אחד הסיוטים של כל נהג ונהגת מתגשם בעשרות אלפי מכוניות מתוצרת ג'יפ, פיאט, אלפא-רומיאו ודודג': דוושת הבלמים עלולה להתפרק בזמן שלוחצים עליה, וצריך להיות קרי רוח במיוחד כדי לעצור את הרכב.

קבוצת סטלנטיס פרסמה בשבוע שעבר מספר קריאות לתיקון של עשרות אלפי מכוניות חדשות יחסית לצורך התקנה מחדש של בורג שמקבע את דוושת הבלמים למקומה. נקראו לתיקון כ-34,500 מכוניות מדגמי ג'יפ קומפאס ו'רנגייד', כ-21,000 אלפא רומיאו טונאלה, כ-12,500 פיאט 500X, וכ-17,000 דודג' הורנט – שכולם יוצרו בשנים 2023-2024.

בחלק מן הדגמים האלה מותקן בלם יד חשמלי ולאנשי סטלנטיס יש פתרון "מקורי" עבור נהגים ונהגות שדוושת הבלם מתפרקת להם תוך כדי נסיעה. לדבריהם, אם רוצים לבלום את הרכב בלי דוושה יש ללחוץ על כפתור בלם היד עד שהרכב עוצר. "בנוסף", הם מנסים להרגיע, "מערכת בלימת החירום האוטומטית – אלא אם כן היא מושבתת – תתערב גם ללא פעולה מצד הנהג כאשר היא מזהה התנגשות קרובה". תודה, אבל לא תודה.

בסטלנטיס מדווחים על 12 מקרים שבהם דוושת הבלם קרסה תוך כדי נסיעה, אלה דווחו לחברה בין 8 בנובמבר 2023 עד ל-4 באפריל 2024 (כלומר מלפני שנה עד לפני כחצי שנה), ובאחד מהם גם נגרמה תאונה, אם כי ללא נפגעים.

בעלי רכב רלוונטיים אמורים להיקרא על-ידי היצרנית לתיקון ובמוסך יבוצע חיזוק של הזרוע של דוושת הבלם באמצעות הוספת בורג ואום למכלול הדוושות.

נכון להיום (18 בנובמבר 2024) עדיין לא מופיעה קריאה כזאת לתיקון לגבי אף אחד מן הדגמים שנמכרו בישראל, וצריך לקוות שאף נהג או נהגת ישראלים לא ימצאו את עצמם עם דוושת בלם שקרסה.

האלקטרוניקה התחרבשה ואין פתרון

ובינתיים, מהצד השני של האוקיאנוס האטלנטי קראה סטלנטיס לתיקון של יותר מ-206,000 כלי רכב מדגמי ג'יפ גרנד צ'רוקי ודודג' דורנגו משנות הדגם (האמריקניות) 2018-2019 למרות שעדיין אי אפשר לפתור את התקלה שלהם.

הכשל שהתגלה עלול לאפשר לכלי רכב לנוע בלי שליטה מתוך חניה או להשבית את מערכות ה-ABS או את בקרת היציבות האלקטרונית (ESC) בזמן נסיעה. בנוסף, התקלה עלולה לגרום להדלקת אורות הבלימה גם כאשר נהג או נהגת לא לוחצים על דוושת הבלמים.

סטלנטיס הודיעה למינהל הבטיחות בדרכים האמריקני שהיא עדיין לא מצאה פתרון לבעיה, וברגע שיהיה לה כזה היא תשלח מכתבים לכל בעלי הרכב כדי לזמן אותם למוסכי השירות.

חלק מאותם כלי רכב כבר הוחזרו לתיקון בגלל בעיה דומה בשנת 2022, אבל גם הם זקוקים לתיקון נוסף. בסטלנטיס מכירים 533 תביעות אחריות שקשורות לכשל הזה אבל לא ידוע להם על תאונות או פציעות.

לקריאה נוספת:

הונדה תתקן 1.7 מיליון כלי רכב בגלל כשל בהיגוי
כריות האוויר ממשיכות לקטול: אופל וב.מ.וו קוראות לתיקון של 12.5 מיליון מכוניות
מחלה כרונית בסוזוקי סוויפט 2017-2021: כשל במדחס המזגן

The post בלי מעצורים: בעיות בלמים מסוכנות במאות אלפי מכוניות מתוצרת סטלנטיס appeared first on TheCar.

חשש מגרימת תאונות גרם לשברולט, GMC וקאדילק להכריז אמש על קריאה לתיקון של שסתום פגום בתיבת ההילוכים ב-461,839 כלי רכב משנות הייצור 2019-2022 עם מנועי דיזל שנמכרו בארה"ב ובקנדה.
כלי רכב דומים, שנמכרו בשאר מדינות העולם ובכלל זה בישראל, צריכים להיות מזומנים בנוסף.

הדגמים שנקראו לתיקון הם שברולט סילברדו (1500, 2500 ו-3500), שברולט סברבן, שברולט טאהו, GMC סיירה (1500, 2500 ו-3500), GMC יוקון, וקאדילק אסקלייד אשר יוצרו בין 18 בינואר 2019 ועד ל-21 במרץ 2022 (תאריכים מדויקים משתנים מעט מדגם לדגם).

הפגם שהתגלה ויתוקן נגרם עקב בלאי מוגבר בשסתום בתיבת ההילוכים וזה עלול לגרום לאיבוד לחץ ונעילה זמנית של הגלגלים המניעים ולהגדיל את הסיכון לתאונה.

לדברי אנשי ג'נרל מוטורס – כדי להתגבר על התקלה יוחלף מודול בקרת הילוכים (או שתשודרג התוכנה שלה) והיחידה תוכל לפקח על פעולת השסתום ותזהה שחיקה מוגברת כ-16,000 קילומטרים לפני שהיא תגרום לאפשרות של נעילת גלגלים.

ג'נרל מוטורס דיווחה למינהל הבטיחות הפדרלי על 11 תאונות שקשורות לכשל. בחלק מן המקרים כלי רכב סטו מהכביש וגרמו נזק קל לרכוש, וידוע על שלושה פצועים קל – אם כי (תחזיקו חזק) "אף אחד מהם לא היה קשור ישירות לפגם ספציפי זה".

מן המסמכים שפורסמו על ידי המינהל עולה שאנשי ג'נרל מוטורס החלו לדון איתם על הנושא הזה בחודש ינואר השנה. בחודש יוני דיווח מהנדס בחברה – באמצעות תוכנית פנימית של יצרנית הרכב שנקראת "Speak Up for Safety" – על תקרית שבה היה מעורב לקוח של GMC מדגם סיירה 2500 משנת הדגם 2021. הלקוח חווה נעילת גלגלים בזמן שגרר נגרר, וכתוצאה מכך נגרם נזק לרכב עצמו ולנגרר שלו.
עד לסוף ספטמבר נצברו בחברה כ-1,900 דיווחים שעשויים להיות קשורים לתקלה.

חשוב להדגיש שהתקלה קיימת רק בתיבת ההילוכים שמחוברת למנועי דיזל, ולא משפיע על כלי רכב עם מנועי בנזין שמחוברים לתיבת הילוכים מדגם אחר.
בדרך כלל ג'נרל מוטורס ידועה כחברה שמקפידה לבצע תיקוני תקלות סדרתיות גם בישראל, אבל כמו תמיד גם במקרה זה חשוב להיות ערניים ומודעים לכשל האפשרי.

לקריאה נוספת:

טויוטה ולקסוס יחליפו דאשבורדים באלפי מכוניות בנות 17 בישראל

ריקול משמעותי ל-BYD אטו 3 ודולפין, וזה אירוע חשוב וחיובי

קופרה ו-MG מככבות במבחני הריסוק של Euro NCAP ופורד מפשלת בגדול

The post תיבות הילוכים פגומות בשברולט, קאדילק ו-GMC עלולות לגרום לתאונות appeared first on TheCar.

פרויקט מבחני הריסוק והבטיחות Euro NCAP פרסם היום (ד') את תוצאות המבחנים של שלוש מכוניות נוספות שנבחנו השנה ושל ארבע מכוניות שנבחנו מבחנים חלקיים, והחדשות מעניינות: בעוד שקופרה טווסקאן החשמלי החדש קיבל כצפוי חמישה כוכבים וגם MG HS קיבל את הציון המכובד – המיניוואן של פורד – טורניאו – השיג תוצאה מבישה של שלושה כוכבים בלבד.

אנשי הפרויקט חילקו מחמאות מיוחדות לקופרה טווסקאן שלדבריהם מציע "הגנה טובה לכל יושבי הרכב, כולל ילדים", והם מפרטים ומסבירים: "לקופרה מכסה מנוע אקטיבי להגנה על הולכי רגל ורמת הגנה טובה על רוכבי אופניים ורוכבי אופנועים. למכונית יש מערכת ניטור עייפות נהג כסטנדרט… מערכת שמירה על נתיב נסיעה שמתקנת בעדינות את כיוון הרכב אם הוא סוטה מהנתיב ומתערבת במצבים קריטיים יותר.
לטווסקאן יש גם בקרת שיוט אדפטיבית חכמה (iACC), שיכולה להתאים את מהירות הרכב למגבלות ולתנאי הדרך… בסיכום – קופרה טווסקאן מרשים עם תוצאה של חמישה כוכבים.

לגבי MG HS, אנשי הפרויקט מזכירים שגם לדור הקודם שלו הם העניקו 5 כוכבים, ושזה היה בשנת 2019 – לפני שני שדרוגים של אופן ביצוע המבחנים.

לדבריהם "MG הבטיחה שרכב השטח בגודל בינוני שלה התעדכן בהתפתחויות עם טכנולוגיות חדשות שמבטיחות תוצאה של 5 כוכבים (גם) בשנת 2024. זה מדגים את ההשפעה המתמשכת של Euro NCAP על בטיחות הרכב, ואת הנכונות של יצרנים כמו MG להגיב על-ידי שדרוג המכוניות שלהם לרמות גבוהות יותר ויותר של ביצועים… לדוגמה, למכונית יש הגנה טובה על הולכי רגל ורוכבי אופניים ומערכת בלימת חירום אוטונומית יעילה שמגיבה היטב למגוון משתמשי דרך פגיעים למכונית יש גם הגנה על רוכבי אופניים מפני פתיחת דלת… ובסיכום המכונית מקבלת דירוג מרשים של חמישה כוכבים.

הפרויקט פרסם היום גם את תוצאות המבחנים (או חלקי המבחנים) של ארבעה דגמים תאומים לדגמים שכבר נבחנו לאחרונה, ושלושה מהם קיבלו את הציון המרבי של חמישה כוכבים. פורד 'קאפרי' הוא אחיו של פורד אקספלורר שהציונים שלו פורסמו לפני כחודשיים. רוב התוצאות מבוססות על אלה של אקספלורר אבל "נערכה בדיקה נוספת כדי לאשר שביצועי הבטיחות דומים" ובסופה נקבע שקאפרי מקבלת 5 כוכבים.

הגרסה החשמלית-טהורה של 'אומודה 5', מבית צ'רי (אומודה מיוצגת בישראל על-ידי כלמוביל, צ'רי על-ידי קרסו מוטורס) קיבלה גם היא ציון מרבי של 5 כוכבים וכך גם גרסת הפלאג-אין הנטענת של רנו רפאל, תאומתה של רנו אוסטרל שנבחנה בשנת 2022.

לעומתם – מיצובישי ASX הוא דגם זהה לרנו קפצ'ור שתוצאות המבחן שלו פורסמו גם הן בספטמבר, ולכן נעשה שימוש באותן בדיקות, ו-ASX קיבל ציון מאכזב של 4 כוכבים בלבד.

פורד מתחייבת לתקן

פרויקט Euro NCAP העניק לטנדרון פורד טרנזיט 'קורייר' "דירוג פלטינה", ולכן אפשר היה לצפות לציון גבוה באופן דומה גם במבחן של תצורת הנוסעים של אותו רכב, שנקראת 'טורניאו קורייר'.

למרבה האכזבה, כך אומרים אנשי הפרויקט "מדובר בסיפור שונה למדי": בריסוק החזיתי נמדדה פגיעה קשה בראש של בובת המבחן שמדמה נוסעת קטנה במושב האחורי, והבעיה נגרמה ככל הנראה בגלל מערכת הריסון האחורית שכוללת את חגורות הבטיחות, קדם-המותחנים שלהם ומגבילי העומס.

אנשי פורד הבטיחו לתקן את הבעיה שנחשפה בכל המכוניות שייוצרו, ולאחר שזה יבוצע הרכב ייבחן מחדש (הפעם על חשבון פורד). שיפור כזה הוא אחת ההוכחות הטובות ביותר לתרומה המעשית והמיידית של הפרויקט הזה לבטיחות.

מרימים את הרף

"אולי נראה שפרויקט Euro NCAP מציב משימה קשה עבור היצרנים", כותבים אנשי הפרויקט, "אבל אנחנו עובדים בשיתוף פעולה הדוק עם התעשייה ומעודדים שינויים בהנדסת הרכב שבסופו של דבר מצילים חיים. ככל ש-Euro NCAP משדרג את הפרוטוקולים שלו כך שיהיו מחמירים יותר, עם הנחיות חדשות לטכנולוגיות בטיחות וביחס למשתמשים פגיעים – אנו מבטיחים שצרכנים יקבלו את ציוד הבטיחות הטוב ביותר… כדי להפוך את הנסיעה שלכם לבטוחה ככל האפשר"

אחרי ה"הכרזה המחוזית" הזאת מספרים אנשי פרויקט Euro NCAP החדשים והמחמירים יותר לשנת 2026 "זמינים כעת לעיון התעשייה", ושהם מציבים דרישות חדשות שצפויות להגביר עוד יותר את הבטיחות של כלי רכב.

לקריאה נוספת:

התרסקות של יונדאי קונה והונדה ZR-V במבחני הריסוק, הצלחה מרשימה לפולקסווגן ול-BYD
פדיחה של דאצ'יה דאסטר וסוזוקי סוויפט: רק שלושה כוכבים במבחן הריסוק
מערכות בטיחות אקטיביות ברכב: מי מתקן וכמה זה עולה לנו?

The post קופרה ו-MG מככבות במבחני הריסוק של Euro NCAP ופורד מפשלת בגדול appeared first on TheCar.

ארגון הצרכנים הבלגי הוותיק Testachats הודיע לאחרונה שעד כה התקבלו אצלו יותר מ-3,000 תלונות של בעלי רכב שמערכות האוריאה שלהם כשלו, והם נדרשים לשלם כ-1,200 אירו, בממוצע, כדי לתקן אותן. רוב המכוניות שסובלות מן הכשל יוצרו על-ידי פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל.

החל מחודש אפריל 2023 ניהל ארגון הצרכנים הבלגי משא ומתן עם סטלנטיס בדרישה לפצות את בעלי הרכב שנפגעו ולפני כשלושה חודשים אף פתח בהליכים משפטיים כנגד יצרנית הרכב.

לטענת הארגון הבלגי – בתחילת אוקטובר 2023 הסכימה סטלנטיס לפצות את כל בעלי הרכב האיטלקים של מכוניות מתוצרתה שנתקלו בבעיות במערכת האוריאה, ולהחזיר להם את מלוא העלויות שנגרמו להם בהתאם לגיל ולקילומטראז' של הרכב שלהם. הארגון הבלגי טוען שאין סיבה לקפח את בעלי הרכב בבלגיה ולא להעניק להם פיצוי דומה.

אגב, חשוב להדגיש שסטלנטיס לא התנדבה או הזדרזה לפצות את האיטלקים אלא נכנעה להליך שקיימה כנגדה רשות התחרות האיטלקית, וזאת בעקבות תלונה שהגיש אצלה ארגון צרכנים איטלקי. אם מישהו חושב שרשות התחרות הישראלית תפעל באותו אופן כנראה שהוא חי בסרט, או שמצבו אפילו יותר קשה מזה.

אצלנו, בישראל, התנהלו בחודשים האחרונים ניסיונות גישור בין נציגי סטלנטיס לבין עורכי הדין שהגישו בשנת 2021 תביעות ייצוגיות באותו נושא, אולם לפני כחודשיים פסק רמי חיימוביץ, שופט בית המשפט המחוזי מרכז, ש"הפישור מתקיים ממאי 2023 ונראה כי מיצה את עצמו". השופט חיימוביץ קבע שדיון פיזי ראשון בפרשה יתקיים בפניו ב-9 בדצמבר השנה.

לא מיותר להזכיר שבאוגוסט 2023 הכריזה סטלנטיס על קריאה לתיקון של 34 דגמים שונים מהם יוצרו יותר ממיליון כלי רכב ממותגי פיז'ו, סיטרואן, DS, אופל ופיאט כדי לבדוק ובמידת הצורך להחליף את מזרק האוריאה של המערכת הזאת, אשר גורם גם בישראל לתקלות רבות.

בתיאור התקלה נכתב שהממיר הקטליטי (SCR) של מנועי הדיזל מושבת עקב כיול שגוי של מערכת האלקטרוניקה שמנהלת את משאבת האוריאה, ושמזרק אוריאה לא תקין עלול לגרום לפליטות זיהום אוויר גבוהות מן המותר.

מאז שאנחנו, במערכת TheCar, מסקרים את הפרשה התקבלו אצלנו קרוב ל-300 פניות של בעלי רכב שטוענים שהכשל הסדרתי הנטען היכה גם ברכב שלהם ובכיס שלהם, ושעל אף הבטחות שקיבלנו – היצרנית והיבואנית לא לוקחות אחריות ולא מפצות את כל הנפגעים. כאילו כדי להוסיף חטא על פשע – עלויות התיקון שמדווחות לנו גבוהות במידה רבה מעלויות התיקון שמצוטטות באירופה.

מערכת האוריאה ברכב שלכם התקלקלה? כתבו אלינו אל: editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

פיג'ו וסיטרואן: אלפים נפגעו מכשל סדרתי במערכת האוריאה
הכשל במערכת האוריאה של פיג'ו וסיטרואן מתפשט באירופה וזה עשוי לקדם פתרון למחלה של המכוניות האלה בישראל
לראשונה בישראל: שלוש יבואניות רכב מתקוטטות על מותג סיני

The post כשל האוריאה: פיג'ו-סיטרואן-אופל פיצתה באיטליה ונתבעת בבלגיה. ישראלים משלמים כמו גדולים appeared first on TheCar.

אופל הכריזה השבוע על קריאה נוספת לתיקון של כריות אוויר קטלניות מתוצרת טקאטה, והפעם מדובר ב"מגה ריקול" שכולל 5,966,894 כלי רכב מדגמי אסטרה, וקטרה, קסקדה, מריבה, מוקה, סיגנום, וזפירה אשר יוצרו בין השנים 2003 ל-2018.

קריאה זאת הוכרזה כחודש בלבד לאחר שב.מ.וו הכריזה על קריאה נרחבת באותה מידה ומאותה סיבה לתיקון 6,503,996 כלי רכב מסדרות 1, 2, 3, 4, 5, 6, X1, X3, X5, X6 אשר יוצרו באותן שנים (2003-2018).

אופל וב.מ.וו – כמו רבות מיצרניות הרכב האחרות – התקינו כריות אוויר מתוצרת טקאטה, חברה שניסתה לחסוך דולרים בודדים בכל כרית באמצעות שימוש בחנקת אמוניום כחומר הדף של מנגנוני הניפוח. החומר הזה – אשר בין השאר משמש גם ארגוני טרור להכנת מטעני חבלה – הופך לחסר יציבות וגורם לפיצוץ אלים במיוחד ככל שחולף הזמן והוא נחשף לחום וללחות.

חנקת האמוניום במנגנוני הניפוח של טקאטה מתפוצצת במקרים רבים בעוצמה הרבה יותר גדולה מן התכנון ההנדסי של המנגנונים, וזה מפוצץ את מיכל הפלדה שבו היא מאוחסנת ושולח למרחב תא הנוסעים רסיסי מתכת לוהטים שעלולים לפצוע או להרוג את הנהג ואת נוסעי הרכב. עד כה ידוע כבר על הריגת עשרות נהגים ונוסעים בגלל הכשל הזה ועל פציעת מאות, והקריאות החדשות של אופל וב.מ.וו בוצעו לאחר פציעתם של לפחות 17 בני אדם נוספים.

אגב, במקרה של ב.מ.וו ידוע על מקרים שבהם הוחלף גלגל ההגה המקורי של הרכב בגלגל של רמת האבזור Sport או M-Sport שבו מותקנת כרית אוויר עם מנגנון ניפוח מדגם PSDI-5. דגם זה חשוד כמסוכן – בלי קשר לשאלה אם הדגם עצמו נקרא או לא נקרא לתיקון.

כך הן ניסו להתחמק מתיקון על חשבונן

לא מיותר להזכיר שבמסגרת תביעה ייצוגית שמתנהלת בישראל טענו מספר יצרניות רכב אירופאיות שמנגנוני הניפוח של טקאטה שיוצרו באירופה שונים מאלה שיוצרו בארה"ב וש"לא ידוע על אף מקרה של מוות או פציעה שנגרמו בגללם". אלא שכפי שמוכיחות שתי הקריאות האחרונות, כמו גם קריאות שביצעו באירופה בחודשים האחרונים אאודי, סיטרואן, סיאט, סקודה, טויוטה ופולקסווגן – טענה זאת לא נכונה – ואולי אף שקרית.

חלק מיצרניות הרכב שנתבעו בישראל מיהרו לבצע אצלנו קריאות לתיקון ולהחליף כריות מתוצרת טקאטה עוד לפני שהכריזו על מהלך דומה בחו"ל, אבל כל מי שנוהג במכונית שמותקנות בה כריות מתוצרת טקאטה שעדיין לא הוחלפו צריך לבדוק את האפשרות להחליף אותן. בכל המכוניות שמוזמנות לתיקון על-ידי יצרניות הרכב מוחלפות כריות האוויר על חשבון היצרניות.

המכונית שלכם זומנה לתיקון בחו"ל אבל לא בישראל? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

כריות אוויר קטלניות בסיטרואן, DS ואופל: האם תביעה ייצוגית הצילה ישראלים?

רגע לפני הפיצוץ: הונדה מבצעת ריקול באמצעות פייסבוק

טקאטה הכריזה על פשיטת רגל ביפן ובארה"ב

The post כריות האוויר ממשיכות לקטול: אופל וב.מ.וו קוראות לתיקון של 12.5 מיליון מכוניות appeared first on TheCar.

עבור י.ג. – הבעלים של סוזוקי סוויפט שעלתה על הכביש בישראל בשנת 2018 – הפכה החלפת מדחס מיזוג האוויר ברכב שלו לפעולת תחזוקה שגרתית. במשך שלוש שנים וחודשיים, ונסועה של כ-140,000 קילומטרים, הוא נאלץ להחליף ארבעה (!) מדחסים בעלות ממוצעת של כ-3,450 שקלים לכל אחד.

י.ג, באמצעות עורך דינו עידן איידן, הגיש לאחרונה בקשת אישור לתביעה ייצוגית כנגד סוזוקי והיבואנית שלה לישראל, חברת מכשירי תנועה, ונטען בה שכל בעלי סוזוקי סוויפט משנות הדגם 2017-2021 חשופים לאותה תקלה סדרתית וערך הרכב שלהם צנח, ושעשרות מהם נפרדו כבר מאלפי שקלים לצורך תיקון תקלות במזגן.

בחוות דעת מקצועית שצורפה לבקשה, ועליה חתומים פרופסור ערן שר וד"ר גדעון גולדויין, נטען שהמדחס, שמיוצר על-ידי ספקית החלקים היפנית הענקית 'דנסו' – תוכנן במקור עבור גז מזגנים ("קרר") ישן אשר פוגע באטמוספירה. לדבריהם, המדחס לא הותאם כראוי לגז המזגנים ה"ירוק" שנדרש משנת 2015 ואילך וכתוצאה מכך נוצרים חיכוך ובלאי מוגברים שהורסים את המדחס וגורמים לנזקים עקיפים למערכת הקירור.

עוד נטען שבסוזוקי מודעים לכשל סדרתי כזה ולכן מחליפים על חשבונם מדחסים פגומים ומאריכים את האחריות עליהם ל-7 שנים ללא הגבלת קילומטראז' – אלא שזה קורה ביפן, בדגמים אחרים שבהם (לדברי שר וגולדויין) מותקן מדחס דומה – אבל לא בסוזוקי סוויפט הישראלית.

בית המשפט מתבקש להכיר בתביעה כייצוגית ולחייב את סוזוקי לפצות את כל בעלי סוזוקי סוויפט משנות הדגם 2021-2017 שנאלצו להוציא כספים לתיקון פגם במערכת מיזוג האוויר. בנוסף נתבעת היצרנית להודיע על התקלה לכל בעלי הרכב הרלוונטיים ולזמן אותם לאבחון וטיפול, להאריך את האחריות לכל תיקון נזק למשך 10 שנים ולפצות את בעלי הרכב עבור ירידת ערך ו"נזקים בלתי ממוניים שנגרמו להם" כמו אובדן הנאה, אובדן זמן ואובדן נוחות.

אשמים אבל לא אחראים

סוזוקי ושלוחותיה מתפרנסות יפה ממכירה חוזרת ונשנית של מדחסי מזגנים, כך נטען בבקשה, למרות שמדובר ב"מדחס פשוט מבחינה מכאנית… שאמור להיות בעל בלאי נמוך ביותר – כזה שצריך לפעול כשורה במשך שנים ארוכות לאחר עליית הרכב לכביש".

בשונה מרכיבים אחרים, למשל רצועת תזמון שצריך להחליף כל כמה עשרות אלפי קילומטרים או שנות שימוש – מדחס מזגן הוא מסוג המערכות שאמורות לשרוד לכל אורך חיי הרכב ובוודאי שלא אמורות להתקלקל כל שנה או שנתיים. "לא בכדי", נכתב בבקשה, "היצרנית לא פרסמה – במסגרת המלצותיה לתחזוקת כלי הרכב – הוראות כלשהן ביחס לתחזוקה או תחלופה נדרשת לרכיב המדחס".

בבקשת האישור מובאות תלונות לא מעטות של בעלי סוזוקי סוויפט נוספים שטוענים שנפגעו מאותה תקלה ממש, ונטען שזה "מעיד על פגם רוחבי וסדרתי הקיים בכלי הרכב שבנדון".

במרכז בקשה זאת, כמו במספר תביעות ייצוגיות אחרות שמתנהלות כיום בישראל, עומדת שאלת "האחריות שאחרי האחריות" – כלומר באיזו מידה אחראית יצרנית רכב לתקן תקלות במכוניות ותיקות – בדגש על כאלה שלא נגרמות כתוצאה מאי ביצוע פעולות תחזוקה במועדן, או משימוש רשלני ברכב.

עוד לפני קריאת התגובה של סוזוקי לבקשה, שתוגש בוודאי תוך מספר חודשים, אפשר לנחש ששתי טענות הגנה מרכזיות יהיו שלא מדובר בתקלה בעלת אופי בטיחותי (ובמקרה הזה זה כנראה נכון) וש"אחריות המוצר" של סוזוקי מוגבלת לכתב האחריות, כלומר לשלוש שנים או 100,000 קילומטרים. סביר שגם במקרה הזה הנתבעים יטענו שמי שקונה רכב – חדש או משומש – לא מצפה שהוא לא יתקלקל לעולם.

בין אם תעלה או לא תעלה טענה כזאת – כל מי שרוכש "רכב יפני" חדש או משומש – ומוכן לשלם פרמיה תמורת האמינות הנתפשת שלו – צריך לשאול את עצמו מה היצרנית חושבת על המוצר שלה ועל היחס שהיא צריכה להעניק ללקוחותיה בישראל.

אפשר להתווכח אם סביר או לא סביר שאורך החיים של מדחס של מיזוג אוויר יהיה שנה או שנתיים או שלוש, אבל אם מערכת שלא זקוקה לתחזוקה דורשת החלפה או תיקון בכל כמה שנים – המשמעות היא שהעלות הזאת הופכת להיות חלק מעלות התחזוקה הכוללת של הרכב. את זה צריך לקחת בחשבון כל מי שמתכוון לקנות סוזוקי.

לחילופין – ייתכן שטענת ההגנה של סוזוקי תהיה אחרת לגמרי (או שתיטען בנוסף), וייאמר שבכלל אין שום תקלה סדרתית אלא כמה מקרים בודדים שלא מעידים על שום דבר.

יהיו טענות ההגנה אשר יהיו – נראה שגם במקרה הזה אפשר לפתור את המחלוקת בדרך פשוטה, וזאת עוד לפני שסוזוקי תגיש את תשובתה ולפני שבית המשפט יידרש להיכנס לעובי הקורה.
אם סוזוקי מייצרת כלי רכב אמינים שהולמים את התדמית שלה בישראל, ובוודאי אם בניגוד לנטען בבקשה אין בכלל תקלה סדרתית במדחסים – תתכבד סוזוקי ותאריך את האחריות למערכת המיזוג ל-10 שנים.

אם אין במדחס הזה תקלה סדרתית אז סוזוקי לא תידרש לשלם שקל כי לא יהיה מה לתקן, ואם יש בעיה – סוזוקי תצדיק את האמון של הלקוחות במוצריה באמצעות לקיחת אחריות.

יש לכם תקלה בסוזוקי סוויפט או בכל דגם אחר? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com או מלאו את הטופס המצ"ב:

לקריאה נוספת:

סוזוקי סוויפט 2024 במבחן דרכים
אין עצירה: סוזוקי שוב קוראת לתיקון באירופה בגלל תקלת בלמים. האם זה יתוקן גם בישראל?
תגידו שלום לג'ימני: סוזוקי מפסיקה לשווק מספק דגמי מפתח באירופה

The post מחלה כרונית בסוזוקי סוויפט 2017-2021: כשל במדחס המזגן appeared first on TheCar.

שני האויבים הגדולים ביותר של מנוע בעירה פנימית הם חום וחיכוך, ושניהם גורמים – כל אחד בדרכו ולפעמים גם יחד – לתקיעה ולשבר של חלקי מתכת שמובילים להרס מוחלט של המנוע.

כדי להדוף את החום ואת החיכוך יש בכל מנוע בעירה מערכת שימון ומערכת קירור – וכדי לחסוך לעצמנו נזקים כספיים כבדים ועגמת נפש יש להקפיד על פעולות תחזוקה פשוטות כמו בדיקה תקופתית של מפלסי שמן המנוע ונוזל הקירור.

רוב מנועי הבעירה, בדגש על מנועי טורבו-בנזין חדישים יחסית, שורפים כמויות קטנות של שמן מנוע בתוך כדי פעולה, וגם במנועים שכבר ביצעו כמות מכובדת של קילומטראז' עוברת כמות שמן קטנה דרך האטמים ("רינגים") ונשרפת בצילינדרים.

לכן – ירידה קלה של מפלס שמן מנוע בין טיפולים תקופתיים לא בהכרח מעידה על תקלה, אבל מאוד חשוב להוסיף כמויות קטנות של שמן איכותי כדי שתמיד תישמר במנוע כמות שמן מספקת. לעומת זאת – צריכת כמויות שמן גדולות מעידה על נזק שכדאי לטפל בו בדחיפות, וחשוב לדעת שמנועי בעירה נהרסים לחלוטין כאשר לא מחליפים שמן בזמן או אם אין בתוכם מספיק שמן.

בכתבה זאת נתאר טעות שלא רבים מזכירים אבל גם היא עלולה לגרום לנזק חמור: הוספת כמות שמן רבה מידי. נסביר כאן כיצד לטפל בה וגם איך לבדוק את מפלס שמן המנוע ולהגיב לשינויים.

בדיקה קבועה של מפלס שמן מנוע אחת לחודש או חודשיים היא אחת מפעולות התחזוקה הפשוטות ביותר והיא תחסוך המון כסף ועגמת נפש. כל שנדרש לצורך זה הוא לשמור בבית מיכל קטן של שמן מנוע איכותי.
ה"סכנה" היחידה במילוי עצמי של שמן מנוע היא "התלהבות" רבה מידי ומילוי כמות שמן גדולה יתר על המידה, מפני שגם עודף שמן במנוע עלול להרוס אותו.

למה עודף שמן מזיק למנוע?

כאשר יש עודף שמן במנוע גל הארכובה מקציף אותו, והקצף עלול לסתום חלק ממעברי השמן ולחסום זרימה ושימון. כך נוצרים חום וחיכוך מסוכנים. בנוסף, הקצף מתחמם מהר ו"מבשל" את השמן, ונגרמת צניחה בלחץ השמן שעלולה לגרום למנוע להיתפס.

מתי בודקים את מפלס השמן?

אם הרכב נמצא אצלך מזה זמן ולא היו בו בעיות אפשר לבדוק את מפלס השמן אחת לחודש כדי לקבל מושג כמה שמן הוא צורך, ובהתאם לכך לקבוע את שגרת הבדיקות. אבל אם רכשת זה עתה רכב משומש כדאי להתחיל בבדיקה שבועית, ועם הזמן להאריך את הפער בין הבדיקות.

אחרי מספר בדיקות והוספות שמן כל בעל רכב מתרגל לכמויות שהמנוע שלו צורך במצבים שונים, למשל אחרי נסיעות מאומצות. אבל עד שמקבלים את התחושה הנכונה עדיף להוסיף כמויות קטנות של שמן במספר מזיגות מאשר להגזים ולהתמודד עם עודף שמן.

לבדוק עם מנוע קר או חם?

כאשר המנוע קר השמן מתנקז אל "עוקת השמן" שנמצאת בתחתיתו. כאשר המנוע חם – חלק מן השמן נמצא בתוך מעברים וצינורות ב"רחבי" המנוע". את בדיקת המפלס יש לבצע כאשר המנוע "חמים", כלומר בערך 20 דקות לאחר שמדוממים אותו.

איך בודקים?

המכונית חייבת לעמוד על משטח ישר ומאוזן, ובמצב כזה מוודאים שבלם היד מופעל והרכב לא יכול להתדרדר, פותחים את מכסה המנוע ומאתרים את מדיד השמן. ברוב המקרים קל לזהות טבעת צהובה שמחוברת למוט גמיש שניתן לשליפה בקלות, אך אם לא בטוחים – אפשר למצוא הנחיות מתאימות בספר הרכב.

זה הזמן לשלוף את מדיד השמן ולנקות אותו עם פיסת בד נקי או עם נייר סופג איכותי. כאשר המדיד יבש מכניסים אותו בחזרה למקומו ומוציאים אותו שוב, מחזיקים אותו באופן מאוזן ובוחנים את מיקום הנוזל על המדיד.
מדידים שונים מציגים את המפלס בדרכים שונות אבל כמעט תמיד יש עליהם טווח שמסומן בין שתי נקודות או על גבי שטח מחוספס או מפוספס. כמות שמן אידאלית במנוע "חמים" תסמן את החלק ה"רטוב" של המדיד במרכז הסקאלה (או בין שני חריצים על המדיד), ובמנוע קר יגיע המפלס עד לנקודה העליונה ביותר שלו.

אם מוציאים מדיד יבש – כלומר שכמעט ואין עליו שמן – המצב לא טוב וצריך להוסיף לפחות ליטר שמן, אבל אם מפלס השמן עובר את הקו העליון יש לנו בעיה הפוכה – של עודף שמן.

כמה שמן למלא?

אם חסר שמן במנוע המדיד יהיה יבש או שיופיע מעט נוזל בקצה שלו. במצב כזה מחזירים את המדיד למקומו, מאתרים את פתח המילוי (בדרך כלל מסומן עם צורה של מיכל שמן) ומוסיפים מזיגה עדינה של בערך חצי כוס שתיה קטנה.

לאחר מכן שולפים שוב את מדיד השמן ובודקים עד לאן עלה מפלס השמן, וחוזרים על הפעולה עד שהמפלס מגיע בערך לשני שליש שבין המינימום למקסימום.

איך יודעים אם הגזמנו?

כאשר מגזימים עם כמות השמן התוצאה תהיה פליטת עשן לבן או כחול וקצת מסריח מן המפלט (אגזוז) לאחר התנעת המנוע. כדי לוודא שזאת באמת הבעיה (ולא משהו אחר) אפשר להניח למנוע להתחמם למשך כעשר דקות שבמהלכן השמן ינוע דרך כל מעברי השמן והמסנן. לאחר מכן אפשר לבדוק שוב את גובה המפלס. אם המפלס נמצא מעל הקו העליון על המדיד – הייתה כאן הגזמה ובמנוע יש יותר מידי שמן.

ואם קרה, אז מה קרה?

עודף שמן במנוע עלול לגרום ללחץ שמן נמוך מידי או גבוה מידי. במקרה הראשון לא יהיה מספיק שימון ובמקרה השני ייפגעו אטמים שונים במנוע ועודפי שמן יידחפו מבעד לאטמי הבוכנה ("רינגים") ויישרפו בצילינדרים. בשני המצבים אנחנו עשויים לקבל התראה מנורית לחץ שמן על לוח המכשירים של הרכב.

שריפת שמן במנוע מלכלכת את המצתים וגורמת לפעולה לא תקינה של המנוע, ועודפי שמן נפלטים אל מערכת הפליטה והורסים את הממיר הקטליטי, מה שעלול לעלות ביוקר. דליפת עודפי שמן דרך אטמים פרוצים עשויה להותיר "שלוליות" שמן מתחת לרכב, ובמקרים קשים יישמעו רעשי מנוע חריגים כמו דפיקות, נקישות או תקתוקים.

לא סוף העולם

אם ברור שקיים עודף שמן במנוע אין מנוס ונדרש ניקוז שלו. לצורך זה צריך לעלות על בגדי עבודה, להצטייד בקופסת פלסטיק ובמפתח ברגים מתאים (בד"כ 3/8 "שלוש שמיניות אינטש"), ולהחליק את מתחת לרכב (כשהרכב חונה במקום בטוח, בהילוך, ועם בלם יד מופעל).

כאשר נמצאים מתחת למנוע צריך למצוא את עוקת השמן (בדרך כלל במרכז תחתית המנוע) ואת הבורג הגדול ביותר שנמצא בתחתית שלה. צריך להתמקם במרחק סביר, להניח את קופסת הפלסטיק על הקרקע מתחת לבורג הריקון, ולפתוח לאט ובעדינות את הבורג עד שמתחיל לצאת זרזיף קטן של שמן.

אנחנו ממש לא רוצים לפתוח את הבורג הזה יותר מידי אלא לנקז כמות הגיונית של שמן, קצת פחות מן הכמות שמילאתם. כאשר משיגים את ההישג הנדרש סוגרים בחזרה את הבורג באופן הדוק, אבל לא להגזים עם עוצמת הסגירה. כעת נשלפים החוצה ובודקים שוב את המדיד. ניקזתם קצת יותר מידי? לא נורא, אפשר למלא קצת מחדש.

מה אומר הצבע?

לשמן מנוע חדש יש צבע שקוף-צהבהב, מעין ענבר, וככל שהוא זורם יותר זמן במנוע הוא סופח אליו חלקי פיח ותוצרי שריפה ומסיע אותם אל מסנן השמן. ככל שיחלוף זמן מאז החלפת השמן האחרונה כך הצבע יהפוך ליותר ויותר כהה ושחור, וזאת תופעה נורמלית שלא מעידה על תקלה.

עם זאת – חשוב להחליף את שמן המנוע לפחות אחת לשנה ולא להשתמש בו למשך יותר מ-12,000 קילומטרים. במנועים שידועים כרגישים, למשל כאלה שיש בהם רצועת תזמון טבולה – כדאי להחליף שמן בכל 6,000 קילומטרים לכל היותר.

לקריאה נוספת:

מגלים את הסוד: קבלו שליטה מלאה על המכונית שלכם באמצעות סורק תקלות OBD

כמה זמן כדאי להחזיק מכונית משומשת? רמז: הרבה יותר ממה שחשבתם

יש לכם יונדאי או קיה עם מנוע מתפגר? כך אולי תוכלו להציל אותו

זה מותג הרכב הכי פחות אמין בבריטניה

The post עודף שמן יהרוס את המנוע שלכם. כך תשמרו עליו appeared first on TheCar.

בחודש מאי השנה החלו סיטרואן, DS ואופל לבצע באירופה קריאה לתיקון ("ריקול") להחלפת כריות אוויר מסכנות חיים מתוצרת טקאטה בכ-240,000 מכוניות משנות הייצור 2009 עד 2019.

יותר מחצי שנה לאחר מכן, כאשר הן נאלצות לתקן את אותו כשל ביותר מ-600,000 מכוניות באירופה, צפון אמריקה, המזרח התיכון, אפריקה ואמריקה – ישנם לפחות 20,800 בעלי רכב ישראלים שחייבים כנראה תודה למוסד התביעות הייצוגיות שבזכותו תוקנה התקלה המסוכנת הזאת ברכב שלהם כבר לפני ארבע שנים.

אבל האם כל הכריות הקטלניות בישראל תוקנו? כדי להשיב לשאלה הזאת נדרשת תשומת הלב והפעולה של בעלי הרכב.

פצצה קטלנית ברכב שלך

מזה יותר מעשר שנים אנחנו מסקרים כאן בהרחבה את פרשת כריות האוויר הקטלניות מתוצרת טקאטה, ולאורך כל התקופה אנחנו מכוונים אצבע מאשימה אל משרד התחבורה ואל השרים והשרות הרלוונטיים ומתריעים שבגללם ימותו אנשים בישראל.

בקיצור נמרץ – חברת טקאטה היפנית ניסתה לחסוך כמה דולרים על כל כרית-אוויר שהיא ייצרה ולכן בחרה לבנות מנגנוני ניפוח עם חומר נפץ זול מסוג חנקת אמוניום – אותו חומר שאוחסן על-ידי חיזבאללה בנמל בירות וכתוצאה מן הפיצוץ שלו באוגוסט 2020 נהרגו 218 תושבי העיר ויותר מ־7,000 מהם נפצעו.

מנהלים בטקאטה ידעו שמדובר בחומר לא יציב ומסוכן אבל הסתירו מידע שהיה להם לגבי תאונות ותקלות, ובמהלך השנים הם ייצרו יותר מ-100 מיליון מנגנוני ניפוח שמכילים אותו. הבעיה היא שחנקת אמוניום הופכת פחות ופחות יציבה ככל שחולף הזמן וככל שהחומר נחשף ללחות ולחום, ועם השנים גדלה עוצמת הפיצוץ שהחומר הזה מייצר.

כאשר מופעלים מנגנוני ניפוח מתוצרת טקאטה – בין אם במהלך תאונה ובין אם בגלל תקלה חשמלית – חנקת האמוניום מתפוצצת בעוצמה ומרסקת את מיכל הפלדה שבתוכה היא מאוחסנת. רסיסי מתכת לוהטים עפים כאילו שמדובר ברימון יד בתוך תא הנוסעים, והם פוצעים או הורגים את הנהג או את נוסעיו.

למרבה התדהמה – שום דבר מכל זה לא הזיז עד היום לאנשי משרד התחבורה הישראלי או לשרים ולשרות הרלוונטיים – והם מעולם לא ביצעו בחינה רצינית כדי לאתר את כל המכוניות שנמכרו בישראל עם פצצה מתקתקת שהופכת עם השנים לקטלנית יותר ויותר.

הפרשה שאנחנו חושפים כאן היום לראשונה מחזקת את הטענות ואת החששות שלנו, ומדגימה בפעם המי-יודע-כמה שגם יצרניות הרכב יודעות שבישראל יש להן עסק עם חבורת ליצנים חסרי יכולת ומצפון – וזה מאפשר להן להתעלם אצלנו מאותם תיקוני תקלות בטיחותיות שהן מבצעות בחו"ל.

כסף גדול וניהול סיכונים

קבוצת סטלנטיס – האיחוד של פיג'ו-סיטרואן עם פיאט-קרייזלר – "ירשה" בעת ההקמה שלה גם את הנטל היקר שכרוך בהחלפת מיליוני כריות-אוויר תקולות.

טקאטה, החברה שפשעה, פשטה את הרגל בגלל הפרשה וליצרניות הרכב שהתקינו כריות כאלה אין כיום אפשרות להטיל עליה את העלות האדירה שכרוכה בהחלפתן והן נאלצות לשאת בה בעצמן. חלק מן היצרניות החליפו כבר מיליוני מנגנוני ניפוח וכריות תקולות, אבל יצרניות אחרות עשו ועושות ככל שביכולתן כדי לדחות את הפעולה המתבקשת בטענות שונות ומשונות.

בסיטרואן, באופל ובהנהלת סטלנטיס מכירים מזה שנים את הסכנה שכרוכה בכריות הקטלניות שמותקנות בדגמים שונים של סיטרואן, DS ואופל שיוצרו בין השנים 2009-2019.

כבר לפני מספר שנים החלו אנשי סיטרואן להחליף כריות בדגמים שונים של סיטרואן ו-DS ב"טריטוריות של צרפת מעבר לים", למשל בגוואדלופ, גיאנה ואפילו באי ראוניון – כלומר באיים הקאריביים, אפריקה והאוקיאנוס ההודי.

תחקיר של העיתון הצרפתי הנחשב 'לה מונד' חשף שמאז שנת 2018 אירעו בגוואדלופ 11 תאונות שעשויות להיות קשורות לכשל כריות האוויר מתוצרת טאקאטה, מהן ארבע תאונות קטלניות שבהן נהרגו חמישה בני אדם.
'לה מונד' מתאר תאונה שבה נהרג צעיר בן 26 בגלל כרית האוויר ברכב שלו, ובתחקיר שפרסם העיתון הצרפתי החשוב 'לה פיגרו' מדווח על מות אישה בת 44 בגוואדלופ לאחר שכרית האוויר שלה נופחה ללא כל סיבה (לא בגלל תאונה). 'לה פיגארו' ציטט מדוח נתיחת גופת האישה שבו נקבע שסיבת המוות היא ש"חלק מתכתי של כרית האוויר פגע בראשה".

לקריאה נוספת: רגע לפני הפיצוץ

אבל התחקיר המטריד ביותר בנושא זה פורסם בעיתון הצרפתי 'לה פריזיאן', שם צוטטו בכירי ארגון ממשלתי (שמקביל ל'מועצה לצרכנות' שלנו) אשר טוענים שסטלנטיס – בעלת הבית של סיטרואן, DS ואופל, חייבת לבצע קריאה לתיקון בלא פחות מ-1.4 מיליון כלי רכב בצרפת ובכ-8.2 מיליון מכוניות ברחבי העולם – כלומר יותר מפי 13.5 שניים מכפי שהיא מבצעת כרגע ברחבי העולם. מבין אלה, קרוב ל-6 מיליון כלי רכב יוצרו על ידי אופל וקצת יותר מ-2.3 מיליון על ידי סיטרואן ו-DS.

אנשי סטלנטיס טענו בפני תחקירני העיתון שהנתון הזה מוגזם, וש"לא זוהו סיכונים לדגמים עם רכיבים אחרים…". עוד הם מסרו ש"כרגע לא מתוכננת פעולת ריקול קרובה נוספת… הסיכונים הקשורים לכריות האוויר של טקאטה מנוטרים ומנוהלים באופן רציף על ידי בדיקות שגרתיות".

מה שמעניין בתגובה הזאת הוא הדמיון המחשיד לתגובה של סיטרואן לתביעה ייצוגית שהוגשה כנגדה בישראל בתחילת שנת 2019. כשנה וחצי לאחר הגשת התביעה טענה סיטרואן בפני בית המשפט בישראל ש"פרשת טקאטה", כפי שנחשפה בארצות הברית, לא רלבנטית לרכבים מתוצרתה שמשווקים בישראל מפני שמדובר בדגמים שונים של מנגנוני ניפוח-כריות מאלה שנקראו לתיקון בארה"ב, ומפני שאלה יוצרו במפעל של טקאטה בגרמניה ולא במפעליה בארה"ב ובמקסיקו.

עוד נטען ש"מעולם לא התרחש אירוע כשל בעת הפעלת כרית אוויר המצוידת במתקן ניפוח מסוג SDI 230kPa (הדגם שלטענת סיטרואן מורכב במכוניותיה – ג.מ.) אשר יוצר במפעל בגרמניה, באף רכב של אף יצרנית רכבים, ובכלל זה ברכבים מתוצרתה של סיטרואן".

למרות זאת, כבר בשנת 2020 – ארבע שנים לפני שסטלנטיס החלה לבצע את הריקול הנוכחי שלה באירופה וברחבי העולם – סיטרואן הודיעה לבית המשפט בישראל ש"לנוכח מידע חדש אשר התגלה רק לאחר הגשת הבקשה לאישור כמפורט להלן, סיטרואן החליטה לבצע קריאה חוזרת, כלל עולמית ובכלל זה בישראל, אשר במסגרתה יוחלפו כריות האוויר מתוצרת Takata. מדובר בהחלטה ביחס לרכבי סיטרואן ברחבי העולם, ואין קשר בין הגשת הבקשה לאישור לבין החלטה זו…".

על פניו נראה שאנשי סיטרואן לא אמרו אמת, ולכל הפחות לא את כל האמת. ראשית, "קריאה לתיקון כלל עולמית" מבוצעת רק כעת – 4 שנים לאחר אותה תגובה. שנית, במבחן התוצאה ובמילים פשוטות – נראה שהתביעה הייצוגית שהוגשה אצלנו היא זו ש"עודדה" את סיטרואן להחליף בישראל כריות-אוויר מסוכנות ארבע שנים לפני שהן מוחלפות בצרפת וברחבי העולם.

השאלה היא כמה אנשים – בצרפת ובעולם – נפצעו או חלילה נהרגו כתוצאה מן ההשתהות הזאת, וצריך לקוות שבצרפת או באיחוד האירופאי יהיו מי שיבדקו את הנושא ויספקו תשובה.

עד אז אסור לשכוח את האינטרס הכלכלי: בדיווחים הכספיים של קבוצת סטלנטיס לסיכום שנת 2023 נכתב שהחברה הקצתה 951 מיליון אירו "למימון הארכת קמפיין הריקול של כריות האוויר של טקאטה", וזה ממחיש שמדובר בכסף גדול.

הפסקת שימוש מיידית ברכב!

בחודש מאי השנה נשלחו בצרפת מכתבי התראה לכ-180,000 בעלי סיטרואן C3 ועוד 65,149 מכוניות מדגם DS3 שיוצרו בין 2009 ל-2019 ובו הם התבקשו להפסיק לנהוג במכוניות שלהם באופן מיידי. "סיטרואן מבקשת ממך להפסיק לנהוג ברכב שלך באופן מיידי", נכתב במכתב, "בגלל שכריות האוויר עלולות לגרום לפציעה חמורה או למוות".

בחודש יוני השנה פרסמה אופל (ומקבילתה בבריטניה, ווקסהול) קריאה לתיקון של אסטרה, מוקה, מריבה, קסקדה, וקטרה וזאפירה אשר יוצרו באותן שנים, ובתיאור הכשל הסדרתי נכתב ש"חומר ההנעה שמשמש במנגנון ניפוח כריות האוויר של הנהג עלול להתקלקל כאשר הוא נחשף לטמפרטורות גבוהות מאוד ולרמות לחות גבוהות מאוד. (כאשר הוא מופעל) עלול לחץ פנימי מוגזם לגרום למנגנון להתפוצץ, ושברי מתכת עלולים לעבור דרך חומר הכרית ולגרום לפציעה של הנהג והנוסעים".

לדברי דוברות אופל, בקריאה זאת לתיקון נכללו 29,000 כלי רכב עם כריות אוויר מתוצרת טקאטה.

במקביל הרחיבה סיטרואן את הקריאה לתיקון ל-587,020 כלי רכב מדגמי C3 שיוצרו בין השנים 2009 ל-2017 ונמכרו ב-24 מדינות שונות בדרום אירופה, אפריקה והמזרח התיכון, ולעוד עשרות אלפי מכוניות מדגמי סיטרואן C4 ו-DS4 ו-DS5.

בקריאה שפורסמה באירופה נכתב שהכשל במנגנון הניפוח בכרית האוויר של הנהג ו/או הנוסע הקדמי עלול להוביל לפתיחה לא מבוקרת וש"שחרור רסיסי מתכת עלול לפצוע את הנוסעים בעת פתיחת כרית האוויר".

אנשי סיטרואן הודיעו לעיתונות הצרפתית ש"חיוני שכל בעלי סיטרואן C3 ו-DS3 שיוצרו בין 2009 ל-2019 יבדקו אם רכבם מושפע מהריקול הזה. על ידי ציות מיידי להוראות המותג, הבעלים יכולים להבטיח את הבטיחות שלהם ושל הנוסעים שלהם. סיטרואן מודעת לחרדה שמצב זה עלול לגרום ותומכת בגלוי בקמפיין הריקול ומתחייבת להחליף את כריות האוויר ללא תשלום.

האם כל המכוניות בישראל תוקנו?

בתגובה לשאלות שהעברנו ליבואנית פיז'ו, סיטרואן, DS ואופל בישראל לא קיבלנו תשובה לשאלה אם מאז פרסום הריקול באירופה ובעולם הורחבה גם אצלנו, בישראל, הקריאה לתיקון.

הנתונים היחידים שקיבלנו מן היבואנית הם שבישראל הוחלפו כריות-אוויר ב-14,186 מכוניות מדגמי אופל, 6,592 מכוניות מדגמי סיטרואן, ו-112 מכוניות עם סמל של DS. עוד טוענים אנשי היבואנית ש"כל המכוניות שהיצרן כלל ברשימה שלו, טופלו", וש"בוצעה החלפה מלאה של הכרית ולא רק בדיקה ויזואלית או חשמלית".

חשוב להדגיש שיבואניות רכב לישראל מבצעות את ההנחיות של יצרניות הרכב וגם מדווחות עליהן למשרד התחבורה, אבל הפגם בשיטה הישראלית הוא שמשרד התחבורה לא מוודא שיצרניות רכב מודיעות ליבואניות על כל התיקונים שהן נדרשות לבצע.

בישראל פורסמו בשנת 2020 מספר קריאות לתיקון של דגמי DS, סיטרואן ואופל לנוכח "אפשרות לליקוי בעת פתיחת כרית אוויר" ב-DS3 ,DS4 ,DS5 שיוצרו בין יוני 2010 לסוף שנת 2018, ושל סיטרואן C4 ו-C3 שיוצרו מיוני 2010 ועד דצמבר 2018.

בשנת 2022 פרסמה אצלנו אופל קריאה לתיקון של דגמי מריבה, זאפירה, וקטרה, קאסקאדה ואסטרה שיוצרו בין פברואר 2006 ועד ליולי 2019 בגלל "אפשרות לליקוי בעת פתיחת כרית אוויר" וכן קריאה לאופל מוקה שיוצרו בין אפריל 2014 ועד למרץ 2019 בגלל "אפשרות לליקוי בכרית אוויר של הנהג". שנה לאחר מכן פרסמה אופל קריאה לתיקון של אסטרה שיוצרה במהלך ינואר 2014 בגלל אותה סיבה.

משרד התחבורה לא מפרסם לציבור בכמה מכוניות מדובר וגם לא טורח לבדוק אם יש מכוניות נוספות שצריך לתקן אבל יצרניות מחליטות – משיקולים שלהן – לא לתקן אותן. מצב כזה מחייב אותנו להגדיר את כל הדגמים שזומנו לתיקון באירופה ויוצרו בין השנים 2009 ל-2019 כ"קבוצת סיכון", ומטיל על בעלי הרכב הרלוונטיים את הצורך לבדוק מה מצבם.

אם אתם הבעלים של סיטרואן C4 ו-C3, DS3 ,DS4 ,DS5, או אופל אסטרה, וקטרה, מאריבה, זאפירה, מוקה או קסקאדה שיוצרו בין 2009 עד 2019, כולל – חשוב לוודא אם אכן בוצעה ברכב שלכם החלפה של כרית אוויר במסגרת "ריקול". אם לא הוחלפה ברכב שלכם כרית אוויר – שלחו אלינו את פרטי הרכב לכתובת editor.thecar@gmail.com – ואנחנו נבדוק אם יש צורך להחליף בו מנגנון ניפוח מסוכן.

חשוב להדגיש: סיטרואן ואופל הן לא יצרניות הרכב היחידות שאולי לא ביצעו בישראל החלפות של מנגנוני ניפוח מתוצרת טקאטה. רשימת היצרניות שהיו צריכות לבצע תיקונים כאלה כוללת את רוב היצרניות היפניות וגם יצרניות אמריקניות ואירופאיות.

היות שבעלי רכב ונוסעים ברכב בישראל לא יכולים לדעת כמה כריות מסוכנות תוקנו בישראל וכמה עדיין לא הוחלפו – זאת חובת ממשלת ישראל להגן עלינו ולחקור סוף סוף את הנושא הזה לעומק.

לקריאה נוספת:

בעקבות חשיפת TheCar: יוחלפו כריות-אוויר ב-650 אלף מכוניות

5 דברים שחשוב לדעת על ריקול ברכב שלך ועל הרשלנות של משרד התחבורה

נוהגים בפורד עם כריות אוויר מתוצרת טקאטה? מהרו למוסך!

The post כריות אוויר קטלניות בסיטרואן, DS ואופל: האם תביעה ייצוגית הצילה ישראלים? appeared first on TheCar.

הונדה אמריקה הודיעה למינהל הבטיחות בדרכים האמריקני על קריאה לתיקון ("ריקול") של 1,693,199 כלי רכב לצורך תיקון כשל סדרתי בתמסורת של מערכת ההגה. מערכות אלה מיוצרת על-ידי ספקית המשנה היפנית הענקית Hitachi Astemo שהונדה מחזיקה בכ-33.4% מן הבעלות בה.

הכשל קיים במערכות ההגה של אקורה אינטגרה, שהיא המקבילה היוקרתית להונדה סיוויק, וכן ברוב דגמי הונדה HR-V, CR-V, ובגרסה ההיברידית של הונדה סיוויק – אשר יוצרו החל ב-9 בפברואר 2021 ועד ל-17 בספטמבר 2024.

התקלה במערכת התמסורת של מערכת ההגה נגרמה בגלל תכנון או ייצור לקוי של "גלגל תולעת" (worm wheel) – שהוא גליל עם תבליט היקפי שמסובב גלגל שיניים כדי לאפשר העברת תנועה בזוויות של עד 90 מעלות.
סוג התמסורת הזה הוא בין הוותיקים ביותר בהיסטוריית ההמצאות המכאניות האנושית, אלא שבמקרה הספציפי הזה גלגל התולעת לא עבר חישול מספיק, ולכן הוא נוטה להתנפח כאשר הוא חם או לח ולסלק חלק משכבת הגירוז שאמורה להימצא עליו.

בנוסף, מנוסח ההודעה של הונדה עולה שהמהנדסים קבעו עומס קפיץ גבוה באופן חריג לחלק הזה וכתוצאה מכך קיים כוח הזזה חזק מידי בין חלקי התמסורת, וזה גורם למאמץ היגוי מוגזם. כאשר הכשל בא לידי ביטוי חשים הנהגים בחיכוך מוגבר של ההיגוי ולרעשים חריגים, והוא עלול ליצור תחושת הידבקות והיגוי קשה.

אנשי הונדה מציינים שהתקלה נודעה להם לראשונה מתלונה של לקוח בספטמבר 2021, ובמשך 3 השנים שלאחר מכן נצברו אצלם 10,328 תלונות של בעלי רכב בנושא זה.

למרות זאת, תמסורות היגוי ראשונות עם גלגל תולעת תקין הורכבו על כלי רכב מתוצרת הונדה רק ב-30 באוגוסט 2024, ולמרבה המזל לא התקבלה אצלם אף ידיעה לגבי מעורבות בתאונות של כלי רכב עם תיבות הגה פגומות. עם זאת, הריקול מבוצע מפני שהכשל, לדברי הונדה, מגביר את הסיכון לתאונות ולפציעות.

במהלך הקריאה לתיקון יחליפו המכונאים רכיבים פנימיים בתיבת ההגה, יגרזו מחדש את החלק שאמור להיות מגורז ויכוונו כראוי את עומס הקפיץ. כרגיל במקרים כאלה תישא היצרנית בכל עלויות התיקון.

ומה בישראל?

עד עתה לא פורסמה בישראל קריאת החזרה בנושא זה לכלי רכב מתוצרת הונדה שנמכרו בישראל, אבל זה לא מבטיח שעל הכבישים שלנו לא מסתובבות מכוניות עם פגם כזה.

חברת Hitachi Astemo מייצרת את תיבות ההגה שנקראו לתיקון במפעל שלה באוהיו, ארצות הברית, וכל 1.7 מיליון כלי הרכב שנקראו לתיקון נמכרו בארצות הברית. עם זאת, מפעלי הרכבה של הונדה בארה"ב ייצאו מכוניות גם לישראל, חלקן ביבוא ישיר וחלקן ביבוא מקביל ואישי, ולכן צריך לקחת בחשבון שגם אלינו הגיעו כלי רכב עם פגם מובנה כזה.

בנוסף, לא מן הנמנע ש- Hitachi Astemo ייצרה תיבות הגה דומות גם במפעלים אחרים שלה, מחוץ לארה"ב, וייתכן גם ששיטת הייצור או המפרט של הרכיבים זהה גם בתמסורות הגה שיוצרו על-ידי ספקיות אחרות של הונדה (במקרה ש -Hitachi Astemo היא לא הספקית היחידה). במילים אחרות, בשלב זה אי אפשר לקבוע שהכשל הזה קיים בכלי רכב שנמכרו בישראל וגם אי אפשר לשלול אפשרות כזאת.

לזכותה של הונדה צריך לומר שבאופן יחסי לחלק מיצרניות הרכב האחרות היא כן יודעת לקחת אחריות ושאם היא ייצאה אלינו כלי רכב פגומים היא תתקן אותם על חשבונה. הבעיה הגדולה קיימת בכלי רכב שיובאו אלינו בערוצים מקבילים ועקיפים וייתכן שבהונדה לא יודעים שהם מתגלגלים על כבישי ישראל.

יש לכם הונדה שיוצרה בשנים 2021 – 2024 ואתם חשים בקושי בהיגוי? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

בעלי הונדה סיוויק 1.0 ליטר צריכים מנוע חדש. בינתיים הם יקבלו 4 ליטר שמן מנוע
כשל במיליוני משאבות דלק: לכל העולם מחליפים אבל לא לישראלים
האם הונדה מנסה להשתלט על ניסאן?

The post הונדה תתקן 1.7 מיליון כלי רכב בגלל כשל בהיגוי appeared first on TheCar.

בחלק מן הדגמים ההיברידים מתוצרת טויוטה ולקסוס משנות הדגם 2019 עד 2022 קיים פגם תכנוני בצמת חוטי החשמל שאחראית על תפקוד מערכת ההנעה הכפולה, וכתוצאה מכך נגרמת בתוכה חלודה (קורוזיה) מוקדמת שעלולה לגרום לכשל של המערכת ההיברידית כולה. זאת הטענה המרכזית שנטענה כנגד טויוטה בתביעה ייצוגית שהגיש בקנדה 'איגוד הגנת הרכב' (APA) בשם בעלי הרכב הרלוונטיים – רובם בעלי טויוטה ראב 4.

לאחרונה אישר בית המשפט העליון בקוויבק, קנדה, הסדר פשרה בתביעה הזאת, וראשי האיגוד מגדירים אותו כ"הסדר טוב מאוד, עם פרמטרים ברורים וערך כספי משמעותי".

צריך להדגיש: עיקר הנזקים נגרמו לבעלי רכב שמתגוררים ונוהגים באזורים צפוניים בקנדה שבהם הרשויות מפזרות בחורף מלח על הכבישים כדי למנוע התקרחות וסכנת החלקה. מלח נוטה לחדור למערכות עדינות בתוך הרכב ולפגוע בהן. בעקבות חשיפת הבעיה בקנדה היא התגלתה גם במדינת מיין, בארה"ב, ובמדינות נוספות במערב התיכון האמריקני, אבל לא במדינות חמות כמו שלנו.

עם זאת – חשוב לזכור שמלח עלול להאיץ קורוזיה אבל לא לגרום לה – ואם ישנם חלקי צמת חשמל שחשופים לאלמנטים הם עלולים להיכשל במוקדם או במאוחר אם לא יינקטו אמצעי הגנה מתאימים.

ככלל – צמות חשמל הן בין החלקים היקרים ברכב מפני שהן מתוכננות ומורכבות באופן אינדיבידואלי לכל דגם ואין כמעט ייצור תחליפי שלהן. במחירוני החלקים ההזויים של מדינת ישראל מגיעים מחירי צמות החשמל לעשרות אלפי שקלים וגם בקנדה מדובר בחוויה מפוקפקת למדי: תיקון צמת חוטי החשמל במוסך רשת של טויוטה בקנדה עולה בין 4,000 ל-5,500 דולר ארה"ב, כשמתוך זה עלות העבודה נאמדת בכ-1,100 דולר.

במהלך ההליך המשפטי נחשף שבטויוטה הבינו די מהר את הבעיה ההנדסית שקיימת בתכנון צמת החשמל הזאת ומהנדסיה ניסו לתקן אותה לא פחות מארבע פעמים לאורך התקופה. במקור העניקה טויוטה לבעלי הרכב רק שלוש שנות אחריות או עד 100,000 קילומטרים, וכל מי שעבר את המספרים האלה נאלץ לשלם מכיסו סכומי כסף לא מבוטלים.

בזכות התובענה הייצוגית וההסדר שהושג במסגרתה האריכה טויוטה את האחריות לצמת החשמל למשך 8 שנים או 260,000 קילומטרים, וזאת יכולה להיות פרקטיקה מצוינת בכל מקרה שבו מתגלה כשל סדרתי. לדוגמה, אם מהנדסי טויוטה סבורים שצמת החשמל שלהם תוכננה ויוצרה בקפידה ועומדת בכל הסטנדרטים הראויים – יתכבדו נא וירחיבו את האחריות לגביה גם במדינות שבהן לא מפזרים מלח על הכבישים. אחרי הכל – אם התכנון כל כך מוצלח הרי הם לעולם לא ייאלצו לממש את האחריות שיעניקו.

אגב, בהקשר הזה צריך לומר מילה טובה על טויוטה, שבשונה מיצרניות אחרות שמתיימרות לחקות אותה היא בהחלט יודעת לקחת אחריות ולטפל בלקוחות שלה. בקנדה, כמו בישראל, תביעות ייצוגיות נוטות לארוך הרבה מאוד שנים. במקרה הזה חתרו אנשי היצרנית היפנית להגיע להסדר עם התובעים והצליחו לגבש אותו בתוך פחות משנה (ובסה"כ כשנתיים וחצי לאחר הגשת התביעה).

בנוסף להארכת האחריות כאמור טויוטה תחזיר כסף לכל בעל רכב שנאלץ לשלם מכיסו תמורת תיקון צמת החשמל (גם אם כבר מכר את הרכב שלו), ובכלל זה גם תמורת הוצאות עקיפות כמו גרירת הרכב ושכירת רכב חלופי.

יתרה מכך: גם לקוחות שקיבלו מטויוטה "הנחה לפנים משורת הדין" בעת ביצוע תיקון של צמת חוטי החשמל, ולצורך זה חתמו על נוסח שחרור שפוטר את היצרנית מאחריות נוספת כלפיהם – יקבלו מטויוטה החזר מלא על כל מה ששילמו, וכך גם מי ששילמו רק תמורת בדיקת הרכב או גרירה שלו מבלי שביצעו בסופו של דבר את התיקון.

ההסדר בקנדה כולל קרוב ל-100,000 כלי רכב משבעה דגמים שונים שנושאים את סמלי טויוטה ולקסוס: RAV4 (בשתי גרסאות) שנמכרו בשנות הדגם הקנדיות 2019-2022, היילנדר 2020-2022, ונזה (קרוסאובר שמסבוסס על ראב 4) 2021-2022, סיינה 2021-2022, ושתי גרסאות של לקסוס NX.

להערכת טויוטה היא תיאלץ להיפרד לטובת ההסדר מכ-40 מיליון דולר (אם כי למזלה מדובר בדולרים קנדים, כלומר "רק" 29.3 מיליון דולר ארה"ב). מתוך זה, עורכי הדין שהגישו את התביעה לוקחים הביתה כחצי מיליון דולר.

יש לכם טויוטה או לקסוס עם תקלה בצמת החשמל, או כל תקלה בכל דגם אחר? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

האם יבואנית טויוטה גבתה תשלום כפול על אחריות לסוללות לרכב היברידי?
החלפתם מצבר בטויוטה RAV4 שלכם? יש מצב שהרכב עלול להישרף
יונדאי סונטה היברידית: המנוע נהרס, כלמוביל תשלם 15,000 שקלים

The post תקלה סדרתית במערכת החשמל תעלה לטויוטה 30 מיליון דולר appeared first on TheCar.

דלק מוטורס, יבואנית פורד לישראל, נאלצה לדווח היום (א') על קריאה לתיקון של כ-700 קרוסאוברים מדגם 'אדג'' שיוצרו בין יוני 2015 ועד למאי 2018 כדי "למנוע חשש לכשל אפשרי במערכת פליטה שלא עומדת בדרישות התקן". כלי הרכב שנקראו לתיקון יזומנו למוסכי הרשת של פורד בישראל ושם יבוצע "עדכון של תוכנת מחשב ניהול המנוע בהתאם להוראות היצרן".

כרגיל, התיקון (שאורך כשעה) יבוצע על-חשבון היצרן ורכב שלא יתוקן תוך 6 חודשים לא יוכל לעבור את מבחן הרישוי השנתי ("טסט"). זאת, אגב, הסיבה לכך שמשרד התחבורה נוהג בטיפשות בכך שהוא מחייב את יבואניות הרכב לפרסם הודעה לעיתונות בכל פעם שהן מפרסמות "ריקול": רוב מי שקורא את הידיעות האלה (אצל מי שטורח לפרסם אותן) הם לא בעלי רכב רלוונטיים. לעומתם – בעלי רכב שכן זקוקים לתיקון מקבלים הודעה ממוקדת והם לא יכולים לחדש רישיון רכב בלי לבצע את התיקון.

אבל בשעה שמשרד התחבורה הישראלי ממשיך לעסוק בשטויות ולהזניח את בטיחותם של המשתמשים ברכב ובדרך – משרד התחבורה האמריקני נותן עבודה וחוקר כשל הרבה יותר מסוכן בדגמי 'אדג" מאותם שנתונים. מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) הודיע בסוף השבוע האחרון שפתח בחקירה בעקבות 36 דיווחים נפרדים של בעלי פורד אדג' משנות הדגם (האמריקניות) 2015-2017 לגבי אובדן בלמים פתאומי.

החקירה מתמקדת באפשרות של כשלים בצינורות ההידראוליים של הבלמים האחוריים. אם יסתבר שנדרש לתקן אותם פורד תיאלץ לקרוא לתיקון לכ-368,309 כלי רכב משנות הייצור 2014-2017 שנמכרו בארה"ב, וייתכן שגם לכמה מאות שנמכרו בישראל.

מדיווחי הנהגים למינהל הבטיחות עולה שצינור הבלמים האחורי כשל ללא אזהרה מוקדמת, מה שהאריך – באופן טבעי – את מרחקי העצירה והגביר את הסיכון לתאונות. החקירה הראשונית של המינהל תעריך את ההיקף ואת חומרת הבעיה ובעקבותיה ייערך בירור עם פורד. אנשי מינהל הבטיחות דיווחו שחלק מן התלונות נגעו לכלי רכב שכבר תוקנו בשנת 2020 בגלל בעיה דומה אשר השפיעה בשעתו על קרוב לחצי מיליון כלי רכב.

יש לכם פורד אדג' משנות הדגם 2015-2018 ונתקלתם בבעיית בלמים? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

שומר כספו ירחק: אל תמהרו לקנות רכב משומש עם רצועת תזמון רטובה

ראם מחזירה לתיקון טנדרים מדגם 1500. לקוחות בישראל נדרשו לשלם לתיקון

נזילת שמן מסוכנת מדגמי יגואר 2021-2024 – אבל בישראל לא הוכרז ריקול

The post פורד אדג' מוחזר לתיקון בישראל אבל הכשל החמור באמת עדיין נחקר appeared first on TheCar.

יצרנית היוקרה הגרמנית ב.מ.וו מבצעת קריאה דחופה לתיקון מערכות בלמים ברבים מן הדגמים שלה שיוצרו מחודש יוני 2022 ועד לסוף ינואר השנה. ה"ריקול" חל על כ-1.5 מיליון מכוניות – בהן גם כאלה שנושאות את הסמל של מותג הסופר-יוקרה רולס-רוייס.

רוב המכוניות הפגומות שיובאו לישראל על ידי היבואנית הרשמית, דלק מוטורס, נקראו לתיקון בטיחותי דחוף ("ריקול"), אבל במשרד התחבורה הישראלי לא פעלו לאיתור מאות מכוניות אחרות שעלולות לגרום לתאונות קשות.

בב.מ.וו מעריכים שמבצע התיקונים יעלה לפחות 1.1 מיליארד דולר, והם מקווים לגבות את רוב הסכום הזה, או לפחות את חלקו, מספקית החלקים הגרמנית הגדולה 'קונטיננטל' שסיפקה לה את המערכות הפגומות.

נדרשו לב.מ.וו יותר משנתיים כדי להבין מה גורם לכשל הסדרתי בבלמים: תלונות ראשונות של סוחרים שמכרו מכוניות פגומות הגיעו אל ב.מ.וו כבר בסמוך לאחר תחילת השיווק שלהן, ביוני 2022, אבל היא החלה בבדיקה יסודית של הכשל הסדרתי רק באוקטובר 2023 ורק באוגוסט השנה הצליחו אנשיה לזהות ולאתר את הגורם לכשל.

בפברואר השנה ביצעה ב.מ.וו קריאה ראשונה לתיקון סדרה שכללה כ-80 אלף כלי רכב בארה"ב, וחודש לאחר מכן היא שלחה ל-688 לקוחות רולס-רוייס הרלוונטיים בארה"ב זימון לתיקון: מכוניות אלה יוצרו בין ינואר 2023 ליולי 2024 ובנוסף להן זומנו לתיקון גם רולס רוייסים שנמכרו במדינות נוספות בעולם.

התקשורת אבדה

הדבר החמור בתקלת הבלמים של ב.מ.וו נובע מכך שהיא קיימת בבלמי על-חוט (Brake-by-wire), כלומר במערכת שבה אין קשר פיזי בין דוושת הבלמים שעליה לוחץ הנהג לבין הבלמים עצמם. במקום מגבר בלם וצנרת הידראולית רגילה בין הדוושה לבלמים מותקן על הדוושה חיישן שאומד את עוצמת הבלימה ומשדר מסר אלקטרוני למערכת בלימה הידראולית-חשמלית.

אלא שמהר מאוד לאחר תחילת השימוש במכוניות התגלו בעיות עם תכונת "הגברת הכוח" של המערכת, והיא לא תמיד תפקדה.

חברת קונטיננטל מייצרת את מערכות הבלמים בהונגריה ומספקת אותן לב.מ.וו. שם בדקו ומצאו שעובדים שייצרו את המעגלים המודפסים של מערכת הבקרה האלקטרונית "לא שמרו על סביבת ייצור נקייה מספיק", וכך נצברו על הלוחות המודפסים אבק או שומן שפגעו בתפקוד של מחשב הבקרה. התוצאה: נוסף לתפקוד הלקוי של הגברת הכוח נוצרו מצבים שבהם גם מערכת מניעת נעילת הבלמים (ABS) לא תפקדה ו/או מערכת בקרת היציבות (DSC) ובין השאר זה גורם להארכת מרחקי הבלימה.

בסך הכל נקראו לתיקון 1,493,890 כלי רכב בכל רחבי העולם, ואצלנו – בישראל – נקראו לתיקון כלי רכב שיוצרו בין יוני 2022 לבין אוגוסט 2023 ויובאו על-ידי היבואנית הרשמית של ב.מ.וו – דלק מוטורס.

משרד התחבורה לא מתפקד

במהלך התקופה שבה נמכרו בעולם כלי רכב פגומים יובאו לישראל מאות מכוניות מתוצרת ב.מ.וו ביבוא אישי ומקביל, רובם מארה"ב, ובהן גם מכוניות שעלולות לשאת את התקלה וחייבות להיבדק.

ב.מ.וו רוצה לתקן את הכשל, אבל ברוב המקרים היא לא יודעת לאן התגלגלה כל מכונית שהיא ייצרה ושיטת העבודה של משרד התחבורה הישראלי מתעלמת ממצבים כאלה ולא יכולה להבטיח שהמידע אודות הכשל יגיע אל בעלי הרכב.

במהלך השנים התרענו שוב ושוב אודות אזלת היד (או הרשלנות, או העצלנות) של משרד התחבורה בנושא זה, אבל כנראה שעד שמישהו ייפגע או ימות זה לא יזיז שם לאף אחד (ואולי גם לאחר מכן).

אגב, תיאור התקלה, כפי שנמסר לציבור הישראלי באמצעות משרד התחבורה שלנו, לוקה בחסר. כך נכתב באתר של משרד התחבורה: "חשש לאפשרות של תקלה באותות אלקטרוניקה של מגבר הבלם החשמלי במקרים אלה תתקבל התרעה בלוח שעונים". תיאור מדויק יותר צריך להיות: "חשש לתקלה שעלולה לגרום להארכת מרחק הבלימה ולתאונה". באירופה מתואר הכשל הזה כך: "מערכת הבלימה המשולבת עלולה להיפגע וזה עלול להוביל לכשל בלתי צפוי של הגברת הבלימה ההידראולית, ובכך לדרוש לחץ גדול יותר על דוושת הבלם. הדבר עלול לגרום למרחק בלימה ארוך יותר, כמו גם לכשל במערכת הבלימה למניעת נעילה (ABS) ובבקרת היציבות הדינמית (DSC), מה שמגדיל את הסיכון לתאונה".

בעולם נקראו לתיקון מכוניות מדגמי סדרה 1, סדרה 2, סדרה 5, M5, סדרה 7, i5, i7, iX1, iX2, X1, X2, X5, X6, X7, XM, X5M ו-X6M. אצלנו, בישראל, נקראו עד כה לתיקון רק דגמי X1 ,X2 ,X5 ,X6 ,X7,XM, סדרה 5, וסדרה 7.

ב.מ.וו דיווחה עד היום בעולם על 7 תאונות עם נפגעים שידועות לה וקשורות לכשל הזה, ועד כה לא ידוע לה על הרוגים. תיקון התקלה יבוצע פיזית, במוסכים מורשי יבואן, שם ייבדקו המערכות האלקטרוניות ובמידת הצורך גם יוחלפו על חשבון היצרנית.

תקלה נוספת מעבר לפינה?

בינתיים, בשעה שב.מ.וו מתמודדת עם כשל רחב היקף אחד, מתגלים סימנים ראשונים לכשל פוטנציאלי נוסף באותה מערכת בלמים מתוצרת קונטיננטל, והפעם מדובר בתקלה באחד הריתוכים של יחידת הבלמים עצמה.

בשלב ראשון זומנו לתיקון בארה"ב רק 270 כלי רכב, וזאת לאחר שבחודש יולי האחרון איתרו את הכשל עובדי מפעל של ב.מ.וו בשניאנג, סין שביצעו בדיקות בקרת איכות. על אף שמדובר במספר זעום יחסית של מכוניות מדובר בתקלה עם פוטנציאל נזק עצום.

כשל הריתוך התגלה סביב מנוע סרוו חשמלי ששולט ביצירת כוח הבלימה והצמדת רפידות הבלמים באמצעות הקליפרים, וצריך לקוות שאנשי החברה איתרו את כל המכוניות שנפגעו ממנו ושהן מטופלות בהתאם.

אם אתם הבעלים של מכונית מתוצרת ב.מ.וו. שיוצרה החל במחצית שנת 2022 ועד תחילת שנת 2024 ויובאה ארצה ביבוא מקביל או אישי כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com.

לקריאה נוספת:

זה מותג הרכב הכי פחות אמין בבריטניה

יש לכם יונדאי או קיה עם מנוע מתפגר? כך אולי תוכלו להציל אותו

פורד פוקוס וקוגה: חלק מן המנועים יתוקנו אבל מה לגבי תיבות ההילוכים?

The post ב.מ.וו איבדה את הבלמים: ריקול דחוף ל-1.5 מיליון מכוניות appeared first on TheCar.

בשנים האחרונות אנחנו מקבלים זרם בלתי פוסק של תלונות של בעלי רכב שיובא ארצה ביבוא מקביל ואישי כלפי חלק מיבואניות הרכב הבלעדיות בטענה שהן לא מעניקות להם את אחריות היצרן כפי שהחוק מחייב אותן לעשות. תביעה ייצוגית תקדימית שהוגשה לאחרונה עשויה לעשות סדר בדברים, או שלא.

נקדים ונאמר: בצו הפיקוח על מצרכים ושירותים נקבע שיבואן רכב חייב להעניק לרכב חדש את אחריות היצרן "לתקופה שלא תפחת מתקופת האחריות שניתנה ליבואן בהסכם עם יצרן הרכב המיובא או עם סוכן מורשה שלו ובלבד שתקופת האחריות האמורה לא תפחת משנתיים מיום מכירת הרכב". אלא שמימוש אחריות יצרן עבור כלי רכב מיבוא מקביל היה אחד מתוך מספר מכשולים שמנעו במשך שנים רבות יבוא כזה בהיקפים משמעותיים, ולכן לא התאפשרה תחרות אמיתית בשוק.

משרד התחבורה ניסה להתמודד עם המכשול הזה במסגרת "חוק רישוי שירותים ומקצועות בענף הרכב" (שמוכר בשמו העממי כ"חוק שירותי רכב") שמטרתו העיקרית היא פתיחת שוק הרכב לתחרות. אלא שכדרכם בקודש – אנשי משרד התחבורה הקפידו לנסח פתרונות שמטילים את כל העבודה ואת מלוא האחריות על אחרים, ולא עליהם.

כיום אפשר וצריך לשנות את החוק כדי לתקן את התסבוכת הזאת, אבל עד שזה יקרה בואו נמנף את התביעה החדשה כדי להסביר למי שבוחר לקנות רכב חדש שלא באמצעות יבואנית "בלעדית" מה הזכויות שלו, וכיצד לממש אותן.

בקשת האישור לתביעה הייצוגית הוגשה על-ידי עורך הדין עידן איידן כנגד 'דלק מוטורס', יבואנית מאזדה, פורד, ב.מ.וו ו'ניו' בשם בעלי רכב מתוצרת ב.מ.וו שיובא ביבוא אישי מארה"ב.
לטענת התובעים, למרות שהרכב נמכר בארה"ב עם 4 שנות אחריות ו-3 שנות טיפולים בחינם – דלק מוטורס מוכנה להעניק להם רק שתי שנות אחריות. חלק מן התביעה הכספית נובע מן הערך הכלכלי של שתי שנות האחריות הנוספות.
כאמור, בכתבה זאת אנחנו משתמשים בתביעה ובטענות המשפטיות שהועלו בה כדי להציף את נושא אחריות יצרניות הרכב ולהסביר אותו, ובהמשך גם נביא מדריך מקוצר לבעלי הרכב. חשוב לשים לב שהנושא בכללותו הרבה יותר רחב מן המקרה הפרטי שבמרכז תביעה זאת.

מה אומר החוק?

הגדרת המטרה של חוק רישוי שירותים ומקצועות בענף הרכב שנחקק בשנת 2016 היא "להסדיר את השירותים בענף הרכב, לרבות בתחום הייבוא, כדי להבטיח את כל אלה: רמה מקצועית הולמת של נותני השירותים, שמירה על בטיחות הרכב, הגנה על שלום הציבור ובטיחותו, מתן שירות סדיר וזמין למקבלי השירות, קיומם של תנאים הולמים במקומות מתן השירותים, קידומה של התחרות בענף הרכב והגנת הצרכן".

בסעיף 49 לחוק ("מתן אחריות לרכב מיובא") נקבע ש"(א) יבואן ישיר ייתן את האחריות שנתן יצרן הרכב לכל רכב שהוא מייבא ויממש את האחריות כאמור לכל רכב מתוצר שהוא מייבא.
(ב) יבואן עקיף ייתן את האחריות שנתן יצרן הרכב, אם ניתנה, לכל רכב שהוא מייבא, שאינו מתוצר המיובא על ידי יבואן ישיר.
(ג) לא יתנה יבואן ישיר או יבואן עקיף את תוקפה של האחריות שנתן לפי סעיף זה בכך שהרכב יטפל במוסך שירות של היבואן או בשימוש במוצר תעבורה מסוים".

הטענה כלפי דלק מוטורס בתביעה זאת היא שהחברה, כמדיניות מוצהרת, מסרבת לקיים את חובתה לפי סעיף 49א ומסרבת לממש את אחריות היצרן לגבי רכבים שנרכשו מיבואנים אחרים.

