הניסיון האישי שלי, ושל חובבי רכב רבים אחרים, מעיד על כך שאפשר לחסוך בין 50% ל-70% מן המחיר "הישראלי" של חלקים רבים באמצעות יבוא אישי, וזה לא אמור להפתיע אף אחד לנוכח הידיעה שבשעה שלקוחות פרטיים ומוסכים עצמאיים משלמים מחיר מופקע – חברות ליסינג וציי רכב גדולים מקבלים הנחות שיכולות להגיע עד ל-70% ממחיר המחירון.

אבל מכיוון שלהתלונן על המצב לא יעזור לנו אנחנו כאן כדי להציע לכם פתרון מעשי ויעיל להפחתת עלויות האחזקה הכבדות של רכב בישראל. כך תוכלו לחסוך בין מאות שקלים לפריטים קטנים כמו חיישנים ועד לאלפי שקלים תמורת רכיבים יקרים יותר.

החסם העיקרי שמונע מבעלי רכב רבים לייבא בעצמם ולעצמם חלקים לרכב הוא חשש מן הלא נודע – בעיקר מהיבטי מיסוי, ביורוקרטיה ועלויות נסתרות. אבל כפי שנדגים במדריך שלפניכם – אין סיבה להיות מנוהלים על-ידי הפחד הזה.

העלות הכוללת של חלקי רכב ביבוא אישי מורכבת ממחיר החלק באתרי אינטרנט פופולריים בחו"ל, עלות משלוח וביטוח, ומיסים – אם וכאשר הם חלים על המוצר. כדי להתחיל לפרק את האתגר נדבר תחילה דווקא על המיסים שמוטלים על יבוא אישי של חלקי רכב, וזה מתחיל עם חבילות שערכן (כולל משלוח) לא עולה על 75 דולר. אלה פטורות לחלוטין מתשלום מכס, מס קנייה ומע"מ.

המדרגה השנייה, בין 75 ל-500 דולר, פטורה מתשלום מכס אבל יש לשלם עליה מע"מ בשיעור 18% ומס קנייה – אם הוא חל על מוצר ספציפי. חלקי רכב רבים חייבים במס קנייה, וצריך לשים לכך לב. מדרגת המחיר השלישית היא על חבילות שערכן גדול מ-500 דולר ואלה חייבות בתשלום כל המיסים: מכס (בשיעור משתנה לפי סוג הפריט), מס קנייה (אם חל) ומע"מ (18%) על הסכום הכולל אחרי מיסים אחרים.

השאלה הנשאלת, אחרי כל זה, היא "כמה באמת אפשר לחסוך?" והתשובה תלויה בחלק עצמו, מחירו, וזמינותו בישראל. לעניין זה אפשר להביא אינספור דוגמאות אבל נסתפק באחת, מאוד ממוצעת, של משאבת דלק איכותית מתוצרת 'בוש' שעולה באתר האינטרנט האירופאי כ-100 אירו. העלות הסופית של משאבה זאת בישראל הייתה כ-650 שקלים לעומת מחיר המחירון הישראלי שעמד באותה עת על כ-1,700 שקלים, ובשורה תחתונה מדובר בחיסכון של כ-1,050 שקלים על פריט בודד.

אבל מה זה בכלל יבוא אישי של חלקי רכב?

יבוא אישי מוגדר כיבוא של פריטים בודדים על-ידי מי שלא מייבא חלקים באופן מסחרי, והוא מותנה ביבוא חלקים לרכב ספציפי שרשום על שם המזמין. בדרך זאת אפשר לייבא לכל היותר חמישה פריטים, ורצוי שהם יופיעו במסדי הנתונים של המכס ושל משרד התחבורה.

בחירת והזמנת חלקים:

1. אם יודעים את המספר הקטלוגי של החלק הרצוי (למשל אם הוא רשום על החלק שברשותכם ואותו אתם מחליפים), דלגו מכאן לשלב מס' 10.

2. אתרים מומלצים לחיפוש חלפים הם partsouq.com, ו- parts-catalogs.com לאחר הזנת מספר שלדה של הרכב, תוכלו לחפש פריט לפי השם שלו. אתר נוסף, לרכבים שלא תמיד מופיעים בשניים הראשונים, הוא catcar.info, שם תוכלו למצוא קטלוגים לרוב כלי הרכב הנפוצים.

3. בחרו ביצרן הרכב שלכם.

4. אם יש אופציה להכניס את מספר השלדה של הרכב שלהם (VIN) – רשמו אותו באתר כפי שהוא מופיע ברישיון הרכב\על גבי הדשבורד\בחלק הפנימי של תא המנוע צמוד לתא הנוסעים.

5. כעת נפתחת אפשרות לראות את רשימת כל החלקים שמותקנים ברכב שלכם, כולל תאריך יצור, צבע וכו'.

6. הסבר על קטגוריות החלקים:

ENGINE – כל החלקים שמרכיבים את המנוע וחלקיו הנלווים: אטמים, ראש מנוע, צילינדרים, מערכת הזרקה, מערכת שליטה, משאבת מים, מחשב מנוע, רצועות וכדומה.

TRANSMISSION – כל החלקים שמרכיבים את מערכת ההילוכים: מצמד, מזלג, אטמים, חיישן מהירות, ידית הילוכים, וכדומה עד לרמת הבורג

CHASIS – כל החלקים שמרכיבים את האיזון, גלגלים, בלימה וכדומה: הגה, בולמים, משאבת בלם, מערכת ABS וכדומה, בנוסף גם נמצאים שם כפתורי השליטה בהגה

BODY – כל החלקים שמרכיבים את מסגרת ופח הרכב – תא מטען, דלתות וכו'.

TRIM– כל חלקי הפנים ברכב: ריפוד, כפתורים, דש בורד, מראות, חגורה וכדומה

ELECTRICAL – כל חלקי החשמל ברכב: נורות פנים וחוץ, אלטרנטור, צופר, רמקולים, מיזוג וכדומה.

7. בוחרים בקטגוריה הרצויה ומחפשים את השרטוט שמתאים לחלק שאתם מחפשים, לדוגמה – חיפוש כפתור פתיחת חלון בדלת נהג ברכב שלי: Catcar->Kia->vin->trim->81822 FINISHING-FR DR-> מחפש את החלק הרצוי, ולוחצים על מספר החלק. האתר מקפיץ את הרשימה ומסמן את החלק שנבחר. אפשר לראות את שם החלק, שנכתב בדרך כלל בכתיב חסר, ולדעת אם זה מה שאתם מחפשים. במקרה שלי שם החלק הוא switch assy-p\wdo main , או בעברית – יחידת מתג חלון כוח ראשי.

8. אל תנסו להעתיק את מס' הרכיב אלא תקלידו אותו ידנית בשורת הכתובת, אחרת האתר "יבין" שיש לו עסק עם עצלנים שאפשר לעבוד עליהם ויעביר אתכם לאתר צד שלישי יקר יותר.

9. דרך נוספת לחפש את המספר הקטלוגי של החלק היא באמצעות שם הפריט, ואפשר גם לחפש ABC CAR PARTS CATALOG כאשר ABC זה שם יצרן הרכב.

10. מריצים חיפוש בגוגל לפי שם החלק, ואז אפשר למצוא אותו ב"איביי" או בחנויות מקומיות שונות. בשלב זה של הקניה מומלץ לבצע השוואת מחירים מעמיקה באתרים השונים, ולשים דגש על הפרשים גדולים בעלויות המשלוח לארץ.

impex-jp.com
amayama.com
megazip.net
cars245.com
spareto.com

קבלת רישיון יבוא:

שלב 1: מציאת מספר פרט המכס

באתר משרד הכלכלה ישנה גרסה דיגיטלית של צו היבוא האישי (לא להתבלבל עם צו יבוא חופשי) – צו יבוא אישי – מהדורה דיגיטלית
מצאו את מספר פריט המכס המתאים – ובתוך כך ודאו אם הפריט חייב לעמוד בתקן.

שלב 2: בדיקת עמידה בתקן

בדקו באתר היצרן שהפריט עומד בתקן הנדרש על ידי הרשויות. ללא אישור כזה ייתכן שהיבוא ייחסם במכס.

שלב 3: מילוי בקשה לרישיון יבוא

1. פתחו טופס ייבוא אישי באתר משרד התחבורה
2. בחרו "יבוא אישי" (לא לבחור "סוכן מכס").
3. מלאו פרטים: רכב, פרטי הפריט ומספר פריט המכס (4 ספרות), מחיר הפריטים (ללא עלות שילוח), מטבע, מדינה, צילום מהקטלוג, וקישור לאתר/חשבונית על הרכישה.
4. צרפו מסמכים:
* סריקת/העתק חשבונית מקורית
* שטר מטען (אם יש)
* העתק רישיון רכב בתוקף

שלב 4: קבלת רישיון יבוא

אם הכל תקין תקבלו במייל אישור בפורמט PDF לאחר שעות או ימים בודדים. אם חסרים נתונים – תתבקשו לספק אותם. ברגע קבלת האישור תוכלו להשתמש בו לשחרור מהמכס, לא משנה באיזו חברת משלוחים תבחרו. רצוי לשלוח את האישור במייל לחברת השליחויות הרלוונטית.

שלב 5: תשלום מיסים ושחרור החבילה

עקבו אחר החבילה באתר המכס. כדי לעקוב אחר שחרור הפריט במידה והוא הגיע לבדיקה במכס, ניתן להיכנס לקישור הזה.

מזינים בחלונית את מספר המעקב ובודקים מהו סטטוס ההצהרה שלו. במידה ולא שוחרר, יש לברר עם הדואר או עם חברת הבלדרות מה קורה עם שחרור המוצרים.

אם נדרש תשלום מכס, מס קנייה או מע"מ – תקבלו הודעה ותשלמו את הסכום באמצעות הדואר או חברת הבלדרות. בעת התשלום יבוצע שחרור החבילה באופן אוטומטי.

שימו לב שלעיתים חברות השילוח דורשות אישור על 'הוצאת אישורים' שזו בדיוק העבודה שעשיתם בעצמכם. תעמדו על כך שכבר הוצאתם את האישור בעצמכם ושאין שום סיבה לדרוש מכם את העמלה הזאת. מקרים בהם יש צורך לשלם עמלה הם כאשר האישור מותנה בבדיקה פיזית של מפקח משרד תחבורה.

ואיך אפשר לדעת מראש אם יש או אין צורך בבדיקה כזאת? את זה תוכלו לבדוק בצו עצמו, או במסמך דרישות התקן של משרד התחבורה.

שלב 6: דגל השחמט

החבילה מגיעה אליכם בדואר או עם שליח, ואתם יכולים להתחדש. זה עתה חסכתם הרבה כסף!

שאלות שנשאלות הרבה בקשר ליבוא אישי של מוצרי תעבורה

ש: למי מותר לייבא חלקים ביבוא אישי?

מותר לייבא פריטים בודדים לשימוש אישי ברכב של מבצע הייבוא ובתנאי שמדובר ביבוא שאינו מסחרי. התנאים העיקריים הם:
1. היבוא מבוצע על ידי אדם פרטי.
2. החלקים נועדו לרכב שבבעלות המייבא.
3. היבוא לא נועד למטרות מסחר, ייצור או מתן שירותים.
4. הכמות המיובאת היא "כמות סבירה". לפי פרסומי משרד הכלכלה מדובר בלא יותר מ-5 יחידות מאותו פריט.

ש: האם ישנם חלקים שאסור לייבא?

• אסור לייבא: מערכות בלימה או היגוי שלמות (או חלקים משומשים ממערכות אלו), או בלוק מנוע שלם.
• מותר לייבא: רוב חלקי הבלאי והתחזוקה השוטפת, כגון חיישנים, מצתים (פלאגים), מצמדים (קלאצ'ים), מסננים, רפידות וצלחות בלם, חלקי מנוע פנימיים ועוד – ובתנאי שהפריט עומד בתקן הנדרש על ידי הרשויות. ללא אישור כזה ייתכן שהיבוא ייחסם במכס.

ש: האם המשלוח שלי עלול להיתקע בדרך?

ברוב המקרים לא צפויה בעיה מיוחדת אבל אנחנו חיים במדינת ישראל, ורבים זוכרים תקופה של לא מעט חודשים שבה נעצרו רבים משחרורי המשלוחים רק בגלל שנציג משרד התחבורה לא הגיע לעבודתו מסיבות שונות ובמשרד התחבורה לא דאגו לו למחליף.

ש: מה יכול להפיל אותי?

חוסר תשומת לב בכל הקשור להתאמת חלק, בדגש על דגמים שיוצרו בגרסאות שונות למדינות שונות. צריך לשים לב למספר השילדה של הרכב.
• צריך לשים לב למדיניות ההחזרה והאחריות של מוכרי החלקים: קבלת חלק פגום או שונה ממה שהוזמן הופכת לבעייתית לנוכח תהליך ההחזרה לספק, והקושי לממש אחריות.

ש: למה לשים לב?

1. האם החלק אסור ליבוא?
2. האם נדרש אישור מיוחד ומה תהליך קבלת האישור הזה?
3. העלות הסופית: האם המחיר הסופי נמוך משמעותית מהמחיר בארץ?
4. איחוד משלוחים: האם אפשר לצרף מספר פריטים כדי להוזיל את עלות המשלוח?

אז מה השורה התחתונה? האם יבוא אישי של חלקים הוא קסם שיפתור את כל בעיות התחזוקה? המשובה שלילית..

האם זאת דרך חכמה, יעילה ומוכחת לחסוך מאות ואפילו אלפי שקלים בשנה על תחזוקת הרכב שלכם? בהחלט כן.

הסוד הוא לא לקפוץ למים בלי לדעת לשחות: לדעת מה להזמין, מתי זה משתלם, ואיך להימנע מהמוקשים שבדרך.

השתמשו בכלים שנתתי לכם כאן. תתחילו בקטן ותראו איך זה עובד לכם. והכי חשוב – אל תתביישו לשאול.

יש לכם שאלה? נתקלתם בבעיה? הצלחתם לחסוך בגדול? כתבו לנו על כך לכתובת הדוא"ל editor.thecar@gmail.com או בקבוצת הפייסבוק של 'הכנופיה'. הידע של כולנו יחד הוא הכוח הגדול ביותר שלנו.

לקריאה נוספת:

הכי משתלם: לייבא מכונית חשמלית משומשת בת שנה

עשר שנים למהפכת יבוא הרכב הכושלת של ישראל כץ

כמה עולה להחליף ממיר קטליטי בישראל? כך תחסכו כסף בתיקון, תמנעו מתקלות נפוצות ותאריכו את חיי הממיר ברכב

The post יבוא אישי של חלקי רכב: המדריך המלא appeared first on TheCar.

כדי להדוף את החום ואת החיכוך יש בכל מנוע בעירה מערכת שימון ומערכת קירור – וכדי לחסוך לעצמנו נזקים כספיים כבדים ועגמת נפש יש להקפיד על פעולות תחזוקה פשוטות כמו בדיקה תקופתית של מפלסי שמן המנוע ונוזל הקירור.

רוב מנועי הבעירה, בדגש על מנועי טורבו-בנזין חדישים יחסית, שורפים כמויות קטנות של שמן מנוע בתוך כדי פעולה, וגם במנועים שכבר ביצעו כמות מכובדת של קילומטראז' עוברת כמות שמן קטנה דרך האטמים ("רינגים") ונשרפת בצילינדרים.

לכן – ירידה קלה של מפלס שמן מנוע בין טיפולים תקופתיים לא בהכרח מעידה על תקלה, אבל מאוד חשוב להוסיף כמויות קטנות של שמן איכותי כדי שתמיד תישמר במנוע כמות שמן מספקת. לעומת זאת – צריכת כמויות שמן גדולות מעידה על נזק שכדאי לטפל בו בדחיפות, וחשוב לדעת שמנועי בעירה נהרסים לחלוטין כאשר לא מחליפים שמן בזמן או אם אין בתוכם מספיק שמן.

בכתבה זאת נתאר טעות שלא רבים מזכירים אבל גם היא עלולה לגרום לנזק חמור: הוספת כמות שמן רבה מידי. נסביר כאן כיצד לטפל בה וגם איך לבדוק את מפלס שמן המנוע ולהגיב לשינויים.

בדיקה קבועה של מפלס שמן מנוע אחת לחודש או חודשיים היא אחת מפעולות התחזוקה הפשוטות ביותר והיא תחסוך המון כסף ועגמת נפש. כל שנדרש לצורך זה הוא לשמור בבית מיכל קטן של שמן מנוע איכותי.
ה"סכנה" היחידה במילוי עצמי של שמן מנוע היא "התלהבות" רבה מידי ומילוי כמות שמן גדולה יתר על המידה, מפני שגם עודף שמן במנוע עלול להרוס אותו.

למה עודף שמן מזיק למנוע?

כאשר יש עודף שמן במנוע גל הארכובה מקציף אותו, והקצף עלול לסתום חלק ממעברי השמן ולחסום זרימה ושימון. כך נוצרים חום וחיכוך מסוכנים. בנוסף, הקצף מתחמם מהר ו"מבשל" את השמן, ונגרמת צניחה בלחץ השמן שעלולה לגרום למנוע להיתפס.

מתי בודקים את מפלס השמן?

אם הרכב נמצא אצלך מזה זמן ולא היו בו בעיות אפשר לבדוק את מפלס השמן אחת לחודש כדי לקבל מושג כמה שמן הוא צורך, ובהתאם לכך לקבוע את שגרת הבדיקות. אבל אם רכשת זה עתה רכב משומש כדאי להתחיל בבדיקה שבועית, ועם הזמן להאריך את הפער בין הבדיקות.

אחרי מספר בדיקות והוספות שמן כל בעל רכב מתרגל לכמויות שהמנוע שלו צורך במצבים שונים, למשל אחרי נסיעות מאומצות. אבל עד שמקבלים את התחושה הנכונה עדיף להוסיף כמויות קטנות של שמן במספר מזיגות מאשר להגזים ולהתמודד עם עודף שמן.

לבדוק עם מנוע קר או חם?

כאשר המנוע קר השמן מתנקז אל "עוקת השמן" שנמצאת בתחתיתו. כאשר המנוע חם – חלק מן השמן נמצא בתוך מעברים וצינורות ב"רחבי" המנוע". את בדיקת המפלס יש לבצע כאשר המנוע "חמים", כלומר בערך 20 דקות לאחר שמדוממים אותו.

איך בודקים?

המכונית חייבת לעמוד על משטח ישר ומאוזן, ובמצב כזה מוודאים שבלם היד מופעל והרכב לא יכול להתדרדר, פותחים את מכסה המנוע ומאתרים את מדיד השמן. ברוב המקרים קל לזהות טבעת צהובה שמחוברת למוט גמיש שניתן לשליפה בקלות, אך אם לא בטוחים – אפשר למצוא הנחיות מתאימות בספר הרכב.

זה הזמן לשלוף את מדיד השמן ולנקות אותו עם פיסת בד נקי או עם נייר סופג איכותי. כאשר המדיד יבש מכניסים אותו בחזרה למקומו ומוציאים אותו שוב, מחזיקים אותו באופן מאוזן ובוחנים את מיקום הנוזל על המדיד.
מדידים שונים מציגים את המפלס בדרכים שונות אבל כמעט תמיד יש עליהם טווח שמסומן בין שתי נקודות או על גבי שטח מחוספס או מפוספס. כמות שמן אידאלית במנוע "חמים" תסמן את החלק ה"רטוב" של המדיד במרכז הסקאלה (או בין שני חריצים על המדיד), ובמנוע קר יגיע המפלס עד לנקודה העליונה ביותר שלו.

אם מוציאים מדיד יבש – כלומר שכמעט ואין עליו שמן – המצב לא טוב וצריך להוסיף לפחות ליטר שמן, אבל אם מפלס השמן עובר את הקו העליון יש לנו בעיה הפוכה – של עודף שמן.

כמה שמן למלא?

אם חסר שמן במנוע המדיד יהיה יבש או שיופיע מעט נוזל בקצה שלו. במצב כזה מחזירים את המדיד למקומו, מאתרים את פתח המילוי (בדרך כלל מסומן עם צורה של מיכל שמן) ומוסיפים מזיגה עדינה של בערך חצי כוס שתיה קטנה.

לאחר מכן שולפים שוב את מדיד השמן ובודקים עד לאן עלה מפלס השמן, וחוזרים על הפעולה עד שהמפלס מגיע בערך לשני שליש שבין המינימום למקסימום.

איך יודעים אם הגזמנו?

כאשר מגזימים עם כמות השמן התוצאה תהיה פליטת עשן לבן או כחול וקצת מסריח מן המפלט (אגזוז) לאחר התנעת המנוע. כדי לוודא שזאת באמת הבעיה (ולא משהו אחר) אפשר להניח למנוע להתחמם למשך כעשר דקות שבמהלכן השמן ינוע דרך כל מעברי השמן והמסנן. לאחר מכן אפשר לבדוק שוב את גובה המפלס. אם המפלס נמצא מעל הקו העליון על המדיד – הייתה כאן הגזמה ובמנוע יש יותר מידי שמן.

ואם קרה, אז מה קרה?

עודף שמן במנוע עלול לגרום ללחץ שמן נמוך מידי או גבוה מידי. במקרה הראשון לא יהיה מספיק שימון ובמקרה השני ייפגעו אטמים שונים במנוע ועודפי שמן יידחפו מבעד לאטמי הבוכנה ("רינגים") ויישרפו בצילינדרים. בשני המצבים אנחנו עשויים לקבל התראה מנורית לחץ שמן על לוח המכשירים של הרכב.

שריפת שמן במנוע מלכלכת את המצתים וגורמת לפעולה לא תקינה של המנוע, ועודפי שמן נפלטים אל מערכת הפליטה והורסים את הממיר הקטליטי, מה שעלול לעלות ביוקר. דליפת עודפי שמן דרך אטמים פרוצים עשויה להותיר "שלוליות" שמן מתחת לרכב, ובמקרים קשים יישמעו רעשי מנוע חריגים כמו דפיקות, נקישות או תקתוקים.

לא סוף העולם

אם ברור שקיים עודף שמן במנוע אין מנוס ונדרש ניקוז שלו. לצורך זה צריך לעלות על בגדי עבודה, להצטייד בקופסת פלסטיק ובמפתח ברגים מתאים (בד"כ 3/8 "שלוש שמיניות אינטש"), ולהחליק את מתחת לרכב (כשהרכב חונה במקום בטוח, בהילוך, ועם בלם יד מופעל).

כאשר נמצאים מתחת למנוע צריך למצוא את עוקת השמן (בדרך כלל במרכז תחתית המנוע) ואת הבורג הגדול ביותר שנמצא בתחתית שלה. צריך להתמקם במרחק סביר, להניח את קופסת הפלסטיק על הקרקע מתחת לבורג הריקון, ולפתוח לאט ובעדינות את הבורג עד שמתחיל לצאת זרזיף קטן של שמן.

אנחנו ממש לא רוצים לפתוח את הבורג הזה יותר מידי אלא לנקז כמות הגיונית של שמן, קצת פחות מן הכמות שמילאתם. כאשר משיגים את ההישג הנדרש סוגרים בחזרה את הבורג באופן הדוק, אבל לא להגזים עם עוצמת הסגירה. כעת נשלפים החוצה ובודקים שוב את המדיד. ניקזתם קצת יותר מידי? לא נורא, אפשר למלא קצת מחדש.

מה אומר הצבע?

לשמן מנוע חדש יש צבע שקוף-צהבהב, מעין ענבר, וככל שהוא זורם יותר זמן במנוע הוא סופח אליו חלקי פיח ותוצרי שריפה ומסיע אותם אל מסנן השמן. ככל שיחלוף זמן מאז החלפת השמן האחרונה כך הצבע יהפוך ליותר ויותר כהה ושחור, וזאת תופעה נורמלית שלא מעידה על תקלה.

עם זאת – חשוב להחליף את שמן המנוע לפחות אחת לשנה ולא להשתמש בו למשך יותר מ-12,000 קילומטרים. במנועים שידועים כרגישים, למשל כאלה שיש בהם רצועת תזמון טבולה – כדאי להחליף שמן בכל 6,000 קילומטרים לכל היותר.

לקריאה נוספת:

מגלים את הסוד: קבלו שליטה מלאה על המכונית שלכם באמצעות סורק תקלות OBD

כמה זמן כדאי להחזיק מכונית משומשת? רמז: הרבה יותר ממה שחשבתם

יש לכם יונדאי או קיה עם מנוע מתפגר? כך אולי תוכלו להציל אותו

זה מותג הרכב הכי פחות אמין בבריטניה

The post עודף שמן יהרוס את המנוע שלכם. כך תשמרו עליו appeared first on TheCar.

מכוניות יוקרה ומכוניות ספורטיביות משווקות בדרך כלל עם הצמיגים הכי טובים והכי מתאימים להן, וזה מפני שרוב הרכיבים במכוניות כאלה יקרים ואיכותיים ומיועדים למי שמוכן לשלם הרבה כסף תמורת איכות וביצועים. יצרניות צמיגים אפילו מפתחות לעיתים צמיגים שמותאמים במיוחד לדגם ספציפי, בשיתוף פעולה עם יצרנית הרכב. אלא ש-97% מכלי הרכב בעולם הם לא מכוניות יוקרה או כלי רכב סופר ספורטיביים, ורוב המכוניות החדשות נשלחות ממפעלי ההרכבה כשהן נעולות בצמיגים באיכות ממוצעת לכל היותר.

רשת האינטרנט "מפוצצת" בכתבות שנועדו לשכנע אתכם שמאוד חשוב להקפיד לקנות רק את הצמיגים המקוריים "שנבחרו בקפידה על-ידי יצרניות הרכב בעקבות מסכת ארוכה של מבחנים וניסויים". אבל תרשו לנו לנקב את הבלון הזה ולרמוז לכם מי לדעתנו מנפח אותו. בפועל – למעט בכלי רכב מאוד ספציפיים – כמעט תמיד תוכלו למצוא צמיגים יותר טובים מן המקוריים, ובמחיר משתלם יותר.

הכינוי השגור של צמיגים שעליהם מתגלגלות מכוניות חדשות ממפעלי הייצור הוא "צמיגי הרכבה ראשונה" – כלומר הצמיגים ה"מקוריים" של הרכב. כנראה שאף אחד לא ייפול מן הכיסא כשנספר שרוב בעלי הרכב שמחליפים צמיגים בפעם הראשונה נוטים לחפש צמיגים זהים ככל האפשר למקוריים. גם לא צריך להיות גאון כדי לנחש שבשוק הצמיגים, כמו בכל "שוק שבוי" – כאשר מחפשים דגם ספציפי או מותג מסוים רוב הסיכויים שהמחיר הנדרש יהיה גבוה יותר מן המחיר של מוצרים מקבילים בתכונות ובאיכות.

זה לא רק הכסף

יצרניות רכב אכן משתמשות בצמיגים מאוד ספציפיים כשהן מבצעות את כל הניסויים והבדיקות שנחוצות לצורך תקינה. לרוב, כדי שלא להסתמך על ספק בודד, בוחרות היצרניות לפחות בשתי יצרניות צמיגים מתחרות ומכל אחת מהן הן קונות חלק מן הסחורה שהן מתקינות. כתוצאה מכך רוב דגמי המכוניות החדשות יתגלגלו אל שוק מסוים עם אופציה אחת או יותר של דגמי צמיגים, ובשווקים אחרים הם עשויים להימכר עם צמיגים אחרים.

בכל מקרה אחד השיקולים של יצרניות הרכב הוא כסף: איזה צמיג ייראה הכי טוב באולם התצוגה ביחס למחיר שלו. אחרי הכל, כל דולר שהיצרנית חוסכת על כל צמיג מוכפל ב-4 או ב-5 צמיגים בכל מכונית, ואת זה יש לכפול במספר כלי הרכב שמיוצרים. יצרניות הצמיגים, מצידן, מציעות רמות שונות של איכות ומחיר. זה אומר שעצם העובדה שעל הדופן של צמיג מוטבע הסמל של מותג מפורסם לא מעידה שזה הצמיג הכי איכותי או הכי טוב של אותו מותג. מה שנשאר לנו כעת זה לעשות 1+1 ולקבל את השורה התחתונה: רוב המכוניות הממוצעות מתגלגלות אל אולמות התצוגה כשהן נעולות בצמיגים הבסיסיים ביותר של יצרניות צמיגים מפורסמות, ואלה לא בהכרח הצמיגים הכי מתאימים ללקוח.

דוגמאות? בבקשה: אחת התכונות החשובות של צמיגים היא "התנגדות לגלגול", וככל שנתון זה נמוך יותר – כך קטנה תצרוכת הדלק. יצרנית רכב מעדיפה לפרסם נתון תצרוכת דלק כמה שיותר אופטימי ולכן תעדיף לבצע את מבחני התקינה עם צמיגים בעלי התנגדות נמוכה לגלגול. צמיגים כאלה מייצרים בדרך כלל פחות אחיזה, קצב הבלאי שלהם עלול להיות מהיר יותר, וייתכן שכושר העמידות שלהם למהירות הנסיעה קטן יותר.

בדוגמה הזאת – מי שמעדיף צמיגים עם רמת אחיזה גבוהה או עמידות גבוהה יותר יכול למצוא דרכים הרבה יותר יעילות לחסוך דלק, וכשהוא או היא בוחרים צמיגים עדיף לחפש דגמים שמציעים אחיזה גבוהה יותר מן הצמיגים המקוריים של הרכב.

אז איך בוחרים?

הדילמה הגדולה של מי שבמכונית שלו מותקנים עדיין צמיגי "ההתקנה הראשונה" היא מה לעשות כאשר נפגע רק צמיג אחד וצריך להחליף אותו. הרי לא הגיוני להחליף שלושה צמיגים נוספים, כמעט חדשים, רק כדי לקבל אחידות בכל הפינות. בעיה זאת הפכה משמעותית יותר בשנים האחרונות ככל שיותר ויותר יצרניות רכב ויתרו על גלגל חלופי בגודל מלא ובמקומו מותקנים גלגל מוקטן או ערכת ניפוח.

כאשר חייבים להחליף רק צמיג אחד צריך לבדוק מה מצבם של שאר הצמיגים. אם הצמיגים עשו כבר לפחות 50% מן העבודה שלהם מומלץ להחליף לפחות את שני הצמיגים ש"יושבים על אותו סרן" – כלומר את הצמיג ההרוס יחד עם הצמיג שמורכב מולו. הסיבה לכך פשוטה: אם הצמיג החדש יותקן מול צמיג שחוק תתקבל רמת אחיזה שונה בכל צד של הרכב.

לעומת זאת, אם הנזק נגרם כאשר כל הצמיגים חדשים כמעט לגמרי ייתכן שלא תהיה ברירה אלא להחליף רק הצמיג הפגום ובמקרה כזה גם לחזור לצמיג מקורי. אבל לא תמיד: מאוד יכול להיות שהמחיר של שני צמיגים חדשים ואיכותיים יהיה דומה או רק מעט יותר יקר מן המחיר של צמיג "מקורי" בודד, ואז כדאי להחליף צמד צמיגים.

