המיוחד בתובענה הזאת הוא שמבקשת הבקשה, נטלי הראל שמחה, היא גם מי שנפגעה אישית (לטענתה – פיזית ונפשית) – ממה שנראה כמו כשל מובהק במנגנון פתיחת כריות האוויר ברכב שלה.

השאלה הציבורית החשובה שעולה מן הבקשה היא אם מדובר בתקלה נקודתית וחד פעמית שהתרחשה כפי שהיא מתוארת בבקשה, או בתופעה שמסכנת את כל בעלי הרכב מאותם דגמים ואת משתמשי הדרך האחרים. זאת שאלה כבדת משקל.

התובעת, המבקשת, מתארת את המעורבות שלה בתאונה שהתרחשה בחודש ספטמבר 2023 בעת נהיגה על כביש מהיר במרצדס EQC 400 בן שלושה חודשים בלבד, עם בסך הכל 8,000 קילומטרים על מד המרחק. הרכב נרכש מחברת כלמוביל, יבואנית מרצדס לישראל, תמורת 465,000 שקלים.

לטענת התובעת, "בעת שנהגה על כביש מהיר במהירות חוקית נפתחו לפתע כל כריות האוויר ברכב ללא כל סיבה נראית לעין וללא כל אירוע של התנגשות או סכנה. פתיחת כריות האוויר הפתאומית והמפתיעה גרמה לתובעת לאיבוד ראייה מיידי ושליטה על הרכב, כתוצאה מכך היא סטתה מנתיב הנסיעה ופגעה בעמוד בטון בצד הדרך. כתוצאה מהתאונה התובעת סבלה מחבלות שונות בפנים, בחזה ובידיים, והרכב נפגע באופן משמעותי בחלקו הקדמי".

בהנחה שהעדות חד משמעית ומהימנה מדובר (עד כאן) בתאונה שיכולה הייתה להיגרם בגלל תקלה נקודתית ברכב של התובעת או בגלל כשל סדרתי שקיים בקבוצת כלי רכב כאלה. אלא שבהמשך בקשת האישור מתוארת התנהלות משונה של נציגי כלמוביל (והכל לטענת התובעת).

לדבריה, למרות שהרכב הועבר לאחר התאונה לרשות כלמוביל ונמצא בחזקתה יותר מחודש ימים, "במהלך תקופה זו לא ביצעו הנתבעות בדיקה יסודית לאיתור מקור התקלה במערכת כריות האוויר. התובעת פנתה מספר פעמים לנתבעות בדרישה לקבל הסברים על מקור התקלה ועל הפעולות שננקטו כדי למנוע את הישנותה, אך לא קיבלה תשובות מניחות את הדעת. בעקבות חוסר המענה מצד הנתבעות ,פנתה התובעת בתלונה למשרד התחבורה בתאריך 15.10.2023 בה פירטה את האירוע החמור ואת ההתעלמות מצד הנתבעות".

מיותר לציין שגם משרד התחבורה לא ביצע את תפקידו הציבורי ולא חקר כראוי את התלונה גם בחלוף יותר משנה וחצי, ואם אכן קיימת תקלה סדרתית שעלולה לגבות קורבנות אזי הדם שלהם יהיה מרוח גם על ידיהם של אנשי משרד התחבורה.

אם בית המשפט יאשר את בקשת האישור והיא תהפוך לתביעה ייצוגית מבקשת התובעת מבית המשפט, בין השאר, להורות על פיצוי חברי הקבוצה בסכום של 25,000 ש"ח לכל רכב, להורות למרצדס ולכלמוביל לבצע תיקון מידי של הפגם בכל הרכבים מהדגמים הרלוונטיים, ולחייב אותן גם בגילוי מלא של מידע אודות הפגם והסיכונים שכרוכים בו.

תאונה בודדת או סכנה גדולה?

כדי שבקשת האישור תהפוך לתובענה ייצוגית נדרש להוכיח שמדובר בכשל סדרתי שקיים בקבוצת כלי רכב דומים, ועל אף שבבקשה מודגש ש"בית המשפט הנכבד מתבקש להתערב באופן דחוף ולמנוע סיכון חיי אדם" וש"התערבות בית המשפט הנכבד מתחייבת באופן מידי" – בקשת האישור לא נתמכת בחוות דעת מקצועית שמתארת מה בדיוק קרה בתאונה ולא מספקת עדויות נוספות לתקלות כאלה בכלי רכב דומים.

בבקשת האישור נטען אמנם ש"על פי הערכות מדובר בכ-2,500 רכבים שנמכרו בישראל בתקופה האמורה וכ-28,000 רכבים בהם מותקנות כריות פגומות אלו" – אבל לא כל כך ברור מי העריך את ההערכות האלה והן גם לא מצורפות לתביעה עצמה.

בנוסף נטענות טענות רבות ושונות, למשל ש"בשנים האחרונות מתועדים מקרים חוזרים ברחבי העולם ובישראל של פתיחת כריות אוויר בלתי צפויה ברכבי מרצדס מדגמי EQ ללא כל אירוע התנגשות" אלא שגם טענות אלה לא מגובות בתיעוד או באסמכתה שמוכיחים לכאורה שבאמת קיימת תופעה רחבת היקף כזאת בישראל.

אסמכתאות שכן מצורפות לבקשת האישור עוסקות ברובן בתקלות כלליות, מסוגים שונים, שקשורות לכריות אוויר ולמנגנוני הפעלה של כריות אוויר ממקומות שונים ואצל יצרניות שונות. על פניו אף אחת מאלה לא קשורה ישירות לדגמי EQ של מרצדס. למשל, חלק מן האסמכתאות בנספחי בקשת האישור מאזכרות את "פרשת כריות האוויר הקטלניות מתוצרת טקאטה" אשר ההתרשלות של משרד התחבורה הישראלי בטיפול בה בוודאי מהווה אות קין בוהק על מצחם של אנשי המשרד ושריו. אלא שפרשה זאת לא ממש רלוונטית לרכב שיוצר בשנת 2022.

חוות דעת מקצועית הייתה יכולה להסביר לבית המשפט, למשל, כיצד אפשר להוכיח שפיצוץ כריות האוויר הוא זה שגרם לתאונה ולא להיפך – ומותר להמר שזאת תהיה אחת הטענות שיועלו בכתב ההגנה של הנתבעות. סימן שאלה נוסף עולה גם מן התאריכים שמצוינים באישור המשטרה לתאונה (מיולי 2024).

טענות אחרות מתחילות אמנם בתרועה רמה: "מחקרים עדכניים ומסמכים פנימיים חושפים כי יצרניות הרכב היו מודעות לסיכונים אך נמנעו מקריאה לתיקון כללי" (וזה נכון, אבל לא בהכרח במקרה הזה) אך מסתיימות בקול ענות חלושה כאשר נטען (ללא הצגת אסמכתה) ש"המשיבות עושות שימוש ברכבים בכריות אויר מתוצרת טקאטה" (לא בטוח, וגם אם כן זה ממש לא רלוונטי לנוכח העובדה שטקאטה פשטה רגל בשנת 2017, הרבה לפני שהרכב של התובעת יוצר).

צריך להדגיש שבבקשות אישור אחרות שהוגשו בשנים האחרונות בישראל, ובהן נטען לכשלים סדרתיים חמורים ברכב, עורכי הדין של היצרניות והיבואניות "לעסו" טענות הרבה יותר מבוססות אשר נשענו על חוות דעת מקצועיות והציגו אסמכתאות למקרים דומים בעולם. מספר שופטים ושופטות בחרו באותם מקרים שלא להתעמק יותר מידי בחומרים ודחו תביעות כאלה די על הסף.

אז אם הבקשה הזאת לא נשענת על אדנים מוצקים – מה הטעם או הצורך שלנו לפרסם כאן את דבר קיומה?

יש לכך שתי סיבות חשובות, והראשונה בהן היא שאם אכן מדובר בתופעה, כפי שנטען בבקשה – הרי שהיא מסוכנת מאוד וכל אחד מאיתנו ומן היקרים לנו עלול להיפגע ממנה.

סיבה נוספת, שגם היא רלוונטית רק במקרה שבו באמת מדובר בכשל סדרתי, היא שכישלון או הצלחה חלקית בניהול ההליך הזה עלול לגרום לשאר הנפגעים הרבה יותר נזק מאשר תועלת – כפי שכבר הדגמנו במספר מקרים בעבר.

מהומה או מאומה?

בבקשת האישור נטען בהחלטיות ש"בעקבות בירור עצמאי שערכה התובעת באמצעות פורומים של בעלי רכבי מרצדס, התגלה כי מדובר בתקלה חוזרת המשותפת לרכבי מרצדס מסדרת EQ, וכי קיימים דיווחים רבים על פתיחה פתאומית של כריות אוויר ברכבים מדגמים דומים. התובעת איתרה לפחות עשרות מקרים דומים שאירעו בישראל בשנתיים האחרונות, וכן דיווחים נוספים ממדינות אחרות בעולם. במסגרת בירור נוסף התברר כי בארה"ב ובאירופה כבר בוצע ריקול (קריאה לתיקון) לדגמי EQ מסוימים בשל תקלה דומה, אך הנתבעות בחרו שלא לבצע ריקול דומה בישראל".

אלה האשמות קשות וחמורות שלא מקבלות ביטוי עם אסמכתאות בנספחי כתב התביעה, ולכן אנחנו פונים אל חוכמת ההמונים: אם נפגעתם מפתיחה ספונטנית של כרית אוויר בדגמי EQ של מרצדס (או בכל דגם אחר מכל תוצרת שהיא), או אם מוכר לכם מקרה כזה – כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com כדי שנוכל לבדוק את הנושא לעומק.

את תגובת כלמוביל ואת תגובת משרד התחבורה נוסיף כאן אם וכאשר נקבל אותן.

לקריאה נוספת:

מרצדס חטפה 8.5 מיליון דולר קנס בגלל כריות אוויר מסוכנות. משרד התחבורה שלנו ישן בעמידה

קביעה תקדימית: ריקול ברכב שמבוצע בחו"ל יבוצע גם בישראל

באחור של ארבע שנים: סיטרואן תחליף בישראל כריות אוויר מתוצרת טקאטה

The post האם כריות-אוויר במרצדס EQ נפתחות מעצמן ועלולות לגרום לתאונות? appeared first on TheCar.

ההשלכות של המגמה שמתוארת בצרפת על השוק הישראלי עדיין לא ברורות מפני שארגוני הצרכנים בישראל לא מתפקדים בתחום הרכב ומפני שנתח משמעותי בסחר הממוסד ברכב משומש נשלט בארץ במישרין או בעקיפין על-ידי יבואניות הרכב וחברות הליסינג.

בכתבה שפורסמה באתר של Que Choisir ב-19 במרץ השנה תחת הכותרת "מכירת מכוניות 'פיורטק' משומשות: עונש כפול לבעלי הרכב" – נכתב בין השאר ש"בשעה שדגמי סטלנטיס שמצוידים במנוע פיורטק ממשיכים לגרום לתקלות ולהוצאות לבעליהם, מוסכים רבים (הכוונה לשירותי 'טרייד-אין' – ג.מ.) מסרבים לקנות בחזרה מכוניות שמצוידות במנוע המפורסם, למורת רוחם של הנהגים…
בעלים אומללים של רכבי סטלנטיס שמצוידים במנוע פיורטק לא ממש יודעים לאן לפנות בכל הנוגע לפרידה מהרכב שלהם. אספנו עשרות עדויות מחזקות: בעלי מוסכים כבר לא באמת רוצים לראות פיג'ו או סיטרואן (עם מנוע) פיורטק בחניונים שלהם, לכן הם מציעים סכומים מגוחכים לכל מי שרוצה למכור בחזרה מכונית שמצוידת במנוע בנזין פיורטק בנפח 1.2 ליטר.

לדוגמה, נהג שמתלונן שמכר פיג'ו 208 אקטיב 2022 תמורת 5,000 אירו עם 66,000 ק"מ (כלומר ב-26% מהשווי שלה כחדשה, שעמד על 19,200 אירו); או אחר שמרוצה מטרייד-אין של 10,000 אירו שהוענק לפיג'ו 308 סטיישן GT מודל 2020 (כלומר 32% מערכו כחדש), כי לפחות מישהו הסכים לקחת ממנו את הרכב בחזרה. לאנטואן היה קצת יותר מזל עם הפיג'ו 3008 שלו. הוא קנה אותה חדשה ב-2021 תמורת 34,000 אירו אבל בדצמבר האחרון, כשראה את הבעיות שמגיעות (רצועת הטיימינג החלה להידרדר בזמן שלרכב היו 25,000 ק"מ על מד המרחק), הוא לקח יוזמה והחליט למסור את הרכב לסוחר: "יש לי שני ילדים קטנים, יש לי דברים אחרים לעשות מלבד להיות מעורב בסיפורי מכוניות", מסביר האב הצעיר". בעל ה-3008 הצליח בסופו של דבר לקבל 18,686 אירו, או 54.9% מהערך של המכונית שלו כחדשה, וגם זה – לטענתו – מפני שהיא הייתה במצב טוב מאוד.

בהמשך הכתבה מובא מידע מטריד עוד יותר: "אם בעלי מוסכים שלא ששים לקנות (מכוניות עם) מנועי פיורטק הסתתרו בעבר מאחורי הצעות מחיר נמוכות מדי, זה כבר לא המקרה. (כעת) עמדתם הפכה להיות יותר ויוצר נחרצת: "אנחנו כבר לא לוקחים בחזרה רכבי פיורטק. למה? (כי) אם אתה קונה מכונית זה כדי למכור אותה מחדש. במקרה כזה נמצא את עצמנו מתמודדים עם בעיות של לקוחות מכיוון שיש פגם מובנה ברכבים הללו, פגם שעדיין לא נפתר", מצדיק פרדריק הוברט, מנהל Wynaps auto. לכן, מאז סוף 2024, המותג כבר לא קונה או מוכר אף מכונית סטלנטיס שמצוידת במנוע פיורטק, וזאת גישה שרחוקה מלהיות נקודתית".

היזהרו ממכוניות פיורטק משומשות

פחות משבוע לאחר מכן, ב-24 במרץ, פרסם אותו איגוד כתבה נוספת תחת הכותרת "מכוניות פיורטק – היזהרו ממכוניות משומשות". בפסקת המשנה שלה נכתב: "שוק היד השנייה מלא במכוניות מקבוצת סטלנטיס שמוצעות במחירים אטרקטיביים אך מצוידות בגרסה הישנה של מנוע פיורטק עם רצועת טיימינג שברירית. למרבה הצער, הסיכון להיתקל בבעיות מכניות גדול מכדי להשיג עסקה טובה. להלן הסברים".

בגוף הכתבה נכתב: "באתר Autosphere.fr, מתוך 501 המודעות שמסווגות כ"יד שנייה יוצאת דופן", 400 נוגעות למותגים סיטרואן, DS ופיג'ו. כמעט לכולן יש לוגו "מחיר נמוך" או "שכירות זולה".
כדי למשוך עוד יותר את הקונה, המוכר המקוון אפילו מציע "אחריות מנוע ל-10 שנים"… בתנאים מסוימים: "התיקונים חייבים להתבצע אך ורק ברשת המורשית של סטלנטיס. לצורך תחזוקה, הם יכולים להתבצע על ידי כל איש מקצוע בתחום הרכב, בתנאי שהמלצות היצרן יכובדו" …ב-20 במרץ, אתר הטרייד אין המקוון Leboncoin הציע 50,050 מודעות עם המונח "PureTech" במנוע החיפוש שלו ולרבים מהם היה "מחיר יורד" שצוין על ידי חץ ירוק המצביע כלפי מטה. חלקם אפילו לא מזכירים את השם PureTech בכותרת, כמו פיג'ו 5008 Allure 2021 שהמוכר שלו משמיט את ה"פרט" הזה במודעה שלו…

באתר Lacentrale.fr תוכלו למצוא פיג'ו 3008 פיורטק 130 משנת הדגם 2020 עם פחות מ-65,000 ק"מ במחיר של 13,480 אירו. לפי האתר, זה כמעט 2,400 אירו פחות מהמחיר האמיתי של המכונית. עסקה טובה? לא בהכרח.

יותר מדי סיכונים

קונה יכול להיכנע בקלות לפיתוי אבל הסיכון גדול מדי כי גם אם החלפת רצועת הטיימינג, החלפת שמן וכיוצ"ב בוצעו בזמן, ייתכן שמנוע פיורטק סבל מנזק בלתי נראה לעין בלתי מזוינת… לכן, למרות שהחגורה החדשה יכולה להחזיק מעמד, המנוע עצמו מסתכן בכישלון לאחר כמה אלפי קילומטרים. (ההדגשה – לא במקור) אלא אם אתה מומחה במכונאות, יש לך את ההיסטוריה המלאה של תחזוקת המכונית, אתה קשוב מאוד למכונית שלך, ומסכים לקבל את חרב דמוקלס הזאת מעל ראשך ולקחת סיכון כספי משמעותי – איננו יכולים לייעץ לך באופן סביר לקנות מכונית משומשת שמצוידת במנוע פיורטק עם חגורה.

יתרה מכך, אפילו אנשי מקצוע מסרבים כעת לקנות בחזרה את הרכבים הללו. האלטרנטיבה היחידה עבור קונה פוטנציאלי תהיה לקנות את המכונית יד שנייה שלו מאיש מקצוע שיציע אחריות ספציפית של מספר שנים על המנוע, וזאת פרקטיקה שלא נראית על הפרק – כפי שהצלחנו לראות כאשר התקשרנו אל כמה סוכנויות סיטרואן ופיג'ו באזור פריז שהציעו את הדגמים הנוגעים בדבר".

נדגיש שוב: כתבות אלה פורסמו על-ידי UFC – Que Choisir שהוא איגוד צרכנים שמוכר על ידי הרשויות הציבוריות בצרפת כמייצג ציבור, וככזה יש לו גם מעמד מיוחד בבתי משפט בצרפת כגוף שמגן על האינטרס הקולקטיבי של צרכנים. כאמור, כתבות עם מסקנות דומות פורסמו לאחרונה בצרפת גם באתר של Le Télégramme – שם נכתב ששווי המכירה של רכבים עם מנועי פיורטק צנח באופן חד בשנים האחרונות – עד 15.3% בין 2023 ל-2024, ושמדובר בירידה חדה יחסית לממוצע בשוק הרכב המשומש. בכתבה מצוין שמקורות בתעשייה קושרים את הירידה ישירות לבעיות האמינות במנועים הללו".

בכתבה שפורסמה בעיתון הצרפתי Le Parisien תחת הכותרת "בשוק המכוניות המשומשות, המחירים הצונחים של רכבי פיורטק: מנוע עם אמינות ירודה", נכתב בין השאר ש"קונים נמנעים ממנועי פיורטק בשוק המשומשות, או מנצלים את המצב כדי לשאת ולתת על הורדה חדה מאוד במחיר. למוכרים הנלהבים ביותר אין ברירה אלא להעניק הנחות גדולות".

אתר הרכב הצרפתי הפופולרי 'אוטו פלוס' פרסם בסוף חודש מרץ האחרון כתבה שכותרתה: "מנועי פיורטק: האם עכשיו הזמן הנכון להיפטר מהמכונית שלך, שמצוידת באחד?".
בכתבה זאת נכתב, בין השאר, ש"במשך מספר שנים מתמודדים מנועי פיורטק עם מחלוקת שקשורה לבעיית רצועת תזמון פגומה", וש"רכבים שמצוידים במנועי פיורטק קשים למכירה חוזרת, עם ירידת ערך של 6% עד 11% וקשיי מכירה חוזרת".
"ככל שנמשכים מבצעי הקריאות לתיקון", כותבים אנשי המגזין, "חלק מהבעלים עלולים להתפתות לשים קץ לנזק על ידי מכירת המכונית שלהם. כן, אבל למי? לאדם פרטי? לא בטוח שמישהו רוצה לצאת להרפתקה הסוערת הזאת, אלא אם כן הבעיה כבר תוקנה במכונית הספציפית. אז לאיש מקצוע? גם כאן, חלק מהסוחרים אינם ששים לקנות בחזרה דגמים שמצוידים במנועי פיורטק, במיוחד בגלל עלויות התיקון שעלולות לעלות במהירות".
אנשי המגזין מסכמים ואומרים ש"רכישת רכב משומש עם מנוע פיורטק יכולה להיות עסקה טובה, אך היזהרו מעלויות תיקון פוטנציאליות".

ומה בישראל?

בדיקה מדגמית שביצענו במחירוני הרכב בישראל מגלה עובדות משונות אבל לא מפתיעות בהתחשב במכלול הגורמים שמשפיעים על קביעת "מחירי המחירון" בארץ.

במבחן התוצאה המחירונים מושפעים הרבה יותר מגורמים "מערכתיים" כמו כללים להוספת או הפחתת מחיר בהתאם לזהות התאגיד שקונה או מוכר רכב משומש מאשר מתופעות שמשפיעות לא רק על עלויות התחזוקה של דגמים ספציפיים אלא על עצם הרצון (או ההימנעות) לקנות אותם. ייתכן שיש יד מכוונת מאחורי הדברים ואולי ההסבר לכך פשוט ותמים יותר: בפני הלקוח הישראלי לא מוצג מספיק מידע מהימן אשר לא מבוסס על שמועות.

לטענת גורם משפיע בענף הזה – "תופעת פיורטק לא השפיעה עד כה על מחירי המחירונים, ממש כמו תופעות ידועות קודמות כמו תיבות ההילוכים כפולות המצמדים הבעייתיות של קבוצת פולקסווגן ושל פורד, שלא השפיעו על מחירי דגמים ספציפיים".

בהתחשב בעלויות הגבוהות של תיקון תקלות יקרות (בין 15,000 ל-70,000 שקלים שנדרשו לתיקון מנוע) – ברור מאליו שקיים כשל שוק בתחום מחירוני המשומשות, אם כי לפחות כרגע זה בוודאי משחק לטובת בעלי הרכב.

עם זאת, מחסור במידע גורם לכך שלא מעט בעלי רכב קיימים, וגם לקוחות פוטנציאליים, לא מכירים את הכשלים הסדרתיים במנועי פיורטק וחשוב מכך: את האפשרויות שעומדות בפניהם לצמצם את הסיכון לתקלות יקרות.

נכון להיום, מאות רבות של תלונות של בעלי רכב שהתקבלו במערכת TheCar מצירות תמונה לפיה נציגי פיג'ו-סיטרואן בישראל מטפלים בחלק מן התקלות במנוע 'פיורטק' באופן סלקטיבי, ונמנעים מלהעניק תיקונים במסגרת אחריות יצרן מורחבת לחלק מן המכוניות שלא טופלו "לפי הספר".

לכן – למי שמעוניין למכור רכב עם מנוע כזה מומלץ להנגיש לקונה הפוטנציאלי את כל ההוכחות לביצוע תחזוקה מדויקת, ולמי שחושב לקנות רכב כזה מומלץ להתמקד אך ורק במכוניות שטופלו "לפי הספר" ולהוסיף לטפל בהן באותו אופן גם בעתיד.

תקלות רבותיי, תקלות

בעוד שאנחנו, ב-TheCar, התמקדנו עד היום בעיקר בתקלה הקשה ביותר של מנוע פיורטק – שהיא התפוררות רצועת התזמון שלה, עד היום הגיעו אלינו עשרות רבות של תלונות נוספות לגבי תקלות אחרות כמו צריכת שמן מוגברת וכן הצטברות פיח על השסתומים ובתא הבעירה.

ואכן, מפרסומים שונים באירופה עולה שמנועי פיורטק נוטים לצרוך כמויות גדולות של שמן, בדגש על גרסאות אירו 6.1 אשר יוצרו מאפריל 2014 עד יולי 2018. במנועים אלה נגרם ככל הנראה עיוות של טבעות הבוכנה ("רינגים") והן מאבדות את הגמישות שלהן או אפילו נתפסות. תופעות אלה מתרחשות בעיקר בתנאי שימוש עירוני, אבל עלולות להתפתח למצבים שמחייבים החלפת מנוע. לפי פרסומים בחו"ל, בגרסאות אירו 6.2 ו-6.3 שיוצרו מיולי 2018 עד פברואר 2023 הבעיה נפתרה באמצעות החלפת הרינגים.

משרד התחבורה הישראלי, ששכח שתפקידו לדאוג לאזרחי ישראל, לא מחייב את חברת לובינסקי (ואת שאר יבואניות הרכב) לפרסם באופן פומבי את הנחיות השירות שהיא מקבלת מן היצרנית, ולכן אין דרך אובייקטיבית לדעת אם בעיות כאלה קיימות או לא קיימות במכוניות ששווקו בארץ. כאמור – אל מערכת TheCar הגיעו עד כה תלונות רבות (גם) בנושא זה.

חברת דוד לובינסקי, יבואנית פיג'ו, סיטרואן ואופל לישראל, סרבה לומר לנו אם כשל כזה קיים גם במכוניות שנמכרו בישראל והאם היא קיבלה הנחיות לטיפול בבעיה. מכל מקום, הנחיית הטיפול של סטלנטיס באירופה (ואולי גם בישראל) היא החדרת חומר ניקוי ייעודי לתוך הצילינדרים במטרה לנקות את חריצי טבעת הבוכנה ולמנוע הידבקות שלהן לצילינדרים. הנחיות חדשות לטיפול כזה הופצו לרשת השירות של סטלנטיס באירופה בחודש מאי 2024.

ההליך שמקובל שם, ולא קיבל פרסום פומבי בישראל, הוא ניקוז של כל שמן המנוע ומילוי כמות מדויקת של 3.25 ליטרים. לאחר מכן נוסע בעל הרכב כ-1,000 קילומטרים ואז מבוצע ריקון שמן נוסף לצורך מדידת כמות השמן החסרה. אם מתגלה חוסר של עד 300 מיליליטר אין למנוע הנבדק בעיה, אולם אם נצרכו יותר מ-0.30 ליטר במהלך 1,000 הקילומטרים שהרכב נסע יש להסיר את המצתים ("פלאגים"), לוודא שהבוכנות לא נמצאות בשיא הגובה ("נמ"ע") ולהתיז 12 ריסוסים של 5 שניות כל אחד בשני שלבים עם הפסקה של חצי שעה באמצע כדי לאפשר לחומר הניקוי זמן לפעול. בתום פעולה זאת, שנמשכת יותר מ-3 שעות, מחליפים גם את המצתים.

כאמור – כל המידע כאן מבוסס על פרסומים מאירופה מפני שמשרד התחבורה הישראלי לא מחייב את לובינסקי לפרסם בישראל מידע אודות תקלות ופתרונות. אחת המשמעויות היא שמוסכים מורשי משרד התחבורה שאינם מוסכי רשת לא בהכרח מקבלים מידע שיכול להועיל לבעלי הרכב. מכל מקום, לפחות באירופה – אם הטיפול שתואר כאן לא מועיל נאלצים המוסכים המורשים לתקן את המנוע בהתאם למצבו, ובמקרים שונים גם להחליף את בלוק המנוע.

כשל סדרתי חדש בשרשרת התזמון

מגזין הרכב הצרפתי החשוב L'Argus (נוסד בשנת 1927), שידוע בדיווחיו המהימנים וחסרי הפניות, השיג לאחרונה מסמכים פנימיים של סטלנטיס שחושפים תקלה סדרתית חדשה בדור השלישי של מנועי 'פיורטק' שיוצרו עד ל-17 בינואר 2024. חברת דוד לובינסקי, יבואנית פיג'ו, סיטרואן ואופל לישראל, סרבה לומר לנו אם כשל כזה קיים גם במכוניות שנמכרו בישראל והאם היא קיבלה הנחיות לטיפול בבעיה.

אנשי 'לארגוס' כותבים שבדור השלישי של מנוע 'פיורטק', שהושק בשנת 2023, "הוחלפה חגורת התזמון הבעייתית בשרשרת תזמון. עם זאת, לפי הערות טכניות (פנימיות) של 'סטלנטיס למנוע זה יש בעיות "פספוס" שיניים (הכוונה לגלגלי השיניים של שרשרת התזמון – ג.מ) עד לשנת 2024".

הכשל, כך אפשר להבין, נובע מתקלה הנדסית של מיקום לא נכון של ברגים שמקבעים את גלגלי השיניים של גל הזיזים, ותוצאה אפשרית שלו היא "פספוס שיניים" – כלומר ששרשרת התזמון מחליקה ויוצאת ממקומה או גורמת לתזמון שסתומים לקוי בדרך אחרת. במקרים חמורים עלול תזמון שסתומים לקוי לגרום למגע בין שסתום לבוכנה ולהרס יקר במנוע ובמקרים קלים יישמעו רעשי נקישה.

אנשי המגזין צרפו לכתבתם תמונות מתוך המסמכים הפנימיים של סטלנטיס שמתארות שתי תקלות שונות באותה תת-מערכת, ולטענתם: "החלפת רצועת התזמון הטבולה בשמן, ומעבר לשרשרת תזמון, הייתה אמורה תיאורטית לפתור את הבעיות שקיימות במנוע פיורטק 1.2 התלת צילינדרי"… "למרות תכנון מחדש כמעט מלא, למנוע הדור השלישי הזה יש כמה בעיות "פספוס" שיניים. 'ל'ארגוס' השיגה מסמכים טכניים פנימיים שחושפים חריגות בגל הזיזים. (מנוע זה) זמין בגרסאות בנזין (100 כ"ס) ומיקרו-היברידיות (136 כ"ס) ומותקן בכשלושים דגמי סיטרואן, DS, פיאט, ג'יפ, אופל ופיג'ו".

בהמשך מתארים אנשי המגזין את הכשל הסדרתי שנובע ככל הנראה ממיקום לא נכון של בורג במערכת תזמון השסתומים, ולדבריהם (שמבוססים מן הסתם על המסמכים הפנימיים שברשותם) הכשל הזה מפעיל נורית התרעה על לוח המחוונים ועלול לגרום לאובדן כוח מנוע.

"על פי ההערות הטכניות (האחרונה מתוארכת למרץ 2025), זה נובע ממיקום לקוי של ברגי גל הזיזים. ההשלכות עלולות להחמיר בהדרגה, החל מרעשים חריגים בתא המנוע ועד לכשל. עלול להתקיים גם חוסר יישור של שרשרת התזמון כתוצאה של שחיקה מוקדמת של גל הזיזים עקב תזמון לקוי. מקרה כזה דווח לנו לאחרונה על ידי שני מוסכים".

חשוב להדגיש שכל המכוניות שבהן התגלה הכשל החדש נמצאות עדיין במסגרת אחריות היצרנית, אבל אם קיימת תקלה שלא תתוקן במהלך תקופת האחריות היא עלולה לגרום לנזקים יקרים לבעלי הרכב לאחר תום האחריות.
עוד מוסיפים אנשי המגזין וכותבים שכאשר מופיעה תקלה כזאת היא מזוהה על ידי קודי התקלה P0012, P0015, P0016 ו- P0017, וכדי לפתור את הכשל יש להחליף ברגים וגלגלי שיניים של גל הזיזים.

ככל הידוע, אנשי סטלנטיס איתרו את התקלה הראשונה ופתרו אותה במנועים שיוצרו מאז 31 בינואר 2024, ואת הבעיה הנוספת (בורג גלגל השיניים של גל הזיזים) החל ב-18 בפברואר 2024. לדעתם – כל המכוניות עם מנועי פיורטק מן הדור השלישי שיוצרו משנת 2023 ועד ה-17 בפברואר 2024 עלולות להיות מושפעות מבעיה זאת.

גילוי נאות: חברת דוד לובינסקי, יבואנית פיג'ו, סיטרואן ואופל לישראל, הגישה כנגד הח"מ תביעת לשון הרע בעקבות פרסום כתבה בנושא מנוע 'פיורטק'.

פנינו לחברת לובינסקי בבקשת תגובה בקשר לכשל החדש שהתגלה בדור השלישי של מנועי פיורטק, לטיפול בכשל טבעות הבוכנה ולאזהרה של Que Choisir מפני רכישת רכב משומש וזו תגובתם: "לובינסקי הגישה תביעה לבית המשפט בעקבות לשון הרע בכתבה של גיל מלמד שפורסמה ב-13 מרץ 2025 באתר והיא תתייחס לדברים במסגרת ההליך המשפטי. כמו כן לובינסקי שומרת לה את הזכות להשתמש בכל פרסום נוסף בנושא במסגרת התביעה המשפטית".

נתקלתם בבעיה עם מנוע פיורטק או בכל תקלה סדרתית אחרת? כתבו לנו אל: editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

האם יבואנית פיג'ו סיטרואן חוגגת על חשבון הכשל הסדרתי במנועי פיורטק?

האם מנועי פיורטק של פיג'ו, סיטרואן ואופל מתפגרים בהמוניהם ומה אפשר לעשות?

טויוטה נותנת שיעור באחריות ליונדאי, רנו, פיג'ו ופורד: תחליף 102,000 מנועים פגומים

The post איגוד צרכנים צרפתי מזהיר מפני רכישת מכוניות משומשות עם מנועי פיורטק של פיג'ו, סיטרואן ואופל appeared first on TheCar.

החדשות הרעות: זאת התוצאה המסתמנת בהסדר פשרה שהוגש לאחרונה לאישור בית המשפט בתביעה ייצוגית שהוגשה כנגד סוזוקי והיבואנית שלה לישראל.
החדשות הטובות: בעלי סוזוקי באלנו עדיין יכולים להתארגן ולשפר את הסדר הפשרה, וגם בית המשפט יכול לעשות את זה.

בתובענה הייצוגית שהוגשה כנגד סוזוקי נטען שבמכוניות מדגם באלנו שעלו על כבישי ישראל בין השנים 2016 עד 2021 קיים כשל מובנה במערכת ההיגוי שגורם ל"הגה דביק", כלומר שההיגוי קשה, מרעיש, וההגה לא מתמרכז בחזרה מעצמו, כמקובל ברוב כלי הרכב בעולם.

התובעים טענו שמדובר בתקלה סדרתית בעלת משמעויות בטיחותיות, ושלמרות שסוזוקי פרסמה קריאה לתיקון של תקלה כזאת בהודו היא לא מתקנת אותה על חשבונה בישראל.

לאחר שפרסמנו כתבה בנושא זה ב-TheCar התקבלו אצלנו כ-200 פניות של בעלי רכב שטוענים שהם סובלים מן הבעיה. חלק מבעלי הרכב טוענים שנאלצו לשלם כסף כדי לתקן את התקלה וחלקם טוענים שהבעיה לא נפתרה גם לאחר ניסיונות תיקון.

בהמשך כתבה זאת נתאר את ההתנהלות המשפטית עד כה ואת נקודות הכשל החמורות ביותר בהסדר שמסתמן, אבל נקדים ונדגיש את השורה התחתונה: אם הסדר זה יאושר על-ידי בית המשפט יוקצבו לכל מי ששילם כסף כדי לתקן את התקלה ברכב שלו רק שלושה חודשים כדי להגיש תביעת פיצוי כספית ליבואנית הרכב. אגב, זה אפילו לא הדבר הכי מוזר בהסדר הפשרה שהונח על שולחן בית המשפט.

לא פחות מוזר שכל מה שקשור בפרסום ההסדר לבעלי הרכב מופקד בידי יבואנית סוזוקי ואין בו אף מנגנון שמבטיח שכלל בעלי הרכב שנפגעו יקבלו אותו בזמן, יבינו מה מגיע להם, ויספיקו לפעול בחלון זמנים קצר עד כדי גיחוך.
מצד שני, נפגעים שיפספסו את ההטבה שמקנה להם ההסדר הזה לא יפסידו יותר מידי: גם מי שניזוק מן הפרשה הזאת במאות או באלפי שקלים ויספיק להגיש תביעה בחלון זמנים של שלושה חודשים בלבד, יקבל – תחזיקו חזק – "קופון" על סך 297 שקלים + מע"מ שבאמצעותו אפשר לשלם תמורת שירותי מוסך (במוסך מורשה יבואנית או מוסך מורשה משרד התחבורה) או לרכוש מן היבואנית מוצרים וחלפים במחיר מחירון.
אם מישהו מחפש דוגמה להגדרה "לעג לרש" הוא לא צריך ללכת לאף מקום אחר – יש לו כאן דוגמה נהדרת.

ההגה דביק, ההסדר מביך

כאמור, בספטמבר 2021 הוגשה לבית המשפט תובענה ייצוגית שבה נטען שבמכוניות סוזוקי באלנו שנמכרו בארץ בשנים 2016-2021 קיימת תופעה של "הגה דביק" ושהיבואנית מסרבת לקחת עליה אחריות למרות שהיצרנית קראה לתיקון בהודו למכוניות דומות עם תקלות זהות.

בתובענה התבקש בית המשפט להורות ליבואנית וליצרנית להכריז על קריאה לתיקון, לפצות את הנפגעים שנאלצו לשלם מכיסם לתיקון התקלות ולהאריך את תקופת האחריות לכלי הרכב למשך עשר שנים לפחות. אף אחת מכל הדרישות האלה לא באה לידי ביטוי בהסדר, למעט פיצוי הקופונים המביך והארכת אחריות קצרה וחלקית מאוד.

כאמור, בסמוך לאחר הגשת התביעה החלו להתקבל אצלנו תלונות של בעלי רכב שטענו שגם לאחר שההליך יצא לדרך היבואנית לא מתקנת את התקלה הזאת במכוניות שלהם, שהם נדרשו לשלם תמורת תיקונים ושחלקם אף נאלצו לעשות זאת. תלונות כאלה מוסיפות להגיע אלינו עד ימים אלה ממש.

אנשי סוזוקי ונציגיהם דחו את הטענות שנטענו בתביעה והשיבו, בין השאר, שלא מדובר בתקלה בעלת משמעויות בטיחותיות, ששכיחות הדיווחים בישראל אודות תחושת הגה דביק נמוכה משמעותית מזו שבהודו, וכן שסוזוקי מעולם לא הכריזה על קריאה לתיקון ("ריקול") בקשר לתופעה הזאת – לא בהודו ולא באף מדינה אחרת בעולם.

בנוסף, אנשי סוזוקי ונציגיהם התמקדו בעובדה שהתובעים לא תמכו את התביעה שלהם בחוות דעת מומחה אלא ביססו אותה אך ורק על פרסומים זרים, ולטענתם גם שגויים.

במאמר מוסגר חשוב להדגיש שמסעיף נסתר בהסדר הפשרה עולה שיבואני סוזוקי מודעים היטב לעובדה שישנם בעלי באלנו שנאלצו "לטפל או להחליף את מוט ההגה שמותקן ברכבם" – כלומר שמדובר בעלות כספית לא מבוטלת.
מכל מקום, בינואר 2024 הודיעו התובעים לבית המשפט שהם מוותרים על טענת הסיכון הבטיחותי שנובע מתופעת ההגה הדביק, וזמן קצר לפני חג הפסח הוגש לבית המשפט נוסח הסדר פשרה שנועד לסיים את ההליך.

קבוצת הנפגעים שמוגדרת בהסדר היא "כל מי שרשום במשרד הרישוי" כבעלים בעבר, בהווה או בעתיד של סוזוקי באלנו שיובאו לישראל באופן רשמי ושווקו בין שנת 2016 לשנת 2021 כולל. למרות זאת – אופן הפרסום של ההסדר לא יאפשר לו להגיע לידיעת כל חברי הקבוצה הזאת.

אם יאושר ההסדר יקבלו חברי הקבוצה הזאת הארכה של תקופת האחריות למשך שנה אחת וזאת אך ורק לשם בדיקה וטיפול בתופעת ההגה הדביק, ובנוסף ל"קופון" שתואר קודם.

חבר קבוצה שסבור שהתופעה קיימת ברכב שלו יוכל להגיע בתיאום מראש למוסך רשת של יבואנית סוזוקי "לשם בדיקה וטיפול בתופעה, במידת הנדרש וככל שהתופעה אכן נמצאה ואומתה ברכב", ועל אף שזאת הגדרה נחמדה היא לא מבטיחה פתרון מוחלט של הכשל מפני שהקריטריונים שלה לא מוגדרים. חמור מכך: אופן התיקון של התקלה לא מוגדר באופן ברור וגם לא מוגדרת תקופת אחריות לתיקון כזה.

האם ה"תיקון" שיבוצע על-ידי סוזוקי יהיה גירוז נוסף של מערכת ההגה – פתרון שהסתבר במקרים רבים כפתרון זמני ולא יעיל, או שתבוצע החלפה של מערכת ההגה? לסוזוקי פתרונים.

ההגדרה היחידה שמופיעה בהסדר היא ש"הטיפול בתופעה, ככל שיידרש, יבוצע ללא עלות, בהתאם להוראות ולהנחיות המקצועיות של יצרנית רכבי הקבוצה".

חגיגת קופונים

כאמור, ישנם בעלי רכב שנאלצו לשלם סכומים לא מבוטלים בניסיונות לתקן את התקלה ברכב שלהם, אבל הם יקבלו פיצוי כלשהו רק אם תיקון ההגה (או הניסיונות לתקן אותו) בוצעו בשנה הרביעית או החמישית ממועד העלייה של הרכב על הכביש בישראל.

במילים אחרות, מי שרכש סוזוקי באלנו שעלתה על הכביש בישראל בשנת 2016 ושילם אלפי שקלים כדי להחליף מוט הגה בשנת 2022 או לאחר מכן – לא יקבל אפילו את הקופון המשעשע הנ"ל. כאמור, הוא לא יפסיד הרבה מפני שמה שהזכאים יכולים לתבוע בתמורה (אם בכלל ייוודע להם שקיימת אפשרות לתביעה כזאת) הוא "זיכוי חד פעמי בסכום אחיד וקבוע בסך 350 ש"ח כולל מע"מ (כלומר 297 שקלים + מע"מ)", אלא שאת הקופון הזה אפשר יהיה לממש רק "באחד ממרכזי השירות המורשים של המשיבה או במוסך מורשה של משרד התחבורה".

בנוסף להשתתפות חלקית (מאוד) בעלות של טיפול תקופתי ברכב או של תיקון במוסך מאפשר קופון כזה לרכוש באמצעותו (300 שקלים + מע"מ, כאמור) "חלפים ואביזרים מקוריים של סוזוקי באחד ממרכזי השירות המורשים של היבואנית – והכל בהתאם לתעריפי מחירון לצרכן במרכז השירות המורשה וללא כפל הנחות או הטבות".

תוקף הקופון הוא שנה אחת בלבד, ומי שנאלצו לתקן את ההגה ברכב שלהם יותר מפעם אחת יוכלו לקבל לכל היותר שני קופונים כאלה – אבל זאת בתנאי ששני התיקונים האלה בוצעו במוסכי רשת של היבואנית.

עדיין דביק?

בנוסח המוצע של הסדר הפשרה מוסבר "הרציונל העומד בבסיס ההטבה", ונכתב שסוזוקי "האריכה בהודו את תקופת האחריות בגין תופעת ההגה הדביק… למשך 5 שנים ממועד מסירת הרכב לרוכש הראשון".

הטענה היא שהטבה כזאת כבר לא רלוונטית לכלי רכב שנמכרו בארץ החל משנת 2016 מפני שרובם כבר עברו גם את תקופת האחריות המורחבת וזה מזכיר לנו שצריך לגנות בכל פה גם את סוזוקי וגם את חברת מכשירי תנועה שמייצגת אותה בארץ.

כבר בספטמבר 2021, כאשר הוגשה התביעה הייצוגית, הדבר הראשון שהיה צריך לקרות לדעתנו הוא הצהרה של 'מכשירי תנועה' (בגיבוי של סוזוקי כמובן) על הארכת אחריות לעניין "ההגה הדביק" למשך 5 שנים.
מהלך כזה היה פותר באופן מיידי ומוחלט את כל הסבל והתלאות שבהם נתקלו חלק מבעלי באלנו בישראל בשלוש וחצי השנים האחרונות.

במבחן התוצאה – ומבלי להתייחס לסיבות – סוזוקי ויבואניה לישראל לא דאגו ללקוחות שלהם כפי שצריך לצפות מחברה אחראית שתעשה. מתן "אחריות" חלקית ומאוחרת שאיננה רלוונטית לחלק מבעלי הרכב מעיד כאלף עדים על היחס של היבואנית והיצרנית ללקוחותיהן, ולא מעודד לקיים איתן יחסי מסחר בעתיד.

חברה מסחרית יכולה לקנות את עולמה דווקא בעת משבר, וגם הכרה מאוחרת בטעות והדגמה של רוחב לב יכולה לתקן את הטעות הזאת: סוזוקי ומכשירי תנועה עדיין יכולות להוכיח שמה שנטען כלפיהן אינו נכון ולהאריך (אפילו חד צדדית) את האחריות לעניין הכשל הנטען ל-10 שנים. בדרך זאת תכסה האחריות את כלל כלי הרכב שנמכרו בישראל, וגם צדק מאוחר הוא צדק.

אחרי הכל – אם הטענה של סוזוקי נכונה ואין בכלל בעיה – הרי שפעולה כזאת לא תעלה לה שקל. לעומת זאת, אם סוזוקי ויבואניה בורחים מאחריות הרי שמי שייאלץ לשאת במחיר ההחלטה הזאת הם הלקוחות שלה – ואת זה צריך לדעת כל מי ששוקל לקנות סוזוקי בעתיד.

הסדר פשרה בעד ונגד

כל הרעיון מאחורי הסדרי פשרה הוא "להתפשר": בהליך כזה אף צד לא מקבל את כל מה שמגיע לו או את מה שהוא חושב שמגיע לו, אבל הוא "מגדר" את הסיכון של להפסיד את הכל.

במקרה זה הוגדר בהסכם הפשרה (מבלי שאף צד מודה בטענות של הצד האחר) שהכשל המוסכם הוא "תופעת הגה דביק המאופיינת ברעש חריג הנשמע בעת סיבוב גלגל ההגה או בקושי קל בסיבוב ההגה וחזרה איטית לנקודת המוצא שלו".

הפתרון המוסכם הוא שבעלי הרכב מקבלים אפשרות לבדיקה ואולי גם לתיקון של הכשל במכונית שלהם מבלי שייאלצו להמתין אי אילו שנים לפסק דין (שעלול היה לדחות את התביעה), ומי שנאלצו להוציא כסף מהכיס אולי יקבלו בחזרה כמה גרושים (שבקושי יכסו את עלות המונית מהמוסך הביתה ובחזרה).

הבעיה היא שגם ההסדר הזה, כמו יותר מידי הסדרי פשרה אחרים בתחום הרכב, משחק לידיים של יצרניות ויבואניות הרכב הרבה יותר מאשר לטובת הצרכנים. למשל, עצם הגשת התביעה חשפה כשל סדרתי שאין לגביו מחלוקת, אבל סוזוקי לא נענשת בשום אופן על העוול שגרמה לקוחותיה.

לא רק שהמוסכים שלה הרוויחו כסף מתיקוני תקלות מחוץ למסגרת האחריות ושה"פיצוי" שהיא אולי תחזיר לחלק מן הלקוחות מגוחך – היא גם קונה לעצמה בנזיד עדשים חסינות מפני תביעות נזיקין של לקוחות שנפגעו.
אבל מה שבולט לרעה בהסדר הספציפי הזה הוא האופן שבו טרחו הצדדים להסתיר, לצמצם, ואולי אפילו למנוע את האפשרות של נפגעים לקבל את המעט שהושג עבורם.

לצורך מימוש ההסדר תקים יבואנית סוזוקי עמוד אינטרנט ייעודי שבו יוכלו בעלי רכב שהוציאו כסף לתיקון התקלה למלא טופס ולהגיש בקשה לקבל את אותו "קופון". אלא שהעמוד הזה יהיה פעיל, תחזיקו חזק, למשל 90 ימים בלבד!

"בקשות לקבלת זיכוי תוגשנה עד 90 יום לאחר המועד בו אתר האינטרנט הייעודי עלה לאוויר… בקשות שתשלחנה לאחר המועד האחרון להגשת בקשות לזיכוי ו /או ללא כל האסמכתאות הנדרשות בהתאם לאמור בסעיף לעיל – תדחנה".

וזה לא הכל: גם אופן הפרסום של ההסדר המוצע יהיה "חשאי" למדי. יבואנית סוזוקי תבצע את הפרסום הרגיל בתובענות ייצוגיות – כלומר פרסום הודעה שאף אחד לא קורא בשני עיתונים יומיים שאף אחד לא קורא וגם באתר האינטרנט של סוזוקי שגם בו לא משוטטים יותר מידי בעלי רכב רלוונטיים. אגב, ההודעה באתר האינטרנט של סוזוקי תוצב שם למשך 90 ימים בלבד.

בנוסף, כחודשיים לאחר אישור הסדר הפשרה תשלח יבואנית סוזוקי דיוור ישיר לחברי הקבוצה "לפי פרטי ההתקשרות המצויים במאגרי המידע שלה", ובמקביל יישלחו גם "מסרונים לטלפונים הסלולריים של חברי הקבוצה" וגם זה "לפי פרטי ההתקשרות המצויים במאגרי המידע שלה". אבל מה לגבי מכוניות שנמכרו כבר ליד שניה או שלישית ופרטי הרוכשים לא נמצאים במאגרי המידע של יבואנית סוזוקי?

כמובן שקיים גם פתרון אחר, הרבה יותר אפקטיבי, שהוא משלוח הודעות דואר לכל אחד מן הבעלים הרשום של סוזוקי באלנו בישראל בהתאם למאגר הרישוי של משרד התחבורה. עורכי הדין שהגישו את התביעה מכירים את האפשרות הזאת וצריך להתפלא שהם לא התעקשו עליה.

מכיר סוזוקי? זה מה שאפשר לעשות

כאמור, הסדר הפשרה הונח זה עתה על שולחן בית המשפט וכל בעלי סוזוקי באלנו שחושבים שהוא פוגע בהם נדרשים לפעול באופן מהיר והחלטי אחרת לא יהיה מי שידאג להם.

ההטבה היחידה שמוענקת למי שלא נאלץ לשלם כסף לתיקון הכשל היא הארכת אחריות למשך שנה, ואת זה חשוב לנצל באופן מידי כדי לדעת איך מיושמת האחריות. הרכב שלכם סובל מן הבעיה? גשו באופן מיידי למוסך מורשה של סוזוקי ואפשרו לאנשי המוסך לפתור את התקלה.

מי שנאלצו לשלם כסף לתיקון התקלה חייבים לקבל החלטה מהירה: האם להסתפק בקופון בשווי 300 שקלים + מע"מ או לתבוע את מה שלדעתם מגיע להם. מי שלא יפעל כעת יאבד את זכותו לעשות את זה בעתיד.

מי שסבור שההסדר מקפח אותו יכול להגיש לבית המשפט התנגדות מנומקת ואף להציע פתרון אחר.

מי שמתכוון להגיש תביעה כספית כנגד היבואנית חייב לבקש מבית המשפט להתיר לו לצאת מן הקבוצה שעליה יחול הסדר הפשרה, וזאת באמצעות הודעה כתובה למזכירות בית המשפט (בהליך 39648-09-21).

חמש האגורות שלנו

ישנם מקרים שבהם הסדר פשרה עדיף על הסתלקות מן התביעה מפני שהתוצאה מועילה במידה כזאת או אחרת לנפגעים.
המקרה הזה די גבולי (להבדיל למשל מפרשת תיבות ההילוכים של יונדאי קיה שבה נגרם נזק אדיר לכלל בעלי הרכב), אבל עדיין אפשר לתקן בו מספר עיוותים שמטילים צל כבד על מוסד התביעות הייצוגיות, ראש וראשון בהם הוא חשאיות הפרסום.

רוב מי שרכשו סוזוקי באלנו משומשת לא אמורים להופיע במאגרי המידע של מכשירי תנועה, יבואנית סוזוקי, ולכן יש סיכוי קלוש ביותר שיגיע אליהם מידע לגבי התביעה והפשרה.

בית המשפט צריך להתעקש על כך שנוסח ההסדר יופץ אל כל בעלי הרכב שרשומים במאגר המידע של אגף הרישוי – ומי שיישא בעלות ההפצה הזאת יהיו מי שהתרשלו בהכללתו בהסדר הפשרה.

בנוסף – ראוי לקבוע מנגנון פשוט שיאפשר לכל מי שנאלץ לשלם כסף לתיקון התקלה לקבל החזר לכל הפחות בגובה עלות החלקים שהותקנו ברכבו כדי לצנן את אפקט "רצחת וגם ירשת": לא יעלה על הדעת שיצרנית ויבואנית רכב ירוויחו כסף ממכירת חלקים שאיתם מתוקן כשל סדרתי.

ראוי גם להאריך את האחריות לתיקון הכשל הזה לכל הפחות למשך 3 שנים וכאמור – אם אין בעיה זה לא יכלה כסף לאף אחד.

שילמתם כסף לתיקון כשל במערכת ההגה של סוזוקי באלנו? כתבו לנו אל: editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

סוזוקי מודה בתקלה סדרתית בהגה. בתשובה החצופה לבית המשפט יש כמה גולים עצמיים

יש לכם דאצ'יה עם תיבה רובוטית רועדת? קבלו שני תיקונים בחינם

נפגעי תקלות סדרתיות: פיג'ו 208 של יוסף פנדריך

The post כשל ההיגוי בסוזוקי בלנו 2016-2021: נרקמת פשרה בסודי סודות appeared first on TheCar.

התביעה הוגשה לפני כשש וחצי שנים כנגד דאצ'יה והנציגה שלה בישראל, קרסו מוטורס, על ידי עורך הדין נאור יאיר ממן בטענה לפיה קיים כשל סדרתי בתיבות ההילוכים הרובוטיות (חד מצמדיות) שמותקנות בדגמי דאצ'יה 'סנדרו' ו'לוגאן' משנות הדגם 2016 -2020.

התובעים דרשו להחליף את המצמד בכל כלי הרכב, להאריך את תקופת האחריות בחמש שנים נוספות, ולפצות את בעלי הרכב בעשרות אלפי שקלים בגין נזקיהם, ובכלל זה גם עבור ירידת ערך ועגמת נפש.

במקור נמכרו בישראל כ-4,070 כלי רכב כאלה אבל עד לאחרונה שרדו רק כ-3,600 מהם, וחלק מן הבעלים שלהם – בעבר ובהווה – התלוננו על שורת תקלות שהבולטת בהן היא תופעה של רעידות. היו בעלי רכב שנאלצו לתקן את תיבות ההילוכים על חשבונם, ואצל אחרים הן תוקנו על חשבון היצרנית או בהשתתפות חלקית שלה.

בדאצ'יה מכירים היטב את הבעיה ואולי גם חלק מן הפתרון, כפי שבא לידי ביטוי ב"עלון שירות טכני" שהיצרנית פרסמה זה מכבר לרשת השירות שלה. בעלון מתוארת דרך תיקון שכוללת עדכון תוכה של מחשב בקרת תיבת ההילוכים לגרסה העדכנית ביותר, והחלפת מכלול המצמד וגלגל התנופה.

למרות זאת, נציגי היצרנית והיבואנית טענו שמבין כלל הכשלים שלגביהם טענו התובעים הם מכירים רק אחד – רעידות מוגברות בתחילת נסיעה – וגם זאת, לטענתם, תופעה זניחה ושולית "שדווחה על ידי חלק קטן מהלקוחות ואינה משקפת סיכון בטיחותי כלשהי או גורמת לירידת ערך".

מנגד, כפי שעולה גם מהסדר הפשרה – היו בעלי רכב שנאלצו לשלם מכיסם תמורת התיקון, בהם בוודאי רוב מי שטיפלו ותחזקו את הרכב שלהם מחוץ לרשת השירות של היבואנית וכנראה גם כאלה שטיפלו במוסכי הרשת.

שני תיקונים ותחפשו את החברים

בשבועות האחרונים נשלחו אל בעלי הרכב מכתבים שמתארים את הסדר הפשרה שהושג בעניין הרכב שלהם, והחדשות הטובות הן שכל בעלי הרכב מקבלים אחריות מוגבלת למשך שנתיים שבמהלכה אפשר יהיה לתקן את התקלות על חשבון היצרנית (אבל "עם כוכבית").

מי שהרכב שלו סובל מרעידות או מפעולה לא תקינה של תיבת ההילוכים יכול להגיע למוסך מורשה של דאצ'יה ולאחר בדיקה יש סיכוי סביר שהוא יקבל תיקון בהתאם לעלון השירות הנ"ל ועל חשבון היצרנית.

החדשות הגרועות הן שאם תיקון כזה לא יצליח, או אם תתרחש תקלה נוספת לאחר ניסיון התיקון הראשון, יוכל בעל רכב לגשת רק עוד פעם אחת כדי לקבל ניסיון תיקון נוסף. אם גם זה לא יצליח יוכל בעל הרכב "לדבר ללמפה" או להחליף את תיבת ההילוכים על חשבונו, ולדברי אנשי דאצ'יה מדובר בתיקון שהעלות שלו עומדת על יותר מ-6,000 שקלים.

"חברי הקבוצה", כפי שהם מוגדרים בהסדר הפשרה, הם בעלי דאצ'יה סנדרו וד'אציה לוגן שיוצרו בין השנים 2016 ל-2020 ומותקנת בהם תיבת הילוכים רובוטית חד-מצמדית מדגם JS3 – ובכלל זה גם מי שמכרו את הרכב שלהם לאחר שנאלצו להוציא כספים כדי לתקן את תיבת ההילוכים הזאת.

אותם בעלי רכב שכבר הוציאו כסף על תיקונים או ניסיונות תיקון בעבר חייבים להזדרז ולהגיש במהלך חצי השנה הקרובה את חשבוניות התיקונים למפקח שממונה על ביצוע הסדר הפשרה. אם המפקח יאשר את החשבונות שלהם הם יקבלו 2,500 שקלים (בלי קשר לסכום שהם נאלצו להוציא מכיסם).

חמש האגורות שלנו

בשורה תחתונה, ההסדר לבעלי דאצ'יה סנדרו ולוגאן משיג עבורם בסך הכל רק חלק ממה שהגיע להם לקבל מלכתחילה וללא תביעה, אבל מדובר ב"צדק מאוחר".

יצרנית הרכב פרסמה עלון שירות ולכן ברור שקיימת תקלה סדרתית וגם קיים פתרון טכני לטיפול בה. לכן, כל בעל רכב שסבל מתקלה בשש וחצי השנים האחרונות ולא זכה לקבל את התיקון על חשבון היצרנית, שלא לומר ביוזמת היצרנית – צריך להרגיש נבגד על ידי היצרנית ועל ידי הנציגה שלה בישראל.

מותר להניח שאם דאצ'יה הייתה יוזמת טיפול הולם בלקוחותיה בישראל היא לא הייתה נתבעת וללקוחות שלה לא היו נגרמות הוצאות ועגמת נפש מיותרת. יתרה מכך: במסגרת ההליך הסתבר שכבר משנת 2022 קרסו מוטורס מתקנת את חלק מן התקלות בתוך כדי "השתתפות" של בין 40% ל-90% מעלות התיקון, כלומר שבעלי רכב נדרשו לשלם בין 10% ל-60% מעלות התיקון של כשל סדרתי שהיצרנית מודה בו.

ידיהם של דאצ'יה ונציגיה לא נקיות גם בכל מה שקשור בגרירת ההליך המשפטי לאורך תקופה ארוכה שבמהלכה חלק מן הלקוחות בחרו לנטוש את המותג ואת היבואנית ויותר מ-400 מכוניות נגרטו וירדו מן הכבישים.

בסיכומם של דברים דאצ'יה ונציגיה קנו לעצמם הגנה מסוימת מפני תביעות, עורכי הדין הרוויחו את לחמם (במקרה הזה ביושר – שכרם ישולם בחלקו כפונקציה של מספר התיקונים שיבוצעו), וה"נדפקים" היחידים הם בעלי הרכב שאצלם התגלו תקלות.

במקרה הספציפי הזה יש לשבח את בית המשפט על התערבותו בנוסח הסדר הפשרה ועמידתו על כך שההסדר יסגור את השער בפני תביעות עתידיות אך ורק בקשר לטענת הרעידות ולא לגבי תופעות אחרות. אמנם אי אפשר יהיה להגיש תביעות ייצוגיות נוספות, אבל נפגעים יוכלו להגיש תביעות נזיקין אישיות, וזאת בניגוד מוחלט להסדר השערורייתי שתלוי ועומד בקשר לתיבות ההילוכים הרובוטיות של יונדאי וקיה.

נאלצתם לשלם כדי לתקן תיבה רובוטית בדאצ'יה? נתקלתם בתקלה סדרתית בכל מותג שהוא? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

נפגעי תקלות סדרתיות: פיג'ו 208 של יוסף פנדריך

הונדה הכריזה על ריקול למשאבת הדלק אבל הלקוח נדרש לשלם על התיקון

בסודי סודות: בעלי קיה סיד יכולים להחליף דשבורד סדוק תמורת 1,872 שקלים

The post יש לכם דאצ'יה עם תיבה רובוטית רועדת? קבלו שני תיקונים בחינם appeared first on TheCar.

רוב בעלי הרכב לא מתעלמים מן הצורך בהחלפת מצתים רק כדי לחסוך כמה שקלים אלא פשוט שוכחים לעשות את זה, ובחלק מן המוסכים שוכחים להזכיר להם. הבעיה היא שבעלי רכב רבים לא מודעים לתפקיד החשוב של מצתים לתפקוד תקין של מנועי בנזין, וכתבה זאת נועדה להזכיר להם את זה.

צריך להדגיש: זאת לא כתבה ממומנת ואין לנו שום אינטרס לגרום למישהו להחליף מצתים שלא לצורך או לפני בוא זמנם. נהפוך הוא: אפשר להוזיל מאוד את העלויות המוגזמות של החלפת מצתים, ונספר כאן גם על מצבים שבהם מחליפים לכם מצתים הרבה לפני שהם מסיימים את אורך החיים המלא שלהם.

אבל הרבה תקלות ברכב נגרמות בגלל מצתים בלויים או מלוכלכים ומזוהות בטעות (או בכוונה) כתקלות אחרות – יקרות יותר – ולכן חשוב לעורר מודעות לרכיבים החשובים האלה. למשל, גם מכונאי מיומן וגם מערכת האבחון המובנית ברכב עלולים לבלבל בטעות בין בלאי של מצתים לבין מזרקי דלק מלוכלכים או תקלה בחיישן. בעקבות אבחנה שגויה, כאשר מבצעים תיקון יקר של חיישן או מזרק דלק ו"על הדרך" גם מחליפים מצתים – זה כנראה יפתור את הבעיה אבל לא בגלל החלפת החיישן או מזרק הדלק.

התדרדרות היכולות של מצתים מתרחשת לרוב בהדרגתיות אך לפעמים מואצת בגלל תקלות אחרות במנוע, ואחת הבעיות היא שמצתים במצב לא משהו עשויים שלא להפעיל סימני אזהרה מיידיים. המשמעות: צריך לדעת אילו מצתים מותקנים ברכב שלנו וכל כמה זמן צריך להחליף אותם, וגם אפשר להשתמש במצתים עצמם כאינדיקטור לזיהוי תקלות אחרות.

החיים המסתוריים של פלאגים ברכב

אי אפשר לראות את העבודה הקשה שמבצעים מצתים ("פלאגים") ברכב אבל אפשר לדמיין אותה: בכל פעם שהבוכנה מתקרבת אל קצה מהלכה כלפי מעלה ודוחסת בחלל הצילינדר אוויר חם שמקבל הזרקה של תרסיס דלק – המצת מצית את תערובת הדלק-אוויר הדחוסה באמצעות ניצוץ חזק.

כל מצת יוצר ניצוץ אלפי פעמים בדקה, וגם בתנאים אופטימליים יש בלאי של האלקטרודות ושל חומרים שונים שמהם הוא בנוי וגם הצטברות פחמן כתוצאה של הבעירה. כאשר המנוע שורף שמן נצברים על האלקטרודות גם משקעים נוספים, וזה גורם לבעירה לא יעילה שמגדילה את תצרוכת הדלק, פוגמת בביצועי המנוע, ועלולה לגרום לפעולה גסה ולא סדירה בסל"ד סרק.

ממה זה עשוי?

ברוב המצתים יש אלקטרודה מרכזית עם ליבת נחושת מפני שנחושת היא מוליך מצוין של חשמל והיא גם מעבירה חום במהירות. עם זאת, נחושת היא מתכת רכה ונקודת ההתכה שלה נמוכה, לכן תמיד היא מכוסה בסגסוגת ניקל שמגינה עליה.

במצתים יקרים משולבות מתכות יקרות בקצה האלקטרודה, בעיקר פלטינה או אירידיום, ואלה מפחיתות את הבלאי שנגרם על ידי הניצוצות ומצמצמות מצבים של הצתה לקויה.

מצתי נחושת מותקנים במקרים רבים בהתקנה ראשונה של יצרניות הרכב במנועי טורבו-בנזין ובמנועים עם יחס דחיסה גבוה, והם משמשים גם בכלי רכב ישנים יותר.

פלטינה היא מתכת הרבה יותר קשה מסגסוגת ניקל ונקודת ההתכה שלה גבוהה יותר, לכן מצתים עם אלקטרודה שמצופה בסגסוגת פלטינה יכולים לפעול ביעילות ולאורך זמן ארוך פי שלושה ויותר מאשר מצתי נחושת (ניקל) רגילים. יתרון נוסף של פלטינה הוא שהיא מגיעה לטמפרטורות מעט יותר גבוהות ולכן משקעים נשרפים יותר ביעילות על האלקטרודות האלה ונוצרת פחות עכירות.

אירידיום היא מתכת קשה פי שישה וחזקה פי שמונה מפלטינה, ונקודת ההתכה שלה היא מעל 700 מעלות. למצתי אירידיום יש אלקטרודות עדינות במיוחד והם יכולים להחזיק מעמד עד 25% יותר מאשר מצתי פלטינה דומים.

אבל יש משהו מעצבן, ואפילו מאוד מעצבן: מחיריהם של מצתי אירידיום בארה"ב, ואנחנו מדברים על המצתים הכי יקרים, נעים בדרך כלל בין 8 ל-15 דולר לכל אחד, כלומר שהם הרבה יותר זולים שם מכמה ממצתי הנחושת הזולים ביותר שמוצעים בישראל.

ככלל – המחירים האבסולוטיים של מצתים בישראל אולי נשמעים "זולים" ביחס לכלל עלויות אחזקת רכב – אבל פער המחירים בין ישראל לעולם פשוט מקומם ומוכיח שאנחנו האם-אמא של עם של פראיירים.

מרווחי החלפה מומלצים

תוחלת חיים של מצת משתנה בהתאם לסוג המצת, הרכב החומרים מהם הוא בנוי ומצב המנוע.

מצתי נחושת עשויים לתת עבודה טובה למשך 30,000 עד 50,000 קילומטרים, בעוד שמצתי פלטינה ואירידיום בנויים לשרוד למשך 90,000 עד 160,000 קילומטרים. עם זאת, תנאי הנסיעה והרגלי נהיגה יכולים לקצר או להאריך את המרווחים האלה, בדגש על "מקצרי החיים" הגדולים של המצתים: טמפרטורה קיצונית, נסיעות קצרות תכופות וגרירה של מטענים כבדים.

כדאי מאוד לרשום לעצמכם מתי בפעם האחרונה הוחלפו ברכב שלכם מצתים ומאיזה סוג, מפני שאם למשל החליפו לכם מצתי אירידיום לפני 30,000 קילומטרים אין סיבה שיחליפו אותם שוב בעוד 30,000 קילומטרים. אם המוסכניק מספר לכם שהמצתים מלוכלכים או בלויים כדאי שתבדקו אותם בעצמכם ותזכירו לו שהם הותקנו רק לפני 60,000 קילומטרים.

סימנים של חולשה

כאשר מצת או מצתים מסיימים את חייהם המנע לא יעבוד "עגול" וייתכנו סימנים של רעידות, "גמגומים" או של קושי בהאצה, ובמקביל תיתכן גם עליה בתצרוכת הדלק.
הסיבה לסימפטום האחרון היא שכאשר תערובת הדלק/אוויר לא מוצתת כהלכה בגלל ניצוץ חלש מידי המנוע יספק פחות כוח ויצרוך יותר דלק.

דבר אחד ברור: כאשר עולה הצורך להחליף מצתים לעולם לא "הולכים אחורה". למרות המחירים המופרזים שלהם – הפער בין המחיר של מצתים יקרים לפחות יקרים לא מצדיק להתקין מצתים פחות איכותיים מאלה שהותקנו במקור על-ידי יצרנית הרכב, מה גם שמרווחי ההחלפה לא מצדיקים את זה (כאמור – מצת אירידיום מחזיק לפעמים פי 4 יותר מאשר מצת נחושת).

אם ניכרים משקעים או סימני בלאי על מצת אירידיום לפני שהמנוע השלים 150,000 או 100,000 קילומטרים מאז ההחלפה האחרונה – ייתכן שכדאי להחליף מצתים אבל הרבה יותר חשוב להבין מדוע זה קרה. האם המנוע "אוכל" שמן? האם יש תקלה במערכת ההצתה או במערכת אחרת ברכב?

בכל מקרה – לפני החלפת מצתים חשוב לבדוק במפרט היצרן מה הן הספסיפיקציות של מצתים לרכב הספציפי (לא רק מבחינת סוג אלא גם מבחינת מידות, בדגש על אורך ועל מרווח בין האלקטרודה לקשת או לגוף המצת). אחת הספסיפיקציות נוגעת לטווח החום המתאים של המצת למנוע ספציפי. מצתים עם פיזור חום גבוה נקראים "קרים" וכאלה שפחות מפזרים חום ידועים כ"חמים".
מידות חשובות נוספות כוללות את אורך גוף המצת, שטח הפנים, מיקום קצה המבודד ועוד.

עשה זאת בעצמך?

בחלק מן המנועים קל מאוד להחליף מצתים לבד, ולמעשה זאת אחת מפעולות תחזוקת-הרכב הקלות ביותר לביצוע. אפשר לקנות מצתים לבד – רצוי אפילו בחו"ל (או במשלוח מחו"ל), ולהתקין אותם לבד בקלי קלות.
אבל יש "כוכבית" גדולה: ישנם מנועים ידועים לשמצה שבהם קשה לפרק את המצתים הישנים ומי ש"התברך" בשתי ידיים שמאליות עלול לגרום לנזק לא זול על-ידי חילוץ רשלני של מצתים מוחלפים.

חשוב לפתוח ולשחרר מצתים תוך שימוש בכלים מתאימים ועם הפעלת מומנט נכון, לפעמים יש צורך להתיז ראשית לכל חומרים מתאימים כדי להביא לשחרור קל יותר. לא פחות חשוב להדק את המצתים החדשים במידת הכוח המדויקת שמוגדרת על ידי היצרנית.

בדיקת דם

אם כבר לכלכתם ידיים ופירקתם מצתים תוכלו להשתמש במצתים הישנים כדי לקבל מושג לגבי מצב הבריאות של מנוע הרכב שלכם.
מצתים במנוע בריא מפתחים בתוך כדי פעולה גוון בצבע חום על האלקטרודות המרכזיות והתחתונות. כשהכל תקין צריך להתקבל מצת נקי ויבש משמן עם בלאי אחיד על פני האלקטרודה. משקעים חומים או "שזופים" עם נטייה לצבע אפרפר בצידי האלקטרודה מעידים על בריאות טובה של המנוע.

מי שמאיזו שהיא סיבה משתמש בתוספי דלק שנועדו לנקות את מזרקי הדלק או את המנוע – עשוי להבחין בצבעים עזים על המצת, אבל זה לכשעצמו לא מעיד על תקלה.

אם האלקטרודה מכוסה במשקעים חומים בהירים שנגרמים בגלל עודף שמן זה עלול להיות סימן לכך שהמנוע (קצת) בלוי, בדרך כלל במה שקשור לצילינדרים ולבוכנות.

אם המצת לח משמן או נראה עכור ומכוסה במרבצי שמן לא רק שזה עלול למנוע את היכולת שלו להצית – זה עלול להעיד על בלאי משמעותי של המנוע.

משקעים יבשים רכים, שחורים ומפויחים על האלקטרודה והפלאג עצמו עלולים להעיד על "זיהום פחמן", כלומר שתערובת הדלק אוויר מכילה יותר מידי דלק (ולכן "עשירה"), או על הצתה חלשה או טווח חום לא תקין (קר מדי). מרבצי הפחמן עצמם אינם מבודדים את הניצוץ אלא להיפך: זה יכול לייצר לניצוץ דרך קיצור שתאפשר הצתה לא מתוזמנת נכון של המצת.

אם גוף המצת נראה לא תקין, למשל עם "שלפוחיות", זה עלול להצביע על כך שהמצת התחמם יתר על המידה – לרוב בגלל תקלת התחממות של המנוע, או בגלל שמערכת הדלק מייצרת יחס דלק/אוויר "עני" מידי, או שנעשה שימוש במצת עם טווח חום לא מתאים.

בשורה תחתונה, ניהול יזום של תחזוקת המצתים ברכב שלך יכולה לחסוך הרבה כסף על תיקונים לא נחוצים, לשפר את תצרוכת הדלק, לאבחן מבעוד תקלות אחרות ולטפל בהן לפני שהן גורמות לנזק ולהאריך את תוחלת החיים של הרכב שלכם.

לקריאה נוספת:

האם לטפל ברכב במוסך יבואן או במוסך מורשה? ממש לא מה שחשבתם

רוצה להחליף מסנן אוויר ברכב שלך? משרד התחבורה שולח אותך למוסך

מחקר מוכיח: יצרניות רכב מעכבות קריאות לתיקון כדי לצמצם פגיעה תדמיתית

The post טיפול מונע: כל כמה זמן צריך להחליף מצתים ברכב? appeared first on TheCar.

אנחנו, ב-TheCar, כמעט לעולם לא מפרסמים הודעות לעיתונות בכלל, ובפרט לא מתייחסים להודעות לעיתונות שעוסקות בקריאות לתיקון – מפני שזה פחות או יותר הדבר המטומטם ביותר שאפשר לפרסם. מבחינתנו – קריאות לתיקון שחשוב לפרסם הן הקריאות שלא מוכרזות בישראל ולא אלה שכן – כפי שיוסבר בהמשך. אלא שההודעה הספציפית של 'מאיר' מעידה על רמות כל כך גבוהות של טמטום מצד משרד התחבורה שפשוט קשה להישאר אדישים כלפיה.

אין עשן בלי אש

נתחיל בתיאור הכשל כפי שהוא מופיע בהודעה לעיתונות ובאתר של משרד התחבורה, וכפי שכנראה יופיע גם במכתבים שאמורים להישלח אל בעלי הרכב הרלוונטיים: האם הונדה באמת מבצעת קריאה לתיקון של רכב בגלל "ריח של אדי דלק"?

האם אנשי משרד התחבורה כל כך מטומטמים שאפשר לשחק במוח שלהם ולמכור להם שיצרנית מבצעת קריאה בטיחותית בגלל "ריח"?

הרי לא צריך להיות איינשטיין כדי להבין שאם מריחים ריח של דלק בתוך תא הנוסעים ברכב שלכם זה לא כמו מה שמריחים כשעוברים ליד רפת או לול עופות, אלא שבעוד רגע משהו עלול לצלות אתכם ואת כל מי שיושב אתכם ברכב.

ואכן, לפני כשבועיים פרסמה הונדה באירופה קריאה לתיקון של יותר מ-1.3 מיליון מכוניות בגלל ש"סדקים בתוך משאבת הדלק בלחץ גבוה עלולים להוביל לדליפת דלק". כותרת ההודעה באירופה היא ש"משאבת דלק פגומה יוצרת סכנת שריפה".

גם נוסח הודעת הריקול שנשלחה ליבואני הונדה לישראל, שאותו קיבלנו מהם לבקשתנו, לא ממוקד בריח אלא בסכנה של דליפת דלק. כך נכתב שם בתרגום חופשי מאנגלית: (הכותרת) "דליפת משאבת דלק בלחץ גבוה".
(גוף הטקסט): "מדובר בעניין דחוף. הונדה מודעת לבעיה עם משאבות דלק בלחץ גבוה מסוימות, והרכב שאתה הבעלים הרשום שלו מצויד בחלק כזה. קיים חשש שבכלי רכב שמושפעים (מתקלת הייצור) עלולה להיגרם דליפת דלק ממשאבת הדלק בלחץ גבוה שממוקמת בתא המנוע, (ויורגש) ריח דלק בתא המנוע.

כדי למנוע את הסיכוי לתסמינים שנובעים מפגם במשאבת הדלק בלחץ גבוה, אנא צור קשר עם (מוסך מורשה מועדף עליך) של הונדה כדי לתאם פגישה לביצוע הבדיקה ו/או ההחלפה ברכב שלך. אתה יכול להמשיך לנהוג ברכב שלך במצבו הנוכחי עד לפגישה שנקבעה לך".

השאלה הנשאלת היא מדוע מרשה לעצמה יבואנית הרכב לעוות את הנוסח המקורי (שהיא עצמה שלחה לנו) ולהציג במקומו נוסח "חלבי" ומעודן, והתשובה היא "הטמבלים של משרד התחבורה".

כשאין מוח משחקים בראש

לפני כשבועיים נקראו באירופה לתיקון בגלל אותה תקלה 1,384,932 כלי רכב ועוד נחזור לקריאה הזאת בהקשר יותר חשוב. מה שמעניין לא פחות זה שהנוסח שפורסם באירופה חמור אפילו ביחס לנוסח שאנשי 'מאיר' שלחו אלינו: "משאבת הדלק עלולה להיסדק ולגרום לדליפת דלק שעלולה להגביר את הסיכון לשריפה".

אפשר להבין מה האינטרס של יבואנית הונדה לישראל לפרסם נוסח לפיו "הנוהג ברכב עלול להבחין בריח של אדי דלק" במקום "משאבת הדלק עלולה להיסדק ולגרום לדליפת דלק שעלולה להגביר את הסיכון לשריפה".