התובעים מזכירים שהסוגיה המשפטית של חובת מימוש אחריות היצרן על-ידי יבואן ישיר נדונה בעבר והתגלגלה עד לבית המשפט העליון כאשר 4 יבואניות רכב הגישו עתירה מנהלית כנגד משרד התחבורה (מה שנתקבע כ"הלכת יוניון"). שופטי העליון פסקו, בשנת 2020, שחובות מימוש האחריות מתקיימות גם כאשר תעודת האחריות עצמה כוללת סעיף החרגה טריטוריאלית, למשל כאשר רכב מקבל אחריות יצרן שתקפה כביכול לארה"ב ויובאה ארצה ביבוא ממקביל או אישי.

צריך להדגיש שטענת היבואניות באותה עתירה – שנדחתה כאמור – היא שמי שמסרב להכיר באחריות הן לא היבואניות אלא יצרניות הרכב אשר טוענות שהאחריות שהן מעניקות מוגבלת לטריטוריה שבה הרכב נמכר. זאת, כפי שיוסבר בהמשך, דוגמה מובהקת לחוסר התבונה של אנשי משרד התחבורה שניסחו חוק פיסח בתוך כדי ניסיון לברוח מאחריות. בנוסף, צריך להדגיש שלשון החוק לא קובעת או מגדירה במפורש למה הכוונה ב"האחריות שנתן יצרן הרכב לכל רכב שהוא מייבא". במקרה הספציפי הזה זאת בדיוק הנקודה שבה צפויות ההתפלפלות והפרשנות המשפטית בין עורכי הדין התובעים לבין עורכי הדין של דלק מוטורס.

התובעים טוענים – ולעניות דעתנו כאן יש בעיה – שדלק מוטורס לא יכולה ליהנות מ"החרגה טריטוריאלית" (כלומר שהאחריות הוענקה בארה"ב ותקפה רק בשטח ארה"ב) מפני שכבר נקבעה פסיקה שדוחה טענה כזאת. אלא שאנשי דלק מוטורס צפויים בוודאי לטעון כמה טענות אחרות לגמרי, ואחת מהן היא שיצרנית הרכב מעולם לא העניקה לתובעים אחריות לארבע שנים, אלא רק לשנתיים.

מצד שני – אם התביעה הזאת תגיע לדיון משפטי ובית המשפט יידרש לפרש את לשון החוק לאור פסיקת בית המשפט העליון – ייתכן שגם במקרה זה ייקבע תקדים משפטי (לכאן או לכאן) בעקבות "מסע פרשני" של השופט.

תובעים עוד לפני שנגרם נזק

מה שמיוחד, או משעשע, או מוזר בתביעה הספציפית הזאת כלפי דלק מוטורס זה שהיא הוגשה עוד לפני שנגרם לתובעים "נזק בעין", במובן הזה שברכב שלהם – מדגם X5, עדיין לא התגלתה בכלל תקלה שצריך לתקן ולא נדרש מימוש של אחריות היצרן. ייתכן גם שבמשך 4 השנים מאז שהרכב נמסר בארה"ב לא יידרש מימוש של האחריות, וייתכן שגם אם יידרש תיקון כזה יעניקו אותו אנשי דלק מוטורס על חשבונם. מבחינה זאת נתבע כאן נזק תיאורטי בלבד, ובתי משפט בדרך כלל פחות אוהבים תיאוריות ומעדיפים נתונים ועובדות מוחשיות.

לעומת זאת – אלינו הגיעו לא מעט תלונות מאוד קונקרטיות של סירוב של יבואניות שונות להעניק תיקונים במסגרת אחריות, ובכלל זה אפילו לתקן כלי רכב ספציפיים שהוכרזה לגביהם קריאה לתיקון בחו"ל והיבואנית לישראל לא מוכנה לממש אותה. במילים אחרות – אין מחלוקת שהתביעה נוגעת בעצב חשוף ומתארת בעיה של ממש.

החלק המעניין בתביעה כנגד דלק מוטורס, בעיקר מבחינה צרכנית, הוא שהתובעים טוענים שיחד עם הרכב שהם רכשו הם קיבלו מן הסוכן של ב.מ.וו בארה"ב ארבע שנות אחריות, ושהכיסוי הזה לא ניתן להם בחינם אלא עלה להם כסף. לטענתם, לאחר שהרכב יובא ארצה ביבוא עקיף והונפק לו רישיון רכב הם שלחו את הפרטים שלהם לדלק מוטורס והרכב "הוקם במערכות של דלק מוטורס" עם אחריות יצרן לשנתיים. לנוכח זאת הם פנו לדלק מוטורס ודרשו לקבל את אותם תנאים שהרכב קיבל בעת מסירתו בארה"ב – עם ארבע שנות אחריות ובנוסף לכך גם עם שלוש שנותץ טיפולים שוטפים על חשבון היצרנית. דלק מוטורס סרבה לדרישה הזאת, ומכאן התביעה.

מה זאת "האחריות שנתן יצרן הרכב"?

כאשר כבוד השופט פוגלמן בבית המשפט העליון דחה בשנת 2020 את הערר של יבואניות הרכב הוא קבע ש"עמדתי הפרשנית היא כי סעיף 49א מטיל על היבואנים הישירים חובה לממש את אחריות הרכב כפי שניתנה במדינת המקור – ולכן חלה עליהם חובה לממשה גם ככל שהיא כוללת הגבלה טריטוריאלית ובהינתן שיתר התנאים להפעלתה מתקיימים".

בדלק מוטורס טוענים ש"אחריות היצרן", כלומר האחריות שב.מ.וו מעניקה לכל כלי הרכב שלה בכל רחבי העולם, היא אחריות לשנתיים בלבד, ובכל שוק מחליטים הסוכנים המקומיים על הטבות שהם מעניקים לצרכים שיווקיים. בישראל, למשל, שתי שנות האחריות הראשונות מכוסות במלואן על-ידי ב.מ.וו והשנה השלישית על-ידי דלק מוטורס (כך נטען, לא ראינו את ההסכם בין דלק לב.מ.וו). לדבריהם, גם החברה האמריקנית שמשווקת את דגמי ב.מ.וו (להבדיל מן "היצרן" עצמו שהוא ישות משפטית אחרת) מעניקה הטבות שיווקיות מקומיות ובכלל זה אחריות מורחבת (שנתיים נוספות במקום שנה נוספת שמוענקת בישראל על-ידי דלק מוטורס) וטיפולים חינם.

הגישה המשפטית של דלק מוטורס היא ש"אחריות יצרן" – כלשון החוק – היא האחריות שמעניק היצרן, ולא זאת שמוענקת על-ידי הסוכנים שלו ברחבי העולם.

הגישה המשפטית של התובעים שונה כמובן, ומבחינתם הם קנו את הרכב שלהם מ"ב.מ.וו", אם כי התביעה שלהם לא ממוענת למי שהם קנו ממנו את הרכב (במקרה כזה היה נחשף ההבדל בין היצרן לבין הסוכן שלו) אלא רק כלפי דלק מוטורס.

אגב, אם לוקחים את דבריו של כבוד השופט פוגלמן כלשונם ("חובה לממש את אחריות הרכב כפי שניתנה במדינת המקור"), אז התובעים עלולים להימצא בבעיה מסוג אחר: תנאי תעודת האחריות, "כפי שניתנה", קובעים שכדי לממש את האחריות או את הטיפולים השוטפים צריך להכניס את הרכב לטיפול לאחד מן המוסכים של ב.מ.וו. ברחבי ארה"ב, מפני ש"כך ניתנה האחריות במדינת המקור".

"חוק שירותי רכב" קובע אמנם ש"יבואן ישיר ייתן את האחריות שנתן יצרן הרכב", אבל נדמה שאי אפשר להחזיק את המקל משני קצותיו: אם רוצים את האחריות שנתן יצרן הרכב זאת ככל הנראה אחריות לשנתיים בלי טיפולים (בכפוף להוכחה כמובן), ואם רוצים את האחריות של הסוכן אז צריך לממש אותה במוסכים של הסוכן באמריקה.

משרד התחבורה קלקל, עכשיו עליו לתקן

החטא הקדמון של משרד התחבורה נובע מן ההרגל רב השנים להפיל את כל הסוגיות המקצועיות על יבואניות הרכב, הרגל ששירת אותן נאמנה במשך עשרות שנים.

אנשי משרד התחבורה הישראלי לא רוצים לכתוב טקסטים באנגלית ופוחדים לדבר באופן ישיר עם יצרניות הרכב, ומאוד נוח להם לדבר בעברית עם יבואניות הרכב ולדרוש מהן לתרגם את השיח אל היצרניות שהן מייצגות.

כדי להדגיש כמה טמטום כרוך בהתנהלות כזאת אפשר לתאר מצב שבו יצרנית רכב אחת מיוצגת בישראל על-ידי שתי חברות שונות, כמו במקרה של היצרניות הסיניות דונגפנג, גרייטוול ו-JAC. דמיינו לעצמכם מה אמור לעשות אדם שמייבא ביבוא אישי רכב שהיצרנית שלו מיוצגת אצלנו על-ידי מספר ישויות. האם עליו לפנות אל כולן? האם כל אחת מהן חייבת לטפל בו?

המחסום העיקרי מפני תחרות בשוק הרכב הישראלי, נוסף כמובן למיסוי הכבד על רכב, הוא משרד התחבורה שלא מוכן להתנהל ישירות מול יצרניות הרכב. קל לתקן את זה, גם בחקיקה, ולקבוע שכל יצרנית רכב שרוצה למכור רכב בישראל חייבת להימצא בקשר ישיר מול משרד התחבורה ולהעביר כל מידע שיידרש ממנה לגבי כל מספרי השילדה שנרשמים בישראל – ולא משנה מי ייבא את הרכב לכאן.

בדרך זאת אפשר גם לפתור בעיה הרבה יותר חמורה ולקבוע שכל יצרנית רכב תהיה חייבת לדווח למשרד התחבורה באופן ישיר על כל תקלה סדרתית שהיא מגלה, אחרת היא תהיה חשופה לעיצומים כספיים ולהפסקת יבוא לפרקי זמן מוגדרים.

תיקון במסגרת אחריות: המדריך המקוצר

נוסח הפשט של "חוק שירותי רכב" הוא ש"יבואן ישיר ייתן את האחריות שנתן יצרן הרכב לכל רכב שהוא מייבא ויממש את האחריות כאמור לכל רכב מתוצר שהוא מייבא".

חשוב להזכיר ש"יבואן ישיר" או "יבואן בלעדי" קיבל זיכיון לשיווק רכב מיצרנית הרכב ובמידה רבה הוא הנציג שלה במדינת ישראל.

כל עוד שלא נקבע תקדים אחר קשה מאוד (עד בלתי אפשרי) להסיק מכך שיבואן רכב חייב להעניק גם טיפולי תחזוקה בחינם למי שייבא רכב באופן אישי או מקביל, אבל בוודאי שאפשר וצריך לקבל מן היבואן לכל הפחות את האפשרות לממש את אחריות היצרן.

בכל תקלה שנגרמת בגלל כשל של רכיב או חומר (להבדיל מתאונה או נזק כתוצאה מרשלנות או שימוש לא סביר) – יש לפנות אל מוסך מורשה יבואן וכדאי מאוד לתעד את הפנייה הזאת ואת התגובות.

החוק מאוד מפורש מבחינה זאת שבעל רכב (גם מי שקנה רכב מיבואן ישיר) לא חייב לבצע טיפולים שוטפים במוסך מורשה יבואן, אבל חשוב לזכור שכדי לממש אחריות חייבים לבצע את שגרת הטיפולים שנקבעה על-ידי יצרנית הרכב. לצורך הדוגמה, מי שיגיע עם מנוע הרוס לאחר שנתיים ו-100,000 קילומטרים שבהם לא הוחלפו שמנים ומסננים – לא צריך לצפות שיתקנו לו את הרכב.

מי שייבא רכב ביבוא מקביל או אישי חייב לשים לב לפרסום קריאות לתיקון ("ריקול") במדינה שממנה יובא הרכב שלו מפני שסביר מאוד להניח שאף אחד לא יידע את משרד התחבורה שלנו על ריקול כזה ולמשרד התחבורה שלנו פשוט לא אכפת.

אם ידוע על קריאה לתיקון צריך לפנות אל מוסך מורשה יבואן ולדרוש את הביצוע שלה, ואם פנייה כזאת לא נענית בחיוב יש לפנות בתלונה אל משרד התחבורה או לכתוב לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

MG מפציצה עם 10 שנות אחריות לכל הדגמים באוסטרליה. אז למה לא בישראל?
האם לטפל ברכב במוסך יבואן או במוסך מורשה? ממש לא מה שחשבתם
טויוטה מציעה אחריות ל-15 שנים או 250,000 קילומטרים. קראנו את האותיות הקטנות וזה מה שגילינו

The post מקבלת אחריות: יבואנית בלעדית חייבת לטפל ברכב מייבוא מקביל ואישי appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הסינית BYD הכריזה בסוף השבוע על קריאה לתיקון של 96,714 כלי רכב חשמליים מדגמי דולפין ו-ATTO 3 (שנקראת בסין 'יואן פלוס') וזאת כדי לבודד רכיב פגום של מערכת ההיגוי החשמלי אשר עלול לגרום להתלקחות ושריפה.

מבצע הקריאה לתיקון מתחיל היום (30 בספטמבר 2024) ויכללו בו שתי קבוצות של מכוניות. הראשונה יוצרה בין 2 בנובמבר 2022 ועד ל-19 ביוני 2023 והשנייה יוצרה החל ב-4 בפברואר 2023 ועד ל-26 בדצמבר 2023.

אנשי BYD הודיעו לרשויות הפיקוח בסין שהתגלתה תקלה בתהליך הייצור של בקר הגה הכוח החשמלי Column-Assist (CEPS) – וליתר דיוק של אחד הקבלים (Capacitor) שמולחמים על לוח המעגלים של יחידת הבקרה הזאת בחלק מכלי הרכב. בהודעה לרשויות נכתב שהקבל הזה "עלול לפתח מיקרו-סדקים שעלולים להתרחב ולגרום לקצר חשמלי, מה שעלול לגרום לקבל להתחמם יתר על המידה ולהישרף, או אפילו לעלות באש (רכיבים סמוכים לו – ג.מ.)".

תיקון התקלה יבוצע באמצעות התקנת "אטמי בידוד בקר" ולצורך זה יזומנו הלקוחות הרלוונטיים למוסכי השירות. כמו בכל קריאה לתיקון – היא תבוצע על חשבון היצרנית.

BYD ביצעה השנה קריאה קודמת לתיקון, ב-30 באפריל, במסגרתה עודכנה תוכנה ב-16,666 כלי רכב חשמליים מדגם 'שחף' הקטנה שנמכרו בסין, וזאת כדי לפתור בעיית תצוגה של מצלמת הרוורס. באוגוסט 2022 ביצעה BYD קריאה לתיקון של יותר מ-50,000 קרוסאוברים היברידים-נטענים מדגם טאנג שיוצרו בין ה-5 באפריל 2021 ל-18 באפריל 2022 ונמכרו רק בסין. באותו מקרה הייתה אפשרות של חדירת מים לחלק מן התושבות של הסוללות החשמליות ברכב.

קריאה משמחת לתיקון

הקריאה לתיקון של BYD לתיקון היא אירוע חיובי, אפילו משמח, מפני שזה מעיד על אימוץ סטנדרטים שנהוגים בתעשיית הרכב העולמית. ה"שמחה", הזאת תהיה מלאה רק כאשר נדע בוודאות ש-BYD מקפידה לבצע גם בישראל תיקונים של תקלות סדרתיות שרלוונטיים לכלי רכב שנמכרים אצלנו.

קריאות לתיקון הם חלק לא נפרד וחשוב מתהליך הייצור והתחזוקה של כלי רכב בעולם. יצרניות רכב לא יכולות למנוע מראש את כל התקלות שנגרמות בגלל טעויות הנדסה או תקלות יצור – ובמיוחד לנוכח העובדה שרוב הרכיבים שמותקנים במכוניות לא מיוצרים על ידי היצרניות עצמן אלא על-ידי ספקיות משנה שלהן.

קריאה לתיקון נועדה לפתור תקלות ובעיות במכוניות שכבר מתגלגלות על הכבישים (או נמצאות בדרכן ללקוחות) גם כדי למנוע סכנות בטיחותיות וגם כדי שעלות התיקון של כשלים סדרתיים לא תוטל על בעלי הרכב.

בתקופה שבה נוחתות אצלנו עשרות יצרניות רכב סיניות – שלרובן אין ניסיון של ממש בשיווק רכב באירופה ובישראל – עדיף לבטוח ביצרניות שמבצעות תיקוני תקלות סדרתיות מאשר באלה שלא לוקחות אחריות.

כפי שחשפנו לא אחת ב-TheCar – כמה וכמה יצרניות רכב ותיקות וידועות לא לוקחות אחריות על כשלים משמעותיים, וחלקן מתקנות תקלות כאלה רק בחלק מן השווקים שבהן הן פועלות אבל לא עושות את זה בישראל.

אלא שבעוד שהרבה יותר קל לאתר מצבים כאלה ולהוקיע את היצרניות הוותיקות שמוכרות רכב באירופה ובארה"ב – רוב מה שקורה בסין נסתר מן העין עבורנו. קיים חשש שיצרניות סיניות יסתירו מידע שקשור לתקלות סדרתיות ושמקרים כאלה עלולים להיות מגובים על-ידי הממסד הסיני.

כמו תמיד, כצרכנים ובעלי רכב אנחנו צריכים לחשוש יותר מיצרניות שלא מכריזות על תקלות סדרתיות ("ריקול") ולא מתקנות אותן, מאשר מיצרניות שכן לוקחות אחריות.

מחברת 'שלמה מוטורס', יבואנית BYD לישראל נמסר: "על פי היצרן ה-recall לא כולל את כלי הרכב שיובאו ושווקו בישראל על ידי שלמה מוטורס".

לקריאה נוספת

השיטה של סובארו: מתקנת באמריקה ובאירופה ועושקת בעלי רכב בישראל

מיצובישי שדרגה את מערכות הבטיחות של אאוטלנדר אבל לא לוקחת אחריות על תקלות במערכות קיימות

בעלי הונדה סיוויק 1.0 ליטר צריכים מנוע חדש. בינתיים הם יקבלו 4 ליטר שמן מנוע

The post ריקול משמעותי ל-BYD אטו 3 ודולפין, וזה אירוע חשוב וחיובי appeared first on TheCar.

מיליוני כלי רכב מתוצרת קיה – בהם כמעט כל רכב שעלה על כבישי ארה"ב מאז שנת 2013 – היו חשופים עד לחודש שעבר לפרצת אבטחה שאפשרה להאקרים להשתלט תוך 30 שניות על אינספור פונקציות, בהן פתיחת דלתות והתנעת המנוע.

קבוצת "האקרים טובים" – מומחי אבטחה – חשפה את פרצת האבטחה הזאת ודיווחה עליה לקיה עוד במהלך חודש יוני השנה, ואנשי קיה הצליחו לבצע את התיקון הנדרש באמצע אוגוסט. לדברי המומחים, זה לא היה מחדל האבטחה הראשון שעליו הם דיווחו לקיה, ובכל מקרה הפרשה הזאת מזכירה לנו (שוב) את הסכנות שטמונות בעידן "הרכב המקושר".

חבורת מומחי האבטחה איתרה את פרצת האבטחה באתר אינטרנט אמריקני של קיה אשר מיועד לסוכנים שלה ברחבי ארה"ב, ודרכה הצליחו להשיג גישה אל סוכנויות (דילרים) שמוכרים דגמי קיה, ולהגיע למצב שמאפשר להם לגנוב נתונים ולהשתלט מרחוק על כלי הרכב.

בדוח שחיברו מומחי האבטחה נכתב שאם המערכת הייתה נפרצת זה היה מסכן מיליוני כלי רכב שמתגלגלים על הכבישים ("פחות או יותר כל רכב של קיה שיוצר אחרי 2013"), ושבנוסף לשליטה ברכב זה אפשר להשיג מידע אישי על הבעלים – למשל כתובות דוא"ל וכתובות פיזיות, וגם לעקוף את הגישה של הבעלים ולהשתלט על כלי הרכב בתוך כדי כך שהם הופכים את עצמם למורשי הגישה היחידים. אגב, פרצת האבטחה של קיה לא סיכנה רק את כלי הרכב ואת המשתמשים בהם אלא גם את המערכת הלוגיסטית של סוכני קיה בצפון אמריקה. האקרים יכלו לבצע מניפולציות במערכות שקשורות לחיפוש כלי רכב ולרישום שלהם.

מומחי אבטחה טוענים שיצרניות הרכב נכנסו לתחום האפליקציות זמן רב אחרי שתעשיות האלקטרוניקה, המשחקים והבידור כבר צברו בו ניסיון רב, וכן שבגלל מנטליות שונה יצרניות הרכב כמעט שלא מאפשרות לצדדים שלישיים להיות מעורבים במהלכי הפיתוח, מה שמחליש את יכולת ההתגוננות שלהן.

פרצת האבטחה של קיה נחשפה זמן קצר לאחר שנחשפו שתי מתקפות סייבר על חברת התוכנה CDK Global אשר בנתה ומנהלת מערכות לניהול סוכנויות רכב שמשמשות כיום כ-15,000 סוכנויות רכב בצפון אמריקה. שתי המתקפות היו "מתקפות כופר" אשר השביתו את כל המערכות של החברה בשתי הזדמנויות, ולא מיותר להזכיר גם את הפריצה למאגר הנתונים של חברת השכרת הרכב אוויס מן השבוע שעבר.

לא מיותר להזכיר גם שבשנה שעברה נחשפה תקלת אבטחה פיזית חמורה בכלי רכב מתוצרת יונדאי וקיה, שאפשרה לגנוב מכוניות כאלה באמצעות התחברות לרכב דרך שקע USB והתנעה שלו. ההבדל הוא שפרצת USB דורשת גישה פיזית לרכב בעוד שפרצת האבטחה החדשה אפשרה להאקרים לשלוט מרחוק בפונקציות עיקריות של המכוניות מכל מקום בעולם.

הברכה והקללה

כמעט כל כלי הרכב החדשים שמיוצרים בימינו מחוברים באופן מלא לאינטרנט וזה מאפשר עדכונים מרחוק, דיאגנוסטיקה, ואפילו תיקון יזום של תקלות תוכנה שונות. הברכה ביכולות הקישוריות נובעת מכך שזה חוסך נסיעות מיותרות ומעצבנות למוסכים ומאפשר לשדרג חלק מן היכולות של רכב במהלך חייו. מצד שני – זה גם פותח דלת לסיכוני אבטחה משמעותיים, כפי שמוכיחה פרצת האבטחה של קיה.

כפי שפרסמנו כאן, הסיכונים של שליטה מרחוק בכלי רכב מקושרים (וגם אינטרסים כלכליים) הובילו את המימשל האמריקני לחוקק לאחרונה חוקים שימנעו מכירה בארה"ב של כלי רכב מתוצרת סין, ואפילו של כלי רכב לא סינים שבהם מותקנות מערכות מתוצרת סין.

אבל מה לגבי כל שאר כלי הרכב? מה לגבי השתלטות מרחוק וחדירה למצלמות ולמיקרופונים שמותקנים במכוניות שבהן נוסעים קציני צה"ל או כאלה שחונות בתוך בסיסי צה"ל?

לקריאה נוספת

הצעיר שפרץ לטסלה מאתגר את יצרניות הרכב: תלמדו לעבוד עם קהילת ההאקרים

אילון מאסק יכול לחפור את כל עזה תוך 6 שבועות
היורש של קרייזלר רוצה לקנות את קרייזלר ודודג' מסטלנטיס

The post פרצת האבטחה של קיה מדגימה את סכנת הסייבר בכלי רכב appeared first on TheCar.

מגזין הרכב והצרכנות הבריטי הוותיק What Car? פרסם בסוף השבוע את תוצאות סקר האמינות השנתי שלו, אשר נערך השנה בקרב 29,967 בעלי מכוניות משומשות עד גיל חמש.

הסקר כלל השנה 199 דגמים של 31 מותגי רכב, וקוראי המגזין נשאלו כמה תקלות היו ברכב שלהם בשנתיים שחלפו, מה היו עלויות התיקון, ועד כמה הם שבעי רצון מן השירות שניתן לרכב שלהם. התוצאות מפתיעות.

שיטת הניקוד של What Car? מבוססת על ציון מרבי של 100, וככל שבעלי הרכב מדווחים על תדירות תקלות גבוהה יותר ועל עלות תיקון גבוהה כך נגרעות נקודות. באופן כללי, בעל רכב אחד מכל ארבעה וחצי נסקרים (22%) דיווח על תקלה שתוקנה ברכב שלו בשנתיים האחרונות – ונזכיר שמדובר במכוניות חדשות יחסית (גיל ממוצע של שנתיים וחצי).

82% מן התיקונים בוצעו במסגרת אחריות היצרניות, ובחינם, ועלות התיקון של כ-15% מבין התיקונים הנותרים עמדה על פחות מ-500 ליש"ט (פחות מ-2,500 שקלים). עם זאת – בכ-3% מן המקרים (קרוב ל-900 כלי רכב) עמדה עלות התיקון על יותר מ-7,500 שקלים, וכ-12% מן המכוניות התקלקלו באופן שאי אפשר היה להמשיך לנהוג בהן – ומשך התיקון ארך יותר משבוע.

הסקר הבריטי מפרט גם לגבי דגמים ספציפיים וגם לגבי מותגים באופן כללי, וכאמור – בשיטת הניקוד של What Car? ככל שהציון גבוה יותר כך מדובר בכלי רכב ובמותגים שהתקלקלו פחות ועלויות התיקון היו נמוכות יותר.

החדשות הטובות תחילה

צריך לומר מילה טובה על המותג 'מיני', שמדורג השנה עם ציון האמינות הטוב ביותר מפני שבכל הסקרים מן הסוג הזה קיימת הטיה טבעית לרעת מותגי פרימיום. הטיה כזאת נגזרת מרמת הציפיות שיש למי שקונה מותג פרימיום או חצי-פרימיום ומשלם סכומי כסף גדולים יותר.

כך, למשל, מי שקונה מותג לואו קוסט כמו דאצ'יה לא מצפה לקבל רמת אמינות גבוהה כמו מי שקונה פולקסווגן, ומי שנתקל בתקלה במרצדס יהיה פחות סלחן כלפיה ביחס למי שנתקל בתקלה דומה בפיאט.

לאחר שכל זה נאמר אפשר להבין את ההפתעה שגלומה בדרוג של עשרת מותגי הרכב האמינים ביותר בבריטניה, שבראשם – כאמור – ניצב 'מיני' עם ציון של 98.3%. לא מיותר להזכיר שמיני הדיחה השנה את האלופה הקודמת – לקסוס – מן המקום הראשון.

הרבה פחות מפתיע למצוא מותגים יפנים בארבעת המקומות הבאים (לקסוס עם 97.9%, סוזוקי עם 97.7%, הונדה עם 96.6% וטויוטה עם 96.1%), אבל במקומות השישי והשביעי מדורגות דאצ'יה עם 96.0% וסיטרואן עם 94.1%. את עשרת המקומות הראשונים ברמת האמינות ועלות התיקונים חותמות ב.מ.וו עם 94.0%, רנו עם 93.6% ויונדאי עם 93.5%.

קבוצת טויוטה, כמה לא מפתיע, מככבת ברשימת הדגמים האמינים ביותר, ולקסוס NX וטויוטה אייגו X הם שני הדגמים היחידים השנה שהשיגו ניקוד מושלם של 100%. לקסוס כבשה את המקום הראשון בקטגוריית רכבי המנהלים עם ES שקיבלה ציון של 99.3%, ואילו NX הוא הקרוסאובר המשפחתי הטוב ביותר ולקסוס RX הוא "מכונית היוקרה" האמינה ביותר.

מכירות היטב את הדרך למוסך

מבין כ-30,000 בעלי הרכב שנסקרו השנה בסקר של What Car? צריך לרחם הכי הרבה על בעלי מרצדס ופולסטאר ששילמו סכומי פרימיום ומצאו את המותגים שלהם במקום העשירי (מרצדס 89.7%) והתשיעי (פולסטאר 89.3%) מבחינת רמת חוסר האמינות ועלות התיקונים של המכוניות שלהם. מצבם של לקוחות אאודי רק קצת יותר טוב (מקום שמיני עם 89.0%), ואילו לקוחות פיאט (88.2%), סיאט (87.5%) ו'ווקסהול' (אופל הבריטית, עם ציון של 84.7%) מכירים לא רע את הדרך למוסך.

אבל בין המותגים הגרועים ביותר מבחינת רמת האמינות שלהם, כפי שזאת משתקפת מן הסקר השנתי, יש שני מותגי פרימיום – לנד רובר שהוא המותג החמישי הכי פחות אמין (87.1%) ואלפא רומיאו שניצבת במקום השני הכי פחות מכובד עם 84.1%.

כעת נותרנו עם שני המותגים הגרועים ביותר מבחינת רמת האמינות שלהם אבל רק אחד מהם – ניסאן – ראוי לשאת בתואר "אכזבת השנה".

עם ציון של 85.9% ניצבת ניסאן במקום השלישי, אחרי אלפא רומיאו. אלא שבעוד שחוסר אמינות נחשב פעם לאחד מערכי המותג האיטלקי – ניסאן הייתה יצרנית הרכב היפנית השנייה בגודלה והמקום הטבעי שלה אמור להיות הצד האחר של הסקאלה ולא תחתית החבית.

ההשפלה של ניסאן, כך מדגישים אנשי המגזין, מושלמת בכך שדגם 'ג'וק' שלה מחזיק בתואר המפוקפק של "הדגם הכי פחות אמין בכל תחום" עם "ציון מעורר רחמים של 50%".

התואר המצער של "מותג הרכב הכי פחות אמין בבריטניה לשנת 2024" מוענק השנה למותג בריטי לשעבר וסיני כיום – MG – שקיבל רק 76.9%. המותג הסיני מחזיק השנה בתואר משפיל נוסף – "הרכב החשמלי הכי פחות אמין" עם MG4 – שקיבל ציון כולל של 63.8%. מצבו של MG ZS החשמלי לא הרבה יותר טוב עם 69.3%.

לעומתם, הציון של MG5 השנה הוא 92% וזה מוכיח שיש פתח לתקווה. אנשי המגזין הבריטי מדווחים שבעלי MG רבים התלוננו על מספר רב של תקלות וגם על משך זמן ארוך שארכו התיקונים. חלק מבעלי הרכב ציינו גם שעלויות התיקון שלהם היו גבוהות.

אלה הדגמים הכי פחות אמינים בהתאם לסקר של What Car? לשנת 2024 לפי קטגוריה:

• קרוסאוברים חשמליים: ווקסהול מוקה חשמלית (65.6%)
• כל כלי הרכב החשמליים: MG4 עם 63.8%
• קרוסאוברים קטנים: ניסאן ג'וק (50.0%)
• מכוניות קטנות: סיאט איביזה (78%)
• מכוניות משפחתיות קומפקטיות: פולקסווגן גולף דיזל (70.4%)
• מכוניות מנהלים: ב.מ.וו סדרה 5 דיזל (79.8)
• מכוניות קופה, קבריולה וספורט: BMW סידרה 4 קופה/קבריולה (79%)
• קרוסאוברים משפחתיים: קיה ספורטאז' דיזל (66.2%)
• מכוניות יוקרה: פורשה קאיין (84.6%)
• כלי רכב עם שבעה מושבים: אאודי Q7 עם 80.8%

אלה הדגמים הכי אמינים בהתאם לסקר של What Car? לשנת 2024 לפי קטגוריה:

• קרוסאוברים חשמליים: טסלה מודל Y עם 99.2%
• כל כלי הרכב החשמליים: מיני חשמלית (98.4%)
• קרוסאוברים קטנים: מיני קאנטרימן (99.7%)
• מכוניות קטנות: טויוטה אייגו X עם  100%
• מכוניות משפחתיות: סקודה אוקטביה (99.3%)
• מכוניות מנהלים: לקסוס ES עם 99.3%
• מכוניות קופה, קבריולה וספורט: פורשה 718 בוקסטר/קיימן (99.3%)
• קרוסאוברים משפחתיים: לקסוס NX עם 100%
• מכוניות יוקרה: לקסוס RX עם 100%
• כלי רכב עם שבעה מושבים: יונדאי סנטה פה (98.9%)

לקריאה נוספת:

שומר כספו ירחק: אל תמהרו לקנות רכב משומש עם רצועת תזמון רטובה

נזילת שמן מסוכנת מדגמי יגואר 2021-2024 – אבל בישראל לא הוכרז ריקול

קנית רכב משומש מחברת טרייד אין? כנראה שעבדו גם עליך

The post זה מותג הרכב הכי פחות אמין בבריטניה appeared first on TheCar.

עשרות אלפי בעלי רכב בעולם אוכלים סרטים בגלל ניסיון הנדסי כושל של מספר יצרניות רכב למקם את רצועת התזמון של המנוע כך שהיא באה במגע ישיר עם השמן. על הנייר זה נשמע כמו רעיון מהפכני ויעיל, אבל במבחן התוצאה זה עדיין גורם להרס מנועים ומגדשי טורבו. לא כל המנועים מן הסוג הזה נהרסו או ייהרסו, אבל לפני שקונים רכב משומש כדאי לשקול היטב אם כדאי לקחת סיכון או איך אפשר לצמצם אותו. כל הפרטים בכתבה הזאת.

מה זאת רצועת תזמון טבולה?

רצועת (או חגורת, או שרשרת) תזמון במנוע בעירה פנימית מסובבת את גלי הזיזים שפותחים את שסתומי היניקה והפליטה שבראש המנוע.
לאורך השנים פותחו שיטות שונות לביצוע פעולה חשובה זאת, ורוב הפתרונות ההנדסיים מבוססים על רצועה שממוקמות מחוץ לבלוק המנוע או שרשרת שממוקמת בתוכו.

כשל של מערכת תזמון עלול לגרום לנזק מוחלט במנוע: כאשר אחד השסתומים נותר פתוח ברגע שבו הבוכנה עולה אל קצה המהלך העליון שלה עלול המפגש ביניהם לרסק לא רק את הבוכנה ואת השסתום אלא גם את כל מה שמחובר אליהם.

רצועות תזמון למיניהן מתבלות עם הזמן ועלולות להיקרע או "לאבד" שיניים, וכדי להימנע מכך נדרשת ההחלפה שלהן כל כמה עשרות אלפי קילומטרים או כל כמה שנים.

בתחילת האלף הנוכחי, לנוכח החמרת הדרישות להפחתת צריכת דלק וזיהום אוויר, כמה יצרניות רכב וספקיות משנה שלהן הגו רעיון שנשמע מבריק: להכניס את רצועת התזמון אל תוך בלוק המנוע ולחשוף אותן לנוזל החיים שלו – שמן המנוע. על הנייר זה נשמע כמו רעיון גאוני, והיתרון הראשון הוא הפחתת רעשים: כאשר כל מערכת התזמון מוטמנת בתוך המנוע היא "פולטת" פחות רעש. בנוסף, הרצועה עצמה מוגנת כביכול מפגעי אבק ולכלוך וזה אמור לשפר את השרידות שלה.

תיאורטית, רצועה טבולה בשמן, או "רצועה רטובה", יוצרת פחות חיכוך וזה אמור לתרום לצמצום של כ-1% בתצרוכת הדלק ולהפחית במעט את כמות החום שנוצרת במנוע.

ומה החסרונות?

חיסרון בולט ראשון של השיטה הזאת הוא תחזוקה יקרה מפני שפעולות שנדרשות לצורך החלפת רצועה טבולה מסובכות יותר: כדי להגיע לחגורה צריך לפרק יותר חלקים ולנקז את שמן המנוע, וזה אורך יותר זמן ודורש מיומנות גבוהה יותר של המכונאי. בנוסף, חלק מן החלקים יקרים וגם נדירים מפני שלא כל אחד יכול לייצר אותם.

עלות החלפת רצועת תזמון טבולה מגיעה בחלק מן המקרים ל-4,000-6,000 שקלים לעומת כ-1,000-1,500 ש"ח שנדרשים להחלפת רצועת תזמון חיצונית ברכב משפחתי עממי.

חיסרון שני, שלימים התברר כבעייתי ביותר – הוא שאי אפשר לראות את הרצועה "בעין בלתי מזוינת". כאשר רצועה מתחילה להתבלות זה לא משאיר סימנים חיצוניים שאפשר לזהות אלא אם מחפשים אותם מתוך ידע וכוונה.

מותר להניח שיצרניות הרכב ניחמו את הלקוחות שמחו בפניהן בכך שהשיטה הזאת תאפשר מרווחי טיפולים ארוכים יותר, ולכן לא תייקר את עלות התחזוקה בטווח הארוך (או שהן אמרו לעצמן שדווקא נחמד להרוויח יותר כסף…). ואכן, פיג'ו-סיטרואן-אופל הציעה במקור להחליף רצועה טבולה בחלק ממנועי 'פיורטק' כל 180,000 קילומטרים או 10 שנים, ופורד התפרעה עם 231,000 קילומטרים או 10 שנים.

למי יש כאלה מנועים?

בשנת 2007 פורד הייתה הראשונה שהשיקה באירופה מנוע סדרתי עם רצועה טבולה, וזה היה מנוע טורבו-דיזל בנפח 1.8 ליטר שמכונה TDCi. בשנת 2010 השיקה פולקסווגן מנוע דיזל דומה (שהכינויים הפנימיים של שתי גרסאותיו הם EA211 ו-EA288), ובשנת 2012 פורד הרחיבה את הטעות הזאת גם אל מנוע האקובוסט התלת צילינדרי הקטן והחדש שלה, ולאחריו אל מנוע ה-Ecoblue.

אופל עשתה את הטעות הזאת עם מנועים מתוצרתה עוד לפני שהחלה לקבל את מנועי הטורבו בנזין 'פיורטק' בנפח 1.2 ליטר מתוצרת פיג'ו-סיטרואן, אבל מנועים אלה – שמותקנים בעשרות אלפי מכוניות מתוצרת פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל – הם בין המנועים שסבלו וסובלים יותר מן האחרים מפגעי רצועת השמן הטבולה.

ככלל, כאשר מדברים על סכנת רצועות השמן הטבולות מסתבר שהשילוב הגרוע ביותר הוא בין הטכנולוגיה הזאת לבין מנוע תלת צילינדרי קטן ומוגדש טורבו, מפני שבתוך המנועים האלה נוצרים טמפרטורות ולחצים גבוהים והנזק לרצועות הוא המהיר ביותר ביחס לשאר סוגי המנועים. מבחינה זאת קצת מפתיע שהאחרונה להצטרף לפארסה הזאת הייתה הונדה, בשנת 2017, עם מנוע ה-1.0 ליטר שלה, ויעידו על כך בעלי הרכב שאכלו איתו מרורים. למזלה, הונדה הספיקה לפתח רק שני מנועים כאלה (השני הוא ה-1.6 ליטר טורבו-דיזל).

אגב, כמקובל בתעשיית הרכב – היצרניות פיתחו את המנועים בשיתוף פעולה עם ספקיות חלקים שפיתחו עבורן את הרצועות עצמן, והן גם אלה שמייצרות את הרצועות עבורן.

אז מה השתבש?

כל מה שיכול היה להשתבש – השתבש.

ראשית לכל – מה שהמהנדסים לא לקחו בחשבון או לא פתרו זה שמגע בין התוספים שמהולים בתוך שמן המנוע לבין הרצועה יוצר תגובה כימית שמחלישה את הרצועה וכעבור זמן קצר יחסית גורמת לה להתפורר. כך, אותם תוספים שנועדו לנקות את המנוע ולמנוע הצטברות פיח גורמים לנזק הרבה יותר גדול.

כאשר רצועת תזמון חיצונית מתפוררת החלקיקים שלה מתפזרים באוויר. אבל כאשר רצועה טבולה מתפוררת החלקיקים שלה נשטפים על-ידי שמן המנוע ומזהמים אותו. כך הופך "נוזל החיים" של המנוע לשותף לעבירה: במקום להחליק את פעולת המתכות והרכיבים הפנימיים של המנוע הוא מפזר עליהם פירורי רצועה.

חמור מכך: חלק מפירורי הרצועה נאספים במקומות שנועדו לאיסוף חלקיקים סוררים – מסנן השמן ורשתות ייעודיות שמוצבות במקומות שונים. חלקיקים אחרים מוסעים אל תוך מעברי שמן קטנים ונצברים בתוכם, וכך הם חוסמים את זרימת השמן בתוך המנוע ובתוך מגדש הטורבו. חסימת הזרימה אל מקומות שאמורים להיות משומנים גורמת ל"הרעבת שמן": חלקים שונים לא מקבלים שימון ולכן נשחקים, והם גם לא מקבלים קירור ולכן מתעוותים ומגבירים עוד יותר את החיכוך.

נשמע לא טוב

לגמרי. פירורי הרצועות (ועוד לא דיברנו על רצועות שנקרעו) גרמו לנזקים סופניים בעשרות אלפי מנועים שנדרשו לשיפוץ כללי או להחלפת מגדש טורבו במקרה הקל, או להחלפת מנוע במקרים יותר מורכבים.

מנועים כאלה ממשיכים להיהרס ולהתפגר גם בשעה שאתם קוראים את השורות האלה, וזה לא הכל: פירורי רצועה שמסתובבים בשמן עלולים לסתום ולפגוע גם במגבר הבלמים (משאבת ואקום) בחלק מן המנועים וזה עלול לפגוע בהגברת הבלימה ולגרום לתאונה.

רצועות טבולות לא נוטות בדרך כלל להיקרע כמו רצועות תזמון חיצוניות אבל ישנם מקרים שזה בכל זאת קורה, ובמקרים שונים הן "מאבדות" מספר שיניים וזה פוגע בתזמון ועלול להרוס מנוע. בנוסף, כאשר רצועת תזמון "יבשה" מגיעה לסוף ימיה אפשר בדרך כלל לשמוע רעש חזק שנשמע כמו יבבה או חריקה שהולך ומתגבר. במקרים אחרים שומעים תקתוקים או נקישות, במיוחד בעת התנעת מנוע קר או בזמן תאוצה.

אבל היתרון של חגורה רטובה – הפחתת רעש – עומד במקרה הזה בעוכריו של בעל הרכב והרצועה עלולה להיקרע מבלי שנהג יקבל אזהרות קוליות קודם לכן.

אז מה עשו יצרניות הרכב?

הכי חשוב זה מה שהן לא עשו: פיג'ו-סיטרואן-אופל, פורד והונדה גילו במוקדם או במאוחר שיש להן בעיה אבל הן לא טרחו לקחת אחריות או ליידע את הלקוחות שלהן.

כל אחת בזמנה ניסתה לפתור את הבעיה יחד עם ספקיות החלקים שלהן, והפתרונות התמקדו בעיקר בשני תחומים: החלפת שמן המנוע בשמן שפחות מזיק לרצועה, ושינוי המבנה הכימי של החומר שממנו עשויה הרצועה כדי שיהיה עמיד יותר למגע עם השמן.

במקביל, היצרניות קיצרו את מרווחי הטיפולים כלומר שהן הנחו את בעלי הרכב להחליף רצועה כעבור קילומטראז' קצר יותר מזה שנקבע במקור, אבל אי אפשר להחיל הנחיה כזאת על רכב משומש אלא רק על מכוניות חדשות.

חלק מן היצרניות, בחלק מן המקרים, טיפלו בחלק מן הלקוחות שלהן – בדגש על מי שנהרס לו מנוע במהלך תקופת האחריות ובמקרים שונים גם לאחר מכן. חלקן גם עודדו לקוחות להחליף רצועות תזמון לסוג המשופר ואף שילמו על כך מכיסיהן.

אלא שלא כל הלקוחות הקפידו על ביצוע טיפולים במועדם ולא כולם ביצעו טיפולים במוסכי הרשת של היצרניות והמפיצות שלהן, וגם בקרב מי שכן ביצעו טיפולים במועדם במוסכים מורשים יש מי שלא זכו לתיקונים על חשבון היצרניות.

וזה פתר את הבעיה?

כנראה שלא. הקפדה על שימוש בשמן יקר יותר עם תקן מיוחד מפחיתה בסבירות רבה את הריאקציה הכימית, והחלפת רצועה לפני שהיא מתפוררת סופית מצמצמת את הסיכון. אלא שעד עכשיו אין ביטחון שהפעולות האלה פתרו סופית את הכשל ההנדסי.

איך יודעים? פשוט: אם יצרניות הרכב היו בטוחות שהפתרון הזה פותר את הבעיה הן היו מאריכות בעצמן את האחריות למנועים למשך 10 שנים. הן לא עושות את זה, וזה מדבר בעד עצמו.

מהנדסי פיג'ו (כיום – סטלנטיס) הבינו שאין להם דרך לפתור את הבעיה ולכן החליפו את מערכת התזמון שהותקנה בשני הדורות הראשונים של המנוע שלהם: בדור השלישי, שהושק בשלהי שנת 2018, מותקנת שרשרת תזמון במקום רצועה.

אגב, לידיעת בעלי מנועים מתוצרת פיג'ו-סיטרואן מן הדורות הראשונים – במנוע קיים אי אפשר לבצע החלפה של רצועת התזמון ולהתקין במקומה שרשרת. פורד, לעומת זאת, מוכרת ערכת הסבה לחלק מן המנועים שלה ואפשר להחליף בהן את הרצועה ולהתקין במקומה שרשרת. גם פורד, אגב, החליפה ברוב המנועים שלה את רצועת התזמון בשרשרת (החל משנת 2019), ואילו בהונדה בחרו בפתרון יותר קיצוני ופשוט הפסיקו למכור כאלה מנועים.

לקנות או לא לקנות. זאת השאלה

הסיכוי לאכול אותה עם מנוע הרוס או מגדש טורבו גמור גדל ביחס ישר לנזק שכבר נגרם לו בעבר על-ידי רצועת תזמון שהתפוררה בתוכו, לגיל הרכב ולהיקף הקילומטראז' שהוא נסע.
זה לא אומר שכל המנועים האלה ייהרסו אבל הסיכון קיים וכדאי לצמצם אותו ככל שאפשר.

ראשית לכל – עוד לפני שניגשים בכלל לראות רכב כזה, כדאי לבדוק עם המוכר אם יש לו תיעוד לטיפולים שבוצעו והאם כבר הוחלף או שופץ מנוע. יש מצב שמשתלם יותר לקנות משומשת עם מנוע מוחלף או משופץ מאשר כזאת שאי אפשר לדעת איך היא טופלה.

עדיף לחפש מכוניות עם תיעוד לטיפולים במוסכים מוכרים (לאו דווקא מורשי יבואן אבל לפחות כאלה שיש להם מוניטין טוב), בדגש על כאלה שבמנוע שלהן הוחלפה רצועת תזמון כל 3 שנים ולא יותר מ-60-80,000 קילומטרים בין כל החלפה.

אם מחליטים לקנות רכב משומש עם מנוע כזה עדיף להחליף שמן מנוע מיד לאחר הרכישה ולבקש מן המוסכניק לשמור את השמן המוחלף כדי לוודא שאין בו שרידי רצועה. חשוב להשתמש בשמן איכותי שמתאים לתקן האחרון שנקבע על-ידי יצרנית הרכב. אם לא ידוע מתי בוצעה החלפת רצועה, או אם היא בוצעה לפני יותר משנתיים או יותר מ-40,000 קילומטרים – עדיף להחליף את סט התזמון באופן מיידי לאחר הרכישה ולא לדחות את הטיפול הזה.

בכל מקרה – בין אם יש לך כרגע מכונית עם מנוע כזה ובין אם תהיה לך – חשוב לבדוק מידי פעם (במידת האפשר) את מצב הרצועה ולהתמקד בחיפוש אחר סדקים וסימני שחיקה. בחלק מן המנועים אפשר להבחין במקטע של הרצועה מבעד לפתח מילוי השמן, ופיג'ו-סיטרואן אפילו בנתה כלי בדיקה ייעודי – שאותו אפשר לקנות באינטרנט – למדידת הרוחב שלה. אם רוחב הרצועה חורג מן המידות המומלצות יש להחליף אותה בדחיפות.

כאמור –  חשוב להשתמש בסוג השמן שמומלץ על-ידי היצרניות – גם אם הוא יקר יותר, היות שבחלק מן השמנים ישנם תוספים שנועדו לעשות טוב אבל עלולים לפורר את הרצועה.

בכל טיפול שגרתי שכולל החלפת שמן צריך לבקש מן המכונאי לבצע שטיפה של המנוע (בתוספת תשלום) כדי להרחיק פירורי רצועה מן השמן (החדש), ומכיוון שהתופעות ודרכי הבדיקה שונות ממנוע למנוע – מומלץ להתייעץ עם מכונאי שסומכים עליו כדי לדעת אילו מכלולים צריכים להיבדק או להחליף.

איך נדע אם לדגם מסוים יש רצועת תזמון רטובה?

התקלות הנפוצות ביותר בישראל, לפחות אלה שמוכרות לנו, מתרחשות במנועי ה-1.2 ליטר 'פיורטק' שמותקנים במגוון דגמי פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל. תקלות דומות ידועות גם במנועי ה-1.0 ליטר התלת-צילינדריים מתוצרת הונדה, אם כי בישראל לא נמכרו המון מכוניות עם המנועים האלה.

ככלל, כל המנועים עם רצועות טבולות שיוצרו ב-15 השנים האחרונות נמצאים בקבוצת סיכון ובכולם מומלץ להחליף רצועות בטווחי קילומטראז' וזמן קצרים מאלה שהומלצו על-ידי היצרניות, אבל נכון להיום לא ידוע לנו על תופעות נרחבות של הרס מנועים כאלה. אנחנו מבטיחים לעדכן את הכתבה הזאת ככל שנקבל בעתיד מידע חדש לגבי דגמים או מנועים בעייתיים נוספים.

נתקלת בתקלה סדרתי במנוע הרכב שלך? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

טויוטה נותנת שיעור באחריות ליונדאי, רנו, פיג'ו ופורד: תחליף 102,000 מנועים פגומים
פרשת מנועי ה-1.2 ליטר של רנו, ניסאן ודאצ'יה: עוד אבן דומינו נפלה בצרפת
האם לטפל ברכב במוסך יבואן או במוסך מורשה? ממש לא מה שחשבתם

The post שומר כספו ירחק: אל תמהרו לקנות רכב משומש עם רצועת תזמון רטובה appeared first on TheCar.

כל מכונית חדשה שעלתה על כבישי ישראל בחמש השנים האחרונות, ורבות מן המכוניות שיובאו לכאן בעשור האחרון, מצוידת במערכות סיוע לנהג (ADAS) שנועדו לצמצם את הסיכוי למעורבות בתאונה. בפועל, בגלל אוזלת היד של משרד התחבורה – חלק מן המערכות האלה מסכנות חיים וגורמות לנזקים כספיים כבדים לבעלי הרכב.

ממשלת ישראל השקיעה ברבות השנים מיליארדי שקלים מכספי הציבור בתמיכה בהחדרת מערכות סיוע לנהג באמצעות הטבות מס למיניהן, וזאת על אף שתמיכה זאת מעולם לא לוותה במחקר לבחינת העלות-תועלת שלה בצמצום מספר התאונות או חומרתן.

בשנים האחרונות הופחתו הטבות אלה, בצדק, מפני שמערכות סיוע לנהג הפכו לסטנדרטיות לנוכח הדרישה של פרויקט הבטיחות Euro-NCAP. במקביל הן שופרו ורמת האמינות שלהן גבוהה מבעבר.

אבל כמו שיודע כל מי שנאלץ לתקן את מכשיר הטלפון הסלולרי שלו במעבדה – מערכות אלקטרוניות מתקלקלות במוקדם או במאוחר וכאשר זה קורה אין לנו ברירה אלא לתקן אותן.

טלפונים סלולריים אפשר לתקן במאות מעבדות שפזורות בכל רחבי הארץ, בדרך כלל תמורת כמה מאות שקלים לכל היותר. לעומת זאת, בישראל פועלים כיום מעט מאוד בעלי מקצוע שמתמחים בתיקון מערכות אלקטרוניות ברכב, וממשלת ישראל לא הגדירה להם סטנדרטים מקצועיים רלוונטיים.

למשל, כפי שאפשר ללמוד מתובענה ייצוגית שמתנהלת בימים אלה כנגד מיצובישי – התוצאה של היעדר פעולה ממשלתית היא שכאשר מתגלה כשל במערכת סיוע לנהג נדרשים בעלי הרכב לשלם סכומים גבוהים – בין 3,500 ל-5,000 במקרה זה – כדי להחליף מחשבים או מודולים אלקטרוניים שכוללים מצלמה.

מה שרוב בעלי הרכב לא יודעים – ולאף אחד אין אינטרס לספר להם – זה שכדי לתקן את רוב רובן המכריע של תקלות החומרה במחשבי רכב אין צורך להחליף "מחשב" שלם, ובוודאי שאין צורך לקנות מחשב כזה מיבואנית הרכב במחיר מופקע.

ברוב המקרים אפשר לתקן מודולים אלקטרוניים בעלות של מאות בודדות של שקלים ורק במקרים נדירים צריך להחליף מודול שלם, אבל למוסכים של יבואני הרכב הגדולים אין אינטרס כלכלי להנגיש אפשרות כזאת לאזרח.
בהיעדר אלטרנטיבה אין לבעלי הרכב ברירה והם נאלצים לשאת בהוצאה גדולה ולא מוצדקת.

אור לגויים

הכשל בטיפול במערכות אלקטרוניות ברכב לא ייחודי רק לישראל, אבל מה שכן ייחודי לנו זאת ההתעלמות של הממשלה מן ההבטחות שלה להוזיל את יוקר המחיה והאדישות כלפי אזרחי המדינה. ממשלת ישראל – בדגש על משרד התחבורה – יכולה להפחית באופן דרסטי את עלויות תחזוקת הרכב אם רק יהיה לה אינטרס לפעול למען האזרח.

גם המכון לתעשיית הרכב (IMI) בבריטניה הזהיר לאחרונה מפני מחסור קריטי בטכנאי רכב בריטים שמוסמכים לטפל במערכות סיוע לנהג (ADAS) ופרסם נתונים שמהם עולה שכ-13% מכלל כלי הרכב בבריטניה מצוידים במערכות כאלה. אצלנו, בישראל, מדובר בשיעור כפול או יותר גם מפני שהגיל הממוצע של רכב בישראל נמוך יותר ובמיוחד מפני שבנוסף להתקנות המקוריות של יצרניות הרכב – ממשלת ישראל השקיעה מאות מיליוני שקלים בקידום מערכות בהתקנה מקומית כמו אלה של 'מובילאיי'.

מן הנתונים שפורסמו בבריטניה עולה שרק 2% מן הטכנאים שמוסמכים לטיפול ברכב הוכשרו באופן ספציפי לטפל ולתקן מערכות סיוע לנהג, והמצב בישראל חמור שבעתיים: משרד התחבורה הישראלי בכלל לא קבע קריטריונים להסמכות כאלה, ולא פעל כדי לתמרץ ולקדם הכשרת טכנאים מיומנים.

בעוד שתקנות המשנה שהותקנו מתוקף 'חוק רישוי שירותים ומקצועות בענף הרכב' מפרטות היטב את הדרישות הפיזיות ממוסכים מומחים בכלל, ובהם גם מוסכי 'אוטוטק' – משרד התחבורה לא קבע תוכנית הכשרה לאומית לטכנאים עצמם, וגם לא קבע חובת עדכון קבוע לכל העוסקים בתחום.

נכון להיום מונח תחום ההכשרות המקצועיות בענף הרכב בידי הסקטור הפרטי ולא מבוצע כל סוג של בקרה ציבורית על היקף ההכשרה, ההתאמה שלה להתפתחויות מהירות בתעשיית הרכב וקביעת תמריצים לתיקון רכיבים אלקטרוניים במקום החלפה שלהם.

התוצאה אבסורדית מכל כיוון שבו בוחנים אותה. מצד אחד – משרדי התחבורה והאוצר קידמו טכנולוגיה והשקיעו בה מיליארדים מכספי הציבור. מצד שני – משרד התחבורה לא ביצע או תמך באף מחקר שבחן את העלות-תועלת של הטכנולוגיה. מצד שלישי – משרד התחבורה לא בודק כמה מן המערכות שבהן הושקע כסף ציבורי עדיין פעילות (וזאת במנותק מן השאלה אם הן בכלל מועילות), ואצלנו, במערכת TheCar, התקבלו לא מעט פניות של בעלי רכב שעוברים מבחן רישוי שנתי ("טסט") עם מערכות סיוע שבכלל לא מתפקדות.

אחרי כל זה – משרד התחבורה לא תומך כלכלית בהכשרת אנשי מקצוע שיכולים לתקן מערכות פגומות, ומי שנאלץ לתקן אותן נדרש לשלם סכומים מופרכים מפני שאין תחרות בתחום הזה.

המצב הזה מסכן את כולנו ודוגמה אחת לכך היא מספר גדל והולך של תלונות שנערמות במערכת שלנו מפי נהגים שטוענים שהמכוניות שלהם האיצו באופן ספונטני או בלמו באופן לא מתוכנן וגרמו לסיכון במקרה הקל ולתאונות במקרים הקשים.

תופעות אלה נגרמות במרבית המקרים בגלל כשלי חומרה או תוכנה שצריך, ואפשר, לזהות ולתקן – אבל כל עוד שהם לא מטופלים זה הופך מערכות שנועדו להציל חיים לכאלה שמסכנות את כולנו.

אז מה עושים?

כאשר שרת התחבורה שלנו תתעייף מן המסעות שלה ברחבי העולם היא תוכל להנחות את גורמי המקצוע לבצע שורת פעולות פשוטה שתפתור את הבעיה, והמעשה הראשון, כמו בבריטניה, זה לקדם חקיקת משנה להסמכה ספציפית של בעלי מקצוע לתחזוקת מערכות בטיחות ברכב.

במקביל, יש להוסיף ל"חוק שירותי רכב" את החובה של כל מוסך להציע לבעל רכב את האפשרות לתקן מערכות אלקטרוניות כאפשרות ראשונה, ורק אם בעל רכב מחליט שהוא לא מעוניין – או שההצעה לא משתלמת עבורו – להחליף מודול פגום במודול חדש.

שרת התחבורה יכולה להפעיל מחדש את 'צו הפיקוח על מצרכים ושירותים (ייצור מוצרי תעבורה והסחר בהם) אשר נוסח בשנת 1982 ונחתם על-ידי שר התחבורה דאז, חיים קורפו. באמצעות הצו הקיים אפשר לקבוע ששיעור הרווח המרבי של יבואן רכב או יבואן חלקים על מערכות בטיחות ברכב – ובכלל זה מערכות אלקטרוניות – לא יעלה על 30% ביחס למחיר ה-CIF (מחיר המוצר בנמל בישראל, שכולל גם את עלויות ההובלה, הביטוח והמס).
במקביל, שר האוצר צריך לבטל את כל סוגי המיסים, ובכלל זה מע"מ, על מערכות בטיחות ברכב, בדגש על חלפים שמיובאים לצורך תיקון.

נתקלתם בתקלה במערכת אלקטרונית ברכב, בדגש על מערכות סיוע לנהג? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

האם מערכת שמירת נתיב במכונית שלך תציל אותך מתאונה או תעלה לך המון כסף?

מצלמת דאשבורד תהיה ציוד סטנדרטי בכל מכונית

וולוו מעכבת את השקת ספינת הדגל החשמלית EX90 בגלל בעיית תוכנה

על טסלה נאסר להטעות לקוחות עם התואר "נהיגה עצמית מלאה"

The post מערכות בטיחות אקטיביות ברכב: מי מתקן וכמה זה עולה לנו? appeared first on TheCar.

חטיבת הרכב המסחרי של סטלנטיס בצפון אמריקה, Ram, הכריזה על קריאה לתיקון של כ-1.22 מיליון טנדרים מדגם Ram 1500 לנוכח תקלת תוכנה שעלולה להשבית את מערכת בקרת היציבות האלקטרונית של הרכב, מה שכמובן מגדיל את הסיכון לתאונה.

הדגמים שנקראו לתיקון יוצרו בין ה-31 באוקטובר 2017 ועד ל-14 בפברואר 2024. באופן חריג מאוד – היצרנית מאשרת שהתוכנה הפגומה מותקנת בכל 100% מכלי הרכב שנקראו לתיקון, וזאת בשונה מקריאות לתיקון אחרות שמבוצעות גם כאשר אחוז הכשל עומד על 1-2% בלבד מכלל סדרת הייצור.

עם זאת, ככל הנראה בחלק מן הטנדרים קיים בנוסף גם כשל פיזי של מחשב ניהול בקרת היציבות, ובכלים אלה יוחלפו גם מודולי בקרת ABS שיוצרו על-ידי ספקית הרכיבים הענקית קונטיננטל.

מעניין לציין ששתי תקלות במערכת בקרת היציבות כבר אילצו בעבר את Ram לבצע החזרה לתיקון של טנדרים אחרים מתוצרת החברה, מדגמי 2500 ו-3500 שיוצרו בין השנים 2019-2021. במסגרת זאת תוקנו או הוחלפו מכלולי מחשב בקרת היציבות – כלומר שבוצע תיקון פיזי יקר ולא רק עדכון תוכנה – בכלי רכב שיוצרו לאורך שנת 2022. בנוסף בוצע עדכון תוכנה לכלי רכב שיוצרו בין 2019-2022.

אבל הרבה יותר מעניין לציין שבמדינת ישראל בוצע אותו תיקון על חשבון היצרן רק בחלק מכלי הרכב שנמכרו כאן, בשעה שבעלי רכב אחרים נדרשו (ועדין נדרשים) לשלם יותר מ-4,000 שקלים תמורת התיקון. כך עולה מפניות של בעלי רכב אל מערכת TheCar.

ובחזרה לכשל בדגם ה-1500: אנשי Ram למדו על התקלה כבר לפני 7 חודשים, ב-15 בפברואר, וב-18 ביוני, לאחר בדיקות וניסויים, הם מצאו לטענתם את מקור הבעיה. ההחלטה לבצע קריאה לתיקון (Recall) התקבלה אצלם ב-31 באוגוסט.

למרות שמדובר בתקלת תוכנה – סטלנטיס לא יכולה לבצע את עדכון התוכנה "דרך האוויר", ובעלי הרכב הרלוונטיים נדרשים להגיע למוסכים מורשים של היצרנית.

האם גם בטנדר שלך (או בכל רכב אחר) קיימת תקלה סדרתית לא מטופלת? כתבו אלינו אל editor.thecar.com או מלאו את הטופס הבא:

לקריאה נוספת:

ראם לקחה אחריות על תקלה סדרתית במגדש הטורבו (אבל לקוחות ישראלים משלמים ביוקר)

האמר: עשרה דברים שחשוב לדעת על לידתו מחדש של מותג מעצבן

ה'דיזלגייט' של קאמינס: מכשירי הרמאות במנועי 'ראם' יעלו לה בקנס של 1.675 מיליארד דולר

The post ראם מחזירה לתיקון טנדרים מדגם 1500. לקוחות בישראל נדרשו לשלם לתיקון appeared first on TheCar.

פרויקט הבטיחות החשוב ביותר בעולם, Euro NCAP, פרסם היום (ד') את תוצאות מבחני הריסוק של חמישה דגמים חדשים ופופולריים שנמכרים באירופה, והכותרת היא מכה קשה, תרתי משמע, למותג היוקרתי ג'יפ: רק 3 כוכבים מתוך 5 ל'אוונג'ר'.

"עבור מכונית המתמקדת בתחבורה משפחתית", כותבים אנשי Euro NCAP ביחס לג'יפ אוונג'ר, "מפתיע במיוחד שהוא סיפק הגנה גרועה על החזה של ילד בן 10 במבחן ריסוק הצד ושהוא לא מצויד במערכת זיהוי נוכחות ילדים שהפכה זה מכבר לסטנדרטית במכוניות מתחרות".

מעניין להדגיש שבעקבות מבחן הריסוק, שבו נמצא בין השאר שצליל ההתראה מפני התנגשות לא מספיק חזק או יעיל, הספיקו אנשי ג'יפ לתקן את התקלה הזאת על קו ההרכבה והם מציעים לבעלי מכוניות קיימות את האפשרות לעדכן את מכוניותיהם ללא תשלום. "בכל זאת", אומרים אנשי Euro NCAP, "אוונג'ר הפגין ביצועים גרועים במספר מבחני מניעת פגיעה בהולכי רגל, רוכבי אופנועים ורוכבי אופניים…
תוצאות מבחנים אלה מדגימות חוסר אמביציה ברור ליצרן שהראה חדשנות רבה בעיצוב הרכב שלו, ולמותג שפונה ישירות לפלח המשפחתי".

אכזבה קצת פחות מהדהדת אבל לא פחות מביכה לרנו: קפצ'ור, החדש, שחולק את רוב המכלולים שלו ואת תוצאות המבחן עם 'סמביוז', קיבל רק ארבעה כוכבים. זה מאכזב במיוחד מפני שרנו בנתה לעצמה בעבר מוניטין של יצרנית שמייצרת כלי רכב בטוחים, והייתה אחת מכוכבות הפרויקט הזה כבר מסדרת המבחנים הראשונה שנערכה בשנת 1996.

דגמים חשובים אחרים, בהם אאודי Q6 e-tron, פורד אקספלורר, סובארו קרוסטרק (XV) ואקספנג G6 קיבלו את הציון המרבי של 5 כוכבים. אנשי Euro NCAP מציינים לשבח את אאודי Q6 e-tron ובמיוחד את רמת ההגנה שהוא מספק לנוסעים מבוגרים במושבים הקדמיים ולילדים במושבי בטיחות.

לקריאה נוספת:

חולמים להתנייד בכיסא גלגלים? שימו את הרגליים שלכם על הדאשבורד
פדיחה של דאצ'יה דאסטר וסוזוקי סוויפט: רק שלושה כוכבים במבחן הריסוק
מיצובישי שדרגה את מערכות הבטיחות של אאוטלנדר אבל לא לוקחת אחריות על תקלות במערכות קיימות

The post המוניטין של ג'יפ אוונגר מתרסק: רק 3 כוכבי ריסוק במבחני Euro NCAP appeared first on TheCar.

יגואר הכריזה ביום שישי האחרון על קריאה לתיקון באירופה של מכוניות מדגמי E-Pace, XF, XE ו-F-Pace אשר יוצרו בין השנים 2021 ל-2024, וזאת בגלל נזילה אפשרית של שמן מנוע ממגדש הטורבו.

נזילה של כמות גדולה של שמן לאורך זמן מסכנת כמובן את בריאות מגדש הטורבו ועלולה להרוס את גם את המנוע וגם את הטורבו, אבל לא זאת הסיבה לביצוע הקריאה לתיקון.

הריקול, במקרה זה, הוכרז מסיבה אחרת לגמרי: נזילת שמן על הכביש מותירה אותו מלוכלך ובעיקר חלקלק, ולכן היא מסכנת את שלומם של משתמשי דרך אחרים, בדגש על דו גלגליים. הרוכבים של אופנועים, קטנועים וקורקינטים ממונעים עלולים להיפצע ולהידרס כתוצאה מהחלקה על שלולית שמן שאחת מן המכוניות מדגמי יגואר תותיר אחריה.

משרד התחבורה הישראלי טרם פרסם קריאה לתיקון כזאת בארץ – בין אם מפני שאנשיו לא הספיקו להעלות את הנתונים לאתר ובין אם מפני שיבואני יגואר עדיין לא קיבלו מן היצרנית הודעה על כך שהכשל קיים גם בכלי רכב שנמכרו בישראל.

בעל רכב רלוונטי שנתקל בדליפת שמן מצינורית שמוליכה אל מגדש הטורבו במנוע שלו צריך להגיע בדחיפות למוסך מורשה של יגואר – בין אם קיבל או לא קיבל קריאה לתיקון – ולדרוש תיקון מיידי של הנזילה על חשבון היצרנית.

אם נתקלתם בתקלה דומה כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com

The post נזילת שמן מסוכנת מדגמי יגואר 2021-2024  – אבל בישראל לא הוכרז ריקול appeared first on TheCar.

בעוד כשבועיים, ב-8 בספטמבר, צפוי להתקיים דיון ראשון בבית המשפט המחוזי בלוד בבקשת אישור לתביעה ייצוגית שהוגשה בנוגע לאחד המנועים הכושלים ביותר בתולדות הונדה – מנוע ה-1.0 ליטר התלת-צילינדרי ומוגדש-הטורבו. מאז נובמבר האחרון, אז הוגשה בקשת האישור, חלו שלוש התפתחויות שצריכות לעניין את כל בעלי הונדה בישראל, ולא מן הנמנע שעד לדיון הבא יישלפו מן הכובע עוד שפן או שניים.

ההתפתחות המעניינת ביותר – שמסירה מן השולחן לפחות סימן שאלה אחד, היא ההודאה הגורפת של הונדה בכשל מובנה במנוע התלת-צילינדרי מוגדש הטורבו שלה, בנפח 1.0 ליטר, שהותקן בסיוויק שיוצרו בין השנים 2017-2021 (ונמסרו בישראל עד לשנת 2022).

בתשובתה לבקשת האישור מודה הונדה שממש כפי שנטען כלפיה – התפוררות של רצועת התזמון מפוררת פירורים ("סיבים") אל תוך שמן המנוע, וזה גורם לסתימת מסננים. במקרים רבים (כל מנוע חמישי שנמכר בישראל, כך נטען בבקשת האישור) – נגרם הרס מוחלט של מנועים, ולכך צריך להוסיף גם נזקים היקפיים רבים, למשל הרס של מגדשי טורבו.

מאידך – התפתחות אחרת שעליה נדווח כאן קצת מביכה ובעייתית, ובנסיבות מסוימות עלולה להביא למחיקה על הסף של התביעה הייצוגית – וזאת על אף ההודאה, כאמור, של הונדה. הטענה שנגזרת ממנה היא ש"אין בכלל קבוצת נפגעים", מפני שאף בעל רכב לא נדרש לשלם מכספו תמורת החלפת מנוע או תיקון טורבו – כך לפחות טוענים אנשי היבואנית.

התפתחות אחרת, שלכאורה לא קשורה באופן ישיר לבקשת האישור הזאת – צריכה לעניין את כל בעלי הונדה עם מנועי טורבו שנמכרו בישראל מסוף שנת 2014 ועד לשנת 2023.

לאחרונה אושר ופורסם הסדר פשרה בתביעה ייצוגית אחרת לחלוטין אשר הוגשה לבית המשפט המחוזי בתל-אביב בנוגע למגוון רחב של דגמי הונדה, בהם "כל רכב מתוצרת הונדה שמונע באמצעות (מוגדש) מנוע טורבו… ובכלל זה כל רכב מהדגמים סיוויק 1.5 ליטר, סיוויק 1.0 ליטר, CR-V 1.5 ליטר שיוצרו בשנים 2017-2021 וכן סיוויק Type-R שיוצרו בשנים 2022-2023.

הטענה, באותה תביעה, היא שחלק מבעלי הרכב נדרשים להחלפת שמן יקרה בתדירות גבוהה בהרבה מן המקובל בימינו בכלי רכב דומים, וזה מייקר מאוד את עלויות התחזוקה.

התביעה הזאת לא הוגשה כנגד הונדה אלא נגד היבואנית שלה לישראל, חברת 'מאיר', והטענה המרכזית היא שהיבואנית לא יידעה את הלקוחות שלה לפני רכישת הרכב אודות העלויות הנוספות האלה.

במבחן התוצאה נראה שעורכי הדין של 'מאיר' עשו עבודה יותר מוצלחת מזו של עורכי הדין שהגישו את התביעה: הם הצליחו לחלץ הסדר פשרה עוד לפני שישבו לכתוב תגובה לבית המשפט, וגם את זה הם סחבו במשך שלוש שנים. עבור בעלי הונדה מדובר בלעג לרש: ההסדר השיג לחלק מהם (רק לקוחות פרטיים) פיצוי זעום: החלפת שמן אחת על-חשבון היבואנית. עורכי הדין הולכים הביתה עם יותר מ-300,000 שקלים כשכר טרחה.

שימו שמן

הונדה מתחרה לאורך השנים עם ניסאן על תואר יצרנית הרכב השנייה בגודלה ביפן, אבל יש תואר אחר שאף יצרנית רכב אחרת עדיין לא לקחה ממנה: יצרנית המנועים הגדולה ביותר בעולם. בנוסף למנועי מכוניות הונדה מייצרת גם מנועים לאופנועים וקטנועים, טרקטורונים, גנרטורים, ציוד חקלאי, ציוד גינון, ועוד ועוד.

אבל גם יצרנית שטיב מנועי הבעירה שלה לא שנוי במחלוקת עלולה לטעות, ונראה שאחד הביטויים לרגעים פחות טובים של מהנדסי הונדה הוא הצורך להחליף שמן מנוע בתדירות גבוהה בהרבה מן המקובל.

החלפת שמן כל 5,000 – 6,000 קילומטרים מעידה על שחיקה מוגברת בתוך המנוע – בין אם של חלקי מתכת כאלה או אחרים או של רכיב אחר ש"מתפורר" לתוך השמן, כמו סיבי רצועת התזמון במקרה של מנוע ה-1.0 ליטר.
בתביעה הייצוגית שהוגשה בשנת 2021 לגבי הצורך להחליף שמן בכל 5,000 קילומטרים נטען שבנוסף לעלות הגבוהה של כל טיפול כזה (לעומת, למשל, כל 15,000 קילומטרים בדגמים של יצרניות אחרות) – נגרמת גם ירידת ערך מואצת לרכב, כי מי רוצה לקנות מכונית שצריך להכניס למוסך כל כמה חודשים?

מנגד, הטענה הכי חמודה של עורכי הדין של חברת 'מאיר' בתגובה לטענות האלה לקוחה מעולמות התכנות וההי-טק: לשיטתם, הצורך בהחלפת שמן תכופה לא נגרם בגלל תקלה במנועים אלא מדובר בתכונה ("פיצ'ר") שהונדה הטמיעה במנועי הטורבו שלה שיוצרו בשנים 2017-2023. "תכונה זו מאפשרת למחשב הרכב לחשב את העיתוי שבו נדרשת החלפה של שמן המנוע על סמך שורת משתנים הנוגעים בין היתר לסגנון הנהיגה של הנהג הספציפי, ולהתריע על הצורך בהחלפת שמן המנוע בזמן המתאים לשם פעולה בצורה מיטבית כאמור". במילים אחרות: "זה לא באג – זה פיצ'ר"…

אנשי 'מאיר' טענו שהם הציגו את התכונה הזאת לכל הלקוחות שרכשו מהם את כלי הרכב הרלוונטיים עוד לפני הרכישה.

בשורה תחתונה, הסדר הפשרה, שיצא לדרך באמצע יולי 2024 ואמור להימשך כשנתיים עד שלוש, נוגע לרוב הבעלים המקוריים של סיוויק ו-CR-V שנמכרו בישראל החל בדצמבר 2014 (שבע שנים לפני הגשת התביעה) "ובלבד שהרכב נרכש לשימוש שעיקרו אישי, ביתי או משפחתי".

כל אחד מחברי הקבוצה זכאי לקבל "החלפת שמן מנוע ללא תשלום באחד ממרכזי השירות של 'מאיר' (כולל בבעלותה החלקית) או לחילופין בהנחה של 80% במרכז שירות שהורשה על ידי 'מאיר' להעניק את ההטבה.
לחילופין, כל חבר קבוצה יכול לבחור לקבל הנחה בסך 1,000 שקלים בעת רכישת "רכב פרטי חדש" מחברת 'מאיר', ועל פניו נראה שזה כולל את כל המותגים ש'מאיר' מייבאת, למשל וולוו ולינק אנד קו.

מי שהיה בעלים של רכב כזה וכבר מכר אותו יכול לקבל הנחה בסך 1,000 שקלים, כאמור, ואם בעלי הרכב השונים לא יממשו את כלל ההטבות שנקבעו בהסדר תוך כשנתיים – "יהיו מי שבבעלותם רכב מן הדגמים הנדונים זכאים, נוסף על ההטבות הנ"ל, גם להנחה של 25% בעלות של טיפול תקופתי לרכב", ותקופת ההסדר תוארך למשך שנה או שנתיים נוספות.

מודה אבל לא עוזבת

ובחזרה אל מנועי ה-1.0 ליטר המתפגרים. לבקשת האישור הוגשו שתי תגובות נפרדות, האחת של הונדה והאחרת של היבואנית שלה לישראל.

הונדה טוענת בתגובתה שמדובר ב"רוב מהומה על לא מאומה" מפני שאף בעל רכב – כך לטענתה – לא נפגע כלכלית מן הכשל (שלא מוכחש). זאת, אגב, טענה מעניינת לנוכח העובדה שאלינו, למערכת TheCar, הגיעו תלונות של בעלי רכב שטוענים שהם הוציאו אלפי שקלים על תיקוני מנועים ומגדשי טורבו.

מכל מקום, אנשי הונדה טוענים שכבר באמצע שנת 2021 הם פרסמו לרשת השירות שלהם עלון שירות שמנחה את המוסכים כיצד לטפל בכשל רצועת התזמון, ושהם אף האריכו את תקופת האחריות למנועים האלה ל-6 שנים או עד 128,000 קילומטרים.

מבחינה משפטית, הטענה שלהם היא שכדי לעמוד בתנאי תביעה ייצוגית יש להוכיח שהונדה התרשלה בתכנון או בייצור הרכב באופן שגרם לתקלה להתרחש מלכתחילה, ושהתקלה או החשש מתקלה לא טופלו על-ידי הונדה בהתאם למקובל.

מצד שני, בהמשך מוצגת הודאה ברורה לפיה התברר לאנשי הונדה ש"במכוניות הונדה סיויק מהדור העשירי שבהן הותקן מנוע טורבו בנזין 1 ליטר עלול להיווצר בלאי מוקדם של רצועת התזמון ביחס למתוכנן, אשר עלול לגרום לחסימה של מסנני רשת, והדבר עלול להוביל לירידה באספקת השמן, אשר עלולה לגרום לנזק למנוע או למגדש הטורבו".

בהמשך מוסבר גם שבלאי רצועת התזמון נגרם כתוצאה מחיכוך בין הרצועה לבין משטח מחוספס על גלגלת המתכת שמסובבת אותה, ושבחלק מן המכוניות הוחלפה הגלגלת הזאת במהלך החלפת הרצועה עצמה.

התגובה השירותית של הונדה, כך נטען, הייתה הארכת משך האחריות מ-3 ל-6 שנים, והוספת עוד 28,000 קילומטרים לרף הקילומטראז' המרבי שמכוסה באחריות. בנוסף, לדבריהם, "הטיפול במסגרת של הארכת אחריות נעשה בהינתן הידלקות הנורה הדיאגנוסטית ו/או תסמינים נוספים הקשורים בירידה בביצועי המנוע, והוא כולל, בין היתר, החלפת החלקים שגורמים לבלאי המוקדם (ובכלל זה ובעיקר החלפת גלגלת ההנעה על גל הארכובה), ניקוי המנוע ומערכת השמן מסיבים והחלפת מגדש הטורבו ובלוק המנוע. בכך מבטיחה טיפול יעיל בבלאי המוקדם וללא עלות לבעלי המכוניות הרלוונטיות".
…"ביחס למכוניות שלא חוו בלאי מוקדם עד למועד ההחלפה התקופתית המתוכננת של רצועת התזמון, נקבע שבמהלך הטיפול התקופתי הרגיל (לאחר 6 שנים או 120,000 ק"מ), תוחלף לא רק רצועת התזמון, אלא גם גלגלת ההנעה של גל הארכובה, זאת ללא עלות נוספת עבור רכיב זה מצד בעלי המכוניות".

עם זאת, אנשי הונדה מודים שהם לא הפיצו את עלון השירות שלהם לכלל מוסכי המכונאות בישראל אלא רק לרשת השירות שלהם, אבל טוענים שלכל מוסך שרוצה לטפל בהונדה "יש גישה" לעלוני השירות, ומוסך שמטפל בהונדה בלי להתעדכן בפרסומים של היצרנית הוא רשלן.

טענה אחרת של הונדה, טכנית במהותה, היא שמנועים לא אמורים להיהרס אם נהגים מגיבים כראוי להתראה שמתקבלת על לוח המחוונים. לדבריהם, כאשר רצועת התזמון מתפוררת וסיבים שמוסעים על-ידי השמן סותמים את אחד המסננים – נדלקת על לוח המחוונים "נורה דיאגנוסטית" – ו"בהתאם לספר הרכב אותו מקבל כל רוכש רכב, במקרה כזה על בעל הרכב להימנע ממהירויות גבוהות ולהגיע באופן מיידי למרכז שירות מורשה מטעם היבואן לצורך בדיקה".

בשורה תחתונה, טענת ההגנה של הונדה היא משהו בסגנון של "כן – יש כשל, אבל נתנו לו מענה באופן שבו אף בעל רכב לא נפגע, ולכן אין קבוצת נפגעים וצריך למחוק את התביעה".

על כך צריך להעיר שאנשי הונדה לא מתחייבים שהחלפת הגלגלת ורצועת התזמון אכן פתרו את הבעיה באופן סופי ומוחלט, והראיה לכך היא שגם אחרי שדרוג האחריות היא מוגבלת ל-6 שנים (שהסתיימו זה מכבר לכל המכוניות שנמכרו עד לשנת 2018 ועלולות להסתיים לכלל המכוניות עד שהתביעה תוכרע סופית), ול-128,000 קילומטרים בלבד. האם מנוע של מכונית מודרנית אמור לשרוד רק 128,000 קילומטרים? האם מכונית שהמנוע שלה שורד רק 128,000 קילומטרים שומרת על ערכה כמשומשת?

תובע ושרץ בידו

על אף שהתביעה כנגד הונדה בעניין מנועי ה-1.0 ליטר נשמעת מוצדקת לחלוטין, ואפילו מגובה בהודאה ברורה של הונדה עצמה – ייתכן מצב שבו היא תיפול בגלל בחירה אומללה בתובע ייצוגי "פרובלמטי" בלשון המעטה.

מבלי להיכנס לעודף פרטים, תגובתה של 'מאיר' לבקשת האישור מספרת סיפור כמעט הזוי על בני זוג (התובעים הייצוגיים) שרכשו הונדה סיוויק עם מנוע שכבר נפגע מן הכשל, ככל הנראה במחיר של מכונית פגומה, ואולי אפילו מתוך כוונה תחילה להשתמש בה לצורך תביעה ייצוגית.

כפי שהדברים מוצגים בתגובה של 'מאיר', אחד התובעים הוא בעל הכשרה כמכונאי ואחד מקרובי משפחתו מועסק (או הועסק) בחברת 'מאיר'. 8 ימים בלבד לאחר רכישת הרכב עם המנוע הפגום הוא החל בהליכים מול 'מאיר' בתוך כדי תיעוד של התקשורת מולם. בנוסף, לדברי 'מאיר', התובע אף פרק את המנוע, תיעד אותו לצורך התביעה הייצוגית, ולפני שהכניס אותו לבדיקה במוסך של 'מאיר' הוא הרכיב אותו בחזרה בתוך כדי החלפת רכיבים שונים, ובאופן שהעלים את רוב שרידי הסיבים שהתפוררו מן הרצועה.

אנשי מאיר, כך בתגובה, הצליחו לאתר את מקור הנזק למרות הכל ועל סמך זה השיגו אישור של הונדה להחליף מנוע, כך שבסופו של דבר התובע קיבל מנוע חדש ולא רק שהוא לא ניזוק כלכלית אלא אפילו גרף רווח נאה – בהנחה סבירה שהוא קנה מכונית פגומה במחיר מתאים וקיבל תיקון על חשבון הונדה. לנו כמובן אין כלים לבחון מי מבין הצדדים דובר אמת אבל אם הסיפור ההזוי הזה נכון אז נראה שמדובר בתובע ייצוגי שעלול להכשיל את כל קבוצת הנפגעים, וחבל.

שאלת השאלות היא אם יש בעלי הונדה סיוויק שנהרס להם מנוע או מגדש טורבו, או שנגרמו להם נזקים אחרים כתוצאה מן הכשל שהונדה מודה בו. אם קיימת קבוצה כזאת מומלץ לחבריה לפעול במהירות כדי שלא יתגבש, חלילה, מצב שבו התביעה הזאת תדפוק אותם במקום לסייע להם.

מה שצריך לצפות מהונדה, עם ובלי קשר לתוצאות ההליך, זה להחליף על חשבונה, ובאופן מיידי, את גלגלות ההנעה ואת רצועת התזמון בכל המנועים שבהם לא בוצעה עד היום החלפה כזאת. אין טעם או היגיון להמתין לנזקים שאפשר למנוע מראש.

במקביל – הונדה צריכה לפצות את מי שנאלץ לשלם מכיסו תמורת תיקונים, ואם נכונה הטענה של 'מאיר' שבכלל אין קבוצת נפגעים כזאת הרי זה לא יעלה לה ולו שקל בודד.