אגב, כאשר מחליפים שני צמיגים במכוניות עם הנעה קדמית עדיף להתקין את החדשים מאחור ולהעביר את האחוריים קדימה.

כאשר בוחרים צמיגים צריך להתייחס לשיקולי עלות-תועלת ולהשוות בין התכונות שהכי חשובות לבעל הרכב – למשל רמת אחיזה, התנגדות לגלגול או אורך חיים צפוי – לבין המחיר. תמיד עדיף לבצע את סקר השוק מראש ולהגיע "מבושלים" אל מתקין הצמיגים. מומלץ להתקשר מראש אל מתקין הצמיגים ולסגור איתו טלפונית אילו צמיגים להתקין כדי לוודא שהצמיגים שבהם בחרתם ימתינו לכם במקום שאתם תמתינו לצמיגים.

לקריאה נוספת:

שינוי מידת צמיגים ברכב: לא רק למשפרים. כך תשנו מידות צמיגים, תעדכנו את רישיון הרכב שלכם ואולי גם תחסכו כסף

גלגלים וצמיגים גדולים: האם הם משפרים בטיחות או רק מגדילים את צריכת הדלק?

עסק שחור: כל מה שלא מספרים לכם על צמיגים למכוניות חשמליות

המדריך לרכישת והתקנת רפידות בלמים ודיסקים ברכב: תלויים בבלימה

The post צמיגים מקוריים סתם מבזבזים לכם כסף. אל תקנו אותם appeared first on TheCar.

החדשות הטובות הן שמערכות ניטור לחץ אוויר בצמיגי רכב (TPMS) מותקנות בכל מכונית נוסעים חדשה שעלתה על הכבישים ב-15 השנים האחרונות, וגם בלא מעט מכוניות ותיקות יותר, ושבדרך כלל הן די מדויקות. למערכות אלה יש תרומה עצומה לבטיחות בכך שהן מצמצמות בעשרות אחוזים את מספר כלי הרכב שנוסעים עם לחץ אוויר נמוך מידי בצמיגים.

מערכות ניטור לחץ אוויר הפכו לציוד חובה בכלי רכב בעקבות "פרשת צמיגי פיירסטון ופורד אקספלורר" בסוף שנות ה-90, וזאת לאחר שעשרות נהגים ונוסעים ברחבי העולם נהרגו ומאות נפצעו כתוצאה מפיצוצי צמיגים. התרעה על לחץ אוויר נמוך מצמצמת מאד סכנה כזאת, ובמבחן התוצאה זה גם מה שבאמת קרה מאז שהיא הפכה לציוד חובה.

במהלך השנים הגיעו לשוק מספר סוגי מערכות התרעה – חלקן מותקנות על חלקו הפנימי של חישוק הגלגל, אחרות מותקנות בצמוד לחלקו הפנימי של שסתום הניפוח, ואחרות מחשבות באופן עקיף את הפרשי לחצי האוויר בין ארבעת הצמיגים.

החדשות הפחות טובות הן, ראשית לכל, שרוב המערכות דורשות רמת תחזוקה מסוימת אחת לכמה שנים או בעת החלפת צמיגים, ובמדינת ישראל – שבה כמעט כל מה שקשור לרכב יקר ולא מפוקח מבחינה צרכנית – תחזוקה כזאת עלולה להיות יקרה.

בנוסף, כפי שעולה מן המחקר של ה-AAA, נהגים עדיין חייבים לבדוק אחת לשבועיים שלושה את לחץ האוויר בצמיגים שלהם באופן ידני, וזאת גם כדי להתגבר על המגבלות של מערכות כאלה ובעיקר כדי לנטר את מה שהן לא יכולות לבדוק: מצב הבלאי של הצמיגים.

הקשר אל הכביש

מיותר להדגיש את חשיבות הצמיגים לרמת האחיזה של כלי רכב ולבטיחות שלו, אבל כדאי להזכיר דווקא את התועלת הכלכלית של תחזוקה נכונה: כאשר נוהגים עם צמיגים שלא מנופחים ללחץ שמומלץ על-ידי יצרנית הרכב זה מבזבז כסף מפני שהגרר (חיכוך) של הצמיג גדול יותר, אנרגיה מבוזבזת על כיפוף דפנות הצמיג, וזה מעלה את תצרוכת הדלק ומגביר את בלאי הצמיגים.

פיצוץ צמיג בתוך כדי נסיעה מתרחש בדרך כלל כאשר נוצרת הפרדה של שכבות שמהן הוא בנוי או אם הוא נקרע מן החישוק שעליו הוא מורכב. לחץ אוויר נמוך יכול להיות הגורם לתקלה או הסימפטום שלה: נסיעה על צמיג לא מנופח יוצרת עומס רב על הדפנות וחימום ניכר של האוויר שבתוך הצמיג, וכאשר קיימת נקודת תורפה מתחילה שם קריעה של השכבות שנושאות בעומס. לחילופין, נקר או פגיעה חיצונית בצמיג, למשל כתוצאה מחדירת עצם זר או חיכוך של הדופן בעצם כלשהו – גורמים בשלב ראשון לבריחה מוגברת של אוויר דחוס – וזיהוי של תופעה כזאת באופן שמחולל התרעה מוקדמת יכול לשלוח אותנו לבדיקה לפני פיצוץ צמיג ותאונה.

בכל מקרה, גם עם צמיגים תקינים ובלי מעורבות של עצם זר משתחרר אוויר שדחוס בצמיגי הרכב באופן קבוע ואת זה לא ישנה אף טריק (כמו מילוי חנקן, שהוא די בדיחה). עם זאת, קצב "בריחת" האוויר גובר ככל שהצמיגים בלויים יותר וכמובן אם קיים נקר כלשהו.

לכן, פתרון שאותו אי אפשר לעקוף הוא בדיקת לחץ אוויר בצמיגים בכל תדלוק שני או שלישי, ולכל הפחות אחת לחודש, ובאותה הזדמנות חשוב לשים עין ולוודא שדפנות הצמיגים והסוליות שלהם לא נפגעו פיזית.

כך זה עובד

כל מערכות הניטור מודדות באופנים שונים את לחץ הניפוח ובמיוחד את הפרש הלחצים בין צמיגים שונים. מעבר לרף שנקבע עבורן הן מחוללות התרעה שאמורה להסב את תשומת ליבו של הנהג ולשלוח אותו אל עמדת ניפוח צמיגים או אל המדחס הפרטי שלו.

בחלק מן המכוניות קיימת על לוח המחוונים תצוגה של לחץ האוויר בכל אחד מארבעת הצמיגים, ואפשר להגיע אליה באמצעות "דפדוף" בתפריט מחשב הדרך של הרכב. המחקר של AAA מצא שמדובר בדרך כלל במידע מדויק, עם סטיה ממוצעת של כ-2% בלבד. אפשר וכדאי להשתמש בפונקציה הזאת, אם היא קיימת, ובעיקר לשים לב באמצעותה להפרש לחצים בין צמיגים שונים. אם ההפרש גדול וקבוע ייתכן שבאחד הצמיגים יש תקר.

עם זאת, המחקר של ה-AAA – שנערך על מכוניות חדשות בלבד (שנות ייצור 2021-2023), מצא שהנורה הכתומה שמסמנת שקיימת בעיית לחץ באחד הצמיגים או יותר נדלקת לרוב רק כאשר הלחץ יורד אל מתחת ל-70-75%% מן הלחץ המומלץ, כלומר שבדיקה קבועה – אחת לכל כמה שבועות – תמנע מאיתנו להגיע למצבים כאלה.

עורכי המחקר מסכמים אותו עם שלוש המלצות:
1. נהגים צריכים לבדוק באופן קבוע את לחץ האוויר בצמיגים ולהביא אותו ללחץ שמומלץ על-ידי היצרנית.
2. נהגים צריכים לבדוק באופן ויזואלי את הצמיגים שלהם כדי לאתר סימני בלאי או נזק, במיוחד בדפנות.
3. למרות שמערכות הניטור מדייקות – נהגים חייבים לבדוק בעצמם, ידנית, את לחץ האוויר בצמיגים.

תחזוקה וחסכון בכסף

למעט מערכות שמחשבות את אובדן לחץ האוויר באמצעות מערכות חיצוניות (ואלה מהוות כיום מיעוט בתחום הזה) – רוב המערכות שמשיגות את המידע שלהן באמצעות חיישנים פועלות עם משדר, מקלט וסוללה, וצריכת הזרם שלהן מאד נמוכה כדי שהסוללות יחזיקו מעמד למשך מספר שנים – בדרך כלל בין 5 ל-10.

עם זאת, ברוב המקרים אי אפשר להחליף סוללה במערכות אלה כאשר היא מתרוקנת, וחייבים להחליף את החיישן כולו, כולל כל המערכת שסביבו. כרגיל בישראל, המחירים של מערכות שמחירן בחו"ל סביר והגיוני מנופחים לממדים שכואבים בכיס, ומכיוון שכדאי להחליף ארבעה חיישנים במקום לבצע ארבע החלפות – המחיר גבוה עוד יותר.

כדאי למצוא בספר הרכב את הפרק שעוסק במערכת ניטור לחץ האוויר וללמוד על התחזוקה שלה, ומומלץ להיכנס לקבוצות של בעלי רכב מהארץ ומחו"ל כדי להתעדכן במידע אודות מקורות לחלקים שאפשר להזמין מחו"ל. הפרשי המחיר יכולים להיות משמעותיים.

חלק מן המערכות מותקנות באופן שבו כמעט בכל החלפת צמיג נדרשת החלפת חיישן, אבל לרוב הצרה היא דווקא עם צמיגאים ("פאנצ'רמאכרים") שלא ממש מכירים את העבודה שלהם וגורמים לנזק מיותר במקום לפרק צמיג בלי לפגוע בחיישן. חשוב וכדאי להתעדכן ולהכיר את המערכת הספציפית שמותקנת בכל דגם רכב כדי להימנע ממצבים כאלה ומצמיגאים כאלה.

אם נתקלתם בתקלה נפוצה במערכת ניטור לחץ אוויר, או שתרצו לשתף אחרים בניסיון שלהם – כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post אל תסמכו על מערכת ניטור לחץ האוויר בצמיגים. וגם: כך תתחזקו אותה בלי לקחת משכנתה appeared first on TheCar.

במקרים שונים, כאשר רוצים להחליף צמיגים, מגלים שהמידות של הצמיגים שמותקנים כרגע על הרכב די נדירות ולא קל להשיג צמיגים כאלה, בעוד שאם מחליפים למידה יותר נפוצה אפשר למצוא מבחר גדול יותר של צמיגים ובמחירים יותר משתלמים. ישנם גם מקרים שפשוט אי אפשר להשיג את הצמיגים במידות שמותקנות על הרכב מפני שהם כבר לא מיוצרים כמעט, או דווקא להיפך: ייתכן שהמידות דווקא "חדשות" ולכן אין עדיין עדיין יבוא נרחב של צמיגים כאלה.

כמובן שאם כבר משנים מידות רצוי לבחור במידת רוחב צמיג גדולה יותר כדי לספק יותר אחיזה, ובמקרה כזה נהנים מכל העולמות: מקבלים רמת אחיזה גבוהה יותר עם צמיגים פחות יקרים.

ככלל, אין בעיה לשנות גם את מידת החישוק (כלומר להחליף חישוקים) לפי אותם כללים שיוצגו כאן, ובתנאי שהמידות שמכוונים אליהן (למשל חישוק בקוטר 18 אינטש במקום 17) מוכרות על-ידי יצרנית הרכב. כאשר משנים את קוטר החישוק, גם למידות שמאושרות על-ידי יצרנית הרכב, צריך לבצע כיול מחדש של מחשב הרכב כדי להתאים את מדי המהירות והקילומטראז' למידה החדשה. עם זאת, במדריך הזה אנחנו מתמקדים בשינוי מידות צמיגים בלי החלפת חישוקים ולכן מדובר במידות שונות רק מבחינת רוחב הסוליה וגובה החתך של הצמיגים, אבל לא מבחינת קוטר החישוק.

לאילו מידות מותר להחליף?

המובן מאליו הוא לשנות את מידות הצמיגים אל מידות שהותקנו על רמות אבזור אחרות שיובאו לארץ, או הוצעו בעולם על ידי היצרנית ולא יובאו ארצה, לכן המקום הראשון שאפשר למצוא בו את האפשרויות השונות שעומדות בפנינו הוא ספר הרכב, או מפרט היצרנית אשר מופיע בקטלוג הדגם באתר של היבואנית.

דרך פשוטה נוספת לגלות את מידות הצמיגים האפשריות היא לבחון את הלוחית או המדבקה שעליה מצוינים לחצי הניפוח בצמיגים. מדבקה כזאת מוצמדת ברוב המקרים למשקוף הדלת הקדמית של המכונית או לדלתית מיכל הדלק שלה ומופיעות עליה שתיים או שלוש מידות צמיגים.

בעבר הלא רחוק אפשר היה למצוא באתר האינטרנט של משרד התחבורה את רשימת המידות שמתאימות לכל דגם, וזאת באמצעות הוראת הרישום שמופיעה ברישיון הרכב. אלא שבמהלך שיפוצים באתר האינטרנט של משרד התחבורה הועלמה האפשרות הזאת (לפחות לכלי רכב שיוצרו לפני שנת 2020). אז אפשר אמנם לבצע חיפוש אינטרנטי במאגרי מידע, דוגמת cardata או בפורומים שונים של הדגם או היצרן, אבל הבעיה היא שלא כל המידות שהיצרניות החליטו שמתאימות לכל דגם מופיעות במאגר המידע של משרד התחבורה.

דרך פשוטה לגלות מה האפשרויות שעומדות בפנינו כרוכה בקצת כיתות רגליים: ניגשים למכון רישוי ("מכון טסטים"), מציגים את רישיון הרכב, ומבקשים לקבל את רשימת המידות שמאושרות להתקנה לפי מאגר הרישוי של משרד התחבורה. כאן, כאמור, טמון המוקש היחיד שצריך להתחמק ממנו: ייתכן אמנם שאותו דגם נמכר בעולם עם מידות צמיגים שונות מאלה שמופיעות במאגר של משרד התחבורה, ויש בוודאי מי שאין לו בעיה לנהל מאבקים ולשכנע את פקידי המשרד להתאמץ קצת ולהוסיף מידות כאלה. לאנשים האלה אנחנו מאחלים בהצלחה! אנחנו מאחוריכם!

כל מי שנרתע ממאבקים במשרד התחבורה ומסתפק בפתרון הפשוט והקל צריך רק לוודא שהמידות שאליהן הוא מכוון מופיעות במאגר של משרד התחבורה. אם בדיקה כזאת עברה בהצלחה אפשר לבצע חיפוש ולאתר צמיגים מתאימים למידות החדשות או להתקשר למספר פנצ'ריות ולברר מחירים. לאחר מכן אפשר להחליף צמיגים למידות החדשות ולהתגלגל איתם אל כל מכון רישוי בסביבה.

בחרתי צמיגים במידות חדשות. מה עכשיו?

כאשר מגיעים למכון הרישוי ניגשים למשרד הקבלה ומבקשים לבצע שינוי רישום ברישיון הרכב. הפקידה קוראת לאחד העובדים שיש לו הסמכה מתאימה, הוא בודק את הצמיגים על הרכב, בודק את רשימת המידות שקיימת במאגר הרישוי, מזין את המידות החדשות דרך המסוף של המכון, ובא לציון גואל. עלות התהליך, שמוגדר במכון הרישוי כ"שינוי מידת צמיגים ומספר מנוע", היא 30 שקלים, נכון לסוף שנת 2023.

ברגע שאנשי מכון הרישוי מזינים את המידות החדשות הן מעודכנות במאגר המידע של משרד התחבורה עבור אותו מספר רישוי, וכעבור מספר ימים אפשר להפיק אינטרנטית כפל רישיון רכב שבו מופיעות כבר המידות החדשות. לחילופין אפשר פשוט להמתין ל'טסט' הבא.

לסיכום, מותר וקל לשנות את מידות הצמיגים שמותקנים על הרכב וזה תהליך פשוט ולא יקר שאף יכול לחסוך כסף – אבל התנאי הוא שהמידות שאליהן רוצים להחליף מופיעות בקובץ הרישוי של משרד התחבורה.

אגב, במדינה מתוקנת אפשר היה לצפות שתהליך כזה יהיה עוד יותר פשוט: כל הצמיגיות ("פנצ'ריות") בישראל הן מוסכים לכל דבר ועניין וכולן חייבות לעבוד עם רישוי של משרד התחבורה. לכן, במקום לגלגל את בעלי הרכב אל מכוני הרישוי אפשר היה להשאיר את כל התהליך הזה במסגרת הצמיגיה, ולאפשר לבעל תעודת ההסמכה בפנצ'ריה להזין שינוי במידות הצמיגים מן המחשב של בית העסק, באמצעות חיבור למחשב משרד התחבורה.

לקריאה נוספת:

נוהל 70 שינוי מידות צמיגים ברכב

צמיגים מקוריים סתם מבזבזים לכם כסף. אל תקנו אותם

רכב חשמלי "גומר צמיגים" בקצב מהיר פי שניים מרכב מקביל עם מנוע בעירה

The post שינוי מידת צמיגים ברכב: לא רק למשפרים. כך תשנו מידות צמיגים, תעדכנו את רישיון הרכב שלכם ואולי גם תחסכו כסף appeared first on TheCar.

לחום קיצוני יש השפעה מאוד מסוכנת על הרכב ועל הנהיגה שלנו, לכן קבלו עשרה דברים שחשוב לדעת ולעשות לפני וכאשר נוהגים בגל חום. כל הטיפים חשובים בכל ימות השנה אך יש להם משמעות מיוחדת בתנאי שרב.

חלקה הראשון של הכתבה מתייחס לנהיגה שלנו תחת חום קיצוני, והחלק השני לרכב שבו אנחנו נוהגים.

נהיגה

1. לכולם חם

מזג אוויר חם משפיע לרעה על ההתנהגות של בני אדם, מי יותר ומי פחות. גם אם הנהיגה האישית שלכם פחות מושפעת – סביבת הנהיגה עוינת יותר מכרגיל, לכן חשוב לקחת נשימה עמוקה ולהימנע ככל שאפשר מקונפליקטים מיותרים שכולם מפסידים מהם.

יחד עם זאת – "הגמל לא רואה את הדבשת שלו". לנו, כנהגים, קשה לדמיין כיצד הנהיגה שלנו נראית לנהגים אחרים ועד כמה היא משפיעה עליהם לרעה. בתנאים מכבידים כמו מזג אוויר קיצוני חשוב להישאר רגועים, להבין את הסיטואציה, ולהימנע מפעולות פזיזות, מרגיזות או בלתי מתחשבות באחרים.

ביום קיץ לוהט צאו לדרך 10 דקות או חצי שעה לפני המועד שהייתם יוצאים ביום אביב נעים. כך תוכלו לנהוג רגוע יותר ולהרגיע את הסביבה שלכם.

2. קחו אתכם את הצל

הטמפרטורה של תא הנוסעים ברכב שחנה במהלך יום חם תחת כיפת השמים עלולה להגיע ליותר מ-90 מעלות ומשטחים שונים בתוך הרכב עלולים להיות חמים אף יותר מכך. לפני שנכנסים לרכב חייבים לפנות את החום העודף. במידת האפשר כדאי לפתוח את כל הדלתות למשך מספר דקות, להפעיל את המנוע ואת מיזוג האוויר, ולאפשר לאוויר החם לצאת.

לאחר מכן אפשר לסגור דלתות ולצאת לדרך עם חלונות פתוחים ולסגור בהדרגה את החלונות הקדמיים ולאחר מכן את האחוריים.

אפשר לקצר במידה רבה את התהליך הזה אם מצמצמים מלכתחילה את כמות קרינת השמש שנכנסת למכונית. עדיף, אם אפשר, לחנות במקומות מוצלים – למשל קומה תת קרקעית של חניון במרכז קניות או מתחת לעץ, ובכל מקרה אחר כדאי לפרוש משטח הצללה – או אפילו סדין – על השמשה הקדמית מבפנים. כל סוג של הצללה לשמשה הקדמית יפחית את ההתחממות של תא הנוסעים אבל ההצללות הטובות ביותר הן רפלקטורים (בדרך כלל בצבע כסף) שמחזירים את הקרינה החוצה.

הערת אזהרה: אל תחנו תחת עץ בשדה פתוח! כאשר נמצאים בשטח חשוב לשים לב לשתי סכנות. ראשית – לעולם אסור להשאיר מכונית על מקום שיש בו עשביה, מפני שמתחת לרכב נמצאים הממיר הקטליטי ומערכת המפלט והם לוהטים. זה עלול להעלות באש את העשבייה, ובמקרה הטוב תשרפו רק את המכונית שלכם. במקרה הרע תגרמו לשריפת יער מסוכנת. חניה מתחת לעץ בשטח מסכנת את הצמיגים מפני שבמקרים רבים עלולים להינעץ בהם קוצים חדים ולפנצ'ר אותם.

טיפ נוסף: אל תשאירו אף חומר אורגני או נוזלי ברכב, ודאי לא על לוחו המחוונים. החום עלול להמיס את החומר ולפגוע בפלסטיקה של תא הנוסעים וסביבת הנהג.

3. אל תתייבשו לכם

כולם מכירים את הסכנה של נהיגה תחת השפעת אלכוהול וסמים, אבל מה לגבי עייפות, תרופות והתייבשות?

ההשפעה של תרופות מרשם, של עייפות נצברת ושל התייבשות על נהיגה יכולה להיות גרועה בדיוק כמו נהיגה בשכרות – והתוצאות בהתאם.

לא ישנתם כמו שצריך ואתם מרגישים מנומנמים או מוסחי דעת? התחלתם להשתמש בתרופת מרשם חדשה והגוף לא רגיל להשפעה שלה (או שאתם משתמשים כבר מזה זמן בתרופה שמשפיעה על הערנות)? אל תנהגו! אתם מסכנים את עצמכם ואת משתמשי הדרך האחרים בדיוק כפי שהייתם מסכנים אותם לו נהגתם שיכורים.

על התייבשות, לעומת זאת, אפשר להשפיע במהירות. שתו הרבה מים לפני יציאה לדרך וקחו איתכם בקבוק מתכת רב פעמי מלא במים. אפשר לקחת בקבוק פלסטיק עם מים, ולרוב זה גם זמין יותר, אבל אל תשאירו אותו ברכב: קרינת השמש על הפלסטיק משחררת לתוכו כימיקלים שלא מוסיפים בריאות.

לפני נסיעות ארוכות בשמש מומלץ למרוח קרם הגנה לכל הפחות על חלקי גוף שיהיו חשופים לשמש בעת הנסיעה. זה נכון לגבי הנהג והנוסעים ונכון שבעתיים כאשר נוסעים עם ילדים קטנים ברכב.
אם אתם מרגישים שהתעייפתם או שאתם נהיים מנומנמים מצאו מקום בטוח לעצור בו ואל תנהגו באופן שעלול לסכן את כולנו.

4. גם לכביש חם

כבישי אספלט בנויים מאבנים קטנות שמוצמדות זו לזו באמצעות חומר ביטומני, והוא משנה את התכונות שלו (למעשה "נמס") תחת חום. על האספלט נצברים עם הזמן חומרים נוספים כמו שמן, נוזלים שומניים ואורגניים, אבק וחול.
ככל שחם יותר כך יש לכל התערובת הזאת נטייה להיות יותר שומנית ולאפשר פחות אחיזה לצמיגים, והתוצאה לא שונה מאשר נהיגה על כביש רטוב. סעו פחות מהר, הקפידו על מרחקי עצירה ושמירת מרחק – אל תאתגרו יותר מידי את המערכות האלקטרוניות ברכב שלכם, שנועדו למנוע החלקה, או את הצמיגים שלכם.

שימו לב לסדקים חדשים ובורות שנפערים בכביש כתוצאה מהחום ותשתדלו להתחמק מהם בלי להבהיל את הנהגים סביבכם או להיכנס למסלול הנסיעה שלהם.

5. סימני אזהרה

כאשר התרמוסטט של מערכת הקירור כושל או כשנגרמת בריחת נוזל קירור ייתכן שמנוע הרכב ייהרס עוד לפני שהנהג קיבל התראת חום מנוע. זה קורה מפני שחיישן החום מודד את הטמפרטורה של נוזל הקירור ואם אין נוזל אין לו מה למדוד.

שימו לב למד חום המנוע ותשננו היכן המיקום הטבעי כאשר המנוע מגיע לטמפרטורת עבודה בעת שהכל תקין. שמתם לב שהמחוג נמצא בנקודה שונה מכרגיל? היו ערנים ובמידת הצורך הכניסו את המכונית לבדיקה במוסך.

אם נדלקת נורת אזהרת חום מנוע עליכם לעצור את הרכב במקום בטוח במהירות האפשרית. בתוך כדי נסיעה איטית למקום בטוח כבו את המזגן כדי להפחית את העומס על המנוע, והפעילו את החימום ברכב כדי לסייע, ולו מעט, לפיזור חום מן המנוע. עצרו במקום בטוח, כבו את הרכב והזמינו גרירה למוסך.

הכי חשוב: תכננו את הנסיעה

האם הנסיעה הזאת באמת הכרחית? האם חייבים לבצע אותה כרגע, באמצע היום, כאשר הטמפרטורות הן הגבוהות ביותר?

במידת האפשר עדיף לתכנן נסיעות לזמנים שבהם הכבישים פחות עמוסים – למשל שעות בוקר מוקדמות או מאוחר בערב כאשר הטמפרטורות נמוכות יותר והחום פחות מעיק. לקראת נסיעות ארוכות ודאו שיש ברכב הרבה מים לכל הנוסעים, וזכרו שבמקרה של תקלה אתם עלולים להיתקע לצד הרכב בחום גבוה ולהמתין לחילוץ. כדאי  שברכב יהיו קרם הגנה, כובעים וחולצות עם שרוולים ארוכים להגנה מפני השמש.

רכב

1. גם למנוע חם
מנוע בעירה פנימית יכול להתחמם ולהינזק גם בשיא החורף מפני שהוא מייצר חום של מאות מעלות ומפנה את החום הזה באמצעות מערכת הקירור. אבל ככל שטמפרטורת הסביבה גבוהה יותר כך צפויות תקלות להתפתח מהר יותר.

הפעולה החשובה ביותר להגנה על המנוע היא הקפדה על גובה מפלס נוזל הקירור ועל תקינות מערכת הקירור. הנזקים החמורים ביותר למנועי בעירה נגרמים כאשר אין להם מספיק שימון או מספיק קירור, ובריחת נוזל קירור עלולה להרוס מנוע באופן סופני.

לאחר שהרכב חנה במשך מספר שעות והמנוע קר – פתחו את מכסה המנוע ובדקו את מיכל ההתעבות – מיכל פלסטיק שקוף למחצה שבתוכו נמצא עודף נוזל הקירור. בדקו שגובה מפלס הנוזל מתאים לקו שמסומן על המיכל, והוסיפו נוזל לפי הצורך.

אם נדרשת הוספת נוזל כעבור מספר ימים זה סימן שקיימת דליפה ממערכת הקירור, וחשוב לאתר את המקור שלה ולתקן אותה לפני שהיא תחמיר ותגרום לנזקים כבדים.

2. השתמשו בנוזל קירור איכותי

אל תוסיפו מים למערכת הקירור של הרכב, וגם לא מים מזוקקים. השתמשו בנוזל קירור ייעודי, ורצוי בנוזל מאיכות טובה. נקודת הרתיחה של החומר הכימי בנוזל הקירור גבוהה יותר, וזה מאפשר פעולה יותר יעילה של מערכת הקירור. בנוסף, בנוזל קירור ייעודי אין אבנית שעלולה להצטבר בתוך מערכת הקירור ובמנוע ולגרום לסתימות ולנזק.

3. בדקו את צנרת מערכת הקירור

ישנם מצבים שבהם מיכל ההתעבות מלא בנוזל קירור אבל הנוזל לא עובר ממנו אל הצנרת ואל שאר רכיבי מערכת הקירור. זאת דרך בטוחה לקראת הרס המנוע. אחרי שווידאתם שמיכל ההתעבות מלא בדקו את הצנרת עצמה במבט, וככל שאפשר גם במישוש. בחלק מכלי הרכב יש פקק נוסף על המקרן (רדיאטור) עצמו, ובמקרה כזה יש לפתוח את הפקק ולוודא במבט שיש נוזל במערכת.

4. בדקו את המפלסים של כל שאר הנוזלים

כאשר בודקים מפלסי נוזלים ברכב חשוב לוודא שהרכב עומד על משטח ישר. כעת, אחרי שכבר פתחתם מכסה מנוע ובדקתם את מפלס נוזל הקירור, זה הזמן לוודא שאין מחסור בשמן מנוע (בדיקת מפלס השמן באמצעות מדיד), בנוזל תמסורת של תיבת ההילוכים (בדיקה באמצעות מדיד), נוזל בלמים (מאגר נוזל הבלמים נמצא בתוך מיכל פלסטיק קטן, שקוף למחצה) ובמכוניות מעט יותר ותיקות גם את נוזל מערכת ההגברה של ההגה (מיכל פלסטיק שקוף למחצה. במכוניות חדשות יותר יש לרוב הגברת היגוי חשמלית).

אתם כבר שם? תציצו על מצבן של חגורות המנוע רק כדי לוודא שהן מתוחות ולא בלויות, ושהצנרת וצמות החשמל נראות טוב. לקינוח – חשוב מאד להוסיף נוזל לשטיפת שמשות מפני שהקיץ הישראלי רווי באבק והשמשות מתלכלכות במהירות.

5. צמיגים, סוללה, מסנן מיזוג אוויר

צמיגים שמנופחים מעט מידי או יותר מידי עלולים להתפוצץ, והסכנה גדלה ככל שהחום עולה. אם לחץ האוויר נמוך מידי הצמיג גמיש מידי ו"עובד" קשה יותר, הבלאי גבוה יותר ונוצר בתוכו חום. זה המצב השכיח יותר שגורם לפיצוץ.
אם צמיג מנופח אל מעבר להגדרות היצרן – לחץ האוויר בתוכו יעלה עוד יותר במהלך נסיעה בגלל החום.

בקיצור – תכתבו לעצמכם פתק עם מידות הניפוח המומלצות (כתובות על קורת הדלת או על דלתית מכסה הדלק אבל למי יש כוח להתכופף ולחפש?), ובכל תדלוק שני גשו לעמדת הניפוח ונפחו את הצמיגים ללחץ הנכון. חשוב לנפח צמיגים לפני שהם מתחממים, כלומר אחרי שהמכונית חנתה למשך זמן ולא לאחר נסיעה, מפני שבעת נסיעה הצמיגים מתחממים, לחץ האוויר עולה, והמדידה לא נכונה.

גם הסוללה (מצבר) ברכב מתקשה להתמודד עם טמפרטורות קיצוניות – נמוכות או גבוהות. אם המצבר כבר עשה את שלו יש סיכוי שתצטרכו להחליף אותו ועדיף לטפל בזה לפני שזה הופך לבעיה שתוקעת אתכם באמצע נסיעה ביום חם.