אבל מה האינטרס של משרד התחבורה לקבל ולפרסם נוסח כזה, ומדוע ישנם יבואני רכב ('מאיר' ממש לא לבד בנושא זה) שמרשים לעצמם לזלזל באינטליגנציה של אנשי משרד התחבורה ושל הציבור בכלל?

כאשר משוטטים באתר המיושן, המקרטע והלא-שירותי-בעליל שבאמצעותו אמור היה משרד התחבורה שלנו להנגיש לציבור מידע אודות קריאות בטיחותיות לתיקון ניכר שלא מדובר במעידה מקרית או חד פעמית.

כך, למשל, מעל הקריאה האחרונה מופיעה אחת שעוסקת באופנוע הונדה 'גולדווינג' ותיאורה: "כשל אפשרי בבורג של מערכת ההינע", וזה כמובן לא משהו שנשמע מפחיד במיוחד. מעליה פורסמה אחת לגבי אופנוע אחר, 'אפריקה טווין CRF 1100' ונכתב: "בקרת מערכת הרמת גלגל אינה עובדת כמתואר במדריך למשתמש" – כאילו שהבעיה שמחייבת ריקול היא פער בין מה שכתוב במדריך שאף אחד לא קרא לבין ביצועים המערכת האלקטרונית.

נוסחים "חלביים" אחרים שהונדה פרסמה בארץ הם, למשל, "כתוצאה מטעות הרכבה בפס הייצור תיתכן תקלה ביחידת ה-ABS", או "תקשורת מחשבים לא יציבה עלולה לגרום לחלק ממערכות הבטיחות לא לתפקד כנדרש", או "יתכן כי פלטת תומך חיבור לבולם האחורי הותקנה בצורה שגויה כשהפנים והחוץ במצב הפוך", ואילו פרשת משאבות הדלק התקולות מתוצרת 'דנסו', הניבה פנינים כמו "ייתכן מצב בו תקלת ייצור תגרום למשאבת הדלק שלא לתפקד כנדרש", וגם "משאבת הדלק עלולה להפסיק לפעול".

נדמה שהבעיה מובנת: רוב תיאורי הריקולים שמפרסם משרד התחבורה שלנו הם "חלביים" במידה מעוררת השתאות, וניכר שיבואניות רכב שונות מרשות לעצמן "לשחק בראש" של אנשי משרד התחבורה, כנראה מפני שהן מבינות מי ומה עומד מולם.

אותם אנשים שמונו על-ידי הממשלה כדי לדאוג לבטיחות שלנו מתגלים פעם אחר פעם כחסרי מוח או חסרי אחריות, ומאוד מביך למצוא את התיאורים האלה בפרסומים רשמיים של מדינת ישראל.

טמטום עולה בדם

כאשר פקידי משרד התחבורה "יוצאים פיתות" ומקבלים כל נוסח שנמסר להם צריך לשאול את עצמנו מה עוד הם לא רואים, ובאילו "לוקשים" נוספים מאכילים אותם.

למשל, הקריאה לתיקון בישראל מתייחסת בשלב זה רק לסיוויק ההיברידית מדגמי 2023-2024. באירופה נקראו לתיקון 1,384,932 כלי רכב מדגמי סיוויק (לא היברידית) וסיוויק Type R, וגם דגמי ZR-V ו-CR-V שיוצרו בין 2021 ל-2024.

הריקול האירופאי פורסם כחמישה חודשים לאחר קריאה לתיקון דומה מאוד שפורסמה בצפון אמריקה, שבמסגרתה זומנו לתיקון כמעט 800,000 מכוניות בגלל סכנת שריפה כתוצאה של דליפה ממשאבות דלק.
נקראו לתיקון אקורד וסיוויק "רגילות" והיברידיות, וכן הגרסה ההיברידית של CR-V שיוצרו כולן בין שנות הדגם (האמריקניות) 2023 ל-2025, כלומר החל משנת 2022.

בהודעת הקריאה לתיקון של הונדה בצפון אמריקה נכתב בדיוק מה שנכתב לפני שבועיים בהודעה האירופאית: "משאבת הדלק עלולה להיסדק ולגרום לדליפת דלק שעלולה להגביר את הסיכון לשריפה".
באותו מעמד דיווחו אנשי הונדה בצפון אמריקה שמשאבות הדלק התקולות יוצרו על-ידי ספקית החלפים 'היטאצ'י', וזאת בשונה מקריאה לתיקון אדירת ממדים שבוצעה ברחבי העולם כשנה קודם לכן לאחר שהתגלה כשל סדרתי אחר במשאבות דלק מתוצרת ספקית החלקים היפנית 'דנסו'.

השאלה המתבקשת היא למה מוחזרים בישראל לתיקון רק גרסאות היברידיות של סיוויק ולא כלל הסיוויק וה-CR-V שנמכרו כאן?

גם כאן לא מדובר רק במקרה נקודתי אלא בבעיה גורפת שאנחנו נאבקים מולה מזה שנים. יצרניות הרכב מחליטות לבדן ועל דעת עצמן מתי לבצע או לא לבצע קריאות לתיקון בישראל, ופקידי משרד התחבורה לא נוקפים אצבע כדי לוודא שהיצרניות יבצעו בישראל את כל התיקונים שהן נדרשות לבצע ולא רק את אלה שמתחשק להן.

אגב, בתיאור הריקול האירופאי נמסר גם שבמכוניות שיגיעו למוסך מורשה של הונדה תבוצע בדיקה של דליפת דלק, ובמידת הצורך תוחלף המשאבה כולה. לעומת זאת, בדגמים ההיברידים-נטענים של CR-V תוחלף משאבל הדלק בלחץ גבוה בכל מקרה, מפני שהיא מופעלת חשמלית ואין אפשרות לבדוק אם היא דולפת או לא. בתיאור הריקול הישראלי נכתב שתיקון יבוצע לפי שיקול הדעת של המוסך.

הודעה מיותרת

לפני לא מעט שנים, במסגרת המאבק בהתנהלות הרשלנית של משרד התחבורה בקשר לקריאות לתיקון, הצלחתי לגרום למשרד לאמץ בישראל שיטה ייחודית לנו שמבטיחה שכל הקריאות לתיקון שכן מוכרזות אצלנו – יבוצעו.

רכב שכלול בקריאה שהוכרזה בישראל לא יכול לעבור את מבחן הרישוי השנתי אם יבואנית הרכב לא הזינה למערכת הרישוי אישור שהיא ביצעה את התיקון. התוצאה: כל ריקול מבוצע על כל כלי הרכב שזומנו לתיקון, ולכן מיותר לשלוח או לפרסם הודעה לעיתונות בנושא הזה מפני שזה לא משרת אף אחד.

לעומת זאת, כאשר אנחנו נתקלים בתקלות סדרתיות גלובליות כמו "פרשת כריות האוויר מתוצרת טקאטה", או זימון עשרות מיליוני כלי רכב עם משאבות דלק תקולות מתוצרת 'דנסו' – ומגלים שלא כל יצרניות הרכב ממהרות לבצע ריקולים כאלה בישראל – זה המקום לקרוא לבעלי הרכב בישראל כדי לוודא שהם לא ייפגעו מתקלות סדרתיות שאף אחד לא לוקח אליהן אחריות.

תגובת 'מאיר', יבואנית הונדה לישראל: "החומרים המקוריים של היצרן הועברו לידי משרד התחבורה – כחוק. החומרים כוללים את מהות התקלה ואת הסימפטומים אותם עלול לחוות הלקוח.
גם במסמך המתורגם לעברית שהועבר למשרד התחבורה כותרת הקריאה הינה: "(6YP) קריאת שרות בטיחותית : דליפה ממשאבת דלק בלחץ גבוה". נדגיש כי כל הרכבים המעורבים נקראו לריקול- מכאן שיש חובה להיכנס למרכז שירות (זה מספיק רציני ומחייב כשלעצמו).
לנהג, הדגשנו את הסימפטום שעלול להצביע על התופעה, שהנו חריג ומספק להנעה לפעולה".

נדגיש שאנשי 'מאיר' לא ענו לשאלתנו מדוע זומנו לתיקון בישראל רק חלק מן הדגמים שזומנו באירופה ובארה"ב, והם לא הסבירו מדוע הנוסח שפרסם משרד התחבורה לציבור באתר הרשמי של מדינת ישראל זהה לנוסח שהם עצמם שלחו בהודעה שלהם לעיתונות.

דגם הרכב שלכם זומן לתיקון בעולם אבל לא בישראל? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

5 דברים שחשוב לדעת על ריקול ברכב שלך ועל הרשלנות של משרד התחבורה

מה זאת "קריאה לתיקון"?

מיליוני מכוניות עם כריות אוויר מסוכנות נקראות לתיקון, ומה עם הרכב שלך?

The post הונדה מציגה: כשר אבל מסריח מדלק appeared first on TheCar.

המחשבות באותה תקופה היו יותר בכיוון של ליהנות מנהיגה במכונית אירופאית קטנה ושובבה במעלה ובמורד 'דרך פרויד', או להגיע בבטחה לעבודה ולסידורים רגילים, בהם גם מועדון הספורט בו הוא מתאמן בעקבות התקף לב שעבר.

מכיוון שיוסף מקפיד לטפל ברכב "לפי הספר" זכתה ה-208 האפורה והמתוקה לביקור שנתי במוסך מורשה יבואן, ולטיפולים לא זולים לפי הוראות היצרן.
מאז שיוסף קילף את הניילונים מן המושבים ועד היום נסעה ה-208 שלו רק כ-6,000 קילומטרים בשנה, ובאף ביקור במוסך לא הוצע לו להחליף את חגורת התזמון – זאת שבמקור הייתה אמורה להחזיק 180,000 קילומטרים או 10 שנים.

לפני מספר חודשים החל המנוע של ה-208 לצרוך שמן, וכל מי שעקב אחרי השתלשלות "פרשת מנועי פיורטק" מכיר את התופעה הזאת כאחד המאפיינים הידועים שמבשרים רע.

כמו רבים מבעלי פיג'ו, סיטרואן ואופל בישראל גם יוסף לא ידע שקיימת תקלה סדרתית או כשל הנדסי במנועים כמו שלו, אבל כאשר הוא ביקר בינואר האחרון במוסך שבו טיפל הוסיפו לדבריו למנוע "כמות גדולה" של שמן מבלי לחייב אותו בתשלום. לדבריו, נאמר לו שהמנוע זקוק לשיפוץ שיעלה 15,000 שקלים – אבל זה היה רק החלק הראשון (והכואב יותר) של ההפתעה.

החלק המפתיע באמת הגיע כאשר יוסף פנה לשירות הלקוחות של היבואנית. לטענתו – בשיחת טלפון עם נציגת השירות היא הכחישה את העובדה שהוגשה בישראל תובענה ייצוגית בנוגע למנועים אלה והכחישה גם שקיימת בהם תקלה סדרתית ידועה ונרחבת.

כידוע – וכפי שפרסמנו כאן – תובענה ייצוגית בקשר למנועי פיורטק הוגשה גם הוגשה – ומדובר בתופעה ידועה ונרחבת בארץ ובמדינות נוספות.

בהמשך הוסיף יוסף להתכתב עם שירות הלקוחות אבל לטענתו באף שלב לא הוצע לו שיצרנית הרכב או היבואנית ייקחו אחריות על הכשל ויתקנו את המנוע על חשבונן.

כפי שפרסמנו כאן, בעלת הבית של פיג'ו – קבוצת סטלנטיס לקחה באירופה אחריות על כשל מנועי פיורטק, הגם שרק אחריות חלקית. החברה העלתה באירופה פלטפורמה אינטרנטית להגשת תביעות אחריות ועל אף שהדרך שהיא מציעה אל הפיצוי המובטח רצופה מהמורות – ודאי שהיא הרבה יותר טובה מן ה"אין טיפול" המהוסס לו זכו חלק מלקוחות החברה בחו"ל קודם לכן.

בפלטפורמה האירופאית אפשר להגיש תביעות אחריות לכלי רכב ממותגי פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל שיוצרו בין השנים 2012 ל-2022 וצוידו במנועי 'פיורטק' 1.0 ו-1.2 בהחרגות מסוימות.
פיצוי מוענק שם לכלי רכב שתוקנו בין ה-1 ביוני 2022 עד ל-18 במרץ 2024, והוא חל בין השאר על מנועי פיורטק מוגדשי טורבו שיוצרו בין אפריל 2014 ועד יוני 2022 – כלומר שלכל הפחות מבחינת הרכב עצמו כלולה ה-208 של יוסף פנדריך, לכאורה, בקבוצת הזכאים לפיצוי.

אלא שעד שלקיחת אחריות רשמית דומה לזאת שהוצגה באירופה תיושם גם בישראל יש בעלי רכב שלא יכולים להמתין: "אני אזרח ותיק ונכה", כתב לנו יוסף, "ואין לי את הכוחות הנפשיים לנהל נגדם (נגד היבואנית) מאבקים משפטיים".

בסך הכל אי הבנה

פנינו ליבואנית פיג'ו-סיטרואן-אופל לישראל, חברת דוד לובינסקי, וזו תגובתם:
"הרכב האמור נרכש בשנת 2016 ואחריותו הסתיימה בשנת 2019. לאחרונה הגיע רכב זה למוסך הרשת עם תלונה על תצרוכת שמן.

לאחר בדיקה ראשונית הוסבר ללקוח כי יש לבצע בדיקה מעמיקה יותר כדי לוודא רלוונטיות להרחבת האחריות. עוד הוסבר ללקוח כי רוב הסיכויים שתיקון זה יאושר בהשתתפות ואפילו מלאה במסגרת הרחבת האחריות, וכי לובינסקי תעשה כל מאמץ מול היצרן בנושא זה, אך הוא סרב לכך, בדרישה להתחייבות שהתיקון יתבצע בכל מקרה במסגרת הרחבת האחריות.
את זה לא ניתן לעשות עד מציאת הגורם לצריכת השמן המוגברת.

עלות התיקון שנמסרה ללקוח הוגדרה כהערכה בלבד למקרה ויזדקק שיפוץ מנוע שלא במסגרת האחריות".

הבנתי אתכם טוב מאוד

העברנו ליוסף את תגובת החברה והוא השיב עליה כך: "לא נאמר לי שיש צורך בבדיקות. המכונאים ידעו היטב במה מדובר. הם מילאו כמויות עצומות של שמן וסירבו לחייב אותי בתשלום למרות שהצעתי.

הם הדליקו את המנוע ראו עשן כחול יוצא מהמפלט ואמרו שהמנוע אוכל שמן ועלות השיפוץ היא 15,000 ש"ח. שאלתי אם יש אפשרות שהחברה תממן את השיפוץ והם השיבו שאחרי השיפוץ הם מתקשרים לחברה ושואלים אם היא מסכימה. אם לא, אני מחויב בעלות. כמובן שלא הסכמתי.

אף אחד לא דיבר אתי על הרחבת האחריות וכלל לא ידעתי שקיימת תקלה סדרתית והארכת אחריות. על כך למדתי רק כאשר התקשרתי למוסך אחר כדי לקבל הצעת מחיר זולה יותר, ושם נאמר לי שקיימת תקלה סדרתית במנוע. לאחר מכן התחלתי לחפש בעצמי מידע באינטרנט.

חשוב להדגיש שבמוסך מילאו על חשבונם כמות שמן גדולה וזה מדבר בעד עצמו. בנוסף, לא קיים רישום של כניסת הרכב שלי למוסך בהיסטוריית הטיפולים של הרכב, אולי מפני שמישהו לא רוצה שיהיה תיעוד לתקלה הזאת. עוד יותר חשוב להדגיש שגם בהתכתבות שלי עם החברה לא הוזכרה "השיחה הדמיונית" (שלא הייתה) במוסך.

רק לאחר שאתם פניתם לקבל את תגובת החברה התקשר אלי מנהל עבודה מן המוסך והציע לבצע טיפולים שונים ברכב. הסכמתי, בתנאי שהחברה תישא בעלות הטיפול. הוא אמר שיברר ויודיע לי. הבוקר (יום א' 30 במרץ) קיבלתי הודעת SMS מאותו מנהל עבודה לפיה תואם לי טיפול לרכב לעוד חודש, ושהוא דואג שלא אשלם".

חמש האגורות שלנו

אנחנו לא מתיימרים לבחור בין הגרסאות הסותרות אבל יש מספר עובדות שלא דורשות הוכחה והן רלוונטיות לכלל בעלי הרכב.

קשה להניח שבעל רכב יסרב להצעה לתקן את הרכב שלו במסגרת אחריות או לאפשר למוסך לבצע בדיקה על חשבון היצרנית, אבל גם אם הייתה אי הבנה במוסך – סביר שבשירות הלקוחות היו חוזרים ומציעים ללקוח את אותה הצעה – וזה לא מתועד. אם אכן נמסר ללקוח ש"לא ידוע על תקלה או על תביעה", כדבריו, זאת בוודאי התנהלות לא ראויה (שלא זכתה להתייחסות בתגובת החברה לשאלות שהפננו).

מן הפרט אל הכלל: עד היום לא פורסמה בישראל באופן רשמי ופומבי ההודעה (וההודאה) שסטלנטיס פרסמה באירופה, לא פורסמו תנאי הארכת האחריות, וכלל בעלי הרכב לא קיבלו באופן יזום מידע אודות התקלה או אפילו לגבי דרכים שבאמצעותן הם יכולים לצמצם סיכון להרס מנועים.

הרכב שלכם נפגע מתקלה סדרתית והמקרה שלכם מעניין? כתבו לנו אל: editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

הונדה הכריזה על ריקול למשאבת הדלק אבל הלקוח נדרש לשלם על התיקון

יש לכם יונדאי או קיה עם תיבת הילוכים רובוטית? אם לא תפעלו מיד זה עלול לעלות לכם ביוקר

כשל מסוכן בהיגוי של מיצובישי אאוטלנדר החדש: ומה לגבי ניסאן?

The post נפגעי תקלות סדרתיות: פיג'ו 208 של יוסף פנדריך appeared first on TheCar.

יותר מעשור לאחר התפוצצות "פרשת טקאטה" – שבעקבותיה בוצע הריקול הגדול בהיסטוריה של תעשיית הרכב, מיליוני פצצות מתקתקות עדיין מותקנות ברחבי העולם בעשרות דגמי מכוניות מתוצרת יצרניות רכב שונות. צריך להניח שעשרות אלפים כאלה, אולי אפילו מאות אלפים, הותקנו גם בין 4 מיליון כלי הרכב שמתגלגלים על כבישי ישראל – אולי גם ברכב שלך.

משרד התחבורה הישראלי לא נקף אצבע כדי למנוע את הסכנה הגדולה אבל כעת, בזכות משרד התחבורה הצרפתי, יש קרן אור וכל אחד מאיתנו יכול לדעת אם הוא כלול בקבוצת הסיכון.

מי שמניע באירופה גל חדש של קריאות לתיקון של כריות אוויר מסוכנות זאת ממשלת צרפת. בחודש שעבר היא פרסמה נתון לפיו כריות קטלניות מתוצרת טקאטה עדיין מותקנות ביותר מ-2.3 מיליון כלי רכב מתוצרת מותגים שונים אשר יוצרו בין השנים 1996 ל-2019 ומתגלגלים על כבישי המדינה.

החל מתחילת החודש הנוכחי – כל בעל רכב שמגיע למבחן הרישוי השנתי ("טסט") בצרפת מקבל הודעה אם ברכב שלו מותקנות כריות מסכנות חיים, ובמקביל הקים משרד התחבורה הצרפתי עמוד אינטרנט ייעודי שבעזרתו יכולים כל בעלי הרכב לדעת אם המכוניות שלהם נמצאות או לא נמצאות בקבוצות הסיכון השונות.

תזכרו את האתר הזה, עוד נחזור אליו, כי הוא יכול להציל את החיים שלכם ושל בני המשפחה והחברים שלכם.

ומה קורה בישראל? קחו לדוגמא את יבואני סיטרואן שטוענים, בצדק, שהם לא קיבלו מן היצרן שלהם הודעה לגבי צורך בהחלפת כריות מעבר לאלה שהוחלפו כאן בעבר. העניין הוא שגם הם, מן הסתם כמו שאר יבואני הרכב, לא ביצעו בדיקה כדי לוודא שבישראל לא מותקנות כריות מסוכנות במכוניות שלא זומנו על ידי היצרניות לתיקון. נחזור בהמשך גם לזה.

במדינה מתוקנת – מי שאמור לדאוג לביטחוננו ולוודא שיצרניות רכב מבצעות תיקוני תקלות סדרתיות זה משרד התחבורה. אבל מבחינת משרד התחבורה הישראלי כולנו יכולים למות, זה ממש לא מעניין אותם, וגם לא את הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים.

הם – שאמורים להכיר את פרשת הכריות הקטלניות מתוצרת טקאטה מזה לפחות 12 שנים, לא נקפו עד היום אצבע כדי להזהיר את בעלי הרכב הישראלים מפני הסכנות או כדי לגרום ליצרניות הרכב להחליף כריות קטלניות לא רק בדגמים שהתחשק להם או באלה שאילצו אותם לתקן – אלא בכל המכוניות שבהן קיימות כאלה כריות.

משרד התחבורה (הצרפתי) עומד בלחץ

חשוב לזכור שלתעשיית הרכב באירופה יש כוח עצום מול הרגולטורים, ולא מפתיע שתהליך החלפת הכריות שיצא לדרך בארה"ב כבר לפני כעשור עדיין מתנהל באירופה באיטיות רבה – זאת למרות שככל שנוקפים הימים כך הופכות הכריות האלה ליותר ויותר מסוכנות.

אלא שממש לפני שנה החלו להתפרסם בצרפת תחקירים עיתונאיים אודות פציעות קשות של נהגים ונוסעים, ואף נפגעים בנפש, כתוצאה מפיצוץ לא מבוקר של כריות אוויר מתוצרת טקאטה. זה אילץ את הממשלה הצרפתית להורות למשרד התחבורה שלה לחקור את הנושא לעומק, וכצעד ראשון פורסמה הנחיית "עצור נסיעה" לקבוצת הסיכון החמור ביותר: מכוניות שנמכרו באזורים חמים ולחים.

בחודש שעבר, כתוצאה של אותה חקירה, אישרה ממשלת צרפת תוכנית לעידוד של יותר מ-2.3 מיליון בעלי רכב להכניס למוסך את המכוניות שלהם ולהחליף את כריות האוויר הקטלניות מתוצרת טקאטה במכוניות בנות 5-29 שנים. מיותר לציין שהחלפת הכריות מבוצעת על חשבון יצרניות הרכב.

בסמוך לאחר מכן פרסמה סיטרואן ריקול בצרפת לכ-250,000 כלי רכב וזאת כהרחבה של קריאה לתיקון שפורסמה שם כבר בשנה שעברה. דגמי C3 ו-DS3 שיוצרו בין השנים 2008 ל-2013 ונמכרו בצפון צרפת נדרשים "לעצור נסיעה", כלומר להיכנס באופן מיידי למוסך לצורך תיקון, ואילו כלי רכב שיוצרו בין השנים 2014 ל-2019 כפופים לריקול רגיל.

ב-14 בפברואר פרסמה קבוצת פולקסווגן בצרפת ריקול דומה לרוב מותגיה, והיא מבקשת מיותר מ-230,000 לקוחות צרפתים להפסיק לנהוג ברכביהם באופן מידי עקב אותה בעיה.

בגלל האימפוטנציה של משרד התחבורה הישראלי אי אפשר היה לדעת עד היום באילו דגמים שנמכרו בישראל הותקנו כריות אוויר מסוכנות ובאילו לא.

המשרד הישראלי לא פרסם שום מידע לציבור או רשימה שבאמצעותה יכולים בעלי רכב להבין אם הם נמצאים או לא נמצאים בקבוצת סיכון. כמובן שהמשרד הישראלי גם לא פעל בשום אופן מול יצרניות הרכב כדי לאלץ אותן להחליף כריות מסוכנות. במבחן התוצאה – כל כריות האוויר המסוכנות שכן הוחלפו אצלנו תוקנו אך ורק ביוזמת קומץ יצרניות רכב, או בעקבות תביעה ייצוגית שהוגשה אצלנו כנגד חמש יצרניות רכב.

הדרך היחידה עד היום לנסות לדלות מידע לגבי המכוניות שלנו הייתה לפשפש ברשימות שפורסמו בצפון אמריקה ובאוסטרליה, אלא שרוב כלי הרכב שנזכרים בהן לא נמכרו בישראל. לעומת זאת, הרשימה הצרפתית, החדשה, היא הדבר הכי קרוב למשהו שיכול לשרת אותנו, הישראלים, היות שכל הדגמים שנזכרים בה נמכרו עם תקינה אירופאית.

זהירות מונעת, או איך אפשר לדעת?

יבואניות רכב ישראליות נוהגות להתכסות מאחורי הגב של יצרניות רכב, וכאשר יצרנית מחליטה שלא בא לה לבצע בישראל קריאה לתיקון שהיא מבצעת בחו"ל אף אחד לא גורם לה לעשות את הדבר הנכון.

כפי שפרסמנו כאן, מרצדס למשל החליפה כריות אוויר מסוכנות מתוצרת טקאטה בארה"ב כבר בשנת 2016, אבל בישראל היא החלה לבצע ריקול כולל רק לאחר שהוגשה כנגדה כאן תביעה ייצוגית כעבור כשלוש שנים. מרצדס לא לבד, גם סיטרואן ועוד שלוש יצרניות רכב נוספות ביצעו בישראל החלפת כריות על חשבונן רק לאחר הגשת אותה תביעה.

האבסורד הוא שאף אחד בישראל לא בדק שאפילו יצרניות הרכב שנתבעו אכן החליפו אצלנו את כל הכריות התקולות בכל המכוניות שבהן הן הותקנו, וההתפתחויות האחרונות בצרפת מעלות דגל אדום שצריך להטריד את כלל בעלי הרכב מן השנתונים הרלוונטיים.

אם סיטרואן – כמשל – מבצעת קריאה לתיקון בצרפת רק 5 שנים לאחר שנתבעה בישראל וכעבור שנה היא יותר מאשר מכפילה את גודל קבוצת המכוניות שהיא מתקנת בשוק הביתי שלה – איך אפשר לסמוך עליה – ועל כל היצרניות האחרות – שהן מתקנות את כלל המכוניות שדורשות תיקון ולא רק חלק מהן? במילים פשוטות – אפילו אצל יצרניות הרכב שכן פרסמו ריקולים בישראל הציבור לא יכול לדעת אם כל המכוניות שהיו צריכות להיות מתוקנות תוקנו או רק חלק מהן.

למשל, בעקבות הריקול החדש של סיטרואן באירופה שאלנו את יבואני המותג אם הם ביצעו בדיקה כדי לוודא שבכלל המכוניות מתוצרת סיטרואן שמתגלגלות בישראל לא מותקנות כריות מתוצרת טקאטה. לא קיבלנו מהם תשובה לשאלה זאת וזה מדבר בעד עצמו. מה שבטוח זה שככל שהדברים תלויים במשרד התחבורה שלנו – אף אחד גם לא יעשה את הבדיקה המתבקשת הזאת, והיחידים שיכולים להגן על עצמם הם אנחנו – בעלי הרכב.

החידוש כרגע הוא שכל ישראלי בעל רכב שיוצר בשנים 1996 עד 2019 יכול לבדוק אם דגם הרכב שלו מופיע ברשימה הרשמית של משרד התחבורה הצרפתי. צריך להדגיש שגם אם יצרניות רכב כאלה ואחרות יכחישו את זה –  (כפי שניסתה לעשות מרצדס עד שנחשפה) – מאוד לא סביר שמכוניות שכן מופיעות ברשימה הזאת נמכרו בישראל עם מנגנוני ניפוח שונים מאלה שאיתם הם נמכרו בצרפת.

בשורה תחתונה – אם הרכב שלכם מופיע ברשימה שפרסמה ממשלת צרפת ועד היום הוא לא נקרא לתיקון בארץ – יש סיכוי גדול שמותקנות בו כריות אוויר מסוכנות שעלולות להרוג אתכם ואת שאר הנוסעים ברכב או לפצוע אתכם.

אז מה עושים?

אם הרכב שלכם מופיע ברשימה פנו בדחיפות ליבואנית הרכב כדי לדרוש את החלפת כריות האוויר על חשבון היצרנית. צריך להדגיש שרשימה זאת לא מכסה את כל הדגמים שנמכרו בארץ עם כריות מסוכנות והיא לא מדויקת ב-100% – אבל זאת כרגע הרשימה הכי טובה שישראלים יכולים להיעזר בה.

ברשימה הצרפתית מופיעים המותגים אאודי, ב.מ.וו, קאדילק, שברולט, קרייזלר, סיטרואן, דייהטסו, דודג', DS, פרארי, פורד, הונדה, יגואר, ג'יפ, לנצ'יה, לנד רובר, לקסוס, מאזדה, מרצדס, מיצובישי, ניסאן, אופל, פיג'ו, סיאט, סקודה, סובארו, סוזוקי, טסלה, טויוטה ופולקסווגן, ונדגיש שוב שישנם דגמים שיובאו ארצה עם תקינה אמריקנית או כאלה שלא נמכרו באירופה ואותם צריך לחפש ברשימות אחרות.

אם דגם הרכב שלכם מופיע ברשימה של ממשלת צרפת ולא החליפו אצלכם את כריות האוויר במסגרת קריאה לתיקון של היצרנית – פנו אל שירות הלקוחות של היבואנית כדי לקבל הבהרות.

אם תקבלו תשובה לא מספקת – שלחו אותה אלינו, לכתובת editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

משרד התחבורה משחק בחיים שלך: הקריאה לתיקון של סקודה וסיאט היא קריאת השכמה לחברי כנסת ישראל

מרצדס חטפה 8.5 מיליון דולר קנס בגלל כריות אוויר מסוכנות. משרד התחבורה שלנו ישן בעמידה

רוב דגמי סובארו שיוצרו בין 2003 ל-2014 נקראים בארה"ב להחלפת כריות אוויר

The post מיליוני מכוניות עם כריות אוויר מסוכנות נקראות לתיקון, ומה עם הרכב שלך? appeared first on TheCar.

הקביעה התקדימית הזאת חשובה מאוד לכל אחד מאזרחי ישראל ראשית לכל מפני שהוא חושף שוב את הסכנה שכרוכה בכך שמשרד התחבורה לא מבצע את תפקידו ומאפשר ליצרניות רכב לקבוע מתי מתחשק להן לתקן תקלות בישראל ומתי לא.

השופט נאוי מתבסס על עדים שהעידו בפניו ומוכיח – אם בכלל נדרשה הוכחה כזאת – שיצרניות רכב פועלות בהתאם לשיקולים הכלכליים והאופרטיביים שלהן ובמקרה שלפנינו לא נלקח בחשבון הסיכון לאזרחי ישראל. כפועל יוצא מקעקעת הקביעה החדשה את אחת ה"מוסכמות" הקשות והשגויות ביותר בתביעות ייצוגיות בתחום הרכב בישראל שלפיה תובעים לא יכולים להסתמך על תיקונים שיצרניות רכב מבצעות בחו"ל. זאת במקום שהיצרניות הן אלה שתידרשנה להסביר האם יש הבדלים בין כשל סדרתי בחו"ל לבין כשל דומה שמתגלה בישראל.

כדי להבין את החשיבות ההיסטורית של הקביעה הזאת צריך להזכיר שרובן המכריע של תובענות ייצוגיות בתחום הרכב בישראל לא מגיע לעולם לשלבי הוכחות. רק לעיתים נדירות מתאפשר לשופטים להתעמק בראיות ולגבש באמצעותן תובנות בעלות השפעה רוחבית.

במקרה זה נדרש השופט עוז ניר נאוי לקבל החלטה אם לאשר תובענה ייצוגית כנגד מרצדס בנושא כריות האוויר הקטלניות מתוצרת טקאטה, ולאחר ששמע עדויות שונות הוא החליט – בצעד חריג לכשעצמו – לאשר את התובענה.

למען ההקשר הכולל נזכיר שרוב יצרניות הרכב האירופאיות התעכבו מאוד בביצוע ריקול להחלפת כריות האוויר הקטלניות מתוצרת טקאטה במכוניות שיוצרו באירופה, וחלקן לא השלים את התהליך עד היום. על רקע זה הגיש עורך הדין דוד מזרחי בשנת 2019 בקשות אישור לתובענות ייצוגיות כנגד חמש יצרניות רכב וחמש היבואניות שמייצגות אותן בישראל. רוב היצרניות החלו לבצע החלפות של כריות אוויר והגיעו להסדרי פשרה בהליך המשפטי.

מרצדס, בשונה מרוב היצרניות האחרות, סרבה להכיר באחריותה או להגיע להסדר פשרה, ועל אף שבשלב מסוים גם היא החלה להחליף כריות מסוכנות כאלה בישראל – היא המשיכה בנתיב המשפטי בניסיון להביא למחיקת התביעה כנגדה.

מרצדס נשארה לבד

בהליך כנגד מרצדס השתתף לצד עו"ד מזרחי גם עורך הדין תומר אפלדורף ולנוכח המלחמה בישראל נאלצו השניים לבצע בבריטניה את חלק מחקירות העדים מטעם מרצדס.

נזכיר שהטענה המרכזית בתביעה היא שבמרצדס זלזלו בערך חי אדם בישראל ולמרות שלכל המאוחר כבר בשנת 2014 הם ידעו אודות הסכנה שנשקפת לנהגים ולנוסעים בגלל הכריות הקטלניות מתוצרת טקאטה – ובמיוחד בארצות לחות וחמות כמו ישראל – הן לא פעלו כדי לבצע ריקול ולהחליף את כריות האוויר.

יתרה מכך: בתביעה נטען שיצרניות הרכב האירופאיות הוסיפו לרכוש כריות אוויר פגומות מחברת טאקאטה ולהתקין אותן – והכל ממניעים כלכליים ותפעוליים, והן המשיכו למכור לציבור בישראל מכוניות כאלה בלי ליידע אודות קיום התקלה.

נציגי מרצדס טענו בתגובה שיש למחוק את התביעה בטענה שהיא לא מבוססת על "תשתית ראייתית מינימלית" ולא נתמכת על ידי חוות דעת של מומחה. בנוסף הם טענו גם שלא נגרם לבעלי הרכב כל נזק ולא ידוע על אף מקרה שכרית אוויר מתוצרת טקאטה פצעה או הרגה נוסע או נהג במרצדס. נציגי מרצדס גם טענו שבמהלך השנים הם ביקשו וקיבלו מטקאטה מידע לפיו הכריות שנמכרו להם לא כלולות בקבוצות הסיכון, ושמקרים ראשונים שבהם דווח על פגמים במנגנוני ניפוח מתוצרת טאקאטה היו בכריות שבהן היא לא עשתה שימוש.

כדי לפשט דברים נאמר גם שבדגמים שונים של מרצדס הותקנו מנגנוני ניפוח מדגמים שונים ושבשנת 2015 הכריח מינהל הבטיחות הפדרלי האמריקני את טקאטה לבצע ריקול לאחד הדגמים האלה שהותקן בכלי רכב מסחריים מסוג ספרינטר.

עם זאת, בתחילת שנת 2016 הכריח מינהל הבטיחות הפדרלי האמריקני את טקאטה ואת כל יצרניות הרכב שהשתמשו בכריות אוויר מתוצרתה לבצע ריקול גם לסוג השני של מנגנוני ניפוח, כזה שמותקן גם במכוניות נוסעים מתוצרת מרצדס. בעקבות זאת ביצעה מרצדס קריאה לתיקון של 840,000 מכוניות נוסעים בארצות הברית, אבל לא קראה לתיקון של מכוניות דומות בישראל. במקביל, מרצדס ביצעה קריאה דומה לתיקון גם באוסטרליה אבל לא בגרמניה, ורק בשנת 2019, לאחר הגשת התביעה בישראל, החלו אנשיה לבצע קריאה לתיקון כלל עולמית של כריות האוויר האלה.

בתגובה לתגובת מרצדס טענו עורכי הדין מזרחי ואפלדורף שמרצדס "נתפסה בתשובתה בשקר מהותי שיש בו בכדי לדחות את גרסתה", שהיא ביצעה ריקול חלקי בישראל בשנים 2017 ו-2018, ושלאחר הגשת הבקשה הייצוגית הם החלו לבצע ריקול כולל גם בישראל (באחור של כשלוש שנים לאחר ארה"ב).

באמצע השנה שעברה התקיימו ישיבות הוכחות באמצעות היוועדות חזותית, ומטעם מרצדס העידו בין השאר מומחה בשם מארק וורנר ומומחה נוסף, פרופסור רודולפו שונבורג.

בסיכומים לאחר מכן נטענו טענות שונות ואחת המעניינות בהן היא שהעדים שהעידו מטעם מרצדס לא רק שלא ביססו את טענותיה אלא להיפך, ושהוכח שמרצדס "נוקטת במדיניות של שקר והסתרה". עוד נטען שמרצדס לא העמידה את העדים הרלבנטיים בדגש על הגורם שאחראי על ביצוע ריקולים. מרצדס, מנגד, טענה שהיא השלימה את ביצוע הריקול בישראל ושלא נגרמה פגיעה בבעלי רכב בארץ.

פריצת דרך שיפוטית

לאחר שהשופט נאוי שמע את העדים וקרא את הטענות, התשובות והסיכומים, הוא החליט לאשר את התובענה כייצוגית. הוא אף קבע ששמיעת העדים ביססה וחיזקה את טענות התביעה בעוד שתשובת מרצדס מדגישה את השאלה מדוע היא לא ביצעה ריקול בשנים שלאחר הקריאה לתיקון בארצות הברית, ולפני הגשת התביעה בישראל.

כאן מגיע השופט נאוי למסקנה חשובה וקובע ש"אמנם, קיומם של הליכי ריקול במדינות אחרות אינם מלמדים בהכרח על קיומה של תקלה סדרתית המצדיקה קריאה חוזרת אף במדינתנו. עם זאת, התנהלותה של המשיבה עצמה, במסגרת הדיון בבקשת האישור, הביאה אותי למסקנה כי… יש מקום לאשר את הבקשה, ולהמשיך ולברר את התובענה כייצוגית… התמונה שעלתה מהחקירות הנגדיות חיזקה ביתר שאת את התשתית הראייתית, ולא נסתרה טענת המבקש בדבר קיומה של תקלה בכריות האוויר, תקלה אשר, למצער לכאורה, בשלב זה לא ניתן לשלול כי מדובר בתקלת בטיחות סדרתית המצדיקה ביצוע "ריקול".

חשוב מכך: השופט נאוי מצטט את נוסח "חוק רישוי שירותים ומקצועות בענף הרכב" אשר אמור היה להסדיר את הליך הקריאה לתיקון רכב בישראל, אבל בפועל יוצר לקונה מסוכנת היות שהוא חל לכאורה רק על יבואניות הרכב ולא על יצרניות הרכב.

החלק שעוסק ב"תקלת בטיחות סדרתית" מגדיר תקלה כזאת כ"כתקלה סדרתית ברכב הקשורה לפעולת הרכב, שלדעת יצרן הרכב עלולה לגרום סיכון בטיחותי למשתמשים בו או לכלל הציבור ולפיכך הודיע עליה היצרן" – ובך טמונה בעיה קשה היות שהחוק מניח אך ורק בידי יצרניות הרכב את ההחלטה מתי לבצע או לא לבצע תיקוני תקלות מסוכנות.

השופט נאוי – לאחר ששמע את העדים וקרא את הטענות והתגובות – נכנס באופן ישיר בשתי הלקונות האלה וקובע שלפי מיטב השיפוט שלו הוכיחו התובעים שקיימת "אפשרות סבירה" לקיומה של תקלה סדרתית – ובכך למעשה הוא מעקר את התקלה שיצר חוק שאותו יזם משרד התחבורה.

"כאמור", כותב השופט נאוי, "אין די בקיומו של הליך ריקול במדינה אחרת כדי ללמד על תקלת בטיחות סדרתית בפרט שבענייננו הרגולטור בגרמניה לא סבר כי יש צורך בכך. אלא שצבר האירועים כמו גם מצגי המשיבה, בין היתר, בארה"ב, מלמדים כי גם היא סברה כי התקלה שקיימת היא תקלה משמעותית המחייבת התערבות, בדיקה והחלפה, וזאת הרבה קודם לשנת 2019. (מרצדס) לא הוכיחה את טענתה כי רכביה שונים מרכבים של יצרניות רכב אחרות, ובעיקר – לא הוכיחה את טענתה כי הרכבים בישראל שונים מן הרכבים בהם היא עצמה ביצעה קריאות חוזרות במדינות אחרות בעולם. כפי שהבהרתי לעיל, סבורני כי נטל ההוכחה בעניין זה צריך להיות מוטל על (מרצדס)".
בהמשך מתייחס השופט לתצהירים ולעדויות של אנשי מרצדס וקובע שהאירועים השונים בפרשת טקאטה "לכל הפחות היו צריכים להדליק נורות אדומות" במרצדס כבר משנת 2013 בדבר קיומה של תקלה שעלולה לגרום לסיכון בטיחותי.

עוד הוא קובע שיש להיאחז בקביעה של מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני לפיה כריות אוויר מתוצרת טקאטה הופכות למסוכנות כתוצאה מחשיפה לחום וללחות וזאת בלי קשר למפעל שבו יוצרו מנגנוני הניפוח שלהן.

מותר להניח שלפחות חלק מן המשקל הראייתי ששכנע את השופט נאוי לבצע "אובר-רולינג" על הקביעה שנוחה למרצדס מגיע מן העדות של פרופסור שונבורג במהלך חקירתו, שבה התברר שהיצרנית ביצעה ריקולים במדינות נוספות בעולם מעבר לארה"ב ואוסטרליה, למשל ביפן ובקנדה. שונבורג לא ידע להסביר מדוע עובדה זאת לא פורטה על ידי מרצדס, ולא מיותר להזכיר שבמסגרת קריאות אלה הוחלפו כריות אויר בכשני מיליון מכוניות מרצדס ברחבי העולם.

אם היה ספק בעיני מישהו לגבי כך ש"אסור לתת לחתול לשמור על השמנת", ושגם בתי משפט לא צריכים לסמוך על הצהרות יצרניות הרכב בלי לבחון אותן, ומדוע אין להותיר בידי היצרניות את השיקול הבלעדי אם לבצע או לא לבצע ריקול בישראל – באה עדותו של איש מרצדס ומסלקת אותו.

העד שונבורג העיד שמנגנוני הניפוח בארה"ב זהים למנגנוני הניפוח שהותקנו בישראל, ועל כך תוהה השופט נאוי "מדוע המתינה (מרצדס) לביצוע הריקול בישראל כל כך הרבה שנים. שונבורג לא הצליח לספק תשובה לשאלה מדוע חברה שהבטיחות אצלה מעל לכל, אינה מבצעת ריקול בכל המדינות בהן מותקנות אותן מערכות, כאשר אלה מוחלפות במדינות אחרות. לא כל שכן, כאשר מדובר במדינה חמה ולחה כישראל, אשר על פניו, היא מדינה בעלת מאפיינים המגבירים את הסכנה שבכריות האוויר".

השופט נאוי "מפרק" גם את עדותו של עד ההגנה השני של מרצדס, מארק וורנר, וקובע שהיא דווקא מחזקת את התהיות מעבר לכך שהיא "התבררה כשטחית ולא ממצה". לדבריו, "ראשית, המדגם המייצג בבסיס חוות דעתו, אשר נטען לגביו כי כלל מנגנוני ניפוח רבים, התברר כמדגם של 30 יחידות בלבד. זאת, כאשר לטענתו קריעת כרית האוויר היא מקרה נדיר יותר מפגיעת ברק. וישאל השואל, כיצד ניתן באמת לבסס בחינה כלשהי על 30 יחידות בלבד?!

זאת, אגב, לא הייתה הבעיה היחידה שעולה מעדותו של עד זה (אך תקצר היריעה), ועל דבר אחד לא כדאי לוותר מפני שהוא יורד לשורש התפיסה הפרובנציאלית שנהוגה בישראל כאילו שיצרניות הרכב "יודעות יותר טוב מכולם".

"(העד) וורנר", כותב השופט נאוי, "ניסה להסביר מדוע ההחלטה לבצע ריקול בארה"ב היתה נכונה אך לא לישראל וטען לשלל שיקולים ובכללם להבדלים בין הרכבים, שיקולי מזג אוויר ועוד. כשנשאל האם הוא מודע לכך שבישראל יש רכבים זהים ותנאי מזג אויר גרועים יותר מאלה שבארה"ב, השיב שלא מדובר באותם רכבים. כשנשאל איך הוא יודע שלא מדובר באותם רכבים ובאותן כריות אוויר, השיב תשובה כללית שלא לימדה על בדיקה של ממש והפנה לידע הכללי והניסיון האישי שלו, מבלי להביא ולו בדל של ראיה. די באמור כדי לקבוע שלא ניתן לבסס את טענות (מרצדס) על חוות דעת זו. (התובעים) הביאו דוגמאות רבות בסיכומיהם לשטחיותה של חוות דעתו של וורנר, וטענותיהם בעניין זה מקובלות עלי".

תם ולא נשלם

ההחלטה של השופט עוז ניר נאוי נדירה מעצם העובדה שרק אחוז קטן מן התובענות הייצוגיות בתחום הרכב מתקדמות לשלב כזה בהליך, אבל היא מאוד חשובה מפני שהיא מבוססת על חקירת עדים מטעם יצרנית רכב שבעקבותיה הוסקה מסקנה תקדימית.

מכאן והלאה ייתכן שההליך הספציפי הזה יתגלגל לכיוונים שונים – אולי לערעור בבית המשפט העליון ואולי להסדר פשרה, לכן ייתכן שהוא לא יסתיים בפסק דין, ואם כך יהיה זה יהיה חבל.

עם זאת – ההחלטה הזאת מסירה מסכה מעל פני יצרניות הרכב ומציגה אותן כפי שהן – חברות מסחריות ששוקלות שיקולים כלכליים ובירוקרטיים.

לקריאה נוספת:

בעקבות חשיפת TheCar: יוחלפו כריות-אוויר ב-650 אלף מכוניות

כריות האוויר ממשיכות לקטול: אופל וב.מ.וו קוראות לתיקון של 12.5 מיליון מכוניות

מפחיד: תקלת בלמים בטויוטה קורולה ואובדן היגוי בפיז'ו 3008

The post קביעה תקדימית: ריקול ברכב שמבוצע בחו"ל יבוצע גם בישראל appeared first on TheCar.

קחו לכם רגע כדי לחשוב על זה.

כיום, כאשר אתם לוחצים על דוושת הבלמים ברכב שלכם או סוחטים את מנוף הבלם באופנוע – אתם שולטים בלחץ שמופעל על מגבר בלימה שדוחס נוזל הידראולי דרך צנרת. הנוזל הזה דוחף מערכת מכאנית שמצמידה דיסקיות חיכוך שמאטות או עוצרות את תנועת כלי הרכב שבו אתם נוהגים.

המבנה הבסיסי של מערכות בלימה עם קשר ישיר בין רגל ימין לקצב האטת הרכב לא השתנה כבר יותר מ-120 שנים מאז שאוגי ופרד דוזנברג ציידו את ה-Duesenberg Model A שלהם בבלמים הידראוליים לארבעת הגלגלים.
צריך לדייק: אלקטרוניקה כן מתערבת באופן הבלימה שלנו כבר כמה עשרות שנים, בתחילה באמצעות מערכות למניעת נעילת בלמים (ABS) ולאחר מכן עם מערכות בקרת יציבות (ESC) שנחשבות לאמצעי הבטיחות האפקטיבי ביותר אחרי חגורות הבטיחות.

אבל בעשור האחרון מתחולל מהפך דרמטי (אך שקט) סביב הקשר בין דוושת הבלמים אל גלגלי הרכב, וכשהוא יושלם לא יהיה יותר קשר פיזי בין רגל ימין שלנו לבין החיכוך שעוצר את הרכב. למעשה – ברכב עם בלמים חשמליים הנהג לא לוחץ יותר על משאבה אלא על כפתור.

מהלך ראשון במהפך הזה בוצע בזהירות: השליטה בבלימה הועברה למחשב, אבל ברקע נותר קו פיזי של מערכת הידראולית שסיפקה יתירות וגיבוי במקרה של תקלת מחשב. בשלב השני – שמתרחש כעת – מוחלפת ההידראוליקה במערכת חשמלית טהורה, ואם חושבים על תרחיש קיצון לא קשה לדמיין האקר שמחבל ברכב שלנו מרחוק ומנטרל את יכולת הבלימה שלנו.

אבל למה לחשוב על דברים רעים? בואו נתחיל דווקא בדברים הטובים.

במערכת בלימה קונבנציונלית מותקנת בדרך כלל משאבת הבלם על "קיר האש" שמפריד בין תא הנוסעים לתא המנוע, וזה מקשה על מהנדסי הבטיחות לתכנן את ההגנה על הנהג בעת תאונה. מתוך מגבר הבלם מסתעפת צנרת הידראולית שחייבת לעבור דרך מספר אזורים רגישים בדרכה אל ארבעת גלגלי הרכב וכל האלמנטים האלה תופסים מקום ומוסיפים למשקל הרכב. מעצבי רכב מוגבלים על-ידי הצנרת הזאת וזה מפריע במיוחד ברכב חשמלי שממילא מבצע 90% מן הבלימה שלו באמצעות מערכת רגנרטיבית שממחזרת אנרגיה במקום לבזבז אותה על חיכוך ויצירת חום.

למען האמת, ברכב חשמלי משמשת דוושת הבלמים בעיקר על תקן של כפתור ששולט בעיקר בפעולה חשמלית, וזאת לא הסיבה היחידה שבגללה מכוניות חשמליות הן המאמצות הראשונות של בלמים חשמליים.

בשורה תחתונה – בלמי "על חוט" (BBW) מייתרים את המורכבות של מערכת הידראולית, חוסכים משקל, ומאפשרים גמישות רבה יותר בתכנון ועיצוב הרכב.

יבש או רטוב?

מערכות בלימה "על חוט" (By wire) נחלקות למספר קטגוריות שונות, והחלוקה החשובה מבחינתנו היא בין מערכות "רטובות" – שכוללות רכיבים הידראוליים, למערכות "יבשות" שנקראות כך מפני שאין בהן נוזל הידראולי בכלל והן כוללות שליטה חשמלית בהוראת הבלימה, כלומר בצד של הנהג, וגם בהצמדה ובהפרדה של דיסקיות החיכוך.

חלוקה חשובה אחרת – אם כי פחות רלוונטית לנהגים – היא בין מערכות "שתי קופסאות" שבהן יש הפרדה בין מחשב הבלימה למחשב בקרת היציבות לבין מערכות "קופסה אחת" שבה כל האלקטרוניקה נשלטת על-ידי מחשב בודד. מערכות "שתי קופסאות" נחשבות כרגע לבטוחות יותר מבחינה זאת שהן כוללות שני ערוצים נפרדים שכל אחד מהם יכול להפעיל את הבלמים החשמליים בעת חרום.

במערכות בלימה על חוט "רטובות", שנכנסו לשימוש מסחרי לפני כעשור – ההידראוליקה כוללת משאבת בלם ראשית ("צילינדר ראשי") עם חיישנים אלקטרוניים שמודדים את עוצמת הלחיצה של רגל ימין על דוושת הבלם. בדור החדש, ה"יבש", שנכנס כיום לשימוש, הוחלפו ה"קאליפרים" ההידראוליים (החלק שלופת את דיסק הבלימה ומצמיד אליו דיסקיות חיכוך) בקאליפרים חשמליים שבהם מה שמצמיד את הדיסקיות הם מנועים חשמליים קטנים.

בשני המקרים מחוברת דוושת הבלם אל חיישנים שמשדרים מסר אלקטרוני למחשב שמשקלל באמצעות אלגוריתמיקה את מהירות הנסיעה, עוצמת הכוח שהנהג מפעיל על הדוושה, רמת האחיזה של כל אחד מארבעת הצמיגים על המשטח הספציפי שעליו נוסע הרכב, ועוצמת הבלימה שכל גלגל צריך ויכול לקבל כדי להאט או לבלום את הרכב בלי לגרום לו לאבד שליטה.

כאשר הכל עובד לפי התוכניות יכולה מערכת כזאת להשיג רמות דיוק גבוהות יותר מכל מערכת בקרת יציבות קונבנציונלית תוך שליטה מדויקת מאוד בכל אחד מארבעת הקאליפרים. מערכת כזאת "מעלימה" מן הנהג חלק מן המשוב שהוא מקבל כיום בעת בלימה, ובעיקר את הרעידות שאופייניות למצבים שבהם בקרת היציבות ומניעת נעילה נכנסת לפעולה. רעידות אלה מפחידות חלק מן הנהגים וגורמות להם להחליש שלא לצורך את הבלימה.

כמו לגבי כל טכנולוגיה חדשה שנכנסת לשימוש יש מי שחוששים מפניה פשוט מפני שאחת התכונות האנושיות הנפוצות היא התנגדות לשינויים או פחד משינוי, אחרים מתנגדים או חוששים בגלל רעיונות קונספירטיביים כאלה או אחרים, ויש מי שמתלהבים לכל שינוי ושיפור ומעדיפים להתעלם מן הסיכונים.

אז רק כדי לשפוך עוד קצת שמן למדורה נוסיף כאן פרט מידע מעניין לכשעצמו: החזון המוצהר של חלק מיצרניות המערכות האלה הוא להשתמש בעתיד בבינה מלאכותית ובאלגוריתמים "לומדים" או "משתפרים" כדי להגביר את הבטיחות באמצעות שיפור ביצועי בקרת היציבות וקיצור מרחקי העצירה.

אגב, האטרקטיביות של מערכות על-חוט מבחינת יצרניות הרכב נובעת במידה רבה מפני שקל יותר לשלב אותן במערכות נהיגה אוטונומיות ובבלימה רגנרטיבית של רכב חשמלי.

אגב נוסף: חלק מ"מנועי הצמיחה" של מערכות בלימה על חוט הם הספורט המוטורי והתעשייה הביטחונית. יצרנית מערכות הבלמים המתמחה אלקון (Alcon), למשל, השיקה את טכנולוגיית ה-BBW שלה כבר בשנת 2016, במקור עבור סדרת מרוצי הפורמולה החשמלית "E". בשנה שעברה הציגה אלקון על בסיס זה מערכות בלימה לשימושים צבאיים בכלי רכב שמופעלים באוטונומיה חלקית או מלאה.

בדרך למכונית שלנו

בלימה "על חוט" נפוצה כיום הרבה יותר מכפי שרובנו מתארים לעצמנו ומערכות כאלה מותקנות כבר במיליוני כלי רכב ברחבי העולם. גם מספר החברות שמפתחות ומייצרות מערכות כאלה הרבה יותר גדול מכפי שרובנו מדמיינים, בעיקר מפני שאנחנו חשופים יותר למה שקורה באירופה ובארה"ב ופחות למה שמתחולל בסין.

למעשה, אם מישהו זקוק להוכחה נוספת למלחמה הטכנולוגית שמתקיימת כיום בין תעשיית הרכב הסינית לשאר העולם כדאי לו לשים לב למה שקורה בחזית הטכנולוגית של "בלימה על חוט".

הגברת כוח בלימה חשמלית משולבת (IPB) בייצור המוני מתוצרת בוש הותקנה בייצור סדרתי כבר בשנת 2019 בקאדילק XT4 שנמכרה בסין, ובסמוך לאחר מכן נכנסו לייצור כלי רכב עם מערכות דומה מתוצרת קונטיננטל.
שנתיים לאחר מכן נכנסו לייצור סדרתי מערכות בלימת "על-חוט" מבוססי קופסה אחת אצל מספר לא מבוטל של יצרניות רכב בסין.

מן הצד ה"מערבי" פועלות בתחום הזה כמה מספקיות החלקים הגדולות והחשובות ביותר בעולם, החל ב-ZF – הספקית הגדולה בעולם לחלקי מתלים, דרך 'ברמבו' שהיא יצרנית הבלמים המפורסמת בעולם וכמובן גם 'בוש', שהיא ספקית החלקים הגדולה ביותר לתעשיית הרכב העולמית ו'קונטיננטל' – גם היא ספקית חלקים (וצמיגים) חשובה ביותר.

ZF הציגה את מערכת הבלימה ה'יבשה' שלה בנובמבר 2023 תוך הבטחה לבטיחות משופרת באמצעות יצירת שתי מערכות חשמליות מקבילות שכל אחת מהן כוללת את כל רכיבי החיישנים, העברת הנתונים, מחשוב ואספקת כוח למנועים. אנשי החברה טוענים לקיצור של עד 9 מטרים במרחק בלימת החרום ממהירות של 100 קמ"ש ובפוטנציאל לתוספת של עד 17% בטווח הנסיעה של כלי רכב חשמליים בזכות רגנרציה טובה יותר.

בשנה הבאה צפויה יצרנית הבלמים 'ברמבו' להכניס לייצור סדרתי מערכת בלמי "על חוט" שהוטבלה תחת השם המסחרי Sensify, ורוב הסיכויים שזה יקרה בדגם או דגמים של רכב חשמלי.

בין יצרניות הרכב הוותיקות שמובילות את התחום הזה בולטות ניסאן ויונדאי, וספקי חלקים "מערביים" בולטים נוספים באקו-סיסטם הזה הם דלפי, האלדקס, הלה, Schaeffler, KG, Microelectronics NV, Parker Hannifin Infineon Technologies ועוד.

מן הצד הסיני בולט קצב האימוץ המרשים של הטכנולוגיה הזאת ראשית לכל על-ידי כל יצרניות הפרימיום-טק הסיניות – ניו, אקספנג, לי אוטו וזיקר – כולן מציעות בלימה על חוט כסטנדרט בחלק או בכל הדגמים שלהן, אבל עוד יותר מעניין שמערכות כאלה מוצעות בסין אפילו בדגמים עממיים קטנים כמו 'דולפין' של BYD. בסך הכל נמכרו עד כה בסין מיליוני כלי רכב עם מערכות בלימה על-חוטיות.

אבל הדבר המעניין ביותר שמאפיין את השוק הסיני בהקשר הזה הוא שלצד הפעילות של חברות "מערביות" שהוזכרו כאן מקפידות יצרניות הרכב המקומיות להשתלט בעצמן על הטכנולוגיה – וזאת בשונה מן המודל המקובל ב"מערב" שבו יצרניות רכב נסמכות בעיקר על ספקיות המשנה שלהן.

למשל, יצרנית הרכב BYD פיתחה בעצמה מערכת בלמים על-חוט (קופסה בודדת) באמצעות חברת הבת שלה FinDreams, והיא כבר התקינה אותה גם בדגם 'קין פרו' היקר יחסית וכאמור גם ב'דולפין' הקטנה והזולה.

יצרנית הרכב 'גרייטוול' פיתחה מערכות קופסה בודדת ושתי קופסאות באמצעות חברת הבת שלה Figure Intelligent Technology, וכבר התקינה אותן במספר דגמים, ואילו יצרנית הרכב הממשלתית הגדולה ביותר – SAIC, משווקת כבר מן השנה שעברה מכוניות עם מערכות כאלה שפותחו באמצעות חברת הבת שלה – DIAS Automotive Electronic Systems.

באותו אופן פיתחה חברת Bethel מערכות עבור יצרנית הרכב צ'רי שתומכת בה ואילו חברת הסטרט-אפ LeeKr ייצרה ומכרה כבר מיליוני יחידות ליצרניות BAIC, FAW ו'נטע'.

כבר עד למחצית הראשונה של 2023 הותקנו בסין כ-2 מיליון יחידות של בלמים אלקטרו-הידראוליים (EHB, מערכת חשמלית "רטובה"), ובקרב מותגי הפרימיום טק נרשם באותו ציון זמן שיעור התקנה של יותר מ-60% מכלל המכוניות שיוצרו.

חשמליות תחילה

חברת ZF הגרמנית מפרסמת לאחרונה את מערכת EMB שלה, ודווקא מפני שזאת לא מערכת חשמלית "טהורה" היא מדגימה היטב מדוע מכוניות חשמליות הן המאמצות הראשונות של בלימה על חוט.

EMB משלבת בין בלמים קדמיים הידראוליים, ונזכיר שבכל רכב קונבנציונלי מספקים הבלמים הקדמיים את רוב כוח העצירה, עם בלמים אחוריים חשמליים. הסידור הזה הגיוני במובן זה שהוא חוסך את ההעברה של צנרת הידראולית לחלק האחורי של הרכב אבל עדיין מספק גיבוי פיזי למקרה של תקלה.

ב-ZF מסבירים שהמערכת שלהם מתאימה גם לכלי רכב עם מנועי בעירה שמצוידים במערכת חשמל פשוטה במתח של 12 וולט, ובכך חושפים גם את אחת מנקודות התורפה של הטכנולוגיה: כדי להפעיל קאליפרים חשמליים באופן עקבי ובטוח נדרשת כמות גדולה יחסית של אנרגיה חשמלית רגעית. כמות כזאת של אנרגיה יכולה לספק רק מערכת החשמל הראשית של רכב חשמלי.

ב-ZF מבהירים גם מה היתרון של מערכות כאלה על פני בלמים הידראוליים: לטענתם, גם במערכות הידראוליות חדישות יש מה שנקרא "זמן לנעילה" והכוונה לכ-150 אלפיות השנייה שנדרשות כדי להגיע לעוצמת בלימה מקסימלית (למעשה: נעילת גלגלים). מערכת אלקטרונית מגיעה לעוצמות כאלה הרבה יותר מהר.

גם בוש, לפחות במערב, ממוקדת בינתיים במערכות בלימה "רטובות" עם קאליפרים הידראוליים, ולאחרונה אף ביצעה נסיעת הדגמה רצופה במשך שישה ימים ולאורך 3,300 קילומטרים עם ניסאן אריה שבה הותקנה מערכת הבלמים החדשה. הצוות של בוש נהג במכונית הניסוי מדרום מערב גרמניה דרך דנמרק ושבדיה, בעיקר על כבישים ציבוריים.

משם, אולי כדי לספק כותרת להודעה לעיתונות, בוצע מעקף עד לחוג הארקטי והמסע המשיך משם אל מרכז ניסויי החורף של בוש בצפון שבדיה.

בוש, אגב, הצהירה שקיבלה כבר הזמנות מיצרניות רכב, ולהערכתה יותר מ-5.5 מיליון כלי רכב ברחבי העולם יהיו מצוידים בבלמי "על חוט" מתוצרתם עד לסוף העשור.
עמיתיהם ב-ZF מדווחים שכבר סיכמו עם לפחות יצרנית רכב אחת על אספקת כ-5 מיליון מערכות כאלה כבר בשנה הבאה, אם כי הם לא מספרים עדיין מי יצרנית הרכב ומה משך ההסכם.

עד לסוף העשור כולנו נדע האם מערכות כאלה מספקות את ההבטחות שנתלו בהן ואם הן חסינות מספיק מפני פריצות סייבר. בקצב הנוכחי נראה שהבלמים ההידראוליים עושים את דרכם החוצה ומפנים מקום לבלימה מבוססת מחשב.

לקריאה נוספת:

המדריך לרכישת והתקנת רפידות בלמים ודיסקים ברכב: תלויים בבלימה

האם לטפל ברכב במוסך יבואן או במוסך מורשה? ממש לא מה שחשבתם

נהיגה בדוושה אחת במכונית חשמלית: כך תעשו זאת נכון

The post בלמים על חוט: האם אתם סומכים על ברקסים חשמליים? appeared first on TheCar.

אחד המתמודדים הבולטים על התואר המפוקפק הזה הוא ה'פיורטק' 1.2 ליטר התלת-צילינדרי שפותח במקור על-ידי פיג'ו-סיטרואן, וזאת לאחר שאלפי מנועים כאלה התפגרו בגלל התפוררות חגורת התזמון שטבולה בתוך שמן המנוע ולבעלי רכב נגרמו (ועדיין נגרמים) נזקים של עשרות אלפי שקלים.

סטלנטיס, שירשה את הבעיה המובנית הזאת עם האיחוד של פיג'ו-סיטרואן ופיאט-קרייזלר, לא מיהרה לטפל בלקוחות שנפגעו ובכך הוסיפה חטא על פשע.

השבוע הכריזה סטלנטיס באירופה על ריקול של 271,360 מכוניות מדגמי פיג'ו 208, סיטרואן C3, אופל קורסה ואופל קרוסלנד, ואנחנו מהמרים שהקריאה הזאת תורחב בהמשך גם לדגמים נוספים של שלושת המותגים האלה.

הסיבה לקריאה לתיקון: בגרסאות ה-82/83 כוחות סוס של המנוע הזה שיוצרו בין אוקטובר 2022 לדצמבר 2024 עלול להתקיים כשל במתזי שמן פנימיים שאמורים לספק קירור לגל הארכובה ולבוכנות באמצעות שמן המנוע.
כשל במתזים עלול לגרום להתחממות ולהרס של המנוע וחמור מכך: דרך נקב שעלול להיווצר במעטפת המנוע עלול לדלוף שמן חם ישירות אל סעפת הפליטה הרותחת. בתיאור הקריאה לתיקון נכתב ש"זה יכול לגרום לשריפה בתא המנוע ולגרום לרכב לעלות באש".

לא קשור לחגורת התזמון

האינטואיציה הראשונית – כאשר חושבים על מתזי שמן כושלים – היא שמדובר בתופעה נגזרת של התפוררות רצועת התזמון שכבר הובילה בעבר לקריאת תיקון אחת. חלקיקי רצועה שמוסעים בתוך שמן המנוע חודרים לכל מיני מקומות נסתרים ובין השאר גם משביתים את מגבר הבלמים – וזאת הייתה הסיבה לריקול הקודם.

אלא שכפי שאפשר לראות לפי תאריכי הייצור של המכוניות סביר מאוד שהן צוידו גם במנועי פיורטק מן הדור השני וגם במנועים מן הדור השלישי, היות שמנועי דור שלישי החלו להיקלט באופל במאי 2023 ובפיג'ו וסיטרואן כחודש או חודשיים לאחר מכן.

בדור השלישי של מנועי פיורטק הוחלפה חגורת התזמון הטבולה בשמן בשרשרת תזמון מפלדה, ואילו המכוניות שנקראו לתיקון בגלל הכשל במתזי השמן יוצרו החל בשבוע השני של אוקטובר 2022 וחלקן עד לנובמבר-דצמבר 2024 – כלומר שמדובר במנועים משני הדורות – השני והשלישי.

בתיאור הקריאה לתיקון מתבשרים בעלי הרכב הרלוונטיים שלפני קריסת מנוע כתוצאה מן הכשל הזה הם עשויים (או עלולים) לשמוע ולהרגיש דפיקות, אובדן כוח פתאומי או כיבוי בלתי צפוי של המנוע.

תחרות המנוע המחורבן

ישנם מספר מתמודדים נוספים על תואר מנוע הבעירה המחורבן בעולם, כמו למשל מנועי 'אקובוסט' של פורד מן הדור הקודם שבחלקם התגלתה תקלת יציקה בבלוק המנוע שגרמה לאובדן נוזל קירור וכמובן גם מנוע ה-1.2 ליטר הידוע לשמצה של רנו ואפילו מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.0 ליטר של הונדה שגם בו נעשתה הטעות לנסות להכניס רצועת תזמון לתוך שמן המנוע.

מי ששולחת את מספר המועמדים הגדול ביותר לתחרות המפוקפקת הזאת היא יונדאי-קיה עם תקלות מנוע רבות במספר סדרות ומספר רב של נפחי מנוע, ושמענו גם על לא מעט התפגרויות של מנועי ה-1.0 ליטר מתוצרת MG.
אבל רנו, למשל, הבינה מהר מאוד את הטעות שלה (לא שזה גרם לה לקחת אחריות) והפסיקה את ייצור מנוע ה-1.2 ליטר (והחליפה אותו במנוע עם תקלה אחרת) וגם הונדה, פורד ויונדאי-קיה התקדמו הלאה למנועים חדשים.

מנוע פיורטק נותר בייצור סדרתי וצריך לקוות שהריקול החדש פותר את הבעיה החדשה ולא רק מטאטא אותה מתחת לשטיח. בנוסף – והרבה יותר חשוב – צריך לקוות שסטלנטיס תיקח אחריות על הכשל הנפוץ של חגורת התזמון הטבולה ותדאג לעשרות אלפי נפגעיה.

מחברת דוד לובינסקי, יבואנית פיג'ו, סיטרואן ואופל לישראל נמסר בתגובה ש"המנוע הזה לא קיים בארץ בשנתונים המדוברים".

יש ברכב שלכם תקלה סדרתית. כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

שומר כספו ירחק: אל תמהרו לקנות רכב משומש עם רצועת תזמון רטובה

יש לכם יונדאי או קיה עם מנוע מתפגר? כך אולי תוכלו להציל אותו

האם יבואנית פיג'ו סיטרואן חוגגת על חשבון הכשל הסדרתי במנועי פיורטק?

The post המנוע המחורבן ביותר בעולם: פיורטק 1.2 של פיג'ו-סיטרואן-אופל לוקח appeared first on TheCar.

בצי הרכב הגרמני יש נוכחות מובהקת למותגים אירופאים לעומת אחוז חדירה נמוך של מותגים קוריאנים, יפנים וסינים שהם הפופולריים ביותר אצלנו בישראל. עם זאת – כמעט כל הדגמים שנמכרו בגרמניה מיוצגים גם על כבישי ישראל – ותחושת הבטן היא שאפשר לסמוך על המהימנות של בדיקות ונתונים שמגיעים מגורמים גרמנים רשמיים יותר מאשר על נתונים שמופקים בישראל.

רוב מבחני הרישוי בגרמניה מבוצעים על-ידי מספר גופים גדולים ומקצועיים מאוד, ואחד מהם הוא TÜV – שלוחה של אחד ממכוני התקנים הגרמנים החשובים ביותר אשר פרסם לאחרונה את "דו"ח 2025" שמבוסס על יותר מ-10 מיליון מבחני רישוי שבוצעו על ידו בין יולי 2023 ליוני 2024.

אחד הדברים שבולטים בדוח, שכולל 228 דגמים, הוא שככל שמכוניות מתבגרות כך הן מתוחזקות פחות טוב או שהבלאי הטבעי מגיע אל יותר רכיבים ומערכות. התוצאה: שיעור הליקויים החמורים הממוצע בכל 10.2 מיליון כלי הרכב ו-228 הדגמים שנבדקו הוא 20.6%. לעומת זאת – שיעור הליקויים במכוניות בנות 12 עד 13 שנים עומד על 28.1% ורק ב-6.4% מכלי הרכב בני שנתיים-שלוש נמצאו ליקויים חמורים.

ממצאים מעניינים נוספים: כלי רכב חשמליים נכשלים יותר בגלל בעיות מתלים – כנראה בגלל המשקל שלהם, וככל שמרווחי הטיפולים ברכב ארוכים יותר כך גדל הסיכוי שלהם להיכשל במבחן הרישוי. אז בעוד שאין הרבה מה לעשות עם הנתון הראשון בהחלט יש מה לעשות עם השני: לקצר את מרווחי הטיפולים ולהקפיד על לכל הפחות ביקור שנתי אחד במוסך.

מזדקנות ומתפרקות

כדי "להשוות תפוזים לתפוזים" חולק הדו"ח לשש קטגוריות גיל, כשכל קטגוריה מתייחסת לשתי שנות ייצור. הקטגוריה ה"צעירה" ביותר היא של מכוניות בנות 2-3 שנים, וה"מבוגרת" ביותר היא של מכוניות בנות 10-11 שנים.

אם מייחסים מתאם בין הצלחה במבחן הרישוי לבין רמת האמינות המכאנית של מכונית, ומתעלמים מן האפשרות שבעלי רכב "פדנטים" נוטים לבחור בדגמים שונים מאלה שנבחרים על ידי בעלי רכב ש"מחפפים" – אז אפשר לומר שהמכוניות האמינות ביותר הן, למשל, הונדה ג'אז ופורשה 911.

בקצה השני של הסקאלה, של המכוניות הפחות אמינות, מדורגים כמה מדגמי דאצ'יה הישנים יותר, וטסלה 'מודל 3'.

רק ב-2.4% מכל המכוניות מדגם הונדה ג'אז בנות שנתיים-שלוש נמצאו ליקויים חמורים וזה הופך אותה לא רק למכונית שנכשלה הכי פחות במבחני הרישוי בקבוצת הגיל שלה, אלא גם זאת שמדורגת במיקום הטוב ביותר בדוח השנתי של TUV.

מכוניות חשמליות: שימו לב למתלים

אחד הממצאים המעניינים – גם אם לא מפתיעים, נוגע לכלי רכב חשמליים. בצי הרכב הגרמני אמנם אין עדיין הרבה מכוניות כאלה אבל ישנם כבר מספר דגמים ותיקים כמו רנו 'זואי', וגם לא מעט מכוניות מתוצרת טסלה, בעיקר מדגמי 'מודל 3' ו'מודל Y'. שיעור התקלות הגבוה ביותר ברכיבים שלא קשורים למערכת ההנעה החשמלית התגלה במערכת המתלים, ואנשי TUV מייחסים את זה בעיקר למשקל הגבוה של כלי הרכב – פועל יוצא של הסוללה החשמלית.

נקודה חשובה נוספת שכדאי לשים אליה לב: אנשי TUV מסבירים שגם למרווחי טיפולים ארוכים יש השפעה שלילית על הסיכויים לעבור את מבחן הרישוי. כדוגמה מובאים פנסי החזית שנחשבים לנקודת תורפה בכל כלי הרכב, וגם בכלי רכב חשמליים שכ-4.3% מהם נכשלו בגלל ליקויי תאורה במבחן הרישוי.

ככלל, בקטגוריית התאורה נכשלו כ-1.5% מן המכוניות בנות שנתיים-שלוש בגלל תקלות פנסים, ו-6.1% מכלי הרכב בני 11 שנים.

כמובן שלא בכל הדגמים נעשה אותו סוג של שימוש: מכוניות מיני משמשות בעיקר לנסיעות עירוניות ופרבריות וסך הנסועה שלהן נמוך מזה של מכוניות גדולות שמשמשות לנסיעות ארוכות. זאת הסיבה שלצד כל מכונית מופיע גם הקילומטראז' הממוצע של כל המכוניות מאותו דגם שנבחנו על-ידי TUV.

בטבלאות הבאות מוצגים אחוזי הכישלונות במבחן הרישוי השנתי, ואלה מסכמים גם "ליקויים משמעותיים" וגם "מסוכנים". נדגיש שוב: אף מכונית לא "חייבת" להיכשל במבחן רישוי שנתי ואם היו מתחזקים את המכוניות האלה כראוי לא הייתה סיבה לכישלון במבחן. זה עובד גם להיפך: מכוניות שנחשבות ל"אמינות" לא יזכו לחיים ארוכים ובטוחים עם "תחזוקת שבר".

המכוניות הטובות ביותר בנות 2-3 שנים

המכוניות הגרועות ביותר בנות 2-3 שנים

המכוניות הטובות ביותר בנות 4-5 שנים

המכוניות הגרועות ביותר בנות 4-5 שנים

המכוניות הטובות ביותר בנות 6-7 שנים

המכוניות הגרועות ביותר בנות 6-7 שנים

המכוניות הטובות ביותר בנות 8-9 שנים

המכוניות הגרועות ביותר בנות 8-9 שנים

המכוניות הטובות ביותר בנות 10-11 שנים

המכוניות הגרועות ביותר בנות 10-11 שנה

המכוניות הטובות ביותר בנות 12-13 שנה

המכוניות הגרועות ביותר בנות 12 – 13 שנה

לקריאה נוספת:

10 פעולות פשוטות יחסכו לכם אלפי שקלים באחזקת רכב

שאלות שנשאלות הרבה

תשאלי מוסכניק

The post אלה המכוניות שנכשלו הכי הרבה בטסט השנתי appeared first on TheCar.

יתרה מכך: הנתבעות טענו שדווקא העובדה שהתובעים הביאו רק נפגעת אחת מוכיחה כביכול שלא מדובר בכשל סדרתי, שהרי לו היה מדובר בתקלה סדרתית "היא הייתה מופיעה בהיקפים גבוהים".

אמירה זאת – כפי שיוצג בהמשך – מדגימה לנו שכאשר אומרים שצריך "לומר את האמת, את כל האמת, ושום דבר מלבד האמת" יש משמעות לכל אחת משלוש ההתניות האלה.

מצד שני – כתב התביעה מדגים גם את אחד הכשלים המובנים במוסד התובענות הייצוגיות בישראל, כאשר עורכי דין ממהרים להגיש תביעה הרבה לפני שהם מצליחים לבסס אותה כראוי. במקרים רבים מידי בעבר זה הוביל להסדרי פשרה הזויים שגרמו לנזקים חמורים לכלל קבוצת הנפגעים, ובמקרה הזה בהחלט חסרה חוות דעת של מישהו שפירק ובדק מנוע פגום או אפילו מצבור תלונות הגון. בהערת אגב כדאי לציין שאל מערכת TheCar הגיעו עד כה 8 תלונות של בעלי סלטוס לגבי תקלות במנועים. לכאורה מדובר במספר קטן אבל מדובר בנזק משמעותי ובדגם לא הכי נמכר בישראל.

החדשות, מבחינת בעלי סלטוס בישראל, הן שיש מצב שקיה בעצמה פתרה לפחות חלק מן הבעיה וכעת צריך לקוות שהיא לא תפלה לרעה את אזרחי ישראל ביחס ללקוחותיה בארה"ב.

וכעת לעובדות.

בשנה שעברה, כאשר קיה הגישה תשובה מטעה לבית המשפט בישראל, סביר להניח שבחברת קיה בחו"ל היו אנשים שידעו שהתביעה מוצדקת מפני שבמנועי ה-2.0 ליטר מתוצרתה יש כשל סדרתי.