בנוסף, כדי לפתור את הדאגה מפני ירידת ערך צריך לצפות מהונדה להאריך באופן מיידי וחד צדדי את האחריות למנועים האלה לפחות ל-15 שנים או 250,000 קילומטרים, ולשלוח לכל בעלי הרכב הרלוונטיים הנחיות מדויקות לגבי תדירות החלפת שמן ותשומת לב לתסמיני נזק לרצועת התזמון. אם אנשי הונדה מאמינים שהפתרון הטכני שלהם פתר את הכשל שהם מודים בו – יתכבדו ויוכיחו את זה באמצעות הארכת האחריות.

יש לך או הייתה לך הונדה סיוויק עם מנוע 1.0 ליטר טורבו? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

רוצים להשפיע על הסיכוי שהונדה תיקח אחריות מלאה? תגיעו לדיון ב-8 בספטמבר בלוד.

לקריאה נוספת:

הונדה מתקנת באירופה את מנועי ה-1.0 ליטר אבל טוענת שזה (כמעט) לא רלוונטי לישראל

הכי משתלם: לייבא מכונית חשמלית משומשת בת שנה

החלפתם מצבר בטויוטה RAV4 שלכם? יש מצב שהרכב עלול להישרף

The post בעלי הונדה סיוויק 1.0 ליטר צריכים מנוע חדש. בינתיים הם יקבלו 4 ליטר שמן מנוע appeared first on TheCar.

אלפי מנועים מתוצרת יונדאי וקיה התפגרו בישראל בשנים האחרונות, ממש כמו מיליוני מנועים כאלה ברחבי העולם. אלא שבישראל, בשונה מאשר במספר מדינות אחרות, יונדאי וקיה לא לוקחות אחריות על התופעה וטוענות שבעלי הרכב אשמים בהרס המנועים.

עד כה הוגשו בישראל מספר תביעות ייצוגיות שבהן ניסו מומחים שונים להסביר את מנגנוני הכשל במנועים הקוריאנים, אבל לאחרונה עולה תיאוריה מעניינת נוספת שמצביעה על אשם אפשרי אחר. תיאוריה זאת עשויה להיות רלוונטית גם למנועים של יצרניות רכב אחרות.

התיאוריה החדשה לא תעזור למי שהמנוע שלו כבר נהרס, ויש אלפים כאלה, אבל אם היא נכונה היא יכולה להועיל לעשרות אלפי בעלי רכב אחרים, והם יחסכו לעצמם עשרות אלפי שקלים והמון עוגמת נפש. הפתרון המוצע לא זול אבל מאוד פשוט, ופי כמה יותר משתלם מאשר להתמודד עם מנוע גמור: להחליף את שמן המנוע בכל 5,000 קילומטרים במקום כל 15,000.

מה הבעיה?

ליונדאי וקיה יש אמנם בישראל מוניטין אמינות כמעט יפני, אבל רבים מן הדגמים שהן ייצרו מאז שנת 2010 (ובמידה מסוימת גם קודם לכן) סובלים משורת תקלות סדרתיות יקרות לתיקון, בדגש על אחוזי כשל חריגים לרעה והרס של מנועי בנזין.

מדיווחים שונים מן העולם ומישראל עולה שכשלי מנועים מוכרים ברוב סדרות המנועים שיונדאי וקיה ייצרו בשני העשורים האחרונים: תטא, גמה, למבדה, קאפה ו-Nu.

אצלנו, במערכת TheCar, הצטברו עד היום מאות רבות של תלונות של בעלי רכב שטוענים שנאלצו להחליף או לשפץ מנועי 1.4, 1.6, 2.0 ליטר וגם 2.4 ליטר, כמו גם מנועים מסדרות ישנות יותר.

הבעיה הספציפית שאולי נוכל לצמצם באמצעות הכתבה הזאת נוגעת לכל מנועי יונדאי וקיה מהעשור האחרון עם טכנולוגיית הזרקת דלק ישירה – GDI – וזה כולל כמעט את כל המנועים שלהן – החל ממנוע הבנזין הארבעה צילינדרי בנפח 1.6 ליטר ועד למנועי V6 טווין טורבו ומנועי V8 שמניעים כמה מדגמי הפרימיום של ג'נסיס. להערכתנו כוללת "קבוצת הסיכון" לכשל במנועים את רוב המכוניות מתוצרת יונדאי וקיה עם הזרקת דלק ישירה שיוצרו משנת 2010 ועד לכל הפחות שנת 2020.

כפי שדיווחנו כאן בסדרת כתבות – בישראל הוגשו עד כה לפחות 3 תביעות ייצוגיות שבמרכזן טענה לכשלים סדרתיים במנועים. אחת מהן, שבמרכזה מנועי ה-1.6 ליטר, הסתיימה בהסדר פשרה רעה מאוד מבחינת בעלי הרכב.
שתי תביעות נוספות, לגבי מנועי ה-2.0 ליטר במכוניות היברידיות ולגבי מנוע ה-2.4 ליטר – עדיין מתנהלות ועלולות להוסיף להתגלגל בבית המשפט גם בשנים הקרובות.

כדי להוכיח טענות שנטענות בתביעה נדרשת בין השאר חוות דעת של מומחה שמתארת את מנגנון הכשל ומסבירה מדוע יצרנית הרכב אשמה בו. אלא שבכל אחד מן המנועים האלה יש ככל הנראה נקודת או נקודות תורפה אחרות, וכולן מובילות לאותה תוצאה: חיכוך ניכר בתוך המנוע ושבר של חלק זה או אחר. כתוצאה מן השבר נשמעים רעשים או מורגשת צניחה בכוח המנוע, ורוב הנפגעים מגיעים במצב הזה אל המוסך ומתבשרים שעליהם לשפץ מנוע או להחליף אותו בעלות של עשרות אלפי שקלים.
במקרים החריגים והמסוכנים – אלה שהופכים את הכשלים הנטענים לסכנה בטיחותית – הנזק במנוע גורם לעצירה מיידית שלו או לנזילות שמן חמורות שמציתות שריפה ברכב. זה כמובן עלול לגרום לתאונה ולנזקים היקפיים שונים.

התיאוריה החדשה מצביעה על נתון מאוד מעניין שעשוי להתניע את רוב מנגנוני הכשל באמצעות מה שנקרא "הרעבת שמן" – כלומר מצב שבו חלקים בתוך המנוע לא מקבלים שימון מספק.

"הרעבת שמן" גורמת לחיכוך והתחממות שיוצרים עיוות או שבר של חלקי מתכת, ובדרך כלל היא נגרמת כאשר נסתמים מעברי שמן במנוע (כמו במנועי 'פיורטק') או כאשר שמן המנוע נשרף בצילינדרים (כמו במנועי ה-1.2 ליטר של רנו). במקרה של יונדאי, כך גורסת התיאוריה החדשה, הרעבת השמן נגרמת בגלל זיהום של שמן המנוע אשר גורם לכך שהשימון לא יעיל.

בדיקות מעבדה

כבר בחודש מרץ 2023, לפני כשנה וחצי, העלה היוטיובר Lab Coat Paul סרטון מרתק וקל להבנה שבו הוא מתאר בעיה ספציפית שהוא איתר במנוע של הרכב הפרטי שלו – יונדאי טוסון משנת הדגם 2017 שמצויד במנוע טורבו-בנזין ארבעה צילינדרי בנפח 1.6 ליטר.

פול ביצע פעולה פשוטה (לפחות עבור אמריקנים) שכמעט אף בעל רכב לא מרגיש צורך לבצע: הוא השקיע 160 שקלים ושלח דגימה מתוך שמן המנוע של הרכב שלו לבדיקת מעבדה.

ולמה שפול ירגיש צורך לשלוח דגימת שמן למעבדה? מפני שהוא קרא באינטרנט עשרות תלונות של בעלי רכב מתוצרת יונדאי וקיה שמדווחים על צריכת שמן גבוהה ועל תקלות מנוע שונות, והוא רצה לוודא שהמנוע שלו תקין.

כאשר פול קיבל לידיו את התוצאות הוא הבין מיד שיש לו בעיה: על אף שמאז החלפת השמן האחרונה השמן נמצא במנוע שלו רק 5,850 קילומטרים – רמת הזיהום שלו, כלומר אחוז הבנזין בתוך השמן, הייתה 5.8%. למען הפרופורציות – רמת זיהום מרבית שלא אמורה לגרום נזק למנוע עומדת על 2%. בנוסף, נמצא שצמיגות השמן נמוכה מן הנדרש.

במילים אחרות, שמן המנוע הזה היה מזוהם פי שלושה מן השיעור המרבי וצמיגותו נמוכה, וזה אומר שהוא לא מסוגל לשמן את כל חלקי המנוע ושבכל קילומטר של נסיעה נגרמים נזקי בלאי.

אנשי המעבדה המליצו לפול להחליף ברכב שלו שמן בכל 1,600 קילומטרים עד שהוא יאתר את מקור הבעיה ויתקן אותה. במילים אחרות, מה שאנשי המעבדה אמרו זה שבאופן שבו המנוע של פול פועל, כל שמן חדש שהוא יכניס למנוע ישרוד בתוכו רק 1,600 קילומטרים.

אבל איך בכלל מגיע בנזין לתוך שמן המנוע?

יש מספר דרכים שבהן זה יכול לקרות. למשל, כמויות קטנות של בנזין לא שרוף מצליחות לחדור מבעד לטבעות האטימה של הבוכנות ולרדת לתוך עוקת השמן, וזה קורה במידה כזאת או אחרת בכל מנוע בנזין.

כדי להתמודד עם הבעיה הזאת קיימת במנוע מערכת לאיסוף אדי בנזין שמסייעת להרחיק אותם מן השמן, ואחד הרכיבים שלה הוא שסתום PCV – שסתום חד כיווני שמאפשר לאדים להתנדף מבלי שייכנס דלק נוסף.

פול ניקה את שסתום ה-PCV ואז נהג ביונדאי טוסון שלו 1,600 קילומטרים בלבד עם שמן מנוע חדש. לאחר מכן הוא שלח למעבדה דגימת שמן נוספת, והפעם הסתבר שרמת הזיהום הגיעה אל 1.8% ושצמיגות השמן עדיין נמוכה מידי. אנשי המעבדה המליצו לפול לא לנהוג ברכב יותר מאשר 1,800 קילומטרים נוספים לפני שיחליף שמן.

עם בדיקת המעבדה ביד פנה פול למוסך מורשה של יונדאי וביקש שיבצעו בדיקה לרכב. עד לאותו מועד המכונית הייתה רק בת 4 ונסעה 45,000 קילומטרים, כלומר שהיא הייתה מכוסה במסגרת אחריות היצרנית, ובמוסך מצאו שקיימת דליפת דלק מתוך משאבת הדלק בלחץ גבוה אל תוך שמן המנוע.

אבל רגע, מה זאת משאבת דלק בלחץ גבוה ואיך היא קשורה למנוע?

במנוע בנזין רגיל מבוצע הערבוב של הדלק עם אוויר לפני שהתערובת הזאת נדחסת לצילינדרים דרך שסתומי היניקה. במנועי הזרקה ישירה (GDI) האוויר נדחס לצילינדרים באותו אופן, אבל הבנזין מוזרק בלחץ גבוה ישירות לתוך הצילינדר, ושם הוא מתערבב עם האוויר.

במנועים של יונדאי וקיה יושבת משאבת הדלק בלחץ גבוה על ראש המנוע וכאשר היא דולפת נדחסות טיפות בנזין לתוך המנוע. אדם מן הישוב, שלא נוהג לשלוח דגימות שמן מנוע למעבדות, לא היה מגלה לעולם שמשאבת הדלק שלו דולפת לתוך המנוע, ולא היה יודע שהשמן שלו מזוהם בבנזין.

פול אמנם איתר בעיה במנוע והיא תוקנה על חשבון יונדאי במסגרת האחריות, אבל הוא עדיין לא היה רגוע. בטיפול השגרתי הבא, ב-48,000 קילומטרים, הוחלף שמן המנוע ובוצע "ניקוי GDI" שהיא פעולת תחזוקה ייחודית למנועי הזרקה ישירה. במנועים אלה יש לנקות מידי פעם פיח שמצטבר על שסתומי היניקה.

לאחר החלפת השמן וניקוי השסתומים הוא נסע כ-2,800 קילומטרים נוספים ושלח דגימת שמן שלישית למעבדה. הפעם נמצא שרמת הזיהום היא 1% ורמת הצמיגות של השמן נמוכה מידי, וזה אומר שעדיין קיימת בעיה. שוב הוחלף שמן וכעבור 4,200 קילומטרים נוספים שלח פול דגימה רביעית למעבדה. הפעם נמצא שרמת זיהום השמן היא 1.8%, על הגבול האדום, והצמיגות שלו נמוכה מידי.

על בסיס הבדיקות האחרונות פול הסיק שכדי להימנע מנזק למנוע שלו הוא חייב להחליף שמן בכל 4,800 קילומטרים ולהמשיך לשלוח דגימות שמן לבדיקות כדי לוודא שהשמן לא מזוהם. הנחיות היצרן של יונדאי בארה"ב הן להחליף שמן מנוע כל 8,000 קילומטרים ורוב בעלי הרכב לא שולחים דגימות שמן לבדיקה אלא פשוט עוקבים אחר הנחיות היצרן.

במקרה כזה, אם המנועים שלהם מתפקדים באותו אופן – נוסעים רוב בעלי הרכב כ-3,000 קילומטרים – או 40% מהזמן – עם שמן גרוע שלא מספק למנוע שלהם את רמת השימון שנדרשת.

בישראל נדרשת החלפת שמן במנועי GDI מוגדשי טורבו בכל 7,500 קילומטרים או חצי שנה, ובמנועים הלא מוגדשים הנחיות היצרן הן להחליף שמן בכל 15,000 קילומטרים או שנה. בשני המקרים – אם הבדיקות של פול מייצגות את המציאות בשטח – נגרם נזק מתמשך וקבוע אצל עשרות אלפי בעלי רכב, גם אצל מי שמקפידים על תחזוקה מדויקת ובוודאי אצל מי שמבצעים החלפות שמן במרווחי נסיעה ארוכים יותר.

שורה תחתונה: כך תחסכו עשרות אלפי שקלים

יונדאי וקיה לא לוקחות אחריות על כשלים במנועים שלהן, ואלפי בעלי רכב בישראל כבר ספגו נזקים כלכליים כבדים. ייתכן שבמנועים האלה ישנם כשלים סדרתיים נוספים – כפי שנטען בתביעות הייצוגיות שהוגשו, ורבים מהם צורכים ככל הנראה צריכה מופרזת של שמן מנוע.

אבל יש דבר אחד שכל בעל יונדאי וקיה יכול לעשות כדי לצמצם את הסיכון למנוע הרכב שלו, וזה להחליף שמן בכל 5,000 קילומטרים. במקרה של מנועי הטורבו מדובר בהפסד של 33.3% מאורך החיים המומלץ על-ידי היצרנית ואצל בעלי רכב עם מנועים לא מוגדשים ההפסד הוא של 66.6%, כלומר שעלויות החלפת השמן יהיו גבוהות פי שלושה.

התועלת, לכל מי שימלא אחר ההמלצה הזאת, היא ראשית לכל נסיעה עם שמן לא מזוהם וצמצום בלאי המנוע, וגם צמצום הסכנה של נסיעה עם פחות מידי שמן במנוע – שגם היא עלולה להיגרם כתוצאה של אחד הכשלים הנטענים ולגרום לנזק סופני למנוע.

לקריאה נוספת:

יונדאי וקיה בתגובה למנועי ה-2.0 ליטר שנהרסים: אין כשל סדרתי. בעלי הרכב אשמים

יונדאי וקיה בתגובה למנועי ה-2.4 ליטר המתפגרים: בעלי הרכב אשמים

יונדאי סונטה היברידית: המנוע נהרס, כלמוביל תשלם 15,000 שקלים

מדוע נהרסים כל כך הרבה מנועים של יונדאי וקיה ברחבי העולם?

מאות אלפי כלי רכב מתוצרת יונדאי וקיה עלולים להישרף. מדוע לא פורסמו קריאות לתיקון בישראל?

בעקבות התביעה הייצוגית: יונדאי תתקן אלפי סונטות היברידיות בישראל. גם קיה תפרסם קריאה לתיקון של אופטימה ההיברידית

עוד מנועי יונדאי וקיה נכנסו לרשימות המנועים המתפגרים והבוערים. מדוע הקוריאנים מתעקשים להרוס לעצמם את המוניטין בישראל?

The post יש לכם יונדאי או קיה עם מנוע מתפגר? כך אולי תוכלו להציל אותו appeared first on TheCar.

מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) הודיע השבוע על סגירת חקירה שארכה 3 שנים לבחינת סיכוני השריפה בדגמי טויוטה RAV4 ששווקו בארה"ב בשנים 2013-2018.

החקירה הסתיימה לאחר שטויוטה ביצעה קריאה לתיקון של 1.8 מיליון כלי רכב כאלה, ובמסגרתה שופרה שיטת החיבור והאבטחה של מצבר ה-12 וולט של הרכב לתושבת שלו.

החקירה אודות דגמי ראב 4 נפתחה לאחר שבמינהל הבטיחות האמריקני הצטברו תלונות אודות שריפות של כלי רכב כאלה, ובסיכומה ידוע על 101 מקרים שבהם גרם קצר סביב המצבר לניצוצות שהובילו לשריפת הרכב, ועל שמונה נפגעים.

החקירה העלתה שמהנדסי טויוטה תכננו שיטת עיגון למצבר ה-12 וולט של הרכב אשר מתאימה למצבר המקורי שסופק עם הרכב, לפחות למשך זמן מה. תושבת המצבר לא מתאימה לסוגים שונים של מצברים תחליפיים.
באופן טבעי, כאשר המצברים המקוריים סיימו את חייהם בחרו בעלי רכב שהחליפו אותם לרכוש מצברים תחליפיים אשר ברוב המקרים הינם פחות יקרים ולפעמים גם יותר טובים.

חקירת מינהל הבטיחות העלתה ששיטת העיגון אפשרה למצברים תחליפיים, אבל בחלק מן המקרים גם למצברים מקוריים, להשתחרר ולזוז בתוך תא המנוע בעת נסיעה, למשל בתוך סיבובים חדים או בתאוצות ובלימות חזקות.

מגע בין הקוטב החיובי של המצבר לבין המסגרת שאמורה להחזיק את הסוללה גרם בחלק מן המקרים לאובדן פתאומי של כוח חשמלי, ובמקרים אחרים לניצוצות שגרמו להבערת שריפות בתא המנוע.

בנובמבר 2023 פתחה טויוטה במבצע החזרה לתיקון של הכשל הזה, וכאמור זימנה כ-1.8 מיליון כלי רכב שבהם מותקן חיבור אמין יותר של המצבר. טויוטה עיצבה מחדש את עיגון המצבר ומחליפה את החלק שמהדק אותו למקומו. בנוסף עוצבו מחדש המגש שעליו מונח המצבר וכיסוי ההדק החיובי. התיקון מבוצע כמובן ללא עלות לבעלי הרכב.

לנוכח הקריאה לתיקון הודיע המינהל על סגירת החקירה.

נחשו האם הקריאה הזאת לתיקון הוכרזה על ידי טויוטה בישראל?

רמז: לא.

נתקלתם בבעיה של עיגון מצבר למקומו בטויוטה או אצל כל יצרנית רכב אחרת? כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

האם יבואנית טויוטה גבתה תשלום כפול על אחריות לסוללות לרכב היברידי?

טויוטה נותנת שיעור באחריות ליונדאי, רנו, פיג'ו ופורד: תחליף 102,000 מנועים פגומים

מנועי ה-1.2 ליטר המתפגרים של רנו ניסאן ודאצ'יה: קואליציה בינלאומית של עורכי דין תילחם במנהלי רנו באופן אישי

The post החלפתם מצבר בטויוטה RAV4 שלכם? יש מצב שהרכב עלול להישרף appeared first on TheCar.

ערכות להתנעת רכב – למעשה סוללות ליתיום-יון נטענות עם סט כבלים תואם, נמצאות כיום בעשרות אלפי מכוניות בישראל, ובצדק. בזכות ערכות אלה לא צריך להיסחב עם סט מסורבל של כבלי התנעה ברכב, וחשוב מכך: אף נהג או נהגת לא תלויים יותר בסיוע של רכב נוסף או במצבר חיצוני כאשר המצבר ברכב שלהם מת. פשוט מחברים את הסוללה הקטנה אל קטבי המצבר ומתניעים.

אלא שסוללות הליתיום האלה מסכנות את היושבים ברכב, בעיקר בימי קיץ לוהטים ובזמן הטעינה שלהן בבית, ומספר יצרניות סוללות גדולות ביצעו לאחרונה קריאה לתיקון של מוצרים פגומים. הבעיה היא שרוב הסוללות מיוצרות ומיובאות על-ידי גורמים עלומים – ואף אחד לא מפקח על האיכות שלהן ולא מטפל בהחלפתן כאשר מתגלה כשל מסוכן.

אף אחד גם לא טורח להסביר לציבור אודות הסכנות וכיצד לצמצם את הסיכון לשריפה, ולכך נועדה כתבה זאת.

לפי נתוני רשות הכבאות הארצית, בכל שנה נשרפות בישראל בין 230 ל-250 דירות בגלל התלקחות של סוללות ליתיום-יון – רובן של אופניים חשמליים וקורקינטים ואחרות של טלפונים סלולריים ומחשבים ניידים. סוללות דומות נמצאות בכל ערכת התנעה לרכב והן עלולות להבעיר את הרכב או את הבית.

מה זאת ערכת התנעה?

ערכת התנעה, כשמה כן היא – מאפשרת להתניע מנוע בנזין או דיזל, כלומר שהיא צריכה לספק עוצמת חשמל די גדולה תוך שברירי שניה. לב ערכת ההתנעה הוא סוללת ליתיום-יון דומה לסוללות שמשמשות אותנו לטעינת טלפונים סלולריים או מחשבים ניידים וגם לסוללות של כלי רכב לניידות אישית כמו קורקינטים ואופניים חשמליים.

את ערכת ההתנעה טוענים פעם אחת מרשת החשמל הביתית באמצעות שנאי, והיא אוגרת חשמל למשך זמן רב יחסית. כעבור מספר חודשים יש לטעון אותה שוב מפני שהיא מאבדת חלק מן האנרגיה עם הזמן.

ההבדל בין סוללה בערכת התנעה לרכב לבין כל "בנק אנרגיה" אחר הוא תכולת אנרגיה גדולה, ובעיקר היכולת שלה לספק זרם גבוה שמאפשר הספק חזק להפעלת מתנע ("סטארטר") של כלי רכב.

לערכת התנעה יש יציאה אחת או מספר יציאות לשימושים שונים, ואל אחת מהן מחברים צמד כבלים עם "קליפסים" שאותם מצמידים אל קטבי מצבר הרכב. חלק מן הערכות כוללות גם פנס מובנה או אפילו מדחס אוויר לניפוח צמיגי הרכב, רובן מאפשרות טעינת מכשירים שונים באמצעות שקעי USB, וכולן ארוזות עם שני כבלים – אחד לחיבור למצבר והאחר לטעינת הערכה.

ערכות שונות מגיעות עם סוללות בעלות תכולת חשמל שונה ומיועדות לייעודים שונים: יש שמתאימות להתנעת אופנועים, אחרות למכוניות, ויש ערכות גדולות וחזקות שמותאמות לכלי רכב כבדים עם מערכות חשמל במתח 24 וולט. יש ערכות עם מספר יציאות חשמל במתחים שונים, בדרך כלל 19 וולט, 12 וולט ו -5 וולט, ויש כאלה שכוללות שנאי ואפשר לטעון אותן ישירות מרשת החשמל.

מה הבעיה?

ערכות התנעה לרכב נמכרות תחת מאות מותגים ומיובאות גם ביבוא אישי (למשל ברכישה ב'עליאקספרס') וגם על-ידי עשרות יבואניות קטנות וגדולות. לב ערכת ההתנעה הוא מארז סוללה, וכל מארז בנוי מעשרות או מאות תאים.
תאי סוללה מיוצרים רק על-ידי קומץ קטן של יצרניות שמוכרות אותם ליצרניות מארזים (למעשה: סוללות), ואלה אורזות את התאים במארז שמתאים לגודל, לתכולה ולייעוד של הסוללה. ככל שתהליך הייצור של תא סוללה משוכלל ונקי יותר, ובקרת האיכות טובה יותר – כך קטן הסיכון לקצר פנימי, ולהיפך. אבל אפילו יצרניות סוללות מפורסמות ומכובדות נאלצו לקרוא לתיקון של מוצרים פגומים, ורבים זוכרים את הסוללות המתלקחות של סאמסונג או את המכוניות המתלקחות של שברולט ויונדאי.

סוללות נטענות חשופות לשתי תקלות עיקריות שמובילות לאותה תוצאה: קצר פנימי שגורם להתחממות מהירה והתלקחות של ליתיום, מה שנקרא "בריחה תרמית". אש פורצת מתא סוללה אחד ומבעירה את התאים הסמוכים לו בתגובת שרשרת, ומרגע שסוללה החלה לבעור כמעט שאין אפשרות לכבות אותה.

תוך פחות מ-4 שניות לאחר תחילת ה"בריחה התרמית" מגיעה הטמפרטורה בתוך מארז הסוללה ל-1,350 מעלות צלזיוס, וטיפות של ליתיום רותח מותזות למרחק ועלולות להבעיר חומרים אחרים או לגרום לכוויות קשות.
קצר בתא סוללה יכול להיגרם מפגיעה פיזית – אבל זה שכיח יותר בסוללות של אופניים חשמליים ופחות בערכות התנעה, או בגלל תקלת ייצור – בדרך כלל שבבים שנותרו בתוך תא הסוללה במהלך הייצור, שימוש בחומר מפריד פגום, או אטימה לא טובה.

סוללה עלולה להתלקח גם בגלל חשיפה לחום רב או לאש, וזה יכול לקרות בזמן טעינה – במיוחד כאשר תקלה במטען או שימוש במטען לא מקורי גורמים לטעינת יתר.

בעירת סוללת ליתיום משחררת כמות גדולה של גזים רעילים מאוד, בהם גם חומצה הידרופלואורית שעלולה לגרום לכוויות קשות במערכת הנשימה, להרעלה ולמוות.

בשנים האחרונות מתרבים הדיווחים אודות מספר גדל והולך של התלקחויות ספונטניות של כל סוגי הסוללות הנטענות, וחדשות לבקרים אנחנו שומעים על דירה שנשרפה או כלי רכב שעלה באש. שירותי הכבאות בישראל, מדווחים כאמור על כ-250 דירות שנשרפות בכל שנה כתוצאה מהתלקחות סוללות נטענות מכל הסוגים.

שלהבת בארזים

מעט חברות אלקטרוניקה שולטות בתהליך הייצור משלב התא הבודד ועד לסוללה המוגמרת ולמוצר עצמו, אבל רוב היצרניות של מוצרים אלקטרוניים רוכשות מארזי סוללה מיצרניות מתמחות.

המחיר של תא סוללה נגזר מן הכימיה שלו, מן הזהות והאיכות של החברות שמייצרת אותו, ומרמת בקרת האיכות והאחריות שכל יצרנית מעניקה לתוצרת שלה. יצרניות תאים מוכרות את התאים המוצלחים ביותר שלהן במחירים גבוהים, ולהיפך, וכך מגיעים התאים הזולים והכי פחות איכותיים אל "תחתית הפירמידה" – "יצרניות מדבקה" עלומות שמוכרות את המוצרים הכי פחות יקרים.

ערכות התנעה לרכב הן חפיץ (גאדג'ט) פופולרי שמיוצר על-ידי מאות יצרנים שונים ברמות שונות של איכות ומחיר. טווח המחירים שלהן בישראל נע בדרך כלל בין כמאה שקלים לכמה מאות שקלים.

מוקדם יותר השנה הצטרפה אוסראם (OSRAM) לרשימה מתארכת של חברות שנאלצו לבצע קריאה לתיקון של ערכות התנעה. אוסראם קראה לתיקון של ערכות התנעה שנקראות '260', והיא בוצעה פחות מחודש לאחר קריאה לתיקון של דגם אחר של אותה חברה, שנקרא '360'.

אוסראם היא אחת היצרניות הגדולות בעולם של מערכות תאורה וחשמל, ויש לה מוניטין מכובד יותר מאשר אלף יצרניות עלומות שאף אחד לא מכיר. כחברה גדולה ומבוססת שמוכרת מוצרים במחירים גבוהים היא רוכשת רכיבים איכותיים מספקים ידועים ומחליפה ללקוחותיה מוצרים פגומים בעיקר מפני שהיא חשופה לתביעות עתק אם לא תעשה זאת.

לעומתה, רוב ערכות ההתנעה שמונחות בכלי רכב בישראל יוצרו על-ידי יצרניות אנונימיות שאין להן "אבא ואמא", וצריך לצאת מנקודת הנחה שעל כל מבצע החזרה לתיקון של יצרנית כמו אוסראם יש בוודאי עשרות תקלות דומות או חמורות יותר אצל יצרניות עלומות שלא טורחות לעדכן את הלקוחות או להחליף מוצרים פגומים. בנוסף – מלכתחילה יש סיכוי גדול יותר לתקלה במוצרים של יצרניות חסרות מוניטין שנלחמות על החלק הזול של השוק ולכן רוכשות רכיבים פחות איכותיים.

כך תשמרו על הרכב ועל החיים שלכם

1. הסכנה הגדולה: טעינה

רוב ההתלקחויות של סוללות נטענות מתרחשות בעת טעינה. כאשר טוענים סוללה – גם של מחשב נייד או של אופניים חשמליים וגם של ערכת טעינה – יש להשתמש במטען מקורי ותקין.

תמיד יש לטעון סוללה תחת השגחה ולמשך זמן מוגבל. לכן אסור לטעון במשך הלילה, ואסור להציב מטען במקום חשוף למזג אוויר או לחומרים דליקים.

לעולם אל תטענו סוללה במסדרון, מעבר או מוצא מחדר או מדירה: אם סוללה תתלקח לא תהיה לכם אפשרות לחלץ או להיחלץ ולברוח דרך מעבר בוער.

לעולם אל תטענו סוללה בחדר ילדים, עדיף להציב את המטען במרפסת מקורה ולהרחיק ממנה כל דבר שעלול להתלקח בקלות. יש לחבר את המטען לשקע חשמל תקין.

2. לתא המטען ולא לתא הכפפות

סוללות עלולות להתלקח באופן ספונטני כאשר הן נחשפות לטמפרטורה גבוהה, והטמפרטורה בחלקים שונים בתוך רכב בצהרי יום באמצע הקיץ מגיעה בקלות ל-100 מעלות צלזיוס. המסקנה: זה לא רעיון טוב להשאיר ערכת התנעה בתא הכפפות של הרכב.

מצד שני – כל הרעיון של ערכת התנעה הוא שהיא תהיה שם בשבילכם כאשר צריך אותה ואם מוציאים אותה מן הרכב היא לא תהיה זמינה ברגע האמת.

פשרה סבירה, לכן, היא לאחסן את ערכת ההתנעה בתא המטען של הרכב ולא בתא הכפפות, ורחוק ככל האפשר מקרינת חום ישירה. תא הנוסעים ברכב מתחמם לטמפרטורה גבוהה יותר מאשר תא המטען מפני שקרינת שמש חודרת מבעד לשמשות.

3. קנו באחריות

קנו ערכת התנעה איכותית ולא כזאת שמגיעה ממקור עלום. נכון, בהרבה מקרים תגלו שאתם משלמים "סתם כסף" רק תמורת שם מותג – אבל יש בכך סוג של תעודת ביטוח. אם ייגרם נזק לפחות תהיה כתובת לפנות אליה.

בנוסף, יצרנית שמכבדת את עצמה תכריז על קריאה לתיקון ותאסוף בחזרה אפילו ערכות בנות כמה שנים אם היא תגלה פגם סדרתי, וזה לא יקרה במותג עלום שמיובא על-ידי יבואן מזדמן.

חשוב לפענח מבעוד מועד את מפרט הסוללה בערכת ההתנעה שמתעניינים בה, ועדיף להתמקד בסוללות מסוג LiFePO4. יצרניות איכותיות מפרטות את נתוני טמפרטורות הפעולה והאחסון המקסימליות המומלצות. בנוסף – מי שיכול להשיג שקית LiPo-safe גדולה מספיק כדי לעטוף בה את ערכת ההתנעה יכול להגן על עצמו ועל רכושו במקרה הלא נעים של "בריחה תרמית" מן הסוללה.

4. תיפרדו בזמן

סוללות ליתיום-יון מזדקנות, והרבה יותר מהר מכפי שאנחנו רוצים. כעבור 3-5 שנים כבר אי אפשר לסמוך עליהן וחבל לסחוב אותן סתם. עדיף לשלוח למחזור או להשתמש לשימושים קלים יותר כמו סוללת גיבוי ביתית.

5. לא לטעון סוללה חמה

טעינה מחממת את הסוללה, לכן חשוב להתחיל אותה כשהסוללה בטמפרטורת החדר. אם נקודת המוצא היא טמפרטורה גבוהה זה מגדיל את הסיכון.

6. לא לכבות עם מים

אל תנסו לכבות ליתיום בוער באמצעות מים: זה גורם לתגובה שמעצימה את בעירת הליתיום. נצלו את הרגעים היקרים האלה כדי להרחיק את כל מי שאפשר מן הגזים הרעילים שנפלטים ובמידת האפשר גם להרחקת חומרים דליקים אחרים. נשימת גזים רעילים עלולה לגרום לאובדן הכרה, לכן חשוב להתרחק במהירות ולסגור אחריכם דלתות כדי למנוע דליפת עשן וגזים ולעכב את התפשטות האש.

נתקלתם בבעיה עם ערכת התנעה? יש לכם נושא מעניין לחלוק עם הקוראים שלנו? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת

יצרנית הרכב הסינית MG מעניקה אחריות לסוללה לכל חיי הרכב החשמלי

המחיר של סוללות לרכב חשמלי צנח ב-90% ב-15 שנים ויצנח ב-40% נוספים תוך שנה

לראשונה ברכב חשמלי מייצור סדרתי: סוללות נתרן-יון

המרוץ של ענקיות הסוללות אל טעינה בעשר דקות: CATL מול BYD

The post פצצת תבערה ברכב שלכם: כך תנטרלו את סכנת השריפה של ערכת ההתנעה appeared first on TheCar.

במהלך יולי קראה הונדה לתיקון של משאבות דלק בכ-60,000 מכוניות בארה"ב וזאת סדרה שנוספות לכ-15 מיליון מכוניות שכבר נקראו לתיקון ברחבי העולם מאז סוף השנה שעברה בגלל אותה תקלה. קצת קודם לכן קראה יונדאי לתיקון של כ-62,000 מכוניות מאותה סיבה, ומרצדס פרסמה קריאה דומה לכ-220,000 מכוניות.

רשימה חלקית זאת, מן החודשים האחרונים, נוספת לקריאות לתיקון באותו נושא שפורסמו מאז חודש מרץ 2020 ברחבי העולם על-ידי טויוטה, דייהטסו, סוזוקי, מאזדה וסובארו, בנוסף כאמור להונדה.
אבל כאשר צוללים למערכת (הלא ידידותית) של קריאות לתיקון באתר משרד התחבורה הישראלי מתגלה עובדה מבהילה: דגם יחיד של הונדה שזומן לתיקון בגלל ש"ייתכן מצב בו תקלת ייצור תגרום למשאבת הדלק שלא לתפקד כנדרש" הוא הונדה "גולדווינג" – אופנוע הענק של יצרנית הרכב היפנית.

בנוסף לכך נקראו גם דגמי סיוויק ו-CR-V משנות הדגם 2018-2020 מפני ש"משאבת הדלק עלולה להפסיק לפעול", כך נכתב באתר הישראלי, וגם דגמי אודיסיי ואינסייט משנות הדגם 2019-2020 מאותה סיבה.

מאזדה, כך נראה, היא צדיקה יחידה בסדום והיא קראה לתיקון לרוב הדגמים הרלוונטיים, כך נדמה, אבל גם טויוטה וגם סובארו לא פרסמו עד כה אף קריאה כזאת בישראל, ואילו סוזוקי זימנה רק את דגמי ג'ימני משנות הייצור 2018-2019 מפני ש"תקלה במשאבת הדלק עלולה לגרום לכך שמנוע הרכב ידומם".

האם ייתכן שתקלת משאבות הדלק של דנסו – שמסתמנת כאחת התקלות הנפוצות ביותר אצל יצרניות רכב יפניות ואחרות מאז פרשת כריות האוויר של טקאטה – פסחה על כל המכוניות מתוצרתן שנמכרו בישראל מאז שנת 2017? האם אף אחד מדגמי יונדאי וג'נסיס שנקראו לאחרונה לתיקון בצפון אמריקה בגלל התקלה הזאת לא עלה לישראל? מוזר.

נוסף למאזדה, כאמור, יצרנית הרכב היחידה מבין אלה שקראו לאחרונה לתיקון בחו"ל בגלל משאבות דלק תקולות מתוצרת דנסו, וביצעה קריאות דומות גם בישראל היא מרצדס, שאצלה נפגעו מן הפרשה הזאת רבים מן הדגמים שיוצרו בין השנים 2021-2023.

התיאור של מרצדס, באתר משרד התחבורה הישראלי, מתאר לא רע את התקלה של דנסו: "ייתכן", נכתב שם, "כי הגלגל המניע של משאבת הדלק עלול להתעוות ולבוא במגע עם בית משאבת הדלק, מה שיוביל להתנגדות מכנית. מקרים מסוימים," (כך במקור). כלי הרכב של מרצדס שנקראו לתיקון בישראל יוצרו לכל אורך 2021 ועד לסוף 2023.

אצל ג'נסיס, באותו אתר, יש תיאור אחר שמתייחס לדגמי GV70 GV80 ו- G80 שנמכרו בין השנים 2021 ל-2022: "רכבים מסוימים עשויים לחוות קושי בהתנעה בעקבות חוסר לחץ דלק לא מספק". אבל אחרי שמתעלמים מן הנוסח הלא ברור נותרים סימני שאלה מפני שכנראה מדובר בתקלה אחרת. ואכן, יונדאי וג'נסיס זימנו לתיקון מכוניות בצפון אמריקה בגלל שתי תקלות שונות ונפרדות.

לפי התיאור באתר משרד התחבורה הישראלי סביר שהקריאה של ג'נסיס אצלנו מקבילה לקריאה שפורסמה בצפון אמריקה לפני כחודש כהרחבה של קריאה קודמת מספטמבר 2023. בדגמי ג'נסיס GV70, GV80, G80 ו-G90 משנות הדגם 2021-2023 התגלה כשל שונה מן הכשל הנפוץ של דנסו, והוא נוגע ל"שחיקה מוקדמת של בוכנה בשסתום בקרת הדלק". תקלה זאת גורמת לדליפת דלק לתוך המשאבה ולהגדלת יחס הדלק בתערובת הדלק-אוויר. תערובת עשירה מדי "חונקת" את המנוע והוא מדומם.

במילים אחרות, יונדאי וג'נסיס לא פרסמו בישראל קריאה לתיקון של התקלה הנפוצה של משאבות 'דנסו', וגם הונדה, טויוטה, סובארו וסוזוקי, כאמור, לא פרסמו תקלה שמתארת כשל חמור שנגרם בגלל עיוות של האימפלר (מעין גלגל להבים במשאבה צנטריפוגלית) של משאבת הדלק בלחץ נמוך. העיוות ותקיעת האימפלר מגבילים את זרימת הדלק למנוע וכך גדל הסיכון לכיבוי מנוע ולתאונה.

ישראל בסוף התור או בכלל לא בתור?

החזרה לתיקון של כ-4.5 מיליון כלי רכב היא מבצע לוגיסטי לא פשוט ולא זול, וכראיה לכך הודו אנשי הונדה של אמריקה שאין להם מספיק משאבות להחלפה בכל כלי הרכב שנקראו לתיקון. לכן, לדבריהם, הונדה תודיע לבעלי הרכב "בשלבים", והשלב הראשון בוצע שם כבר בחודש פברואר הקודם באמצעות הודעת דואר.

השאלה שאנשי משרד התחבורה היו צריכים לשאול את עצמם, ואת יצרניות הרכב, היא אם בישראל ישנם דגמים של הונדה, טויוטה, סובארו, סוזוקי, יונדאי וג'נסיס שבהם מותקנות משאבות דלק כאלה, ואם כן – מדוע בעלי רכב ישראלים נמצאים בסוף התור לתיקון, אם בכלל?

הונדה, למשל, מבצעת את תיקון משאבות הדלק מתוצרת דנסו אפילו בפיליפינים, אבל לא בישראל – אולי מפני שאצלנו נמכרו מכוניות עם משאבות דלק תקינות ואולי יש לכך סיבות אחרות.

שאלה אחרת, שצפויה להיבחן בחודשים הקרובים בבית משפט בארה"ב, מתייחסת ספציפית להונדה. בית המשפט מתבקש לקבוע אם הונדה עשתה את כל מה שהתבקש שתעשה לאחר שאנשיה גילו את התקלה.

לדעת עורכי דין שהגישו שם תביעה ייצוגית כנגד הונדה התשובה שלילית. לטענתם, בהונדה ידעו על התקלה כבר בשנת 2021, והראיה לכך היא שכבר אז הם ביצעו בגללה קריאה לתיקון של יותר מ-620 אלף כלי רכב.
עורכי הדין האמריקנים טוענים שאנשי הונדה התעלמו ביודעין מן התקלה והמשיכו למכור מכוניות חדשות עם משאבות דלק פגומות, ובכך גרמו נזק ללקוחות שלהם. נראה שטענה כזאת עשויה להיות רלוונטית גם במדינות נוספות.

יהלומים לנצח

בתוך כדי הקריאה לתיקון של דנסו פרסמה פולקסווגן קריאה לתיקון בצפון אמריקה לכ-261 אלף כלי רכב, רובם מדגמי גולף שנמכרו בשנות הדגם 2015-2020, וחלקן מדגמי ג'טה וכן אאודי A3 מאותן שנים.

אצל פולקסווגן הבעיה התגלתה במשאבת יניקה סילונית שמיוצרת על ידי חברת Gentherm כחלק ממכלול מיכל הדלק. דליפת דלק מן המשאבה וממיכל הדלק עלולה, כך נכתב במסמכי מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, לגרום להתלקחויות ולשריפות.
בהודעת החברה נכתב שכשל של אטם עלול לאפשר לדלק להצטבר ובסופו של דבר לדלוף דרך מסנן פחם, ובעלי רכב עם משאבה פגומה עלולים להבחין בבעיות בתדלוק כמו שפיכת דלק או עצירה מוקדמת של פיית התדלוק במהלך תדלוק, וכן שנוסעים עלולים להריח ריח של בנזין מתוך הרכב. גם פולקסווגן ואאודי לא פרסמו עד כה קריאה לתיקון בנושא זה בישראל.

במשרד התחבורה הישראלי עולם כמנהגו נוהג, ובמבחן התוצאה נראה שלאף אחד שם – החל משרת התחבורה ועד לאחרון שומרי הסף – לא אכפת אם יצרניות רכב מתקנות או לא מתקנות תקלות סדרתיות במכוניות של ישראלים. גם בתחום הזה ממשלת ישראל מפקירה את אזרחיה.

נתקלתם בתקלה במשאבת דלק במכוניות מתוצרת הונדה, טויוטה, סובארו, סוזוקי, יונדאי, קיה או ג'נסיס? נתקלתם בתקלה סדרתית בכל דגם אחר? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

השיטה של סובארו: מתקנת באמריקה ובאירופה ועושקת בעלי רכב בישראל

טויוטה נותנת שיעור באחריות ליונדאי, רנו, פיג'ו ופורד: תחליף 102,000 מנועים פגומים

מנועי ה-1.2 ליטר המתפגרים של רנו ניסאן ודאצ'יה: קואליציה בינלאומית של עורכי דין תילחם במנהלי רנו באופן אישי

The post כשל במיליוני משאבות דלק: לכל העולם מחליפים אבל לא לישראלים appeared first on TheCar.

בעלי ציי רכב שמפעילים כלי רכב חשמליים מרוצים יותר מכלי הרכב החשמליים שלהם מאשר מאלה שמצוידים במנועי בעירה פנימית. כך עולה ממחקר שפרסמה לאחרונה חברת המדיה האמריקנית הוותיקה 'קוקס אוטומטיב'.
קבוצת 'קוקס' מפעילה עשרות עיתונים וערוצי טלוויזיה בארה"ב וברחבי העולם, והחל משנות ה-60 של המאה הקודמת מתמחה גם בתוכן בתחום הרכב, ובמחירוני רכב.

המחקר החדש שפורסם משווה בין רמות שביעות הרצון של בעלי ציי רכב משני סוגי מערכות ההנעה, ועולה ממנו שבאופן יחסי כלי רכב חשמליים השיגו ציונים גבוהים יותר בקרב בעלי ציי הרכב בכל המדדים החשובים – בהם "שביעות רצון כוללת", "עלות הבעלות" ו"שימוש ברכב ויכולותיו".

המחקר של קוקס אוטומטיב בוצע ברבעון הראשון השנה ופורסם תחת הכותרת The Future of Fleets: Path to EV Adadopt. מחקר דומה, שבוצע באותן שיטות, פורסם לפני כשנתיים, ובשניהם נאספו נתונים ממקבלי החלטות שמפעילים ציי רכב בגדלים שונים באזורים שונים ברחבי ארה"ב.

מן הנתונים עולה ש-14% מכלל ציי הרכב בארה"ב מפעילים כיום כלי רכב חשמליים, ושבחמש השנים הקרובות צפוי זינוק משמעותי במגמת האימוץ של כלי רכב כאלה. אם 14% נשמע כמו אחוז חדירה נמוך, ודאי ביחס לאחוז החדירה של רכב חשמלי בישראל, חשוב לזכור שאחוז החדירה של רכב חשמלי לכלל שוק הרכב האמריקני עומד כיום על 8% בלבד ונחשב מפגר מאוד ביחס לאירופה, וכמובן לסין.

"הסיפור של הרכב החשמלי הרבה יותר גדול מאשר רק הסיפור הקמעונאי", מצוטט זו רחים, מנהל בכיר למחקר ומודיעין שוק ב'קוקס אוטומוטיב' בהודעת החברה. "במובנים רבים, כלי רכב חשמליים יכולים להיות פתרון אידיאלי עבור ציי רכב רבים אשר לעתים קרובות מבצעים מסלולים קבועים וידועים מבחינת מרחקי הנסיעה. כלי הרכב האלה מרוכזים במקרים רבים באותו מקום ויכולים להרוויח מפעולות שמתעדפות את עלות הבעלות הכוללת… אנחנו צופים שנתח השוק של כלי הרכב החשמליים בציי הרכב יגדל בשנים הקרובות".

לסובסידיות יש ערך רב

המחקר של קוקס אוטומטיב מצא שבקרב אותם 14% בעלי ציי רכב שכבר מפעילים דגמים חשמליים ישנה סבירות גבוהה של 90% לרכוש כלי רכב חשמליים נוספים במחזור הרכישה הבא שלהם. 53% מקרב כלל בעלי ציי רכב מעריכים שהם ירכשו רכב חשמלי במחזור הרכישות הבא שלהם, ומדובר בזינוק לעומת 34% שסברו כך לפני שנתיים בלבד. אבל גם בקרב כלל המדגם של בעלי ציי רכב – גם אלה שמפעילים כלים חשמליים וגם אלה שלא – רוב מכריע של 87% צופים שבחמש השנים הבאות יצורפו לציים שלהם כלי רכב חשמליים.

בעלי ציי רכב מעריכים שבעוד חמש שנים יגיע חלקם של כלי רכב חשמלים לכ-43% מהיקף ציי הרכב בארה"ב, וההערכה של מי שמפעילים כלי רכב כאלה גבוהה עוד יותר ועומדת על 58% נתח צי. נתון זה לבדו מצביע על חוויה חיובית של מפעילי רכב חשמלי.

המודעות של בעלי ציי הרכב לתמריצים ממשלתיים ומקומיים שמוענקים לציי רכב שרוכשים כלים חשמליים גבוהה, במיוחד על רקע העובדה שסובסידיות אלה מוזילות משמעותית את עלויות הרכישה ואת עלות הבעלות הכוללת. בקרב מנהלי הציים נתפשת ההטבה הזאת כחזקה וחשובה יותר מאשר בקרב רוכשים פרטיים, אשר במקרים רבות עשויים לבחור ברכב חשמלי גם מסיבות אמוציונליות ולא רק כלכליות.

עם זאת, כמו בכל שוק הרכב, החסמים לאימוץ משמעותי יותר של רכב חשמלי קיימים גם בקרב מפעילי ובעלי ציי הרכב. מחיר הרכישה מטריד במיוחד את מנהלי הציים שטרם עשו את המעבר בעוד שמי שכבר מפעילים רכב חשמלי מוטרדים יותר מן הפרישה הנמוכה מידי של רשת עמדות טעינה ותשתיות תומכות. חסמי אימוץ נוספים שנמצאו במחקר הם טווח נסיעה נמוך ועלויות גבוהות של החלפת סוללות.

מרוצים יותר מעלויות התחזוקה

אחד הנתונים המעניינים במחקר נובע מן הסתירה בין העובדה שרוב בעלי ציי הרכב דיווחו על תדירות תחזוקה גבוהה יותר של כלי רכב חשמליים בהשוואה לכלי רכב עם מנועי בעירה – וזאת נקודת תורפה משמעותית עבור מי שחייבים רמת זמינות גבוהה מאוד של כלי הרכב שלהם – לבין תוצאות טובות מאוד של שביעות רצון מן העלות הכוללת של תחזוקה. המחקר מצא ש-48% מבעלי ציי הרכב שמפעילים רכב חשמלי מרוצים יותר מן הדגמים החשמליים, 27% מבעלי הציים מרוצים יותר מדגמי הבעירה בכל הנוגע לטיפולים שוטפים, ו-24% לא דיווחו על הבדל ברמת שביעות הרצון בין שתי שיטות ההנעה.

בעלי ציים דיווחו על כך שהפריטים שדורשים את רמת הטיפול האינטנסיבית ביותר הם בלאי של צמיגים ועל כך ששימוש בשירותי חילוץ נמוך באופן יחסי בכל הצי, אבל גבוה יותר בקרב כלי רכב חשמליים בהשוואה לרכבי בנזין ודיזל.

כאשר בעלי הציים נשאלו על "היכולת להשלים את המטרה העסקית" ועל "השימוש ברכב ויכולתו" קיבלו כלי הרכב החשמליים ציוני שביעות רצון גבוהים יותר ביחס לכלים עם מנועי בעירה, אך כ-40% מן המשיבים העריכו שהם בערך זהים. "שביעות רצון כללית גבוהה יחסית מרכב חשמלי בעסקי הציים היא סימן טוב", מצוטט רחים בהודעה של 'קוקס', "ועל אף שבהחלט ישנם אתגרים במעבר לרכב חשמלי – אם בעלים ומפעילים יהיו מרוצים מהתוצאה ויראו חיסכון מוחשי – אימוץ של רכב חשמלי יכול להאיץ עד לסוף העשור".

למה זה חשוב?

לקוחות פרטיים יכולים לבחור בכלי רכב חשמליים בגלל מגוון רחב של סיבות, החל מן הרצון להיחשף לטכנולוגיה חדשה, דרך אידאולוגיה סביבתית וכלה בסיבות אמוציונליות כאלה ואחרות. לעומתם – מפעילי ציי רכב אמורים להיות ממוקדים מצד אחד בנתונים רציונליים ולהיצמד לעובדות, ומאידך להציג רמת מקצועיות גבוהה בכל הקשור בשירות ובזמינות גבוהה של כלי הרכב שלהם.

לכלי רכב חשמליים היו עד לא מכבר מגבלות אובייקטיביות משמעותיות עבור ציי רכב כמו טווח נסיעה מוגבל, רגישות למזג אוויר קיצוני ומחסור בתשתית טעינה מספקת.

דווקא על הרקע הזה נראה שציוני שביעות הרצון הגבוהים של מנהלי הציים, שהשתפרו ביחס לסקר הקודם שפורסם ב-2022, מעידים על השיפור בכלי הרכב עצמם ועל שבירת מחסומים שעיכבו עד כה את האימוץ שלהם.
נתוני המחקר מעידים לא רק על כך שבעלי הצים מרוצים מן הרכישה שלהם אלא שהיקף השימוש בכלי רכב חשמליים בציי רכב צפוי לגדול במהירות.

לקריאה נוספת:

שיא חדש בטעינה אלחוטית של רכב חשמלי: 270 קילוואט

סוף סוף: לפנדה החשמלית יש כבל טעינה מובנה וזה פשוט חכם

הנאמנות למותג מתפוגגת עם המעבר לרכב חשמלי

The post בעלי ציי רכב מרוצים יותר מרכב חשמלי מאשר מרכב עם מנועי בנזין ודיזל appeared first on TheCar.

לסובארו יש שיטה שמקפחת את לקוחותיה בישראל: לאחר שהיא מגלה כשל סדרתי בדגמים שלה היא מפצה לקוחות בארה"ב ומאריכה שם את האחריות, אבל בישראל היא והיבואנית שלה – חברת יפנאוטו (מבית סמלת) – גובות מן הלקוחות אלפי שקלים לתיקון אותן תקלות. כך נטען בבקשת אישור לתביעה ייצוגית שהוגשה השבוע לבית המשפט המחוזי מרכז.

באופן מעניין, תביעה זאת הוגשה בשיתוף פעולה בין כמה מעורכי הדין הפעילים ביותר בעולם התובענות הייצוגיות בתחום הרכב בישראל: עידן איידן, דוד תירוש, דוד מזרחי ורון סולן, והיא מנוסחת באופן בהיר – כזה שגורם לשערות לסמור בכעס.

לכאורה מדובר בכשל לא חמור במיוחד (על אף שעלולות להיות לו תוצאות מאוד הרסניות): כשל תכנוני במכלול התרמוסטט החשמלי שמווסת את זרימת נוזל הקירור של המנוע. הכשל, כך נטען, קיים בכ-6,000 כלי רכב מדגמי פורסטר ואאוטבק משנות הדגם 2019-2021 שנמכרו בישראל, אבל הפרשה הזאת מכעיסה במיוחד דווקא מכיוון שמדובר בכשל לא חמור שאפשר היה לטפל בו בקלי קלות.

סובארו יכלה לעשות בישראל בדיוק את מה שהיא עשתה בארצות הברית: לקחת אחריות, להחליף תרמוסטטים בכל המכוניות ולפצות את מי שנאלצו לשלם מכיסם תמורת תיקונים. עלות מערכת התרמוסטט הזאת לכל מי שרוכש אותה ב-eBay היא $341.28, ומן הסתם אפשר למצוא את החלק הזה במחיר נמוך יותר. עלות החלק לסובארו: כמה עשרות דולרים ולכל היותר בין 100 ל-200 דולר ביום רע.

תחת זאת, סובארו והיבואנית שלה לישראל הסתירו מלקוחותיהם את דבר הכשל הסדרתי, הסתירו מהם את הנחיות התיקון והארכת האחריות שפורסמו בארה"ב, וחמור מכל: הן עושקות את הלקוחות במחיר המופרך שהן גובות תמורת התיקון. לקוחות, כך מוצג בבקשת האישור, שילמו לסמלת סכומים של בין 3,500 ל-4,500 שקלים (!) תמורת התיקון.

סובארו ויפנאוטו, כך נטען, הרוויחו שלוש פעמים: לא רק שהן לא נשאו בהוצאה שהיו אמורים לשאת בה, הם חתכו קופון על מחיר החלק ועבודת המוסך, והסתירו את הכשל התכנוני שגילויו היה פוגע במוניטין האמינות של סובארו (אך משפר את מוניטין שירות הלקוחות שלהן).

שיטת מצליח

מה שמכעיס עוד יותר בהתנהלות של סובארו ויפנאוטו זה שמסתבר שההתנהלות שלהן הפכה לשיטתית: בכתב התביעה מוזכרת פרשה מאוד דומה שסיקרנו כאן בעבר, אודות תקלה בתיבת ההילוכים האוטומטית של כ-18,000 כלי רכב מדגמים שונים של סובארו שנמכרו בישראל בשנות הדגם 2011-2018. גם במקרה זה התנהלו סובארו ויפנאוטו באותו אופן. הן לא ביצעו אצלנו את אותה הארכת אחריות שסובארו העניקה באופן יזום בארה"ב, לפחות עד לרגע שבו הוגשה כנגדן בקשה לאישור תובענה כייצוגית.

בתביעה החדשה נטען ששום דבר לא השתנה, והיצרנית והנציגה שלה בישראל שוב העדיפו לנקוט ב"שיטת מצליח": למרות שהתקלה הסדרתית בתרמוסטט מוכרת לסובארו לכל הפחות מאז אוגוסט 2021 – אז היא פרסמה לסוכנים שלה עלון שירות טכני שמעדכן אותם שקיים תרמוסטט חדש ומשופר – הן בחרו להתעלם מן הלקוחות הישראלים ולא להחליף אצלם באופן יזום את החלק הפגום.

באותה עת, אגב, כלי הרכב הרלוונטיים עדיין היו בתוך תקופת אחריות היצרן אבל סובארו, כך נטען, החליפה תרמוסטטים פגומים רק אצל מי שהגיעו למוסכים שלה עם תקלה. במילים אחרות, במקום לאפשר לבעל רכב לבחור מועד שנוח לו להגיע למוסך, למשל בעת טיפול תקופתי, היצרנית והיבואנית יצרו מצב עם פוטנציאל לסיכון תאונתי. מי שסבל מן הכשל לא רק נאלץ להגיע למוסך אלא גם לשנות את סדר היום שלו מפני שמדובר בתיקון חרום במקום בטיפול יזום.

לאחר שהסתיימה תקופת האחריות והתקלה החלה להתגלות בכלי רכב נוספים סובארו הסתירה, כאמור, את הכשל הסדרתי מלקוחותיה ואילצה אותם לשלם עד 4,500 שקלים תמורת התיקון. אגב, מסתבר שבחודש אפריל השנה פרסמה סובארו בארה"ב תוכנית הארכת אחריות למכלול התרמוסטט החשמלי לתקופה של 15 שנים או 240,000 קילומטרים. תוכנית כזאת לא פורסמה בישראל.

פגיעה בכל בעלי הרכב

בחוות הדעת המקצועית שצורפה לבקשת האישור, ונכתבה על-ידי המהנדסים המומחים פרופ' ערן שר וד"ר גדעון גולדווין, נטען שהכשל הסדרתי בתרמוסטט החשמלי נובע מליקוי הנדסי בבחירת החומרים מהם הוא בנוי, וכתוצאה מכך חודרים אדי נוזל קירור לתוך גוף התרמוסטט וגורמים לקורוזיה בחיישן שמותקן בתוכו. סובארו פרסמה עלוני שירות להחלפת יחידת התרמוסטט גם באירופה וגם בארה"ב, ובמקום היחידה התקולה הותקנה יחידה חדשה שבה שופר תהליך היציקה של החלקים הפולימריים כדי שלא ייווצרו בו עיוותים ולא תהיה חדירת נוזל קירור. בנוסף גם שופר החיישן כדי להגדיל את אמינותו והוחלף החומר שממנו בנוי ציר הסיבוב של התרמוסטט כדי לשפר את שרידותו לאורך זמן.

תרמוסטטים חדשים כאלה יוצרו החל מחודש יוני 2021, אבל בסובארו לא עדכנו את המספר הקטלוגי של החלק – מה שמאפשר להם להסוות את עובדת הגילוי של הכשל.

מה שמשתמע מחוות הדעת של המומחים זה שתקלת תרמוסטט בכל המערכות שיוצרו לפני חודש יוני 2021 (אך ייתכן שהותקנו במכוניות שיוצרו לאחר מכן ונמכרו בישראל אפילו בשנת 2022), הינה בלתי נמנעת. זאת בגלל סוג החומר שממנו בנוי מארז היחידה ובגלל העמידות החלשה יותר של החיישן המקורי שמותקן בה. במילים אחרות – גם אצל מי שעדיין לא התגלתה תקלה כזאת זה רק עניין של זמן עד שהיא תתגלה.

זאת הסיבה שאחת הדרישות בבקשת האישור היא שסובארו והיבואנית שלה לישראל יצהירו שקיימת תקלה סדרתית בתרמוסטט החשמלי בכלי הרכב השונים, שהיא נובעת מפגם בייצור ו/או בתכנון שלו, ושבגלל תקלה זאת התרמוסטט מפסיק לעבוד בצורה תקינה ויש להחליפו הרבה לפני שהוא הגיע לאורך החיים המצופה ממנו.

בנוסף, התובעים הייצוגיים מבקשים מבית המשפט להורות לסובארו לבצע קריאת שירות יזומה שבמסגרתה יזומנו כל בעלי הרכב הרלוונטיים לרשת השירות של החברה ויוחלפו אצלם תרמוסטטים על חשבון היצרנית וללא כל עלות לבעלי הרכב.

דרישה נוספת (או חלופית), היא להאריך את האחריות לתרמוסטטים בכלי הרכב הרלוונטיים ל-15 שנים ממועד עליית הרכב על הכביש או עד 240,000 קילומטרים, ממש כפי שסובארו עשתה בארה"ב.

יש גם נפגעים נוספים

בארצות הברית פורסמו עלוני שירות לתיקון התקלה הזאת לא רק בדגמי פורסטר ואאוטבק שלגביהם הוגשה התביעה בישראל אלא גם לגבי דגמי לגאסי ו-XV – שגם הם נמכרו בשנים האלה בישראל. עם זאת, כדי לכלול גם את הדגמים האלה בבקשת האישור יש לאתר בעלי רכב ישראלים שנאלצו לשלם מכיסם תמורת תיקון תרמוסטט ברכב.

נאלצתם להחליף תרמוסטט חשמלי תקול בדגמי סובארו מן השנתונים 2019-2021? סובלים מתקלה סדרתית ברכב שלכם? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

תיבת ההילוכים הדפוקה של סוזוקי, ניסאן וסובארו, ומדיניות ההסתרה הגלויה של מכשירי תנועה

"אמינות יפנית"? לא תאמינו כמה תקלות יש במיזוג האוויר של סובארו

הסובארו שלכם אוכלת שמן? כנראה שתצטרכו להמשיך להאכיל אותה

The post השיטה של סובארו: מתקנת באמריקה ובאירופה ועושקת בעלי רכב בישראל appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הסינית סאיק, שמוכרת אצלנו בעיקר בזכות המותג הבריטי לשעבר MG, מפציצה בפעם השנייה בתוך שבוע עם תוכנית אחריות מהפכנית: מכוניות חדשות שנמכרות מעתה על ידי MG באוסטרליה מקבלות 10 שנות אחריות או עד 250,000 ק"מ – וזה משך האחריות הארוך ביותר שמוצע על ידי איזו שהיא יצרנית רכב.

מוקדם יותר השבוע הממה סאיק את עולם הרכב החשמלי כאשר הציגה בתאילנד תוכנית אחריות לכל החיים לשני דגמי MG ושני דגמי 'מקסוס', וכעת היא עושה את זה שוב, אם כי באופן טיפה פחות נחרץ.

עד היום היו מספר יצרנים – אפילו בישראל – שהציעו 5 או 7 שנות אחריות לדגמים נבחרים, למשל סובארו וקיה, וגם מיצובישי הציעה 10 שנות אחריות, אם כי היא עושה את זה באוסטרליה ולא בישראל.

במקרה של מיצובישי האחריות באוסטרליה מוגבלת עד ל-200,000 קילומטרים, כך ש-MG פורצת את הגבול וקובעת שיא חשוב חדש. בנוסף, בעוד שמיצובישי התנתה את האחריות באוסטרליה בכך שכלי הרכב יטופלו אך ורק ברשת המוסכים של מפיצי הרכב, אצל MG לא קיימת מגבלה כזאת.

האחריות של MG באוסטרליה חלה על כל כלי הרכב החדשים שיימכרו החל מהיום (1 באוגוסט 2024) וזה כולל שם את כל דגמי הבנזין, ההיברידים והחשמליים-טהורים. האחריות המורחבת מוענקת ללקוחות פרטיים ולא לשימושים מסחריים כמו ציי רכב, שירותי שליחויות, בתי ספר לנהיגה או מוניות. למרות זאת, גם בשימוש "מסחרי" מכוסים כלי הרכב של MG שנמכרים באוסטרליה באחריות יצרן ל-7 שנים או 160,000 ק"מ – וזה יותר מכל מותג אחר.

שני סוגי האחריות (לשימוש פרטי או מסחרי) מכסים באופן מלא גם את הסוללות במכוניות היברידיות וחשמליות, וזאת, אגב, תקופת אחריות דומה למדי לזו שמעניקות מרצדס ומיצובישי בכל הקשור לאורך חיי הסוללה של רכב חשמלי.

יבואני רכב ישראלים שונאים אחריות

בישראל מוגדרת אחריות יצרן מינימלית לפי חוק לשנתיים בלבד, אך רוב המותגים מעניקים שלוש שנות אחריות או עד 100,000 קילומטרים. באוסטרליה, לעומת זאת, טסלה מעניקה 4 שנות אחריות, ואילו טויוטה, פורד, מאזדה, יונדאי וניסאן מעניקות 5 שנות אחריות. איסוזו מעניקה באוסטרליה 6 שנות אחריות וקיה מעניקה 7 שנים, כמו במדינות רבות אחריות ברחבי העולם.

MG העניקה בישראל 5 שנות אחריות על דגמי MG החשמליים הטהורים ועל דגמי EHS שנרכשו עד לשנת 2023, כאשר האחריות לסוללה החשמלית, כמקובל, היא ל-8 שנים או עד 150,000 קילומטרים. לכלי רכב שנמסרו החל משנת 2023 מוענקת אחריות ל-7 שנים או עד 150,000 קילומטרים, המוקדם מבינהם. אצלנו, בישראל, קיה מעניקה אחריות ל-7 שנים אך ורק למכוניות נוסעים ולא לרכבי שטח, ולמרות זאת – בגלל תחרות מצומצמת – היא בולטת לטובה באורך האחריות. צריך לומר גם שמספר יצרניות רכב חשמלי סיניות נוספות מציעות כעת 7 שנות אחריות או עד 150,000 קילומטרים, אבל זה עדיין לא זה.

הסיבה שיבואניות רכב ישראליות – בדרך כלל בעצה אחת עם היצרניות שהן מייצגות – נמנעות מהענקת אחריות ארוכה בישראל היא כסף, והרבה מאוד כסף. כמעט כל יבואניות הרכב הישראליות מוכרות חלקים לרכב במחירים גבוהים עד כדי ספק-חוקיים, וברגע שמסתיימת תקופת האחריות רבות מהן "חוגגות" על החלפת רכיבים תקולים תמורת מחירים מפחידים.

כפי שסוקר לא אחת ב-TheCar, במקרים רבים שבהם יצרניות רכב לקחו אחריות במדינות אחרות על תקלות סדרתיות הן לא עשו את זה בישראל, ובעלי רכב ישראלים נדרשו לשלם מחירים הזויים, למשל 10,000 שקלים ויותר תמורת זוג פנסי חזית מתוצרת יונדאי. לקוחות שמפעילים קצת לחץ על חלק מיבואניות הרכב "זוכים" להנחה של עד עשרות אחוזים ממחירי המחירון של חלקים שונים, אבל במקרים רבים המחיר אחרי "הנחה" יותר גבוה מן המחיר של חלקים תחליפיים באותה רמת איכות.

בשורה תחתונה, דוגמה אחת מיני רבות לרמת התחרותיות הנמוכה בשוק הרכב הישראלי היא תקופות האחריות הקצרות יחסית שמוצעות אצלנו, ורק כאשר ממשלת ישראל תתחיל להתעניין באזרחים שלה זה עשוי להשתנות.

לקריאה נוספת: 

האם יבואנית טויוטה גבתה תשלום כפול על אחריות לסוללות לרכב היברידי?

מיצובישי תצטרף לברית בין הונדה לניסאן

האם מנועי פיורטק של פיג'ו, סיטרואן ואופל מתפגרים בהמוניהם ומה אפשר לעשות?

The post MG מפציצה עם 10 שנות אחריות לכל הדגמים באוסטרליה. אז למה לא בישראל? appeared first on TheCar.

יבואנית טויוטה לישראל, חברת יוניון מוטורס, "מעניקה ללקוחותיה שירותי אחריות לסוללות היברידיות של רכביה אולם גובה מהם תשלום כפול בגין אותה תקופת אחריות". כך נטען בבקשת אישור לתביעה ייצוגית שהוגשה שלשום (ב') לבית המשפט.

לטענתם, התובעים הייצוגיים נדרשו לשלם 10,000 שקלים תמורת החלפת סוללה חשמלית למערכת היברידית בטויוטה אוריס בת 9, וזאת למרות שהקפידו לרכוש מידי שנה הארכת אחריות בתשלום.
למרבה המבוכה, לפי "חוקי מרפי" הידועים לשמצה, שבקה הסוללה המקורית בדיוק יומיים לפני מה שלדעת התובעים היה סוף תקופת האחריות, אולם יבואני טויוטה סרבו להחליף את הסוללה על חשבונם בטענה שזה קרה לאחר תקופת הכיסוי.

בנקודה זאת מתפצלים שני נושאים צרכניים שכל אחד מהם מעניין וחשוב בפני עצמו: עניין כפל הביטוח ומחירה של סוללה חדשה לרכב היברידי.

התביעה הייצוגית, שהוגשה על-ידי עורכי הדין אסף שובינסקי, חן שומרת וענבר חסון, נולדה כתוצאה ישירה של הסירוב של יוניון מוטורס להכיר בתביעת הביטוח, כאמור. זה הוביל את בעלי הרכב לפשפש במסמכים שבידיהם ולגלות – כך נטען בתביעה – שכאשר הם רכשו את הרכב כחדש הם קיבלו חמש שנות אחריות שכללו את הסוללה, וכחודש וחצי לפני תום האחריות הוצע להם להאריך אותה בתוספת תשלום.

התובעים טוענים שהביטוח הייעודי לסוללה הוצע להם במסגרת טיפול שנתי שגרתי ברכב, ובאותו מעמד לא הוצגו בפניהם מסמכים לחתימה עם תנאי הפוליסה. כניסת הביטוח לתוקף הותנתה בביצוע בדיקה לסוללה, שתמורתה הם נדרשו לשלם, ומאז הם הקפידו לחדש את הביטוח ולשלם תמורתו במעמד הטיפול השנתי ברכב.

המחלוקת בין הצדדים, כפי שעולה גם מן הניסיונות של התובעים לפתור אותה מול יוניון מוטורס, היא שיבואני טויוטה טוענים שביטוח לשנה מבוצע מרגע הרכישה שלו – למרות שבאותה עת המכונית עדיין הייתה במסגרת תקופת אחריות קודמת, ואילו התובעים סבורים שמדובר במעין "מנוי שנתי" ולכן לא חשוב מתי מבוצע תשלום תמורת מנוי כזה.

ההקבלה המעניינת של יבואני טויוטה היא למועד ביצוע טיפול שנתי, למשל שמי שהקדים לבצע טיפול 15,000 וביצע אותו ב-14,800 קילומטרים נדרש לבצע את הטיפול הבא ב-29,800 קילומטרים ולא ב-30,000 קילומטרים (אגב, זה לא לגמרי מדויק – ג.מ.).

ההקבלה של התובעים, שנראית יותר מתאימה למקרה הזה, היא שרכישת ביטוח שנתי דומה יותר להליך ביצוע מבחן רישוי שנתי ברכב. לשיטתם – בעל רכב מקבל את טופס החידוש כחודשיים לפני מועד הטסט, וכל אחד בוחר מתי לבצע טסט לפני המועד האחרון, וזאת מתוך ידיעה שבכל מקרה תוארך תקופת הרישוי בשנה שלמה, בלי קשר למועד ביצוע הטסט.

בכל אחת מן הגישות שתיבחר – וזו תמצית הטענה המשפטית – יבואני טויוטה יצרו תקופת חפיפה שתמורתה הם גובים כפל תשלום. חמור מכך: הם יצרו חוסר ודאות שגרם – לטענת התובעים – לכך שהתקלה התגלתה לאחר תום תקופת הביטוח ולא במהלכה.

בשורה תחתונה, הנושא הייצוגי-צרכני שבו עוסקת בקשת האישור, וכל הטענות המשפטיות שנטענות כדי לתמוך בה, קשור לתקופות "כפל הביטוח" (למעשה כפל תשלום). כך הפך המקרה הפרטי של התובעים לעניינם של מאות או אלפי בעלי טויוטה היברידיות בישראל שבחרו לרכוש ביטוח לסוללה ברכב שלהם.

למה 10,000 שקלים?

בעיה צרכנית לא פחות חמורה, ואולי אף יותר, היא העלות הגבוהה של סוללה לרכב היברידי ישן. חשוב לזכור שמדובר בסוללות בעלות תכולת אנרגיה נמוכה למדי, עם תאי סוללה שיוצרו בטכנולוגיה מיושנת יחסית, והן מיועדות למכוניות בנות 9 או יותר. מבחינה צרכנית, ובוודאי מבחינה שיווקית – אין סיבה שסוללות כאלה יהיו כל כך יקרות.

למען הפרופורציות, עלות ההחלפה של מנוע בעירה סטנדרטי במכונית משפחתית ממוצעת בת 9 נע סביב 6,000-10,000 שקלים כאשר המנוע שמותקן מגיע מייבוא או פירוק. רוב המכוניות מתוצרת טויוטה מפורסמות ברמת האמינות הגבוהה שלהן, והיצרנית מתגאה ואף מפרסמת מידי פעם סיפורים על מכוניות ספציפיות ששרדו מאות אלפי קילומטרים ועשרות שנות שימוש.

על כבישי ישראל נעות כיום מאות אלפי מכוניות מתוצרת טויוטה ולפחות עשרות אלפי מכוניות היברידיות, ואחת הסיבות החשובות לשמירת הערך שלהן היא "עלות בעלות כוללת" נמוכה, שנובעת בין השאר מרמת האמינות המפורסמת של טויוטה.

אם מי שרוכש טויוטה היברידית בת 9 צריך לקחת בחשבון עלות ששקולה להחלפת מנוע זה חייב להילקח בחשבון בערך השוק שלה. לראיה – במקרה שעומד במרכז התביעה הייצוגית החליט בעל הרכב, התובע, לתקן את הסוללה אצל בעל מקצוע במקום להחליף אותה. זה עלה לו 4,000 שקלים "בלבד", ובנוסף לכך הוא נאלץ, לדבריו, להפחית 7,000 שקלים ממחיר המחירון של הרכב בעת מכירתו.

לא יכולה להיות מחלוקת שדגמים היברידים של טויוטה, ככל שהם חשופים לנזק של 10,000 שקלים, צריכים להיסחר במחירי מחירון נמוכים מדגמים מקבילים של טויוטה שאינם היברידים.

דורשים: פיצוי לכל בעלי ההיברידיות המבוטחים

כדרכן של תובענות ייצוגיות גם כאן אנחנו נמצאים רק בתחילת דרך ארוכה שעלולה לארוך מספר שנים, אבל להשפיע על מאות או אלפי בעלי רכב היברידי שבחרו לבטח את הסוללה שלהם.

בבקשת האישור מתבקש בית המשפט להורות ליבואני טויוטה לבטל את "התנאים המקפחים בהסכם הארכת האחריות כך שלא תיווצר חפיפה בין תקופות האחריות או לזכות בעתיד את הלקוחות תמורת תקופות אחריות חופפות". בנוסף מתבקש בית המשפט להורות ליוניון מוטורס להשיב לכל המבוטחים את כל הסכומים שבהם חויבו ביתר, בתוספת ריבית.

אנשי יוניון מוטורס בחרו שלא להגיב באופן ענייני לטענות ומסרו שהחברה "תוכל להגיב לבקשה לאישור תובענה כייצוגית לאחר שתלמד את הנטען בה".

שילמתם תמורת ביטוח סוללה בטויוטה ההיברידית שלכם? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

יצרנית הרכב הסינית MG מעניקה אחריות לסוללה לכל חיי הרכב החשמלי

יש לכם שברולט ואין לכם בלמים? אתם לא לבד

המנועים המתפגרים של רנו ניסאן ודאצ'יה: בעלי הרכב יוצאים לפעולה

The post האם יבואנית טויוטה גבתה תשלום כפול על אחריות לסוללות לרכב היברידי? appeared first on TheCar.

תקלה בתהליך הייצור של כ-102,000 מנועי V6 מוגדשי-טורבו בנפח 3.4 ליטר שהותקנו במכוניות מדגמי טויוטה ולקסוס הביאה בסוף השבוע את טויוטה לעשות את הדבר הנכון, לקחת אחריות, ולהחליף מנועים שלמים גם בכלי רכב שנפגעו וגם באלה שרק עלולים להיפגע.

יצרנית הרכב היפנית תודיע בימים הקרובים לכל הלקוחות שנוגעים בדבר על תהליך הקריאה לתיקון, ובמהלכו יוכנסו כלי הרכב למוסך וייצאו ממנו עם מנועים חדשים לחלוטין. מדובר ב-102,092 כלי רכב, מהם 98,568 טנדרים בגודל בינוני מדגם 'טונדרה' שיוצרו בין ה-2 בנובמבר 2021 עד ל-13 בפברואר 2023, וכן 3,524 קרוסאוברים יוקרתיים מדגם לקסוס LX600 שיוצרו בין ה-30 ביולי 2021 עד ל-25 בנובמבר 2022.

בחודש מאי האחרון דיווחה טויוטה על תקלה, וזאת לאחר שהתגלה שבמהלך ייצור המנועים, בשלב העיבוד השבבי, לא פונו מתוכם כל שאריות החריטה. שבבים שמוסעים באמצעות שמן המנוע נוטים להיכנס ולסתום מעברי שמן בתוך המנוע וזה גורם לתקלות של "הרעבת שמן", התחממות של אזורים שונים, עיוות חלקי מתכת ובסופו של דבר הרס של מנועים.

טויוטה הכריזה בשלב ראשון על קריאה לתיקון בניסיון לטפל בתקלה בדרך של ניקוי ושיפוץ מנועים, ודיווחה שהפסולת השבבית "עלולה לגרום לדפיקות אפשריות במנוע, לפעולה גסה שלו, למניעת אפשרות התנעה, ו/או לאובדן כוח מנוע. אובדן כוח מנוע במהלך נהיגה במהירויות גבוהות עלול להגדיל את הסיכון לתאונה".

תקלות ייצור הן לא דבר נדיר ועד כאן מדובר בטיפול אחראי אך די שגרתי בתקלה ידועה באמצעות קריאה לתיקון. אלא שככל שנצברו אצל טויוטה נתונים אודות היקף הכשל והשלכותיו הוחלט לעשות את הדבר הנכון, גם במחיר יקר, ולהימנע ממצבים בהם לקוחות שהמנועים שלהם טופלו ייאלצו לשוב לתיקונים נוספים.

בהודעת טויוטה בסוף השבוע האחרון נמסר שהיצרנית היפנית "תחליף את המנוע במנוע חדש ללא עלות ללקוחות". עוד נמסר שהתיקון אמור לארוך בין 13 ל-21 שעות ושלקוחות יקבלו במהלכו כלי רכב חלופיים לשימושם.

יצרנית לדוגמה

טויוטה יכלה להסתפק בהארכת אחריות למנועים או להמשיך לטפל בלקוחות שלה בתוך כדי כך שהיא "מתזזת" אותם לתיקונים חוזרים ונשנים, אך תחת זאת התקבלה שם החלטה אמיצה ויקרה: להחליף מנועים שלמים בלי קשר לכמות הקילומטראז' שהם ביצעו והאם, היכן או כיצד הם טופלו.

החלטה ראויה זאת חייבת לפתוח את העיניים של יצרניות רכב אחרות, ובראשן יונדאי וקיה אשר גורמות לסבל מתמשך לאלפי לקוחות שלהן עם מגוון תקלות במספר מנועים מתוצרתן, וגם לרנו – אשר עד היום לא לקחה אחריות לכשל סדרתי מתמשך במנועי ה-1.2 שמותקנים בדגמים שלה וכן בדגמי ניסאן ודאצ'יה.

ההחלטה של טויוטה לדאוג ללקוחותיה צריכה להוות דוגמא גם לפיג'ו – אשר עדיין לא לקחה אחריות על כשל סדרתי חמור במנועי 'פיורטק', ולפורד – שמותירה בפני שוקת שבורה את כל בעלי הרכב עם מנועי אקובוסט בנפח 1.5 ליטר שמתפגרים לאחר שביצעו רק 160,000 קילומטרים.

אגב, בהודעת הקריאה לתיקון של טויוטה נמסר שעד לחודש מאי התקבלו אצלם רק 824 תביעות אחריות ושהחברה לא קיבלה מידע אודות פציעות או תאונות שנגרמו בגלל התקלה. למען הפרופורציות, אצלנו, במערכת TheCar, נצברו עד היום יותר מ-700 תלונות של בעלי רנו, ניסאן ודאצ'יה שטוענים לנזקים קשים כתוצאה מן הכשל הסדרתי במנועי ה-1.2 ליטר של רנו, וזה רק אצלנו ורק בשוק הישראלי הזעיר. טויוטה, לעומת זאת, לוקחת אחריות מלאה על כשל שנגרם באשמתה ותעניק מנוע חדש גם לבעל טנדר שעלה על הכביש בסוף שנת 2021, נסע מאז 30,000 קילומטרים בשנה (רק לצורך הדוגמה), לא טיפל אף טיפול ברכב שלו, ובכלל לא סובל מאף תקלה.

לשם השוואה, בשנת 2015 יונדאי ביצעה בארצות הברית קריאה לתיקון של 470,000 מכוניות מדגמי סונטה בגלל בעיה דומה, והחליפה על חשבונה מנועים רק בחלק מן המקרים. בישראל, לעומת זאת, יונדאי וקיה לא ביצעו החלפת מנועים יזומה במנועי ה-2.0 ליטר של סונטה ואופטימה ובמנועי ה-2.4 ליטר של סנטה פה וסורנטו. גם לאחר הגשת תביעות ייצוגיות כנגדן, היצרניות מסרבות בחלק מן המקרים לטפל בבעלי רכב שלא מציגים תיעוד מלא של טיפולים ברכב, ובחלק מן המקרים שהן מחליפות מנועים הן דורשות מחלק מבעלי הרכב תשלום חלקי על החלפת חלקים שלטענתן לא קשורים לכשל הסדרתי.

נפגעתם מתקלה סדרתית ברכב שלכם? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

יונדאי סונטה היברידית: המנוע נהרס, כלמוביל תשלם 15,000 שקלים

יונדאי מתקנת את המנועים והבלמים של טוסון ו-i30 בעולם אבל לא בישראל

תלונה פלילית כנגד רנו בצרפת בגלל מנועי ה-1.2 ליטר המתפגרים

בעקבות התביעה הייצוגית: יונדאי תתקן אלפי סונטות היברידיות בישראל. גם קיה תפרסם קריאה לתיקון של אופטימה ההיברידית

קיה סיד: כל הצרות בדגם אחד

The post טויוטה נותנת שיעור באחריות ליונדאי, רנו, פיג'ו ופורד: תחליף 102,000 מנועים פגומים appeared first on TheCar.

בית המשפט המחוזי מרכז קבע לאחרונה חמישה מועדים לדיוני הוכחות בתביעה הייצוגית שהוגשה בישראל כנגד רנו, ניסאן, דאצ'יה והיבואנית שלהן בקשר לכשלים הסדרתיים החמורים במנועי ה-1.2 ליטר. דיוני ההוכחות – אם לא יידחו – נקבעו לינואר-פברואר 2025, כלומר כמעט 5 שנים מאז הגשת התביעה.

מנועי ה-1.2 ליטר הכושלים של רנו יוצרו בין השנים 2012-2016 בתצורה המקורית (והיותר בעייתית) שלהם, ועד 2018 בתצורת אירו 6. זה אומר שהמכוניות הצעירות ביותר שצוידו בהם בישראל יהיו כמעט בנות 10 ביום הדיונים המתוכנן הראשון, ורבות מן המכוניות הוותיקות יותר כבר הורדו מן הכבישים בגלל חוסר כדאיות כלכלית להחזיק בהן.

רנו ייצרה בעצמה כ-400,000 מנועים כאלה בצרפת, אבל היא אחראית כנראה גם למאות אלפי מנועים דומים שיוצרו על-ידי ניסאן בבריטניה. עבורה מדובר באסון כלכלי: אם היא תצטרך לפצות את עשרות אלפי בעלי הרכב שנאלצו לתקן, לשפץ או להחליף מנועים כושלים היא מסתכלת על נזק של מאות מיליוני דולרים, וכל יום שחולף מצמצם עבורה את גודל קבוצת הנפגעים. האינטרס שלה להאריך עוד ועוד את הסאגה המשפטית ברור מאליו.