לא פחות חשוב: בחום הזה כולנו חייבים שמיזוג האוויר יפעל במלוא עוצמתו ולמערכת הזאת יש מסנן ששומר עליה מפני אבק. עם הזמן המסנן נסתם ותפקוד מערכת המיזוג נפגע, לכן חשוב להקפיד לנקות או להחליף את מסנן האוויר לכל הפחות בהתאם לשגרת הטיפולים ברכב. בל נשכח שאנחנו חיים במדינה עם הרבה אבק.

הכי חשוב: אל תשאירו ילדים או חיות מחמד ברכב

זה נשמע כמעט מיותר לומר את זה אבל במבחן המציאות יותר מידי אנשים משאירים ילדים וחיות מחמד ברכב שלהם בכוונה או בטעות, וזה גורם לאסונות.

תא הנוסעים ברכב מתחמם במהירות, במיוחד בימים חמים, ולכן אסור באיסור מוחלט להשאיר ילדים או בעלי חיים במכונית אפילו "לכמה דקות". ישנם מי שחושבים בטעות שאם משאירים חלון מעט פתוח זה מאפשר כניסת אוויר אבל זאת טעות קטלנית: גם אם נכנס אוויר זה לא מונע את ההתחממות המהירה והמסוכנת בתוך הרכב. פשוט אל תעשו את זה. אל תשאירו ילדים או בעלי חיים ברכב.

יש לכם טיפים חשובים נוספים לנהיגה בחום קיצוני? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

ביצוע טיפולים תקופתיים במועד: שלושת הסודות האפלים של תעשיית הרכב

The post גל חום מטורף: עשרה דברים שחייבים לדעת על נהיגה בתנאי שרב קיצוני appeared first on TheCar.

בתכל'ס, אוקטן 98 עושה טוב בעיקר לרווחים של חברות הדלק, אבל לא למכונית.

ראשית לכל העובדות: בנזין באוקטן 95 בישראל נתון תחת פיקוח מחירים, וזאת למרות העובדה המשעשעת לכשעצמה שנתח הארי מן המחיר שלו הוא מס בלו שנשלח אל אוצר המדינה. גם על בנזין באוקטן 98 מוטל מס בלו דומה, אבל מחירו של הדלק הזה לא מפוקח וחברות הדלק פשוט מרוויחות עליו הרבה יותר כסף.

בדיונים רבים שבה ועולה טענה שמבטאת אמונה עממית מטופשת כאילו שבנזין באוקטן 98 "מזוקק" יותר מאשר בנזין באוקטן 95 או "איכותי" יותר, ולכן גם יקר יותר. האמת היא שפראיירים לא מתים אלא רק מתחלפים, ולא חסרים אנשים שסובלים מסינדרום 'בגדי המלך החדשים' ומרגישים טוב עם לשלם יותר ולקבל פחות.

בנזין באוקטן 98 לא מזוקק יותר ממקבילו באוקטן 95 ולא איכותי יותר – זאת סתם טעות נפוצה ושטות גמורה. שני הנוזלים זהים לחלוטין מבחינת תהליך הזיקוק שלהם, וההבדל היחיד ביניהם הוא שיעור גבוה יותר של חומר כימי מעכב בעירה ופיצוץ שמהול לתוך בנזין באוקטן 98. הסיבה: בנזין באוקטן גבוה יותר הכרחי למנועי בנזין שפועלים עם יחס דחיסה גבוה, וכמות גבוהה יותר של חומר מעכב בעירה מעלה את העמידות שלו לפיצוץ, כלומר שהוא מוצת רק בטמפרטורה ובלחץ גבוהים יותר.

ומה זה "יחס דחיסה גבוה", איפה קונים כזה?

יחס דחיסה במנוע בעירה הוא נתון הנדסי שתוכנן ונקבע על-ידי המהנדסים שתכננו את המנוע. נתון זה מבטא את היחס בין נפח הצילינדר ותא הבעירה כאשר הבוכנה נמצאת בתחתית המהלך שלה, לבין נפח תא הבעירה כאשר הבוכנה נמצאת בחלק העליון של מהלכה. מנועים שהונדסו מראש לביצועים תוכננו עם יחס דחיסה גבוה שמאפשר רמת נצילות טובה יותר וגם הספק וכוח גבוהים יותר. אלא ש"אין ארוחות חינם", וכדי לאפשר יחס דחיסה גבוה צריך למנוע מן הדלק להתלקח לפני הזמן. מנועים כאלה זקוקים לבנזין שמוצת ומתפוצץ רק תחת לחץ וטמפרטורה גבוהים יותר.

לעומת זאת – מנועים שתוכננו עם יחס דחיסה סטנדרטי, כמו רוב המנועים של רוב בעלי הרכב בישראל – פשוט לא זקוקים לדלק שיכול לעמוד בפני החום והלחץ שנוצרים במנוע עם יחס דחיסה גבוה.
אגב, בכל מנוע מודרני מותקנים חיישני נקישות שבכל מקרה מונעים פיצוץ מוקדם של הדלק. לכן, גם אם מתדלקים מכונית שמתוכננת לפעול עם אוקטן 98 בבנזין באוקטן 95 המנוע יסתדר איתו וימנע פיצוץ מוקדם של הדלק, אם כי זה יהיה בהכרח על חשבון הביצועים.

זה לא עובד לכיוון השני: מכוניות שתוכננו לעבוד עם בנזין באוקטן 95 לא יהפכו מזאב לכבש עם בנזין באוקטן 98, ובמקרה הטוב הביצועים שלהן לא ייפגעו.

ישנם לא מעט מנועים – בעיקר מנועי טורבו-בנזין מודרניים – שמערכת ניהול המנוע שלהם מתוכנתת לזהות בנזין באוקטן גבוה ולקדם את ההצתה כדי לשפר את ההספק. עם זאת, ככל שלא מדובר במכונית ספורטיבית שמיועדת ומסוגלת לספק ביצועים – ההבדל "על הכביש" זניח.

אז איך יודעים באיזה בנזין להשתמש? פשוט מאד: בודקים בספר הרכב (רצוי בשפת המקור) לאילו ערכי אוקטן המנוע הספציפי מותאם. אם לא כתוב במפורש שהמנוע יודע להתמודד עם בנזין באוקטן 98 – זה יהיה בזבוז כסף לשרוף בתוכו בנזין כזה. אגב, גם אם כתוב שהמנוע יודע לעבוד עם טווח ערכי אוקטן שכולל גם 95 וגם 98 – אם אין לכם כוונות להתחרות עם הרכב שלכם כנראה ששימוש בבנזין באוקטן 98 סתם ישרוף לכם כסף בזמן שאתם תקועים בפקק.

אז מהיכן מגיעה השטות הזאת?

היכנסו לכל דיון שנוגע לאוקטן 98 ברשתות החברתיות ותגלו שבשלב מוקדם או מאוחר מצטרף אליו "אחד שמבין" ומספר שהוא מפנק את המכונית שלו אחת לכמה תדלוקים עם בנזין באוקטן 98 וממש מרגיש את השיפור בביצועים. בפועל – השיפור היחיד הוא "בראש" של מי שבזבז כסף על בנזין יקר מפני שבמקרה הטוב – מנוע שמתוכנן לפעול עם בנזין באוקטן 95 לא יושפע מן האוקטן הגבוה יותר, ובמקרה הרע הוא יפעל מעט פחות טוב מפני שלא כל הבנזין יוצת בצילינדרים.

עיון באתרי תוכן שונים ומשונים – רובם אגב אתרים פיקטיביים – מגלה את אותה פיקציה בכל מיני גרסאות. זאת אגב הזדמנות טובה למחוק מן הרשימה שלכם כל אדם או אתר שממליצים לכם להשתמש באוקטן 98 במכונית סטנדרטית.

בניסיון לאתר מי מפיץ את האגדה האורבנית הזאת ומה המוטיבציה שלו אפשר להעלות על הדעת שתי אפשרויות סבירות: אינטרס כלכלי או חוסר ידע.

כל ליטר של בנזין באוקטן 98 עולה 2.1 שקלים יותר מאשר ליטר בנזין באוקטן 95 כאשר מתדלקים בשירות מלא, או 1.8 שקלים יותר לכל ליטר בתדלוק עצמי. המשמעות: בכל תדלוק של מיכל דלק מלא בעל הרכב שורף, תרתי משמע, לפחות 100 שקלים יותר. אם לא מדובר במכונית שבאמת זקוקה לבנזין כזה – זאת שריפת כסף לחינם, והיחידים שמרוויחים מן האגדה הזאת הם מי שמוכרים דלק יקר ולא מתאים. אגב, רק כדי לשים דברים בפרופורציה, מתוך המחיר שכולנו משלמים על דלק (בנזין או סולר) – המחיר של הנוזל עצמו, אחרי זיקוק והובלה ולפני מיסים והוצאות שיווק, הוא בין 2.5 ל-3 שקלים בהתאם למצב הגיאו-פוליטי בעולם. במילים פשוטות, רק הפרש המחיר שחברות הדלק מותירות בכיסן כשהן מוכרות לכם בנזין באוקטן 98 שקול כמעט לכל הסכום שהן משלמות תמורת דלק.

בשורה תחתונה, אם המסר לא היה מספיק ברור עד עכשיו נאמר את זה במילים פשוטות: "לפנק" את המכונית שלך בבנזין יקר יותר זה פשוט בזבוז כסף ואין בכך שום תועלת. רק מכוניות עם מנועים שבהם יחס הדחיסה גבוה – בדרך כלל מכוניות ספורט או עם מנועים עם הספקים גבוהים במיוחד – באמת זקוקות לבנזין באוקטן 98 ויכולות לנצל את העמידות הגבוהה יותר שלו לפיצוץ. ההבדל היחיד בין שני סוגי הדלק הוא שבבנזין באוקטן 98 יש כמות גדולה יותר של חומר כימי שמעכב את הבעירה והפיצוץ.

The post אולי די כבר עם השטות הזאת של בנזין באוקטן 98? appeared first on TheCar.

נתונים אלה מגלים מצד אחד שמכוניות שורדות בימינו יותר טוב מבעבר, ולאורך תקופה ארוכה יותר, אבל מצד שני מסתבר שלמרות שהמכוניות אצלנו הרבה יותר יקרות מאשר בארה"ב – שם הן שורדות למשך כ-70% יותר זמן מאשר אצלנו. זה נתון שיכול להיות שווה לנו הרבה מפני שהוא מעיד על פוטנציאל כלכלי עצום ולא מנוצל שמסתכם בארבע מילים: "אל תמהרו להחליף מכונית".

בתנאים מתאימים אפשר להאריך את משך הבעלות על רכב במידה ניכרת, וכך לחסוך הרבה מאד כסף, והסיבה פשוטה: בראיה כלכלית נטו, ובוודאי בתקופה לחוצה כשהרבית דוהרת – ככל שמחזיקים מכונית לאורך זמן רב יותר (כשהיא במצב תקין) – כך מצמצמים את עלות הבעלות הכוללת על הרכב.

ההסבר הכלכלי פשוט מאד, אבל לפני כן צריך לשים לב למוקש שנקרא "מאזן התחזוקה": מכוניות שלא מתוחזקות נכון עלולות להכניס את משק הבית להוצאות כבדות ולא צפויות ו"להרוס" את התחשיב הכלכלי. לכן חשוב לקרוא את הטיפים שמצורפים לכתבה זאת.

תשמרו על המכונית שלכם

שלושת סעיפי ההוצאה הכבדים ביותר ברכישת ואחזקת רכב הם עלות המימון, כלומר "כמה עולה הכסף" שהמכונית עלתה, ירידת הערך האבסולוטית של הרכב, ועלות הדלק (או האנרגיה ברכב חשמלי). עם זאת, כדי לפשט את הדיון אפשר לומר שאין כמעט הבדל בין תצרוכת הדלק של מכונית מסוימת לבין אותו דגם כשהוא מתבגר בשנה או שנתיים (וממילא להיקף הנסועה יש השפעה הרבה יותר גדולה על סעיף זה).

הסעיף הבא הוא עלות האחזקה והתיקונים, ובו קיימת אי הבנה שכיחה מאד אצל רבים מבעלי הרכב שסבורים, בטעות, שעלויות האחזקה של רכב ישן גבוהות יותר מאשר עלויות האחזקה של כלי רכב חדשים. טעות זאת היא תולדה של פחד מפני תיקוני תקלות. אז נכון – מכונית חדשה מכוסה עד רמה מסוימת על-ידי אחריות היצרנית, אבל גם מכונית ותיקה לא "חייבת" להתקלקל.

עלויות הטיפולים השוטפים, להבדיל, דווקא יורדות עם השנים ובוודאי לא עולות, מפני שרוב בעלי הרכב מעדיפים לטפל בשנים הראשונות במוסכים מורשי יבואן אשר ברוב המקרים גובים מחירים גבוהים יותר.

הנקודה החשובה ביותר היא שככל שמכונית מתבגרת והערך ("מחיר המחירון") שלה יורד כך צונחות שתי העלויות המשמעותית ביותר: עלות המימון וירידת הערך, ויחד איתן גם עלות הביטוח. לכן פחות יקר להחזיק מכונית בת 6 או 10 שנים מאשר מכונית חדשה או בת 4. המסקנה, לכן, היא שמי שנהג להחליף מכונית כל 3 שנים ויגדיל את הטווח לכל 4 או 5 שנים – יחסוך כסף.

תקנו טוב ובצעו תחזוקה מוקפדת

תחשבו רגע על הנתון מארצות הברית: אם גיל הרכב הממוצע שם כיום הוא 12.5 שנים זה אומר שעל כבישי צפון אמריקה מתרוצצות מיליוני מכוניות בנות 20 שנים או יותר. אז מדוע אצלנו אין כל כך הרבה מכוניות כאלה? מדוע הגיל הממוצע של מכוניות בישראל נמוך יותר מאשר באמריקה?

אחת הסיבות היא שתחזוקת רכב ישן בישראל יקרה יותר מאשר בארה"ב, וזה נובע בעיקר מעלויות גבוהות מאד של חלקים וטיפולים. סיבה אחרת היא רמת אמינות בעייתית של עד מחצית מן המכוניות שמתגלגלות אצלנו: לאורך השנים כמחצית מן המכוניות החדשות שעלו על כבישי הארץ נרכשו על-ידי חברות ליסינג וציי רכב, ואלה – בשלוש השנים הראשונות לחייהן – גמאו קילומטראז' רב מאד. חלק ממכוניות הציים לא טופל בהקפדה יתרה ותוך שימוש בשמנים ומסננים איכותיים – לכן הבלאי שלהן היה גדול במיוחד.

מי שמתכנן לרכוש מכונית ולהחזיק בה 4 או 5 שנים יעשה טוב אם יקנה מכונית שטופלה באופן מקצועי וקבוע ואפשר לראות את שגרת הטיפולים שלה. הפרש המחיר בין מכונית משומשת מטופלת למוזנחת כמעט תמיד יצדיק את עצמו. אם כבר יש לכם מכונית והמטרה היא להחזיק בה כמה שנים כדאי לעשות "יישור קו" ולצמצם את הבלאי שלה מעתה והלאה. עקבו אחר הטיפים שמפורטים כאן וגם אתם תוכלו להימנע מצרות ותקלות.

שלב ראשון: איסוף מודיעין ותכנון מראש

השלב הראשון והחשוב ביותר, שאפשר לבצע כבר היום – הוא להשיג את הנחיות יצרנית הרכב לשגרת טיפולים. ייתכן שספר הרכב נמצא בתא הכפפות של הרכב ובכל מקרה אפשר למצוא אותו באינטרנט ואפשר לפנות אל מחלקת השירות של יבואנית הרכב.

חלק מן הטיפולים – למשל החלפת שמנים ומסננים, מבוצעים בכל טיפול תקופתי, וחלקם – למשל החלפת רצועת תזמון או החלפת מצתים ("פלאגים") מבוצעים במרווחי קילומטראז' או זמן ארוכים יותר. באף מקרה אסור לחרוג משגרת הטיפולים ועדיף לקצר את פרקי הזמן המומלצים. טיפולים שחשוב להקפיד עליהם כדי להימנע מנזקים קשורים בעיקר במנוע ובתיבת ההילוכים, וטיפולים נוספים – שחשובים בעיקר למען הבטיחות – קשורים לבלמים ולצמיגים.

כאשר שגרת הטיפולים של יצרנית הרכב מונחת בפניכם קבעו לעצמכם מועדים לביצוע התחזוקה בהתאם לאופי השימוש ברכב. למשל, במכוניות שנוסעות מעט חשוב לבצע החלפת שמן מנוע ומסנני שמן ואוויר לכל הפחות אחת לשנה, לכן כדאי לתזמן טיפול כזה למועד שחל בין חודש לשבועיים לפני מבחן הרישוי השנתי. במכוניות שנוסעות הרבה חשוב לתכנן מראש את מועדי הטיפולים במהלך השנה כדי שלא לפספס.

לאחר ששגרת הטיפולים ידועה חשוב לאסוף מידע אודות תקלות אופייניות לדגם הספציפי, ואת זה אפשר לגלות בקבוצות וקהילות של הדגם או בקבוצות וקהילות שעוסקות בתחזוקת רכב. מומלץ להעלות פוסט עם תיאור הדגם ושנת הייצור ולבקש מידע אודות בעיות ידועות או ניסיון בתיקון תקלות. אם, לצורך הדוגמא, ידוע שלרצועת התזמון של מנוע מסוים יש נטייה להיקרע סביב ה-30,000 קילומטרים – כדאי להחליף אותה כעבור 20,000 קילומטרים גם אם יצרנית הרכב ממליצה לעשות את זה רק כל 30,000 קילומטרים. עלות הטיפול זניחה ביחס לעלות הנזק הפוטנציאלי.

אם מסתבר שהדגם סובל מתופעה ידועה ונרחבת כדאי לברר אם בוצעה קריאת שירות לדגם הזה – בין אם ביוזמת היצרנית ובין אם בעקבות תביעה ייצוגית שהוגשה. ברוב המקרים מוגבלת תקופת הזמן שהוקצתה לביצוע תיקונים כאלה על חשבון יצרנית הרכב, וחבל לפספס אותה.

אם מסתבר שקיימת תופעה ידועה והתיקון שלה דורש חלקים ספציפיים – למשל החלפת צינורות גומי מסוימים או חיישנים – כדאי להצטייד בחלקים האלה מבעוד מועד ולא להמתין לקלקול, היות שבעת תקלה החלקים יעלו הרבה יותר. אפשר להשיג חלקים מיבואני חלקים, מפירוקיות, או ביבוא אישי באמצעות אתרי אינטרנט מחו"ל.

שלב שני – שימו שמן

אחוז גבוה של תקלות מנוע נגרמות בגלל חוסר שימון או אי החלפת שמן מנוע במועד. חשוב לבדוק את מפלס שמן המנוע לכל המאוחר אחת לחודש ולהוסיף שמן במידת הצורך, וחשוב להחליף שמן ומסנן שמן לכל המאוחר אחת לשנה או כל 12,000 קילומטרים (או פחות) גם אם הנחיות היצרן הן להחליף שמן אחת ל-30,000 קילומטרים.

כדאי להחליף את הנוזל ההידראולי של תיבת הילוכים אוטומטית אחת ל-30,000 קילומטרים (או קודם לכן) גם אם אין הנחיה מפורשת של יצרנית הרכב לעשות את זה. עלות התיקון של תיבה אוטומטית עלולה לנקב חור גדול בכיס. חשוב להחליף גם את נוזל הקירור של מערכת הקירור.

אחד היתרונות של מכונית שנמצאת בבעלותכם הוא שאתם מכירים אותה ואת "שיגיונותיה". כאשר מחליפים רכב, במיוחד אם קונים מכונית משומשת, צריך לקחת בחשבון הוצאה של כמה אלפי שקלים על "יישור קו". בכל מקרה חשוב להיות "קשובים" למכונית ולשים לב לסימפטומים שונים כמו רעשים, רעידות או התחממות, וזאת כדי לאתר תקלות בשלבים מוקדמים לפני שהן מתפתחות לקלקול או שבר.

ככלל, מומלץ לאמץ "חשיבה מונעת" ולבצע תחזוקה שוטפת כדי להימנע מתקלות יקרות ולהאריך את תוחלת החיים של הרכב. חשוב להיות פרואקטיבי בטיפול בבעיות פוטנציאליות ולזכור שלכל דגם יש "מוזרויות" ורגישויות אופייניות לו, שעליהם אפשר ללמוד בפורומים וקהילות של בעלי רכב מאותו סוג.

במכוניות ותיקות מאד – שערך המחירון שלהן נמוך – עלולה לעלות דילמה כאשר נדרש תיקון יקר: האם משתלם לשלם תמורת תיקון שעולה יותר ממה שהרכב שווה. התשובה פשוטה, למרות שהיא עלולה להפתיע רבים: "האם רכישת מכונית אחרת, ו"יישור קו" שלה, יהיו פחות יקרים?

יש לכם טיפים נוספים שיכולים לסייע לאחרים? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post כך תשאירו את המכונית שלכם זמן רב יותר על הכביש ותחסכו הרבה כסף appeared first on TheCar.

מתחילת שנות ה-2000 החלה להתגלגל בכל רחבי העולם המערבי תופעה מאד מבאסת, לכל הפחות עבור אוהבי נהיגה: מכוניות "ספורטיביות לשימושים יום יומיים" התייקרו מאד – גם מבחינת מחיר הרכישה אבל בעיקר בכל הקשור לעלויות ביטוח ואחזקה, המודעות הסביבתית לחצה לכיוון של חיסכון בדלק וצמצום זיהום האוויר (וגם זה ייקר את המכוניות), וגרוע מכל: הקרוסאוברים למיניהם החלו להרים ראש. רק דבר אחד לא השתנה ואפילו הואץ: מגמת הגידול בקוטר של חישוקי הגלגלים ורוחב הצמיגים.

בעשור הראשון של האלף הנוכחי גדל הקוטר הממוצע של חישוקים לגזרת ה-15 עד 17 אינטש כבר ברמות הכניסה של רוב הדגמים הפופולריים, וזה נבע בעיקר מדרישות העיצוב של כלי רכב שצמחו לגובה וקיבלו מראה מנופח – ולא בגלל צורך פונקציונלי. חישוקים גדולים וצמיגים בחתך נמוך הפכו למוטיב עיצובי הרבה מעל ומעבר לשיפור הנדרש באחיזת הכביש.

נכון להיום, קוטר החישוקים הממוצע של קרוסאוברים ומכוניות נע סביב 16 עד 18 אינטש כבר ברמות הכניסה, ולא נדיר למצוא כלי רכב עם חישוקים בגודל 20 עד 22 אינטש אשר לא לפני הרבה שנים נראו מופרכים אפילו על מכוניות ספורט. נראה שמה שמנצח כיום לא קשור לאחת השאלות שמטרידה את מי שמתעמקים בנושא – שהיא מה היחס הטוב ביותר בין צריכת דלק (או אנרגיה) של מכונית לבין התנהגות הכביש שלה – אלא בעיקר ל"אסטטיקה", או – בתכל'ס – לפוזה.

מה יש לנו נגד חישוקים גדולים?

אחת הטענות הנפוצות כנגד חישוקים וגלגלים גדולים היא שהם מעלים את תצרוכת הדלק (או האנרגיה, ברכב חשמלי). זאת – אגב – טענה רלבנטית לא רק כלפי החישוקים אלא לגבי אופנת הקרוסאוברים הגדולים והכבדים באופן כללי. מצד שני – טיעון לגיטימי אחר הוא שצמיגים רחבים וגדולי קוטר משפרים את הבטיחות באמצעות אחיזת כביש טובה יותר.

אז אמנם לא סביר שמי מאיתנו יעדיף דגם אחד על פני אחר בזכות או בגלל קוטר הגלגלים שלו, אבל כמעט כל דגם בימינו מוצע עם לכל הפחות שתי מידות של חישוקים, ולפעמים גם שלוש. צריך, לכן, להתייחס לאיזון בין אסתטיקה, חיסכון בדלק והתנהגות כביש מפני שלצמיגים גדולים יותר יש השפעה מורכבת על התנהגות הכביש, העלויות הגלויות והנסתרות ועל תצרוכת הדלק.

ראשית לכל, חישוקים וצמיגים גדולים שוקלים יותר מגלגלים קטנים מהם, ולמרות שההפרש במשקל לא נשמע דרמטי צריך לזכור שמדובר ב"מסה לא משוככת" – כלומר בהפרש משקל של חלק שלא "מופרד" מן הכביש והרכב על-ידי מערכת המתלים, ושהגלגלים מתגלגלים – כלומר שהמשקל שלהם מועצם על-ידי האינרציה.

משקל לא משוכך נוסף משפיע לרעה על ביצועי המתלים ועל נוחות ואיכות הנסיעה מפני שהוא מכביד על המתלים – ואלה חייבים "לעבוד קשה יותר" כדי לספוג את פגמי הכביש והנסיעה הופכת קשיחה ופחות נוחה.

שנית, עיקר ההתנגדות של צמיגים לגלגול נגרמת בגלל (ובזכות) שטח המגע בין הגומי לאספלט, וככל שהצמיגים רחבים וגדולי קוטר גדל גם שטח המגע "ההדבקה" שלהם עם הכביש. המשקל הנוסף, ובעיקר שטח המגע הגדול יותר עם הכביש, מגדילים את ההתנגדות של הצמיג לגלגול, כלומר את הכוח שמתנגד לתנועת הצמיג על האספלט (ע"ע חוק הפעולה והתגובה של ניוטון). ההתנגדות לגלגול מושפעת מהרכב הגומי שממנו עשויים הצמיגים, מן העיצוב שלהם, מלחצי הניפוח בצמיגים וממשקל הרכב. ככל שההתנגדות לגלגול גדולה יותר כך נדרש המנוע להשקיע יותר אנרגיה כדי לשמור על הרכב בתנועה, כלומר שהוא צורך יותר דלק או אנרגיה. גלגלים וצמיגים גדולים יותר הם גם רחבים יותר ויוצרים התנגדות אוויר גדולה יותר וגרר רב – וגם זה מגביר את תצרוכת הדלק.

כדי להפחית את תצרוכת הדלק מציעות בימינו רוב יצרניות הצמיגים צמיגים עם התנגדות נמוכה לגלגול, אבל את אותן תרכובות גומי ודוגמאות חתך הן מציעות בכל הגדלים, לכן לצמיגים קטנים יותר (עם נתוני התנגדות זהים) תמיד יהיה יתרון מבחינה זאת.

הקוטר המוגדל משפיע גם על יחס העברת הכוח (הפחתת מהירות הסיבוב במערכות התמסורת והגלגלים) בין המנוע לכביש, וגם כאשר מדובר בהתקנה מקורית במפעל – יצרניות הרכב חייבות למצוא נקודת איזון אופטימלית בין כל גודלי החישוקים שהן מציעות בכל דגם.

צמיגים גדולים יותר מוגשים לרוב עם חתך נמוך (היחס בין רוחב הצמיג ובין הגובה שלו) ולרוב זה פוגם בנוחות הנסיעה מפני שדפנות הצמיג נוקשות יותר וסופגות פחות.

נוסף לכל האמור כאן חשוב לשים לב לעלויות הנסתרות הנוספות של צמיגים גדולים עם חתך נמוך: הם יקרים יותר ופגיעים יותר. צמיגים בחתך נמוך חשופים יותר לנזקים פיזיים כתוצאה מכניסה לבורות בכביש, פגיעה בעצמים שונים על האספלט או התחככות באבני שפה. במילים פשוטות, צמיג בחתך גבוה יכול לספוג כניסה לבור שתחסל צמיג בחתך נמוך. היות שצמיגים גדולים יותר, במיוחד במידות לא נפוצות, הם גם יקרים יותר (ולפעמים בהפרש ניכר) – הרי שגם עלויות ההחלפה שלהם – בין אם כתוצאה מבלאי וסוף החיים הטבעי שלהם ובוודאי אם כתוצאה מפגיעה – גבוהות משמעותית.

אבל מה עם הבטיחות?

חישוקים וצמיגים גדולים יותר משפרים בדרך כלל את התנהגות הכביש של כלי רכב, ראשית לכל בזכות שטח המגע הגדול יותר שלהם עם הכביש. מה שגורם לתצרוכת דלק גבוהה יותר תורם לחיזוק הקשר בין המכונית לכביש, וזה די מובן מאליו.

היתרון אמנם לא משמעותי בנהיגה "ישרה ואופקית", אבל בוודאי בא לידי ביטוי כאשר נדרשת בלימת חרום חזקה, ולמעשה בכל סוגי הבלימות. בנוסף, ככל שלצמיגים יש חתך נמוך יותר הדפנות שלהם פחות מתעוותות בתוך פניות וכך הם מספקים היגוי טוב יותר ואחיזה טובה יותר בתנאים קריטיים. באופן כללי צמיגים רחבים משפרים את האחיזה והיציבות בתוך פניות ובתנאי כביש בעייתיים – למשל על משטחים חלקים או פגומים.
צמיגים רחבים מגדילים גם את מפתח הגלגלים וזה מצמצם את גלגול המרכב בפניות ובעיקר משפר את יציבות הרכב.

יש שתי נקודות זמן שכיחות להתלבטות בבחירה בין גלגלים וצמיגים גדולים יותר או פחות, והנפוצה יותר היא כאשר בוחרים ברמת האבזור של רכב חדש. ברוב המקרים מוצעים חישוקים גדולים ברמות האבזור הגבוהות, וכדאי לשים לכך לב.

אפשר להגדיל או להקטין חישוקי גלגלים וצמיגים בהתאם להגדרות של יצרנית הרכב והרישום שקיים במאגרי המידע של משרד התחבורה בארץ. תמיד מומלץ לבדוק את השינוי עם מחלקת השירות של יבואנית הרכב, או בכל מכון רישוי, והביצוע עצמו קל מאד: מחליפים צמיגים (עם או ללא חישוקים) ומגיעים למכון רישוי כדי לקבל אישור וביצוע רישום במאגר של משרד התחבורה.

כאמור – ההחלטה באילו מידות צמיגים לבחור (בתוך הגבולות שנקבעו על-ידי יצרנית הרכב) תמיד תהיה פשרה בין צריכת הדלק (או החשמל), מחיר גבוה יותר של הצמיגים ופגיעה מסוימת בנוחות הנסיעה לבין נראות (פוזה) ושיפור מסוים של התנהגות הכביש והבטיחות.

The post גלגלים וצמיגים גדולים: האם הם משפרים בטיחות או רק מגדילים את צריכת הדלק? appeared first on TheCar.

מגדש הטורבו הומצא בתחילת המאה שעברה, כלומר שזאת טכנולוגיה ותיקה ומוכחת, אבל יש סיבות לכך שהיא הפכה נפוצה מאד רק כמעט 100 שנים לאחר המצאתה. המטרה שלנו כאן היא לעזור לכם להימנע מלגלות את הסיבות האלה על בשרכם, או יותר נכון בחשבון הבנק שלכם.