איך אפשר לומר את זה בביטחון?

בשבוע שעבר קיה הכריזה בארצות הברית על קריאה לתיקון של כמעט 140,000 כלי רכב מדגמי 'סלטוס' ו'סול' עם מנועי 2.0 ליטר, וזאת לאחר שהתגלה כשל סדרתי בטבעות הבוכנה במנועים שלהם. כשל זה גורם בין השאר לאובדן שמן מנוע – בדיוק כפי שקרה ברכב של התובעת בתובענה שהוגשה בישראל.

בארה"ב נקראו לתיקון קיה סלטוס שיוצרו בין 2 ביולי 2020 ל-1 ביולי 2022 וקיה סול שיוצרו בין 2 ביולי 2020 ל-19 באפריל 2022 (דגמי 2021-2023 בארה"ב), וזה קרה רק לאחר שהסתבר שבנוסף לנזק הכלכלי שנגרם בגלל הרס מנועים מדובר בסכנה בטיחותית בגלל הסיכוי להתלקחות מנועים ושריפת כלי רכב, שלא לדבר על תאונות שעלולות להיגרם בגלל עצירת מנוע בתוך כדי נסיעה.

קיה הודיעה למינהל הבטיחות בדרכים האמריקני על החלטתה לבצע את הקריאה לתיקון בעקבות "יותר מ-400" תלונות (!) של לקוחות שהתקבלו אצלה בנושא הזה, ובארבעה מן המקרים האלה נגרמו שריפות כתוצאה מחורים שנפערו בבלוקים של המנועים.

קשה להניח שכל התלונות האלה, כמו גם תלונות אחרות שהתקבלו בישראל (וכנראה גם במדינות נוספות), לא היו ידועות לקיה כאשר עורכי הדין שייצגו אותה ניסחו את תשובתם לבית המשפט בלוד. במילים אחרות, יש אמת בכך שמנועים יכולים להיהרס בגלל תחזוקה לקויה, אבל זה לא "שום דבר מלבד האמת" ובטח שלא "כל האמת".

כל האמת היא שבקיה, לפחות בקוריאה, ידעו היטב שהם יצרו מוצר פגום ובהקשר הזה חשוב להדגיש שהריקול האמריקני הוא לכלי רכב ומנועים שיוצרו במפעל של קיה בעיר הוואסונג בדרום קוריאה, וגם כלי הרכב ששווקו בישראל מגיעים מדרום קוריאה.

ויש גם עלון שירות

עוד הרבה לפני פרסום הריקול האמריקני ידעו בקיה שלמנועים שלהם יש בעיות, ושלא מדובר רק במנועים שמותקנים בסלטוס.

כבר בשנת 2020 פרסמה היצרנית עלון שירות למנועים שונים (בהם גם מנועי 1.6 ו-2.0 ליטר מסדרות שונות) שמותקנים בדגמי פורטה (2014-2021), נירו (2017-2020), סול (2012-2021), ספורטאז' (2011-2020), אופטימה (2011-2020), סורנטו (2012-2020), ריו (20212-2021), סטינגר (2018-2021), אופטימה 2022 (K5 בארה"ב) וסלטוס 2021. עלון השירות הזה לא מתייחס ספציפית לכשל הנקודתי במנועי NU שמותקנים בסלטוס אלא לכל הסיבות והגורמים לצריכת שמן מופרזת – וכפי שכתבנו כאן לא מעט – ליונדאי וקיה יש היסטוריה לא נעימה של תקלות שונות בכמה וכמה סדרות מנועים מתוצרתן.

עלון השירות הזה מפרט את אופן הבדיקה והטיפול במנועים ששורפים כמויות גדולות של שמן ומפורטים בו גם הליכי ניקוי וביצוע "חצי אוברול", "אוברול שלם" או החלפת מנוע. עם זאת – צריך להדגיש שעלון זה מנחה את אנשי המוסך לא לטפל בכלי רכב שחרגו כבר מתקופת האחריות שלהם ובאלה שלא טופלו בהתאם להוראות היצרן. זאת נקודה חשובה גם לכל מי שנוהג להזניח את תחזוקת הרכב שלו או לדחות ביצוע של טיפולים שוטפים, וגם לכל מי שמתכנן לקנות רכב רלוונטי אחרי תקופת האחריות שלו.

ובחזרה למנועי ה-2.0 ליטר של סלטוס: בטלקאר, יבואנית קיה לישראל, בוצעו החלפות ותיקונים של מנועים כאלה במסגרת אחריות היצרנית, כפי שאפשר ללמוד מן הפוסטים של לא מעט בעלי רכב שפורסמו ברשתות חברתיות וגם ממספר תלונות שהגיעו אל מערכת TheCar. מותר להניח שמנועים אלה הוחלפו בהתאם להנחיות של עלון השירות הנ"ל, אבל זה לבד לא מגלה לנו את הכשל הספציפי שקיה מודה בו כעת, לראשונה באופן פומבי.

מה התחרבש שם?

בתיאור הכשל, כפי שפורסם על-ידי מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, נכתב שהוא נגרם כתוצאה מ"סטיית איכות" של טבעות אטימת השמן של הבוכנות, וזאת בגלל "תקלה אצל ספק טבעות האטימה" האלה. בתיאור התקלה אין פירוט נוסף לגבי מהות הכשל אבל טבעות אטימת השמן שמותקנות על בוכנות במנועי בעירה נועדו למנוע משמן המנוע לחדור אל תוך הצילינדרים ולהישרף שם. כאשר טבעות האטימה פגומות הן עלולות לשרוט את קדח הצילינדר או לאפשר מעבר של שמן מנוע.

בהערת אגב נזכיר שוב שעורכי הדין שהגישו את התביעה כנגד קיה בישראל לא טרחו לצרף אליה חוות דעת הנדסית של מהנדס רכב או בדיקה פיזית של מנוע שכשל ובכך הם "הרימו להנחתה" לנתבעות וסיכנו את כל קבוצת הנפגעים. לעומתם – הנתבעות כן הגישו חוות דעת של מהנדס שבדק מנוע תקול שתוקן במסגרת אחריות היצרנית, ולמרבה האבסורד דווקא העדות שלו היא זאת שיכולה לבסס את הטענה שמדובר בתופעה…

המומחה מטעם הנתבעות מצא שריטות בקדח הבוכנה – ממש כפי שקורה במנועים שנקראו כעת לתיקון בארה"ב, אלא שהוא ייחס אותן להתחממות. ושוב – גם כאן מתוארת האמת בתוך כדי השמטת החלק ה"מעניין" של האמת. מומחה ההגנה לא מספר מה גרם להתחממות במנוע שנבדק (למשל כשל במערכת הקירור), ולא צריך ללכת רחוק כדי למצוא סיבה טובה גם להתחממות עצמה וגם לסיבה שהמומחה השמיט מחוות הדעת שלו את אותה סיבה.

"שמן מנוע אחראי לשימון, קירור ופעולה תקינה של רכיבים הידראוליים של המנוע… פעולת (מנוע) עם שמן באיכות נמוכה או עם מעט מידי שמן גורמת לשימון מופחת ולקירור מופחת, כמו גם לפעולה לקויה של רכיבים הידראוליים. זה מוביל לשחיקה חריגה של חלקי מנוע, הצטברות פחמן ומשקעים של בוצת שמן (ש)יכולים לגרום נזק לאזורים רבים של המנוע, ובסופו של דבר לדרוש תיקון יקר, ארוך וניתן למניעה". ציטוט זה לא לקוח מספר לימוד מכונאות רכב אלא מתוך עלון השירות של קיה שהוזכר כאן, וזה מתאר "אחד לאחד" את הממצאים של מומחה ההגנה אבל גם מקשר אותם באופן מושלם לכשל שקיה מודה בו כעת.

במילים פשוטות – מומחה ההגנה אמנם חתום על חוות דעת שנטען בה שאין כשל במנוע שנבדק אבל הוא עצמו מתאר ממצאים שמתאימים בול לכשל שקיה מודה בו בלי לספק להם הסבר אלטרנטיבי.

אגב, אם כבר מדברים על "כל האמת", קבלו בבקשה שתי אנקדוטות חשובות. ראשית, מומחה ההגנה מגלה את האמת כשהוא כותב בחוות דעתו שהוא בדק שני מנועים מן הדגם הרלוונטי. אבל הוא לא מספר את "כל האמת" מפני ששאר חוות הדעת מתייחסת רק לאחד משני המנועים ולא מספרת מה נמצא במנוע השני, או איך יש כל כך הרבה מנועים זמינים לבדיקה אם אין בעיה סדרתית?

חשוב יותר: מומחה ההגנה אומר אמת כשהוא מזכיר שהמנוע שנבדק על ידו הוחלף במסגרת אחריות היצרנית, אבל גם כאן הוא לא מספר את כל האמת: מדוע שיוחלף מנוע במסגרת אחריות אם המסקנה של המומחה היא שבכלל אין בו כשל?

כאמור – כשל של טבעות אטימת השמן, כמו זה שעליו דיווחה קיה במסגרת הריקול – מוביל למצב שבו דפנות הצילינדר יכולות להישרט ולהיפגם. כאשר שמן מנוע נשרף בצילינדרים ולא נותר בעוקה מספיק ממנו – מנועים מתחממים, נשחקים ונהרסים באופן סופני.

לגבי אופן הטיפול והתיקון – המכוניות שכלולות בריקול האמריקני יגיעו למוסכים מורשים של קיה, המנועים ייבדקו, וגם במקרה שבו לא יימצאו סימנים לנזק יבוצע בהם עדכון תוכנה שיכול לעזור לזהות "רעש טבעת בוכנה" אפשרי ולהפעיל התרעה לנהג. אם התרעה כזאת תופיע אפילו פעם אחת קיה תחליף את המנוע. במנועים שבהם יימצאו סימני נזק קיה תבצע החלפה של מנועים למנועים חדשים עם טבעות אטימה תקינות, וגם באלה יבוצע עדכון התוכנה הנדרש.

ומה לגבי מנועים בישראל – גם אלה שלא נפגעו ובעיקר אלה שכן נפגעו?

כרגיל, משרד התחבורה הישראל ישן על האף ולא דורש מיצרניות רכב לבצע בארץ את אותן קריאות לתיקון שהן מבצעות בחו"ל. למה? כי ישראלים רק חושבים שהם לא פראיירים.

מחברת טלקאר, יבואנית קיה לישראל, נמסר שהיצרנית עדיין לא הכריזה על קריאה לתיקון של מנועי סלטוס בישראל.

יש ברכב שלכם תקלה סדרתית? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

הונדה מתקנת כשל בהיגוי, יונדאי-קיה ממשיכה לכבות שריפות

דואגים למנוע הרכב שלכם? האם מומלץ להשתמש בתוסף דלק ולמי זה באמת מועיל?

מאות אלפי כלי רכב מתוצרת יונדאי וקיה עלולים להישרף. מדוע לא פורסמו קריאות לתיקון בישראל?

The post קיה מחליפה מנועים פגומים של סלטוס בחו"ל אבל טוענת שאין בעיה בישראל appeared first on TheCar.

דגמים שנקראו לתיקון הם סיוויק סדאן, סיוויק טייפ R וסיוויק היברידית, וגם הגרסאות ההיברידיות של הונדה HR-V (נקראת ביפן ZR-V) ושל CR-V. כל המכוניות יוצרו ככל הנראה ביפן, אך מדובר בכלי רכב שנמכרו גם באיחוד האירופאי עם תקינה אירופאית – לכן קיים סיכוי סביר שזה נוגע גם לנו.
עד עכשיו משרד התחבורה הישראלי לא פרסם קריאה לתיקון בנושא הזה.

מכבות שריפות

יונדאי-קיה מנסות לנהל מזה מספר שנים סדרת כשלים בקנה מידה אדיר של תקלות שונות שגורמות לשריפות של כלי רכב. אחת מהן – כשל שגורם לדליפת נוזל בלמים במיליוני מכוניות שנמכרו ברחבי העולם – עלולה לגרום לקצר חשמלי במערכות מניעת נעילת גלגלים ויציבות (ABS/ESC). זה עלול לגרום להתחממות יתר בתיבת הנתיכים והבערת תא המנוע והמנוע עצמו.

מקור הכשל הוא ככל הנראה ריאקציה בין נוזל הבלמים לבין טבעות אטימה במערכת ההידראולית הסגורה. טבעות "O רינג" פגומות מאפשרות לנוזל הבלמים – שהוא מוליך חשמלי – לדלוף ולחדור אל לוח הבקרה של בקרת היציבות. כתוצאה מן הקצר שגורם הנוזל נגרמת התחממות שעלולה להצית חומרים דליקים ומכאן קצרה הדרך לשריפת רכב.

היצרניות החליטו לטפל בבעיה בקצב שלהן והן מרחיבות את התיקון הזה בכל פעם אל קבוצה נוספת של כלי רכב, והחדשות האחרונות בגזרה הזאת מגיעות מקיה, שהכריזה לאחרונה קריאת תיקון ב-5 מיליון (!) כלי רכב מדגמי ספורטאז', ריו, פורטה, אופטימה, סול וגם פיקנטו הפופולרית במקומותינו, אשר יוצרו בין 2009 ל-2011.

יונדאי משלימה כעת סדרה שלישית של כלי רכב שמקבלים את אותו תיקון, ומדובר ב-784,000 כלים שיוצרו משנת 2007 עד 2014, מדגמי אקסנט, טוסון, סנטה פה, וולוסטר,iX35, i40, H1 וגם iX55, אקווס, גרנדור, אזרה, ג'נסיס וגרנד סנטה פה שלא נמכרו בישראל.

מנועי 2.0 ליטר בסלטוס וסול

קריאה לתיקון לא פחות מסוכנת אבל הרבה יותר יקרה נוגעת להרס אפשרי של מנועי 2.0 ליטר שמותקנים בדגמי סול וסלטוס מדגמי 2021-2023, וזאת כתוצאה מפגם בחלק מטבעות הבוכנה שעלול לפגוע בבלוק המנוע ולגרום לסכנת שריפה.

בשלב הזה מוחזרים לתיקון 137,256 כלי רכב חדשים בארה"ב, ואנשי קיה מסרו ש"זוהתה בעיה ספציפית של חריגה מתקן האיכות אצל הספק של טבעות הבוכנה של המנוע. עם הזמן, טבעת בוכנה פגומה עלולה לפגוע בדפנות צילינדר המנוע, אירוע שעלול להוביל בסבירות גבוהה לצריכת שמן מוגברת". בתיאור הקריאה לתיקון נכתב שבעלי רכב עלולים לשמוע "רעש חריג מהמנוע" או לגלות צריכת שמן מוגברת, או שנורת לחץ השמן על הדשבורד תידלק. אם ממשיכים בתנועה זה עלול לגרום לנזק למנוע, למשל לפיצוץ חור בבלוק שדרכו עלול לצאת שמן מנוע חם ולהצית את הרכב.

במסגרת התיקון קיה תבדוק כל מנוע ותחליף מנועים שבהם דפנות הצילינדר פגומות. במוסכי השירות תותקן תוכנה שתחוש אם נוצר רעש מטבעות בוכנה, וזאת כאמצעי מניעה.

כריות רבותי, כריות

ב.מ.וו הכריזה על ריקול ל-364,275 כלי רכב מסדרות 1, 3, M3, X1 ו-X3 שיוצרו בין 2008 ל-2010 וזאת לצורך החלפת מנגנון הניפוח הקטלני של כרית האוויר של הנהג.

כפי שאנחנו מכירים היטב מפרשת טקאטה ומפרשת TRW – מנגנוני ניפוח תקולים עלולים להתפוצץ בעוצמה רבה ולירות רסיסי מתכת לוהטים ישר לגולגולות של הנהג והיושבים לצידו. התיקון: במוסכים המורשים של ב.מ.וו תוחלף כרית האוויר של הנהג.

אוריאה צרפתית

כשל סדרתי במערכת האוריאה של כ-70,000 מכוניות מדגמי פיג'ו, סיטרואן ואופל שיוצרו בין השנים 2022 ל-2023 אילץ את שלושת המותגים להכריז על ריקול של פיג'ו 2008 ו-508, סיטרואן סי-אליזה, C4 איירקרוס, C3 ואופל קוטרסה וקרוסלנד והכל בגלל תקלת תוכנת ביחידת בקרת המנוע שגורמת להערכה שגויה של כמות האוריאה שנותרה במיכל.

טעינה אש

אאודי מבצעת קריאה לתיקון של כ-44,000 כלי רכב מדגמי A6, A7 ו-Q5 TFSI-e היברידיות-נטענות שיוצרו בין השנים 2021-2023 וזאת בגלל שבמהלך הטעינה של סוללת הרכב היא עלולה להתחמם יתר על המידה בגלל פגם במודולים החשמליים בסוללה. זה עלול לגרום לשריפה ולפציעה של המשתמשים ברכב ושל עוברי אורח. במוסכים מורשים של אאודי תותקן תוכנת אבחון מובנית, ואם יתגלו מודולים פגומים בסוללה הם יוחלפו.

אש במרצדס-בנץ EQA ו-EQB

מרצדס בנץ מבצעת ריקול ל-33,705 כלי רכב מדגמי EQA ו-EQB שיוצרו בין 2021 ל-2024, וזאת בגלל שקצר חשמלי בסוללת המתח הגבוה עלול לגרום לשריפה. התיקון: עדכון תוכנת מערכת ניהול הסוללות במוסך מורשה של מרצדס. עד לתיקון התקלה הונחו לקוחות לטעון את הסוללה ברכב שלהם רק עד למקסימום של 80%.

סדרות קטנות

בדרך כלל אנחנו לא מתעכבים על קריאות לתיקון שנוגעות למספר קטן יחסית של מכוניות (עד כמה אלפים) מפני שזה עשוי להעיד על תקלה נקודתית, אבל לקראת סיכום השנה קיבצנו לכאן מבחר קריאות לתיקון מן השבועות האחרונים.

דאצ'יה קראה לתיקון של 5,659 כלי רכב מדגמי ג'וגר שיוצרו בשנת 2024 מפני שהג'וגר עלול לאבד גלגל אחורי במהלך נסיעה. הכשל נגרם בגלל הידוק שגוי של ברגי הסרן האחורי וזה עלול להוביל להיפרדות גלגל אחורי וכתוצאה מכך לאובדן שליטה ברכב ולתאונה. במוסכים מורשים של דאצ'יה מוחלפים ברגי הקיבוע של הגלגלים האחוריים.

אופל קראה לתיקון של 6,372 כלי רכב מדגמי גרנדלנד שיוצרו בשנת 2024 כדי להשלים חיבורי בורג חסרים בין תושבת המפרק הכדורי לזרוע הבקרה במערכת ההגה. במצב הנוכחי עלולה התקלה הזאת לא לאפשר יישור של הגה, להגביל את יכולת ההיגוי ואפילו לגרום לאיבוד מוחלט של השליטה בהיגוי. במוסכים המורשים מוחלפים סוגרי המפרקים הכדוריים בשני הצדדים.

אלפא-רומיאו מבצעת ריקול ל-6,355 כלי רכב מדגמי ג'וליה וסטלביו שיוצרו בין השנים 2019 ל-2020 בגלל התקנה לא תקינה של בית הבלם שעלולה לגרום לחיבור לקוי בין דוושת הבלם למשאבת הגברת הבלימה. כתוצאה מכך לא תהיה הגברת בלימה ואפשר יהיה לעצור את הרכב רק בלחיצה חזקה על הבלמים. במוסך מורשה של אלפא-רומיאו יבוצע חיבור נכון בין דוושת הבלם למשאבת ההגברה.

שברולט מבצעת ריקול ל-2,321 כלי רכב מדגמי סילברדו שיוצרו בין 2017 ל-2019 וזאת כדי להחליף את מנגנון הניפוח של כריות האוויר של הנהג ושל הנוסע לצידו.

פולקסווגן גילתה תקלה בלוח בקרה של 1,637 כלי רכב מדגמי טייגו החדשה שיוצרו בשנת 2025, וזה עלול לפגוע ברמת ההגנה של כרית האוויר של הנוסע הקדמי בתאונה שבה ייפתחו כריות. במוסכים מורשים של פולקסווגן ייבדק לוח הבקרה ויתוקן במידת הצורך.

השנה במספרים

בישראל נמכרות בעיקר מכוניות שיוצרו בתקינת רכב אירופאית וגם מכוניות שיוצרו בתקינה צפון אמריקנית, וכאשר מתגלה בעולם תקלה סדרתית – בעיקר בכלים שמיועדים למכירה באירופה (אבל לא רק) – צריך לחשוד שהיא רלוונטית גם אלינו בישראל.

חשוב לשים לב שקריאות לתיקון לא מבוצעות רק במכוניות חדשות אלא דווקא להיפך: כדי להבין את האופי הסדרתי של תקלה נדרשות לפעמים כמה שנים טובות, וחלק מן המכוניות שנקראות לתיקון הן בנות 10 או יותר.

בסיכום שנת 2024 הוכרזו באירופה 249 מבצעי קריאה לתיקון על-ידי 41 מותגי רכב, ובמסגרתם בוצעו תיקונים במיליוני מכוניות מ-256 דגמים שונים. במקביל, רשות התחבורה המוטורית הפדרלית הגרמנית (Kraftfahrt-Bundesamt) הכריזה על 387 מבצעי ריקול של 44 מותגים, ובאופן טבעי (בשני המקרים) – רוב הקריאות לתיקון באירופה מבוצעות על ידי יצרניות מקומיות.

אצל הגרמנים מדווחים ומבוצעים ריקולים גם לתקלות מעט פחות חמורות מאשר בשאר אירופה, אבל מכיוון שגרמניה היא השוק הגדול והעשיר מבין כל השווקים באירופה – אף יצרנית לא רוצה להסתבך עם רשות התחבורה שלה.

מרצדס בנץ מובילה את הטבלה האירופאית שאף יצרנית לא רוצה להימצא בה עם 24 ריקולים, וגם בתחום הזה ב.מ.וו נותנת לה פייט עם 23 קריאות. סיטרואן הכריזה על 15 ריקולים, פורד על 13, פולקסווגן, יונדאי, אופל ולקסוס הכריזו כל אחת על תריסר, ואחריהן "מדורגות" פיג'ו וטויוטה, כל אחת עם 11 קריאות.

סדר הפיינליסטיות מעט שונה בנתוני רשות התחבורה הגרמנית: מרצדס בנץ מוסיפה להוביל עם 43 ריקולים אבל פורד מדורגת שנייה עם 35, ב.מ.וו שלישית עם 24 ואחריה מדורגות פולקסווגן (22), פיאט (19), פורשה (18), אאודי (17), ג'יפ (16), פיג'ו (15) ויונדאי (12).

שלהבת בארזים

כדי להיכנס לפרופורציות, להתנחם בצרה של אחרים, ולהבין שכמעט לא אפשרי לייצר מכונית שלא תתקלקל קבלו לקינוח קצת "צרות של עשירים".

רולס רויס, זאת שמייצרת מכוניות ש"אם אתה שואל כמה הן עולות אתה כנראה לא יכול להרשות לעצמך אחת", קראה לפני שנים אחדות לתיקון של 'גוסט' – מכונית שמחיר הבסיס שלה מתחיל סביב 400,000 דולר לפני מיסים, וזאת בגלל תקלת הרכבה של צינור דלק.

מעבר לכביש קראה בנטלי לתיקון של כ-11,000 קרוסאוברים מגודלים מדגם 'בנטייגה' בגלל חשש לשריפה ולאסטון מרטין יש בעיה עם מכוניות ש"שופכות מנוע".

למבורגיני החזירה לתיקון את הקרוסאובר המוזר שלה, 'אורוס' (Urus) בגלל תקלת התקנה של צינור דלק בתא המנוע, ולא צריך להיות ידען גדול כדי לשער מה יעשה רסס בנזין על מנוע לוהט.

בסיכום נכון לסוף שנת 2024 מסתבר שישנם 19 קריאות לתיקון פתוחות של למבורגיני, 16 של רולס-רויס ו-55 של פרארי, אם כי כמה מהם נוגעים למכוניות שיוצרו באמצע שנות ה-80 של המאה הקודמת.

יש ברכב שלכם תקלה סדרתית? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

מפחיד: תקלת בלמים בטויוטה קורולה ואובדן היגוי בפיז'ו 3008
בסודי סודות: בעלי קיה סיד יכולים להחליף דשבורד סדוק תמורת 1,872 שקלים
האם יבואנית פיג'ו סיטרואן חוגגת על חשבון הכשל הסדרתי במנועי פיורטק?

The post הונדה מתקנת כשל בהיגוי, יונדאי-קיה ממשיכה לכבות שריפות appeared first on TheCar.

עלות הבעלות והשימוש ברכב נגזרת מן המחיר ועלות המימון שלו, ירידת הערך, עלות הדלק או האנרגיה, אחזקה, תיקונים וחלפים, וגם מן הביטוח ועלויות שימוש שונות.

יש הוצאות שקשה לשלוט בהן – למשל אגרות ומיסים, יש כאלה שאפשר להימנע מהן לגמרי – כמו תיקון תקלות שאפשר למנוע מראש – ויש גם רגע מתעתע אחד שמכשיל בעלי רכב חדש: זה שבו מסתיימת אחריות היצרן. רבים חושבים בטעות שעם תום האחריות עוברת עלות התיקון של תקלות מן הכתפיים של יצרנית הרכב לכתפיים שלהם, אך זאת דוגמה אחת מיני רבות לקונספציה שגויה שעולה לנו ביוקר.

אפשר לחסוך אלפי שקלים בשנה בסעיף הוצאות הרכב וזה ממש לא "מדע טילים" וגם לא מתסכל כמו דיאטה. אז שימו לב לעשרה דברים שאתם ממילא עושים, ופשוט תתחילו לחסוך.

1. אל תחליפו רכב, תמשכו איתו עוד כמה שנים

עלות הבעלות הגדולה ביותר על רכב היא המימון וירידת הערך שלו, וזאת בצמוד להוצאות נוספות שקשורות למחיר הגבוה יותר כמו עלות הביטוח ואגרות רישוי.

נטל מס כבד במיוחד ושוק סגור לתחרות גורמים למחירי המכוניות בישראל להיות בין הגבוהים ביותר בעולם, אך למרות זאת – באופן מופלא אך לא מפתיע – הגיל הממוצע של מכוניות נוסעים אצלנו הוא רק 7.5 שנים.
לשם השוואה, הגיל הממוצע של מכוניות נוסעים בגרמניה ובריטניה גבוה מ-10 שנים, בצרפת הוא גבוה מ-11 שנים, בספרד יותר מ-14 שנים, וביוון הוא עומד על 17.5 שנים. הגיל הממוצע של מכוניות נוסעים בארה"ב הוא 12.6 שנים.

מה מאפשר ליוונים להחזיק מכוניות עשר שנים יותר (!) מאשר לישראלים, למרות שהמכוניות אצלם פחות יקרות מאשר אצלנו? בעיקר השכל הישר.

יש הרבה כיף בשדרוג של רכב לאחד חדש יותר, אבל יש לזה מחיר שכולל בין השאר את ירידת הערך הגדולה יותר – אבסולוטית – ככל שהרכב חדש וכן עלויות שקשורות בעסקה עצמה (למשל עלות טרייד-אין, רקורד ביטוח חדש ועוד) ועלויות שלעולם לא יכסו את עצמן כמו התקנות שונות ברכב החדש (מצלמות, מערכות שמע וכו'). אגב, לא מזיק לזכור שבאופן כללי כלי רכב חדשים פחות אמינים מכלי רכב שקדמו להם, ושהוצאות הטיפולים גבוהות יותר בשנים הראשונות.

לכאורה, עקומת עלויות התחזוקה מתהפכת במורד הדרך אם וכאשר נדרשים לתיקונים יקרים – אבל זה לא כורח מציאות ואפשר להימנע מכך.

בשורה תחתונה: אפשר, וצריך, "למשוך" את משך הבעלות על רכב ובמקום להחליף אותו כל 3-5 שנים לעשות את זה כל 5-7 שנים או יותר. כדי לעמוד בכך צריך להקפיד על תשעת הכללים הבאים, שמסתכמים בתחזוקת רכב טובה וחסכונית.

1.1. ליסינג זה לחלשים

א-פרופו החלפת או רכישת רכב, יש בארץ יותר מ-300,000 משתמשים שמרגישים שהכתבה הזאת לא רלוונטית אליהם מפני שהם "ניצחו את השיטה" ויש להם רכב צמוד ממקום העבודה או שהם שכרו רכב במסלול של "ליסינג לפרטיים". מבין אלה – היחידים שבאמת ניצחו את השיטה הם מי שנוהגים עשרות אלפי קילומטרים בשנה והדלק לרכב משולם על חשבון העבודה (וגם מי שרוכשים מכוניות מאוד יקרות על חשבון העסק).

לעומתם, יש בוודאי כמה מאות אלפים אחרים שפשוט לא שמו לב ש"השיטה ניצחה אותם" ובסופו של יום הם משלמים יותר כסף מכפי שהיו משלמים על רכב בבעלותם.

2. לפני בחירת רכב תלמדו את שגרת הטיפולים

הסוד למערכת יחסים מוצלחת עם כל רכב הוא תחזוקה טובה ויעילה, וכל יצרנית רכב קובעת שגרת טיפולים שחשוב להכיר היטב ולהקפיד עליה.

לפני רכישת רכב – חדש או משומש – צריך לקחת בחשבון כמה קילומטרים הוא צפוי לבצע במהלך הבעלות, ואז להוסיף לשיקולי הרכישה גם את עלות התחזוקה ואת שגרת הטיפולים הספציפית לו.

מי שנוסע הרבה צריך לשים לב לעלויות הכבדות יותר כמו למשל החלפת סט תזמון, ואפילו למחירי הטיפולים השוטפים, וגם מי שהרכב שלו לא מדגדג את הקילומטראז' של שגרת הטיפולים צריך להקפיד על ביצוע טיפולים שוטפים אחת לשנה.

"מתיחת" מרווחי טיפולים או התעלמות מפעולות נדרשות כמו החלפת נוזלים או סט תזמון מזמינה תקלות יקרות וחמור מכך: היא פוגעת באחריות היצרן ומקלה על היבואניות להתנער ממנה.

בשורה תחתונה: תכירו את שגרת הטיפולים ובצעו אותה בקפדנות.

3. אחריות מורחבת לטוב ולרע

יש יצרניות רכב שמעניקות משך אחריות ארוך מן הנדרש בחוק ויש כאלה שמציעות לקנות הארכת אחריות תמורת תוספת תשלום. חשוב לזכור שאחריות לא באה במקום עלויות תחזוקה של טיפולים וחלקי בלאי אלא מהווה ביטוח תקלות לכיסוי הפתעות לא צפויות ויקרות. יש מקרים שבהם כדאי לשלם תמורת הארכת אחריות אבל צריך לבחון את הדברים לגופם כי לפעמים זאת הוצאה מיותרת.

בתלות "באותיות הקטנות" של הארכת אחריות זאת יכולה להיות הצעה משתלמת בדגמים שרגישים לתקלות בתיבות הילוכים או בסוללות חשמליות במכוניות היברידיות.

מה שתקף לכולם – רוכשי מכוניות חדשות ומשומשות כאחד – זה שלפני או אחרי שקונים רכב חשוב לחקור וללמוד אודות תקלות אופייניות לדגם הספציפי. אפשר לחטט באינטרנט, לתחקר בעלי רכב דומה או לשאול מוסכניק שסומכים עליו, ולאחר שמבינים מה גורם לאותן נקודות תורפה אפשר למצוא דרכים לצמצם את הסיכון שהן יתרחשו. לדוגמה, אפשר לבצע תחזוקה מונעת או להקדים פעולות כמו החלפת סט תזמון או שמן מנוע.

אבל הדבר הכי חשוב שצריך לדעת לגבי אחריות לרכב זה שהיא לא מסתיימת לגמרי עם תום התקופה החוזית שלה. חלק מן התקלות היקרות ביותר ברכב נגרמות בגלל טעויות ותקלות בתהליכי התכנון והייצור, ובמקרים כאלה יש יצרניות רכב אחראיות שמתקנות אותן גם כעבור שנים, ויש יצרניות שנאלצות לקחת אחריות אחרי שמכריכים אותן. בכל מקרה – אם מתרחשת ברכב שלך תקלה – גם אחרי תקופת האחריות – כדאי לבדוק אם זאת רק בעיה שלך או צרת רבים ומישהו כבר קיבל עליה אחריות.

4. בוחרים חלקים לפני שנכנסים למוסך

חלק משמעותי מן הרווח של מוסך מגיע מן העמלה שהוא מקבל כמעט על כל חלק שמותקן ברכב. החוק בישראל מאפשר להגיע למוסך "עם חלקים ביד" ואם הם עומדים בדרישות האיכות המוסכניק חייב להתקין אותם, אבל מובן מאליו שהם פחות מתלהבים מזה.

חשוב לזכור שאדם פרטי שרוכש חלקי רכב בישראל לא יקבל את אותה הנחה שמקבל המוסך וברוב המקרים לא יושג חיסכון גדול בשיטה הזאת, אבל זאת לא סיבה שלא לבדוק מבעוד מועד כמה יעלו חלקים שונים.

במיוחד לקראת טיפול או תיקון יקר כדאי לשלוח כמה הודעות ולקבל הצעות מחיר ממספר ספקי חלקים, וחשוב לזכור שאחרי שמכניסים רכב למוסך כולם כבר מאוד לחוצים: בעל הרכב רוצה לסיים את האירוע ולהמשיך בחייו, ולמוסכניק יש עוד כלי רכב שעומדים בתור. זאת לא דרך טובה לבצע סקר שוק ולהשיג את החלקים והמחירים המשתלמים ביותר.

ההמלצה פשוטה: לפני טיפול או תיקון יקר תעסיקו את 'גוגל' לכמה רגעים ותבדקו כמה עולה חלק מקורי של היצרן, כמה עולה חלק תחליפי באיכות דומה, והאם החיסכון משתלם.

במקרים רבים – לדוגמה כאשר מחליפים דיסקים ורפידות בלם – אפשר להשיג חלקים יותר איכותיים וטובים מן המקוריים במחירים נמוכים, וכך גם לגבי בולמי זעזועים ורכיבי אלקטרוניקה. לעומת זאת – אל תחסכו על מסננים או איכות של שמן מנוע כי זה יעלה ביוקר.

5. תעשו סדר ברשימת התיקונים

מוסך הוא עסק שצריך להתפרנס, וגם המוסך האמין ביותר מעוניין למקסם את ההכנסה מכל רכב שנכנס בשעריו.

יש פעולות תחזוקה שאסור לדחות או לחפף בהן – למשל החלפת שמנים ומסננים, ויש פריטים שבמקרים רבים נותרו בהם עוד מספיק חיים עד לטיפול הבא או עד לאמצע השנה.

אחרי שהמוסכניק פרש בפניכם את כל הדברים שהוא היה רוצה לתקן או להחליף ברכב דרגו אותם בהתאם להשפעה על הבטיחות ועל הסיכוי לתקלה. אם למדתם היטב את סעיף 2 אתם כבר מכירים את פעולות התחזוקה הנדרשות וכדאי שתבקשו לבצע אותן גם המוסכניק שכח אותן.

מצד שני – יש מצב שאם, כדוגמה, תדחו את החלפת תושבת המנוע (בתנאי שהיא לא גמורה ממש) – תוכלו לבצע סקר שוק ולהשיג תושבת טובה יותר ופחות יקרה לקראת כניסה נוספת בעוד חודש או חודשיים. החיסכון יכול להיות משמעותי.

6. תחליפו נוזל הידראולי בתיבת ההילוכים

זוכרים את סעיף 2? בתוך שגרת הטיפולים מתחבאות פעולות תחזוקה שרוב בעלי הרכב שוכחים לבצע או דוחים, או שהבעלים הקודמים של הרכב לא ביצע.

דוגמה טובה היא החלפת נוזל הידראולי בתיבת ההילוכים, שאותה כדאי לבצע כל כמה שנים או כמה עשרות אלפי קילומטרים גם אם היא לא מוגדרת בטבלת התחזוקה.

עלות החלפת הנוזל ההידראולי תהיה מאות שקלים בודדות אבל תיקון או החלפת תיבת הילוכים מתחיל בכמה אלפים טובים.

7. קנו מכונית מתוחזקת

כאשר רוכשים מכונית משומשת אפשר לחסוך הרבה כסף אם מתמקדים במכוניות עם היסטוריית טיפולים ותחזוקה טובה – גם אם הקילומטראז' שלהן רב יותר.

מוכר רכב שתיעד היטב את הטיפולים יחסוך לכם הרבה עוגמת נפש מול יבואנית הרכב אם יתגלה בעתיד שבדגם כמו שלכם קיימת תקלה סדרתית שיצרנית הרכב לקחה עליה אחריות והיא מתקנת אותה על חשבונה.

גם אם המוכר לא שמר תיעוד אבל טיפל ברכב שלו באדיקות תוכלו להשיג את היסטוריית הטיפולים במוסך שבו הרכב טופל: מוסך חייב לשמור תיעוד טיפולים למשך 7 שנים ולמסור אותו לבעל הרכב הרשום לפי דרישה. זאת פעולה פשוטה שיכולה לחסוך הרבה כסף בעתיד. קצת מחקר, קצת לשאול את השאלות הנכונות לפני שניגשים לבדוק רכב וכך תכווצו בעתיד את עלות האחזקה של הרכב.

8. לא להתבייש לבקש הצעת מחיר

לפני שמכניסים רכב למוסך לצורך טיפול שגרתי או תיקון פשוט מרימים טלפון לשלושה מוסכים בסביבה כדי לברר מחירים.

לפי החוק אי אפשר להתנות את האחריות לרכב בביצוע טיפולים ותיקונים במוסכי הרשת של היבואנים, ומוסכים מורשי משרד התחבורה כמעט תמיד מציעים מחירים נמוכים יותר מפני שהם לא צריכים לשאת בעלויות שמושתות עליהם "מלמעלה" או לקנות חלקים רק דרך יבואן הרכב. אבל לפעמים מתגלה שטיפול שוטף במוסך מורשה יבואן יהיה משתלם יותר ולפעמים להיפך. אם לא תשאלו – לא תדעו.

9. לפחות טיפול אחד במורשה יבואן

א-פרופו הסעיף הקודם, כמעט לכל מותג יש לפחות מוסך לא מורשה אחד, או יותר, עם רמת מומחיות והוגנות שלא נופלות מזו של מוסכי הרשת ולפעמים אפילו עולה עליה. כדי למצוא את "האחד" צריך להתייעץ עם בעלי רכב מאותו סוג.

למרות זאת – למוסכים מורשי יבואן יש יתרון חשוב על פני מוסכים שלא קשורים לרשת – וזה החיבור אל המחשב של יצרנית הרכב. יצרניות רכב מבצעות על חשבונן הרבה מאוד תיקונים "מתחת לרדאר", באמצעות פרסום "עלוני שירות" (TSB). כאשר רכב מוכנס למוסך מורשה יבואן תופיע במחשב התראה במקרה שבו החליטה יצרנית הרכב שצריך לבדוק או להחליף רכיב מסוים. במקרים כאלה יבוצע תיקון על חשבון היצרנית.

גם מוסך אחר ישמח לתקן לכם את אותה תקלה כאשר החלק הפגום יתקלקל – אבל הוא לא יעשה את זה בחינם או על חשבון היצרנית, אלא על חשבונכם.

שורה תחתונה: אחת לכמה שנים כדאי להיכנס לבדיקה או טיפול שוטף במוסך מורשה יבואן.

10. צמיגים, רבותי, צמיגים

את פעולת התחזוקה החשובה ביותר – זאת שצריך לבצע בפרקי הזמן הקצרים ביותר – תבצעו בעצמכם ולא במוסך. אחת לשבועיים, או בכל תדלוק שני, בדקו את לחץ האוויר בצמיגים ונפחו אותו ללחץ המומלץ.

בתוך כדי מילוי אוויר אפשר להבחין אם לאחד הצמיגים יש נטייה לאבד יותר לחץ מן האחרים – וזה סימן שצריך לבדוק אם חדר לתוכו גוף זר, וצריך לשים לב גם לסימני שחיקה לא אחידים שמעידים על צורך דחוף ב"כיוון פרונט".
אחת לשנה, או בהתאם למרחקי הנסיעה, כדאי לבצע רוטציה של הצמיגים בהתאם להנחיות היצרן. זה עולה כסף אבל חוסך בלאי ומשפר את הבטיחות.

מכירים שיטות וטיפים נוספים לתחזוקת רכב חכמה ויעילה? כתבו לנו אל: Editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

כמה זמן כדאי להחזיק מכונית משומשת? רמז: הרבה יותר ממה שחשבתם

קילומטראז' של מכונית משומשת: כמה זה יותר מידי?

עצה מאחד שיודע: כך המכונית שלכם תשרוד לנצח

מגלים את הסוד: קבלו שליטה מלאה על המכונית שלכם באמצעות סורק תקלות OBD

The post 10 פעולות פשוטות יחסכו לכם אלפי שקלים באחזקת רכב appeared first on TheCar.

המהלך האחרון של סטלנטיס מבוצע לאחר – ואולי בגלל – התארגנות של אלפי בעלי רכב באירופה לפעולות משפטיות ופעולות מחאה כנגד פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל, והוא נוסף אל תוכנית הארכת האחריות שסטלנטיס השיקה באירופה כבר בחודש מרץ 2024.

בעלי רכב אירופאים יכולים להגיש דרישות לפיצויים באתר של סטלנטיס, ובשלב זה הפיצוי מכסה את עלות התיקונים שבוצעו בין 1 ביוני 2022 ל-18 במרץ 2024. זכאים לפיצוי בעלי רכב עם מנועי 1.0 ליטר אטמוספריים שיוצרו בין יוני 2012 ליוני 2022, מנועי 1.2 ליטר אטמוספריים שיוצרו בין יוני 2012 ליוני 2022, ומנועים מוגדשי טורבו בנפח 1.0 ו-1.2 ליטר שיוצרו בין אפריל 2014 ליוני 2022. על בעלי הרכב להוכיח ששילמו עבור תיקונים שקשורים לצריכת שמן מופרזת ו/או הידרדרות מוקדמת של חגורת התזמון של המנוע, ובתנאי שהאבחון והתיקון בוצעו על ידי איש מקצוע של "רשת מאושרת".

בינתיים, אצלנו בישראל יש מי שמנצלים את כוחם ואת חוסר הידיעה של חלק מבעלי פיג'ו וסיטרואן כדי "לעשות קופה" על חשבון התקלה הידועה, ומתלונות רבות שהגיעו אלינו עולה תמונה לפיה יבואנית הרכב 'דוד לובינסקי', או רשת השירות שלה, משחקת משחק לא הגון ולא הוגן עם חלק מלקוחותיה.

על כמה מן העובדות אין מחלוקת. מהנדסי פיג'ו-סיטרואן הינדסו מנוע שמבוסס על רעיון הנדסי לא מוצלח בלשון המעטה, שבו מבוצע תזמון השסתומים באמצעות רצועת תזמון שטבולה בתוך שמן המנוע. האינטראקציה בין שאריות דלק שמגיעות אל תוך שמן המנוע לבין רצועת התזמון גורמת להתפוררות שלה, וחלקיקי רצועה מוסעים אל מקומות בתוך המנוע שמהם הם גורמים לנזק בלתי הפיך. שיטת התזמון במנוע הזה מסבכת גם את התחזוקה שלו, ואף אחד לא טרח להזהיר מראש את הלקוחות שרכשו רכב חדש שהם צפויים לשלם תמורת החלפת קיט תזמון בין 3,000 ל-7,000 שקלים – וזה מחיר יקר משמעותית מעלות ההחלפה של קיט תזמון במנועים של מכוניות מקבילות.

פיז'ו-סיטרואן נאלצה לבצע קריאה לתיקון של חלק מן המכוניות, להחליף את רצועת התזמון באחת שמתפוררת פחות, להכריח את לקוחותיה להשתמש אך ורק בשמן מנוע עם תקן ספציפי, ובסופו של דבר להחליף את מערכת התזמון של המנוע מרצועה לשרשרת (שגם לה יש את הבעיות שלה).

אבל גם אם תסרקו במסרקות את אתרי האינטרנט הישראלים של פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל – לא תמצאו שם מילה או חצי מילה על הבעיה הסדרתית במנועי פיורטק, על תוכנית הארכת האחריות של סטלנטיס לחלק מן המכוניות ל-10 שנים או 175,000 קילומטרים, על הרגישות המיוחדת של המערכת הזאת או על פעולות המניעה שיכולות לחסוך ללקוחות הרבה מאוד כסף וסבל מיותר.

לדוגמה, רבים מבעלי הרכב לא יודעים שהם חייבים לבדוק סימני בלאי והתפוררות של חגורת התזמון, שעליהם להשתמש בשמן עם תקן ספציפי, ושצריכת שמן של יותר מ-300 מיליליטר (שליש ליטר) ל-1,000 קילומטרים עשויה להעיד על תקלה במנוע.

גם אם יבואני פיג'ו-סיטרואן לא מוכנים לצאת בריש גלי ולהודות בבעיה – אולי בגלל תביעה ייצוגית שמונפת מעל ראשם בישראל – מותר היה לצפות למינימום הוגנות כלפי בעלי רכב שסובלים מנזקים יקרים להחריד. אפשר לנקוט אמצעים כדי לצמצם את הסיכון להרס מוחלט של מנועים, ואפשר להתייחס ללקוחות כאל נכס ולא כמו אל משאב מתכלה.

הבטחתי, אבל לא הבטחתי לקיים

במסיבת עיתונאים שערכה לפני חודשים אחדים יבואנית פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל לרגל השקת דגם חדש בישראל נשאל גורם בכיר בחברה אודות הכשל במנועי פיורטק 1.2. באותו מעמד הוא הבטיח שהנושא מטופל, ושכל הלקוחות זוכים לטיפול הולם. זה הזכיר לנו שגם אנחנו קיבלנו הבטחה דומה, ובעקבותיה אף העברנו ליבואנית את הפרטים של בעלי רכב רבים שנפגעו מן הפרשה. חלק לא מבוטל מן הפונים אלינו השיבו לאחר מכן שהם נדחו על-ידי החברה בטענות שונות, ותקצר היריעה מלהביא לכאן אף מקצת מן התלונות (קמצוץ מהן הבאנו בעבר).

אז מה זה "טיפול הולם בלקוחות"? בואו נעזוב לרגע את המספר המבהיל של מנועים שנהרסו באופן שדורש שיפוץ יקר או החלפה ונתמקד בשורש הבעיה: רצועת התזמון הטבולה.

כאשר המכוניות האלה עלו במקור על הכביש הבטיחה היצרנית שהחלפת סט תזמון תידרש רק כעבור 180,000 קילומטרים, אבל כבר לפני יותר מחמש שנים התברר שהרבה מידי רצועות מתפוררות לאחר פחות משליש הקילומטראז' הזה. כך – בין השאר – הונעה קריאה לתיקון שהכריזה היצרנית להחלפת רצועות בחלק מן המכוניות, ומרווח הטיפולים קוצר באופן שמטיל על בעלי הרכב עלות תחזוקה נוספת.

עבודת החלפה של קיט תזמון במנועי פיורטק הרבה יותר מסובכת וצורכת זמן ביחס למנועים אחרים, ומכונאים לא ששים לבצע אותה. כאמור – לקוחות בישראל נדרשו לשלם בין 3,000 ל-7,000 שקלים תמורת החלפה של רצועת תזמון מתפוררת, וזאת במקום שהיצרנית תיקח על עצמה את פעולת המנע המתבקשת ותציל מנועים עוד לפני שהם נהרסים.

אפילו בחודשים האחרונים, הרבה אחרי הקריאה לתיקון, אחרי שהוגשה תביעה ייצוגית ואחרי שסטלנטיס האריכה בצרפת את האחריות לחלק מן המכוניות ל-10 שנים ו-175,000 קילומטרים – רשת השירות של היבואנית בישראל מתנהלת כאילו שחלק מבעלי הרכב הם אלה שאחראים לכישלון ההנדסי של פיג'ו-סיטרואן.

כך, למשל, בחודש אוגוסט האחרון הגיע ר.א, הבעלים של פיג'ו 2008 משנת הדגם 2019 לטיפול שגרתי באחד ממוסכי הרשת של היבואנית. המכונית שלו, שהחלה את דרכה בחברת השכרה מובילה ועברה טיפולים "לפי הספר", גמאה עד לטיפול הזה 82 אלף קילומטרים ובמהלך הטיפול הודיעו אנשי המוסך לר.א. שחגורת התזמון שלו סדוקה ומתפוררת.

לבקשת המוסך העביר להם ר.א. את היסטוריית הטיפולים ולאחר שהבטיחו לבדוק עבורו אם הרכב זכאי להחלפת רצועה על-חשבון היצרנית הם גררו אותו כחודשיים – לדבריו – בטענה של עומס עבודה. חשוב להדגיש: רצועה מתפוררת גורמת לנזק שהולך ומחמיר בכל קילומטר שהרכב נוסע מפני שהיא מפזרת חלקיקים לתוך שמן המנוע, כלומר שמדובר בטיפול חירום שחייב להיות מבוצע באופן מיידי. בסופו של דבר, לאחר שקיבל מאיתנו פרטים על הפרשה ומצב התביעה, החליט ר.א. שלא לקחת סיכונים ולא להמתין לחסדי היבואן, והוא ביצע את החלפת קיט התזמון על חשבונו במוסך מורשה אחר של היבואנית.

בסמוך לאחר מכן פנה ר.א. בכתב לשירות הלקוחות של לובינסקי בבקשה לקבל החזר כספי וצירף את חשבונית התיקון תוך הדגשת העובדה ש"הרצועה הוחלפה טרם הזמן הנדרש לפי הוראות יצרן".

בתגובה השיבו לר.א. משירות הלקוחות הרשמי והמרכזי של היבואנית ש"ריקול אין לרכבך… ממה שאני יודעת קיימת תביעה ייצוגית בנושא זה… ברגע שיצא הפסק דין אנחנו כמובן נעדכן ותוכל להתעדכן דרך אתר הבית של לובינסקי על ידי הזנת מספר הרכב. כרגע יש להמתין עד הפסיקה הסופית בבית המשפט".

ר.א. השיב: "לא פניתי במסגרת ריקול ולא טענתי לריקול. אין את המילה ריקול בפנייה שלי. המציאות היא מאוד פשוטה: הרצועה כשלה והתפוררה טרם הזמן הנדרש להחלפתה כחלק משגרת הטיפולים של היצרן, לא ניתן היה להמשיך לנסוע ברכב במצב הזה כפי שנאמר לי במרכז השירות, כל המערכת הייתה עם שבבים של הרצועה המתפוררת שהגיעו עד למשאבת שמן (אני לא נכנס כרגע לנזקים עתידיים אם ויהיו ושומר לעצמי את הזכויות במקרה כזה). לכן, אין שום סיבה שאני אשלם מכיסי על החלפה מוקדמת טרם הזמן (שנקבע לפי היצרן/יבואן – לא אני קבעתי). פה צריך להיכנס היצרן/יבואן ולתת פתרון. אני קשוב לשמוע פתרון הולם".
התשובה: "בכל אופן, תעביר לי היסטוריית רכב ותצרף לחשבונית מהו סיבת הכשל להתפוררות הרצועה. אני אוכל לעביר זאת למחלקת אחריות לבדיקה מול היצרן האם מגיע לך החזר על כך".

במילים אחרות – בעל הרכב אמור להסביר ליבואנית פיג'ו-סיטרואן מדוע מתפוררת רצועת התזמון ברכב שלו…

מספר חודשים חלפו ובתחילת דצמבר פנה ר.א. שוב אל שירות הלקוחות של לובינסקי. "טרם שמעתי מכם", הוא כתב, "ולא ניסו ליצור עימי קשר עד כה. מתזכר שמדובר בהחלפה טרם הזמן (שנקבע על ידכם בתיאום עם היצרן) של חגורת טיימינג שהתפוררה, לכן אין שום סיבה שההחלפה תהיה על חשבוני. צירפתי לבקשתכם את כל המסמכים והתיעוד שביקשתם, ראו תכתובות קודמות מטה".

נחסוך מכם את המשך ההתכתבות שבה התבקש ר.א. לשלוח שוב את כל הפרטים ואת תיעוד הטיפולים ונקצר אל השורה התחתונה שמייצגת תלונות דומות שקיבלנו גם מלקוחות אחרים לגבי "הטיפול ההולם" שהם מקבלים: "היי א", כותבת אשת שירות הלקוחות – "לגבי פנייתך, ביררתי לך את הנושא מול מנהל איזור. מאחר ואין לך היסטוריית טיפולים מסודרת שילמת את העלות. לנו כיבואן אין דרך לסייע".

בנקודה זאת צריך להדגיש שעשרות לקוחות שפנו אלינו בתלונות בנושא זה בחודשים האחרונים מתארים התנהלות לפיה נציגי היבואנית מטיחים בפניהם (לטענתם) שהחברה לא מכירה באחריות מכיוון שהם ביצעו את טיפולי התחזוקה במוסכים מורשי משרד התחבורה ולא במוסכי הרשת.

לכאורה מדובר בעבירה על 'חוק שירותי רכב' אשר אוסר על יבואנית רכב להתנות מתן אחריות יצרן בביצוע טיפולים ברשת המוסכים של היבואנית.

הלך מנוע? תביא 1,100 שקל ונבדוק לך

צריך להניח שרוב בעלי פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל עם מנועי 'פיורטק' לא מודעים לבעיה ולכן גם לא יודעים שהם יכולים וצריכים לנקוט בצעדי מניעה.

במבחן התוצאה – כמאמר אליהו הנביא אל אחאב מלך ישראל – לובינסקי ורשת השירות שלה לא רק שלא מסייעת ללקוחותיה להימנע מליפול בפח שפיג'ו-סיטרואן הציבה להם אלא אף מתעשרות על חשבונם – בבחינת "רצחת וגם ירשת".

קשה להאמין שיש בימינו מנהל מוסך שמטפל בדגמי פיג'ו-סיטרואן ולא מכיר את המגיפה שהורגת את מנועי פיורטק. למרות זאת, כאשר נדלקה נורת "בדוק מנוע" בפיג'ו 208 של י.מ. – מכונית מדגם 2016 שגמאה רק 135,000 קילומטרים – אנשי מוסך הרשת של לובינסקי לא עשו את מה שכל מי שקרא את הכתבות שלנו היה עושה – שזה לפתוח את פתח מילוי השמן ולהציץ על חגורת התזמון.

במקום זאת הם אילצו אותו לשלם כ-1,100 שקלים תמורת בדיקה והחלפת שלושה מצתים ("פלאגים") – ורק לאחר מכן סיפרו לו שהמנוע שלו הרוס ושהם מוכנים לשפץ אותו תמורת 25,000 שקלים.

מבלי לבדוק בכלל את השאלה אם הרכב טופל בהתאם להוראות היצרן או לא, והאם טיפולים בוצעו במוסכים מורשי משרד התחבורה או מורשי יבואן – קשה לטעון שלנציגי היצרנית אין לכל הפחות רשלנות תורמת בכך שלא הזהירו את י.מ ואת אלפי לקוחותיהם האחרים מפני המשמעות של הכשל הסדרתי בכלי הרכב שלהם.

במצב כזה, הדרישה מבעל רכב לשלם 1,100 שקלים תמורת בדיקה והחלפת מצתים ברכב שנמצא ב"קבוצת סיכון" נמצאת לכל הפחות על גבול הונאת הלקוחות אם לא מעבר אליו.

תגובת לובינסקי: "הלקוח יזומן לבדיקה חוזרת במוסך הרשת ובמידה וימצא כי הליקוי נובע כתוצאה מרצועת התזמון רכבו יטופל במסגרת האחריות וכללי היצרן, אשר כידוע הורחבה ל-10 שנים.
לובינסקי מתנהלת בשקיפות מלאה כלפי לקוחותיה ובהתאם להנחיות היצרן. לקוחות שברכבם מתגלה ליקוי הקשור להתפוררות רצועת התזמון, מטופלים במסגרת האחריות המורחבת והוראות היצרן".

ביקשנו לקבל מלובינסקי את הוראות היצרן הרלוונטיות אך עד לפרסום הכתבה הן לא נמסרו לנו.

נדרשתם לשלם לתיקון תקלה במנוע 'פיורטק' או כל תקלה סדרתית אחרת? כתבו לנו אל: editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

מנועי 'פיורטק 1.2' של פיג'ו סיטרואן DS ואופל: היבואנית מבטיחה טיפול מיידי בכל תקלה
האם מנועי פיורטק של פיג'ו, סיטרואן ואופל מתפגרים בהמוניהם ומה אפשר לעשות?
שומר כספו ירחק: אל תמהרו לקנות רכב משומש עם רצועת תזמון רטובה

The post האם יבואנית פיג'ו סיטרואן חוגגת על חשבון הכשל הסדרתי במנועי פיורטק? appeared first on TheCar.

בעלי רכב רלוונטיים, אשר יגלו במקרה שהם זכאים לפיצוי (והדרך היחידה שבה הם יגלו את זה תהיה "במקרה") – יוכלו לקבל החלפה של הדשבורד הסדוק ברכב שלהם תמורת תשלום של 1,872 שקלים, אך זאת רק בתנאי שהם ידווחו ליבואנית על התקלה במהלך השנתיים הקרובות. בהסדר הפשרה עצמו נחשפת עובדה מדהימה, לפיה רק 411 בעלי קיה ספורטאז' עם דשבורדים סדוקים מימשו עד היום הסדר פשרה דומה שנחתם בעניינם לפני יותר משנתיים.

התביעה עצמה הוגשה באפריל 2023 ונטען בה שבגלל כשל בתכנון או בייצור או בגלל שימוש בחומר לא מתאים נגרמים סדקים מכוערים בדשבורדים, בדגש על אזור כרית האוויר של הנוסע לצד הנהג. חשוב לומר שמדובר בתופעה שמוכרת גם מדגמים אחרים של יונדאי וקיה, כפי שנחשף בפרשות קיה ספורטאז' ויונדאי טוסון.

התובעים טענו שהסדקים שנוצרים גורמים לפגם אסטטי אשר בין השאר פוגע בערך הרכב, והם תבעו פיצוי בהיקף של 12,000 שקלים לכל בעל רכב וזאת בנוסף להחלפה יזומה של דשבורדים על חשבון קיה.

נציגי קיה טענו בתגובה שמדובר בכלי רכב שיוצרו בשנים 2013-2018 ולכן "חלה בעניינם התיישנות מהותית", ובהקשר הזה חשוב להזכיר שהתביעה הוגשה רק 5 שנים לאחר שאחרונות המכוניות האלה עלו לכביש, בעוד שיש מדינות שבהן קיה מעניקה לכלי הרכב שלה 7 שנות אחריות כסטנדרט.

בנוסף טענו נציגי קיה שהדשבורד "תוכנן, עוצב, יוצר והורכב בהתאם לסטנדרטים מקובלים תוך בקרת איכות מתמדת ושהחומר ממנו מיוצר הדשבורד הוא חומר עמיד ואיכותי שנעשה בו שימוש במגוון תעשיות בארץ ובעולם, לרבות בתעשיית הרכב". לעניין זה צריך לומר שיש מעט מאוד תופעות דומות כאלה בדגמים של יצרניות רכב אחרות ולכן זאת טענה תמוהה.

הטענה המרכזית של קיה, כמו בפרשת הדשבורדים הסדוקים של ספורטאז' וכפי שטענה גם יונדאי בתביעה ייצוגית דומה שמתנהלת מולה, היא שהסיבה לסדקים היא שימוש בחומרי ניקוי שמכילים "כימיקלים אסורים" – וזאת בניגוד להנחיות היצרן שפורסמו בספר הרכב.

מבין כל טענות ההגנה, הטענה החזקה והחשובה ביותר היא שהתובעים לא בדקו את החומר באמצעות מומחה מתאים – ובמילים אחרות התביעה לא מבוססת על חוות דעת מקצועית שמוכיחה שמקור הכשל הסדרתי הוא תקלת הנדסה או ביצוע.

נציגי קיה טענו גם שלא מדובר ב"תופעה" אלא במספר קטן של כלי רכב שלגביהם התקבלו תלונות וממילא "המשיבות הידועות בתודעת השירות הגבוהה שלהן מטפלות בכל תלונה במלוא תשומת הלב הנדרשת, ואף מסכימות להחליף את הדשבורד תוך מתן הנחה משמעותית".

מה מגיע לכם?

הסדר הפשרה שאושר קובע שאם אנשי מוסך מורשה של קיה מחליטים שבמכונית מדגם סיד משנות הדגם 2013-2018 יש חתכים בדשבורד באזור כרית האוויר של הנוסע יכול בעל הרכב להחליף את הדשבורד תמורת 1,872 ש"ח במקום המחיר הרשמי שעומד על 5,600 ₪.

בנוסף, כל נפגע שמטפל ברכב שלו במוסכי השירות המורשים על-ידי היבואנית יכול לקבל הנחה חד פעמית בשיעור 25% "ממחיר של חלפים מקוריים שיותקנו ברכב במסגרת טיפול 15,000 ק"מ", או 13% ממחיר המחירון של חלפים בטיפול 30,000 ק"מ.

שני דברים משעשעים בהטבה הזאת הם ראשית לכל שמדובר בהנחה צנועה ממחיר החלקים בלבד, כלומר לא ממחיר הטיפול כולו, ויתרה מכך: היות שחלק מכלי הרכב הם כבר בני 12 – סביר שהבעלים שלהם מטפלים בהם במוסכים מורשי משרד התחבורה שגובים סכומים נמוכים מעלות הטיפול במוסכים מורשי יבואן.

חשוב להדגיש שההסדר הזה לא רק סוגר ואוטם באופן מוחלט את כל האפשרויות האחרות לתבוע את נציגי קיה בעניין הזה (למעט אם בעלי רכב יודיעו לבית המשפט שהם לא מעוניינים להיות חלק ממנו) – הוא גם מוגבל לשנתיים בלבד ולאחר מכן בעלי הרכב יוכלו רק "לדבר ללמפה".

ה"הישג" של ההסדר הזה, לעומת הסדר לא מוצלח דומה שנחתם בין אותם עורכי דין לנציגי קיה בקשר לדשבורדים של קיה ספורטז' – הוא שבעלי סיד עם דשבורדים סדוקים ייאלצו לשלם 1,872 שקלים לעומת 2,600 שקלים שנדרשים כעת מבעלי ספורטאג'.

סדקים באפילה

הנתון המעניין ביותר שנחבא בתוך הסדר הפשרה ומעיד גם על החולשה העיקרית שלו נוגע לפרשה-האחות של סדקים בדשבורדים של קיה ספורטאז'. מ"דוח ביניים" שהוגש באותו נושא עולה שעד היום בוצעו רק 411 החלפות של דשבורדים סדוקים וזאת למרות שחלפו כבר יותר משנתיים מאז אישור ההסדר. המשמעות היא שההסדר ההוא, שהוגבל ל-6 שנים מתאריך הייצור של הרכב ולכן כבר לא מועיל לנתח הארי של בעלי רכב שסובלים מן התופעה, עזר למעט מאוד בעלי רכב.

אלינו, למערכת TheCar, מגיעים כמעט מידי חודש תלונות חדשות של בעלי ספורטאז' שטוענים שהדשבורדים שלהם סדוקים אבל הם מעולם לא שמעו על ההסדר הקודם. למרבה הצער – חלקם לא רק שלא יכולים ליהנות ממנו מפני שכבר חלפו יותר משנתיים מאז אישור ההסדר – הוא גם מונע מהם אפשרות לתבוע את קיה ואת נציגיה.

אותה טעות (ואולי זאת לא טעות אלא כוונת מכוון) שנעשתה בהסדר הקודם קיימת גם בהסדר הנוכחי: רוב הנפגעים בכלל לא מודעים לכך שהוגשה בשמם תביעה, והם גם לא יוכלו לדעת שהושג הסדר ומה משמעות ההסדר הזה עבורם. השאלה הנשאלת היא לאן נעלמה הדרישה המקורית לחייב את נציגי קיה לזמן את בעלי הרכב לתיקון יזום, ולכל הפחות לשלוח אליהם מכתבים כדי ליידע אותם על ההסדר שהושג?

בית המשפט רוחץ בניקיון כפיו כשהוא מאשר בימינו פרסום הסדר פשרה בשני עיתונים יומיים ובנבכי האתר השיווקי של המותג וזאת גם מפני שרוב בני האדם כבר מזמן לא קוראים עיתונים מודפסים ובעיקר מפני שאפילו מעט האנשים שעדיין קוראים עיתונים לא טורחים לקרוא מודעות משפטיות. במילים פשוטות: לרוב בעלי קיה אין סיכוי להיחשף להסדרי הפשרה שכביכול הושגו עבורם, ולא מיותר לשאול את עצמנו מי מרוויח מהסתרת ההסדר?

צריך לומר את זה בקול רם: במורד פסק דינה מציינת השופטת הדס עובדיה שפרשת הדשבורדים הסדוקים של קיה ספורטאז' "מהווה מעין ניסוי אמפירי המאפשר לנבא במידת וודאות הקרובה לוודאי את צפי המימוש בהליך זה. בעלי רכבי קיאה ספורטאז' וקיאה סיד הנכללים בקבוצה נחזים להיראות כדומים בהלך רוחם והתנהגותם הצפויה".

צא ולמד שאם כעבור שנתיים מאישור ההסדר הקודם בוצעו רק 411 החלפות דשבורדים באחד הדגמים הפופולריים ביותר של קיה בישראל – כמה בעלי קיה סיד צפויים "ליהנות" מן ההסדר החדש (וכאמור – איך הם בכלל אמורים לדעת עליו)?

החלטה שיפוטית שגויה נוספת, שגם היא, למרבה הצער, הפכה לשגורה מאוד בהליכים כאלה, היא הסכמת בית המשפט לבקשת הצדדים לפטור ממינוי בודק. כפי שמסבירה היטב השופטת הדס עובדיה בעצמה – "מטרת מינוי הבודק היא לסייע לבית המשפט לבחון את הסדר הפשרה כדי לשמור על האינטרסים של הקבוצה ולהבטיח שההסדר הוא סביר והוגן מבחינתם וכי סיום ההליך בהסדר הפשרה הוא הדרך היעילה וההוגנת להכריע במחלוקת".

נדמה שאפילו בכתבה הקצרה שזה עתה קראתם הועלו די והותר תהיות שראוי היה שייבחנו על-ידי בודק, מה גם שבמקום אחר בפסק דינה מציינת השופטת הדס עובדיה ש"לא ידוע בוודאות כמה מחברי הקבוצה יבחרו לממש את ההטבה". בנסיבות אלה ראוי היה שמישהו אובייקטיבי יפקח על ביצוע אופטימלי ואפקטיבי של ההסדר.

הדשבורד שלכם סדוק? נתקלתם בתקלה סדרתית אחרת? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

יש לכם יונדאי או קיה עם תיבת הילוכים רובוטית? אם לא תפעלו מיד זה עלול לעלות לכם ביוקר

קרסו מוטורס, פריסבי, מציגים: איבדנו את הבושה

ניצחון אדיר לבעלי הרכב: סטלנטיס תחזיר כסף לנפגעי כשל האוריאה

The post בסודי סודות: בעלי קיה סיד יכולים להחליף דשבורד סדוק תמורת 1,872 שקלים appeared first on TheCar.

טויוטה הכריזה על קריאה לתיקון באירופה של יותר ממיליון קורולות שנמכרו בין השנים 2022-2024 כדי לתקן תקלה שעלולה לגרום לאובדן יכולת הבלימה במהלך פניות. קריאה דומה הוכרזה בישראל לפני שבועות אחדים, עוד לפני פרסומה באירופה.

גם פיג'ו ואופל מספקות חמש דקות של פחד בסיבובים, מפני שביותר מ-10,000 מכוניות מדגמי פיג'ו 3008 ו-5008 ואופל גרנדלנד שיוצרו גם הם בין השנים 2023-2024 שכחו לחבר ברגים במערכת ההגה או שהותקנו ברגים לא מתאימים. מצב זה עלול לגרום "ליכולת היגוי מוגבלת או אפילו לאובדן יכולת ההיגוי", אבל קריאת החזרה דומה לא פורסמה בישראל.

ברקסים זה לפחדנים

"תקלת תוכנה" – כך מתארים אנשי טויוטה את מקור הכשל לרגולטורים האירופאים – עלולה לגרום לכך שביותר ממיליון מכוניות מדגמי קורולה עלול מחשב בקרת היציבות של מערכת הבלמים להפחית את לחץ הבלימה דווקא בתוך כדי פניות. עוד הם מספרים שבמקרה כזה "דוושת הבלם הופכת קשה, ומרחק הבלימה גדל בהתאם".

אם מישהו מתקשה לדמיין את הסיטואציה אז אפשר לחשוב על מצב שבו נהג או נהגת מגיעים מהר מידי לסיבוב או שמשהו מנע מהם לזהות בזמן את אופי הפניה שהם נכנסים לתוכה, והם מבקשים להאט את מהירות הנסיעה. דווקא בשלב הזה הם עלולים לגלות שתקלת התוכנה לא מאפשרת בלימה תקינה של הרכב.

הבשורות הטובות במצב כזה הן שאם 'נתיבי ישראל' התקינו גדר הפרדה תקנית באותה פניה – יש מצב שהיא תספוג את הרכב בלי נפגעים. אבל בטויוטה לא סומכים על 'נתיבי ישראל', ובצדק, ולכן הם יבצעו על חשבונם תיקון בכל אחד מן המוסכים המורשים של רשת השירות ויתכנתו מחדש את מחשב בקרת היציבות.

אגב, אם תחפשו את תיאור הכשל הזה באתר האינטרנט של משרד התחבורה והבטיחות בדרכים הישראלי – אותו משרד שהפיק ועומד מאחורי השנה הקטלנית ביותר על כבישי ישראל מאז שנת 2004 – תוכלו לקרוא את המשפט הזה: "קיים חשש שלחץ נוזל הבלם לא יפוקח כפי שתוכנן על ידי מחשב בקרת ההחלקה עקב ליקוי בתוכנה. המשתמש ברכב עלול לחוות דוושת בלם ק".

נפל לך בורג

במפעל ההרכבה 'סושו' של פיג'ו, במזרח צרפת, שם מיוצרים בין השאר פיג'ו 3008 ו-5008 וגם אחיהם לבית אופל – גרנדלנד, נעשה שימוש בברגים לא מתאימים או שלא נעשה שימוש בברגים בכלל, והתוצאה היא ש'סטלנטיס' נאלצת להחזיר לתיקון 94,584 כלי רכב מדגמי פיג'ו שיוצרו בין השנים 2023-2024 ועוד 6,372 כלי רכב מדגמי גרנדלנד שיוצרו בשנת 2024.

בהודעתם לרגולטור הבטיחות האירופאי מסרו אנשי סטלנטיס שהסיבה לקריאה לתיקון היא "חיבורי בורג חסרים בין תושבת המפרק הכדורי לזרוע הבקרה, וזה מוביל להסטת ההגה הצידה וליכולת היגוי מוגבלת או אפילו לאובדן יכולת היגוי". התיקון: "במוסך מורשה יוחלפו סוגרי המפרק הכדורי בצד שמאל וימין".

גודל סדרת הייצור – כ-10,000 מכוניות, מעיד לכאורה שמדובר רק בחלק מכלי הרכב שיוצרו ולא בכולם, ולכן ייתכן שכלי רכב פגומים כאלה לא נשלחו לישראל ולכן סטלנטיס גם לא הייתה צריכה לקרוא להם לתיקון אצלנו. מצד שני, היות שבמקרה של פיג'ו נקראו לתיקון כלי רכב שיוצרו במהלך שתי שנות ייצור (ולכל הפחות 12 חודשים "רצים") – זה אומר שלא מדובר בתקלה נקודתית אלא באירוע שנמשך לאורך תקופה – ולכן כדאי לשים לב לכל אפשרות של קושי בהיגוי. במקרה כזה יש להגיע למוסך מורשה לצורך בדיקה, ולו רק כדי להיות בטוחים שהכל בסדר.

קרוסאובר אש

אגב, ל-3008 ואחיו ממזרח צרפת יש גם אח חתיך אחר שנושא את הסמל של סיטרואן ונקרא C5 'איירקרוס'. בתחילת השבוע פרסמה 'סטלנטיס' קריאה לתיקון של סיטרואן C5 איירקרוס, שמיוצר בצד השני של צרפת, בצפון מערב המדינה, במפעל בעיר רן (Rennes). אז הסתבר שבמספר לא ידוע של כלי רכב מדגמי 2023 – 2024, אשר יוצרו בין ה-2 בפברואר 2023 ל-14 בספטמבר 2024, חובר צינור הדלק אל משאבת הדלק בלחץ גבוה באמצעות חבק ("מחבר כיווץ") לא מתאים, ו"עקב חולשה… במחבר הצימוד המהיר… עלולה להתרחש דליפה בצינור הדלק בתוך תא המנוע".

עכשיו תנחשו מה קורה כאשר משאבת דלק בלחץ גבוה דוחפת בנזין אבל לא לתוך צינור הדלק אלא אל תא מנוע לוהט? בדיוק כמו שחשבתם: "זה יכול לגרום לרכב לעלות באש".

הדגמים שנקראו לתיקון הם C5 'איירקרוס' וגם הגרסאות ההיברידיות-קלות וההיברידיות-נטענות של C5X, אבל באתר האינטרנט של משרד התחבורה שלנו לא מופיע אזכור לנושא. אז יכול להיות שזה לא רלוונטי אלינו ובכל זאת – למי שנוהג בדגם הרלוונטי (או בכל רכב שהוא) מומלץ לא להישאר אדיש אם וכאשר מריחים ריח של בנזין מכיוון תא המנוע.

אתמול (חמישי) הורחבה הקריאה הזאת לתיקון ואז הסתבר שלא מדובר בכשל נקודתי במפעל בעיר רן אלא בכשל הנדסי של בחירה במחבר כיווץ לא מתאים למשימה. הקריאה לתיקון והחלפת מחבר צינור הדלק כוללת כרגע שמונה דגמים של פיג'ו, סיטרואן ואופל (ועוד שני דגמי ווקסהול בבריטניה) ואל C5 איירקרוס ו-X נוספו גם את פיג'ו 3008, 5008, 308 ו-408, וגם אופל גרנדלנד ואסטרה.

בכל המקרים מדובר בדגמי 2023 ו/או 2024, ולנוכח התפוצה הרחבה של התקלה קיימת סבירות גבוהה שהיא קיימת גם בחלק מכלי הרכב שהגיעו ארצה.

נתקלתם בתקלה סדרתית ברכב שלכם? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

יש לכם יונדאי או קיה עם תיבת הילוכים רובוטית? אם לא תפעלו מיד זה עלול לעלות לכם ביוקר

מאזדה עושה בושות: במקום לתקן כשל בחגורות בטיחות היא מספרת סיפורים

האם דגמי יונדאי וקיה משמיעים רעשי פיצוץ בגלל הצטברות אדי דלק?

The post מפחיד: תקלת בלמים בטויוטה קורולה ואובדן היגוי בפיז'ו 3008 appeared first on TheCar.

ההסדר הזה מסוכן במיוחד לנוכח העובדה שיונדאי וקיה הכירו בכשל סדרתי אחר בתיבות הילוכים רובוטיות מאותו סוג, אשר מותקנות בדגמים אחרים מתוצרתן. יונדאי וקיה אף ביצעו קריאה לתיקון בתיבות הרובוטיות בגלל חשש מסכנה בטיחותית, אבל חלק מן הלקוחות בארה"ב מתלוננים שהתיקון שבוצע לא הועיל.

וזה לא הכל: כאילו כדי לזרות מלח על הפצעים, ולמרות שבמבחן התוצאה עורכי הדין שהגישו את התובענה עלולים לגרום לבעלי הרכב נזק במקום להביא להם תועלת – הם רוצים לקבל שכר טרחה בגובה 300,000 שקלים בתוספת 85,000 שקלים לכיסוי הוצאותיהם.

שני מהלכים שיכולים להציל את בעלי הרכב הם התנגדות של אנשי היועצת המשפטית לממשלה להסדר ההזוי או התארגנות של בעלי רכב שיבקשו שיוציאו אותם מן ההסדר המביך הזה.
בכל מקרה – כל בעל רכב רלוונטי יכול וצריך לפעול בעצמו כדי להיחלץ מן המלכודת המשפטית.

התביעה נכשלה אבל עורכי הדין רוצים כסף

תחילת הפרשה לפני חמש שנים וחצי כאשר הוגשה בישראל תביעה ייצוגית כנגד יונדאי וקיה שבה נטען שקיים פגם סדרתי בתיבת ההילוכים כפולת מצמדים (DCT) שמותקנת בחלק מדגמי יונדאי טוסון, קונה, אקסנט (I25), I30 ו-I20 ובחלק מדגמי קיה ספורטג', סיד, סטוניק, פורטה, אופטימה, קארנס, סול וריו. (למען הסר ספק: רשימת הדגמים נגזרת מהסדר הפשרה, בתביעה הוגדרה הקבוצה כ"כל כלי הרכב של יונדאי וקיה בישראל עם תיבת הילוכים כפולת מצמדים בעלת 7 הילוכים").

לטענת התובעים, הכשל גורם להשהיה בעת תחילת נסיעה ולהתחממות של התיבה בנסיעה איטית – ונזכיר שזה מצב אופייני לנהיגה בעומס תנועה שגרתי.