מן הצד האחר ניצבים אלפי נפגעים בישראל ועשרות אלפים ברחבי אירופה. חלקם נאלצו לשלם אלפי שקלים תמורת תיקונים שונים, אחרים נדרשו לשלם עשרות אלפי שקלים. בשונה מפיג'ו-סיטרואן – שגם היא מתמודדת עם כשל תכנוני של מנוע – רנו מתאמצת שלא להודות בכשל וככל הידוע היא לא פרסמה עד היום אמות מידה ברורות לטיפול בנפגעי הפרשה. הרושם – בצרפת ובבריטניה כמו בישראל – הוא שרנו וניסאן מפעילות "שיטת מצליח", והן מפצות חלק מן הנפגעים וזונחות אחרים.

בצרפת – שם הממשלה מחזיקה בחלק מן הבעלות ברנו (ודרכה בניסאן) והליכי התביעות הייצוגיות יותר מסובכים מאשר בישראל – מתנהלות במקביל חקירה פלילית נגד מנהלים ברנו ותביעה ייצוגית אזרחית שאליה רשומים כ-2,000 בעלי רכב. לפני מעט יותר משנה חייב בית משפט צרפתי את רנו להעביר מסמכים שונים לידי עורכי הדין, וגם שם נראה שגלגלי הצדק טוחנים לאט.

כאמור, הטקטיקה ההגיונית ביותר עבור רנו, ניסאן ודאצ'יה היא לדחות את הקץ ולקוות שלכל הפחות חלק מן הבעיות יחלפו מעצמן. אצלנו, בישראל, בית המשפט עודד (כרגיל) את הצדדים להיכנס להליך של גישור אבל כפי שחזינו כאן – להליך כזה, במקרה הזה, לא היו יותר מידי סיכויים ולרנו מאוד השתלם להשתמש בו ולהרוויח זמן. כעת, לאחר שהרוויחו עוד שנתיים, רנו, ניסאן ודאצ'יה יכולות למשוך את הליך ההוכחות עוד כמה שנים ובסופו של דבר מי יודע? אולי הן בכלל יצליחו לדחות את התביעה בנימוקים משפטיים כאלה או אחרים.

מה שברור זה שגם אם רנו, ניסאן ודאצ'יה יפסידו – כנראה שזה לא יעלה להן יותר מכפי שהיה עולה להם הליך הגישור. חשוב מכך: הסדר פשרה בישראל היה מכביד על רנו במאבקים משפטיים במדינות אחרות ולכן לא היה סביר שהיא תשאף להשיג כזה אצלנו בישראל.

כרגיל – היחידים שמפסידים בינתיים הם בעלי הרכב, לקוחותיהן של רנו, ניסאן ודאצ'יה.

לישראלים נמאס

עד היום פנו אל מערכת TheCar קרוב ל-700 בעלי רכב שטוענים שהם נפגעו מכשל מנועי ה-1.2, וחלקם הבינו לאחרונה את האסטרטגיה של רנו. כמה מהם הביעו חשש שגם אם התביעה הייצוגית בישראל תוכרע לטובת הנפגעים הם עלולים למצוא את עצמם מחוץ למעגל הזכאים לפיצוי – פשוט מפני שהמכוניות שלהם יהיו ישנות מידי או עם קילומטראז' שחורג מגבולות ההסדר שיושג.

חלק מן הנפגעים מכרו זה מכבר את המכוניות שלהם בהפסד גדול ביחס לדגמים מקבילים, אחרים לא מצליחים למכור את המכוניות לנוכח מצבן, ויש מי שפשוט התרגלו למלא חצי ליטר או ליטר שמן בכל 1,000 קילומטרים, כאילו שמדובר במנועי שתי פעימות.

אגב, לא מיותר להזכיר שתצרוכת השמן החריגה של המנועים האלה הובילה לפתיחת חקירה בבריטניה לנוכח כמויות גדולות במיוחד של זיהום אוויר שהם מייצרים. רנו, ובעיקר ניסאן, עלולות למצוא את עצמן על דוכן הנאשמים גם בנושא זה.

לאחרונה, דווקא בעקבות כתבה שעסקה בתביעה שהוגשה כנגד יבואנית יונדאי לישראל, פנו אלינו שני נפגעים שמבקשים להוביל מול יבואנית רנו, ניסאן ודאצ'יה לישראל מהלך משפטי מקביל, אשר לא סותר או מפריע למהלך הייצוגי. לדעתם זה יגדיל את הסיכויים לזכות בפיצויים מהירים יותר ולא יפגע בזכויות שתקנה להם התביעה הייצוגית – אם וכאשר היא תסתיים בהצלחה.

במקביל למהלך משפטי מתכוונים חברי הקבוצה לפעול להוזלה משמעותית של עלויות התפעול השוטף של המכוניות, בדגש על תיקון תקלות, כדי להאריך ככל שאפשר את אורך החיים של אלפי מכוניות כאלה בישראל. אנחנו נוסיף לעקוב ולדווח ככל שיהיו התפתחויות נוספות בפעילות של חברי הקבוצה בפרט, ובפרשה זאת בכלל.

אם אתם הבעלים של מכונית מתוצרת רנו, ניסאן או דאצ'יה שבה מותקן מנוע TCe/DIG-T 1.2 ונתקלתם בבעיה דומה – כתבו אלינו ל: editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

מנועי ה-1.2 ליטר המתפגרים של רנו ניסאן ודאצ'יה: קואליציה בינלאומית של עורכי דין תילחם במנהלי רנו באופן אישי

המנועים הפגומים של רנו, ניסאן ודאצ'יה: מדריך לנפגעים

תלונה פלילית כנגד רנו בצרפת בגלל מנועי ה-1.2 ליטר המתפגרים

The post המנועים המתפגרים של רנו ניסאן ודאצ'יה: בעלי הרכב יוצאים לפעולה appeared first on TheCar.

כשל סדרתי במשאבה שמספקת לחץ למגבר הבלמים של כ-30,000 מכוניות ישראליות מדגמי שברולט מאליבו 2016-2021, שברולט קרוז 2016-2019, שברולט אקווינוקס 2018-2020, שברולט טראקס 2019-2021 ושברולט ספארק 2016-2021 עלול לגרום לתאונות. אנשי שברולט בחרו לתקן על חשבונם את התקלה הזאת ללקוחות בצפון אמריקה, אבל בישראל יותר נוח לה להפיל את עלות התיקון על בעלי הרכב וכך ליהנות פעמיים: גם להרוויח כסף מהכשל וגם לא לשאת בעלות התיקון. כך נטען בבקשת אישור לתביעה ייצוגית שהוגשה בשבוע שעבר על-ידי עורכי הדין יאמן מסאלחה וצחי פיסטל.

בתביעה נטען שאנשי שברולט, כמו חברת יוניברסל מוטורס הנציגה של ג'נרל מוטורס בישראל, מודעים היטב לכשל הסדרתי גם מפני שהם מתקנים כאלה תקלות בישראל ומחייבים את הלקוחות בעלות התיקון, וגם מכיוון שכבר בנובמבר 2021 – לפני כשנתיים וחצי – וגם בינואר 2022 פרסמה ג'נרל מוטורס בארה"ב הנחיות לטיפול בתקלה.

אם לא די בכך, בשנת 2022 הוגשה בארה"ב תביעה ייצוגית כנגד ג'נרל מוטורס באותו נושא, ומהנדסי החברה, או ספקית החלקים שלה, שינו את התכנון של משאבת הריק שמזינה את מגבר הבלמים כדי להתגבר על הכשל המקורי.

אגב, בתוך כדי חשיפה התקלה הזאת עולה חשש לתקלה סדרתית נוספת במנועי ה-1.4 ו-1.5 ליטר שהותקנו בכ-11 דגמים שונים מתוצרת GMC, ביואיק, הולדן ושברולט שיוצרו בין השנים 2016-2020. הכותרת של עלון השירות שפורסם בנובמבר 2021 היא: "מידע אודות קשיי התנעה או הדלקת נורת אזהרת מנוע".

באופן מקומם, שלא לומר מעבר לכך, על אף שג'נרל מוטורס פרסמה את הוראת השירות הזאת למגוון רחב של שווקים ומדינות, בהם צפון אמריקה, המזרח התיכון, עיראק, ארגנטינה, ברזיל, צ'ילה, קולומביה, אוסטרליה, ניו זילנד ועוד, וכמובן גם לישראל ופלסטין באופן מפורש – במאגר הקריאות לתיקון של משרד התחבורה הישראלי לא מופיעה קריאה לתיקון של המכוניות שרלוונטיות אלינו.

בעלון השירות נכתב שהסיבה לתקלה היא כשל של גל הזיזים שאחראי לפתוח את שסתומי הפליטה, ובהמשך שלו מפורט נוהל התיקון הנדרש. בין השאר מונחים המכונאים להסיר במצבים מסוימים את מכלול כיסוי מערך התזמון ובתוך כדי כך לבדוק את מצב משאבת הוואקום כדי לאתר אפשרות לנזק.

"אם נמצא שבר בגל ההינע של משאבת הוואקום או שגל הזיזים של שסתומי הפליטה חרג ממקומו" – נכתב למכונאים – "תידרש החלפת גל הזיזים ומשאבת הוואקום". עוד נכתב, כהערה, ש"במידת הצורך יש לאתר ולהסיר את משאבת הוואקום השבורה וכל פסולת מתכת אחרת במהלך התיקונים".

במילים אחרות – לא מן הנמנע שכתוצאה של הכשל הזה נפגעו בישראל מנועים שונים עד כדי הרס מוחלט או נזק ברמה כזאת או אחרת. אבל מכיוון שעלון השירות פורסם, אם בכלל, רק למוסכים המורשים של UMI – מאוד סביר להניח שכל בעל רכב שהגיע עם תקלה כזאת למוסך מורשה שאינו שייך לרשת השירות – נאלץ לשלם מכיסו לתיקון הנזק. ייתכן שגם מי שטופל במוסכים מורשים לא קיבל את המגיע לו.

בקשת האישור החדשה לתביעה הייצוגית מתייחסת באופן ספציפי אל משאבת הריק ("ואקום") שמספקת לחץ למגבר הבלמים. נטען בה שג'נרל מוטורס ושברולט, כמו גם יוניברסל מוטורס, מודעות היטב לכשל הסדרתי ולמרות זאת בחרו לא ליידע ולהזהיר את הלקוחות מפני סכנה שהם חשופים לה, לא לבדוק באילו מכוניות יש כשל כזה ולא לתקן אותו באופן יזום, וכמובן גם לא לתקן על חשבונן תקלות שמתגלות או להאריך את תקופת האחריות.

שברולט לא עוצרת

מגבר הבלימה ברכב, כשמו כן הוא, מגביר את עוצמת הלחיצה של הרגל על דוושת הבלמים, וכל אחד ואחת מאיתנו רגילים לבלום בעוצמה מסוימת בכל כלי רכב שאנחנו נוהגים בו. כאשר מגבר הבלימה מפסיק לתפקד באופן מפתיע – כמו שנטען במקרה הזה – נהג או נהגת שלוחצים על הדוושה יחושו שהבלמים לא מתפקדים ולא מספקים את עוצמת הבלימה הרגילה.

לחיצה מאוד חזקה על הבלמים תספק את רוב יכולת הבלימה של הרכב, ולכן כל נהג או נהגת חייבים לזכור שבמצבי חירום – אם נתקלים בכשל בבלמים – חייבים "לעמוד" על הדוושה וללחוץ עליה בכל הכוח כדי להגיע לעצירה.
הבעיה היא שברגע האמת אי אפשר "לחנך" כל נהג של שברולט ואי אפשר לבוא בטענות אל נהג או נהגת שייקלעו למצוקה או לפניקה ולא יגיבו בדרך האופטימלית שמתוארת כאן. בעיה הרבה יותר מפחידה ומסוכנת היא שאם הילד שלכם יעבור במעבר חציה בזמן שנהג או נהגת בשברולט ינסו לעצור כדי לאפשר לו להשלים את החציה – קיים סיכון גדול שהוא לא יחזור אליכם הביתה.

ככל שאכן קיים כשל סדרתי ידוע במשאבה שמספקת לחץ למגבר הבלימה של דגמים שונים של שברולט צריך היה לצפות שמשרד התחבורה והבטיחות בדרכים יוריד באופן מיידי את המכוניות האלה מן הכבישים שלנו – או לכל הפחות יכריח את היצרנית לבצע קריאה לתיקון לצורך בדיקה, ובמקרה הצורך החלפה, של המשאבה הפגומה.

מצד שני – במצבו הנוכחי אי אפשר לצפות לשום דבר ממשרד התחבורה הישראלי ולכן מומלץ לכל בעל שברולט שלא רוצה להיקלע לסכנות מיותרות להשבית את המכונית שלו בכניסה לחניון של משרד התחבורה עד שהבעיה תתוקן. יש מצב שאם פקידי משרד התחבורה ייאלצו להגיע לעבודה באוטובוס – הם יפעלו מהר יותר ויבצעו את העבודה שלהם.

נזקים אגביים

בעל הרכב שבשמו הוגשה בקשת האישור נחשף לתקלה הזאת כאשר נהג במכוניתו, מדגם שברולט מאליבו משנת ייצור 2016, כאשר על מד האוץ שלה היו כ-81,000 קילומטרים בלבד. הרכב, אגב, נרכש מן היבואנית כחדש וטופל לאורך התקופה במוסכי הרשת בלבד. בעת בדיקה במוסך התגלה כשל במשאבת הוואקום והיא הוחלפה, והתובע נדרש לשלם 2,300 שקלים.

לרוע מזלן של הנתבעות – בעל הרכב הזה הוא "תובע מיומן" שכבר הוגשה בשמו תביעה ייצוגית אחרת כנגד אותן נתבעות בנוגע לתקלת מצערת באותה שברולט מאליבו (תביעה זאת הסתיימה לאחרונה בהסדר פשרה שבמסגרתו שברולט תתקן על חשבונה את כלי הרכב הפגומים שיובאו ארצה). התובע כבר ידע היכן לפשפש ולמצוא באינטרנט מידע אודות הכשל הסדרתי, והוא הקפיד להשאיר אצלו את המשאבה התקולה שהוחלפה ולהעביר אותה לידי כותבי חוות הדעת המקצועית.

מחוות הדעת ההנדסית שמצורפת לבקשת האישור, אשר נכתבה על-ידי ד"ר גדעון גולדויין ופרופסור ערן שר, עולה בין השאר שהתקלה במשאבת הריק שמספקת לחץ למגבר הבלמים עלולה לגרום לשבר בחיבור שלה לגל הזיזים (כפי שחושף עלון השירות).

המומחים בחנו את המשאבה הפגומה והשוו בינה לבין משאבת ואקום חדשה שנרכשה ממחסן החלקים של יוניברסל מוטורס. כך הם מצאו שינוי הנדסי שבוצע בעיצוב הגיאומטרי של פתח יניקת השמן – שבו לדעתם טמון הכשל.

במשאבת הריק קיים פתח יניקת אוויר שמחובר לצנרת מערכת הוואקום ברכב, ובין השאר גם למגבר הבלמים. בנוסף יש פתח פליטת אוויר שמחובר לראש המנוע ודרכו נפלטים אוויר ושמן אל מערכת השסתומים וגלי הזיזים שבראש המנוע.

בנוסף יש פתח כניסת שמן מראש המנוע כדי שהשמן הזה ישמן את החלקים הנעים של משאבת הוואקום, שבתוכה מסתובב אימפלר שמחובר לגל הזיזים ומאלץ זרימה של אוויר ושמן. הפרעה בזרימת השמן למשאבת הוואקום עלולה לגרום לנזק בגלל מחסור בשימון, והמומחים מצאו שהמהנדסים ששינו את משאבת הריק עיצבו מחדש את פתח יניקת השמן ואף הסירו ממנו רשת מתכתית שככל הנראה נועדה למנוע כניסת חלקיקים למשאבה.
ואכן – בעלון השירות השני שפרסמה ג'נרל מוטורס נכתב, בין השאר, שעשוי להתגלות כשל במשאבת הוואקום כתוצאה של שבר פנימי.

בבקשת האישור מתבקש בית המשפט להורות ליצרנית וליבואנית להכריז בישראל על קריאה לתיקון של המשאבות התקולות וכן לידע באופן מיידי את כלל בעלי הרכב לגבי הסכנה שעלולה לארוב להם. בית המשפט מתבקש גם להורות ליצרנית וליבואנית לפצות את כלל בעלי הרכב (שמספרם מוערך בכ-20,000) תמורת הוצאות שנאלצו להוציא במסגרת התיקון של תקלות כאלה ולהאריך ל-10 שנים את משך תקופת האחריות לרכב. בית המשפט התבקש גם לקבוע פיצוי לנוכח ירידת ערך במקרה שבו לא תבוצע קריאה לתיקון, ולפצות את הנפגעים גם בגין החשיפה שלהם לסיכון מיותר.

נתקלתם בתקלה באחד מדגמי שברולט או בכל דגם של כל יצרן אחר? כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

קיה סיד: כל הצרות בדגם אחד

כשל הפנסים של יונדאי: כך תוזילו את המחיר המופקע של כלמוביל

פורד פוקוס וקוגה: חלק מן המנועים יתוקנו אבל מה לגבי תיבות ההילוכים?

The post יש לכם שברולט ואין לכם בלמים? אתם לא לבד appeared first on TheCar.

עשרות אלפי בעלי יונדאי וקיה נכשלו בשנים האחרונות במבחני הרישוי השנתיים ("טסט") בגלל תקלות שונות בפנסי הרכב, ובהם גם אלפי בעלי יונדאי i30 משנות הדגם 2012-2018. בדיוק לפני שנה פרסמנו כאן כתבה אודות תביעה ייצוגית שהוגשה בשם אותם בעלי i30 ובה נטען שקיים כשל סדרתי בתכנון או ייצור פנסי החזית האלה.

עורכי הדין עידן איידן, דוד תירוש וחן פלג, שהגישו את התובענה בשם כ-16,000 בעלי i30, צרפו לתביעה את נתוני משרד התחבורה שמהם עולה ש-41.6% מכלי הרכב האלה נכשלו במבחן הרישוי השנתי בשנים 2019-2023 בגלל סעיף 623 ("עוצמת פנסי חזית") ועוד 20% נכשלו בגלל סעיף 624 ("פנס חזית ימין/שמאל אין עוצמה").

מוחו הקודח והחלוד של משרד התחבורה הפריד אמנם בין שני הסעיפים הזהים האלה למרות שככל הנראה קיימת ביניהם חפיפה, אבל התמונה הכללית ברורה ומבהילה: בין 40-60% מדגמי יונדאי i30 שמתגלגלים בישראל כבר נכשלו במבחן הרישוי השנתי, ומותר להניח שגם האחרים שייכים לקבוצת סיכון. אגב, לא מיותר להזכיר שנתונים מבהילים דומים התגלו באותה הזדמנות גם לגבי חלק מדגמי יונדאי האחרים, בהם i35, IX35, וולוסטר ו-i40.

כפי שפרסמנו בכתבה אחרת בנושא דומה, טענות לכשלים סדרתיים בפנסי החזית של יונדאי וקיה עומדות במרכזן של לפחות שלוש תביעות ייצוגיות נוספות שהוגשו כנגדן בישראל. לכן, למרות שהפעם נתרכז ביונדאי i30 מותר להניח שהנאמר כאן נכון בהתאמות הנדרשות גם לגבי חלק או כלל המקרים האחרים.

אחת הטענות שהועלו בתביעה הייצוגית כלפי 'כלמוביל', יבואנית יונדאי לישראל, היא שעל אף שהחברה מודעת לכשל הנטען ולנזק הכלכלי שהוא גורם לבעלי הרכב, היא לא מהססת להתעשר על חשבונם – בבחינת "רצחת וגם ירשת". לא רק שקיים כשל סדרתי (נטען) – חלק מבעלי הרכב נאלצים לשלם לכלמוביל וליונדאי כדי לתקן אותו.

אלא שהתובעים הייצוגיים ששמם מתנוסס על כתב התביעה השכילו להחליף את הפנסים במכוניות שלהם בפנסים תחליפיים, שלא נרכשו מ'כלמוביל', ולכן בתביעה עצמה מצורפות חשבוניות לסכומים של כ-700-900 שקלים תמורת פנס בודד ועוד כ-300 שקלים תמורת עבודת הפירוק וההרכבה.

הפקעת מחירים

מאז פרסום הכתבה, בשנה שעברה, התקבלו אצלנו מאות (!) תלונות של בעלי רכב שסובלים או סבלו מן הכשל, ואחת מהצעות המחיר של כלמוביל שנשלחו אלינו, עבור פנס בודד ליונדאי i30, היא על סך 2,300 שקלים לפני מע"מ, וזה לא כולל עבודה.

בינתיים, כמו הרבה דברים אחרים בישראל, גם מחירי הפנסים התייקרו ואצל ספקי הפנסים התחליפיים מוצע כל פנס תמורת כ-900 שקלים לפני מע"מ. מחיר המחירון של כלמוביל, לאותם פנסים, זינק ל-2,987 שקלים לפני מע"מ ועבודה. במילים פשוטות, פנס מקורי של יונדאי – שאי אפשר לדעת האם הוא עדיין סובל מן הפגם הנטען או לא, עולה פי 3.31 מפנס תחליפי אשר לכל הפחות יאפשר לבעל הרכב לעבור טסט ואולי אף ישמש אותו לכל אורך החיים הנותר של הרכב.

כאשר אדם רוכש רכב הוא לוקח בחשבון שישנם חלקים מתכלים או כאלה שמתבלים, למשל רפידות בלמים, צמיגים, ואפילו בולמי זעזועים, והוא אמור לדעת גם שישנה עלות של תחזוקה שוטפת שכוללת למשל החלפת שמן, מסננים ואפילו רצועת תזמון.

לקוח לא אמור לקחת בחשבון שגם פנס (להבדיל מנורה) הוא "חלק מתכלה", וכאשר אלפי בעלי רכב נאלצים להחליף פנסי חזית נדמה שהשאלה המשפטית אם מדובר בכשל סדרתי או לא הופכת ללא רלוונטית: ההתעקשות של יונדאי להרוויח כסף על גבם של לקוחות היא ככל הנראה חוקית אבל לא ממש מוסרית.

מותר היה לצפות מכלמוביל שבמקרה כזה היא תעשה ראשית לכל את מה שהיא מחויבת לעשות לפי החוק: תציע לכל בעל רכב חלקים תחליפיים שמחירם פחות משליש. בנוסף, אפשר לצפות שכלמוביל, בשיתוף יונדאי, תפעל כדי להוזיל משמעותית את מחיר החלקים המקוריים ואפילו תסבסד אותם על חשבונה במידת הצורך.

עשה זאת בעצמך

בינתיים, עד שאנשי כלמוביל יתעשתו או עד שבית המשפט יקבל החלטה בעניין התביעה הייצוגית שתלויה ועומדת – צריך לסייע לאלפי בעלי יונדאי i30 לעבור את מבחן הרישוי הקרוב, ולצורך הזה התגייסו לאחרונה אנשי "כנופיית הטיפולים השוטפים" והפיקו סרטון הדרכה פשוט להחלפת פנסי חזית ביונדאי i30.

כפי שאפשר לראות בסרטון, מדובר בתהליך לא מסובך עבור כל מי שיש לו ידיים טובות, וההשקעה היחידה שנדרשת היא לרכוש פנס או צמד פנסים. צריך לקוות שהתביעה הייצוגית תסתיים בהכרעה או בהסדר שכולל החזר הוצאות – ושכל בעל רכב שיגיש לכלמוביל את הפנסים התקולים שיונדאי הרכיבה ברכב שלו יוכל לקבל תמורתם לכל הפחות את מחיר המחירון של יונדאי.

גם אנחנו, ב-TheCar, נרתמים לטובת בעלי הרכב שנפגעו, ואנחנו מארגנים "קבוצת רכישה" לפנסים כאלה כדי להפחית עוד יותר את העלות שלהם. בעלי רכב מעוניינים יכולים לפנות אלינו לדוא"ל editor.thecar@gmail.com ואם יהיו מספיק פניות נוכל לדאוג למחירים פחות כואבים, וככל הנראה גם לפתרונות התקנה. בשונה מכלמוביל אנחנו לא "נחתוך קופון", וכל תשלום יבוצע ישירות לספקים.

סקר שערכנו לאחרונה בקרב הנפגעים שפנו אלינו העלה שכ-35% מן הנפגעים מעדיפים להמתין לתוצאות בתביעה הייצוגית, כלומר שהם מאמינים שהם יסתדרו ב"טסט" הבא, 47% מעוניינים לרכוש פנסים והתקנה, ו-18% מעוניינים לקנות פנסים, לקבל הדרכה ולהחליף פנסים בעצמם.

נלחמים ביוקר המחיה

מצד אחד, ממש מביך שיבואנית הרכב הגדולה ביותר בישראל – זו שרק לאחרונה השקיעה סכומי כסף גדולים בקמפיין פרסומי שמהלל את השירותיות שלה – לא מפספסת הזדמנות לעשות עוד כמה שקלים על גבם של לקוחות במקום לדאוג להם באמת.

מצד שני, פנסי החזית של יונדאי i30 הם רק "קצה הקרחון": מבין מאות בעלי הרכב שפנו אלינו לגבי דגמים נוספים של יונדאי וקיה שבהם ישנם כשלים סדרתיים נטענים – יש מי שציטטו הצעות מחיר של בין 15,000-20,000 שקלים לצמד פנסים, וזה כבר כסף יותר גדול.

נכשלת בטסט בגלל תקלה בפנס מתוצרת יונדאי או קיה? יש לך תקלה סדרתית ברכב מכל סוג? כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

מה יהיה עם הפנסים הדפוקים של יונדאי וקיה? לקוחות ניזוקים באלפי שקלים ובישראל הוגשה תביעה ייצוגית שלישית

גם פנסים של קיה נירו וקיה סטוניק מתקלקלים. מתגבשת פשרה לתקלה נוספת בפנסים של נירו

The post כשל הפנסים של יונדאי: כך תוזילו את המחיר המופקע של כלמוביל appeared first on TheCar.

זאת עוד אחת מן הכתבות שמעצבנות את כת החסידים והמכורים של טסלה, אבל יש מצב שהיא תציל את החיים של אחד מהם: מנגנוני פתיחת הדלתות המטופשים של טסלה עלולים לגרום למוות. יש דרך להתגבר על הטמטום ההנדסי הזה, אבל ברגעי אמת – כאשר נהגים או נוסעים נמצאים בלחץ – ייתכן שהם יתקשו או לא יוכלו להשתמש בה.

בכל דגמי טסלה יש מנגנונים חשמליים לנעילת דלתות, ממש כמו כמעט בכל המכוניות החדשות שמיוצרות בימינו ברחבי העולם. אלא שמהנדסי טסלה, אולי כדי לחסוך כמה דולרים על כל דלת, לא בנו למנגנונים האלה פתיחה מכאנית רגילה, כמקובל.

פעולת הפתיחה של כל הדלתות ברוב דגמי טסלה, גם מבחוץ וגם מבפנים, מבוצעת בפועל באמצעות מתג חשמלי או הוראה אלקטרונית שמפעילים מנגנון אלקטרו-מכאני, ומנגנון כזה זקוק לחשמל כדי לפעול.

ב-99.9% מן המקרים אין שום בעיה: אפשר לפתוח או לנעול את הדלתות באמצעות ידית חיצונית או בלחיצה על מתג פנימי, או באמצעות האפליקציה. אלא שמערכת המתח הנמוך (12 וולט) של המכונית, שמספקת חשמל למנגנון הנעילה – עלולה להיכשל בין אם בגלל מצבר "מת" או בגלל תקלה חשמלית אחרת.

בדיוק למצבים כאלה בנו מהנדסי טסלה מערכות גיבוי אשר עוקפות את המנגנון החשמלי: משיכת כבל פיזי משחררת באופן מכאני את הנעילה ומאפשרת את פתיחת הדלת. הבעיה היא שמעצבי טסלה הטמינו את מנגנון משיכת הכבל בחלק מן הדגמים במקומות נסתרים מן העין, ובדגמים שונים עלול שימוש במנגנון החירום לסדוק או אף לשבור את שמשת הצד.

נעצור לשנייה כדי לעכל את המידע. ברוב רובן המכריע של דגמי המכוניות שמיוצרים בעולם יש מנגנון מכאני שפותח את נעילת הדלתות, והוא מגובה על-ידי מנגנון חשמלי שמפעיל אותו. ברוב דגמי טסלה, לעומת זאת, יש מנגנון חשמלי (אלקטרו-מכאני) שאי אפשר להפעיל אותו ידנית – אלא רק באמצעות מערכת חירום נסתרת מן העין.

אם לא די בכך – בכל אחד ואחד מדגמי טסלה עוצב מנגנון החירום בדרך שונה והכבל מוסתר או מופעל באופן ייחודי, ב'מודל Y' יש סדרות שונות עם שיטות שונות להסתרת הכבל, ובאף דגם של טסלה אין סימון ברור שיכול לאפשר לנהג או לנוסעים למצוא את המעקף הידני במהירות במקרה חרום.

רוצים לדעת איך פותחים את דלת הטסלה שלכם באופן שעוקף את המערכת החשמלית? לצורך זה תצטרכו לקרוא את הפרק הרלוונטי בספר הרכב ולשנן את ההנחיות. יש לכם ילדים או אורחים מזדמנים שנוסעים ברכב שלכם? זאת האחריות שלכם ללמד אותם כיצד להיחלץ מן הרכב בעת הצורך.

התינוקת נלכדה בחוץ

בשבוע שעבר החליטה סבתא מסקוטסדייל, אריזונה, לקחת את הנכדה שלה, פעוטה בת 20 חודשים, לטיול בגן החיות של פיניקס. היא פתחה את הדלת האחורית של טסלה מודל Y שלה, חגרה את התינוקת במושב הבטיחות, סגרה את הדלת והקיפה את המכונית כדי להיכנס אל מושב הנהג. כאשר הסבתא לחצה על ידית דלת הנהג לא הייתה כל תגובה והדלת לא נפתחה מפני שמצבר ה-12 וולט של הרכב מת.

הסבתא ההמומה ניסתה לפתוח כל אחת מן הדלתות גם באופן ידני וגם באמצעות האפליקציה, אך ללא הצלחה, ולכן נאלצה להזעיק את שירותי החירום. הכבאים שהגיעו לזירה לא ידעו שאפשר לחבר לרכב סוללת גיבוי וגם לא רצו לקחת סיכונים מיותרים, לכן הם הדביקו מדבקה מיוחדת על השמשה וניפצו אותה באמצעות גרזן כדי לחלץ את הפעוטה. פתיחת החירום המטופשת של טסלה דורשת, כאמור, למשוך כבל חבוי שמוטמן בתוך הרכב – ובוודאי שאי אפשר לשער שפעוט שלכוד ברכב יוכל להפעיל אותו.

כאשר מצבר ה-12 וולט שמותקן בטסלה מתקרב לסוף מחזור החיים שלו אמורה להופיע על לוח המכשירים הודעה לנהג ואז הוא אמור לקבוע תור למרכז שירות כדי להחליף מצבר. אלא שסוללה עלולה למות גם ללא התרעה מוקדמת, ויכולות להיגרם תקלות אחרות שישביתו את המערכת החשמלית. צריך להדגיש: ברוב המכוניות בעולם נעשה שימוש שגרתי ונפוץ במערכות נעילה ופתיחה חשמלית, אבל כמעט בכל שלט רחוק לרכב מוטמן מפתח פיזי שנועד בדיוק למצבים כאלה, ובאמצעותו אפשר לפתוח דלת גם כאשר המערכת החשמלית כושלת.

היסטוריה של מלכודות

בעבר דווח על מקרים שבהם אי אפשר היה לשחרר את נעילת הדלתות בדגמי טסלה בעקבות תאונות, ובארה"ב יש מי שמאשימים את המנגנון הזה במותם של נהגים ונוסעים שנלכדו ברכב ומתו בשריפה.

בחודש ספטמבר האחרון, במקרה פחות קיצוני, נלכדו אם ובתה בת ה-16 בתוך טסלה מודל 3 שכורה שהמצבר שלה מת. בעוד שבעלי טסלה אולי טרחו לקרוא את ספר הרכב ויודעים היכן נמצא כבל שחרור הנעילה – אי אפשר לצפות ממי ששוכר רכב לקרוא את כל הספר הזה. אותה תקרית הסתיימה לאחר שהאם התקשרה לשירותי הגרירה של חברת ההשכרה, ונהג הגרר הנחה אותה לצאת מהטסלה דרך תא המטען באמצעות שחרור דלת התא.

כבר במחצית שנת 2021 טען בעלים של טסלה מודל S שהוא נלכד ברכב בעת שמכוניתו עלתה באש בגלדווין, פנסילבניה, ושהוא ניצל ממש ברגע האחרון. זו הייתה אחת מתוך 250 המכוניות הראשונות מדגם זה שטסלה סיפקה.
כחודשיים קודם לכן, ב-16 באפריל 2021, מתו ויליאם ורנר ואוורט טלבוט במחוז האריס, טקסס לאחר שמודל S שבה נסעו הייתה מעורבת בתאונה ועלתה באש. אף אחת מהגופות לא נמצאה במושב הנהג, ואחת ההשערות הייתה שורנר עבר אחורה ממושב הנהג כאשר נלכד מלפנים וניסה, ללא הצלחה, להימלט מן הדלת האחורית.

בשנים האחרונות מתרבים הדיווחים של בעלי טסלה מדגמים שונים אשר טוענים שנלכדו בתוך כלי הרכב שלהם כאשר מנגנוני הנעילה של הדלתות לא פעלו. אחד הסיפורים הפחות נעימים הוא זה של ריק מגיסון בן ה-73 שהתראיין בשנה שעברה בתחנת הטלוויזיה ABC 15 באריזונה וסיפר שנלכד בתוך ה'מודל Y' שלו במשך כ-20 דקות בחום של 38 מעלות צלזיוס. מגיסון סיפר שהוא לא הצליח לפתוח את הדלתות או את החלונות מפני שמצבר ה-12V שלו מת. הוא התקשר לאחותו שהצליחה לפתוח את דלת הנוסע באמצעות אפליקציית טסלה – אך זו, לדבריו, סדקה את חלון המכונית.

החיים הסודיים של ידית החירום

בשנה שעברה, ככל הנראה בעקבות תלונות של בעלי רכב, ביצעה טסלה שינוי עיצוב של מערכת החירום לשחרור נעילת דלתות ב'מודל Y': בדגמים הקודמים הוסתר הכבל בכיס הדלת האחורית מאחורי לוחית פלסטיק, וכדי למשוך אותה נדרש חפץ קשה כמו מברג. לקראת סוף השנה שעברה הוחלפה לוחית הפלסטיק במעין דלתית קטנה, אבל שינוי זה בוצע רק במכוניות שמיוצרות בארה"ב ובסין, ולא במכוניות שמיוצרות בגרמניה.

סרטון ויראלי שפורסם בגרמניה העלה את הנושא הזה למודעות וחולל סערה כאשר הביא לידיעת הציבור שקשה עד בלתי אפשרי להבחין בגישה אל מערכת החירום. במכוניות ה"גרמניות", כמו בדגמים המוקדמים של 'מודל Y' מכל העולם – גם כאשר מוצאים את מכסה הכבל נדרש מברג שטוח כדי להסיר אותו. האילתור שהציעו מספר בעלי טסלה הוא לפתוח מבעוד מועד את המכסה הזה ולחבר לכבל ידית כלשהי שתשתלשל באופן קבוע מן הדלת בתוך תא הנוסעים.

עד שטסלה תמצא פתרון טוב יותר או תקרא לכל המכוניות שלה לתיקון של הכשל התכנוני הזה – מומלץ שכל מי שנוהג או נוסע בטסלה יהיה מודע לאפשרות פתיחת הדלתות במקרה של תקלה חשמלית.

הבעיה המשמעותית ביותר בהקשר זה היא נחלתם של בעלי 'מודל Y', בדגש על היושבים מאחור, אבל חשוב להדגיש: היות שבאופן שגרתי נהגים ונוסעים רגילים לפתוח את הדלת באמצעות לחיצה על המתג החשמלי שממוקם בחלקה העליון של ידית הדלת – רק מעטים יודעים על קיומה של ידית החירום ומומלץ לנסות אותה (כאשר המכונית חונה בחניה) כדי לתרגל את התחושה ולהיות מוכן למצב חירום.

במקרה שבו נדרשת פתיחת חרום יש למשוך כלפי מעלה בידית קטנה ונאה שממוקמת בחלקם הקדמי של מתגי פתיחת החלונות. כאמור – לא כל הנהגים והנוסעים יודעים על קיומה של הידית הזאת וחשוב להכיר אותה ולהרגיש כיצד היא פועלת.

פתיחת החירום של הדלתות האחוריות בטסלה 'מודל Y' היא מלאכת מחשבת של טמטום יצירתי. מנגנון הפתיחה מוטמן מתחת לשטיחון קטן בתחתית כיס האחסנה שבצד הדלת, כלומר שאם מונחים בכיס הזה חפצים כלשהם – הפעולה הראשונה שנדרשת היא לסלק אותם משם במהירות. לאחר מכן צריך לאתר שטיחון קטן שמכסה את תחתית הכיס ולמשוך אותו החוצה, ורק אז נגלה מכסה פלסטיק ולצידו לשונית אדומה שעליה יש ללחוץ כדי לשחרר את המכסה. כאמור – וכפי שאנשי טסלה כותבים בעצמם בספר הרכב – "לא כל רכבי 'מודל Y' מצוידים בפתיחה לדלתות האחוריות".

אם התמזל מזלכם וברכב שלכם יש מכסה עם לשונית אדומה – מה שעליכם לעשות כעת זה ללחוץ עליה, להסיר את לוחית הפלסטיק, לגלות את כבל החירום ולמשוך אותו כדי לפתוח את הדלת.

מודל 3 ומודל S

פתיחת החירום של הדלתות הקדמיות ב'מודל 3' זהה לזאת של 'מודל Y': משיכה כלפי מעלה בידית קטנה שממוקמת לפני חלקם הקדמי של מתגי פתיחת החלונות. כאמור – היות שבאופן שגרתי נהגים ונוסעים רגילים לפתוח את הדלת באמצעות לחיצה על המתג החשמלי שממוקם בחלקה העליון של ידית הדלת – לא כולם מכירים את ידית החירום ומומלץ לנסות אותה (כאשר המכונית חונה בחניה) כדי לתרגל את התחושה ולהיות מוכן למצב חירום.

גם כאן – מצבם של הנוסעים מאחור יותר מסובך, מפני שגם במקרה זה ממוקמת פתיחת החירום בתחתית כיס האחסנה שבצד הדלת, וזה אומר שאם מונחים שם חפצים כלשהם – הפעולה הראשונה היא לסלק אותם משם במהירות. לאחר מכן יש להרים כלפי מעלה מכסה פלסטיק קטן, ורק אז נחשפת לולאת הקצה של כבל השחרור, שאותה צריך למשוך.

גם בטסלה 'מודל S', לפחות בדגמים החדשים שנמכרים כיום, פתיחת החירום זהה לאלה של מודל 3 ו-Y: ידית קטנה שממוקמת לפני חלקם הקדמי של מתגי פתיחת החלונות.

גם בטסלה מודל S השקיעו מעצבי המוצר את מיטב היצירתיות שלהם כדי להסתיר מיושבי המושב האחורי את האמצעי שאמור להיות זמין להם ברגעי לחץ ומתח. כדי לפתוח את הדלתות האחוריות צריך למשוך ולהרים את השטיח שמתחת למושבים האחוריים כדי לחשוף את כבל השחרור, ולאחר מכן יש למשוך את הכבל "לכיוון מרכז המכונית".

אגב, במקרה המצער שבו נתקעים מחוץ לטסלה 'מודל 3' או 'מודל Y' עם מצבר 12V מת ורוצים לפתוח את "מכסה המנוע" הקדמי כדי להשיג גישה למצבר צריך לפתוח את כיסוי הפלסטיק הקטן של חיבור הגרירה, שנמצא בפגוש הקדמי. לאחר מכן שולפים משם שני חוטים – לקוטב חיובי ושלילי, ואפשר לחבר אליהם ערכת התנעה לרכב או מצבר 12V חיצוני.

לקריאה נוספת:

ים של תביעות: הרשימה הארוכה של תביעות משפטיות כנגד טסלה וחברות אחרות של אילון מאסק

טסלה מאיצה פיתוח דגמים חדשים בדגש על רכב אוטונומי. השיקה בישראל מודל 3 פרפורמנס מחודשת

טסלה עוברת את משבר גיל ה-20: ירידה במכירות ועליה בסיבוכים ובחידושים

The post לכודים בטסלה: האם נעילת הדלתות של טסלה מסכנת חיים? appeared first on TheCar.

צ.ג. ומשפחתו הם בעלים מאוד לא מרוצים של שלוש מכוניות מתוצרת קבוצת פיג'ו-סיטרואן-אופל, וזאת מתוך יותר מ-100 בעלי רכב מאומתים אשר פנו אלינו בעקבות כתבה שפרסמנו אודות הכשל הסדרתי במנועי 'פיורטק'.

לדברי צ.ג, מכונית אחת בבעלותו – פיז'ו 308 סטיישן משנת הדגם 2018, טופלה "לפי הספר" במוסך המרכזי של דוד לובינסקי, יבואנית פיג'ו-סיטרואן-DS-אופל. המכונית, לדבריו, משמשת אותו לעבודתו ולכן הוא מקפיד לתקן כל ליקוי. באחד הטיפולים במוסך, כך צ.ג, בוצע למנוע "ניקוי פיח" ובעקבות ה"תיקון" הפך נוזל הקירור לעכור וחום. כאשר מד המרחק הצביע על כ-149,000 קילומטרים נדלקה נורת אזהרה מפני חום מנוע, וצ.ג. שלח את הרכב בגרירה למוסך.

הדיאגנוזה: המנוע הרוס ונדרשת החלפה שלו. הצעת המחיר של לובינסקי להחלפת מנוע: 40,000 שקלים.

לנוכח היקף הנזק פנה צ.ג אל שירות הלקוחות של לובינסקי אך לדבריו לא קיבל כל מענה, "ומיותר לציין שאף סוחר רכב לא היה מוכן להתעסק עם הרכב הזה, אפילו לא לחלקי חילוף, דבר המעיד על השם הרע של היצרן הזה בארץ ועל חוסר הטיפול של היבואן".

צ.ג, תרם את המכונית שלו לעמותה שמטפלת בילדים קשי יום, ולאחר מכן – כך לפי הגדרתו – עשה טעות נוספת ורכש אופל קרוסלנד משנת הדגם 2021. "מבחינתי זאת הייתה ברירת מחדל לתקציב דל", הוא מסביר, "מפני שלא יכולתי לבצע טרייד-אין על ה-308".

קצת קודם לכן רכש בנו של צ.ג. פיז'ו 2008 משנת הדגם 2019 וגם אצלו – לאחר טיפול במוסך המרכזי שכלל "ניקוי פיח" – החלה נזילת שמן. הדיאגנוזה היא שיש להחליף חגורת תזמון בעלות של 7,000 שקלים, וכן ניקוי פיח נוסף ואיתור מקור נזילת השמן – כל זה בעלות של 7,000 ש"ח נוספים.

נדגיש: בכתבה זאת אנחנו מביאים טענות של בעלי רכב שפנו אלינו מבלי שהייתה לנו אפשרות לבדוק ולאמת את הטענות האלה בעצמנו. אנשי דוד לובינסקי, שקיבלו מאיתנו את פרטי המתלוננים, לא טרחו להציג בפנינו צד אחר לאותן טענות גם בחלוף זמן ואינספור אפשרויות להגיב.

הרצחת וגם ירשת?

מקרה שמדגיש את הטיפול הכושל של לובינסקי ושל פיג'ו-סיטרואן בכשלים החמורים במנועי 'פיורטק' הוא הסיפור של בני הזוג צ. אשר רכשו בדצמבר האחרון פיג'ו 3008 משנת הדגם 2016. לרכב היו שני בעלים קודמים, והוא נקנה עם 105,000 קילומטרים על מד האוץ.

נזכיר שלפי הוראות היצרן נדרשה בשעתו החלפת חגורת תזמון רק ב-180,000 קילומטרים, אך למרות זאת הוחלפה ברכב הזה חגורה ב-70,000 קילומטרים. לדברי צ. הרצועה המוחלפת התפוררה, ולכן הוחלפה שוב ב-90,000 קילומטרים. צ. טוענת שבטרם הספיקו לנסוע על הרכב שלהם 1,000 קילומטרים הם נאלצו להכניס אותו למוסך מורשה-יבואן כדי לבדוק את הסיבה לכך שנורת "בדוק מנוע" דולקת. בביקור זה הוחלפה רצועת תזמון בפעם השלישית – אולם "אז החלה שורת תקלות – בכל פעם התראה על תקלה אחרת".

לאחר שקראו את הכתבה ב-TheCar פנו הזוג צ. למוסך המרכזי של לובינסקי ושם, בלי להתבלבל, דרשו מהם כסף כדי לבדוק את הרכב. רק בעקבות שכנועים – כך לטענת צ. – הסכימו אנשי המוסך לבדוק את הרכב ללא חיוב כספי. "הממצא הראשון", כותבים לנו הזוג צ, "היה משאבת דלק תקולה, וזה למרות שהמשאבה הוחלפה על חשבוננו יומיים קודם לכן במוסך מורשה משרד התחבורה. היות שהם התעקשו שזאת התקלה הסכמנו לשלם ולהחליף פעם נוספת – אבל זה לא פתר את הבעיה. כעבור כשבוע התקשרו אלינו וטענו שחייבים להחליף מנוע. הצעת המחיר שקיבלנו: 62,000 שקלים".

נדגיש: העלות האמיתית של מנוע חדש ליצרנית רכב היא פחות מ-1,000 אירו (הרבה פחות) ואפשר היה לצפות מפיג'ו-סיטרואן שתבנה כמה אלפי מנועים רק לצורך החלפת אלפי מנועי 'פיורטק' התקולים. לא מיותר לציין שישנם אנשי מקצוע שמגדירים את המנוע ככזה ש"אסור לקנות אף רכב שהוא מותקן בו", מפני שזה מנוע עתיר כשלים ותקלות.

אפשר לומר שמדובר לכל הפחות באחד המנועים הגרועים מבחינת רמת האמינות שלהם, כפי שיעידו קרוב ל-5,000 בעלי רכב שרשומים בצרפת לתביעה ייצוגית כנגד פיג'ו-סיטרואן בגלל מנועים אלה. אנשי פיג'ו מודעים היטב ל"אוצר" שלהם, אבל במבחן התוצאה אין להם וליבואנית שלהם לישראל שום בושה: במקום ללכת לקראת בעלי הרכב ולסייע להם בכל דרך אפשרית – הם מתעשרים לכאורה על חשבון תקלה שהם גרמו לה במעשה ובמחדל.

דרישת תשלום של 60 או 40 אלף שקלים תמורת החלפת מנוע, וסכומים מופרכים שנגבים תמורת החלפת קיט חגורת תזמון – מדגימים את זה. כך, למשל, תמורת החלפת חגורת התזמון הכושלת, לב ליבה של אחת הצרות העיקריות (אך לא היחידות) במנוע הזה – חלק מן הלקוחות בישראל נדרשים לשלם 4,000 שקלים ויותר. לשם השוואה, במוסכים בבריטניה, שלא עובדים לשם שמים או בהתנדבות – הליך כזה עולה 500 ליש"ט (כ-2,400 שקלים) וזה כולל חלקים מקוריים ועבודה.

הבטחות כמו חול ואין מה לאכול

מיותר לציין שהצרות שהמנועים הכושלים גורמים להן פוגעות פגיעה קשה בערך השוק של כל דגמי פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל שמצוידים בהם. גם מבין מי שלא נאלצים לתרום את הרכב הפגום שלהם לעמותה – רבים התפשרו על מכירה בהפסד, ומותר היה לצפות מן היצרניות והיבואנית שיפעלו כדי לתקן את הנזק התדמיתי למותגים.

בחודש מרץ השנה פרסמנו כאן כתבה אודות כשל חגורת התזמון במנועי פיורטק, וכעבור שעות ספורות קיבלנו שיחת טלפון מגורם בכיר ב'לובינסקי' שטען שלא מדובר במנועים "מתפגרים", ושרוב בעלי הרכב בישראל עם מנועים כאלה מאוד מרוצים מהם. הגורם הבכיר אף הוסיף ואמר שהתפקיד העיקרי והמרכזי של לובינסקי כיבואנית רכב הוא "לתת שירות ללקוחות", שבכך היא נמדדת, ושהיא מככבת בכל הסטטיסטיקות של שביעות רצון לקוחות.

כדי "להוציא מתוק מעז" ולהועיל לנפגעים הסכמנו להסדר לפיו אנחנו נשנה את כותרת הכתבה ואילו לובינסקי תטפל בכל בעל רכב עם מנוע פיורטק תקול שיופנה אליה דרכנו. אנחנו עמדנו בחלק שלנו בהסדר והעברנו ללובינסקי את הפרטים של כ-100 בעלי רכב מאומתים (כאלה ששלחו אלינו העתקי רישיונות רכב) אשר פנו אלינו עם תלונות אודות המנועים.

לובינסקי, במבחן התוצאה, לא הצליחה לעמוד בחלק שלה. למרות שחלפו כבר כמעט 90 ימים – רוב המתלוננים טוענים שלא יצרו איתם קשר, או שלא נעשה ניסיון רציני לפתור את הבעיה. רק 3 מן הפונים אלינו השיבו שהרכב שלהם טופל כראוי על-חשבון יצרנית הרכב, ואילו מתלונן אחד מסר לנו שהצליח למכור את הרכב ושהוא מעדיף להשאיר את הפרשה הזאת מאחוריו.

במהלך שלושת החודשים האלה התארגנה מקרב המתלוננים קבוצת נפגעים אשר החלה לגבש רשימת דרישות מפיג'ו, סיטרואן, DS ואופל – וזו כוללת השבת כספים למי שתיקן תקלות על חשבונו, והארכת אחריות למנועים למשך 10 שנים מיום עליית הרכב על הכביש או עד 300,000 קילומטרים.

צרות בצרורות

צודקים אנשי לובינסקי שטוענים שמנוע 'פיורטק' זכה כמה פעמים ברציפות בתואר "מנוע השנה". למרבה הצער, זכיה זאת, ממש כמו זכיה בתואר "מכונית השנה", מוכיחה שמדובר ב"תחרות" מגוחכת וחסרת משמעות צרכנית.
ההתפוררות של חגורת התזמון בשני הדורות הראשונים של מנועי פיורטק גורמת לשורה ארוכה של נזקים ותקלות תוצאתיות, אבל מסתבר שבנוסף לה יש ליצירה הזאת מספר כשלים אופייניים נוספים, אשר לא בהכרח קשורים לכשל החגורה.

כפי שכתבנו, פירורי חגורת התזמון סותמים מעברי שמן בתוך המנוע וגורמים לתופעה שידועה כ"הרעבת שמן": מקומות שאמורים לקבל שימון כמו חלקן החיצוני של הבוכנות לא משומנים ולכן הם ניזוקים מהתחממות וחיכוך.

סתימת משאבת השמן ולחץ שמן נמוך פוגעים גם הם ביכולת השימון של המנוע, ורשימת המערכות העקיפות שניזוקות כתוצאה מכך כוללת את משאבת השמן עצמה, את מגדש הטורבו, את משאבת מגבר הבלמים ועוד.

אבל זה לא הכל: מסתבר שלמנועי פיורטק יש נקודות תורפה נוספות כמו בלאי מוגזם של טבעות אטימה על גבי הבוכנות, וזה גורם לכך שחלק משמן המנוע נשרף בתוך הצילינדרים וגורם להצטברות פיח בתוך הצילינדרים ולפגיעה בממירים קטליטיים. כאשר יותר מידי שמן נשרף – ואחת התלונות השכיחות שקיבלנו היא צריכת שמן מוגזמת – נפגע השימון של המנוע והוא עלול להיהרס.

תלונות שונות בעולם עוסקות בצריכת דלק גבוהה, וגם זה יכול להיות גורם ליצירת פיח על השסתומים, וכשל אחר שמדווח הרבה הוא התנפחות של אטם ראש המנוע שעלולה לגרום לדליפת נוזל קירור והרס מנועים. בנוסף יש תלונות אודות התפוררות של "רצועת האביזרים" אשר מפעילה בין השאר את משאבת נוזל הקירור ואת האלטרנטור: נטען שבעלי רכב נאלצו להחליף רצועת אביזרים כעבור 40,000 קילומטרים במקום אחרי 80,000. כשל אחר, פשוט וזול יותר לתיקון, הוא בלאי מוגזם של מצתים.

מנועי פיורטק נוצרו בשתי גרסאות – עם או ללא הגדשת טורבו – ובשני נפחי מנוע: 1.0 ליטר ו-1.2 ליטר. רוב התקלות, כך מדווח בעולם, לא נפוצות באותה מידה בכל הגרסאות אבל קיימות ככל הנראה בכולן – מי בשיעור גבוה יותר ומי פחות.

מתפגרים או לא מתפגרים?

לפי נתוני משרד התחבורה, כפי שהוצגו בתביעה הייצוגית – עד לאמצע שנת 2022 הוחלפו בישראל 2,266 מנועי 'פיורטק 1.2'. מספר זה לא כולל מנועים ששופצו ומכוניות שלא היה היגיון לשפץ בהן מנוע ולכן הן פורקו, נגרטו או נתרמו. סביר להניח שבשנתיים שחלפו מאז נפגעו בישראל הרבה מאוד מנועים נוספים.

אצלנו, כאמור, הצטברו עד כה יותר מ-100 תלונות של נפגעי הפרשה ותקצר היריעה מלספר את הסיפור של כל אחד מהם. עם זאת, פטור בלא כלום אי אפשר, לכן נפתח עם ט.ב. אשר רכש אופל קרוסלנד X משומש עם כ-87,000 ק"מ על מד האוץ, ומהר מאוד הגיע למוסך המרכזי של לובינסקי.

לדבריו, לאחר החלפת מחשב ניהול המנוע (על חשבון היצרנית) ודרישה להחלפת מצתים הוא התבשר שהמנוע הרוס ויש להחליף אותו. "כמחווה שירותית", כך נאמר לו, הוצע לט.ב. להחליף מנוע תמורת 32,000 שקלים "בלבד". בסופו של דבר החליט ט.ב. לבצע שיפוץ של המנוע שלו במוסך מורשה משרד התחבורה וזה עלה לו 14,900 ש"ח. לא מיותר להזכיר שמדובר במכונית בת 4 עם פחות מ-100,000 קילומטרים, ולדברי ט.ב. "רק במוסך שבו בוצע שיפוץ המנוע דאגו להסביר לי את כל הדברים שקשורים לתקלה המוכרת".

ט.ב. הוא בין אלה שאנשי לובינסקי יצרו איתם קשר לאחר שקיבלו מאיתנו את הפרטים שלו, אבל לדבריו – הם לא מוכנים להתקדם מולו כדי לפצות אותו עד שיציג בפניהם 3 טיפולים תקופתיים אחרונים ברכב.

לי.צ. יש סיטרואן C4 ספייסטורר משנת הדגם 2022 עם פחות מ-40,000 קילומטרים "על השעון". לדבריו, שמגובים בהעתק חשבונית, הוא נדרש לשלם כ-6,250 שקלים תמורת החלפת חגורת התזמון (למרות הקילומטראז' הנמוך), ומה שמעניין בתיקון הזה זה שבמסגרתו הוחלפו גם שסתום PCV ואטם מכסה שסתומים. גם זאת, אגב, תקלה מוכרת במנוע הזה. מחיר השסתום, תחזיקו חזק – 1,400 שקלים ללקוח, ושקלים בודדים בלבד ליצרנית.

גם לע.פ. יש סיטרואן C4 ספייסטורר, אם כי משנת הדגם 2019, ועל פניו הוא "אכל אותה" עם כמה מתופעות הלוואי של הפרשה העיקרית: הרס של מגדש טורבו, אטם ראש, וגם שיפוץ חלקי של המנוע. סך הנזקים: קרוב ל-20,000 שקלים.

א.ט. הוא הבעלים המקורי של פיג'ו 2008 שעלתה על הכביש בשנת 2017, טופלה רק במוסך מורשה יבואן ונסעה בממוצע כ-18,000 קילומטרים בשנה. לדבריו, הוא הגיע למוסך עם תקלה שאובחנה שם כסתימת דלק ונדרש לשלם 6,000 שקלים תמורת החלפת משאבת דלק. כמובן שאף אחד לא טרח ליידע אותו לגבי הכשל הסדרתי – גם לא כחודשיים לאחר החלפת המשאבה, כאשר הוא נאלץ להגיע שוב לאותו מוסך ושם הוא התבשר ש"המנוע הלך" ויש להחליף אותו.

במסגרת מה שנראה כמו "הפעלת אחריות נסתרת" ולכל הפחות איפה ואיפה בין לקוחות, הוצעה לו "הנחה" גדולה יותר תמורת החלפת מנוע, והוא נדרש לשלם "רק 25,000 שקלים "אחרי הנחת מנהל".

א.ט. החליט לשפץ את המנוע במוסך מורשה משרד התחבורה תמורת 9,000 שקלים אבל הרכב עדיין סובל מתקלות שונות. לדבריו, אנשי לובינסקי יצרו איתו קשר לאחר שהעברנו להם את הפרטים שלו אבל מי שפנה אליו "ביקש שאני אסכים איתם שהתקלה במנוע לא קרתה בגלל רצועת הטיימינג. לא הסכמתי עם הנציגה והיא טענה שאין טעם בהמשך השיחה אם אני לא מסכים איתה".

לש.ב. יש סיטרואן C4 שנרכשה על-ידו כחדשה בשנת 2015 וחגורת התזמון שלה הוחלפה הרבה לפני המועד שנדרש במקור. כאשר המכונית הגיעה ל-91,000 קילומטרים החל המנוע לקרטע ובמוסך מורשה משרד התחבורה הוחלפו בה 3 סלילי הצתה ומצתים.

מאחר שהתיקון הזה לא הועיל הכניס ש.ב את הרכב שלו למוסך מורשה יבואן, ושם נמסר לו שהמנוע זקוק לשיפוץ או החלפה. נאמר לו שהתקלה הזאת היא "בלאי טבעי של המנוע" שלא קשור לתקלת חגורת התזמון". השאלה הנשאלת היא אם בפיג'ו – אחת מיצרניות הרכב הראשונות בעולם – מייצרים מנועים עם אורך חיים של 90,000 קילומטרים.

ובינתיים בצרפת

כפי שפרסמנו, בחודש מרץ השנה הכריזה סטלנטיס – הבעלים של פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל, על הארכת אחריות למנועי פיורטק 1.2 ליטר שיוצרו בין אפריל 2014 ליוני 2022 עד ל-10 שנים מיום עלית הרכב לכביש (כלומר משנות הדגם 2014 ואילך) בתנאי שגמאו עד כה לא יותר מ-175,000 קילומטרים.

כדי ליהנות מן האחריות המורחבת באירופה יש להציג תיעוד של שלושת הטיפולים התקופתיים האחרונים ברכב, עם גמישות של 3 חודשים או 3,000 קילומטרים ביחס להנחיות היצרנית.

רוב רובם המכריע של בעלי רכב שפנו אלינו עם תלונות לגבי המנועים עומדים בתנאי האחריות המורחבת של סטלנטיס, כלומר שהרכב שלהם עלה על הכביש אחרי שנת 2014, נסע פחות מ-175,000 קילומטרים וטופל פחות או יותר "לפי הספר".

תיאורטית – בכל מקרה שבו אובחנה התפוררות של חגורת תזמון אמורה פיג'ו-סיטרואן-אופל להשיב כסף לכל הלקוחות שנאלצו להחליף קיט תזמון לפני המועד המוגדר בשגרת התחזוקה. היצרנית גם אמורה לפצות את כל מי שהמנוע שלו נהרס ולכן נאלץ לשלם תמורת שיפוץ או החלפת מנוע.

במידה רבה אנשי לובינסקי צודקים שעליהם לפעול לפי ההנחיות של היצרנית, אבל אל להם לשכוח שמדינת ישראל היא (עדיין) מדינת חוק ועליהם לפעול גם לפי החוק המקומי. מרגע שנודע להם על הכשל הסדרתי – וזה קרה לכל המאוחר לפני 4 או 5 שנים, חלה עליהם חובה חוקית ליידע את משרד התחבורה, וחובה מוסרית ליידע את הלקוחות שלהם – בעיקר כדי לסייע לבעלי הרכב להימנע מנזקים מיותרים כתוצאה מאי-החלפת חגורת תזמון.

על אחת כמה וכמה, לאחר שהיצרנית לקחה אחריות באירופה – צריך היה לצפות שהטיפול בכל הלקוחות שהופנו אל לובינסקי על ידינו יטופלו לשביעות רצונם בתוך 14 ימים – בין אם בהתאם להנחיות היצרנית ובין אם בדרך יצירתית מועילה אחרת.

במבחן התוצאה, נכון להיום לובינסקי לא פרסמה באופן רשמי ופומבי את מדיניות היצרן לשוק הישראלי, כל פעולה שהיא מבצעת מול לקוחות מתלוננים נעשית "מתחת לרדאר" ובלי ליידע את משרד התחבורה, וההבטחות שהובטחו לנו "נרשמו על הקרח".

לאחר הפצרות חוזרות ונשנות קיבלנו מלובינסקי בתגובה טבלת סיכום שבה נכתב שאצל 12 לקוחות מבין כל אלה שאת פרטיהם העברנו "הבעיה נפתרה לשביעות רצון הלקוח" (לנו, כאמור, ידוע רק על 3), אצל 40 לקוחות הטיפול "בתהליך", אצל 10 מהם הבעיה "לא ניתנת לפיתרון" (ככל שידוע לנו רק מוות הוא מצב שאין ממנו חזרה), ושל-11 מן המתלוננים "נשלחה הודעה ואין מענה". היות שטבלת הסיכום לא כוללת את פרטי הנפגעים חל עליה הכלל של "האקסל סובל הכל" – ונמנעת מאיתנו האפשרות לבדוק מי מבין המתלוננים כלול באיזו קטגוריה.

עם זאת, נראה שמעכשיו והלאה לובינסקי תיאלץ להתמודד מול מספר גדול יותר של נפגעים: כמה מבין הפונים אלינו הבהירו שהם לא מוכנים להמתין לתוצאות הסדר הפשרה בתביעה הייצוגית ובטח שלא ל"תהליך" של לובינסקי, והם הקימו קבוצת פעולה במטרה לדאוג לאינטרסים שלהם. אנחנו נוסיף לעקוב אחר הפרשה ונעדכן בהתפתחויות.

סובלים מכשל במנוע 'פיורטק' או מכל תקלה סדרתית ברכב? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

יונדאי סונטה היברידית: המנוע נהרס, כלמוביל תשלם 15,000 שקלים

ים של תביעות: הרשימה הארוכה של תביעות משפטיות כנגד טסלה וחברות אחרות של אילון מאסק

קיה סיד: כל הצרות בדגם אחד

The post האם מנועי פיורטק של פיג'ו, סיטרואן ואופל מתפגרים בהמוניהם ומה אפשר לעשות? appeared first on TheCar.

הרשמת הבכירה ריבי לב אוחיון מבית המשפט לתביעות קטנות בירושלים הטילה לאחרונה על כלמוביל, יבואנית יונדאי לישראל, לשלם 15,000 שקלים לבעל יונדאי סונטה 2.0 היברידית שנאלץ להחליף מנוע הרוס. זאת למרות שבעל הרכב ביצע באיחור חלק מן הטיפולים התקופתיים.

התביעה הקטנה חסכה לבעל הרכב המתנה לתוצאות התביעה הייצוגית שהוגשה בנושא זה על ידי עורכי הדין צחי פיסטל ויאמן מסאלחה, אך דרש ממנו מעט מאמץ וקצת נכונות להתפשר.

באופן כללי, היתרון של תביעה קטנה טמון בפשטות ההליך וגם מכך שהצד הנתבע – כלמוביל במקרה זה – לא יכול להעמיד מול התובע עורכי דין מיומנים שיכולים לסובב כל אדם מן הישוב. במקרה הספציפי הזה לא הזיקה לתובע העובדה שהוא עצמו עורך דין שלכל הפחות נהנה מ"יתרון ביתיות" באולם בית המשפט.

לעצם העניין, התובע הוא אחד מבין יותר מ-250 בעלי רכב מאומתים אשר פנו אל מערכת TheCar בתלונות לגבי נזקים והרס מנועי 2.0 ליטר של יונדאי סונטה. כמו כל האחרים, גם הוא קיבל מאיתנו מידע אודות התקלה הסדרתית ומצב התביעה הייצוגית.

בכתב התביעה שהוגש לבית המשפט לתביעות קטנות בירושלים נדרשה כלמוביל לפצות את התובע בסך של כ-34,000 שקלים שמורכב מעלות החלפת המנוע והסוללה התקולים וכן סכומים נוספים תמורת נזקים עקיפים, למשל שכירת רכב ועגמת נפש. התובע תיאר שהרכב שלו נרכש כחדש מחברת אלבר (במסלול " 0 קילומטר") וטופל לאורך השנים במוסך מורשה מטעם כלמוביל. למען הגילוי הנאות הוא הצהיר בכתב התביעה שהוא עצמו עורך דין, ושחלק מן הטיפולים השוטפים בוצעו באיחור.

לדבריו, לאחר שנתקע עם הרכב שלו באמצע כביש מהיר והרכב נגרר למוסך מורשה יבואן שבו טיפל – הוא נדרש לשלם 60,000 שקלים להחלפת המנוע ותיקון תקלות.

התובע בחר לתקן את הרכב במוסך מורשה משרד התחבורה שאינו מורשה של כלמוביל, ולאחר מכן גילה את דבר התקלה הסדרתית והתביעות הייצוגיות שהוגשו בנושא זה בישראל, בארה"ב ובאוסטרליה.

מצויד בידיעה הזאת פנה התובע אל שירות הלקוחות של כלמוביל בדרישה להחזר הוצאות אך נדחה, ולכן החליט להגיש את התביעה. בברכת עורכי הדין פיסטל ומסאלחה, ושל מהנדס הרכב יניב מוסלי שחתום על חוות הדעת המקצועית שהוגשה במסגרת התביעה הייצוגית, צרף התובע את אותה חוות דעת לתביעה.

איחור בביצוע טיפולים

בכתב ההגנה ביקשה כלמוביל לדחות את התביעה בטענות שונות, ואחת המרכזיות בהן נוגעת לאיחורים בביצוע טיפולים תקופתיים ברכב.

מאידך – טיעון פחות סימפטי של כלמוביל, שמוטב לולא היה נטען, הוא שהרכב נמכר במקור לחברת הליסינג אלבר. היות שגם לכלמוביל ברור שהרכב לא שימש בליסינג או בהשכרה קשה לחמוק מן התחושה שטיעון זה נטען שלא ביושר.

ברמה העניינית טענו אנשי כלמוביל שהמכונית עברה זה מכבר את תקופת אחריות היצרן ושהכשל התגלה כאשר הרכב היה בן 6, לאחר שגמא 146,777 קילומטרים. הם טענו גם שהתובע לא נדרש לשלם 60,000 שקלים אלא "רק" 30,000, והודו שהיבואנית סרבה לפצות את התובע בטענה שכלמוביל "לא מכירה בתקלה סדרתית ולא תישא בעלות החלפת המנוע, מכיוון שאחריות היצרן לרכב פקעה".

כצפוי וכאמור, אנשי כלמוביל טענו ש"הנחיות היצרן בכלל, ואלה הנוגעות לשגרת התחזוקה בפרט, קריטיות לשמירה על רכב תקין לאורך זמן. בהתאם להוראות היצרן בכל טיפול תחזוקה מתבצעת בדיקת מפלסו של שמן המנוע והחלפתו. במידה ששמן המנוע לא מוחלף בזמן, הרי שהוא הופך לבוצה ומאבד מתכונותיו החיוניות לשימון המנוע, דבר שעלול להוביל לנזקים משמעותיים במנוע על חלקיו".

אנשי כלמוביל טענו גם ש"להליך הייצוגי המתנהל בבית המשפט המחוזי בישראל אין שום ערך ראייתי ואין בעצם קיומה של בקשה לאישור שאפילו לא הוכרעה (רחוק מכך) כדי להוכיח שישנו נזק ברכבו של התובע או בכלל".
לעניין הטענה המשפטית המרכזית של התובע הגיבו אנשי כלמוביל וטענו שהיבואנית לא התרשלה מפני שמי שמחליט אם ומתי לבצע תיקון של תקלה סדרתית היא רק יצרנית הרכב.

דיון והכרעה

בדיון בבית המשפט הדגיש התובע שאף טענה שלו לא קשורה לאחריות היצרן לרכב (שחלפה) אלא בכך שלמרות שכלמוביל ידעו אודות הכשל הסדרתי הם לא טרחו ליידע את בעלי הרכב. הטענה היא שבכך כלמוביל התרשלה ומנעה מבעלי רכב אפשרות לשמור על הרכוש שלהם. עוד נטען שאם בעלי הרכב היו יודעים כיצד להתגונן מפני הבעיה – כנראה שרבים מהם לא היו נפגעים.

בנוסף, נטען שגם בעלי רכב שטיפלו בסונטות ההיברידיות שלהם "לפי הספר" נפגעו מן הכשל, וזה מוכיח שאין קשר בין התקלה לבין שגרת טיפולים.

נציגי כלמוביל ניסו לשכנע את בית המשפט שהליך התביעה הייצוגית "רחוק מלהסתיים" ולכן אין לו כל ערך ראייתי. בהמשך גם ניסו להיתלות באיחורים בביצוע טיפולים שוטפים, ובכך חזרו על טענות ההגנה.

כפי שקורה ברבים מן הדיונים המשפטיים, אם לא בכולם, הרשמת הבכירה ריבי לב אוחיון הציעה לצדדים להתפשר – וההצעה התקבלה על-ידי שני הצדדים. הכרעת הדין של לב אוחיון: "לאחר ששמעתי את הצדדים וראיתי את מסמכי התיק, הנני מחייבת את הנתבעת לשלם לתובע סך של 15,000 שקלים".

על אף שבהליך זה לא נחשפו עובדות חדשות לגבי התקלה, ולמרות שפסק דין של בית משפט לתביעות קטנות לא מחייב בתי משפט אחרים, יש בו כדי לעודד בעלי רכב אחרים שנתקלו באותה בעיה. בשורה תחתונה התובע לא יצא עם כל תאוותו בידו אבל במאמץ קטן יחסית הוא השיב לעצמו חלק משמעותי מן הנזק שנגרם לו ובכך סימן את הדרך לתובעים נוספים.

אין ספק שלעורך דין קל יותר להתנהל בהליך משפטי אבל מאחר שכל הטענות המשפטיות והעובדתיות כתובות זה מכבר בכתב התביעה – נראה שהדרך סלולה בפני כל מי שנפגע מן הכשל הזה.

חשוב מכך: ייתכן שתוצאת ההליך הזה תדליק נורה על לוחות הבקרה של כלמוביל ויונדאי, ותגרום להן לעשות את הדבר הנכון ולטפל באלפי הנפגעים, במקום לשלוח אותם אל בתי המשפט.

נפגעתם מכשל סדרתי ביונדאי סונטה היברידית או בכל דגם אחר? כתבו לנו אל Editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

מנועים של יונדאי סונטה וקיה אופטימה ההיברידיות ממשיכים להתפגר

יונדאי וקיה בתגובה למנועי ה-2.0 ליטר שנהרסים: אין כשל סדרתי. בעלי הרכב אשמים

היונדאי סונטה ההיברידית עלתה באש, הרופא ניצל בנס ובתושיה, אבל ביונדאי מתעקשים שאין בעיה בטיחותית

בעקבות התביעה הייצוגית: יונדאי תתקן אלפי סונטות היברידיות בישראל. גם קיה תפרסם קריאה לתיקון של אופטימה ההיברידית

The post יונדאי סונטה היברידית: המנוע נהרס, כלמוביל תשלם 15,000 שקלים appeared first on TheCar.

לפני כשנה הוגשה בישראל תביעה ייצוגית בטענה לכשל סדרתי שגורם לסדקים בדאשבורד של קיה סיד מדגמי 2013 ומעלה, והמחשבה הראשונה, לנוכח מספר פניות שהגיעו אלינו לאחרונה, היא שזה לא הדגם היחיד של קיה שסובל מן התקלה הזאת. מאות מבין בעלי קיה ספורטאז' כבר סבלו מבעיה דומה, ומאות או אלפים נוספים עלולים לקום מחר בבוקר ולגלות שגם אצלם יש סדקים כאלה.

במחשבה שנייה נזכרים שקיה, וגם החברה האחות שלה – יונדאי – מככבות בשנים האחרונות ברשימה ארוכה ומתארכת של תביעות ייצוגיות, וזאת לנוכח מספר בלתי מתקבל על הדעת של תקלות סדרתיות.

במחשבה שלישית, ולאחר סקירה קצרה של אלפי פניות שהתקבלו בשנים האחרונות במערכת TheCar, מסתבר שאם אתם בעלים של קיה סיד יש לכם סיכוי הרבה יותר גדול לחוות אחד או יותר מן הכשלים הסדרתיים הנפוצים של קיה מאשר לזכות בפרס שווה בלוטו.

כשל הסדקים מצטרף אצל חלק מדגמי קיה סיד כמעט אל כל כשל סדרתי משמעותי של קיה – החל מבעיות קריטיות במנועים, דרך הרס מוקדם של פנסים שמחייב החלפה יקרה, וכלה בבעיות בסליל החשמלי ("סליל כרית אוויר") שאחראי על העברת מסרים מן המתגים שעל גלגל ההגה.

הדבר המכעיס ביותר בהקשר הזה הוא שקיה, כמו יונדאי, נוהגת לתקן על חשבונה חלק לא מבוטל מן התקלות הסדרתיות שמתגלות בדגמים שלה – אבל רק בצפון אמריקה, בשעה שלקוחות בישראל לא זכו לטיפול דומה. בנוסף, כמה מן התביעות הייצוגיות שהוגשו בשנים האחרונות בישראל הסתכמו בהסדרי פשרה מבישים שחלקם אף פגעו בבעלי הרכב יותר מכפי שעזרו להם.

ים של תקלות

סקירת תלונות שקיבלנו מבעלי קיה סיד יוצרת את הרושם שצריך ממש "ללכת בין הטיפות" כדי שלא להיפגע מאחד הכשלים הנפוצים. כך, למשל, כותב לנו מ.ד: "יש לנו קיה סיד סטיישן 2014, והרפלקטורים של שני פנסי החזית נהרסו. כאשר נוהגים בלילה רואים את תאורת המאותתים למרחק יותר גדול מכפי שרואים את אלומת הפנס הראשי – שמאירה אולי מטר וחצי קדימה". נ.כ, כותב באותו הקשר ש"כשלתי שלשום בטסט בגלל שהפנסים לא מוציאים מספיק אור. אין בעיה בנורה, הרפלקטור דפוק והרכב הוא קיה סיד 2016".

לד"ר י.ח. יש קיה סיד סטיישן 2014, ולדבריו "כבר כמה שנים מספר חלק מכפתורי ההגה לא עובדים". לז.ב. יש קיה סיד 2016 והוא כותב לנו ש"אני נתקל בתופעות דומות לאלו שתיארתם – תאורת הכפתורים שעל ההגה לא דולקת כאשר ההגה ישר (היא פועלת כאשר משלימים לפחות חצי סיבוב של ההגה לכל כיוון). ומדי פעם כפתור ההפעלה של בקרת השיוט והגבלת המהירות חדל לפעול או פועל על דעת עצמו".

א.ק וא.ז, שניהם בעלי קיה סיד סטיישן משנת 2013, הם מתלונן ומתלוננת שכל אחד מהם סובל מכשל הסדקים בדראשבורד, ואליהם מצטרף ש.מ: "קראתי את הכתבה על התביעה הייצוגית של בעלי קיה ספורטאז' בנוגע לדשבורד השבור. גם לי יש דשבורד סדוק בקו שמתאים לכרית האוויר".

ל.ר. כתב לנו שבסיד 2019, שלו, שבה מותקנת תיבת הילוכים רובוטית כפולת מצמדים, הייתה תקלה של רעידות והיא תוקנה על חשבון היצרנית. "למרות שקניתי את הרכב מחברת ליסינג", הוא כותב, "הם לקחו אחריות והיו בסדר מבחינה זו. מה שלא בסדר לדעתי זה שלא קיבלתי שום אחריות על המצמדים החדשים".

א.מ, הבעלים של קיה סיד 2019 עם מנוע דיזל, מדווח לנו שהצג הדיגיטלי שעל לוח המכשירים מדווח שמיכל האוריאה תמיד מלא, וזאת גם לאחר שהוא מתרוקן. לדבריו, "מכונאי בכיר ברשת השירות של היבואן הציע שהתעלם מזה…".

מי שיכול רק להתקנא בבעלי הרכב האלה הוא ר.נ. שכותב לנו כך: יש לי קיה סיד 2016 שבשנתיים האחרונות אוכל שמן ומעשן בצורה בלתי סבירה: קילו שמן על כל 1,000 ק״מ. בשנה שעברה החלפנו את הממיר הקטליטי כתוצאה של שריפת השמן המוגברת, וכעת נאמר לנו במוסך שהמנוע גמור וחייב החלפה". הוא לא היחיד, וכל אלה הם רק חלק מן המתלוננים המאומתים שבכלי הרכב שלהם התגלו אותן תקלות שכיחות.

סדקים בדאשבורד

בתביעה הייצוגית בנוגע לסדקים בדאשבורד נטען שבדגמי קיה סיד משנות הדגם 2013 ואילך מתגלים סדקים מכוערים ובולטים לעין בדאשבורד, ומעבר לפגיעה האסטטית במכוניות שבהן התגלה הסדק – נטען שבסופו של דבר עתיד הכשל הזה להתגלות במרבית המכוניות מדגם זה.

רמת הפגם בדגמי סיד מוגדרת בתביעה כחמורה יותר מזו שקיימת בדגמי קיה ספורטאז' ויקרה לא פחות: לקוחות נדרשו לשלם כ-8,000 ש"ח כדי לתקן את הדאשבורדים.

לתביעה זאת לא צורפו חוות דעת מקצועית שממנה ניתן ללמוד על הסיבות ההנדסיות או הפיזיקליות לנזק עצמו או דוגמאות לפתרונות שקיה העניקה ללקוחותיה במדינות אחרות.

שתי האסמכתאות הרלוונטיות היחידות שצורפו לבקשת האישור המקורית היו חוות דעת שמאית שבה נטען שהסדקים גורמים לפגיעה בהיקף של כ-10% מערך הרכב, וכן הסדר הפשרה הפושר למדי שהשיגו אותם עורכי דין (בהרכב מעט שונה) בפרשת הסדקים בדאשבורדים של קיה ספורטאז'.

מנועי 1.6 ליטר

חלק מדגמי קיה סיד שיוצרו בין השנים 2013-2018 מונעים באמצעות מנועי 1.6 ליטר ממשפחת 'גאמא' (G4FD) של יונדאי-קיה שעמדו במרכז תביעה ייצוגית שהוגשה בישראל בשנת 2019.

מנועים אלה הותקנו גם במספר לא מבוטל של דגמים אחרים מתוצרת יונדאי וקיה, ובצפון אמריקה בוצעו מספר קריאות לתיקון שלהם והוראות שירות, והוגשו מספר תביעות ייצוגיות לנוכח נזקים קשים למנועים ולממירים הקטליטיים שמחוברים אליהם.

למרות זאת – התביעה הייצוגית שהוגשה בארץ הסתכמה בהסדר פשרה מאוד פושר מבחינת הנפגעים, וחלקם "זכו" רק לעדכון תוכנה של מחשב ניהול המנוע. ההסדר לא הציע כל פיצוי לבעלי רכב שהמנועים שלהם נהרסו.
"זהו? רק עדכון תוכנה? מה זה יעזור לי עם עשן לבן מהמנוע? הרי זה פגע לי במנוע!", כתב לנו בתסכול גדול א.ח. שמנוע הסיד 2016 שלו נהרס, ולנו לא נותר אלא להשתתף בתסכול שלו.

בעולם: רעידות היגוי ותקלות שונות

בעולם דווח על תופעה של רעידות היגוי שמוגדרת כ"נפוצה מאוד". הכשל הנטען, במקרה זה, נובע משחיקה מהירה של רפידות הבלמים ושל הדיסקים בגלגלים הקדמיים.
לגבי קבוצת מכוניות שונות דווח על בעיות של נעילת הדלתות החשמלית, ובמכוניות אלה אי אפשר לנעול דלת או דלתות אפילו באמצעות המפתח הפיזי. הפתרון: החלפת מנגנון הנעילה כולו.

בחלק מגרסאות ההאצ'בק (5 דלתות) הראשונות התגלתה תקלה של מחבר (חלק מתלה) של מערכת ההיגוי, וזה גרם לתקלות היגוי. הפתרון בחלק מן המקרים היה פשוט יחסית: יישור של המתלה, אך במקרים שונים נדרשה החלפה של החלק. תקלה נוספת שדווחה על ידי משתמשים שונים בעולם היא קושי בהתנעה של מנועי דיזל, בעיקר בבקרים קרים, כתוצאה של כשל ברכיב החימום.

בנוסף, בשנים האחרונות פורסמו באירופה מספר קריאות לתיקון של קיה סיד.
למשל, בחלק מדגמי 2018-2020 התגלתה תקלה במשאבת הטנדם שאחראית גם על הגברת הבלימה. פגם במסנן שמותקן בתוך המשאבה גורם לקושי באספקת שמן, וכתוצאה מכך היא לא יוצרת מספיק לחץ וחלה פגיעה בעוצמת הגברת הבלימה. אצלנו, בישראל, פורסמה רק השנה קריאה לתיקון של התקלה הזאת (גם בספורטאז'), היא מתייחסת לדגמי 2018-2021 ומתוארת כך: "במקרים מסוימים תתכן חסימה ברשתית משאבת השמן המשולבת".

חלק מדגמי 2021-2022 נקראו באירופה לתיקון בגלל כשל סדרתי של מותחני חגורות הבטיחות הקדמיים. הפגם עלול למנוע את הפעולה התקינה של המותחנים במהלך תאונה. אצלנו טרם פורסמה קריאה כזאת לתיקון.

יש לכם תקלה בקיה סיד או בכל דגם אחר? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post קיה סיד: כל הצרות בדגם אחד appeared first on TheCar.

בית המשפט המחוזי אישר בשבוע שעבר את הסדר הפשרה המתוקן בתביעה הייצוגית שהוגשה בשם בעלי פורד קוגה 2015-2019 ופורד פוקוס 2016-2018 עם מנועי 'אקובוסט' 1.5 ליטר פגומים. כפי שכתבנו כאן עם פרסום ההסדר, גם הנוסח המשופר מותיר מחוץ לקבוצת הזכאים לפיצוי את מי שהרכב שלהם גמא יותר מ-160,000 קילומטרים, ולבעלי רכב אלה מומלץ למהר ולהחריג את עצמם כדי שלא לאבד את האפשרות לתבוע את פורד בעתיד.

במקביל, וללא קשר, השבוע הוגשה גם בקשת אישור חדשה לתביעה ייצוגית שקשורה לאותם כלי רכב, וזאת בטענה לכשל סדרתי בתיבת ההילוכים האוטומטית.

ההסדר שאושר סופית בשבוע שעבר הוגש בפברואר לבית המשפט והוא זהה להסדר המקורי מבחינת המחוייבות המצומצמת למדי שפורד לוקחת על עצמה. מבלי להודות באחריות לתקלה הסכימה פורד להחליף באופן חד פעמי "חצי מנוע" בכל מקרה שבו מסתבר שקיימת זליגת נוזל קירור ממערכת הקירור לתוך הצילינדרים, ובמקרה הצורך להחליף גם את ראש המנוע.

לקוחות שהוציאו בעבר כספים לתורך תיקונים כאלה יקבלו בחזרה רק את עלות התיקון אבל לא יפוצו בגין הוצאות אגביות שהיו להם בקשר לתיקון הכשל הסדרתי.

קבוצת הזכאים לפיצויים מוגדרת כבעלי רכב כנ"ל שבו קיימת נזילה של נוזל קירור אל תוך המנוע או הופעת עשן לבן מהמפלט, או התחממות מנוע – אך רק בתנאי שהמכונית לא עברה 160,000 קילומטרים.

מי שמכוניתו עברה יותר מ-160,000 קילומטרים בעת קרות התקלה לא זכאי לפיצוי. בנוסף, תקופת הזכאות היא שנה אחת בלבד "ממועד הודעת פורד לדלק מוטורס על פרטי התוכנית והנחיות טכניות ליישומה", כלומר שמי שלא יפעל מהר יאבד את זכאותו לפיצוי.

בעלי רכב שחווים תקלה כזאת כרגע, או מי שיחוו תקלה כזאת במהלך השנה הקרובה, צריכים להגיע למוסך מורשה של דלק מוטורס לצורך בדיקה של רכבם ללא עלות. אם התקלה תתגלה כעבור יותר משנה יוכלו הנפגעים החדשים ללכת לחפש את החברים שלהם.