לפני הכל צריך לדעת האם בכלל מותקן מגדש טורבו במכונית, ואם זה לא ברור מתוך שם הדגם ותצורת המנוע (שכולל לרוב את האות T) אפשר להיעזר בכללי האצבע הבאים: אם זה מנוע דיזל יש בו מגדש טורבו. אם נפח המנוע שווה או קטן מ-1.6 ליטר (במכונית בת עשר או פחות) וזאת לא מכונית עירונית קטנה – סיכוי סביר שיש בו טורבו, ואם זאת מכונית היברידית רוב הסיכויים שאין בה מגדש (אם כי בהחלט ישנם מספר דגמים היברידים עם טורבו). אם אינכם בטוחים – חשוב וכדאי לבדוק.

הכי חשוב לפתוח את הכתבה הזאת ולומר: "אל תאמינו למי שמספר לכם שמגדשי טורבו מודרניים הם אמינים, ואין איתם בעיות". סיכוי סביר שהמקור של אמירות כאלה מרוויח ים כסף מתיקון והחלפת מגדשי טורבו מקולקלים, ואנחנו נשמח להפגיש את מי שמפיץ את השמועה הזאת עם מאות הנפגעים שפנו אלינו והציגו חשבוניות תיקון עם ארבע וחמש ספרות.

ככל שמערכות טורבו הפכו נפוצות יותר הן גם איכותיות יותר והמחיר שלהן צנח, אבל זאת מערכת מורכבת ומתוחכמת שנוספת לתא המנוע, וכאשר היא מתקלקלת נדרשות פעולות פירוק והרכבה מסובכות ויקרות.
נכון, יש לפחות שלוש סיבות לכך שמגדשים מודרניים הרבה יותר אמינים מקודמיהם ובהמשך גם נתאר אותן, אבל זאת לא מערכת שאפשר להתעלם מקיומה. לעומת זאת – קל מאד להקפיד על חמש הפעולות שיצילו לכם את הטורבו וכבונוס תרוויחו גם הגנה טובה על המנוע והמכונית באופן כללי.

אז מה זה מגדש טורבו, איך הוא פועל, ולמה הוא מתקלקל?

מנוע בעירה – בנזין או דיזל – שורף דלק ולצורך זה זקוק לחמצן מהאוויר, ובעיה שנתקלו בה כבר ממציאי המנועים הראשונים היא שכח היניקה של הבוכנות לא משיג מספיק אוויר. מאז שנת 1878 הומצאו שיטות שונות לדחיסת אוויר אל תאי הבעירה, ואחת מהן נקראת "טורבו" מפני שהיא עושה שימוש בטורבינה, כלומר מעין מניפה או מאוורר.

הגז הלוהט שנוצר מהבערת הדלק במנוע נפלט אל סעפת הפליטה, חלקו מופנה לתוך ה"טורבו", ושם, בחום של יותר מ-700 מעלות הוא מסובב טורבינה במהירות של עד 350,000 סיבובים בדקה. הטורבינה מניעה ציר שאל חלקו השני מחוברת טורבינה נוספת, וזו דוחסת אוויר אטמוספירי בכח לכיוון סעפת היניקה של המנוע. דחיסת האוויר מחממת אותו לטמפרטורה של כ-200 מעלות צלזיוס ולכן הוא מוזרם דרך מצנן ("אינטרקולר") שמקרר אותו כדי להגביר את יעילות הבעירה במנוע.

התהליך כיום מעט יותר מורכב אבל כבר מן התיאור הסכמטי הזה אפשר להבין שטורבו חשוף למהירויות סיבוב גבוהות, לחום רב וללחצים גבוהים. זה אומר שהוא חייב להיות מתוכנן היטב, בנוי מחומרים איכותיים, ולקבל קירור ושימון מאד יעילים. ברגע שאחת החוליות האלה חלשה גדל הסיכוי לתקלה.

כאשר הטורבו במיטבו הוא משפר את ה"נשימה" של המנוע באופן ניכר, וכבר יותר משני עשורים שמנועי דיזל, למשל, פשוט לא יכולים בלעדיו. מנועי בנזין, שבשונה ממנועי דיזל בנויים ללחצי דחיסה נמוכים יותר, מסתדרים טוב יותר עם נשימה עצמונית ופחות אוהבים את הלחץ והחום הנוספים – אבל גם הם מרוויחים הרבה מן המערכת הזאת כל עוד שהיא תקינה.

נזקים לטורבו נגרמים כאשר הוא לא מקבל שימון או קירור מספקים או כשנכנסים לתוכו שבבים ולכלוך, ובגלל שינויים במהירויות הסיבוב של הטורבינה והפרשי לחצים. את זה צריך לזכור בהמשך כדי להבין את ההיגיון מאחורי דרכי ההגנה והשמירה על הטורבו.

מגדשים מודרניים הרבה יותר אמינים מקודמיהם ראשית לכל בזכות המון ידע וניסיון שנצברו, ובזכות תהליכי ייצור מתקדמים ומדויקים, ושימוש בחומרים איכותיים ועמידים מבעבר. סיבה נוספת למיעוט התקלות היא אינטגרציה של מערכות קירור יעילות מאד, ובדגמים שונים יש גם חלוקת עבודה למספר מגדשים ו/או לתחומי סל"ד שונים. בנוסף, למערכות מודרניות נוספו מערכות ניהול אלקטרוניות ומנגנוני הגנה לפריקת לחצים ולזיהוי מוקדם ומניעת התחממות, ואלה מנהלות קירור לטורבו גם כאשר המנוע עצמו כבוי.

כך תשמרו על הטורבו שלכם

את רוב התקלות במגדשי טורבו אפשר למנוע אם שמים לב לכמה דברים פשוטים, ואלה הם:

1. הקפדה על שימון יעיל ואיכותי

הפעולה החשובה ביותר לבריאות הטורבו והמנוע בכלל היא להשתמש בשמן מנוע איכותי, לבדוק לעיתים קרובות אם יש מספיק שמן במנוע, ולהחליף שמן ומסנן שמן לפי הספר, או אף בתדירות יותר גבוהה.

המסבים של מגדש הטורבו משומנים באמצעות שמן המנוע אשר מוזן בלחץ לתוך בית המיסבים, ושמן זה פועל גם כנוזל קירור שסופח חלק מן החום שנוצר על ידי הטורבינה. רוב הנזקים לטורבו נגרמים כאשר השמן מחומצן, מלוכלך ומכיל בוצה – וזה מה שקורה כאשר לא מחליפים שמן מנוע ומסנן במועד.

יש יצרניות רכב שמבטיחות מרווחי טיפולים של 30,000 קילומטרים אבל מהניסיון שלנו זה מתכון לצרות. חשוב מאד להקפיד להשתמש בשמני מנוע איכותיים ובמסנן טוב, ולהחליף שמן לכל המאוחר בכל 15,000 קילומטרים. נוסעים מעט? החליפו שמן ומסנן לכל המאוחר אחת לשנה. בכל מקרה אסור לחרוג מהנחיות הטיפולים של יצרניות הרכב.

הקפדה על ביצוע טיפולים במועד, ושימוש בשמן מנוע איכותי, היא ההשקעה הטובה ביותר בשמירה על המנוע שלכם וחשוב לשמור על תיעוד של הטיפולים גם אם הרכב כבר הרבה אחרי תקופת האחריות שלו.

2. לפעמים הטורבו הוא קורבן של תקלה אחרת

הקפדה על ביצוע טיפולים במועד חשובה לא רק בגלל השמן אלא מפני שמגדשי טורבו רבים נהרסים בגלל "ג'יפה" שנכנסת לתוכם יחד עם גזי הפליטה. כל פירור שנכנס לתוך המגדש, אפילו גרגר חול, פירור פיח גדול, או שבב של טבעת בוכנה יגרום לו נזק. כך, למשל, לכלוך יכול לחדור לבוכנות בגלל שימוש במסנן אוויר פגום, ומשם להישאב אל הטורבו.

שבבים מתוך המנוע וחלקיקי פיח קשיחים שנוצרים בגלל שימוש בשמן מאיכות ירודה, או כזה שנמצא יותר מידי זמן במנוע, עלולים לשבור חלקי להבים בטורבינה ולהרוס את הטורבו. אם המנוע עצמו תקול במידה מסוימת בגלל שימוש בשמן "עייף" ועדיין ישנם שבבים שממשיכים להסתובב ולמצוא את דרכם לצילינדרים – החלפת טורבו לא תועיל מפני שגם המגדש החדש (או המתוקן) יתקלקלו שוב במורד הדרך.

הקפדה על טיפולים קבועים ושימוש במסנני שמן ואוויר מאיכות טובה יכולים לצמצם את הסיכון. נגרם נזק לטורבו? חשוב להבין מה סיבת התקלה ולפתור אותה.

3. נתקו את מערכת "עצור והתנע"

אחת האויבות הגדולות של הטורבו היא מערכת "עצור והתנע" שמכבה את המנוע בעצירה ברמזור ומתניעה אותו עם תחילת נסיעה – בין אם המגדש עצמו הספיק או לא הספיק להתחמם קודם לכן וגם אם הוא לוהט וזקוק לקירור.

הבעיה מתעצמת לאחר שמנוע עבד קשה וכל הרכיבים שבו חמים מאוד. במהלך הפעולה הרגילה עוברים שמן ונוזל קירור דרך מגדש הטורבו כדי לשמור על הטמפרטורה בגבולות המתוכננים. אבל כאשר מנוע כובה במהירות לאחר מצב של עומס גבוה נעצרת זרימת השמן הקריר ונוזל הקירור. זה גורם לשמן הנותר במגדש לספוח חום, וכך גדלה הסכנה ל"בישול" שלו, כלומר שהוא יישרף וישאיר חלקיקים סביב המסבים ועל הציר, מה שיגרום לנזק מצטבר.

אז נכון – מערכת הקירור של מגדשים מודרניים לא תלויה במנוע – אבל הפסקות סיבוב רבות של הטורבו לא מועילות לו. ההמלצה שלנו, לכן, היא לנתק את מערכות "עצור והתנע" בכל נסיעה.

4. תרגישו את הטורבו שלכם

זה טיפ חשוב וקל לביצוע. פשוט תזכרו שיש לכם טורבו. תזכרו שהטורבו הזה לא אוהב שמעירים אותו בפתאומיות מפני שהוא חייב לקבל שימון לפני שהוא מתחיל להסתובב. לכן – כאשר מתניעים את המנוע תנו לו חצי דקה להתאושש לפני שמשלבים להילוך ומתחילים לנסוע, וצאו לדרך לאט ולא בחריקת צמיגים.

לא צריך לחמם את המנוע ואסור באיסור חמור "לפמפם" את דוושת התאוצה כי זה ממש גורם לנזק. צריך פשוט לתת לשמן להתחיל להתחמם ולזרום בכל חלקי המנוע, ובטורבו, ולצאת לדרך. עדיף – בעיקר בהתנעה ראשונה – לנהוג נהיגה רגועה לפחות במשך מספר דקות כדי שכל הרכיבים יתחממו לטמפרטורת עבודה. התנעה ראשונה במזג אוויר קר דורשת הכי הרבה תשומת לב – תחשבו שמישהו מנער אתכם מהמיטה בבוקר ואתם צריכים עוד רבע דקה להתאושש.

אחד הדברים היותר מטומטמים לעשות זה "לפמפם" את דוושת התאוצה בעמידה ברמזור או בנהיגה, או ללחוץ עליה באגרסיביות רק כדי לבלום חזק כעבור כמה עשרות מטרים.
הטורבו דוחס אוויר לתוך המנוע גם כאשר המנוע לא זקוק לו, למשל בזמן שמרפים מן המצערת. במצב כזה המגדש עדיין מסתובב מהר מאוד והלחץ נצבר בסעפת היניקה. לחץ גדול מידי עלול לחזור אחורה וליצור "נחשול" או "פעימה" שמשתחררים דרך שסתום העודפים, אבל אם מיד לאחר מכן לוחצים שוב על המצערת המדחס בונה לחץ ונוצר מחזור שחוזר על עצמו ועלול להפעיל עומס רב על המסבים, הציר והמדחס.

רשימת הנזקים מתחילה בטורבו – שנדרש לכניסה אגרסיבית לפעולה ולהפסקת גדישה מיידית, ממשיכה דרך תיבת ההילוכים, המנוע, הממיר הקטליטי, צמיגים ומערכת בלימה.

כאשר לוחצים על המצערת לחיצות קצרות ואגרסיביות מסתכנים בין השאר בגרימת הצתה מוקדמת, וזה מזיק לא רק לטורבו אלא גם למנוע. במצב כזה דוחף מגדש הטורבו אוויר בלחץ גבוה ובטמפרטורה גבוהה לתוך הצילינדרים אבל מהירות הסיבוב של המנוע נמוכה מידי כדי להתמודד עם זה. התוצאה: דלק לא שרוף בצילינדר מתפוצץ לפני הניצוץ וגורם נזק למנוע. רוצים להאיץ חזק? סבבה. לחיצה אחידה על המצערת תעשה את העבודה, אז אל תגמגמו – או שלוחצים או שלוחצים.

לעומת זאת – גם למען הבריאות של המנוע חשוב להשתמש במלוא טווח מהירות הסיבוב של המנוע, תוך הקפדה על מהירות הנסיעה ועל טמפרטורות העבודה של המנוע. מידי פעם כדאי להעלות לסל"ד גבוה, באופן הדרגתי, כדי לאפשר שריפה טובה של חלקיקי פיח במנוע.

5. אל תכבו מיד, נהגו בהילוך מתאים

נהגתם נהיגה ממושכת והמנוע התחמם? סבבה. תנו דקה להירגע, בהילוך סרק, לפני שתכבו אותו. כך יספיקו גם שמן המנוע ונוזל הקירור להתקרר. לא צריך להשאיר את המנוע עובד למשך חמש דקות, אבל חשוב שלא לכבות אותו מיד לאחר נהיגה ארוכה.

מתקרבים ליעד שלכם לאחר נהיגה ארוכה? תשתמשו בחמש הדקות האחרונות של הנסיעה כדי להרגיע עניינים, ולאפשר למערכת הקירור להפחית את החום. פשוט נהגו בעדינות עד ליעד.

בנוסף, אמנם ברוב המכוניות בישראל יש תיבות הילוכים אוטומטיות, אבל למי שברכב שלו יש תיבה ידנית ולמי שאוהב להחליף הילוכים באופן ידני חשוב להזכיר: אל תעלו הילוכים מהר מידי, ואל תמשכו הילוכים.
כאשר נמצאים בהילוך גבוה מידי ולוחצים באגרסיבית על הדוושה גורמים נזק למנוע, וכאשר מושכים הילוך מביאים את המנוע לאזור שהוא פחות יעיל ויותר מזהם.

הרכב שלכם מטופל "לפי הספר" ולמרות זאת התקלקל לכם הטורבו? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post תיקון הטורבו במנוע יעלה לכם אלפי שקלים. כך תשמרו עליו ועל חשבון הבנק שלכם appeared first on TheCar.

לאחרונה פורסם בבריטניה סקר משעשע שמצא ש-42% מן הנהגים הבריטים ממתינים עד שנורית התרעת הדלק במכונית שלהם נדלקת לפני שהם נכנסים לתחנת תדלוק, ו-16% אחרים נוהגים "לחיות קרוב לקצה" ומושכים כמה שיותר קילומטרים עד שהם מתרצים ומגיעים לתחנה על אדי הדלק האחרונים.

עורכי הסקר מזהירים שבכל שנה עלולים 5 מיליון נהגים למצוא את עצמם תקועים בצד הכביש ולגרום למכוניות שלהם נזקים בהיקף של אלפי שקלים.

הסקר הזה משעשע מכמה סיבות, ומכיוון שכולנו מותקפים על-ידי סקרים על בסיס יומי כדאי תמיד לשים לב מי מזמין סקר ומפרסם אותו ומה המסקנה שאליה הוא מכוון. במקרים רבים מידי מתגלה שכדי להגיע לתוצאה רצויה נשאלות שאלות כאלה ולא אחרות או נדגמת אוכלוסיה כזאת ולא אחרת. מה שמשעשע בסקר הספציפי הזה הוא בעיקר חוסר הרלבנטיות שלו: יש שלוש אפשרויות לתדלק מכונית (לפני, מיד אחרי או הרבה אחרי שנדלקת נורית) ומאות, אם לא אלפי, דגמי רכב שלכל אחד יש "רמת היסטריה" שונה לגבי התראת התדלוק. לתעשיית הרכב אין סטנדרט מחייב שקובע מתי צריכה להידלק נורית התרעת תדלוק.

בסופו של יום כל נהג צריך להכיר את הרכב שבו הוא נוהג ולבחור מתי לתדלק אותו לפי אחת משתי גישות: גישה פשוטה או גישה "מדעית". בשני המקרים צריך להתעלם ממיתוסים לא נכונים ומאגדות אורבניות ולהימנע מסיכונים כלכליים ובטיחותיים.

מיתוס 1: כשהנורית נדלקת יש לי עוד 100 קילומטרים של נסיעה

זה, כמובן, לא נכון.

בבדיקת נתוני היצרן של 50 כלי הרכב הנמכרים ביותר בצפון אמריקה נמצא שנורית הדלק נדלקת כאשר במיכל נותרים 10 ליטרים, ותיאורטית זה יכול לאפשר טווח נסיעה של כ-120-140 קילומטרים. אבל גם הנתון הזה מטעה מפני שבכלי רכב רבים מתוצרת יפן וקוריאה נדלקת נורה כאשר נותרים במיכל רק 6-7 ליטרים.

בדיקה אחרת מצאה שנורת הדלק נדלקת כאשר במיכל נותרים בין 10-15% מן התכולה שלו, אבל מכיוון שמיכלי דלק יכולים להכיל בין 35 ל-70 ליטרים ואפילו יותר – גם זה נתון מבלבל ומטעה.

וזה לא הכל: גם לאחר שנדלקת נורית דלק טווח הנסיעה שנותר איננו אחיד אלא מושפע מתצרוכת הדלק של המכונית הספציפית, מן המשקל שמועמס עליה ומאופי הנהיגה – וזה יכול להשתנות בטווח של 30-40%.
במילים פשוטות: כאשר נדלקת נורית התרעת תדלוק (וכל המערכות ברכב תקינות) אפשר להמשיך לנסוע בין 50 ל-150 קילומטרים, בהתאם לדגם ולסיטואציה, ולכן מאד חשוב להכיר את הרכב שבו נוהגים.

מיתוס 2: אסור להגיע לנורית התרעת תדלוק דולקת

זה, כמובן, לא נכון.

בשונה מנוריות אזהרה אחרות, למשל התרעת בלמים או לחץ שמן (נוריות אדומות) – התרעת כמות הדלק נועדה להמחיש לנהג שעליו לכוון אל תחנת התדלוק הקרובה. עורכי הסקר שציטטנו בתחילת הדברים ממליצים אמנם לתדלק רכב כאשר מד הדלק מגיע לרבע מיכל ולא להמתין שהנורית תידלק, אלא שזאת המלצה נכונה רק במתאר מאד מסוים של שימוש ברכב.

מי שנוהג בסביבה שבה הוא לעולם לא מרוחק יותר מ-50 קילומטרים מתחנת תדלוק כלשהי יעשה טעות אם יתדלק את הרכב בשיטת "רבע מיכל". ראשית לכל, מדי דלק אף פעם לא מאד מדויקים ובנקודת "רבע מיכל" יש בדרך כלל טווח של לפחות 150 קילומטרים של נסיעה (אבל אולי 200 או 100). תדלוקים תכופים מידי גוזלים זמן, לפעמים גם מאריכים את הדרך (כלומר מבזבזים זמן ודלק), מוסיפים עסקאות אשראי מיותרות ואין בהם צורך או תועלת.

ברוב המכוניות בימינו לא צריך להסתמך רק על נורית הדלק: אפשר לקבל טווח נסיעה נותר משוער באמצעות מחשב הדרך של הרכב ולתכנן את הנסיעה בהתאם לכך (וכדאי לקחת מקדם סיכון מתאים).
כאשר מכירים את הרכב ויודעים אילו נסיעות מתוכננות בקרוב אפשר להחליט מתי נכון לתדלק, אבל אין סיבה להילחץ ולא נגרם נזק אם מתדלקים לאחר שהנורית נדלקה.

ומתי כן כדאי לתדלק לפני שהנורית נדלקת? כאשר מתכננים נסיעה ארוכה או נוהגים באזור שבו אין תחנות דלק רבות.

מיתוס 3: אם הנורית נדלקת נגרם למנוע נזק כי הוא "שותה" בוצה

זה, כמובן, לא נכון.

ראשית, יש אמנם משקעים בדלק אבל אין הרבה, והם נאספים בתחתית המיכל במקום שמשאבת הדלק לא יכולה לשאוב ממנו. לפני המשאבה ואחריה יש לפחות מסנן דלק אחד, או יותר, שתפקידם למנוע מן המשקעים להיכנס למערכת הדלק. צריך פשוט להקפיד להחליף מסנני דלק במועדים המומלצים. בכל מקרה, כאשר נורית התרעת תדלוק נדלקת יש בדרך כלל במיכל די והותר נוזל והמשאבה לא שואבת בוצה.

מיתוס 4: אם מיכל הדלק כמעט ריק נוצרת בתוכו חלודה

זה, כמובן, לא נכון.
רוב מיכלי הדלק בימינו עשויים מחומרים פלסטיים שאינם מחלידים.

מיתוס 5: בבנזין עם אוקטן 98 אין בוצה ואפשר לנסוע עד הטיפה האחרונה

זה, כמובן, לא נכון ואפילו מסוכן.

ראשית לכל אין כל קשר בין מספר האוקטן של בנזין לבין רמת ה"ניקיון" של הדלק. בנזין באוקטן נמוך לא יותר "מלוכלך" או "פחות מזוקק" מבנזין באוקטן גבוה. הזיקוק של בנזין זהה לכל מספרי האוקטן.

מספר אוקטן מתאר את רמת העמידות של הדלק מפני פיצוץ, וזאת נקבעת באמצעות שיעור החומרים הכימיים בתוך נוזל הדלק שתפקידם לעכב פיצוץ. ככל שנקודת הפיצוץ של בנזין גבוהה יותר כך אפשר להשתמש בו במנועים עם יחס דחיסה גבוה יותר, אבל – כאמור – אין קשר בין מספר האוקטן לרמת הזיקוק, או ל"ניקיון" של הדלק.

אז מדוע לא לנסוע עד לטיפת הדלק האחרונה?

כאשר כמות הדלק (בנזין או סולר) במיכל קטנה מידי עלול להיווצר תת-לחץ (כתוצאה מנשם פגום), ובכל מקרה המשאבה מתקשה להזרים דלק למערכת.

משאבות דלק נמצאות בתוך המיכל כשהן טבולות בתוך הנוזל (בנזין או סולר) – וכך נמנע חימום יתר שלהן. נוזל הדלק גם משמן את המשאבה ושומר עליה. המשמעות: אם המשאבה לא טבולה מספיק, או שהיא מתחממת, עלול להיגרם לה נזק. החלפת משאבת דלק עולה מאות רבות ואף אלפי שקלים. בנוסף, כאשר הדלק אוזל המשאבה מזרימה אוויר למערכת הדלק וזה גרוע מאד במנוע בנזין ומסובך (ויקר) יותר לטיפול ולניקוז במנוע דיזל.

כלל אצבע: כל מי שנתקע לצד הדרך בלי דלק גרם נזק ברמה כזאת או אחרת למערכת הדלק שלו, וזה עלול לעלות כסף באופן מיידי או בעתיד.

הסכנה הגדולה ביותר כאשר נתקעים בלי דלק היא לאו דווקא כלכלית אלא בטיחותית: אי אפשר לשלוט במיקום שבו נתקעים וזה עלול להיות מקום מסוכן ולגרום לתאונה קשה. אגב, נהג שנתקע לצד הדרך בגלל שנגמר לו הדלק עלול לחטוף דו"ח (מוצדק) בגין "נהיגה לא זהירה", היות שהוא באמת מסכן, ברשלנותו, את עצמו ואת משתמשי הדרך האחרים.

בקיצור: לא חכם, ואפילו מסוכן, לנהוג על טיפות הדלק האחרונות.

אז מה עושים?

כאמור, יש גישה פשוטה ויש גישה "מדעית", ובשיטה השנייה מחטטים בספר הרכב ובנתוני היצרן כדי לגלות שני נתונים חשובים: נפח מיכל הדלק (זה נתון שקל למצוא) וטווח הקילומטרים שבו אמורה להידלק נורית. הנתון השני פחות חשוב מפני שאפשר לגלות אותו לבד. בכל מקרה לא מזיק לדעת מה נפח מיכל הדלק ברכב ולזכור כמה ליטרים מתדלקים בכל תדלוק.

אם, לצורך הדוגמא, נפח מיכל הדלק הוא 60 ליטרים, וכאשר מתדלקים מיד לאחר שנדלקה נורית התרעה נכנסו 50 ליטרים עד למיכל מלא – ברור שההתרעה מופעלת במכונית זאת כאשר נותרים במיכל כ-10 ליטרים. בהתאם לתצרוכת הדלק הממוצעת של הרכב (שמופיעה גם על מחשב הדרך) אפשר לדעת מה טווח הנסיעה המרבי הצפוי עם נורית דולקת בנהיגה רגועה.

השיטה הפשוטה היא לשכוח מחישובים ולסמוך על מחשב הדרך ועל נורית ההתרעה, ובחיי היום יום לתדלק מיד אחרי שנדלקת נורית או בטווח של 20-30 קילומטרים לאחר מכן. אגב, מחשבי דרך דגמים רבים מציגים לנהג כמה קילומטרים חלפו מאז שהופעלה התרעה.

ההרגל החשוב ביותר שחייבים לסגל בהקשר הזה הוא הכנה לקראת נסיעות ארוכות. כאשר מתוכננת נסיעה ארוכה עדיף לתדלק את המיכל גם אם הוא עדיין חצי מלא (אלא אם בדרך, למשל באילת, יש בנזין פחות יקר…). לחילופין, בזמן נסיעה ארוכה באזורים שאין בהם תחנות רבות עדיף לתדלק הרבה לפני שהנורה נדלקת.

הרגל חשוב נוסף שכדאי לסגל הוא "להרגיע" כאשר נדלקת התרעת תדלוק, ולחסוך דלק. איך עושים את זה? מפחיתים את מהירות הנסיעה ונמנעים מנהיגה שמחייבת בלימות רבות.

The post קרוב לקצה: מה כבר יכול לקרות אם מתדלקים רק אחרי שנדלקת נורית דלק? appeared first on TheCar.

דוגמה מאלפת לאפשרות כזאת, אשר קשורה גם לתחום אחר שבו מתחוללת מהפיכה, היא חלקי מערכות הבלימה לרכב – בעיקר רפידות בלמים, דיסקים, קאליפרים וחלקי צנרת. התחום הנוסף אליו אנחנו מכוונים הוא פריחה מרגשת של ספורט מוטורי בזכות הפעילות של מסלולי המירוצים החדשים יחסית (והמחודשים) בפצאל, ערד ושדה תימן שסמוך לבאר שבע, אשר גורמת לבלאי משמח של צמיגים, בלמים ומערכות נוספות ברכב. כל מי שעלה מימיו על מסלול מרוצים יודע להעריך לא רק את עצם החשיבות של בלמים טובים, אלא גם את המשמעות של תחושת בלימה ודיוק בבלימה. בעל רכב ממוצע עלול להרגיש תחושה כזאת על כביש ציבורי רק פעם או פעמיים בחיים, אבל זה יקרה ב"רגע אמת" שבו כדאי מאד שהבלמים שלו יתפקדו היטב.

המדריך שלפניכם מכוון דווקא אל בעל הרכב המצוי ולא לחובבי ספורט מוטורי אשר מן הסתם יודעים ויכולים להסתדר בעצמם. לא נעסוק כאן בשיפורי מכוניות, אשר למרבה הצער נחשבים לבלתי חוקיים במדינה שחלק מן התקנות שלה הועתקו מספרי החוקים של המנדט הבריטי, וגם לא בתחזוקה עצמית של רכב – שגם היא אסורה מתוקף אותה התייחסות פטרונית וארכאית.

המטרה שלנו כאן כפולה: להדגים כיצד אפשר לחסוך כסף ולקבל תמורה גבוהה יותר למחיר שנשלם, ולהעלות מודעות לאחת המערכות החשובות ביותר בכל רכב, זאת שביצועים משופרים שלה יכולים להציל אותנו מצרות ולחסוך לנו מפגשים לא רצויים מסוגים שונים.

לשפר וגם לחסוך כסף

מערכות בלימה בכל כלי רכב חוקי לכביש הן פשרה בין עלות לתועלת: יצרניות רכב יודעות שאף לקוח לא מעדיף מכונית Y על פני מכונית X בזכות סוג הבלמים שמותקנים בה או על סמך הביצועים שלהם, והלחץ של מחלקת הכספים הוא להשתמש במכלולים הכי פחות יקרים אשר עדיין יאפשרו לרכב לעמוד בדרישות תקינה בכל השווקים שבהם הוא נמכר. בלמים הם מסוג הדברים שבעלי רכב ונהגים לא "רואים בעין", ללקוח אין דרך להשוות את הביצועים שלהם ביחס לדגמים אחרים, ואפילו במבחני הבטיחות והריסוק השונים לא בוחנים או משווים אותם. הכל, לכן, נמצא עמוק "מתחת לרדאר" ובחוסר ידיעה ומודעות של בעלי הרכב.

עבור מי שכן מבין את החשיבות של בלמים איכותיים פועלת בעולם תעשייה של עשרות יצרנים – חלקם מוכרים מאד ואחרים מוכרים פחות, שמייצרים את הרכיבים העיקריים של מערכות בלימה – כולם או חלקם. מספר היצרנים הגדול ביותר פועל בתחום רפידות הבלימה, אך ישנם גם עשרות יצרני דיסקים, קאליפרים וחלקי מערכת הידראולית. כמעט כולם מציעים רכיבים יותר טובים מן הרכיבים הבסיסיים שמותקנים כסטנדרט במכוניות סדרתיות מצויות, והתקנתם כתחליף לרכיבים המקוריים תשפר בדרך כלל את ביצועט הבלימה.

אגב, כולנו מקבלים שתי תזכורות שמערכת הבלמים דורשת תחזוקה קבועה. הראשונה היא בעת מבחן הרישוי השנתי לרכב ("טסט"), כאשר הבוחן במכון הרישוי צועק לכיוון שלנו הברות לא ברורות, והאחרת מתקבלת בעת טיפול תקופתי במוסך, אם המוסכניק מפרק גלגלים ומספר לנו שהרפידות או הדיסקים ברכב שלנו זקוקים להחלפה. במקרה השני יכולים לספר לנו שהמצב נואש ונדרשת החלפה מיידית, או שנותרו ברכיבים האלה כך וכך אחוזי חיים ועלינו להחליט אם לבצע את ההחלפה שלהם כעת או בטיפול התקופתי הבא. לא מיותר להזכיר שמדובר בהוצאה שיכולה להגיע לאלפי שקלים – תלוי בסוג הרכב.