בקשת האישור נתמכה בחוות דעת מקצועית של המהנדס ערן דובדבני שטען שהתופעה יוצרת סכנה בטיחותית. בנוסף צורף נוסח של קריאה חוזרת שיונדאי פרסמה בארה"ב בשנת 2016 כדי לטפל בתקלה דומה בכלי רכב מסוימים מדגם טוסון.

עוד נטען שיונדאי וקיה התרשלו בכך שלא ביצעו גם בישראל קריאה חוזרת לרכבים בעלי אותה בעיה בתיבת ההילוכים, ובנוסף לכך נטענו טענות משפטיות שונות. אגב, בהמשך הסתבר גם שהוגשה בארה"ב תביעה ייצוגית באותו נושא, וזו הסתיימה בפיצוי כספי והחזר הוצאות לנפגעים.

כשנה לאחר הגשת הבקשה בישראל הגישו נציגי יונדאי וקיה תגובה שבה הם דחו את כל הטענות והצהירו שאין בכלל שום תקלה. נציגי יונדאי וקיה הסבירו שבספר הרכב שמקבל כל רוכש נכתב שהתחלת נסיעה עלולה להיות מעט איטית ביחס לרכבים עם תיבות הילוכים אוטומטיות, אך בפועל – מבדיקת מהנדס מומחה מטעמן עולה ש"הרכבים בעלי התיבה הרובוטית מאיצים אף מהר יותר מרכבים בעלי תיבת הילוכים אוטומטית סטנדרטית".

נציגי היצרניות טענו גם שהקריאה לתיקון בארה"ב לא רלוונטית לישראל מפני ששם נגרמה התקלה בגלל "מאפיינים בתוכנת מערכת הפיקוד של תיבת ההילוכים והמנוע שהינם שונים מאלו שברכבים שנמכרים בשוק הישראלי".

לגבי טענת ההתחממות – נציגי היצרניות טענו שלא מדובר בתקלה אלא ש"ההתחממות נובעת מנהיגה לא נכונה בתנאים מסוימים שמנוגדת להוראות היצרן, ובעיקר תוך מה שמכונה "זחילה" ("התקדמות פסיבית") בעליה על חשבון המצמד מבלי להשתמש בדוושת הבלימה או ללחוץ לחיצה רציפה על דוושת ההאצה". עוד נטען שאם נהג מתפעל את הרכב בצורה לא נכונה – הרכב יתריע בפניו לשנות את אופן הנהיגה באמצעות לוח המחוונים ורק אם הנהג יתעלם מכך תופיע אזהרה אודות התחממות המצמדים.

חלפו 10 חודשים נוספים והתובעים הגישו חוות דעת מקצועית נוספת שבה נטען, שוב, שקיים פגם ייצור בכלי הרכב, ובנוסף לכן נטען גם שאם נהג נוהג באופן שונה מהנחיות היצרן הוא לא מקבל התראה לשנות את אופן הנהיגה שלו אלא נדלקת התרעה מפני התחממות של המצמדים.

בדיון קדם משפט הורתה השופטת לצדדים לאתר את המכוניות של התובעים כדי שהמומחה מטעם נציגי היצרניות יבדוק אותן. זה נעשה, והמומחה הגיש חוות דעת משלימה, אבל עורכי הדין התובעים לא הצליחו לשכנע את בית המשפט להגיש גם חוות דעת משלימה מטעמם. במקום זאת הציעה השופטת לצדדים למנות מומחה שלישי, מוסכם.

בשלב זה, מסיבה לא ברורה, הסכימו עורכי הדין התובעים לבחור כ"מומחה מוסכם" מהנדס רכב ידוע ומכובד אבל אחד שחתום על לא מעט חוות דעת מקצועיות שהוגשו בהליכים משפטיים רבים על-ידי יבואניות ויצרניות רכב. לא ברור מדוע לא נבחר מומחה אחר, וקשה לומר אם מומחה אחר היה מגיע למסקנות אחרות – אבל באופן מפתיע יותר או פחות חוות הדעת "המוסכמת" חיזקה את טיעוני הנתבעות.

מעניין לציין שבמקביל להגשת חוות הדעת "המוסכמת" הכריזו יונדאי וקיה בארצות הברית על קריאה לתיקון בטיחותית של תיבות הילוכים רובוטיות מתוצרתן, וזאת לאחר שהתגלה בהן כשל של משאבת שמן חשמלית. כתוצאה מן הכשל הזה היו נהגים שחוו בעיות בהעברת הילוכים או אובדן כוח, וזה הגדיל את הסיכוי לתאונה.

הכשל התגלה בדגמים אחרים, אבל לא רק שהוא קיים בתיבות הילוכים מאותו סוג – כלומר רובוטיות כפולות מצמדים – זה גם מעלה חשש מפני כשל דומה (או אחר) שעלול להתקיים גם בתיבות שעומדות במרכז התובענה בישראל.

לאחר דיון נוסף בבית המשפט קיימו עורכי הדין התובעים התדיינות עם נציגי היצרניות בניסיון לגבש הסדר פשרה. במצב כזה יש שלוש אפשרויות מקובלות: לסגת מן התביעה אם הראיות או נוסח התביעה לא מספיק מגובשים, לנסח הסדר שמציג ערך אמיתי לקבוצת הנפגעים, או להמשיך את ההליך לשלב ההוכחות ולאפשר לבית המשפט לפסוק בהתאם לעובדות שמוצגות בפניו.

פיצוי פירוס

היות שקשה לדעת כיצד התנהל המשא ומתן אפשר לבחון אותו אך ורק במבחן התוצאה, והתוצאה שמנוסחת בהסדר הפשרה היא ניצחון אדיר ליצרניות הרכב, הישג כלכלי לעורכי הדין שהגישו את התביעה, והפסד מוחלט ומסוכן לבעלי הרכב. הסדר הפשרה כאילו הוזמן על-ידי הנתבעות ונתפר לפי מידותיהן, מפני שמשמעות אפשרית שלו – אם הוא יאושר על-ידי בית המשפט, היא שתמורת כמה מאות אלפי שקלים בודדים יונדאי וקיה קונות לעצמן חסינות מלאה מפני תביעות שעלולות לעלות להן מיליונים רבים.

קבוצת כלי הרכב שמוגדרת בהסדר הזה מטורפת לא פחות מפני שהיא אפילו לא מוגבלת לשנות דגם ספציפיות והיא עלולה לחול על כל כלי הרכב שמוזכרים בהסדר – כולל אפילו דגמים חדשים.

מעבר לאיוולת העצומה בהסדר – מה שבאמת מדהים זה שלפי הנוסח המוסכם מודות יצרניות הרכב שקיימת בעיה בתיבות ההילוכים הרובוטיות שלהן.

למרות זאת, הפיצוי "בעין" היחיד שיקבלו בעלי הרכב הרלוונטיים הוא מכתב מודפס שיישלח בדואר לכתובת העדכנית של כל אחד מהם. כל בעל רכב יקבל מכתב שכותרתו "הודעה חשובה לבעלי הרכבים המצוידים בתיבת הילוכים כפולת מצמד", והנוסח שלו מתחיל בדברי שבח והלל ל"תיבת הילוכים כפולת מצמד הבנויה בדומה לתיבת הילוכים ידנית אך בעלת נוחות שימוש גבוהה ותפעול כשל תיבת הילוכים אוטומטית. שילוב ייחודי זה מאפשר לרכבך לחסוך בצריכת דלק ופליטת מזהמים".

בהמשך נכתב ש"על מנת להמשיך ולהקל על הסתגלותך לנהיגה ברכב, אנו מזכירים לך שיש לפעול בהתאם להוראות יצרן הרכב בעת תפעולו", וכאן מגיע קטע טקסט עוצר נשימה: "בעת נסיעה איטית (מתחת ל-10 קמ"ש) אין להתקדם באופן פסיבי ("לזחול") מבלי להשתמש בדוושת הבלימה או ההאצה, אחרת המצמדים של תיבת ההילוכים עלולים להתחמם וייגרם נזק"… מחשב הרכב מזהה התחממות של המצמדים ובמידה והינך נוהג בניגוד להוראות היצרן, יופיעו על גבי לוח המחוונים התראות שונות, שנועדו לעזור לך. למידע המלא אנא עיין בספר הרכב, בפרק "נהיגת הרכב" "תיבת הילוכים כפולת מצמדים" ובאתר האינטרנט של היבואן"…

לבסוף, ברצוננו להודות לך שבחרת HYUNDAI / KIA. אנו מאמינים כי בחרת נכון ומקווים ללוותך עוד שנים רבות".

עד כאן נוסח המכתב שאמור להישלח אל בעלי הרכב ואם קוראים אותו כפשוטו רואים שאנשי יונדאי וקיה מודים שכאשר מכוניות מתוצרתן "זוחלות" בעומס תנועה טיפוסי מבלי שהנהג נוגע בדוושת התאוצה או בבלמים – עלול להיגרם נזק לתיבת ההילוכים.

מה שעוד יותר מדהים בנוסח הזה זה לא מה שיש בו אלא מה שאין בו. ראשית לכל – למרות שבעלי הרכב עלולים לקבל רושם שגוי כאילו שהם מקבלים מן היבואניות מכתב במסגרת מאמץ לשפר את השירות ולחזק את הקשר לבעלי הרכב – הם לא מקבלים גילוי נאות על כך שהוגשה בשמם תובענה ייצוגית, ושהמכתב שנחת ביום בהיר אחד בתיבת הדואר שלהם הוא למעשה הפיצוי היחיד שהם מקבלים במסגרת הסדר פשרה באותה תביעה.

חמור מכך: הנוסח לא מזהיר את בעלי הרכב מכך שבתוך ימים ספורים הם יאבדו את הזכות שלהם לתבוע בעתיד את היצרניות והיבואניות אם תתגלה בתיבת ההילוכים ברכב שלהם תקלה מכל סוג שהוא. עובדה זאת מסתתרת בהמשך הסדר הפשרה ומוסתרת מבעלי הרכב: "אישור הסדר פשרה זה על ידי בית המשפט הנכבד" – כך נכתב שם – "יהווה מעשה בית דין ביחס למבקשים ולכל חברי הקבוצה, בין היתר, ביחס לטענות הרשלנות, הטעיה והפרת חובת גילוי, עשיית עושר ולא במשפט, הפרת חוזה, הפרת חובת תום הלב, הפרת חובות חקוקות… בכל הנוגע לכל פגם ייצור / תכנון ב- DCT או בקשר לגילוי מאפייני הנהיגה הנדרשים".

בתרגום לעברית של בני אדם מן הישוב – משמעות הדברים היא שאם מחר תתגלה תקלה אחרת בתיבות ההילוכים האלה – ומי מבעלי הרכב יבקש לתבוע את יונדאי או את קיה או את נציגותיהן – בית המשפט עלול לדחות את התביעה שלו על הסף!

האם יש כשל במשאבת השמן?

כאמור, בשנת 2022 ביצעו יונדאי וקיה קריאה לתיקון של תיבות הילוכים רובוטיות בארצות הברית, ובדו"ח של מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני נכתב שמשאבת השמן החשמלית בלחץ גבוה של תיבת ההילוכים עלולה להתקלקל ולגרום לרכב לעבור למצב "בטיחות כשל".

מצב זה מגביל את האפשרות לנהוג ברכב למשך כמה עשרות שניות לפני שהוא מנתק לגמרי את המצמדים והרכב מאבד את יכולתו לנוע. בתוך כדי כך נדלקת נורית התרעת מנוע ומוצגת לנהג ההודעה "עצור בבטחה באופן מיידי".

לכאורה מדובר בפרשה שונה מפני שהדגמים שנקראו לתיקון בארה"ב הם יונדאי סנטה פה, סנטה קרוז, סונטה, ולוסטר N ואלנטרה N, ודגמי קיה סורנטו ואופטימה – כולם משנות הדגם 2021-2022 וחלקם גם מדגם 2023. הדגם היחיד שמשותף לשתי הפרשות הוא קונה, אם כי במקרה השני מדובר בגרסת הביצועים, N, ובשנת הדגם 2022.

אלא שמסתבר שגם לאחר ביצוע התיקון ישנם בארה"ב נהגים שטוענים שזה לא פתר את הבעיה הבסיסית של כשל משאבות השמן, אלא רק ניסה לפתור חלק מן התקלות על-ידי עדכון תוכנה.

בעיה חמורה יותר, שרלוונטית להסדר הפשרה הישראלי, היא שגם במכוניות של חברי הקבוצה עלול להתגלות בעתיד כשל דומה (או אחר) בתיבת ההילוכים, ואם זה יקרה – בעלי הרכב עלולים להידרש לתיקונים מאוד יקרים אבל יונדאי וקיה יוכלו להתנער מהם.

קחו את הכסף וברחו

כחלק מהסדר הפשרה לוקחות על עצמן יבואניות הרכב לפרסם באתרי האינטרנט שלהן (שככל הנראה לא באמת משמשים את בעלי הרכב הרלוונטיים), את "הוראות השימוש ברכב עם תיבת הילוכים כפולת מצמד, כפי שאלו מופיעות בספר הרכב".

מיותר לציין שלקוח סביר שקונה "רכב אוטומטי" לא מצפה שיהיה עליו לסגל סגנון נהיגה חדש רק בגלל שנעשה שימוש בתיבת הילוכים מסוג מסוים, ובטח שאי אפשר לראות בו אחראי לנזק שייגרם לתיבה כזאת או אחרת בגלל "אופי נהיגה".

בשורה תחתונה, מתווה הפשרה קובע שעורכי דין שהגישו תביעה בשם ציבור אבל הביאו לציבור הזה הסדר שלא רק לא משפר את מצבו אלא אולי אפילו מזיק לו – יקבלו שכר טרחה בסך 300,000 שקלים בתוספת מע"מ, ובנוסף לכך יקבלו החזר הוצאות תמורת האגרה ששילמו ותמורת שכר המומחים, בסך כולל של 85,000 שקלים נוספים.

במבחן התוצאה עדיף לבעלי הרכב אם עורכי הדין יגישו בקשת הסתלקות והתביעה תימחק, ואם יונדאי וקיה יחליטו לצמצם את החשיפה שלהם לתביעה נוספת הן יכולות לבצע מהלך שירותי אמיתי ואפקטיבי יותר מול בעלי הרכב.
מה שברור זה שאם אנשי היועצת המשפטית לממשלה ובית המשפט יאשרו את ההסדר כפי שהוא זאת תהיה תעודת עניות למוסד התובענות הייצוגיות בישראל.

אז מה לעשות? איך להיחלץ מן המלכודת?

כמו בכל תובענה ייצוגית – כל אדם שנמנה על חברי קבוצת נפגעים רשאי להגיש לבית המשפט בתוך 45 ימים לאחר פרסום פומבי של ההסדר התנגדות מנומקת בכתב, או בקשה לפרוש מן הקבוצה כדי שההסדר לא יחול עליו.

במקרה הזה, שבו ההסדר לא מעניק תועלת ממשית לבעלי הרכב (את האמור במכתב אפשר לקרוא בכתבה הזאת או בספר הרכב, או באתר האינטרנט של היבואניות) – כל בעל רכב רלוונטי צריך לשלוח לבית המשפט התנגדות להסדר או לכל הפחות בקשה לפרוש ממנו.

משלוח הודעה כזאת לבית המשפט מבוצע בדרך מאוד פשוטה, באמצעות משלוח מכתב רשום או באמצעות פקסימיליה (כן, יש עדיין דבר כזה…).

ייתכן שאם יוגשו לבית המשפט מספיק התנגדויות או בקשות פרישה זה יפתח את העיניים של השופטת או של אנשי היועץ המשפטי לממשלה, ולכל הפחות הם ידרשו לכלול בנוסח שיישלח לבעלי הרכב הסבר מפורט ומפורש אודות ההליך המשפטי והזכויות של חברי הקבוצה.

במקביל, אסור שההסדר יכלול נוסח שיצרניות הרכב יוכלו להיתלות בו כדי להגן על עצמן מפני תביעות שקשורות לתיבות ההילוכים הרובוטיות, ונדגיש את הברור מאליו: אם בתיבות האלה אין כשל אזי היצרניות לא צריכות לחשוש.

כל בעל רכב שלא ימלט את עצמו מן ההסדר הגרוע הזה – שמשרת כמעט אך ורק את יצרניות הרכב ואת עורכי הדין והתובעים, יוכל לבוא בטענות רק אל עצמו אם בעתיד ימצא את עצמו מול שוקת שבורה (או, במקרה הזה, תיבת הילוכים שבורה).

נתקלתם בתקלה של תיבת הילוכים רובוטית מתוצרת יונדאי או קיה או בכל תקלה סדרתית בכלי רכב מתוצרת אחרת? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

טויוטה ולקסוס יחליפו דאשבורדים באלפי מכוניות בנות 17 בישראל

קרסו מוטורס, פריסבי, מציגים: איבדנו את הבושה

תביעה ייצוגית: הונדה מייצרת וריאטור פגום ולא לוקחת אחריות

The post יש לכם יונדאי או קיה עם תיבת הילוכים רובוטית? אם לא תפעלו מיד זה עלול לעלות לכם ביוקר appeared first on TheCar.

כך, למשל, אם אתם הבעלים של אחד מדגמי מאזדה משנות הדגם 2013-2021 וציפוי העור על גלגל ההגה, ידית ההילוכים או ידית בלם היד ברכב שלכם מתפוררים – יש מצב שלא רק שלא תקבלו שום פיצוי – התביעה הייצוגית שהוגשה כביכול בשמכם תמנע מכם כל אפשרות לתבוע את מאזדה ואת נציגיה.

מוקדם יותר השבוע פורסם פסק דינה של השופטת יעל טויסטר ישראלי מבית המשפט המחוזי מרכז-לוד בתביעה ייצוגית שבה נטען קיים פגם אסתטי חמור וסדרתי בכמה מדגמי מאזדה שגורם לדהייה או קילוף של העור שמכסה את גלגל ההגה, ידית בלם היד וידית ההילוכים בחלק מרמות הגימור.

השופטת טויסטר אישרה הסכם פשרה שנחתם בין עורכי הדין שהגישו את ההליך לבין מאזדה ונציגיה, אלא שהתוצאה המצערת היא שרוב הנפגעים כנראה נותרו בלי שום פיצוי. חמור מכך: סביר שרוב הנפגעים כלל לא יודעים שהוגשה בשמם תביעה, שההסדר הזה פוגע בהם כלכלית, ושעורכי הדין שפעלו בשמם הולכים הביתה עם שכר טרחה בגובה 1.2 מיליון שקלים.

אחד הנעלמים בפרשה הזאת הוא מספר כלי הרכב שיזכו לפיצוי בפועל. עורכי הדין מדברים אמנם על פוטנציאל ל-100,000 מכוניות שנפגעו אבל את מלוא שכר הטרחה שלהם הם יקבלו גם אם יתוקנו רק 881 כלי רכב. מדובר בהפרש של יותר משני סדרי גודל, וזה לא עניין של מה בכך.

התפוררות

התביעה הייצוגית כנגד מאזדה ונציגיה הוגשה בספטמבר 2021 ונטען בה לכשל ייצור שמדבר בעד עצמו. ברור שדיפון עור על גלגל ההגה, ידית ההילוכים וידית בלם היד לא אמור להתפורר, וברור גם שאופן תחזוקת הרכב או היקף הנסועה שלו לא רלוונטיים לתופעה הזאת. כתב התביעה כלל את חוות דעתו של השמאי דני גורביץ אשר, בין השאר, הפנה אל עלון שירות טכני שבו מתארים אנשי מאזדה את התקלה ומנחים את מוסכי השירות כיצד לטפל בה.

בעלוני השירות נכתב במפורש שהכשל אותר בדגמי מאזדה 3 שיוצרו בשנים 2014-2016, מאזדה 6 שיוצרה בין 2014 ל-2017, מאזדה CX-5 שיוצרו בין 2013-2016, ו-CX-3 שיוצרו בין 2016-2021 (עלונים אחרים מתייחסים גם לשנות ייצור אחרות).

מאזדה ודלק מוטורס דחו כמובן את הטענות וטענו מצידן שלא מדובר בפגם סדרתי אלא לכל היותר בתופעה שעלולה להיגרם "בחלוף שנות השימוש כתוצאה ממגע ידני באביזרי סביבת הנהג".

לאחר תגובת התובעים יצאו הצדדים להליך גישור שבסיכומו נחתמה פשרה מבלי שנציגי מאזדה הודו בעובדות.

תיאור הסדר הפשרה בפסק הדין נגוע כנראה בטעות מפני שנכתב בו שקבוצת הנפגעים מוגדרת כמי שגיל הרכב שלהם במועד פסק הדין עולה על 8 שנים (כלומר משנות הדגם 2017 ומטה), אלא שמתווה הפיצוי שמתואר בהמשך, מציג סיפור אחר. לפי פסק הדין, מאזדה ונציגיה יחליפו על חשבונם את גלגל ההגה, ידית מוט ההילוכים וידית בלם היד שבהם קיימת תופעה של קילוף/דהייה בכל רכבי מאזדה שגילם נמוך מ-6 שנים ממועד מסירת הרכב (כלומר משנת הדגם 2019 ואילך), וזאת למרות שלגבי כל הדגמים, למעט מאזדה CX-3 – מדובר בכלל בשנות ייצור מוקדמות יותר. תנאי הזוי נוסף הוא שכלי הרכב האלה גמאו פחות מ-160,000 קילומטרים.

במילים פשוטות, התועלת של ההסדר הזה היא רק לבעלי רכב משנות הדגם 2019-2021 מפני שכלי רכב אחרים ממילא מכוסים במסגרת אחריות היצרנית או שהתופעה לא רלוונטית אליהם.

בנוסף, במהלך תשעה חודשים בלבד – כלומר עד לספטמבר 2024 – מורחבת אותה אחריות גם לכלי רכב שגילם נמוך מ-8 שנים, וגם זה רק בתנאי שהם נסעו פחות מ-160,000 קילומטרים.

מה הקשר בין כמות הנסועה לבין קילופים של ציפוי העור? כנראה שאין קשר אבל זאת דרך טובה להיפטר מנפגעים.

ומה לגבי בעלי מאזדה 3 ומאזדה 6 שיוצרו בין 2013-2016? בעיה שלהם. ובעלי CX-5 משנות הייצור 2013-2016? בעיה שלהם. ובעלי CX-3 שיוצרו עד לשנת 2017? נו, מה לא מובן כאן? אמרנו לכם: זאת בעיה שלהם!

אגב – איך אמורים בעלי מאזדה עם קילופי עור לדעת שהם כלולים בכלל בהסדר הזה? טוב ששאלתם: דלק מוטורס תפרסם איפה שהוא בנבכי אתר האינטרנט השיווקי שלה הודעה מתאימה (תחת הלשונית "שירות"), אך בעלי רכב נדרשים להקליד את מספר הרישוי של הרכב שלהם כדי לבדוק אם הוא כלול בהסדר.

תחייכו. אכלתם אותה

כרגיל במצבים כאלה, פסק הדין מהווה מה שנקרא בשפה משפטית "מעשה בית דין", ובשפה של בני אדם זה אומר שברגע שמאזדה ודלק מוטורס עומדות בהתחייבויות המאוד מצומצמות שהן לקחו על עצמן – אף אחד לא יוכל לתבוע אותן באף הליך משפטי אחר בישראל.

אז מה יעשה מי שהרכב שלו נסע עד כה 170,000 קילומטרים או שהרכב שלו כבר בן 8 שנים ויום אחד?

יחפשו את החברים שלהם.

ומה עם עורכי הדין?

בהסדר הפשרה המקורי נקבע שהם הולכים הביתה עם שכר טרחה בהיקף של 1,199,956 שקלים בתוספת מע"מ, וש-75% ממנו ישולמו להם באופן מיידי, וזה אפילו אם אף נפגע לא יגיע למוסך של מאזדה עם גלגל הגה מתקלף.

אנשי היועצת המשפטית לממשלה ניסו לתקן מעט את העיוות הזה והזהירו שייתכן שבמציאות יממשו רק מספר מצומצם מאד של חברי קבוצה את ההטבה. לנוכח זאת הם הציעו ששיעור שכר טרחת עורכי הדין ייגזר מהפיצוי בפועל שישולם לחברי הקבוצה ולא משווי תיאורטי. בנוסף הם הציעו ליידע את חברי הקבוצה לגבי הסכם הפשרה לא רק באמצעות אתר האינטרנט של מאזדה ומודעות בעיתונים יומיים אלא גם באמצעות דיוור אישי.

השופטת טויסטר לא קיבלה את שתי הדרישות ההגיוניות האלה, אבל דווקא בהסדר הפשרה עצמו מצוי סדק צר שדרכו יכולים מי שנפגעים מן ההסדר להציל את עצמם – אם הם רק יבינו מבעוד מועד את חומרת מצבם.

תנאי לאישור ההסדר הוא שאם 50 נפגעים או יותר יודיעו לבית המשפט שהם לא מעוניינים להיכלל בקבוצת התובעים הייצוגיים, ובית המשפט יתיר להם לפרוש מהקבוצה, דלק מוטורס ומאזדה יוכלו לבטל מצידן את ההסדר.

התובעים והנתבעים טוענים שהשווי של החלפת כל ה"סט" של גלגל הגה, ידית הילוכים וידית בלם יד הוא 3,405 שקלים ושהגודל התיאורטי של כל קבוצת הנפגעים הוא 100,000 מכוניות. במקרה כזה, אם מאזדה תחליף את כל האביזרים לכל הנפגעים אין ספק שהתביעה תניב לבעלי הרכב ערך מכובד של 340 מיליון שקלים.

אבל מה יקרה אם רק 100 נפגעים יקבלו פיצוי בפועל ואחרים בכלל לא צריכים תיקון או שהם כן צריכים תיקון ולא יקבלו אותו?

העובדה היא שעורכי הדין, וגם השופטת, צופים אפשרות כזאת (אחרת היו מסכימים ששכר הטרחה שלהם ייגזר באחוזים מן הערך האמיתי), ולכן נקבע שמחצית שכר הטרחה (כ-600,000 שקלים) תשולם באופן מיידי, והמחצית האחרת תשולם רק לאחר שימומשו הטבות בהיקף של שלושה מיליון שקלים (ולא 340 מיליון או 34 מיליון).

מימוש הטבות בסך שלושה מיליון שקלים – לפי המפתח שהציגו התובעים והנתבעים לבית המשפט, מייצג תיקון של 881 מכוניות בלבד מתוך צי פוטנציאלי של 100,000 כלי רכב, וזה עלול להוביל לשתי מסקנות שכל אחת מהן גרועה מן האחרת. האפשרות הראשונה היא שכל המהומה הזאת היא על לא מאומה – ואין בכלל בעיה אמיתית שדרשה את כל ההתעסקות המשפטית הזאת. במקרה כזה "הקורבן" האמיתי הם מאזדה ודלק מוטורס שנאלצו לשלם כמה מיליוני שקלים רק כדי להוריד מטרד מן הגב שלהן.

אפשרות אחרת, גרועה עוד יותר, היא שהמספר האמיתי של כלי רכב שניזוקו גדול הרבה יותר אבל הסדר הפשרה "תפור" באופן שמקפח את רוב הנפגעים. אם אפשרות זאת תתברר כנכונה התוצאה היא שימוש בכלי של תביעות ייצוגיות באופן שמשיג בדיוק את התוצאה ההפוכה מזו שלשמה הוא נועד.

יש גם אפשרות שלישית, והלוואי שהיא הנכונה: קיימים אלפי נפגעים, רובם יקבלו פיצוי הולם, ושכר הטרחה של עורכי הדין מתגמד לעומת התועלת הציבורית. הבעיה היא שבית המשפט לא טרח להציב אף מבחן לתוצאה, ולא דרש מן הצדדים לפרסם באופן פומבי את מספר הנפגעים הסופי שייהנו מהסדר הפשרה. בהיעדר פרסום פומבי שכזה מוטל צל כבד על מוסד התובענות הייצוגיות כולו.

אז מה לעשות?

אם במאזדה שלכם יש קילוף של העור שמצפה את גלגל ההגה, ידית בלם היד או ידית ההילוכים, והרכב שלכם בן 6-8 שנים – יש לכם רק 9 חודשים כדי לדרוש פיצוי. לאחר מכן תוכלו לחפש את החברים שלכם.

אם הרכב שלכם נסע כבר יותר מ-160,000 קילומטרים או שהוא בן 8 שנים ויום (או יותר) אתם יכולים לחפש את החברים שלכם כבר היום, אבל לכל הפחות תוכלו להימלט מן המלכודת המשפטית אם תודיעו לבית המשפט שאתם מבקשים להיות מוחרגים מן ההסדר הזה. הודעות החרגה יש לשלוח בכתב למזכירות בית המשפט (בדואר או בפקס) עם העתק רשום לעורכי הדין שהגישו את התביעה – אבל חשוב להזדרז מפני שלצורך זה יש לכם 60 ימים בלבד.

הסדר הפשרה דופק אתכם? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

ניצחון אדיר לבעלי הרכב: סטלנטיס תחזיר כסף לנפגעי כשל האוריאה

האם דגמי יונדאי וקיה משמיעים רעשי פיצוץ בגלל הצטברות אדי דלק?

כשל מסוכן בהיגוי של מיצובישי אאוטלנדר החדש: ומה לגבי ניסאן?

The post ההגה וידית ההילוכים במאזדה שלך מתקלפים? זאת בעיה שלך appeared first on TheCar.

תביעה ייצוגית שהוגשה לאחרונה בקליפורניה כנגד יונדאי וקיה חושפת אפשרות לגורם סיכון אחר: הצטברות אדי בנזין שנגרמת בגלל כשל הנדסי בתכנון מערכת הדלק.

בתביעה נטען שיונדאי וקיה הוסיפו למכור מכוניות מדגמי סונטה ואופטימה (K5 בארה"ב) משנות הדגם 2020-2024 למרות שהיה ידוע להן על כשל זה בדגמים שמצוידים במנועי גאמה 2 בנפח 1.6 ליטר.

יודגש שבישראל נמכרו דגמים אלה בעיקר עם מנועי 2.0 ליטר, אולם מנועי ה-1.6 ליטר מניעים דגמים אחרים, ובכל מקרה לא ברור אם הכשל שמתואר בתביעה קיים רק במערכת הדלק של מנועים ספציפיים אלה או שהיא אופיינית גם למנועים אחרים של הדגמים השונים של שתי היצרניות.

לטענת התובעים, כשלים במערכת בקרת פליטת האידוי ובמודול בקרת המנוע מונעים מאדי בנזין ואוויר להיות מכוונים כראוי אל תוך סעפת היניקה, משם הם אמורים להישרף בתוך המנוע. במקום זאת נצברים אדי הבנזין בתוך מיכל הדלק ובחלקים אחרים של מערכת הדלק, ובמקרים קיצוניים נגרם עיוות של מיכל הדלק, מה שעלול לגרום לרעשי פיצוץ חזקים ולפגוע בחלקים אחרים ברכב – למשל תזוזת המושב האחורי ואף כיפוף של שלדת הרכב.

במקרים פחות קיצוניים עלולים יושבי הרכב לנשום אדי בנזין רעילים, והנהגים עלולים לחוות צניחה של כוח המנוע עד כדי עצירה ממש, חוסר סדירות בפעולת המנוע במצב סרק, ביצועי מנוע ירודים ותקלות במנוע וכן הגדלה משמעותית של כמות פליטת המזהמים מן הרכב. בנוסף, נהגים עלולים לחוש קושי לפתוח את מכסה מיכל הדלק כאשר הם מנסים לתדלק את הרכב.

התובעים טוענים שכל התופעות האלה גורמות לא רק לחוסר נוחות לבעלי הרכב, אלא גם להגדלה משמעותית של הסיכון לתאונות.

בתביעה נטען שיונדאי וקיה מודעות לפגמים האלה ולמרות זאת נמנעו מלגלות אותם לצרכנים. על אף שאחריות היצרן אמורה לכסות את עלויות התיקון של הכשל הזה – בעלי רכב רבים נדרשו – כך נטען – לשלם תמורת התיקונים מכיסם, ומכאן הטענה להפרת האחריות, הונאה, עשיית עושר ולא במשפט והפרות של חוקי הגנת הצרכן של קליפורניה ואילינוי.

לא משחקים באש

בתביעה ייצוגית אחרת שהוגשה בשעתו בארה"ב בקשר לאחת מסדרות המנועים נטען שמאז שנת 2010 עלו באש בארה"ב יותר מ-3,100 כלי רכב מתוצרת יונדאי וקיה, מה שגרם לפציעתם של 103 בני אדם ומותו של אדם אחד. אותה תביעה הסתיימה שם בהארכת והרחבת אחריות למנועים ל-15 שנים ו-240 אלף קילומטרים.

תביעה ייצוגית דומה שהוגשה בישראל הסתיימה למרבה המבוכה בעדכון תוכנה ובלי פיצוי לנפגעים, ושתי תביעות נוספות – לגבי סדרות מנועים אחרות – עדיין מתנהלות. בכל המקרים האלה עלולה היתפסות מנועים לגרום לתאונות ולשריפות.

אם לקיה אין מספיק צרות אז בשבועות שלפני הגשת התביעה לגבי מערכת הדלק הפגומה לכאורה היא נאלצה לבצע שלוש קריאות לתיקון של קרוב ל-550 אלף כלי רכב מדגמים שונים.
כמעט 23,000 כלי רכב חשמליים מדגמי EV9 משנות הדגם 2024-2025 זומנו לבדיקה ותיקון בגלל תקלה בהתקנת ברגים במושבי השורה השנייה והשלישית. ברגים שלא הותקנו מסכנים את יושבי המושבים האלה – בדגש על מצבים תאונתיים.

כ-463,000 כלי רכב מדגמי טלורייד (Telluride), הגרסה של קיה ליונדאי פלסייד, נקראו לתיקון בגלל סכנת התחממות יתר של המנועים החשמליים של המושבים הקדמיים עד כדי סכנת שריפה אפשרית. קיה ממליצה לבעלי הרכב לחנות מחוץ למבנים והרחק מהם עד להשלמת התיקונים.
קרוב ל-63,000 כלי רכב חשמליים מדגמי EV6 משנות הדגם 2022-2024 נקראו לתיקון בגלל טרנזיסטור פגום ביחידת בקרת הטעינה – וזה עלול לגרום לאובדן כוח הנעה ולהגדיל את הסיכון לתאונה.

יש לך רכב מתוצרת יונדאי או קיה ונתקלת בריח של בנזין, קושי בפתיחת מכסה התדלוק, או תופעה אחרת שמתוארת כאן? סובלים מתקלה סדרתית אחרת ברכב מכל סוג? כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

היונדאי סונטה ההיברידית עלתה באש, הרופא ניצל בנס ובתושיה, אבל ביונדאי מתעקשים שאין בעיה בטיחותית

גם ספורטאז' עולה באש: קיה תקרא ל-750,000 מכוניות נוספות לתיקון

יונדאי וקיה שיחקו באש וחטפו סטירה

The post האם דגמי יונדאי וקיה משמיעים רעשי פיצוץ בגלל הצטברות אדי דלק? appeared first on TheCar.

לכאורה מדובר בתקלה "שמדברת בעד עצמה" – בהנחה שכל אחד מאיתנו מסכים שפנסי רכב לא אמורים להפוך לאקווריום לאחר כל שטיפת מכונה או בימי גשם.

אלא שמצד אחד – מסמכים פנימיים של יונדאי יוצרים רושם שמבחינתה – חדירת מים לפנסים היא לא סיפור גדול, ואולי מדובר בכלל בעניין טבעי.

מצד שני – חוות הדעת המקצועית שמצורפת לתביעה לא רק שלא מוכיחה שקיים בכלל כשל שגורם לחדירת מים ומה המקור שלו, נדמה גם שהיא אפילו לא מוכיחה שבכלל קיימת בעיה.

מצד שלישי – ודווקא כאן ייתכן שקיימת עוולה צרכנית מקוממת הרבה יותר מן התקלה עצמה – יש מצב שמוסכים שונים, ואולי גם יבואנית יונדאי בעצמה, "עושים סיבוב" על בעלי רכב ומוצצים מהם סכומי כסף מופרכים שלא לצורך.

מים בששון

בתביעה נטען שבפנסים קדמיים ואחוריים בדגמי יונדאי שונים שיוצרו משנת 2014 ואילך קיים "פגם מובנה באטימה", אבל למרות המסמכים המצורפים – התובעים לא מתייחסים אל כל דגמי יונדאי אלא רק לדגמי 'טוסון' ו'אלנטרה'. אגב, לא ברור מדוע נבחרה שנת 2014 כקו פרשת מים במקרה זה.

הטענה הנטענת היא ש"שבחלוף תקופה קצרה יחסית של מספר שנים נוצרת הצטברות חוזרת משמעותית של מים/אדים/לחות בתוך חלל בית פנסי הרכבים", ושבמקרים רבים זה מחייב החלפת פנסים. עוד נטען שאנשי יונדאי והיבואנית שלהם לישראל, חברת כלמוביל, "מודעים היטב לקיומו של הפגם מזה מספר שנים" ושהיצרנית אפילו פרסמה מספר עלוני שירות שמתארים כיצד לטפל בכשל (הנטען).

למרות זאת – כך טוענים התובעים, יונדאי וכלמוביל לא מגלות לצרכנים שלכלי הרכב שהם רוכשים יש פנסים חדירים למים, הן לא מאריכות את האחריות למכלולים הכושלים, וגם לא מתקנות או מחליפות פנסים על חשבונן.

זה, אגב, בדיוק מה שהתובעים מבקשים מבית המשפט: להורות ליצרנית וליבואנית להשיב כספים למי שכבר החליף פנסים על חשבונו ולפצות אותו על הוצאות נלוות, לתקן או להחליף פנסים פגומים, ולהאריך את האחריות לפנסים למשך 10 שנים לאחר תום תקופת האחריות לרכב.

למרות שהתובעים טוענים שמדובר בתופעה נרחבת אשר לטענתם קיבלה הד נרחב במדיות חברתיות, הם לא הצליחו לכלול בתביעה מספר נפגעים שנאלצו לשלם מכיסם לתיקון התקלה והם מסתפקים בתובע ייצוגי אחד.
לטענת התובע הוא רכש יונדאי טוסון משנת הדגם 2020 והחנה אותו רוב הזמן בחניה מקורה. בשלב מסוים הוא מכר את הרכב לחבר שלו, וכשבועיים לאחר המכירה, לאחר יום גשום, החבר זיהה ש"חדרה כמות נכבדה של מים לבית הפנס השמאלי הקדמי של הרכב, ומיד יצר עימו קשר ודיווח לו על כך".

שני החברים פנו למוסך מורשה של יונדאי שלטענת התובע הציג להם הצעת מחיר על סך, תחזיקו חזק, 3,400 שקלים להחלפת פנס חזית בודד. עם זאת, מכיוון שאחריות היצרן לרכב הסתיימה אך זמן קצר קודם לכן – הוצעה להם הנחה ובסופו של יום נגבו מהם "רק" 1,800 שקלים להחלפת הפנס.

מה שחסר בסיפור הזה ומאוד חשוב לכל בעלי יונדאי באשר הם – זה תיעוד של הפנס שהוחלף בדגש על "כמות המים הנכבדה" שחדרה אליו. ייתכן שאנשי המוסך אכן זיהו חדירת מים לפנס ובמקרה כזה כנראה שהיצרנית הייתה אמורה לקבל אחריות ולשאת בעלויות התיקון, אבל לא מן הנמנע שאנשי המוסך זיהו לקוח היסטרי ובחרו "לעשות עליו סיבוב".

בשורה תחתונה: בהיעדר גופה נראה שפיענוח הרצח הזה לא יהיה קל.

כשל או מצב טבעי?

לכתב התביעה מצורפת חוות דעת מקצועית שאפשר להגדיר אותה בעדינות כ"חלשה", במיוחד מפני שהפנס שהופיע במערכה הראשונה נעלם משאר ההצגה. בכל חוות הדעת אין אף "גופה" של פנס תקול עם סימנים פורנזיים.

התובעים לא צרפו לתביעה בדיקת מעבדה או בדיקה טכנית אחרת שמצביעה על הכשל עצמו ומסבירה כיצד חודרים מים לפנסי החזית של יונדאי טוסון. הדוח המקצועי נסמך על שתי רגליים בלבד: היגיון מצוי ושלושה עלוני שירות שיונדאי פרסמה.

ה"היגיון" מחייב שפנס רכב לא אמור להיות חדיר למים, ובמקרה הזה כלולה גם טענה (שלא הוכחה) שהלחות והמים בתוך הפנס פוגעים בעוצמת התאורה וגם "עלולים" לגרום לשלל צרות נוספות. אלא שהתובעים לא צרפו נתונים אובייקטיביים כמו אחוז כישלונות של כלי רכב במבחן רישוי שנתי בישראל או תוצאות של בדיקת פנס רטוב במכשיר מדידה רלוונטי שמוכיחה שהרטיבות פוגעת בביצועי התאורה.

במילים פשוטות – בעוד שאין ויכוח על כך שמדובר בפגם אסטטי שגורם ליונדאי להיראות כמו יצרנית עלובה למדי, לא בטוח שבאמת מדובר בכשל ובפגם בטיחותי. ייתכן, למשל, שמבחינת יונדאי אדי מים בתוך פנס הם קישוט, יצירת אומנות, מיצג שמעניק ערך מוסף ללקוחות, או שסתם סבבה להם שפנסי הרכב שלהם נראים כמו אקווריום מוזנח בלי דגים.

התחושה הזאת מתחזקת כאשר קוראים את שלושת עלוני השירות שיונדאי פרסמה, אלה שלטענת התובעים מוכיחים שביונדאי מודעים לפגם ואף מתקנים אותו על חשבונם.

עלון השירות (TSB) הראשון פורסם לפני 4.5 שנים, ביולי 2020, והוא מתייחס לכל דגמי יונדאי באשר הם. מנוסח ההנחיה למוסכים עולה שהיא "מספקת מידע בנוגע לעיבוי הקשור ללחות שמצטברת בפנס הקדמי, בפנס המשולב האחורי, בתאורת יום (DRL) או בפנס הערפל".

העלון "ממחיש את הגורמים השונים לעיבוי בתוך מכלול הפנס", וקובע ש"החלפת מכלול פנס לא הכרחית ברוב המקרים" – וזאת מפני שאפשר לנטרל את הלחות שנצברת בתוך הפנס באמצעות הדלקת התאורה כאשר המנוע פועל במשך מספר דקות, או במהלך פעולת נהיגה רגילה. זה, לטענת יונדאי, אמור לסלק את אדי המים מתוך הפנס (ממש כפי שמפשיר אדים מסלק אדי מים מן השמשה הקדמית בעת נסיעה ברכב ביום קר).

בעלון מוסבר ש"עיבוי רגיל" של אדי מים בתוך הפנסים נוצר במהלך או אחרי מחזור שטיפת מכוניות, וזאת – לטענת היצרנית – "התרחשות טבעית".

לעומת זאת, העלון מתאר גם מצב שבו כן קיימת חדירת מים ואלה נצברים בתחתית מכלול הפנס, או מצב שבו נותר עיבוי של אדי מים בתוך הפנס גם אחרי שהנורות דולקות 30 דקות או יותר. במקרים כאלה – כך נכתב – "ייתכן שקיימת דליפת מים שעלולה להיגרם כתוצאה מאיטום לקוי בין בית הפנס לעדשה, סדקים בפנס או בגלל הרכבה, או התאמה לקויה".

בהמשך מתוארת סדרת פעולות בדיקה שכוללות הסרת מכסי אבק והשארת הפנס פועל יחד עם מנוע פועל למשך 30 דקות, וגם החלפת פנס תקול במקרה הצורך.

פחות משנתיים לאחר מכן, בחודש מרץ 2022, יונדאי פרסמה עלון שירות אחר שמתייחס באופן ספציפי לפנסים האחוריים של דגמי טוסון משנת הדגם 2022 שיוצרו בין פברואר 2021 לבין מרץ 2022. נכתב בו שבפנסים (אחוריים) מסוימים עלולה להצטבר כמות לחות "מוגזמת". גם בעלון זה מתוארת הפרוצדורה לבדיקת התקלה, לפתיחת תביעת אחריות ולתיקון או החלפה של פנסים – אבל הפלא ופלא – במקרה הזה מדובר על דגם מסוים מסדרת ייצור ספציפית ובפנסים אחוריים ולא פנסים קדמיים – לכן זה לא באמת קשור לתביעה שבה מדובר כאן.

יונדאי פרסמה עלון שירות שלישי בינואר 2023 וגם הוא נוגע לכל דגמי החברה. בעלון זה טוענים אנשי יונדאי שהתעבות של אדי מים על חלקו הפנימי של פנס רכב היא "התרחשות טבעית" דומה לעיבוי אדי מים על השמשה הקדמית של רכב – שמוכרת לכל אחד ואחת מאיתנו.

עיבוי כזה נוצר כאשר אוויר חם ולח פוגש משטח קר ולמעשה מרטיב אותו בטל. "נקודת הטל", כך נטען שם, "היא הטמפרטורה שבה אוויר לא מסוגל "להחזיק" עוד אדי מים (ואז) יתחילו אדי המים שבאוויר להתעבות לטיפות נוזליות".

להבדיל, וזאת חזרה על מה שנכתב בעלון שיונדאי פרסמה שלוש שנים קודם לכן – "אם נאספים מים בתחתית מכלול הפנס… או שהעיבוי נשאר אחרי שהנורות דולקות 30 דקות או יותר – ייתכן שקיימת דליפה שנגרמת בגלל אטימה לקויה… (בעיית) הרכבה או התאמה לקויה".

סיכום ביניים

בעלוני השירות של יונדאי נטען שהתעבות של אדי מים בתוך פנסים מתוצרת יונדאי היא עניין טבעי, ורק אם נצברת כמות מים בתחתית מכלול הפנס או שהאדים לא מסתלקים לאחר שהנורות פועלות במשך חצי שעה – יש להניח שקיימת בעיית אטימה ואז יש להחליף פנס על חשבון היצרנית.

מנגד – התובעים טוענים אבל לא מוכיחים שפנסי רכב בכלל לא אמורים לכלול מים, ושהתעבות אדי מים בתוך פנס קדמי או אחורי גורמת לבעיית בטיחות (שגם אותה הם אפילו לא מתחילים להוכיח).

מה שחסר בכתב התביעה ובחוות הדעת המקצועית זה ראשית לכל הוכחה שקיים כשל סדרתי של חדירת מים לפנסים ובעיקר הסבר למנגנון הכשל הזה – כיצד חודרים מים לתוך פנסים מתוצרת יונדאי? עורך חוות הדעת ניסה לעקוף את המכשול הזה והעלה השערות מהשערות שונות – אבל אף אחת מהן לא קשורה ישירות לפנסים האלה.

חשוב להדגיש שעורך חוות הדעת מסתמך רק על ניירת ושהוא אפילו לא טוען שהוא בדק פיזית פנס של יונדאי עם חדירת מים, ובטח שלא שלח פנס כזה למעבדה.

למרבה המבוכה הוא כותב ש"ברכב המבקש, על פי התיאורים המפורטים שתיאר בפניי, פנסי החזית הראו סימני עיבוי מים וסימני רטיבות בתוך בית הפנס ועל חזית הפנס, דבר שהצביע בבירור על בעיית איטום, וכך גם טופלה התקלה על ידי המוסך", אלא שזאת טענה בעלמא. עורך חוות הדעת לא טוען, ובוודאי לא מוכיח, שבפנס שהוחלף נצברו מים באופן שמחייב החלפה לפי הוראות היצרן.

אין מחלוקת שהמוסך החליף פנס – אבל האם הוחלף פנס פגום או שמא מדובר במוסך פגום?

צריך לצאת מנקודת הנחה שמים בתוך מכלול פנס הם דבר לא רצוי. זה בטח לא משפר את האסתטיקה של הרכב או מאריך את חיי הרפלקטור, העדשה או הנורות. אבל אם הרטיבות נעלמת לאחר שמפעילים תאורה – האם עדיין אפשר לטעון שקיימת בעיה?

לפני שמשלמים – בודקים

יכול להיות שהתובעים יצליחו להוכיח את הטענות שלהם ויכול להיות שהתביעה הזאת לא תצלח, אבל כל בעלי יונדאי באשר הם צריכים לדעת שיונדאי פרסמה עלוני שירות עם התייחסות לבעיה אפשרית כזאת בכל דגמי יונדאי.

לכן – מצד אחד כל בעל יונדאי צריך לשים לב אם גם ברכב שלו קיימת בעיה כזאת, והאם עיבוי אדי המים נעלם לאחר נסיעה קצרה עם אורות דולקים. מצד שני – לא פחות חשוב להישמר מפזיזות ולא לרוץ להחליף פנסים תקינים במחירים מופקעים.

יכול להיות שאנשי הכספים של יונדאי או של כלמוביל מאמינים שהחלפת פנסים צריכה להיות חלק ממודל הרווח שלהם וממש כמו שבעלי רכב צריכים להחליף שמן, או רצועת תזמון או צמיגים הם צריכים גם לשלם אלפי שקלים על החלפת פנסים.

בכל מקרה – אם בפנסי הרכב שלכם נצברת לחות או שישנם סימני מים זה בטח לא מוסיף כבוד ליונדאי – תחשבו על זה בפעם הבאה לפני שתקנו מהם רכב – אבל ייתכן שהפתרון פשוט: תפעילו תאורה כאשר המנוע פועל וסעו עם הרכב שלכם במשך כחצי שעה.

אם זה לא עובד, וניכר שבתחתית מכלול הפנס – קדמי או אחורי – נצברים מים – צלמו את זה ושלחו לנו תמונות או סרטונים אל editor.thecar@gmail.com.

לקריאה נוספת:

מה יהיה עם הפנסים הדפוקים של יונדאי וקיה? לקוחות ניזוקים באלפי שקלים ובישראל הוגשה תביעה ייצוגית שלישית
נכשלת בטסט בגלל פנסים שלא מאירים? כנראה יש לך יונדאי I30
כשל הפנסים של יונדאי: כך תוזילו את המחיר המופקע של כלמוביל

The post יונדאי טוסון ואלנטרה: האם כשל סדרתי גורם לחדירת מים לפנסים? appeared first on TheCar.

לדעתנו, ההגדרה המתאימה היא "חזירות שלא יודעת גבול" או "אובדן הבושה", אבל זאת רק הדעה שלנו. כל אחד מקוראינו מוזמן לגבש ולהחזיק בדעה משלו בנושא זה. עד כאן דעות, ומכאן והלאה נביא את העובדות.

כתב לנו י.ב. מראשון לציון: "במהלך נסיעה הבחינה אשתי בעשן לבן וסמיך בעל ריח חזק הנפלט מרכבנו, ניסאן קשקאי מודל 2018 שגמא 64,000 קילומטרים בלבד. היא עצרה מיד את הרכב, והוא נגרר למרכז השירות "קרסו סנטר"… הרכב נרכש כחדש מהיבואן על ידי אבי ז"ל באוגוסט 2018 ולאחר פטירתו בשנת 2021 עבר לבעלותי. מאז הרכישה הרכב טופל בקפדנות, והטיפולים המרכזיים והתיקונים המשמעותיים בוצעו ב"קרסו סנטר". טיפולים שוטפים כגון החלפת שמן ורפידות בלם בוצעו במוסך מורשה משרד התחבורה בראשון לציון, מוסך מקצועי ובעל מוניטין…

לאחר המתנה של 12 ימים שבמהלכם דאגתי להתעדכן אך לא קיבלתי מענה מן המוסך הגעתי לשם ועדכנו אותי שאני לא זכאי לתיקון ע"ח היצרן, מפני שלא כל הטיפולים השוטפים בוצעו במרכזי השירות של קרסו מוטורס… ביום 5 בדצמבר 2024 נסעתי עם אשתי למשרדי קרסו בבני עי"ש וביקשנו לשוחח עם גורם בכיר. לאחר המתנה של יותר משעה יצאה אלינו הגברת ר.ח. שהציגה את עצמה כמנהלת מוקד השירות והבטיחה לטפל בפנייתנו. השיחה התקיימה על המדרכה, ללא אפשרות להיכנס למשרדים, בניגוד מוחלט ליחס שקיבלנו בעת רכישת הרכב, אז שולמו 140,000 ש"ח וקיבלנו שירות מכובד במשרד…

כעבור כשבוע וחצי התקשרו אליי מן המוסך של קרסו מוטורס וקיבלנו הצעת מחיר להתקנת מנוע חדש ולהתקנת מנוע יד שניה, אך הודעתי למוסך שאני ממתין לתשובה של מנהלת מוקד השירות… שעתים לאחר מכן קיבלתי בדוא"ל מכתב שחתום על-ידי עורך דין מטעם קרסו מוטורס ובו נטען שאנחנו "נטשנו את הרכב", טענה שכמובן איננה נכונה – מה גם שלפני כן לא קיבלנו אף דרישה לאסוף את הרכב".

עד כאן מדובר במקרה די דומה למאות (!) תלונות דומות ששלחו לנו בעלי רנו, ניסאן ודאצ'יה, שחלקם נאלצו לשלם בין 5,000 – 12,000 שקלים לצורך שיפוץ מנוע או התקנת מנוע מפירוק או יבוא. מידי פעם נתקלנו גם בטענות לדרישות תשלום גבוהות יותר, של עד 30,000 שקלים. הפעם נכונה לנו הפתעה מארץ ההפתעות, שאליה נגיע בהמשך.

חזירות, חזירות, חזירות

מנוע הטורבו בנזין 1.2 ליטר שתוכנן על-ידי רנו ונבנה גם על-ידי ניסאן (נקרא אצל ניסאן HRA2 ואצל רנו ודאצ'יה הוא נקרא H5F) עומד מאז שנת 2020 במרכזה של תביעה ייצוגית שהוגשה בישראל (הדיון הבא בנושא זה צפוי ב-26 בפברואר השנה). בנוסף, מנוע זה "מככב" גם במספר הליכים שמתנהלים כנגד רנו וניסאן באירופה.

אנחנו, ב-TheCar, מסקרים בהרחבה את ההתפתחויות בפרשה הזאת ואחת השורות התחתונות שלה ברורה לנו מאוד: מדובר במנוע דפוק מיסודו. איך מגיעים למסקנה כזאת? העובדות מדברות בעד עצמן: רוב מנועי הבעירה בעולם מיוצרים בשינויים כאלה ואחרים במשך 15-40 שנים, פשוט מפי שהתכנון של מנוע חדש עולה המון כסף ולרוב אין בו צורך. יצרניות רכב מבצעות שדרוגים שונים במהלך חיי כל מנוע, אבל הן נוטשות מנוע טוב רק כאשר יש לכך סיבה טובה.

מנוע H5F/HRA2 יוצר לראשונה בשנת 2012 והותקן ברנו קליאו, ובשנת 2013 החל להניע שורת דגמים נוספים בהם ניסאן קשקאי ומספר דגמי רנו. לאחר מספר ניסיונות לתיקון ושדרוג של המנוע הזה הוא הוחלף במנוע אחר ברוב הדגמים עד לשנת 2018, ונזנח סופית בשנת 2020. עבור רנו – שבעבר נחשבה ליצרנית מצטיינת של מנועים, מדובר באחת הקריירות הקצרות ביותר של מנוע, אם לא הקצרה מכולן.

כדי להבין מה דפוק במנוע הזה מומלץ לקרוא את סדרת הכתבות שפרסמנו בנושא, אבל רק כדי לתת מושג נזכיר שהיווצרות של תנאים מסוימים גורמת לשריפת שמן המנוע בתוך חלל הצילינדרים ול"הרעבת שמן". התוצאות, בין השאר, כוללות הרס של שרשרת התזמון, הרס של מגדשי טורבו, הרס של ממירים קטליטיים על-ידי אדי השמן, והרס של בוכנות וטלטלים שמשמעותו צורך בשיפוץ כללי של מנועים או החלפתם.

לנוכח התביעה הייצוגית שהוגשה בישראל, והליכים שמתקיימים בעולם, אפשר היה לצפות שגם אם היצרניות לא רוצות לקחת אחריות כדי שלא לשאת בנזק הכלכלי – לכל הפחות שלא יתעשרו על חשבון התקלה שהן עצמן יצרו.
אפשר גם היה לצפות שהנציגה של רנו, ניסאן ודאצ'יה בישראל – חברת קרסו מוטורס (שהחליפה את שמה המסחרי ל"פריסבי") תפנה אל כלל בעלי הרכב הרלוונטיים, תזהיר אותם מן "הרגישות המיוחדת" של המנועים האלה, ותנחה אותם כיצד לפעול כדי לצמצם את הסיכון לכשל (למשל לבדוק את מפלס שמן המנוע אחת לשבועיים).

במבחן התוצאה – מה שאנחנו מצפים לו לא מתכתב טוב עם שורת הרווח של חברת קרסו מוטורס, אבל מה שאפילו אנחנו לא ציפינו לראות זה את הצעת המחיר שמוסך בבעלות קרסו מוטורס העביר לי.ב, הבעלים של ניסאן קשקאי בת 6 שערך המחירון שלה הוא 63,000 שקלים והערך האמיתי שלה נמוך בהרבה.

י.ב התבקש לשלם כמעט 8,000 שקלים + מע"מ תמורת ממיר קטליטי, כ-1,300 שקלים + מע"מ תמורת בית טרמוסטט, 700 + מע"מ תמורת "סט רצועות מנוע", 300 + מע"מ תמורת נוזל קירור, 363 + מע"מ תמורת שמן גיר, 820 + מע"מ תמורת צינור מים לטורבו, 660 + מע"מ לשני צינורות שמן לטורבו, 157 + מע"מ תמורת שני ניפלים לטורבו ועוד 5,100 שקלים תמורת הטורבו עצמו, ועוד 36,197.82 שקלים תמורת מנוע מקורי. "שטיפת חוץ פנים רכב פרטי בבית הלקוח" הוא קיבל בחינם, אבל לסכום הזה הוא נדרש להוסיף עוד כ-5,000 שקלים + מע"מ תמורת העבודה.

סך הצעת המחיר, אחרי הנחות וכולל מע"מ, עומדת – בלי בושה – על 69,909 שקלים, כ-7,000 שקלים יותר מן הערך התיאורטי והמופרז של הרכב הזה במחירון לוי יצחק.

אנחנו מודים: לקח לנו כמה דקות להסדיר את הנשימה כאשר ראינו את הצעת המחיר הזאת, בתוך כדי ניסיון לדמיין מי האידיוט שהנפיק ושלח אותה.

למען ההגינות צריך לומר שי.ב. קיבל גם הצעה נוספת ל"מנוע יד 2" – לטענתו תמורת כ-45,000 שקלים, וזאת בשעה שרוב הצעות המחיר והתיקונים שאנחנו נתקלנו בהם עד היום נעים בסדרי הגודל של בין 5,000 ל-20,000 שקלים לכל היותר.

אגב, לא מיותר לציין שבמכתב חסר הרגישות שנשלח לי.ב על ידי עורך הדין של קרסו מוטורס נכתב בין השאר: "יובהר ויודגש כי אי היענות מצדך לדרישה זו (פינוי הרכב התקול מן המוסך תוך יומיים) והמשך הגדלת הנזקים במו ידיך באופן חד צדדי ובלעדי יעמדו כנגדך במסגרת כל ההליכים המשפטיים הפרוסים בפני מרשתי ובתוך כך, אך לא רק, פנייה לביהמ"ש המוסמך לצורך גביית דמי חניה ו/או אחסון החל ממועד כניסת הרכב לחצריה של מרשתי, בסך של 100 ש"ח ליום, בתוספת כל ההפסדים המסחריים שנגרמים למרשתי כתוצאה מנטישת הרכב שם, תפיסת ליפט הרמה החל מיום כניסת הרכב, לרבות עלויות ריבית, הצמדה ושכ"ט עו"ד".

שוק חופשי? אז אל תקנו ניסאן, רנו ודאצ'יה

צריך לומר בפשטות שקרסו מוטורס לא עברה על אף חוק. אם בא למנהלים שלה להוציא ללקוחות הצעות מחיר על סך 150,000 שקלים זאת זכותם. "שוק חופשי", "מדינה חופשית". זכותם גם להתנהג בדרך מגעילה ללקוחות שלה ולשלוח להם מכתבים מאיימים מעורכי דין.

מצד שני, למה לקנות מכוניות מיצרנית ויבואנית שנוהגת בדרך כזאת בלקוחות שלה? הרי השוק חופשי, לא?

בישראל מיוצגים כיום 75 מותגי רכב ואמנם לא כולם צדיקים, אבל למה לבחור דווקא במותג שזו ההתייחסות שלו ללקוחות?

צריך לומר: למיטב ידיעתנו כל המכוניות מתוצרת רנו, ניסאן ודאצ'יה שמונעות באמצעות מנוע ה-1.2 ליטר הזה חשופות במידה כזאת או אחרת להרס מוחלט של המנוע, מגדש הטורבו ו/או הממיר הקטליטי. לכן – לכל מי שרוכש מכונית משומשת כזאת מומלץ "לשים בצד" קופת חיסכון של כ-20,000 שקלים לצורך תיקונים.

אגב, אם מישהו סבור בטעות שמדובר במקרה מאוד קיצוני שלא מייצג את ההתנהלות של קרסו מוטורס או את המותגים שהיא מייצגת אפשר להביא כאן דוגמאות נוספות. כך, למשל, אותו מוסך בבעלות קרסו מוטורס הנפיק לא.ע – הבעלים של ניסאן ג'וק מודל 2021 עם מנוע 1.0 ליטר טורבו – הצעת מחיר של "רק" 51,728 שקלים כולל מע"מ תמורת החלפת מנוע, ואולי – באופן יחסי – הוא יכול להרגיש שהוא יצא בזול.

וזה לא הכל. כפי שפרסמנו כאן, גם במנוע ה-1.33 ליטר שהחליף אצל רנו, ניסאן ודאצ'יה את מנוע ה-1.2 ליטר יש ככל הנראה תקלה סדרתית שגורמת לשבר בתרמוסטט שדרכו נשפך כל נוזל הקירור. במקרים רבים הכשל הזה גורם להרס של מנועים ומכיוון שמדובר בכלי רכב קרובים יותר לתקופת האחריות יש לקוחות שמקבלים הצעה להשתתפות בעלויות התיקון. אלא שגם במקרים כאלה יש לקוחות שהצעת המחיר שהם מקבלים דומה לעלות ההחלפה של מנוע כזה בחו"ל (בלי טובות של היצרן).

כך למשל, ח.י.ל – הבעלים של ניסאן קשקאי 1.3 מודל 2021 עם פחות מ-64,000 קילומטרים שהמנוע שלו נהרס נדרש לחתום על טופס העבר תביעות ובנוסף לכך גם לשלם 5,900 שקלים לצורך החלפת המנוע שלו.

ביקשנו לקבל את תגובת קרסו מוטורס לדברים אבל הם בחרו שלא להגיב.

קיבלתם הצעת מחיר הזויה לתיקון תקלה סדרתית ברכב? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

המנועים המתפגרים של רנו ניסאן ודאצ'יה: בעלי הרכב יוצאים לפעולה
המנועים הפגומים של רנו, ניסאן ודאצ'יה: מדריך לנפגעים
מנועי ה-1.2 ליטר המתפגרים של רנו ניסאן ודאצ'יה: קואליציה בינלאומית של עורכי דין תילחם במנהלי רנו באופן אישי
תלונה פלילית כנגד רנו בצרפת בגלל מנועי ה-1.2 ליטר המתפגרים

The post קרסו מוטורס, פריסבי, מציגים: איבדנו את הבושה appeared first on TheCar.

המחקר, שכותרתו "נהיגה דינמית משפרת את אורך חיי הסוללה" (Dynamic cycling enhances battery lifetime), התמקד בעובדה שבשונה מאשר בתנאי מעבדה – בחיים האמיתיים רכב חשמלי נוסע נסיעות עירוניות קצרות או בתנועה כבדה, ולחילופין בנסיעות ארוכות על כבישים מהירים.

השורה התחתונה של המחקר היא בשורה טובה מאוד לבעלי רכב חשמלי: אם חשבנו שצריך להתחיל לדאוג לביצועי הסוללה עם תום תקופת האחריות במכוניות בנות 8 או יותר – אפשר להתחיל להירגע גם לגבי מכוניות בנות 10.5-11 שנים, ולמעשה גם הרבה יותר.

החישוב התיאורטי שממנו גוזרות יצרניות הסוללות ויצרניות הרכב את תקופת האחריות שהן מעניקות לסוללות ואת תנאי האחריות מבוסס על בדיקות מעבדה שבהן סוללות נטענות ונפרקות במתח וזרם קבועים במשך מאות ואלפי מחזורי טעינה-פריקה. בדיקות כאלה מבוצעות במהירות רבה, ויצרניות הסוללות משתדלות לנצל אותן כדי ללמוד כיצד לשפר את תוחלת החיים של התאים ותכונות חשובות נוספות.

אלא שהמחקר החדש – שפורסם בתחילת דצמבר במגזין המדעי Nature Energy, מצא שהשיטה הקיימת לא מתאימה לצורך חיזוי תוחלת החיים של סוללות ברכב חשמלי, ובמיוחד בכלי רכב שנעשה בהם שימוש יומיומי.

החוקרים מזכירים שהסוללה היא (עדיין) נקודת התורפה המשמעותית ביותר ברכב חשמלי, וזאת על-אף שהמחיר של סוללות צנח ב-15 השנים האחרונות ביותר מ-90%. גם כיום מהווה מחיר הסוללה כשליש ממחירו הכולל של הרכב, והחשש של משתמשים רבים הוא שהצורך להחליף סוללה ברכב משומש בן 10 עלול לשלוח אותו אל מגרש הגרוטאות.

ברשת נפוצים לא מעט "סיפורי אימה" על בעלי רכב שנדרשו להחליף סוללות במכוניות שעברו את תקופת האחריות בעלות של בין 5,000 ל-16,000 דולר בארה"ב – וזה סכום שאפשר לשלש כאשר מדובר במחירים המופקעים בישראל.

חברת Recurrent האמריקנית, שמנטרת את השימוש ברכב חשמלי של עשרות אלפי המנויים שלה, פרסמה נתונים לפיהם "חרדת החלפת סוללה" ברכב חשמלי מהווה את אחד החסמים מפני אימוץ רכב חשמלי, וזאת למרות שסוללות מחזיקות מעמד לפחות 12 שנים, בממוצע, בתלות באקלים ובאופי השימוש ברכב.

איך זה נבדק?

המחקר החדש נערך במכון מחקר הסוללות SLAC-Stanford, שהוא פרויקט משותף בין מכון Precourt לאנרגיה באוניברסיטת סטנפורד לבין מעבדת המאיץ הלאומית SLAC, ובמהלכו עקבו החוקרים בין השאר אחרי מדדי בריאות סוללה כמו כמות הליתיום בתאים ומצב ההתפרקות של אלקטרודות.

סימונה אונורי, חוקרת בכירה ופרופסור למדעי האנרגיה והנדסה בבית הספר לקיימות של סטנפורד, מסבירה את הגישה החדשה של המחקר הזה: "עד היום לא בדקנו סוללות לרכב חשמלי בדרך הנכונה. להפתעתנו, נהיגה אמיתית, שכוללת האצות תכופות, בלימה רגנרטיבית שטוענת חשמל בסוללה, עצירות בדרך לצרכים שונים שמאפשרות לסוללות "לנוח" – לפעמים למשך שעות בין שימוש לשימוש – מאפשרות לסוללות להחזיק מעמד זמן רב יותר ממה שנמצא עד כה בבדיקות מעבדה סטנדרטיות של התעשייה".

המחקר, שארך שנתיים, בוצע עם ארבעה פרופילי פריקה של סוללה, החל מפריקה קבועה סטנדרטית ועד לפריקה דינמית שמדמה נהיגה בתנאים אמיתיים. צוות המחקר בחן 92 סוללות ליתיום-יון מסחריות ומצא שככל שהפרופילים שיקפו באופן מציאותי יותר את תנאי הנהיגה בפועל – כך עלתה תוחלת החיים של הסוללות.

לתוספת החיים הלא צפויה הזאת תרמו, כך מתארים החוקרים, מספר גורמים. למשל – המחקר מצא מתאם בין תאוצות קצרות וחזקות לבין התדרדרות איטית יותר, והחוקרים טוענים שזה הפתיע אפילו אותם מפני שזאת תוצאה הפוכה להנחות ותיקות של חוקרי סוללות ("כולל צוות המחקר הזה") לפיהן תאוצות חזקות מזיקות לסוללות.

אלכסיס גסלין, אחד משלושת מחברי המחקר ודוקטורנט במדע והנדסה של חומרים ובמדעי המחשב בבית הספר להנדסה של סטנפורד אומר: "תאוצה נמרצת לא מאיצה את הזדקנות הסוללה – אם כבר, זה מאט אותה".

החוקרים בחנו הבדלים בהזדקנות הסוללה כתוצאה של מחזורי פריקה רבים וכאשר הם יצרו לדרך הם הניחו, כמו כל מהנדסי הסוללות, שהזדקנות כתוצאה ממחזורי טעינה ופריקה משמעותית יותר מאשר הזדקנות שנגרמת כתוצאה ממשך הזמן. "ההנחה הזאת נמצאה כנכונה כאשר מדובר בכלי רכב חשמליים מסחריים גדולים כמו ואנים מסחריים ואוטובוסים אשר נמצאים בשימוש אינטנסיבי או בטעינה", אומר גסלין, "אבל אצל בעלי רכב שמשתמשים בו כדי להגיע לעבודה, לאסוף את ילדיהם, ללכת למכולת – מחזורי הטעינה הרבה פחות משמעותיים לבריאות הסוללה מאשר הגיל שלה".

למחקר הזה, כך מסתבר, יש גם משמעויות מעשיות שיכולות להאריך את אורך החיים של רוב הסוללות בכלי רכב חשמליים קיימים. "יצרניות הרכב", אומרים עורכי המחקר, "יכולות לעדכן את תוכנת ניהול הסוללות כדי לנצל את הממצאים החדשים ולמקסם את תוחלת החיים של הסוללה בתנאי נהיגה של העולם האמיתי".

יתרה מכך, מסתבר שהשלכות המחקר חורגות מעבר לתחום הסוללות החשמליות ועשויות להשפיע לא רק על התקני אנרגיה אחרים אלא גם על חומרים והתקנים אחרים שבהם להזדקנות החומר יש משמעויות קריטיות כמו פלסטיק, תאים סולריים וביו-חומרים שונים.

לקריאה נוספת:

יצרנית הרכב הסינית MG מעניקה אחריות לסוללה לכל חיי הרכב החשמלי
זיקר השיקה סוללה לרכב חשמלי עם קצב הטעינה המהיר בעולם
מחירי הסוללות לרכב חשמלי יצנחו ב-26% נוספים תוך כשנה
טווח נסיעה של רכב חשמלי כבר לא מטריד אף אחד: תשכחו מחרדת הטווח

The post סוללות ברכב חשמלי יחזיקו מעמד עד 40% יותר מכפי שהוערך בעבר appeared first on TheCar.

עדכון (31/12): המכוניות נקראו לתיקון גם בישראל.

במסגרת התיקון – שיבוצע על חשבון היצרנית במוסכים מורשים – ייבדק מפעיל המצמד ההידראולי (HCA) ובמידת הצורך גם יוחלף. בנוסף, בכל המכוניות יותקן נתיך ("פיוז") חדש שאמור לצמצם את האפשרות לתקלת התחממות ושריפה.

קיה החלה לבצע את אותה קריאה לתיקון בארה"ב כבר ברבעון האחרון של 2023, וזאת לאחר שלמינהל הבטיחות בדרכים האמריקני נודע על הכשל באמצעות תלונות של בעלי רכב.

אירועי שריפה בדגמי קיה ויונדאי הפכו למגפה שגרמה כבר להחזרה ותיקון של עשרות מיליוני מכוניות, עשרות אלפים מהן גם בישראל. התקלה הנפוצה ביותר בדגמי יונדאי וקיה היא של קצר ביחידת הבקרה האלקטרונית ההידראולית (HECU) שאחראית על מערכת ה-ABS (מניעת נעילת גלגלים בעת בלימה), מערכת בקרת היציבות האלקטרונית ומערכת בקרת המשיכה. יחידת הבקרה האלקטרונית הזאת לא נכבית גם כאשר הרכב כבוי ואם לחות חודרת לתוכה עלול להיווצר קצר חשמלי שכבר גרם למספר שריפות.

גם במקרה הנוכחי נגרמת התקלה בגלל חלודה ("קורוזיה") שנוצרת על אחד המעגלים המודפסים של מחשב בקרת המערכת. בתיאור התקלה שקיה שלחה ללקוחות שלה בצפון אמריקה נכתב שהבעיה נגרמה בגלל ש"המעגל המודפס (PCB) במפעיל המצמד ההידראולי (HCA) עלול להיות מזוהם בנוזל. PCB מזוהם בנוזל עלול להוביל לקצר חשמלי, ובכך להגדיל את הסיכון לשריפה בתא המנוע בזמן נהיגה. שריפה מגבירה את הסיכון לפציעה".

על אף שלקיה לא היה ידוע בשעתו על שריפות (אלא רק על מקרי התכה של מחשבי ניהול כאלה) היא החלה לבצע כבר לפני יותר משנה קריאה לתיקון של כל דגמי קיה נירו ההיברידיות משנות הדגם 2017-2022, ושל כל דגמי קיה נירו ההיברידיות-נטענות משנות הדגם 2018-2022 בצפון אמריקה.

מוקדם יותר השנה החלה קיה לבצע את אותה קריאה גם במדינות נוספות. לא מיותר להזכיר שרק לאחרונה החל אצלנו ביצוע של קריאה לתיקון אחרת – של רכיבים אלקטרוניים של מערכת בקרת היציבות – שאילצה את קיה ויונדאי לזמן מיליוני מכוניות ברחבי העולם.

אם נתקלתם בכשל חשמלי באחד מדגמי יונדאי או קיה – או בכל כשל סדרתי אחר אצל כל יצרן רכב – כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

נגמרו המשחקים? פורד תשלם 165 מיליון דולר בגלל ביצוע כושל של ריקול בטיחותי

ניצחון אדיר לבעלי הרכב: סטלנטיס תחזיר כסף לנפגעי כשל האוריאה

תיבות הילוכים פגומות בשברולט, קאדילק ו-GMC עלולות לגרום לתאונות

The post באחור של שנה: קיה מתקנת 600,000 מכוניות באירופה appeared first on TheCar.

בהודעה שפרסמה הנציבות בסוף השבוע נכתב ש"בעקבות דיאלוג עם הנציבות האירופית ורשות שיתוף הפעולה להגנת הצרכן (CPC) התחייבה יצרנית הרכב סטלנטיס להרחיב אל כל שטח האיחוד האירופאי את הפיצוי לקורבנות בעיות שקשורות למיכלי AdBlue ברכבי דיזל שיוצרו על ידי סטלנטיס בין ינואר 2014 לאוגוסט 2020. בעיה זאת הובילה לתיקונים יקרים עבור מאות אלפי בעלי פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל".

חשוב להבהיר כבר בתחילת הדברים שמדינת ישראל עדיין לא חברה באיחוד האירופאי וכנראה שגם לא תהיה שם בעתיד הנראה לעין, ולמרות זאת מדובר בבשורה חשובה גם עבור אלפי נפגעים בישראל. זאת מפני שקבלת האחריות משפרת את סיכויי ההצלחה של תביעה ייצוגית שמתנהלת כנגד היצרניות בארץ בימים אלה.

מי שהניע את התהליך באירופה, עוד בחודש יולי 2023, היו איגודי צרכנים באיטליה ובספרד שפנו אל ארגון הצרכנים האירופי (BEUC). האיגוד האירופאי דרש מרשות התחרות בנציבות האירופאית לפתוח בחקירה בנושא.

סדק ראשון בחומה של סטלנטיס נבקע באיטליה בספטמבר 2023 כאשר ארגוני הצרכנים האיטלקים אספו פרטים של כ-5,000 נפגעים ואימו עליה בתביעה ייצוגית. במקביל הם שלחו התראה כלל אירופאית לשאר ארגוני הצרכנים.

זה הוביל את רשות התחרות האיטלקית (AGCM) לפתוח בחקירת הנושא, ובסופו של דבר השיגה הרשות הזאת מסטלנטיס שורת צעדי פיצוי לטובת הצרכנים באיטליה. אלא שלמרבה הצער והמבוכה – מנהלי סטלנטיס לא לקחו אחריות על אותם כשלים סדרתיים בשאר מדינות אירופה או בישראל, וזה גרם לארגוני צרכנים אחרים, למשל בבלגיה, לפנות אל רשויות הצרכנות בנציבות האירופאית בדרישה לפעול כנגדה.

כאמור, בעקבות החקירה של ה-CPC, ומשא ומתן שהתנהל מול סטלנטיס, הודיעה ביום שישי האחרון יצרנית הרכב שהיא לוקחת סוף סוף אחריות לכשלים. אנשי הנציבות הודיעו שרשות הגנת הצרכן שלהם "תעקוב כעת באופן פעיל אחר האופן שבו סטלנטיס מיישמת את התחייבויותיה. אם סטלנטיס לא תעשה זאת במסגרת הזמן המוסכמת עשויות רשויות הגנת הצרכן הלאומיות לנקוט בצעדים שיבטיחו ציות".

מייקל מקגראת' (נא לשבת טוב כשתשמעו את התואר שלו), נציב הדמוקרטיה, הצדק, שלטון החוק והגנת הצרכן בנציבות האירופאית – מצוטט בהודעת הנציבות כאומר ש"לצרכנים מגיע פיצוי הולם על הנזק שנגרם להם, בכל מקום שבו הם נמצאים באיחוד האירופי. אני מברך על הסיום החיובי של הדיאלוג שלנו עם סטלנטיס, אשר יסייע לנפגעים לקבל תיקון הולם. זאת דוגמה נוספת ליתרונות הקונקרטיים של שיתוף הפעולה שלנו בתחום המדיניות הצרכנית ומעבר לו. על ידי עבודה משותפת אנחנו יכולים להשיג תוצאות טובות יותר עבור… 450 מיליון הצרכנים שלנו באיחוד האירופי".