בעלי רכב שברכבם בוצע תיקון כזה בעבר זכאים כעת להחזר כספי בכפוף להצגת קבלה או חשבונית שמפרטת את התיקון שבוצע ואת החלפים שהותקנו – וזאת בין אם התיקון בוצע במוסכים מורשים של דלק מוטורס ובין אם במוסך מורשה אחר מטעם משרד התחבורה. כאמור, ההסדר לא כולל פיצוי כלשהו תמורת הוצאות שנגרמו לבעלי הרכב בנוסף לעלות התיקון עצמה, למשל השכרת רכב חלופי וכיוצא בזאת.

ועדת חריגים

אישור ההסדר מהווה מה שנקרא בשפה המשפטית "מעשה בית דין", ובמילים של בני אדם רגילים: מניעת אפשרות להגיש תביעת נזיקין נוספת באותו עניין.

מכיוון שכל מי שהרכב שלו נסע יותר מ-160,000 קילומטרים לא מקבל שום דבר מן ההסדר הזה – כדאי לו או לה להודיע לבית המשפט על בקשתו שלא להיות חלק ממנו, כלומר "להחריג" את עצמו.
הודעה כזאת מבוצעת באמצעות משלוח הודעת פקס לבית המשפט (כן, יש עדיין דבר כזה אבל אפשר למצוא שירותים אינטרנטיים שמבצעים את זה בחינם).
גם למי שחושש שהמנוע שלו ישבוק בעוד שנתיים או שלוש כדאי לא להיות כלול בהסדר, וזאת מאותה סיבה: היות שהוא לא מרוויח שום דבר גם אין לו מה להפסיד.

כשל גם בתיבת ההילוכים

השבוע, כאמור, הוגשה בקשת אישור חדשה כנגד פורד ודלק מוטורס, והפעם בגלל טענה לכשל סדרתי בתיבת ההילוכים. את הבקשה הגישו עורכי הדין המנוסים דוד מזרחי ורון סולן, אותם עורכי דין שהגישו גם את הייצוגית בנושא המנועים, ויש להם שתי טענות מאוד מעניינות.

הטענה הראשונה, לעצם העניין, היא שמהנדסי פורד בחרו לשלב תותב (Bushing) פלסטיק במערכת התפעול של בורר תיבת ההילוכים, וכתוצאה מבלאי של הפלסטיק נגרמים מצבים שבהם ידית בורר ההילוכים נתקעת במקומה: "לאורך זמן", נכתב בבקשת האישור, "תותב הפלסטיק המחבר בין כבל בורר ההילוכים לתיבת ההילוכים בדגמי פורד השונים, מתבלה, נשחק, ומשתחרר ממקומו. כתוצאה מכך, הכבל עלול להשתחרר מהזיז הקובע את מצב תיבת ההילוכים, ותיבת ההילוכים עלולה להיתקע במצבה האחרון".

תקלה מבאסת אבל פחות מסוכנת נגרמת כאשר הבורר נתקע במצב חניה (P), ואז אי אפשר להניע את הרכב ויש לגרור אותו למוסך לצורך תיקון. מצב יותר מסוכן מתקיים כאשר הרכב חונה בחניה במצב "P" בלי שהנהג הפעיל את בלם היד (כפי שעושים נהגים רבים). במקרה כזה עלולה התיבה להישאר במצב לא נעול והרכב עלול להתדרדר ולפגוע במישהו או במשהו. כנראה שהתיבה עלולה להיתקע גם במצב 'D' (סע!) וזה עלול לגרום לדריסה של בלתי מעורבים.

תיקון תקלה זאת, כלומר החלפת כבל שכולל גם את תותב הפלסטיק, עולה סדר גודל של 2,000 שקלים, ובתביעה נטען שאנשי פורד ודלק מוטורס, למרות שהם אמורים להכיר את התקלה, לא מתבלבלים וגובים כסף תמורת התיקון הזה.

טענה נוספת, חמורה יותר, מייחסת לפורד "שיטה" של ביצוע קריאות לתיקון רק בדגמים שמיוצרים בארה"ב ובדגמים שנמכרים בצפון אמריקה והתעלמות מכשלים סדרתיים בכלי רכב שמיוצרים מחוץ לארה"ב ונמכרים מחוץ לארה"ב. התובעים טוענים שפורד מבצעת קריאות לתיקון תקלות סדרתיות בכלי רכב שיוצרו בארה"ב ונמכרו בישראל אבל לא מבצעת תיקונים בכלי רכב שיוצרו באירופה ונמכרו בישראל. זאת טענה קשה וחמורה, ואם התובעים יצליחו להוכיח אותה הם יחוללו סנסציה.

לחיזוק טענה זאת טוענים התובעים שבין השנים 2018-2022 פורד פרסמה בארה"ב חמש קריאות לתיקון תותב הפלסטיק בכ-4 מיליון כלי רכב מדגמים שונים, בהם, בין השאר 'אסקייפ' (2011-2019), C-Max (2012-2018), פיוז'ן (מונדיאו, 2012-2016), טרנזיט קונקט (2013-2021) ואדג' (2014-2018). חלק מן הדגמים נקראו לתיקון גם בישראל, אבל פוקוס וקוגה לא נקראו ולא תוקנו אצלנו.

לטענת התובעים, בישראל רשומים כעת 2,727 מכוניות רלוונטיות מדגם פורד פוקוס (2016-2018) ועוד כ-2,952 מכוניות מדגם פורד קוגה (2013-2019).

גם דלק מוטורס אשמה

באופן חריג, בקשת האישור החדשה שמה "על הגריל" גם את דלק מוטורס, יבואנית פורד לישראל. בעוד שבדרך כלל מופנית עיקר האש, אם לא כולה, ליצרנית הרכב ולהחלטות שלה – בבקשה החדשה נטען שדלק מוטורס "נושאת באחריות של ממש לאי ביצוע קריאה חוזרת" מפני שהיבואנית לא יכולה להכחיש שהיא מודעת לתקלה ולהשלכותיה.

נטען שבשנת 2022 דלק מוטורס זימנה לתיקון חלק מן הדגמים שנמכרו בישראל ולכן "אין מחלוקת כי דלק מוטורס מכירה את התקלה, את הסיכון הבטיחותי שהתקלה גורמת ואת הנחיות התיקון של היצרן כיצד יש למנוע את התרחשות התקלה". מכך משליכים התובעים וטוענים שבדלק מוטורס צריכים לדעת ש"אותו כבל בורר הילוכים המועד לכשל" מותקן גם בפוקוס ובקוגה, כוכבות התביעה.

"אף על פי כן", נטען, "דלק מוטורס לא ראתה לנכון ליישם את הקריאות החוזרות ביחס לכלל הרכבים שמועדים לתקלה בכבל בורר ההילוכים (או לכל הפחות לפנות אל פורד ולבקש ממנה ליישם את הקריאה החוזרת באופן מלא ביחס לכלל הדגמים הרלוונטיים)".

כרגיל במקרים כאלה התובעים מאשימים את היצרנית והיבואנית באשמת "רצחת וגם ירשת": לא רק שהן חוסכות כסף בכך שהן נמנעות מתיקון התקלה בישראל – הן גם גובות תשלום תמורת תיקון תקלות שקשורות לכבל בורר ההילוכים.

יש לכם תקלה בפורד פוקוס או פורד קוגה או תקלה סדרתית בכל דגם שהוא? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post פורד פוקוס וקוגה: חלק מן המנועים יתוקנו אבל מה לגבי תיבות ההילוכים? appeared first on TheCar.

ג'נרל מוטורס ויצרנית הסוללות הדרום קוריאנית LG הקימו יחד קרן בהיקף של 150 מיליון דולר לצורך תשלום פיצויים לרוב הבעלים של שברולט בולט שאי פעם יוצרו. כך עולה ממסמכים שהוגשו לבית המשפט המחוזי המזרחי של מישיגן, ארה"ב, ביום חמישי.

בשנת 2015 הייתה ג'נרל מוטורס בין יצרניות הרכב הראשונות בעידן הנוכחי שהשיקו מכונית חשמלית טהורה, ולרוע מזלה היא בחרה כספקית הסוללות שלה את LG – אחת מחברות האלקטרוניקה הגדולות והמצליחות בעולם. גם LG, שבשעתו הייתה אחת הספקיות המובילות של תאי סוללה נטענים, נכנסה אז לעידן חדש ובמבחן התוצאה זה בא לידי ביטוי בבקרת איכות לא מספקת על קווי הייצור שלה.

כתוצאה משבבים שנותרו בתוך תאי הסוללה נוצרו עם הזמן קצרים שהובילו לבריחה טרמית ולהתלקחות של סוללות, ובשנת 2020 נאלצה יצרנית הרכב לבצע קריאה לתיקון ראשונה מתוך סדרת קריאות לתיקון של שברולט בולט.

אבסולוטית, מספר הסוללות שהתלקחו באופן ספונטני היה קטן אבל לנוכח פוטנציאל הנזק העצום הנחתה יצרנית הרכב את לקוחותיה לא לטעון את הסוללות אל יותר מ-80% ולא להחנות אותן בתוך מוסכים סגורים או בסמוך לבתי מגורים.

בשנת 2021 הכריזה שברולט על קריאה לתיקון שבמסגרתו הוחלפו סוללות בכ-80,000 מכוניות משנת הדגם 2017 עד 2022, ולאחר מכן בוצע עדכון תוכנה ב-22,560 מכוניות נוספות. מבצע הקריאה לתיקון הזה עלה לג'נרל מוטורס ול-LG יותר ממיליארד דולר, ובמהלכו הופסק הייצור של בולט למשך יותר מחצי שנה. ככל הידוע, ג'נרל מוטורס תבעה בשעתו מ-LG כ-1.8 מיליארד דולר.

במקביל הוגשו כמובן תובענות ייצוגיות כנגד שברולט, וכעת, במסגרת ההסדר החדש, תשלם הקרן המשותפת 700 דולרים במזומן לכל מי שבמכונית שלו הוחלפה סוללה, ו-1,400 דולרים ישולמו לכל מי שבמכונית שלו בוצע עדכון תוכנה. הפיצוי הזה נוסף לפיצוי ששולם לבעלי רכב עבור נזקים ישירים שנגרמו להם – למשל במקרי שריפה – והוא מכסה את עוגמת הנפש שנגרמה להם בגלל החשש שהרכב עלול לעלות באש ומפני שנאסרה עליהם כניסה לחניונים ולמגרשי חניה שונים ברחבי ארה"ב.

בהודעה של ג'נרל מוטורס לתקשורת נכתב ש"בעלי בולט שקיבלו החלפת סוללה או שהתקינו את תוכנת האבחון המתקדמת ביותר עשויים להיות זכאים לפיצוי. ג'נרל מוטורס מודה ללקוחות בולט הנאמנים שלה על סבלנותם".

בתחילת השנה שעברה הפסיקה שברולט את הייצור של בולט לאחר שהכריזה על מותה בטרם עת, וזה נשמע הגיוני לנוכח פרשת הסוללות. למרבה המזל, קברניטי ג'נרל מוטורס התעשתו במהירות ושלושה חודשים לאחר מכן הכריזו על החלטתם שלא לוותר על מכונית חשמלית קטנה במחיר עממי יחסית. במהלך השנה הבאה צפויה שברולט להשיק דור שני של בולט, והפעם על בסיס פלטפורמת 'אולטיום' (Ultium) החדשה שלהם, שכוללת דור חדש ומתקדם של סוללות.

לקריאה נוספת:

יונדאי מחזירה לתיקון 82,000 כלי רכב חשמליים ברחבי העולם בגלל סכנת שריפה

דעה: לא בטוח אם ארדואן לוקח בחשבון את מר טויוטה הזקן

לזכרם מנועים ירעמו: כלי הרכב שמנציחים את הנופלים

The post בעלי שברולט בולט החשמלית יקבלו פיצוי של עד 1,400 דולר appeared first on TheCar.

כלמוביל, יבואנית הרכב הגדולה ביותר בישראל במונחי מכירות, השיקה השבוע מסע מיתוג מחדש צופה פני עתיד שמציג אותה כידידה של לקוחותיה במטרה "לחזק את מערכת היחסים" איתם. השאלה היא אם הדיבורים היפים יקדימו גם מעשים – מפני שנראה שלכלמוביל יש הרבה מה לתקן ביחס לאלפים מלקוחותיה.

בהודעה לעיתונות אשר מלווה את המיתוג מחדש נכתב ש"מהיום יש כתובת לנהגות ולנהגים בישראל", וכן ש"כלמוביל מעמיקה את תפקיד היבואן בחיי הלקוחות ויוצאת במהלך אסטרטגי של הגדלת הערך עבור לקוחותיה".

אלא שרמז ראשון לתחושה חמצמצה שעולה מן ההודעה הזאת טמון ב"תכולת הבשורה": אחרי שמנקים מן השולחן את כל האריזות והחומרים השיווקיים – כמו קמפיין פרסומי יקר בכיכובו של הסטנדאפיסט והשחקן האהוב רשף לוי, נותרים לקוחות כלמוביל עם שתי תועלות צנומות מאוד.

"כלמוביל איתך בדרך 24/7" מוגדר כ"מערך חדש הכולל שירות, סיוע, מידע וחילוץ שפועל מסביב לשעון וללא עלות", וזה רעיון חביב אבל עתיק, ובעיקר מיותר. כמעט כל פוליסת ביטוח רכב כוללת "שירותי התנעה, גרירה וחילוץ", ומותר להמר שמתנדביה המופלאים של עמותת "ידידים" יגיעו אל כל נהג שנתקע עם יונדאי או מיצובישי לצד הדרך הרבה לפני שיגיעו אליו זכייני החילוץ של כלמוביל.

גרוע מכך: בעל רכב שייגרר אל מוסך רשת של כלמוביל עלול לגלות ש"אין מתנות חינם".

הבשורה הנוספת של כלמוביל היא "אקדמיה לנהגות ולנהגים" שאמורה לספק "מידע זמין, נגיש ופשוט לכלל נהגי ישראל, כולל מי שאינם נמנים על לקוחות החברה".

כלמוביל לא פרסמה כמה כסף היא משקיעה במהלך הפרסומי אבל נדמה שחלק מלקוחותיה היו מעדיפים שבמקום להשקיע בצבע היא הייתה משקיעה אותו בפחחות: טיפול הוגן בתקלות ובבעיות תחזוקה יקרות שלא הולמות את תדמית האמינות של יונדאי ומיצובישי.

נתבעת מספר 1

כלמוביל היא יבואנית הרכב המובילה בישראל מזה יותר מעשור, וכמי שהעלתה על כבישי ישראל יותר מכוניות מכל יבואנית רכב אחרת אפשר לצפות שבאופן אבסולוטי היא תצבור גם את מספר התלונות הגדול ביותר של לקוחות.

אבל גם כאשר לוקחים בחשבון את העובדה הסטטיסטית הזאת זה לא מסביר מדוע כלמוביל ויצרניות שהיא מייצגת מככבות בראש טבלת התביעות הייצוגיות שהוגשו בישראל בשנים האחרונות בתחום הרכב.
במערכת TheCar נצברו עד כה אלפי תלונות של בעלי רכב שנדרשו לשלם אלפים ואף עשרות אלפי שקלים לתיקון תקלות סדרתיות יקרות – והרושם שמתקבל אצלנו הוא שאף גורם בכלמוביל לא פועל כדי "להעמיק את תפקיד היבואן" בחיים שלהם או "להגדיל את הערך" עבורם – כפי שכלמוביל מבטיחה עם הקמפיין החדש שלה.

נהפוך הוא. הרושם שנוצר אצלנו הוא שבמקום לסייע ללקוחות שלה במקרים שבהם כשלו חלק מן היצרניות שהיא מייצגת – כלמוביל נשכרת מן הנזקים שנגרמים ללקוחותיה ומרוויחה יפה ממכירת חלקים ושירותי מוסך.

צופה פני עתיד

כלמוביל, שמובילה כאמור את טבלת המכירות בשוק הישראלי מזה יותר מעשור, לא מסתפקת במה שיש לה ואוספת עוד ועוד זיכיונות יבוא חדשים. כמו יבואניות רכב אחרות גם אצלה נערכים ליום שבו יצרניות הרכב "ידלגו על המתווך" ויתחילו לפעול ישירות מול הלקוחות – וביום כזה היא תצטרך לייצר ערך אמיתי כחוליה מקשרת בין יצרנית הרכב ללקוח.

בגלל המבנה הריכוזי של שוק הרכב הישראלי והאימפוטנציה של משרד התחבורה – בעלי רכב בישראל מופקרים לגורלם ולא זוכים לתשומת הלב או לטיפול שמקבלים, למשל, לקוחות של יונדאי ומיצובישי בארצות הברית. אם במקום להשקיע במסעות פרסום פומפוזיים היו אנשי כלמוביל דואגים למלא את החלל הזה הם היו יוצרים ערך אמיתי גם עבור היצרניות שהם מייצגים וגם עבור הלקוחות.

כל עוד שאלפי לקוחות של כלמוביל סובלים מתקלות סדרתיות מביך לספר להם ש"יש להם בית" כי במציאות, ולא בפרסומות, הם חשים שהיבואנית הפקירה אותם.

ממש כפי שאין טעם להשקיע בצביעת פח חלוד – כך נראה שכלמוביל סתם שורפת כרגע כסף על קמפיין פרסומי שלא פותר בעיות אמיתיות לחלק מלקוחותיה. כדי שהחברה הזאת תהיה "בית לנהגות ונהגים" היא צריכה לפעול במקומות שבאמת כואבים להם, ושם המלאכה עדיין מרובה.

נתקלתם בתקלה באחד מדגמי יונדאי או מיצובישי או בכל דגם אחר? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

מיצובישי שדרגה את מערכות הבטיחות של אאוטלנדר אבל לא לוקחת אחריות על תקלות במערכות קיימות

עוד תקלת מנוע ביונדאי טוסון וב-i30 וגם הפעם היא לא מטופלת בישראל

היונדאי סונטה ההיברידית עלתה באש, הרופא ניצל בנס ובתושיה, אבל ביונדאי מתעקשים שאין בעיה בטיחותית

The post דעה: קמפיין הפרסום הנוצץ של יבואנית יונדאי ומיצובישי חושף את הפקרת חלק מלקוחותיה appeared first on TheCar.

ערב יום הזיכרון הכואב ביותר מאז הקמת מדינת ישראל אנחנו רוצים להיצמד לתקווה ולשיקום אשר דרושים כעת יותר מאי פעם בעבר, ולהעלות על נס את פועלה של קבוצת אנשים שמדגימה שמץ מן האור והיופי של הרוח הישראלית.

עמותת 'מצילי מכוניות אספנות' נוסדה אמנם לפני כשש שנים – הרבה לפני שנסחפנו אל המעמקים שבהם אנחנו שרויים כעת. אבל העשייה שלה מייצגת במידה רבה את תעצומות הנפש האדירות של עם ישראל להן נחשפנו בשבעת החודשים האחרונים לצד האבל והחורבן.

אנשי 'מצילי מכוניות אספנות' מחברים בדרך מרגשת בין הנצחת מי שהקריבו את חייהם למעננו ולמען מדינת ישראל, לבין שיקום פיזי והפחת חיים חדשים במכונות, שיקום נפשי של מי שהיו שם למעננו ושל מי שזקוקים לכך, שיקום אזרחי של בני נוער ש"התפלקו" למוסדות המדינה, ומסגרת תומכת אשר מעמידה על הרגליים נערים צעירים שרוצים ויכולים לעזור לעצמם.

'מצילי המכוניות' היא קבוצת בעלי מקצוע ואלפי מתנדבים שאוהבים כלי רכב ממונעים, וקבוצה קטנה יותר של בני נוער שמבקשים להתרחק מן התהום ולרכוש לעצמם התמחות בתחום מכונאות ופחחות רכב. אלה וגם אלה משקמים יחד מכוניות ואופנועים שהיו בבעלות מי שנהרגו או נפגעו במלחמות ישראל.

שיפוץ ושיקום כלי רכב ישנים הוא מלאכה סיזיפית וקשה אשר שמורה בדרך כלל למשוגעים לדבר או לבעלי מקצוע שמתפרנסים מכך. רוב כלי הרכב המשוקמים בעולם משמשים כפריטי אספנות יקרים, אולם רכבי הפרויקט ש'מצילי מכוניות' משפצים מקבלים חיים חדשים כדי להיות מצבת הנצחה בעלת כושר תנועה.

מאז בוקר ה-7 באוקטובר ועד ערב יום הזיכרון נרצחו או נהרגו בקרב 1,659 אזרחים ואזרחיות, חיילים, קצינים, תינוקות, ילדות ונשים – וכל אחד מהם ראוי לגל עד ולציון. המחיר האנושי הזה כה כבד עד שנדמה שלא הוגן לדבר על אחדים ולא על אחרים. למרות זאת בחרנו למקד לרגע את מחשבותינו בשלושה חיילי צה"ל שהם הראשונים מבין חללי מלחמת שמחת תורה שהונצחו על ידי מתנדבי עמותת 'מצילי מכוניות'.

סמ"ר דביר חיים רסלר ז"ל, לוחם גולני

דביר רסלר בן ה-21, תושב הישוב קדומים, התגייס לגולני ושירת כלוחם בגדוד 51. בשמחת תורה הוא הוצב יחד עם חבריו לפלוגה הרובאית ג' במוצב מו"פ דרום תחת פיקוד החטיבה הדרומית, לאחר שהתנדב להחליף חייל אחר ולהישאר במקומו.

"מו"פ" הוא מוצב פלוגתי קטן, ועם מטח הטילים הראשון יצא דביר לוודא שכל חיילי המוצב ערים וממוגנים. חיילי הפלוגה הסתגרו בחדר האוכל ששימש גם כמרחב מוגן, אך כעבור כעשרים דקות התברר ללוחמים שהמוצב מותקף גם על-ידי מחבלים שחדרו אליו קרקעית, והם הגיבו באש מתוך חדר האוכל.

בהמשך, יחד עם שני חיילים נוספים, דביר הסתגר במיגונית וחסם בגופו את הדלת. כאשר המחבלים ניסו ללא הצלחה לפתוח בירי את הדלת הם הצמידו אליה מטען חבלה ופוצצו אותה. דביר ספג את ההדף ונהרג במקום, ובכך הציל את חייהם של שניים מחבריו.

לזכרו של דביר משפצים 'מצילי המכוניות' ג'יפ 'סופה' חבוט אשר הורכב בתעשיות רכב נצרת בשנת 2001, כשנה לפני שדביר נולד.
ה'סופה' M240 דור ראשון מבוסס רובו ככולו על ג'יפ רנגלר, אבל נחשב לאחד מכלי הרכב ה"ישראלים" היחידים שזכו להערכה רבה בחילות השדה של צה"ל (עד לבוא ה'זיבאר'). מבחינה זאת יש משהו מיוחד, מאחד ולאומי בפרויקט השיקום של כלי הרכב הספציפי הזה.

סא"ל יהונתן ("בַּרְנָשׁ") צור ז"ל, מפקד סיירת הנח"ל

יהונתן צור (מקודם ברנשטיין) מן הישוב קדומים נגע בכל חייליו ומפקדיו ונחשב לאחד המפקדים הנערצים. את שירותו הצבאי הוא החל ב'שלדג', יחידת הקומנדו של חיל האוויר, ובשנת 2010 מונה למפקד צוות ביחידת 'רימון' שאך זה הוקמה כיחידה מיוחדת ללוחמה זעירה בעזה. בהמשך דרכו עבר 'ברנש' לפיקוד בחטיבת גבעתי, נלחם ב'צוק איתן', יצא ללימודים והשלים תואר במשפטים, ובשנה שעברה מונה למפקד סיירת נח"ל.

בשבת השחורה זינק סא"ל צור מביתו בהר חמד שליד קדומים אל חייליו שהוצבו בכרם שלום, ונהרג בקרב עם מחבלי חמאס. 'ברנש' היה בן 34 במותו, והותיר אחריו הורים, ואת אשתו ראשית וילדיו נטע, ארבל ודגן.

באחד הראיונות איתה סיפרה אלמנתו על הפולקסווגן 'חיפושית' הכחולה שמשופצת כעת על-ידי 'מצילי מכוניות', ואמרה ש"בזכותה היא הסכימה לצאת עם יהונתן". לדבריה, ב"משפט הפתיחה" שלו אלה הוא סיפר לה שהוא "שלדגיסט" ושיש לו אופנוע – אבל לא זה ולא זה הרשימו אותה. לעומת זאת, "מול החיפושית לא נותרתי אדישה", היא אמרה.

יהונתן 'ברנש' אהב כלי רכב ואהב לבנות ולשפץ דברים במו ידיו. בין השאר הוא שיפוץ ודיגם משאית עם חבר טוב ואף הספיק לנסוע ולטייל איתה ברחבי הארץ. חיפושית האספנות שלו, משנת הדגם 1973 עם מנוע 1.2 ליטר, "סבלה מאינספור תקלות" כפי שמעידה ראשית. 'מצילי המכוניות' כבר סיימו את שיפוץ המנוע של החיפושית, ולאחר השלמת הפרויקט צפויה המכונית שהייתה עדה לכל כך הרבה חוויות משותפות להתגלגל בחזרה אל בית משפחת צור.

סא"ל סלמאן חבקה ז"ל מפקד גדוד 53

מעט מאוד ישראלים לא מכירים את סיפור חייו, גבורתו ומותו של סא"ל סלמאן חבקה, מפקד גדוד 53 בחטיבה 188 המהוללת של השריון. חבקה פיקד בשבת הארורה של 7 באוקטובר על כוחותיו ויחד איתם הציל עשרות ואולי מאות מתושבי עוטף עזה והמסיבה ב'רעים'.

חבקה הוא אחד הלוחמים שמסמלים את קשר הדם, תרתי משמע, בין הדרוזים הישראלים לבין מדינת ישראל. בבוקר ה-7 באוקטובר, מיד כאשר שמע דיווחים ראשונים על פלישת מחבלי הנוחבה לשטח ישראל, הוא זינק מביתו שבכפר יאנוח שבגליל אל בסיס צאלים שבדרום.

רוב חיילי גדוד 53 נמצאו באותה עת במשימות אבטחה באזור חברון ללא הטנקים שלהם, שאופסנו בצאלים. בתוך כדי נסיעה מהירה לכיוון הבסיס ארגן סא"ל חבקה את כוחותיו, ועם הגיעו הוא יצא בבהילות עם שני טנקים לסייע בקרב על קיבוץ בארי. במקביל שלח חבקה טנקים נוספים של הגדוד לסיוע לאנשי כפר עזה, לנחל עוז וכן אל מעבר ארז.

עם תחילת התמרון הקרקעי פעלה חטיבה 188 תחת אוגדה 36 לכיתור העיר עזה, וגדוד 53 פעל במרחב צפון הרצועה. בליל ה-2 בנובמבר, במהלך הקרבות, נהרג מפקד הגדוד סלמאן חבקה ושני לוחמים נפצעו באורח קשה. חבקה היה בן 33 במותו והותיר אחריו הורים, את אלמנתו ערין ואת בנם עמאד.

'מצילי מכוניות' סייעה להנצחתו של סא"ל חבקה באמצעות שיפוץ יסודי של וולוו 244 משנת הדגם 1981, ובין השאר הסתייעה בשירותי צביעת הרכב של חברת 'מאיר', יבואנית וולוו לישראל. עימאד חבקה, אביו של סלמאן ז"ל, הגיע לסדנה במהלך שיפוץ הרכב וביקר שם גם בפינת ההנצחה לזכר הנופלים. לנוכח המצב בצפון אין עדיין אפשרות להעביר את המכונית אל כפר יאנוח, אבל ברגע שזה יתאפשר תקיים העמותה מסע מכובד והיא תוצב שם כאנדרטה חיה.

זהב של נערים

שיפוץ ושיקום של רכב ישן גוזל משאבים רבים והמון זמן, וכרוכים בו מאות ולפעמים אלפי שעות עבודה כמו גם חיפוש מאתגר אחר חלקים נדירים. החלק המוחשי והתוצר של 'מצילי מכוניות אספנות' הוא הפחת חיים בגרוטאות והפיכתם של מכוניות ואופנועים ישנים למצבות על גלגלים, אבל זה רק צד אחד של הפעילות.

לתוך העבודה המיוחדת הזאת מוכנס "מרכיב סודי" ומרגש בזכות תרומתם של קבוצת "נערי זהב" ובזכות שילובם של נכי צה"ל, נפגעי גוף ונפש, בשיפוץ ושיקום כלי הרכב.

"נערי זהב" הוא שמה של קבוצת נערים אשר לא הסכימו – בצדק רב – להיקרא "נוער בסיכון". אלה שנזנחו על ידי מוסדות המדינה יכלו לבחור להתדרדר לפשע או לחיים בשולי החברה אך החליטו לקחת את גורלם ואת עתידם בידיהם ובחרו בחיים. הנערים מבצעים יחד עם אנשי העמותה והמתנדבים את עבודת השיקום והשימור, וזו מתגמלת אותם ראשית באמצעות הקניית ידע והכשרה מעשית במכונאות ובפחחות רכב, ובתוך כדי כך הם נחשפים גם למורשת הקרבות של צה"ל ושאר כוחות הביטחון, ולמשפחות הנופלים. בנוסף, בפרויקטים שמבוצעים עבור אספני רכב הם גם משתכרים שכר מלא.

עבור נכי צה"ל פגועי נפש יש בעיסוק הייחודי הזה ערך בדמות שלוות נפש, פשוטו כמשמעו, והמתנדבים הרבים שנותנים יד לתוצאה הסופית יודעים שהם לוקחים חלק בפרויקט בעל משמעות.

'מצילי מכוניות אספנות' פועלת במסגרת עמותה שהוקמה על ידי יוסי אהרון שמשמש לא רק כרוח החיה שלה אלא גם כיו"ר, וכמו כל עמותה, גם 'מצילי מכוניות' מתקיימת בזכות מתנדבים וכספי תרומות, ואפשר לסייע לפעולתה בשתי הדרכים האלה. עם זאת, מכיוון שמדובר בשיפוץ מכוניות יש גם דרך נוספת להירתם ולעזור בכל אחד מן הפרויקטים בפני עצמו: באמצעות תרומת ואיתור חלקי רכב ישנים שנשמרו פה ושם, או בהכנת אמצעי תצוגה שיאפשרו לשמר את תוצרי העבודה לשנים רבות קדימה.

אפשר ליצור קשר עם נציגי העמותה באתר האינטרנט שלה ובעמוד הפייסבוק.

לקריאה נוספת:

פרארי מאדום לכחול: 60 שנים לימים שבהם אנזו פרארי התעצבן על ה-FIA

גם אתם טועים בשמות של מיצובישי, ב.מ.וו, פורשה ויונדאי?

נערים פרצו למחסן עזוב בברזיל ומצאו אוצר של מכוניות אספנות

The post לזכרם מנועים ירעמו: כלי הרכב שמנציחים את הנופלים appeared first on TheCar.

לבעלות על רכב יש השלכות רגשיות, מעשיות, שימושיות וכמובן גם כלכליות, וזו הסיבה שתעשיית הרכב מציעה כיום אלפי דגמים שונים ועשרות מודלים לבעלות ולשימוש. יצרניות הרכב רוצות לפתות אתכם לקנות את הדגמים החדשים ביותר שלהן, ולצורך זה מעמיסות אותם בטכנולוגיה המתקדמת ביותר וגם בלא מעט גימיקים שנראים טוב באולם התצוגה אבל לא תמיד שורדים לאורך זמן.

בכל מקרה – התעשייה מכוונת בעיקר אל מי שנוהגים לקנות מכוניות "מהניילונים", ועושה מאמץ לסייע להם "לגלגל" את הרכב המשומש שלהם לשוק המשומשות.

מהצד שלנו, בעלי הרכב, עולה השאלה "כל כמה זמן כדאי להחליף מכונית?" והתשובה לשאלה הזאת היא גם רגשית אבל גם כלכלית.

יש מי שמחליפים רכב כל שנתיים, שלוש או ארבע "על השעון", יש את אלה שקונים מכונית רק מתוך כסף נזיל שיש להם או שוברים למענה תוכנית חיסכון ואחרים שמעדיפים לקחת הלוואות. יש גם מי שבוחרים ב"ליסינג פרטי" שזה בעצם שילוב בין תוכנית מימון לא זולה לבין השכרה ארוכת טווח של רכב ששייך למישהו אחר.

תמיד נחמד יותר להיות צעיר בריא ועשיר, ובאותה מידה גם כיף לנהוג במכונית הכי מהנה והכי חדישה, יפה ובטוחה. אלא שבחיים, כמו בחיים, רוב בני האדם נאלצים להתפשר ולקבוע לעצמם סדרי עדיפויות גם כאשר מדובר במכונית שבה הם נוהגים. אחת הפשרות היותר משתלמות-כלכלית, כך מסתבר, היא להישאר נאמן למכונית שלך למשך פרק זמן ארוך מזה שמקובל.

עלות הבעלות על רכב והשימוש בו נגזרת ממחיר הרכב, עלות המימון שלו, ירידת ערך, עלות האחזקה והדלק, תיקונים וחלפים, ביטוח, ועלויות שימוש שונות. קיימת נקודת חיתוך אחת – הרגע שבו מסתיימת אחריות היצרן – שבה עלולה עלות התיקון של תקלות לעבור מן הכתפיים של יצרנית הרכב לאלה של בעל הרכב. במציאות מדובר יותר במחסום פסיכולוגי מאשר בגורם בעל משמעות כלכלית מהותית.

'וול סטריט ג'ורנל' – העיתון הכלכלי החשוב ביותר בעולם – הביא לאחרונה את סיפורם של מי ש"ניצחו את השיטה ושברו את המערכת": בעלי רכב שמוכיחים ששיטת הבעלות הכי משתלמת כלכלית היא לנהוג במכונית שלהם "עד שהגלגלים נופלים ממנה". במילים אחרות – הרעיון הוא לא להחליף רכב כל 4 או 5 שנים וגם לא כל 10 – אלא פשוט להמשיך לנהוג ולנהוג עד שאי אפשר יותר.

בהמשך הדברים נתרום כאן מן הניסיון שלנו ונוכיח שלמרות שיש ברעיון הזה כמה וכמה פגמים – הוא ממש לא מופרך מיסודו. אבל לפני כן תכירו את כוכב הסיפור של ה-WSJ – ג'רמי מוריס בן ה-45, ולזכותו צריך ראשית לכל לומר שהוא מבין בכסף, ולכל הפחות אמור להבין בזה.

מוריס הוא מומחה פיננסי, ולטענתו הוא חסך עד כה כ-100 אלף דולר בכך שנהג באותו טנדר טויוטה טאקומה שלו במשך 24 שנים ברציפות. בשעה שלא מעט מעמיתיו למקצוע מנסים לשדר ללקוחות שלהם הצלחה בכך שהם נוהגים בפורשה 911 שאותה הם לוו בליסינג – מוריס מתעקש שלפחות מבחינה כלכלית מדובר באחת ההחלטות הטובות שקיבל בחייו.

אז איך הוא הגיע למסקנה הזאת? החישוב של מוריס מבוסס על כך שאם היה מחליף את המכונית שלו במכונית חדשה אחת ל-5 שנים – כפי שבעלי רכב רבים נוהגים לעשות – זה היה עולה לו כ-120,000 דולר – בעיקר בגלל ירידת ערך ועלויות המימון. מן הסכום הזה הוא מנכה כ-20,000 דולר שהוא נאלץ לשלם על תיקונים ועל "תחזוקת יתר" במהלך 300,000 הקילומטרים שהרכב שלו נסע תחת פיקודו – וזאת התוצאה.

אם זה נוסע, למה להחליף?

אנשי ה'וול סטריט ג'ורנל' מצטטים בעל מוסך אמריקני שטוען שבעבר הוא נהג להקדיש קיר במוסך שלו ל"מועדון ה-200,000 מייל": לקוחות ותיקים שנהגו במכונית שלהם מרחק מצטבר של יותר מ-322,000 קילומטרים. לדברי אותו מוסכניק – הוא נאלץ לאחרונה להפסיק את המסורת הזאת רק מפני שכבר לא נותר לו מספיק מקום על הקיר.

מסתבר שתופעת "הנוסעים המתמידים", או "בעלי הרכב המתמידים" שמעדיפים להמשיך להשתמש במכוניות שלהם במשך שנים רבות הולכת ומתרחבת בכל רחבי ארה"ב. מנתוני משרד התחבורה האמריקני עולה שבחמשת העשורים האחרונים זינק הגיל הממוצע של כלי הרכב על כבישי ארה"ב ואחוז המכוניות בנות 10 שנים או יותר טיפס מ-16.9% בשנת 1977 ל-44.2% (!) בשנת 2022.

נאמר את זה שוב, כמעט מחצית מצי הרכב האמריקני, וליתר דיוק יותר משתי חמישיות שלו – הם כלי רכב בני 10 שנים או יותר! יתרה מכך: בכל אחת משש השנים האחרונות בעלי רכבים שמרו על רכבם זמן רב יותר, והגיל הממוצע של מכונית על כבישי ארה"ב כעת הוא 12.5 שנים (לעומת כ-7 שנים בישראל).

מדוע בעצם? הרי שוק הרכב האמריקני הוא השני בגודלו בעולם, זה השוק העשיר ביותר בעולם, יש בו ייצור מקומי וגם ייבוא, ומתחרות עליו יצרניות רכב מכל העולם, למעט מסין.

סיבה ראשונה, כמעט ברורה מאליה, היא שהמחירים של מכוניות חדשות התייקרו מאוד – גם בגלל לחצים אינפלציוניים, גם מפני שהתכולה שלהן – בעיקר בתחומי האלקטרוניקה, הבידור והקישוריות, גדולה יותר כעת, וגם מפני שעלויות המימון זינקו כתוצאה של העלאת הריבית.

משקי בית רבים לא יכולים לעמוד בהחזר החודשי הגבוה יותר של תוכניות הליסינג, מה גם שעלויות הביטוח זינקו במהלך ואחרי מגפת קורונה. מחיר העסקה הממוצעת של רכישת רכב חדש בארה"ב זינק – כך לפי ה-WSJ – מ-39,950 דולר לפני כשלוש שנים ל-46,660 דולר, וזה זינוק של 16.8%. גם עלויות התחזוקה והתיקונים עלו, בכ-8.2% תוך שנה ועלות הביטוח זינקה ב-22.2%, ועלויות המימון ממשיכות להאמיר עם העלאות נוספות של הריבית.

מצד שני – רמת האמינות של מכוניות חדשות נמצאת בירידה מזה מספר שנים ברצף, בעיקר בגלל הוספת מערכות אלקטרוניות יקרות ומורכבות, ולעומת זאת תוחלת החיים של מכוניות שיוצרו לפני 5-10 שנים גבוהה מאי פעם בעבר: לפני כ-30 שנים מכוניות התקשו לשרוד יותר מ-200,000 קילומטרים וכיום הן חוצות בקלילות את משוכת ה-300,000.

וזה לא הכל: דגמים חדשים של מכוניות יקרים יותר לתיקון מפני שתכולת הרכיבים האלקטרוניים שלהם גבוהה יותר, ולא רק שיש יותר תקלות אלקטרוניקה שלא התקיימו בעבר – גם בתאונות קלות יחסית נגרמים נזקים שעלות התיקון שלהם יקרה מאוד.

דאגה לסביבה

מוזר ככל שזה עשוי להישמע – תצרוכת הדלק האמיתית של מכוניות כמעט שלא צנחה לאורך השנים וזאת למרות החמרת תקינת זיהום האוויר ותצרוכת הדלק. מנועי בנזין חדשים אמנם חותכים את נתוני זיהום האוויר של קודמיהם אבל במקביל חלה אינפלציה במשקל המכוניות וצריך להשקיע יותר אנרגיה כדי לסחוב את תוספת המשקל.

גם במקרה האידאלי שבו בתום השימוש במכונית היא ממוחזרת באופן כמעט אופטימלי (מה שקורה רק לעיתים נדירות) – לגריטה של מכונית ישנה וייצור רכב חדש במקומה יש מחיר סביבתי לא נמוך. מבחינת אמריקנים רבים זאת סיבה נוספת, ומספיק טובה, להאריך את חיי המכוניות המשומשות שלהם ככל שאפשר.

כמובן שלא כל המכוניות "מזדקנות" באותו קצב וחלק מן היצרניות משיגות ביצועי אמינות גבוהים מאלה של אחרות. אלא שבאופן קצת מפתיע – בעלי רכב רבים מקבלים החלטות אמוציונליות לגמרי בבואם להחליף רכב.

כך למשל, אחרי שהזכרנו את נושא האחריות אפשר לדבר על השיטה הפופולרית ביותר לרכישת רכב בארה"ב – באמצעות ליסינג מימוני (למעשה – הלוואה). ככל שהמממנים פרשו את תוכניות המימון על-פני תקופות ארוכות יותר – לפעמים אפילו 7 שנים – יותר ויותר בעלי רכב דחו את מועד ההחלפה כדי להתאים אותו למועד האחרון של תשלום הליס. למה? ככה!

בעלי רכב אחרים מרגישים צורך להחליף את הרכב שלהם כאשר הם נדרשים לתיקון יקר במיוחד כמו החלפת מנוע או תיקון יקר של תיבת הילוכים, ולפי נתוני חברת הסקרים והסחר ברכב האמריקנית 'אדמונדס' – בעלי רכב שוקלים בדרך כלל למכור את הרכב שלהם כאשר הם עומדים בפני תיקון שהעלות שלו גבוהה מ-10% ממחירו של רכב חדש. למרבה האבסורד – לרכב שהוחלפו בו המנוע או תיבת ההילוכים חדשים נכונו חיים ארוכים אם התיקון בוצע במיומנות והרכב מטופל טוב.

לפי תחקיר ה'וול סטריט ג'ורנל', הסיבה הפסיכולוגית המשמעותית ביותר שגורמת לבעלי רכב למכור אותו ולעבור הלאה היא "אובדן אמון": כאשר רכב חווה תקלה משביתה משמעותית או כאשר בעל רכב מתחיל לחשוש שתקלה כזאת עומדת בפתח.

הישרדות

שלושה סוגים של כלי רכב זוכים בדרך כלל לחיים ארוכים: כאלה שמצטיינים מבחינת אמינות (מישהו אמר "טיויוטה"?), כאלה שמטופלים על-ידי הבעלים שלהם בקפדנות, וכלי רכב מיוחדים כמו דגמים נדירים, מכוניות ספורט מיוחדות או כלי רכב בעלי ערך נוסטלגי או אספני.

שיא גינס למכונית שנסעה הכי הרבה קילומטרים הוענק לוולוו P1800S של ארווין גורדון . במשך 52 שנים, משנת 1966 ועד לשנת 2018, גורדון נהג בוולוו שלו על כבישי צפון אמריקה והעולם כ-5.23 מיליון קילומטרים, והמכונית כיסתה את כל זה עם תיבת ההילוכים (הידנית) המקורית שלה.

מר גורדון נסע הרבה, בלשון המעטה, ומאז שרכש את הרכב שלו בילה איתו קרוב ל-100,000 אלף קילומטרים בממוצע בכל שנה. המרחק שהמכונית הזאת כיסתה מקביל ל-120 הקפות של כדור הארץ או 7 טיסות לירח ובחזרה. מנוע ה-1.8 ליטרים של ה- P1800 שופץ פעמיים במהלך הקילומטראז' האסטרונומי הזה, אבל בלוק המנוע הוא אותו בלוק מקורי שיצא מן המפעל של וולוו. מיותר לציין ש'אירב' גורדון תחזק את המכונית הנדירה שלו "לפי הספר" וגם הצליח להימנע מתאונות – וזה הישג בפני עצמו – אבל הנקודה החשובה כאן היא שכאשר מכונית מקבלת טיפול נכון אין שום סיבה שהיא לא תיכנס ל"מועדון המיליון" – ולא משנה אם סופרים במיילים או בקילומטרים.

גורדון, למשל, הקפיד להחליף שמן מנוע בכל 5,000 – 5,500 קילומטרים ואת נוזל התמסורת בתיבת ההילוכים בכל 40,000 קילומטרים (מאוד מומלץ, דרך אגב), ולא מפליא שהמכונית שלו שרדה גם אחריו (הנהג המתמיד גורדון נפטר בשנת 2018 בגיל 77).

במקום השני של "המכוניות שנסעו הכי הרבה" מחזיקה בינתיים מרצדס 240D שיוצרה בשנת 1976, ונדמה שאנשי מרצדס עשו טעות כאשר לקחו אותה בשנת 2004 מן הבעלים המקורי שלה – בחור יווני בשם גרגוריוס סצ'ינידיס – שנהג עליה 4.5 מיליון קילומטרים. לולא העניקו לסצ'ינידיס במתנה מרצדס C קלאס חדשה רק כדי לשכן את ה-240 במוזיאון שלהם – ייתכן שהוא היה מוסיף לתפור עליה קילומטראז'.

אין גבול

כאשר מכונית מתוחזקת נכון אין סיבה שהיא לא תשרוד במשך שנים רבות, וככל שמחזיקים במכונית במצב תקין למשך תקופה ארוכה יותר – כך פוחתת עלות הבעלות הכוללת עליה.

ישנם מספר סייגים ועובדות שצריך לקחת בחשבון, במיוחד בישראל, והראשון הוא דרישה שנויה במחלוקת של משרד התחבורה לבצע שני מבחני רישוי שנתיים לרכב שגילו יותר מ-19 שנים ומוגדר אצלנו "רכב מיושן".
החל בשנת 2010 חלה בישראל חובה שכל רכב חדש (למעט רכב מסחרי ומספר דגמים ממשיכים) יצויד במערכת בקרת יציבות, וזה קו פרשת מים חשוב עבור כל מי ששוקל לקנות רכב משומש בן 10 שנים או יותר. מאוד מומלץ לנהוג במכוניות שיש להן בקרת יציבות.

למי שמתכנן להשתמש במכונית שלו לאורך שנים מומלץ לא להזניח את התחזוקה שלה אלא דווקא להיפך. למרות שעלויות התחזוקה והתיקונים עלולות לפעמים להיות דומות או אפילו גבוהות ממחיר המחירון של המכונית – במרבית המקרים יהיה יותר משתלם כלכלית להשקיע בה מאשר להחליף אותה באחרת.

כדי להימנע מתיקונים יקרים כדאי מאוד ללמוד מבעלי הדגם וממכונאים במוסכים מה הן הבעיות הטיפוסיות לכל דגם, ובמידת האפשר להחליף מערכות וחלקים לפני שהם מתקלקלים או אפילו לרכוש מבעוד מועד מכלולים כאלה כאשר נקרית הזדמנות מתאימה.

כדאי להשתמש בשמנים, נוזלים וחלפים מאיכות טובה, לטפל אצל מוסכניק מקצועי שאפשר לסמוך עליו, ולהקדים טיפולים ופעולות תחזוקה במקום לדחות אותם. כלכלית – תוספת ההשקעה הזאת מצדיקה את עצמה בענק.

אז כמה זמן את/ה מחזיק במכוניות שלך לפני החלפה? יש לך טיפים חשובים לחלוק איתנו כדי שנשלב אותם בכתבה? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

קילומטראז' של מכונית משומשת: כמה זה יותר מידי?

עצה מאחד שיודע: כך המכונית שלכם תשרוד לנצח

מי יותר אמין – רכב חשמלי או רכב עם מנוע בעירה? התשובה מפתיעה

אילו מותגי רכב לא ישרדו עד לעשור הבא?

The post כמה זמן כדאי להחזיק מכונית משומשת? רמז: הרבה יותר ממה שחשבתם appeared first on TheCar.

כלמוביל, יבואנית מיצובישי לישראל, הכריזה היום (ד') על שדרוג של מערכות הסיוע לנהג שמותקנות באאוטלנדר החדש. בהודעה לעיתונות שפורסמה באתרים שונים נכתב ש"רכב 7 המקומות הנמכר בקטגוריה מתחדש במערכות בטיחות חדשות", וש"השינוי יעלה את דרגת בטיחות הרכב ל-6". אלא ששאלה שצריכים לשאול את עצמם מי שמתעניינים ברכישת מיצובישי אאוטלנדר בזכות מערכות הבטיחות האלה היא "מה קורה כאשר זה מתקלקל?"

מי שעשוי להשיב לשאלה הם כמה מאות בעלי אאוטלנדר, אקליפס ספורט ו-ASX שעלו על כבישי ישראל בשנות הדגם 2017-2020 וברכביהם התגלתה תקלה ביחידת הבקרה האלקטרו-אופטית שעליה מתבססות רוב מערכת הסיוע לנהג של מיצובישי. אצל קרוב ל-200 בעלי רכב שפנו עד כה למערכת TheCar, ואצל רבים אחרים שטרם פנו אלינו, התשובה היא "אכלנו אותה באלפי שקלים".

בתובענה ייצוגית שהוגשה בישראל נטען שחברת כלמוביל, יבואנית מיצובישי לישראל, והיצרנית היפנית עצמה, טיפלו בחלק מן הלקוחות הישראלים ב"שיטת מצליח" או, בלשון משפטית יותר, באמצעות "אחריות נסתרת". במילים פשוטות: חלק מן התקלות תוקנו על חשבון היצרנית, אחרות תוקנו על חשבון הלקוחות, ובחלק מן המקרים היצרנית או היבואנית נשאו בחלק מעלות התיקון והטילו את החלק הנותר על הלקוחות – וזאת למרות שלטענת התובעים מדובר בתקלה נפוצה מאוד.

חשוב להדגיש שלא מדובר במערכת שדורשת תחזוקה או טיפול, ושהתיקון שלה יקר מאוד. במקרים רבים נדרשת החלפה של כל היחידה האלקטרו-אופטית, ואל מערכת TheCar הגיעו תלונות של מי שטענים שנאלצו לשלם בין 8,000 ל-10,000 שקלים. הסכומים השכיחים בתלונות שקיבלנו נעים בין 3,000 ל-8,000 שקלים, והתיאור הטיפוסי הוא של מערכות שהפסיקו לפעול ללא התרעה מוקדמת למעט הפעלת נורית צהובה על לוח המכשירים.

בתגובה של מיצובישי לבקשת האישור של התביעה הייצוגית נכתב שלא מדובר ב"תופעה" אלא במספר קטן של מקרים נדירים, אם כי המספר הרב של תלונות שהגיע אלינו עשוי להעיד אחרת.

למיצובישי, בשונה ממותגים סינים, קוריאנים ואפילו אירופאים, יש מוניטין אמינות מכובד מאוד בישראל, וצריך להניח שזאת הסיבה שלקוחות רבים בוחרים במותג הזה. אבל כאשר ברכב בן 4-7 נדרש תיקון של כשל סדרתי בעלות של אלפי שקלים – אפשר להבין את התסכול שכרוך בכך מצד בעלי הרכב.

את תגובת כלמוביל, יבואנית מיצובישי, נצרף אם וכאשר נקבל כזאת.

נתקלתם בתקלה סדרתית בדגם כלשהו? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

צמיגים מקוריים סתם מבזבזים לכם כסף. אל תקנו אותם
תחילת הסוף של מסכי מגע מעצבנים ברכב: Euro-NCAP מאלץ את יצרניות הרכב להתקין כפתורים ומתגים כתנאי ל-5 כוכבי בטיחות
טויוטה בלחץ: דייהטסו זייפה מבחני בטיחות ונאלצה לעצור אספקת מכוניות לזמן בלתי מוגבל. גם טויוטה, מאזדה וסובארו מושפעות

The post מיצובישי שדרגה את מערכות הבטיחות של אאוטלנדר אבל לא לוקחת אחריות על תקלות במערכות קיימות appeared first on TheCar.

באוסטרליה נקראו השבוע לתיקון קרוב ל-3,000 ג'יפ גרנד צ'רוקי שעלו על כבישי היבשת בשנות הדגם 2021-2023 מפני שהגלגלים הקדמיים שלהם עלולים להתנתק ולגרום לתאונה. שבוע קודם לכן, ב-12 באפריל, החל בארצות הברית מבצע התיקון של קרוב ל-340,000 כלי רכב מאותו דגם אשר יוצרו בארה"ב החל ב-3 בדצמבר 2020 ועד ל-30 במאי 2023.

סוכנים של ג'יפ בארה"ב, ובמספר מדינות נוספות בעולם, החלו להחליף "ברגי צביטה" במתלים הקדמיים מפני שהרכבה לקויה שלהם גרמה לחלקם נזק, ולאורך זמן הם עלולים להישבר ולאפשר לגלגלים הקדמיים להתנתק.

מבצע התיקון בארצות הברית כולל 249,752 יחידות של גרנד צ'רוקי L (3 שורות, 7 מושבים), ועוד 88,486 יחידות של גרנד צ'רוקי עם חמישה מושבים. כל הכלים האלה יוצרו בשני חלקים של קומפלקס תעשייתי של סטלנטיס בדטרויט, מישיגן, משם הם מיוצאים לכל שווקי הייצוא שבהם נוהגים בצד הנכון של הכביש.

בנוסף, הדור החמישי של גרנד צ'רוקי מיוצר גם במפעל של סטלנטיס בעיר פונה שבמדינת מהרשטרה שבהודו, משם הוא מסופק לתת היבשת ולשאר השווקים שבהם נוהגים בצד הלא נכון של הכביש. ההחזרה לתיקון באוסטרליה מעידה לכאורה על כך שמדובר בתקלת הנדסה סיסטמתית של תהליך הייצור של ג'יפ, ולא בתקלה נקודתית.

ככל שאפשר להבין מקריאה לתיקון שפרסם מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני כבר ב-22 בפברואר השנה – תקלת הייצור גרמה לכשל של "ברגי צביטה" אשר מחברים מחברים כדוריים בזרועות הבקרה העליונות של המתלה הקדמי. ברגים כאלה אמורים להיות מוגנים מפני פתיחה עצמית, והם מהדקים שני חלקי ברזל ש"עוטפים" את המחבר הכדורי.

התקלה בתהליך הייצור או הרכבה לא נכונה של הברגים גרמה ככל הנראה לכך שלפחות ב-1% מן הברגים נוצרים מאמצי קריעה או סדקים שמתפתחים לשבר. כאשר בורג כזה נשבר משתחרר המחבר הכדורי שהוא לופת, וזה שולח את אחד הגלגלים הקדמיים "לחופשי".

התיקון שג'יפ מבצעת הוא החלפת ברגי הצביטה בברגים חדשים ותקינים, וזה מבוצע בכל כלי הרכב שיוצרו בפרק זמן של כמעט שנתיים וחצי.

צביטה בלב

אל מדינת ישראל הגיעו כלי רכב מאותם דגמים שיוצרו בין אותם תאריכים, חלקם ביבוא אישי וחלקם ביבוא מקביל, וסדרות ייצור שונות שלהם נקראו אצלנו עד היום לעשרות קריאות לתיקון שונות ומשונות – חלקן די מפחידות (כמו היפרדות מוט הגה) ואחרות פעוטות יחסית שנוגעות לתקלות אלקטרוניקה. אף אחת מכל אלה לא קשורה לברגי הצביטה.

אנחנו, ב-TheCar, דיווחנו כבר ב-3 במרץ השנה על התקלה הזאת ועל הקריאה לתיקון שפרסם מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני כבר ב-22 בפברואר השנה, אבל גם ב-1 במאי, כחודשיים וחצי לאחר ההכרזה בארצות הברית – אין במאגר המידע של משרד התחבורה הישראלי אף אזכור לקריאה לתיקון של התקלה הזאת. במבחן התוצאה מסתבר שבמשרד התחבורה שלנו לא נותר ככל הנראה אף פקיד שמספיק אכפת לו לבדוק עם ג'יפ מדוע היא לא טרחה להכריז על קריאה כזאת בארץ.

אגב, למקרה שזה אולי לא ברור מאליו – בהודעה של ג'יפ ללקוחות שלה בארה"ב נכתב ש"התנתקות גלגל עלולה לגרום לתאונה", ואילו בנוסח הקריאה לתיקון באוסטרליה נכתב ש"זה עלול לגרום לניתוק הגלגלים מהרכב תוך כדי נסיעה, וכתוצאה מכך לאובדן שליטה… אובדן שליטה ברכב מגביר את הסיכון לתאונה, גרימת פציעות חמורות או מוות לנהג ו/או לנוסעי הרכב או למשתמשי דרך אחרים"…

הקריאה לתיקון של ג'יפ היא ממש לא אחת יחידה שלא מבוצעת בישראל בגלל שיקולים של יצרניות רכב אלא דוגמא אקראית למציאות שבה משרד התחבורה מפקיר את אזרחי ישראל ומאפשר ליצרניות רכב לעשות ככל העולה על רוחן. כך, למשל, כפי שפרסמנו כאן, יבואנית ג'יפ לישראל – חברת סמלת – שלחה לא מכבר בעל ג'יפ רנגלר שנקרא לתיקון בארה"ב "להביא את הריקול" שלו מחו"ל (למרות שהקריאה הזאת מופיעה ככל הנראה במחשבי החברה). אותו לקוח, אגב, פנה במספר דרכים אל משרד התחבורה כדי שיאכוף כלפי סמלת את החוק אבל עד היום לא נענה. "מפקירים" כבר אמרנו?

את תגובת ג'יפ ומשרד התחבורה נוסיף אם וכאשר יתקבלו כאלה.

לקריאה נוספת:

כמה רחוק אפשר לנסוע עם פנצ'ר?

מכונית סינית תוצרת אירופה: האם תעשיית הרכב הסינית רוצה לכבוש את העולם?

נתקלתם בתקלה סדרתית ברכב? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post הגלגלים של ג'יפ גרנד צ'רוקי עלולים להתנתק. האם סטלנטיס ומשרד התחבורה מפקירים את אזרחי ישראל? appeared first on TheCar.

כל מי שנהג מספיק קילומטראז' בחיים שלו נתקל בדילמה הזאת: האם להמשיך לנהוג עם צמיג מפונצ'ר, ולאיזה מרחק?

אין צורך להסביר מדוע אסור לנהוג עם צמיג שאיבד את האוויר שדחוס בתוכו ועד כמה זה מסוכן, אבל כדאי להתעכב על דברים פחות מובנים מאליהם – החל מסך הנזקים הכספיים שנסיעה כזאת גורמת וכלה במצבים שבהם זה הפתרון הכי בטוח ולכן צריך לבצע אותו נכון.

קבלו שלושה טיפים שבעזרתם אולי לא תיקלעו למצבים שכדי לצאת מהם תזדקקו לשלושת הטיפים הבאים. קבלו את הדרכים להימנע מן הצורך להחליף גלגל, ואמצעים שתמיד כדאי שיהיו זמינים עבורכם ברכב.

תקר בצמיג נגרם לרוב בגלל חדירת עצם זר כמו בורג או פיסת מתכת, ולפעמים בגלל פגיעה בדופן או בגלל בלאי, אבל ישנם תנאים שממש "מזמינים" פנצ'ר ואפשר להימנע מהם.
כאשר קיים תקר בצמיג לא תמיד אפשר להרגיש בכך ברגע הראשון מפני שבריחת האוויר עשויה להיות איטית והדרגתית. התעלמות מתקר "קטן" בוודאי מחמירה אותו, ובהתאם למיקום הצמיג – מלפנים או מאחור – הוא משפיע על ההיגוי ועל התנהגות הכביש של המכונית. בכל מקרה זה עלול להיות מסוכן ולסבך אתכם בתאונה.

כך לנהוג ברגע האמת

ברגע שבו שומעים צליל לא רגיל מכיוון הצמיגים, או התנהגות שונה של הרכב, או אם נדלקת נורית התרעת לחץ אוויר בצמיגים על לוח המכשירים (TPMS) – חשוב למצוא מקום בטוח בצד הדרך ולעצור בו, וצריך לעשות את זה במהירות ובקור רוח.

תגובת הנהג חייבת להיות שקולה: הורדת מהירות הנסיעה, הפעלת מהבהבי חרום ("האזארד") וחיפוש של מקום בטוח לעצור בו או להגיע אליו. ככל שהתגובה תהיה מהירה וזהירה יותר כך גדולים הסיכויים להיחלץ עם מינימום נזק, ואולי אפילו להציל את הצמיג המפונצ'ר.

צמיג עלול "להתפנצ'ר" בעת נהיגה על כביש מהיר ועמוס בתנועה, או באמצע שום מקום בגזרה שממילא לא בטוח להימצא בה. במקרים כאלה עדיף דווקא להמשיך לנסוע כדי להימנע מתאונה או ממצב מסוכן אחר – אבל דרוש להתאים את אופי הנהיגה ואת מהירות הנסיעה למצב שנוצר.

הנזק העיקרי לצמיג שאיבד לחץ אוויר נגרם בגלל נסיעה מהירה, ולכן חשוב להוריד את המהירות ולא לעבור את ה-20-30 קמ"ש – בהתאם לתנאי התנועה שמסביב.

ככל שהכביש סלול ברמה טובה יותר ואין בו פיתולים אפשר לנסוע למרחק גדול יותר ולהיפך: אספלט משובש וכביש מפותל מסכנים יותר את הנהג ונוסעיו ואת סיכויי השרידות של הצמיג.

חשוב להקפיד במיוחד להימנע מכניסה למהמורות וחריצים באספלט וככל שאפשר לשמור על קווי נסיעה ישרים – בין השאר כדי לצמצם את הסיכוי שהצמיג יתנתק מן החישוק.

למען הסר ספק: ברגע שתנאי הכביש והסביבה מאפשרים את זה צריך לעצור במקום בטוח, הרחק מציר התנועה, ולהרחיק את שאר יושבי הרכב מן הכביש.

הגבלת נזקים

רגע לפני שנדבר על התגובות והפעולות שנדרשות מן הנהג צריך לומר כמה מילים על מצבו של הצמיג.

לחץ האוויר בין הצמיג לחישוק תומך בדפנות הפנימית והחיצונית שלו, ויחד איתן נושא במטלת שיכוך המהמורות ובהצמדת הסוליה לאספלט. כאשר הלחץ פוחת נמעכות דפנות הצמיג ונפגמת היכולת שלהן לשאת בעומס. בשלב ראשון נוצרים עומסי קריעה חזקים על רצועות וכבלים שמהווים שלד פנימי בתוך הגומי, ועל הגומי עצמו, ולאחד מכן מתחיל חישוק הגלגל למעוך את הדפנות ולהרוס את המבנה שלהן. ככל שמהירות הנסיעה גבוהה יותר, לחץ האוויר נמוך יותר, או שמרחק הנסיעה ארוך יותר – נגרמים לצמיג נזקים בלתי הפיכים ובסופם הוא נקרע ומתפורר, או שהוא "בורח" מן החישוק ונדרס על ידו.

חמור מכך: חישוק הגלגל "חוטף" מהלומות שהוא לא מתוכנן לשאת – ואלה עלולות לגרום לכיפוף של חישוקי פלדה או שבירה של חישוקי סגסוגת.

את רוב רובם המכריע של התקרים אפשר לתקן באמצעות "פטריה" עם מדבקה. תיקון כזה עולה כמה עשרות שקלים ולאחר מכן אפשר להמשיך לנסוע עם הצמיג המתוקן כרגיל, והוא יכלה את ימיו כמו שאר הצמיגים שעל הרכב. לעומת זאת – המשך נסיעה עם צמיג שאיבד הרבה לחץ אוויר גורם לנזקים שתוארו קודם ובמקרה הטוב נהג ייאלץ להחליף צמד צמיגים או לכל הפחות את הצמיג המפונצ'ר.

במילים אחרות – המשך נסיעה עם צמיג מפונצ'ר יגרום לכל הפחות לנזק בהיקף כספי של מחיר צמיג חדש אחד או שניים, כלומר בין 300 ל-2,000 שקלים. במקרה הרע, אם המשך נסיעה יגרום נזק לחישוק סגסוגת, העלות עלול להיות כפולה.

וזה לא הכל: שבר של חישוק עלול לגרום לנזקים עקיפים נוספים כמו הרס של קליפרים ודיסקים של מערכת הבלמים, פגיעה בציריות או שבר של סרנים וחלקי מתלה. מיותר להזכיר שנהג עלול לאבד את השליטה ברכב ולהיקלע לתאונה קשה.

מקרה חירום זה מקרה חרום

עצירה באמצע כביש סואן או בסמוך אליו עלולה להיות יותר מסוכנת מאשר נהיגה על צמיג מפונצ'ר: בכל שנה נהרגים בישראל כמה עשרות נהגים ונוסעים שעצרו בשולי הכביש מסיבות שונות. פעולה ראשונה שצריך לבצע – עוד לפני העצירה עצמה – היא להפעיל תאורת חרום ("האזארד") ולהתרחק ככל שאפשר משאר התנועה שעל הכביש. לאחר שעוצרים במקום בטוח יש ללבוש אפוד זוהר וכאמור – להרחיק את יושבי הרכב מציר התנועה, רצוי אל מעבר לגדר בטיחות.

בהרבה מאוד מכוניות חדשות, וגם פחות חדשות, אין גלגל רזרבי עם צמיג חלופי בגודל רגיל. בחלק מן המכוניות יש צמיג צר שמיועד לספק פתרון זמני, ובאחרות יש ערכות ניפוח שנועדו לאפשר נסיעה עם הצמיג המפונצ'ר למרחק של כמה עשרות קילומטרים. בשני המקרים – לאחר התיקון הזמני מותר לנסוע נסיעה איטית במהירות שלא עולה על 40-90 קמ"ש.

במכוניות שבהן יש צמיג חלופי (רגיל או קטן) כדאי לבצע החלפת גלגל, בין השאר כדי שלא להחמיר את הנזק לצמיג המפונצ'ר. אם זה לא מתאפשר ישנם שני פתרונות נוספים: שימוש בקצף (לא מומלץ) או ניפוח אוויר באמצעות מדחס חשמלי. מדחס כזה מופעל באמצעות חשמל משקע המצית ברכב, והוא מאפשר לנפח את הצמיג ללחץ המומלץ. ברוב המקרים, אם הצמיג לא נקרע וקצב בריחה האוויר סביר – אפשר לנסוע על הצמיג המנופח-מחדש במהירות נמוכה למרחק של כמה עשרות קילומטרים. חשוב לעצור במקומות בטוחים, למשל תחנות דלק, כל כמה קילומטרים כדי לבדוק את מצב לחץ האוויר בצמיג ולנפח אותו מחדש במקרה הצורך.

הזיווג המושלם למדחס ברכב הוא ערכה קטנה של "תולעים" שאפשר לקנות תמורת שקלים בודדים בעליאקספרס. אין כמעט תועלת בערכה כזאת בלי מדחס, אבל בחלק מסוגי התקרים היא תאפשר לשלוף מסמר או בורג שפוצעים את הצמיג ולהבריג במקומו "תולעת" איטום כזאת. לאחר מכן יש לחבר את המדחס ולנפח את הצמיג, ואם הכל הסתדר זה יאפשר להגיע עד לצמיגיה ("פאנצ'רמאכר").

בכל מקרה תיקון פנצ'ר באמצעות "תולעת" הוא זמני בלבד, וכך גם החלפה לצמיג רזרבי. חשוב להמשיך בנסיעה רגועה לפנצ'ריה לצורך תיקון מקצועי.

במקרה המצער שבו נאלצתם לעצור בצד הדרך בגלל פנצ'ר ישנם שלושה דברים שתשמחו לגלות שלא ויתרתם עליהם ברכב: ערכת תיקון/החלפה מלאה (מפתח ברגים, מגבהה – "ג'ק", מברג, גלגל חלופי תקין או ערכת איטום וניפוח), מדחס ו"תולעים", ופנס טעון. אף פעם לא מזיק שיהיו לכם ברכב גם זוג כפפות עבודה וחבילת מגבונים, וכמובן – בקבוק מי שתיה.

ההבדל בין חכם לפיקח

ישנם תקרים שאי אפשר להימנע מהם אבל אלה בדרך כלל היותר נדירים. הדרך הטובה ביותר לצמצם את הסיכון לתקר היא להקפיד על בדיקת לחץ אוויר בצמיגים לכל הפחות אחת לשבועיים. בדיקה כזאת חשובה לא רק כדי להאריך את אורך החיים של הצמיג ולצמצם את תצרוכת הדלק אלא גם מפני שבמקרים רבים אפשר לזהות באמצעותה בריחת אוויר שנובעת מתקר קטן ולתקן צמיג לפני שהתקר גורם לבעיה גדולה יותר.

כל צמיג מאבד מלחץ האוויר שבו באופן נורמלי, אבל מי שמקפיד למלא אוויר אחת לשבועיים עשוי לגלות שאחד הצמיגים מאבד לחץ בקצב מהיר מן האחרים. זה יכול להיות בגלל נקר קטן או בריחת אוויר משסתום הניפוח ("ונטיל"), וכאשר בריחת האוויר הקלה תשחרר מספיק לחץ הצמיג יהיה חשוף יותר לתקר וגם להתחממות שעלולה לגרום לפיצוץ שלו.

טיפ ראשון להימנעות מתקר הוא, לכן – בדיקת לחץ אוויר לפחות אחת לשבועיים. בהקשר זה חשוב שלא להסתמך על חיישני לחץ אוויר (TPMS) שמותקנים כיום ברוב המכוניות מפני שהם לא מספיק רגישים.

טיפ שני הוא לבדוק את מצב הצמיגים באופן ויזואלי וקבוע, ואפשר לעשות את זה באותה הזדמנות שבה בודקים את לחץ האוויר. כמובן שחשוב לשים לב למסמרים, ברגים או כל דבר אחר שעלול להיות נעוץ בגומי אבל גם לבלאי, שפשופים וסדקים.

הטיפ השלישי קשור לנהיגה בסמוך לאתרי בניה או מקומות שבהם מבוצעים שיפוצים. יותר מידי בעלי מקצוע נוטים לאבד ברגים, ולאחר מעבר בסמוך לאתר כזה כדאי להציץ ולוודא ששום דבר מיותר לא נעוץ באחד הצמיגים.

חילוץ

כאשר נתקעים בסביבה מסוכנת אפשר להמשיך "להתגלגל" על הצמיג המפונצ'ר למרחק של מספר קילומטרים, ומחיר החילוץ הזה יהיה לכל הפחות מחירו של הצמיג שצפוי להיהרס. זה מחיר נמוך יותר מנזקים פוטנציאליים אחרים. כאמור – נסיעה כזאת חייבת להיות איטית ככל האפשר כדי למזער את שאר הנזקים.

כאשר אין אפשרות להחליף גלגל או לנפח את הצמיג בשטח יש להתקשר לשירותי חילוץ, ובהתאם לסיטואציה לשקול להתקשר גם למשטרה. למשל, כאשר נתקעים במקום מסוכן שעלול לגרום לתאונות, או באזור נידח, חשוב ליידע את המשטרה.

רוב פוליסות הביטוח כוללות גם שירותי חילוץ, אלא שלחלק מחברות החילוץ לוקח לפעמים כמה שעות כדי לבצע אותו בפועל. עמותת 'ידידים' מפעילה מערך גדול של מתנדבים שעושים עבודת קודש בסיוע לנהגים במצבי מצוקה שונים – ובכלל זה גם כאשר נהגים לא מצליחים להתגבר על תקר בגלגל (טלפון 1230).

יש לכם טיפים נוספים לתחזוקת רכב: כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

שינוי מידת צמיגים ברכב: לא רק למשפרים. כך תשנו מידות צמיגים, תעדכנו את רישיון הרכב שלכם ואולי גם תחסכו כסף
המדריך לרכישת והתקנת רפידות בלמים ודיסקים ברכב: תלויים בבלימה
מוכרים או קונים מכונית? קודם תמחקו את המידע האישי שלכם
האם כדאי להחליף סוללה מקולקלת במכונית היברידית בת 7 שנים או יותר?

The post כמה רחוק אפשר לנסוע עם פנצ'ר? appeared first on TheCar.

תובענה ייצוגיות חדשה הוגשה בשבוע שעבר בארה"ב כנגד ג'נרל מוטורס והיא מרחיבה תביעה באותו נושא שאושרה כייצוגית בשנה שעברה. הטענה במרכז שתי התביעות היא שיצרנית הרכב הגדולה בארה"ב ידעה על תקלות בתיבת הילוכים אוטומטית שלה אבל המשיכה למכור מכוניות פגומות ולא עדכנה את לקוחותיה בנוגע לפגמים.

שתי התביעות נוגעות לתיבת הילוכים עם 8 יחסי העברה שנקראת Hydra-Matic 8L90 או 8L45. בתביעה החדשה, שהוגשה בשבוע שעבר במדינת מישיגן בארה"ב, נטען שג'נרל מוטורס ידעה על התקלות בתיבה הזאת עוד לפני תחילת המכירה של המכוניות, ולמרות זאת בחרה למכור מכוניות עם תקלות. יתרה מכך: גם לאחר שכבר היה בידי ג'נרל מוטורס פתרון לבעיה היא החליטה ליישם אותו רק בדגמי קאדילק – וזאת משיקולים כלכליים קרים.

שתי התביעות נוגעות לשברולט סילברדו (2015-2019); שברולט קולורדו (2017-2019); שברולט קורבט (2015-2019); שברולט קמארו (2016-2019); קאדילק אסקלייד (2015-2019); קאדילק ATS, ATS-V, CTS, CT6 משנות הדגם 2016-2019, ו-GMC סיירה, יוקון וקניון (2015-2019). נטען בהן שבתיבת ה'הידרה-מטיק' שמותקנת בהם יש שני כשלים נפרדים שגורמים לה "להשתולל, לרעוד ולחוות עיכובים בהאצה ובהאטה בעת נהיגת כביש".

התובעים טוענים שהכשלים בתיבה גורמים בין השאר להאצה פתאומית או מאוחרת, וזה – יחד עם רעידות שנוצרות בגלל הפגמים – יוצר סכנות בטיחותיות בגלל פגיעה ביכולת של נהג לשלוט במהירות הרכב, בהאצה ובהאטה. כדוגמה מובאים מצבים כמו התמזגות בטוחה בתנועה נוסעת, יציאה או כניסה אל מוסך ביתי, ונסיעה על שביל גישה. נטען גם שישנם נהגים שדיווחו על "השתוללות פתאומית" של הרכב בתוך צמתים בעת ניסיון להאיץ בהדרגה ממצב עצירה, ושקיימים דיווחים אודות מצבי נהיגה מסוכנים אחרים. בין השאר נטען שהפגמים מעכבים את הורדת ההילוכים בעת לחיצה על הבלמים.

הטענה: ניסו לחסוך 600 מיליון דולר

התביעה החדשה מוסיפה 10 מדינות לרשימת ה-26 שכלולה בתביעה המקורית אך חשוב מכך – יש בה גם עילות תביעה נוספות שלא נתבעו בשנה שעברה.

למשל, התובעים טוענים שלא רק שג'נרל מוטורס ידעה על הכשלים האלה כבר בשנת 2014 – עוד לפני שמכוניות ראשונות נמכרו, היא אף מצאה לכך פתרון שיושם על-ידה לכל המאוחר בשנת 2018: החלפת נוזל התמסורת לנוזל שהיא מכנה Mod1a. אלא שאנשי ג'נרל מוטורס – כך נטען – ניסו לחסוך את עלות החלפת הנוזל אשר מוערכת ב-305 דולרים לכל רכב.

מבחינת החברה, שלטענת התובעים נדרשה לבצע קריאה לתיקון של כ-2 מיליון מכוניות שבהן מותקנת תיבה כזאת – מדובר בחיסכון מצטבר של כמעט 600 מיליון דולרים. התובעים טוענים שלנוכח סכום זה קיבלו אנשי ג'נרל מוטורס החלטה עסקית ובחרו לבצע את התיקון רק בדגמי קאדילק ובדגמים נבחרים של טנדרים בחלק מן המדינות בארה"ב. יתרה מכך: ג'נרל מוטורס אף המשיכה למכור מכוניות חדשות ביודעה שתיבות ההילוכים שמותקנות בהן פגומות, כך נטען.

התובעים טוענים שאנשי ג'נרל מוטורס החליטו לבצע תיקונים בדגמי שברולט ו-GMC רק במקרים שבהם בעלי רכב התלוננו על בעיות בתמסורת ורק במהלך תקופת האחריות של כל רכב. עוד נטען שאנשי ג'נרל מוטורס מעולם לא הודיעו לבעלי רכב קיימים על התקלה, ולכן נאלצו בעלי רכב רבים לשלם מכיסם תמורת תיקונים.

ידעו על התקלה והתעלמו

"ג'נרל מוטורס הפרה את האמון של מיליוני אמריקנים בכך שמכרה כלי רכב פגומים עם תיבת שמונה הילוכים, (למרות) שבמשך שנים היא ידעה שהם פגומים. בכך היא שמה את הרווח במקום הראשון ואת הבטיחות במקום האחרון", כך מצוטט טד לאופולד ממשרד עורכי הדין כהן מילשטיין סלרס אנד טול שהגיש את אחת התביעות. "GM שיווקה ומכרה את תיבת שמונת ההילוכים האוטומטית ככזאת שמספקת 'ביצועים ברמה עולמית', ו'העברת הילוכים מהירה וחלקה יחד עם יעילות דלק משופרת', ובמקום זאת מכרה כלי רכב פגומים".

"GM עשתה בחירות הנדסיות גרועות. היא ידעה על בעיות התמסורת עוד לפני שמכרה את כלי הרכב אבל הסתירה את מה שידעה – אפילו את הפתרונות לבעיות", אומר דאג מקנמרה, שותף במשרד כהן מילשטיין. "לקוחות שיכלו ליהנות משטיפת התיבה עם של Mod1a לפני שנים המשיכו לנהוג עם נוזל תמסורת בעל ביצועים גרועים. מחוץ לתקופת האחריות חלק מהלקוחות נאלצו לשלם עבור תיקוני תמסורת".

ג'נרל מוטורס טרם הגיבה לתביעה החדשה אולם היא ערערה על החלטת בית המשפט לקבל את התביעה המקורית ולנהל אותה כתביעה ייצוגית. מגישי התביעה המקורית טרם הגיבו לערעור של ג'נרל מוטורס.

נתקלתם בבעיה בתיבת ההילוכים בדגמי שברולט, קאדילק או GMC או בכל תקלה אחרת בכל דגם אחר? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

בעלי מיצובישי אאוטלנדר PHEV לא מוכנים להסדר הפשרה המביש בתביעה הייצוגית אז הם החליטו לפעול בעצמם
האם גם ההונדה שלך בולמת באמצע נסיעה בלי סיבה?
למרות ההכחשה: סאנגיונג נקראת מעכשיו KGM גם בישראל

The post תביעה ייצוגית: ג'נרל מוטורס מכרה ביודעין כלי רכב עם תיבות הילוכים פגומות appeared first on TheCar.

מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) הודיע ביום רביעי האחרון על העמקת חקירה שנפתחה כבר בפברואר 2022 לגבי דגמים שונים של הונדה שיוצרו בין השנים 2017-2022. הסיבה: ריבוי תלונות על "עצירת פנטום" – בלימה לא צפויה ולא רצונית של הרכב בלי כל סיבה נראית לעין. החקירה המורחבת כוללת את CR-V שנמכרו בארה"ב בשנות הדגם 2017-2022, ואת הונדה אקורד שנמכרה שם בין השנים 2018-2022.

במינהל הבטיחות הפדרלי האמריקני מכנים שלב כזה של חקירה "ניתוח הנדסי", והוחלט להתחיל בו לאחר קבלת 2,876 תלונות על הבעיה, בהן 47 דיווחים על תאונות שבהן נפצעו 112 בני אדם.
החקירה המקורית נפתחה בפברואר 2022 על-ידי המשרד לחקירת ליקויים (ODI) ובאותו מועד כלל קבוצת כלי רכב שמנתה 1.7 מיליון יחידות. עד לאותה עת נצברו במינהל רק 876 תלונות של צרכנים.

השלב החדש, שנקרא "ניתוח הנדסי", הוא דרישת חובה לפני שמינהל הבטיחות יוכל לדרוש מהונדה לבצע קריאה לתיקון ("ריקול"). כעת כבר הורחבה הקבוצה והיא כוללת 2,997,604 כלי רכב שנמכרו בארה"ב, בהם הונדה אקורד שעלו על הכבישים בשנות הדגם 2018–2022, אקורד היברידית משנות הדגם 2018–2022, הונדה CR-V משנות הדגם 2017–2022 ו-CR-V היברידית משנות הדגם 2020–2022.

האם הונדה תיקרא לתיקון?

המכנה המשותף של תלונות שהתקבלו במינהל הוא טענה לפיה מערכת בלימת החירום האוטומטית בולמת את הרכב בהפתעה, ללא כל סיבה נראית לעין ומבלי שיימצא כל מכשול בנתיב הנסיעה. באופן טבעי זה מגדיל את הסיכון לתאונה.

מפרסומי המינהל עולה שהטענה של אנשי הונדה היא שחלק מן הלקוחות המתלוננים פשוט לא הבינו כיצד מערכת כזאת אמורה לפעול. מאידך, בתלונות השונות שבה וחוזרת טענה לפיה ברשת השירות של הונדה פשוט לא הצליחו לשחזר את המצבים שבהם נתקלו הלקוחות – ולכן טענו שאין כל בעיה במערכות עצמן.

הונדה פרסמה בארה"ב הצהרה שבה נכתב שהחברה "תמשיך לשתף פעולה עם NHTSA בחקירת מערכת הבלימה להפחתת התנגשות, "ונמשיך בבדיקה הפנימית שלנו של המידע הזמין". אנשי המינהל, לעומת זאת, הודיעו שהבדיקה שלהם תעריך בין השאר באיזו תדירות מתרחשת התקלה ומה הן ההשלכות האפשריות על הבטיחות.

הונדה מכנה את בלימת החירום האוטונומית שלה "בלימה להפחתת עוצמת התנגשות (CMBS), וזו פועלת על בסיס נתונים שמתקבלים ממצלמה ומרדאר. כמו בכל המערכות מן הסוג הזה בלימה חזקה מופעלת כאשר התוכנה מחשבת מצב שבו תאונה הינה בלתי נמנעת. עוד קודם לכן אמורה המערכת לשדר לנהג התראות חזותיות וקוליות – בין השאר בדיוק לקראת מצבים כאלה וכדי שהבלימה לא תתפוס את הנהג בהפתעה.

אם הונדה תיאלץ לבצע ריקול לאקורד ול-CR-V, תהיה זו קריאה נוספת בשורת קריאות לתיקון: בפברואר נקראו אותם הדגמים, יחד עם דגמים נוספים של הונדה, כדי להחליף כרית אוויר ב-750 אלף כלי רכב מתוצרת החברה ובדצמבר האחרון הונדה ביצעה ריקול ל-106 אלף CR-V כדי להוסיף נתיך ולצמצם סכנת שריפה. בנוסף, NHTSA חוקרת גם עשרות תלונות של לקוחות ולא מעט תאונות שבהם מואשם "ההיגוי הדביק" של סיביק ו-CR-V.

האם גם ההונדה שלך בולמת בלי סיבה? אם נתקלתם בתקלה בהונדה או אצל כל יצרנית אחרת כתבו לנו אל Editor.thecar@gmail.com

אפשר גם לשלוח אלינו את תיאור התקלה באמצעות טופס זה. אנחנו לא מבטיחים שנוכל לעזור אבל כן מבטיחים לנסות.

לקריאה נוספת:

הונדה מתקנת באירופה את מנועי ה-1.0 ליטר אבל טוענת שזה (כמעט) לא רלוונטי לישראל

אילו מותגי רכב לא ישרדו עד לעשור הבא?

The post האם גם ההונדה שלך בולמת באמצע נסיעה בלי סיבה? appeared first on TheCar.

צרות בצרורות: מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני הכריז בסוף השבוע על קריאה לתיקון של טסלה 'סייברטראק' בגלל פדיחה מטופשת בתכנון ובהרכבת דוושת התאוצה. מהודעת המינהל עולה שטסלה נאלצה לקרוא לכל 3,878 הסייברטראקים שנמסרו עד כה ללקוחות מפני שדוושת התאוצה עלולה להיתפס בדיפון שמעליה ולגרום לתאונה.

לא מיותר להזכיר ש'סייברטראק' – אחד מכלי הרכב היותר מוזרים למראה – הוא ככל הנראה הדגם המדובר ביותר של טסלה בשנים האחרונות, כלי שהוצג כבר בשנת 2019 והשקתו התעכבה במשך יותר משנתיים. מחירו של סייברטראק – בין 82,000 ל-102,000 דולר בתצורה הנוכחית, הוא בלשון המעטה לא זול.

טסלה נאלצה לעצור את כל אספקת הסייברטראקים החדשים ללקוחות עד לתיקון התקלה, וחדשות רעות אלה מגיעות בסיומו של שבוע מזעזע שהתחיל בפיטורי 14,000 עובדים, המשיך עם הדיון בדרישת השכר הלא צנועה של אילון מאסק, והסתיים ברצף של חמש ירידות רצופות במחיר המניה, שאיבדה כ-14% מערכה.