השאלות שאיתן נתמודד כאן הן ראשית לכל מתי וכיצד צריך להתייחס למערכת הבלמים, מה האפשרויות שעומדות בפנינו כאשר יש להחליף רפידות, דיסקים, או גם וגם, והאם לומר למוסכניק שלנו – "יאללה, תחליף, יעלה כמה שיעלה" או שעדיף לבחון דברים מראש, עוד לפני הביקור במוסך, כדי להגיע לשם מוכנים ומצוידים. אנחנו נראה לכם שאפשר לצוד שתי ציפורים במכה אחת: לחסוך לא מעט כסף ובאותה נשימה גם לשפר במידה רבה את ביצועי הבלימה של כל מכונית סדרתית.

להביא חלקים ביד

בישראל ישנם כיום כ-5,000 מוסכים מורשים, מהם קרוב ל-1,500 מוסכי מכונאות שכמה מאות מהם שייכים לרשתות השירות של יבואני הרכב. לאורך עשרות שנים חינכו היבואנים את הלקוחות שלהם שמי שלא מבצע טיפולים תקופתיים במוסכים "מורשי יבואן", תוך שימוש ב"חלפים מקוריים" – יאבד את האחריות לרכב. גם מוסכים מורשים שאינם מורשי יבואן הרגילו אותנו לקנות את החלקים לרכב דרכם ולהיאלץ לסמוך עליהם שבחירת החלקים נעשית רק מתוך דאגה לצרכים וליכולות שלנו, הלקוחות, ולא קשורה חלילה למתח הרווחים (גובה ההנחה) שהם מקבלים מן המפיצים.

"חוק שירותי רכב", כפי שהוא מוכר בלשון העם, שם סוף להתניה הזאת מבחינה חוקית, הגם שעדיין לא מבחינה התנהגותית. רוב בעלי הרכב שרכשו מכוניות חדשות במחירים מטורפים ביחס לעולם מעדיפים עדיין לא לקחת סיכונים ולשלם מחירים מופקעים גם בעת ביצוע טיפולים שוטפים, אבל מי שקצת יותר מצוי בפרטים יודע שכל מוסך – גם מוסכים מורשי יבואן – חייב להציע לו אפשרויות בחירה בין חלקים מקוריים לחלקים תחליפיים אשר במקרים רבים לא נופלים באיכותם מן המקוריים או אפילו טובים מהם.

בנוסף, כל בעל רכב רשאי להגיע למוסך עם חלקים מתאימים שנרכשו על-ידי מכל מקור חוקי, אם כי רצוי לזכור שכל מוסך מרוויח כמה עשרות אחוזים על כמעט כל חלק שעובר דרכו וכאשר מגיעים "עם חלקים ביד" לא מזיק לפצות את המוסכניקים בדרך אחרת במידת האפשר.

דברים אלה נכונים שבעתיים כאשר מדובר במכוניות שממילא עברו את תקופת האחריות, אם כי כאן חשוב מאד להתגבר על הפיתוי ולדחות הצעות להשתמש בחלפים זולים באופן חשוד אשר מיוצרים על-ידי יצרניות עלומות. נכון – מחירי החלקים בישראל מקוממים ויקרים באופן מעצבן, אבל חלקים מאיכות ירודה עלולים לחסוך כסף בטווח הקצר ו"לעלות בבריאות" בטווח ארוך יותר. הדבר הטוב ביותר הוא "לאסוף מודיעין" ולהגיע מוכנים כדי שלא לקבל החלטות חפוזות ויקרות.

שבועות לפני שמכניסים רכב לטיפול כזה או אחר אפשר לבדוק בספר הרכב אילו רכיבים צפויים להיות מוחלפים, ואפשר לבדוק מראש ולבחור בין אלטרנטיבות שונות ורמות איכות שונות. חשוב לזכור שרוב החלפים לא מיוצרים על-ידי יצרניות הרכב עצמן אלא על-ידי יצרניות חלקים שבמקרים רבים אורזות חלקים זהים בשתי אריזות שונות – אחת נמכרת ביוקר דרך מערך החלקים של יצרנית ויבואנית הרכב והאחרת נמכרת ביוקר (אבל קצת פחות), על-ידי יבואני חלקים. במקרים רבים אפשר להשיג את אותו חלק במחיר פחות יקר ברכישה אינטרנטית מחו"ל, אם כי תהליך היבוא והשחרור ממכס עלול להיות מעיק, ותמיד אפשר להביא חלקים במזוודה כל עוד שזה לא יבוא מסחרי.

כדי לרכוש את החלקים הנכונים והמתאימים צריך לדעת מה קוד הדגם המדויק (מופיע לרוב ברישיון הרכב), ועדיף לשוטט קצת בפורומים של בעלי רכב דומה מן הארץ ומחו"ל כדי למצוא חוות דעת על יצרנים, חלקים ומפיצים שמהם כדאי לקנות.

בולמים את המחירים

חשוב להדגיש שוב את מה שכתבנו קודם: החוק בישראל אוסר על מי שאין לו הסמכה מתאימה לגעת בתחזוקת מכונית, אפילו כשמדובר ברכוש שלו, וכך אפשר להביט בעיניים כלות בסרטוני הדרכה ב'יוטיוב' ולהבין שהחלפת רפידות וטיפולים יסודיים יותר במערכת הבלמים הם בין הפעולות הפחות מסובכות בתחזוקת רכב.

ההמלצה שלנו, כמובן, היא לבצע עבודות כאלה במוסכים מורשים, ובמקביל להכיר ולדעת שמערכת בלמים מורכבת ממספר לא גדול של חלקים כמו רפידות, דיסקים, קאליפרים, קפיצים, צנרת ונוזל הידראולי. כל אחד מן הרכיבים האלה אפשר לשפר כדי להשיג ביצועים טובים יותר.

מתי להחליף רפידות ומתי להחליף דיסקים?

בשונה ממה שאפשר להבין אינטואיטיבית, רפידות בלמים משיגות את רמת הבלימה החזקה ביותר שלהן דווקא כשהן בלויות ואפילו כשהן לקראת סוף חייהן. לרפידות חדשות לוקח זמן "להתיישב" במקום ורמת החיכוך שהן יוצרות עולה ככל שהן נשחקות. יחד עם זאת, צריך לזכור ראשית לכל שגם הדיסקים נשחקים וששני הרכיבים סובלים מבלאי מהיר במיוחד כשהם חשופים לפגיעות חיצוניות – החל מאבק ואבנים קטנות, דרך בוץ שמתייבש על משטחי המגע וכלה בפגיעות פיזיות ומכות.

במכוניות מודרניות ישנם חיישנים ברפידות אשר מתריעים כאשר החומר מגיע לרמת שחיקה שדורשת החלפה, אבל במקרים שונים אפשר לחוש ב"סימני מצוקה" של הבלמים שמתבטאים ברעידות או ברעשי חריקה צורמים. אסור להמשיך לנסוע עם בלמים רועדים ורועשים מבלי לבדוק ולהבין את מקור הבעיה, מה גם שזה עלול לגרום לבלאי מוגבר ולנזק כספי שאפשר להימנע ממנו. בזמן בלימה, אם מתקבלת תחושה שהרכב מושך לצד אחד צריך לבדוק בדחיפות את הצמיגים, הבלמים, ואת מערכת ההיגוי.

חשוב לשים לב לכל שינוי בתחושת הבלימה – למשל אם היא מרגישה ספוגית או קופצנית, מפני שתקלות קורות והן יכולות להיות קשורות, למשל, למערכת ההידראולית. זאת גם הסיבה שכאשר בודקים את כלל הנוזלים ברכב (שמן מנוע, נוזל קירור וכיוצ"ב) צריך לבדוק גם את מפלס הנוזל ההידראולי במאגר שסמוך למגבר הבלמים ("בוסטר").

ככלל אצבע, במכונית סטנדרטית שלא משתתפת באירועי נהיגה קיצוניים צריך להחליף רפידות בערך באותה תדירות שבה מחליפים צמיגים, סדר גודל של 30-40,000 קילומטרים, ואם לא היו תקלות מיוחדות צריך להחליף דיסקים בכל שתיים או שלוש החלפות של רפידות. בעבר היה נהוג לחרוט את הדיסקים מידי פעם, כיום בדרך כלל יותר משתלם לקנות דיסקים חדשים.

אפשר, וצריך, לבדוק מידי פעם את עובי הרפידות. במכוניות עם חישוקים קלים אפשר במקרים מסוימים לראות את הקאליפרים ואת הרפידות שבתוכם ואם לא – צריך לפרק גלגלים ולבדוק. כלל האצבע הוא שאסור שהרפידות יישחקו אל מתחת לעובי של כ-3 מילימטרים, ורק כדי להסיר ספק: כאשר מחליפים רפידות תמיד מחליפים במקביל את הרפידות שמשני צידי כל סרן.

כאשר מפרקים גלגלים ומביטים על הדיסקים צריך לוודא שהמשטח שלהם חלק ולא מחורץ או עקום, ושאין עליהם סימני חלודה.

איך בוחרים רפידות?

ישנם שלושה סוגים עיקריים של רפידות בלימה ולא מעט וריאציות בין השניים הראשונים, שכוללים תרכובות כאלה ואחרות של תרכובת של פחמן, זכוכית, גומי, סיבים ועוד. הסוג הראשון מכונה, בצדק או לא בצדק, "אורגני" (או NAO), ואלה רפידות שמתאימות בעיקר לכלי רכב קלים יחסית. רפידות אורגניות מספקות תחושת בלימה טובה מאד ורמת רעש נמוכה, אבל רמת השחיקה שלהן גבוהה וזה אומר שהן שורדות קילומטראז' נמוך יחסית.

הסוג השני, שהוא יקר יותר מן הסוג הראשון, נקרא "מתכתי" או "חצי מתכתי", והתרכובות שבו כוללות נחושת, ברזל, פלדה ומתכות אחרות בשילוב עם חומרי סיכה כמו גרפיט אשר מסייעים לפיזור וסילוק חום. אלה רפידות רועשות יותר ותחושת הבלימה אולי תהיה פחות מרשימה אבל הן שורדות קילומטראז' רב בהרבה.

הסוג השלישי הם בלמים קרמיים ואלה נחשבים לאיכותיים, לחזקים ולעמידים ביותר אבל יש להם שתי חולשות: הם לא מככבים במזג אוויר קר (פחות רלבנטי לישראל) והם יקרים משמעותית מן האחרים (מאד רלבנטי). רפידות קרמיות, כשמן כן הן, בנויות מחומר קרמי מוקשה שמשולב עם סיבי נחושת.

אז כיצד בוחרים מתוך כל השפע הזה? ראשית לכל צריך לוודא התאמה בין הרפידות לקאליפרים הספציפיים שמותקנים ברכב, וזה כבר מצמצם מאד את מגוון האפשרויות, ולאחר מכן יש לוודא שמדובר ביצרן מוכר ומהימן (אתם לא באמת רוצים לחסוך ולהתפשר בסעיף הזה אלא להשיג תמורה טובה יותר לכסף). מכאן והלאה צריך להשוות את האחריות של היצרנים – למרות שמדובר במוצרים מתכלים הם מגיעים עם אחריות – והקילומטראז' המוצהר שלהם נותן אינדיקציה לאיכות.

חשוב להקפיד למצוא את כל תווי התקן והאישורים הרלבנטיים גם לטובת שקט נפשי וגם עבור המכס (נכון יותר – משרד התחבורה) אם מייבאים מחו"ל במשלוח או יבוא אישי.

אפשר לשמור על הבלמים?

בכלל, בנהיגה לא ספורטיבית צריך להתייחס אל הבלמים כאל "מתקני טעויות": למעט בנהיגה עירונית או בתוך פקק תנועה – אם נאלצת לגעת בבלמים זה אומר שלא חזית נכון את המצב על הכביש או שהתרחש אירוע לא צפוי (ונשאלת השאלה אם אפשר היה לצפות לו).

מי שלא נוהג נכון ומופתע חדשות לבקרים ישחק את הבלמים שלו יותר ממי שמבין היכן הוא נמצא, מי שנוהג בעיקר בעיר ישחק יותר את הבלמים ביחס למי שנוהג בעיקר מחוץ לעיר, ומי שנוהג בכלי רכב כבד יצטרך להחליף רפידות יותר ממי שנוהג ברכב קל.

אז איפה קונים?

כאמור, ישנם עשרות יצרנים של רפידות ומערכות בלימה ולא כולם מייצרים לכל הדגמים בשוק, וממילא אנחנו לא רוצים להמליץ על יצרן Z ולא על יצרן A מפני שאין לנו כלים להשוות מחירים ורמות איכות. חלק מן היצרנים מיוצגים בישראל, חלקם מיובאים במקביל על-ידי מספר יבואני חלקים, ואחרים מוכרים דרך מפיצים בארה"ב ובאירופה שמבצעים משלוחים בינלאומיים.

כדאי להתחיל את מסע החיפושים הרבה לפני מועד הטיפול ברכב בטלפון למוסך שלכם כדי לבדוק מה המחיר של רפידות ודיסקים, ומה בדיוק מקבלים תמורת המחיר הזה. לאחר מכן כדאי לבדוק אצל יבואני חלקים ישראלים, בפורומים שונים בארץ ובחו"ל, ובאתרי אינטרנט בחו"ל.

בשורה תחתונה אפשר לחסוך לא מעט כסף ובעיקר להשיג רכיבים הרבה יותר איכותיים מן הרכיבים המקוריים או התחליפיים הסטנדרטיים שמותקנים ברוב המקרים בארץ.

The post המדריך לרכישת והתקנת רפידות בלמים ודיסקים ברכב: תלויים בבלימה appeared first on TheCar.

כדי להסביר כיצד להחליף מצבר והיכן כדאי לקנות מצבר חדש חיברנו עבורכם את המדריך "הלך המצבר". הפעם קיבצנו כאן את כל הסיבות שבגללן בכלל מגיעים למצב שהמצבר מת. מטרת המדריך הנוכחי היא להכיר את סיבות המוות של מצברים ולדעת מי מהן תהרוג גם את המצבר החדש. לא פחות חשוב: נרצה להצביע על גורמים שרק פורקים את המצבר אבל לא הורגים אותו, כלומר לדעת אם המצבר שלנו באמת מת או שאולי אפשר להחזיר אותו לחיים. אגב – טיפ שימושי כדי להתניע איתו את הכתבה הזאת: אם סובבת את מפתח ההתנעה וזה לא עורר תגובה כדאי לבדוק ראשית לכל את מערכת המיגון ברכב: קודנית או משבת מנוע אחר. ייתכן שהכל תקין אבל מערכת ההגנה מפני גניבות היא זאת שמשביתה את השמחה.

1. מת מזקנה

רוב מצברי הרכב מגיעים עם אחריות ל-12-36 חודשים, אלא אם מדובר ב"מצברי קומבינה" חליפיים עם אחריות לחודשים אחדים שאיתם בכלל לא כדאי להתעסק. רוב המצברים לא יחזיקו מעמד המון זמן מעבר לתקופת האחריות אבל בהחלט אפשר לצפות שהם יתפקדו היטב לפחות למשך שנה אחת נוספת. מצבר איכותי עשוי לתפקד היטב גם במשך חמש או שש שנים.
איכות המצבר היא הגורם המשמעותי ביותר לאורך החיים שלו אבל גם לאופי השימוש יש משמעות רבה: מצברים שמחוברים למכוניות תקינות שנוסעות מרחקים ארוכים יזכו לאריכות ימים ביחס לאותם מצברים שמותקנים במכוניות שמונעות ומכובות מספר פעמים רב, נוסעות למרחקים קצרים, ומותקנות במכוניות עם מערכת חשמל תקולות.

כאשר מחליפים מצבר כדאי להציץ ולוודא מה תאריך הייצור שמוטבע עליו ומה אורך האחריות שאיתה הוא מגיע – ואת שני התאריכים האלה לרשום לעצמכם גם כדי לדעת אם אתם מכוסים מבחינת אחריות וגם כדי להיות מוכנים מראש להיפרד מן המצבר ולא להיתפס לא מוכנים.

2. חטף זרם

המצבר שלך לא כל כך זקן ובכל זאת לא מניע את המנוע? כדאי להציץ עליו. אם הקופסא שלו מנופחת או מעוותת יש סיכוי סביר שהוא הוטען בעומס יתר בגלל תקלה במערכת החשמל של המכונית. מצב כזה – בין השאר – עלול לגרום להתחממות, לקצרים פנימיים, ובמקרים קיצוניים אפילו לפיצוץ של המצבר.

כדי להימנע מנזק גדול לרכב או לאדם צריך לאפשר לבעל מקצוע לפנות את המצבר המנופח והמסוכן. חשוב יותר: לפני שממהרים להתקין מצבר חדש יש לאפשר לבעל מקצוע לבדוק את מתח ואת עוצמת הטעינה. אחרי הכל – אם מה שהרג את המצבר זאת טעינת יתר – החלפתו לא תפתור את הבעיה אלא תעביר אותה למצבר החדש. חשוב לבדוק את מערכת הטעינה, בדגש על האלטרנטור ועל רכיבים אלקטרוניים – ולתקן את התקלה.

3. התרופפות משמעת

יכול להיות שהמצבר שלך חדש ויכול להיות שהוא בן 4, אבל אם הוא לא מחובר כראוי לכבלי החשמל של הרכב הוא לא יוכל להיטען ולא יכול להעביר חשמל למערכות השונות. מה שמחזק את שני כבלי הרכב אל קוטבי המצבר הם בסך הכל שני ברגים קטנים שמהדקים את "נעלי הכבל" – חלקי המתכת שמחוברים לקצות כבלי החשמל. אם הברגים שלהם לא הוברגו כראוי הם יתרופפו עם הזמן, ואז נחלש המגע בינם לבין המצבר.
בנוסף, בין נעלי הכבל לבין הקטבים של המצבר עלול להצטבר חומר אבקתי בצבע לבן או ירקרק שהוא תוצאת התחמצנות הנוזל האלקטרוליטי ("חומצה") ואדי מימן שנפלטים מן המצבר. האבקה הזאת מפחיתה ואף מונעת את מעבר הזרם, והמצבר עלול להתרוקן או סתם לא להיות מסוגל לתפקד. זה, אגב, לא אומר שהמצבר עצמו פגום או פגוע.

הפתרון בשני המקרים פשוט מאד: ניקוי הקטבים ונעלי הכבל באמצעות מברשת מתכת קשיחה (או מברשת שיניים מצויה, או סמרטוט), והידוק חזק של הברגים. לאחר מכן יש לטעון מחדש את המצבר, למשל בעת נסיעה ארוכה.

4. תקלת אלטרנטור / טעינה

מערכת הטעינה אחראית על "מילוי" המצבר, ותקלה במערכת הזאת יכולה להתבטא בטעינת חסר או במצב שבו המצבר לא נטען כלל. בשונה מעומס יתר, שהורס את המצבר ומביא אותו למצב לא הפיך, אלטרנטור פגום או תקלה אחרת יכולות לפרוק את המצבר מבלי לגרום לו לנזקים ארוכי טווח. אפשר לבדוק לבד את עוצמת ומתח הטעינה של האלטרנטור ואפשר לגשת אל חשמלאי שיוודא אם קיימת תקלה במערכת הטעינה ויתקן אותה. במקרה זה כל שנותר זה לטעון מחדש את המצבר הקיים. אגב, תקלת טעינה לא חייבת להיגרם רק בגלל האלטרנטור: יכול להיות שרכיב אלקטרוני כלשהו ניזוק, או שנגרם קצר באחד החוטים.

5. מצברים מתים בחורף

מצברים נוטים למות סופית בחורף, מפני שבמזג אוויר קר הסוללה פחות יעילה. כמה פחות? בטמפרטורות שנעות סביב 0 מעלות הסוללה תהיה חלשה בכ-35% ביחס לטמפרטורות נעימות יותר (אגב, גם חום קיצוני לא בריא לסוללה). אם הסוללה ממילא הייתה רעועה וחלשה – קור קיצוני עלול להיות הקש האחרון שיזרוק אותה מעבר לצוק. הסיבה: בין אם בחום גבוה מאד ובין אם בקור קיצוני – גבישי עופרת גופרתיים מצטברים סביב הקטבים של הלוחות, מפחיתים את יעילות המצבר באותו רגע, ולאורך זמן הם גם מקצרים את חייו.

אז מה עושים? אין הרבה מה לעשות בקשר למזג האוויר חוץ מאשר להיות מודעים להשפעה שלו ואולי להימנע מנסיעות לא נחוצות בקור קיצוני. כדאי לשים לב אם מכונית מפגינה קשיי התנעה או שהאורות שלה חלשים, ואולי לא לדחוק בה כאשר קר מידי.

6. הגרמלינים משתוללים

מערכות חשמל במכוניות מודרניות יכולות להיות מסובכות, ואם בשלב כלשהו הותקנו במכונית, בהתקנה "ישראלית", מערכת איתור, מערכת שמע מתוחכמת, קודנית ומשבת מנוע, מערכת התרעת התנגשות, או כל דבר אחר שדרש חיבור למערכת החשמל המקורית של הרכב – ייתכן שקיימת "זליגת" חשמל שגורמת לפריקה קבועה של הסוללה.

במצב כזה גם אם מתג ההתנעה כבוי וסגור ואף צרכן חשמל לא מופעל – משהו במכונית, איזה "גרמלין" נכלולי, מרוקן את הסוללה. בלי לאתר את מקום הפשע אי אפשר למגר אותו.

7. טעות אנוש

ברוב המכוניות, אבל לא בכולן, כיבוי מתג ההתנעה סוגר את כל המעגלים החשמליים העיקריים ובכלל זה גם את האורות. במכוניות אחרות נותרים האורות דולקים ואם שוכחים אותם במצב כזה המצבר מתרוקן מהר מאד. יחד עם זאת – אלא אם המצבר ממילא חלש ורעוע – התרוקנות שלו בדרך כלל לא "הורגת" אותו. טעינת המצבר מחדש אמורה לפתור את הבעיה, אלא אם שוב שכחתם את האורות דולקים.

בחלק מן המכוניות גם אם משאירים דלת פתוחה דואגת מערכת החשמל לכבות לבד את תאורת פנים הרכב, אבל במכוניות אחרות אין פונקציה כזאת. לכן, אם שוכחים בטעות דלת פתוחה ואור דולק – בסופו של דבר גם זה ירוקן את המצבר. ברכב ישנם גם צרכני חשמל קטנים יותר – למשל נורה בתא הכפפות או בתא המטען או בתקרת הרכב (מעל הנהג או מעל הנוסעים מאחור), וגם אלה – אם נותנים להם מספיק זמן – עלולים לרוקן את המצבר.

8. נסיעות קצרות

גם מערכת חשמל תקינה עלולה שלא להספיק כדי לטעון מצבר אם אופי השימוש במכונית כולל הרבה נסיעות קצרות עם כיבוי והתנעה מרובים. לצורך זה ישנם כיום מצברים מיוחדים, יקרים יותר, שמיועדים במיוחד למערכות "כיבוי והתנעה". מכוניות שמצוידות במערכות כאלה מסוגלות להתניע מחדש את המנוע תוך שימוש מועט יחסית בזרם חשמל, אבל במכוניות ישנות יותר צורכת כל התנעת מנוע כמות גדולה מאד של חשמל.
לאורך זמן, כאשר מצבר נפרק יותר מכפי שהוא נטען הוא יתרוקן, וכל עוד המצבר עצמו תקין צריך פשוט לטעון אותו אחת לכמה זמן בנסיעה ארוכה או באמצעות מטען.

9. הלך ה"סטארטר"

אם סובבת את המפתח במתג ההתנעה ובתגובה קיבלת צליל נקישה רפה, או צליל מחליא יותר שנשמע כמו משהו נטחן – יש מצב שהמצבר באמת מאד חלש ואין בו די עוצמה כדי לסובב את המתנע ("סטארטר"). מצד שני, יכול להיות שהמצבר חדש, דנדש ועוצמתי אבל דווקא המתנע מסר את נשמתו לבורא או סתם לקה בליקוי קל ובר תיקון.
איך יודעים? מסובבים את מפתח ההתנעה אל הדרגה הראשונה שלו, שפותחת את הזרם למערכות החשמל ברכב, ומפעילים אורות. אם האור חלש ודל רוב הסיכויים שיש לנו בעיית מצבר. אם האור חזק ועוצמתי – המצבר בסדר גמור וצריך לחפש אשם אחר, והאשם המיידי הוא המתנע.

10. התייבשות

מצברים קונבנציונליים מלאים בנוזל אלקטרוליטי, ואמורים לשמור עליו לאורך כל חיי המצבר – לכן הם נקראים "מצברים אטומים" או "מצברים ללא תחזוקה". עם זאת, ישנם מקרים שבהם מפלס האלקטרוליט יורד וחושף את לוחיות העופרת של המצבר לאוויר – וזה עלול לגרום לקצרים שיהרגו את המצבר.
עדיף, לפחות אחת לשנה, לפתוח את המכסה ("האטום") של המצבר – במצברים שבהם זה אפשרי – ולהציץ פנימה כדי לוודא שהנוזל אכן מכסה את הלוחות. אם נראה שחסר נוזל אפשר להוסיף מעט מים מזוקקים וכך להאריך את חיי המצבר.

ואולי זה בכלל לא המצבר?

בכל מכונית עם מנוע בעירה יש מספר רכיבים שקשורים להתנעת המנוע, ייצור חשמל עבור מערכות הרכב השונות ופעולתו השוטפת. בין אלה מנינו את האלטרנטור ואת רכיבי ויסות המתח האלקטרוניים והמתנע, ובנוסף להם צריך לשים לב גם למתג ההתנעה עצמו, ולמשאבת דלק, מזרקי דלק, מסנני דלק ואוויר, מערכת ההצתה, ולנתיכים של מערכות אלה ואחרות.

אם סובבת את מפתח ההתנעה במתג ההתנעה ולא התקבלה כל תגובה ייתכן שמתג ההתנעה עצמו כשל ויש בו קצר ("משחק" עם המתג ומספר ניסיונות התנעה יכולים לחלץ ממנו תגובה שתעיד על כך). ייתכן שאפשר לגלות את זה כבר בדרגה הראשונה של סיבוב המפתח אם כלל מערכות החשמל בתוך הרכב לא מופעלות (אורות, רדיו וכו'), וייתכן שרק הדרגה השנייה, ההתנעה עצמה, פגומה והמצבר עצמו תקין.

אם המתנע פועל אבל המנוע מסרב "לתפוס" ולהתחיל לפעול זאת בוודאי לא בעיית מצבר אבל עדיין בעיה, והיא יכולה להיגרם מכך שאין הזרמת דלק למנוע. אבחון תקלה במשאבת הדלק עצמה יכול להיות די פשוט: במכוניות רבות כאשר מסובבים את מפתח ההתנעה לדרגה הראשונה שלו נשמע מעין זמזום קל, שמעיד על תחילת הפעולה של משאבת הדלק והכנתה להתנעה. רגילים לשמוע צליל כזה ופתאום הוא נעדר? סביר ששם מצוי מוקד הבעיה.

יותר קשה לאבחן סיבות אחרות שבגללן לא מגיעה תערובת דלק לצילינדרים וזה יכול להיות בגלל מסנן דלק סתום או מקרים קיצוניים של סתימת מסנן אוויר. ייתכן גם שהדלק כן מגיע ליעדו אבל לא מוצת בגלל בעיה במערכת ההצתה – בסלילים ("כוייל") או במצתים.

The post מה הורג לך את המצבר ברכב? (והאם אפשר להחזיר אותו לחיים?) appeared first on TheCar.

לתחושת הקונספירציה הזאת יש שורשים בני שני עשורים, וכמו כל קונספירציה היא לא הייתה יכולה להתקיים לולא נתמכה במה שנראה כמו "עובדות". לא ניכנס כאן לתיאוריה עצמה – היא ראויה לכתבת מגזין שתיתן במה בעיקר לפסיכולוגים ולסוציולוגים – אבל לא מיותר להזכיר שני אירועים היסטוריים חשובים, אחד עולמי ואחד מקומי.

בשנת 1996, בעקבות הקשחת חוקי זיהום האוויר במדינת קליפורניה, השיקה ג'נרל מוטורס את המכונית החשמלית הטהורה המודרנית הראשונה, אשר נקראה EV1. עד לשלהי 1999 יוצרו 1,117 עותקים של EV1, והמכונית לא הוצעה למכירה ללקוחות אלא הושכרה אך ורק בליסינג. בשנת 2002 אספה ג'נרל מוטורס את כל המכוניות והשמידה את רובן, למעט כמה עשרות שנתרמו למוזיאונים ברחבי ארה"ב, ולא הסכימה להאריך את חוזי הליסינג למרות שלא מעט לקוחות היו מעוניינים בכך. בשנת 2006 שודר סרטו התיעודי של כריס פיין – "מי הרג את המכונית החשמלית?" – אשר חקר את היחס האמביוולנטי של ג'נרל מוטורס ושל טויוטה (שהציעה באותה תקופה ראב 4 מוסב לחשמל) אל כלי רכב חשמליים טהורים. בבסיס הדוקו עמדה התיאוריה לפיה תעשיית הרכב פוחדת מכלי רכב חשמליים מכיוון שהמודל הכלכלי שלה מבוסס במידה רבה על מכירת חלקים ושירותי תחזוקה יקרים למנועי בעירה.

מעט יותר מעשור לאחר מכן, כאשר שי אגסי וחברת 'בטר פלייס' הישראלית גייסו משקיעים ולקוחות למיזם הכושל שלהם, הושמעה בין השורות – וגם מעליהן – ביקורת כלפי תעשיית הרכב. ביקורת זאת נשענה במידה רבה על המוטיבים של "מי הרג את המכונית החשמלית", וייחסה את חוסר ההצלחה לכוחם של תעשיית הרכב ושל יבואני הרכב לישראל. לא מעט מבין מאות הישראלים שרכשו רנו פלואנס ZE נדבקו באותה עת בתחושת הפרנויה הזאת, ויש מי שמחזיקים בה עד היום.

כאמור, לא כאן המקום לנתח את "התמונה הרחבה", ובוודאי אין טעם לנסות לבלבל את מי שנעולים בקונספירציה שלהם עם עובדות שמוכיחות אחרת. הפעם אנחנו מתמקדים דווקא בבסיס המוצק ביותר שעליו פורחת הקונספירציה כולה: העובדה שהתחזוקה של מכוניות חשמליות זולה, בוודאי ב-8 השנים הראשונות לחייה, מזאת של מכוניות עם מנועי בעירה.

אנשי סקודה פרסמו לאחרונה מאמר ובו נטען שלא משנה כמה קילומטרים תנהגו ב'אניאק' החשמלי שלכם – בכל מקרה לא תצטרכו לבקר במוסך במשך שנתיים, וגם כאשר תגיעו למוסך תקבלו חשבון מצחיק ביחס למה שאתם משלמים כיום עם כלי רכב מונעי דלק. "אניאק iV היא המכונית הראשונה של סקודה שתדירות השירות שלה לא מושפעת מקילומטראז'. צריך להיכנס איתה לטיפול במוסך כל שנתיים", כך מצוטט במאמר קארל סטארי, מנהל מחלקת השירות של סקודה בצ'כיה.