החזר כספי והארכת אחריות

ההסדר החדש חל מעתה על כל מדינות האיחוד האירופאי, ובמסגרתו התחייבה סטלנטיס להשיב כסף לכל הלקוחות שנאלצו לשלם מכיסם לתיקון התקלות, ובכלל זה עבור החלפת מכלי אוריאה.

סטלנטיס תפצה את כל בעלי הרכב שמכוניותיהם יוצרו בין ינואר 2014 לאוגוסט 2020 ובנוסף לכך גם תאריך את האחריות לכל המכוניות ל-8 שנים ממועד הייצור שלהן – כלומר עד ל-31 באוגוסט 2028 למכוניות שיוצרו בשנת 2020.

סטלנטיס עדיין לא פרסמה באופן רשמי את תוכנית הפיצויים ואת אופן הגשת הדרישות, אבל כחלק מן ההסדר היא התחיבה להקים עד לאמצע חודש ינואר פלטפורמה אינטרנטית שבה יוכלו כל בעלי הרכב לבדוק מה מגיע להם בהתאם להסדר וכיצד לממש את זכויותיהם.

בינתיים פרסמה הנציבות את עיקרי הסיכום בין הצדדים ועולה מכך שתינתן "הרחבת אחריות למותגי פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל ובמסגרתה תשלם היצרנית תמורת עלות החלקים, בהתאם לגיל ולקילומטראז' של הרכב, למשך 8 שנים ממועד הייצור של כל רכב רלוונטי".

עוד נכתב שבמכוניות בנות עד 5 שנים עם פחות מ-150,000 קילומטרים סטלנטיס תכסה 100% מעלויות החלקים. במכוניות בנות 5 עד 8 שנים היצרניות יכסו בין 30% ל 90% ממחירי החלקים בהתאם לקילומטראז' וכן כ-30 אירו תמורת עלויות העבודה. סכום זה אמור לייצג כ-20% מעלות העבודה הממוצעת.

בכלי רכב שמתמודדים עם מקרים חוזרים, כלומר שאותה מערכת כבר תוקנה בהם בעבר, סטלנטיס תשלם 100% מעלויות החלקים וגם 100% מעלות העבודה, אך זאת בתנאי שלקוחות פנו למוסך מורשה להחלפה שנייה של מיכל אוריאה במהלך 50,000 קילומטרים או 24 חודשים ממועד ההחלפה הקודמת שבוצעה במוסך מורשה.

בנוסף, היצרנית תפצה בסכום חד פעמי "צרכנים שקיבלו החזרים פחות נוחים מאז 1 בינואר 2021" וגם תארגן הדרכות לעובדי רשת ההפצה והשירות של החברה, "כדי להבטיח שהצרכנים יקבלו מידע הולם לגבי הכיסויים שזמינים להם". סטלנטיס התחייבה גם להשיק "פלטפורמה ייעודית לפיצוי רטרואקטיבי של צרכנים מושפעים שכבר קיבלו החזרים בעבר, לצורך חישוב זכויות הפיצוי הנוספות שלהם".

ארגוני צרכנים באירופה פרסמו הודעות מהן עולה ש"יצרניות הרכב הכירו באופן ברור בקיומן של בעיות ייצור מהותיות וחתמו על התחייבויות רשמיות בפני רשות ההגבלים העסקיים כדי להימנע מן הסיכון של סנקציות בגין שיטות מסחריות לא הוגנות", אבל עדיין לא ברור אם ההסדר החדש יהיה סוף פסוק מבחינת הנפגעים עצמם.

הערכה לא רשמית של ארגוני הצרכנים היא שבמכונית בת שש שנים שעברה 45,000 קילומטרים ביום שבו הוחלף מיכל האוריאה יקבל בעל הרכב החזר של 80% מעלות חלקי החילוף ועוד 30 אירו כהחזר עבור עבודת מוסך – אם זאת בוצעה החל ב-13 בפברואר 2023 והלאה (עד 31 באוגוסט 2028). בכלי רכב שהחלפת המיכל בוצעה בהם בין ה-1 בינואר 2021 ועד ל-12 בפברואר 2023 צפוי ההחזר להגיע לעד 230 אירו. יודגש שאלה נתונים לא רשמיים שלא בהכרח רלוונטיים לישראל.

לא מיותר להזכיר שבשעה שבאירופה לקוחות נדרשו לשלם כ-1,000 אירו בממוצע לתיקון הכשל והחלפת מיכל אוריאה – בישראל, כמו בישראל, ההתעללות הכספית בחלק מן הלקוחות עלתה להם הרבה יותר כסף.

המשמעות המעשית של ההסדר באירופה היא שחלק מבעלי הרכב אכן יקבלו פיצוי סביר שישיב להם נתח נכבד מן ההוצאות שנגרמו להם – וזה בוודאי הישג מאוד חשוב, אבל בעלי רכב ותיק יותר או כאלה שנאלצו לתקן את המערכת הפגומה במוסכים שאינם מורשי יצרן – יקבלו פיצוי חלקי בלבד, אם בכלל.

בשורה תחתונה – למרות שסטלנטיס לקחה אחריות על תקלת הנדסה או ייצור שלא קשורה לאופי הנהיגה או תחזוקת הרכב – אלפי לקוחות שלה זוכים רק לפיצוי חלקי או אפילו זעום. צריך לקוות שההסדר שיושג עבור הנפגעים בישראל יהיה נדיב יותר, אחרת זה מייתר את כל ההליך המשפטי.

תזכורת: מה השתבש?

AdBlue הוא השם המסחרי של תמיסת אוריאה שמאפשרת את התפקוד של מערכת SCR (מערכת הפחתה קטליטית סלקטיבית) במנועי דיזל במטרה לצמצם את פליטות תחמוצות החנקן, כדי לעמוד בתקני זיהן האוויר 'אירו 6'.

במערכות האוריאה שהונדסו, יוצרו והורכבו על-ידי פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל יש מספר תקלות. השתיים העיקריות נוגעות למערכת האלקטרונית שמנתבת אוריאה ממיכל האגירה אל הממיר הקטליטי וכן לתקלה במזרקי האוריאה. התקלות מוכרות במכוניות שיוצרו מינואר 2014 ועד אוגוסט 2020.

כאשר מתרחשת תקלה מודיע מחשב הרכב לנהג שנותרו לו עוד כ-1,500 קילומטרים של נסיעה עד להשבתת המנוע, או שמופיעה התראה כללית ל"תקלת מנוע: תיקון רכב". בסופו של דבר משבית מחשב הרכב את המנוע ולא מאפשר המשך נסיעה.

פתרון הבעיה כרוך במקרים רבים בהחלפת מיכל האוריאה כולו, ובמערכת TheCar התקבלו לא מעט תלונות של בעלי רכב שטוענים שהם נאלצו להחליף יותר מאשר מיכל אחד – בעלות כספית ניכרת.

תקדים חשוב מאוד

להסכם עם סטלנטיס יש משמעויות חשובות שחורגות הרבה מעבר לתקלה הספציפית הזאת. במבחן התוצאה, פעולתם הנמרצת של ארגוני צרכנים ושל רשויות תחרות מדינתיות באירופה גרמה לתאגיד ענק "לעשות את הדבר הנכון", לקחת אחריות ולפצות את הלקוחות שלו, שנפגעו. שאלת מיליון האירו כעת היא אם אותם ארגונים יצליחו לשחזר את ההישג הזה גם בקשר לתקלות רחבות היקף אחרות בתחום הרכב.

שתי התקלות הראשונות שראויות לטיפול דומה ולפתרון הוגן עבור הצרכנים הן פרשת מנועי ה-1.2 ליטר המתפגרים מתוצרת רנו וניסאן, ופרשת מנועי "פיורטק" המתפגרים של פיג'ו, סיטרואן ואופל. בשני המקרים האלה נגרמו לצרכנים נזקים כלכליים גדולים עוד יותר מאשר לנפגעי כשל האוריאה.

אז מה לעשות כעת?

לא מיותר להזכיר שכבר בחודש ספטמבר 2022 הבטיחו לנו אנשי דוד לובינסקי, יבואני פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל לישראל, שהחברה לקחה אחריות על הכשל ושהיא מטפלת בלקוחות שנפגעו. הבטחות לחוד, אל מערכת TheCar מוסיפות לזרום פניות רבות בכל חודש של נפגעים ותיקים וחדשים שלא זוכים למענה מן היבואנית, וזאת בתואנות מתואנות שונות.

במקביל מוסיפה להתנהל התביעה הייצוגית שהוגשה בישראל וככל הידוע לנו סרבו נציגי סטלנטיס להגיע לפשרה עם עורכי הדין שהגישו אותה.

הדיון הבא בהליך הזה נקבע ל-26 בפברואר בשעה 09:00, אבל עם ובלי קשר אליו יכולים נציגי סטלנטיס לחסוך לעצמם מבוכה אם יפעילו אצלנו את התוכנית האירופאית עוד לפני המועד הזה. סביר להניח שההסדר האירופאי יהיה המינימום שבמינימום שיבוצע בישראל, וזאת בתקווה שהיועצת המשפטית לממשלה לא תאשר הסדר פשרה פחות מועיל לבעלי הרכב.

לכן, ההמלצה שלנו לכל ישראל בעל פיג'ו, סיטרואן DS או אופל – בהווה או בעבר – שנפגע כלכלית מכשל במערכת האוריאה היא להשיג את העתקי החשבוניות לתיקונים שהוא ביצע, ולשלוח אותם בצרוף מכתב דרישה קצר ומנומס למחלקת השירות של דוד לובינסקי, יבואני פיג'ו-סיטרואן לישראל.

במקביל אפשר לשלוח את העתק המכתב גם אלינו, אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

פיג'ו וסיטרואן: אלפים נפגעו מכשל סדרתי במערכת האוריאה
פיג'ו-סיטרואן לקחה אחריות על כשל האוריאה אבל שכחה לספר על זה ללקוחות
הכשל במערכת האוריאה של פיג'ו וסיטרואן מתפשט באירופה וזה עשוי לקדם פתרון למחלה של המכוניות האלה בישראל

כשל האוריאה: פיג'ו-סיטרואן-אופל פיצתה באיטליה ונתבעת בבלגיה. ישראלים משלמים כמו גדולים

The post ניצחון אדיר לבעלי הרכב: סטלנטיס תחזיר כסף לנפגעי כשל האוריאה appeared first on TheCar.

בקשת האישור הוגשה על-ידי עו"ד גולן נפתלי ונטען בה ש'יוניון מוטורס' מטעה צרכנים וגורמת להם לנזקים. אלא שבאופן תמוה למדי מוגדרת קבוצת הנפגעים כ"כל מי שהוטעה (על ידי היבואנית) בעניין מעמדו של רכב מתוצרת טויוטה שיובא ונמכר בישראל שלא באמצעותה" – וזאת בלי לפרט מי שייך לקבוצה הזאת או אפילו להציג מספר מבוסס של נפגעים לכאורה.

לדברי התובעים, בהתאם לסעיף 49 ב'חוק רישוי שירותים ומקצועות בענף הרכב' חייבת היבואנית הרשמית "לממש את האחריות שנותן יצרן הרכב לכל רכב מהתוצרת שאותה הוא מייבא".

כבר בפתח הדברים מזכיר עו"ד נפתלי את ההליך המשפטי שניהלו מספר יבואנים ישירים (בהם גם יוניון מוטורס) כנגד משרד התחבורה בבית המשפט לעניינים מנהליים החל משנת 1999. היבואנים ניסו לתקוף את החובה החוקית הזאת אך הפסידו גם באותה ערכאה וגם בערעור שהוגש לבית המשפט העליון. הפסיקה המחייבת של בית המשפט העליון, כך נטען בבקשת האישור, קובעת שהמחוקק התכוון "לאפשר לרכבים שמגיעים לארץ שלא באמצעות היבואן הישיר את מימוש האחריות שניתנה להם בארץ שבה נרכשו", וזאת לטובת "קידום התחרות בענף ייבוא הרכב ונטרול היתרון התחרותי המוקנה ליבואנים ישירים".

הבולמים מזועזעים

כאמור, מגיש התובענה רכש טויוטה יאריס קרוס מיבואן מקביל. על-פי הנטען בבקשת האישור כעבור קצת פחות משנה (חלק מן התאריכים בבקשה ככל הנראה שגוים) הוא חש שקיים כשל בבולמי הזעזועים האחוריים של הרכב. לדבריו, כאשר פנה אל סוכנות משנה של טויוטה כדי לממש את אחריות היצרן נטען בפניו שמכיוון שהרכב לא יובא על-ידי יוניון מוטורס הוא לא יקבל תיקון על-חשבון היצרנית.

בשונה מלא מעט בקשות אישור שמובאות על-ידינו כאן – נדמה שבבקשה הספציפית הזאת יש הרבה "חורים" שעשויים או עלולים (תלוי בעיני מי) להפיל אותה כבר בשלבים מוקדמים.

עם זאת, לא מן הנמנע שעצם פתיחת ההליך תציף עדויות למקרים אחרים שעשויים לבסס את הטענות שנטענות – לכן חשוב להעלות אותן כאן ולבחון – באמצעות תגובות שנקבל מבעלי רכב מיבוא מקביל – האם יש בה ממש.
"חור" ראשון הוא שהבקשה כולה נסמכת על מקרה בודד אשר התרחש ככל הנראה בסוכנות משנה של טויוטה, וכל התיעוד שצורף לבקשה נשען על שלוש הקלטות קצרות של שיחות טלפוניות עם נציגים אשר לא בהכרח מבינים או מכירים את נהלי החברה.

אם לא די בכך – בעוד שבתביעה עצמה נטען שהתקלה שכביכול צריכה להיות מכוסה על-ידי האחריות היא ב"בולמי הזעזועים", בהקלטת השיחה עם נציגת המוסך מדבר איתה התובע על תקלה של מיסב, "לאגר".

החולשה העיקרית היא שאין עדות לכך שהתובע עשה מאמץ סביר לפנות אל גורמים בעלי סמכות בחברה, למשל באמצעות פניה בכתב אל יוניון מוטורס עצמה, או לפתור בעיה אמיתית ברכב שלו בדרכים מקובלות. לא נרחיק לכת עד כדי טענה כאילו שמדובר בהקלטת מכוונות של שיחות עם עובדים זוטרים שנועדו לביים מהומה על לא מאומה, אבל גם לא נכחיש שהתחושה הזאת מרחפת ברקע.

העובדה היא שבסופו של דבר התובע בחר שלא לתקן את התקלה הנטענת. יתרה מכך: הוא אף לא צרף לתביעה הוכחה שברכב קיימת תקלה שחייבת להיות מכוסה במסגרת אחריות היצרן.

בהיעדר חוות דעת אובייקטיבית תיתכן למשל אפשרות שהתקלה המתוארת נגרמה בגלל בלאי, ובמקרה כזה התיקון לא מכוסה על-ידי אחריות היצרן גם לו היה מדובר במכונית של מנכ"ל יוניון מוטורס בכבודו ובעצמו.
"חור" נוסף (ולא אחרון) הוא צירוף של תמלול של שיחה אחרת שביצע לכאורה היבואן המקביל שייבא את המכונית עבור התובע. גם מן השיחה האחרת עולה לכאורה תמונה של סירוב של סוכנות משנה (וגם כאן השיחה היא עם עובדת זוטרה) לתקן רכב מיבוא מקביל במסגרת אחריות היצרן.

ומדוע הקלטה כזאת היא יותר "חור" מאשר "הוכחה למגמה"? מפני שההקלטה האחרת בוצעה לכאורה בשנת 2019 וצריך להניח שהיבואן המקביל ייבא מכוניות מתוצרת טויוטה בין 2019 ל-2024. אם במשך יותר מ-4 שנים לא תועדו מקרים נוספים על-ידי מי שיש לו לכאורה עניין לגרום ליוניון מוטורס לממש את אחריות היצרנית – זה מחליש במידה רבה את הטענות.

בעלי רכב מיבוא מקביל – השמיעו קול

החלק המשעשע בבקשת האישור הוא הניסיון להגדיר את היקף קבוצת הנפגעים באמצעות קביעה משונה לפיה כ-4% מכלי הרכב מתוצרת טויוטה שנמכרו בישראל יובאו ביבוא מקביל. מדוע 4% ולא 6% מדוע לא 10% או 2%? למנסח הבקשה פתרונים.

מגיש הבקשה היה אמור לבסס נתון כזה על חוות דעת מקצועית כלשהי, וזה לא ניכר מנוסח הבקשה. הוא גם יכול היה לעשות פעולה הרבה יותר פשוטה ואפקטיבית: לפנות אל משרד התחבורה ולקבל נתונים מדויקים אודות מספר המכוניות מתוצרת טויוטה שיובאו ארצה שלא על-ידי יוניון מוטורס. לו היה טורח לעשות כך הוא היה מקבל גם מספר מדויק וגם אסמכתא רשמית.

מה שעוד יותר מגוחך זה שבין אם מדובר ב-1,000 כלי רכב שיובאו ביבוא מקביל או 300 או 10,000 או ב-10% – אין לכך שום משמעות. כל עוד שאף אחד מבעלי הרכב האלה לא התלונן על כך שפנה לקבל תיקונים במסגרת אחריות היצרן וסורב – אין בכלל על מה להתלונן. לעומת זאת – אם ישנם 100 או 1,000 נפגעים כאלה זה כבר יכול להגדיר בעיה וגם את קבוצת הנפגעים ממנה.

בבקשת האישור מתבקש בית המשפט לאשר את הבקשה כתובענה ייצוגית ולהורות ליבואנית טויוטה להשיב לכל בעלי הרכב הרלוונטיים כל סכום כסף ששולם תמורת תיקון שהם ביצעו על חשבונם למרות שהוא היה אמור להיות מכוסה באחריות יצרן.

זאת יכולה להיות דרישה הגיונית וסבירה אם באמת יש נפגעים ואם יש דרך לאפיין אותם, אלא שמיד לאחר הבקשה הזאת מעלה בא כוח התובע את ההערכה ש"יהא זה קשה עד בלתי אפשרי לאתר את כל חברי הקבוצה".

התוספת המתבקשת שלנו היא שגם אם אפשר לאתר בעלים של כלי רכב שיובאו ביבוא אישי ונאלצו לשלם מכיסם על תיקונים שלדעתם היו צריכים להיות מבוצעים במסגרת אחריות היצרן – לא קל לקבוע מנגנון שיבחין בין תקלות שבאמת מכוסות על-ידי האחריות לבין כאלה שלא.

שורה תחתונה

ההימור שלנו הוא שהתובענה הייצוגית הזאת לא תעלה לשלב הבתים ובטח שלא לשלב הגמר, אבל זה לא אומר שהיא לא מרימה דגל.
לכן – אם רכשתם רכב שיובא ביבוא מקביל או אישי ולא קיבלתם מן היבואנית הרשמית תיקון במסגרת אחריות היצרן (כל יצרן, לאו דווקא טויוטה) – כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

תגובת יוניון מוטורס, יבואנית טויוטה לישראל: "יוניון מוטורס עומדת בכל דרישות החוק ועד היום תיקנה תחת אחריות יצרן אלפי רכבים בייבוא מקביל וכך נמשיך לעשות".

לקריאה נוספת:

מקבלת אחריות: יבואנית בלעדית חייבת לטפל ברכב מייבוא מקביל ואישי

עשר שנים למהפכת יבוא הרכב הכושלת של ישראל כץ

האם יבואנית טויוטה גבתה תשלום כפול על אחריות לסוללות לרכב היברידי?

The post האם יבואנית טויוטה פוגעת ביבוא מקביל על-ידי אי-כיבוד אחריות יצרן? appeared first on TheCar.

מה שלא נטען בבקשת האישור – אך יוסבר כאן בהמשך – זה שאותו פגם עלול להתגלות גם בדגמים אחרים מתוצרת ניסאן, מיצובישי ורנו.

לטענת התובע, בדיקה שבוצעה בקהילת בעלי מיצובישי אאוטלנדר בישראל, העלתה שקיימים עשרות ואולי אפילו מאות תלונות של בעלי רכב באותו נושא. אלא שלטענת התובעים היבואנית והיצרנית לא פותרות את התקלה ובכך מסכנות את חיי הנהגים, הנוסעים ומשתמשי כביש אחרים.

בחוות דעת טכנית שצורפה לתביעה, ונכתבה על-ידי הנהנדס שלמה נצר, מתוארת הנחיית התיקון של מיצובישי בארה"ב לתקלה זהה, וכן ההודעה שלה למינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA).

המהנדס נצר קבע שמקור הפגם הוא כשל הנדסי במבנה של תותב ביחס לתושבת שלו בתיבת ההגה, וזה גורם למגע לא נכון ולחיכוך בין התותב לבין גב מסרק ההגה וכתוצאה מכך להרחקה של משחת שימון ("גריז") שאמורה להימצא שם.

כאשר הכשל מתקיים נחשפים נהגים לרעש נקישה שנשמע בעת סיבוב ההגה לאחר שהרכב חנה במשך כ-15 דקות או יותר.

נטען שהרחקת משחת הסיכוך בנקודות המגע שבין התותב למסרק ההגה יוצרת חיכוך והצמדה לא מספקת של גלגל השיניים למסרק. במקרה הקל עלולה אבקה שנוצרת מן השחיקה של התותב לגרום לקושי בתנועת המסרק וכתוצאה מכך נהג עלול לאבד את השליטה בהיגוי. במקרים חמורים עלול חלק מן התותב להישבר ולהיתקע בין המסרק לבין תיבת ההגה באופן שיתקע לגמרי את פעולת ההיגוי – והסכנה שנוצרת ברורה מאליה.

מיצובישי מורחת את הלקוחות

לטענת התובעים – אנשי מיצובישי והיבואנית שלה לישראל – חברת כלמוביל – מכירות היטב את הכשל אבל ממשיכות לשווק את כלי הרכב האלה בלי ליידע לקוחות על קיום הפגם. טענה זאת – לפחות לגבי כלי רכב חדשים – נסתרת על-ידי התובעים עצמם שטוענים שמיצובישי מצאה פתרון הנדסי לכשל בדמות החלפת תיבת ההגה בתיבה חדשה, עם מספר קטלוגי שונה. קשה להניח שמיצובישי החליפה את התיבה בתיבה תקינה אבל לא מתקינה את המכלול המשופר בכלי רכב חדשים.

כאמור, מיצובישי פרסמה בחודש מרץ 2024 עלון טכני שמתאר כיצד יש לזהות את הכשל ובו מונחה עובד המוסך להחליף את מכלול תיבת ההגה בכל רכב שבו הנהג מתלונן על רעש ורעידות.

עם זאת, מיצובישי ונציגיה, כן נטען, לא מספרות על הכשל לבעלי הרכב הקיימים שבהם מותקנת התיבה הפגומה (עם מספר קטלוגי "ישן"), וזאת גם לאחר שמיצובישי שלחה לרשת השירות שלה במדינות רבות עלון טכני מפורט שמתאר כיצד לתקן את התקלה.

כך, בניגוד מוחלט לכתוב בעלון הטכני, מיצובישי ויבואניה לישראל לא מחליפות את תיבות ההגה בכלי רכב שהבעלים שלהם מתלוננים על רעשים ורעידות מן ההגה – וזאת למרות שמדובר בכלי רכב חדשים למדי שרובם עדיים נמצאים בתוך תקופת אחריות היצרנית.

התובע, כך נטען, פנה למוסך מורשה יבואן לאחר שהרכב שלו גמא בסך הכל 6,614 קילומטרים, והתלונן על רעשים ורעידות מן ההגה. לדבריו, במסגרת אחריות היצרן בוצעו במרכז השירות פרוק, גירוז והרכבה מחדש של המנוע החשמלי של מערכת הגברת ההיגוי וכן בוצע "גירוז פניון" בצד המנוע החשמלי של ההגה. הטיפול הזה לא פתר את הבעיה והרעידות והרעש חזרו על עצמם כעבור זמן קצר.

לטענת התובעים – מיצובישי וכלמוביל מסתירות את הכשל הסדרתי מפני שהן "שואפות לשמור על מחיר השוק של הרכבים ועל מנת לחסוך לעצמן בהוצאות, ובשאיפתן כי כאשר התקלה תחמיר עם השנים ובעלי הרבים יפנו לטיפול בתקלה  הרכבים כבר לא יהיה תחת אחריות וכך בעלי הרכבים יישאו במלוא עלות החלפת תיבת ההגה הפגומה".

בבקשת האישור מתבקש בית המשפט לקבל את התביעה ככזאת שמייצגת את כלל בעלי הרכב, להורות למיצובישי ולכלמוביל "לנקוט באופן מיידי בכל הצעדים הדרושים על מנת לוודא שרכביהם של חברי הקבוצה תקינים ובטיחותיים",  להחליף את תיבות ההגה הפגומות בכל הרכבים של חברי הקבוצה ולהתקין במקומה תיבת הגה חדשה ומשופרת, להזהיר את חברי הקבוצה מפני הפגם ופוטנציאל הכשל ויידע לגביו את משרד התחבורה, וכן להאריך את תקופת האחריות על מערכת ההיגוי ל-10 שנים נוספות לכל הפחות.

ומה לגבי ניסאן?

מיצובישי אאוטלנדר שמשווק בישראל מיוצר ביפן על-גבי פלטפורמת רנו-ניסאן CMF-C/D, וזאת במסגרת הברית רנו-ניסאן-מיצובישי. במקביל אליו ניסאן מייצרת ומשווקת בישראל את 'אקסטרייל' ומגוון דגמים נוספים וגם רנו בונה מגוון רחב של דגמים על אותה פלטפורמה.

היתרון שנובע ליצרנית מברית עם יצרניות אחרות קשור פעם אחת לחיסכון הכספי כתוצאה מהנדסה משותפת של מכלולים עיקריים כמו מנוע ומכלולי פלטפורמה, וגם מן ההוזלה של רכיבים באמצעות רכש משותף ויתרון לגודל.

בהנחה שאכן קיים כשל סדרתי, כפי שנטען – לא סביר שהוא יתרחש רק במיצובישי אאוטלנדר אלא בכל דגם שבו מותקנת תיבת הגה זהה, כש"החשוד המיידי" הוא ניסאן אקסטרייל. ייתכן שהכשל קיים רק בסדרת ייצור מסוימת או בתיבות שיוצרו על-ידי ספק מסוים, אבל אם מדובר בטעות הנדסית אפשר לצפות שהוא יתקיים בכל תיבות ההגה מאותו סוג בלי קשר למקום או מועד הייצור שלהן.

תגובת מיצובישי וכלמוביל לבקשת האישור תוגש בוודאי תוך מספר חודשים ואם נקבל אותה נפרסם את המידע הרלוונטי לציבור.

יש לכם רכב מתוצרת מיצובישי, ניסאן או רנו ונתקלתם בתקלה דומה? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post כשל מסוכן בהיגוי של מיצובישי אאוטלנדר החדש: ומה לגבי ניסאן? appeared first on TheCar.

חלק מכלי הרכב האלה כבר זומנו לצורך תיקון אותה תקלה והם מוזמנים פעם נוספת היות שהתיקון הראשון לא הועיל. גם אצלנו, בישראל, זומנו הדגמים האלה לתיקון וכעת הם עשויים להיות מזומנים פעם נוספת.
הכשל קשור למערכת בקרת הטעינה המשולבת (ICCU) שאחראית, בין השאר, על טעינת מצבר השירות (12 וולט) של הרכב, והוא גורם לפריקה מלאה של המצבר הזה.

מהודעת מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, NHTSA, עולה שיונדאי תתקן כעת את התקלה בחמישה דגמים מתוצרת יונדאי וג'נסיס שיוצרו בשנים 2022-2024, בהם יונדאי איוניק 5 ו-6, וג'נסיס GV60, GV70 ו-G80, וכן בקיה EV6.

בכלי רכב שיזומנו לתיקון יבדקו יחידת הבקרה והנתיך שלה, יבוצע עדכון לתוכנת יחידת הבקרה – וכל זה כמובן על חשבון היצרנית. מי שלא יגיע לביצוע התיקון מסתכן באובדן כוח מנוע בתוך כדי נסיעה, וזה מגדיל את הסיכון לתאונה.

אם וכאשר יזומנו לתיקון מכוניות "ישראליות" לא תהיה אפשרות שלא לבצע את התיקון אחרת לא תהיה אפשרות לעבור את מבחן הרישוי השנתי.

לקריאה נוספת:

האם לטפל ברכב במוסך יבואן או במוסך מורשה? ממש לא מה שחשבתם

קיה סיד: כל הצרות בדגם אחד

The post יותר מ-200,000 מכוניות חשמליות מתוצרת יונדאי, ג'נסיס וקיה נקראות לתיקון appeared first on TheCar.

פורד, יצרנית הרכב השנייה בגודלה בארה"ב, חטפה את הקנס השני בגודלו בהיסטוריה של מינהל הבטיחות בגלל תקלות בתיקון כשל לא מאוד קריטי לכאורה, והיא נדרשת לבצע שינוי ארגוני דרמטי ויקר בהתייחסות ובאופן הטיפול העתידי בכשלים בטיחותיים.

הפרשה הנוכחית החלה להתגלגל בספטמבר 2020, לאחר שפורד יידעה את מינהל הבטיחות אודות תקלה במצלמת הרברס בכ-620,000 כלי רכב מדגמי F-150, F-250, F-350, F-450, F-550, אקספדישן, אקספלורר, מוסטנג, טרנזיט, אסקייפ, ריינג'ר ואדג', וכן לינקולן נאוטילוס וקורסייר. אנשי פורד הכריזו בשעתו על קריאה לתיקון ("ריקול") והם מעריכים שהכשל שנתגלה – תקלה במעגל מודפס של מצלמת הרברס – קיים בכ-47% מכלי הרכב שכלולים בקריאה.

ארבע שנים לאחר מכן, בעקבות בדיקה שבוצעה על-ידי מינהל הבטיחות (NHTSA), הסתבר שפורד לא סיפקה מידע מדויק ומלא על הקריאה לתיקון בהתאם לנדרש ב"חוק הלאומי לבטיחות תנועה ורכב", ולכן הוחלט לקנוס אותה בסכום משמעותי של 165 מיליון דולר. "ביצוע מדויק ומהיר של קריאות לתיקון הן קריטיות לשמירה על הבטיחות של כל המשתמשים בכבישים שלנו", מסרה סגנית מנהל ה-NHTSA, סופי שולמן, בהודעה לעיתונות. "NHTSA מחויבת להבטיח שיצרניות רכב מצייתות לחוקים שנועדו לשמור על הבטיחות בכבישים שלנו".

במסגרת הסדר פשרה שנחתם בין NHTSA לפורד תשלם יצרנית הרכב באופן מידי 65 מיליון דולר ועוד 55 מיליון דולר בעתיד. סכום נוסף של 45 מיליון דולר מוגדר כ"קנס על תנאי" שפורד תישא בו אם היא לא תנהל כראוי את המשך הקריאה לתיקון. לצורך זה ימונה גורם "צד שלישי בלתי תלוי" אשר יפקח על המבצע, יגיש המלצות לגבי אופן ביצוע התיקונים, ויעריך באיזו מידה פורד מיישמת את אותן המלצות.

נגמרו המשחקים

אנשי מינהל הבטיחות מדגישים שהקנס שהוטל על פורד הוא העונש האזרחי השני בהיקפו בהיסטוריה של NHTSA והם רומזים שזאת רק ההתחלה ושיצרניות רכב צריכות לקחת יותר ברצינות את החובות שלהן כלפי המשתמשים הרכב ובדרך.

"המשמעויות הכספיות והלא כספיות של הצו נועדו לשפר את הציות של פורד לחוק", נכתב בהודעה. "כאשר יצרניות לא שמות בראש סדר העדיפויות שלהן את בטיחות הציבור האמריקני ועומדות בהתחייבויותיהן לפי החוק הפדרלי, NHTSA תדרוש מהן אחריות", צוטטה שולמן בהודעה.

בראיה צופת פני עתיד נדרשת פורד לבחון את כל הקריאות לתיקון שהיא ביצעה בשלוש השנים האחרונות כדי לוודא שהן בוצעו כראוי – ובמידת הצורך לזמן כלי רכב שלא תוקנו.
חשוב יותר: ה-NHTSA דורש מפורד לבחון מחדש את כל תהליך קבלת ההחלטות שלה בנוגע לקריאות לתיקון ולבצע שיפורים דרושים, ובכלל זה לבדוק את היכולת שלה לנתח נתונים כדי לזהות טוב יותר פגמים שקשורים לבטיחות. למשל, פורד נדרשת לפתח ולהטמיע פלטפורמת ניתוח נתוני בטיחות שתשפר את הנגישות של מסמכים שכוללים מידע רלוונטי לחקירות בטיחות פנימיות שלה כמו גם לחקירות שאותן יוזם מינהל הבטיחות. פורד נדרשת להשקיע כ-20 מיליון דולר בסעיף זה בלבד.

בנוסף, פורד חייבת לשפר את שיתוף המידע ולהגביר את המהירות שבה מתקבלת כל החלטה שנוגעת לקריאות לתיקון, לבנות "מעבדת בדיקות הדמיה שתתמקד באלקטרוניקה במתח נמוך כגון מעגלים מודפסים, וכן להשקיע במערכת מעקב אחר מספרי שילדה כדי לעקוב אחר רכיבים שמשמשים בכל רכב". נציגי פורד ו-NHTSA ייפגשו אחת לרבעון כדי לוודא שהחברה מצייתת להסדר הפשרה שסוכם ביניהם.

האם טראמפ יחסל את הבטיחות?

בקדנציה הקודמת של הנשיא דונלד טראמפ בוצעו קיצוצים בסמכויות ובפעילות של NHTSA ולא יהיה זה מופרך להניח שמאחורי הלחצים לעשות את זה עמדו יצרניות הרכב האמריקניות.

כעת, לאחר שהבטיח לתמוך ביצרניות הרכב האמריקניות ומינה את אילון מאסק, יו"ר טסלה, לבעל תפקיד בממשל שלו – לא צריך להיות פרנואיד כדי להניח שלמינהל הבטיחות יהיו אויבים חדשים-ישנים בבית הלבן.

לפורד, שביצעה בשנה החולפת 62 קריאות לתיקון של כ-4 מיליון כלי רכב – יותר מכל יצרנית רכב אחרת בארה"ב – אין צורך מיוחד בגוף שדואג לנהגים ושאר משתמשי הדרך ולצורך זה מכניס אותה להוצאות.
באוקטובר האחרון פורד דיווחה על ירידה של 100 מיליון דולר ברווחי הרבעון השלישי ביחס לתקופה המקבילה אשתקד והיא ייחסה את הנתון הזה לעלויות האחריות הגבוהות של אותן קריאות לתיקון.

עם כניסת טראמפ לבית הלבן לא מן הנמנע שהצעדים ההיסטוריים של NHTSA כלפי פורד ייזכרו בדברי הימים כ"שירת הברבור" של הגוף הזה.

לקריאה נוספת:

פורד אדג' מוחזר לתיקון בישראל אבל הכשל החמור באמת עדיין נחקר
פורד פוקוס וקוגה: חלק מן המנועים יתוקנו אבל מה לגבי תיבות ההילוכים?
דליפת דלק בפורד ברונקו ואסקייפ עלולה לגרום לשריפה

The post נגמרו המשחקים? פורד תשלם 165 מיליון דולר בגלל ביצוע כושל של ריקול בטיחותי appeared first on TheCar.

על פניו מדובר בתקלה שולית ולא מאוד יקרה לתיקון שבוודאי לא הייתה צריכה להתגלגל אל פתחו של בית המשפט אלא להיות מטופלת על-ידי יצרנית הרכב, לכן קשה שלא לתלוש את שערות הראש בניסיון להבין מה למען השם גורם ליצרנית רכב מכובדת לעשות כאלה בושות.

הסיפור עצמו פשוט ומובן מאליו. בדגמים שונים של מאזדה מותקנים במושבים האחוריים מנגנוני חגורות בטיחות שכושלים לאחר שנות שימוש בודדות: לאחר שהחגורה נמשכת לצורך חגירת נוסע היא לא חוזרת למקומה ונותרת רפויה. מיותר להזכיר שלא מדובר במערכת שדורשת תחזוקה או כזאת שיש לה הוראות שימוש קפדניות. לעומת זאת – שימוש בחגורות בטיחות מחויב לפי חוק. אם החגורה רפויה ולא שמישה – אסור להסיע נוסעים מבוגרים או ילדים במושב שבו יש חגורה מקולקלת.

בחוות דעת מקצועית שצורפה לתביעה נטען שהכשל נובע מפגם בתכנון ובייצור של יציקת גליל האלומיניום שבמתקן הגלילה, וכתוצאה ממנו נגרם חיכוך בין חלקי המנגנון. התובע הייצוגי הוא בעלים של מאזדה CX-30, אולם מתגובת מאזדה אפשר ללמוד שהבעיה עלולה להתקיים גם בדגמי 3, CX-3, CX-5 ועוד.

למען הגילוי הנאות צריך לומר שהתקלה הזאת לא משכה את תשומת ליבי ביחס לכשלים חמורים יותר שדורשים התייחסות – ולו מפני שהיא לא מתרחשת בהפתעה ולא מסכנת את הנהג או משתמשי דרך אחרים. גם הערך הצרכני של התקלה לא בשמיים מפני שאפשר להמשיך להשתמש ברכב (ולו באופן חלקי) כאשר רק 4 החגורות הנותרות עדיין מתפקדות, ולתקן את התקלה בלי לחץ.

מה שמקפיץ את העניין במקרה הזה – הרבה יותר מאשר התקלה עצמה – זאת התגובה ההזויה של מאזדה. במקום לקבל אחריות ולתקן על חשבונה את הכשל – מאזדה ודלק מוטורס לא מכחישות את עצם קיומו אלא מנסות למזער את המשמעות שלו.

תגובתן נפתחת (סעיף 2) במה שאפשר לכנות "תשובה לפנתיאון": "כבר בשלב ראשוני זה, נבקש אפוא להבהיר את מה שניתן "לפספס" בקלות למקרא הבקשה: משמעות "הפגם" לו טוען המבקש היא שולית בלבד, ואין לה כל מובן בטיחותי" (ההדגשה במקור). באמת מאזדה? מישהו רציני קרא את המשפט הזה לפני ששלחתם אותו הלאה? לחגורת בטיחות תקולה "אין מובן בטיחותי" למרות ש"בטיחות" היא השם השני שלה, תרתי משמע?

בהמשך, בניסיון ממש מביך להסביר למה לכשל של חגורת בטיחות אין משמעות בטיחותית מוצגת תזה שעלולה לגרום לנו לבחון מחדש את כל מה שאנחנו חושבים על מאזדה כחברה רצינית שמייצרת מכוניות מהנות לנהיגה.
מבלי להיכנס לציטוטים ארוכים ומעיקים, הטענה שמושמעת בפני בית המשפט היא שגם כאשר חגורת הבטיחות רפויה אין בכך סיכון בטיחותי מפני שבחגורה יש "קדם מותחן" שימתח אותה על גופו של הנוסע במקרה שבו החגורה תידרש לספק הגנה.

התזה הזאת לא מושלכת לאוויר על ידי עורך דין תחמן אלא כתובה שחור על גבי לבן בתצהיר מתורגם של נציג רשמי של יצרנית הרכב, וזה ממש מביך.

לטובת כל מי שלא יודע מה זה "קדם מותחן" נסביר שזאת מערכת פירוטכנית (שמופעלת באמצעות פיצוץ מיכל גז דחוס או חומר נפץ) שתפקידה לפעול פעם אחת בלבד, במקרה של תאונה חמורה, ולהצמיד את הנהג או הנוסע למקומו באמצעות חגורת הבטיחות.

קדם המותחן מבוסס על ההנחה שהנהג או הנוסע חגורים ויושבים כראוי על המושב, וכשהוא מופעל הוא מסובב את הגליל שעליו מלופפת חגורת הבטיחות כדי לקצר אותה בכמה סנטימטרים. קדם מותחן לא יכול לקצר חגורה רפויה מאוד מפני שטווח הפעולה שלו מוגבל, וזה אומר שהתקלה מבטלת, למעשה, את פעולת קדם המותחן.

בנוסף – קדם מותחן לא מופעל בכל המצבים שבהם חגורת בטיחות מרסנת את יושבי הרכב למקומם אלא רק במהלך תאונות קשות יחסית (עלות ההחלפה של המערכת הזאת לא מבוטלת).

מאזדה עושה טובות

בהמשך תשובתן טוענות הנתבעות שמאזדה מתקנת את הכשל הסדרתי כאשר הוא מתגלה במהלך תקופת האחריות, ו"לעיתים אף מתוקנים רכבים ללא חיוב גם מחוץ לתקופת האחריות, במסגרת מחווה של רצון טוב".

האמת היא שמאזדה לא צריכה לעשות טובות ולתקן כשל כזה "לעיתים" (על פניו זאת הודאה בשימוש בפרקטיקה פסולה של "אחריות נסתרת"), אלא בכל מקרה שבו מתגלה תקלה כזאת.

מה שבטוח זה שאם אנשי מאזדה, שככל הנראה יודעים שמדובר בתקלת ייצור, היו לוקחים אחריות, מאריכים את משך האחריות המוצהרת לרכיב הבעייתי, ומחליפים על חשבונם מנגנוני חגורות בטיחות תקולים – הייתה הפרשה המיותרת הזאת נחסכת מכולנו.

תחת זאת טוענים אנשי מאזדה שדרישה להארכת אחריות מעבר לכתוב בתעודת האחריות היא "שגיאה משפטית ומסחרית בעלת השלכות רוחב מהותיות ושליליות על עולם המסחר והצרכנות". באמת מאזדה? האם לקיחת אחריות על כשל היא "שגיאה מסחרית"? ומה לגבי מוניטין האמינות היפני בכלל ומוניטין האמינות של מאזדה בפרט?
האם לקוחות ימשיכו לבחור במותג שחגורות הבטיחות שלו מתפרקות אחרי 3 שנים?

טענה אחרת, שמחזיקה יותר מים, היא שאין בכלל קבוצת נפגעים – כלומר שאף לקוח של מאזדה לא נדרש להוציא כסף מכיסו כדי לתקן חגורת בטיחות פגומה (ולכל הפחות – התובעים לא הציגו נפגע כזה).

העניין הוא שכמה סעיפים לאחר מכן אנשי מאזדה "יורים לעצמם ברגל" כשהם מציינים בתגובתם שהיצרנית ביצעה "בדיקות מעמיקות" לכשל הזה, ושהן "כללו איסוף של מאות חלקים מרחבי העולם".

זה לבד מוכיח לכאורה שאנשי הירושימה מבינים שיש להם בעיה נרחבת, ושכל מה שנדרש מהם לעשות כדי לדאוג ללקוחות שלהם זה… להאריך את תקופת האחריות למנגנון שנכשל. הרי גם אם אף לקוח לא נפגע כלכלית עד היום – יש רק שתי אפשרויות: או שמאזדה תמשיך לתקן את הכשל על חשבונה, או שהוא יתוקן על חשבון הלקוחות. האפשרות הראשונה שקולה להארכת אחריות, והאפשרות השנייה מצדיקה את התביעה הייצוגית.

מי קובע מה זה כשל מסוכן?

בשולי הדברים ראוי להדגיש טענה מקוממת אחרת שחוזרת על עצמה ביותר מידי הליכים משפטיים מן הסוג הזה, כאילו שרק יצרנית הרכב יכולה לקבוע שלכשל סדרתי כלשהו יש משמעות בטיחותית שמחייבת ביצוע קריאה לתיקון.
אמת, החוק הישראלי עקום לפחות כמו מי שניסחו אותו ולא במקרה הוא משחק לידי יבואניות ויצרניות הרכב. החוק (הישראלי) קובע ש"ריקול" הוא פעולה יזומה על ידי יצרנית הרכב שמבוצעת לתיקון תקלות "שלדעת יצרן הרכב עלולה לגרום סיכון בטיחותי למשתמשים".

כדי לברר אחת ולתמיד את הטענה הזאת ולקבוע תקדים משפטי שיגבר עליה ראוי לזמן לעדות את אנשי המקצוע של משרד התחבורה ולשאול אותם שתי שאלות פשוטות:
1. האם הרגולטור האמריקני חוקר כשלים סדרתיים ומאלץ יצרניות רכב לבצע קריאות לתיקון שלא על דעתן ושלא הן יזמו?
2. האם הקביעה של מאזדה שלכשל מנגנוני חגורות הבטיחות אין משמעות בטיחותית עומדת במבחן הסבירות?

חגורת הבטיחות ברכב שלכם תקועה? נתקלתם בכשל סדרתי אחר? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

בלי מעצורים: בעיות בלמים מסוכנות במאות אלפי מכוניות מתוצרת סטלנטיס
תיבות הילוכים פגומות בשברולט, קאדילק ו-GMC עלולות לגרום לתאונות
טויוטה ולקסוס יחליפו דאשבורדים באלפי מכוניות בנות 17 בישראל

The post מאזדה עושה בושות: במקום לתקן כשל בחגורות בטיחות היא מספרת סיפורים appeared first on TheCar.

קבוצת סטלנטיס פרסמה בשבוע שעבר מספר קריאות לתיקון של עשרות אלפי מכוניות חדשות יחסית לצורך התקנה מחדש של בורג שמקבע את דוושת הבלמים למקומה. נקראו לתיקון כ-34,500 מכוניות מדגמי ג'יפ קומפאס ו'רנגייד', כ-21,000 אלפא רומיאו טונאלה, כ-12,500 פיאט 500X, וכ-17,000 דודג' הורנט – שכולם יוצרו בשנים 2023-2024.

בחלק מן הדגמים האלה מותקן בלם יד חשמלי ולאנשי סטלנטיס יש פתרון "מקורי" עבור נהגים ונהגות שדוושת הבלם מתפרקת להם תוך כדי נסיעה. לדבריהם, אם רוצים לבלום את הרכב בלי דוושה יש ללחוץ על כפתור בלם היד עד שהרכב עוצר. "בנוסף", הם מנסים להרגיע, "מערכת בלימת החירום האוטומטית – אלא אם כן היא מושבתת – תתערב גם ללא פעולה מצד הנהג כאשר היא מזהה התנגשות קרובה". תודה, אבל לא תודה.

בסטלנטיס מדווחים על 12 מקרים שבהם דוושת הבלם קרסה תוך כדי נסיעה, אלה דווחו לחברה בין 8 בנובמבר 2023 עד ל-4 באפריל 2024 (כלומר מלפני שנה עד לפני כחצי שנה), ובאחד מהם גם נגרמה תאונה, אם כי ללא נפגעים.

בעלי רכב רלוונטיים אמורים להיקרא על-ידי היצרנית לתיקון ובמוסך יבוצע חיזוק של הזרוע של דוושת הבלם באמצעות הוספת בורג ואום למכלול הדוושות.

נכון להיום (18 בנובמבר 2024) עדיין לא מופיעה קריאה כזאת לתיקון לגבי אף אחד מן הדגמים שנמכרו בישראל, וצריך לקוות שאף נהג או נהגת ישראלים לא ימצאו את עצמם עם דוושת בלם שקרסה.

האלקטרוניקה התחרבשה ואין פתרון

ובינתיים, מהצד השני של האוקיאנוס האטלנטי קראה סטלנטיס לתיקון של יותר מ-206,000 כלי רכב מדגמי ג'יפ גרנד צ'רוקי ודודג' דורנגו משנות הדגם (האמריקניות) 2018-2019 למרות שעדיין אי אפשר לפתור את התקלה שלהם.

הכשל שהתגלה עלול לאפשר לכלי רכב לנוע בלי שליטה מתוך חניה או להשבית את מערכות ה-ABS או את בקרת היציבות האלקטרונית (ESC) בזמן נסיעה. בנוסף, התקלה עלולה לגרום להדלקת אורות הבלימה גם כאשר נהג או נהגת לא לוחצים על דוושת הבלמים.

סטלנטיס הודיעה למינהל הבטיחות בדרכים האמריקני שהיא עדיין לא מצאה פתרון לבעיה, וברגע שיהיה לה כזה היא תשלח מכתבים לכל בעלי הרכב כדי לזמן אותם למוסכי השירות.

חלק מאותם כלי רכב כבר הוחזרו לתיקון בגלל בעיה דומה בשנת 2022, אבל גם הם זקוקים לתיקון נוסף. בסטלנטיס מכירים 533 תביעות אחריות שקשורות לכשל הזה אבל לא ידוע להם על תאונות או פציעות.

לקריאה נוספת:

הונדה תתקן 1.7 מיליון כלי רכב בגלל כשל בהיגוי
כריות האוויר ממשיכות לקטול: אופל וב.מ.וו קוראות לתיקון של 12.5 מיליון מכוניות
מחלה כרונית בסוזוקי סוויפט 2017-2021: כשל במדחס המזגן

The post בלי מעצורים: בעיות בלמים מסוכנות במאות אלפי מכוניות מתוצרת סטלנטיס appeared first on TheCar.

הדגמים שנקראו לתיקון הם שברולט סילברדו (1500, 2500 ו-3500), שברולט סברבן, שברולט טאהו, GMC סיירה (1500, 2500 ו-3500), GMC יוקון, וקאדילק אסקלייד אשר יוצרו בין 18 בינואר 2019 ועד ל-21 במרץ 2022 (תאריכים מדויקים משתנים מעט מדגם לדגם).

הפגם שהתגלה ויתוקן נגרם עקב בלאי מוגבר בשסתום בתיבת ההילוכים וזה עלול לגרום לאיבוד לחץ ונעילה זמנית של הגלגלים המניעים ולהגדיל את הסיכון לתאונה.

לדברי אנשי ג'נרל מוטורס – כדי להתגבר על התקלה יוחלף מודול בקרת הילוכים (או שתשודרג התוכנה שלה) והיחידה תוכל לפקח על פעולת השסתום ותזהה שחיקה מוגברת כ-16,000 קילומטרים לפני שהיא תגרום לאפשרות של נעילת גלגלים.

ג'נרל מוטורס דיווחה למינהל הבטיחות הפדרלי על 11 תאונות שקשורות לכשל. בחלק מן המקרים כלי רכב סטו מהכביש וגרמו נזק קל לרכוש, וידוע על שלושה פצועים קל – אם כי (תחזיקו חזק) "אף אחד מהם לא היה קשור ישירות לפגם ספציפי זה".

מן המסמכים שפורסמו על ידי המינהל עולה שאנשי ג'נרל מוטורס החלו לדון איתם על הנושא הזה בחודש ינואר השנה. בחודש יוני דיווח מהנדס בחברה – באמצעות תוכנית פנימית של יצרנית הרכב שנקראת "Speak Up for Safety" – על תקרית שבה היה מעורב לקוח של GMC מדגם סיירה 2500 משנת הדגם 2021. הלקוח חווה נעילת גלגלים בזמן שגרר נגרר, וכתוצאה מכך נגרם נזק לרכב עצמו ולנגרר שלו.
עד לסוף ספטמבר נצברו בחברה כ-1,900 דיווחים שעשויים להיות קשורים לתקלה.

חשוב להדגיש שהתקלה קיימת רק בתיבת ההילוכים שמחוברת למנועי דיזל, ולא משפיע על כלי רכב עם מנועי בנזין שמחוברים לתיבת הילוכים מדגם אחר.
בדרך כלל ג'נרל מוטורס ידועה כחברה שמקפידה לבצע תיקוני תקלות סדרתיות גם בישראל, אבל כמו תמיד גם במקרה זה חשוב להיות ערניים ומודעים לכשל האפשרי.

לקריאה נוספת:

טויוטה ולקסוס יחליפו דאשבורדים באלפי מכוניות בנות 17 בישראל

ריקול משמעותי ל-BYD אטו 3 ודולפין, וזה אירוע חשוב וחיובי

קופרה ו-MG מככבות במבחני הריסוק של Euro NCAP ופורד מפשלת בגדול

The post תיבות הילוכים פגומות בשברולט, קאדילק ו-GMC עלולות לגרום לתאונות appeared first on TheCar.

אנשי הפרויקט חילקו מחמאות מיוחדות לקופרה טווסקאן שלדבריהם מציע "הגנה טובה לכל יושבי הרכב, כולל ילדים", והם מפרטים ומסבירים: "לקופרה מכסה מנוע אקטיבי להגנה על הולכי רגל ורמת הגנה טובה על רוכבי אופניים ורוכבי אופנועים. למכונית יש מערכת ניטור עייפות נהג כסטנדרט… מערכת שמירה על נתיב נסיעה שמתקנת בעדינות את כיוון הרכב אם הוא סוטה מהנתיב ומתערבת במצבים קריטיים יותר.
לטווסקאן יש גם בקרת שיוט אדפטיבית חכמה (iACC), שיכולה להתאים את מהירות הרכב למגבלות ולתנאי הדרך… בסיכום – קופרה טווסקאן מרשים עם תוצאה של חמישה כוכבים.

לגבי MG HS, אנשי הפרויקט מזכירים שגם לדור הקודם שלו הם העניקו 5 כוכבים, ושזה היה בשנת 2019 – לפני שני שדרוגים של אופן ביצוע המבחנים.

לדבריהם "MG הבטיחה שרכב השטח בגודל בינוני שלה התעדכן בהתפתחויות עם טכנולוגיות חדשות שמבטיחות תוצאה של 5 כוכבים (גם) בשנת 2024. זה מדגים את ההשפעה המתמשכת של Euro NCAP על בטיחות הרכב, ואת הנכונות של יצרנים כמו MG להגיב על-ידי שדרוג המכוניות שלהם לרמות גבוהות יותר ויותר של ביצועים… לדוגמה, למכונית יש הגנה טובה על הולכי רגל ורוכבי אופניים ומערכת בלימת חירום אוטונומית יעילה שמגיבה היטב למגוון משתמשי דרך פגיעים למכונית יש גם הגנה על רוכבי אופניים מפני פתיחת דלת… ובסיכום המכונית מקבלת דירוג מרשים של חמישה כוכבים.

הפרויקט פרסם היום גם את תוצאות המבחנים (או חלקי המבחנים) של ארבעה דגמים תאומים לדגמים שכבר נבחנו לאחרונה, ושלושה מהם קיבלו את הציון המרבי של חמישה כוכבים. פורד 'קאפרי' הוא אחיו של פורד אקספלורר שהציונים שלו פורסמו לפני כחודשיים. רוב התוצאות מבוססות על אלה של אקספלורר אבל "נערכה בדיקה נוספת כדי לאשר שביצועי הבטיחות דומים" ובסופה נקבע שקאפרי מקבלת 5 כוכבים.

הגרסה החשמלית-טהורה של 'אומודה 5', מבית צ'רי (אומודה מיוצגת בישראל על-ידי כלמוביל, צ'רי על-ידי קרסו מוטורס) קיבלה גם היא ציון מרבי של 5 כוכבים וכך גם גרסת הפלאג-אין הנטענת של רנו רפאל, תאומתה של רנו אוסטרל שנבחנה בשנת 2022.

לעומתם – מיצובישי ASX הוא דגם זהה לרנו קפצ'ור שתוצאות המבחן שלו פורסמו גם הן בספטמבר, ולכן נעשה שימוש באותן בדיקות, ו-ASX קיבל ציון מאכזב של 4 כוכבים בלבד.

פורד מתחייבת לתקן

פרויקט Euro NCAP העניק לטנדרון פורד טרנזיט 'קורייר' "דירוג פלטינה", ולכן אפשר היה לצפות לציון גבוה באופן דומה גם במבחן של תצורת הנוסעים של אותו רכב, שנקראת 'טורניאו קורייר'.

למרבה האכזבה, כך אומרים אנשי הפרויקט "מדובר בסיפור שונה למדי": בריסוק החזיתי נמדדה פגיעה קשה בראש של בובת המבחן שמדמה נוסעת קטנה במושב האחורי, והבעיה נגרמה ככל הנראה בגלל מערכת הריסון האחורית שכוללת את חגורות הבטיחות, קדם-המותחנים שלהם ומגבילי העומס.

אנשי פורד הבטיחו לתקן את הבעיה שנחשפה בכל המכוניות שייוצרו, ולאחר שזה יבוצע הרכב ייבחן מחדש (הפעם על חשבון פורד). שיפור כזה הוא אחת ההוכחות הטובות ביותר לתרומה המעשית והמיידית של הפרויקט הזה לבטיחות.

מרימים את הרף

"אולי נראה שפרויקט Euro NCAP מציב משימה קשה עבור היצרנים", כותבים אנשי הפרויקט, "אבל אנחנו עובדים בשיתוף פעולה הדוק עם התעשייה ומעודדים שינויים בהנדסת הרכב שבסופו של דבר מצילים חיים. ככל ש-Euro NCAP משדרג את הפרוטוקולים שלו כך שיהיו מחמירים יותר, עם הנחיות חדשות לטכנולוגיות בטיחות וביחס למשתמשים פגיעים – אנו מבטיחים שצרכנים יקבלו את ציוד הבטיחות הטוב ביותר… כדי להפוך את הנסיעה שלכם לבטוחה ככל האפשר"

אחרי ה"הכרזה המחוזית" הזאת מספרים אנשי פרויקט Euro NCAP החדשים והמחמירים יותר לשנת 2026 "זמינים כעת לעיון התעשייה", ושהם מציבים דרישות חדשות שצפויות להגביר עוד יותר את הבטיחות של כלי רכב.

לקריאה נוספת:

התרסקות של יונדאי קונה והונדה ZR-V במבחני הריסוק, הצלחה מרשימה לפולקסווגן ול-BYD
פדיחה של דאצ'יה דאסטר וסוזוקי סוויפט: רק שלושה כוכבים במבחן הריסוק
מערכות בטיחות אקטיביות ברכב: מי מתקן וכמה זה עולה לנו?

The post קופרה ו-MG מככבות במבחני הריסוק של Euro NCAP ופורד מפשלת בגדול appeared first on TheCar.

החל מחודש אפריל 2023 ניהל ארגון הצרכנים הבלגי משא ומתן עם סטלנטיס בדרישה לפצות את בעלי הרכב שנפגעו ולפני כשלושה חודשים אף פתח בהליכים משפטיים כנגד יצרנית הרכב.

לטענת הארגון הבלגי – בתחילת אוקטובר 2023 הסכימה סטלנטיס לפצות את כל בעלי הרכב האיטלקים של מכוניות מתוצרתה שנתקלו בבעיות במערכת האוריאה, ולהחזיר להם את מלוא העלויות שנגרמו להם בהתאם לגיל ולקילומטראז' של הרכב שלהם. הארגון הבלגי טוען שאין סיבה לקפח את בעלי הרכב בבלגיה ולא להעניק להם פיצוי דומה.

אגב, חשוב להדגיש שסטלנטיס לא התנדבה או הזדרזה לפצות את האיטלקים אלא נכנעה להליך שקיימה כנגדה רשות התחרות האיטלקית, וזאת בעקבות תלונה שהגיש אצלה ארגון צרכנים איטלקי. אם מישהו חושב שרשות התחרות הישראלית תפעל באותו אופן כנראה שהוא חי בסרט, או שמצבו אפילו יותר קשה מזה.

אצלנו, בישראל, התנהלו בחודשים האחרונים ניסיונות גישור בין נציגי סטלנטיס לבין עורכי הדין שהגישו בשנת 2021 תביעות ייצוגיות באותו נושא, אולם לפני כחודשיים פסק רמי חיימוביץ, שופט בית המשפט המחוזי מרכז, ש"הפישור מתקיים ממאי 2023 ונראה כי מיצה את עצמו". השופט חיימוביץ קבע שדיון פיזי ראשון בפרשה יתקיים בפניו ב-9 בדצמבר השנה.

לא מיותר להזכיר שבאוגוסט 2023 הכריזה סטלנטיס על קריאה לתיקון של 34 דגמים שונים מהם יוצרו יותר ממיליון כלי רכב ממותגי פיז'ו, סיטרואן, DS, אופל ופיאט כדי לבדוק ובמידת הצורך להחליף את מזרק האוריאה של המערכת הזאת, אשר גורם גם בישראל לתקלות רבות.

בתיאור התקלה נכתב שהממיר הקטליטי (SCR) של מנועי הדיזל מושבת עקב כיול שגוי של מערכת האלקטרוניקה שמנהלת את משאבת האוריאה, ושמזרק אוריאה לא תקין עלול לגרום לפליטות זיהום אוויר גבוהות מן המותר.

מאז שאנחנו, במערכת TheCar, מסקרים את הפרשה התקבלו אצלנו קרוב ל-300 פניות של בעלי רכב שטוענים שהכשל הסדרתי הנטען היכה גם ברכב שלהם ובכיס שלהם, ושעל אף הבטחות שקיבלנו – היצרנית והיבואנית לא לוקחות אחריות ולא מפצות את כל הנפגעים. כאילו כדי להוסיף חטא על פשע – עלויות התיקון שמדווחות לנו גבוהות במידה רבה מעלויות התיקון שמצוטטות באירופה.

מערכת האוריאה ברכב שלכם התקלקלה? כתבו אלינו אל: editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

פיג'ו וסיטרואן: אלפים נפגעו מכשל סדרתי במערכת האוריאה
הכשל במערכת האוריאה של פיג'ו וסיטרואן מתפשט באירופה וזה עשוי לקדם פתרון למחלה של המכוניות האלה בישראל
לראשונה בישראל: שלוש יבואניות רכב מתקוטטות על מותג סיני

The post כשל האוריאה: פיג'ו-סיטרואן-אופל פיצתה באיטליה ונתבעת בבלגיה. ישראלים משלמים כמו גדולים appeared first on TheCar.

קריאה זאת הוכרזה כחודש בלבד לאחר שב.מ.וו הכריזה על קריאה נרחבת באותה מידה ומאותה סיבה לתיקון 6,503,996 כלי רכב מסדרות 1, 2, 3, 4, 5, 6, X1, X3, X5, X6 אשר יוצרו באותן שנים (2003-2018).

אופל וב.מ.וו – כמו רבות מיצרניות הרכב האחרות – התקינו כריות אוויר מתוצרת טקאטה, חברה שניסתה לחסוך דולרים בודדים בכל כרית באמצעות שימוש בחנקת אמוניום כחומר הדף של מנגנוני הניפוח. החומר הזה – אשר בין השאר משמש גם ארגוני טרור להכנת מטעני חבלה – הופך לחסר יציבות וגורם לפיצוץ אלים במיוחד ככל שחולף הזמן והוא נחשף לחום וללחות.

חנקת האמוניום במנגנוני הניפוח של טקאטה מתפוצצת במקרים רבים בעוצמה הרבה יותר גדולה מן התכנון ההנדסי של המנגנונים, וזה מפוצץ את מיכל הפלדה שבו היא מאוחסנת ושולח למרחב תא הנוסעים רסיסי מתכת לוהטים שעלולים לפצוע או להרוג את הנהג ואת נוסעי הרכב. עד כה ידוע כבר על הריגת עשרות נהגים ונוסעים בגלל הכשל הזה ועל פציעת מאות, והקריאות החדשות של אופל וב.מ.וו בוצעו לאחר פציעתם של לפחות 17 בני אדם נוספים.

אגב, במקרה של ב.מ.וו ידוע על מקרים שבהם הוחלף גלגל ההגה המקורי של הרכב בגלגל של רמת האבזור Sport או M-Sport שבו מותקנת כרית אוויר עם מנגנון ניפוח מדגם PSDI-5. דגם זה חשוד כמסוכן – בלי קשר לשאלה אם הדגם עצמו נקרא או לא נקרא לתיקון.

כך הן ניסו להתחמק מתיקון על חשבונן

לא מיותר להזכיר שבמסגרת תביעה ייצוגית שמתנהלת בישראל טענו מספר יצרניות רכב אירופאיות שמנגנוני הניפוח של טקאטה שיוצרו באירופה שונים מאלה שיוצרו בארה"ב וש"לא ידוע על אף מקרה של מוות או פציעה שנגרמו בגללם". אלא שכפי שמוכיחות שתי הקריאות האחרונות, כמו גם קריאות שביצעו באירופה בחודשים האחרונים אאודי, סיטרואן, סיאט, סקודה, טויוטה ופולקסווגן – טענה זאת לא נכונה – ואולי אף שקרית.

חלק מיצרניות הרכב שנתבעו בישראל מיהרו לבצע אצלנו קריאות לתיקון ולהחליף כריות מתוצרת טקאטה עוד לפני שהכריזו על מהלך דומה בחו"ל, אבל כל מי שנוהג במכונית שמותקנות בה כריות מתוצרת טקאטה שעדיין לא הוחלפו צריך לבדוק את האפשרות להחליף אותן. בכל המכוניות שמוזמנות לתיקון על-ידי יצרניות הרכב מוחלפות כריות האוויר על חשבון היצרניות.

המכונית שלכם זומנה לתיקון בחו"ל אבל לא בישראל? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

כריות אוויר קטלניות בסיטרואן, DS ואופל: האם תביעה ייצוגית הצילה ישראלים?

רגע לפני הפיצוץ: הונדה מבצעת ריקול באמצעות פייסבוק

טקאטה הכריזה על פשיטת רגל ביפן ובארה"ב

The post כריות האוויר ממשיכות לקטול: אופל וב.מ.וו קוראות לתיקון של 12.5 מיליון מכוניות appeared first on TheCar.

י.ג, באמצעות עורך דינו עידן איידן, הגיש לאחרונה בקשת אישור לתביעה ייצוגית כנגד סוזוקי והיבואנית שלה לישראל, חברת מכשירי תנועה, ונטען בה שכל בעלי סוזוקי סוויפט משנות הדגם 2017-2021 חשופים לאותה תקלה סדרתית וערך הרכב שלהם צנח, ושעשרות מהם נפרדו כבר מאלפי שקלים לצורך תיקון תקלות במזגן.

בחוות דעת מקצועית שצורפה לבקשה, ועליה חתומים פרופסור ערן שר וד"ר גדעון גולדויין, נטען שהמדחס, שמיוצר על-ידי ספקית החלקים היפנית הענקית 'דנסו' – תוכנן במקור עבור גז מזגנים ("קרר") ישן אשר פוגע באטמוספירה. לדבריהם, המדחס לא הותאם כראוי לגז המזגנים ה"ירוק" שנדרש משנת 2015 ואילך וכתוצאה מכך נוצרים חיכוך ובלאי מוגברים שהורסים את המדחס וגורמים לנזקים עקיפים למערכת הקירור.

עוד נטען שבסוזוקי מודעים לכשל סדרתי כזה ולכן מחליפים על חשבונם מדחסים פגומים ומאריכים את האחריות עליהם ל-7 שנים ללא הגבלת קילומטראז' – אלא שזה קורה ביפן, בדגמים אחרים שבהם (לדברי שר וגולדויין) מותקן מדחס דומה – אבל לא בסוזוקי סוויפט הישראלית.

בית המשפט מתבקש להכיר בתביעה כייצוגית ולחייב את סוזוקי לפצות את כל בעלי סוזוקי סוויפט משנות הדגם 2021-2017 שנאלצו להוציא כספים לתיקון פגם במערכת מיזוג האוויר. בנוסף נתבעת היצרנית להודיע על התקלה לכל בעלי הרכב הרלוונטיים ולזמן אותם לאבחון וטיפול, להאריך את האחריות לכל תיקון נזק למשך 10 שנים ולפצות את בעלי הרכב עבור ירידת ערך ו"נזקים בלתי ממוניים שנגרמו להם" כמו אובדן הנאה, אובדן זמן ואובדן נוחות.

אשמים אבל לא אחראים

סוזוקי ושלוחותיה מתפרנסות יפה ממכירה חוזרת ונשנית של מדחסי מזגנים, כך נטען בבקשה, למרות שמדובר ב"מדחס פשוט מבחינה מכאנית… שאמור להיות בעל בלאי נמוך ביותר – כזה שצריך לפעול כשורה במשך שנים ארוכות לאחר עליית הרכב לכביש".

בשונה מרכיבים אחרים, למשל רצועת תזמון שצריך להחליף כל כמה עשרות אלפי קילומטרים או שנות שימוש – מדחס מזגן הוא מסוג המערכות שאמורות לשרוד לכל אורך חיי הרכב ובוודאי שלא אמורות להתקלקל כל שנה או שנתיים. "לא בכדי", נכתב בבקשה, "היצרנית לא פרסמה – במסגרת המלצותיה לתחזוקת כלי הרכב – הוראות כלשהן ביחס לתחזוקה או תחלופה נדרשת לרכיב המדחס".

בבקשת האישור מובאות תלונות לא מעטות של בעלי סוזוקי סוויפט נוספים שטוענים שנפגעו מאותה תקלה ממש, ונטען שזה "מעיד על פגם רוחבי וסדרתי הקיים בכלי הרכב שבנדון".

במרכז בקשה זאת, כמו במספר תביעות ייצוגיות אחרות שמתנהלות כיום בישראל, עומדת שאלת "האחריות שאחרי האחריות" – כלומר באיזו מידה אחראית יצרנית רכב לתקן תקלות במכוניות ותיקות – בדגש על כאלה שלא נגרמות כתוצאה מאי ביצוע פעולות תחזוקה במועדן, או משימוש רשלני ברכב.

עוד לפני קריאת התגובה של סוזוקי לבקשה, שתוגש בוודאי תוך מספר חודשים, אפשר לנחש ששתי טענות הגנה מרכזיות יהיו שלא מדובר בתקלה בעלת אופי בטיחותי (ובמקרה הזה זה כנראה נכון) וש"אחריות המוצר" של סוזוקי מוגבלת לכתב האחריות, כלומר לשלוש שנים או 100,000 קילומטרים. סביר שגם במקרה הזה הנתבעים יטענו שמי שקונה רכב – חדש או משומש – לא מצפה שהוא לא יתקלקל לעולם.

בין אם תעלה או לא תעלה טענה כזאת – כל מי שרוכש "רכב יפני" חדש או משומש – ומוכן לשלם פרמיה תמורת האמינות הנתפשת שלו – צריך לשאול את עצמו מה היצרנית חושבת על המוצר שלה ועל היחס שהיא צריכה להעניק ללקוחותיה בישראל.

אפשר להתווכח אם סביר או לא סביר שאורך החיים של מדחס של מיזוג אוויר יהיה שנה או שנתיים או שלוש, אבל אם מערכת שלא זקוקה לתחזוקה דורשת החלפה או תיקון בכל כמה שנים – המשמעות היא שהעלות הזאת הופכת להיות חלק מעלות התחזוקה הכוללת של הרכב. את זה צריך לקחת בחשבון כל מי שמתכוון לקנות סוזוקי.

לחילופין – ייתכן שטענת ההגנה של סוזוקי תהיה אחרת לגמרי (או שתיטען בנוסף), וייאמר שבכלל אין שום תקלה סדרתית אלא כמה מקרים בודדים שלא מעידים על שום דבר.

יהיו טענות ההגנה אשר יהיו – נראה שגם במקרה הזה אפשר לפתור את המחלוקת בדרך פשוטה, וזאת עוד לפני שסוזוקי תגיש את תשובתה ולפני שבית המשפט יידרש להיכנס לעובי הקורה.
אם סוזוקי מייצרת כלי רכב אמינים שהולמים את התדמית שלה בישראל, ובוודאי אם בניגוד לנטען בבקשה אין בכלל תקלה סדרתית במדחסים – תתכבד סוזוקי ותאריך את האחריות למערכת המיזוג ל-10 שנים.

אם אין במדחס הזה תקלה סדרתית אז סוזוקי לא תידרש לשלם שקל כי לא יהיה מה לתקן, ואם יש בעיה – סוזוקי תצדיק את האמון של הלקוחות במוצריה באמצעות לקיחת אחריות.

יש לכם תקלה בסוזוקי סוויפט או בכל דגם אחר? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com או מלאו את הטופס המצ"ב:

לקריאה נוספת:

סוזוקי סוויפט 2024 במבחן דרכים
אין עצירה: סוזוקי שוב קוראת לתיקון באירופה בגלל תקלת בלמים. האם זה יתוקן גם בישראל?
תגידו שלום לג'ימני: סוזוקי מפסיקה לשווק מספק דגמי מפתח באירופה

The post מחלה כרונית בסוזוקי סוויפט 2017-2021: כשל במדחס המזגן appeared first on TheCar.

כדי להדוף את החום ואת החיכוך יש בכל מנוע בעירה מערכת שימון ומערכת קירור – וכדי לחסוך לעצמנו נזקים כספיים כבדים ועגמת נפש יש להקפיד על פעולות תחזוקה פשוטות כמו בדיקה תקופתית של מפלסי שמן המנוע ונוזל הקירור.

רוב מנועי הבעירה, בדגש על מנועי טורבו-בנזין חדישים יחסית, שורפים כמויות קטנות של שמן מנוע בתוך כדי פעולה, וגם במנועים שכבר ביצעו כמות מכובדת של קילומטראז' עוברת כמות שמן קטנה דרך האטמים ("רינגים") ונשרפת בצילינדרים.

לכן – ירידה קלה של מפלס שמן מנוע בין טיפולים תקופתיים לא בהכרח מעידה על תקלה, אבל מאוד חשוב להוסיף כמויות קטנות של שמן איכותי כדי שתמיד תישמר במנוע כמות שמן מספקת. לעומת זאת – צריכת כמויות שמן גדולות מעידה על נזק שכדאי לטפל בו בדחיפות, וחשוב לדעת שמנועי בעירה נהרסים לחלוטין כאשר לא מחליפים שמן בזמן או אם אין בתוכם מספיק שמן.

בכתבה זאת נתאר טעות שלא רבים מזכירים אבל גם היא עלולה לגרום לנזק חמור: הוספת כמות שמן רבה מידי. נסביר כאן כיצד לטפל בה וגם איך לבדוק את מפלס שמן המנוע ולהגיב לשינויים.

בדיקה קבועה של מפלס שמן מנוע אחת לחודש או חודשיים היא אחת מפעולות התחזוקה הפשוטות ביותר והיא תחסוך המון כסף ועגמת נפש. כל שנדרש לצורך זה הוא לשמור בבית מיכל קטן של שמן מנוע איכותי.
ה"סכנה" היחידה במילוי עצמי של שמן מנוע היא "התלהבות" רבה מידי ומילוי כמות שמן גדולה יתר על המידה, מפני שגם עודף שמן במנוע עלול להרוס אותו.

למה עודף שמן מזיק למנוע?

כאשר יש עודף שמן במנוע גל הארכובה מקציף אותו, והקצף עלול לסתום חלק ממעברי השמן ולחסום זרימה ושימון. כך נוצרים חום וחיכוך מסוכנים. בנוסף, הקצף מתחמם מהר ו"מבשל" את השמן, ונגרמת צניחה בלחץ השמן שעלולה לגרום למנוע להיתפס.

מתי בודקים את מפלס השמן?

אם הרכב נמצא אצלך מזה זמן ולא היו בו בעיות אפשר לבדוק את מפלס השמן אחת לחודש כדי לקבל מושג כמה שמן הוא צורך, ובהתאם לכך לקבוע את שגרת הבדיקות. אבל אם רכשת זה עתה רכב משומש כדאי להתחיל בבדיקה שבועית, ועם הזמן להאריך את הפער בין הבדיקות.

אחרי מספר בדיקות והוספות שמן כל בעל רכב מתרגל לכמויות שהמנוע שלו צורך במצבים שונים, למשל אחרי נסיעות מאומצות. אבל עד שמקבלים את התחושה הנכונה עדיף להוסיף כמויות קטנות של שמן במספר מזיגות מאשר להגזים ולהתמודד עם עודף שמן.

לבדוק עם מנוע קר או חם?

כאשר המנוע קר השמן מתנקז אל "עוקת השמן" שנמצאת בתחתיתו. כאשר המנוע חם – חלק מן השמן נמצא בתוך מעברים וצינורות ב"רחבי" המנוע". את בדיקת המפלס יש לבצע כאשר המנוע "חמים", כלומר בערך 20 דקות לאחר שמדוממים אותו.

איך בודקים?

המכונית חייבת לעמוד על משטח ישר ומאוזן, ובמצב כזה מוודאים שבלם היד מופעל והרכב לא יכול להתדרדר, פותחים את מכסה המנוע ומאתרים את מדיד השמן. ברוב המקרים קל לזהות טבעת צהובה שמחוברת למוט גמיש שניתן לשליפה בקלות, אך אם לא בטוחים – אפשר למצוא הנחיות מתאימות בספר הרכב.

זה הזמן לשלוף את מדיד השמן ולנקות אותו עם פיסת בד נקי או עם נייר סופג איכותי. כאשר המדיד יבש מכניסים אותו בחזרה למקומו ומוציאים אותו שוב, מחזיקים אותו באופן מאוזן ובוחנים את מיקום הנוזל על המדיד.
מדידים שונים מציגים את המפלס בדרכים שונות אבל כמעט תמיד יש עליהם טווח שמסומן בין שתי נקודות או על גבי שטח מחוספס או מפוספס. כמות שמן אידאלית במנוע "חמים" תסמן את החלק ה"רטוב" של המדיד במרכז הסקאלה (או בין שני חריצים על המדיד), ובמנוע קר יגיע המפלס עד לנקודה העליונה ביותר שלו.

אם מוציאים מדיד יבש – כלומר שכמעט ואין עליו שמן – המצב לא טוב וצריך להוסיף לפחות ליטר שמן, אבל אם מפלס השמן עובר את הקו העליון יש לנו בעיה הפוכה – של עודף שמן.

כמה שמן למלא?

אם חסר שמן במנוע המדיד יהיה יבש או שיופיע מעט נוזל בקצה שלו. במצב כזה מחזירים את המדיד למקומו, מאתרים את פתח המילוי (בדרך כלל מסומן עם צורה של מיכל שמן) ומוסיפים מזיגה עדינה של בערך חצי כוס שתיה קטנה.