לא מעט מן הבעלים הראשונים של טסלה סייברטראק החלו להתלונן בשבועות האחרונים על בעיות היתפסות של דוושת התאוצה ואחד מהם אף העלה לרשת סרטון שבו הדוושה נראית נתפסת והטנדר מאיץ בפראות.
אילון מאסק, כדרכו בקודש, צייץ פוסט ב-X וכתב שטסלה "נוהגת בזהירות רבה" ושלא ידוע לה על תאונות או פציעות שקשורות לתקלה הזאת.

עם זאת, טסלה אישרה לחוקרי מינהל הבטיחות שכיסוי דוושת התאוצה עלול להתנתק ממקומו ולהיתפס במרווח שבין כף הרגל לדיפון של הרכב. לדברי החברה, תלונה ראשונה של לקוח התקבלה אצלם רק ב-31 במרץ ותלונה שנייה, של לקוח אחר, התקבלה ב-3 באפריל. ב-12 באפריל, לאחר ביצוע סדרת בדיקות, החליטו מנהלי החברה להכריז על קריאה לתיקון ("ריקול") והודיעו שהבעיה נגרמה מפני שמישהו על קו ההרכבה החליט לבצע "שינוי לא מאושר" והוסיף חומר סיכה (סבון) כדי להקל על הרכבת רכיב הפד שעל דוושת התאוצה". לדברי טסלה – הוספת חומר הסיכה "הפחיתה את כושר ההצמדה של הפד לדוושה".

היתרון של רכב חשמלי

צריך לומר שהנזק הפוטנציאלי של התקלה המביכה הזאת מופחת לנוכח העובדה שמדובר ברכב חשמלי. במקרה של היתפסות של דוושת התאוצה תגרום הלחיצה האינסטינקטיבית של הנהג על דוושת הבלם לביטול ה"הוראה" החשמלית של המצערת. יחד עם זאת, במכונית שנוסעת על כביש ציבורי ובשכונות מגורים אנחנו לא רוצים שאף נהג יופתע מכל דבר, ולא קשה לדמיין מצבים שבהם תקלה כזאת עלולה לגרום לפגיעה בילד ולתאונה קטלנית.

מצד שני, למי שסבורים בטעות שההיפרדות האפשרית של פד מדוושת התאוצה היא בסך הכל "תקלה קטנה" צריך לומר שבדיוק ההיפך הוא הנכון. על פניו מדובר בסימפטום שחושף חוסר בשלות בתהליכי התכנון של הרכב עצמו, כמו גם בתכנון תהליכי הייצור ובקרת האיכות. תקלות סדרתיות נחשפות חדשות לבקרים אצל כל יצרניות הרכב – אבל במקרה הזה מדובר ברכיב בולט לעין ובכשל של מספר מערכות ניהול תכנון ובקרה.

אגב נוסף, בשונה מתיקוני תקלות אחרים שטסלה יכולה לבצע באמצעות עדכוני תוכנה "דרך האוויר" – את פדיחת הסבון והתנתקות הפד אין דרך אחרת לבצע אלא במוסך, וגם את התלונות האחרות לגבי סייברטראק, כמו מרווחים לא סבירים בפאנלים של הגוף ובעיות חלודה במרכב – אי אפשר לפתור בעדכון תוכנה. טסלה מצידה הודיעה על כוונתה להחליף או לתקן את דוושת התאוצה בכל הסייברטראק הקיימים ושהיא החלה כבר לייצר את הדגם הזה עם דוושת תאוצה חדשה.

לא מיותר להזכיר שלמרות שמסירות הסייברטראק ללקוחות ראשונים החלו רק בסוף השנה שעברה, ועד כה נמסרו רק אלפים בודדים מן הדגם הזה – ריקול דוושת התאוצה הוא כבר פעם שנייה שסייברטראק נקרא לתיקון.
מוקדם יותר השנה טסלה ביצעה בדגם הזה את אותו עדכון תוכנה שבוצע בכל הדגמים שלה להגדלת גודל הגופנים של הוראות האזהרה על לוח המכשירים.

לקריאה נוספת:

פנסים אחוריים של טסלה מתמלאים מים ובעלי הרכב דורשים פיצוי

שילמתם כסף לתיקון או החלפת מנוע 1.4 של אופל? קבלו פיצוי. נדפק לכם מנוע 1.5 או 1.4 של שברולט? המאבק המשפטי שלכם יוצא כעת לדרך

The post פדיחה של טסלה: סייברטראק מוחזר לתיקון בגלל דוושת תאוצה נתקעת appeared first on TheCar.

"ליקוי בייצור גופי התאורה האחוריים (ברוב דגמי טסלה)… גורם להצטברות מים בתוך גוף התאורה, עד כדי מים נוזליים ולחות קבועה". כך נטען בבקשת אישור לתובענה ייצוגית שהוגשה השבוע כנגד טסלה לבית המשפט המחוזי בתל-אביב.

בבקשת האישור, שעליה חתומים עורכי הדין דוד מזרחי ורון סולן, נטען בין השאר שיצרנית הרכב האמריקנית מודעת לכשל בפנסי ה-LED האחוריים של רוב הדגמים שלה אך למרות זאת לא רק שהיא לא לקחה על כך אחריות – היא אפילו מתעשרת ממכירת פנסים חדשים ללקוחות בכסף מלא.

התובע הייצוגי, שרכש השנה 'מודל 3' משומשת שעלתה על הכביש בשנת 2021, מצהיר שנאלץ לשלם 923.72 שקלים תמורת החלפת גוף תאורה בודד, ושזה לא פתר את הבעיה שעלולה לצוץ בכל רגע מחדש.

בית המשפט מתבקש להורות לטסלה להשיב כסף ולפצות את כל מי שנאלצו להחליף יחידות תאורה על חשבונם, וכמו כן להאריך את האחריות לפנסים אלה ל-14 שנים או 210,000 קילומטרים.
עוד מתבקש בית המשפט להורות לטסלה לבצע קריאת שירות ("ריקול") ולזמן את בעלי טסלה בישראל למרכזי השירות "לצורך בדיקה והחלפה יזומה של גופי תאורה לקויים בגופי תאורה משופרים שלא סובלים מן הליקוי".

מים בחשמל

על חוות הדעת המקצועית שצורפה לבקשת האישור חתומים פרופ' ערן שר וד"ר גדעון גולדווין, והיא חוברה לאחר ששניהם בחנו את יחידת התאורה הפגומה ממכוניתו של התובע הייצוגי.
חוות הדעת ממוקדת אמנם ב'מודל 3', וזה הפנס היחיד שנבחן פיזית, אבל בבקשת האישור מובאות עדויות לכאורה לכשלים דומים גם בדגמי 'מודל Y', 'מודל S' ו'מודל X'.

מחוות הדעת עולה שפנסי הרכב הרלוונטיים הם מסוג LED, ויחידת תאורה כזאת כוללת את כל הפונקציות שנדרשות בחוק: תאורה אחורית, תאורת בלימה, איתות, תאורת נסיעה לאחור ותאורת ערפל. קיימים 4 גופי תאורה באחורי הרכב: שניים מותקנים על פינות המרכב ושניים מותקנים על מכסה תא המטען.

"מאחר ולנורות הלד אורך חיים ארוך מאוד", נכתב בחוות הדעת, "העניין משפיע על עיצוב גופי התאורה בהם מותקנים הנורות. בעבר כאשר נעשה שימוש בנורות להט/הלוגן/פריקה, גופי התאורה תוכננו כך שניתן להחליף את הנורה מאחר ומשך החיים של הנורה היה קצר הרבה יותר ממשך החיים של גוף התאורה. כיום, כאשר זמינות נורות לד בעלות אורך חיים ארוך מאוד, ניתן לתכנן את גוף התאורה ללא צורך באפשרות להחלפת הנורה. תכנון כזה מוזיל את עלויות הבניה של גוף התאורה ומפשט את תכנונו.

גוף התאורה בנוי ומתוכנן כך שלא ניתן לפרק אותו לצורך תיקון. כדי לפרק אותו יש צורך לשבור אותו באופן בלתי הפיך. ומכאן ניתן להסיק כי גוף התאורה לא תוכנן לתחזוקה אלא להחלפה במקרה שהוא מתקלקל…

גוף התאורה התקבל כאשר הוא מלא בלחות וטיפות מים בתוכו. ניתן היה להבחין בקלות בטיפות המים… ראשית, בדקנו אם טיפות המים יוצאות באופן טבעי מגוף התאורה… מצאנו כי המים נשארו בתוך גוף התאורה. יש לציין כי גוף התאורה לא הופעל במהלך הבדיקה, יתכן ואם הוא היה מופעל כשם שהוא מופעל כאשר הוא מותקו על הרכב, חלק מהמים היו מתאדים החוצה מגוף התאורה מאחר וכאשר הנורות פועלות הן מפזרות חום בתוך גוף התאורה…
לאחר מכן תעדנו את גוף התאורה מבחוץ ומצאנו כי הוא בנוי מקשה אחת. דהיינו, אין אפשרות לפרק אותו (בלי לשבור אותו) מאחר ושני החלקים העיקריים אשר מרכיבים אותו (חלק אחורי אטום, וחלק קדמי שקוף) בנויים פלסטיק ומרותכים אחד לשני…

מצאנו כי קיימת על גוף התאורה מדבקה בצבע כחול אשר מכסה חור בגוף התאורה. מדובר במדבקה אשר עשויה מחומר בררני אשר מאפשר מעבר אוויר ואינו מאפשר מעבר מים. יצרנים רבים משתמשים בטכנולוגיה הזו אשר מאפשרת לייצר גוף תאורה אטום לחלוטין, עם פתח אוורור אשר מאפשר השוואת לחצים בין פנים גוף התאורה לסביבה, ללא כניסה של מים או אבק לתוך גוף התאורה…
הטבלנו את גוף התאורה בתוך אמבט מים והכנסנו אוויר לתוכו, דרך הצינור. בהתאם למיקום בועות האוויר אשר יצאו מגוף התאורה ניתן היה לזהות ליקוי באטימות של גוף התאורה. זיהינו כי הליקוי באיטום קיים בחלקו העליון של גוף התאורה.
בחינת פס ההלחמה על גבי שני החלקים שהורדו האחד מהשני גלתה חוסר אחידות באיכות ההלחמה. באזור בו נתגלה האיטום הלקוי של גוף התאורה, טיב ההלחמה היה לקוי…
מצאנו כי רפלקטור כסוף אשר נמצא בתוך גוף התאורה פגום, וכי ציפוי הכסף מתקלף. יתכן מאוד כי המים אשר נמצאו בתוך גוף התאורה באו במגע עם ציפוי הכסף וקלקלו אותו. בדיקה של אחד מגופי תאורת הלד אשר מותקנים בגוף התאורה העלתה כי קיימת קורוזיה בלוח האלקטרוני של אחד מגופי תאורת הלד אשר נמצאים בתוך גוף התאורה…
יתכן וליקוי כזה בריתוך לא יתגלה מייד מאחר ומדובר בחולשה מקומית, אשר עלולה להתפתח בהמשך לסדק עקב התפשטות והתכווצות של גוף התאורה כתוצאה משינויים בטמפרטורה. או כתוצאה ממאמצים שיוריים באזור החולשה בריתוך הפלסטיק… הליקוי… אינו נובע מהמשתמש ברכב, אלא נגרם ככל הנראה מליקוי בייצור גוף התאורה".

כותבי חוות הדעת מסיקים מן הממצאים שמצאו ש"כמות המים הגדולה אשר נמצאה בתוך גוף התאורה חדרה אליו פנימה דרך הליקוי בריתוך הפלסטיק אשר ממוקם בחלק העליון של גוף התאורה היכן שמים אשר זורמים על גוף הרכב (כתוצאה מגשם או שטיפה של הרכב או סיבות אחרות) בהחלט יכולים לחדור…
טכנולוגיית תאורה מסוג לד בנויה ממעגל מודפס חשמלי אשר מכיל עליו את כל רכיבי האלקטרוניקה הדרושים כולל נורות הלד. הלוח האלקטרוני ממוקם בתוך גוף התאורה… (ו)רגיש הרבה יותר לנוכחות של מים נוזליים ביחס לטכנולוגיית תאורה אחרות אשר אינן מבוססות על לד. מים נוזליים כאלו עלולים לגרום לקורוזיה בלוח האלקטרוני כפי שאכן נצפה בגוף התאורה אשר בדקנו".

לא לוקחת אחריות

טסלה מעניקה בישראל 4 שנות אחריות או עד 80,000 קילומטרים למכונית עצמה (ותקופה ארוכה יותר לסוללה). בבקשת האישור נטען שישנם בעלי טסלה שהתלוננו על כך שגם לאחר שהוחלפו אצלם גופי תאורה שב הליקוי והופיע גם בפנסים החדשים.

יתרה מכך: התובעים מצטטים תגובות של בעלי טסלה מקבוצות פייסבוק שונות בקשר לחדירת מים אל גופי התאורה האחוריים וטוענים שטסלה מסרבת להחליף גופי תאורה פגומים גם בתקופת אחריות היצרן. בנוסף הם טוענים שאין לטסלה מדיניות תיקון סדורה בקשר לכשל הנטען הזה.

(טסלה) "מנסה להימנע מהחלפת גופי התאורה", נכתב בבקשה, "בהסתמכה על טענות שונות ומשונות דוגמת כי מדובר ב"פנסים נושמים". מדיניות זאת נובעת, ככל הנראה, מכך, שהחלפות בתקופת האחריות נעשות על חשבון המשיבות, ואילו החלפות לאחר תום תקופת האחריות נעשות על חשבון הלקוח".

"למעשה, באופן אבסורדי ומקומם במיוחד, המשיבות מרוויחות שלוש פעמים כתוצאה מהתנהלותן הפסולה: פעם אחת כשהן שיווקו ומכרו את רכבי חברי הקבוצה בתמורה מלאה והציגו אותם כתקינים, בעוד שבגופי התאורה האחוריים יש פגם נסתר הידוע למשיבות ומוסתר מעיני הצרכנים;

פעם שניה, בכך שהמשיבות מתנערות מאחריותן ומעבירות את הנשיאה באחריות לתקלה אל שכם הצרכנים לאחר תום תקופת אחריות היצרן, ופעם שלישית בכך שלמשיבות צומחת הכנסה נאה מהיותן ספקיות גופי התאורה שבעלי הרכבים נאלצים לרכוש לאחר גילוי התקלה"

אנקדוטה מעניינת שקשורה לכשל הנטען מופיעה ב"ספר הנהג" של 'מודל 3': בסמוך לאיור של יחידת התאורה נכתב שהצטברות טיפות מים בפנסי החזית או בפנסים האחוריים היא דבר נורמלי.

התובעים הייצוגיים מגדירים את קבוצת הנפגעים ככל בעלי טסלה מן הדגמים הרלוונטיים ובסך הכל 16,537 כלי רכב והם דורשים שטסלה תבצע החלפה יזומה של ארבעת גופי התאורה האחוריים. שווי תיקון כזה לפי מחירי המחירון של טסלה הוא כ-3,250 שקלים. לחילופין מתבקשת הארכת אחריות לתקופה של 14 שנים או 210,000 קילומטרים.

טסלה צפויה להגיש כתב הגנה בתוך כשלושה חודשים.

נתקלתם בבעיית פנסים בדגמי טסלה או בכל תקלה אחרת בכל דגם אחר? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

מנועי 'פיורטק 1.2' של פיג'ו סיטרואן DS ואופל: היבואנית מבטיחה טיפול מיידי בכל תקלה
האם לטפל ברכב במוסך יבואן או במוסך מורשה? ממש לא מה שחשבתם

The post פנסים אחוריים של טסלה מתמלאים מים ובעלי הרכב דורשים פיצוי appeared first on TheCar.

רשת האינטרנט גדושה ב"כתבות" מגמתיות או פגומות מקצועית שבחלקן מומלץ לטפל ברכב במוסכי יבואן ובאחרות ממליצים דווקא על מוסכים פרטיים. חלק מן הטיעונים אמנם נכונים, אבל כל הכתבות ממוקדות "בכסף הקטן" ומפספסות את "הכסף הגדול": תיקון תקלות יקרות על חשבון יצרניות הרכב.

כבר לפני יותר מ-20 שנים נותק הקשר בין אחריות שמוענקת לרכב חדש לבין חובה לטפל בו במוסכי רשת השירות של יבואניות הרכב. הצו לפתיחת ענף השירות לרכב לתחרות קבע שמותר לטפל ברכב חדש בכל מוסך שמחזיק ברישיון מטעם משרד התחבורה מבלי שזה יפגע באחריות היצרן לרכב.

למרות זאת, רוב בעלי הרכב החדש מעדיפים לטפל במוסכים מורשי יבואן, ורוב הבעלים של כלי רכב שתקופת האחריות עליהם הסתיימה מעדיפים לטפל במוסכים שאינם מורשי-יבואן. בשני המקרים זאת טעות. במקרים רבים עדיף להכניס מכונית משומשת, ואפילו ישנה, לבדיקה ותיקון במוסך מורשה יבואן וגם להיפך – לטפל במכונית חדשה במוסך שלא קשור ליבואנית הרכב.

הראשון מבין שני דברים חשובים שכדאי לקחת מן הכתבה הזאת הוא "ידע זה כוח": כדי לחסוך הרבה כסף חשוב להבין את ענף המוסכים בישראל אבל עוד לפני כן להכיר גם את הרכב הפרטי שלכם.
הדבר האחר, המעשי, הוא לדעת שכמה שיחות טלפון ושיטוט אינטרנטי יחסכו לכם אלפי שקלים, ולפעמים גם עשרות אלפים.

בכתבה זאת נסקור את ההבדלים בין סוגי המוסכים וסוגי הטיפולים ברכב, את מחירי החלקים והשפעתם על עלות אחזקת הרכב, נסביר שאין הבדל בין רכב שנמצא עדיין תחת אחריות לרכב שחרג ממנה מזמן, נדגיש את ההבדל בין בלאי לתקלה, ונתכנס אל פעולות שצריך לבצע במקרה המצער שהמכונית שלכם מתקלקלת.

בישראל פועלים כיום יותר מ-5,000 מוסכים עם רישיון שניתן להם על-ידי משרד התחבורה, בהם כ-1,500 מוסכי מכונאות שמבצעים טיפולים שוטפים ותיקוני תקלות ברכב. מוסכים אחרים מטפלים במערכות ספציפיות ובכלי רכב מיוחדים, בתיקוני פחחות, חשמל, החלפת רכיבי בלאי, התקנת מערכות וכיול וכיוון של חלקי מערכות ברכב. כל מוסך מורשה-יבואן מורשה גם על-ידי משרד התחבורה, אך בכתבה זאת נתייחס ל"מוסכי-יבואן" להבדיל מ"מוסכים מורשים" שפועלים עם רישוי של משרד התחבורה.

כמה עולה "אחזקת רכב"?

רכב מרוקן את חשבון הבנק שלכם בשלוש דרכים: עלות הבעלות (מימון, ביטוחים, אגרות, רישוי), עלות השימוש (דלק, בלאי אגרות), ועלות האחזקה.
כל עוד שמשתמשים במכונית יש לנו מעט מאוד השפעה על עלויות הבעלות והשימוש, אבל יכולה להיות לנו שליטה טובה בעלויות האחזקה – במיוחד אם נצליח להימנע מנזקי תקלות יקרים.

עלות אחזקה כוללת טיפולים שוטפים, בלאי שלא נובע משימוש (למשל מצבר), ועיקר העיקרים: עלות תיקון של תקלות צפויות ולא צפויות. בכל המקרים כוללת עלות האחזקה את מחיר העבודה ואת מחיר החלקים, והעלות הגדולה יותר היא של חלקים.

שגרת טיפולים שוטפת של רכב נקבעת על-ידי היצרנית ונגזרת גם מהיקף השימוש בו. נוזלים, מסננים, מצתים, רצועת תזמון ורכיבים נוספים מוחלפים בכל קילומטראז' מסוים – למשל 10,000 או 15,000 קילומטרים, או בכל פרק זמן – שנה, שנתיים, שלוש – לפי המוקדם מביניהם. במקרים רבים משתלם יותר לבצע טיפולים שגרתיים לפני המועד שנקבע על-ידי היצרנית וכמעט אף פעם לא משתלם לדחות טיפולים.

עם זאת, אפשר לתכנן מראש את עלויות הטיפולים בהתאם לאופן השימוש ברכב: מדובר בסדרת פעולות וחלפים שהוגדרו על ידי היצרנית, לכן קל לבצע סקר טלפוני בין מוסכים שונים ולהשוות את מחירי הטיפולים. חשוב להשוות בין "תפוחים לתפוחים": מה כולל הטיפול? באיזה שמן נעשה שימוש והאם הוא מתאים לדרישות היצרנית? מה הפרש המחירים בין חלקים "מקוריים" ל"תחליפיים"? בכל מקרה חשוב להימנע משימוש בחלקים ממקורות מפוקפקים – זה "חיסכון שעולה ביוקר".

בין אם מטפלים במוסך יבואן או במוסך מורשה – החוק מחייב את המוסך להציע לבעל רכב סוגים שונים של חלקים, ולבעל הרכב מותר לרכוש חלקים בעצמו ולהביא אותם איתו.

צריך גם לדעת "עובדת חיים" חשובה נוספת: כל המוסכים מתפרנסים גם ממכירת חלקים. תמורת כמעט כל חלק שמורכב על הרכב המוסך מקבל מיבואן החלקים עמלה (או "הנחה"), ולעניין זה לא משנה אם זה חלק מקורי או תחליפי.

עלות נשלטת אחרת של אחזקת רכב היא של חלקי בלאי: צמיגים, מצבר, רפידות בלמים, דיסקים, תושבות מנוע, בולמי זעזועים וכיוצ"ב. אלה רכיבים יקרים שפער המחירים ביניהם יכול להית עצום, וגם בסעיף זה ידע שווה כסף ודחיינות עולה ביוקר. למעט מצבר – רוב חלקי הבלאי האחרים מתבלים בקצב שמאפשר לבעל רכב לתכנן מראש מתי להחליף אותם ובאילו רכיבים לבחור. לכן אל תמתינו עד למועד הטיפול ברכב לפני שתסקרו ותבחרו חלקי בלאי כמו בולמי זעזועים או דיסקים ורפידות בלמים. אם תעשו את זה כשתגיעו למוסך תקבלו שם את מגוון האפשרויות הקטן יותר ואת טווח המחירים הגבוה.

כאשר מגיע זמנם של בולמי זעזועים או דיסקים ורפידות כדאי לבצע סקר טלפוני או אינטרנטי ולבחור את הרכיבים האיכותיים והמשתלמים ביותר כלכלית. כדאי לעשות את זה עוד לפני שמזמינים תור לטיפול תקופתי במוסך.

להימנע מתקלות צפויות או מפתיעות

הסעיף היקר ביותר באחזקת רכב עלול להיות תיקון תקלות, והעלות הזאת יכולה לנוע בין אפס – אם מצליחים להימנע בכלל מתקלות – לבין עשרות אלפי שקלים כאשר "הולך מנוע" או אם נפגע רכיב יקר אחר.

תקלות עלולות להיות מפתיעות – ואז גם קשה יותר למצוא להן פתרונות זמינים ולא יקרים – אבל כמעט תמיד אפשר לצפות אותן מראש ולפעמים גם להימנע מהן. למשל, הקפדה על ביצוע טיפולים שוטפים בהתאם להוראות יצרן הרכב יכולה לקרב את עלות התיקונים לאפס.

במקביל כדאי ומומלץ לבצע סריקה של קבוצות של בעלי רכב רלוונטי ולהתייעץ שם לגבי תקלות ידועות ברכב, וכאשר ידוע על תופעה, "מחלה אופיינית" או תקלה סדרתית כדאי לבדוק אם יש דרכים להימנע ממנה – למשל באמצעות תחזוקה מונעת.

דוגמא פשוטה לתקלה סדרתית שאפשר להתגונן מפניה היא טענה לפגם הנדסי בתכנון של מנועי 'פיורטק' 1.2 ליטר של פיג'ו, סיטרואן ואופל, ובמנועי 1.0 ליטר של הונדה. בשני המקרים מותקנת במנועים אלה רצועת תזמון ("טיימינג") טבולה בתוך שמן המנוע, וכשהיא מתפוררת נגרם הרס של מנועים. אפשר כנראה לצמצם את הסכנה למנוע אם מחליפים רצועת תזמון כעבור 80,000 קילומטרים במקום ב-100,000 או 160,000. זה אמנם עולה קצת יותר כסף אבל חוסך כאבי ראש והוצאה כספית הרבה יותר גדולה בהמשך.

אז איך אפשר לדעת על תקלות אופייניות כאלה? אפשר לבדוק אצלנו אם פרסמנו כתבה שנוגעת לרכב מסוים, ואפשר לשלוח אלינו שאלה לכתובת editor.thecar@gmail.com. מומלץ גם להעלות פוסט שאלה בקבוצה של המותג או הדגם הרלוונטי, וחשוב יותר – באותן קבוצות אפשר לקבל המלצות אודות מוסכים אמינים ומקצועיים.

לבסוף, צריך לדעת שישנם חמישה "כוחות-על" עיקריים שמשפיעים על עלות אחזקת רכב בישראל: יצרניות ויבואניות רכב, חברות הביטוח, יבואניות החלקים, חברות ליסינג והמוסכים המורשים למיניהם. חלק מן ה"כוחות" האלה חובשים שני כובעים, למשל היבואניות, חברות הביטוח וחברות הליסינג – שכל אחת בנפרד גם מושכת בחוטי הייבוא והשיווק של חלקי רכב. יבואניות רכב מפעילות רשת מוסכי שירות בפרישה ארצית – חלקם בבעלות ואחרים בחוזי זכיינות, והן גם מייבאות חלקים וחלפים לרכב שאותם הן מוכרות דרך אותם מוסכים. יבוא ומכירת חלפים לרכב מהווה נתח משמעותי מן ההכנסות של יבואניות הרכב, ובמקביל להן פועלות מספר קטן של חברות ענק שמייבאות חלקים וחלפים, ומאות יבואנים קטנים.

מי אחראי?

רכב חדש נמכר בישראל עם אחריות (יצרן או יבואן) ממוצעת של 3 עד 5 שנים אבל היא מכסה רק תקלות שלא נגרמו בגלל תאונה או שימוש לא נכון. אחריות לא חלה על חלקי בלאי (צמיגים, מצבר, רפידות בלמים וכו') ומותנית בהקפדה על ביצוע תחזוקה שוטפת ברכב – לאו דווקא במוסכי יבואן. מבחינה מעשית – מי שאחראי על מניעת תקלות הוא בעל הרכב, וזאת ראשית לכל על-ידי הקפדה על ביצוע טיפולים במועדם ו"לפי הספר".

התחום האפור שבעלי רכב רבים טועים בו הוא שאחריות היצרן לחלק מן התקלות לא פגה בסוף תקופת האחריות אלא רק בסוף חיי הרכב, כאשר הוא הולך לגריטה ויורד מן הכביש.

הסיבה לכך היא שבמהלך השימוש ברכב, לפעמים אחרי 3 או 5 או 7 שנים, נצבר אצל היצרנית מידע רב לגבי תקלות סדרתיות או "מחלות אופייניות" שנובעות מהנדסה שגויה או מבעיה בתהליך הייצור של חלק או מערכת ברכב. לפעמים אפשר לתקן את הטעות בדרך יעילה וזולה ולפעמים זה יותר קשה או מסובך. כאשר יצרנית רכב מבינה שקיימת תקלה סדרתית היא שולחת אל חלק או אל כל מערך השירות שלה "עלון שירות" (TSB) ובו הנחיות לבדיקת החלק או המערכת הפגומים והחלפה שלהם במקרה הצורך. אם לכשל הזה יש משמעות בטיחותית אמורה יצרנית הרכב לבצע קריאה לתיקון ("ריקול") לכל כלי הרכב שנוגעים בדבר.

צריך להדגיש שלוש עובדות חשובות: ראשית – עלון שירות או קריאה לתיקון לא קשורים לאחריות היצרן. ברוב המקרים מתוקנות גם מכוניות בנות 7 או 10 שנים ולפעמים גם מכוניות יותר ותיקות.

שנית – כאשר יצרנית רכב שולחת עלון שירות היא לוקחת אחריות על התקלה ומתקנת אותה על חשבונה, והחשבון הזה יכול להיות יקר מאוד.

שלישית – וזאת הבעיה – יצרנית הרכב שולחת הנחיות רק לרשת השירות הרשמית שקשורה אליה, ולפעמים אפילו מחליטה לפסוח על מדינות שבהן אין עליה פיקוח (למשל ישראל).

מוסך מורשה שאינו מוסך יבואן לא מקבל את עלוני השירות וכאשר מטופלת שם מכונית – חדשה או משומשת – בעל הרכב ישלם תמורת תיקוני תקלות שיצרנית הרכב לקחה עליהן אחריות. לדוגמא – אם יצרנית רכב החליטה לשפץ או להחליף על חשבונה תיבת הילוכים – בעל רכב שלא מטפל במוסך מורשה יבואן עלול להידרש לשלם 10,000 שקלים ואף יותר.

ההבדל בין בלאי לתקלה

מכוניות מתקלקלות, ופשוט לא הגיוני שהן לא יתקלקלו. מדובר במוצר מורכב מאוד מבחינה טכנולוגית שכולל אלפי מערכות ומאות אלפי רכיבים. בחלק מן המקרים תיגרם תקלה בגלל טעות או רשלנות של בעל הרכב או הנהג ובמקרים אחרים אין לנהג יכולת למנוע אותה מפני שזאת תוצאה של כשל הנדסי.

למשל, בעל רכב שלא החליף שמן מנוע במועד או השתמש בשמן לא מתאים או במסנן שמן לא איכותי יכול לגרום לנזק לא הפיך למנוע שלו. אבל אם למנוע ספציפי יש נטייה לאובדן מהיר של שמן – כמו שנטען לגבי מנועי ה-1.2 ליטר של רנו, ניסאן ודאצ'יה, או שיש כשל בבלוק המנוע והוא גורם לאובדן נוזל קירור – כמו במקרה של מנועי ה-1.5 ליטר של פורד, או שקיימת הצתה מוקדמת שמרסקת בוכנות כמו במנועי ה-1.4 ליטר של ג'נרל מוטורס – לבעל הרכב ולנהג יהיה קשה מאוד למנוע נזק בלתי הפיך ומאוד יקר.

לכל בעל רכב – חדש או משומש – מומלץ להיכנס לפחות פעם אחת בשנה למוסך מורשה יבואן ולכל הפחות להרים טלפון למוסך כזה. בהתאם למספר הרישוי של הרכב צריך לבדוק אם קיימת הנחיית שירות של יצרנית הרכב. לאחר מכן אפשר לבצע את הטיפול התקופתי בהתאם לבחירת בעל הרכב – במוסך יבואן או במוסך מורשה, אבל כך פוחת הסיכוי לפספס תיקון או בדיקה שיצרנית הרכב לקחה לגביהם אחריות.

נקודה חשובה: כאשר מטפלים במוסך מורשה חשוב לשמור את החשבונית ולוודא שמצוינים בה מהות הטיפול, הקילומטראז' שבו הוא בוצע, ומספר הרישוי של הרכב.

יש תקלה ברכב שלי. מה לעשות?

לא משנה אם מדובר במכונית חדשה יחסית או במשומשת בת 10 או יותר – ראשית לכל צריך להבין מה התקלה והאם היא נגרמה בגלל בלאי סביר או שזאת תקלה סדרתית.

אסור לצאת מנקודת הנחה כאילו שתיקון במוסך מורשה יבואן יהיה יקר יותר וסביר מאוד שבמוסך יבואן נצבר יותר ניסיון לגבי תקלות כאלה. במקרים רבים, אצל יצרניות ויבואניות הגונות – תקלות סדרתיות יטופלו על חשבון היצרנית גם הרבה אחרי תקופת האחריות ובמקרים רבים תוצע לכל הפחות הנחה משמעותית ויובטח תיקון עם חלקים מקוריים.

מצד שני – אם היצרנית לא לקחה אחריות צריך לקחת את הצעת המחיר של מוסך היבואן ולקבל הצעות מחיר מקבילות גם ממוסכים מורשים. הפרש המחירים יכול להיות דרמטי וחשוב לבצע סקר שוק כדי לקבל החלטה נבונה.

בין לבין, אפשר לשלוח אלינו את תיאור התקלה ואת הצעת המחיר שקיבלתם באמצעות טופס זה. אנחנו לא מבטיחים שנוכל לעזור אבל כן מבטיחים לנסות. Editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

זאת הסיבה שבעלי רכב בישראל נאלצים לשלם מכיסם לתיקון תקלות סדרתיות שיצרניות רכב מתקנות בחו"ל על חשבונן

יונדאי מתקנת את המנועים והבלמים של טוסון ו-i30 בעולם אבל לא בישראל

שלהבת בארזים: שתי תקלות במרצדס עלולות לגרום לשריפות. מטופל באירופה ולא בישראל

The post האם לטפל ברכב במוסך יבואן או במוסך מורשה? ממש לא מה שחשבתם appeared first on TheCar.

מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) הכריז בסוף השבוע על פתיחה בחקירה של אופן התיקון של עשרות אלפי פורד ברונקו ופורד אסקייפ בארצות הברית. במינהל חוששים שפורד מבצעת תיקון לא מספק לדליפת דלק שעלולה לגרום לשריפה.

התקלה, כך פורסם, נגרמת בגלל סדקים במזרקי הדלק שדרכם עלול לדלוף בנזין ולהצית את המנוע ואת כלי הרכב. פורד קראה לאחרונה לתיקון התקלה הזאת ("ריקול") בכמעט 43,000 כלי רכב, מהם 22,270 פורד ברונקו 'ספורט' ו-20,382 פורד 'אסקייפ', כולם עם מנועי 1.5 ליטר טורבו-בנזין.

התיקון שפורד מציעה לא כולל החלפה של מזרקי הדלק עצמם אלא התקנת צינור לניקוז עודפי בנזין ושדרוג תוכנה שנועד לאפשר למחשב הרכב לזהות ירידת לחץ במערכת הזרקת הדלק. אם תתרחש ירידה כזאת אמורה התוכנה המשודרגת להשבית את משאבת הדלק בלחץ גבוה, להפחית את כוח המנוע ולהנמיך את הטמפרטורה בתא המנוע. הנוהג ברכב יקבל הודעת "הכנס את הרכב למוסך".

אלא שאנשי מינהל הבטיחות סבורים שהתיקון שפורד מבצעת מנקז את עודפי הבנזין מראש הצילינדר אל האדמה או לכביש מתחת לרכב, וזה לא פותר את סכנת השריפה.

במכתב שפרסמו אנשי המינהל, אשר ממוען לפורד, נכתב שהחקירה נפתחת לנוכח העובדה שהתקלה קיימת ככל הנראה בכ-1% מכלי הרכב הרלוונטיים, אשר יוצרו במהלך 2022 ו-2023. עוד נכתב שם ש"פתרון הריקול לא כולל החלפה של מזרק הדלק הסדוק".

פורד הודיעה לרשת הסוכנים שלה בארה"ב על הקריאה לתיקון כבר ב-11 במרץ וב-1 באפריל היא החלה להודיע גם לבעלי הרכב שמושפעים מן התקלה. הודעה זאת היא הרחבה של ריקול קודם של אותה תקלה בקבוצה אחרת של כמעט 522,000 פורד אסקייפ 2020-2023 ופורד ברונקו ספורט 2021-2023.

באותה קריאה כתבו בשעתו אנשי פורד ש"אין דבר שחשוב לנו יותר מבטיחות הלקוחות שלנו, ולכן פורד מוציאה ריקול בטיחותי על חלק מדגמי 2021, 2022 ו-2023 ברונקו ספורט ו-2020, 2021 ו-2022 אסקייפ. יש סיכוי שמזרק הדלק ייסדק, מה שעלול להוביל לשריפה מתחת למכסה המנוע. אם בבעלותך או בחכירתך ברונקו ספורט או אסקייפ משנות דגם אלה, תוכל לבדוק את סטטוס הריקול שלך על ידי הזנת מספר זיהוי הרכב שלך (VIN)…
…ריח חזק של בנזין יכול להיות סימן לכך שלרכב השטח שלך עשוי להיות מזרק דלק סדוק. אם אתה מריח בנזין או עשן, או רואה עשן, החנה את רכב השטח שלך במקום בטוח וצור קשר עם סוכן פורד שלך כדי לבדוק את הרכב שלך".

פורד דיווחה למינהל הבטיחות בעד לסוף שנת 2022 התקבלו אצלה 54 דיווחים על שריפות מתחת למכסה המנוע של כלי רכב משנות הדגם 2020-2022, ועל ארבעה בני אדם שנפצעו כתוצאה מכך.

The post דליפת דלק בפורד ברונקו ואסקייפ עלולה לגרום לשריפה appeared first on TheCar.

מכוניות היברידיות-נטענות הן בלוף וסכנה לאיכות האוויר שכולנו נושמים, מכוניות עם מנועי בנזין ודיזל צורכות בממוצע 20% יותר דלק ממה שמבטיחים לנו, ותעשיית הרכב תחטוף בקרוב מהלומה שתחזיר אותה 8.5 שנים אחורה, אל "פרשת דיזלגייט".

זאת השורה התחתונה שמסכמת שני דוחות נפרדים שפורסמו בשבוע שעבר על ידי מועצת האיחוד האירופאי ועל ידי בית הדין האירופאי לביקורת שהוא סוג של מקבילה למבקר המדינה. הדוחות מבוססים על סיכום ראשוני של נתוני פליטת זיהום אוויר מרכב כפי שנאספו "בעולם האמיתי" באירופה.

החדשות הטובות היחידות, ולכן ראוי לפתוח איתן, הן שתקן WLTP שממנו נגזרות כיום בדיקות זיהום האוויר שמבוצעות במעבדה לכל כלי הרכב החדשים פחות גרוע מתקן NEDC שקדם לו, זה שהתברר בדיעבד כבדיחה מארץ האגדות.

החדשות הפחות טובות הן שמכוניות הבנזין והדיזל שלנו צורכות בין 20% ל-24% יותר דלק מכפי שסיפרו לנו, ואם קניתם רכב היברידי-נטען וחשבתם שזה ישתלם לכם כלכלית יש מצב שנפלתם עם חשבון לא נכון.

ההשלכות המעשיות שצפויות לאחר פרסום הדוחות והמסקנות הן ראשית לכל מניעת כל סוג של סובסידיה לכלי רכב היברידים-נטענים, ואולי אפילו הטלת מיסים מיוחדים על כלי הרכב האלה. במקביל צפויה גריסת השיטה המעוותת שמאפשרת ליצרניות רכב למכור כלי רכב מזהמים מאוד "בתמורה" למכירת כלי רכב אחרים, שאינם מזהמים.

מהלכים כאלה אמורים לדחוף את אירופה להשקעות נוספות בקידום הרכב החשמלי ולהתייקרות לא מבוטלת של מחירי כל כלי הרכב הכבדים והגדולים, כלי רכב עם מנעים גדולים ורכבי יוקרה.

בחיים עצמם

הדוח הראשון שפורסם על-ידי מועצת האיחוד האירופאי מסכם שנה מלאה ראשונה של איסוף נתוני אמת מכלי רכב שנוסעים על כבישי אירופה. הנתונים נאספו באמצעות רכיבי מחשוב אלקטרוניים לניטור צריכת דלק (OBFCMs) שמותקנים בכל מכוניות הנוסעים שנמכרות במדינות האיחוד מאז שנת 2021 ובכל כלי הרכב המסחריים הקלים משנת 2022.

כצפוי, וכפי שהזהירו מזמן ארגוני הגנת הסביבה, קיים פער משמעותי בכמות דו תחמוצת הפחמן (CO2) שנפלטת מכלי הרכב לבין הנתונים שנמדדים במעבדה, ופער זה מייצג באופן די מדויק גם ההפרש בכמות הדלק שכלי רכב אלה צורכים ביחס לנתוני המפרט שמוצג באולמות התצוגה. מדובר בתוספת ממוצעת של כ-1.5 ליטר של בנזין לכל 100 קילומטרים של נסיעה.

נזכיר שתקינת זיהום האוויר ותצרוכת הדלק האירופאית הנוכחית, WLTP, הוצגה באירופה פחות משנתיים לאחר התפוצצות "פרשת דיזלגייט". השיטה החדשה מבוססת על מסלול בחינה מחמיר יותר של כלי רכב במבחני מעבדה שנדרשים כדי לקבל תקינה אירופאית. שיטת WLTP מתיימרת לייצג תנאי מבחן קרובים למציאות ובוודאי קרובים מאלה שייצגה השיטה שקדמה לה.

כבר בסמוך להצגת WLTP טענו נציגי ארגוני הגנת הסביבה שגם שיטה זאת מציגה נתונים "אופטימיים" מידי ולנוכח טענות אלה חייבה מועצת האיחוד את יצרניות הרכב להתקין התקני OBFCM בכל המכוניות החדשות שנמכרו באירופה החל בשנת 2021.

הדוח החדש מבוסס על נתונים שנאספו ממכוניות חדשות שעלו על כבישי אירופה במהלך שנת 2022, אם כי חלק מיצרניות הרכב התאמצו מעט מאוד כדי לספק אותם לאנשי האיחוד האירופאי. הדוח הראשון שמופק בנושא הזה מבוסס, לכן, רק על כ-600,000 כלי רכב וכמיליון מדידות, או כ-10% מכלי הרכב (הרלוונטיים) החדשים שנמכרו באירופה בשנת 2021. גם כך – הנתונים מטרידים מאוד.

בממוצע, כמות ה-CO2 שפולטים מנועי בנזין במכוניות חדשות גבוה ב-23.7% מנתוני המעבדה שמופקים לפי תקן WLTP ומפורסמים על ידי יצרניות הרכב, ואילו כמות ה-CO2 שמייצרים מנועי דיזל חדשים גבוה ב-18.1% מנתוני המעבדה.

בלוף בשם היברידיות-נטענות

תיאורטית, מכוניות היברידיות-נטענות יכולות לספק תצרוכת דלק וזיהום אוויר נמוכים בעשרות אחוזים ביחס למכוניות שמצוידות במנועי בנזין או דיזל מפני שאפשר לטעון אותן ולהשתמש בהן כמכוניות חשמליות לכל דבר ועניין. זאת הסיבה שגם בישראל וגם במדינות אחרות הן זכו לסובסידיות נדיבות.

אבל יש שתי בעיות. ראשית, אף אחד לא יכול להכריח את בעלי הרכב לטעון את הסוללות, ומכיוון שטווח הנסיעה ה"חשמלי" של חלק מן המכוניות לא תמיד מצדיק את המאמץ – הרבה בעלי רכב היברידי-נטען פשוט לא טורחים לחבר אותם לעמדת טעינה.

הבעיה האחרת היא שלהיברידיות-נטענות יש סוללות גדולות וכבדות יותר מאלה של היברידיות לא נטענות, ולאורך כל חיי הרכב הוא סוחב משקל רב – גם לאחר שהסוללות אפילו לא מאפשרות להתקרב לטווח המוצהר של יצרנית הרכב.

עד עכשיו אפשר היה להתווכח מכאן ועד טהרן אם היברידיות-נטענות מועילות למישהו או לא, אבל כעת מוגשים לנו נתונים אמת שמבוססים על מדידות "בעולם האמיתי", ואיתם קשה יותר להתווכח. מן הדוח החדש עולה שהיברידיות-נטענות פולטות לאוויר פי 3.5 דו-תחמוצת הפחמן מכפי שמוצהר על-ידי היצרניות (בהתבסס על מבחן WLTP), וזה אומר גם שהן צורכות 350% יותר בנזין מכפי שהובטח.

ממוצע נתוני המעבדה של היברידיות-נטענות לפי שיטת WLTP עומד על פליטת 39.6 גרם CO2 לכל קילומטר של נסיעה, אבל מכשירי הניטור מדדו בעולם האמיתי ממוצע של 139.4 גרם לקילומטר. מן הצד השני של המנוע זה מתבטא בתוספת ממוצעת משמעותית של כ-4 ליטרים של בנזין לכל 100 קילומטרים של נסיעה.

די כבר עם "נתוני צי רכב"

לבריטים, א-פרופו 'ברקסיט' ופרישתם מן האיחוד האירופאי, נמאס גם משיטת החישוב העקומה של זיהום אוויר שנתפרת למידותיהם של יצרניות הרכב. באיחוד האירופאי חייבת כל יצרנית לעמוד בכמות פליטות מרבית (שבעצמה מבוססת על נתוני WLTP האופטימיים), אבל כדי למכור מכוניות יוקרה סופר מזהמות אפשר לקזז את הפגיעה הסביבתית שלהן עם מכירת מכוניות שלא מייצרות זיהום בכלל. הרעיון הוא שהממוצע של כל המכוניות שמוכרת יצרנית מסוימת לא יהיה גבוה מ-115.1 גרם CO2 לקילומטר (93.6 החל משנת 2025).

השיטה העקומה הזאת, שנקראת "ממוצע זיהום אוויר לצי רכב", יובאה מארצות הברית וגם שם היא משמשת למסחר ב"זכויות זיהום אוויר" (שהכניס ל'טסלה' מיליארדי דולרים).

כעת, בעקבות הדוח האחרון, ממליץ בית הדין האירופאי לזנוח את המודל הקיים ולאמץ את השיטה הבריטית ולעבור לקביעת "יעדים שמבוססים על אחוז מינימלי של כלי רכב עם אפס פליטות".

בדוח של בית הדין האירופאי לביקורת מובעת (ביקורת) קשה על "דפוסי הטעינה בעולם האמיתי" של היברידיות-נטענות ובעיקר דרישה לשנות את אופן החישוב של פליטת המזהמים שלהן. לא פחות חשוב: מובעת גם "דאגה מן הדומיננטיות של "רכבי שטח כבדים" ושל רכבי יוקרה, שם התגלו פערים משמעותיים במיוחד בין נתוני "העולם האמיתי" לבין נתוני המעבדה.

בשורה תחתונה הדוח קורא להגדלת שיעור המכירה והשימוש בכלי רכב חשמליים או, בלשון הדוח, "האתגר המרכזי לעמידה ביעדי הפחתת פליטות לשנת 2030 ואילך יהיה להבטיח קליטה מספקת של כלי רכב מאופסי פליטות… באופן ספציפי יהיה חשוב להתייחס למחיר של כלי רכב חשמליים, לספק להם תשתית טעינה מספקת ולהבטיח אספקה של חומרי גלם לייצור סוללות".

בהודעת בית הדין לביקורת נכתב: "על הנציבות האירופאית להעריך את ההיתכנות, העלויות והתועלות של השינויים הבאים ברגולציית ה-CO2 ולהחליף את היעדים הנוכחיים… ביעדים שמבוססים על נתח מינימלי של כלי רכב מאופסי פליטה".

הצד השני של המטבע הוא צפי להתייקרות משמעותית במחיריהם של כלי רכב עם מנועי בעירה גדולים ובמיוחד של כלי רכב גדולים וכבדים כמו "רכבי שטח" ורכבי יוקרה. למעשה – יש מצב שהנתנים שפורסמו כעת יניעו מחדש את הדרישה שהעלתה בשנת 2019 מפלגת הירוקים הגרמנית להגבלת מכירתם של קרוסאוברים גדולים ו/או להעלות את המיסוי שהם נדרשים לשלם ואולי אפילו למצוא דרך לאסור לחלוטין מכירה שלהם.

עם זאת, בשונה מאיתנו האירופאים עובדים באופן מסודר ותקנות חדשות לא מתקבלות שם כלאחר יד. החקיקה הקיימת כרגע לא תשתנה בשנה וחצי הקרובות וכך גם שיטת WLTP על נתוני האופטימיים. למען האמת – יצרניות הרכב האירופאיות "ניצלו" ממש לאחרונה מהחמרה משמעותית של תקני הפליטה עם כניסתה לתוקף של תקינת 'אירו 7'. מבחינה מעשית לא צפוי, לכן שנתחיל להרגיש שינוי כלשהו בתקני הזיהום ובהכבדת היד על תעשיית הרכב לפני שנת 2026.

לקריאה נוספת:

האם כדאי להחליף סוללה מקולקלת במכונית היברידית בת 7 שנים או יותר?
סוף עידן הבעירה הפנימית: מנועי בנזין ודיזל מניעים באופן עצמאי את פחות ממחצית המכוניות החדשות שנמכרו השנה באירופה
כל טכנולוגיות המנועים המתקדמות והמסובכות לא מועילות: מכוניות פולטות זיהום בדיוק כמו לפני 12 שנים

יש לך רכב בן 12 שנים שלא עבר טסט בגלל זיהום אוויר? קבל 6,000 דולר לקניית רכב חשמלי חדש

The post תעשו פרצוף מופתע: צריכת הדלק האמיתית של הרכב שלכם הרבה יותר גבוהה ממה שמספרים באולם התצוגה appeared first on TheCar.

בג'יפ רנגלר שיוצר בין השנים 2018-2023 עם תיבת הילוכים ידנית קיים כשל סדרתי שגורם למצמד (קלאטש) שלו להישבר, להתחמם, ובמקרים מסוימים גם לעלות באש, וזה עלול כמובן לגרום לתאונה ולנפגעים.

כדי לתקן את התקלה הזאת פרסמה ג'יפ קריאה לתיקון ("ריקול") שבמסגרתה היא מחליפה על חשבונה את כל המצמדים הפגומים ומחזירה כסף לבעלי רנגלר שנאלצו לתקן מצמדים פגומים על חשבונם. קריאה דומה פורסמה גם לבעלי גלדיאטור ידניים.

בהודעה שנשלחה בארצות הברית לבעלי הרכב הרלוונטיים נכתב בין השאר ש"לוחית הלחץ הידנית של מצמד תיבת ההילוכים ברכב שלך עשויה, בנסיבות מסוימות, להתחמם יתר על המידה כתוצאה מחיכוך, מה שעלול להוביל את לוחית הלחץ להישבר במהירות. כאשר לוחית לחץ נשברת, הדבר עלול לגרום לסדקים או חורים במארז תיבת ההילוכים אשר מאפשרים לשבבים רותחים להיפלט מתוך התיבה. בנסיבות מסוימות עשוי הנהג להריח ריח מצמד או החלקת מצמד לפני התקלה, ועשוי לקבל התראת תיבת הילוכים על לוח המכשירים. שבבים רותחים שנפלטים מתוך התיבה עלולים לבוא במגע עם חומרים דליקים בתוך הרכב או בסביבתו, וזה עלול לגרום לשריפה אשר מגבירה את סיכון הפציעה לנוסעי הרכב ולפגיעה באנשים מחוץ לרכב".

במבחן התוצאה – גם אם מישהו ימות בגלל התקלה הזאת זה לא מעניין את אנשי משרד התחבורה, מפני שבאופן כללי הם לא מתעניינים באף תקלה סדרתית באף רכב.

למשל, ד.ד. מצפון הארץ רכש ג'יפ רנגלר מן הסדרה הדפוקה אבל משרד התחבורה לא טרח ליידע אותו שהרכב שלו עלול לפגוע בו או באחרים. האיש חווה תקלה כזאת על בשרו והניח שמדובר בתקלה שקרתה באשמתו. לדבריו, הוא חשב להפעיל את פוליסת הביטוח של הרכב ולכן שלח אותו לתיקון במוסך (שאינו מוסך מורשה של סמלת), אבל שם נאמר לו שמדובר בכשל פנימי במצמד, שנגרם בגלל התחממות, ולכן אין אפשרות לתבוע את הביטוח.

"לך תביא את הריקול מאמריקה"

זה המקום לומר שסמלת, נציגת ג'יפ בישראל, לא משווקת בארץ רוביקון עם תיבת הילוכים ידנית וד.ד ייבא את הרכב שלו בייבוא מקביל. עם זאת, כנציגת ג'יפ בישראל סמלת אחראית מבחינה חוקית לטפל בכל התקלות הסדרתיות ובכל תביעות האחריות של כלי רכב מתוצרת היצרניות שהיא מייצגת.

לדברי ד.ד, הרכב שלו מטופל במוסכים מורשים של סמלת והמשמעות היא שמספר השלדה של הרנגלר הזה אמור להימצא במאגרי המידע של החברה, ובוודאי שהוא נמצא במאגר המידע של משרד התחבורה.
בשונה ממה שעושה בדרך כלל לקוח ממוצע, ד.ד. בדק במאגר המידע של ג'יפ וגילה שם את מה שלא גילו לו בטיפולים שבוצעו במוסך של סמלת: הרכב הספציפי שלו נקרא לתיקון בארה"ב, וזכאי להחלפת מצמד על חשבון היצרנית.

ד.ד. טוען שכאשר פנה אל סמלת שלחו אותו "להביא את הריקול בעצמו", ולכן הוא פנה בדוא"ל אל שירות הלקוחות של ג'יפ בארצות הברית. במספר פניות ותשובות מול המוקד האמריקני הוסבר לו בתקיפות שהם לא מתכוונים לסייע לו (גם לא מול היבואנית או מול מרכז שירות עולמי של ג'יפ) מפני שהוא והרכב שלו לא נמצאים בארצות הברית.

באחת התשובות שקיבל נכתב לד.ד. משפט שעלול להשתמע כעבירה על חוקי הסחר: " Upon further research, it seems that your vehicle is not properly exported… As your vehicle was not properly exported we will be unable to provide further assistance with this matter". מן האמור עלול להשתמע שהרכב לא נמכר דרך היבואנית הרשמית של ג'יפ בישראל, על אף שכל ניסיון לכאורה למנוע מכירה כזאת או להקשות עליה עלול להיחשב כפגיעה בחוקי התחרות.

ד.ד. פנה גם למוקד הטלפוני של משרד התחבורה אך שם – לטענתו – ניתקו את השיחה, והוא פנה אליהם גם באמצעות אתר האינטרנט – אבל גם פניה זו נותרה ללא מענה.

בשורה תחתונה – בסמלת מודעים ככל הנראה (או אמורים להיות מודעים) להודעת הריקול של ג'יפ, אבל מעבר לכך שד.ד. נאלץ לשלם 11,500 שקלים כדי להחליף את המצמד ברכב שלו – סמלת גם לא ביצעה את עדכון התוכנה שנדרש כחלק מן הקריאה לתיקון. הבעיה הספציפית של המצמד שנקרא לתיקון לא קיימת רק אצל ד.ד. אלא בכל סדרת הרנגלרים הידניים שיוצרו בין השנים 2018-2023 ונקראו לתיקון על-ידי היצרנית.

מן הפרט אל הכלל

ב'חוק רישוי שירותים ומקצועות בענף הרכב' נקבע בין השאר ש"יבואן ישיר ייתן את האחריות שנתן יצרן הרכב לכל רכב שהוא מייבא ויממש את האחריות כאמור לכל רכב מתוצר שהוא מייבא".
החוק מטיל אחריות גם על היבואן העקיף שאמור להעניק ללקוח את האחריות שנתן יצרן הרכב במקרה שבו מדובר ברכב "שאינו מתוצר המיובא על ידי יבואן ישיר" – וזה עלול להותיר "שטח אפור" כאשר מדובר בדגם (להבדיל מיצרן) שלא מיובא, למשל רנגלר עם תיבה ידנית.

עוד קובע החוק ש"יבואן ישיר יטפל במוסכי השירות שלו בתקלת בטיחות סדרתית בכל רכב מתוצר שהוא מייבא, ולא ידרוש מבעל הרכב תשלום כלשהו בעד הטיפול (יבואן ישיר יכול להתקזז עם יבואן מקביל לגבי עלויות שונות)… נודע ליבואן ישיר, בין בהודעה של יצרן הרכב ובין בדרך אחרת, על תקלת בטיחות סדרתית ברכב מתוצר שהוא מייבא – יודיע בכתב על תקלת הבטיחות הסדרתית למנהל ולמוסכי השירות של היבואן; יפרסם הודעה לציבור על תקלת הבטיחות הסדרתית… יודיע בכתב על תקלת הבטיחות הסדרתית לכל בעלי כלי הרכב הרשומים בישראל שייבא ושהתקלה נוגעת אליהם, יזמין אותם למוסכי השירות שלו לשם טיפול בתקלה, ויטפל בתקלה בהתאם להוראות היצרן, והכול בלא תשלום…"

בנוסף, לפי החוק סמלת אמורה להודיע למשרד התחבורה ברגע שידוע לה על תקלה סדרתית כמו מצמד שמתחמם ועלול לגרום לנפגעים, ומשרד התחבורה אמור ליידע את כל היבואנים העקיפים, הזעירים והאישיים שייבאו רכב כזה כדי שיפנו את בעלי הרכב לטיפול במוסכי השירות של היבואן הישיר. היבואנית הישירה גם אמורה לפרסם הודעה לציבור לגבי התקלה והתיקון המוצע. במקרה של ג'יפ רנגלר ידני בכלל, ובזה של ד.ד. בפרט – סמלת אמורה לעדכן את משרד התחבורה אבל גם ליבואנית העקיפה יש אחריות ליידע את הלקוחות ואת משרד התחבורה.

גורמים לחתול לשמור על השמנת

בלי קשר למקרה הספציפי הזה קל להסביר באמצעותו איך משרד התחבורה הישראלי דופק את כל בעלי הרכב בישראל.

דמיינו מצב שבו רכב מתקלקל בגלל תקלה שג'יפ לקחה עליה אחריות ובארצות הברית היא מתקנת אותה על חשבונה. הרכב, רק לצורך הדוגמה הדמיונית, רשום על שם חברה ובעל הרכב מכניס אותו לתיקון במוסך מורשה של סמלת, שעליו הוא סומך בעיניים עצומות. אנשי המוסך מתקנים את הרכב ומחייבים את הבעלים בתשלום בסך 11,500 שקלים. בעל הרכב, שאין לו מושג שנפל קורבן לתקלה סדרתית, "מגהץ" את כרטיס האשראי של החברה ונוסע לדרכו.

במקרה הקל התוצאה היא שסמלת הרוויחה כסף על שירותים וחלקים – אבל במקום שג'יפ תשלם תמורתם היא חייבה את הלקוח והתעשרה על חשבונו.

אנחנו מתאפקים לא להזכיר מצבים שהתקיימו בעבר שבהם יבואניות רכב איבדו זיכיונות נחשקים לאחר שיצרניות רכב טענו לאי סדרים בנושא תביעות אחריות.

נדגיש: ככל הידוע לנו אין לסמלת שום כוונה לרמות אף אחד, וזאת בוודאי לא האסטרטגיה העסקית שלה. הנקודה שלנו, כפי שדרשו רבותינו, היא "לאו עכברא גנב אלא חורא גנב" (בתרגום מארמית: לא העכבר גנב אלא החור גנב).
במילים אחרות – ישנם מצבים שבהם לא צריך לתלות את האשמה בפרט שכשל או בחברה שכשלה אלא במערכת שלא מנעה את האפשרות לכשל. משרד התחבורה, בגלל עצלנותו ורשלנותו, יצר מערכת שבה החתולים שומרים על השמנת ואף אחד לא מפקח על החתולים.

מזה שנים לא מעטות אנחנו מתריעים כאן על בעיה שהמקרה הזה מציג באופן מאוד מוחשי: משרד התחבורה מתנער מן החובות והאחריות שלו כלפי אזרחי ישראל. אנשי המשרד רוצים שכולם יעשו בשבילם את העבודה כך שהם לא יצטרכו להוציא את האצבע מן המקום החמים שבו היא נמצאת, ולכן בנו פרוצדורה מסובכת שבנויה כולה על הרצון הטוב של יצרניות ויבואניות רכב ומותירה את בעלי הרכב חשופים וחסרי הגנה.

הדרך הפשוטה לדאוג לאזרחים – שאותה הצגנו גם בוועדת הכלכלה של הכנסת במהלך הדיונים על פתיחת שוק הרכב לתחרות – היא לחייב את יצרניות הרכב לדווח ישירות למשרד התחבורה על תקלות בכלל ובפרט על תקלות בעלות אופי בטיחותי – ולחייב את משרד התחבורה לוודא שבעלי הרכב בישראל מטופלים כראוי.

סמלת בחרה שלא להגיב אולם אם תתקבל תגובה נפרסם אותה כאן.

יש לכם ג'יפ רנגלר ידני שיוצר בין השנים 2018-2023? יש לכם רכב מכל סוג ונתקלתם בתקלה סדרתית שלא טופלה? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

שילמתם כסף לתיקון או החלפת מנוע 1.4 של אופל? קבלו פיצוי. נדפק לכם מנוע 1.5 או 1.4 של שברולט? המאבק המשפטי שלכם יוצא כעת לדרך
הונדה מתקנת באירופה את מנועי ה-1.0 ליטר אבל טוענת שזה (כמעט) לא רלוונטי לישראל
עוד מנועי יונדאי וקיה נכנסו לרשימות המנועים המתפגרים והבוערים. מדוע הקוריאנים מתעקשים להרוס לעצמם את המוניטין בישראל?

The post המצמד של ג'יפ רנגלר עולה באש אבל היבואנית שלחה את הלקוח "להביא את הריקול מחו"ל" appeared first on TheCar.

פער שביעות הרצון של בעלי רכב מ"צמיגי הרכבה ראשונה" שמותקנים על מכוניות חשמליות לבין צמיגים שמוקנים על מכוניות עם מנועי בנזין מתרחב, וזאת בעיקר מפני שבעלי הרכב החשמלי לא לקחו בחשבון שחיקת צמיגים מהירה יותר. כך עולה מסקר שביעות הרצון שפרסמה חברת הסקרים המובילה בתחום הרכב – J.D. POWER.

עורכי הסקר, שפורסם בשבוע שעבר, מסבירים שבעלי כלי רכב חשמליים אומרים שהצמיגים שלהם נשחקים מהר יותר (מכפי שהיו רגילים בעבר – ג.מ.), ושהם מצפים לקבל ביצועי בלאי דומים לאלה שמתקבלים במכוניות עם מנועי בנזין.

"פער שביעות הרצון המתרחב בין כלי רכב חשמליים לכלי רכב המונעים בדלק מייצר הזדמנות עבור יצרני צמיגים ויצרניות רכב, והם יכולים להסביר לבעלי הרכב החשמלי על ההבדלים בביצועים", מצוטטת אשלי אדגר, מנהלת בכירה להשוואת ביצועים וניידות חלופית בג'יי.די פאוור. "בנוסף, יצרניות צמיגים ויצרניות רכב צריכות לעבוד יחד ולהתגבר על האתגר בלי להקריב את ביצועי הצמיגים בתחומים אחרים – במיוחד בשעה ששוק הרכב החשמלי מוסיף לגדול".

מחקר שביעות רצון הלקוחות מ"צמיגי הרכבה ראשונה" – כלומר הצמיגים המקוריים שאיתם הגיעו המכוניות לבעלות הראשונה – מודד את שביעות הרצון של בעלי הצמיגים בארבעה תחומים, לפי סדר חשיבות: נסיעה, בלאי, אחיזה והתנהגות כביש, ועיצוב הצמיג. המחקר כולל ארבעה פלחי רכב: יוקרה; מכונית נוסעים; ספורט ביצועים; וטנדרים ומשאיות קלות. המחקר מבוסס על התשובות של 31,414 בעלי כלי רכב משנות הדגם 2022 ו-2023 והוא נערך בחודשים אוגוסט עד דצמבר 2023.

מי שמככב בסקרים של ג'יי די פאוור זו השנה ה-21 ברציפות הוא מותג הצמיגים מישלן שקיבל את הדרוג הגבוה ביותר בפלח היוקרה עם ציון של 834. גודייר (812) מדורגת שנייה וקונטיננטל (811) שלישית.

מישלן מדורגת במקום ראשון גם בפלח הצמיגים של מכוניות נוסעים עם ציון של 823 וגם כאן גודייר (811) במקום השני. את המקום השלישי בפלח השוק של מכוניות נוסעים "רגילות" לוקחת קומו (799).
בפלח השוק של טנדרים כברים ומשאיות קלות מככבת Falken עם ציון של 818 ואחריה BFGoodrich עם 812 נקודות. האנקוק ניצבת שלישית עם 904 נקודות.

תתרכזו בצמיגים

חברת הייעוץ CDK Global סקרה לקראת סיכום 2023 את מרכזי השירות לרכב בארה"ב בדגש על פעולות התחזוקה והשירות של כלי רכב חשמליים, ושני ממצאים מתוך הסקר הזה רלוונטיים לממצאים של ג'יי די פאוור.
קרוב לחמישית ממנהלי הסוכנויות שנשאלו סבורים שפעולת התחזוקה השכיחה ביותר של כלי רכב כאלה תהיה תחזוקת צמיגים, ולכן כל המוסכים צריכים להכין את עצמם לנושא זה גם מבחינת ידע והכשרה של עובדים וגם מבחינת ציוד.

המלצות יצרניות הרכב כעת כוללות ביצוע רוטציה של צמיגים (החלפת המיקום שלהם על הרכב) כל 16,000 קילומטרים במקרה של פורד מוסטנג מאך E או אחת לשנה לכל המאוחר, 14,000 קילומטרים (או אחת לשנה) ביונדאי איוניק 6 ומקסימום כל 12,000 קילומטרים בכלי רכב גדולים וכבדים יותר.

לקריאה נוספת:

רכב חשמלי "גומר צמיגים" בקצב מהיר פי שניים מרכב מקביל עם מנוע בעירה
שינוי מידת צמיגים ברכב: לא רק למשפרים. כך תשנו מידות צמיגים, תעדכנו את רישיון הרכב שלכם ואולי גם תחסכו כסף
5 דברים שחשוב לדעת על ריקול ברכב שלך ועל הרשלנות של משרד התחבורה

The post בעלי רכב חשמלי מאוכזבים משחיקת צמיגים מהירה appeared first on TheCar.

תקלות סדרתיות ברכב לא חייבות להיות מסוכנות או יקרות כדי לחשוף התנהלות כושלת של יצרנית רכב ושל יבואנית רכב לישראל בטיפול בלקוחות ישראלים, ואין כמו דליפת המים לתוך שברולט מאליבו כדי להדגים את זה.

בבקשת אישור לתביעה ייצוגית שהוגשה השבוע על-ידי עו"ד עידן איידן ודוד תירוש נטען שכשל סדרתי בתכנון ואיטום פנס הבלימה העליון האחורי בשברולט מאליבו שיוצרו סביב השנים 2017-2016 גורם לדליפות מים ולנזקים קשים של חלודה ועובש.

במבחן התוצאה, ולפני הכל, כשל כזה עלול להעיד על תקלת הנדסה יסודית של יצרנית הרכב הגדולה ביותר באמריקה, ולא מדובר על דגם בסיסי וזול שמיוצר בקוריאה אלא במכונית לא זולה שמיוצרת בארצות הברית עצמה.

מן התביעה עולה שמהנדסי ומעצבי שברולט התקינו את פנס הבלימה האחורי עליון מעל שמשת הרכב באופן שמאפשר דליפת מים לתוך הרכב. חוות הדעת ההנדסית שצורפה לבקשה גורסת שהליקוי נובע, בין היתר, מאטמים וברגים לא מתאימים, אבל במקרה זה ייתכן שקיים גם כשל קונספטואלי-הנדסי עמוק יותר של עצם ההסתמכות על גומי וברגים למניעת חדירת מים.

מבחינת בעלי הרכב מה שחשוב זאת לא הסיבה אלא התוצאה: כמויות גדולות של מים חודרות דרך החורים בכל פעם שהמכונית מוכנסת לשטיפה, או כשהיא נחשפת לגשם בנסיעה או בחניה חיצונית. המים זורמים אל המושב האחורי, תא המטען, דיפוני הבד של תקרת הרכב ואל רצפת הרכב, וכאשר הם נספגים בחלקי ריפוד ודיפון הם גורמים לחלודה של חלקי מתכת שלא אמורים להיות חשופים להם. חמור מכך: הרטיבות יוצרת מצע לח ומזין להתפתחות מיני עובשים ופטריות ואלה גורמים לריח רע בתוך הרכב ואף לסכנה בריאותית לבני אדם שרגישים להם.

כשל כזה, במכונית כזאת, הוא "פדיחה" שכל יצרנית רכב שמכבדת את עצמה הייתה יוצאת מגדרה כדי לתקן במהירות ו"מתחת לרדאר" ובמיוחד כאשר עלות התיקון נמוכה ולעומת זאת הפגיעה במוניטין כבדה.
הבעיה המשמעותית ביותר שנחשפת במקרה זה היא האופן שבו נמנע טיפול הוגן בחלק מבעלי הרכב, ובעיקר ניסיון להטיל עליהם את עלויות התיקון ולמעשה להתעשר על חשבונם.

מרוויחה על חשבון הכשל

אנשי שברולט בארה"ב גילו את חדירת המים לתוך המאליבו לפני אמצע שנת 2017, מועד שבו שלחו לכל רשת המוסכים שלהם 'אשגר שירות' (TSB) עם הנחיות מפורטות לתיקון התקלה. עלון שירות נוסף נשלח בשנת 2019 אל רשת המוסכים בארה"ב – אבל לא לרשת בישראל.

בעלוני השירות מונחים המוסכים לפרק את פנס הבלימה האחורי, להחליף את הברגים המקוריים בברגים חדשים עם מספר קטלוגי שונה ולתקן את נזקי המים שנגרמו בתא המטען ובתא הנוסעים.

בדיקת הרכב כוללת איתור רטיבות בתוך שקע המרכב שבו ממוקם הגלגל החלופי וכן במושב האחורי, רצפת הרכב, ובחלק האחורי הפנימי של תקרת הרכב. במקרה הצורך יש לפרק את פנס הבלימה ולהתקין אותו מחדש באמצעות ערכה ייעודית שכוללת אטמים חדשים. משך התיקון מוגדר על-ידי יצרנית הרכב ב-6 שעות עבודה שתמורתן משולמת למוסכים בארה"ב על-ידי היצרנית.

כאמור, הנחיות הטיפול הראשונות נשלחו גם ליבואנית הישראלית שאמורה הייתה ליידע את כל מוסכי השירות שלה לגבי התקלה והפתרון שלה. מיותר להדגיש שיצרנית רכב שמפיצה הוראת שירות נושאת בכל העלויות שכרוכות בה, ובכלל זה גם בעלות התיקון של נזקים עקיפים.

במבחן התוצאה היצרנית והיבואנית לא טרחו לעדכן את כלל בעלי שברולט מאליבו בישראל, בדגש על מי שבוחרים לטפל במכוניות שלהם במוסכים מורשי משרד התחבורה שאינם כלולים ברשת השירות של UMI.

אנשי היבואנית לא מסרו לנו כמה מכוניות כן טופלו על-ידם במסגרת הנחיית השירות, אם בכלל, אבל מבקשת האישור עולה שלא רק שהם לא טיפלו בכל המכוניות – הם אפילו עשו קופה קטנה על חשבון חלק מן הנפגעים.

בקשת האישור כוללת בנוסף לתובע עצמו שני בעלי מאליבו אחרים שאל כלי הרכב שלהם חדרו כמויות מים. גם הם לא זכו למענה של יבואנית הרכב למרות ההנחיות הברורות של היצרנית. בנוסף מובאות גם תלונות שפורסמו ברשתות חברתיות על-ידי מי שטוענים שהם בעלי רכב אחרים שנפגעו מאותה תופעה.

לטענת התובעים – אנשי יוניברסל מוטורס לא רק שלא פתרו להם את הבעיה, ולפחות באחד המקרים אף ביצעו תיקון רשלני וכושל שלא לפי הנחיות היצרנית – הם אף חייבו אותם בתשלום ולמעשה "הפילו" עליהם את הנזקים שהיצרנית לקחה עליהם אחריות.

בשנת 2019 פרסמה ג'נרל מוטורס הנחיית שירות נוספת ובה "מדיניות כיסוי מיוחד" אשר מרחיבה את האחריות לכל כלי הרכב לתקופה של 6 שנים או 116 אלף קילומטרים. בנוסף לעלון השירות שלחה יצרנית הרכב לבעלי הרכב מכתב זימון מיוחד שבו נקרא כל מי שסובל מן התופעה להגיע למוסך, ואף פיצתה את בעלי הרכב בארה"ב על תשלומים ששילמו תמורת תיקון הכשל ונזקים שנגרמו בגללו.

אלא שג'נרל מוטורס, כך נטען, לא טרחה לפרסם אצלנו את אותן הנחיות וכפועל יוצא היצרנית והיבואנית "מפלות לרעה את הצרכנים בישראל בכל הנוגע לאופן שבו הן מתנהלות ביחס לליקוי".

בבקשת האישור מתבקש בית המשפט להורות ליצרנית וליבואנית לקחת אחריות על הכשל הסדרתי הנטען ולפצות את כלל בעלי הרכב הרלוונטיים על נזקים שנגרמו להם. בנוסף מבוקשת הארכת אחריות למשך 10 שנים ופיצוי בהיקף של 5-12% בגין ירידת ערך הרכב.

ארצות הברית נגד סין

יוניברסל מוטורס היא אחת היבואניות המיוחדות מבין יבואניות הרכב לישראל במובן זה שעד לפני כעשור הוחזקו כ-10% מן הבעלות בה על-ידי יצרנית הרכב ג'נרל מוטורס בעצמה. מאז הקמתה בשנת 1993 כאיחוד של שתי נציגות של יצרנית הרכב הגדולה באמריקה היא התמקדה בעיקר במותגי שברולט, קאדילק ואיסוזו, ושיווקה בתקופות שונות גם מותגים נוספים של GM.

בחודשים האחרונים החלה יוניברסל מוטורס בשיווק מהוסס של יצרנית הרכב הסינית פורת'ינג, מבית דונגפנג, ולא מיותר להזכיר שתעשיית הרכב הסינית מציבה כיום את האתגר הגדול ביותר בפני יצרניות הרכב האירופאיות, האמריקניות, היפניות והקוריאניות.

רוב יצרניות הרכב הוותיקות נוהגות לקחת אחריות על כשלים סדרתיים ולטפל בלקוחותיהן ברחבי העולם. במדינת ישראל אין אף גוף ממשלתי שדואג לבעלי הרכב ומוודא שיצרניות הרכב ייקחו אחריות, ולכן כולנו תלויים ברצון הטוב וברמת האתיקה של יבואניות הרכב ושל יצרניות הרכב.

כפי שחשפנו לא אחת ב-TheCar – לא מעט יצרניות רכב לוקחות אחריות על כשלים סדרתיים בארה"ב ובאירופה אבל לא עושות את זה בישראל, וזאת – להערכתנו – בגלל "ניהול סיכונים" שלוקח בחשבון שהן לא חשופות אצלנו לאף עונש או סנקציה.

בשוק הרכב הישראלי יש מספר "צדיקות בסדום" – יבואניות רכב שמשקיעות מאמץ מיוחד בדאגה ללקוחות שלהן, אבל המצב הקשה כרגע עלול להיות קשה שבעתיים בעתיד ככל שיימכרו אצלנו יותר כלי רכב מתוצרת סין.
ככלל, תעשיית הרכב בסין עדיין צעירה ואין שם מוסדות להגנת הצרכן מן הסוג שפעיל בארה"ב ובאירופה. סביר להניח שבמהלך הזמן נוכל להבדיל בין היצרניות הסיניות ולגלות מי מייצרת מוצרים יותר או פחות איכותיים, מי דואגת ללקוחות ישראלים ומי מזלזלת בהם.

נכון להיום, ה"קלף" החזק ביותר שבו מחזיקות יצרניות רכב ותיקות לנוכח הפלישה הסינית הוא חשש מפני רמה טכנולוגית נמוכה ואיכויות ייצור גרועות בסין. אלא שחשש זה הולך ונשחק ככל שהסיניות מוכיחות את עצמן והיצרניות הוותיקות מפשלות.

כאשר יבואנית רכב כמו יוניברסל מוטורס נתבעת בטענה שלא הצליחה לדאוג ללקוחותיה שסובלים מכשל פשוט – עליה לעבוד קשה כדי לשכנע אותנו שהיא תתמוך במי שירכשו ממנה מכוניות מתוצרת יצרנית סינית צעירה.

השברולט מאליבו שלכם דולפת? יש ברכב אחר שלכם כשל סדרתי? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

שתיים אוחזות בדונגפנג: גם מטרו מוטור וגם יוניברסל מוטורס טוענות שהן אלה שמחזיקות בזיכיון היבוא של קבוצת הרכב הסינית

לחשמלית המשפחתית של דונגפנג קוראים נאמי 01, יש לה טווח של 430 קילומטרים והמחיר שלה מתחיל ב-41,000 שקלים. בסין.

עוד תקלת מנוע ביונדאי טוסון וב-i30 וגם הפעם היא לא מטופלת בישראל

הושג פיצוי ותיקון בחינם לבעלי פורד עם מנועי ה-1.5 ליטר המתפגרים, אבל לא כולם יקבלו אותו

The post השברולט מאליבו שלך דולפת ונוזלת? מגיע לך פיצוי appeared first on TheCar.

עדכון: 26-3-24 – 13:15 – היבואנית הישראלית מתחייבת לפתור כל תקלה

ביום שלישי שעבר, עשר שנים לאחר שהציגה לראשונה את מנועי ה-1.2 ליטר 'פיורטק' הבעייתיים שלה – עשתה סוף סוף פיג'ו-סיטרואן את המעשה הנכון והאריכה את האחריות עליהם למשך 10 שנים או 175,000 קילומטרים.  זמן קצר לאחר פרסום העובדה הזאת ב-TheCar התחייבו בפנינו אנשי דוד לובינסקי, יבואני פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל לטפל בתוך 14 ימים בכל תקלה במנועי פיורטק שקשורה לכשל הסדרתי.

במקביל, עם או ללא קשר, הליך תביעה ייצוגית שהוגש בישראל בשנת 2020 כנגד היצרניות מתקדם ככל הנראה לכיוון של הסדר פשרה אשר עשוי להיות מוגש כבר בימים או בשבועות הקרובים.

מנועי 'פיורטק' בנפח 1.2 ליטר שמותקנים בדגמים רבים של פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל (מותגים ששייכים כיום לקבוצת 'סטלנטיס') נהרסים במספרים מבהילים בגלל כשל סדרתי שזכה לכינוי "הזדקנות מוקדמת של רצועת התזמון". כשל זה, כשמו כן הוא, נובע מהתפוררות רצועת התזמון וסתימת מעברי שמן במנוע. בסוף שנת 2020 הגישו עורכי הדין עידן איידן, דוד תירוש וחן פלג בקשת אישור לתביעה ייצוגית כנגד פיג'ו וסיטרואן והיבואנית שלהן לישראל, דוד לובינסקי, (הבקשה תוקנה כשנה לאחר מכן).

בבקשה נטען שמנגנון הכשל מתחיל בכך שרצועת התזמון טבולה בתוך שמן המנוע וכאשר היא מתבלה מתפוררים ממנה חלקיקים אל תוך השמן וסותמים מעברים במנוע. כך נמנע שימון של המנוע עד שהוא נהרס, אלא אם עוד קודם לכן סותמים חלקיקים כאלה את משאבת הוואקום שאחראית על הגברת עוצמת הבלימה. הכשל, כך נטען, מתקיים גם במנועים מוגדשים וגם באלה שאינם מוגדשים אבל במנועי הטורבו הוא מסוכן יותר מפני שרק בהם מותקנת משאבת ואקום שחולקת את אותו שמן מנוע – וזאת המשאבה שמספקת כוח למגביר עוצמת הבלמים ברכב.

חדשות מצרפת

מפרסומים חדשים בצרפת עולה שסטלנטיס, בעלת הבית של פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל, לקחה שם סוף סוף אחריות על הכשל, והיא מבטיחה לטפל בכל המנועים הפגועים ולהאריך את האחריות עליהם ל-10 שנים, כאמור.

עם זאת, באופן רשמי פורסמה לפי שעה תגובה בנוסח מעורפל יותר: "היות ששביעות רצון הלקוחות שלנו היא אחד מערכי היסוד של קבוצת סטלנטיס – החברה מאשרת את הרחבת האחריות למנועי בנזין 3 צילינדריים מסוימים מסדרת PureTech, בנסיבות ספציפיות". סביר מאוד שהמהלך בצרפת מתקיים בעקבות פעולתם של קרוב ל-5,000 נפגעים שנרשמו להליך תביעה ייצוגית שמתנהל שם כנגד היצרניות, ולנוכח נזק מתמשך שנגרם לתדמית המותגים.

בשנה שעברה השיקה סטלנטיס דור חדש, שלישי, למנועים האלה, ובו הוחלפה רצועת התזמון הטבולה בשרשרת תזמון שלא דורשת תחזוקה. כמובן שזה לא עוזר למאות אלפי בעלי המכוניות הקיימות בשוק המשומשות וגם לא סייע לשיקום אמון הלקוחות ולמוניטין של המותגים.

כאמור, חלקיקי רצועת התזמון גורמים במקרה הרע להרס מוחלט של מנועים ובמקרים פחות גרועים לאובדן כוח מנוע, הפעלת נורית לחץ השמן, ולבעיות בלימה. כדי למנוע את הנזקים ניסו בשנים האחרונות אנשי פיג'ו-סיטרואן מגוון רחב של פתרונות שלא צלחו. פעולות המניעה כוללות מספר רב של עדכונים להנחיות השירות וכן שימוש בשמן מנוע בתקן מיוחד שאמור להיות פחות מזיק לחומר שממנו עשויה רצועת התזמון. בסופו של דבר גם הוחלפה הרצועה עצמה בכזאת שעשויה מחומר אחר.

חדשות מישראל

כאמור, בעקבות פרסום כתבה זאת ב-TheCar הודיעו לנו הבוקר אנשי דוד לובינסקי שהחברה מתחייבת לטפל באופן מיידי, ובכל מקרה בתוך לא יותר מאשר 14 ימים, בכל בעל רכב עם מנוע 'פיורטק' 1.2 ליטר שאובחן עם תקלה שנובעת מכשל רצועת התזמון ויפנה אל המערכת שלנו בכתובת הדוא"ל editor.thecar@gmail.com. ביצוע התיקון תלוי אמנם בזמינות חלפים, אבל אנשי לובינסקי מתחייבים בפנינו שאבחון התקלה יבוצע, כאמור, באופן מיידי.

מודים אבל לא עוזבים

בתגובת היצרניות לתביעה הייצוגית שהוגשה בארץ הם הודו שהתפוררות הרצועה נגרמת בגלל ריאקציה כימית בינה לבין שמן המנוע, ו/או שאריות דלק שמתערבבות בשמן כחלק מפעולתו השגרתית של המנוע.

לטענתן, עוד לפני הגשת בקשת האישור הן פרסמו מיוזמתן קריאה חוזרת ("ריקול") שבמסגרתה הן בודקות את כלי הרכב הרלוונטיים, בוחנות אם קיימת התרחבות של רצועת התזמון, ובמקרה הצורך מחליפות על חשבונן את רצועת התזמון ואת כל הרכיבים הנוספים שעלולים להיות מושפעים, לרבות משאבת שמן ומשאבת וואקום. בנוסף מבוצע גם עדכון תוכנה.

עוד טענו הנתבעות שהן מיישמות מדיניות אחריות מורחבת ל-7 שנים או 150,000 קילומטרים לחלק מן הדגמים ו-6 שנים או 100,000 קילומטרים לאחרים, ושהן אף השיבו כספים לבעלי רכב שתיקנו על חשבונם את התקלה ברצועת התזמון.

אלא שמגישי התובענה הגיבו והציגו את הטענות האלה כאחיזת עיניים. לדבריהם – לא רק שהיצרניות לא נטלו אחריות בישראל ולא טיפלו בכל בעלי הרכב שנפגעו – הם הפעילו מדיניות של "אחריות נסתרת" שטיפלה בחלק מן הנפגעים ופסחה על רבים אחרים.

עוד טוענים התובעים שבפיג'ו-סיטרואן ידעו על הכשל לכל המאוחר בשנת 2017 אבל עד לשנת 2018 הם הסתפקו רק בפרסום הנחיות טיפול שבהן הונחו המוסכים לבדוק, ובמידת הצורך להחליף, משאבת ואקום ואגן שמן, ולנקות את מסנני האקטוארים האלקטרומגנטיים של מערכת תזמון השסתומים המשתנה.

התובעים מדגישים שהיצרניות מודות בתגובתן בכשל עצמו ובמנגנון הכשל – אבל שהן לא באמת טיפלו בנפגעים, ודאי שלא בכולם. חמור מכך: עד לקראת סוף שנת 2019 הוסיפה היבואנית להתכחש לתקלה בפני הלקוחות שלה.
התובעים הציגו בפני בית המשפט תגובות של נציגי לובינסקי בפורומים אינטרנטיים שבהם הם כותבים שהשיח אודות כשל סדרתי של מנועי 'פיורטק' הוא לא פחות מאשר 'דיסאינפורמציה'.