לא מיותר להדגיש שהדברים האלה שונים משגרת הטיפולים שדורשות יצרניות רכב חשמלי אחרות, וזה נושא מעניין בפני עצמו, אבל לפני שניגש לשם כדאי להתעכב על מה כן צריך לעשות כדי לשמור על הרכב החשמלי שלכם במצב נסיעה תקין. הדבר הראשון, אולי החשוב ביותר מבחינה בטיחותית, הוא שכל מכונית חייבת לבלום. למכוניות חשמליות יש מערכת בלימה רגנרטיבית אשר ממחזרת חלק מאנרגיית הבלימה וממירה אותה לחשמל שמוחזר לסוללה. ברוב המכוניות אפשר לשלוט בעוצמת הבלימה, וככל שנהג יותר מיומן, ומסגל אופי נהיגה מתאים, הוא יכול להאריך משמעותית את טווח הנסיעה לאחר כל טעינה. עם זאת, למערכת הבלימה יש גם רפידות קונבנציונליות ואותן, כמו גם את הדיסקים (או התופים) צריך להחליף או לחרוט מחדש. מה שבטוח זה שבלאי הרפידות ברכב חשמלי קטן משמעותית ביחס לזה של מכוניות עם מנועי בעירה.

רכיב קרוב וחשוב מאד מבחינה בטיחותית הוא הצמיג, ורוב המכוניות החשמליות נעולות בצמיגים עם התנגדות נמוכה לגלגול. צמיגים בוודאי מתבלים יותר ככל שכמות הקילומטראז' גדולה יותר, ובלי קשר יש להחליף אותם בכל 3-5 שנים בגלל התיישנות הגומי.
מצד שני, וכפי שכותבים בצדק אנשי סקודה, "אין צורך להחליף מסנני שמן, דלק או מצתים. המשימות השגרתיות היחידות שנותרו הן החלפת מסנן האבק הפנימי (של מערכת המיזוג/אוורור), החלפת נוזל בלמים ובדיקת מיזוג האוויר, מגבים, וחומרים מתכלים אחרים. גם מכוניות חשמליות צריכות להחליף את נוזל הקירור שלהן אחרי מספר שנים, אבל אפילו זה זול יותר מאשר שירות דומה במכוניות קונבנציונליות".
מה נחסך מאיתנו? בין השאר "חלקים שמתבלים כמו רצועות תזמון, מזרקי דלק, מצמד, גלגל תנופה, מסנן חלקיקים ושסתום EGR (במנועי דיזל), מגדש טורבו וחלקים אחרים", אומר סטארי. ובתרגום לעברית: במקום להכניס את המכונית למוסך לטיפול שגרתי אחת לשנה, ולכל היותר בכל כ-15,000 קילומטרים (יש יצרניות שהבטיחו מרווחי טיפולים של 30,000 קילומטרים, אבל זה לא ממש עמד במבחן המציאות) – כל מה שקשור לשגרת הטיפולים במנוע בעירה נחסך מבעלי הרכב החשמלי.

תחזוקת רכב חשמלי: מה שצריך לדעת

כמובן שאין ארוחות חינם, והרכיב הבודד היקר והמורכב ביותר לתחזוקה במכונית חשמלית הוא הסוללה שלה. סוללות של רכב חשמלי מיוצרות על-ידי קומץ יצרניות אבל נבדלות זו מזו ברמת האיכות והאמינות שלהן (גם אצל אותה יצרנית סוללות). לטיב מערכת הניהול של הסוללות יש השפעה דרמטית על אורך החיים ועל הנצילות שלהן לאורך זמן. גם לבעל הרכב, או למי שנוהג בו, יכולה להיות השפעה משמעותית על בריאות הסוללה, וחשוב לשים לב שאחריות היצרניות לסוללה עצמה בהחלט מוגבלת מבחינת קילומטראז' – בדרך כלל לסדרי גודל של כ-150,000 קילומטרים ועד 240,000.

המחיר, באירופה, של סוללה לרכב חשמלי ממוצע עלול להגיע לסדרי גודל של 8,000-12,000 אירו, ואין צורך להזכיר מה קורה למחיר עולמי של מוצרים עד שהוא מתגלגל ללקוח סופי בישראל.

החדשות הטובות הן שגם כאשר סוללה חשמלית "מתקלקלת" לא תמיד צריך להחליף אותה בשלמותה: במרבית המקרים אפשר להחליף מודול בודד או מספר מודולים שסרחו. החדשות הרעות הן שנכון להיום פועלים בישראל מעט מאד בעלי מקצוע רציניים בתחום הזה, מפני שכמו בכל תחום טכנולוגי חדש – לוקח זמן עד שנצברים ניסיון ומיומנויות. בכלל – טיפול ברכב חשמלי דורש התמחות ספציפית, בסופו של דבר אגורות בסוללות כמויות די מוטרפות של אנרגיה שעלולה להיות קטלנית, ואנחנו נמצאים כעת ב"שלב הביצה" במחזור הביצה והתרנגולת, כלומר שלמוסכים תהיה כדאיות כלכלית להתמחות ברכב חשמלי רק כאשר תהיה מסה גדולה מספיק של מכוניות כאלה על הכבישים.
מבחינת המשתמשים – כדי להאריך את חיי הסוללות בטכנולוגיית הסוללה הנוכחיות צריך לעשות את כל המאמצים שלא לרדת אל מתחת ל-20% מתכולת הסוללה, ואם לא חייבים עדיף גם שלא לטעון אותה אל מעל 80%, וטעינה איטית עדיפה על-פני טעינה מהירה. סוללות מודרניות אמורות לעמוד בסדרי גודל של לפחות 2,000 מחזורי טעינה ולשרוד בין 8-10 שנים, וההגדרה של סוללה חלשה או פגומה היא ירידה של לפחות 30% מתכולת האנרגיה המקורית שלה.

כדי לשמור על בריאות הסוללה חשוב להימנע מלהותיר את המכונית ללא שימוש לפרקי זמן ארוכים מידי, אם כי לא צריך לחשוש מפני "זליגת זרם" או פריקה עצמית של הסוללה כפי שאנחנו מכירים ממצברי ה-12 וולט של מערכת החשמל ברכב. נזק ממשי לסוללה מתרחש רק במצבים קיצוניים, וזה אומר שעדיף שלא לחשוף אותה לתנאי חום או קור קיצוני. הכי חשוב – בסוללות שמצוידות במערכת ניהול חום אשר שומרת על טווח טמפרטורות "בריא" – צריך להקפיד על תחזוקה שגרתית של נוזל הקירור בהתאם להוראות יצרנית הרכב.

בראיה מעט יותר רחוקה, החדשות הטובות הן שטכנולוגיית הסוללות משתפרת במהירות ובתוך שנים אחדות יגיעו לשוק סוללות אמינות יותר, עם תכולת אנרגיה גדולה יותר ועם אפשרויות בטוחות יותר לטעינה מהירה. בינתיים, כאמור, צריך לקחת בחשבון את מצב הסוללה בעיקר כאשר רוכשים מכונית חשמלית משומשת, אבל לא צריך להימצא בפניקה: עד גבול מסוים אפשר לשקם סוללות פגומות, כפי שיעידו עשרות בעלי רנו פלואנס ZE.

בדיקות נוזלים וצמיגים

כאמור – חלק מן התחזוקה הקבועה של מכוניות חשמליות כוללת בדיקות נוזלים שאת חלקם צריך לבצע לבד (נוזל שטיפת חלונות, מפלסי נוזלים של מערכת הקירור של הסוללה) וחלקם נבדקים ומוחלפים במוסך (נוזל בלמים, נוזל קירור). הבלאי של צמיגים במכוניות חשמליות יכול להיות נמוך יותר אבל עלול להיות גדול יותר, וזה מאד תלוי באופי הנהיגה. רוב בעלי הרכב, שנוהגים במתינות, יגלו שהצמיגים שורדים טוב יותר, אבל היות שהמכוניות כבדות יותר, ובחלק מן הדגמים קשה להתגבר על הדחף לדחוף – נהיגה אגרסיבית תוביל לבלאי צמיגים מהיר.

כך או אחרת, מי שרוצה להאריך את אורך חיי הצמיגים מוזמן לעקוב אחר הוראות היצרניות ולבצע רוטציה של הצמיגים פעם בחצי שנה או שנה (או כל 5,000-7,500 קילומטרים). בנוסף, ממש כמו בכל רכב אחר, גם הגלגלים של כלי רכב חשמליים ניזוקים כתוצאה ממפגשים עם בורות בכביש ועם מדרכות, ואחת לכמה שנים נדרש איזון גלגלים ו"איזון פרונט". איזון גלגלים מבוצע בכל פעם שמחליפים צמיג ולאיזון פרונט מגיעים בדרך כלל בעקבות כשלון במבחן השנתי לרכב, אבל לא צריך לחכות לזה: מי שמרגיש משיכת הגה או רעידות חייב לבדוק את המקור שלהם כדי להימנע מתאונות ולצמצם את בלאי הצמיגים.

מכוניות חשמליות לא שונות ממכוניות אחרות גם מבחינת חלקי בלאי אחרים, למשל מגבים, וגם אותם כדאי להחליף אחת לשנה או כאשר הם מתבלים, או פנסים שגם אותם צריך לכוון אם וכאשר הם יוצאים מאיפוס. מצד שני, בעוד שאין צורך לדאוג להחלפת מצתים או מסנני שמן – לעמדות הטעינה ובמיוחד לכבלי הטעינה של רכב חשמלי יש בלאי שחלקו נובע מפגעי הזמן וחלקו מאופי השימוש בהם.

אז יש או אין משמעות לקילומטראז'?

בשונה מסקודה, שאנשיה טוענים שצריך להיכנס למוסך אחת לשנתיים ולא משנה כמה נוסעים, יצרניות אחרות של רכב חשמלי נוקטות בגישות אחרות. פורד, למשל, דורשת שגרת טיפולים של אחת ל-16,000 קילומטרים (מוסטנג Mach-E), וזאת גם הדרישה של טסלה למודל S.

לעומת זאת, הגישה של טסלה עם מודל X ו-Y דומה יותר לזאת של סקודה ואף מתעלה עליה: שתי אלה נדרשות לבקר במוסך במרווחים של ארבע שנים, ואילו ל'מודל 3' יש שגרת טיפולים של כל שש שנים. מצד אחד אפשר להתווכח על השיטה הזאת ולטעון שהיא לא אחראית ואולי אפילו נובעת מכך שלטסלה אין מספיק מרכזי שירות, מצד שני – טענה כזאת תקים עלינו את כל ה"טסלהפילים" שיטענו שאנחנו מכורים להרגלים הישנים ו/או רוצים לספק פרנסה למוסכים. פורשה, אגב, כמו סקודה, דורשת מבעלי טאייקן לראות מוסך אחת לשנתיים וגם אז, כמו בסקודה, מדובר בטיפולים פשוטים משמעותית ופחות יקרים מאלה של כלי רכב עם מנועי בעירה.

לסיכום, ישנם הרבה מיתוסים ואגדות סביב שגרת הטיפולים בכלי רכב חשמליים, וסביר מאד שבעוד 5 או 10 שנים רובם ייראו לנו כקוריוזים מצחיקים מן העבר. ככלל, השירות של כלי רכב חשמליים פחות אינטנסיבי ויותר זול מאשר בכלי רכב עם מנועי בעירה, אבל הוא חייב להתבצע על-ידי מי שמתמחים בו – ונכון לימים אלה עדיין אין המון כאלה. מוסכים שונים ברחבי הארץ כבר נערכים לשינוי ובונים לעצמם מומחיות, הגם שלכולם ברור שהפרנסה שלהם צפויה להיפגע, ועיקר הנטל עליהם הוא הצורך ללמוד להתמודד עם מערכת חשמל במתח גבוה שנמצאת במכוניות.

The post תחזוקת רכב חשמלי: בסקודה אומרים לכם לשכוח מהקילומטראז' appeared first on TheCar.

התקדמות משמעותית, אם בכלל, תושג לאחר שהנתבעות – יצרניות הרכב רנו, ניסאן ודאצי'ה, והיבואנית שלהן לישראל, חברת קרסו מוטורס – יגישו כתבי הגנה שמהם, בפעם הראשונה, נוכל ללמוד כיצד הן מתייחסות באופן ענייני לכשל הסדרתי הזה.

במהלך השנה וחצי האחרונות התקבלו במערכת TheCar יותר מ-300 פניות של בעלי רנו, דאצ'יה, ובעיקר ניסאן, אשר סובלים מן הבעיה, ורבים מהם נאלצו כבר להחליף או לתקן מנועים (אחדים יותר מפעם אחת) או מערכות תזמון. רוב הנפגעים פנו אל מחלקת השירות של היבואנית בבקשה שהיצרניות ייקחו אחריות על תיקון התקלות – אך ההתייחסות המקובלת אליהם נעה בין התנערות מוחלטת לבין נכונות להשתתפות בעלויות התיקון בתמורה לחתימה על מסמך "קבלת מחווה מסחרית מהיבואן" – שהמשמעות שלו היא ויתור על כל פיצוי עתידי שאולי יגיע להם.

במדריך זה ריכזנו תשובות לשאלות שונות שנשאלנו על-ידי חלק מן הפונים אלינו בתקווה שהוא ישמש את כלל הנפגעים, ועל אף שהוא עוסק באופן ייחודי בכשל סדרתי במנועי רנו (שהותקנו גם בניסאן ובדאצ'יה) – רוב התשובות רלבנטיות גם לבעלי כלי רכב מתוצרת של כל היצרניות אשר נפגעו או ייפגעו בעתיד מתקלות סדרתיות ברכבם.

• מה הבעיה?

כשל בתכנון או בייצור של מנועי טורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר שיוצרו על-ידי רנו בין השנים 2012-2016 והותקנו בדגמים שונים של רנו, ניסאן, דאצ'יה ומרצדס (חלקן נמכרו בישראל עד לשנת 2018) גורם לצריכה מוגברת של שמן מנוע, לפעמים עד כדי ליטר שמן ל-1,000 קילומטרים. כתוצאה מכך מנועים מגיעים למצב שבו הם פועלים ללא שימון מספיק וזה גורם לנזקים סופניים למערכות תזמון שסתומים, לשסתומים ולבוכנות, ובסופו של דבר להרס כולל של המנוע.

במקרים הקלים ביותר נדרשים חלק מבעלי הרכב – בעיקר מי שנוסעים בנסיעות קצרות יחסית עם הרבה עצירות – להוסיף כמויות גדולות של שמן במהלך תקופת השימוש ברכב, ובמקרים קשים הם נדרשים לתיקונים והחלפת מנוע שעולים בין כמה אלפי שקלים ועד כ-20,000 שקלים או יותר.

• מה זה "כשל סדרתי" ברכב?

כשל סדרתי הוא תופעה שבה מוצר או רכיב פגומים כבר בעת הייצור או כושלים במהלך השימוש באחוזים לא סבירים, ובעקבות זאת נדרש תיקון או החלפה של הרכיב הפגום. כשל סדרתי יכול להיגרם, בין השאר, בגלל תכנון לא טוב של חלק או של מערכת, או בגלל שימוש בחומרים לא מתאימים או לא איכותיים, או בגלל תקלה נקודתית או מערכתית בתהליך הייצור של מערכת או של מכונית.

כמעט כל רכיב במכונית מגיע בסופו של דבר לסוף חייו, ואף רכיב לא אמור לשרוד לנצח, ולכן ההגדרה המדויקת של "כשל סדרתי" אינה מדעית אלא תלויה בגיל המכונית, בסבירות לתקלה מאותו סוג ובמה שמקובל אצל יצרניות אחרות. כל הכשלים והתקלות במכונית חדשה אמורים להיות מכוסים במסגרת אחריות היצרנית למשך 2-7 שנים מיום הרכישה שלה (8 שנים בסוללות לרכב חשמלי) – למעט חלקים שמתבלים כמו צמיגים, מצברים וכיוצ"ב.
ההתייחסות המקובלת לכשל סדרתי ככזה היא כאשר מתגלה תקלה או כשל ביותר מ-2% מסדרת הייצור.

• מה הקשר בין "כשל סדרתי" ל"ריקול"?

"ריקול" הוא השם המקובל ל"קריאה לתיקון", כלומר תהליך שמבוצע על-ידי יצרנית או ספקית של מוצר שבמסגרתו היא אוספת מוצרים פגומים שנמכרו על ידה ומעניקה פיצוי ללקוחות. היות שמכוניות הן מוצר מורכב מאד יש הרבה יותר סיכוי שמתי שהוא יתגלה "כשל סדרתי" מאשר שלא יתגלה כזה, ומכיוון שזה מוצר יקר – התיקון מבוצע בדרך כלל על-ידי הזמנת הלקוחות למוסך, או בשעה שמכונית מגיעה לטיפול שוטף. תיקון במסגרת קריאה לתיקון מבוצע בישראל על-ידי היבואניות על-חשבון היצרניות.

• "ריקול" הוא עניין בטיחותי?

לא לכל כשל סדרתי יש משמעויות בטיחותיות מיידיות, למרות שבמכוניות עלולות רבות מן התקלות להתפתח למצבים תאונתיים על הכביש. למשל – אם מתגלה הרכבה לא נכונה של אטם של חלון גג ("גג שמש") תיגרם מן הסתם חדירת מים לרכב אך זאת לא תסכן את התנועה. לעומת זאת, אם יש כשל במערכת הצתה הוא עלול לגרום לכיבוי מנוע בתוך כדי נסיעה, וזה כבר פחות נוח.

"קריאות לתיקון", לכן, נחלקות לקריאות בטיחותיות – לצורך זה קיים תהליך מוסדר ברוב מדינות העולם שבמסגרתו חייבות יצרניות הרכב לדווח על הפגם לרשויות (אבל חלקן לא תמיד מקפידות לעשות את זה), ולקריאות לא בטיחותיות. תיקונים סדרתיים לא בטיחותיים מבוצעים לרוב "מתחת לרדאר" באמצעו הוראות שירות פנימיות של יצרניות הרכב.

למיטב דעתנו המקצועית – הפגם במנועי ה-1.2 ליטר הוא גבולי וככל הנראה לא דורש דיווח לרשויות וביצוע קריאה לתיקון בטיחותית, וזאת למרות שבמצבים שונים בהחלט עלולים להתפתח מצבים תאונתיים – למשל אם מנוע כושל במהלך נסיעה ללא כל התרעה (לנו דווח על מספר מקרים כאלה).

• מי אחראי לתיקון כשל סדרתי?

אצל רוב יצרניות הרכב וספקיות המשנה שלהם עובדים מנהלים אחראים שלא לוקחים סיכונים מיותרים, אבל לא תמיד זה המצב. מן העבר ידועות לנו פרשיות כמו הסתרת תקלות סדרתיות במיצובישי (לאחר שזו נחשפה ביצעו שני מנהלים בחברה התאבדות, ואחרים נשפטו למאסר) ואצל ג'נרל מוטורס (במה שכונה "פרשת סוויצ'גייט"), וידועה כמובן הפרשה החמורה מבין כל אלה שנחשפו: פרשת כריות האוויר הקטלניות מתוצרת 'טקאטה' שהביאה לקריאה לתיקון הגדולה בהיסטוריה של תעשיית הרכב.

העניין הוא שיחסי הכוחות בין יצרנית הרכב לרשויות וללקוחות אינם שוויוניים: יצרנית הרכב היא ארגון מסחרי שפועל למטרת רווח, ומידע נאסף אצלה בלבד באמצעות תלונות של לקוחות וביצוע תיקונים במסגרת אחריות. אם מסתבר שכשל סדרתי עלול לגרום למוות או פציעה – מנהלים שהיו בסוד העניינים חשופים להליכים פליליים ולתביעות כספיות כבדות וכך גם הארגונים עצמם. אבל אם לכשל אין משמעות בטיחותית – הסיכון העיקרי לארגון הוא נזק כספי ניכר במקרה של הפסד בתובענות ייצוגיות כמו גם פגיעה במוניטין האמינות.

התשובה התיאורטית, לכן, היא שיצרנית הרכב אחראית לטפל בכשלים סדרתיים ולשאת במלוא עלויות התיקון שלהם, אבל "באמת של החיים" יש יצרניות שמבצעות "ניהול סיכונים" ומשתדלות להתעלם מתקלות סדרתיות כדי לחסוך לעצמן הרבה כסף. כאשר לוקחים כדוגמא את הכשל הסדרתי במנועי רנו, ומכפילים 2,500 אירו בכמה מאות אלפי מנועים – מאליו ברור שעל המאזניים מונח סכום משמעותי מאד עבור היצרנית.

מה שמכעיס במיוחד בישראל זה שהרשויות שלנו (בעיקר משרדי התחבורה והתמ"ס) לא דואגות כלל לאינטרסים של בעלי הרכב הישראלים. כתוצאה מכך כמעט שלא קיים סיכון כלכלי או פלילי ליצרניות ואחדות מהן מחליטות שלא לקחת אחריות. כך נוצרו מצבים שבהם יצרניות רכב ביצעו קריאות לתיקון – אפילו בטיחותיות – במדינות שונות בעולם אבל לא בישראל, ועד היום אף אחת מהן לא נפגעה מכך כלכלית.

• איך מטפלים בכשל סדרתי?

קריאות לתיקון בעלות אופי בטיחותי מבוצעות במסגרת Safety recall – "קריאה לתיקון בטיחותית". יצרנית הרכב מודיעה על התקלה לרשויות (בישראל באמצעות היבואניות, במדינות אחרות באופן ישיר) ואלה פועלות כדי לאתר את כלי הרכב שכלולים בסדרה שבה קיים הכשל ולהודיע על כך לבעלי הרכב. אלה מתבקשים להגיע לרשת השירות ושם מטופלות המכוניות בהתאם להנחיות היצרנית ועל חשבונה.

תיקונים של כשלים סדרתיים שאינם בטיחותיים מבוצעים באמצעות "עלוני שירות" (TSB): יצרנית הרכב מפיצה למערך השירות שלה מסמך שמתאר את התקלה ואת אופן הטיפול בה, וכאשר מכונית נכנסת לטיפול תקופתי אמורה להופיע במחשב הניהול של המוסך התראה והנחיה לביצוע תיקון. התוצאה היא שכלי רכב שמטופלים במוסכי הרשת זוכים לתיקון על-חשבון יצרנית הרכב, אבל מי שמטפל במוסכים שלא קשורים לרשת של היצרנית עלולים לשלם מכיסם על כשלים שנגרמו בגלל פגם סדרתי.

• מה אפשר לעשות?

בעלי מכוניות מתוצרת רנו, ניסאן ודאצ'יה שיוצרו בין השנים 2012-2018 ומונעים באמצעות מנועי הטורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר חייבים – ראשית לכל – לנקוט בזהירות מונעת ולבצע בדיקות תכופות של מפלס השמן במנוע שלהם. ללא קשר לפתרון ארוך הטווח של התקלה – מי שלא יקפיד לוודא שלא חסר שמן במנוע שלו ייקלע למצב שאפשר להימנע ממנו, וחבל.

ראוי היה שיצרניות הרכב הרלבנטיות היו מפיצות הנחיה כזאת לכלל הלקוחות שלהן, אבל לא סביר שזה יקרה מפני שתהיה בכך הודאה בקיום הכשל, לכן ההמלצה שלנו היא – כאמור – לנקוט בזהירות מונעת.

מי שכבר נפגע צריך – למען הסדר וההגינות – לאפשר ליצרניות, באמצעות היבואנית, לטפל בתקלה שלו, ורצוי מאד לתעד את המגעים עם מחלקת השירות למקרה שבעתיד יעלה הצורך לתבוע תביעה כספית. היצרניות יכולות להציע כל הצעה שנראית להן – החל מכיסוי מלא של עלויות התיקון וכלה בהתעלמות מוחלטת, אבל כפי שיוסבר בהמשך – גם אם מוצע תיקון על חשבון היצרנית צריך לשים לב לנוסח ההסכם שנחתם לצורך זה בין הלקוח ליבואנית.

במקביל כדאי לפנות למוסכי מכונאות מורשי משרד התחבורה שאינם "מוסכי יבואן", כלומר כאלה שלא כלולים ברשת השירות של קרסו מוטורס. חלק מן הפונים אלינו שלחו לנו תיעוד של תיקונים שבוצעו במוסכים כאלה תמורת סכומים נמוכים יותר מן הסכום שנדרש מהם ברשת השירות של היבואנית גם אחרי שהוצעה להם "מחווה מסחרית".

• מה זאת "מחווה מסחרית"?

יבואנית יכולה להציע ללקוח "מחווה מסחרית" שזה, בעצם, ביטוי שנועד לכסות אותה מבחינה משפטית בסגנון של "אנחנו לא חייבים כלום אבל רצינו להיות נחמדים". במקרים כאלה מוצעת לרוב הנחה ממחיר המחירון של היבואנית, אבל לא תמיד זה מייצג "נחמדות" אמיתית. בהתחשב בכך שמתח הרווחים של יבואנית על חלקים שהיא מוכרת יכול לנוע בין 50% ל-400% או יותר – הרי שהנחה של 50-60% ממחיר המחירון יכולה לפעמים להותיר בידי היבואנית רווח על תיקון שאמור היה להיות מבוצע ממילא על-חשבון היצרנית.

השיקול של הלקוח, במקרה כזה, צריך להיות מסחרי: מה הפער בין עלות התיקון אצל היבואנית אחרי ה"הנחה" לבין תיקון במוסך מורשה משרד תחבורה שאינו מוסך רשת.

• להיזהר מ"עיזים"

חברת קרסו מוטורס פועלת לכאורה באופן לא הגון כלפי חלק מן הלקוחות שלה כאשר היא מחתימה אותם על כתב "מחווה מסחרית". באחד המקרים, למשל, התבקש לקוח לתחום על נוסח שכלל את הדברים הבאים: "בכפוף לביצוע המחווה המסחרית מצד קרסו… אני מתחייב ומסכים לסילוק סופי ומלא של כל הדרישות והטענות ו/או התביעות שלי ו/או מי מטעמי שעניינם הרכב ו/או מנוע הרכב ו/או תיבת ההילוכים ו/או כל הוצאה ישירה או עקיפה או נזק אשר נגרמו לי…".

לקוח כזה עלול שלא לדעת שלרנו וניסאן יש גם תקלה סדרתית אחרת, בתיבות הילוכים, והיא לא קשורה לכשל הסדרתי של המנועים. שאלנו את אנשי קרסו מוטורס מה הקשר בין תיקון תקלה סדרתית אחת ברכב (מנוע) לבין תקלה סדרתית אחרת שידועה להם (תיבת הילוכים), ומדוע נעשה ניסיון לשלול מלקוח בעורמה זכויות בנושא שייתכן שהוא כלל לא מודע למשמעותו?

גם שאלה זאת – כמו כל השאלות האחרות ששאלנו ובקשותינו לתגובה – לא נענו.

• מה זאת "תביעה ייצוגית"?

עורכי הדין דוד מזרחי, פינחס מיכאל אור וד"ר אלעד אופיר הגישו תובענה ייצוגית בשם קבוצת הנפגעים הרלבנטית ובה הם מבקשים מבית המשפט, לאחר שיכיר בתובענה כייצוגית, לחייב את היצרניות והיבואנית לפרסם "קריאת שירות" בישראל ולספק לנפגעים בדיקה, תיקונים, החלפות וטיפולים ככל שיידרשו בכלי הרכב, להחזיר להם כספים ששולמו תמורת תיקונים בעבר, ולפצות אותם על כל הנזקים שנגרמו להם כתוצאה מהכשל. בנוסף מבקשים התובעים לפצות את בעלי הרכב על ירידת הערך שנגרמה, וכל על הוצאות עבור טיפולים, איתור תקלות, תיקונים וחלפים, רכישת שמן מנוע מעבר למקובל (עקב צריכת השמן המוגברת) ותמורת בזבוז זמן וכסף שנדרשו כדי להגיע בכל פעם למוסכים השונים כמו גם בגין "עוגמת הנפש שנגרמה עקב רכישת רכב פגום ותקול, אובדן ההנאה מהרכב בשל כך והחשש בשל סכנת הבטיחות".

בית המשפט מתבקש להורות ליצרניות וליבואנית להחליף או לתקן על חשבונן את כל המנועים הפגומים שמותקנים בכלי הרכב של חברי הקבוצה, ולהציג בפני בית המשפט "תכנית מעשית לתיקון התקלות והנזקים". בנוסף מבקשים התובעים שבית המשפט יחייב את היצרניות והיבואנית להעניק 10 שנות אחריות לכלי הרכב או אחריות שתכסה לפחות 200,000 קילומטרים מיום אישור התובענה, וזאת גם למנועים מקוריים וגם לכאלה שהוחלפו או תוקנו.

תובענה ייצוגית, ככלל, מתאימה כדי לפצות או לטפל במספר רב של תובעים שלכולם נגרם אותו סוג של נזק – ובדרך כלל ישנם שלושה תרחישים לאחר שתביעה כזאת מוגשת: בית המשפט יכול לדחות תביעה ייצוגית, הוא יכול לקבל אותה ולחייב את הנתבעים לפצות את הלקוחות בהתאם לתביעה או בדרך אחרת, או שהוא יכול לשלוח את הצדדים להתדיינות שתסתכם בפשרה שתאושר על-ידי בית המשפט.

להמתין לתביעה? לתבוע לבד?

עבור בעל רכב שנאלץ לשלם מכיסו 10,000 שקלים תמורת שיפוץ מנוע – תביעה ייצוגית היא לא המוצא היחיד. היות שמדובר בכשל סדרתי וקיים לא מעט תיעוד לגביו מן הארץ ומחו"ל – אפשר לתבוע את הנזק גם במסגרת תביעה קטנה וגם במסגרת תביעה כספית רגילה לבית משפט השלום. אבל יש בעיה: אדם שהחליט להגיש מראש תביעה עצמאית בעצם הוציא את עצמו מן הקבוצה הייצוגית ואם הוא מפסיד "לגופו של הליך" (כלומר שההליך לא נמחק בלי שהייתה הכרעה שיפוטית) – הוא מאבד (למעשה "ממצה") את עילת התביעה שלו והוא לא יוכל להיכלל בתביעה הייצוגית או לקבל פיצוי אם ייפסק כזה בעתיד. היתרון של תביעה כזאת הוא שאין צורך להמתין עד לסיום ההליך בתביעה הייצוגית. ההבדל בין תביעה קטנה לבין תביעה בבית משפט השלום הוא עלות הייצוג וההבנה המשפטית שנדרשת: בתביעה קטנה לא מעורבים עורכי דין והתובע חייב להבין איך לנהל את ההליך (לא מסובך, אבל דורש התעסקות), ואילו לתביעה בבית משפט השלום יש עלויות של ייצוג משפטי שעלולות לחול על התובע.

• קניתי מכונית משומשת עם תקלה. יש את מי לתבוע?

בכך עסקנו בהרחבה בכתבה שפרסמנו בשבוע שעבר, וגם בצד ההפוך של אותה שאלה: האם ללקוח פרטי שמודע לתקלה מותר למכור את המכונית שלו מבלי ליידע את הקונה אודותיה (רמז: לא). ככלל – מי שקנה מכונית משומשת עם תקלה, ויכול להוכיח שהמוכר הסתיר ממנו פרטים מהותיים אודות מצבה – זכאי לביטול לעסקה ולהשבת כספו.