לאחר מכן שולפים שוב את מדיד השמן ובודקים עד לאן עלה מפלס השמן, וחוזרים על הפעולה עד שהמפלס מגיע בערך לשני שליש שבין המינימום למקסימום.

איך יודעים אם הגזמנו?

כאשר מגזימים עם כמות השמן התוצאה תהיה פליטת עשן לבן או כחול וקצת מסריח מן המפלט (אגזוז) לאחר התנעת המנוע. כדי לוודא שזאת באמת הבעיה (ולא משהו אחר) אפשר להניח למנוע להתחמם למשך כעשר דקות שבמהלכן השמן ינוע דרך כל מעברי השמן והמסנן. לאחר מכן אפשר לבדוק שוב את גובה המפלס. אם המפלס נמצא מעל הקו העליון על המדיד – הייתה כאן הגזמה ובמנוע יש יותר מידי שמן.

ואם קרה, אז מה קרה?

עודף שמן במנוע עלול לגרום ללחץ שמן נמוך מידי או גבוה מידי. במקרה הראשון לא יהיה מספיק שימון ובמקרה השני ייפגעו אטמים שונים במנוע ועודפי שמן יידחפו מבעד לאטמי הבוכנה ("רינגים") ויישרפו בצילינדרים. בשני המצבים אנחנו עשויים לקבל התראה מנורית לחץ שמן על לוח המכשירים של הרכב.

שריפת שמן במנוע מלכלכת את המצתים וגורמת לפעולה לא תקינה של המנוע, ועודפי שמן נפלטים אל מערכת הפליטה והורסים את הממיר הקטליטי, מה שעלול לעלות ביוקר. דליפת עודפי שמן דרך אטמים פרוצים עשויה להותיר "שלוליות" שמן מתחת לרכב, ובמקרים קשים יישמעו רעשי מנוע חריגים כמו דפיקות, נקישות או תקתוקים.

לא סוף העולם

אם ברור שקיים עודף שמן במנוע אין מנוס ונדרש ניקוז שלו. לצורך זה צריך לעלות על בגדי עבודה, להצטייד בקופסת פלסטיק ובמפתח ברגים מתאים (בד"כ 3/8 "שלוש שמיניות אינטש"), ולהחליק את מתחת לרכב (כשהרכב חונה במקום בטוח, בהילוך, ועם בלם יד מופעל).

כאשר נמצאים מתחת למנוע צריך למצוא את עוקת השמן (בדרך כלל במרכז תחתית המנוע) ואת הבורג הגדול ביותר שנמצא בתחתית שלה. צריך להתמקם במרחק סביר, להניח את קופסת הפלסטיק על הקרקע מתחת לבורג הריקון, ולפתוח לאט ובעדינות את הבורג עד שמתחיל לצאת זרזיף קטן של שמן.

אנחנו ממש לא רוצים לפתוח את הבורג הזה יותר מידי אלא לנקז כמות הגיונית של שמן, קצת פחות מן הכמות שמילאתם. כאשר משיגים את ההישג הנדרש סוגרים בחזרה את הבורג באופן הדוק, אבל לא להגזים עם עוצמת הסגירה. כעת נשלפים החוצה ובודקים שוב את המדיד. ניקזתם קצת יותר מידי? לא נורא, אפשר למלא קצת מחדש.

מה אומר הצבע?

לשמן מנוע חדש יש צבע שקוף-צהבהב, מעין ענבר, וככל שהוא זורם יותר זמן במנוע הוא סופח אליו חלקי פיח ותוצרי שריפה ומסיע אותם אל מסנן השמן. ככל שיחלוף זמן מאז החלפת השמן האחרונה כך הצבע יהפוך ליותר ויותר כהה ושחור, וזאת תופעה נורמלית שלא מעידה על תקלה.

עם זאת – חשוב להחליף את שמן המנוע לפחות אחת לשנה ולא להשתמש בו למשך יותר מ-12,000 קילומטרים. במנועים שידועים כרגישים, למשל כאלה שיש בהם רצועת תזמון טבולה – כדאי להחליף שמן בכל 6,000 קילומטרים לכל היותר.

לקריאה נוספת:

מגלים את הסוד: קבלו שליטה מלאה על המכונית שלכם באמצעות סורק תקלות OBD

כמה זמן כדאי להחזיק מכונית משומשת? רמז: הרבה יותר ממה שחשבתם

יש לכם יונדאי או קיה עם מנוע מתפגר? כך אולי תוכלו להציל אותו

זה מותג הרכב הכי פחות אמין בבריטניה

The post עודף שמן יהרוס את המנוע שלכם. כך תשמרו עליו appeared first on TheCar.

יותר מחצי שנה לאחר מכן, כאשר הן נאלצות לתקן את אותו כשל ביותר מ-600,000 מכוניות באירופה, צפון אמריקה, המזרח התיכון, אפריקה ואמריקה – ישנם לפחות 20,800 בעלי רכב ישראלים שחייבים כנראה תודה למוסד התביעות הייצוגיות שבזכותו תוקנה התקלה המסוכנת הזאת ברכב שלהם כבר לפני ארבע שנים.

אבל האם כל הכריות הקטלניות בישראל תוקנו? כדי להשיב לשאלה הזאת נדרשת תשומת הלב והפעולה של בעלי הרכב.

פצצה קטלנית ברכב שלך

מזה יותר מעשר שנים אנחנו מסקרים כאן בהרחבה את פרשת כריות האוויר הקטלניות מתוצרת טקאטה, ולאורך כל התקופה אנחנו מכוונים אצבע מאשימה אל משרד התחבורה ואל השרים והשרות הרלוונטיים ומתריעים שבגללם ימותו אנשים בישראל.

בקיצור נמרץ – חברת טקאטה היפנית ניסתה לחסוך כמה דולרים על כל כרית-אוויר שהיא ייצרה ולכן בחרה לבנות מנגנוני ניפוח עם חומר נפץ זול מסוג חנקת אמוניום – אותו חומר שאוחסן על-ידי חיזבאללה בנמל בירות וכתוצאה מן הפיצוץ שלו באוגוסט 2020 נהרגו 218 תושבי העיר ויותר מ־7,000 מהם נפצעו.

מנהלים בטקאטה ידעו שמדובר בחומר לא יציב ומסוכן אבל הסתירו מידע שהיה להם לגבי תאונות ותקלות, ובמהלך השנים הם ייצרו יותר מ-100 מיליון מנגנוני ניפוח שמכילים אותו. הבעיה היא שחנקת אמוניום הופכת פחות ופחות יציבה ככל שחולף הזמן וככל שהחומר נחשף ללחות ולחום, ועם השנים גדלה עוצמת הפיצוץ שהחומר הזה מייצר.

כאשר מופעלים מנגנוני ניפוח מתוצרת טקאטה – בין אם במהלך תאונה ובין אם בגלל תקלה חשמלית – חנקת האמוניום מתפוצצת בעוצמה ומרסקת את מיכל הפלדה שבתוכה היא מאוחסנת. רסיסי מתכת לוהטים עפים כאילו שמדובר ברימון יד בתוך תא הנוסעים, והם פוצעים או הורגים את הנהג או את נוסעיו.

למרבה התדהמה – שום דבר מכל זה לא הזיז עד היום לאנשי משרד התחבורה הישראלי או לשרים ולשרות הרלוונטיים – והם מעולם לא ביצעו בחינה רצינית כדי לאתר את כל המכוניות שנמכרו בישראל עם פצצה מתקתקת שהופכת עם השנים לקטלנית יותר ויותר.

הפרשה שאנחנו חושפים כאן היום לראשונה מחזקת את הטענות ואת החששות שלנו, ומדגימה בפעם המי-יודע-כמה שגם יצרניות הרכב יודעות שבישראל יש להן עסק עם חבורת ליצנים חסרי יכולת ומצפון – וזה מאפשר להן להתעלם אצלנו מאותם תיקוני תקלות בטיחותיות שהן מבצעות בחו"ל.

כסף גדול וניהול סיכונים

קבוצת סטלנטיס – האיחוד של פיג'ו-סיטרואן עם פיאט-קרייזלר – "ירשה" בעת ההקמה שלה גם את הנטל היקר שכרוך בהחלפת מיליוני כריות-אוויר תקולות.

טקאטה, החברה שפשעה, פשטה את הרגל בגלל הפרשה וליצרניות הרכב שהתקינו כריות כאלה אין כיום אפשרות להטיל עליה את העלות האדירה שכרוכה בהחלפתן והן נאלצות לשאת בה בעצמן. חלק מן היצרניות החליפו כבר מיליוני מנגנוני ניפוח וכריות תקולות, אבל יצרניות אחרות עשו ועושות ככל שביכולתן כדי לדחות את הפעולה המתבקשת בטענות שונות ומשונות.

בסיטרואן, באופל ובהנהלת סטלנטיס מכירים מזה שנים את הסכנה שכרוכה בכריות הקטלניות שמותקנות בדגמים שונים של סיטרואן, DS ואופל שיוצרו בין השנים 2009-2019.

כבר לפני מספר שנים החלו אנשי סיטרואן להחליף כריות בדגמים שונים של סיטרואן ו-DS ב"טריטוריות של צרפת מעבר לים", למשל בגוואדלופ, גיאנה ואפילו באי ראוניון – כלומר באיים הקאריביים, אפריקה והאוקיאנוס ההודי.

תחקיר של העיתון הצרפתי הנחשב 'לה מונד' חשף שמאז שנת 2018 אירעו בגוואדלופ 11 תאונות שעשויות להיות קשורות לכשל כריות האוויר מתוצרת טאקאטה, מהן ארבע תאונות קטלניות שבהן נהרגו חמישה בני אדם.
'לה מונד' מתאר תאונה שבה נהרג צעיר בן 26 בגלל כרית האוויר ברכב שלו, ובתחקיר שפרסם העיתון הצרפתי החשוב 'לה פיגרו' מדווח על מות אישה בת 44 בגוואדלופ לאחר שכרית האוויר שלה נופחה ללא כל סיבה (לא בגלל תאונה). 'לה פיגארו' ציטט מדוח נתיחת גופת האישה שבו נקבע שסיבת המוות היא ש"חלק מתכתי של כרית האוויר פגע בראשה".

לקריאה נוספת: רגע לפני הפיצוץ

אבל התחקיר המטריד ביותר בנושא זה פורסם בעיתון הצרפתי 'לה פריזיאן', שם צוטטו בכירי ארגון ממשלתי (שמקביל ל'מועצה לצרכנות' שלנו) אשר טוענים שסטלנטיס – בעלת הבית של סיטרואן, DS ואופל, חייבת לבצע קריאה לתיקון בלא פחות מ-1.4 מיליון כלי רכב בצרפת ובכ-8.2 מיליון מכוניות ברחבי העולם – כלומר יותר מפי 13.5 שניים מכפי שהיא מבצעת כרגע ברחבי העולם. מבין אלה, קרוב ל-6 מיליון כלי רכב יוצרו על ידי אופל וקצת יותר מ-2.3 מיליון על ידי סיטרואן ו-DS.

אנשי סטלנטיס טענו בפני תחקירני העיתון שהנתון הזה מוגזם, וש"לא זוהו סיכונים לדגמים עם רכיבים אחרים…". עוד הם מסרו ש"כרגע לא מתוכננת פעולת ריקול קרובה נוספת… הסיכונים הקשורים לכריות האוויר של טקאטה מנוטרים ומנוהלים באופן רציף על ידי בדיקות שגרתיות".

מה שמעניין בתגובה הזאת הוא הדמיון המחשיד לתגובה של סיטרואן לתביעה ייצוגית שהוגשה כנגדה בישראל בתחילת שנת 2019. כשנה וחצי לאחר הגשת התביעה טענה סיטרואן בפני בית המשפט בישראל ש"פרשת טקאטה", כפי שנחשפה בארצות הברית, לא רלבנטית לרכבים מתוצרתה שמשווקים בישראל מפני שמדובר בדגמים שונים של מנגנוני ניפוח-כריות מאלה שנקראו לתיקון בארה"ב, ומפני שאלה יוצרו במפעל של טקאטה בגרמניה ולא במפעליה בארה"ב ובמקסיקו.

עוד נטען ש"מעולם לא התרחש אירוע כשל בעת הפעלת כרית אוויר המצוידת במתקן ניפוח מסוג SDI 230kPa (הדגם שלטענת סיטרואן מורכב במכוניותיה – ג.מ.) אשר יוצר במפעל בגרמניה, באף רכב של אף יצרנית רכבים, ובכלל זה ברכבים מתוצרתה של סיטרואן".

למרות זאת, כבר בשנת 2020 – ארבע שנים לפני שסטלנטיס החלה לבצע את הריקול הנוכחי שלה באירופה וברחבי העולם – סיטרואן הודיעה לבית המשפט בישראל ש"לנוכח מידע חדש אשר התגלה רק לאחר הגשת הבקשה לאישור כמפורט להלן, סיטרואן החליטה לבצע קריאה חוזרת, כלל עולמית ובכלל זה בישראל, אשר במסגרתה יוחלפו כריות האוויר מתוצרת Takata. מדובר בהחלטה ביחס לרכבי סיטרואן ברחבי העולם, ואין קשר בין הגשת הבקשה לאישור לבין החלטה זו…".

על פניו נראה שאנשי סיטרואן לא אמרו אמת, ולכל הפחות לא את כל האמת. ראשית, "קריאה לתיקון כלל עולמית" מבוצעת רק כעת – 4 שנים לאחר אותה תגובה. שנית, במבחן התוצאה ובמילים פשוטות – נראה שהתביעה הייצוגית שהוגשה אצלנו היא זו ש"עודדה" את סיטרואן להחליף בישראל כריות-אוויר מסוכנות ארבע שנים לפני שהן מוחלפות בצרפת וברחבי העולם.

השאלה היא כמה אנשים – בצרפת ובעולם – נפצעו או חלילה נהרגו כתוצאה מן ההשתהות הזאת, וצריך לקוות שבצרפת או באיחוד האירופאי יהיו מי שיבדקו את הנושא ויספקו תשובה.

עד אז אסור לשכוח את האינטרס הכלכלי: בדיווחים הכספיים של קבוצת סטלנטיס לסיכום שנת 2023 נכתב שהחברה הקצתה 951 מיליון אירו "למימון הארכת קמפיין הריקול של כריות האוויר של טקאטה", וזה ממחיש שמדובר בכסף גדול.

הפסקת שימוש מיידית ברכב!

בחודש מאי השנה נשלחו בצרפת מכתבי התראה לכ-180,000 בעלי סיטרואן C3 ועוד 65,149 מכוניות מדגם DS3 שיוצרו בין 2009 ל-2019 ובו הם התבקשו להפסיק לנהוג במכוניות שלהם באופן מיידי. "סיטרואן מבקשת ממך להפסיק לנהוג ברכב שלך באופן מיידי", נכתב במכתב, "בגלל שכריות האוויר עלולות לגרום לפציעה חמורה או למוות".

בחודש יוני השנה פרסמה אופל (ומקבילתה בבריטניה, ווקסהול) קריאה לתיקון של אסטרה, מוקה, מריבה, קסקדה, וקטרה וזאפירה אשר יוצרו באותן שנים, ובתיאור הכשל הסדרתי נכתב ש"חומר ההנעה שמשמש במנגנון ניפוח כריות האוויר של הנהג עלול להתקלקל כאשר הוא נחשף לטמפרטורות גבוהות מאוד ולרמות לחות גבוהות מאוד. (כאשר הוא מופעל) עלול לחץ פנימי מוגזם לגרום למנגנון להתפוצץ, ושברי מתכת עלולים לעבור דרך חומר הכרית ולגרום לפציעה של הנהג והנוסעים".

לדברי דוברות אופל, בקריאה זאת לתיקון נכללו 29,000 כלי רכב עם כריות אוויר מתוצרת טקאטה.

במקביל הרחיבה סיטרואן את הקריאה לתיקון ל-587,020 כלי רכב מדגמי C3 שיוצרו בין השנים 2009 ל-2017 ונמכרו ב-24 מדינות שונות בדרום אירופה, אפריקה והמזרח התיכון, ולעוד עשרות אלפי מכוניות מדגמי סיטרואן C4 ו-DS4 ו-DS5.

בקריאה שפורסמה באירופה נכתב שהכשל במנגנון הניפוח בכרית האוויר של הנהג ו/או הנוסע הקדמי עלול להוביל לפתיחה לא מבוקרת וש"שחרור רסיסי מתכת עלול לפצוע את הנוסעים בעת פתיחת כרית האוויר".

אנשי סיטרואן הודיעו לעיתונות הצרפתית ש"חיוני שכל בעלי סיטרואן C3 ו-DS3 שיוצרו בין 2009 ל-2019 יבדקו אם רכבם מושפע מהריקול הזה. על ידי ציות מיידי להוראות המותג, הבעלים יכולים להבטיח את הבטיחות שלהם ושל הנוסעים שלהם. סיטרואן מודעת לחרדה שמצב זה עלול לגרום ותומכת בגלוי בקמפיין הריקול ומתחייבת להחליף את כריות האוויר ללא תשלום.

האם כל המכוניות בישראל תוקנו?

בתגובה לשאלות שהעברנו ליבואנית פיז'ו, סיטרואן, DS ואופל בישראל לא קיבלנו תשובה לשאלה אם מאז פרסום הריקול באירופה ובעולם הורחבה גם אצלנו, בישראל, הקריאה לתיקון.

הנתונים היחידים שקיבלנו מן היבואנית הם שבישראל הוחלפו כריות-אוויר ב-14,186 מכוניות מדגמי אופל, 6,592 מכוניות מדגמי סיטרואן, ו-112 מכוניות עם סמל של DS. עוד טוענים אנשי היבואנית ש"כל המכוניות שהיצרן כלל ברשימה שלו, טופלו", וש"בוצעה החלפה מלאה של הכרית ולא רק בדיקה ויזואלית או חשמלית".

חשוב להדגיש שיבואניות רכב לישראל מבצעות את ההנחיות של יצרניות הרכב וגם מדווחות עליהן למשרד התחבורה, אבל הפגם בשיטה הישראלית הוא שמשרד התחבורה לא מוודא שיצרניות רכב מודיעות ליבואניות על כל התיקונים שהן נדרשות לבצע.

בישראל פורסמו בשנת 2020 מספר קריאות לתיקון של דגמי DS, סיטרואן ואופל לנוכח "אפשרות לליקוי בעת פתיחת כרית אוויר" ב-DS3 ,DS4 ,DS5 שיוצרו בין יוני 2010 לסוף שנת 2018, ושל סיטרואן C4 ו-C3 שיוצרו מיוני 2010 ועד דצמבר 2018.

בשנת 2022 פרסמה אצלנו אופל קריאה לתיקון של דגמי מריבה, זאפירה, וקטרה, קאסקאדה ואסטרה שיוצרו בין פברואר 2006 ועד ליולי 2019 בגלל "אפשרות לליקוי בעת פתיחת כרית אוויר" וכן קריאה לאופל מוקה שיוצרו בין אפריל 2014 ועד למרץ 2019 בגלל "אפשרות לליקוי בכרית אוויר של הנהג". שנה לאחר מכן פרסמה אופל קריאה לתיקון של אסטרה שיוצרה במהלך ינואר 2014 בגלל אותה סיבה.

משרד התחבורה לא מפרסם לציבור בכמה מכוניות מדובר וגם לא טורח לבדוק אם יש מכוניות נוספות שצריך לתקן אבל יצרניות מחליטות – משיקולים שלהן – לא לתקן אותן. מצב כזה מחייב אותנו להגדיר את כל הדגמים שזומנו לתיקון באירופה ויוצרו בין השנים 2009 ל-2019 כ"קבוצת סיכון", ומטיל על בעלי הרכב הרלוונטיים את הצורך לבדוק מה מצבם.

אם אתם הבעלים של סיטרואן C4 ו-C3, DS3 ,DS4 ,DS5, או אופל אסטרה, וקטרה, מאריבה, זאפירה, מוקה או קסקאדה שיוצרו בין 2009 עד 2019, כולל – חשוב לוודא אם אכן בוצעה ברכב שלכם החלפה של כרית אוויר במסגרת "ריקול". אם לא הוחלפה ברכב שלכם כרית אוויר – שלחו אלינו את פרטי הרכב לכתובת editor.thecar@gmail.com – ואנחנו נבדוק אם יש צורך להחליף בו מנגנון ניפוח מסוכן.

חשוב להדגיש: סיטרואן ואופל הן לא יצרניות הרכב היחידות שאולי לא ביצעו בישראל החלפות של מנגנוני ניפוח מתוצרת טקאטה. רשימת היצרניות שהיו צריכות לבצע תיקונים כאלה כוללת את רוב היצרניות היפניות וגם יצרניות אמריקניות ואירופאיות.

היות שבעלי רכב ונוסעים ברכב בישראל לא יכולים לדעת כמה כריות מסוכנות תוקנו בישראל וכמה עדיין לא הוחלפו – זאת חובת ממשלת ישראל להגן עלינו ולחקור סוף סוף את הנושא הזה לעומק.

לקריאה נוספת:

בעקבות חשיפת TheCar: יוחלפו כריות-אוויר ב-650 אלף מכוניות

5 דברים שחשוב לדעת על ריקול ברכב שלך ועל הרשלנות של משרד התחבורה

נוהגים בפורד עם כריות אוויר מתוצרת טקאטה? מהרו למוסך!

The post כריות אוויר קטלניות בסיטרואן, DS ואופל: האם תביעה ייצוגית הצילה ישראלים? appeared first on TheCar.

הכשל קיים במערכות ההגה של אקורה אינטגרה, שהיא המקבילה היוקרתית להונדה סיוויק, וכן ברוב דגמי הונדה HR-V, CR-V, ובגרסה ההיברידית של הונדה סיוויק – אשר יוצרו החל ב-9 בפברואר 2021 ועד ל-17 בספטמבר 2024.

התקלה במערכת התמסורת של מערכת ההגה נגרמה בגלל תכנון או ייצור לקוי של "גלגל תולעת" (worm wheel) – שהוא גליל עם תבליט היקפי שמסובב גלגל שיניים כדי לאפשר העברת תנועה בזוויות של עד 90 מעלות.
סוג התמסורת הזה הוא בין הוותיקים ביותר בהיסטוריית ההמצאות המכאניות האנושית, אלא שבמקרה הספציפי הזה גלגל התולעת לא עבר חישול מספיק, ולכן הוא נוטה להתנפח כאשר הוא חם או לח ולסלק חלק משכבת הגירוז שאמורה להימצא עליו.

בנוסף, מנוסח ההודעה של הונדה עולה שהמהנדסים קבעו עומס קפיץ גבוה באופן חריג לחלק הזה וכתוצאה מכך קיים כוח הזזה חזק מידי בין חלקי התמסורת, וזה גורם למאמץ היגוי מוגזם. כאשר הכשל בא לידי ביטוי חשים הנהגים בחיכוך מוגבר של ההיגוי ולרעשים חריגים, והוא עלול ליצור תחושת הידבקות והיגוי קשה.

אנשי הונדה מציינים שהתקלה נודעה להם לראשונה מתלונה של לקוח בספטמבר 2021, ובמשך 3 השנים שלאחר מכן נצברו אצלם 10,328 תלונות של בעלי רכב בנושא זה.

למרות זאת, תמסורות היגוי ראשונות עם גלגל תולעת תקין הורכבו על כלי רכב מתוצרת הונדה רק ב-30 באוגוסט 2024, ולמרבה המזל לא התקבלה אצלם אף ידיעה לגבי מעורבות בתאונות של כלי רכב עם תיבות הגה פגומות. עם זאת, הריקול מבוצע מפני שהכשל, לדברי הונדה, מגביר את הסיכון לתאונות ולפציעות.

במהלך הקריאה לתיקון יחליפו המכונאים רכיבים פנימיים בתיבת ההגה, יגרזו מחדש את החלק שאמור להיות מגורז ויכוונו כראוי את עומס הקפיץ. כרגיל במקרים כאלה תישא היצרנית בכל עלויות התיקון.

ומה בישראל?

עד עתה לא פורסמה בישראל קריאת החזרה בנושא זה לכלי רכב מתוצרת הונדה שנמכרו בישראל, אבל זה לא מבטיח שעל הכבישים שלנו לא מסתובבות מכוניות עם פגם כזה.

חברת Hitachi Astemo מייצרת את תיבות ההגה שנקראו לתיקון במפעל שלה באוהיו, ארצות הברית, וכל 1.7 מיליון כלי הרכב שנקראו לתיקון נמכרו בארצות הברית. עם זאת, מפעלי הרכבה של הונדה בארה"ב ייצאו מכוניות גם לישראל, חלקן ביבוא ישיר וחלקן ביבוא מקביל ואישי, ולכן צריך לקחת בחשבון שגם אלינו הגיעו כלי רכב עם פגם מובנה כזה.

בנוסף, לא מן הנמנע ש- Hitachi Astemo ייצרה תיבות הגה דומות גם במפעלים אחרים שלה, מחוץ לארה"ב, וייתכן גם ששיטת הייצור או המפרט של הרכיבים זהה גם בתמסורות הגה שיוצרו על-ידי ספקיות אחרות של הונדה (במקרה ש -Hitachi Astemo היא לא הספקית היחידה). במילים אחרות, בשלב זה אי אפשר לקבוע שהכשל הזה קיים בכלי רכב שנמכרו בישראל וגם אי אפשר לשלול אפשרות כזאת.

לזכותה של הונדה צריך לומר שבאופן יחסי לחלק מיצרניות הרכב האחרות היא כן יודעת לקחת אחריות ושאם היא ייצאה אלינו כלי רכב פגומים היא תתקן אותם על חשבונה. הבעיה הגדולה קיימת בכלי רכב שיובאו אלינו בערוצים מקבילים ועקיפים וייתכן שבהונדה לא יודעים שהם מתגלגלים על כבישי ישראל.

יש לכם הונדה שיוצרה בשנים 2021 – 2024 ואתם חשים בקושי בהיגוי? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

בעלי הונדה סיוויק 1.0 ליטר צריכים מנוע חדש. בינתיים הם יקבלו 4 ליטר שמן מנוע
כשל במיליוני משאבות דלק: לכל העולם מחליפים אבל לא לישראלים
האם הונדה מנסה להשתלט על ניסאן?

The post הונדה תתקן 1.7 מיליון כלי רכב בגלל כשל בהיגוי appeared first on TheCar.

לאחרונה אישר בית המשפט העליון בקוויבק, קנדה, הסדר פשרה בתביעה הזאת, וראשי האיגוד מגדירים אותו כ"הסדר טוב מאוד, עם פרמטרים ברורים וערך כספי משמעותי".

צריך להדגיש: עיקר הנזקים נגרמו לבעלי רכב שמתגוררים ונוהגים באזורים צפוניים בקנדה שבהם הרשויות מפזרות בחורף מלח על הכבישים כדי למנוע התקרחות וסכנת החלקה. מלח נוטה לחדור למערכות עדינות בתוך הרכב ולפגוע בהן. בעקבות חשיפת הבעיה בקנדה היא התגלתה גם במדינת מיין, בארה"ב, ובמדינות נוספות במערב התיכון האמריקני, אבל לא במדינות חמות כמו שלנו.

עם זאת – חשוב לזכור שמלח עלול להאיץ קורוזיה אבל לא לגרום לה – ואם ישנם חלקי צמת חשמל שחשופים לאלמנטים הם עלולים להיכשל במוקדם או במאוחר אם לא יינקטו אמצעי הגנה מתאימים.

ככלל – צמות חשמל הן בין החלקים היקרים ברכב מפני שהן מתוכננות ומורכבות באופן אינדיבידואלי לכל דגם ואין כמעט ייצור תחליפי שלהן. במחירוני החלקים ההזויים של מדינת ישראל מגיעים מחירי צמות החשמל לעשרות אלפי שקלים וגם בקנדה מדובר בחוויה מפוקפקת למדי: תיקון צמת חוטי החשמל במוסך רשת של טויוטה בקנדה עולה בין 4,000 ל-5,500 דולר ארה"ב, כשמתוך זה עלות העבודה נאמדת בכ-1,100 דולר.

במהלך ההליך המשפטי נחשף שבטויוטה הבינו די מהר את הבעיה ההנדסית שקיימת בתכנון צמת החשמל הזאת ומהנדסיה ניסו לתקן אותה לא פחות מארבע פעמים לאורך התקופה. במקור העניקה טויוטה לבעלי הרכב רק שלוש שנות אחריות או עד 100,000 קילומטרים, וכל מי שעבר את המספרים האלה נאלץ לשלם מכיסו סכומי כסף לא מבוטלים.

בזכות התובענה הייצוגית וההסדר שהושג במסגרתה האריכה טויוטה את האחריות לצמת החשמל למשך 8 שנים או 260,000 קילומטרים, וזאת יכולה להיות פרקטיקה מצוינת בכל מקרה שבו מתגלה כשל סדרתי. לדוגמה, אם מהנדסי טויוטה סבורים שצמת החשמל שלהם תוכננה ויוצרה בקפידה ועומדת בכל הסטנדרטים הראויים – יתכבדו נא וירחיבו את האחריות לגביה גם במדינות שבהן לא מפזרים מלח על הכבישים. אחרי הכל – אם התכנון כל כך מוצלח הרי הם לעולם לא ייאלצו לממש את האחריות שיעניקו.

אגב, בהקשר הזה צריך לומר מילה טובה על טויוטה, שבשונה מיצרניות אחרות שמתיימרות לחקות אותה היא בהחלט יודעת לקחת אחריות ולטפל בלקוחות שלה. בקנדה, כמו בישראל, תביעות ייצוגיות נוטות לארוך הרבה מאוד שנים. במקרה הזה חתרו אנשי היצרנית היפנית להגיע להסדר עם התובעים והצליחו לגבש אותו בתוך פחות משנה (ובסה"כ כשנתיים וחצי לאחר הגשת התביעה).

בנוסף להארכת האחריות כאמור טויוטה תחזיר כסף לכל בעל רכב שנאלץ לשלם מכיסו תמורת תיקון צמת החשמל (גם אם כבר מכר את הרכב שלו), ובכלל זה גם תמורת הוצאות עקיפות כמו גרירת הרכב ושכירת רכב חלופי.

יתרה מכך: גם לקוחות שקיבלו מטויוטה "הנחה לפנים משורת הדין" בעת ביצוע תיקון של צמת חוטי החשמל, ולצורך זה חתמו על נוסח שחרור שפוטר את היצרנית מאחריות נוספת כלפיהם – יקבלו מטויוטה החזר מלא על כל מה ששילמו, וכך גם מי ששילמו רק תמורת בדיקת הרכב או גרירה שלו מבלי שביצעו בסופו של דבר את התיקון.

ההסדר בקנדה כולל קרוב ל-100,000 כלי רכב משבעה דגמים שונים שנושאים את סמלי טויוטה ולקסוס: RAV4 (בשתי גרסאות) שנמכרו בשנות הדגם הקנדיות 2019-2022, היילנדר 2020-2022, ונזה (קרוסאובר שמסבוסס על ראב 4) 2021-2022, סיינה 2021-2022, ושתי גרסאות של לקסוס NX.

להערכת טויוטה היא תיאלץ להיפרד לטובת ההסדר מכ-40 מיליון דולר (אם כי למזלה מדובר בדולרים קנדים, כלומר "רק" 29.3 מיליון דולר ארה"ב). מתוך זה, עורכי הדין שהגישו את התביעה לוקחים הביתה כחצי מיליון דולר.

יש לכם טויוטה או לקסוס עם תקלה בצמת החשמל, או כל תקלה בכל דגם אחר? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

האם יבואנית טויוטה גבתה תשלום כפול על אחריות לסוללות לרכב היברידי?
החלפתם מצבר בטויוטה RAV4 שלכם? יש מצב שהרכב עלול להישרף
יונדאי סונטה היברידית: המנוע נהרס, כלמוביל תשלם 15,000 שקלים

The post תקלה סדרתית במערכת החשמל תעלה לטויוטה 30 מיליון דולר appeared first on TheCar.

כרגיל, התיקון (שאורך כשעה) יבוצע על-חשבון היצרן ורכב שלא יתוקן תוך 6 חודשים לא יוכל לעבור את מבחן הרישוי השנתי ("טסט"). זאת, אגב, הסיבה לכך שמשרד התחבורה נוהג בטיפשות בכך שהוא מחייב את יבואניות הרכב לפרסם הודעה לעיתונות בכל פעם שהן מפרסמות "ריקול": רוב מי שקורא את הידיעות האלה (אצל מי שטורח לפרסם אותן) הם לא בעלי רכב רלוונטיים. לעומתם – בעלי רכב שכן זקוקים לתיקון מקבלים הודעה ממוקדת והם לא יכולים לחדש רישיון רכב בלי לבצע את התיקון.

אבל בשעה שמשרד התחבורה הישראלי ממשיך לעסוק בשטויות ולהזניח את בטיחותם של המשתמשים ברכב ובדרך – משרד התחבורה האמריקני נותן עבודה וחוקר כשל הרבה יותר מסוכן בדגמי 'אדג" מאותם שנתונים. מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) הודיע בסוף השבוע האחרון שפתח בחקירה בעקבות 36 דיווחים נפרדים של בעלי פורד אדג' משנות הדגם (האמריקניות) 2015-2017 לגבי אובדן בלמים פתאומי.

החקירה מתמקדת באפשרות של כשלים בצינורות ההידראוליים של הבלמים האחוריים. אם יסתבר שנדרש לתקן אותם פורד תיאלץ לקרוא לתיקון לכ-368,309 כלי רכב משנות הייצור 2014-2017 שנמכרו בארה"ב, וייתכן שגם לכמה מאות שנמכרו בישראל.

מדיווחי הנהגים למינהל הבטיחות עולה שצינור הבלמים האחורי כשל ללא אזהרה מוקדמת, מה שהאריך – באופן טבעי – את מרחקי העצירה והגביר את הסיכון לתאונות. החקירה הראשונית של המינהל תעריך את ההיקף ואת חומרת הבעיה ובעקבותיה ייערך בירור עם פורד. אנשי מינהל הבטיחות דיווחו שחלק מן התלונות נגעו לכלי רכב שכבר תוקנו בשנת 2020 בגלל בעיה דומה אשר השפיעה בשעתו על קרוב לחצי מיליון כלי רכב.

יש לכם פורד אדג' משנות הדגם 2015-2018 ונתקלתם בבעיית בלמים? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

שומר כספו ירחק: אל תמהרו לקנות רכב משומש עם רצועת תזמון רטובה

ראם מחזירה לתיקון טנדרים מדגם 1500. לקוחות בישראל נדרשו לשלם לתיקון

נזילת שמן מסוכנת מדגמי יגואר 2021-2024 – אבל בישראל לא הוכרז ריקול

The post פורד אדג' מוחזר לתיקון בישראל אבל הכשל החמור באמת עדיין נחקר appeared first on TheCar.

רוב המכוניות הפגומות שיובאו לישראל על ידי היבואנית הרשמית, דלק מוטורס, נקראו לתיקון בטיחותי דחוף ("ריקול"), אבל במשרד התחבורה הישראלי לא פעלו לאיתור מאות מכוניות אחרות שעלולות לגרום לתאונות קשות.

בב.מ.וו מעריכים שמבצע התיקונים יעלה לפחות 1.1 מיליארד דולר, והם מקווים לגבות את רוב הסכום הזה, או לפחות את חלקו, מספקית החלקים הגרמנית הגדולה 'קונטיננטל' שסיפקה לה את המערכות הפגומות.

נדרשו לב.מ.וו יותר משנתיים כדי להבין מה גורם לכשל הסדרתי בבלמים: תלונות ראשונות של סוחרים שמכרו מכוניות פגומות הגיעו אל ב.מ.וו כבר בסמוך לאחר תחילת השיווק שלהן, ביוני 2022, אבל היא החלה בבדיקה יסודית של הכשל הסדרתי רק באוקטובר 2023 ורק באוגוסט השנה הצליחו אנשיה לזהות ולאתר את הגורם לכשל.

בפברואר השנה ביצעה ב.מ.וו קריאה ראשונה לתיקון סדרה שכללה כ-80 אלף כלי רכב בארה"ב, וחודש לאחר מכן היא שלחה ל-688 לקוחות רולס-רוייס הרלוונטיים בארה"ב זימון לתיקון: מכוניות אלה יוצרו בין ינואר 2023 ליולי 2024 ובנוסף להן זומנו לתיקון גם רולס רוייסים שנמכרו במדינות נוספות בעולם.

התקשורת אבדה

הדבר החמור בתקלת הבלמים של ב.מ.וו נובע מכך שהיא קיימת בבלמי על-חוט (Brake-by-wire), כלומר במערכת שבה אין קשר פיזי בין דוושת הבלמים שעליה לוחץ הנהג לבין הבלמים עצמם. במקום מגבר בלם וצנרת הידראולית רגילה בין הדוושה לבלמים מותקן על הדוושה חיישן שאומד את עוצמת הבלימה ומשדר מסר אלקטרוני למערכת בלימה הידראולית-חשמלית.

אלא שמהר מאוד לאחר תחילת השימוש במכוניות התגלו בעיות עם תכונת "הגברת הכוח" של המערכת, והיא לא תמיד תפקדה.

חברת קונטיננטל מייצרת את מערכות הבלמים בהונגריה ומספקת אותן לב.מ.וו. שם בדקו ומצאו שעובדים שייצרו את המעגלים המודפסים של מערכת הבקרה האלקטרונית "לא שמרו על סביבת ייצור נקייה מספיק", וכך נצברו על הלוחות המודפסים אבק או שומן שפגעו בתפקוד של מחשב הבקרה. התוצאה: נוסף לתפקוד הלקוי של הגברת הכוח נוצרו מצבים שבהם גם מערכת מניעת נעילת הבלמים (ABS) לא תפקדה ו/או מערכת בקרת היציבות (DSC) ובין השאר זה גורם להארכת מרחקי הבלימה.

בסך הכל נקראו לתיקון 1,493,890 כלי רכב בכל רחבי העולם, ואצלנו – בישראל – נקראו לתיקון כלי רכב שיוצרו בין יוני 2022 לבין אוגוסט 2023 ויובאו על-ידי היבואנית הרשמית של ב.מ.וו – דלק מוטורס.

משרד התחבורה לא מתפקד

במהלך התקופה שבה נמכרו בעולם כלי רכב פגומים יובאו לישראל מאות מכוניות מתוצרת ב.מ.וו ביבוא אישי ומקביל, רובם מארה"ב, ובהן גם מכוניות שעלולות לשאת את התקלה וחייבות להיבדק.

ב.מ.וו רוצה לתקן את הכשל, אבל ברוב המקרים היא לא יודעת לאן התגלגלה כל מכונית שהיא ייצרה ושיטת העבודה של משרד התחבורה הישראלי מתעלמת ממצבים כאלה ולא יכולה להבטיח שהמידע אודות הכשל יגיע אל בעלי הרכב.

במהלך השנים התרענו שוב ושוב אודות אזלת היד (או הרשלנות, או העצלנות) של משרד התחבורה בנושא זה, אבל כנראה שעד שמישהו ייפגע או ימות זה לא יזיז שם לאף אחד (ואולי גם לאחר מכן).

אגב, תיאור התקלה, כפי שנמסר לציבור הישראלי באמצעות משרד התחבורה שלנו, לוקה בחסר. כך נכתב באתר של משרד התחבורה: "חשש לאפשרות של תקלה באותות אלקטרוניקה של מגבר הבלם החשמלי במקרים אלה תתקבל התרעה בלוח שעונים". תיאור מדויק יותר צריך להיות: "חשש לתקלה שעלולה לגרום להארכת מרחק הבלימה ולתאונה". באירופה מתואר הכשל הזה כך: "מערכת הבלימה המשולבת עלולה להיפגע וזה עלול להוביל לכשל בלתי צפוי של הגברת הבלימה ההידראולית, ובכך לדרוש לחץ גדול יותר על דוושת הבלם. הדבר עלול לגרום למרחק בלימה ארוך יותר, כמו גם לכשל במערכת הבלימה למניעת נעילה (ABS) ובבקרת היציבות הדינמית (DSC), מה שמגדיל את הסיכון לתאונה".

בעולם נקראו לתיקון מכוניות מדגמי סדרה 1, סדרה 2, סדרה 5, M5, סדרה 7, i5, i7, iX1, iX2, X1, X2, X5, X6, X7, XM, X5M ו-X6M. אצלנו, בישראל, נקראו עד כה לתיקון רק דגמי X1 ,X2 ,X5 ,X6 ,X7,XM, סדרה 5, וסדרה 7.

ב.מ.וו דיווחה עד היום בעולם על 7 תאונות עם נפגעים שידועות לה וקשורות לכשל הזה, ועד כה לא ידוע לה על הרוגים. תיקון התקלה יבוצע פיזית, במוסכים מורשי יבואן, שם ייבדקו המערכות האלקטרוניות ובמידת הצורך גם יוחלפו על חשבון היצרנית.

תקלה נוספת מעבר לפינה?

בינתיים, בשעה שב.מ.וו מתמודדת עם כשל רחב היקף אחד, מתגלים סימנים ראשונים לכשל פוטנציאלי נוסף באותה מערכת בלמים מתוצרת קונטיננטל, והפעם מדובר בתקלה באחד הריתוכים של יחידת הבלמים עצמה.

בשלב ראשון זומנו לתיקון בארה"ב רק 270 כלי רכב, וזאת לאחר שבחודש יולי האחרון איתרו את הכשל עובדי מפעל של ב.מ.וו בשניאנג, סין שביצעו בדיקות בקרת איכות. על אף שמדובר במספר זעום יחסית של מכוניות מדובר בתקלה עם פוטנציאל נזק עצום.

כשל הריתוך התגלה סביב מנוע סרוו חשמלי ששולט ביצירת כוח הבלימה והצמדת רפידות הבלמים באמצעות הקליפרים, וצריך לקוות שאנשי החברה איתרו את כל המכוניות שנפגעו ממנו ושהן מטופלות בהתאם.

אם אתם הבעלים של מכונית מתוצרת ב.מ.וו. שיוצרה החל במחצית שנת 2022 ועד תחילת שנת 2024 ויובאה ארצה ביבוא מקביל או אישי כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com.

לקריאה נוספת:

זה מותג הרכב הכי פחות אמין בבריטניה

יש לכם יונדאי או קיה עם מנוע מתפגר? כך אולי תוכלו להציל אותו

פורד פוקוס וקוגה: חלק מן המנועים יתוקנו אבל מה לגבי תיבות ההילוכים?

The post ב.מ.וו איבדה את הבלמים: ריקול דחוף ל-1.5 מיליון מכוניות appeared first on TheCar.

נקדים ונאמר: בצו הפיקוח על מצרכים ושירותים נקבע שיבואן רכב חייב להעניק לרכב חדש את אחריות היצרן "לתקופה שלא תפחת מתקופת האחריות שניתנה ליבואן בהסכם עם יצרן הרכב המיובא או עם סוכן מורשה שלו ובלבד שתקופת האחריות האמורה לא תפחת משנתיים מיום מכירת הרכב". אלא שמימוש אחריות יצרן עבור כלי רכב מיבוא מקביל היה אחד מתוך מספר מכשולים שמנעו במשך שנים רבות יבוא כזה בהיקפים משמעותיים, ולכן לא התאפשרה תחרות אמיתית בשוק.

משרד התחבורה ניסה להתמודד עם המכשול הזה במסגרת "חוק רישוי שירותים ומקצועות בענף הרכב" (שמוכר בשמו העממי כ"חוק שירותי רכב") שמטרתו העיקרית היא פתיחת שוק הרכב לתחרות. אלא שכדרכם בקודש – אנשי משרד התחבורה הקפידו לנסח פתרונות שמטילים את כל העבודה ואת מלוא האחריות על אחרים, ולא עליהם.

כיום אפשר וצריך לשנות את החוק כדי לתקן את התסבוכת הזאת, אבל עד שזה יקרה בואו נמנף את התביעה החדשה כדי להסביר למי שבוחר לקנות רכב חדש שלא באמצעות יבואנית "בלעדית" מה הזכויות שלו, וכיצד לממש אותן.

בקשת האישור לתביעה הייצוגית הוגשה על-ידי עורך הדין עידן איידן כנגד 'דלק מוטורס', יבואנית מאזדה, פורד, ב.מ.וו ו'ניו' בשם בעלי רכב מתוצרת ב.מ.וו שיובא ביבוא אישי מארה"ב.
לטענת התובעים, למרות שהרכב נמכר בארה"ב עם 4 שנות אחריות ו-3 שנות טיפולים בחינם – דלק מוטורס מוכנה להעניק להם רק שתי שנות אחריות. חלק מן התביעה הכספית נובע מן הערך הכלכלי של שתי שנות האחריות הנוספות.
כאמור, בכתבה זאת אנחנו משתמשים בתביעה ובטענות המשפטיות שהועלו בה כדי להציף את נושא אחריות יצרניות הרכב ולהסביר אותו, ובהמשך גם נביא מדריך מקוצר לבעלי הרכב. חשוב לשים לב שהנושא בכללותו הרבה יותר רחב מן המקרה הפרטי שבמרכז תביעה זאת.

מה אומר החוק?

הגדרת המטרה של חוק רישוי שירותים ומקצועות בענף הרכב שנחקק בשנת 2016 היא "להסדיר את השירותים בענף הרכב, לרבות בתחום הייבוא, כדי להבטיח את כל אלה: רמה מקצועית הולמת של נותני השירותים, שמירה על בטיחות הרכב, הגנה על שלום הציבור ובטיחותו, מתן שירות סדיר וזמין למקבלי השירות, קיומם של תנאים הולמים במקומות מתן השירותים, קידומה של התחרות בענף הרכב והגנת הצרכן".

בסעיף 49 לחוק ("מתן אחריות לרכב מיובא") נקבע ש"(א) יבואן ישיר ייתן את האחריות שנתן יצרן הרכב לכל רכב שהוא מייבא ויממש את האחריות כאמור לכל רכב מתוצר שהוא מייבא.
(ב) יבואן עקיף ייתן את האחריות שנתן יצרן הרכב, אם ניתנה, לכל רכב שהוא מייבא, שאינו מתוצר המיובא על ידי יבואן ישיר.
(ג) לא יתנה יבואן ישיר או יבואן עקיף את תוקפה של האחריות שנתן לפי סעיף זה בכך שהרכב יטפל במוסך שירות של היבואן או בשימוש במוצר תעבורה מסוים".

הטענה כלפי דלק מוטורס בתביעה זאת היא שהחברה, כמדיניות מוצהרת, מסרבת לקיים את חובתה לפי סעיף 49א ומסרבת לממש את אחריות היצרן לגבי רכבים שנרכשו מיבואנים אחרים.

התובעים מזכירים שהסוגיה המשפטית של חובת מימוש אחריות היצרן על-ידי יבואן ישיר נדונה בעבר והתגלגלה עד לבית המשפט העליון כאשר 4 יבואניות רכב הגישו עתירה מנהלית כנגד משרד התחבורה (מה שנתקבע כ"הלכת יוניון"). שופטי העליון פסקו, בשנת 2020, שחובות מימוש האחריות מתקיימות גם כאשר תעודת האחריות עצמה כוללת סעיף החרגה טריטוריאלית, למשל כאשר רכב מקבל אחריות יצרן שתקפה כביכול לארה"ב ויובאה ארצה ביבוא ממקביל או אישי.

צריך להדגיש שטענת היבואניות באותה עתירה – שנדחתה כאמור – היא שמי שמסרב להכיר באחריות הן לא היבואניות אלא יצרניות הרכב אשר טוענות שהאחריות שהן מעניקות מוגבלת לטריטוריה שבה הרכב נמכר. זאת, כפי שיוסבר בהמשך, דוגמה מובהקת לחוסר התבונה של אנשי משרד התחבורה שניסחו חוק פיסח בתוך כדי ניסיון לברוח מאחריות. בנוסף, צריך להדגיש שלשון החוק לא קובעת או מגדירה במפורש למה הכוונה ב"האחריות שנתן יצרן הרכב לכל רכב שהוא מייבא". במקרה הספציפי הזה זאת בדיוק הנקודה שבה צפויות ההתפלפלות והפרשנות המשפטית בין עורכי הדין התובעים לבין עורכי הדין של דלק מוטורס.

התובעים טוענים – ולעניות דעתנו כאן יש בעיה – שדלק מוטורס לא יכולה ליהנות מ"החרגה טריטוריאלית" (כלומר שהאחריות הוענקה בארה"ב ותקפה רק בשטח ארה"ב) מפני שכבר נקבעה פסיקה שדוחה טענה כזאת. אלא שאנשי דלק מוטורס צפויים בוודאי לטעון כמה טענות אחרות לגמרי, ואחת מהן היא שיצרנית הרכב מעולם לא העניקה לתובעים אחריות לארבע שנים, אלא רק לשנתיים.

מצד שני – אם התביעה הזאת תגיע לדיון משפטי ובית המשפט יידרש לפרש את לשון החוק לאור פסיקת בית המשפט העליון – ייתכן שגם במקרה זה ייקבע תקדים משפטי (לכאן או לכאן) בעקבות "מסע פרשני" של השופט.

תובעים עוד לפני שנגרם נזק

מה שמיוחד, או משעשע, או מוזר בתביעה הספציפית הזאת כלפי דלק מוטורס זה שהיא הוגשה עוד לפני שנגרם לתובעים "נזק בעין", במובן הזה שברכב שלהם – מדגם X5, עדיין לא התגלתה בכלל תקלה שצריך לתקן ולא נדרש מימוש של אחריות היצרן. ייתכן גם שבמשך 4 השנים מאז שהרכב נמסר בארה"ב לא יידרש מימוש של האחריות, וייתכן שגם אם יידרש תיקון כזה יעניקו אותו אנשי דלק מוטורס על חשבונם. מבחינה זאת נתבע כאן נזק תיאורטי בלבד, ובתי משפט בדרך כלל פחות אוהבים תיאוריות ומעדיפים נתונים ועובדות מוחשיות.

לעומת זאת – אלינו הגיעו לא מעט תלונות מאוד קונקרטיות של סירוב של יבואניות שונות להעניק תיקונים במסגרת אחריות, ובכלל זה אפילו לתקן כלי רכב ספציפיים שהוכרזה לגביהם קריאה לתיקון בחו"ל והיבואנית לישראל לא מוכנה לממש אותה. במילים אחרות – אין מחלוקת שהתביעה נוגעת בעצב חשוף ומתארת בעיה של ממש.

החלק המעניין בתביעה כנגד דלק מוטורס, בעיקר מבחינה צרכנית, הוא שהתובעים טוענים שיחד עם הרכב שהם רכשו הם קיבלו מן הסוכן של ב.מ.וו בארה"ב ארבע שנות אחריות, ושהכיסוי הזה לא ניתן להם בחינם אלא עלה להם כסף. לטענתם, לאחר שהרכב יובא ארצה ביבוא עקיף והונפק לו רישיון רכב הם שלחו את הפרטים שלהם לדלק מוטורס והרכב "הוקם במערכות של דלק מוטורס" עם אחריות יצרן לשנתיים. לנוכח זאת הם פנו לדלק מוטורס ודרשו לקבל את אותם תנאים שהרכב קיבל בעת מסירתו בארה"ב – עם ארבע שנות אחריות ובנוסף לכך גם עם שלוש שנותץ טיפולים שוטפים על חשבון היצרנית. דלק מוטורס סרבה לדרישה הזאת, ומכאן התביעה.

מה זאת "האחריות שנתן יצרן הרכב"?

כאשר כבוד השופט פוגלמן בבית המשפט העליון דחה בשנת 2020 את הערר של יבואניות הרכב הוא קבע ש"עמדתי הפרשנית היא כי סעיף 49א מטיל על היבואנים הישירים חובה לממש את אחריות הרכב כפי שניתנה במדינת המקור – ולכן חלה עליהם חובה לממשה גם ככל שהיא כוללת הגבלה טריטוריאלית ובהינתן שיתר התנאים להפעלתה מתקיימים".

בדלק מוטורס טוענים ש"אחריות היצרן", כלומר האחריות שב.מ.וו מעניקה לכל כלי הרכב שלה בכל רחבי העולם, היא אחריות לשנתיים בלבד, ובכל שוק מחליטים הסוכנים המקומיים על הטבות שהם מעניקים לצרכים שיווקיים. בישראל, למשל, שתי שנות האחריות הראשונות מכוסות במלואן על-ידי ב.מ.וו והשנה השלישית על-ידי דלק מוטורס (כך נטען, לא ראינו את ההסכם בין דלק לב.מ.וו). לדבריהם, גם החברה האמריקנית שמשווקת את דגמי ב.מ.וו (להבדיל מן "היצרן" עצמו שהוא ישות משפטית אחרת) מעניקה הטבות שיווקיות מקומיות ובכלל זה אחריות מורחבת (שנתיים נוספות במקום שנה נוספת שמוענקת בישראל על-ידי דלק מוטורס) וטיפולים חינם.

הגישה המשפטית של דלק מוטורס היא ש"אחריות יצרן" – כלשון החוק – היא האחריות שמעניק היצרן, ולא זאת שמוענקת על-ידי הסוכנים שלו ברחבי העולם.

הגישה המשפטית של התובעים שונה כמובן, ומבחינתם הם קנו את הרכב שלהם מ"ב.מ.וו", אם כי התביעה שלהם לא ממוענת למי שהם קנו ממנו את הרכב (במקרה כזה היה נחשף ההבדל בין היצרן לבין הסוכן שלו) אלא רק כלפי דלק מוטורס.

אגב, אם לוקחים את דבריו של כבוד השופט פוגלמן כלשונם ("חובה לממש את אחריות הרכב כפי שניתנה במדינת המקור"), אז התובעים עלולים להימצא בבעיה מסוג אחר: תנאי תעודת האחריות, "כפי שניתנה", קובעים שכדי לממש את האחריות או את הטיפולים השוטפים צריך להכניס את הרכב לטיפול לאחד מן המוסכים של ב.מ.וו. ברחבי ארה"ב, מפני ש"כך ניתנה האחריות במדינת המקור".

"חוק שירותי רכב" קובע אמנם ש"יבואן ישיר ייתן את האחריות שנתן יצרן הרכב", אבל נדמה שאי אפשר להחזיק את המקל משני קצותיו: אם רוצים את האחריות שנתן יצרן הרכב זאת ככל הנראה אחריות לשנתיים בלי טיפולים (בכפוף להוכחה כמובן), ואם רוצים את האחריות של הסוכן אז צריך לממש אותה במוסכים של הסוכן באמריקה.

משרד התחבורה קלקל, עכשיו עליו לתקן

החטא הקדמון של משרד התחבורה נובע מן ההרגל רב השנים להפיל את כל הסוגיות המקצועיות על יבואניות הרכב, הרגל ששירת אותן נאמנה במשך עשרות שנים.

אנשי משרד התחבורה הישראלי לא רוצים לכתוב טקסטים באנגלית ופוחדים לדבר באופן ישיר עם יצרניות הרכב, ומאוד נוח להם לדבר בעברית עם יבואניות הרכב ולדרוש מהן לתרגם את השיח אל היצרניות שהן מייצגות.

כדי להדגיש כמה טמטום כרוך בהתנהלות כזאת אפשר לתאר מצב שבו יצרנית רכב אחת מיוצגת בישראל על-ידי שתי חברות שונות, כמו במקרה של היצרניות הסיניות דונגפנג, גרייטוול ו-JAC. דמיינו לעצמכם מה אמור לעשות אדם שמייבא ביבוא אישי רכב שהיצרנית שלו מיוצגת אצלנו על-ידי מספר ישויות. האם עליו לפנות אל כולן? האם כל אחת מהן חייבת לטפל בו?

המחסום העיקרי מפני תחרות בשוק הרכב הישראלי, נוסף כמובן למיסוי הכבד על רכב, הוא משרד התחבורה שלא מוכן להתנהל ישירות מול יצרניות הרכב. קל לתקן את זה, גם בחקיקה, ולקבוע שכל יצרנית רכב שרוצה למכור רכב בישראל חייבת להימצא בקשר ישיר מול משרד התחבורה ולהעביר כל מידע שיידרש ממנה לגבי כל מספרי השילדה שנרשמים בישראל – ולא משנה מי ייבא את הרכב לכאן.

בדרך זאת אפשר גם לפתור בעיה הרבה יותר חמורה ולקבוע שכל יצרנית רכב תהיה חייבת לדווח למשרד התחבורה באופן ישיר על כל תקלה סדרתית שהיא מגלה, אחרת היא תהיה חשופה לעיצומים כספיים ולהפסקת יבוא לפרקי זמן מוגדרים.

תיקון במסגרת אחריות: המדריך המקוצר

נוסח הפשט של "חוק שירותי רכב" הוא ש"יבואן ישיר ייתן את האחריות שנתן יצרן הרכב לכל רכב שהוא מייבא ויממש את האחריות כאמור לכל רכב מתוצר שהוא מייבא".

חשוב להזכיר ש"יבואן ישיר" או "יבואן בלעדי" קיבל זיכיון לשיווק רכב מיצרנית הרכב ובמידה רבה הוא הנציג שלה במדינת ישראל.

כל עוד שלא נקבע תקדים אחר קשה מאוד (עד בלתי אפשרי) להסיק מכך שיבואן רכב חייב להעניק גם טיפולי תחזוקה בחינם למי שייבא רכב באופן אישי או מקביל, אבל בוודאי שאפשר וצריך לקבל מן היבואן לכל הפחות את האפשרות לממש את אחריות היצרן.

בכל תקלה שנגרמת בגלל כשל של רכיב או חומר (להבדיל מתאונה או נזק כתוצאה מרשלנות או שימוש לא סביר) – יש לפנות אל מוסך מורשה יבואן וכדאי מאוד לתעד את הפנייה הזאת ואת התגובות.

החוק מאוד מפורש מבחינה זאת שבעל רכב (גם מי שקנה רכב מיבואן ישיר) לא חייב לבצע טיפולים שוטפים במוסך מורשה יבואן, אבל חשוב לזכור שכדי לממש אחריות חייבים לבצע את שגרת הטיפולים שנקבעה על-ידי יצרנית הרכב. לצורך הדוגמה, מי שיגיע עם מנוע הרוס לאחר שנתיים ו-100,000 קילומטרים שבהם לא הוחלפו שמנים ומסננים – לא צריך לצפות שיתקנו לו את הרכב.

מי שייבא רכב ביבוא מקביל או אישי חייב לשים לב לפרסום קריאות לתיקון ("ריקול") במדינה שממנה יובא הרכב שלו מפני שסביר מאוד להניח שאף אחד לא יידע את משרד התחבורה שלנו על ריקול כזה ולמשרד התחבורה שלנו פשוט לא אכפת.

אם ידוע על קריאה לתיקון צריך לפנות אל מוסך מורשה יבואן ולדרוש את הביצוע שלה, ואם פנייה כזאת לא נענית בחיוב יש לפנות בתלונה אל משרד התחבורה או לכתוב לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

MG מפציצה עם 10 שנות אחריות לכל הדגמים באוסטרליה. אז למה לא בישראל?
האם לטפל ברכב במוסך יבואן או במוסך מורשה? ממש לא מה שחשבתם
טויוטה מציעה אחריות ל-15 שנים או 250,000 קילומטרים. קראנו את האותיות הקטנות וזה מה שגילינו

The post מקבלת אחריות: יבואנית בלעדית חייבת לטפל ברכב מייבוא מקביל ואישי appeared first on TheCar.

מבצע הקריאה לתיקון מתחיל היום (30 בספטמבר 2024) ויכללו בו שתי קבוצות של מכוניות. הראשונה יוצרה בין 2 בנובמבר 2022 ועד ל-19 ביוני 2023 והשנייה יוצרה החל ב-4 בפברואר 2023 ועד ל-26 בדצמבר 2023.

אנשי BYD הודיעו לרשויות הפיקוח בסין שהתגלתה תקלה בתהליך הייצור של בקר הגה הכוח החשמלי Column-Assist (CEPS) – וליתר דיוק של אחד הקבלים (Capacitor) שמולחמים על לוח המעגלים של יחידת הבקרה הזאת בחלק מכלי הרכב. בהודעה לרשויות נכתב שהקבל הזה "עלול לפתח מיקרו-סדקים שעלולים להתרחב ולגרום לקצר חשמלי, מה שעלול לגרום לקבל להתחמם יתר על המידה ולהישרף, או אפילו לעלות באש (רכיבים סמוכים לו – ג.מ.)".

תיקון התקלה יבוצע באמצעות התקנת "אטמי בידוד בקר" ולצורך זה יזומנו הלקוחות הרלוונטיים למוסכי השירות. כמו בכל קריאה לתיקון – היא תבוצע על חשבון היצרנית.

BYD ביצעה השנה קריאה קודמת לתיקון, ב-30 באפריל, במסגרתה עודכנה תוכנה ב-16,666 כלי רכב חשמליים מדגם 'שחף' הקטנה שנמכרו בסין, וזאת כדי לפתור בעיית תצוגה של מצלמת הרוורס. באוגוסט 2022 ביצעה BYD קריאה לתיקון של יותר מ-50,000 קרוסאוברים היברידים-נטענים מדגם טאנג שיוצרו בין ה-5 באפריל 2021 ל-18 באפריל 2022 ונמכרו רק בסין. באותו מקרה הייתה אפשרות של חדירת מים לחלק מן התושבות של הסוללות החשמליות ברכב.

קריאה משמחת לתיקון

הקריאה לתיקון של BYD לתיקון היא אירוע חיובי, אפילו משמח, מפני שזה מעיד על אימוץ סטנדרטים שנהוגים בתעשיית הרכב העולמית. ה"שמחה", הזאת תהיה מלאה רק כאשר נדע בוודאות ש-BYD מקפידה לבצע גם בישראל תיקונים של תקלות סדרתיות שרלוונטיים לכלי רכב שנמכרים אצלנו.

קריאות לתיקון הם חלק לא נפרד וחשוב מתהליך הייצור והתחזוקה של כלי רכב בעולם. יצרניות רכב לא יכולות למנוע מראש את כל התקלות שנגרמות בגלל טעויות הנדסה או תקלות יצור – ובמיוחד לנוכח העובדה שרוב הרכיבים שמותקנים במכוניות לא מיוצרים על ידי היצרניות עצמן אלא על-ידי ספקיות משנה שלהן.

קריאה לתיקון נועדה לפתור תקלות ובעיות במכוניות שכבר מתגלגלות על הכבישים (או נמצאות בדרכן ללקוחות) גם כדי למנוע סכנות בטיחותיות וגם כדי שעלות התיקון של כשלים סדרתיים לא תוטל על בעלי הרכב.

בתקופה שבה נוחתות אצלנו עשרות יצרניות רכב סיניות – שלרובן אין ניסיון של ממש בשיווק רכב באירופה ובישראל – עדיף לבטוח ביצרניות שמבצעות תיקוני תקלות סדרתיות מאשר באלה שלא לוקחות אחריות.

כפי שחשפנו לא אחת ב-TheCar – כמה וכמה יצרניות רכב ותיקות וידועות לא לוקחות אחריות על כשלים משמעותיים, וחלקן מתקנות תקלות כאלה רק בחלק מן השווקים שבהן הן פועלות אבל לא עושות את זה בישראל.

אלא שבעוד שהרבה יותר קל לאתר מצבים כאלה ולהוקיע את היצרניות הוותיקות שמוכרות רכב באירופה ובארה"ב – רוב מה שקורה בסין נסתר מן העין עבורנו. קיים חשש שיצרניות סיניות יסתירו מידע שקשור לתקלות סדרתיות ושמקרים כאלה עלולים להיות מגובים על-ידי הממסד הסיני.

כמו תמיד, כצרכנים ובעלי רכב אנחנו צריכים לחשוש יותר מיצרניות שלא מכריזות על תקלות סדרתיות ("ריקול") ולא מתקנות אותן, מאשר מיצרניות שכן לוקחות אחריות.

מחברת 'שלמה מוטורס', יבואנית BYD לישראל נמסר: "על פי היצרן ה-recall לא כולל את כלי הרכב שיובאו ושווקו בישראל על ידי שלמה מוטורס".

לקריאה נוספת

השיטה של סובארו: מתקנת באמריקה ובאירופה ועושקת בעלי רכב בישראל

מיצובישי שדרגה את מערכות הבטיחות של אאוטלנדר אבל לא לוקחת אחריות על תקלות במערכות קיימות

בעלי הונדה סיוויק 1.0 ליטר צריכים מנוע חדש. בינתיים הם יקבלו 4 ליטר שמן מנוע

The post ריקול משמעותי ל-BYD אטו 3 ודולפין, וזה אירוע חשוב וחיובי appeared first on TheCar.

קבוצת "האקרים טובים" – מומחי אבטחה – חשפה את פרצת האבטחה הזאת ודיווחה עליה לקיה עוד במהלך חודש יוני השנה, ואנשי קיה הצליחו לבצע את התיקון הנדרש באמצע אוגוסט. לדברי המומחים, זה לא היה מחדל האבטחה הראשון שעליו הם דיווחו לקיה, ובכל מקרה הפרשה הזאת מזכירה לנו (שוב) את הסכנות שטמונות בעידן "הרכב המקושר".

חבורת מומחי האבטחה איתרה את פרצת האבטחה באתר אינטרנט אמריקני של קיה אשר מיועד לסוכנים שלה ברחבי ארה"ב, ודרכה הצליחו להשיג גישה אל סוכנויות (דילרים) שמוכרים דגמי קיה, ולהגיע למצב שמאפשר להם לגנוב נתונים ולהשתלט מרחוק על כלי הרכב.

בדוח שחיברו מומחי האבטחה נכתב שאם המערכת הייתה נפרצת זה היה מסכן מיליוני כלי רכב שמתגלגלים על הכבישים ("פחות או יותר כל רכב של קיה שיוצר אחרי 2013"), ושבנוסף לשליטה ברכב זה אפשר להשיג מידע אישי על הבעלים – למשל כתובות דוא"ל וכתובות פיזיות, וגם לעקוף את הגישה של הבעלים ולהשתלט על כלי הרכב בתוך כדי כך שהם הופכים את עצמם למורשי הגישה היחידים. אגב, פרצת האבטחה של קיה לא סיכנה רק את כלי הרכב ואת המשתמשים בהם אלא גם את המערכת הלוגיסטית של סוכני קיה בצפון אמריקה. האקרים יכלו לבצע מניפולציות במערכות שקשורות לחיפוש כלי רכב ולרישום שלהם.

מומחי אבטחה טוענים שיצרניות הרכב נכנסו לתחום האפליקציות זמן רב אחרי שתעשיות האלקטרוניקה, המשחקים והבידור כבר צברו בו ניסיון רב, וכן שבגלל מנטליות שונה יצרניות הרכב כמעט שלא מאפשרות לצדדים שלישיים להיות מעורבים במהלכי הפיתוח, מה שמחליש את יכולת ההתגוננות שלהן.

פרצת האבטחה של קיה נחשפה זמן קצר לאחר שנחשפו שתי מתקפות סייבר על חברת התוכנה CDK Global אשר בנתה ומנהלת מערכות לניהול סוכנויות רכב שמשמשות כיום כ-15,000 סוכנויות רכב בצפון אמריקה. שתי המתקפות היו "מתקפות כופר" אשר השביתו את כל המערכות של החברה בשתי הזדמנויות, ולא מיותר להזכיר גם את הפריצה למאגר הנתונים של חברת השכרת הרכב אוויס מן השבוע שעבר.

לא מיותר להזכיר גם שבשנה שעברה נחשפה תקלת אבטחה פיזית חמורה בכלי רכב מתוצרת יונדאי וקיה, שאפשרה לגנוב מכוניות כאלה באמצעות התחברות לרכב דרך שקע USB והתנעה שלו. ההבדל הוא שפרצת USB דורשת גישה פיזית לרכב בעוד שפרצת האבטחה החדשה אפשרה להאקרים לשלוט מרחוק בפונקציות עיקריות של המכוניות מכל מקום בעולם.

הברכה והקללה

כמעט כל כלי הרכב החדשים שמיוצרים בימינו מחוברים באופן מלא לאינטרנט וזה מאפשר עדכונים מרחוק, דיאגנוסטיקה, ואפילו תיקון יזום של תקלות תוכנה שונות. הברכה ביכולות הקישוריות נובעת מכך שזה חוסך נסיעות מיותרות ומעצבנות למוסכים ומאפשר לשדרג חלק מן היכולות של רכב במהלך חייו. מצד שני – זה גם פותח דלת לסיכוני אבטחה משמעותיים, כפי שמוכיחה פרצת האבטחה של קיה.

כפי שפרסמנו כאן, הסיכונים של שליטה מרחוק בכלי רכב מקושרים (וגם אינטרסים כלכליים) הובילו את המימשל האמריקני לחוקק לאחרונה חוקים שימנעו מכירה בארה"ב של כלי רכב מתוצרת סין, ואפילו של כלי רכב לא סינים שבהם מותקנות מערכות מתוצרת סין.

אבל מה לגבי כל שאר כלי הרכב? מה לגבי השתלטות מרחוק וחדירה למצלמות ולמיקרופונים שמותקנים במכוניות שבהן נוסעים קציני צה"ל או כאלה שחונות בתוך בסיסי צה"ל?

לקריאה נוספת

הצעיר שפרץ לטסלה מאתגר את יצרניות הרכב: תלמדו לעבוד עם קהילת ההאקרים

אילון מאסק יכול לחפור את כל עזה תוך 6 שבועות
היורש של קרייזלר רוצה לקנות את קרייזלר ודודג' מסטלנטיס

The post פרצת האבטחה של קיה מדגימה את סכנת הסייבר בכלי רכב appeared first on TheCar.

הסקר כלל השנה 199 דגמים של 31 מותגי רכב, וקוראי המגזין נשאלו כמה תקלות היו ברכב שלהם בשנתיים שחלפו, מה היו עלויות התיקון, ועד כמה הם שבעי רצון מן השירות שניתן לרכב שלהם. התוצאות מפתיעות.

שיטת הניקוד של What Car? מבוססת על ציון מרבי של 100, וככל שבעלי הרכב מדווחים על תדירות תקלות גבוהה יותר ועל עלות תיקון גבוהה כך נגרעות נקודות. באופן כללי, בעל רכב אחד מכל ארבעה וחצי נסקרים (22%) דיווח על תקלה שתוקנה ברכב שלו בשנתיים האחרונות – ונזכיר שמדובר במכוניות חדשות יחסית (גיל ממוצע של שנתיים וחצי).

82% מן התיקונים בוצעו במסגרת אחריות היצרניות, ובחינם, ועלות התיקון של כ-15% מבין התיקונים הנותרים עמדה על פחות מ-500 ליש"ט (פחות מ-2,500 שקלים). עם זאת – בכ-3% מן המקרים (קרוב ל-900 כלי רכב) עמדה עלות התיקון על יותר מ-7,500 שקלים, וכ-12% מן המכוניות התקלקלו באופן שאי אפשר היה להמשיך לנהוג בהן – ומשך התיקון ארך יותר משבוע.

הסקר הבריטי מפרט גם לגבי דגמים ספציפיים וגם לגבי מותגים באופן כללי, וכאמור – בשיטת הניקוד של What Car? ככל שהציון גבוה יותר כך מדובר בכלי רכב ובמותגים שהתקלקלו פחות ועלויות התיקון היו נמוכות יותר.

החדשות הטובות תחילה

צריך לומר מילה טובה על המותג 'מיני', שמדורג השנה עם ציון האמינות הטוב ביותר מפני שבכל הסקרים מן הסוג הזה קיימת הטיה טבעית לרעת מותגי פרימיום. הטיה כזאת נגזרת מרמת הציפיות שיש למי שקונה מותג פרימיום או חצי-פרימיום ומשלם סכומי כסף גדולים יותר.

כך, למשל, מי שקונה מותג לואו קוסט כמו דאצ'יה לא מצפה לקבל רמת אמינות גבוהה כמו מי שקונה פולקסווגן, ומי שנתקל בתקלה במרצדס יהיה פחות סלחן כלפיה ביחס למי שנתקל בתקלה דומה בפיאט.

לאחר שכל זה נאמר אפשר להבין את ההפתעה שגלומה בדרוג של עשרת מותגי הרכב האמינים ביותר בבריטניה, שבראשם – כאמור – ניצב 'מיני' עם ציון של 98.3%. לא מיותר להזכיר שמיני הדיחה השנה את האלופה הקודמת – לקסוס – מן המקום הראשון.

הרבה פחות מפתיע למצוא מותגים יפנים בארבעת המקומות הבאים (לקסוס עם 97.9%, סוזוקי עם 97.7%, הונדה עם 96.6% וטויוטה עם 96.1%), אבל במקומות השישי והשביעי מדורגות דאצ'יה עם 96.0% וסיטרואן עם 94.1%. את עשרת המקומות הראשונים ברמת האמינות ועלות התיקונים חותמות ב.מ.וו עם 94.0%, רנו עם 93.6% ויונדאי עם 93.5%.

קבוצת טויוטה, כמה לא מפתיע, מככבת ברשימת הדגמים האמינים ביותר, ולקסוס NX וטויוטה אייגו X הם שני הדגמים היחידים השנה שהשיגו ניקוד מושלם של 100%. לקסוס כבשה את המקום הראשון בקטגוריית רכבי המנהלים עם ES שקיבלה ציון של 99.3%, ואילו NX הוא הקרוסאובר המשפחתי הטוב ביותר ולקסוס RX הוא "מכונית היוקרה" האמינה ביותר.

מכירות היטב את הדרך למוסך

מבין כ-30,000 בעלי הרכב שנסקרו השנה בסקר של What Car? צריך לרחם הכי הרבה על בעלי מרצדס ופולסטאר ששילמו סכומי פרימיום ומצאו את המותגים שלהם במקום העשירי (מרצדס 89.7%) והתשיעי (פולסטאר 89.3%) מבחינת רמת חוסר האמינות ועלות התיקונים של המכוניות שלהם. מצבם של לקוחות אאודי רק קצת יותר טוב (מקום שמיני עם 89.0%), ואילו לקוחות פיאט (88.2%), סיאט (87.5%) ו'ווקסהול' (אופל הבריטית, עם ציון של 84.7%) מכירים לא רע את הדרך למוסך.

אבל בין המותגים הגרועים ביותר מבחינת רמת האמינות שלהם, כפי שזאת משתקפת מן הסקר השנתי, יש שני מותגי פרימיום – לנד רובר שהוא המותג החמישי הכי פחות אמין (87.1%) ואלפא רומיאו שניצבת במקום השני הכי פחות מכובד עם 84.1%.

כעת נותרנו עם שני המותגים הגרועים ביותר מבחינת רמת האמינות שלהם אבל רק אחד מהם – ניסאן – ראוי לשאת בתואר "אכזבת השנה".

עם ציון של 85.9% ניצבת ניסאן במקום השלישי, אחרי אלפא רומיאו. אלא שבעוד שחוסר אמינות נחשב פעם לאחד מערכי המותג האיטלקי – ניסאן הייתה יצרנית הרכב היפנית השנייה בגודלה והמקום הטבעי שלה אמור להיות הצד האחר של הסקאלה ולא תחתית החבית.

ההשפלה של ניסאן, כך מדגישים אנשי המגזין, מושלמת בכך שדגם 'ג'וק' שלה מחזיק בתואר המפוקפק של "הדגם הכי פחות אמין בכל תחום" עם "ציון מעורר רחמים של 50%".

התואר המצער של "מותג הרכב הכי פחות אמין בבריטניה לשנת 2024" מוענק השנה למותג בריטי לשעבר וסיני כיום – MG – שקיבל רק 76.9%. המותג הסיני מחזיק השנה בתואר משפיל נוסף – "הרכב החשמלי הכי פחות אמין" עם MG4 – שקיבל ציון כולל של 63.8%. מצבו של MG ZS החשמלי לא הרבה יותר טוב עם 69.3%.

לעומתם, הציון של MG5 השנה הוא 92% וזה מוכיח שיש פתח לתקווה. אנשי המגזין הבריטי מדווחים שבעלי MG רבים התלוננו על מספר רב של תקלות וגם על משך זמן ארוך שארכו התיקונים. חלק מבעלי הרכב ציינו גם שעלויות התיקון שלהם היו גבוהות.

אלה הדגמים הכי פחות אמינים בהתאם לסקר של What Car? לשנת 2024 לפי קטגוריה:

• קרוסאוברים חשמליים: ווקסהול מוקה חשמלית (65.6%)
• כל כלי הרכב החשמליים: MG4 עם 63.8%
• קרוסאוברים קטנים: ניסאן ג'וק (50.0%)
• מכוניות קטנות: סיאט איביזה (78%)
• מכוניות משפחתיות קומפקטיות: פולקסווגן גולף דיזל (70.4%)
• מכוניות מנהלים: ב.מ.וו סדרה 5 דיזל (79.8)
• מכוניות קופה, קבריולה וספורט: BMW סידרה 4 קופה/קבריולה (79%)
• קרוסאוברים משפחתיים: קיה ספורטאז' דיזל (66.2%)
• מכוניות יוקרה: פורשה קאיין (84.6%)
• כלי רכב עם שבעה מושבים: אאודי Q7 עם 80.8%

אלה הדגמים הכי אמינים בהתאם לסקר של What Car? לשנת 2024 לפי קטגוריה:

• קרוסאוברים חשמליים: טסלה מודל Y עם 99.2%
• כל כלי הרכב החשמליים: מיני חשמלית (98.4%)
• קרוסאוברים קטנים: מיני קאנטרימן (99.7%)
• מכוניות קטנות: טויוטה אייגו X עם  100%
• מכוניות משפחתיות: סקודה אוקטביה (99.3%)
• מכוניות מנהלים: לקסוס ES עם 99.3%
• מכוניות קופה, קבריולה וספורט: פורשה 718 בוקסטר/קיימן (99.3%)
• קרוסאוברים משפחתיים: לקסוס NX עם 100%
• מכוניות יוקרה: לקסוס RX עם 100%
• כלי רכב עם שבעה מושבים: יונדאי סנטה פה (98.9%)

לקריאה נוספת:

שומר כספו ירחק: אל תמהרו לקנות רכב משומש עם רצועת תזמון רטובה

נזילת שמן מסוכנת מדגמי יגואר 2021-2024 – אבל בישראל לא הוכרז ריקול

קנית רכב משומש מחברת טרייד אין? כנראה שעבדו גם עליך

The post זה מותג הרכב הכי פחות אמין בבריטניה appeared first on TheCar.