עוד נטען שמדיניות האחריות למנועי פיורטק מעולם לא פורסמה לציבור באופן גלוי וכפועל יוצא מכך כל מי שלא טיפל במוסכי היבואנית לא יכול היה ליהנות ממנה. "ברוב המוחלט של המקרים", טוענים התובעים, "בעלי כלי הרכב הם שנשאו בעצמם בעלות ההחלפה של הרצועה ושל החלקים, עלות המגיעה לסכום של אלפי שקלים. זאת, בין אם רכבם טופל במוסכי לובינסקי ונאלצו לשאת בעלות מלאה (למשל, בשל חוסר הידיעה על אודות "רצונן הטוב" של המשיבות) או בעלות חלקית, ובין אם רכבם טופל במוסך מורשה משרד התחבורה שאיננו מוסך של לובינסקי…"

הלך מנוע

התובעים הציגו את נתוני משרד התחבורה בישראל שמהם עולה שעד לאמצע שנת 2022 הוחלפו בישראל 2,266 מנועי 'פיורטק 1.2', ומדובר בשיעור גבוה משמעותית מזה שקיים אצל יצרניות מתחרות. בסדרות שונות של המנוע הזה ישנם שיעורי כשל שונים, ובמקרים הקשים יחס ההרס המוחלט נע בין 1:5 ל-1:10, כלומר שכל מנוע חמישי, שישי או עשירי במכוניות שנמכרו בישראל – נהרס.

מן הנתונים שהוצגו עולה שבמנועי פיורטק עם קוד מנוע HN01 הוחלפו יותר מ-10% מן המנועים, תחת קוד המנוע HN02 הוחלפו יותר מ-20% מן המנועים, ותחת קוד המנוע HN04 הוחלפו יותר מ-16% מן המנועים. נתונים אלה כוללים רק מנועים שהוחלפו בשלמותם ולא כוללים את כל המנועים ששופצו בעקבות תקלות אך לא הוחלפו.

כדי לסתור את טענת היצרניות כאילו שהתקלה לא קיימת במנועים אטמוספריים הציגו התובעים נתונים שמהם עולה שבין 5-8% מן המנועים האלה בישראל הוחלפו, ובנוסף לכך יש שיעור גבוה מאוד של גריטת רכבים שעשוי ללמד על כך שאין הצדקה כלכלית להחליף מנוע לא אטמוספירי בגלל ערכו הנמוך של הרכב.

נתון נוסף שהוצג במסגרת התגובה לתשובות היצרניות הוא שהן "השמיטו" מתגובתן עובדה חשובה: בהנחית היצרניות לתיקון התקלה מצוין שבנוסף לחלקים שהחלפתם עשויה להידרש במסגרת הטיפול הרגיל – התקלה עלולה להצריך את החלפת מנוע הרכב בשלמותו. עוד טוענים התובעים שהקריאה לתיקון שבוצעה בארץ לא פתרה את התקלה ולראיה – היו מנועים שנהרסו זמן קצר לאחר שנבדקו במסגרת הריקול.

אנשי לובינסקי טוענים שנתוני האמת לגבי כשל מנועים שונים מאלה שהוצגו בבית המשפט, אך העמדה שלנו, ב-TheCar, היא שבפרספקטיבה של כל בעל רכב שנפגע התקלה פגעה בו ב-100%, ולכן הוא זכאי לטיפול.

בעיה גלובלית

ככל הידוע, תקלת הרצועה המתפוררת אופיינית לכל דגמי פיורטק 1.2 ליטר משני הדורות הראשונים, כלומר במנועים שיוצרו החל בחודש אפריל 2014 ועד יוני 2022.

במקור – פיג'ו-סיטרואן דרשה לבצע החלפת רצועה במסגרת שגרת הטיפולים רק כעבור 10 שנים או 180,000 קילומטרים, אבל ככל שהתגלו ממדי הכשל צומצמו מרווחי הטיפולים וכיום נדרשת החלפה שלה לכל המאוחר בכל 6 שנים או 100,000 קילומטרים.

סטלנטיס כבר קראה באירופה לתיקון של כ-220,000 מכוניות בסוף שנת 2020 ול-250,000 מכוניות נוספות בסוף שנת 2022. גם בישראל נקראו מכוניות ראשונות לתיקון כבר בדצמבר 2020, במקביל להגשת בקשת האישור, אבל לטענת התובעים לא רק שהוא חל רק לגבי חלק מן הדגמים, ולא רק שהוא לא פותר את הבעיה – היצרניות והיבואנית גם לא השיבו לחלק מן הנפגעים את הכספים שהם נאלצו להוציא לצורך תיקון.

כאמור, החדשות האחרונות מצרפת הן שבעוד שעד ל-18 במרץ השנה העניקה סטלנטיס למנועים האלה בצרפת אחריות של 6 שנים או עד 100,000 קילומטרים, החל ב-19 במרץ היא הוארכה ל-10 שנים או 175,000 קילומטרים. אחריות זאת חלה על כל מנועי 'פיורטק' 1.2 ליטר שיוצרו בין אפריל 2014 ליוני 2022 ולמרות שהחברה לא פרסמה בכמה כלי רכב מדובר – סביר להניח שזה ישפיע על מאות אלפים באירופה.

כדי ליהנות מן האחריות המורחבת באירופה חייבים לקוחות לעמוד בתנאים מסוימים, במיוחד בכל הנוגע לתחזוקה ותיקונים. בעלי רכב יתבקשו לספק לכל הפחות הוכחה לביצוע שלושת הטיפולים האחרונים ברכב, עם גמישות של 3 חודשים או 3,000 קילומטרים ביחס להנחיות היצרנית.

כל עוד שלא התגלתה אף תקלה עד למועד ההחלפה הראשון שנדרש – 6 שנים או 100,000 קילומטרים – החלפת רצועת התזמון תבוצע על חשבון הלקוחות. אם כן התרחש "אירוע" לפני מועד זה – סטלנטיס תישא בעלויות ההחלפה בכל כלי הרכב שטופלו "לפי הספר". בשני המקרים חלה אחריות יצרנית לתקופה של עד 10 שנים או 175,000 קילומטרים בכפוף לעמידה בתוכנית התחזוקה.

סטלנטיס טרם פרסמה פרטים לגבי פיצוי בעלי רכב שנפגעו מן הכשל לפני ההכרזה על מדיניות האחריות החדשה אך נציגיה בצרפת מסרו שהם "עובדים כעת על נושא זה ויספקו הנחיות נוספות בשבועות הקרובים".

יש לכם תקלה במנוע פיורטק 1.2 ליטר? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

שילמתם כסף לתיקון או החלפת מנוע 1.4 של אופל? קבלו פיצוי. נדפק לכם מנוע 1.5 או 1.4 של שברולט? המאבק המשפטי שלכם יוצא כעת לדרך

צמיגים מקוריים סתם מבזבזים לכם כסף. אל תקנו אותם

המדריך לרכישת והתקנת רפידות בלמים ודיסקים ברכב: תלויים בבלימה

The post מנועי 'פיורטק 1.2' של פיג'ו סיטרואן DS ואופל: היבואנית מבטיחה טיפול מיידי בכל תקלה appeared first on TheCar.

פסק דין מינורי לכאורה שפרסמה לפני כשבועיים שופטת בית משפט השלום בחיפה אפרת קריב מקפל בתוכו את כל מה שרע בענף הרכב בישראל ומדגיש בפעם המי-יודע-כמה את ההתנהלות הקלוקלת של מספר שחקניות מפתח כמו גם את החסות שפורשות עליהם חלק מן הרשויות בישראל.

עיקרי הדברים: השופטת קריב קבעה שיבואנית הרכב קרסו מוטורס מכרה לזוג לקוחות ותיקים שלה רכב משומש מבלי לגלות להם שקודם לכן הוא היה בבעלות חברה ועבר שתי תאונות שבכל אחת מהן נגרמה לו ירידת ערך.

עוד קבעה השופטת שהמכון שביצע את בדיקת הקניה שאנשי קרסו הציגו בפני הלקוחות נכשל מבחינה מקצועית – בין אם בכך שלא איתר את הנזקים שנגרמו לרכב ובין אם בכך שלא שיקף אותם כראוי בדוח הבדיקה.

בנוסף, השופטת מצאה שהמוסך שתיקן את נזקי התאונות ברכב יצר לכאורה הטעיה בכך שהפעיל תחת קורת גג אחת שתי חברות עם שמות מאוד דומים. אחת החברות מותגה עם סמלי קרסו מוטורס ושימשה כסוכנת מורשית שלה, והאחרת פעלה באופן עצמאי. על אף שהדברים לא מצוינים בפסק הדין – קשה להאמין שאיש מאנשי קרסו מוטורס לא ידע על ההתנהלות הזאת.

חשוב להזכיר שקרסו מוטורס, אשר מיתגה את עצמה מחדש לאחרונה תחת המותג "פריסבי", היא חברה שנסחרת בבורסה בתל-אביב, מגלגלת עשרות מיליארדי שקלים בשנה ומרוויחה מאות מיליונים מייבוא וסחר ברכב. קרסו מוטורס היא גם חברת הליסינג השנייה בגודלה בישראל וככזאת היא מוכרת מידי שנה עשרות אלפי כלי רכב משומשים.

מפסק הדין עולות עובדות מסמרות שיער נוספות אשר אולי לא יפילו מן הכיסא אף אחד שמכיר את שוק הרכב הישראלי אבל הגיע הזמן שהמחוקק והממשלה יפעלו כדי למנוע את הנזקים שהן גורמות לכלל בעלי הרכב בישראל.

מה שבטוח – הביטוח יודע הכל

בני הזוג י.ע. וג.ע הם לקוחות ותיקים של קרסו מוטורס, ובעדותם בבית המשפט בחיפה ציינו שהם "דור שלישי ללקוחות של החברה". ככאלה, כך העידו, שררו בינם לבין אנשי המכירות של קרסו מוטורס יחסי אמון מלאים והם הרגישו שם "כמו במשפחה". כאשר הם רכשו בספטמבר 2012 מקרסו מוטורס ניסאן פאת'פיינדר משומש הם עשו את אותה טעות תמימה שמבצעים עשרות אלפי בעלי רכב כמותם: הם סמכו על דוח הבדיקה שהוצג להם על-ידי אנשי קרסו.

בהמשך נסביר את הטעות הזאת וכיצד להימנע ממנה, אבל צריך לומר דבר אחד להגנתם: כל אדם סביר מצפה ממכון בדיקה שיבצע את עבודתו נאמנה ולא יהיה מוטה כלפי צד זה או אחר.

היות שהבדיקה שהוצגה בפניהם נראתה תקינה, ובהסכם הרכישה נכתב באופן מפורש שהרכב נמכר להם מבעלות פרטית – הם רכשו אותו ונסעו לדרכם מבלי לדעת פרטים מהותיים לגבי הרכב.
בדיעבד מסתבר שלא רק בקרסו מוטורס ידעו מה מצבו האמיתי של הרכב אלא גם בחברת הביטוח שבה הם ביטחו אותו, וזה בא לידי ביטוי 5 שנים לאחר מכן כאשר הרכב נגנב.

בני הזוג נדהמו לגלות שחברת הביטוח הפחיתה 22,325 שקלים מתגמולי הביטוח מפני שהבעלות המקורית של הרכב הייתה של חברה, וחמור מכך: הרכב עבר שתי תאונות שבראשונה נקבע שאיבד 12.5% מערכו ובשנייה 7% מערכו.

פער המידע בין חברות הביטוח למבוטחים משחק לא אחת לטובת חברות ביטוח שגובות פרמיות גבוהות (לאו דווקא במקרה הזה) אך מפצות בעת הצורך את הלקוחות לפי ערך נמוך. בימינו קל מאוד לסגור את הפרצה הזאת – וחובתם של הממונה על הביטוח ומשרד התחבורה לטפל בכך.

בושה. פשוט בושה!

קרסו מוטורס טענה להגנתה טענה מהותית אחת – "לא ידענו על התאונות הקודמות" וכן מספר טענות משפטיות-טכניות כמו שיהוי בהגשת התביעה או הגשת דוחות שמאי שלא לפי הנהלים. השופטת דחתה את כל הטענות האלה אחת לאחת אבל שכחה לומר מילה חשובה: "תתביישו!"

כאמור, קרסו מוטורס היא חברה ציבורית נסחרת בבורסה שמגלגלת בכל שנה עשרות מיליארדי שקלים ומעסיקה מאות עובדים ועשרות זכיינים וספקים. אף אחד לא מצפה שמנכ"ל החברה או חברי הדירקטוריון שלה יהיו מודעים לכל עסקת קניה ומכירה של רכב. אלא שבהתנהלות מול הלקוחות, זאת שבסופו של דבר שלחה אותם להליך משפטי שנמשך חמש שנים(!) – קרסו לא לקחה אחריות, לא נכנסה לנעלי הלקוחות שלה כדי להרגיש את כאבם, ולא עשתה את הדבר המתבקש – שהוא לפצות את הלקוחות.

כפי שעולה מפסק הדין – הפיצוי היחיד שהוצע היה תמורת הנזק שגרמה להם ההטעיה בקשר לבעלות הקודמת ברכב. למרות זאת, לנציגי החברה הייתה החוצפה לטעון בבית המשפט שבכלל לא הייתה הטעיה כזאת.

השופטת אמנם דחתה את הטענות של קרסו אבל כדי להדגיש מדוע כל עובד של החברה – מן המנכ"ל ומטה – צריך לחוש בושה לנוכח פסק הדין הזה כדאי דווקא "לזרום" עם טענת "אי הידיעה", שנדחתה כאמור.

נניח, לצורך הוויכוח, שמנהלי קרסו מוטורס גילו את הכשלים שנחשפו בבית המשפט בדיוק באותה דרך כמו הלקוחות שלהם: רק כאשר חברת הביטוח פיצתה אותם לפי ערך נמוך. מאותו רגע היו פרושות בפני מנהלי קרסו כל העובדות שנחשפו לאחר מכן בבית המשפט, ואף יותר מכך. הם גם אמורים להכיר באופן אישי את כל שאר "הברגים" במערכת שלהם.

בנקודת זמן כזאת מתגלה ה-DNA האמיתי של חברה מסחרית מפני שהיא יכולה לבחור בין שתי דרכים: לפצות את הלקוח ולשמר אותו, ולנצל את ההזדמנות כדי להפיק לקחים ולהשתפר, או להתעמר בלקוח תוך ניצול כוחה העדיף.

אין צורך להסביר את מאזן הכוחות בין לקוח פרטי לבין חברה כמו קרסו מוטורס אבל חשוב להצביע על "רוח המפקד" שניכרת במבחן התוצאה: מנהלי החברה העדיפו להשקיע כסף וזמן בעורכי דין ובניהול הליך משפטי ארוך במקום להשקיע את אותם משאבים בפיצוי לקוח שלהם על הטעויות והתקלות שהם ידעו שהם אשמים בהן. כמובן שהנחת המוצא היא שלא מדובר בחברה שאימצה את הרמאות כדרך לעשיית עסקים אלא ב"שבבים" שנפלו בתוך כדי כריתת עצים. אלא שזה רק מחדד את הטענה: מרגע שהובא לידיעת המנהלים שהמערכת שלהם כשלה – חובתם המקצועית היא לספוג את הנזק ולא להפיל אותו על הלקוח.

פערי כוחות

אין לנו כלים מקצועיים לנתח את הפסיכולוגיה של ארגון כמו קרסו מוטורס אבל בפסק הדין חבוי רמז עבה שעשוי להסביר את המוטיבציה שלהם לנהל הליך כזה בבית משפט.

בישראל לא נהוגה הפרקטיקה של "פיצויי עונשין" שבמסגרתה יכול בית משפט להטיל עיצומים על חברות שלדעתו סרחו. לכן השופטת קריב יכלה לכל היותר להטיל על קרסו את ה"קנס" שהתובעים תבעו לעצמם: פיצוי בסך 2,200 שקלים בגין עגמת נפש. כך ניצב מצד אחד הלקוח כשהוא מותש בתום חמש שנות מאבק משפטי ומצד שני חברה מסחרית שלא ספגה כל נזק כלכלי אלא השיבה ללקוח את מה ששלו בדין. בתווך נמצאים לא מעט בעלי מקצוע שהשתכרו לא רע מן הפרקטיקה הלקויה של קרסו מוטורס: עורכי דין, שמאים, ואפילו נהגי מוניות שבוודאי הסיעו מפה לשם חלק מעשרות המעורבים בפרשה.

רמז נוסף לפסיכולוגיה שמאחורי ההתנהלות של קרסו מוטורס התקבל אצלנו כאשר ביקשנו את תגובת החברה לפסק הדין. "מדובר במקרה אשר התרחש לפני כ-12 שנה", נמסר לנו, "הנובע מפערי התיעוד בין החברה למוסך פרטי שאינו נמנה על מרכזי השירות המורשים של החברה. יחד עם זאת, אנו מצרים על עוגמת הנפש שנגרמה ללקוח. בעקבות המקרה הוסקו המסקנות וחודדו הנהלים".

בואו ננתח את התגובה הזאת. חלק מן הפרשה אכן התרחש לפני 11.5 שנים, אלא שזה החלק הפחות חשוב. במשך שבע השנים האחרונות יכלו אנשי קרסו מוטורס להודות בחלקם ב"פרשה" ולפצות את הלקוח כפי שמגיע לו.

האם הפרשה באמת נובעת מ"פערי תיעוד בין החברה למוסך פרטי שאינו נמנה על מרכזי השירות המורשים של החברה"?

חלק זה בתגובה מוכיח שבקרסו מוטורס מעדיפים להמשיך לנסות "לסבן" את כל העולם במקום להפיק לקחים ולהשתפר. הנה מה שכותבת על כך השופטת קריב בפסק הדין: "אציין כי גם אם הרכב תוקן במוסך הפרטי ולא במוסך המורשה מטעם קרסו, אדם סביר לא יהיה מודע לכך; כך גם טען מר נ.ח. בחקירתו, ובצדק, כי שני המוסכים של ז.ד. מבחינתו הן אותה ישות – גם מבחינה ויזואלית זה מוסך אחד, אולם אחד, שלט של קרסו, חולצות של קרסו, אותם אנשים ולא ניתן לדעת כלל שמדובר בשני מוסכים שונים".

ומדוע שקרסו מוטורס תחיה בשלום עם מצב שלכאורה יוצר לא רק הטעיה כלפי לקוחות אלא גורם לטענתם ל"פערי תיעוד" כאלה ואחרים? שאלה טובה.

"יחד עם זאת", נכתב כאמור בתגובת קרסו מוטורס, "אנו מצרים על עוגמת הנפש שנגרמה ללקוח. בעקבות המקרה הוסקו המסקנות וחודדו הנהלים".

עד כמה מצטערים אנשי קרסו על עוגמת הנפש שנגרמה ללקוח? אם "הבעת הצער" שלהם מתבטאת בשבע שנים של התנהלות מול הלקוח וחמש שנות הליך משפטי אז מעניין לדעת מה קורה כשהם לא מצטערים.
ומה חסר בתגובה הזאת? מילה אחת של לקיחת אחריות.

כח, כבוד, כסף ואחריות

גם באולם של השופטת קריב בבית המשפט בחיפה, ממש כמו באולם המכירות של קרסו, קיים פער כוחות לטובת החברה המסחרית הגדולה, ובסוף היום קרסו לא נאלצה לשלם ללקוחות שלה שקל אחד יותר מן הסכום העודף שהיא גבתה מהם באמצעות אי גילוי פרטים מהותיים.

במקרה הזה תבעו הלקוחות מקרסו 75,000 שקלים, מהם 34,800 שקלים שהיה לדעתם צריך להפחית ממחיר הרכב בגלל הרישום שלו כרכב חברה ועוד 38,000 שקלים בגלל ירידת הערך בעקבות שתי התאונות. בנוסף נתבעו 2,200 שקלים תמורת עגמת הנפש שנגרמה להם.

השופטת חישבה בפסק הדין שסך ההפחתות שהיה צריך לבצע ממחיר המחירון בגלל רישום הבעלות והתאונות מגיע לכ-57,800 שקלים אבל לרוע מזלם של התובעים הם טוענים ששילמו לקרסו 20,000 שקלים במזומן (וזה מגובה לכאורה בסכומים שמצוינים בהסכם בין הצדדים) אבל הם לא הציגו אסמכתאות לטענה הזאת.

השופטת, שלא יכלה לפסוק לטובתם את הסכום הזה, התייחסה אליו כחלק מהנחה של כ-28,000 שקלים שהקונים קיבלו לדעתה, ופסקה שהפער בין המחיר ששולם לבין המחיר שהיה צריך להיות משולם עומד על 29,800 או 35,400 ש"ח אחרי הצמדה. בסיכומו של דבר היא פסקה לטובת התובעים סכום של 37,600 שקלים בתוספת 6,800 שקלים כהחזר אגרה ושכר טרחת עורך דין.
מתוך הסכום הזה הטילה השופטת על מכון הבדיקה לשלם 20%, כלומר שהנזק הכלכלי הישיר היחיד של קרסו מוטורס הוא כ-35,520 שקלים, וזאת לאחר שנקבע בפסק הדין שקרסו מוטורס רכשה את הרכב במחיר נמוך בכ-38,000 שקלים ממחיר המחירון לנוכח נזקי התאונות.

מותר להניח שכבר כאשר קיבלו לידיהם את כתב התביעה ידעו מנהלי קרסו מוטורס שבתי משפט לא נוהגים להוציא את התובעים כשכל תאוותם בידם ושבסופו של דבר – לאחר שהלקוח יותש כדבעי – הוא יקבל פחות או יותר את מחצית הסכום שנתבע. ברוב המקרים נוטות פרשות כאלה שלא להיחשף לציבור או ללכת לאיבוד בשלל החדשות האחרות, לכן אפשר גם להניח שבקרסו לא העריכו שהפרשה תפורסם.

גם בלי להכיר את פרטי המקרה והתובעים אפשר להניח שהם היו מתפשרים מראש על סכום נמוך מ-75,000 שקלים כדי לחסוך לעצמם חמש שנות מאבק משפטי שאיש לא יכול לנבא את השורה התחתונה שלו. אבל אפילו אם לא – האם חיסכון של כ-40,000 שקלים מצדיק מבחינת קרסו את זמן המנהלים, עלות עורכי הדין, כל ההוצאות הנלוות ועיקר העיקרים – את הפגיעה במוניטין ואובדן של לקוחות ותיקים?

בהנחה הגיונית שהרמאות שנחשפה בבית המשפט היא לא הדרך של קרסו מוטורס לעשות עסקים – האם הפעולות שבהן נקטו בפרשה מבישה כזאת הולמות חברה ציבורית בישראל?

קרסו הוא ארגון חזק מול הספקים שלו ואם אכן ישנם גורמים נוספים שצריך לחלוק איתם את האשמה או את הנזק הכלכלי – אפשר להניח שמנהלי קרסו היו מוצאים את הדרך והחברה הייתה יוצאת מחוזקת מן הפרשה.

ייזהר הקונה

פסק הדין של השופטת קריב מקפל בתוכו, כאמור, את כל מה שרע בענף הרכב בישראל, ויש לו מספר השלכות מערכתיות ולקחים מעשיים לכל אחד מאיתנו.

ראשית לכל – לקוחות צריכים להעדיף חברות מסחריות שרואות לנגד עיניהן את טובתו ומתעקשות לשמר אותו, וחברות כאלה נמדדות ברגעי משבר ומחלוקת. "הלקוחות לא תמיד צודקים" אומר משפט מפורסם "אבל הם תמיד הלקוחות", והתפקיד שלנו הוא להעצים פרקטיקות שפותרות מחלוקות ולהוקיע את מי שמנצל את כוחו נגד לקוחות.

במהלך השנים נקבעה בישראל חקיקה שנועדה להגן על לקוחות בתחום הרכב, למשל "חוק מכירת רכב משומש" שנחקק בשנת 2008. אבל בכך לא די. המפקח על הביטוח צריך להנגיש לכל בעלי הרכב את כל המידע שמוחזק בקשר לרכב שלהם בחברות הביטוח כדי למנוע "הפתעות", ומשרד התחבורה צריך להנגיש לבעלי הרכב את כל המידע שקשור לתאונות שמשפיעות על הבטיחות או על ערך הרכב.

רבים מן המכונים לבדיקת רכב, שאמורים להימצא תחת פיקוח משרד התחבורה, עושים ככל יכולתם כדי "לשמור על הישבן" של עצמם במקום לספק ללקוח מוצר ראוי. דוחות הבדיקה שתמורתן לקוחות משלמים כסף טוב לא כוללים עדיין תיעוד מוחשי של הנזקים והפגיעות. תחום זה חייב לעבור רפורמה יסודית ומי שאחראי לכך הוא משרד התחבורה. עד אז, מומלץ ללקוחות לבדוק לעומק את ההיסטוריה של רכב שהם קונים ולבדוק אותו במקום שהם סומכים עליו – למשל המוסך שבו הם מתכוונים לטפל בו בעתיד.

לבסוף, השופטת קריב מתייחסת בפסק הדין שלה לעיקרון של "ייזהר הקונה" שעולה מן הפסיקה בנושא, שמשמעותו היא שלקונה יש אחריות לבדוק רכב טרם רכישתו.
בסופו של דבר קריב אמנם פסקה ש"למרות שהיה על התובעים לבדוק את הרכב בעצמם, הנתבעת הפרה את חובת הגילוי והדו"ח של מכון ימית הטעה את התובעים לחשוב כי הרכב תקין, ולפיכך אין צורך לבדקו" – אבל על כך נאמר "חכם יודע לצאת מצרות שפיקח לא היה נכנס אליהן".

נעשה לכם עוול בתחום הרכב ויש לכם אפשרות להוכיח את זה? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

פסה"ד של השופטת אפרת קריב

בנטלי שעולה 2 מיליון שקלים, תאונה אחת, וסיבה לכך שפרמיות הביטוח שלנו כל כך יקרות

האם בית המשפט העליון מגן על המבוטחים או על חברות הביטוח?

בית המשפט לא אהב את הראש הקטן של משרד התחבורה

האם מכירת רכב מבטלת את הביטוח?

The post קרסו מוטורס מציגים: כך מרמים לקוח נאמן ויוצאים מזה בשלום appeared first on TheCar.

יונדאי, קיה וג'נסיס פרסמו כבר לפני כשבועיים בקוריאה קריאה לתיקון כשל בכ-170,000 מכוניות חשמליות והיברידיות-נטענות מדגמי יונדאי איוניק 5 ואיוניק 6, קיה EV6 וג'נסיס GV60, GV70 ו-GV80 משנות הדגם 2022-2024. ביום חמישי האחרון הורחב מבצע התיקון הזה גם לצפון אמריקה, שם מזומנות לתיקון קרוב ל-150,000 מכוניות נוספות. למרות זאת, עד עכשיו לא פורסם "ריקול" כזה בישראל.

הכשל במכוניות החשמליות של קבוצת יונדאי-קיה נובע מתקלה סדרתית במחשב ניהול האנרגיה (ICCU). מחשב זה אחראי על טעינת הסוללה הראשית אך גם על העברת אנרגיה בתוך מערכות החשמל, למשל לטעינת מצבר ה-12 וולט, וניהול מערכת החשמל המשנית שמשמשת את כל מערכות הרכב למעט מערכת ההנעה. ככל הידוע, הכשל שצריך להיות מתוקן קשור גם לרכיב חומרה, ולכל הפחות לצורך בהחלפת נתיך, וגם לתוכנה של "יחידת בקרת הטעינה המשולבת" (ICCU).

במקרה הטוב עלול הכשל לגרום לקשיים או אף לחוסר יכולת מוחלטת לטעון את הסוללה הראשית מעמדות טעינה ביתיות או עמדות AC ציבוריות. במקרה הרע, שכדי למנוע אותו נדרשת קריאת תיקון בטיחותית ("ריקול") – עלול הכשל לשבש את פעולת מערכת המתח הנמוך (12 וולט), ולדברי יונדאי וקיה זה עלול לגרום לתאונה.

מינהל הבטיחות הפדרלי האמריקני (NHTSA) קיבל עד כה 618 תלונות של בעלי יונדאי איוניק 5 משנת הדגם 2022 שחלקם דיווחו על אובדן כוח מנוע בזמן נהיגה, ולמרות שבאף אחד מן המקרים האלה לא נגרמו תאונה או פציעה – אנשי המינהל מפצירים בבעלי הרכב ליצור קשר עם מערך השירות של יונדאי, קיה וג'נסיס ולהגיע עם המכוניות לבדיקה.

למה אחרונים תמיד בסוף?

כאמור, יונדאי וקיה הכריזו על הקריאה לתיקון בדרום קוריאה כבר ב-14 במרץ, וזו כללה 113,916 כלי רכב חשמליים מתוצרת יונדאי וג'נסיס ועוד 56,016 כלי רכב חשמליים מתוצרת קיה. מבצע הבדיקה הפיזי של אותם כלי רכב החל בקוריאה כבר ביום שני שעבר, ה-18 במרץ, ובמסגרתו נבדקים מחשבי הטעינה ומוחלפים במידת הצורך.

בארה"ב הוכרזה הקריאה לתיקון ביום חמישי שעבר והיא כוללת קרוב ל-150,000 כלי רכב.

על כבישי ישראל מתגלגלים יותר מ-6,000 כלי רכב מן הדגמים הרלוונטיים אבל מפרסומי משרד התחבורה עולה שהיצרניות עדיין לא טרחו ליידע את הפקידים אצלנו שהן מכריזות על תיקון דומה גם בארץ הקודש.

מה שברור זה שבאתר האינטרנט של משרד התחבורה טרם פורסמה קריאה לתיקון של מכוניות שנמכרו בישראל, ואין שום סיבה להאמין שתקלה גלובלית מסוג זה פסחה דווקא על המכוניות "שלנו".

גם אם ליונדאי, קיה וג'נסיס אין עדיין מספיק מחשבי טעינה כדי לבצע את ה"ריקול" הבטיחותי בישראל – מחובתן לכל הפחות ליידע את בעלי הרכב ולהסביר להם כיצד עליהם לנהוג במקרה של תקלה.

יונדאי וקיה "בונות" לעצמן בשנים האחרונות מוניטין רע במיוחד לא רק מבחינת מספר התקלות בכלי רכב מתוצרתן אלא חמור מכך: בהתעלמות שלהן מחובתן לתקן בישראל את אותן תקלות סדרתיות שהן מתקנות בארה"ב. מצב כזה מתאפשר בחסות משרד התחבורה הישראלי אשר לא נוקף אצבע כדי להגן על בטיחותם של נהגים ומשתמשי דרך אחרים.

מה התקלקל ולמה זה מסוכן?

מפרסומי מינהל הבטיחות האמריקני עולה שתקלת הייצור ו/או התוכנה ביחידת ה-ICCU של כלי הרכב החשמליים גורמת לכך שהיא עלולה להתפגר בתוך כדי נסיעה. במצב כזה הנהג עשוי לשמוע צליל "פופ" ולראות כמה נורות אזהרה שנדלקות על לוח המחוונים. על אף נוסח הפרסום של מינהל הבטיחות האמריקני – אנשי יונדאי טוענים שמרגע הישמע ה"פופ" יש לנהג בין 22 ל-45 דקות לפני שהרכב מאבד לחלוטין את כוח המנוע שלו.

תיקון הכשל, ברשת השירות של יונדאי, קיה וג'נסיס, מבוצע בהתאם להנחיות היצרניות ומתחיל בעדכון תוכנה ובבדיקת יחידת ה-ICCU. במידת הצורך מוחלפים הנתיך של המערכת הזאת או אף היחידה כולה.

ככל שמדובר בעדכון תוכנה, אנשי יונדאי מסרו שתוכנת ה-ICCU המשופרת "מפחיתה את עומס החום ומורידה את מתח השיא במהלך הפעולה כדי להפחית את הנזקים ל-ICCU". צריך לקוות שמדובר בפתרון טוב שפותר את התקלה אבל באותה נשימה יש גם להתכונן לאפשרות שמדובר רק ב"פלסטר".

הרעיון לפיו עדכון התוכנה "מפחית נזק" ולא מונע אותו לחלוטין נשמע די מפוקפק, וקיים חשש מוחשי שבעלי רכב ימצאו את עצמם עם ICCU מקולקל רגע לאחר תום תקופת האחריות. זה כבר עלול להיות נזק יקר לתיקון.
את תגובות יונדאי, קיה וג'נסיס נוסיף אם וכאשר הם יבחרו להגיב.

נתקלתם בתקלה סדרתית באחד מדגמי יונדאי, קיה וג'נסיס או בכל רכב אחר? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

מה יהיה עם הפנסים הדפוקים של יונדאי וקיה? לקוחות ניזוקים באלפי שקלים ובישראל הוגשה תביעה ייצוגית שלישית

עוד תקלת מנוע ביונדאי טוסון וב-i30 וגם הפעם היא לא מטופלת בישראל

קונסומר ריפורטס: טסלה מבצעת ניסויים בבני אדם

The post תיקון הכשל המסוכן במכוניות החשמליות של יונדאי קיה וג'נסיס הגיע לארה"ב אבל עדיין לא הוכרז בישראל appeared first on TheCar.

אי אפשר להגזים בערך של צמיגים איכותיים ובהשפעה שלהם על אחיזת כביש, מרחקי בלימה, צריכת דלק, פינוי מים על כביש רטוב ורעש בתוך הרכב. מצד שני, אסור לחשוב בטעות שאלה השיקולים היחידים שמנחים את יצרניות הרכב כאשר הן בוחרות את הצמיגים שהן מתקינות על גלגלי הרכב שהן מייצרות.

מכוניות יוקרה ומכוניות ספורטיביות משווקות בדרך כלל עם הצמיגים הכי טובים והכי מתאימים להן, וזה מפני שרוב הרכיבים במכוניות כאלה יקרים ואיכותיים ומיועדים למי שמוכן לשלם הרבה כסף תמורת איכות וביצועים. יצרניות צמיגים אפילו מפתחות לעיתים צמיגים שמותאמים במיוחד לדגם ספציפי, בשיתוף פעולה עם יצרנית הרכב. אלא ש-97% מכלי הרכב בעולם הם לא מכוניות יוקרה או כלי רכב סופר ספורטיביים, ורוב המכוניות החדשות נשלחות ממפעלי ההרכבה כשהן נעולות בצמיגים באיכות ממוצעת לכל היותר.

רשת האינטרנט "מפוצצת" בכתבות שנועדו לשכנע אתכם שמאוד חשוב להקפיד לקנות רק את הצמיגים המקוריים "שנבחרו בקפידה על-ידי יצרניות הרכב בעקבות מסכת ארוכה של מבחנים וניסויים". אבל תרשו לנו לנקב את הבלון הזה ולרמוז לכם מי לדעתנו מנפח אותו. בפועל – למעט בכלי רכב מאוד ספציפיים – כמעט תמיד תוכלו למצוא צמיגים יותר טובים מן המקוריים, ובמחיר משתלם יותר.

הכינוי השגור של צמיגים שעליהם מתגלגלות מכוניות חדשות ממפעלי הייצור הוא "צמיגי הרכבה ראשונה" – כלומר הצמיגים ה"מקוריים" של הרכב. כנראה שאף אחד לא ייפול מן הכיסא כשנספר שרוב בעלי הרכב שמחליפים צמיגים בפעם הראשונה נוטים לחפש צמיגים זהים ככל האפשר למקוריים. גם לא צריך להיות גאון כדי לנחש שבשוק הצמיגים, כמו בכל "שוק שבוי" – כאשר מחפשים דגם ספציפי או מותג מסוים רוב הסיכויים שהמחיר הנדרש יהיה גבוה יותר מן המחיר של מוצרים מקבילים בתכונות ובאיכות.

זה לא רק הכסף

יצרניות רכב אכן משתמשות בצמיגים מאוד ספציפיים כשהן מבצעות את כל הניסויים והבדיקות שנחוצות לצורך תקינה. לרוב, כדי שלא להסתמך על ספק בודד, בוחרות היצרניות לפחות בשתי יצרניות צמיגים מתחרות ומכל אחת מהן הן קונות חלק מן הסחורה שהן מתקינות. כתוצאה מכך רוב דגמי המכוניות החדשות יתגלגלו אל שוק מסוים עם אופציה אחת או יותר של דגמי צמיגים, ובשווקים אחרים הם עשויים להימכר עם צמיגים אחרים.

בכל מקרה אחד השיקולים של יצרניות הרכב הוא כסף: איזה צמיג ייראה הכי טוב באולם התצוגה ביחס למחיר שלו. אחרי הכל, כל דולר שהיצרנית חוסכת על כל צמיג מוכפל ב-4 או ב-5 צמיגים בכל מכונית, ואת זה יש לכפול במספר כלי הרכב שמיוצרים. יצרניות הצמיגים, מצידן, מציעות רמות שונות של איכות ומחיר. זה אומר שעצם העובדה שעל הדופן של צמיג מוטבע הסמל של מותג מפורסם לא מעידה שזה הצמיג הכי איכותי או הכי טוב של אותו מותג. מה שנשאר לנו כעת זה לעשות 1+1 ולקבל את השורה התחתונה: רוב המכוניות הממוצעות מתגלגלות אל אולמות התצוגה כשהן נעולות בצמיגים הבסיסיים ביותר של יצרניות צמיגים מפורסמות, ואלה לא בהכרח הצמיגים הכי מתאימים ללקוח.

דוגמאות? בבקשה: אחת התכונות החשובות של צמיגים היא "התנגדות לגלגול", וככל שנתון זה נמוך יותר – כך קטנה תצרוכת הדלק. יצרנית רכב מעדיפה לפרסם נתון תצרוכת דלק כמה שיותר אופטימי ולכן תעדיף לבצע את מבחני התקינה עם צמיגים בעלי התנגדות נמוכה לגלגול. צמיגים כאלה מייצרים בדרך כלל פחות אחיזה, קצב הבלאי שלהם עלול להיות מהיר יותר, וייתכן שכושר העמידות שלהם למהירות הנסיעה קטן יותר.

בדוגמה הזאת – מי שמעדיף צמיגים עם רמת אחיזה גבוהה או עמידות גבוהה יותר יכול למצוא דרכים הרבה יותר יעילות לחסוך דלק, וכשהוא או היא בוחרים צמיגים עדיף לחפש דגמים שמציעים אחיזה גבוהה יותר מן הצמיגים המקוריים של הרכב.

אז איך בוחרים?

הדילמה הגדולה של מי שבמכונית שלו מותקנים עדיין צמיגי "ההתקנה הראשונה" היא מה לעשות כאשר נפגע רק צמיג אחד וצריך להחליף אותו. הרי לא הגיוני להחליף שלושה צמיגים נוספים, כמעט חדשים, רק כדי לקבל אחידות בכל הפינות. בעיה זאת הפכה משמעותית יותר בשנים האחרונות ככל שיותר ויותר יצרניות רכב ויתרו על גלגל חלופי בגודל מלא ובמקומו מותקנים גלגל מוקטן או ערכת ניפוח.

כאשר חייבים להחליף רק צמיג אחד צריך לבדוק מה מצבם של שאר הצמיגים. אם הצמיגים עשו כבר לפחות 50% מן העבודה שלהם מומלץ להחליף לפחות את שני הצמיגים ש"יושבים על אותו סרן" – כלומר את הצמיג ההרוס יחד עם הצמיג שמורכב מולו. הסיבה לכך פשוטה: אם הצמיג החדש יותקן מול צמיג שחוק תתקבל רמת אחיזה שונה בכל צד של הרכב.

לעומת זאת, אם הנזק נגרם כאשר כל הצמיגים חדשים כמעט לגמרי ייתכן שלא תהיה ברירה אלא להחליף רק הצמיג הפגום ובמקרה כזה גם לחזור לצמיג מקורי. אבל לא תמיד: מאוד יכול להיות שהמחיר של שני צמיגים חדשים ואיכותיים יהיה דומה או רק מעט יותר יקר מן המחיר של צמיג "מקורי" בודד, ואז כדאי להחליף צמד צמיגים.

אגב, כאשר מחליפים שני צמיגים במכוניות עם הנעה קדמית עדיף להתקין את החדשים מאחור ולהעביר את האחוריים קדימה.

כאשר בוחרים צמיגים צריך להתייחס לשיקולי עלות-תועלת ולהשוות בין התכונות שהכי חשובות לבעל הרכב – למשל רמת אחיזה, התנגדות לגלגול או אורך חיים צפוי – לבין המחיר. תמיד עדיף לבצע את סקר השוק מראש ולהגיע "מבושלים" אל מתקין הצמיגים. מומלץ להתקשר מראש אל מתקין הצמיגים ולסגור איתו טלפונית אילו צמיגים להתקין כדי לוודא שהצמיגים שבהם בחרתם ימתינו לכם במקום שאתם תמתינו לצמיגים.

לקריאה נוספת:

שינוי מידת צמיגים ברכב: לא רק למשפרים. כך תשנו מידות צמיגים, תעדכנו את רישיון הרכב שלכם ואולי גם תחסכו כסף

גלגלים וצמיגים גדולים: האם הם משפרים בטיחות או רק מגדילים את צריכת הדלק?

עסק שחור: כל מה שלא מספרים לכם על צמיגים למכוניות חשמליות

המדריך לרכישת והתקנת רפידות בלמים ודיסקים ברכב: תלויים בבלימה

The post צמיגים מקוריים סתם מבזבזים לכם כסף. אל תקנו אותם appeared first on TheCar.

קוראים לזה "רעידת המוות", Death Wobble, ואף נהג לא רוצה למצוא את עצמו מתמודד איתה: בעת נהיגת כביש, במהירות של כ-90 קמ"ש, כאשר אחד הגלגלים הקדמיים פוגע במהמורה או חריץ בכביש הוא שולח רעידות  בתדר מסוים למערכת ההיגוי. באותו רגע מתחילים הגלגלים הקדמיים וגלגל ההגה לרעוד באופן עצבני ובלתי נשלט עד שהנהג מצליח לעצור את הרכב עצירה מוחלטת.

תופעת "רעידת המוות" קיימת בעיקר בכלי רכב עם מתלה קדמי מחובר ("סרן חי") ובאופנועים מסוימים, ולמרות שהיא הרבה יותר מפחידה מאשר מסוכנת ישנם גורמים במערכת המתלים וההיגוי שעלולים להגדיל את השכיחות והעוצמה שלה וגם אמצעים שיכולים למתן אותן.

בבקשת אישור לתובענה ייצוגית שהוגשה אתמול (ב') בישראל כנגד יצרנית הרכב ג'יפ וחברת סמלת שמייצגת אותה בארץ – נטענות מספר טענות קשות שעל חלקן אנחנו מתריעים כאן חזור והתרע. באופן מיוחד מקוממת תופעה ששבה וחוזרת על עצמה פעם אחר פעם ונובעת מאוזלת היד של משרד התחבורה הישראלי: יצרניות רכב מבצעות תיקוני תקלות וכשלים סדרתיים במדינות אחרות, אבל מזניחות את לקוחותיהן בארץ ומותירות אותם ללא מענה. כך נטען גם במקרה זה.

בקשת האישור הוגשה על-ידי עורכי הדין יאמן מסאלחה וצחי פיסטל בשמו של הבעלים של ג'יפ רנגלר משנת הייצור 2019 אשר יובא ארצה כרכב משומש ועלה על הכביש בשנת 2020. התובענה נועדה לייצג את כל בעלי ג'יפ רנגלר וגלדיאטור משנות דגם אחדות, אם כי תופעת רעידת המוות מתרחשת ככל הנראה גם בכלי רכב משנות דגם קודמות. התובעים טוענים לפגם סדרתי במשכך של מערכת ההיגוי אשר לטענתם "מתפרץ באופן מפתיע ופתאומי, ללא כל התראה מוקדמת, במהלך נסיעה".

לטענת התובעים, בשנת 2019 ג'יפ ביצעה בארצות הברית "קריאה לתיקון" של ג'יפ רנגלר משנת הדגם 2018-2020 (שנות ייצור 2017-2019) וגלדיאטור משנת ייצור 2020 (שנת ייצור 2019). במקביל ג'יפ האריכה את האחריות לדגמים אלה לשמונה שנים. אלא שלטענת התובעים ג'יפ לא הודיעה על הקריאה לתיקון הזאת למשרד התחבורה הישראלי, לא פרסמה קריאת שירות דומה בישראל, ולא פעלה כדי ליידע את בעלי הרכבים הישראלים שהיא מבצעת תיקון שיכול לצמצם או לבטל את התופעה. ג'יפ, כך התובעים, גם לא טרחה לבדוק ולתקן את הפגם הידוע הזה בכלי רכב בישראל.

עוד טוענים התובעים שגם אצל מי שסבל מרעידת המוות בישראל ג'יפ והיבואנית שלה לישראל לא הציעו לטפל בו על חשבונן ולא האריכו לו, או לאף אחד אחר, את תקופת האחריות.

מה רועד?

צריך לומר בכנות שהניסוח של בקשת האישור קצת יותר דרמטי מן הכשל הנקודתי של ג'יפ במובן זה שנטען בו ש"מדובר בתופעה כה נפוצה עד שהוצמד לה כינוי בארה"ב שתרגומו המילולי – "רעידת המוות"".

אז נכון – באמת קיים כינוי כזה – אבל כדי להעמיד דברים על דיוקם צריך לומר שהוא לא נולד כדי לתאר באופן ספציפי את המקרה או את התופעה שנטענת ביחס לג'יפ רנגלר. "רעידת המוות" הוא ביטוי שרחוק מלהיות ייחודי דווקא לתקלה הסדרתית הנטענת – כפי שאפשר להבין בטעות מנוסח התביעה.

תופעת "רעידת מוות" מתרחשת בהרבה סוגים של כלי רכב – בעיקר ג'יפים וטנדרים, ויש לה מספר סיבות וגורמים תורמים כמו שיפורים לא מאוזנים שמבוצעים בכלים או בלאי ונזק לרכיבים שונים של המתלה הקדמי או של מערכת ההיגוי.

נדנוד קיצוני ומפחיד של גלגל ההגה יכול להיגרם, למשל, בגלל צמיגים לא מתאימים או פגומים או בגלל בלאי, פגמים או התקנה לקויה של מוט המסילה של מערכת ההגה, מפרקים כדוריים שחוקים, פגם או בלאי של זרועות בקרה עליונות או תחתונות או של תותבים ומסבי גלגלים, ולפעמים גם בגלל יישור גלגלים ואיזון צמיגים לא תקינים. כל גורם כזה בנפרד לא אמור לגרום לתופעה אבל בהחלט עלול להעצים אותה.

"רעידת מוות" – ללא ספק תופעה מפחידה ולכל הפחות "לא נעימה" – נגרמת בעת פגיעה מאוד שכיחה של אחד הגלגלים הקדמיים במהמורה או עצם על הכביש. הפגיעה עלולה לייצר תהודה בתדר ספציפי – משהו שאפשר לדמיין כמו הקשה על 'קולן' (מזלג כוונון של כלי מוזיקה), וזו מתעצמת ולא פוסקת עד שמביאים את הרכב לעצירה מוחלטת או להיפך – עד שמגבירים את המהירות כדי לשנות את התדר.

ישנם כלי רכב שבהם גדלה הסבירות ל"רעידת מוות", וזאת בגלל הנדסה לקויה של מערכת המתלים וההיגוי או בגלל בלאי או כשל של אחד המכלולים, כאמור לעיל. תלונות של בעלי רכב לגבי רעידת מוות בג'יפ רנגלר וגלדיאטור החלו להצטבר כבר משנת 2012, ורובן התמקדו בטענות אודות טלטולים אלימים בעת נהיגה. מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) הודיע בעבר שהנושא נבחן על-ידו אולם עד לשנת 2019 החקירה הזאת לא הניבה דרישה פדרלית לקריאה לתיקון.

באותה שנה הוגשה בארה"ב תביעה ייצוגית כנגד ג'יפ, וזו התמקדה ברנגלרים משנות הדגם 2015-18 (שנות ייצור 2014-2018). בתביעה נטען שבכלי הרכב האלה "הותקנו סרן קדמי ומערכת שיכוך פגומים שתוכננו ו/או יוצרו באופן שגורם להגה לרעוד בעוצמה בעת נסיעה במהירות גבוהה לאחר שנתקלו בשינויי כביש נפוצים וצפויים".

אנשי ג'יפ מצידם הכחישו את הטענות ואמרו שסך התלונות מייצגות רק כ-2% מכלל הרנגלרים שיוצרו. אלא שבאופן מפתיע, ואולי בעצם לא, חודשיים לאחר הגשת התביעה הכריזה ג'יפ על מבצע "שביעות רצון לקוחות" שכלל החלפה של משכך הזעזועים. מיותר לומר שפעולות שבוצעו לרווחת הלקוחות בארה"ב לא דווחו למשרד התחבורה בישראל או לבעלי ג'יפ אצלנו.

ביולי 2019 נשלחו לכלל בעלי הרכב בארה"ב מכתבים שמזמינים אותם להחליף את משכך ההיגוי ברכב שלהם ברכיב שונה, מתוצרת אותו ספק אבל עם מספר קטלוגי אחר (מק"ט 580AE בבולם החדש לעומת 580AC בבולם הישן). ככל הידוע, התקלה במשכך ההיגוי שהוחלף קשורה כנראה לכניסת אוויר לתוכו בטמפרטורות קרות, כאשר הנוזל ההידראולי בתוכו סמיך. כך נוצרות בועיות אוויר שפוגעות ביעילות השיכוך עד שהן יוצאות מן המערכת.

התביעה הייצוגית בארה"ב הסתכמה בסופו של דבר בהסדר פשרה שבמסגרתו ג'יפ לא רק החליפה את משככי ההיגוי אלא גם האריכה את תקופת האחריות למשכך ל-8 שנים או עד כ-145,000 ק"מ.

שני תיקונים לא פתרו את הבעיה

כאמור, התובע הייצוגי ייבא ארצה מארצות הברית רנגלר משומש בייבוא אישי, וככלי רכב "אמריקני" הוא נקרא שם לתיקון.

היות שבעל הרכב מטפל ברכב שלו במוסכי רשת השירות של יבואנית ג'יפ לישראל – כן בוצע אצלו תיקון, ובהיסטוריית הטיפולים של הרכב אף נרשם שחור על גבי לבן שבוצע "ריקול", להבדיל מ"קמפיין שביעות רצון לקוחות". כאמור – קריאה כזאת לתיקון לא פורסמה בארץ על-ידי משרד התחבורה.

על פניו ייתכן שהתיקון שבוצע בג'יפ המסוים הזה מציג ביצוע בפועל של "אחריות נסתרת" שרק חלק מבעלי הרכב זכו לקבל, וכמעט בטוח שכל מי שמטפל ברכב שלו מחוץ לרשת השירות של היבואנית לא יכול היה לקבל את התיקון הזה.

לא פחות מטרידה העובדה שכתשעה חודשים לאחר התיקון הראשון בוצעה החלפה נוספת של משכך ההיגוי בגלל נזילה ברכיב שהותקן, ושלדברי בכל הרכב – גם זה לא פתר את "רעידות המוות" ברכב שלו.

העובדה שג'יפ לא הכריזה על קריאה רשמית לתיקון בישראל יכולה להיות מוסברת לפחות בשלושה הסברים, והראשון בהם הוא שג'יפ יודעת שאף גורם ממשלתי בישראל לא יעניש אותה על כך שהיא לא מבצעת קריאה לתיקון בישראל. למשרד התחבורה הישראלי פשוט לא אכפת.

סיבה נוספת יכולה להיות שהתיקון שג'יפ מבצעת לא באמת פותר שום דבר מפני שהנטייה לרעידות נובעת מבעיית הנדסה יותר יסודית של מערכת המתלה, אבל אם זה המצב סביר שנגלה את זה במוקדם או במאוחר בארה"ב. אחרי הכל – ההסדר בתביעה הייצוגית בארה"ב נחתם אך לפני פחות משנה (יולי 2023), וייתכן שעוד נשמע בנושא הזה.

סיבה שלישית, הכי פשוטה, יכולה להיות שאנשי ג'יפ באמת מאמינים בטענות שלהם וחושבים שאין ערך להחלפת משכך ההיגוי או צורך בפעולה הזאת, אבל בארה"ב לא הייתה להם ברירה והם נאלצו לעשות את זה רק כדי לסגור את התביעה.

נתקלתם בתופעת "רעידת מוות" או כל בעיה אחרת בג'יפ רנגלר או בכל דגם אחר? כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

ההיגוי של ג'יפ גרנד צ'רוקי 2020-2023 מתפרק אבל בישראל הוא עדיין לא נקרא לתיקון

חלק מן המכוניות הסיניות כמעט בלתי ניתנות לביטוח בגלל בעיות באספקת חלקים ותיקונים

יבוא רכב לישראל: משרד התחבורה מציג מפגן הזוי ומביך של חוסר מודעות עצמית

משרד התחבורה משחק בחיים שלך: הקריאה לתיקון של סקודה וסיאט היא קריאת השכמה לחברי כנסת ישראל

משרד התחבורה לאזרח: לעובד מוסך מותר לקחת את הרכב שלך לשימוש פרטי

The post "רעידת המוות" של ג'יפ מתוקנת ומטופלת בארצות הברית. בעלי רכב בישראל יכולים לחפש את החברים שלהם appeared first on TheCar.

פערי מנטליות ושיטות עבודה שונות בין המקובל בשוק התיקונים והחלקים בישראל ובאירופה לבין המקובל בסין עלולים לגרום לפגיעה כלכלית קשה בכל מי שרוכש מכוניות מתוצרת סין. כך עולה מתחקיר חשוב שפרסם אתמול (ד') מגזין הרכב הבריטי אוטו אקספרס.

נזק לבעלי רכב עלול להיגרם בגלל עלויות ביטוח גבוהות מאוד, בגלל השבתת כלי רכב לזמן רב לאחר תאונות, ובגלל שרשת השירות – גם זו של יבואני הרכב וגם כלל המוסכים מורשי משרד התחבורה – עלולה לא לקבל את כל המידע שנחוץ לצורך ביצוע תיקונים לפי מפרט מסודר.

התחקיר של 'אוטו אקספרס' אמנם מתייחס לבריטניה, שם פועלים גופי צרכנות חזקים וממשלה שדואגת לאזרחים ולבעלי הרכב, וישנם הבדלים מהותיים במערכת היחסים שנהוגה שם בין חברות הביטוח למשווקי הרכב לבין זו שקיימת בישראל – אבל השורה התחתונה צריכה להדליק גם אצלנו נורות אדומות.

המסקנה המדאיגה ביותר שנחשפה על ידי 'אוטו אקספרס' היא שכמה מדגמי המכוניות הסיניות החדשות שנמכרו לאחרונה בבריטניה סובלים מבעיות חמורות של שירות ואספקת חלקים, וזה הפך אותן ל"כמעט בלתי ניתנות לביטוח".

מן התחקיר שפרסם המגזין עולה שמחסור חמור בחלפי רכב אצל מותגי רכב סינים שמכירתם בבריטניה החלה לאחרונה, ומחסור במידע מקצועי, גרם לייקור דרמטי של פרמיות הביטוח, וייקר מאוד את עלויות אחזקת המכוניות הסיניות האלה ביחס למקובל. המגזין מפנה חלק מן הביקורת ליצרנית הרכב הסינית המובילה BYD, ולטענת עורכי התחקיר מעט מאוד חברות ביטוח בריטיות מוכנות לבטח את הדגמים השונים שלה, ואחרות מציעות פרמיות יקרות מאוד.

משיחות עם אנשי BYD בישראל עולה שאצלנו אין, לטענתם, בעיית מלאי חלקים או בעיית שירות, אולם אנשי BYD בבריטניה הודו בפני המגזין שאצלם יש בעיה ושהם עמלים על פתרונות.

הבעיה בבריטניה, כך עולה מן התחקיר, לא קשורה למכוניות הסיניות עצמן אלא בחוסר הבנה של היצרניות הסיניות לגבי אופן הפעולה של שוק החלקים והתיקונים באירופה, ובכישלון שלהן לספק חלקים ומידע שיאפשרו לבצע תיקונים – במיוחד תיקוני תאונות – במחירים סבירים.

מחברת Thatcham Research אשר מבצעת אנליזות של שוק הרכב מטעם איגוד חברות הביטוח הבריטיות, נמסר שבעוד שאין כל בעיה במכוניות הסיניות, היצרניות הסיניות פשוט לא מכירות את שיטות העבודה האירופאיות.

מרטין ראולי, מנכ"ל האגודה הלאומית הבריטית לתיקון מרכב, מצוטט על-ידי 'אוטו אקספרס' כאומר ש"ישנם מוסכי פחחות שפשוט מחקו את דגם 'פאנקי קאט'" (Funky Cat שמותגה לאחרונה כ'אורה 03', וזה הדגם היחיד של ORA בישראל כרגע). לדבריו, ישנם מוסכי פחחות שלא יכולים לטפל בדגם הזה "מסיבות טפשיות", והכוונה למחסור בחלקים בסיסיים, וזה גורם לכך שהם לא מסוגלים לבצע תיקונים שהיו מבוצעים כלאחר יד בדגמים של מותגים נפוצים כמו פורד או ווקסהול ("אופל הבריטית").

"למרבה הצער אתה פשוט לא יכול להשיג חלקים; הם לא זמינים לרכב הזה, וזה מגוחך בעיניי בהתחשב בכך שמדובר בעסקים של מיליוני ליש"ט" אומר ראולי.

גם אנשי גרייטוול (יצרנית ORA) בבריטניה הודו בפני אנשי 'אוטו אקספרס' שהם "מודעים לכך שחלק מלקוחותינו מדווחים על אפשרויות ביטוח מוגבלות כרגע. נקטנו במספר צעדים לשיפור המצב, ואנחנו מעריכים שמגוון אפשרויות הביטוח ישתפר בקרוב מאוד". הם גם מבטיחים שמחלקת החלקים שלהם "עובדת עם צוותים באירופה ובסין כדי להבטיח זמינות טובה של חלקים" ושהם מודעים לכך ש"חוסר היכרות עם מותג חדש בשוק יכול להוביל ל"תקלות תקשורת של צד שלישי" שיכולות להאריך את זמני האספקה של חלקים".

פערי מידע

הנהלים של משרד התחבורה הישראלי מחייבים את יבואני הרכב להחזיק מלאי חלקים או לספק אותם ללקוחות לכל היותר בתוך שבוע (או מעט יותר לגבי חלקים מסוימים). אלא שבשלוש השנים האחרונות משרד התחבורה שלנו לא אוכף את הנהלים של עצמו – בתחילה בגלל טענות של יבואני הרכב לקשיים לוגיסטיים שנגרמו בגלל מגפת קורונה, לאחר מכן בגלל "משבר השבבים" ולאחרונה בגלל מלחמת שמחת תורה.

אצלנו, במערכת TheCar, התקבלו מספר תלונות לגבי עיכוב באספקת חלקים והשבתה של כלי רכב לתקופות ממושכות, אולם עד כה לא היה מדובר בתופעה רחבה. מאידך, בגלל המבנה הריכוזי של שוק הרכב ושוק החלפים לרכב בישראל ומפני שישראל קטנה מאוד – אספקת החלקים למוסכים מבוצעת במהירות ויעילות יחסית – אם הם נמצאים במלאי.

בעיה אחרת שעליה מצביעים עורכי התחקיר של 'אוטו אקספרס' היא מחסור במידע רלוונטי – גם לחברות הביטוח וגם למוסכי הפחחות. "ביטוח רכב בבריטניה", הם מסבירים, "פועל על בסיס ההנחה שיש לתקן נזקי תאונות בהתאם לתקן מאושר של יצרנית הרכב, אבל לדגמים סינים רבים אין מידע רלוונטי לגבי האופן שבו יש לתקן תאונות".

הפער בין אופי התיקון בבריטניה לבין התיקון המקובל בסין נובע – כך לפי התחקיר – מכך שכוח העבודה בסין זול מאוד – ובהפרש ניכר. לכן, גם כאשר מדובר בתיקון של נזק מאוד משמעותי למרכב – עלות התיקון תהיה נמוכה מאוד ביחס למוכר בבריטניה (ובישראל). אבל כאשר מתרגמים את השיטות והידע הסיני לעלויות כוח אדם ועבודה במערב מתקבלים מחירים שמביאים את הרכב ל"טוטאל לוס".

פערי המידע – בעיקר "איך לתקן" – ניכרים לנוכח המספר העצום של מותגים חדשים ודגמים חדשים שנוחתים במהירות באירופה, ואצלנו בישראל מדובר בקצב הרבה יותר מהיר מאשר בבריטניה.

אלא שאנשי אוטו אקספרס טוענים שלא מדובר רק במותגים חדשים ובדגמים חדשים, ושיש להם מידע גם לגבי קושי בהשגת "מידע בסיסי כמו מידות יישור גלגלים" אפילו במותגים הסינים הוותיקים והמבוססים ביותר כמו MG.
אנשי MG בריטניה הגיבו לטענות ואמרו שהחברה "כבר מבוססת היטב בשוק הביתי שלנו עם רשת סוכנים חזקה… זמינות החלקים הנוכחית מבטיחה שיש לנו מלאי חלקים ל-10 חודשים ו-91% מחלקי הרכב לכל סדרת MG זמינים באופן מיידי ונגישים לרשת המשווקים שלנו או למוסכים שמוסמכים על ידי הביטוח".

אין לנו על מי לסמוך אלא על אבינו

בשוק הרכב הישראלי נחתו בשנים האחרונות כ-20 מותגי רכב חדשים, רובם סינים, ו-20 נוספים צפויים בשנה הקרובה. בשנה שעברה נפוצו בארץ תלונות רבות לגבי רשת השירות של 'טסלה' וקושי באספקת חלקים, וכפי שפרסמנו כאן – גם כאשר ישנם חלקים תחליפיים – לפעמים מחירי המחירון שלהם פשוט הזויים. רק כדי לסבר את האוזן, מחיר המחירון של פנס קדמי של הונגצ'י E-HS9 עמד בעת השקתה בישראל על כ-63,000 שקלים (!).

מתקפת הרכב הסיני נמצאת רק בראשיתה ומאליו ברור שישנם קשיי הסתגלות ועקומת לימוד. ברור גם שבטווח הארוך יימצאו פתרונות לבעיות ושמותגים שלא ישיגו את אמון הציבור פשוט יימחקו.

הבעיה של לקוחות ישראלים היא ראשית לכל שאצלנו אין אף גוף מתפקד שדואג לאינטרס הצרכני, וחמור מכך: גם משרד התחבורה לא מבצע את תפקידו בהגנה על הצרכנים ובהקפדה על בטיחות.

אין סיבה להאמין שמה שקורה בבריטניה לא קורה אצלנו או יקרה כאן בעתיד, והתוצאות – מבחינת בעלי רכב – עלולות להיות יקרות במקרה הטוב ומסוכנות במקרה הרע. תעשיית הרכב הסינית היא הגדולה ביותר בעולם כיום ויש לה המון מה להציע לנו, אבל השאלה הגדולה היא "באיזה מחיר", ומה תהיה עלות הבעלות הכוללת של מכוניות מתוצרת סין.

נתקלתם בבעיה באספקת חלקים או בתיקון רכב לא מקצועי? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

כך הורדנו 81,000 שקל ממחיר הסוללה של פולסטאר 2 בהודעת טקסט אחת

בנטלי שעולה 2 מיליון שקלים, תאונה אחת, וסיבה לכך שפרמיות הביטוח שלנו כל כך יקרות

The post חלק מן המכוניות הסיניות כמעט בלתי ניתנות לביטוח בגלל בעיות באספקת חלקים ותיקונים appeared first on TheCar.

סטלנטיס קראה לאחרונה לתיקון בארה"ב ל-338,000 ג'יפ גרנד צ'רוקי משנות הדגם 2021-2023 (שנות ייצור 2020-2023) כדי לתקן כשל במתלים ובהיגוי. על אף סבירות גבוהה שבעיה זאת קיימת גם בכלי רכב שנמכרו בישראל – אצלנו טרם פורסמה קריאה כזאת לתיקון.

בתיאור של מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני נכתב ש"המפרק הכדורי של זרוע הבקרה העליונה ומפרק ההיגוי עלולים להיפרד ולגרום לגלגל ליפול החוצה וכתוצאה מכך לגרום לאובדן יכולת ההיגוי".

אנשי ג'יפ דיווחו למינהל הבטיחות שעד כה לא ידוע להם על תאונות עם נפגעים, אבל לא צריך תואר בהנדסת רכב כדי לדמיין תוצאות של התנתקות ההיגוי בעת נהיגה על כביש מהיר. הדיווח של ג'יפ כולל 20 תלונות של לקוחות שלדבריהם טוענים שהם שמעו רעשים מוזרים מכיוון מערכת ההיגוי, בעיקר בעת נסיעה על מהמורות.

מספרם הגדול של כלי רכב שנקראו לתיקון בארה"ב מעיד לכאורה על כשל בתכנון או בייצור של סדרת ייצור גדולה מאוד, ואולי אפילו מדובר בכל הכלים מדגם זה שיוצרו בארה"ב. לכן קשה להאמין שדווקא כלים שיוצרו באותו מפעל והגיעו לישראל חמקו מן הכשל הזה.

ג'יפ, בדרך כלל, לא ידועה כיצרנית שמסתירה קריאות לתיקון, ויעיד על כך המספר הגדול של קריאות לתיקון שהיא פרסמה וביצעה בישראל בשנים האחרונות. לכן – בהנחה שהתקלה אכן רלוונטית גם לישראל – סביר שהדיווח של ג'יפ עדיין לא עבר במערכות השונות אך הוא צפוי להתפרסם גם בארץ במוקדם או במאוחר.

בל נשכח שלישראל יובאו לא מעט ג'יפ גראנד צ'רוקי ביבוא אישי ומקביל, ושמשרד התחבורה הישראלי מתרשל בכל הקשור לחובותיו להגן על הציבור – וזה מחריף את הסיכון לתאונות כתוצאה מן הכשל הזה בישראל. למען הזהירות המונעת מומלץ לכל בעל ג'יפ גרנד צ'רוקי שעלה על הכביש בישראל בין השנים 2020-2024 לפנות בכתב אל יבואנית הרכב – חברת סמלת, ולשאול האם מתוכננת קריאה לתיקון גם אצלנו, ומתי. חשוב לתעד ולשמור את תשובות היבואנית ובכל מקרה של ספק לפנות אלינו, אל editor.thecar@gmail.com.

בארצות הברית יתחיל מבצע התיקונים ב-12 באפריל, ובכלי רכב שיגיעו לרשת מוסכי השירות של ג'יפ ייבחנו הברגים בזרועות הבקרה העליונות ובמקרה הצורך יהודקו או יוחלפו על-חשבון היצרנית.

יש גם תקלת תאורה

נוסף לתקלת המתלים, שנוגעת כאמור לכ-340,000 כלים, ג'יפ פרסמה גם קריאה לתיקון של קבוצה קטנה יותר של כ-9,400 ג'יפ גרנד צ'רוקי מאותם שנתונים לצורך תיקון תקלה בהפעלת תאורת הדרך.

באותם כלים, כאשר מתג התאורה מכוון למצב אוטומטי, תיתכן בעיית הפעלה של האורות הגבוהים, וזה לא מאפשר לכלים האלה לעמוד בתקנות הרלוונטיות. התיקון, במקרה הזה, מבוצע באמצעות עדכון תוכנה.

The post ההיגוי של ג'יפ גרנד צ'רוקי 2020-2023 מתפרק אבל בישראל הוא עדיין לא נקרא לתיקון appeared first on TheCar.

מאז המינוי של קובי שבתאי למפכ"ל המשטרה – בסוף שנת 2020, ועד לאמצע השנה שעברה – שזה המועד האחרון שמרכז המחקר והמידע של הכנסת הצליח לאסוף לגביו נתונים – מספר גניבות הרכב בישראל יותר מאשר הוכפל. מעט לאחר מכן, באמצע שנת 2021, החלו מחירי ביטוח הרכב בישראל לטפס, ומאז הם רשמו זינוק של 28.5% – כמעט פי שניים מן העלייה הממוצעת של פרמיות ביטוח הרכב באירופה.

מוקדם יותר השבוע פרסם מרכז המידע והמחקר של הכנסת נתונים אודות גניבת כלי רכב בישראל, הישגי האכיפה של משטרת ישראל ועלויות פרמיות הביטוח – וזאת לבקשתה של חברת הכנסת מירב בן ארי לקראת דיון בנושא גניבות רכב בוועדה לביטחון לאומי. הדיון זומן מפני שכל בעל רכב בישראל מרגיש היטב את הזינוק במחירי הביטוח, וזה כולל אגב לא רק את מי שמבטח את מכוניתו מפני גניבה או תאונה היות שבלי קשר לביטוח ה"מקיף" חייבים כל בעלי הרכב לשלם את "מס ביטוח החובה", שאליו נתייחס בהמשך.

הנתון הכואב ביותר בדוח של מרכז המחקר והמידע של הכנסת הוא זינוק של כמעט 30% בעלות הממוצעת של פרמיית ביטוח הרכב, ואפשר לקפוץ כבר כעת לשורה התחתונה ולומר שרוב התוספת שאנחנו משלמים נגרמה בגלל זינוק במחירי הרכב – שמשפיע על היקף הפיצוי בתאונות מסוג "טוטאל לוס" (אובדן מוחלט) ובגלל זינוק בהיקף גניבות הרכב ובגניבות של חלקי רכב.

וכיצד נלחמת משטרת ישראל בגניבות הרכב? כאשר מביטים במספרים היבשים התשובה היא: "לא טוב".
עד לשנת 2020 נרשמה ירידה עקבית במספר גניבות הרכב ואלה צנחו לרמה של 8,742 דיווחים באותה שנה. מאז, למרות מגפת קורונה והסגרים, נרשם זינוק במספר הגניבות לכל אורך הקדנציה של מפכ"ל המשטרה הנוכחי, קובי שבתאי.

בשנת 2021 חל זינוק של יותר מ-40% בדיווחים על גניבות רכב (מספר הדיווחים למשטרה תמיד יותר נמוך ממספר הגניבות בפועל מפני שלא מעט בעלי רכב לא סומכים על המשטרה ולא טורחים לדווח), ובשנת 2022 חל זינוק של 33% נוספים. גנבי הרכב חגגו גם בשנה שעברה ומשנת 2022 ל-2023 חל זינוק נוסף של 17.1% במספר הדיווחים על גניבות רכב. משנת 2020 ועד לסוף שנת 2023 זינק מספר הדיווחים על גניבות רכב בישראל ב-218.4%.

גניבות רכב אינן תופעת טבע לא מוסברת אלא "תעשייה" שאפשר לנטר, לאתר ולחסל, ומבחינות מסוימות אפילו יותר קל לעשות את זה מאשר לנטר, לאתר ולחסל פעילי טרור: רוב הגניבות נועדו לצורך פירוק חלקים לצורך מכירתם למוסכים פיראטיים – וקל יחסית לאתר את המקומות שאליהן מגיעות המכוניות הגנובות ואת הגורמים שסוחרים ומשתמשים בחלקים שמפורקים מהן.

בין השנים 2017 ועד לאמצע 2023 נגנבו בישראל כ-85,000 כלי רכב, ולמשטרה היה ידוע על יותר מ-10,500 בני אדם שקשורים ל"תעשיית גניבות הרכב". כנגד כ-9,500 מהם פתחה משטרת ישראל תיקי חקירה.

כמה מאותם 9,500 תיקים "הבשילו" לכתבי אישום של המשטרה? כ-5,330 בלבד. ומהי העבירה שמיוחסת לרוב הנאשמים? "שימוש ברכב ללא אישור הבעלים". אגב, כ-61% מן החשודים בגניבות רכב הם אזרחי ישראל וכ-44% מן הגנבים שכנגדם הוגשו כתבי אישום הם פלסטינאים.

כמעט מיותר להזכיר שתעשיית גניבות הרכב "מפרנסת" לא רק את ארגוני הפשע אלא גם את ארגוני הטרור ושברבים מן הפיגועים שמבוצעים על-ידי טרוריסטים נעשה שימוש בכלי רכב גנובים.

לנו זה עולה יותר

אנשי מרכז המחקר והמידע של הכנסת "עשו סלט" מן הנתונים שעל בסיסם בנו את הדוח שלהם, ובמבחן התוצאה נראה שהם לא לגמרי הבינו את ההבדלים בין "ביטוח חובה" לבין ביטוח "מקיף", ועל הדרך הם גם לא התייחסו בכלל לביטוח צד ג'.

רמז ראשון לסלט הזה טמון בדוח במשפט "קיימים הבדלים מהותיים בין מנגנון ביטוח החובה באירופה ובישראל המקשים על ההשוואה, ועל כן מחיר ביטוח חובה באיחוד האירופי מובא כנקודת ייחוס כללית". למעשה, ההבדל החשוב ביותר, והסיבה שנדרשת הפרדה מוחלטת בין כל התייחסות לביטוח חובה לבין התייחסות לביטוח "מקיף", הוא ש"ביטוח חובה" בישראל כשמו כן הוא: מדובר במס (לכן זה נקרא "חובה") ולא בביטוח.

"ביטוח החובה" נועד להטיל על בעלי הרכב את כל העלויות של טיפול בפציעות ונפגעי גוף כדי שהעלות הזאת לא תיפול על המדינה, ולכן נקודת ההתייחסות ל"ביטוח" הזה היא מספר תאונות הדרכים עם נפגעים או סך התגמולים שחברות ביטוח שילמו לנפגעים. אין שום קשר בין ביטוח החובה לבין גניבות רכב אלא במקרים הנדירים שבהם אדם נפגע במהלך גניבת רכב.

למרבה האבסורד, אנשי מרכז המחקר והמידע של הכנסת כוללים בדוח שלהם גרף שמצביע על צניחה של כ-30% במספר תאונות הדרכים ל-1,000 כלי רכב, ומכיוון שכל כלי רכב נדרש לשלם ביטוח חובה (ולכן אין משמעות לגידול בהיקף צי הרכב) – זה אומר שסך הפיצויים שחברות הביטוח אמורות לשלם היה אמור לרדת ולא לעלות.

לפי הדוח – חברות הביטוח אמנם הפסידו כ-200 מיליון שקלים בסעיף ביטוח החובה בשנת 2022, אבל בשנה שלפני כן הן הרוויחו מן המס הזה 161 מיליון שקלים, בשנת 2020 הן הרוויחו ממנו 418 מיליון שקלים, ובשנת 2019, תחזיקו חזק – הן חילקו ביניהן מיליארד ו-150 מיליון שקלים שהן גבו אגב מס החובה הזה מכל בעלי הרכב בישראל. כאמור – כל החגיגה הזאת כלל לא קשורה לגניבות רכב.

כפי שנכתב בתחילת הדברים, הגורמים שייקרו את העלויות של חברות הביטוח בשנים האחרונות הם ראשית לכל ההכפלה במספר גניבות הרכב וכן זינוק במחירי המכוניות החדשות ובמחירים של חלקי רכב.

ממשלת ישראל – ובעיקר שר האוצר בצלאל סמוטריץ', שר הכלכלה ניר ברקת, והשר לביטחון לאומי איתמר בן גביר – יכולים להפחית את יוקר המחיה בישראל ואת מחירי ביטוח הרכב, וזאת ראשית לכל באמצעות מלחמת חורמה בגנבי הרכב ובתעשיית הסחר בחלקי רכב גנובים.

בנוסף, מחירי חלקי הרכב בישראל התייקרו במהלך מגפת קורונה ומשבר השבבים שהתרחש בעקבותיה – אבל כעת אין סיבה שהמחירים הגבוהים יהפכו ל"נורמלי החדש" בענף. משרד הכלכלה, באמצעות רשות התחרות, יכול לפעול לפירוק המונופולים והגברת התחרות ביבוא חלקי רכב – ולצורך זה נדרשת גם פעולה של משרדי האוצר והתחבורה.

The post משטרת ישראל נכשלה במאבק בגנבי הרכב ודמי הביטוח זינקו ב-28.5% appeared first on TheCar.

לסוזוקי, כך מסתבר, יש בשנים האחרונות סדרת תקלות "לא נעימות", שלא לומר מפחידות, במערכות הבלמים: השבוע נקראו לתיקון באירופה קרוב ל-5,000 מכוניות מדגמי 'ויטארה' ו-SX4 (שמוכרת אצלנו כ-S-Cross או "קרוסאובר") משנת הייצור 2023 כדי לבדוק פגיעה אפשרית בצינורות של מערכת הבלמים.

מן התיאור שפורסם באירופה עולה שבמהלך הייצור של הרכב, באותו מפעל בהונגריה שממנו נשלחות מכוניות כאלה גם אלינו, עלולה הייתה להתרחש פגיעה בצינורות באופן שצינור הבלם האחורי-שמאלי נפגע במהלך תהליך ההידוק שלו. זה עלול לגרום להתפתחות חלודה וליצירת חור כמו גם להחלשת הצינור ולדליפת נוזל בלמים. מצב כזה עלול לגרום לכך ש"ביצועי הבלימה עלולים להיות מוגבלים" ואין צורך להרחיב לגבי הסכנה שכרוכה בביצועי בלימה מוגבלים.

נכון להיום (ד') קריאה כזאת לתיקון עדיין לא מופיעה באתר הקריאות לתיקון של משרד התחבורה הישראלי וזה יכול להיות מפני שאנשי סוזוקי עדיין לא דיווחו על קריאה לתיקון בישראל או מפני שהם סבורים שלא צריך לבצע אותה במכוניות שנמכרו אצלנו.

בשנה שעברה הכריזה סוזוקי על קריאה לתיקון של אותם דגמים (ויטארה וקרוסאובר/ S-Cross) בגלל ש"תקלה בשסתום בקרת וואקום עלול לגרום לכך שיידרש כוח רב יותר להפעלת דוושת הבלם", והיא נוגעת לכלי רכב שיוצרו מתחילת ינואר 2017 ועד סוף דצמבר 2021. אגב, אותה בעיה תוארה באירופה כך: "עקב התנפחות שסתום במשאבת הוואקום עלול להיחסם זמנית הלחץ השלילי של מגביר הבלמים. כתוצאה מכך, גם אם מערכת הבלימה נשארת תקינה יש ללחוץ חזק על דוושת הבלם, מה שמגביר את הסיכון לתאונה".

שני דברים מעניינים בתקלה הספציפית הזאת ובמכוניות שנקראו לתיקון. הראשון הוא שמשרד התחבורה הישראלי הנאור, המתקדם, החכם, השירותי והמוביל בתחומו (וגם, אגב, משרד התחבורה הטוב ביותר בישראל) פרסם את אותה קריאה לתיקון שלוש (3) פעמים: פעמיים בשנה שעברה, ופעם נוספת בשנת 2022.היות שהפרסומים של משרד התחבורה בישראל לא כוללים את מספר המכוניות שכלולות בתיקון וגם לא מתארות תיאור מפורט של התקלה ושל מהות התיקון – אי אפשר לדעת אם הסיבה לשלוש הקריאות הזהות היא שבכל פעם נוספה סדרת מכוניות נוספת, או שהתיקונים לא הצליחו ולכן היה צורך לחזור עליהם.

דבר מעניין נוסף הוא שבאירופה פורסמה התקלה הזאת לא רק לגבי דגמי ויטארה ו-S-Cross אלא גם לגבי דגמי באלנו וסוויפט ואלה לא נקראו לתיקון בישראל, ולא רק לגבי שנות הייצור 2017-2022 אלא לשנות הייצור 2015-2022. זה כבר מדליק נורת אזהרה.

עצם העובדה שמדובר בדגמים שיוצרו במפעלים שונים ובמדינות שונות מעידה לכאורה על תקלה בייצור או בתכנון של מכלול משאבת (או מגבר) הבלמים ולא על תקלת הרכבה או ייצור, לכן קצת מוזר שדגמים מסוימים נקראו לתיקון באירופה ואצלנו לא.

מה לעשות?

לא אמורה להיות דאגה לגבי כל המכוניות שכן נקראו לתיקון בישראל: בהנחה שרשת השירות של היצרנית ביצעה את ההנחיות שהתקבלו מסוזוקי סביר להניח שכל המכוניות נבדקו ובמידת הצורך תוקנו או שהם יתוקנו בטווח של שנה מיום פרסום הקריאה לתיקון.

החשש הוא לגבי מכוניות שלא נקראו לתיקון בישראל, וצריך לקוות שגם לא היה צורך לקרוא להן לתיקון. עם זאת, למען הזהירות המונעת ההמלצה שלנו היא לכתוב אל שירות הלקוחות של מכשירי תנועה, לצרף לפניה הזאת את צילום רישיון הרכב, ולקבל מהם תגובה כתובה אשר תהווה אסמכתה לכך שמכונית ספציפית לא נדרשת לבצע בדיקה או תיקון.

בכל מקרה שבו נהג או נהגת חשים חוסר נוחות מתגובת הבלמים חשוב להיכנס בדחיפות למוסך רשת של היבואנית, להראות את הכתבה הזאת ולבקש בדיקה יסודית של הרכב. מערכת בלמים היא מערכת קריטית שאסור לקחת סיכונים לגביה.

נתקלתם בבעיית בלמים בסוזוקי או בכל תקלה אחרת בכל דגם שהוא? כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com.

לקריאה נוספת:

כך ניסתה סוזוקי לגרז את בית המשפט

תיבת ההילוכים הדפוקה של סוזוקי, ניסאן וסובארו, ומדיניות ההסתרה הגלויה של מכשירי תנועה

ניסאן ושברולט הסתירו מלקוחות בארץ כשלים סדרתיים בתיבות הילוכים וגבו מהם אלפי שקלים למרות שבחו"ל הן נושאות בעצמן בעלויות התיקונים

The post אין עצירה: סוזוקי שוב קוראת לתיקון באירופה בגלל תקלת בלמים. האם זה יתוקן גם בישראל? appeared first on TheCar.

בתחילת החודש, חודשים ספורים בלבד לאחר שיונדאי הכריזה על קריאה לתיקון של מנועי בנזין בדגמי i30 וטוסון, היא הכריזה על תקלת מנוע נוספת, אחרת, באותם דגמים.

גם הפעם מדובר בתקלה סדרתית שעלולה לגרום להרס מוחלט של מנועים, וגם הפעם יונדאי לא הכריזה על קריאה לתיקון לתקלה הזאת בישראל, למרות שהיא כן מבצעת אותה באירופה.

תקלת הייצור החדשה מתייחסת לדגמי טוסון ו-i30 שיוצרו בין התאריכים 23.10.2018 – 27.10.2020, ולפי התיאור של יונדאי "אספקת השמן למנוע עלולה להיות מופרעת ולגרום נזק פתאומי למנוע. בנוסף, מגבר הבלמים עלול להיכשל וזה יוביל למאמץ בלימה גבוה משמעותית ויגדיל את הסיכון לתאונה".

נזכיר שיונדאי כבר הכריזה לפני כמה חודשים על קריאה לתיקון של אותם דגמים באירופה בגלל תקלה אחרת, ובתיאור הסיכון במקרה הקודם נכתב ש"המסנן של משאבת הטנדם עלול להיסתם על ידי סיבים (שיתנתקו) מחגורת משאבת הטנדם. הדבר עלול לגרום לקושי בלחיצה על דוושת הבלם וזה יעכב בלימה רגילה, מה שעלול לגרום לתאונה".

חשוב להדגיש: יצרניות רכב מחליטות בעצמן אם ומתי לבצע קריאות לתיקון אלא אם סמכות רגולטורית חיצונית מכריחה אותן לבצע תיקון סדרתי. במצב אידאלי יצרנית הרכב מנתחת את הסיבות לכשל סדרתי ומגדירה את קבוצת המכוניות שרלוונטיות אליהן, למשל אם ידוע לה על סדרת ייצור פגומה שיוצרה בתאריכים ספציפיים או על כשל תכנון שרלוונטי לדגם מסוים.

עם זאת, בהיעדר פיקוח חיצוני יכולה יצרנית רכב להתעלם ממידע שנמצא ברשותה ולבצע "ניהול סיכונים" של הנזק הכלכלי שייגרם לה מביצוע קריאה לתיקון לעומת נזק שייגרם לה אם היא לא תבצע תיקון כזה. בהיעדר מידע אי אפשר לדעת בוודאות האם גם בישראל נמכרו מכוניות עם הפגם הסדרתי או שלא נמכרו אצלנו מכוניות כאלה – הדבר היחיד שידוע זה שיונדאי לא הכריזה על קריאה לתיקון בישראל (או שמשרד התחבורה מעכב את המידע הזה אצלו).

אז מה היה לנו כאן?

בעלי יונדאי i30 ויונדאי טוסון שיוצרו בין השנים 2018 ועד לסוף 2020 אשר נתקלו בתקלות מנוע שקשורות באספקת שמן צריכים לבדוק אם יש או אין קשר בין מה שפגע במנוע שלהם לבין שתי התקלות הסדרתיות שיונדאי מתקנת באירופה.

גם מי שהמנוע שלו לא נפגע צריך לנקוט ב"זהירות מונעת" וראשית לכל לבדוק את מפלס שמן המנוע ברכב שלו. לאחר מכן מומלץ להתקשר אל שירות הלקוחות של יונדאי עם פרטי הרכב ולהביע חשש מפני השתייכותו לקבוצת כלי הרכב שנקראה לתיקון באירופה.