לקריאה נוספת:

פרשת המנועים הפגומים של רנו, ניסאן ודאצ'יה: טחנות הצדק טוחנות לאט ומנועים ממשיכים להתפגר

יש לכם שאלות נוספות שתרצו להוסיף למדריך זה? כתבו לנו אל: editor.thecar@gmail.com

The post המנועים הפגומים של רנו, ניסאן ודאצ'יה: מדריך לנפגעים appeared first on TheCar.

במציאות כזאת רבים נדרשים לקנות מכוניות משומשות, ואחרים נאלצים להישאר עם המכוניות שלהם גם לאחר המועד שבו תכננו להחליף אותן. מעל ראשיהם של אלה וגם אלה מרחף חשש מפני ירידת הערך של המכונית, ומפני אפשרות שהיא תהפוך ל"בור ללא תחתית" ששואב סכומי כסף עצומים בגלל תיקונים יקרים. שאלות שאנחנו נשאלים באופן קבוע (editor.thecar@gmail.com) הן כמה שנים כדאי להחזיק במכונית משומשת, כמה זמן היא בכלל אמורה להחזיק מעמד, ואם יש דרכים להאריך את אורך החיים שלה. אז אנחנו כאן כדי לענות – ובעיקר כדי להרגיע: כמעט תמיד תהיה עלות השימוש במכונית משומשת נמוכה מעלות הרכישה (או ליסינג) והאחזקה של מכונית חדשה.

התשובה הקצרה, לפני שנפרט בהמשך, היא שעלויות השימוש בכלי רכב כוללות שלושה מרכיבים עיקריים: ירידת הערך ועלות המימון, עלויות הדלק או האנרגיה, ועלויות תחזוקה ותיקונים. כל אלה מתייחסים אך ורק למרכיב אחד מתוך רבים שצריך לקחת בחשבון – המרכיב הכלכלי, והם מתעלמים, לצורך הדיון, מתועלות כמו בטיחות, שקט נפשי, נוחות, גמישות בבחירה וכיוצא באלה. גם לא נלקחים בחשבון מקרי קיצון כמו כשל תחזוקתי יקר במיוחד.

אבסולוטית, מכונית מאבדת מערכה את סכום הכסף הגדול ביותר במהלך שלוש השנים הראשונות לחייה, ובנוסף לכך גם עלות המימון ("מחיר הכסף") שהיא עולה היא היקרה ביותר. בהנחה שאין הבדל בכמות הנסועה – ההפרשים במחיר הדלק או האנרגיה לא מאד מהותיים, ואילו בסעיף השלישי – עלות התחזוקה והתיקונים, צריך להבדיל בין שלושה חלקים נפרדים: טיפולים שוטפים, ביטוח, ותיקונים. נכון אמנם שבאופן יחסי למחיר המכונית (באחוזים) עלות הטיפולים והתיקונים מתייקרת ככל שהמכונית מתבגרת, ולפעמים מבאס לשלם 1,000 שקל לטיפול "גדול" למכונית שמחיר המחירון שלה הוא 7,000 שקלים. העניין הוא שבאופן אבסולוטי – בהנחה שרוב בעלי הרכב החדש מטפלים ברשתות השירות של היבואניות מתוך חשש (לא מוצדק) לאבד את האחריות – טיפולים במכוניות משומשות כמעט תמיד יהיו פחות יקרים. בנוסף – ביטוח של מכונית חדשה יקר מזה של מכונית משומשת.

הנעלם היחיד שפועל לרעת מכונית משומשת הוא כמה פעמים היא תיגרר למוסך במהלך חייה בגלל תקלות לא צפויות, וכמה יעלו תיקונים של מערכות כושלות, ולכך נוספת גם השאלה שבכותרת: כמה שנים יכולה מכונית משומשת להחזיק?

ישנם מחקרים, והם מובאים כאן רק לצורך הדיון מפני שסטטיסטיקות כמעט לעולם לא רלבנטיות לאדם ספציפי (או למכונית מסוימת) – שמהם עולה שרוב המכוניות יכולות לפעול בממוצע כ-12.1 שנים לפני שהן נדרשות לתיקונים יקרים. ניסיון החיים מצביע על כך שהממוצע הזה הוא בין דגמים ומותגים שנחשבים אמינים במיוחד – בואו נקרא להם "יפנים", לבין כאלה שנחשבים פחות אמינים, נקרא להם "צרפתים". כמובן שטענה כוללנית כזאת מקפיצה – בצדק – את הפרנקופילים, חובבי הצרפתיות. אלה נשבעים שמכוניות אירופאיות בכלל, וצרפתיות בפרט, השתפרו פלאים מבחינת אמינות, ושאסור להיות מקובעים על סטריאוטיפים ישנים. אלא שלנו יש דוגמא פשוטה שמוכיחה שהם טועים ובאותה נשימה גם צודקים.

רנו, למשל, מתעקשת בשנים האחרונות לבסס מוניטין גרוע של אמינות עם מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר שיוצר בשנים 2012-2016 (נמכר בישראל במכוניות מדגמי 2013-2018). אצלנו התקבלו עד כה יותר מ-300 תלונות של בעלי רכב שסובלים מצריכת שמן מוגזמת, ואצל רבים מהם התפתחו תקלות יקרות עד כדי הרס מוחלט של מנועים. ההערכה שלנו היא שמדובר בתקלה גורפת שפגעה ותפגע באלפי בעלי רכב בישראל, ולרוע המזל רנו לא לקחה עדיין אחריות על הכשל הסדרתי הזה. התוצאה היא שבעלי רכב שנפגעו – ומדובר במכוניות בנות 4 עד 8 – נאלצים לשלם בממוצע בין 5,000 ל-20,000 שקלים כהוצאה לא צפויה ולא סופית.

לקריאה נוספת:

פרשת המנועים הפגומים של רנו, ניסאן ודאצ'יה: טחנות הצדק טוחנות לאט ומנועים ממשיכים להתפגר

אבל איך אנחנו יודעים שאסור להסיק מן הפרשה העגומה הזאת על כלל שוק הרכב? ראשית לכל מכיוון שאותו מנוע עם דפקט מותקן גם במכוניות מתוצרת ניסאן (יצרנית יפנית, לכאורה אמינה) וגם במכוניות מתוצרת דאצ'יה הרומנית לכאורה (למעשה בבעלות רנו). בנוסף – רוב הכשלים היקרים לתיקון בימינו לא נגרמים בגלל תקלות ייצור של המכניות עצמן אלא בגלל כשל ברכיב ספציפי – למשל תיבות הילוכים רובוטיות של פולקסווגן בשעתו ושל פורד לאחר מכן, ואלה מיוצרות בכלל על-ידי ספקיות משנה שלהן. במילים אחרות, בימינו לא צריכים להיות "נעולים" על סטריאוטיפים מכיוון שאפשר למצוא את אותם מכלולים אצל יצרניות שונות.

תקלות ו"מחלות" ספציפיות לדגם או סדרת דגמים קיימות גם במותגים יפנים, קוריאנים, אמריקנים ואחרים וכדי להימנע מהן, או לצמצם את הסיכון שהן יכאיבו לנו בכיס, כדאי להתייעץ עם בעלי מוסכים שמתמחים באותם דגמים, או לשוטט בפורומים וקבוצות פייסבוק רלבנטיים. במקרים רבים עדיף לנקוט בתחזוקה מונעת ולהחליף חלקים רגישים לפני שהם מתפגרים.

לקנות מכונית בת 6? להחזיק מכונית בת 12?

צריך להבדיל בין שני מצבים נבדלים: הראשון הוא כאשר רוצים לקנות מכונית משומשת והשני הוא כאשר מבקשים להחליט "כמה זמן למשוך" עם מכונית שכבר נמצאת מספר שנים בשימוש. המצב השני פשוט יותר מכיוון שאנחנו יודעים, או אמורים לדעת, מה עבר על המכונית, כיצד היא מתוחזקת, אילו חלקים הוחלפו וגם מה אומר המוסכניק שלנו, מתוך הניסיון שלו, על צרות שאיתן אנחנו עלולים להתמודד בעתיד.

אם מתעלמים מכשלים סדרתיים כמו הדפקט של רנו – המשתנה החשוב ביותר שיקבע את אורך החיים העתידי של מכונית הוא כיצד היא תוחזקה וכמה קשים היו החיים שלה. למכוניות שנסעו הרבה פחות מן הממוצע (פחות מ-10,000 קילומטרים בשנה) ותוחזקו טוב צפויים חיים ארוכים ונינוחים יותר ממכוניות שנסעו הרבה יותר (יותר מ-20,000 קילומטרים בשנה) ותחוזקו "בתחזוקת ליסינג" או שכמעט לא טופלו בכלל. מבחינה זאת לא משנה אם מדובר במכונית שלנו או בכזאת שאנחנו חושבים לקנות.

אלמנט נוסף שמשפיע על בריאות הרכב הוא אופי הנהיגה – ובאופן טבעי נהיגה אגרסיבית בתנאים קשים (למשל על כבישים משובשים או בסביבה עתירת אבק) תקצר את הזמן עד לתקלה היקרה הבאה.

לקריאה נוספת:

הגיל הממוצע של מכוניות גבוה יותר מאי פעם בעבר

מה דעתכם על פיילוט מחירי החלקים לרכב של משרד התחבורה?

כאשר מחשבים את הפרש הסיכון בין רכישת מכונית משומשת בת 6 – שיכולה להיות הקניה הטובה ביותר מבחינה כלכלית, לבין המשך השימוש במכונית בת 10, אשר איבדה כבר את רוב הערך הכלכלי שלה והעלויות העיקריות שצפויות מכאן והלאה הן אחזקה ותחזוקה (אגרות, טיפולים ותיקונים) – צריך לשקול מצד אחד את ההיסטוריה של המכונית שרוצים לקנות – האם היו לה חיים קלים או קשים וכיצד היא תוחזקה. מצד שני חשוב לדעת שמכונית בת 10 שמתוחזקת טוב יכולה להתגלגל בקלות אל יום ההולדת ה-20 שלה, גם אם היא צרפתיה. כל מה שנדרש כדי שזה יקרה זאת תחזוקה מוקפדת ומקצועית.

הנוסחה לחיים ארוכים

ממש לא משנה אם המכונית שלנו בת שנה או 10, אם היא מונעת באמצעות מנוע בנזין או דיזל חשוב לבדוק לפחות אחת לחודש את מפלס שמן המנוע שלה מפני שבלי שמן אין מנוע. ככל שהמכונית מתבגרת, ואין תוכניות להחליף אותה, מומלץ להקפיד על "תחזוקה מוגזמת", למשל החלפת שמן מנוע כל 10,000 קילומטרים ושימוש בשמן איכותי, והחלפת נוזל הידראולי בתיבת ההילוכים הרבה לפני שזה נדרש לפי הוראות היצרנית (כל 30,000 קילומטרים או פחות).

חשוב להחליף את רצועת / שרשרת התזמון בזמן (ועדיף לפני הזמן) ובאותה הזדמנות גם את משאבת המים, וכדאי להשתמש בחלקים איכותיים ולא לחסוך במקומות שעלולים לעלות ביוקר. לכאורה, ודאי ביחס למחיר המחירון של המכונית, מדובר בהוצאה יקרה ומבאסת שגורמת לבעלי רכב להרהר שמא היה עדיף להם להחליף למכונית צעירה יותר. למען האמת – כפי שהוסבר כאן – מבחינה כלכלית מדובר בהוצאה נמוכה משמעותית מאשר עלויות המימון והביטוח של רכב חדש.

לצד כל האמור כאן אסור לשכוח שמכוניות חדשות מציעות בדרך כלל רמת בטיחות גבוהה יותר וחידושים טכנולוגיים שלא היו נפוצים לפני 10 שנים. יחד עם זאת, כמעט כל מכונית בת 10 או פחות אשר לא הייתה מעורבת בתאונה מציעה רמת בטיחות טובה, ומצוידת בבקרת יציבות שהיא המערכת האחת שבאמת חשוב שתימצא בכל מכונית.

החדשות הטובות עבור מי שמחליטים לשמור על המכוניות שלהם הן שמכוניות מודרניות מחזיקות מעמד זמן רב יותר מאשר בעבר, וזה בעיקר מפני שמכלולי רכב, באופן כללי, אמינים יותר כיום ומיוצרים תחת בקרת איכות גבוהה. גם סך התחזוקה של מכוניות מודרניות נמוך משמעותית מאשר לפני 20 או 30 שנים (לא צריך לכוון קרבורטורים ותזמון הצתה, למשל, ואיכות השמנים גבוהה בהרבה). בהתאמה, בכל המדינות המערביות מתארכת בשנים האחרונות תקופת הבעלות על כלי רכב, ואפילו בארצות הברית – שם הרבה יותר קל וזול לקנות מכונית חדשה מאשר בישראל – ממוצע משך הבעלות על רכב עומד על כ-8.4 שנים. חשוב להעיר שכמחצית מכלי הרכב שנמכרים בארצות הברית הם טנדרים וקרוסאוברים קשוחים, ואלה מושכים את הממוצע כלפי מעלה, כך שאצלנו – בישראל – סביר שהממוצע הזה נמוך יותר.

אגב, עובדה מעניינת היא שבלי כל קשר לאמינות הנתפשת של מותג כלשהו – ככל שהעיצוב של דגם מסוים לא השתנה באופן משמעותי – כך מתארכת תקופת הבעלות הממוצעת של אותו דגם. במילים אחרות – בעלי רכב לא מרגישים לחץ להחליף כלי רכב עם עיצוב "קלאסי" או כזה שלא מרגיש מיושן לנוכח עיצוב חדש ונאה יותר של אותו דגם.

המשמעות, מעבר לשיקולי התחזוקה והשרידות של מכונית ספציפית, היא שמי שמבקש לקנות לעצמו מכונית שתשמור על ערכה למשך תקופה ארוכה יותר ייטיב לעשות אם יבחר בדגם שצפוי להיראות טוב ומושך גם כעבור שנים.

The post כמה שנים מכונית מחזיקה מעמד וכמה זמן כדאי להחזיק אותה? appeared first on TheCar.

מכוניות בימינו מתאפיינות ברמת אמינות גבוהה מאי פעם בעבר. למשל, מספר המקרים שבהם נתקלים במכונית מושבתת בצד הדרך בגלל תקלה מעולם לא היה קטן יותר. נכון, מידי פעם יש פאשלות של יצרניות רכב עם דגמים שסובלים מתקלות סדרתיות קשות ומשביתות, אבל אלה היוצאים מן הכלל.

רבים מאיתנו לא פתחו את מכסה המנוע של המכונית מאז שרכשו אותה, ובמקרה הטוב מגיעים למוסך אחת לשנה לצורך טיפול תקופתי. גם אז, במוסך, אנחנו מקווים, אבל לא תמיד מוודאים, שהמכונית שלנו זוכה לטיפול "לפי הספר", ובגדול קשה להאשים אותנו על כך שאנחנו מצפים שמכונית מודרנית תיסע ותיסע בלי בעיות מיוחדות.

העניין הוא שרכיבים שונים במכונית נוטים להתבלות ואז להגיע לנקודת כשל, וזה קורה לרוב באופן לא צפוי. למעשה, לפי "חוקי מרפי" המכונית תבגוד בנו ברגע הכי פחות מתאים מבחינתנו, ובדרך שתגרום לנו להוצאה הגדולה ביותר.

כדי להימנע מכך ריכזנו בכתבה זאת עשר תקלות נפוצות שאפשר למנוע עם מעט תשומת לב, ובדגש על תקלות משביתות שההתעלמות מהן תגרום לנו נזק כספי גדול פי כמה מאשר אם נמנע אותן מבעוד מועד. מכנה משותף שיסייע לנו להימנע מכל התקלות האלה הוא תשומת לב לשינויים ב"התנהגות" של המכונית. אפשר להקביל את זה למדידת חום אצל ילד שלא מרגיש טוב: זה סימן אזהרה ששולח אותנו לחפש ולמצוא את מקור הבעיה.

צריכת הדלק

לאחר אי אילו חודשי נהיגה במכונית אפשר להעריך את צריכת הדלק שלה במצבים שונים, ולצפות שאם לא שינינו משהו משמעותי בשגרה שלנו – למשל כמה נסיעות ארוכות או דווקא הימנעות מנסיעות ארוכות – צריכת הדלק תהיה די קבועה. המדידה המדויקת ביותר של צריכת דלק היא חלוקת מספר הקילומטרים בין תדלוק אחד לאחר במספר הליטרים שמתדלקים, אבל אם זה קשה אפשר פשוט לאפס את מחשב הדרך במכונית ולעקוב אחר הנתונים שהוא אוסף.

כעבור זמן, אם מסתבר שצריכת הדלק מטפסת – אפילו ברמה של 5 או 10 אחוזים, סביר שמשהו גורם למנוע שלנו להיות פחות יעיל. רוב הסיכויים שזה קורה בגלל שיותר קשה לו "לנשום", או מפני שהבערת הדלק פחות יעילה, או בגלל שמשהו מפריע למכונית "להתגלגל" ללא הפרעה.

מצתים ישנים או מלוכלכים

ניצוץ לא מספיק חזק במנועי בנזין לא מאפשר למנוע לשרוף כראוי את תערובת הדלק, וזה יגרום בשלב ראשון לעליה בתצרוכת הדלק. ככל שנזניח את ניקוי או החלפת המצתים ייגרם נזק נוסף כתוצאה מהצטברות של פיח בתוך וסביב הצילינדרים, השסתומים ותא השריפה. אפשר לפתור את הבעיה בקלות באמצעות שימוש בתוספי דלק שמפרקים פיח, אבל טיפול יסודי ונכון יותר הוא החלפת מצתים בזמן, ושימוש במצתים איכותיים.

מסנן אוויר סתום

אנחנו חיים באזור מוכה אבק, ומסנן האוויר ברכב נאבק למנוע ממנו להיכנס למנוע ולגרום נזק. כעבור זמן המסנן נסתם באבק ולכלוך, ומעבר לסכנה שחלק מן האבק יצליח לחדור למנוע – הוא פשוט מונע את זרימת האוויר ו"חונק" את המנוע.
תופעה ראשונה שבה אנחנו עשויים להרגיש היא עליה בתצרוכת הדלק, ולפעמים נחוש גם בפגיעה בתחושת הכוח של המנוע. בחלק מדגמי הרכב יש גישה קלה יחסית אל מסנן האוויר, וכל שצריך לעשות זה לפתוח מכסה פלסטיק ולהציץ על המסנן. אם גילינו שהמסנן מלוכלך אפשר לנקות אותו (צריך להשתמש באוויר דחוס ולהקפיד להעיף את האבק מבפנים החוצה, כלומר בכיוון ההפוך לכיוון הזרימה הרגיל שלו). במקרה שזה לא מתאפשר – צריך לקנות מסנן מאיכות טובה ולהתקין אותו.

בלמים חורקים

מערכת בלמי הדיסק במכונית בנויה מדיסק שמסתובב יחד עם הגלגל, ו"קאליפר" שלוחץ כלפיו רפידות בלימה כדי לעצור את הסיבוב שלו. צלילי חריקה מכיוון הבלמים אינם סימן טוב וזה מעיד על מספר אפשרויות – החל משימוש ברפידות לא איכותיות, דרך האפשרות שהרפידות נשחקו לרמה שדורשת את ההחלפה שלהן, ועד לעיוות או שחיקה של הדיסקים עצמם או פגם בקפיצים שמחזירים את הרפידות למקומן.

כאשר נוצר חוסר דיוק במערכת הבלמים מתבצעת, למעשה, בלימה חלקית גם כאשר לא לוחצים על הבלמים. זה גוזל אנרגיה, מגביר את תצרוכת הדלק וגורם להתחממות ובלאי נוסף של רפידות ודיסקים. כאשר נשמעים צלילים לא רגילים מכיוון הבלמים (אלא אם הם הוחלפו זה עתה), או אם הם לא נבדקו במשך תקופה ארוכה – חשוב לפרק את הגלגלים (לבד או במוסך) ולבדוק את מצב הרפידות והבלמים. בהתאם לצורך יש לתקן או להחליף אותם.

מצבר חלש

פרסמנו כאן מדריך מפורט לתחזוקת מצבר, לכן אין טעם לחזור עליו למעט ציון העובדה שמצברים לא תמיד "מתים" בבת אחת. כמה התנעות קשות, בעיקר אחרי פרקי זמן שבהם המכונית עמדה ללא שימוש, עשויות להעיד על מצבר נחלש, וזה הזמן לבדוק בן כמה הוא. מצבר פגום עלול לגרום לנזק למערכת החשמל או לאתחול או להכנסה למצב "ביטחון" של מחשבי ניהול מנוע / תיבת הילוכים, וזה ידרוש מאיצתנו להגיע למוסך.

לכן – אם המצבר כבר "עשה את שלו" עדיף להחליף אותו לפני שהוא יתקע אותנו. אם המצבר חדש יחסית – חשוב לבדוק במוסך את רמת הטעינה, כלומר את מצב האלטרנטור.

מנוע מגמגם

מנוע עלול לכבות כשהוא במצב סרק, או לגמגם כאשר לוחצים בעדינות על דוושת התאוצה (או להיפך – לגמגם דווקא כאשר לוחצים עליה בעוצמה). זה יכול לקרות רק במצבים מסוימים – למשל כאשר המנוע קר או חם במיוחד, או כל הזמן.

אסור להתעלם מתופעה כזאת מפני שהיא מעידה על בעיה אפשרית במערכת הדלק או ההצתה. זאת עלולה להיות סתימה של מסנן דלק, תקלה במשאבת הדלק או בעיה באחד או יותר מן המזרקים. פתרון ראשון יכול להיות שימוש בתוסף דלק ייעודי לניקוי מערכת הדלק, אבל אם זה לא פותר את הבעיה צריך להיכנס למוסך ולטפל באופן יסודי יותר.

לחץ אויר בצמיגים

צריכת דלק גבוהה מהרגיל נגרמת לפעמים כאשר לחץ האוויר בצמיגים נמוך מידי, ויחד איתה נגרם גם בלאי גבוה ומיותר לצמיגים עצמם. חמור מכך: אם לחץ האוויר נמוך מידי הצמיגים "עובדים" יותר קשה ומתחממים יותר מידי – וזה עלול לגרום לפיצוץ צמיג שיוביל לתאונה. אחת לשבועיים חשוב לבדוק את לחץ האוויר בצמיגים ולמלא למידה המומלצת על-ידי יצרנית הרכב.

רעידות בהגה

המשוב שאנחנו מקבלים מן הכביש דרך ההגה חייב להיות ישיר ומדויק, ואין מקום ל"חופשים" או לרעידות. כל חוסר דיוק בתחושת היגוי מעיד על בעיה שעלולה להתפתח לתקלה יקרה ואפילו לגרום לתאונה.

אם מורגשות רעידות במהירויות ספציפיות, למשל רק בין 90 ל-100 קמ"ש, רוב הסיכויים שהבעיה היא איזון גלגלים, וזאת דוגמא נהדרת לבעיה קטנה שגורמת לאורך זמן לנזק גדול (לצמיגים ולמערכת ההגה והמתלים). אפשר לפתור אותה בזול ובמהירות בביקור בכל "פנצ'ריה" מורשית וביצוע איזון גלגלים, ובאותה הזדמנות נקבל בדיקה מקצועית של מצב הצמיגים.

ישנם מקרים שבהם צריך לבצע כיוון גלגלים, להבדיל מאיזון גלגלים. כיוון גלגלים מבוצע במה שנהוג לכנות "מכון פרונט", ושם דואגים לזויות ההיגוי של הרכב ומחזירים אותן להגדרות המקוריות של יצרנית הרכב. כיוון גלגלים פגום גורם לבעיות היגוי, וגם לבלאי מוגבר של צמיגים. במקרים קיצוניים עלול כיוון גלגלים פגום להגדיל את הסיכוי לתאונה.

רעידות בהגה עלולות להעיד על בעיות יותר משמעותיות כמו תקלה במערכת ההיגוי עצמה, חופש בציריה או בתושבות ("בושינגס", יש שמכנים אותן "בוקסות") של המתלים, תקלה במערכת הבלימה, ולפעמים גם על סוף הקדנציה של בולמי הזעזועים או פגם בקפיץ של המתלה. ככל שהרעידות יימשכו ייגרמו נזקים לחלקים נוספים של המתלים ומערכת ההגה, לכן חייבים להתייעץ עם איש מקצוע במוסך ולטפל בהקדם.

תיבת הילוכים אוטומטית מחליקה

כל מי שלמד נהיגה במכונית ידנית, או נהג במכונית כזאת, מכיר את התחושה של מעבר בין הילוכים והחלקת מצמד ("קלאטש"). תחושה כזאת כמעט ולא אמורה להיות מורגשת כאשר נוהגים במכונית עם תיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית (להבדיל מתיבה רובוטית), ואם היא קיימת זה עלול להעיד על תחילתה של תקלה. אם מבחינים בתחושת "החלקת הילוכים" בתחילת תאוצה או בהעברת ההילכים עצמם (מעין קפיצות או רעידות) במעבר בין הילוכים – חשוב לבדוק ולטפל בזמן. אגב, בכל מקרה מומלץ להחליף את הנוזל ההידראולי בתיבת ההילוכים אחת ל-30,000 קילומטרים.

פליטת עשן וגזים

לרובנו יש נטייה להזניח את מערכת הפליטה עד שהרכב ממש "מעשן" או עד שנכשלים במבחן הרישוי השנתי. זה עלול להיות יקר וגם מסוכן. קרע באחד האטמים או נקב בצינור המפלט עלול לאפשר דליפת גזים רעילים לתוך תא הנוסעים – וזה ממש מסוכן, וסתימה של המערכת פוגמת בביצועי המנוע ומגבירה את צריכת הדלק.

אם מריחים ריחות לא נעימים כאשר המנוע פועל, או כאשר נשמעים רעשים לא מוכרים מכיוון המפלט כדאי להיכנס למוסך שמתמחה במפלטים ולבדוק במה מדובר.

התחממות מנוע

תקלה של מערכת הקירור תאפשר למנוע להגיע לטמפרטורות גבוהות מידי, מה שעלול להתבטא בתחילה בתצרוכת דלק מוגברת ובהמשך בהרס מוחלט ויקר של ראש המנוע או של המנוע כולו. חשוב להקפיד ולשים לב למד חום המנוע, לבצע בדיקה שגרתית של מפלס נוזל הקירור.
תקלות במערכת הקירור עלולות להיות קשורות לנזילה מצינורות המים או מן המקרן ("רדיאטור"), פגם או תקלה בתרמוסטט, או – אם התקלה כבר התפתחה הלאה – בנזילת מים דרך אטם הראש לתוך המנוע.

"תקלת בונוס": מחסור בשמן

דליפת שמן ממסנן השמן או דרך טבעות האטימה של הצילינדרים או מכל מקור אחר עלולה להביא את המנוע למצב שבו מפלס השמן נמוך מידי – והדרך מכאן ועד להרס מוחלט של המנוע קצרה מאד. אחת לכמה שבועות חשוב לבדוק את מפלס שמן המנוע, ואם מתגלה שצריך להוסיף כמויות לא סבירות של שמן חשוב לאתר מהר את מקור התקלה. את מפלס השמן בודקים במנוע קר, באמצעות מדיד השמן של המנוע.

The post עשר תקלות ברכב שעלולות לעלות לנו ביוקר appeared first on TheCar.

רבים חוששים, במידה של צדק, שמכונית שכבר נסעה קילומטראז' רציני היא מכונית "שחוטה" שתכניס את הקונה שלה לבור עמוק של הוצאות אינסופיות. החשש שלהם הוא שעל חיסכון שיושג במעמד הקניה הם ייאלצו לשלם בריבית דריבית בטיפולים ותיקונים. שאלת היום, לכן, היא "כמה קילומטרים הם יותר מידי עבור מכונית משומשת", והתשובה לכך תפתיע לא מעט אנשים.

לפני שננקוב במספר כזה או אחר כדאי לשים לב להבדל עצום בין מכונית שהחלה את דרכה בחברות ליסינג והשכרה לבין כזאת שנרכשה ושימשה בעלים פרטיים, ואת הסיבה האמיתית לכך מפספסים רבים. הרתיעה הטבעית שלנו מ"מכונית ליסינג" נובעת מן המחשבה שנהג שנוהג במכונית שלא שייכת לו מרשה לעצמו "להתעלל" בה הרבה יותר מאדם שמשתמש ברכוש ששייך לו.

באופן כללי זה נכון, אבל דווקא זה הדבר הכי פחות חשוב: את ההבדל בין מכונית "שמורה" לבין מכונית שעברה התעללות אפשר לראות בעין, ויש דווקא מצבים של מכונית "פרטית" שהוזנחה על-ידי הבעלים שלה או בדיוק להיפך: מכונית ליסינג שזכתה בנהגת עדינה וחולת ניקיון. מכונית "שמורה" פשוט נראית טוב.

מה שאי אפשר לראות בעין, אבל שמור היטב במערכות המחשוב של מוסכי השירות, זה מידע אודות טיב הטיפול במכונית לאורך חייה, וכדי להבין את חשיבות המידע הזה צריך להכיר את ההבדל בין "תחזוקה מונעת" לבין "תחזוקת שבר". יש מי שמקפיד על טיפולים "לפי הספר", ומשתמש בחלפים איכותיים (לאו דווקא "מקוריים"), ויש מי שמזניח טיפולים או משתמש בחלקים זולים מתוך תחושת "אחרי המבול".
כל מכונית מגיחה מקו הייצור עם "ספר טיפולים" שקובע מתי צריך לבצע טיפולים שוטפים טריוויאליים כמו החלפת שמנים ונוזלים, וגם טיפולים יקרים כמו החלפת רכיבים שעדיין לא התקלקלו – החל מרצועת (או שרשרת) תזמון ומשאבת מים, דרך נוזלי תיבת הילוכים וכלה בממיר קטליטי.

יש חברות ליסינג שמעדיפות למכור את המכוניות שלהן רגע לפני שהן מגיעות לקילומטראז' שמחייב טיפולים יקרים, יש כאלה שמעדיפות להשתמש בחלקים וחלפים זולים, וישנם מצבים שמכוניות ציים נמכרות הלאה מבלי שבוצעו בהן הטיפולים היקרים יותר. השאלה – בכל המקרים האלה, היא אם מי שקנה את המכונית מחברת הליסינג או מצי הרכב ביצע את הטיפול הנחוץ.

רוב טבלאות התחזוקה של מכוניות בעולם מתארות טיפולים שגרתיים שצריך לבצע במרווחי טיפולים של 10-15,000 קילומטרים, והם מגיעות עד 150,000 או 200,000 קילומטרים. בפועל, אין גבול אמיתי לקילומטראז' שמכונית יכולה לנסוע – הכל תלוי ברמת ובאיכות התחזוקה שלה, ובהקפדה על החלפת מכלולים שונים לפני שהם מתקלקלים. אגב, כמה מן התקלות היקרות ביותר ברכב – למשל של חיישנים ומערכות אלקטרוניות שונות, יכולות לקרות בלי כל קשר לאופי השימוש ברכב או להיקף הנסועה שלו.