מה זאת רצועת תזמון טבולה?

רצועת (או חגורת, או שרשרת) תזמון במנוע בעירה פנימית מסובבת את גלי הזיזים שפותחים את שסתומי היניקה והפליטה שבראש המנוע.
לאורך השנים פותחו שיטות שונות לביצוע פעולה חשובה זאת, ורוב הפתרונות ההנדסיים מבוססים על רצועה שממוקמות מחוץ לבלוק המנוע או שרשרת שממוקמת בתוכו.

כשל של מערכת תזמון עלול לגרום לנזק מוחלט במנוע: כאשר אחד השסתומים נותר פתוח ברגע שבו הבוכנה עולה אל קצה המהלך העליון שלה עלול המפגש ביניהם לרסק לא רק את הבוכנה ואת השסתום אלא גם את כל מה שמחובר אליהם.

רצועות תזמון למיניהן מתבלות עם הזמן ועלולות להיקרע או "לאבד" שיניים, וכדי להימנע מכך נדרשת ההחלפה שלהן כל כמה עשרות אלפי קילומטרים או כל כמה שנים.

בתחילת האלף הנוכחי, לנוכח החמרת הדרישות להפחתת צריכת דלק וזיהום אוויר, כמה יצרניות רכב וספקיות משנה שלהן הגו רעיון שנשמע מבריק: להכניס את רצועת התזמון אל תוך בלוק המנוע ולחשוף אותן לנוזל החיים שלו – שמן המנוע. על הנייר זה נשמע כמו רעיון גאוני, והיתרון הראשון הוא הפחתת רעשים: כאשר כל מערכת התזמון מוטמנת בתוך המנוע היא "פולטת" פחות רעש. בנוסף, הרצועה עצמה מוגנת כביכול מפגעי אבק ולכלוך וזה אמור לשפר את השרידות שלה.

תיאורטית, רצועה טבולה בשמן, או "רצועה רטובה", יוצרת פחות חיכוך וזה אמור לתרום לצמצום של כ-1% בתצרוכת הדלק ולהפחית במעט את כמות החום שנוצרת במנוע.

ומה החסרונות?

חיסרון בולט ראשון של השיטה הזאת הוא תחזוקה יקרה מפני שפעולות שנדרשות לצורך החלפת רצועה טבולה מסובכות יותר: כדי להגיע לחגורה צריך לפרק יותר חלקים ולנקז את שמן המנוע, וזה אורך יותר זמן ודורש מיומנות גבוהה יותר של המכונאי. בנוסף, חלק מן החלקים יקרים וגם נדירים מפני שלא כל אחד יכול לייצר אותם.

עלות החלפת רצועת תזמון טבולה מגיעה בחלק מן המקרים ל-4,000-6,000 שקלים לעומת כ-1,000-1,500 ש"ח שנדרשים להחלפת רצועת תזמון חיצונית ברכב משפחתי עממי.

חיסרון שני, שלימים התברר כבעייתי ביותר – הוא שאי אפשר לראות את הרצועה "בעין בלתי מזוינת". כאשר רצועה מתחילה להתבלות זה לא משאיר סימנים חיצוניים שאפשר לזהות אלא אם מחפשים אותם מתוך ידע וכוונה.

מותר להניח שיצרניות הרכב ניחמו את הלקוחות שמחו בפניהן בכך שהשיטה הזאת תאפשר מרווחי טיפולים ארוכים יותר, ולכן לא תייקר את עלות התחזוקה בטווח הארוך (או שהן אמרו לעצמן שדווקא נחמד להרוויח יותר כסף…). ואכן, פיג'ו-סיטרואן-אופל הציעה במקור להחליף רצועה טבולה בחלק ממנועי 'פיורטק' כל 180,000 קילומטרים או 10 שנים, ופורד התפרעה עם 231,000 קילומטרים או 10 שנים.

למי יש כאלה מנועים?

בשנת 2007 פורד הייתה הראשונה שהשיקה באירופה מנוע סדרתי עם רצועה טבולה, וזה היה מנוע טורבו-דיזל בנפח 1.8 ליטר שמכונה TDCi. בשנת 2010 השיקה פולקסווגן מנוע דיזל דומה (שהכינויים הפנימיים של שתי גרסאותיו הם EA211 ו-EA288), ובשנת 2012 פורד הרחיבה את הטעות הזאת גם אל מנוע האקובוסט התלת צילינדרי הקטן והחדש שלה, ולאחריו אל מנוע ה-Ecoblue.

אופל עשתה את הטעות הזאת עם מנועים מתוצרתה עוד לפני שהחלה לקבל את מנועי הטורבו בנזין 'פיורטק' בנפח 1.2 ליטר מתוצרת פיג'ו-סיטרואן, אבל מנועים אלה – שמותקנים בעשרות אלפי מכוניות מתוצרת פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל – הם בין המנועים שסבלו וסובלים יותר מן האחרים מפגעי רצועת השמן הטבולה.

ככלל, כאשר מדברים על סכנת רצועות השמן הטבולות מסתבר שהשילוב הגרוע ביותר הוא בין הטכנולוגיה הזאת לבין מנוע תלת צילינדרי קטן ומוגדש טורבו, מפני שבתוך המנועים האלה נוצרים טמפרטורות ולחצים גבוהים והנזק לרצועות הוא המהיר ביותר ביחס לשאר סוגי המנועים. מבחינה זאת קצת מפתיע שהאחרונה להצטרף לפארסה הזאת הייתה הונדה, בשנת 2017, עם מנוע ה-1.0 ליטר שלה, ויעידו על כך בעלי הרכב שאכלו איתו מרורים. למזלה, הונדה הספיקה לפתח רק שני מנועים כאלה (השני הוא ה-1.6 ליטר טורבו-דיזל).

אגב, כמקובל בתעשיית הרכב – היצרניות פיתחו את המנועים בשיתוף פעולה עם ספקיות חלקים שפיתחו עבורן את הרצועות עצמן, והן גם אלה שמייצרות את הרצועות עבורן.

אז מה השתבש?

כל מה שיכול היה להשתבש – השתבש.

ראשית לכל – מה שהמהנדסים לא לקחו בחשבון או לא פתרו זה שמגע בין התוספים שמהולים בתוך שמן המנוע לבין הרצועה יוצר תגובה כימית שמחלישה את הרצועה וכעבור זמן קצר יחסית גורמת לה להתפורר. כך, אותם תוספים שנועדו לנקות את המנוע ולמנוע הצטברות פיח גורמים לנזק הרבה יותר גדול.

כאשר רצועת תזמון חיצונית מתפוררת החלקיקים שלה מתפזרים באוויר. אבל כאשר רצועה טבולה מתפוררת החלקיקים שלה נשטפים על-ידי שמן המנוע ומזהמים אותו. כך הופך "נוזל החיים" של המנוע לשותף לעבירה: במקום להחליק את פעולת המתכות והרכיבים הפנימיים של המנוע הוא מפזר עליהם פירורי רצועה.

חמור מכך: חלק מפירורי הרצועה נאספים במקומות שנועדו לאיסוף חלקיקים סוררים – מסנן השמן ורשתות ייעודיות שמוצבות במקומות שונים. חלקיקים אחרים מוסעים אל תוך מעברי שמן קטנים ונצברים בתוכם, וכך הם חוסמים את זרימת השמן בתוך המנוע ובתוך מגדש הטורבו. חסימת הזרימה אל מקומות שאמורים להיות משומנים גורמת ל"הרעבת שמן": חלקים שונים לא מקבלים שימון ולכן נשחקים, והם גם לא מקבלים קירור ולכן מתעוותים ומגבירים עוד יותר את החיכוך.

נשמע לא טוב

לגמרי. פירורי הרצועות (ועוד לא דיברנו על רצועות שנקרעו) גרמו לנזקים סופניים בעשרות אלפי מנועים שנדרשו לשיפוץ כללי או להחלפת מגדש טורבו במקרה הקל, או להחלפת מנוע במקרים יותר מורכבים.

מנועים כאלה ממשיכים להיהרס ולהתפגר גם בשעה שאתם קוראים את השורות האלה, וזה לא הכל: פירורי רצועה שמסתובבים בשמן עלולים לסתום ולפגוע גם במגבר הבלמים (משאבת ואקום) בחלק מן המנועים וזה עלול לפגוע בהגברת הבלימה ולגרום לתאונה.

רצועות טבולות לא נוטות בדרך כלל להיקרע כמו רצועות תזמון חיצוניות אבל ישנם מקרים שזה בכל זאת קורה, ובמקרים שונים הן "מאבדות" מספר שיניים וזה פוגע בתזמון ועלול להרוס מנוע. בנוסף, כאשר רצועת תזמון "יבשה" מגיעה לסוף ימיה אפשר בדרך כלל לשמוע רעש חזק שנשמע כמו יבבה או חריקה שהולך ומתגבר. במקרים אחרים שומעים תקתוקים או נקישות, במיוחד בעת התנעת מנוע קר או בזמן תאוצה.

אבל היתרון של חגורה רטובה – הפחתת רעש – עומד במקרה הזה בעוכריו של בעל הרכב והרצועה עלולה להיקרע מבלי שנהג יקבל אזהרות קוליות קודם לכן.

אז מה עשו יצרניות הרכב?

הכי חשוב זה מה שהן לא עשו: פיג'ו-סיטרואן-אופל, פורד והונדה גילו במוקדם או במאוחר שיש להן בעיה אבל הן לא טרחו לקחת אחריות או ליידע את הלקוחות שלהן.

כל אחת בזמנה ניסתה לפתור את הבעיה יחד עם ספקיות החלקים שלהן, והפתרונות התמקדו בעיקר בשני תחומים: החלפת שמן המנוע בשמן שפחות מזיק לרצועה, ושינוי המבנה הכימי של החומר שממנו עשויה הרצועה כדי שיהיה עמיד יותר למגע עם השמן.

במקביל, היצרניות קיצרו את מרווחי הטיפולים כלומר שהן הנחו את בעלי הרכב להחליף רצועה כעבור קילומטראז' קצר יותר מזה שנקבע במקור, אבל אי אפשר להחיל הנחיה כזאת על רכב משומש אלא רק על מכוניות חדשות.

חלק מן היצרניות, בחלק מן המקרים, טיפלו בחלק מן הלקוחות שלהן – בדגש על מי שנהרס לו מנוע במהלך תקופת האחריות ובמקרים שונים גם לאחר מכן. חלקן גם עודדו לקוחות להחליף רצועות תזמון לסוג המשופר ואף שילמו על כך מכיסיהן.

אלא שלא כל הלקוחות הקפידו על ביצוע טיפולים במועדם ולא כולם ביצעו טיפולים במוסכי הרשת של היצרניות והמפיצות שלהן, וגם בקרב מי שכן ביצעו טיפולים במועדם במוסכים מורשים יש מי שלא זכו לתיקונים על חשבון היצרניות.

וזה פתר את הבעיה?

כנראה שלא. הקפדה על שימוש בשמן יקר יותר עם תקן מיוחד מפחיתה בסבירות רבה את הריאקציה הכימית, והחלפת רצועה לפני שהיא מתפוררת סופית מצמצמת את הסיכון. אלא שעד עכשיו אין ביטחון שהפעולות האלה פתרו סופית את הכשל ההנדסי.

איך יודעים? פשוט: אם יצרניות הרכב היו בטוחות שהפתרון הזה פותר את הבעיה הן היו מאריכות בעצמן את האחריות למנועים למשך 10 שנים. הן לא עושות את זה, וזה מדבר בעד עצמו.

מהנדסי פיג'ו (כיום – סטלנטיס) הבינו שאין להם דרך לפתור את הבעיה ולכן החליפו את מערכת התזמון שהותקנה בשני הדורות הראשונים של המנוע שלהם: בדור השלישי, שהושק בשלהי שנת 2018, מותקנת שרשרת תזמון במקום רצועה.

אגב, לידיעת בעלי מנועים מתוצרת פיג'ו-סיטרואן מן הדורות הראשונים – במנוע קיים אי אפשר לבצע החלפה של רצועת התזמון ולהתקין במקומה שרשרת. פורד, לעומת זאת, מוכרת ערכת הסבה לחלק מן המנועים שלה ואפשר להחליף בהן את הרצועה ולהתקין במקומה שרשרת. גם פורד, אגב, החליפה ברוב המנועים שלה את רצועת התזמון בשרשרת (החל משנת 2019), ואילו בהונדה בחרו בפתרון יותר קיצוני ופשוט הפסיקו למכור כאלה מנועים.

לקנות או לא לקנות. זאת השאלה

הסיכוי לאכול אותה עם מנוע הרוס או מגדש טורבו גמור גדל ביחס ישר לנזק שכבר נגרם לו בעבר על-ידי רצועת תזמון שהתפוררה בתוכו, לגיל הרכב ולהיקף הקילומטראז' שהוא נסע.
זה לא אומר שכל המנועים האלה ייהרסו אבל הסיכון קיים וכדאי לצמצם אותו ככל שאפשר.

ראשית לכל – עוד לפני שניגשים בכלל לראות רכב כזה, כדאי לבדוק עם המוכר אם יש לו תיעוד לטיפולים שבוצעו והאם כבר הוחלף או שופץ מנוע. יש מצב שמשתלם יותר לקנות משומשת עם מנוע מוחלף או משופץ מאשר כזאת שאי אפשר לדעת איך היא טופלה.

עדיף לחפש מכוניות עם תיעוד לטיפולים במוסכים מוכרים (לאו דווקא מורשי יבואן אבל לפחות כאלה שיש להם מוניטין טוב), בדגש על כאלה שבמנוע שלהן הוחלפה רצועת תזמון כל 3 שנים ולא יותר מ-60-80,000 קילומטרים בין כל החלפה.

אם מחליטים לקנות רכב משומש עם מנוע כזה עדיף להחליף שמן מנוע מיד לאחר הרכישה ולבקש מן המוסכניק לשמור את השמן המוחלף כדי לוודא שאין בו שרידי רצועה. חשוב להשתמש בשמן איכותי שמתאים לתקן האחרון שנקבע על-ידי יצרנית הרכב. אם לא ידוע מתי בוצעה החלפת רצועה, או אם היא בוצעה לפני יותר משנתיים או יותר מ-40,000 קילומטרים – עדיף להחליף את סט התזמון באופן מיידי לאחר הרכישה ולא לדחות את הטיפול הזה.

בכל מקרה – בין אם יש לך כרגע מכונית עם מנוע כזה ובין אם תהיה לך – חשוב לבדוק מידי פעם (במידת האפשר) את מצב הרצועה ולהתמקד בחיפוש אחר סדקים וסימני שחיקה. בחלק מן המנועים אפשר להבחין במקטע של הרצועה מבעד לפתח מילוי השמן, ופיג'ו-סיטרואן אפילו בנתה כלי בדיקה ייעודי – שאותו אפשר לקנות באינטרנט – למדידת הרוחב שלה. אם רוחב הרצועה חורג מן המידות המומלצות יש להחליף אותה בדחיפות.

כאמור –  חשוב להשתמש בסוג השמן שמומלץ על-ידי היצרניות – גם אם הוא יקר יותר, היות שבחלק מן השמנים ישנם תוספים שנועדו לעשות טוב אבל עלולים לפורר את הרצועה.

בכל טיפול שגרתי שכולל החלפת שמן צריך לבקש מן המכונאי לבצע שטיפה של המנוע (בתוספת תשלום) כדי להרחיק פירורי רצועה מן השמן (החדש), ומכיוון שהתופעות ודרכי הבדיקה שונות ממנוע למנוע – מומלץ להתייעץ עם מכונאי שסומכים עליו כדי לדעת אילו מכלולים צריכים להיבדק או להחליף.

איך נדע אם לדגם מסוים יש רצועת תזמון רטובה?

התקלות הנפוצות ביותר בישראל, לפחות אלה שמוכרות לנו, מתרחשות במנועי ה-1.2 ליטר 'פיורטק' שמותקנים במגוון דגמי פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל. תקלות דומות ידועות גם במנועי ה-1.0 ליטר התלת-צילינדריים מתוצרת הונדה, אם כי בישראל לא נמכרו המון מכוניות עם המנועים האלה.

ככלל, כל המנועים עם רצועות טבולות שיוצרו ב-15 השנים האחרונות נמצאים בקבוצת סיכון ובכולם מומלץ להחליף רצועות בטווחי קילומטראז' וזמן קצרים מאלה שהומלצו על-ידי היצרניות, אבל נכון להיום לא ידוע לנו על תופעות נרחבות של הרס מנועים כאלה. אנחנו מבטיחים לעדכן את הכתבה הזאת ככל שנקבל בעתיד מידע חדש לגבי דגמים או מנועים בעייתיים נוספים.

נתקלת בתקלה סדרתי במנוע הרכב שלך? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

טויוטה נותנת שיעור באחריות ליונדאי, רנו, פיג'ו ופורד: תחליף 102,000 מנועים פגומים
פרשת מנועי ה-1.2 ליטר של רנו, ניסאן ודאצ'יה: עוד אבן דומינו נפלה בצרפת
האם לטפל ברכב במוסך יבואן או במוסך מורשה? ממש לא מה שחשבתם

The post שומר כספו ירחק: אל תמהרו לקנות רכב משומש עם רצועת תזמון רטובה appeared first on TheCar.

ממשלת ישראל השקיעה ברבות השנים מיליארדי שקלים מכספי הציבור בתמיכה בהחדרת מערכות סיוע לנהג באמצעות הטבות מס למיניהן, וזאת על אף שתמיכה זאת מעולם לא לוותה במחקר לבחינת העלות-תועלת שלה בצמצום מספר התאונות או חומרתן.

בשנים האחרונות הופחתו הטבות אלה, בצדק, מפני שמערכות סיוע לנהג הפכו לסטנדרטיות לנוכח הדרישה של פרויקט הבטיחות Euro-NCAP. במקביל הן שופרו ורמת האמינות שלהן גבוהה מבעבר.

אבל כמו שיודע כל מי שנאלץ לתקן את מכשיר הטלפון הסלולרי שלו במעבדה – מערכות אלקטרוניות מתקלקלות במוקדם או במאוחר וכאשר זה קורה אין לנו ברירה אלא לתקן אותן.

טלפונים סלולריים אפשר לתקן במאות מעבדות שפזורות בכל רחבי הארץ, בדרך כלל תמורת כמה מאות שקלים לכל היותר. לעומת זאת, בישראל פועלים כיום מעט מאוד בעלי מקצוע שמתמחים בתיקון מערכות אלקטרוניות ברכב, וממשלת ישראל לא הגדירה להם סטנדרטים מקצועיים רלוונטיים.

למשל, כפי שאפשר ללמוד מתובענה ייצוגית שמתנהלת בימים אלה כנגד מיצובישי – התוצאה של היעדר פעולה ממשלתית היא שכאשר מתגלה כשל במערכת סיוע לנהג נדרשים בעלי הרכב לשלם סכומים גבוהים – בין 3,500 ל-5,000 במקרה זה – כדי להחליף מחשבים או מודולים אלקטרוניים שכוללים מצלמה.

מה שרוב בעלי הרכב לא יודעים – ולאף אחד אין אינטרס לספר להם – זה שכדי לתקן את רוב רובן המכריע של תקלות החומרה במחשבי רכב אין צורך להחליף "מחשב" שלם, ובוודאי שאין צורך לקנות מחשב כזה מיבואנית הרכב במחיר מופקע.

ברוב המקרים אפשר לתקן מודולים אלקטרוניים בעלות של מאות בודדות של שקלים ורק במקרים נדירים צריך להחליף מודול שלם, אבל למוסכים של יבואני הרכב הגדולים אין אינטרס כלכלי להנגיש אפשרות כזאת לאזרח.
בהיעדר אלטרנטיבה אין לבעלי הרכב ברירה והם נאלצים לשאת בהוצאה גדולה ולא מוצדקת.

אור לגויים

הכשל בטיפול במערכות אלקטרוניות ברכב לא ייחודי רק לישראל, אבל מה שכן ייחודי לנו זאת ההתעלמות של הממשלה מן ההבטחות שלה להוזיל את יוקר המחיה והאדישות כלפי אזרחי המדינה. ממשלת ישראל – בדגש על משרד התחבורה – יכולה להפחית באופן דרסטי את עלויות תחזוקת הרכב אם רק יהיה לה אינטרס לפעול למען האזרח.

גם המכון לתעשיית הרכב (IMI) בבריטניה הזהיר לאחרונה מפני מחסור קריטי בטכנאי רכב בריטים שמוסמכים לטפל במערכות סיוע לנהג (ADAS) ופרסם נתונים שמהם עולה שכ-13% מכלל כלי הרכב בבריטניה מצוידים במערכות כאלה. אצלנו, בישראל, מדובר בשיעור כפול או יותר גם מפני שהגיל הממוצע של רכב בישראל נמוך יותר ובמיוחד מפני שבנוסף להתקנות המקוריות של יצרניות הרכב – ממשלת ישראל השקיעה מאות מיליוני שקלים בקידום מערכות בהתקנה מקומית כמו אלה של 'מובילאיי'.

מן הנתונים שפורסמו בבריטניה עולה שרק 2% מן הטכנאים שמוסמכים לטיפול ברכב הוכשרו באופן ספציפי לטפל ולתקן מערכות סיוע לנהג, והמצב בישראל חמור שבעתיים: משרד התחבורה הישראלי בכלל לא קבע קריטריונים להסמכות כאלה, ולא פעל כדי לתמרץ ולקדם הכשרת טכנאים מיומנים.

בעוד שתקנות המשנה שהותקנו מתוקף 'חוק רישוי שירותים ומקצועות בענף הרכב' מפרטות היטב את הדרישות הפיזיות ממוסכים מומחים בכלל, ובהם גם מוסכי 'אוטוטק' – משרד התחבורה לא קבע תוכנית הכשרה לאומית לטכנאים עצמם, וגם לא קבע חובת עדכון קבוע לכל העוסקים בתחום.

נכון להיום מונח תחום ההכשרות המקצועיות בענף הרכב בידי הסקטור הפרטי ולא מבוצע כל סוג של בקרה ציבורית על היקף ההכשרה, ההתאמה שלה להתפתחויות מהירות בתעשיית הרכב וקביעת תמריצים לתיקון רכיבים אלקטרוניים במקום החלפה שלהם.

התוצאה אבסורדית מכל כיוון שבו בוחנים אותה. מצד אחד – משרדי התחבורה והאוצר קידמו טכנולוגיה והשקיעו בה מיליארדים מכספי הציבור. מצד שני – משרד התחבורה לא ביצע או תמך באף מחקר שבחן את העלות-תועלת של הטכנולוגיה. מצד שלישי – משרד התחבורה לא בודק כמה מן המערכות שבהן הושקע כסף ציבורי עדיין פעילות (וזאת במנותק מן השאלה אם הן בכלל מועילות), ואצלנו, במערכת TheCar, התקבלו לא מעט פניות של בעלי רכב שעוברים מבחן רישוי שנתי ("טסט") עם מערכות סיוע שבכלל לא מתפקדות.

אחרי כל זה – משרד התחבורה לא תומך כלכלית בהכשרת אנשי מקצוע שיכולים לתקן מערכות פגומות, ומי שנאלץ לתקן אותן נדרש לשלם סכומים מופרכים מפני שאין תחרות בתחום הזה.

המצב הזה מסכן את כולנו ודוגמה אחת לכך היא מספר גדל והולך של תלונות שנערמות במערכת שלנו מפי נהגים שטוענים שהמכוניות שלהם האיצו באופן ספונטני או בלמו באופן לא מתוכנן וגרמו לסיכון במקרה הקל ולתאונות במקרים הקשים.

תופעות אלה נגרמות במרבית המקרים בגלל כשלי חומרה או תוכנה שצריך, ואפשר, לזהות ולתקן – אבל כל עוד שהם לא מטופלים זה הופך מערכות שנועדו להציל חיים לכאלה שמסכנות את כולנו.

אז מה עושים?

כאשר שרת התחבורה שלנו תתעייף מן המסעות שלה ברחבי העולם היא תוכל להנחות את גורמי המקצוע לבצע שורת פעולות פשוטה שתפתור את הבעיה, והמעשה הראשון, כמו בבריטניה, זה לקדם חקיקת משנה להסמכה ספציפית של בעלי מקצוע לתחזוקת מערכות בטיחות ברכב.

במקביל, יש להוסיף ל"חוק שירותי רכב" את החובה של כל מוסך להציע לבעל רכב את האפשרות לתקן מערכות אלקטרוניות כאפשרות ראשונה, ורק אם בעל רכב מחליט שהוא לא מעוניין – או שההצעה לא משתלמת עבורו – להחליף מודול פגום במודול חדש.

שרת התחבורה יכולה להפעיל מחדש את 'צו הפיקוח על מצרכים ושירותים (ייצור מוצרי תעבורה והסחר בהם) אשר נוסח בשנת 1982 ונחתם על-ידי שר התחבורה דאז, חיים קורפו. באמצעות הצו הקיים אפשר לקבוע ששיעור הרווח המרבי של יבואן רכב או יבואן חלקים על מערכות בטיחות ברכב – ובכלל זה מערכות אלקטרוניות – לא יעלה על 30% ביחס למחיר ה-CIF (מחיר המוצר בנמל בישראל, שכולל גם את עלויות ההובלה, הביטוח והמס).
במקביל, שר האוצר צריך לבטל את כל סוגי המיסים, ובכלל זה מע"מ, על מערכות בטיחות ברכב, בדגש על חלפים שמיובאים לצורך תיקון.

נתקלתם בתקלה במערכת אלקטרונית ברכב, בדגש על מערכות סיוע לנהג? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

האם מערכת שמירת נתיב במכונית שלך תציל אותך מתאונה או תעלה לך המון כסף?

מצלמת דאשבורד תהיה ציוד סטנדרטי בכל מכונית

וולוו מעכבת את השקת ספינת הדגל החשמלית EX90 בגלל בעיית תוכנה

על טסלה נאסר להטעות לקוחות עם התואר "נהיגה עצמית מלאה"

The post מערכות בטיחות אקטיביות ברכב: מי מתקן וכמה זה עולה לנו? appeared first on TheCar.

הדגמים שנקראו לתיקון יוצרו בין ה-31 באוקטובר 2017 ועד ל-14 בפברואר 2024. באופן חריג מאוד – היצרנית מאשרת שהתוכנה הפגומה מותקנת בכל 100% מכלי הרכב שנקראו לתיקון, וזאת בשונה מקריאות לתיקון אחרות שמבוצעות גם כאשר אחוז הכשל עומד על 1-2% בלבד מכלל סדרת הייצור.

עם זאת, ככל הנראה בחלק מן הטנדרים קיים בנוסף גם כשל פיזי של מחשב ניהול בקרת היציבות, ובכלים אלה יוחלפו גם מודולי בקרת ABS שיוצרו על-ידי ספקית הרכיבים הענקית קונטיננטל.

מעניין לציין ששתי תקלות במערכת בקרת היציבות כבר אילצו בעבר את Ram לבצע החזרה לתיקון של טנדרים אחרים מתוצרת החברה, מדגמי 2500 ו-3500 שיוצרו בין השנים 2019-2021. במסגרת זאת תוקנו או הוחלפו מכלולי מחשב בקרת היציבות – כלומר שבוצע תיקון פיזי יקר ולא רק עדכון תוכנה – בכלי רכב שיוצרו לאורך שנת 2022. בנוסף בוצע עדכון תוכנה לכלי רכב שיוצרו בין 2019-2022.

אבל הרבה יותר מעניין לציין שבמדינת ישראל בוצע אותו תיקון על חשבון היצרן רק בחלק מכלי הרכב שנמכרו כאן, בשעה שבעלי רכב אחרים נדרשו (ועדין נדרשים) לשלם יותר מ-4,000 שקלים תמורת התיקון. כך עולה מפניות של בעלי רכב אל מערכת TheCar.

ובחזרה לכשל בדגם ה-1500: אנשי Ram למדו על התקלה כבר לפני 7 חודשים, ב-15 בפברואר, וב-18 ביוני, לאחר בדיקות וניסויים, הם מצאו לטענתם את מקור הבעיה. ההחלטה לבצע קריאה לתיקון (Recall) התקבלה אצלם ב-31 באוגוסט.

למרות שמדובר בתקלת תוכנה – סטלנטיס לא יכולה לבצע את עדכון התוכנה "דרך האוויר", ובעלי הרכב הרלוונטיים נדרשים להגיע למוסכים מורשים של היצרנית.

האם גם בטנדר שלך (או בכל רכב אחר) קיימת תקלה סדרתית לא מטופלת? כתבו אלינו אל editor.thecar.com או מלאו את הטופס הבא:

לקריאה נוספת:

ראם לקחה אחריות על תקלה סדרתית במגדש הטורבו (אבל לקוחות ישראלים משלמים ביוקר)

האמר: עשרה דברים שחשוב לדעת על לידתו מחדש של מותג מעצבן

ה'דיזלגייט' של קאמינס: מכשירי הרמאות במנועי 'ראם' יעלו לה בקנס של 1.675 מיליארד דולר

The post ראם מחזירה לתיקון טנדרים מדגם 1500. לקוחות בישראל נדרשו לשלם לתיקון appeared first on TheCar.

"עבור מכונית המתמקדת בתחבורה משפחתית", כותבים אנשי Euro NCAP ביחס לג'יפ אוונג'ר, "מפתיע במיוחד שהוא סיפק הגנה גרועה על החזה של ילד בן 10 במבחן ריסוק הצד ושהוא לא מצויד במערכת זיהוי נוכחות ילדים שהפכה זה מכבר לסטנדרטית במכוניות מתחרות".

מעניין להדגיש שבעקבות מבחן הריסוק, שבו נמצא בין השאר שצליל ההתראה מפני התנגשות לא מספיק חזק או יעיל, הספיקו אנשי ג'יפ לתקן את התקלה הזאת על קו ההרכבה והם מציעים לבעלי מכוניות קיימות את האפשרות לעדכן את מכוניותיהם ללא תשלום. "בכל זאת", אומרים אנשי Euro NCAP, "אוונג'ר הפגין ביצועים גרועים במספר מבחני מניעת פגיעה בהולכי רגל, רוכבי אופנועים ורוכבי אופניים…
תוצאות מבחנים אלה מדגימות חוסר אמביציה ברור ליצרן שהראה חדשנות רבה בעיצוב הרכב שלו, ולמותג שפונה ישירות לפלח המשפחתי".

אכזבה קצת פחות מהדהדת אבל לא פחות מביכה לרנו: קפצ'ור, החדש, שחולק את רוב המכלולים שלו ואת תוצאות המבחן עם 'סמביוז', קיבל רק ארבעה כוכבים. זה מאכזב במיוחד מפני שרנו בנתה לעצמה בעבר מוניטין של יצרנית שמייצרת כלי רכב בטוחים, והייתה אחת מכוכבות הפרויקט הזה כבר מסדרת המבחנים הראשונה שנערכה בשנת 1996.

דגמים חשובים אחרים, בהם אאודי Q6 e-tron, פורד אקספלורר, סובארו קרוסטרק (XV) ואקספנג G6 קיבלו את הציון המרבי של 5 כוכבים. אנשי Euro NCAP מציינים לשבח את אאודי Q6 e-tron ובמיוחד את רמת ההגנה שהוא מספק לנוסעים מבוגרים במושבים הקדמיים ולילדים במושבי בטיחות.

לקריאה נוספת:

חולמים להתנייד בכיסא גלגלים? שימו את הרגליים שלכם על הדאשבורד
פדיחה של דאצ'יה דאסטר וסוזוקי סוויפט: רק שלושה כוכבים במבחן הריסוק
מיצובישי שדרגה את מערכות הבטיחות של אאוטלנדר אבל לא לוקחת אחריות על תקלות במערכות קיימות

The post המוניטין של ג'יפ אוונגר מתרסק: רק 3 כוכבי ריסוק במבחני Euro NCAP appeared first on TheCar.

נזילה של כמות גדולה של שמן לאורך זמן מסכנת כמובן את בריאות מגדש הטורבו ועלולה להרוס את גם את המנוע וגם את הטורבו, אבל לא זאת הסיבה לביצוע הקריאה לתיקון.

הריקול, במקרה זה, הוכרז מסיבה אחרת לגמרי: נזילת שמן על הכביש מותירה אותו מלוכלך ובעיקר חלקלק, ולכן היא מסכנת את שלומם של משתמשי דרך אחרים, בדגש על דו גלגליים. הרוכבים של אופנועים, קטנועים וקורקינטים ממונעים עלולים להיפצע ולהידרס כתוצאה מהחלקה על שלולית שמן שאחת מן המכוניות מדגמי יגואר תותיר אחריה.

משרד התחבורה הישראלי טרם פרסם קריאה לתיקון כזאת בארץ – בין אם מפני שאנשיו לא הספיקו להעלות את הנתונים לאתר ובין אם מפני שיבואני יגואר עדיין לא קיבלו מן היצרנית הודעה על כך שהכשל קיים גם בכלי רכב שנמכרו בישראל.

בעל רכב רלוונטי שנתקל בדליפת שמן מצינורית שמוליכה אל מגדש הטורבו במנוע שלו צריך להגיע בדחיפות למוסך מורשה של יגואר – בין אם קיבל או לא קיבל קריאה לתיקון – ולדרוש תיקון מיידי של הנזילה על חשבון היצרנית.

אם נתקלתם בתקלה דומה כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com

The post נזילת שמן מסוכנת מדגמי יגואר 2021-2024  – אבל בישראל לא הוכרז ריקול appeared first on TheCar.

ההתפתחות המעניינת ביותר – שמסירה מן השולחן לפחות סימן שאלה אחד, היא ההודאה הגורפת של הונדה בכשל מובנה במנוע התלת-צילינדרי מוגדש הטורבו שלה, בנפח 1.0 ליטר, שהותקן בסיוויק שיוצרו בין השנים 2017-2021 (ונמסרו בישראל עד לשנת 2022).

בתשובתה לבקשת האישור מודה הונדה שממש כפי שנטען כלפיה – התפוררות של רצועת התזמון מפוררת פירורים ("סיבים") אל תוך שמן המנוע, וזה גורם לסתימת מסננים. במקרים רבים (כל מנוע חמישי שנמכר בישראל, כך נטען בבקשת האישור) – נגרם הרס מוחלט של מנועים, ולכך צריך להוסיף גם נזקים היקפיים רבים, למשל הרס של מגדשי טורבו.

מאידך – התפתחות אחרת שעליה נדווח כאן קצת מביכה ובעייתית, ובנסיבות מסוימות עלולה להביא למחיקה על הסף של התביעה הייצוגית – וזאת על אף ההודאה, כאמור, של הונדה. הטענה שנגזרת ממנה היא ש"אין בכלל קבוצת נפגעים", מפני שאף בעל רכב לא נדרש לשלם מכספו תמורת החלפת מנוע או תיקון טורבו – כך לפחות טוענים אנשי היבואנית.

התפתחות אחרת, שלכאורה לא קשורה באופן ישיר לבקשת האישור הזאת – צריכה לעניין את כל בעלי הונדה עם מנועי טורבו שנמכרו בישראל מסוף שנת 2014 ועד לשנת 2023.

לאחרונה אושר ופורסם הסדר פשרה בתביעה ייצוגית אחרת לחלוטין אשר הוגשה לבית המשפט המחוזי בתל-אביב בנוגע למגוון רחב של דגמי הונדה, בהם "כל רכב מתוצרת הונדה שמונע באמצעות (מוגדש) מנוע טורבו… ובכלל זה כל רכב מהדגמים סיוויק 1.5 ליטר, סיוויק 1.0 ליטר, CR-V 1.5 ליטר שיוצרו בשנים 2017-2021 וכן סיוויק Type-R שיוצרו בשנים 2022-2023.

הטענה, באותה תביעה, היא שחלק מבעלי הרכב נדרשים להחלפת שמן יקרה בתדירות גבוהה בהרבה מן המקובל בימינו בכלי רכב דומים, וזה מייקר מאוד את עלויות התחזוקה.

התביעה הזאת לא הוגשה כנגד הונדה אלא נגד היבואנית שלה לישראל, חברת 'מאיר', והטענה המרכזית היא שהיבואנית לא יידעה את הלקוחות שלה לפני רכישת הרכב אודות העלויות הנוספות האלה.

במבחן התוצאה נראה שעורכי הדין של 'מאיר' עשו עבודה יותר מוצלחת מזו של עורכי הדין שהגישו את התביעה: הם הצליחו לחלץ הסדר פשרה עוד לפני שישבו לכתוב תגובה לבית המשפט, וגם את זה הם סחבו במשך שלוש שנים. עבור בעלי הונדה מדובר בלעג לרש: ההסדר השיג לחלק מהם (רק לקוחות פרטיים) פיצוי זעום: החלפת שמן אחת על-חשבון היבואנית. עורכי הדין הולכים הביתה עם יותר מ-300,000 שקלים כשכר טרחה.

שימו שמן

הונדה מתחרה לאורך השנים עם ניסאן על תואר יצרנית הרכב השנייה בגודלה ביפן, אבל יש תואר אחר שאף יצרנית רכב אחרת עדיין לא לקחה ממנה: יצרנית המנועים הגדולה ביותר בעולם. בנוסף למנועי מכוניות הונדה מייצרת גם מנועים לאופנועים וקטנועים, טרקטורונים, גנרטורים, ציוד חקלאי, ציוד גינון, ועוד ועוד.

אבל גם יצרנית שטיב מנועי הבעירה שלה לא שנוי במחלוקת עלולה לטעות, ונראה שאחד הביטויים לרגעים פחות טובים של מהנדסי הונדה הוא הצורך להחליף שמן מנוע בתדירות גבוהה בהרבה מן המקובל.

החלפת שמן כל 5,000 – 6,000 קילומטרים מעידה על שחיקה מוגברת בתוך המנוע – בין אם של חלקי מתכת כאלה או אחרים או של רכיב אחר ש"מתפורר" לתוך השמן, כמו סיבי רצועת התזמון במקרה של מנוע ה-1.0 ליטר.
בתביעה הייצוגית שהוגשה בשנת 2021 לגבי הצורך להחליף שמן בכל 5,000 קילומטרים נטען שבנוסף לעלות הגבוהה של כל טיפול כזה (לעומת, למשל, כל 15,000 קילומטרים בדגמים של יצרניות אחרות) – נגרמת גם ירידת ערך מואצת לרכב, כי מי רוצה לקנות מכונית שצריך להכניס למוסך כל כמה חודשים?

מנגד, הטענה הכי חמודה של עורכי הדין של חברת 'מאיר' בתגובה לטענות האלה לקוחה מעולמות התכנות וההי-טק: לשיטתם, הצורך בהחלפת שמן תכופה לא נגרם בגלל תקלה במנועים אלא מדובר בתכונה ("פיצ'ר") שהונדה הטמיעה במנועי הטורבו שלה שיוצרו בשנים 2017-2023. "תכונה זו מאפשרת למחשב הרכב לחשב את העיתוי שבו נדרשת החלפה של שמן המנוע על סמך שורת משתנים הנוגעים בין היתר לסגנון הנהיגה של הנהג הספציפי, ולהתריע על הצורך בהחלפת שמן המנוע בזמן המתאים לשם פעולה בצורה מיטבית כאמור". במילים אחרות: "זה לא באג – זה פיצ'ר"…

אנשי 'מאיר' טענו שהם הציגו את התכונה הזאת לכל הלקוחות שרכשו מהם את כלי הרכב הרלוונטיים עוד לפני הרכישה.

בשורה תחתונה, הסדר הפשרה, שיצא לדרך באמצע יולי 2024 ואמור להימשך כשנתיים עד שלוש, נוגע לרוב הבעלים המקוריים של סיוויק ו-CR-V שנמכרו בישראל החל בדצמבר 2014 (שבע שנים לפני הגשת התביעה) "ובלבד שהרכב נרכש לשימוש שעיקרו אישי, ביתי או משפחתי".

כל אחד מחברי הקבוצה זכאי לקבל "החלפת שמן מנוע ללא תשלום באחד ממרכזי השירות של 'מאיר' (כולל בבעלותה החלקית) או לחילופין בהנחה של 80% במרכז שירות שהורשה על ידי 'מאיר' להעניק את ההטבה.
לחילופין, כל חבר קבוצה יכול לבחור לקבל הנחה בסך 1,000 שקלים בעת רכישת "רכב פרטי חדש" מחברת 'מאיר', ועל פניו נראה שזה כולל את כל המותגים ש'מאיר' מייבאת, למשל וולוו ולינק אנד קו.

מי שהיה בעלים של רכב כזה וכבר מכר אותו יכול לקבל הנחה בסך 1,000 שקלים, כאמור, ואם בעלי הרכב השונים לא יממשו את כלל ההטבות שנקבעו בהסדר תוך כשנתיים – "יהיו מי שבבעלותם רכב מן הדגמים הנדונים זכאים, נוסף על ההטבות הנ"ל, גם להנחה של 25% בעלות של טיפול תקופתי לרכב", ותקופת ההסדר תוארך למשך שנה או שנתיים נוספות.

מודה אבל לא עוזבת

ובחזרה אל מנועי ה-1.0 ליטר המתפגרים. לבקשת האישור הוגשו שתי תגובות נפרדות, האחת של הונדה והאחרת של היבואנית שלה לישראל.

הונדה טוענת בתגובתה שמדובר ב"רוב מהומה על לא מאומה" מפני שאף בעל רכב – כך לטענתה – לא נפגע כלכלית מן הכשל (שלא מוכחש). זאת, אגב, טענה מעניינת לנוכח העובדה שאלינו, למערכת TheCar, הגיעו תלונות של בעלי רכב שטוענים שהם הוציאו אלפי שקלים על תיקוני מנועים ומגדשי טורבו.

מכל מקום, אנשי הונדה טוענים שכבר באמצע שנת 2021 הם פרסמו לרשת השירות שלהם עלון שירות שמנחה את המוסכים כיצד לטפל בכשל רצועת התזמון, ושהם אף האריכו את תקופת האחריות למנועים האלה ל-6 שנים או עד 128,000 קילומטרים.

מבחינה משפטית, הטענה שלהם היא שכדי לעמוד בתנאי תביעה ייצוגית יש להוכיח שהונדה התרשלה בתכנון או בייצור הרכב באופן שגרם לתקלה להתרחש מלכתחילה, ושהתקלה או החשש מתקלה לא טופלו על-ידי הונדה בהתאם למקובל.

מצד שני, בהמשך מוצגת הודאה ברורה לפיה התברר לאנשי הונדה ש"במכוניות הונדה סיויק מהדור העשירי שבהן הותקן מנוע טורבו בנזין 1 ליטר עלול להיווצר בלאי מוקדם של רצועת התזמון ביחס למתוכנן, אשר עלול לגרום לחסימה של מסנני רשת, והדבר עלול להוביל לירידה באספקת השמן, אשר עלולה לגרום לנזק למנוע או למגדש הטורבו".

בהמשך מוסבר גם שבלאי רצועת התזמון נגרם כתוצאה מחיכוך בין הרצועה לבין משטח מחוספס על גלגלת המתכת שמסובבת אותה, ושבחלק מן המכוניות הוחלפה הגלגלת הזאת במהלך החלפת הרצועה עצמה.

התגובה השירותית של הונדה, כך נטען, הייתה הארכת משך האחריות מ-3 ל-6 שנים, והוספת עוד 28,000 קילומטרים לרף הקילומטראז' המרבי שמכוסה באחריות. בנוסף, לדבריהם, "הטיפול במסגרת של הארכת אחריות נעשה בהינתן הידלקות הנורה הדיאגנוסטית ו/או תסמינים נוספים הקשורים בירידה בביצועי המנוע, והוא כולל, בין היתר, החלפת החלקים שגורמים לבלאי המוקדם (ובכלל זה ובעיקר החלפת גלגלת ההנעה על גל הארכובה), ניקוי המנוע ומערכת השמן מסיבים והחלפת מגדש הטורבו ובלוק המנוע. בכך מבטיחה טיפול יעיל בבלאי המוקדם וללא עלות לבעלי המכוניות הרלוונטיות".
…"ביחס למכוניות שלא חוו בלאי מוקדם עד למועד ההחלפה התקופתית המתוכננת של רצועת התזמון, נקבע שבמהלך הטיפול התקופתי הרגיל (לאחר 6 שנים או 120,000 ק"מ), תוחלף לא רק רצועת התזמון, אלא גם גלגלת ההנעה של גל הארכובה, זאת ללא עלות נוספת עבור רכיב זה מצד בעלי המכוניות".

עם זאת, אנשי הונדה מודים שהם לא הפיצו את עלון השירות שלהם לכלל מוסכי המכונאות בישראל אלא רק לרשת השירות שלהם, אבל טוענים שלכל מוסך שרוצה לטפל בהונדה "יש גישה" לעלוני השירות, ומוסך שמטפל בהונדה בלי להתעדכן בפרסומים של היצרנית הוא רשלן.

טענה אחרת של הונדה, טכנית במהותה, היא שמנועים לא אמורים להיהרס אם נהגים מגיבים כראוי להתראה שמתקבלת על לוח המחוונים. לדבריהם, כאשר רצועת התזמון מתפוררת וסיבים שמוסעים על-ידי השמן סותמים את אחד המסננים – נדלקת על לוח המחוונים "נורה דיאגנוסטית" – ו"בהתאם לספר הרכב אותו מקבל כל רוכש רכב, במקרה כזה על בעל הרכב להימנע ממהירויות גבוהות ולהגיע באופן מיידי למרכז שירות מורשה מטעם היבואן לצורך בדיקה".

בשורה תחתונה, טענת ההגנה של הונדה היא משהו בסגנון של "כן – יש כשל, אבל נתנו לו מענה באופן שבו אף בעל רכב לא נפגע, ולכן אין קבוצת נפגעים וצריך למחוק את התביעה".

על כך צריך להעיר שאנשי הונדה לא מתחייבים שהחלפת הגלגלת ורצועת התזמון אכן פתרו את הבעיה באופן סופי ומוחלט, והראיה לכך היא שגם אחרי שדרוג האחריות היא מוגבלת ל-6 שנים (שהסתיימו זה מכבר לכל המכוניות שנמכרו עד לשנת 2018 ועלולות להסתיים לכלל המכוניות עד שהתביעה תוכרע סופית), ול-128,000 קילומטרים בלבד. האם מנוע של מכונית מודרנית אמור לשרוד רק 128,000 קילומטרים? האם מכונית שהמנוע שלה שורד רק 128,000 קילומטרים שומרת על ערכה כמשומשת?

תובע ושרץ בידו

על אף שהתביעה כנגד הונדה בעניין מנועי ה-1.0 ליטר נשמעת מוצדקת לחלוטין, ואפילו מגובה בהודאה ברורה של הונדה עצמה – ייתכן מצב שבו היא תיפול בגלל בחירה אומללה בתובע ייצוגי "פרובלמטי" בלשון המעטה.

מבלי להיכנס לעודף פרטים, תגובתה של 'מאיר' לבקשת האישור מספרת סיפור כמעט הזוי על בני זוג (התובעים הייצוגיים) שרכשו הונדה סיוויק עם מנוע שכבר נפגע מן הכשל, ככל הנראה במחיר של מכונית פגומה, ואולי אפילו מתוך כוונה תחילה להשתמש בה לצורך תביעה ייצוגית.

כפי שהדברים מוצגים בתגובה של 'מאיר', אחד התובעים הוא בעל הכשרה כמכונאי ואחד מקרובי משפחתו מועסק (או הועסק) בחברת 'מאיר'. 8 ימים בלבד לאחר רכישת הרכב עם המנוע הפגום הוא החל בהליכים מול 'מאיר' בתוך כדי תיעוד של התקשורת מולם. בנוסף, לדברי 'מאיר', התובע אף פרק את המנוע, תיעד אותו לצורך התביעה הייצוגית, ולפני שהכניס אותו לבדיקה במוסך של 'מאיר' הוא הרכיב אותו בחזרה בתוך כדי החלפת רכיבים שונים, ובאופן שהעלים את רוב שרידי הסיבים שהתפוררו מן הרצועה.

אנשי מאיר, כך בתגובה, הצליחו לאתר את מקור הנזק למרות הכל ועל סמך זה השיגו אישור של הונדה להחליף מנוע, כך שבסופו של דבר התובע קיבל מנוע חדש ולא רק שהוא לא ניזוק כלכלית אלא אפילו גרף רווח נאה – בהנחה סבירה שהוא קנה מכונית פגומה במחיר מתאים וקיבל תיקון על חשבון הונדה. לנו כמובן אין כלים לבחון מי מבין הצדדים דובר אמת אבל אם הסיפור ההזוי הזה נכון אז נראה שמדובר בתובע ייצוגי שעלול להכשיל את כל קבוצת הנפגעים, וחבל.

שאלת השאלות היא אם יש בעלי הונדה סיוויק שנהרס להם מנוע או מגדש טורבו, או שנגרמו להם נזקים אחרים כתוצאה מן הכשל שהונדה מודה בו. אם קיימת קבוצה כזאת מומלץ לחבריה לפעול במהירות כדי שלא יתגבש, חלילה, מצב שבו התביעה הזאת תדפוק אותם במקום לסייע להם.

מה שצריך לצפות מהונדה, עם ובלי קשר לתוצאות ההליך, זה להחליף על חשבונה, ובאופן מיידי, את גלגלות ההנעה ואת רצועת התזמון בכל המנועים שבהם לא בוצעה עד היום החלפה כזאת. אין טעם או היגיון להמתין לנזקים שאפשר למנוע מראש.

במקביל – הונדה צריכה לפצות את מי שנאלץ לשלם מכיסו תמורת תיקונים, ואם נכונה הטענה של 'מאיר' שבכלל אין קבוצת נפגעים כזאת הרי זה לא יעלה לה ולו שקל בודד.

בנוסף, כדי לפתור את הדאגה מפני ירידת ערך צריך לצפות מהונדה להאריך באופן מיידי וחד צדדי את האחריות למנועים האלה לפחות ל-15 שנים או 250,000 קילומטרים, ולשלוח לכל בעלי הרכב הרלוונטיים הנחיות מדויקות לגבי תדירות החלפת שמן ותשומת לב לתסמיני נזק לרצועת התזמון. אם אנשי הונדה מאמינים שהפתרון הטכני שלהם פתר את הכשל שהם מודים בו – יתכבדו ויוכיחו את זה באמצעות הארכת האחריות.

יש לך או הייתה לך הונדה סיוויק עם מנוע 1.0 ליטר טורבו? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

רוצים להשפיע על הסיכוי שהונדה תיקח אחריות מלאה? תגיעו לדיון ב-8 בספטמבר בלוד.

לקריאה נוספת:

הונדה מתקנת באירופה את מנועי ה-1.0 ליטר אבל טוענת שזה (כמעט) לא רלוונטי לישראל

הכי משתלם: לייבא מכונית חשמלית משומשת בת שנה

החלפתם מצבר בטויוטה RAV4 שלכם? יש מצב שהרכב עלול להישרף

The post בעלי הונדה סיוויק 1.0 ליטר צריכים מנוע חדש. בינתיים הם יקבלו 4 ליטר שמן מנוע appeared first on TheCar.

עד כה הוגשו בישראל מספר תביעות ייצוגיות שבהן ניסו מומחים שונים להסביר את מנגנוני הכשל במנועים הקוריאנים, אבל לאחרונה עולה תיאוריה מעניינת נוספת שמצביעה על אשם אפשרי אחר. תיאוריה זאת עשויה להיות רלוונטית גם למנועים של יצרניות רכב אחרות.

התיאוריה החדשה לא תעזור למי שהמנוע שלו כבר נהרס, ויש אלפים כאלה, אבל אם היא נכונה היא יכולה להועיל לעשרות אלפי בעלי רכב אחרים, והם יחסכו לעצמם עשרות אלפי שקלים והמון עוגמת נפש. הפתרון המוצע לא זול אבל מאוד פשוט, ופי כמה יותר משתלם מאשר להתמודד עם מנוע גמור: להחליף את שמן המנוע בכל 5,000 קילומטרים במקום כל 15,000.

מה הבעיה?

ליונדאי וקיה יש אמנם בישראל מוניטין אמינות כמעט יפני, אבל רבים מן הדגמים שהן ייצרו מאז שנת 2010 (ובמידה מסוימת גם קודם לכן) סובלים משורת תקלות סדרתיות יקרות לתיקון, בדגש על אחוזי כשל חריגים לרעה והרס של מנועי בנזין.

מדיווחים שונים מן העולם ומישראל עולה שכשלי מנועים מוכרים ברוב סדרות המנועים שיונדאי וקיה ייצרו בשני העשורים האחרונים: תטא, גמה, למבדה, קאפה ו-Nu.

אצלנו, במערכת TheCar, הצטברו עד היום מאות רבות של תלונות של בעלי רכב שטוענים שנאלצו להחליף או לשפץ מנועי 1.4, 1.6, 2.0 ליטר וגם 2.4 ליטר, כמו גם מנועים מסדרות ישנות יותר.

הבעיה הספציפית שאולי נוכל לצמצם באמצעות הכתבה הזאת נוגעת לכל מנועי יונדאי וקיה מהעשור האחרון עם טכנולוגיית הזרקת דלק ישירה – GDI – וזה כולל כמעט את כל המנועים שלהן – החל ממנוע הבנזין הארבעה צילינדרי בנפח 1.6 ליטר ועד למנועי V6 טווין טורבו ומנועי V8 שמניעים כמה מדגמי הפרימיום של ג'נסיס. להערכתנו כוללת "קבוצת הסיכון" לכשל במנועים את רוב המכוניות מתוצרת יונדאי וקיה עם הזרקת דלק ישירה שיוצרו משנת 2010 ועד לכל הפחות שנת 2020.

כפי שדיווחנו כאן בסדרת כתבות – בישראל הוגשו עד כה לפחות 3 תביעות ייצוגיות שבמרכזן טענה לכשלים סדרתיים במנועים. אחת מהן, שבמרכזה מנועי ה-1.6 ליטר, הסתיימה בהסדר פשרה רעה מאוד מבחינת בעלי הרכב.
שתי תביעות נוספות, לגבי מנועי ה-2.0 ליטר במכוניות היברידיות ולגבי מנוע ה-2.4 ליטר – עדיין מתנהלות ועלולות להוסיף להתגלגל בבית המשפט גם בשנים הקרובות.

כדי להוכיח טענות שנטענות בתביעה נדרשת בין השאר חוות דעת של מומחה שמתארת את מנגנון הכשל ומסבירה מדוע יצרנית הרכב אשמה בו. אלא שבכל אחד מן המנועים האלה יש ככל הנראה נקודת או נקודות תורפה אחרות, וכולן מובילות לאותה תוצאה: חיכוך ניכר בתוך המנוע ושבר של חלק זה או אחר. כתוצאה מן השבר נשמעים רעשים או מורגשת צניחה בכוח המנוע, ורוב הנפגעים מגיעים במצב הזה אל המוסך ומתבשרים שעליהם לשפץ מנוע או להחליף אותו בעלות של עשרות אלפי שקלים.
במקרים החריגים והמסוכנים – אלה שהופכים את הכשלים הנטענים לסכנה בטיחותית – הנזק במנוע גורם לעצירה מיידית שלו או לנזילות שמן חמורות שמציתות שריפה ברכב. זה כמובן עלול לגרום לתאונה ולנזקים היקפיים שונים.

התיאוריה החדשה מצביעה על נתון מאוד מעניין שעשוי להתניע את רוב מנגנוני הכשל באמצעות מה שנקרא "הרעבת שמן" – כלומר מצב שבו חלקים בתוך המנוע לא מקבלים שימון מספק.

"הרעבת שמן" גורמת לחיכוך והתחממות שיוצרים עיוות או שבר של חלקי מתכת, ובדרך כלל היא נגרמת כאשר נסתמים מעברי שמן במנוע (כמו במנועי 'פיורטק') או כאשר שמן המנוע נשרף בצילינדרים (כמו במנועי ה-1.2 ליטר של רנו). במקרה של יונדאי, כך גורסת התיאוריה החדשה, הרעבת השמן נגרמת בגלל זיהום של שמן המנוע אשר גורם לכך שהשימון לא יעיל.

בדיקות מעבדה

כבר בחודש מרץ 2023, לפני כשנה וחצי, העלה היוטיובר Lab Coat Paul סרטון מרתק וקל להבנה שבו הוא מתאר בעיה ספציפית שהוא איתר במנוע של הרכב הפרטי שלו – יונדאי טוסון משנת הדגם 2017 שמצויד במנוע טורבו-בנזין ארבעה צילינדרי בנפח 1.6 ליטר.

פול ביצע פעולה פשוטה (לפחות עבור אמריקנים) שכמעט אף בעל רכב לא מרגיש צורך לבצע: הוא השקיע 160 שקלים ושלח דגימה מתוך שמן המנוע של הרכב שלו לבדיקת מעבדה.

ולמה שפול ירגיש צורך לשלוח דגימת שמן למעבדה? מפני שהוא קרא באינטרנט עשרות תלונות של בעלי רכב מתוצרת יונדאי וקיה שמדווחים על צריכת שמן גבוהה ועל תקלות מנוע שונות, והוא רצה לוודא שהמנוע שלו תקין.

כאשר פול קיבל לידיו את התוצאות הוא הבין מיד שיש לו בעיה: על אף שמאז החלפת השמן האחרונה השמן נמצא במנוע שלו רק 5,850 קילומטרים – רמת הזיהום שלו, כלומר אחוז הבנזין בתוך השמן, הייתה 5.8%. למען הפרופורציות – רמת זיהום מרבית שלא אמורה לגרום נזק למנוע עומדת על 2%. בנוסף, נמצא שצמיגות השמן נמוכה מן הנדרש.

במילים אחרות, שמן המנוע הזה היה מזוהם פי שלושה מן השיעור המרבי וצמיגותו נמוכה, וזה אומר שהוא לא מסוגל לשמן את כל חלקי המנוע ושבכל קילומטר של נסיעה נגרמים נזקי בלאי.

אנשי המעבדה המליצו לפול להחליף ברכב שלו שמן בכל 1,600 קילומטרים עד שהוא יאתר את מקור הבעיה ויתקן אותה. במילים אחרות, מה שאנשי המעבדה אמרו זה שבאופן שבו המנוע של פול פועל, כל שמן חדש שהוא יכניס למנוע ישרוד בתוכו רק 1,600 קילומטרים.

אבל איך בכלל מגיע בנזין לתוך שמן המנוע?

יש מספר דרכים שבהן זה יכול לקרות. למשל, כמויות קטנות של בנזין לא שרוף מצליחות לחדור מבעד לטבעות האטימה של הבוכנות ולרדת לתוך עוקת השמן, וזה קורה במידה כזאת או אחרת בכל מנוע בנזין.

כדי להתמודד עם הבעיה הזאת קיימת במנוע מערכת לאיסוף אדי בנזין שמסייעת להרחיק אותם מן השמן, ואחד הרכיבים שלה הוא שסתום PCV – שסתום חד כיווני שמאפשר לאדים להתנדף מבלי שייכנס דלק נוסף.

פול ניקה את שסתום ה-PCV ואז נהג ביונדאי טוסון שלו 1,600 קילומטרים בלבד עם שמן מנוע חדש. לאחר מכן הוא שלח למעבדה דגימת שמן נוספת, והפעם הסתבר שרמת הזיהום הגיעה אל 1.8% ושצמיגות השמן עדיין נמוכה מידי. אנשי המעבדה המליצו לפול לא לנהוג ברכב יותר מאשר 1,800 קילומטרים נוספים לפני שיחליף שמן.

עם בדיקת המעבדה ביד פנה פול למוסך מורשה של יונדאי וביקש שיבצעו בדיקה לרכב. עד לאותו מועד המכונית הייתה רק בת 4 ונסעה 45,000 קילומטרים, כלומר שהיא הייתה מכוסה במסגרת אחריות היצרנית, ובמוסך מצאו שקיימת דליפת דלק מתוך משאבת הדלק בלחץ גבוה אל תוך שמן המנוע.

אבל רגע, מה זאת משאבת דלק בלחץ גבוה ואיך היא קשורה למנוע?

במנוע בנזין רגיל מבוצע הערבוב של הדלק עם אוויר לפני שהתערובת הזאת נדחסת לצילינדרים דרך שסתומי היניקה. במנועי הזרקה ישירה (GDI) האוויר נדחס לצילינדרים באותו אופן, אבל הבנזין מוזרק בלחץ גבוה ישירות לתוך הצילינדר, ושם הוא מתערבב עם האוויר.

במנועים של יונדאי וקיה יושבת משאבת הדלק בלחץ גבוה על ראש המנוע וכאשר היא דולפת נדחסות טיפות בנזין לתוך המנוע. אדם מן הישוב, שלא נוהג לשלוח דגימות שמן מנוע למעבדות, לא היה מגלה לעולם שמשאבת הדלק שלו דולפת לתוך המנוע, ולא היה יודע שהשמן שלו מזוהם בבנזין.

פול אמנם איתר בעיה במנוע והיא תוקנה על חשבון יונדאי במסגרת האחריות, אבל הוא עדיין לא היה רגוע. בטיפול השגרתי הבא, ב-48,000 קילומטרים, הוחלף שמן המנוע ובוצע "ניקוי GDI" שהיא פעולת תחזוקה ייחודית למנועי הזרקה ישירה. במנועים אלה יש לנקות מידי פעם פיח שמצטבר על שסתומי היניקה.

לאחר החלפת השמן וניקוי השסתומים הוא נסע כ-2,800 קילומטרים נוספים ושלח דגימת שמן שלישית למעבדה. הפעם נמצא שרמת הזיהום היא 1% ורמת הצמיגות של השמן נמוכה מידי, וזה אומר שעדיין קיימת בעיה. שוב הוחלף שמן וכעבור 4,200 קילומטרים נוספים שלח פול דגימה רביעית למעבדה. הפעם נמצא שרמת זיהום השמן היא 1.8%, על הגבול האדום, והצמיגות שלו נמוכה מידי.

על בסיס הבדיקות האחרונות פול הסיק שכדי להימנע מנזק למנוע שלו הוא חייב להחליף שמן בכל 4,800 קילומטרים ולהמשיך לשלוח דגימות שמן לבדיקות כדי לוודא שהשמן לא מזוהם. הנחיות היצרן של יונדאי בארה"ב הן להחליף שמן מנוע כל 8,000 קילומטרים ורוב בעלי הרכב לא שולחים דגימות שמן לבדיקה אלא פשוט עוקבים אחר הנחיות היצרן.

במקרה כזה, אם המנועים שלהם מתפקדים באותו אופן – נוסעים רוב בעלי הרכב כ-3,000 קילומטרים – או 40% מהזמן – עם שמן גרוע שלא מספק למנוע שלהם את רמת השימון שנדרשת.

בישראל נדרשת החלפת שמן במנועי GDI מוגדשי טורבו בכל 7,500 קילומטרים או חצי שנה, ובמנועים הלא מוגדשים הנחיות היצרן הן להחליף שמן בכל 15,000 קילומטרים או שנה. בשני המקרים – אם הבדיקות של פול מייצגות את המציאות בשטח – נגרם נזק מתמשך וקבוע אצל עשרות אלפי בעלי רכב, גם אצל מי שמקפידים על תחזוקה מדויקת ובוודאי אצל מי שמבצעים החלפות שמן במרווחי נסיעה ארוכים יותר.

שורה תחתונה: כך תחסכו עשרות אלפי שקלים

יונדאי וקיה לא לוקחות אחריות על כשלים במנועים שלהן, ואלפי בעלי רכב בישראל כבר ספגו נזקים כלכליים כבדים. ייתכן שבמנועים האלה ישנם כשלים סדרתיים נוספים – כפי שנטען בתביעות הייצוגיות שהוגשו, ורבים מהם צורכים ככל הנראה צריכה מופרזת של שמן מנוע.

אבל יש דבר אחד שכל בעל יונדאי וקיה יכול לעשות כדי לצמצם את הסיכון למנוע הרכב שלו, וזה להחליף שמן בכל 5,000 קילומטרים. במקרה של מנועי הטורבו מדובר בהפסד של 33.3% מאורך החיים המומלץ על-ידי היצרנית ואצל בעלי רכב עם מנועים לא מוגדשים ההפסד הוא של 66.6%, כלומר שעלויות החלפת השמן יהיו גבוהות פי שלושה.

התועלת, לכל מי שימלא אחר ההמלצה הזאת, היא ראשית לכל נסיעה עם שמן לא מזוהם וצמצום בלאי המנוע, וגם צמצום הסכנה של נסיעה עם פחות מידי שמן במנוע – שגם היא עלולה להיגרם כתוצאה של אחד הכשלים הנטענים ולגרום לנזק סופני למנוע.

לקריאה נוספת:

יונדאי וקיה בתגובה למנועי ה-2.0 ליטר שנהרסים: אין כשל סדרתי. בעלי הרכב אשמים

יונדאי וקיה בתגובה למנועי ה-2.4 ליטר המתפגרים: בעלי הרכב אשמים

יונדאי סונטה היברידית: המנוע נהרס, כלמוביל תשלם 15,000 שקלים

מדוע נהרסים כל כך הרבה מנועים של יונדאי וקיה ברחבי העולם?

מאות אלפי כלי רכב מתוצרת יונדאי וקיה עלולים להישרף. מדוע לא פורסמו קריאות לתיקון בישראל?

בעקבות התביעה הייצוגית: יונדאי תתקן אלפי סונטות היברידיות בישראל. גם קיה תפרסם קריאה לתיקון של אופטימה ההיברידית

עוד מנועי יונדאי וקיה נכנסו לרשימות המנועים המתפגרים והבוערים. מדוע הקוריאנים מתעקשים להרוס לעצמם את המוניטין בישראל?

The post יש לכם יונדאי או קיה עם מנוע מתפגר? כך אולי תוכלו להציל אותו appeared first on TheCar.

החקירה הסתיימה לאחר שטויוטה ביצעה קריאה לתיקון של 1.8 מיליון כלי רכב כאלה, ובמסגרתה שופרה שיטת החיבור והאבטחה של מצבר ה-12 וולט של הרכב לתושבת שלו.

החקירה אודות דגמי ראב 4 נפתחה לאחר שבמינהל הבטיחות האמריקני הצטברו תלונות אודות שריפות של כלי רכב כאלה, ובסיכומה ידוע על 101 מקרים שבהם גרם קצר סביב המצבר לניצוצות שהובילו לשריפת הרכב, ועל שמונה נפגעים.

החקירה העלתה שמהנדסי טויוטה תכננו שיטת עיגון למצבר ה-12 וולט של הרכב אשר מתאימה למצבר המקורי שסופק עם הרכב, לפחות למשך זמן מה. תושבת המצבר לא מתאימה לסוגים שונים של מצברים תחליפיים.
באופן טבעי, כאשר המצברים המקוריים סיימו את חייהם בחרו בעלי רכב שהחליפו אותם לרכוש מצברים תחליפיים אשר ברוב המקרים הינם פחות יקרים ולפעמים גם יותר טובים.

חקירת מינהל הבטיחות העלתה ששיטת העיגון אפשרה למצברים תחליפיים, אבל בחלק מן המקרים גם למצברים מקוריים, להשתחרר ולזוז בתוך תא המנוע בעת נסיעה, למשל בתוך סיבובים חדים או בתאוצות ובלימות חזקות.

מגע בין הקוטב החיובי של המצבר לבין המסגרת שאמורה להחזיק את הסוללה גרם בחלק מן המקרים לאובדן פתאומי של כוח חשמלי, ובמקרים אחרים לניצוצות שגרמו להבערת שריפות בתא המנוע.

בנובמבר 2023 פתחה טויוטה במבצע החזרה לתיקון של הכשל הזה, וכאמור זימנה כ-1.8 מיליון כלי רכב שבהם מותקן חיבור אמין יותר של המצבר. טויוטה עיצבה מחדש את עיגון המצבר ומחליפה את החלק שמהדק אותו למקומו. בנוסף עוצבו מחדש המגש שעליו מונח המצבר וכיסוי ההדק החיובי. התיקון מבוצע כמובן ללא עלות לבעלי הרכב.

לנוכח הקריאה לתיקון הודיע המינהל על סגירת החקירה.

נחשו האם הקריאה הזאת לתיקון הוכרזה על ידי טויוטה בישראל?

רמז: לא.

נתקלתם בבעיה של עיגון מצבר למקומו בטויוטה או אצל כל יצרנית רכב אחרת? כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

האם יבואנית טויוטה גבתה תשלום כפול על אחריות לסוללות לרכב היברידי?

טויוטה נותנת שיעור באחריות ליונדאי, רנו, פיג'ו ופורד: תחליף 102,000 מנועים פגומים

מנועי ה-1.2 ליטר המתפגרים של רנו ניסאן ודאצ'יה: קואליציה בינלאומית של עורכי דין תילחם במנהלי רנו באופן אישי

The post החלפתם מצבר בטויוטה RAV4 שלכם? יש מצב שהרכב עלול להישרף appeared first on TheCar.

אלא שסוללות הליתיום האלה מסכנות את היושבים ברכב, בעיקר בימי קיץ לוהטים ובזמן הטעינה שלהן בבית, ומספר יצרניות סוללות גדולות ביצעו לאחרונה קריאה לתיקון של מוצרים פגומים. הבעיה היא שרוב הסוללות מיוצרות ומיובאות על-ידי גורמים עלומים – ואף אחד לא מפקח על האיכות שלהן ולא מטפל בהחלפתן כאשר מתגלה כשל מסוכן.

אף אחד גם לא טורח להסביר לציבור אודות הסכנות וכיצד לצמצם את הסיכון לשריפה, ולכך נועדה כתבה זאת.

לפי נתוני רשות הכבאות הארצית, בכל שנה נשרפות בישראל בין 230 ל-250 דירות בגלל התלקחות של סוללות ליתיום-יון – רובן של אופניים חשמליים וקורקינטים ואחרות של טלפונים סלולריים ומחשבים ניידים. סוללות דומות נמצאות בכל ערכת התנעה לרכב והן עלולות להבעיר את הרכב או את הבית.

מה זאת ערכת התנעה?

ערכת התנעה, כשמה כן היא – מאפשרת להתניע מנוע בנזין או דיזל, כלומר שהיא צריכה לספק עוצמת חשמל די גדולה תוך שברירי שניה. לב ערכת ההתנעה הוא סוללת ליתיום-יון דומה לסוללות שמשמשות אותנו לטעינת טלפונים סלולריים או מחשבים ניידים וגם לסוללות של כלי רכב לניידות אישית כמו קורקינטים ואופניים חשמליים.

את ערכת ההתנעה טוענים פעם אחת מרשת החשמל הביתית באמצעות שנאי, והיא אוגרת חשמל למשך זמן רב יחסית. כעבור מספר חודשים יש לטעון אותה שוב מפני שהיא מאבדת חלק מן האנרגיה עם הזמן.

ההבדל בין סוללה בערכת התנעה לרכב לבין כל "בנק אנרגיה" אחר הוא תכולת אנרגיה גדולה, ובעיקר היכולת שלה לספק זרם גבוה שמאפשר הספק חזק להפעלת מתנע ("סטארטר") של כלי רכב.

לערכת התנעה יש יציאה אחת או מספר יציאות לשימושים שונים, ואל אחת מהן מחברים צמד כבלים עם "קליפסים" שאותם מצמידים אל קטבי מצבר הרכב. חלק מן הערכות כוללות גם פנס מובנה או אפילו מדחס אוויר לניפוח צמיגי הרכב, רובן מאפשרות טעינת מכשירים שונים באמצעות שקעי USB, וכולן ארוזות עם שני כבלים – אחד לחיבור למצבר והאחר לטעינת הערכה.

ערכות שונות מגיעות עם סוללות בעלות תכולת חשמל שונה ומיועדות לייעודים שונים: יש שמתאימות להתנעת אופנועים, אחרות למכוניות, ויש ערכות גדולות וחזקות שמותאמות לכלי רכב כבדים עם מערכות חשמל במתח 24 וולט. יש ערכות עם מספר יציאות חשמל במתחים שונים, בדרך כלל 19 וולט, 12 וולט ו -5 וולט, ויש כאלה שכוללות שנאי ואפשר לטעון אותן ישירות מרשת החשמל.

מה הבעיה?

ערכות התנעה לרכב נמכרות תחת מאות מותגים ומיובאות גם ביבוא אישי (למשל ברכישה ב'עליאקספרס') וגם על-ידי עשרות יבואניות קטנות וגדולות. לב ערכת ההתנעה הוא מארז סוללה, וכל מארז בנוי מעשרות או מאות תאים.
תאי סוללה מיוצרים רק על-ידי קומץ קטן של יצרניות שמוכרות אותם ליצרניות מארזים (למעשה: סוללות), ואלה אורזות את התאים במארז שמתאים לגודל, לתכולה ולייעוד של הסוללה. ככל שתהליך הייצור של תא סוללה משוכלל ונקי יותר, ובקרת האיכות טובה יותר – כך קטן הסיכון לקצר פנימי, ולהיפך. אבל אפילו יצרניות סוללות מפורסמות ומכובדות נאלצו לקרוא לתיקון של מוצרים פגומים, ורבים זוכרים את הסוללות המתלקחות של סאמסונג או את המכוניות המתלקחות של שברולט ויונדאי.

סוללות נטענות חשופות לשתי תקלות עיקריות שמובילות לאותה תוצאה: קצר פנימי שגורם להתחממות מהירה והתלקחות של ליתיום, מה שנקרא "בריחה תרמית". אש פורצת מתא סוללה אחד ומבעירה את התאים הסמוכים לו בתגובת שרשרת, ומרגע שסוללה החלה לבעור כמעט שאין אפשרות לכבות אותה.

תוך פחות מ-4 שניות לאחר תחילת ה"בריחה התרמית" מגיעה הטמפרטורה בתוך מארז הסוללה ל-1,350 מעלות צלזיוס, וטיפות של ליתיום רותח מותזות למרחק ועלולות להבעיר חומרים אחרים או לגרום לכוויות קשות.
קצר בתא סוללה יכול להיגרם מפגיעה פיזית – אבל זה שכיח יותר בסוללות של אופניים חשמליים ופחות בערכות התנעה, או בגלל תקלת ייצור – בדרך כלל שבבים שנותרו בתוך תא הסוללה במהלך הייצור, שימוש בחומר מפריד פגום, או אטימה לא טובה.

סוללה עלולה להתלקח גם בגלל חשיפה לחום רב או לאש, וזה יכול לקרות בזמן טעינה – במיוחד כאשר תקלה במטען או שימוש במטען לא מקורי גורמים לטעינת יתר.

בעירת סוללת ליתיום משחררת כמות גדולה של גזים רעילים מאוד, בהם גם חומצה הידרופלואורית שעלולה לגרום לכוויות קשות במערכת הנשימה, להרעלה ולמוות.

בשנים האחרונות מתרבים הדיווחים אודות מספר גדל והולך של התלקחויות ספונטניות של כל סוגי הסוללות הנטענות, וחדשות לבקרים אנחנו שומעים על דירה שנשרפה או כלי רכב שעלה באש. שירותי הכבאות בישראל, מדווחים כאמור על כ-250 דירות שנשרפות בכל שנה כתוצאה מהתלקחות סוללות נטענות מכל הסוגים.

שלהבת בארזים

מעט חברות אלקטרוניקה שולטות בתהליך הייצור משלב התא הבודד ועד לסוללה המוגמרת ולמוצר עצמו, אבל רוב היצרניות של מוצרים אלקטרוניים רוכשות מארזי סוללה מיצרניות מתמחות.

המחיר של תא סוללה נגזר מן הכימיה שלו, מן הזהות והאיכות של החברות שמייצרת אותו, ומרמת בקרת האיכות והאחריות שכל יצרנית מעניקה לתוצרת שלה. יצרניות תאים מוכרות את התאים המוצלחים ביותר שלהן במחירים גבוהים, ולהיפך, וכך מגיעים התאים הזולים והכי פחות איכותיים אל "תחתית הפירמידה" – "יצרניות מדבקה" עלומות שמוכרות את המוצרים הכי פחות יקרים.

ערכות התנעה לרכב הן חפיץ (גאדג'ט) פופולרי שמיוצר על-ידי מאות יצרנים שונים ברמות שונות של איכות ומחיר. טווח המחירים שלהן בישראל נע בדרך כלל בין כמאה שקלים לכמה מאות שקלים.

מוקדם יותר השנה הצטרפה אוסראם (OSRAM) לרשימה מתארכת של חברות שנאלצו לבצע קריאה לתיקון של ערכות התנעה. אוסראם קראה לתיקון של ערכות התנעה שנקראות '260', והיא בוצעה פחות מחודש לאחר קריאה לתיקון של דגם אחר של אותה חברה, שנקרא '360'.

אוסראם היא אחת היצרניות הגדולות בעולם של מערכות תאורה וחשמל, ויש לה מוניטין מכובד יותר מאשר אלף יצרניות עלומות שאף אחד לא מכיר. כחברה גדולה ומבוססת שמוכרת מוצרים במחירים גבוהים היא רוכשת רכיבים איכותיים מספקים ידועים ומחליפה ללקוחותיה מוצרים פגומים בעיקר מפני שהיא חשופה לתביעות עתק אם לא תעשה זאת.