יכול להיות שצודקים אנשי יונדאי ואין צורך לבצע את שני התיקונים של שתי התקלות הסדרתיות בכלי רכב שנמכרו בישראל, ויכול להיות שיש צורך כזה. לדעתנו עדיף לבעלי הרכב להיות זהירים מאשר להצטער על חוסר זהירות, ולפנות אל היבואנית כדי לקבל ממנה אישור פוזיטיבי שאין ברכב שלכם תקלה.

נתקלתם בבעיית מנוע עם דגמי יונדאי טוסון או i30 שיוצרו בשנים 2018-2020? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

יונדאי מתקנת את המנועים והבלמים של טוסון ו-i30 בעולם אבל לא בישראל

The post עוד תקלת מנוע ביונדאי טוסון וב-i30 וגם הפעם היא לא מטופלת בישראל appeared first on TheCar.

מרצדס פרסמה בשבוע האחרון בגרמניה שתי קריאות לתיקון למספר דגמים נפוצים שלה בגלל שתי תקלות שונות שעלולות לגרום לשריפות. שתי הקריאות לתיקון פורסמו בגרמניה עבור השוק האירופאי, אבל טרם פורסמו בישראל.

תקלה ראשונה, שפורסמה ב-12 בפברואר, נוגעת ל-75,159 כלי רכב מדגמי E-Class, CLS ו-AMG GT אשר יוצרו בין השנים 2021 ל-2023. מכוניות אלה נקראות למוסכי השירות כדי לבדוק, ובמידת הצורך גם לתקן, נקודת הארקה של מערכת ה- 48V בתא המנוע. "בורג שעלול להשתחרר אם לא הודק בהתאם למפרט", נכתב בהודעת הקריאה לתיקון, "עלול לגרום לסכנת שריפה".

התקלה האחרת, שפורסמה ביום שני השבוע, נוגעת גם היא לרבים מדגמי מרצדס החשמליים ובעלי מנועי בעירה, ובהם AMG GT, C-CLASS, CLE, E-CLASS, EQE, EQS, GLC, S-CLASS, SL אשר נבנו בשנה שעברה.
במקרה זה מדובר ב-37,232 כלי רכב ובהם קיים חשש לתקלת מגעים או "עליה להתנגדות הזרם" של נתיך בתיבת הנתיכים, וזה "עלול לגרום לכשל במנוע או לפגיעה בתפקודי הריסון ובאשכול המכשירים. לא ניתן לשלול סכנת שריפה". במסגרת הקריאה לתיקון של תקלה זאת תבוצע החלפה של תיבת הנתיכים ברכב.

כאמור, שתי הקריאות האלה לתיקון לא פורסמו באתר האינטרנט של משרד התחבורה הישראלי נכון להיום (רביעי, 21 בפברואר) למרות שחלק מן הדגמים האלה נמכרו בישראל. יכול להיות שבמרצדס לא סבורים שהתקלות האלה רלוונטיות לשוק שלנו, יכול להיות שהן יפורסמו אצלנו בעתיד, ולמען הזהירות המונעת מומלץ שבעלי דגמים כאלה משנות היצור האלה ירימו טלפון או ישלחו דוא"ל אל שירות הלקוחות של חברת כלמוביל, יבואנית מרצדס לישראל כדי לוודא אם המכוניות שלהם זקוקות או לא זקוקות לתיקון.

The post שלהבת בארזים: שתי תקלות במרצדס עלולות לגרום לשריפות. מטופל באירופה ולא בישראל appeared first on TheCar.

בעלי רכב חשמלי נאלצים להחליף צמיגים בקצב כפול מזה שנדרש מבעלי רכב עם מנועי בעירה במהלך שלוש שנות הבעלות הראשונות על הרכב שלהם. כך עולה מסקר האמינות השנתי שפרסמה בשבוע שעבר חברת הסקרים J.D. POWER אשר מתמחה בין השאר בענף הרכב.

מן הדוח החדש עולה שכ-39% מבעלי רכב חשמלי דיווחו על כך שהם החליפו צמיגים ברכב החדש שלהם לפחות פעם אחת במהלך שלוש שנות בעלות (חלקם יותר מפעם אחת), וזאת לעומת עד 20% מקרב בעלי כלי רכב עם מנועי בנזין. בעלי כלי רכב עם מנועי בעירה שנוהגים קילומטראז' ממוצע מושכים במקרים רבים את החלפת הצמיגים עד לשנת הבעלות השישית.

שתי הסיבות לבלאי מוגבר של צמיגים ברכב חשמלי הם המשקל הרב שלהם, שגדול בממוצע ב-30-40% ממשקלם של כלי רכב מקבילים עם מנועי בעירה, ואופי נהיגה שלא לוקח בחשבון את המומנט הרב שמופק על-ידי מנועים חשמליים. ולא רק זה: ככל שנהגים מאיצים חזק, מהר ויותר ברכב חשמלי – כך הם גם נאלצים לבלום יותר – ומבחינה זאת לא ממש משנה אם מה שבולם את הרכב זאת הבלימה הרגנרטיבית או בלמים: הבלימה לכשעצמה דורשת חיכוך מוגבר עם האספלט.

ככלל אצבע, ככל שטווח הנסיעה של רכב חשמלי ארוך יותר כך גם גדולים הגודל הפיזי ובעיקר המסה של הסוללה החשמלית שמותקנת בו, וגם בלאי הצמיגים.

רוב כלי הרכב החשמליים מתגלגלים על צמיגים בקוטר גדול ובחתך נמוך יחסית – וזאת כפועל יוצא של העובדה שהם מותקנים על כלי רכב גדולים, יקרים ואופנתיים. צמיגים כאלה יקרים יותר מצמיגי רכב "ממוצעים" גם בחו"ל, אבל בישראל המחירים שלהם כמעט מופקעים (ולכל הפחות מופקרים).

צמיגים ממוצעים לכלי הרכב החשמליים הפופולריים בישראל עולים בין 1,000-1,200 שקלים לצמיג(!) וצמיגים לכלי רכב יוקרתיים עולים אף יותר מכך, וזאת לעומת 800-1,000 דולר לסט של ארבעה צמיגים איכותיים בארה"ב.

בישראל מדובר במחיר כפול ואף גדול פי ארבעה ממחיריהם של צמיגים ממוצעים עד בסיסיים של מכוניות נפוצות.

צניחה באמינות

ככלל, מספר התקלות של כלי רכב חשמליים גדול בממוצע מזה של כלי רכב עם מנועי בעירה, ועל כך העיד גם מחקר שבוצע לפני מעט יותר משנה על-ידי הקונסיומר ריפורטס. עם זאת, חשוב לשים לב שחלק לא מבוטל מן התלונות לא נוגע לתקלות מכאניות או אחרות ברכב עצמו אלא בעיקר לממשקי המשתמש ולתקלות תוכנה.

סקר האמינות של J.D. Power בארה"ב לשנת 2024 חושף עליה רוחבית במספר התקלות בכלל תעשיית הרכב, וגם כאן – הסיבה המרכזית היא רמת תחכום גבוהה ורמת ממשק משתמש נמוכה של מערכות השליטה ברכב.
בממוצע של כלל התעשיה דיווחו בעלי רכב עם מנועי בעירה על 187 בעיות לכל 100 כלי רכב (כלומר שכל בעל רכב נתקל בממוצע כמעט בשתי תקלות במהלך שלוש שנים), ממוצע התעשייה לכלי רכב היברידים-נטענים (שממשקי המשתמש שלהם בד"כ דומים או זהים לדגמים לא נטענים שעליהם הם מבוססים) עמד בסיכום השנה שעברה על 216 בעיות לכל 100 מכוניות, ואילו בעלי רכב חשמלי דיווחו על 256 בעיות לכל 100 כלי רכב במהלך שלוש שנות הבעלות הראשונות.

אנשי ג'י די פאוור סוקרים תקלות ובעיות בתחומי מערכות סיוע לנהג, חוויית נהיגה, חלקי מרכב וגוף, מערכות מולטימדיה, אפליקציות סלולריות, חלקי פנים ותא הנוסעים, מערכות הינע ומושבים.

למען ההגינות צריך להזכיר שחלק מן התקלות המדווחות לא קשורות לרכב עצמו אלא לחוויית המשתמש. כך, למשל, תקלות שקשורות לאפליקציות סלולריות רלוונטיות הרבה יותר לכלי רכב חשמליים מפני שבעלי הרכב משתמשים בהן, למשל, לנושאי טעינה והתאמת טמפרטורה לפני נסיעה, וזה כמעט לא רלוונטי לכלי רכב עם מנועי בעירה. חלק מן הבעיות נוגעות גם לטעינה וגם זה לא רלוונטי לרכב עם מנוע בעירה. מצד שני – הפרעה לנוחות השימוש היא בעיה, ואי אפשר לבחור להתייחס רק לבעיות כאלה ולא לאחרות.

משהו שאתם יכולים לעשות?

קשה לרסן את ההתלהבות הראשונית מנהיגה ברכב חשמלי אבל ככל שזוכרים את המחיר של הגומי אפשר לצמצם את הבלאי והשחיקה שלו. התרומה הגדולה ביותר לחיסכון תושג באמצעות רגל עדינה על דוושת התאוצה או נהיגה במצב 'ECO', וחשוב גם לבצע רוטציה של הצמיגים אחת לשנה ולהקפיד על לחצי ניפוח נכונים.

ככל שלומדים לחיות עם רכב חשמלי אפשר לשפר את הנהיגה ולמתן את התאוצות, ובהקשר הזה עוזר לזכור שכל בלימה – בוודאי בלימה חזקה – היא תשלום על תאוצה מוגזמת.

לקריאה נוספת: 

מי יותר אמין – רכב חשמלי או רכב עם מנוע בעירה? התשובה מפתיעה

The post רכב חשמלי "גומר צמיגים" בקצב מהיר פי שניים מרכב מקביל עם מנוע בעירה appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב פורד ונציגתה בישראל, חברת דלק מוטורס, הגישו בשבוע שעבר לאישור בית המשפט הסכם פשרה מתוקן בפרשת מנועי ה'אקובוסט' 1.5 ליטר הכושלים שעליה דיווחנו כאן. בתביעה המקורית, שהוגשה עוד בשנת 2020, נטען שבמנועים אלה, כמו גם במנועי 'אקובוסט' בנפח 2.0 ליטר, קיים כשל סדרתי שגורם לדליפת נוזל קירור המנוע אל תוך הצילינדרים, וכתוצאה מכך נהרסים מנועים ויש לשפץ או להחליף אותם.

בשונה מן ההסדר המקורי, אשר נדחה על-ידי השופט רמי אמיר בטענה שהוא מקפח חלק מן הנפגעים, אם יאושר הסכם הפשרה המתוקן שהוגש בשבוע שעבר הוא יחול על כל בעלי פורד קוגה משנות הדגם 2015-2019 עם מנועי טורבו-בנזין בנפח 1.5 ליטר, ועל כל בעלי פורד פוקוס משנות הדגם 2016-2018 עם אותם מנועים. מנועי ה-2.0 ליטר נמחקו מן התביעה עוד בשלב מוקדם יותר של ההליך.

פורד, כרגיל בהסדרי פשרה מסוג זה, לא מודה בעובדות שנטענו כלפיה ואודות כשל סדרתי במנועים מתוצרתה. התובעים, אשר מיוצגים על-ידי עורכי הדין דוד מזרחי ורון סולן, ימשכו במקביל את התביעה שלהם מבלי שהיא תידון לגופה בפני בית המשפט.

פורד והתובעים הסכימו שקבוצת הנפגעים תכלול את הבעלים בהווה ובעבר של כל כלי הרכב הנ"ל, וכולם יקבלו הארכת אחריות למנועים לעשר שנים מן היום שבו המכוניות עלו על הכביש. לכאורה, בהתאם לגילאי המכוניות, זה היה אמור להבטיח לחברי הקבוצה שקט עד לשנים 2025-2029. אלא שבפועל זה לא מה שבאמת קורה.

תיאורטית, כל מי שנאלץ להוציא עד כה כספים על תיקון התקלה הסדרתית (המוכחשת) אמור לקבל את כספו בחזרה (לא כולל הוצאות עקיפות), בין אם רכש את המכונית שלו מדלק מוטורס או מיבואנים מקבילים, ואף אם המכונית יובאה בייבוא אישי או שנרכשה כמשומשת. מעשית – חלק מן הנפגעים עדיין נותרו מחוץ לגדר ולא יזכו לקבל פיצוי וגם לא הארכת אחריות.

ה"עז" הראשונה בהסכם הפשרה המתוקן היא הגבלת קילומטראז' ל-160,000, כלומר שפיצויים תמורת תיקונים שבוצעו בעבר, ותיקונים שיבוצעו במסגרת אחריות מעתה והלאה, ישולמו רק למי שבעת התפרצות הכשל מכוניתו לא נסעה יותר מ-160,000 קילומטרים.

"עז" נוספת מנוסחת לתוך סעיף מוזר, או מכוון, בהסכם הפשרה אשר מבטל למעשה את הסעיף הראשון וקובע שיתרת תקופת האחריות לא תסתיים 10 שנים לאחר שהמכוניות עלו על הכביש (כפי שכתוב באופן מפורש בהסכם) אלא כעבור שנה אחת בלבד מיום אישור ההסכם, כלומר אי שם באמצע שנת 2025, עוד לפני שמלאו 10 שנים למכוניות הוותיקות ביותר בקבוצה.

התקלה הסדרתית, שפורד כאמור לא מודה בה, מוגדרת בהסכם כ"תקלת מנוע הנגרמת על-ידי חדירת נוזל קירור לצילינדרים כתוצאה משחיקה, קורוזיה או גימום של שטח בלוק המנוע", והתסמינים שלה הם "מפלס נמוך של נוזל קירור מנוע או הופעת עשן לבן מהמפלט, או התחממות מנוע".

בעל רכב שנתקל באחד התסמינים האלה יוכל להיכנס למוסך שירות של דלק מוטורס ולקבל בדיקה בחינם, ואם יסתבר שהמנוע סובל מן הכשל המדובר – "התיקון המוצע לחברי הקבוצה הינו החלפה חד פעמית של חצי מנוע ובמקרה הצורך, ולפי שיקול דעתה המקצועי של דלק מוטורס – של החלפת ראש מנוע". במילים פשוטות, אם כתוצאה מהתחממות המנוע נגרמו לו נזקים עקיפים – למשל לבלוק או לאביזרי המנוע – מי שיישא בעלויות התיקון יהיה בעל הרכב.
בנוסף – אם אותה תקלה תשוב ותופיע פעם נוספת בעתיד – פורד לא תישא שוב בעלויות התיקון.

אם לא די בכל אלה – נפגעי הפרשה גם חייבים להיות קשובים ו"חדים" ולפעול במהירות: אם הם יפספסו חלילה את הכתבה הזאת, או את ההודעות של פורד, ולא יתבעו את המגיע להם תוך שנה אחת מיום אישור ההסכם – הם "יאכלו אותה" ויאבדו את זכותם לפיצוי.

אז מה יעשו כל מי שלא עומדים בהגדרות?

לא מיותר להזכיר שחלק לא מבוטל מכלי הרכב שבהם קיימת אותה תקלה סדרתית שפורד לא מודה בקיומה נמכרו במקור לציי רכב ולחברות ליסינג, לכן סביר שהם גמאו קילומטראז' רב. ההסכם המחודש מדיר ומקפח אותם (ואת כל הבעלים של כלי רכב שחרגו מ-160,000 קילומטרים או יחרגו מן הקילומטראז' הזה בשנה וחצי הקרובות) והם לא יזכו לשום פיצוי, אפילו חלקי.

מיותר להדגיש שהתקלה הנטענת – בין אם פורד מודה בקיומה במדינות אחרות ולא בישראל ובין אם הסכם הפשרה הוא הודאה בפועל – לא קשורה להיקף הקילומטראז' שמבוצע ברכב מסוים אלא לפגם ייצור שמופיע רק במנועים האלה ולא מופיע במנועים דומים של יצרניות רכב אחרות. לכן ההדרה של חלק מקבוצת הנפגעים מטילה את המשמעות הכלכלית של הכשל הזה על חלק מלקוחות פורד.

בנוסף, יש לשים לב לכך שמי שקיבל או יקבל מפורד פיצוי בדמות החזר כספי על תיקון שבוצע בעבר או תיקון של נזק שקיים כעת – יאבד אוטומטית את המשך תקופת האחריות המצומצמת ממילא מפני שפורד מחויבת לתיקון חד פעמי בלבד.

לבעלי רכב שנפגעו בעבר מן הכשל וגם למי שלא נפגעו ממנו אבל מצאו את עצמם מודרים מן הקבוצה שזכאית לפיצוי אין זמן לאבד. אם לא יפעלו באופן מיידי הם יאבדו את כל זכויותיהם ולא תהיה להם אפשרות עתידית לפעול באופן משפטי כנגד פורד, מפני שחלק מן הרעיון של תביעות ייצוגיות הוא לסגור כל פרשה באופן הרמטי ולחסוך דיונים משפטיים רבים.

במקרים כאלה – למשל של מי שחורג או צפוי לחרוג בקרוב מ-160,000 קילומטרים – אין לבעל רכב כזה מה להפסיד מפני שממילא הוא נותר בידיים ריקות, והפעולה המומלצת עבורו היא פשוט לשלוח פקס למזכירות בית המשפט (כן, מזכירות בית המשפט עדיין עובדת עם פקסים…). בעל רכב שלא רוצה להיכבל שלא בטובתו להסדר החדש צריך להגיש לבית המשפט בקשה להחריג אותו מן ההסדר, ובעתיד תהיה לו אפשרות להחליט איך כדאי לו לפעול.

לא מיותר להזכיר שבפעם הקודמת שבית המשפט דחה את הסדר הפשרה והציע לצדדים להגיע לסיכום אחר זה קרה לאחר שהשופט רמי אמיר קיבל מספר בקשות החרגה כאלה והבין שההסדר פוגע בחלק מחברי הקבוצה. חשוב להדגיש, עם זאת, שההסדר הנוכחי הרבה יותר טוב מן הקודם מפני שהוא מקפח פחות נפגעים.

נהרס לך מנוע 1.5 ליטר בפורד קוגה או פוקוס? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

מנועי פורד אקובוסט המתפגרים ו"שיטת מצליח" של דלק מוטורס

The post הושג פיצוי ותיקון בחינם לבעלי פורד עם מנועי ה-1.5 ליטר המתפגרים, אבל לא כולם יקבלו אותו appeared first on TheCar.

חוקרי רשות ההגבלים העסקיים של הנציבות האירופאית פשטו אתמול (ג') על משרדי רוב ענקיות הצמיגים העולמיות במסגרת חקירת התנהלות קרטליסטית אפשרית ותיאום מחירים באופן שמייקר מחירים ופוגע בלקוחות.

חוקרי הנציבות האירופאית ביצעו את הפשיטות שלהם במקביל במספר מדינות ברחבי אירופה כשהם מלווים בנציגים של רשויות ההגבלים העסקיים של כל מדינה, וככל הידוע ביקרו במשרדי ההנהלה של מישלן הצרפתית, קונטיננטל הגרמנית, נוקיאן הפינית, ברידג'סטון היפנית וגודייר האמריקנית – מה שמעלה את האפשרות שפרשה זאת עלולה להתפתח לחקירה גלובלית.

על אף שלא ברור מה תעלה החקירה ובאיזו מידה, אם בכלל, מתקיימת התנהלות קרטליסטית בענף הצמיגים אשר משפיעה על השוק שלנו בישראל – לא מיותר להזכיר שהמחירים הרשמיים של צמיגים אצלנו גבוהים באופן שערורייתי ביחס למקובל בארה"ב ובסין, למשל, וזאת למרות שהם מוגדרים כציוד בטיחותי ולכן לא מוטל עליהם מס קניה.

עד כה עדיין לא נמסרו פרטים רשמיים אודות אופי ההאשמות כלפי ענקיות הצמיגים ולגבי ממצאים שנתפסו, אבל דובר מטעם הנציבות מסר ש"הנציבות מודאגת מכך שבין החברות התקיים תיאום מחירים, בין השאר באמצעות תקשורת ציבורית". החקירה, כך פורסם, נסובה בעיקר סביב המכירה המתואמת לכאורה של צמיגי מכוניות, מסחריות קלות, משאיות ואוטובוסים בשוק החופשי (להבדיל מאשר מכירה להרכבה ראשונה אצל יצרניות הרכב) בכל רחבי 27 המדינות שחברות באיחוד האירופאי, וכן בשווקים של נורבגיה, איסלנד ונסיכות ליכטנשטיין.

לא מיותר להזכיר שבעשורים האחרונים חלה קונסולידציה דרמטית בתעשיית הצמיגים לאחר שכל אחת מיצרניות הצמיגים הגדולות רכשה שורת יצרניות צמיגים קטנות יותר. כתוצאה מכך, על אף שנדמה שבעולם הצמיגים קיימים עשרות מותגים שמתחרים זה בזה – רוב רובם המכריע שייך למעשה למספר מצומצם מאוד של קבוצות.

אנשי הנציבות האירופאית לא נקבו בשמות ספציפיים של יצרניות צמיגים שהמשרדים שלהן "זכו" לביקור, אבל דוברי החברות עצמן הודו בכך ובמקביל נרשמו ירידות בערך המניות של רוב חברות הצמיגים.

דובר של יצרנית הצמיגים האיטלקית 'פירלי' מסר לסוכנות הידיעות 'רויטרס' שהחברה "פעלה תמיד בהגינות ותוך ציות מוחלט לכל החוקים והתקנות. פירלי מבטיחה לסייע באופן מלא לרשות התחרות בחקירות שהיא מתנהלת".

בגרמניה אישרו נציגי קונטיננטל שחוקרי הרשות הופיעו במשרדי ההנהלה שלהם וכך הודיעו גם נציגים של יצרנית הצמיגים הצרפתית מישלן. גם אנשי מישלן הבטיחו לשתף פעולה עם החקירה באופן מלא, אם כי בהתחשב בסמכויות האכיפה של הרשות – וביכולת שלה להעמיד לדין בעלי תפקידים באופן אישי – לא נראה שיש להם יותר מידי ברירות. גם נציגי חברת גודייר מסרו שבמשרדים האירופאים שלהם "נערכו בדיקות".

מדינה נוספת שבה מתנהלת חקירה, וזה עשוי אולי להפתיע מעט את מי שלא מעורה בענף הצמיגים, היא פינלנד – מקום מושבה של חברת נוקיאן (Nokian Tyres). מה שפחות מפתיע זה שגם נציגי החברה הפינית הבטיחו שיתוף פעולה מלא עם החקירה שמתנהלת. "לצמיגי נוקיאן אין מידע לגבי תוצאות החקירה והיא לא יכולה להגיב עליה", נכתב באתר האינטרנט של החברה.

יש עשן בלי אש?

פשיטות פתע של חוקרי הנציבות האירופאית על חברות עסקיות הן אירוע נדיר למדי ובדרך כלל מבוצעות כשלב חקירה גלוי ראשוני לאחר עיבוד מידע מודיעיני שהתקבל בנציבות. עם זאת, עצם ביצוע הפשיטות לא מעיד בהכרח שהחברות שנחקרות אכן אשמות בהתנהגות אנטי-תחרותית.

משך חקירה מסוג זה לא מוגבל בזמן ובדרך כל תלוי במספר גורמים ובמיוחד ברמת המורכבות של הנושא, בטיב המידע שהתקבל לפני פתיחת החקירה וברמת שיתוף הפעולה של הגורמים המעורבים – ובמיוחד באופן שבו חלק מהם בוחרים לשתף פעולה במטרה לממש זכויות הגנה שיכולות לעמוד לזכותם.

חברות שמעורבות בהסדרים כובלים יכולות לקבל חסינות מפני העמדה לדין או לזכות בהפחתה משמעותית של הענישה כלפיהן בתמורה לעדות ודיווח על ההתנהלות ושיתוף פעולה עם חקירת הנציבות. גם עובדים, מנהלים ונושאי תפקידים יכולים לדווח על קרטל או על התנהגות אנטי-תחרותית אחרת באמצעות ערוצים ייעודיים לחושפי שחיתויות. חברות שמורשעות בהפרת חוקי האיחוד האירופאי נגד קרטלים צפויות לשלם קנסות של עד 10% מהיקף המחזור העולמי שלהן.

בעבר פעלה רשות ההגבלים האירופאית כנגד יותר מעשרה גופים שונים בתעשיית המכוניות והמשאיות, בהם ספקיות משנה של מסבים לרכב, מושבי בטיחות, מערכות בלימה ועוד, ומעבר לקנסות שהושתו הובילו תוצאות החקירה ברוב המקרים להגשת תובענות ייצוגיות שעלו לחברות הגדולות מיליארדי אירו במצטבר.

כך, למשל, בשנת 2016 התגלה שיצרנית המשאיות הגרמנית מרצדס (דיימלר-בנץ בשעתו) הפרה את תנאי התחרות יחד עם יצרניות המשאיות וולוו-רנו, מאן, איווקו ודאף, כאשר לאורך תקופה של 14 שנים הן תיאמו ביניהן תמחור של משאיות וכן את אופן המסחר בזכויות זיהום אוויר. בפרשה זאת נקנסו יצרניות המשאיות בסכום שיא של כ-3.2 מיליארד דולר.

במדינת ישראל אמורות לפעול למען הצרכנים והסחר ההוגן לפחות שתי סוכנויות ממשלתיות, אלא שההגדרה "אמורות" משקפת ככל הנראה את ההתנהלות שלהן בפועל.

בצרוף מקרים נדיר הודיעה אתמול (ג') רשות התחרות בישראל על כוונתה להטיל קנס יוצא דופן על חברת 'מטרו מוטור' – יבואנית האופנועים הגדולה ביותר בישראל אשר מייבאת גם טרקטורונים ולאחרונה גם מכוניות. בהודעת הרשות נכתב שהרשות, בכפוף לשימוע, מתכוונת להטיל על מטרו קנס בהיקף של 20.8 מיליון שקלים ובנוסף גם להטיל קנסות אישיים בסך 600 אלף ש"ח על שני נושאי משרה בחברה – וזאת בטענה לפיה מטרו הייתה "צד להסדר כובל". אנשי מטרו הכחישו אתמול את הטענות האלה.

החקירה כנגד מטרו, ששליש מן הבעלות בה מוחזק בידי קבוצת קרסו מוטורס שהיא חברה שנסחרת בבורסה בתל אביב, ממוקדת בתחום שולי לחלוטין של ענף הרכב אבל היא מדגימה שבידי רשות התחרות ישנם כלים מעשיים  לבחינת הגבלים עסקיים ופגיעה בתחרות, ולפעולה אפקטיבית כנגד מי שמפר את החוקים.

ייתכן שהחקירה באירופה תעורר בדיקה גם בשוק הצמיגים הישראלי כחלק מסערה עולמית שצפויה להתרחש, ויתכן שלא.

גוף נוסף שאמור לפעול למען הצרכנים הוא הרשות לצרכנות ולסחר הוגן אשר עמדה לא מכבר במרכזו של דוח חמור של מבקר המדינה וכיכבה השבוע בתחקיר שפרסם ערוץ הטלוויזיה 12. ככל שאפשר להבין משתי ההתייחסויות האלה אין צורך לעצור את הנשימה בהמתנה לפעולה ממשלתית לבחינת רמת התחרותיות בשוק הצמיגים בישראל.

The post מדוע הצמיגים כל כך יקרים? רשות התחרות האירופאית חוקרת התנהלות קרטליסטית של ענקיות הצמיגים. ומי לדעתכם דואג לצרכנים בישראל? appeared first on TheCar.

בשבוע שעבר הוגשה בישראל בקשת אישור לתביעה ייצוגית של בעלי שברולט עם מנועי טורבו-בנזין בנפחי 1.4 ו-1.5 ליטר בטענה לכשל סדרתי של מערכת ההצתה אשר גורם לשבר והרס של בוכנות, ולעיתים גם להרס מנועים שלמים. כשלושה שבועות קודם לכן אישר שופט בית המשפט המחוזי – מרכז, אבי פורג, הסדר פשרה שנוגע למנועים כמעט זהים אשר מותקנים במכוניות מתוצרת אופל שעלו על כבישינו בשנים 2012-2018, ומדובר בקרוב ל-20,000 כלי רכב.

הטענות בשני המקרים זהות: כשל סדרתי בהנדסת המנועים גורם לתופעה של הצתה מוקדמת, וכתוצאה מכך נסדקות ומרוסקות בוכנות, ובמקרים שונים נהרסים מנועים באופן שאין מנוס אלא להחליף אותם לגמרי. לבעלי הרכב נגרמו ונגרמים נזקים של כ-10,000 שקלים בממוצע, ובשתי התביעות נטען שהיצרניות והיבואניות השונות לישראל לא רק שלא לקחו אחריות על התקלות הסדרתיות – הן אף נהנו כלכלית מחלק מן הכספים שנפגעים נאלצו לשלם תמורת תיקון מנועים.

כל המכוניות שנפגעו מונעות באמצעות סדרות שונות של מנועי טורבו-בנזין בנפחי 1.5 ו-1.4 ליטר. דגמי אופל שכלולים בהסדר הפשרה, ובעליהם זכאים לפיצוי, הם אסטרה מדגמי GTC, J ו -K אשר יוצרו בשנים 2012 – 2018, 'מריבה' מדגמי 2014-2017, 'מוקה' מדגמי 2014-2018, ו'זאפירה' C מדגמי 2012-2018.

מהסדר הפשרה שהושג לאחרונה בפרשה זאת עולה שלחברת אופל ידוע על לכל הפחות 2,815 מנועים שנפגעו בישראל כתוצאה מן הכשל הסדרתי הזה, וזאת בנוסף למספר לא ידוע של מנועים שככל הנראה תוקנו מחוץ למוסכי הרשת – וזאת על חשבון בעלי הרכב לבדם.

דגמי שברולט שכלולים בבקשת האישור החדשה הם קרוז, טראקס, סוניק, אורלנדו ומאליבו עם מנועי 1.4 ו-1.5 ליטר, כאמור, אשר יוצרו בין השנים 2011 עד 2020.

לא מיותר להזכיר שחלק מן המנועים שכלולים בשני ההליכים המשפטיים (הנפרדים) האלה, כנגד אופל וכנגד שברולט, "מככבים" שלא בטובתם גם בתובענה משפטית נוספת שמתנהלת בישראל ונוגעת לכשל סדרתי אחר, במערכת שחרור הלחץ ממערכת השסתומים שלהם.

נפגעי אופל: קבלו החזר כספי והארכת אחריות לשנה וחצי

התביעה הראשונה, כנגד אופל, הוגשה בפברואר 2019 על-ידי עורכי הדין יוני בן סימון וגלית דליות, ומכיוון שבאותה שנה עבר זיכיון היבוא של אופל מידי קבוצת שלמה לקבוצת לובינסקי (כשנה וחצי לאחר שפיג'ו-סיטרואן רכשה את אופל מג'נרל מוטורס) – הנתבעות הן שתי היבואניות (הקודמת והחדשה) ואופל כישות משפטית עצמאית.

בקשת האישור אמנם לא נסמכה על חוות דעת מקצועית מוצקה ועל תובעים ייצוגיים אידאליים להוכחת התביעה, אבל הנתבעות, בתגובותיהן, אישרו למעשה את הטענות העיקריות: ישנה תקלה סדרתית נרחבת שהיצרנית מכירה ומודה בה, ופעולות שבוצעו בישראל כדי לפתור אותה בוצעו "מתחת לרדאר" וב"שיטת מצליח" תוך קיפוח חלק מן הנפגעים ופגיעה ברוב בעלי הרכב.

למרבה האירוניה, שתי טענות ההגנה המרכזיות של היצרנית הן שחוות הדעת המקצועית שהוגשה בבקשת האישור התייחסה באותו אופן למנועי טורבו בנזין עם הזרקת דלק ישירה ולמנועים עם הזרקה רב-נקודתית – מה שמעיד לכאורה על חוסר מקצועיות של החתום עליה. עוד נטען שמחבר חוות הדעת לא בדק בעצמו אף מנוע שניזוק, אלא הסתמך "על ניירת" בלבד.

אלא שבתגובות שלהן מודות, למעשה, היצרנית והיבואנית שתקלת ההצתה המוקדמת נוכחת וקיימת בשני סוגי המנועים (עם הזרקה ישירה ועם הזרקה רב נקודתית, ובמנעד רחב של שנות ייצור), ושהיצרנית ניסתה לפתור את הכשל במספר דרכים, אם כי ככל הנראה לשווא.

זאת ועוד, מתשובות הנתבעות עולה לכאורה שאנשי אופל ידעו על הכשל הסדרתי לכל המאוחר בשנת 2016, ושהם אף הקימו צוות בדיקה מיוחד לבחינת הנזקים שנגרמים. למרות זאת הם לא דאגו ליידע את בעלי אופל בישראל, יישמו אצלנו (לכאורה) מדיניות ספק-חוקית של "אחריות נסתרת", ואילצו חלק מן הנפגעים להוציא מכיסם סכומים גבוהים לתיקון המנועים הכושלים.

לאחר דיון מקדמי ראשון, ובאופן כמעט שגרתי בתביעות ייצוגיות שמוגשות בישראל, נשלחו הצדדים לגישור שמטרתו המעשית היא מחיקת התובענה והימנעות מדיון ענייני בה.

בהסכם הפשרה שהושג – אשר אושר לאחרונה על-ידי בית המשפט אך ממתין עדיין לאישור של היועץ המשפטי לממשלה, היצרנית לא מודה בטענות כלפיה ומגדרת לעצמה את הסיכון מפני תביעות נוספות ומציעה פיצוי כספי כמעט מלא לכל מי שנפגעו בפועל מן הכשל הסדרתי. הבעיה היא שההסדר הזה לא מספיק הוגן כלפי מי שעלול להינזק בעתיד מן הכשל הסדרתי.

כמעין "לעג לרש" – כל אחד מן הבעלים הנוכחיים של דגמי אופל ששייכים לקבוצה ולא נפגעו מן הכשל הסדרתי במנועי ה-1.4 ליטר יקבל פיצוי בסך 100 שקלים, ואילו מי שכן נפגע מן הכשל יקבל החזר הוצאות תמורת תיקונים שבוצעו על-ידו (בתנאים מסוימים) וכן פיצוי כללי בסך כ-800 שקלים.

בנוסף, כל בעלי דגמי אופל הרלוונטיים (במקור עלו על כבישי הארץ כ-19,449 מכוניות כאלה) מקבלים הארכת אחריות קצרת מועד למקרה של כשל עתידי.

המחצית המלאה של הכוס נוגעת במיוחד לכל בעלי הרכב שכבר נפגעו מן הכשל ונאלצו להוציא מכיסם כספים לצורך תיקון או החלפת מנועים (חלקם יותר מפעם אחת) – אך זאת רק בתנאי שהם ישמעו על ההסדר הזה בשלושת החודשים הקרובים, ובתנאי שהם יכולים להציג תיעוד של הסכומים שהם נאלצו לשלם.

נוסף להחזר ההוצאות הישירות, שמוגבל לסכום מרבי של 10,000 שקלים אם התיקון בוצע במוסך מורשה משרד התחבורה שאינו מוסך רשת יבואן – כל נפגע יוכל לבחור בין פיצוי במזומן בסך 800 שקלים לבין קבלת זיכוי בערך 1,200 שקלים שבו יוכל לעשות שימוש במשך שנה אחת למימון טיפולים שוטפים ברכב ברשת השירות של היבואנית. בנוסף, היצרנית תאריך את האחריות הנוכחית שמוענקת כיום ל-5 שנים באופן נסתר (כך לטענת התובעים) ותעמיד אותה על 7 שנים, או על שנה וחצי לאחר אישור סופי של ההסדר.

החלק הריק של הכוס נוגע ראשית לכל להארכת האחריות, כלומר לכל בעלי הרכב הרלוונטיים בישראל – גם מי שעדיין לא נפגע וגם מי שהמנוע שלו כבר תוקן ועלול להתקלקל שוב.

ההסדר מעניק אחריות רק למשך שנה וחצי מיום האישור שלו או ל-7 שנים מן היום שבו הרכב נרשם לתנועה בישראל, כלומר לכל המאוחר עד לקראת סוף שנת 2025. התוצאה היא שאין משמעות להארכת אחריות ל-7 שנים שהרי מדובר בכלי רכב שיוצרו בשנים 2012-2018: תקופת השנה וחצי מיום האישור תסתיים לפני או בסמוך ל-7 השנים מן היום שאחרונת המכוניות עלתה לכביש בישראל.

Loading...

Taking too long?

Reload document

| Open in new tab

בנוסף, הסדר הפשרה מקפח את כל מי שהרכב שלו גמא יותר מ-200,000 קילומטרים במועד קרות התקלה – גם בעבר וגם בעתיד – והוא או היא לא יקבלו החזר הוצאות. זה מותיר מחוץ לגדר לא מעט נפגעים – במיוחד לנוכח המספר הרב של מכוניות כאלה שנמכרו במקור לציי רכב.

במילים פשוטות – במקרה הזה הניב ההליך המשפטי החזר הוצאות חלקי (בתנאים מסוימים) לכל נפגעי העבר וכן הארכת אחריות קצרה למדי. אלא שבטווח הארוך הוא לא יועיל לשמירת הערך של המכוניות – אשר אמורות לשרוד לכל הפחות 14 שנים ו-300,000 קילומטרים לפי הממוצעים הידועים בישראל.

האם לבעלי שברולט יהיה יותר מזל?

עורכי הדין עידן איידן ודוד תירוש פסעו על השביל שסללה עבורם בקשת האישור של עורכי הדין יוני בן סימון וגלית דליות כאשר הגישו בשבוע שעבר, כאמור, תובענה דומה למדי לגבי מנועי ה-1.4 ו-1.5 ליטר מתוצרת שברולט.

בבקשת האישור החדשה נטען במפורש שמדובר באותו סוג מנוע שסובל בדיוק מאותן תקלות, וכן שג'נרל מוטורס – הבעלים של שברולט – "מודעת היטב לקיומו של הפגם בתזמון ההצתה במנועים שבכלי הרכב והיא אף פרסמה עלוני שירות טכניים שהופצו ליבואניות המורשות במדינות השונות ובכללן בישראל, הכוללים הנחיות ברורות ביחס לאופי התקלות ואופן הטיפול בהן".

עוד נטען ש"אף על פי כן, (היצרנית והיבואנית) לא נתנו לרוכשי הרכבים כל גילוי ביחס לתקלה והסיבות לגרימתה – לא מראש בעת שיווק הרכבים וגם לא בדיעבד בעת קרות התקלה שמחייבת תיקון משמעותי ויקר". במילים אחרות, גם כאן נטען ל"שיטת מצליח" במקרה הרע ול"אחריות נסתרת" במקרה הפחות גרוע. במבחן התוצאה – בעלי רכב נדפקו כאשר נאלצו לשלם סכומי עתק על תיקונים יקרים בעוד שהיצרנית והיבואנית חגגו – כך נטען – על חשבונם.

גם בבקשת האישור הזו ממוקדת חוות הדעת המקצועית בהוראות השירות שהפיצה שברולט בניסיונות לתקן את הכשל הסדרתי הנטען, וכאלה יש המון. "ביום 2.5.2017" נכתב בבקשת האישור, פרסמה ג'נרל מוטורס עלון שירות טכני המהווה עדכון רביעי לעלון שירות שפורסם לראשונה בתאריך שאינו ידוע… בעלון השירות מוסבר כי שימוש בשמני מנוע מסוימים במנועי הטורבו שצוינו עלולים לגרום לליקוי מוקדם בפעולת הבוכנות…
ביום 30.4.2019 פרסמה ג'נרל מוטורס עלון שירות טכני… בנוגע לרכבי שברולט מדגמי 'קרוז', 'סוניק' ו'טראקס' שיוצרו בין השנים 2011-2019 בהם הותקן מנוע מדגם LUJ בנפח 1.4 ליטר… צוין כי התקלה נגרמת כתוצאה משבר בבוכנה (בסמוך לטבעות הבוכנה) ואף צורפה תמונה לזיהוי הליקוי… צוין כי התקלה עלולה לגרום לצריכת שמן מוגברת, דליפת שמן, וכן להופעת קוד תקלה במחשב הרכב המלמד על זיהוי תקלת מנוע המתרחשת כאשר אחד הצילינדרים אינו מייצר דחיסה מספיקה כתוצאה מליקוי במנגנון ההצתה או במזרק הדלק…."

…ככל שנמצא כי פני שטח הצילינדר תקינים – נקבע בעלון כי יש להחליף אך ורק את כל ארבע הבוכנות וטבעות הבוכנה; ככל שנמצא בבדיקה כי פני שטח הצילינדר בלויים (באופן שבו ניתן להרגיש בבליטות במגע עם אצבעות כף היד) – נקבע בעלון כי יש להחליף את המנוע בשלמותו".

בהמשך מתארת חוות הדעת המקצועית ניסיונות נוספים של ג'נרל מוטורס לפתור את התקלה הסדרתית בדגמי 'קרוז' ו-'טראקס' שיוצרו בין השנים 2017-2020 ובהם הותקן מנוע מדגם LE2 בנפח 1.4 ליטר, והוראת שירות אחרת שנוגעת למנועי 1.5 ליטר מסוג LFV שהותקנו בדגמי מאליבו בשנים 2016-2017, וכן בנוגע לתוכנית הארכת אחריות ושביעות רצון לקוחות שמבטלת את הקשר לגיל הרכב או לקילומטראז' שעבר.

"מעלוני השירות שפרסמה ג'נרל מוטורס… (עולה הודאה) ביחס לקיומה של תקלה סדרתית ורוחבית שנובעת מתכנון או ייצור לקוי של המנועים – הנקישות, אובדן ההספק, צריכת השמן המוגברת, וחמור מכך – הסדקים והשברים בבוכנות ואף הרס המנוע, אינם נובעים מבלאי סביר, ואף לא מאופן השימוש ברכב. המדובר בנזקים חמורים לרכב הנובעים כתוצאה מהצתה מוקדמת הנובעת מתכנון או ייצור מנועים מוגדשי טורבו…"

בבקשת האישור החדשה מתבקש בית המשפט להורות לג'נרל מוטורס וליבואנית שלה לישראל להשיב לכל הנפגעים את כל הכספים שנאלצו להוציא לתיקון הנזקים במנועים, להודיע לכל בעלי הרכב הרלוונטיים – גם למי שטרם נפגע מן הכשל – על קיומה של תקלה במנוע ולבצע קריאת שירות לצורך אבחון וטיפול במנוע. בנוסף מתבקש בית המשפט להורות להאריך את האחריות למנועים למשך 10 שנים מיום שכלי הרכב נרשמו בישראל ולפצות את הנפגעים בגין ירידת הערך של רכביהם.

נהרס לכם מנוע 1.4 ליטר של אופל או מנוע 1.4 או 1.5 ליטר של שברולט? חושבים שמגיע לכם פיצוי? נפגעתם מתקלה סדרתית אחרת? כתבו אלינו ל-editor.thcar@gmail.com

The post שילמתם כסף לתיקון או החלפת מנוע 1.4 של אופל? קבלו פיצוי. נדפק לכם מנוע 1.5 או 1.4 של שברולט? המאבק המשפטי שלכם יוצא כעת לדרך appeared first on TheCar.

בסוף השבוע האחרון התפוצצו כותרות באתרי המדיה השונים בישראל בהסתערות על קריאה לתיקון שגרתית למדי ודי זניחה שביצעה 'טסלה' באמצעות תקשורת מרחוק – אלא שרובם ככולם התעלמו מתקלה הרבה יותר מסוכנת שטסלה מתמודדת איתה ברגעים אלה ממש ב-334,559 מכוניות 'מודל 3' ו'מודל Y' משנת הדגם 2023.

בשעה שהמדיות בעברית התחרו בניסוח מלכודות הקליקים בין "טסלה בריקול מטורף" לבין "ריקול לכל מכוניות טסלה", "הריקול השטותי של הסייברטראק" או "התקלה ההזויה של טסלה" – ודיווחו על ההגדלה של אותיות הודעות ההתראה בכ-2.2 מיליון מכוניות – הסכנה האמיתית בחלק מדגמי טסלה היא אובדן היגוי שכבר גרם לפחות לתאונה אחת וליותר מ-50 תקריות שאילצו לפנות מכוניות מכבישים ציבוריים.

בעקבות חקירה של מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני טסלה החלה להחליף בימים אלה ממש מערכות הגה בחלק מבין מאות אלפי מכוניות חדשות מדגמי 'מודל 3' ו'מודל Y' אשר עלולות לאבד באופן פתאומי את יכולת ההיגוי שלהן.

הסוכנות הלאומית האמריקנית שאחראית על הבטיחות בדרכים (NHTSA) החלה לחקור את הנושא כבר בחודש יולי שעבר בעקבות תלונות צרכנים שאיבדו באופן פתאומי את השליטה בהיגוי במכוניות שלהם. מתחילת החקירה נאספו שם יותר מ-2,388 תלונות, ואנשי המינהל ראיינו מתלוננים, דרשו מטסלה לקבל מידע אודות תלונות שנאספו אצלה ולגבי ניתוח של הבעיה ההנדסית, וביצעו יחד עם אנשי טסלה פגישות ובחינה משותפת של רכב שהיה מעורב בתאונה.
בעיקר מפחיד לגלות שבטסלה ידעו על הבעיה אך לא פעלו מספיק מהר כדי לפתור אותה: 2,264 תלונות מתוך ה-2,388 הועברו למינהל על-ידי טסלה רק לאחר שהחברה נדרשה להעביר נתונים.

מדוח החקירה שפורסם על-ידי NHTSA עולה שקיימים מספר תסמינים נפוצים של אובדן פתאומי של היגוי, ומיד לפני, במהלך או אחרי התרחשות התקלה מופיעה במקרים רבים על הצג שמול הנהג הודעה לפיה הגברת ההיגוי מופחתת או לא פעילה.

התלונה האופיינית של נהגים היא לחוסר יכולת לסובב את ההגה בעוד שבתלונות אחרות טוענים נהגים שנדרש מהם מאמץ מוגבר כדי לסובב את ההגה. חלק מן הנהגים תיארו שההיגוי אצלם לא פעל באופן חלק אלא יצר תחושה של נקישות או מכות קלות מיד לפני הפסקת הגברת הכוח או אחריה.

מתאור התקלה בדוח של המינהל עולה רושם שהתסמינים דומים לאלה שחשים מי שנוהגים במכוניות עם מגבירי כוח הידראוליים או חשמליים שבהם נגרם כשל של מגביר ההיגוי: אפשר עדיין לשלוט במכונית אבל ההיגוי הופך להיות קשה, והסכנה המשמעותית כרוכה בתחושת ההפתעה יותר מאשר בחוסר יכולת להפנות את המכונית. עם זאת – חלק מן הנהגים דיווחו על אובדן מוחלט של יכולת ההיגוי.

רוב התלונות מתארות מצבים של נהיגה במהירויות עירוניות ופרבריות של 8-56 קמ"ש, אבל בכ-10% מן המקרים התרחש אובדן השליטה במהירויות גבוהות יותר, והמהירות הגבוהה ביותר שבה תועד הכשל היא 120 קמ"ש.

לכל מי שנוטה להמעיט או לזלזל בתקלות שקשורות בטסלה בפרט או בבעיות בטיחות באופן כללי כדאי לשים לב שבמהלך החקירה שביצעו חוקרי מינהל הבטיחות אחת ממכוניות טסלה שנבדקו לא הצליחה להשלים פניה, והתנגשה במכונית אחרת.

בכ-50 מקרים מבין אלפי התלונות נאלצו הנהגים לגרור את המכוניות שלהם למוסך לאחר שנתקעו במגוון מקומות כמו שבילי גישה, חניונים, צדי כביש מהיר וצמתים. בתלונות רבות דווח שנהגים הצליחו לחדש באופן זמני את כושר ההיגוי באמצעות הפעלת כוח, אבל הבעיה חזרה על עצמה עד שמערך השירות של טסלה החליף אצלם את מערכת ההיגוי.

טסלה סיפקה למינהל ארבעה מספרי חלקים (מק"טים) של מערכות היגוי בדגמי 'מודל 3' ו'מודל Y' מדגמי 2023 – ורוב התלונות (2,187) נוגעות למק"טים 1044832-00-A ו-1188832-00-A.

The post הריקול המסוכן באמת של טסלה הוא אפשרות לאובדן היגוי, ולא "גודל הפונט" appeared first on TheCar.

לפני כשבועיים הכריזה יונדאי על קריאה לתיקון של 98,225 כלי רכב מדגמי טוסון ו-i30 שיוצרו בין השנים 2018 ל-2020 מפני שהפרעה באספקת השמן במנוע עלולה לגרום לפגיעה בפעולת מגבר הבלמים ולנזק למנוע עצמו.

לצורך תיקון הפגם הסדרתי מבוצעת במוסך הסרה של מסנן מתכת במערכת השמן ובדיקה של משאבת הטנדם.

לא מיותר להזכיר שבסוף השנה שעברה ביצעה יונדאי באירופה קריאה לתיקון של כמעט 20,000 מכוניות מדגמי 'קונה' ו-i40 בגלל תקלה דומה מאוד או זהה, אולם קריאה דומה לא פורסמה עד כה בישראל. כפי שפרסמנו בשעתו – "הפרעה באספקת השמן למנוע" עלולה לגרום להרס שלו, והניסיון בישראל מוכיח שיונדאי (וקיה) לא ממהרת לקחת אחריות על כלי רכב עם תקלות דומות, ובעליהם ספגו נזקים של עשרות אלפי שקלים בגלל הרס של מנועים.

חשוב להדגיש שיצרנית רכב מחליטה בעצמה אם והיכן לבצע קריאות לתיקון, וזאת מבלי שגורמים חיצוניים יכולים לבדוק את שיקוליה – למעט במקרים שבהם רשויות ממשלתיות מבצעות חקירות וחושפות כשלים.

נכון להיום משרד התחבורה הישראלי עדיין לא פרסם קריאה לתיקון כזאת בשוק שלנו – אבל למען הזהירות מומלץ שכל בעל רכב רלוונטי מן השנתונים האלה ישים לב לביצועי הבלימה ברכב שלו.

היות שמדובר במערכת קריטית – בכל מקרה של ספק יש לפנות אל רשת השירות של 'כלמוביל', יבואנית יונדאי לישראל, או אלינו, לכתובת הדוא"ל editor.thecar@gmail.com

פרטי הקריאה לתיקון (בעולם, לא בישראל)
יצרנית: יונדאי
דגמים: טוסון, i30
שנות ייצור: 2018 – 2020
מספר כלי רכב מושפעים: 98,225
תאריך פרסום באירופה: 15.01.2024

The post יונדאי מתקנת את המנועים והבלמים של טוסון ו-i30 בעולם אבל לא בישראל appeared first on TheCar.

כאשר טנדר ה-RAM של א.ל, שעלה לכביש בשנת 2019, החל לג'עג'ע בשנה שעברה בתוך כדי נסיעה הוא עדיין לא תיאר לעצמו שהוא נכנס לסאגה שבסופה ייאלץ להשאיר במוסך צ'ק על סך יותר מ-15,000 שקלים.

עד לאותו רגע צבר הטנדר – אחד מן הפופולריים ביותר בפלח השוק שלו בישראל – רק 155,000 קילומטרים, וכרכב עבודה קשוח הוא היה אמור לשרת את א.ל. למשך עשרות או מאות אלפי קילומטרים נוספים.

אלא שלוח הפיקוד האלקטרוני של מפעיל-הטורבו ברכבו – מערכת אלקטרו-מכאנית שמשנה את רמת הספיקה של המגדש בהתאם לעומס על המנוע – כשל כמו עשרות או מאות לוחות דומים לו, והמגדש ומנוע הדיזל הגדול, בנפח 6.7 ליטרים, הפכו לחסרי חיים.

די מהר הסתבר לא.ל. שהוא לא לבד בסיפור הזה – הרשת גדושה בסיפורים דומים לשלו. אבל רק כעבור זמן הוא הבין ש-RAM – חטיבת הרכב המסחרי של קרייזלר מקבוצת סטלנטיס, נטשה אותו ואת שאר לקוחותיה בישראל לאנחות על אף שהכשל הזה מוכר לה היטב והיא אף לקחה עליו אחריות בארצות הברית. לקוחות ישראלים, לעומת זאת, נאלצים להיפרד מסכומים שמגיעים עד 16,000 שקלים.

הסיפור של א.ל. ושל שלושה תובעים ייצוגיים נוספים בעלי RAM – כולם עם תקלה דומה – מככב בבקשת אישור לתובענה ייצוגית שהוגשה לאחרונה בארץ על-ידי עורכי הדין אמיר ישראלי ושלומי כהן. בקשת האישור נתמכת בחוות דעתם המקצועית של פרופ' ערן שר וד"ר גידי גולדווין ונטען בה שמדובר בתקלה שידועה ל'ראם' וליבואנית שלה לישראל, חברת סמלת, מזה שנים.
עוד נטען שבשונה מאשר בארה"ב, שם לקחה היצרנית אחריות על התקלה בדרכים שונות, בין השאר באמצעות הרחבת האחריות לשנתוני ייצור מסוימים ויישום מדיניות של "רצון טוב" – בישראל נדרשים בעלי הרכב לשלם "סכומים מופקעים" ולשאת בעצמם בעלות התיקון של תקלת תכנון או ייצור סדרתית.

שר וגולדווין, אשר בדקו מספר מפעילי טורבו תקולים ואחד חדש, מתארים בחוות דעתם מסמכים פנימיים של קרייזלר שמהם עולה שהיצרנית מעניקה לחלק מכלי הרכב הארכת אחריות ל-15 שנים או 240,000 קילומטרים, וזה לדעתם גם משך החיים המינימלי שהיצרנית מעריכה שרכב כזה צריך לשרוד ללא תקלות.

בשישה מגדשי טורבו שנבדקו על-ידי שר וגולדווין התגלתה התקלה הסדרתית הנטענת כעבור 4-9 שנים מרגע עליית כלי הרכב לכביש, כלומר הרבה פחות מאורך האחריות המורחבת שמוענקת בארה"ב, ולמעט אחד מהם, שגמא 251,000 קילומטרים, כל האחרים נסעו פחות מ-240,000 קילומטרים ואחד השלים בסך הכל 87,000 קילומטרים.

שר וגולדווין מתארים את מנשרי השירות שראם פרסמה בארה"ב וטוענים גם שבאתר האינטרנט של MOPAR – חטיבת החלפים, השירות והטיפול בלקוחות של תאגיד קרייזלר לשעבר, מוצעים למכירה מפעילי טורבו חדשים ומשופצים. לטענתם זה מחזק את המסקנה שמדובר בתופעה נפוצה ובכשל שידוע היטב ליצרנית הרכב.

לדעת המומחים, מנגנון הכשל של החלק הזה נגרם בגלל הנדסה לקויה של יצרנית מגדש הטורבו (חברה ששייכת כיום ליצרנית המנועים קאמינס) אשר לא תכננה נכון את פיזור החום סביב לוח הבקרה וכתוצאה מכך נגרם נזק לרכיבים האלקטרוניים הרגישים. אפשרות נוספת היא שלאורך הזמן נוצרות הפרעות מכאניות במנגנון הטורבו, ואלה מגדילות את המומנט שנדרש ממפעיל הטורבו, וגם זה עלול לייצר חום רב יותר סביב לוח הבקרה, ולהגדיל את הסיכוי לכשל.

כמו בכל בקשת אישור לתביעה ייצוגית גם במקרה זה צפויות הנתבעות להגיש בתוך מספר חודשים את תגובתם, שתנסה מן הסתם להדוף את הטענות, ולאחר מכן תוגש תגובת התובעים לתשובה הזאת.

בהתאם להחלטות שיקבלו מנהלי ראם בארה"ב תוכל יצרנית הטנדרים לקחת אחריות על הכשל ולהגיע לפשרה שתוציא אותה בזול, יחסית, או שהיא תנסה לשכנע את בית המשפט לדחות את הבקשה או לנהל את התביעה עד להכרעה.

יש לכם ראם 2500 או 3500 והתקלקל לכם מפעיל הטורבו? סובלים מתקלה סדרתית אחרת? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post ראם לקחה אחריות על תקלה סדרתית במגדש הטורבו (אבל לקוחות ישראלים משלמים ביוקר) appeared first on TheCar.

הרשת מלאה בפרסומים של חברות שמשווקות תוספי בנזין וסולר ובמאמרים חשודים שמבטיחים חיים חדשים למנוע הרכב אם רק תוסיפו למיכל הדלק שיקוי קסמים כזה או אחר כל כמה אלפי קילומטרים. אבל האם זה באמת עובד? האם זה מצדיק את המחיר? וגם: האם יש תוספים שעלולים דווקא לגרום לנזקים יקרים במקום להועיל?

בכתבה זאת נציג מה מבטיחים לנו היצרניות והמשווקים של תוספי דלק (ואיך הם עושים את זה), מדוע תוספי הדלק כל כך פופולריים, היכן תוכלו למצוא מידע אמין שיסייע לבחור בתוסף מתאים, מה המדע מאחורי כל זה, למי ומתי כן כדאי להשתמש בתוספי דלק ומדוע לא, ובעיקר – מה מיוחד בכל תוספי הדלק שמוצעים בישראל?

מי שאין לו סבלנות לעשות איתנו את כל הדרך אל המסקנה הסופית יכול לדלג ישר לשורה התחתונה, אבל לפני הכל חשוב לומר משהו על שפע המידע שמפורסם לגבי תוספי דלק. צריך להתייחס לכל מה שכתוב ונאמר כמו אל כל מידע אחר שמופץ בימינו: תבדקו מי כותב את מה שאתם קוראים ומי חתום על זה, מה הרקע, הידע והניסיון שלו, ועבור מי הוא כותב. האם זה נכתב עבורכם או עבור חברה שמתפרנסת ממכירת תוספי דלק?
רמז: כאשר אתם נתקלים בכתבות שנכתבות לכאורה על ידי "מומחה תוכן ומוביל דעת קהל" או על ידי "אושיות רשת" אנונימיות ממש לא מומלץ לשתות את השיקוי שלהם.

כפי שנציג כאן בהמשך ישנם תוספי דלק שיכולים לסייע במקרים מאוד ספציפיים. אבל את רוב המוצרים שממתינים ליד הקופה בחנות, או על המדף של מחלקת אביזרי הרכב, אפשר לשייך לקטגוריה שבה שוכנים תוספי התזונה, הויטמינים, וגם המים הקדושים של הצדיק ג'ו כפרה אשר כידוע – כפי שמעידים קובי אוז ודני רכט – "הציל אנשים רבים משדים ועין הרע" (והוא גם מומחה בקבלה).

במילים פשוטות – אם הוספת תוסף לדלק עושה לכם טוב, וזה שווה לכם את הכסף אז יש מצב שזה פשוט יגרום לכם להרגיש טוב עם עצמכם. למכונית שלכם זה כנראה לא באמת משנה.

ההבטחה הגדולה

מה שמשותף לכל תוספי הבנזין זאת ההבטחה שלהם לעשות טוב למנוע הרכב ולמערכות הדלק וההזרקה שלו. חלקם מבטיחים לטפל בבעיה נקודתית ואחרים טוענים שהם פותרים את כל הבעיות כולן, והמנוף העיקרי שהם משתמשים בו זאת יצירת תחושה שהאויב הכי גדול בחיים שלכם הם משקעי פיח שנצברים בתוך מזרקי הדלק ועל חלקים שונים של שסתומים, תושבות שסתומים, מעברים וראש המנוע.

ובואו נודה על האמת: אנחנו הרי לא יודעים מה בדיוק קורה כרגע בתוך המנוע שלנו, וכאשר מציתים את הדמיון עם תמונה של שסתום מצופה במשקעי פחמן – האם לא נרגיש צורך לא בר כיבוש לשטוף ולנקות את המנוע האומלל של מכונית שאנחנו כל כך אוהבים?

אילו הבטחות לא שמענו על תוספי דלק? מבטיחים לנו שהם מנקים ומשמנים את מערכת הדלק, מאריכים את תוחלת החיים של משאבות, שסתומים, טבעות אטימה ומזרקים, מנטרלים בעיות של דלק דל גופרית או כזה שמכיל אתנול, מונעים חלודה, מייתרים את הצורך בדלק באוקטן גבוה יותר, ואפילו מסלקים מים ממערכת הדלק.

חלק מן התוספים מבטיחים לשפר את תצרוכת הדלק של הרכב בשיעור דו-ספרתי (ומי שמשקר לכם פעם אחת כנראה ימשיך לשקר תמיד), תוספים אחרים מצהירים שהם ישחזרו את רמת הביצועים שהייתה למנוע שלכם בצעירותו, או שהם "מפחיתים מרבצי פחמן" ופותחים סתימות במזרקי דלק ובשסתומי יניקה ופליטה, ומכיוון שכל פחית או בקבוק של חומר כזה עולים בסך הכל בין 40 ל-120 שקלים (או 14 שקלים בעליאקספרס) – אז מה הסיפור הגדול?

הסיבה לפופולריות הגדולה של תוספי דלק היא פשטות ונוחות השימוש לעומת התועלת המוצהרת שלהם. לא נדרש מרשם רופא כדי לקנות אותם ולא צריך להזמין תור במוסך: כל הסיפור זה לשפוך קצת נוזל לתוך פתח מילוי הדלק בעת התדלוק, כשההתלבטות היחידה היא אם למלא מיכל דלק מלא (ואז הנוזל נמהל ב-50 ליטרים של דלק אבל "עובד" למשך זמן ארוך יותר) או להוסיף אותו לרבע מיכל (ואז הוא "עובד" לאורך פחות זמן אבל באופן יותר מרוכז).

רוב משווקי התוספים מנגנים על טענה לפיה הדרך הזולה ביותר להימנע מצרות עתידיות ולתקן נזקים קיימים היא לנקות את כל המקומות שעליהם נצבר פיח באמצעות נוזל קסמים שמפרק את כל הג'יפה הזאת, אלא שחדי עין ישימו לב שחלק מן התוספים מבטיחים גם שהם "לא גורמים נזקים" לחיישנים או למגדשי טורבו ולסופרצ'ארג'רים.

זה לבד צריך להדליק אצל כולנו נורה אדומה ולשלוח אותנו לעיין בהנחיות של חלק מיצרניות הרכב, ובאמת יש יצרניות שמזהירות מפני שימוש בתוספים שגורמים לנזק לחיישני חמצן ולממירים קטליטיים.

מה אומר המדע?

הדבר הבולט ביותר בתוך כמויות אדירות של פרסומים לגבי תוספי דלק הוא מספרם הזעיר של מחקרים אובייקטיביים ובלתי תלויים שבחנו באופן מדעי את הרעיון בכללותו או תוספים שונים באופן פרטני.

ההיגיון ה"מדעי" מאחורי תוספי הדלק נכון וברור: שריפת בנזין לעולם אינה מושלמת ותמיד כרוכה ביצירת פיח שחלקו נצבר במקומות שונים במנוע. חלק מן הג'יפה אכן חודרת לתוך מזרקי הדלק העדינים ואילו הבנזין והסולר, שזוקקו מתוך עיסת בוץ שחורה וצמיגית, באמת מכילים משקעים שנצברים במיכל הדלק ובצנרת הדלק.

בנוסף, דלק הוא תרכובת אורגנית לא יציבה שסופחת לחות, וכשהחומר הזה עובר דרך מתכות שונות וחלקי גומי הוא עלול לגרום לנזקים אמיתיים. כדי למנוע את המשקעים והצרות נדרשים חומרים כימיים, ותוספים שונים מכילים את כל המרכיבים האלה או חלק מהם:

דטרגנטים – חומרי ניקוי שמנקים פיח ממזרקי דלק ומשסתומי יניקה ומונעים הצטברות נוספת, מייצבים – שמונעים שינויים כימיים בתרכובת הדלק שמאוחסן במיכל הדלק, משפרי אוקטן – שמגדילים את עמידות הבנזין מפני פיצוץ מוקדם ("דטונציה"), מעכבי חלודה – שמצמצמים את היווצרות הקורוזיה במערכת הדלק, חומרי סיכה – שמפחיתים את השחיקה במנוע ומשמנים את משאבת הדלק, וביוצידים – שהורגים מיקרובים ומונעים צמיחת עובשים ואצות בדלק.

אבל רוצים לשמוע קטע? תקנים בינלאומיים לדלקים דורשים שכל נוזל שמשמש להנעת מנועים יכיל תוספים שמונעים את כל הצרות האלה, לכן השאלה שצריכה להיחקר היא האם תוספים נוספים שתקנו בחנות עושים משהו שהחומרים שממילא נמצאים בדלק לא עושים?

אז מדוע אין כמעט מחקרים שבודקים את זה? ראשית לכל מפני שאין מוטיבציה צרכנית-כלכלית לבדוק את שוק התוספים, ומפני שישנם הרבה מאוד תוספים שונים משונים. מחקר מדעי רציני חייב להתבצע כך שאפשר לשחזר אותו ולהגיע לתוצאות זהות, כלומר שצריך להתחיל עם מנועים "מפוייחים" במידה ידועה ולבדוק באופן מדויק את ההשפעה של כל אחד מן החומרים לאורך זמן.

יצרניות התוספים לא מפרסמות כמובן את הרכב החומרים שלהן או הוכחות בלתי תלויות ליעילותם, וכל בדיקה שכן מבוצעת מוגבלת לאזור גיאוגרפי ולתנאי אקלים ספציפיים – מפני שבמקומות אחרים נמכר דלק באיכות שונה וכלי רכב פועלים בטמפרטורות ובתנאי אקלים אחרים.

אגודת הנהגים האמריקנית AAA בחנה בשנת 2016 את ההבדלים בין מכוניות שעשו שימוש בדלקים שונים ומצאה שבמכוניות שהשתמשו בבנזין מאיכות טובה היו פחות משקעי פחמן על רכיבי מנוע מסוימים מאשר במכוניות שהוזנו בבנזין מאיכות גרועה יותר. באותו מחקר נמצא גם ששימוש בבנזין איכותי – בלי תוספי דלק חיצוניים – הפחית את צריכת הדלק בשיעור של עד 4% לאורך זמן ביחס לבנזין מאיכות פחות טובה. במילים אחרות, איכות הבנזין חשובה יותר מאשר הוספת תוספים.

מחקר של המרכז הלאומי לבקרת פליטות ובטיחות כלי רכב באוניברסיטת קולורדו מצא שהוספת תוסף דלק אמריקני מפורסם לא שיפר את תצרוכת הדלק, ואילו מחקר שערך ארגון הצרכנים 'Which?' מצא שרוב התוספים לא מקיימים את ההבטחות שלהם, וחלקם פשוט הגדיל במידה משמעותית את עלות התדלוק. אף אחד מן התוספים שנבדקו על ידם לא השתווה לרמת האיכות של בנזין ברמה גבוהה או שיפר אותה.

כמה שנים קודם לכן, בשנת 2011, פרסם המשרד להגנת הסביבה האמריקני מחקר מקיף שבדק יותר מ-100 חומרים שהבטיחו חיסכון בדלק, ונחשו מה? אף אחד מהם לא באמת עמד בהבטחתו.

למי כן כדאי להשתמש בתוסף דלק?

בעידן שבו מידע ועובדות הפכו להיות "סובייקטיבים" לא מפתיע שהטענה המשעשעת ביותר בה נתקלנו, ופורסמה כמובן על ידי חברה שמנסה למכור תוספי דלק, היא ש"חיפוש מהיר באינטרנט מגלה מאמרים רבים שטוענים שתוספי דלק לא עובדים. חייבת להיות סיבה טובה לכך שכל כך הרבה אנשים מתייחסים לתוספי דלק בספקנות… בעוד שרוב הנהגים מצפים לראות את היתרונות המובטחים על ידי תוספי דלק באופן מיידי, זה לוקח כמה מיכלים של דלק לפני שרוב התוספים מספקים שיפור ביצועים ניכר".

במילים אחרות, מה שבעצם מנסים למכור לנו זה: "תקנו, תשתמשו, כנראה שלא תרגישו בהבדל אבל גם אם זה לא עוזר לכם אז תקנו עוד ותשתמשו עוד עד שזה יעזור" (לנו, שמוכרים לכם, זה בטוח יעזור כלכלית).

העניין הוא שבמקום לקנות עוד ועוד מיכלים של נוזל שכל אחד מהם עולה כמה עשרות שקלים עדיף להשקיע את הכסף בהחלפת מסנני הדלק והאוויר ברכב ולהשתמש במסננים מאיכות טובה. זה ישפר באופן ודאי את ה"נשימה" של המנוע ויצמצם את כמות הג'יפה שנכנסת למערכת הדלק.

סימנים שעשויים להעיד על בעיות במערכת הדלק או המנוע כוללים, למשל, חוסר סדירות של מהירות מנוע בסרק (המנוע "לא שומר טורים" ומחט שעון הסל"ד רועדת), מורגשות תופעות של הצתה מוקדמת או Back fire, תצרוכת הדלק גבוהה מן הרגיל או שמורגש שיהוי בתאוצה בעת לחיצה על דוושת המצערת.

בכל אחד מן המקרים האלה יכול להיות היגיון למצוא תוסף ניקוי מתאים ולנסות אותו, אבל דבר אחד בטוח: מנועים ומערכות דלק שמצבם גרוע לא יקבלו חיים חדשים בזכות תוספי דלק וצריך פשוט לתקן אותם. לעומת זאת, כל מכונית בת פחות מ-10 שנעשה בה שימוש רגיל והיא מתוחזקת "לפי הספר" כנראה לא זקוקה לתוספים נוספים.

ישנם מצבים שבהם יכול להיות כדאי לנסות טיפול בתוספים איכותיים, ובמיוחד כאשר העבר התחזוקתי של המכונית לא ברור או בכלי רכב ישנים יחסית שפשוט לא תוחזקו וכנראה קיימת במנוע ובמערכת הדלק שלהם הצטברות פיח. מנועים עם הזרקת דלק ישירה רגישים במיוחד לסתימות ולתקלות במערכת ההזרקה, ובכל מקרה כדאי להתייעץ עם המוסכניק או בפורום של בעלי רכב דומה כדי לגלות אם היו מקרים שבהם תוספים הועילו, ואילו תוספים עשו את העבודה.

מצב נוסף שבו יכולה להיות תועלת בניקוי של מערכת מלוכלכת הוא לפני מבחן רישוי שנתי אם ישנה סבירות שרמת זיהום האוויר גבוהה והוא עלול להיכשל. אגב, אם מחליטים לעשות את זה עדיף להתחיל את הפעולה כמה מאות קילומטרים לפני המבחן כדי שאם משהו ישתפר זה יקרה לפני המבחן ולא אחריו.

יכול להיות יתרון בשימוש בתוספי דלק גם בכלי רכב שנוסעים מעט מאוד והבנזין במיכל הדלק שלהם כמעט לא מתחלף – זה לא מדעי אבל כן עושה שכל מפני שבנזין כזה צובר ג'יפה, וכך גם במכוניות שמבלות את רוב חייהן בנסיעות קצרות בעיר.

כאשר מניעים מנוע בעירה לנסיעה של 4-5 קילומטרים ואז מכבים אותו למספר שעות, צפוי שפיח יצטבר מהר יותר מאשר במכונית שנוסעת נסיעות ארוכות. תופעה כזאת מוכרת גם במכוניות שנוסעות מעט מאוד באופן כללי. במקרים כאלה ייתכן ש"מה שאולי לא יעזור בטח לא יזיק".

כאשר בוחרים להשתמש בתוסף דלק חשוב לבחור בזה שממוקד בפתרון של בעיה ספציפית: למשל, חומר שמכיל כמות גדולה של דטרגנטים וממוקד בניקוי מזרקי דלק עשוי לפתור בעיה אבל תוסף ל"שיפור ביצועים והעלאת אוקטן" כנראה לא מאוד יעזור, במיוחד כאשר המנוע מטופל היטב.

בגדול – תוספי דלק יכולים לסייע, אם בכלל, במכוניות בנות יותר מ-7 או כאלה שצברו קילומטראז' רב מאוד ולא טופלו לפי הספר. כלי רכב חדשים שמטופלים היטב לא ייהנו מתוספי הדלק וחבל לבזבז על זה כסף.

האותיות הקטנות (או: ככה עובדים עליך)

חלק מיצרניות ומשווקי התוספים לדלק משתמשים בפרקטיקות שגם אם אי אפשר לקרוא להם רמאות יש בהן לכל הפחות גניבת עין. למשל, וכאמור, יש מי שמבטיחים הפחתה בתצרוכת הדלק של "עד 15%" או משהו בסגנון, ועבור רוב בעלי הרכב מדובר במקסם שווא. מצבם של מנוע ומערכת דלק צריך להיות ממש מחורבן כדי שדטרגנט כלשהו ינקה ממנו פיח בכמות שתשיג שיפור כל כך גדול, ואם המצב כל כך גרוע סביר שאף חומר לא יעשה את העבודה.

תוספים אחרים מכריזים שהם "מאושרים לשימוש" על-ידי הסוכנות להגנת הסביבה האמריקנית או אפילו שהם "נבדקו על-ידה", אבל הסוכנות הזאת לא בודקת האם תוספים באמת עומדים בהבטחות שלהם אלא רק שהם עומדים בתקנים שבהם צריכים לעמוד כל מוצרי הדלק.

ישראלים אמנם מחזיקים מעצמם כאלה ש"לא יוצאים פראיירים" אבל לפחות בתחום הרכב נראה שהפראיירים רק מתחלפים, וכמה ממשווקי תוספי הבנזין בישראל עושים על זה קופות.
כמה מן הטקסטים שמפורסמים בעברית בנוגע לתוספים יגרמו לכל מומחה רכב אמיתי למרוט את שערות ראשו לנוכח החוצפה והתעוזה, למשל כמו של מי שכותבים ש"הטענה כי הדלק בישראל כבר כולל תוספים נשללת בבדיקות מעבדה הבוחנות את איכות הבנזין והסולר בישראל. אלו מראות כי אנו צורכים מוצר ירוד ולעיתים נמוך בהרבה מהתקן המקובל במדינות המערב".

מיותר לציין שלטקסט הזה לא מצורפות אותן בדיקות מעבדה אמורות אחרת אפשר היה לגלות בהן שכל תוספי הדלק שמכונית מודרנית ומטופלת כהלכה זקוקה להם כבר נמצאים בדלק שלנו. למעשה, בנזין ישראלי נחשב לאיכותי אפילו ביחס למוצר שנמכר בחלק ממדינות ארה"ב ואירופה.

הבעיה אצלנו אחרת: כמעט כל הבנזין והסולר שמשווקים בישראל מגיעים רק משני מקורות – בתי הזיקוק בחיפה ובאשדוד, ואף חברת דלק ישראלית לא מנסה לפתות אותנו, נהגים ישראלים, לתדלק דווקא אצלה בזכות דלק באיכות גבוהה יותר.

חברות הדלק הישראליות מתייחסות אלינו, הלקוחות שלהן, כאל לקוחות מזדמנים במקרה הטוב ושבויים במקרה הרע, ונסו למשל להיזכר בפעם האחרונה שבה נחשפתם למסע פרסום של חברת דלק שהבטיחה לכם בנזין באיכות טובה?

בישראל, בשונה למשל ממדינות קרות במיוחד, יש בדרך כלל תנאי מזג אוויר טובים ודלק שמכיל כמות סבירה של תוספים. לכן, מה שמיוחד בכל תוספי הדלק שמוצעים בישראל ביחס למדינות שבהן הדלק לא איכותי ותנאי מזג האוויר קשים – זה שברוב המקרים פשוט אין בהם צורך.

למי שהרכב שלו כן יכול להסתייע בתוסף דלק מומלץ ראשית לכל להימנע מרכישת תוספים שבונים את עיקר תהילתם על "שיפור ביצועים" או על "שיפור תצרוכת הדלק" ולהתמקד במוצרים שמתיימרים לפתור בעיה ספציפית.

אגב, אם למישהו שמשווק תוספי דלק יש מחקר אובייקטיבי ואמין שמוכיח שהמוצר שלו מועיל ומייצר תמורה טובה למחיר אנחנו מתחייבים לפרסם אותו כאן, אם נשתכנע שהוא בוצע בשיטות מדעיות מקובלות. כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com.

לקריאה נוספת:

אולי די כבר עם השטות הזאת של בנזין באוקטן 98?

מה הורג לך את המצבר ברכב? (והאם אפשר להחזיר אותו לחיים?)

The post דואגים למנוע הרכב שלכם? האם מומלץ להשתמש בתוסף דלק ולמי זה באמת מועיל? appeared first on TheCar.

נוהגים באחד מדגמי סובארו ומיזוג האוויר שלכם לא מתפקד? אתם לא לבד. שילמתם אלפי שקלים לתיקון מיזוג האוויר באחד מדגמי סובארו שיוצרו בשנים 2012-2022? תגידו תודה למשרד התחבורה שמפקיר אתכם לחסדי יצרניות הרכב, וגם לחלק מיבואניות הרכב אשר עושות עליכם קופה בזמן שהיצרניות מתקנות על חשבונן בדיוק את אותן תקלות לבעלי רכב באירופה ובארה"ב.

בשתי בקשות לאישור תובענות ייצוגיות שהוגשו בחודשיים האחרונים על-ידי עורכי הדין דוד מזרחי ורון סולן כנגד סובארו והיבואנית שלה לישראל, חברת יפנאוטו, נחשפת (לכאורה) בפעם המי-יודע-כמה "שיטת מצליח" של חלק מיצרניות ויבואניות הרכב: יצרנית רכב מגלה תקלה סדרתית שנגרמה בגלל כשל בתכנון או בייצור של רכיב כלשהו ברכב ומפרסמת הנחיות שירות ולקיחת אחריות לרשת המוסכים שלה בחו"ל. אלא שבאופן מופלא ומסתורי ההנחיות האלה מבוששות להגיע אלינו, לישראל, או שהן לא מיושמות.

במבחן התוצאה: בעלי רכב בישראל נאלצים לשלם אלפי שקלים לתיקון תקלות שיצרניות הרכב מודעות לגביהן ואף לקחו עליהן אחריות, ויבואניות מרוויחות כסף מתקלה שאמורה הייתה להיות מתוקנת על חשבון היצרניות.
שתי בקשות האישור החדשות נוגעות למערכות מיזוג האוויר של רבים מדגמי סובארו שנמכרו בישראל בעשור שבין 2012 ל-2022, ומסמכים שמעידים לכאורה על לקיחת אחריות מצד סובארו פורסמו על ידה – בהתאם לתקלות השונות – בשנים 2016, 2017, 2021, 2022 ו-2023.

בקשות האישור חושפות לכאורה סדרת תקלות נרחבת במערכות מיזוג האוויר של סובארו שחלקן קיימות ככל הנראה רק בחלק מן הדגמים ולעומת זאת דגמים אחרים "התברכו" בכמה תקלות שונות. שלוש תקלות נפרדות נטענות לגבי מדחסי המזגנים – בשתיים מהן נדרש פירוק יקר והחלפת המדחס ובשלישית לא נדרש פירוק כזה אבל קיים חשש סביר שלמרות זאת הוא כן בוצע (על חשבון בעלי הרכב כמובן). תקלה רביעית נוגעת למעבה של המזגן, וגם זו תקלה יקרה לתיקון.

כאמור – המשותף לכל התקלות הוא שסובארו פרסמה הנחיות להחלפת המדחסים התקולים או לתיקונים נדרשים אחרים אבל לקוחות ישראלים נאלצו לממן את הכשלים האלה מכיסם. ומי אשם? נאמר זאת כך: כל זמן שמשרד התחבורה הישראלי לא מתפקד – יצרנית רכב צריכה ממש לאהוב את הלקוחות שלה או להיות די פראיירית כדי לשלם מכיסה את מה שהיא יכולה לגרד מציבור ישראלי חסר הגנה.

למדחס של סובארו יש שלוש תקלות

פרופ' ערן שר וד"ר גדעון גולדויין אשר חתומים על חוות הדעת שמצורפות לשתי בקשות האישור סקרו בעיקר את מנשרי השירות (TSB) שסובארו פרסמה במהלך השנים – מאז 2016 – במדינות שונות בעולם לגבי התקלות הנטענות, ועוד לפני שנצלול לחוות הדעת צריך לומר דבר מה חשוב לגבי הרמה הנמוכה של קברניטי משרד התחבורה שלנו.

אחת הטענות השכיחות והמקוממות ביותר של עורכי דין שמייצגים את יצרניות ויבואניות הרכב מורכבת משלושה טיעונים שכל אחד מהם בפני עצמו נועד להטעות. הטיעון הראשון הוא ש"הנחיות שירות" של יצרנית רכב נועדו לשפר את המוצר ואת השירות ללקוח וכאשר הנחיות כאלה מוצגות בבית משפט כראיה לכשל סדרתי זה עלול לאיים על יצרניות הרכב ולגרום להן לא לרצות לבצע שיפורים כאלה. הטיעון השני הוא שרק יצרנית הרכב יודעת איך צריך להתנהל לגבי המוצר שלה ורק לה מותר לקבוע מתי צריך לתקן אותו ומתי לא. הטיעון השלישי הוא שתקלות מסוימות יכולות להתקיים בשווקים מסוימים ולא להתקיים בשווקים אחרים, למשל בישראל.
שני הטיעונים הראשונים לא נכונים והשלישי הוא מניפולטיבי.

תקלות ברכב הן בלתי נמנעות ואף יצרנית רכב לא נהנית לגלות אותן או לטפל בהן. אבל היצרניות לא עושות טובה לבעלי רכב כשהן מתקנות תקלות שידועות להן מפני שאם הן לא יתקנו אותן הן חשופות לתביעות משפטיות ולאובדן אמון של הצרכנים. במילים פשוטות: אל תעשו לנו טובות, פשוט תעשו את מה שאתן צריכות לעשות.

במדינות שבהן משרד התחבורה פועל למען האזרחים שלהן לא משאירים תיקון של תקלה סדרתית בידי מי שגרם לה, אלא מכריחים אותו לקחת אחריות. רק משרד תחבורה שלא מוכן לפעול למען אזרחי המדינה יכול להשאיר תיקון בידי מי שקלקל.

ולגבי הטיעון השלישי – ייתכן אמנם מצב שסדרת יצור פגומה מסוימת נמכרה בארה"ב ולא בישראל. אבל ברגע שבישראל מתגלה תופעה דומה מאוד לתופעה שטופלה בחו"ל חייב נטל ההוכחה להתהפך: לא הנפגע הוא מי שצריך להוכיח מה פגע בו, אלא יצרנית הרכב חייבת להוכיח כיצד קורה שמפגע שטופל בחו"ל איננו רלוונטי לישראל.

בחוות הדעת של שר וגולדווין נכתב, בין השאר, שסובארו פרסמה מספר עלוני שירות טכניים שמלמדים על תקלה במדחסים במכוניות ששווקו בארץ בין השנים 2012-2022. עלון ראשון הופץ כבר בחודש אפריל 2016 בקשר לדגמים שונים שנמכרו בשנים 2014-2016 והוא נוגע לתקלה במצמד המגנטי של מדחס המזגן.

עלון שני, שהופץ באירופה ובארה"ב בספטמבר-אוקטובר 2020, מתייחס לתקלה שנגרמת בגלל שבר של שסתום בקרת יניקה וחלקיקים של השסתום הזה שחודרים אל תוך המדחס. עלונים אלה נוגעים לדגמים שונים שנמכרו בשנים 2018-2019 וההנחיה של סובארו היא להחליף את המדחס במקרה ומתגלה תקלה כזאת.

עלון שלישי, גם הוא בקשר למצמד של מדחס המזגן, פורסם בינואר 2023 בקשר לדגמים שונים שנמכרו בעשור שבין 2012-2022, ובמקביל לו פורסם עלון נוסף שנוגע לליקוי באטימה של אחד האטמים במדחס בדגמים שנמכרו בין 2012-2022. תקלה זאת גורמת לדליפת שמן המדחס וגם היא מחייבת החלפה של המדחס כולו, על חשבון היצרנית כמובן.

חוות הדעת עוסקת בדגמי סובארו שנמכרו בין השנים 2015 עד 2022, ולפי נתוני משרד התחבורה הישראלי נותרו על כבישי ישראל כיום כ-13,500 כלי רכב מדגמי סובארו פורסטר שעלו לכבישים בשנים האלה, כ-23,500 כלי רכב מדגמי סובארו XV וכ-4,500 כלי רכב מדגמי סובארו אימפרזה.

מיותר לומר שמערכות מיזוג אוויר לא דורשות תחזוקה למעט הצורך להחלפת מסנן אשר לא משפיע על תקינות הפעולה של המערכת, כלומר שמדובר ברכיב שאמור לשרוד לכל אורך חיי הרכב בלי קשר לאופן התחזוקה ולמועדי ביצוע טיפולים ברכב (ולטענת המומחים לכל הפחות לאורך שני שלישים מאורך חיי הרכב, כלומר כ-9 עד 10 שנים ולפחות 140,000 קילומטרים).