לעומתה, רוב ערכות ההתנעה שמונחות בכלי רכב בישראל יוצרו על-ידי יצרניות אנונימיות שאין להן "אבא ואמא", וצריך לצאת מנקודת הנחה שעל כל מבצע החזרה לתיקון של יצרנית כמו אוסראם יש בוודאי עשרות תקלות דומות או חמורות יותר אצל יצרניות עלומות שלא טורחות לעדכן את הלקוחות או להחליף מוצרים פגומים. בנוסף – מלכתחילה יש סיכוי גדול יותר לתקלה במוצרים של יצרניות חסרות מוניטין שנלחמות על החלק הזול של השוק ולכן רוכשות רכיבים פחות איכותיים.

כך תשמרו על הרכב ועל החיים שלכם

1. הסכנה הגדולה: טעינה

רוב ההתלקחויות של סוללות נטענות מתרחשות בעת טעינה. כאשר טוענים סוללה – גם של מחשב נייד או של אופניים חשמליים וגם של ערכת טעינה – יש להשתמש במטען מקורי ותקין.

תמיד יש לטעון סוללה תחת השגחה ולמשך זמן מוגבל. לכן אסור לטעון במשך הלילה, ואסור להציב מטען במקום חשוף למזג אוויר או לחומרים דליקים.

לעולם אל תטענו סוללה במסדרון, מעבר או מוצא מחדר או מדירה: אם סוללה תתלקח לא תהיה לכם אפשרות לחלץ או להיחלץ ולברוח דרך מעבר בוער.

לעולם אל תטענו סוללה בחדר ילדים, עדיף להציב את המטען במרפסת מקורה ולהרחיק ממנה כל דבר שעלול להתלקח בקלות. יש לחבר את המטען לשקע חשמל תקין.

2. לתא המטען ולא לתא הכפפות

סוללות עלולות להתלקח באופן ספונטני כאשר הן נחשפות לטמפרטורה גבוהה, והטמפרטורה בחלקים שונים בתוך רכב בצהרי יום באמצע הקיץ מגיעה בקלות ל-100 מעלות צלזיוס. המסקנה: זה לא רעיון טוב להשאיר ערכת התנעה בתא הכפפות של הרכב.

מצד שני – כל הרעיון של ערכת התנעה הוא שהיא תהיה שם בשבילכם כאשר צריך אותה ואם מוציאים אותה מן הרכב היא לא תהיה זמינה ברגע האמת.

פשרה סבירה, לכן, היא לאחסן את ערכת ההתנעה בתא המטען של הרכב ולא בתא הכפפות, ורחוק ככל האפשר מקרינת חום ישירה. תא הנוסעים ברכב מתחמם לטמפרטורה גבוהה יותר מאשר תא המטען מפני שקרינת שמש חודרת מבעד לשמשות.

3. קנו באחריות

קנו ערכת התנעה איכותית ולא כזאת שמגיעה ממקור עלום. נכון, בהרבה מקרים תגלו שאתם משלמים "סתם כסף" רק תמורת שם מותג – אבל יש בכך סוג של תעודת ביטוח. אם ייגרם נזק לפחות תהיה כתובת לפנות אליה.

בנוסף, יצרנית שמכבדת את עצמה תכריז על קריאה לתיקון ותאסוף בחזרה אפילו ערכות בנות כמה שנים אם היא תגלה פגם סדרתי, וזה לא יקרה במותג עלום שמיובא על-ידי יבואן מזדמן.

חשוב לפענח מבעוד מועד את מפרט הסוללה בערכת ההתנעה שמתעניינים בה, ועדיף להתמקד בסוללות מסוג LiFePO4. יצרניות איכותיות מפרטות את נתוני טמפרטורות הפעולה והאחסון המקסימליות המומלצות. בנוסף – מי שיכול להשיג שקית LiPo-safe גדולה מספיק כדי לעטוף בה את ערכת ההתנעה יכול להגן על עצמו ועל רכושו במקרה הלא נעים של "בריחה תרמית" מן הסוללה.

4. תיפרדו בזמן

סוללות ליתיום-יון מזדקנות, והרבה יותר מהר מכפי שאנחנו רוצים. כעבור 3-5 שנים כבר אי אפשר לסמוך עליהן וחבל לסחוב אותן סתם. עדיף לשלוח למחזור או להשתמש לשימושים קלים יותר כמו סוללת גיבוי ביתית.

5. לא לטעון סוללה חמה

טעינה מחממת את הסוללה, לכן חשוב להתחיל אותה כשהסוללה בטמפרטורת החדר. אם נקודת המוצא היא טמפרטורה גבוהה זה מגדיל את הסיכון.

6. לא לכבות עם מים

אל תנסו לכבות ליתיום בוער באמצעות מים: זה גורם לתגובה שמעצימה את בעירת הליתיום. נצלו את הרגעים היקרים האלה כדי להרחיק את כל מי שאפשר מן הגזים הרעילים שנפלטים ובמידת האפשר גם להרחקת חומרים דליקים אחרים. נשימת גזים רעילים עלולה לגרום לאובדן הכרה, לכן חשוב להתרחק במהירות ולסגור אחריכם דלתות כדי למנוע דליפת עשן וגזים ולעכב את התפשטות האש.

נתקלתם בבעיה עם ערכת התנעה? יש לכם נושא מעניין לחלוק עם הקוראים שלנו? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת

יצרנית הרכב הסינית MG מעניקה אחריות לסוללה לכל חיי הרכב החשמלי

המחיר של סוללות לרכב חשמלי צנח ב-90% ב-15 שנים ויצנח ב-40% נוספים תוך שנה

לראשונה ברכב חשמלי מייצור סדרתי: סוללות נתרן-יון

המרוץ של ענקיות הסוללות אל טעינה בעשר דקות: CATL מול BYD

The post פצצת תבערה ברכב שלכם: כך תנטרלו את סכנת השריפה של ערכת ההתנעה appeared first on TheCar.

רשימה חלקית זאת, מן החודשים האחרונים, נוספת לקריאות לתיקון באותו נושא שפורסמו מאז חודש מרץ 2020 ברחבי העולם על-ידי טויוטה, דייהטסו, סוזוקי, מאזדה וסובארו, בנוסף כאמור להונדה.
אבל כאשר צוללים למערכת (הלא ידידותית) של קריאות לתיקון באתר משרד התחבורה הישראלי מתגלה עובדה מבהילה: דגם יחיד של הונדה שזומן לתיקון בגלל ש"ייתכן מצב בו תקלת ייצור תגרום למשאבת הדלק שלא לתפקד כנדרש" הוא הונדה "גולדווינג" – אופנוע הענק של יצרנית הרכב היפנית.

בנוסף לכך נקראו גם דגמי סיוויק ו-CR-V משנות הדגם 2018-2020 מפני ש"משאבת הדלק עלולה להפסיק לפעול", כך נכתב באתר הישראלי, וגם דגמי אודיסיי ואינסייט משנות הדגם 2019-2020 מאותה סיבה.

מאזדה, כך נראה, היא צדיקה יחידה בסדום והיא קראה לתיקון לרוב הדגמים הרלוונטיים, כך נדמה, אבל גם טויוטה וגם סובארו לא פרסמו עד כה אף קריאה כזאת בישראל, ואילו סוזוקי זימנה רק את דגמי ג'ימני משנות הייצור 2018-2019 מפני ש"תקלה במשאבת הדלק עלולה לגרום לכך שמנוע הרכב ידומם".

האם ייתכן שתקלת משאבות הדלק של דנסו – שמסתמנת כאחת התקלות הנפוצות ביותר אצל יצרניות רכב יפניות ואחרות מאז פרשת כריות האוויר של טקאטה – פסחה על כל המכוניות מתוצרתן שנמכרו בישראל מאז שנת 2017? האם אף אחד מדגמי יונדאי וג'נסיס שנקראו לאחרונה לתיקון בצפון אמריקה בגלל התקלה הזאת לא עלה לישראל? מוזר.

נוסף למאזדה, כאמור, יצרנית הרכב היחידה מבין אלה שקראו לאחרונה לתיקון בחו"ל בגלל משאבות דלק תקולות מתוצרת דנסו, וביצעה קריאות דומות גם בישראל היא מרצדס, שאצלה נפגעו מן הפרשה הזאת רבים מן הדגמים שיוצרו בין השנים 2021-2023.

התיאור של מרצדס, באתר משרד התחבורה הישראלי, מתאר לא רע את התקלה של דנסו: "ייתכן", נכתב שם, "כי הגלגל המניע של משאבת הדלק עלול להתעוות ולבוא במגע עם בית משאבת הדלק, מה שיוביל להתנגדות מכנית. מקרים מסוימים," (כך במקור). כלי הרכב של מרצדס שנקראו לתיקון בישראל יוצרו לכל אורך 2021 ועד לסוף 2023.

אצל ג'נסיס, באותו אתר, יש תיאור אחר שמתייחס לדגמי GV70 GV80 ו- G80 שנמכרו בין השנים 2021 ל-2022: "רכבים מסוימים עשויים לחוות קושי בהתנעה בעקבות חוסר לחץ דלק לא מספק". אבל אחרי שמתעלמים מן הנוסח הלא ברור נותרים סימני שאלה מפני שכנראה מדובר בתקלה אחרת. ואכן, יונדאי וג'נסיס זימנו לתיקון מכוניות בצפון אמריקה בגלל שתי תקלות שונות ונפרדות.

לפי התיאור באתר משרד התחבורה הישראלי סביר שהקריאה של ג'נסיס אצלנו מקבילה לקריאה שפורסמה בצפון אמריקה לפני כחודש כהרחבה של קריאה קודמת מספטמבר 2023. בדגמי ג'נסיס GV70, GV80, G80 ו-G90 משנות הדגם 2021-2023 התגלה כשל שונה מן הכשל הנפוץ של דנסו, והוא נוגע ל"שחיקה מוקדמת של בוכנה בשסתום בקרת הדלק". תקלה זאת גורמת לדליפת דלק לתוך המשאבה ולהגדלת יחס הדלק בתערובת הדלק-אוויר. תערובת עשירה מדי "חונקת" את המנוע והוא מדומם.

במילים אחרות, יונדאי וג'נסיס לא פרסמו בישראל קריאה לתיקון של התקלה הנפוצה של משאבות 'דנסו', וגם הונדה, טויוטה, סובארו וסוזוקי, כאמור, לא פרסמו תקלה שמתארת כשל חמור שנגרם בגלל עיוות של האימפלר (מעין גלגל להבים במשאבה צנטריפוגלית) של משאבת הדלק בלחץ נמוך. העיוות ותקיעת האימפלר מגבילים את זרימת הדלק למנוע וכך גדל הסיכון לכיבוי מנוע ולתאונה.

ישראל בסוף התור או בכלל לא בתור?

החזרה לתיקון של כ-4.5 מיליון כלי רכב היא מבצע לוגיסטי לא פשוט ולא זול, וכראיה לכך הודו אנשי הונדה של אמריקה שאין להם מספיק משאבות להחלפה בכל כלי הרכב שנקראו לתיקון. לכן, לדבריהם, הונדה תודיע לבעלי הרכב "בשלבים", והשלב הראשון בוצע שם כבר בחודש פברואר הקודם באמצעות הודעת דואר.

השאלה שאנשי משרד התחבורה היו צריכים לשאול את עצמם, ואת יצרניות הרכב, היא אם בישראל ישנם דגמים של הונדה, טויוטה, סובארו, סוזוקי, יונדאי וג'נסיס שבהם מותקנות משאבות דלק כאלה, ואם כן – מדוע בעלי רכב ישראלים נמצאים בסוף התור לתיקון, אם בכלל?

הונדה, למשל, מבצעת את תיקון משאבות הדלק מתוצרת דנסו אפילו בפיליפינים, אבל לא בישראל – אולי מפני שאצלנו נמכרו מכוניות עם משאבות דלק תקינות ואולי יש לכך סיבות אחרות.

שאלה אחרת, שצפויה להיבחן בחודשים הקרובים בבית משפט בארה"ב, מתייחסת ספציפית להונדה. בית המשפט מתבקש לקבוע אם הונדה עשתה את כל מה שהתבקש שתעשה לאחר שאנשיה גילו את התקלה.

לדעת עורכי דין שהגישו שם תביעה ייצוגית כנגד הונדה התשובה שלילית. לטענתם, בהונדה ידעו על התקלה כבר בשנת 2021, והראיה לכך היא שכבר אז הם ביצעו בגללה קריאה לתיקון של יותר מ-620 אלף כלי רכב.
עורכי הדין האמריקנים טוענים שאנשי הונדה התעלמו ביודעין מן התקלה והמשיכו למכור מכוניות חדשות עם משאבות דלק פגומות, ובכך גרמו נזק ללקוחות שלהם. נראה שטענה כזאת עשויה להיות רלוונטית גם במדינות נוספות.

יהלומים לנצח

בתוך כדי הקריאה לתיקון של דנסו פרסמה פולקסווגן קריאה לתיקון בצפון אמריקה לכ-261 אלף כלי רכב, רובם מדגמי גולף שנמכרו בשנות הדגם 2015-2020, וחלקן מדגמי ג'טה וכן אאודי A3 מאותן שנים.

אצל פולקסווגן הבעיה התגלתה במשאבת יניקה סילונית שמיוצרת על ידי חברת Gentherm כחלק ממכלול מיכל הדלק. דליפת דלק מן המשאבה וממיכל הדלק עלולה, כך נכתב במסמכי מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, לגרום להתלקחויות ולשריפות.
בהודעת החברה נכתב שכשל של אטם עלול לאפשר לדלק להצטבר ובסופו של דבר לדלוף דרך מסנן פחם, ובעלי רכב עם משאבה פגומה עלולים להבחין בבעיות בתדלוק כמו שפיכת דלק או עצירה מוקדמת של פיית התדלוק במהלך תדלוק, וכן שנוסעים עלולים להריח ריח של בנזין מתוך הרכב. גם פולקסווגן ואאודי לא פרסמו עד כה קריאה לתיקון בנושא זה בישראל.

במשרד התחבורה הישראלי עולם כמנהגו נוהג, ובמבחן התוצאה נראה שלאף אחד שם – החל משרת התחבורה ועד לאחרון שומרי הסף – לא אכפת אם יצרניות רכב מתקנות או לא מתקנות תקלות סדרתיות במכוניות של ישראלים. גם בתחום הזה ממשלת ישראל מפקירה את אזרחיה.

נתקלתם בתקלה במשאבת דלק במכוניות מתוצרת הונדה, טויוטה, סובארו, סוזוקי, יונדאי, קיה או ג'נסיס? נתקלתם בתקלה סדרתית בכל דגם אחר? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

השיטה של סובארו: מתקנת באמריקה ובאירופה ועושקת בעלי רכב בישראל

טויוטה נותנת שיעור באחריות ליונדאי, רנו, פיג'ו ופורד: תחליף 102,000 מנועים פגומים

מנועי ה-1.2 ליטר המתפגרים של רנו ניסאן ודאצ'יה: קואליציה בינלאומית של עורכי דין תילחם במנהלי רנו באופן אישי

The post כשל במיליוני משאבות דלק: לכל העולם מחליפים אבל לא לישראלים appeared first on TheCar.

המחקר החדש שפורסם משווה בין רמות שביעות הרצון של בעלי ציי רכב משני סוגי מערכות ההנעה, ועולה ממנו שבאופן יחסי כלי רכב חשמליים השיגו ציונים גבוהים יותר בקרב בעלי ציי הרכב בכל המדדים החשובים – בהם "שביעות רצון כוללת", "עלות הבעלות" ו"שימוש ברכב ויכולותיו".

המחקר של קוקס אוטומטיב בוצע ברבעון הראשון השנה ופורסם תחת הכותרת The Future of Fleets: Path to EV Adadopt. מחקר דומה, שבוצע באותן שיטות, פורסם לפני כשנתיים, ובשניהם נאספו נתונים ממקבלי החלטות שמפעילים ציי רכב בגדלים שונים באזורים שונים ברחבי ארה"ב.

מן הנתונים עולה ש-14% מכלל ציי הרכב בארה"ב מפעילים כיום כלי רכב חשמליים, ושבחמש השנים הקרובות צפוי זינוק משמעותי במגמת האימוץ של כלי רכב כאלה. אם 14% נשמע כמו אחוז חדירה נמוך, ודאי ביחס לאחוז החדירה של רכב חשמלי בישראל, חשוב לזכור שאחוז החדירה של רכב חשמלי לכלל שוק הרכב האמריקני עומד כיום על 8% בלבד ונחשב מפגר מאוד ביחס לאירופה, וכמובן לסין.

"הסיפור של הרכב החשמלי הרבה יותר גדול מאשר רק הסיפור הקמעונאי", מצוטט זו רחים, מנהל בכיר למחקר ומודיעין שוק ב'קוקס אוטומוטיב' בהודעת החברה. "במובנים רבים, כלי רכב חשמליים יכולים להיות פתרון אידיאלי עבור ציי רכב רבים אשר לעתים קרובות מבצעים מסלולים קבועים וידועים מבחינת מרחקי הנסיעה. כלי הרכב האלה מרוכזים במקרים רבים באותו מקום ויכולים להרוויח מפעולות שמתעדפות את עלות הבעלות הכוללת… אנחנו צופים שנתח השוק של כלי הרכב החשמליים בציי הרכב יגדל בשנים הקרובות".

לסובסידיות יש ערך רב

המחקר של קוקס אוטומטיב מצא שבקרב אותם 14% בעלי ציי רכב שכבר מפעילים דגמים חשמליים ישנה סבירות גבוהה של 90% לרכוש כלי רכב חשמליים נוספים במחזור הרכישה הבא שלהם. 53% מקרב כלל בעלי ציי רכב מעריכים שהם ירכשו רכב חשמלי במחזור הרכישות הבא שלהם, ומדובר בזינוק לעומת 34% שסברו כך לפני שנתיים בלבד. אבל גם בקרב כלל המדגם של בעלי ציי רכב – גם אלה שמפעילים כלים חשמליים וגם אלה שלא – רוב מכריע של 87% צופים שבחמש השנים הבאות יצורפו לציים שלהם כלי רכב חשמליים.

בעלי ציי רכב מעריכים שבעוד חמש שנים יגיע חלקם של כלי רכב חשמלים לכ-43% מהיקף ציי הרכב בארה"ב, וההערכה של מי שמפעילים כלי רכב כאלה גבוהה עוד יותר ועומדת על 58% נתח צי. נתון זה לבדו מצביע על חוויה חיובית של מפעילי רכב חשמלי.

המודעות של בעלי ציי הרכב לתמריצים ממשלתיים ומקומיים שמוענקים לציי רכב שרוכשים כלים חשמליים גבוהה, במיוחד על רקע העובדה שסובסידיות אלה מוזילות משמעותית את עלויות הרכישה ואת עלות הבעלות הכוללת. בקרב מנהלי הציים נתפשת ההטבה הזאת כחזקה וחשובה יותר מאשר בקרב רוכשים פרטיים, אשר במקרים רבות עשויים לבחור ברכב חשמלי גם מסיבות אמוציונליות ולא רק כלכליות.

עם זאת, כמו בכל שוק הרכב, החסמים לאימוץ משמעותי יותר של רכב חשמלי קיימים גם בקרב מפעילי ובעלי ציי הרכב. מחיר הרכישה מטריד במיוחד את מנהלי הציים שטרם עשו את המעבר בעוד שמי שכבר מפעילים רכב חשמלי מוטרדים יותר מן הפרישה הנמוכה מידי של רשת עמדות טעינה ותשתיות תומכות. חסמי אימוץ נוספים שנמצאו במחקר הם טווח נסיעה נמוך ועלויות גבוהות של החלפת סוללות.

מרוצים יותר מעלויות התחזוקה

אחד הנתונים המעניינים במחקר נובע מן הסתירה בין העובדה שרוב בעלי ציי הרכב דיווחו על תדירות תחזוקה גבוהה יותר של כלי רכב חשמליים בהשוואה לכלי רכב עם מנועי בעירה – וזאת נקודת תורפה משמעותית עבור מי שחייבים רמת זמינות גבוהה מאוד של כלי הרכב שלהם – לבין תוצאות טובות מאוד של שביעות רצון מן העלות הכוללת של תחזוקה. המחקר מצא ש-48% מבעלי ציי הרכב שמפעילים רכב חשמלי מרוצים יותר מן הדגמים החשמליים, 27% מבעלי הציים מרוצים יותר מדגמי הבעירה בכל הנוגע לטיפולים שוטפים, ו-24% לא דיווחו על הבדל ברמת שביעות הרצון בין שתי שיטות ההנעה.

בעלי ציים דיווחו על כך שהפריטים שדורשים את רמת הטיפול האינטנסיבית ביותר הם בלאי של צמיגים ועל כך ששימוש בשירותי חילוץ נמוך באופן יחסי בכל הצי, אבל גבוה יותר בקרב כלי רכב חשמליים בהשוואה לרכבי בנזין ודיזל.

כאשר בעלי הציים נשאלו על "היכולת להשלים את המטרה העסקית" ועל "השימוש ברכב ויכולתו" קיבלו כלי הרכב החשמליים ציוני שביעות רצון גבוהים יותר ביחס לכלים עם מנועי בעירה, אך כ-40% מן המשיבים העריכו שהם בערך זהים. "שביעות רצון כללית גבוהה יחסית מרכב חשמלי בעסקי הציים היא סימן טוב", מצוטט רחים בהודעה של 'קוקס', "ועל אף שבהחלט ישנם אתגרים במעבר לרכב חשמלי – אם בעלים ומפעילים יהיו מרוצים מהתוצאה ויראו חיסכון מוחשי – אימוץ של רכב חשמלי יכול להאיץ עד לסוף העשור".

למה זה חשוב?

לקוחות פרטיים יכולים לבחור בכלי רכב חשמליים בגלל מגוון רחב של סיבות, החל מן הרצון להיחשף לטכנולוגיה חדשה, דרך אידאולוגיה סביבתית וכלה בסיבות אמוציונליות כאלה ואחרות. לעומתם – מפעילי ציי רכב אמורים להיות ממוקדים מצד אחד בנתונים רציונליים ולהיצמד לעובדות, ומאידך להציג רמת מקצועיות גבוהה בכל הקשור בשירות ובזמינות גבוהה של כלי הרכב שלהם.

לכלי רכב חשמליים היו עד לא מכבר מגבלות אובייקטיביות משמעותיות עבור ציי רכב כמו טווח נסיעה מוגבל, רגישות למזג אוויר קיצוני ומחסור בתשתית טעינה מספקת.

דווקא על הרקע הזה נראה שציוני שביעות הרצון הגבוהים של מנהלי הציים, שהשתפרו ביחס לסקר הקודם שפורסם ב-2022, מעידים על השיפור בכלי הרכב עצמם ועל שבירת מחסומים שעיכבו עד כה את האימוץ שלהם.
נתוני המחקר מעידים לא רק על כך שבעלי הצים מרוצים מן הרכישה שלהם אלא שהיקף השימוש בכלי רכב חשמליים בציי רכב צפוי לגדול במהירות.

לקריאה נוספת:

שיא חדש בטעינה אלחוטית של רכב חשמלי: 270 קילוואט

סוף סוף: לפנדה החשמלית יש כבל טעינה מובנה וזה פשוט חכם

הנאמנות למותג מתפוגגת עם המעבר לרכב חשמלי

The post בעלי ציי רכב מרוצים יותר מרכב חשמלי מאשר מרכב עם מנועי בנזין ודיזל appeared first on TheCar.

באופן מעניין, תביעה זאת הוגשה בשיתוף פעולה בין כמה מעורכי הדין הפעילים ביותר בעולם התובענות הייצוגיות בתחום הרכב בישראל: עידן איידן, דוד תירוש, דוד מזרחי ורון סולן, והיא מנוסחת באופן בהיר – כזה שגורם לשערות לסמור בכעס.

לכאורה מדובר בכשל לא חמור במיוחד (על אף שעלולות להיות לו תוצאות מאוד הרסניות): כשל תכנוני במכלול התרמוסטט החשמלי שמווסת את זרימת נוזל הקירור של המנוע. הכשל, כך נטען, קיים בכ-6,000 כלי רכב מדגמי פורסטר ואאוטבק משנות הדגם 2019-2021 שנמכרו בישראל, אבל הפרשה הזאת מכעיסה במיוחד דווקא מכיוון שמדובר בכשל לא חמור שאפשר היה לטפל בו בקלי קלות.

סובארו יכלה לעשות בישראל בדיוק את מה שהיא עשתה בארצות הברית: לקחת אחריות, להחליף תרמוסטטים בכל המכוניות ולפצות את מי שנאלצו לשלם מכיסם תמורת תיקונים. עלות מערכת התרמוסטט הזאת לכל מי שרוכש אותה ב-eBay היא $341.28, ומן הסתם אפשר למצוא את החלק הזה במחיר נמוך יותר. עלות החלק לסובארו: כמה עשרות דולרים ולכל היותר בין 100 ל-200 דולר ביום רע.

תחת זאת, סובארו והיבואנית שלה לישראל הסתירו מלקוחותיהם את דבר הכשל הסדרתי, הסתירו מהם את הנחיות התיקון והארכת האחריות שפורסמו בארה"ב, וחמור מכל: הן עושקות את הלקוחות במחיר המופרך שהן גובות תמורת התיקון. לקוחות, כך מוצג בבקשת האישור, שילמו לסמלת סכומים של בין 3,500 ל-4,500 שקלים (!) תמורת התיקון.

סובארו ויפנאוטו, כך נטען, הרוויחו שלוש פעמים: לא רק שהן לא נשאו בהוצאה שהיו אמורים לשאת בה, הם חתכו קופון על מחיר החלק ועבודת המוסך, והסתירו את הכשל התכנוני שגילויו היה פוגע במוניטין האמינות של סובארו (אך משפר את מוניטין שירות הלקוחות שלהן).

שיטת מצליח

מה שמכעיס עוד יותר בהתנהלות של סובארו ויפנאוטו זה שמסתבר שההתנהלות שלהן הפכה לשיטתית: בכתב התביעה מוזכרת פרשה מאוד דומה שסיקרנו כאן בעבר, אודות תקלה בתיבת ההילוכים האוטומטית של כ-18,000 כלי רכב מדגמים שונים של סובארו שנמכרו בישראל בשנות הדגם 2011-2018. גם במקרה זה התנהלו סובארו ויפנאוטו באותו אופן. הן לא ביצעו אצלנו את אותה הארכת אחריות שסובארו העניקה באופן יזום בארה"ב, לפחות עד לרגע שבו הוגשה כנגדן בקשה לאישור תובענה כייצוגית.

בתביעה החדשה נטען ששום דבר לא השתנה, והיצרנית והנציגה שלה בישראל שוב העדיפו לנקוט ב"שיטת מצליח": למרות שהתקלה הסדרתית בתרמוסטט מוכרת לסובארו לכל הפחות מאז אוגוסט 2021 – אז היא פרסמה לסוכנים שלה עלון שירות טכני שמעדכן אותם שקיים תרמוסטט חדש ומשופר – הן בחרו להתעלם מן הלקוחות הישראלים ולא להחליף אצלם באופן יזום את החלק הפגום.

באותה עת, אגב, כלי הרכב הרלוונטיים עדיין היו בתוך תקופת אחריות היצרן אבל סובארו, כך נטען, החליפה תרמוסטטים פגומים רק אצל מי שהגיעו למוסכים שלה עם תקלה. במילים אחרות, במקום לאפשר לבעל רכב לבחור מועד שנוח לו להגיע למוסך, למשל בעת טיפול תקופתי, היצרנית והיבואנית יצרו מצב עם פוטנציאל לסיכון תאונתי. מי שסבל מן הכשל לא רק נאלץ להגיע למוסך אלא גם לשנות את סדר היום שלו מפני שמדובר בתיקון חרום במקום בטיפול יזום.

לאחר שהסתיימה תקופת האחריות והתקלה החלה להתגלות בכלי רכב נוספים סובארו הסתירה, כאמור, את הכשל הסדרתי מלקוחותיה ואילצה אותם לשלם עד 4,500 שקלים תמורת התיקון. אגב, מסתבר שבחודש אפריל השנה פרסמה סובארו בארה"ב תוכנית הארכת אחריות למכלול התרמוסטט החשמלי לתקופה של 15 שנים או 240,000 קילומטרים. תוכנית כזאת לא פורסמה בישראל.

פגיעה בכל בעלי הרכב

בחוות הדעת המקצועית שצורפה לבקשת האישור, ונכתבה על-ידי המהנדסים המומחים פרופ' ערן שר וד"ר גדעון גולדווין, נטען שהכשל הסדרתי בתרמוסטט החשמלי נובע מליקוי הנדסי בבחירת החומרים מהם הוא בנוי, וכתוצאה מכך חודרים אדי נוזל קירור לתוך גוף התרמוסטט וגורמים לקורוזיה בחיישן שמותקן בתוכו. סובארו פרסמה עלוני שירות להחלפת יחידת התרמוסטט גם באירופה וגם בארה"ב, ובמקום היחידה התקולה הותקנה יחידה חדשה שבה שופר תהליך היציקה של החלקים הפולימריים כדי שלא ייווצרו בו עיוותים ולא תהיה חדירת נוזל קירור. בנוסף גם שופר החיישן כדי להגדיל את אמינותו והוחלף החומר שממנו בנוי ציר הסיבוב של התרמוסטט כדי לשפר את שרידותו לאורך זמן.

תרמוסטטים חדשים כאלה יוצרו החל מחודש יוני 2021, אבל בסובארו לא עדכנו את המספר הקטלוגי של החלק – מה שמאפשר להם להסוות את עובדת הגילוי של הכשל.

מה שמשתמע מחוות הדעת של המומחים זה שתקלת תרמוסטט בכל המערכות שיוצרו לפני חודש יוני 2021 (אך ייתכן שהותקנו במכוניות שיוצרו לאחר מכן ונמכרו בישראל אפילו בשנת 2022), הינה בלתי נמנעת. זאת בגלל סוג החומר שממנו בנוי מארז היחידה ובגלל העמידות החלשה יותר של החיישן המקורי שמותקן בה. במילים אחרות – גם אצל מי שעדיין לא התגלתה תקלה כזאת זה רק עניין של זמן עד שהיא תתגלה.

זאת הסיבה שאחת הדרישות בבקשת האישור היא שסובארו והיבואנית שלה לישראל יצהירו שקיימת תקלה סדרתית בתרמוסטט החשמלי בכלי הרכב השונים, שהיא נובעת מפגם בייצור ו/או בתכנון שלו, ושבגלל תקלה זאת התרמוסטט מפסיק לעבוד בצורה תקינה ויש להחליפו הרבה לפני שהוא הגיע לאורך החיים המצופה ממנו.

בנוסף, התובעים הייצוגיים מבקשים מבית המשפט להורות לסובארו לבצע קריאת שירות יזומה שבמסגרתה יזומנו כל בעלי הרכב הרלוונטיים לרשת השירות של החברה ויוחלפו אצלם תרמוסטטים על חשבון היצרנית וללא כל עלות לבעלי הרכב.

דרישה נוספת (או חלופית), היא להאריך את האחריות לתרמוסטטים בכלי הרכב הרלוונטיים ל-15 שנים ממועד עליית הרכב על הכביש או עד 240,000 קילומטרים, ממש כפי שסובארו עשתה בארה"ב.

יש גם נפגעים נוספים

בארצות הברית פורסמו עלוני שירות לתיקון התקלה הזאת לא רק בדגמי פורסטר ואאוטבק שלגביהם הוגשה התביעה בישראל אלא גם לגבי דגמי לגאסי ו-XV – שגם הם נמכרו בשנים האלה בישראל. עם זאת, כדי לכלול גם את הדגמים האלה בבקשת האישור יש לאתר בעלי רכב ישראלים שנאלצו לשלם מכיסם תמורת תיקון תרמוסטט ברכב.

נאלצתם להחליף תרמוסטט חשמלי תקול בדגמי סובארו מן השנתונים 2019-2021? סובלים מתקלה סדרתית ברכב שלכם? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

תיבת ההילוכים הדפוקה של סוזוקי, ניסאן וסובארו, ומדיניות ההסתרה הגלויה של מכשירי תנועה

"אמינות יפנית"? לא תאמינו כמה תקלות יש במיזוג האוויר של סובארו

הסובארו שלכם אוכלת שמן? כנראה שתצטרכו להמשיך להאכיל אותה

The post השיטה של סובארו: מתקנת באמריקה ובאירופה ועושקת בעלי רכב בישראל appeared first on TheCar.

מוקדם יותר השבוע הממה סאיק את עולם הרכב החשמלי כאשר הציגה בתאילנד תוכנית אחריות לכל החיים לשני דגמי MG ושני דגמי 'מקסוס', וכעת היא עושה את זה שוב, אם כי באופן טיפה פחות נחרץ.

עד היום היו מספר יצרנים – אפילו בישראל – שהציעו 5 או 7 שנות אחריות לדגמים נבחרים, למשל סובארו וקיה, וגם מיצובישי הציעה 10 שנות אחריות, אם כי היא עושה את זה באוסטרליה ולא בישראל.

במקרה של מיצובישי האחריות באוסטרליה מוגבלת עד ל-200,000 קילומטרים, כך ש-MG פורצת את הגבול וקובעת שיא חשוב חדש. בנוסף, בעוד שמיצובישי התנתה את האחריות באוסטרליה בכך שכלי הרכב יטופלו אך ורק ברשת המוסכים של מפיצי הרכב, אצל MG לא קיימת מגבלה כזאת.

האחריות של MG באוסטרליה חלה על כל כלי הרכב החדשים שיימכרו החל מהיום (1 באוגוסט 2024) וזה כולל שם את כל דגמי הבנזין, ההיברידים והחשמליים-טהורים. האחריות המורחבת מוענקת ללקוחות פרטיים ולא לשימושים מסחריים כמו ציי רכב, שירותי שליחויות, בתי ספר לנהיגה או מוניות. למרות זאת, גם בשימוש "מסחרי" מכוסים כלי הרכב של MG שנמכרים באוסטרליה באחריות יצרן ל-7 שנים או 160,000 ק"מ – וזה יותר מכל מותג אחר.

שני סוגי האחריות (לשימוש פרטי או מסחרי) מכסים באופן מלא גם את הסוללות במכוניות היברידיות וחשמליות, וזאת, אגב, תקופת אחריות דומה למדי לזו שמעניקות מרצדס ומיצובישי בכל הקשור לאורך חיי הסוללה של רכב חשמלי.

יבואני רכב ישראלים שונאים אחריות

בישראל מוגדרת אחריות יצרן מינימלית לפי חוק לשנתיים בלבד, אך רוב המותגים מעניקים שלוש שנות אחריות או עד 100,000 קילומטרים. באוסטרליה, לעומת זאת, טסלה מעניקה 4 שנות אחריות, ואילו טויוטה, פורד, מאזדה, יונדאי וניסאן מעניקות 5 שנות אחריות. איסוזו מעניקה באוסטרליה 6 שנות אחריות וקיה מעניקה 7 שנים, כמו במדינות רבות אחריות ברחבי העולם.

MG העניקה בישראל 5 שנות אחריות על דגמי MG החשמליים הטהורים ועל דגמי EHS שנרכשו עד לשנת 2023, כאשר האחריות לסוללה החשמלית, כמקובל, היא ל-8 שנים או עד 150,000 קילומטרים. לכלי רכב שנמסרו החל משנת 2023 מוענקת אחריות ל-7 שנים או עד 150,000 קילומטרים, המוקדם מבינהם. אצלנו, בישראל, קיה מעניקה אחריות ל-7 שנים אך ורק למכוניות נוסעים ולא לרכבי שטח, ולמרות זאת – בגלל תחרות מצומצמת – היא בולטת לטובה באורך האחריות. צריך לומר גם שמספר יצרניות רכב חשמלי סיניות נוספות מציעות כעת 7 שנות אחריות או עד 150,000 קילומטרים, אבל זה עדיין לא זה.

הסיבה שיבואניות רכב ישראליות – בדרך כלל בעצה אחת עם היצרניות שהן מייצגות – נמנעות מהענקת אחריות ארוכה בישראל היא כסף, והרבה מאוד כסף. כמעט כל יבואניות הרכב הישראליות מוכרות חלקים לרכב במחירים גבוהים עד כדי ספק-חוקיים, וברגע שמסתיימת תקופת האחריות רבות מהן "חוגגות" על החלפת רכיבים תקולים תמורת מחירים מפחידים.

כפי שסוקר לא אחת ב-TheCar, במקרים רבים שבהם יצרניות רכב לקחו אחריות במדינות אחרות על תקלות סדרתיות הן לא עשו את זה בישראל, ובעלי רכב ישראלים נדרשו לשלם מחירים הזויים, למשל 10,000 שקלים ויותר תמורת זוג פנסי חזית מתוצרת יונדאי. לקוחות שמפעילים קצת לחץ על חלק מיבואניות הרכב "זוכים" להנחה של עד עשרות אחוזים ממחירי המחירון של חלקים שונים, אבל במקרים רבים המחיר אחרי "הנחה" יותר גבוה מן המחיר של חלקים תחליפיים באותה רמת איכות.

בשורה תחתונה, דוגמה אחת מיני רבות לרמת התחרותיות הנמוכה בשוק הרכב הישראלי היא תקופות האחריות הקצרות יחסית שמוצעות אצלנו, ורק כאשר ממשלת ישראל תתחיל להתעניין באזרחים שלה זה עשוי להשתנות.

לקריאה נוספת: 

האם יבואנית טויוטה גבתה תשלום כפול על אחריות לסוללות לרכב היברידי?

מיצובישי תצטרף לברית בין הונדה לניסאן

האם מנועי פיורטק של פיג'ו, סיטרואן ואופל מתפגרים בהמוניהם ומה אפשר לעשות?

The post MG מפציצה עם 10 שנות אחריות לכל הדגמים באוסטרליה. אז למה לא בישראל? appeared first on TheCar.

לטענתם, התובעים הייצוגיים נדרשו לשלם 10,000 שקלים תמורת החלפת סוללה חשמלית למערכת היברידית בטויוטה אוריס בת 9, וזאת למרות שהקפידו לרכוש מידי שנה הארכת אחריות בתשלום.
למרבה המבוכה, לפי "חוקי מרפי" הידועים לשמצה, שבקה הסוללה המקורית בדיוק יומיים לפני מה שלדעת התובעים היה סוף תקופת האחריות, אולם יבואני טויוטה סרבו להחליף את הסוללה על חשבונם בטענה שזה קרה לאחר תקופת הכיסוי.

בנקודה זאת מתפצלים שני נושאים צרכניים שכל אחד מהם מעניין וחשוב בפני עצמו: עניין כפל הביטוח ומחירה של סוללה חדשה לרכב היברידי.

התביעה הייצוגית, שהוגשה על-ידי עורכי הדין אסף שובינסקי, חן שומרת וענבר חסון, נולדה כתוצאה ישירה של הסירוב של יוניון מוטורס להכיר בתביעת הביטוח, כאמור. זה הוביל את בעלי הרכב לפשפש במסמכים שבידיהם ולגלות – כך נטען בתביעה – שכאשר הם רכשו את הרכב כחדש הם קיבלו חמש שנות אחריות שכללו את הסוללה, וכחודש וחצי לפני תום האחריות הוצע להם להאריך אותה בתוספת תשלום.

התובעים טוענים שהביטוח הייעודי לסוללה הוצע להם במסגרת טיפול שנתי שגרתי ברכב, ובאותו מעמד לא הוצגו בפניהם מסמכים לחתימה עם תנאי הפוליסה. כניסת הביטוח לתוקף הותנתה בביצוע בדיקה לסוללה, שתמורתה הם נדרשו לשלם, ומאז הם הקפידו לחדש את הביטוח ולשלם תמורתו במעמד הטיפול השנתי ברכב.

המחלוקת בין הצדדים, כפי שעולה גם מן הניסיונות של התובעים לפתור אותה מול יוניון מוטורס, היא שיבואני טויוטה טוענים שביטוח לשנה מבוצע מרגע הרכישה שלו – למרות שבאותה עת המכונית עדיין הייתה במסגרת תקופת אחריות קודמת, ואילו התובעים סבורים שמדובר במעין "מנוי שנתי" ולכן לא חשוב מתי מבוצע תשלום תמורת מנוי כזה.

ההקבלה המעניינת של יבואני טויוטה היא למועד ביצוע טיפול שנתי, למשל שמי שהקדים לבצע טיפול 15,000 וביצע אותו ב-14,800 קילומטרים נדרש לבצע את הטיפול הבא ב-29,800 קילומטרים ולא ב-30,000 קילומטרים (אגב, זה לא לגמרי מדויק – ג.מ.).

ההקבלה של התובעים, שנראית יותר מתאימה למקרה הזה, היא שרכישת ביטוח שנתי דומה יותר להליך ביצוע מבחן רישוי שנתי ברכב. לשיטתם – בעל רכב מקבל את טופס החידוש כחודשיים לפני מועד הטסט, וכל אחד בוחר מתי לבצע טסט לפני המועד האחרון, וזאת מתוך ידיעה שבכל מקרה תוארך תקופת הרישוי בשנה שלמה, בלי קשר למועד ביצוע הטסט.

בכל אחת מן הגישות שתיבחר – וזו תמצית הטענה המשפטית – יבואני טויוטה יצרו תקופת חפיפה שתמורתה הם גובים כפל תשלום. חמור מכך: הם יצרו חוסר ודאות שגרם – לטענת התובעים – לכך שהתקלה התגלתה לאחר תום תקופת הביטוח ולא במהלכה.

בשורה תחתונה, הנושא הייצוגי-צרכני שבו עוסקת בקשת האישור, וכל הטענות המשפטיות שנטענות כדי לתמוך בה, קשור לתקופות "כפל הביטוח" (למעשה כפל תשלום). כך הפך המקרה הפרטי של התובעים לעניינם של מאות או אלפי בעלי טויוטה היברידיות בישראל שבחרו לרכוש ביטוח לסוללה ברכב שלהם.

למה 10,000 שקלים?

בעיה צרכנית לא פחות חמורה, ואולי אף יותר, היא העלות הגבוהה של סוללה לרכב היברידי ישן. חשוב לזכור שמדובר בסוללות בעלות תכולת אנרגיה נמוכה למדי, עם תאי סוללה שיוצרו בטכנולוגיה מיושנת יחסית, והן מיועדות למכוניות בנות 9 או יותר. מבחינה צרכנית, ובוודאי מבחינה שיווקית – אין סיבה שסוללות כאלה יהיו כל כך יקרות.

למען הפרופורציות, עלות ההחלפה של מנוע בעירה סטנדרטי במכונית משפחתית ממוצעת בת 9 נע סביב 6,000-10,000 שקלים כאשר המנוע שמותקן מגיע מייבוא או פירוק. רוב המכוניות מתוצרת טויוטה מפורסמות ברמת האמינות הגבוהה שלהן, והיצרנית מתגאה ואף מפרסמת מידי פעם סיפורים על מכוניות ספציפיות ששרדו מאות אלפי קילומטרים ועשרות שנות שימוש.

על כבישי ישראל נעות כיום מאות אלפי מכוניות מתוצרת טויוטה ולפחות עשרות אלפי מכוניות היברידיות, ואחת הסיבות החשובות לשמירת הערך שלהן היא "עלות בעלות כוללת" נמוכה, שנובעת בין השאר מרמת האמינות המפורסמת של טויוטה.

אם מי שרוכש טויוטה היברידית בת 9 צריך לקחת בחשבון עלות ששקולה להחלפת מנוע זה חייב להילקח בחשבון בערך השוק שלה. לראיה – במקרה שעומד במרכז התביעה הייצוגית החליט בעל הרכב, התובע, לתקן את הסוללה אצל בעל מקצוע במקום להחליף אותה. זה עלה לו 4,000 שקלים "בלבד", ובנוסף לכך הוא נאלץ, לדבריו, להפחית 7,000 שקלים ממחיר המחירון של הרכב בעת מכירתו.

לא יכולה להיות מחלוקת שדגמים היברידים של טויוטה, ככל שהם חשופים לנזק של 10,000 שקלים, צריכים להיסחר במחירי מחירון נמוכים מדגמים מקבילים של טויוטה שאינם היברידים.

דורשים: פיצוי לכל בעלי ההיברידיות המבוטחים

כדרכן של תובענות ייצוגיות גם כאן אנחנו נמצאים רק בתחילת דרך ארוכה שעלולה לארוך מספר שנים, אבל להשפיע על מאות או אלפי בעלי רכב היברידי שבחרו לבטח את הסוללה שלהם.

בבקשת האישור מתבקש בית המשפט להורות ליבואני טויוטה לבטל את "התנאים המקפחים בהסכם הארכת האחריות כך שלא תיווצר חפיפה בין תקופות האחריות או לזכות בעתיד את הלקוחות תמורת תקופות אחריות חופפות". בנוסף מתבקש בית המשפט להורות ליוניון מוטורס להשיב לכל המבוטחים את כל הסכומים שבהם חויבו ביתר, בתוספת ריבית.

אנשי יוניון מוטורס בחרו שלא להגיב באופן ענייני לטענות ומסרו שהחברה "תוכל להגיב לבקשה לאישור תובענה כייצוגית לאחר שתלמד את הנטען בה".

שילמתם תמורת ביטוח סוללה בטויוטה ההיברידית שלכם? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

יצרנית הרכב הסינית MG מעניקה אחריות לסוללה לכל חיי הרכב החשמלי

יש לכם שברולט ואין לכם בלמים? אתם לא לבד

המנועים המתפגרים של רנו ניסאן ודאצ'יה: בעלי הרכב יוצאים לפעולה

The post האם יבואנית טויוטה גבתה תשלום כפול על אחריות לסוללות לרכב היברידי? appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב היפנית תודיע בימים הקרובים לכל הלקוחות שנוגעים בדבר על תהליך הקריאה לתיקון, ובמהלכו יוכנסו כלי הרכב למוסך וייצאו ממנו עם מנועים חדשים לחלוטין. מדובר ב-102,092 כלי רכב, מהם 98,568 טנדרים בגודל בינוני מדגם 'טונדרה' שיוצרו בין ה-2 בנובמבר 2021 עד ל-13 בפברואר 2023, וכן 3,524 קרוסאוברים יוקרתיים מדגם לקסוס LX600 שיוצרו בין ה-30 ביולי 2021 עד ל-25 בנובמבר 2022.

בחודש מאי האחרון דיווחה טויוטה על תקלה, וזאת לאחר שהתגלה שבמהלך ייצור המנועים, בשלב העיבוד השבבי, לא פונו מתוכם כל שאריות החריטה. שבבים שמוסעים באמצעות שמן המנוע נוטים להיכנס ולסתום מעברי שמן בתוך המנוע וזה גורם לתקלות של "הרעבת שמן", התחממות של אזורים שונים, עיוות חלקי מתכת ובסופו של דבר הרס של מנועים.

טויוטה הכריזה בשלב ראשון על קריאה לתיקון בניסיון לטפל בתקלה בדרך של ניקוי ושיפוץ מנועים, ודיווחה שהפסולת השבבית "עלולה לגרום לדפיקות אפשריות במנוע, לפעולה גסה שלו, למניעת אפשרות התנעה, ו/או לאובדן כוח מנוע. אובדן כוח מנוע במהלך נהיגה במהירויות גבוהות עלול להגדיל את הסיכון לתאונה".

תקלות ייצור הן לא דבר נדיר ועד כאן מדובר בטיפול אחראי אך די שגרתי בתקלה ידועה באמצעות קריאה לתיקון. אלא שככל שנצברו אצל טויוטה נתונים אודות היקף הכשל והשלכותיו הוחלט לעשות את הדבר הנכון, גם במחיר יקר, ולהימנע ממצבים בהם לקוחות שהמנועים שלהם טופלו ייאלצו לשוב לתיקונים נוספים.

בהודעת טויוטה בסוף השבוע האחרון נמסר שהיצרנית היפנית "תחליף את המנוע במנוע חדש ללא עלות ללקוחות". עוד נמסר שהתיקון אמור לארוך בין 13 ל-21 שעות ושלקוחות יקבלו במהלכו כלי רכב חלופיים לשימושם.

יצרנית לדוגמה

טויוטה יכלה להסתפק בהארכת אחריות למנועים או להמשיך לטפל בלקוחות שלה בתוך כדי כך שהיא "מתזזת" אותם לתיקונים חוזרים ונשנים, אך תחת זאת התקבלה שם החלטה אמיצה ויקרה: להחליף מנועים שלמים בלי קשר לכמות הקילומטראז' שהם ביצעו והאם, היכן או כיצד הם טופלו.

החלטה ראויה זאת חייבת לפתוח את העיניים של יצרניות רכב אחרות, ובראשן יונדאי וקיה אשר גורמות לסבל מתמשך לאלפי לקוחות שלהן עם מגוון תקלות במספר מנועים מתוצרתן, וגם לרנו – אשר עד היום לא לקחה אחריות לכשל סדרתי מתמשך במנועי ה-1.2 שמותקנים בדגמים שלה וכן בדגמי ניסאן ודאצ'יה.

ההחלטה של טויוטה לדאוג ללקוחותיה צריכה להוות דוגמא גם לפיג'ו – אשר עדיין לא לקחה אחריות על כשל סדרתי חמור במנועי 'פיורטק', ולפורד – שמותירה בפני שוקת שבורה את כל בעלי הרכב עם מנועי אקובוסט בנפח 1.5 ליטר שמתפגרים לאחר שביצעו רק 160,000 קילומטרים.

אגב, בהודעת הקריאה לתיקון של טויוטה נמסר שעד לחודש מאי התקבלו אצלם רק 824 תביעות אחריות ושהחברה לא קיבלה מידע אודות פציעות או תאונות שנגרמו בגלל התקלה. למען הפרופורציות, אצלנו, במערכת TheCar, נצברו עד היום יותר מ-700 תלונות של בעלי רנו, ניסאן ודאצ'יה שטוענים לנזקים קשים כתוצאה מן הכשל הסדרתי במנועי ה-1.2 ליטר של רנו, וזה רק אצלנו ורק בשוק הישראלי הזעיר. טויוטה, לעומת זאת, לוקחת אחריות מלאה על כשל שנגרם באשמתה ותעניק מנוע חדש גם לבעל טנדר שעלה על הכביש בסוף שנת 2021, נסע מאז 30,000 קילומטרים בשנה (רק לצורך הדוגמה), לא טיפל אף טיפול ברכב שלו, ובכלל לא סובל מאף תקלה.

לשם השוואה, בשנת 2015 יונדאי ביצעה בארצות הברית קריאה לתיקון של 470,000 מכוניות מדגמי סונטה בגלל בעיה דומה, והחליפה על חשבונה מנועים רק בחלק מן המקרים. בישראל, לעומת זאת, יונדאי וקיה לא ביצעו החלפת מנועים יזומה במנועי ה-2.0 ליטר של סונטה ואופטימה ובמנועי ה-2.4 ליטר של סנטה פה וסורנטו. גם לאחר הגשת תביעות ייצוגיות כנגדן, היצרניות מסרבות בחלק מן המקרים לטפל בבעלי רכב שלא מציגים תיעוד מלא של טיפולים ברכב, ובחלק מן המקרים שהן מחליפות מנועים הן דורשות מחלק מבעלי הרכב תשלום חלקי על החלפת חלקים שלטענתן לא קשורים לכשל הסדרתי.

נפגעתם מתקלה סדרתית ברכב שלכם? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

יונדאי סונטה היברידית: המנוע נהרס, כלמוביל תשלם 15,000 שקלים

יונדאי מתקנת את המנועים והבלמים של טוסון ו-i30 בעולם אבל לא בישראל

תלונה פלילית כנגד רנו בצרפת בגלל מנועי ה-1.2 ליטר המתפגרים

בעקבות התביעה הייצוגית: יונדאי תתקן אלפי סונטות היברידיות בישראל. גם קיה תפרסם קריאה לתיקון של אופטימה ההיברידית

קיה סיד: כל הצרות בדגם אחד

The post טויוטה נותנת שיעור באחריות ליונדאי, רנו, פיג'ו ופורד: תחליף 102,000 מנועים פגומים appeared first on TheCar.

מנועי ה-1.2 ליטר הכושלים של רנו יוצרו בין השנים 2012-2016 בתצורה המקורית (והיותר בעייתית) שלהם, ועד 2018 בתצורת אירו 6. זה אומר שהמכוניות הצעירות ביותר שצוידו בהם בישראל יהיו כמעט בנות 10 ביום הדיונים המתוכנן הראשון, ורבות מן המכוניות הוותיקות יותר כבר הורדו מן הכבישים בגלל חוסר כדאיות כלכלית להחזיק בהן.

רנו ייצרה בעצמה כ-400,000 מנועים כאלה בצרפת, אבל היא אחראית כנראה גם למאות אלפי מנועים דומים שיוצרו על-ידי ניסאן בבריטניה. עבורה מדובר באסון כלכלי: אם היא תצטרך לפצות את עשרות אלפי בעלי הרכב שנאלצו לתקן, לשפץ או להחליף מנועים כושלים היא מסתכלת על נזק של מאות מיליוני דולרים, וכל יום שחולף מצמצם עבורה את גודל קבוצת הנפגעים. האינטרס שלה להאריך עוד ועוד את הסאגה המשפטית ברור מאליו.

מן הצד האחר ניצבים אלפי נפגעים בישראל ועשרות אלפים ברחבי אירופה. חלקם נאלצו לשלם אלפי שקלים תמורת תיקונים שונים, אחרים נדרשו לשלם עשרות אלפי שקלים. בשונה מפיג'ו-סיטרואן – שגם היא מתמודדת עם כשל תכנוני של מנוע – רנו מתאמצת שלא להודות בכשל וככל הידוע היא לא פרסמה עד היום אמות מידה ברורות לטיפול בנפגעי הפרשה. הרושם – בצרפת ובבריטניה כמו בישראל – הוא שרנו וניסאן מפעילות "שיטת מצליח", והן מפצות חלק מן הנפגעים וזונחות אחרים.

בצרפת – שם הממשלה מחזיקה בחלק מן הבעלות ברנו (ודרכה בניסאן) והליכי התביעות הייצוגיות יותר מסובכים מאשר בישראל – מתנהלות במקביל חקירה פלילית נגד מנהלים ברנו ותביעה ייצוגית אזרחית שאליה רשומים כ-2,000 בעלי רכב. לפני מעט יותר משנה חייב בית משפט צרפתי את רנו להעביר מסמכים שונים לידי עורכי הדין, וגם שם נראה שגלגלי הצדק טוחנים לאט.

כאמור, הטקטיקה ההגיונית ביותר עבור רנו, ניסאן ודאצ'יה היא לדחות את הקץ ולקוות שלכל הפחות חלק מן הבעיות יחלפו מעצמן. אצלנו, בישראל, בית המשפט עודד (כרגיל) את הצדדים להיכנס להליך של גישור אבל כפי שחזינו כאן – להליך כזה, במקרה הזה, לא היו יותר מידי סיכויים ולרנו מאוד השתלם להשתמש בו ולהרוויח זמן. כעת, לאחר שהרוויחו עוד שנתיים, רנו, ניסאן ודאצ'יה יכולות למשוך את הליך ההוכחות עוד כמה שנים ובסופו של דבר מי יודע? אולי הן בכלל יצליחו לדחות את התביעה בנימוקים משפטיים כאלה או אחרים.

מה שברור זה שגם אם רנו, ניסאן ודאצ'יה יפסידו – כנראה שזה לא יעלה להן יותר מכפי שהיה עולה להם הליך הגישור. חשוב מכך: הסדר פשרה בישראל היה מכביד על רנו במאבקים משפטיים במדינות אחרות ולכן לא היה סביר שהיא תשאף להשיג כזה אצלנו בישראל.

כרגיל – היחידים שמפסידים בינתיים הם בעלי הרכב, לקוחותיהן של רנו, ניסאן ודאצ'יה.

לישראלים נמאס

עד היום פנו אל מערכת TheCar קרוב ל-700 בעלי רכב שטוענים שהם נפגעו מכשל מנועי ה-1.2, וחלקם הבינו לאחרונה את האסטרטגיה של רנו. כמה מהם הביעו חשש שגם אם התביעה הייצוגית בישראל תוכרע לטובת הנפגעים הם עלולים למצוא את עצמם מחוץ למעגל הזכאים לפיצוי – פשוט מפני שהמכוניות שלהם יהיו ישנות מידי או עם קילומטראז' שחורג מגבולות ההסדר שיושג.

חלק מן הנפגעים מכרו זה מכבר את המכוניות שלהם בהפסד גדול ביחס לדגמים מקבילים, אחרים לא מצליחים למכור את המכוניות לנוכח מצבן, ויש מי שפשוט התרגלו למלא חצי ליטר או ליטר שמן בכל 1,000 קילומטרים, כאילו שמדובר במנועי שתי פעימות.

אגב, לא מיותר להזכיר שתצרוכת השמן החריגה של המנועים האלה הובילה לפתיחת חקירה בבריטניה לנוכח כמויות גדולות במיוחד של זיהום אוויר שהם מייצרים. רנו, ובעיקר ניסאן, עלולות למצוא את עצמן על דוכן הנאשמים גם בנושא זה.

לאחרונה, דווקא בעקבות כתבה שעסקה בתביעה שהוגשה כנגד יבואנית יונדאי לישראל, פנו אלינו שני נפגעים שמבקשים להוביל מול יבואנית רנו, ניסאן ודאצ'יה לישראל מהלך משפטי מקביל, אשר לא סותר או מפריע למהלך הייצוגי. לדעתם זה יגדיל את הסיכויים לזכות בפיצויים מהירים יותר ולא יפגע בזכויות שתקנה להם התביעה הייצוגית – אם וכאשר היא תסתיים בהצלחה.

במקביל למהלך משפטי מתכוונים חברי הקבוצה לפעול להוזלה משמעותית של עלויות התפעול השוטף של המכוניות, בדגש על תיקון תקלות, כדי להאריך ככל שאפשר את אורך החיים של אלפי מכוניות כאלה בישראל. אנחנו נוסיף לעקוב ולדווח ככל שיהיו התפתחויות נוספות בפעילות של חברי הקבוצה בפרט, ובפרשה זאת בכלל.

אם אתם הבעלים של מכונית מתוצרת רנו, ניסאן או דאצ'יה שבה מותקן מנוע TCe/DIG-T 1.2 ונתקלתם בבעיה דומה – כתבו אלינו ל: editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

מנועי ה-1.2 ליטר המתפגרים של רנו ניסאן ודאצ'יה: קואליציה בינלאומית של עורכי דין תילחם במנהלי רנו באופן אישי

המנועים הפגומים של רנו, ניסאן ודאצ'יה: מדריך לנפגעים

תלונה פלילית כנגד רנו בצרפת בגלל מנועי ה-1.2 ליטר המתפגרים

The post המנועים המתפגרים של רנו ניסאן ודאצ'יה: בעלי הרכב יוצאים לפעולה appeared first on TheCar.

בתביעה נטען שאנשי שברולט, כמו חברת יוניברסל מוטורס הנציגה של ג'נרל מוטורס בישראל, מודעים היטב לכשל הסדרתי גם מפני שהם מתקנים כאלה תקלות בישראל ומחייבים את הלקוחות בעלות התיקון, וגם מכיוון שכבר בנובמבר 2021 – לפני כשנתיים וחצי – וגם בינואר 2022 פרסמה ג'נרל מוטורס בארה"ב הנחיות לטיפול בתקלה.

אם לא די בכך, בשנת 2022 הוגשה בארה"ב תביעה ייצוגית כנגד ג'נרל מוטורס באותו נושא, ומהנדסי החברה, או ספקית החלקים שלה, שינו את התכנון של משאבת הריק שמזינה את מגבר הבלמים כדי להתגבר על הכשל המקורי.

אגב, בתוך כדי חשיפה התקלה הזאת עולה חשש לתקלה סדרתית נוספת במנועי ה-1.4 ו-1.5 ליטר שהותקנו בכ-11 דגמים שונים מתוצרת GMC, ביואיק, הולדן ושברולט שיוצרו בין השנים 2016-2020. הכותרת של עלון השירות שפורסם בנובמבר 2021 היא: "מידע אודות קשיי התנעה או הדלקת נורת אזהרת מנוע".

באופן מקומם, שלא לומר מעבר לכך, על אף שג'נרל מוטורס פרסמה את הוראת השירות הזאת למגוון רחב של שווקים ומדינות, בהם צפון אמריקה, המזרח התיכון, עיראק, ארגנטינה, ברזיל, צ'ילה, קולומביה, אוסטרליה, ניו זילנד ועוד, וכמובן גם לישראל ופלסטין באופן מפורש – במאגר הקריאות לתיקון של משרד התחבורה הישראלי לא מופיעה קריאה לתיקון של המכוניות שרלוונטיות אלינו.

בעלון השירות נכתב שהסיבה לתקלה היא כשל של גל הזיזים שאחראי לפתוח את שסתומי הפליטה, ובהמשך שלו מפורט נוהל התיקון הנדרש. בין השאר מונחים המכונאים להסיר במצבים מסוימים את מכלול כיסוי מערך התזמון ובתוך כדי כך לבדוק את מצב משאבת הוואקום כדי לאתר אפשרות לנזק.

"אם נמצא שבר בגל ההינע של משאבת הוואקום או שגל הזיזים של שסתומי הפליטה חרג ממקומו" – נכתב למכונאים – "תידרש החלפת גל הזיזים ומשאבת הוואקום". עוד נכתב, כהערה, ש"במידת הצורך יש לאתר ולהסיר את משאבת הוואקום השבורה וכל פסולת מתכת אחרת במהלך התיקונים".

במילים אחרות – לא מן הנמנע שכתוצאה של הכשל הזה נפגעו בישראל מנועים שונים עד כדי הרס מוחלט או נזק ברמה כזאת או אחרת. אבל מכיוון שעלון השירות פורסם, אם בכלל, רק למוסכים המורשים של UMI – מאוד סביר להניח שכל בעל רכב שהגיע עם תקלה כזאת למוסך מורשה שאינו שייך לרשת השירות – נאלץ לשלם מכיסו לתיקון הנזק. ייתכן שגם מי שטופל במוסכים מורשים לא קיבל את המגיע לו.

בקשת האישור החדשה לתביעה הייצוגית מתייחסת באופן ספציפי אל משאבת הריק ("ואקום") שמספקת לחץ למגבר הבלמים. נטען בה שג'נרל מוטורס ושברולט, כמו גם יוניברסל מוטורס, מודעות היטב לכשל הסדרתי ולמרות זאת בחרו לא ליידע ולהזהיר את הלקוחות מפני סכנה שהם חשופים לה, לא לבדוק באילו מכוניות יש כשל כזה ולא לתקן אותו באופן יזום, וכמובן גם לא לתקן על חשבונן תקלות שמתגלות או להאריך את תקופת האחריות.

שברולט לא עוצרת

מגבר הבלימה ברכב, כשמו כן הוא, מגביר את עוצמת הלחיצה של הרגל על דוושת הבלמים, וכל אחד ואחת מאיתנו רגילים לבלום בעוצמה מסוימת בכל כלי רכב שאנחנו נוהגים בו. כאשר מגבר הבלימה מפסיק לתפקד באופן מפתיע – כמו שנטען במקרה הזה – נהג או נהגת שלוחצים על הדוושה יחושו שהבלמים לא מתפקדים ולא מספקים את עוצמת הבלימה הרגילה.

לחיצה מאוד חזקה על הבלמים תספק את רוב יכולת הבלימה של הרכב, ולכן כל נהג או נהגת חייבים לזכור שבמצבי חירום – אם נתקלים בכשל בבלמים – חייבים "לעמוד" על הדוושה וללחוץ עליה בכל הכוח כדי להגיע לעצירה.
הבעיה היא שברגע האמת אי אפשר "לחנך" כל נהג של שברולט ואי אפשר לבוא בטענות אל נהג או נהגת שייקלעו למצוקה או לפניקה ולא יגיבו בדרך האופטימלית שמתוארת כאן. בעיה הרבה יותר מפחידה ומסוכנת היא שאם הילד שלכם יעבור במעבר חציה בזמן שנהג או נהגת בשברולט ינסו לעצור כדי לאפשר לו להשלים את החציה – קיים סיכון גדול שהוא לא יחזור אליכם הביתה.

ככל שאכן קיים כשל סדרתי ידוע במשאבה שמספקת לחץ למגבר הבלימה של דגמים שונים של שברולט צריך היה לצפות שמשרד התחבורה והבטיחות בדרכים יוריד באופן מיידי את המכוניות האלה מן הכבישים שלנו – או לכל הפחות יכריח את היצרנית לבצע קריאה לתיקון לצורך בדיקה, ובמקרה הצורך החלפה, של המשאבה הפגומה.

מצד שני – במצבו הנוכחי אי אפשר לצפות לשום דבר ממשרד התחבורה הישראלי ולכן מומלץ לכל בעל שברולט שלא רוצה להיקלע לסכנות מיותרות להשבית את המכונית שלו בכניסה לחניון של משרד התחבורה עד שהבעיה תתוקן. יש מצב שאם פקידי משרד התחבורה ייאלצו להגיע לעבודה באוטובוס – הם יפעלו מהר יותר ויבצעו את העבודה שלהם.

נזקים אגביים

בעל הרכב שבשמו הוגשה בקשת האישור נחשף לתקלה הזאת כאשר נהג במכוניתו, מדגם שברולט מאליבו משנת ייצור 2016, כאשר על מד האוץ שלה היו כ-81,000 קילומטרים בלבד. הרכב, אגב, נרכש מן היבואנית כחדש וטופל לאורך התקופה במוסכי הרשת בלבד. בעת בדיקה במוסך התגלה כשל במשאבת הוואקום והיא הוחלפה, והתובע נדרש לשלם 2,300 שקלים.

לרוע מזלן של הנתבעות – בעל הרכב הזה הוא "תובע מיומן" שכבר הוגשה בשמו תביעה ייצוגית אחרת כנגד אותן נתבעות בנוגע לתקלת מצערת באותה שברולט מאליבו (תביעה זאת הסתיימה לאחרונה בהסדר פשרה שבמסגרתו שברולט תתקן על חשבונה את כלי הרכב הפגומים שיובאו ארצה). התובע כבר ידע היכן לפשפש ולמצוא באינטרנט מידע אודות הכשל הסדרתי, והוא הקפיד להשאיר אצלו את המשאבה התקולה שהוחלפה ולהעביר אותה לידי כותבי חוות הדעת המקצועית.

מחוות הדעת ההנדסית שמצורפת לבקשת האישור, אשר נכתבה על-ידי ד"ר גדעון גולדויין ופרופסור ערן שר, עולה בין השאר שהתקלה במשאבת הריק שמספקת לחץ למגבר הבלמים עלולה לגרום לשבר בחיבור שלה לגל הזיזים (כפי שחושף עלון השירות).

המומחים בחנו את המשאבה הפגומה והשוו בינה לבין משאבת ואקום חדשה שנרכשה ממחסן החלקים של יוניברסל מוטורס. כך הם מצאו שינוי הנדסי שבוצע בעיצוב הגיאומטרי של פתח יניקת השמן – שבו לדעתם טמון הכשל.

במשאבת הריק קיים פתח יניקת אוויר שמחובר לצנרת מערכת הוואקום ברכב, ובין השאר גם למגבר הבלמים. בנוסף יש פתח פליטת אוויר שמחובר לראש המנוע ודרכו נפלטים אוויר ושמן אל מערכת השסתומים וגלי הזיזים שבראש המנוע.

בנוסף יש פתח כניסת שמן מראש המנוע כדי שהשמן הזה ישמן את החלקים הנעים של משאבת הוואקום, שבתוכה מסתובב אימפלר שמחובר לגל הזיזים ומאלץ זרימה של אוויר ושמן. הפרעה בזרימת השמן למשאבת הוואקום עלולה לגרום לנזק בגלל מחסור בשימון, והמומחים מצאו שהמהנדסים ששינו את משאבת הריק עיצבו מחדש את פתח יניקת השמן ואף הסירו ממנו רשת מתכתית שככל הנראה נועדה למנוע כניסת חלקיקים למשאבה.
ואכן – בעלון השירות השני שפרסמה ג'נרל מוטורס נכתב, בין השאר, שעשוי להתגלות כשל במשאבת הוואקום כתוצאה של שבר פנימי.

בבקשת האישור מתבקש בית המשפט להורות ליצרנית וליבואנית להכריז בישראל על קריאה לתיקון של המשאבות התקולות וכן לידע באופן מיידי את כלל בעלי הרכב לגבי הסכנה שעלולה לארוב להם. בית המשפט מתבקש גם להורות ליצרנית וליבואנית לפצות את כלל בעלי הרכב (שמספרם מוערך בכ-20,000) תמורת הוצאות שנאלצו להוציא במסגרת התיקון של תקלות כאלה ולהאריך ל-10 שנים את משך תקופת האחריות לרכב. בית המשפט התבקש גם לקבוע פיצוי לנוכח ירידת ערך במקרה שבו לא תבוצע קריאה לתיקון, ולפצות את הנפגעים גם בגין החשיפה שלהם לסיכון מיותר.

נתקלתם בתקלה באחד מדגמי שברולט או בכל דגם של כל יצרן אחר? כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

קיה סיד: כל הצרות בדגם אחד

כשל הפנסים של יונדאי: כך תוזילו את המחיר המופקע של כלמוביל

פורד פוקוס וקוגה: חלק מן המנועים יתוקנו אבל מה לגבי תיבות ההילוכים?

The post יש לכם שברולט ואין לכם בלמים? אתם לא לבד appeared first on TheCar.

עורכי הדין עידן איידן, דוד תירוש וחן פלג, שהגישו את התובענה בשם כ-16,000 בעלי i30, צרפו לתביעה את נתוני משרד התחבורה שמהם עולה ש-41.6% מכלי הרכב האלה נכשלו במבחן הרישוי השנתי בשנים 2019-2023 בגלל סעיף 623 ("עוצמת פנסי חזית") ועוד 20% נכשלו בגלל סעיף 624 ("פנס חזית ימין/שמאל אין עוצמה").

מוחו הקודח והחלוד של משרד התחבורה הפריד אמנם בין שני הסעיפים הזהים האלה למרות שככל הנראה קיימת ביניהם חפיפה, אבל התמונה הכללית ברורה ומבהילה: בין 40-60% מדגמי יונדאי i30 שמתגלגלים בישראל כבר נכשלו במבחן הרישוי השנתי, ומותר להניח שגם האחרים שייכים לקבוצת סיכון. אגב, לא מיותר להזכיר שנתונים מבהילים דומים התגלו באותה הזדמנות גם לגבי חלק מדגמי יונדאי האחרים, בהם i35, IX35, וולוסטר ו-i40.

כפי שפרסמנו בכתבה אחרת בנושא דומה, טענות לכשלים סדרתיים בפנסי החזית של יונדאי וקיה עומדות במרכזן של לפחות שלוש תביעות ייצוגיות נוספות שהוגשו כנגדן בישראל. לכן, למרות שהפעם נתרכז ביונדאי i30 מותר להניח שהנאמר כאן נכון בהתאמות הנדרשות גם לגבי חלק או כלל המקרים האחרים.

אחת הטענות שהועלו בתביעה הייצוגית כלפי 'כלמוביל', יבואנית יונדאי לישראל, היא שעל אף שהחברה מודעת לכשל הנטען ולנזק הכלכלי שהוא גורם לבעלי הרכב, היא לא מהססת להתעשר על חשבונם – בבחינת "רצחת וגם ירשת". לא רק שקיים כשל סדרתי (נטען) – חלק מבעלי הרכב נאלצים לשלם לכלמוביל וליונדאי כדי לתקן אותו.

אלא שהתובעים הייצוגיים ששמם מתנוסס על כתב התביעה השכילו להחליף את הפנסים במכוניות שלהם בפנסים תחליפיים, שלא נרכשו מ'כלמוביל', ולכן בתביעה עצמה מצורפות חשבוניות לסכומים של כ-700-900 שקלים תמורת פנס בודד ועוד כ-300 שקלים תמורת עבודת הפירוק וההרכבה.

הפקעת מחירים

מאז פרסום הכתבה, בשנה שעברה, התקבלו אצלנו מאות (!) תלונות של בעלי רכב שסובלים או סבלו מן הכשל, ואחת מהצעות המחיר של כלמוביל שנשלחו אלינו, עבור פנס בודד ליונדאי i30, היא על סך 2,300 שקלים לפני מע"מ, וזה לא כולל עבודה.

בינתיים, כמו הרבה דברים אחרים בישראל, גם מחירי הפנסים התייקרו ואצל ספקי הפנסים התחליפיים מוצע כל פנס תמורת כ-900 שקלים לפני מע"מ. מחיר המחירון של כלמוביל, לאותם פנסים, זינק ל-2,987 שקלים לפני מע"מ ועבודה. במילים פשוטות, פנס מקורי של יונדאי – שאי אפשר לדעת האם הוא עדיין סובל מן הפגם הנטען או לא, עולה פי 3.31 מפנס תחליפי אשר לכל הפחות יאפשר לבעל הרכב לעבור טסט ואולי אף ישמש אותו לכל אורך החיים הנותר של הרכב.

כאשר אדם רוכש רכב הוא לוקח בחשבון שישנם חלקים מתכלים או כאלה שמתבלים, למשל רפידות בלמים, צמיגים, ואפילו בולמי זעזועים, והוא אמור לדעת גם שישנה עלות של תחזוקה שוטפת שכוללת למשל החלפת שמן, מסננים ואפילו רצועת תזמון.

לקוח לא אמור לקחת בחשבון שגם פנס (להבדיל מנורה) הוא "חלק מתכלה", וכאשר אלפי בעלי רכב נאלצים להחליף פנסי חזית נדמה שהשאלה המשפטית אם מדובר בכשל סדרתי או לא הופכת ללא רלוונטית: ההתעקשות של יונדאי להרוויח כסף על גבם של לקוחות היא ככל הנראה חוקית אבל לא ממש מוסרית.

מותר היה לצפות מכלמוביל שבמקרה כזה היא תעשה ראשית לכל את מה שהיא מחויבת לעשות לפי החוק: תציע לכל בעל רכב חלקים תחליפיים שמחירם פחות משליש. בנוסף, אפשר לצפות שכלמוביל, בשיתוף יונדאי, תפעל כדי להוזיל משמעותית את מחיר החלקים המקוריים ואפילו תסבסד אותם על חשבונה במידת הצורך.

עשה זאת בעצמך

בינתיים, עד שאנשי כלמוביל יתעשתו או עד שבית המשפט יקבל החלטה בעניין התביעה הייצוגית שתלויה ועומדת – צריך לסייע לאלפי בעלי יונדאי i30 לעבור את מבחן הרישוי הקרוב, ולצורך הזה התגייסו לאחרונה אנשי "כנופיית הטיפולים השוטפים" והפיקו סרטון הדרכה פשוט להחלפת פנסי חזית ביונדאי i30.

כפי שאפשר לראות בסרטון, מדובר בתהליך לא מסובך עבור כל מי שיש לו ידיים טובות, וההשקעה היחידה שנדרשת היא לרכוש פנס או צמד פנסים. צריך לקוות שהתביעה הייצוגית תסתיים בהכרעה או בהסדר שכולל החזר הוצאות – ושכל בעל רכב שיגיש לכלמוביל את הפנסים התקולים שיונדאי הרכיבה ברכב שלו יוכל לקבל תמורתם לכל הפחות את מחיר המחירון של יונדאי.

גם אנחנו, ב-TheCar, נרתמים לטובת בעלי הרכב שנפגעו, ואנחנו מארגנים "קבוצת רכישה" לפנסים כאלה כדי להפחית עוד יותר את העלות שלהם. בעלי רכב מעוניינים יכולים לפנות אלינו לדוא"ל editor.thecar@gmail.com ואם יהיו מספיק פניות נוכל לדאוג למחירים פחות כואבים, וככל הנראה גם לפתרונות התקנה. בשונה מכלמוביל אנחנו לא "נחתוך קופון", וכל תשלום יבוצע ישירות לספקים.

סקר שערכנו לאחרונה בקרב הנפגעים שפנו אלינו העלה שכ-35% מן הנפגעים מעדיפים להמתין לתוצאות בתביעה הייצוגית, כלומר שהם מאמינים שהם יסתדרו ב"טסט" הבא, 47% מעוניינים לרכוש פנסים והתקנה, ו-18% מעוניינים לקנות פנסים, לקבל הדרכה ולהחליף פנסים בעצמם.

נלחמים ביוקר המחיה

מצד אחד, ממש מביך שיבואנית הרכב הגדולה ביותר בישראל – זו שרק לאחרונה השקיעה סכומי כסף גדולים בקמפיין פרסומי שמהלל את השירותיות שלה – לא מפספסת הזדמנות לעשות עוד כמה שקלים על גבם של לקוחות במקום לדאוג להם באמת.

מצד שני, פנסי החזית של יונדאי i30 הם רק "קצה הקרחון": מבין מאות בעלי הרכב שפנו אלינו לגבי דגמים נוספים של יונדאי וקיה שבהם ישנם כשלים סדרתיים נטענים – יש מי שציטטו הצעות מחיר של בין 15,000-20,000 שקלים לצמד פנסים, וזה כבר כסף יותר גדול.

נכשלת בטסט בגלל תקלה בפנס מתוצרת יונדאי או קיה? יש לך תקלה סדרתית ברכב מכל סוג? כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

מה יהיה עם הפנסים הדפוקים של יונדאי וקיה? לקוחות ניזוקים באלפי שקלים ובישראל הוגשה תביעה ייצוגית שלישית

גם פנסים של קיה נירו וקיה סטוניק מתקלקלים. מתגבשת פשרה לתקלה נוספת בפנסים של נירו

The post כשל הפנסים של יונדאי: כך תוזילו את המחיר המופקע של כלמוביל appeared first on TheCar.