כן צריך לשים לב לכך שישנם טיפולים פשוטים כמו החלפת מסננים (שמן, אוויר, דלק), מצתים, רפידות בלמים, מגבים וכיוצ"ב, ויש יקרים, כמו החלפת רצועת תזמון, נוזל בלמים, נוזל תמסורת וכיוצ"ב. במקרים שונים, למשל כאשר מחליפים רצועת תזמון, כדאי כבר לנצל את ההזדמנות ולהחליף גם משאבת מים (פשוט מכיוון שחלק מן המנוע כבר פתוח, והמשאבה הרי לא תשרוד לנצח).

השאלה הראשונה, לכן, היא האם מי שהחזיק במכונית ביצע את כל הטיפולים "לפי הספר", למשל אם הוא החליף רצועת תזמון כאשר המכונית הגיעה ל-60,000 קילומטרים (משתנה לפי דגם הרכב), או נוזל הידראולי בתיבת הילוכים רובוטית ב-80,000 קילומטרים (לדוגמא). אם הטיפול בוצע – הוא מתועד בהיסטוריית הטיפולים במוסך, ואם אין תיעוד כזה צריך לצאת מנקודת הנחה (מחמירה) שהוא פשוט לא בוצע.
שאלה אחרת היא מה טיב החלקים שבהם נעשה שימוש: מסננים, שמנים וחלקים אחרים – האם נעשה שימוש בחומרים וחלקים זולים ולא איכותיים או להיפך?

יותר טוב להיות צעיר בריא ועשיר?

כאשר מעיינים ברשימת הטיפולים מבחינים בעובדה מעניינת: רוב טיפולי התחזוקה השוטפים קשורים למנוע ולתיבת ההילוכים ורוב הטיפולים האחרים קשורים לבלאי או נזק. במילים אחרות, ההבדל בין מכונית שנסעה 50,000 קילומטרים לכזאת שנסעה 150,000 הוא בעיקר מצב המנוע ותיבת ההילוכים – שאליו נתייחס בהמשך – ולעומת זאת אין הבדל בסעיפי ה"בלאי": מצבר, צמיגים, רפידות בלמים ודיסקים, וגם בסעיפי התחזוקה השוטפת: מסננים, שמנים, מצתים וכיוצא באלה.

במילים פשוטות: לא משנה אם קונים מכונית עם 50 או 150 אלף קילומטרים "על השעון", בכל מקרה צריך מתי שהוא להחליף מצבר, צמיגים ומגבים, ולבצע תחזוקה שוטפת שגרתית.

אם יש משהו שלמדנו מפרשת מנועי ה-1.2 ליטר טורבו המתפרקים של קבוצת רנו-ניסאן, שנדונה בימים אלה במסגרת תביעה ייצוגית בישראל, הרי זאת שגם מנועים חדשים יחסית, במכוניות שבקושי מלאו להם 35,000 קילומטרים, יכולים להכניס את בעלי הרכב לנזקים של הרבה אלפי שקלים ולהחלפת מנועים. לקח נוסף מאותה פרשה הוא שתחזוקה טובה, והיכרות עם כשלים נקודתיים של כל דגם, יכולות למנוע מאיתנו נזקים כאלה.

ויש גם עניין חשוב יותר: מנוע אפשר לתקן או להחליף. זה לא כיף, ולא זול, אבל גם לא סוף העולם. לעומת זאת, נזק למרכב של המכנית כמעט לעולם אי אפשר לתקן באופן שיחזיר מכונית למצבה הקודם (למעשה זה אפשרי, אבל לא הגיוני מבחינה כלכלית). במילים אחרות, כאשר מתלבטים בין מכונית שנראית טוב וגמאה 50,000 קילומטרים, אבל עברה תאונה שדרשה תיקון עיוות במרכב, לבין מכונית שגמאה 150,000 קילומטרים אבל מעולם לא נפגעה פיזית – ברוב המקרים עדיף לבחור את המכונית השנייה.

אגב, בלאי ונזק למכלולי מכונית לא נגרמים רק בגלל נסיעה, וגם במכונית שכמעט לא נסעה חייבים לבצע פעולות תחזוקה. למשל, החלפת רצועת תזמון כל 4-6 שנים (בהתאם לדגם) גם במכונית שכמעט ולא נוסעת.

נתון חשוב אחרון, לטובת הפרופורציות, הוא שגם במקרה הגרוע ביותר של כשל במנוע – "אוברול" כללי של מנוע עולה עד 4,000 שקלים, ואילו רכישת מנוע משומש מפירוק או יבוא למכונית ממוצעת עולה בין 5,000 ל-10,000 שקלים.

מסקנה ראשונה: הדבר הכי חשוב הוא תיעוד טיפולים

היקף הנסועה הממוצע של מכוניות בעולם המפותח נמוך כיום מאשר לפני עשור ושני עשורים, פשוט מכיוון שממוצע המכוניות לכל משק בית גדול יותר. המכוניות בימינו גם אמינות יותר מאי פעם בעבר, לכן הן נשארות בשימוש, בממוצע, יותר שנים. בישראל מקובל לדבר על שימוש שנתי ממוצע של כ-15,000 קילומטרים למכונית, אבל האמת היא שרבות מן המכוניות ה"פרטיות" נוסעות בערך חצי או אף שליש מזה.
התוצאה היא שלא קשה למצוא מכונית משומשת בת 5 עם 30-40 אלף קילומטרים או מכונית בת 7-8 עם 180,000, והשאלה החשובה הראשונה היא כמה זמן, ולאיזה מרחק, מתכוונים להחזיק במכונית המשומשת שקונים. צריך לזכור שמכוניות מודרניות תוכננו לבצע בקלות 30,000 קילומטרים בשנה, ולכן אין מה להיבהל ממכונית בת 10 עם יותר מ-200 אלף קילומטרים "על השעון".

בכל מקרה – הדבר הראשון שצריך לוודא כאשר מחפשים מכונית משומשת הוא שמי שמציע אותה למכירה הוא אכן הבעלים שלה, ולא "סוחר מדרכה". מיד לאחר מכן צריך לבקש ממנו תיעוד טיפולים, שאותו אפשר לקבל בקלות במוסך המטפל. אם המכונית טופלה במוסך מורשה משרד התחבורה, או מוסך יבואן – לבעל הרכב יש זכות חוקית לבקש ולקבל את רשימת כל הטיפולים, והקונה יכול להשוות בינם לבין טבלת התחזוקה שאותה קל להוריד בימינו מן האינטרנט.

עדיף לקנות מכונית עם קילומטראז' גבוה אשר טופלה "לפי הספר" ולא חוותה טראומות מתועדות מאשר מכונית עם קילומטראז' נמוך יותר שטופלה ב"תחזוקת שבר". במקרה השני יש סיכוי יותר גדול לנזקים מצטברים שאולי אי אפשר להבחין בהם כרגע, אבל הם יפתיעו בהמשך.

מסקנה שניה: לעשות חשבון

בהנחה שהמכונית המשומשת שקונים נועדה לשמש אותנו למשך 3-4 שנים לפחות כדאי להביא אותה ל"מצב אפס" שיחסוך מאיתנו הפתעות וסכנות – כלומר לבצע טיפול שכולל החלפת שמנים ומסננים, בדיקת כל המערכות "לפי הספר" והחלפת רכיבים שהיו אמורים להיות מוחלפים קודם או כאלה שהחלפתם תידרש בקרוב, החלפת נוזלים הידראוליים בתיבת ההילוכים ובמערכת הבלמים וכיוצא באלה. זה לא זול, אבל זאת השקעה טובה לקראת 3-4 השנים הבאות.

כדי להחליט אם לבחור במכונית עם קילומטראז' גבוה או נמוך, וכיצד לשקלל את הקילומטראז' שמשתלם לנו, צריך (לאחר שבחרנו את הדגם שאנחנו מתכוונים לקנות) להוריד מהאינטרנט את ספר הטיפולים שלו ולבדוק מה הטיפולים שנדרשו בעבר ושיידרשו בקרוב בהתאם לקילומטראז'.

במהלך המשא ומתן הכספי עם המוכר צריך לקחת בחשבון את היסטוריית הטיפולים ואם לא בוצע טיפול חשוב (או שהוא יידרש בקרוב) צריך להקציב לכך סכום כסף (למשל 3,000 ש"ח להחלפת רצועת תזמון, משאבת מים ותושבת מנוע) ולהתייחס לכך כאל תוספת למחיר הכולל של המכונית. לאותו חשבון צריך להכניס גם בלאי אפשרי של מערכות מתלים (בעיקר בולמי זעזועים, אך גם קפיצים), והתוצאה הכלכלית אמורה לתת לנו מושג אם עדיף לבחור במכונית עם קילומטראז' גבוה או נמוך.

נתון חשוב אחרון הוא הסיכוי שתצטרכו למכור את המכונית בטווח זמן קרוב, או לבצע איתה קילומטראז' רב, מכיוון שגם מי שיקנה מכם את המכונית יתלבט בדיוק כמוכם אם לקנות מכונית עם קילומטראז' גבוה או לא.

The post קילומטראז' של מכונית משומשת: כמה זה יותר מידי? appeared first on TheCar.

אבל הנה לכם שלוש סיבות טובות להתייחס קצת אחרת לצמיגים ולמצבם, ולא, לא נטיף כאן את ההטפה המקובלת (והמוצדקת לכשעצמה) של "הצמיג הוא הקשר שלך עם הכביש". ראשית לכל, צמיגים מאבדים לחץ אוויר באופן קבוע, מי יותר ומי פחות, ובתוך שבועיים עד חודש כבר חסרים להם בין 3-6 PSI. זה אומר שבכל נסיעה אתם מבזבזים יותר דלק (כ-1% לכל 3 PSI) וגורמים לבלאי רב יותר לצמיגים (כ-10% יותר לכל 3 PSI). שנית, "חוקי מרפי" קובעים שתקלה תתרחש ברגע הכי פחות מתאים, ושככל שהיא מפריעה יותר לשגרת החיים ולמשימה כך גדלים הסיכויים שהיא תקרה.

במילים אחרות, ככל שאנחנו מזניחים את מצב הצמיגים שלנו כך גדלים הסיכויים שנצטרך להחליף פנצ'ר בשיא החום, בשיא הלחץ, ו/או במקום שהכי פחות נוח ובטוח להעמיד בו את המכונית. שלישית, אם יש במכונית שלכם מערכת התראה מפני אובדן לחץ היא לא תתחיל להתריע לפני שלחץ האוויר יצנח ב-20-25% מן הרמה שמכוילת במערכת, ואם אין במכונית שלכם מערכת כזאת אתם נמצאים בקבוצת סיכון לפיצוץ צמיג. חוץ מזה, מה תעשו כאשר תידלק הנורה? הרי תצטרכו למלא אוויר…

רבים מאיתנו בודקים את לחץ האוויר כאשר הם נמצאים בתחנת דלק ובאותה הזדמנות גם ממלאים אוויר חסר. זה ללא ספק נוח, אבל יש שתי בעיות: ראשית, משאבות האוויר בתחנות לא תמיד פנויות ותקינות, ולחצי הניפוח בהם לא תמיד מדויקים. שנית – לרוב אנחנו מגיעים לתחנת דלק עם צמיגים חמים לאחר נסיעה, ואת האוויר לצמיגים חייבים לנפח כשהם קרים (מפני שהחימום מוסיף להם 2-4 PSI).
כל הסיבות האלה, ועוד אחת חשובה שמיד נגיע אליה, מצדיקות שנרכוש ונחזיק במכונית שלנו מדחס קטן לניפוח צמיגים – ורצוי שהוא יהיה מאיכות טובה כדי שישרוד לאורך זמן ויספק ביצועים טובים ומדויקים.

בחמש השנים האחרונות חל זינוק נהדר בתחום מדחסי האוויר הנישאים, וממכונות קטנות, לא מדויקות ועטופות חוטים הם הפכו למכשירים רב-שימושיים שלא רק מעוצבים בסגנון נעים יותר אלא גם קלים יותר לשימוש ולנשיאה. שיפור היסטרי בתחום הסוללות איפשר מצב שבו אל שני הסוגים הוותיקים יותר של מדחסים – אלה שמתחברים לרשת החשמל הביתית ואלה שמתחברים אל שקע המצית במתח של 12 וולט ברכב – נוסף ז'אנר חדש של מדחסים עצמאיים, עם סוללות נטענות ונשלפות.

אחת הסיבות החשובות שבגללה כדאי להחזיק מדחס נייד קבוע ברכב היא שממש לא כיף להחליף גלגל, ובוודאי שלא כיף לעשות את זה באמצע הדרך. ישנם אמנם מצבים שבהם אין ברירה, ואז חייבים להרחיק את המכונית כמה שיותר מן התנועה ולסמן את מיקומך בבירור, אבל הפנצ'ר השכיח ביותר הוא כזה שבו ננעץ בורג או מסמר אל תוך הגומי, והאוויר יוצא לאט מן הצמיג. גם בסיטואציה כזאת חייבים לעצור בצד – הרחק מן התנועה (אסור להמשיך לנסוע מפני שצמיג ללא אוויר נחרץ על-ידי החישוק ומושמד, וגם עלול לגרום לתאונה).

אלא שאם גיליתם תקר מן הסוג הזה במרחק של קילומטרים ספורים מ"פנצ'ריה" תוכלו להתגלגל אליה בנסיעה במהירות איטית מבלי להחליף צמיג. לצורך זה יש פשוט לנפח אותו באמצעות המדחס הנייד, וברוב המקרים הניפוח הזה יספיק כדי להשאיר את הצמיג מנופח עד לפנצ'ריה. כך חסכתם לעצמכם את הטרחה המיותרת של החלפת גלגל בחום כבד או בגשם.

מה חשוב לבדוק?

בשוק העולמי מוצעים כיום עשרות דגמים של מדחסי אוויר לרכב, עם רובם המכריע אפשר לנפח גם דברים אחרים כמו צמיגי אופניים, כדורי משחק, סירות ומזרונים. טווח המחירים שלהם (בחו"ל) נע בין כ-30 לכ-300 דולרים (בחו"ל, לפני עלויות הובלה ומכס. חלק מן המדחסים מיועדים אך ורק לדחיסת אוויר, ויש גם מערכות משולבות שמציעות מגוון אפשרויות – החל מתאורה, דרך ערכת כלי עבודה וכלה בערכת התנעה לרכב.

מעבר לשאלת המחיר, הדבר הראשון שחשוב לבדוק הוא אם המוצר איכותי (כמה זמן בשוק, מי היצרן, מה תגובות המשתמשים לגביו), ועד כמה הוא קומפקטי וקל לאחסון ולשימוש. תמיד עדיף לאחסן את המדחס ברכב – שם גם נשתמש בו – לכן חשוב לוודא שהוא לא שוקל יותר מידי או תופס נפח אחסנה יקר.

כמה לנפח, ואיפה לעשות את זה?

כדאי לבדוק את לחץ האוויר בצמיגים בחניה נוחה ומרווחת ובאופן בטוח כדי שלא להיפגע על-ידי כלי רכב אחרים. עדיף לבצע את הבדיקה בשעות הבוקר הקרירות, ובאותה הזדמנות גם להציץ על מצב הצמיגים ולוודא שאין עליהם סימני יובש, סדקים או שחיקה מוגברת.
לחץ האוויר המתאים לצמיגים כתוב בדרך כלל על גבי מדבקה שמודבקת בחלק האחורי של דלת הנהג (או דלת הנוסע הקדמי) או על הדלתית של מיכל הדלק. במקרה הגרוע אפשר למצוא את לחצי הניפוח הנכונים בספר הרכב, וחשוב לשים לב שיכולות להיות מספר אפשרויות – לפי מידות צמיגים שונים, אופי הנסיעה (עירוני / בינעירוני) ומספר האנשים ברכב. ברוב המקרים מומלצים לחצי ניפוח שונים לצמיגים הקדמיים והאחוריים.

עדיף להצטייד בכפפות חד-פעמיות ובמגבונים לפני ביצוע הפעולות, ולאחר שפותחים את מכסי הפלסטיק הקטנים של פיות המילוי ("ונטילים") חשוב לשמור אותם במקום שבו לא יאבדו, היות שבתום הפעולה חשוב לסגור אותם מחדש ולכסות את פיות המילוי מפני חדירת אבר ולכלוך.

באיזה מדחס לבחור?

את רוב המדחסים אפשר לקנות כיום בחנויות לאביזרי רכב או ב'אמזון' או ebay, וחשוב לשים לב שבחלק מן המקרים הציוד נמכר בנפרד (מדחס לחוד וסוללה לחוד). חלק מן הדגמים, בעיקר בני הדור החדש עם סוללות נטענות ומתחלפות, מיוצרים על-ידי (או עבור) יצרנים ידועים של כלי עבודה (למשל 'מקיטה'), ובמקרים אלה יש להם סוללות שמתאימות גם לכלים אחרים מתוצרת אותו יצרן. אז אם, למשל, יש לך מברגה, סוללה ומטען של יצרן ידוע – ייתכן שלא תזדקק/י לקנות סוללה נוספת, ובוודאי שאין צורך בעוד מטען.

החיסרון של רוב הכלים הנטענים הוא שהסוללות לא מאד חזקות ולכן גם הניפוח עלול להיות איטי יחסית, אבל היתרון הגדול הוא שאין צורך להיסחב עם כבל חשמל מידלדל. רק במקרים ממש נדירים, אם בכלל, תידרשו לנפח צמיג ריק לגמרי. ברוב המקרים נדרש מילוי של 3-8 PSI, וגם במדחסים הפחות חזקים זאת פעולה שלא אמורה לארוך יותר מ-4-5 דקות לכל צמיג.

עדיף לבחור במדחס נייד עם צג לחץ אוויר דיגיטלי, ואם אפשר – יש עדיפות למדחסים שבהם קובעים את מידת הלחץ הרצויה ואז משאירים אותם לעבוד לבד עד שהם מגיעים ללחץ הזה. במידת האפשר עדיף לבחור במדחס עם מנוע חזק יותר, כדי שמשך הניפוח יהיה קצר יותר והמנוע של המדחס יתאמץ פחות. לחלק מן המדחסים יש מיכל אוויר דחוס, וזה יתרון היות שהם לא חייבים לבנות את כל הלחץ רק כאשר מפעילים אותם. זאת לא דרישת חובה, ובכל זאת עדיף להתייחס אליה.

עבור משתמש מזדמן, בעל מכונית נוסעים או קרוסאובר פרטי, עדיף לבחור במדחס עם סוללות נטענות מתחלפות, כדי לחסוך את כבל החשמל המעצבן. לעומת זאת, מי ששם את המדחס שלו ברכב עבודה שבו מותקן גם שקע ל-110/220 וולט יכול לבחור במדחס עם טעינה מרשת החשמל – אשר תמיד ישיג תוצאות מהירות וטובות יותר.

The post דור חדש של מדחסים משפר את חוויית ניפוח הצמיגים appeared first on TheCar.

מכוניות בנות ימינו לא זקוקות להמון תחזוקה, ומרווחי הטיפולים בהן ארוכים יותר מאי פעם בעבר. אגדות מספרות שיש חברות – אולי במדינות מרוחקות ואולי קרוב אלינו – שדוגלות ב"תחזוקת שמש", כלומר שהן "יענו לוקחות את המכונית לטיפול" אבל בתכל'ס מעמידות אותן בשמש ומחזירות אותן כלעומת שבאו, כאילו שטופלו. אז אם אכן נעשים מעשים כאלה הרי שמדובר לא רק ברמאות לשמה אלא בעיקר בפגיעה ב"בריאות העם". בדיוק כמו שחולה קורונה מאומת מסכן אותנו אם הוא מסתובב במרחב הציבורי ומלקק ידיות של דלתות, גם מכונית לא מטופלת מסכנת לא רק את מי שנוהג בה אלא את כל מי שמשתמש בדרכים.

אבל לא צריך לנסוע רחוק. טיפולים שגרתיים במכונית שלנו, אם עושים אותם נכון, הם לא יקרים, מצמצמים את הבלאי ברכב, ומונעים פגיעה – לרוב יקרה – במערכות חיוניות. בשונה מאשר ברוב מדינות העולם, החוק בישראל קיצוני מידי באיסור על טיפולים ברכב על מי שלא מחזיק בהסמכה לניהול מוסך. לכן לא נוכל להמליץ כאן פעולות תיקון ושדרוג שמותרות לכל בעל רכב בארה"ב ובאירופה, ונתמקד בדברים שכן מותר לעשות כאשר המכונית חונה במרחק של 100 מטרים מן הבית (לאחר שמצטיידים במסכת פנים וזוג כפפות, כמובן).

אחרי חודש, או שבועיים, של עמידה ללא נוע, הדאגה המיידית שלנו היא, כמובן, לצמיגים ולמצבר, ובשני המקרים ישנם פתרונות שאפשר ליישם ממש בצמוד לבית או תוך ניצול הזדמנות בדרך להצטיידות השבועית במזון בסופרמרקט. הצמיגים נושאים את משקל המכונית וממילא קיימת מהם דליפה קבועה של אוויר, ואם לא נטפל בהם הם יתבלו ויינזקו. הדבר הראשון שצריך לדעת הוא מה לחץ האוויר שמומלץ על-ידי יצרנית הרכב, בהתאם למידות הצמיגים. מצטיידים בדף ועט ויורדים לבדוק את המידות, שרשומות על הצמיג עצמו. זאת הזדמנות טובה לבחון את מצבו של כל אחד מארבעת הצמיגים ולחפש תקלות: חריצים, סדקים, בליטות, שחיקה, או כל דבר שעלול להעיד על בעיה עתידית בקשר שלנו עם הכביש.

מידות הצמיגים רשומות על הדופן החיצונית בסדרת מספרים שנראית כך: 205/55R-16 ולעת עתה צריך לוודא שכל ארבעת הצמיגים הם באותן מידות (מי שבמכוניתו התקין היצרן צמיגים שונים על כל סרן יודע, לרוב, את הסיבה לכך…). אם גיליתם בעיה בצמיגים עצמם, או באחידות המידות שלהם, אתם עלולים להיות בסכנה גדולה יותר מאשר לחלות בקורונה, וחשוב לסדר אותה בהקדם האפשרי. מוסכים ופנצ'ריות פתוחים בימים אלה במגבלות שונות.

כעת פותחים את דלת הנהג או את מכסה פתח התדלוק ומחפשים מדבקה עם סדרת מספרים (או שמחפשים בספר הרכב את הפרק שעוסק בצמיגים). בדרך כלל מופיעה סדרה לא קצרה של אפשרויות ללחצי ניפוח – גם לפי מידות הצמיגים וגם לפי אופי הנסיעה (עירוני, עמוס, בינעירוני, חיסכון בדלק וכו') אבל מכיוון שהמכונית שלנו צפויה להוסיף ולעמוד בתקופה הקרובה צריך לבחור בלחץ האוויר הגבוה יותר שרשום שם. ממילא, במהלך התקופה הבאה הלחץ ירד. אם יש ברשותך מדחס (קומפרסור) ומד לחץ אוויר אפשר למלא אוויר ליד הבית – וזאת גם האפשרות המומלצת בימים כתיקונם. אם לא – צריך לנצל את הקפיצה הבאה לסופרמרקט כדי לעבור בתחנת תדלוק ולמלא אוויר. כדאי לזכור שצמיגים שאינם מנופחים ללחץ הנכון משפיעים לרעה על ביצועי המכונית, מאריכים את מרחק הבלימה – וגורמים גם לנזק כלכלי בגלל צריכת דלק רבה יותר ובלאי מואץ לצמיגים עצמם.

הסיבה מספר 1 לתקלות: מצבר שנפרק

הרכיב הבא שנפגע בגלל עמידה ממושכת ללא תנועה הוא המצבר. הוא עלול להיפרק בגלל זליגת חשמל באחת המערכות ברכב, אבל גם באופן טבעי, וככל שהמצבר ותיק יותר כך צפויה זליגת חשמל בעייתית יותר שמסכנת את שלומו. אגב, כדאי לדעת שמצברים תקולים הם הגורם המוביל, בהפרש ניכר, בהשבתות של כלי רכב. אורך חיים טבעי של מצבר במכונית הוא בין 3-5 שנים, אבל הוא מושפע מאד מטיב המצבר, וגם מאופי השימוש במכונית: במכוניות שנוסעות מעט ומותנעות הרבה יש עומס רב יותר ולכן אורך החיים של המצבר מתקצר. מצבר פרוק לגמרי עלול "לעבור את הסף" וללכת לעולמו מוקדם יותר מאשר אותו מצבר במצב טעון.

בעבר היה נהוג להניע את המכונית ולהשאיר את המנוע פועל כדי לטעון את המצבר, אבל זאת פעולה לא מומלצת ראשית לכל בגלל פליטה מיותרת ומסוכנת של מזהמי אוויר רעילים וגם בגלל בזבוז מיותר של דלק. כאשר יש בעיות נוספות ברכב, למשל במערכת הקירור, ייגרמו גם נזקים נוספים. הפתרון המומלץ, לכן, הוא לחבר אל המצבר סוללה נטענת (סוללת התנעה) שאותה אפשר לקנות בחנויות ציוד לרכב או להזמין באינטרנט. אלה סוללות קטנות פיזית שאותן טוענים מרשת החשמל הרגילה, ולאחר מכן פשוט מחברים אותן אל קטבי המצבר ומשאירים מתחת למכס מנוע סגור. ליתר ביטחון כדאי להשאיר פתח תזכורת על לוח המכשירים כדי שלא לנהוג במכונית מבלי לפרק את הסוללה לפני ההתנעה הבאה (סוללת ההתנעה לא תוכל לספוג את הספק הטעינה של האלטרנטור, וזאת מעבר לכך שהיא פשוט עלולה ליפול אם הונחה באופן לא מאובטח).

חשוב לזכור שסוללת התנעה נועדה לחילוץ ממצבים שבהם המצבר נפרק, כלומר שהיא לא נועדה לטעינת מצברים. לכן, במידת האפשר עדיף לחבר למצבר מטען ייעודי שמתחבר לרשת החשמל (אך לא כל אחד יכול לחנות במרחק סביר משקע ביתי). אם רוכשים סוללה חדשה כזאת עדיף לבחור בסוללה עם קיבולת חשמל גבוהה.

גם כאן, האלטרנטיבה היא לנצל את הזדמנות ההצטיידות הבאה כדי לנסוע עם המכונית, אם כי כדאי לזכור שאנחנו אמורים להגיע לסופרמרקט בדרך הקצרה ביותר האפשרית. היות שמצבר נטען לאורך זמן, כלומר שנהיגה מהירה או "העלאת טורים" (לחיצה על המצערת לסל"ד גבוה) לא טוענת אותו מהר יותר, כדאי פשוט לנהוג לאט כדי לאפשר לאלטרנטור די זמן לטעינת המצבר.

עבודות במחנה

היות שאנחנו ממילא בהסגר, יש לנו הזדמנות די נדירה להשקיע כמה שעות בטיפול במכונית, תוך כדי תשומת לב לדברים שבדרך כלל אין לנו יותר מידי זמן אליהם. כדאי להתחיל עם "בדיקת נוזלים", ועוד לפני שמתניעים את המנוע לקחת סמרטוט ישן כדי לבדוק את מפלס השמן. מאתרים את מדיד השמן, מוציאים אותו בתוך כדי ניגוב עם הסמרטוט, מחזירים למקום ושולפים שוב. המדיד אמור להיות "מצופה" בשמן מנוע וגובה המפלס צריך להיות בין שני הפסים שמסומנים עליו. אם המפלס נמוך מידי עלול להיגרם למנוע נזק לא הפיך.
אגב, בדיקת מפלס השמן היא פעולה חשובה מאד גם לא בימי קורונה, היות שהיא יכולה למנוע נזקים יקרים מאד למנוע. חשוב לבצע אותה אחת לשבועיים ולכל הפחות אחת לחודש או לפני נסיעה ארוכה, מכיוון שאם המכונית צורכת שמן באופן קבוע זה מעיד על תקלה או על בלאי רב של המנוע. כדאי לטפל במצבים כאלה לפני שהם הופכים לקריטיים: אם לא יהיה שמן במנוע הוא יינזק באופן לא הפיך ולא יהיה מכוסה במסגרת אחריות.

אם יש ברשותכם שמן מבקבוק סגור – אפשר להוסיף את הכמות החסרה, וחשוב מאד לוודא שסוג השמן מתאים לדרישות היצרן. הבעיה, בימים אלה, היא שרוב החנויות סגורות ואפשר להצטייד בשמן מנוע כמעט אך ורק בתחנות דלק. לחברת הדלק יש מוניטין רע מאד, ולרוב גם מוצדק, לגבי מחירים מופרזים שהן גובות תמורת שמנים ומוצרים אחרים. יחד עם זאת, אם אין ברירה אז אין ברירה: עדיף לשלם יותר מאשר להסתכן בנזק למנוע. חשוב לשים לב למה שנכתב בתחילת הדברים: בודקים את מפלס השמן כאשר המנוע קר. אם המנוע חם – חלק מן השמן עדיין לא ירד אל העוקה (מצבור השמן שבתחתית המנוע), והמדידה תהיה שגויה.
נוזל קירור

מנועי בעירה פנימית הולכים לעולמם גם בגלל התחממות יתר, וזה מצב שלא אמור לקרות כאשר מערכת הקירור שלהם תקינה. שלוש נקודות תורפה של מערכות קירור הן הטרמוסטט, אותו רכיב שפותח מעברי מים ו/או מכניס לפעולה את מאוורר המצנן (רדיאטור) כאשר המנוע מתחמם, משאבת המים, ונוזל הקירור. מבין שלושת אלה יש לנו שליטה רק בשלישי (אבל חשוב לשים לב גם לשניים הראשונים). נוזל הקירור מבצע עבורנו סוג של "בדיקת דם" של הטרמוסטט ומשאבת המים: אם צנח מפלס הנוזל רוב הסיכויים שקיימת נזילה דרך אחד משני הרכיבים האלה, או מבעד לצינור קרוע או רופף. אם מפלס נוזל הקירור ירד בגלל בריחת מים לתוך הצילינדרים אזי המנוע נמצא כבר בסוף דרכו, לאחר שחווה טראומה קשה.

אחרי שכל זה נאמר, מה שנדרש מאיתנו זאת פעולה פשוטה מאד: להביט על מיכל העיבוי (מיכל פלסטיק שקוף למחצה שבו נמצא נוזל הקירור) ולוודא שגובה מפלס הנוזל נמצא בין הקווים שמסומנים עליו. במידת הצורך יש להוסיף כמות קטנה של נוזל קירור, אבל אם חסר הרבה נוזל (או אם חסר נוזל לאחר מילוי ראשון) – חייבים להכניס בדחיפות את המכונית למוסך כדי לאתר את הנזילה ולמנוע נזקים יקרים.
הדבר הבא הוא מפלס נוזל שטיפת החלונות, ומאד מומלץ להשתמש בנוזל שטיפה ייעודי שמכיל דטרגנט ומנקה טוב יותר את השמשות. בצוק העיתים אפשר להשתמש במעט נוזל לשטיפת חלונות מהבית, או אפילו בסבון כלים כשהם מהולים במים מסוננים או מים שנאספים מצינור מזגן (כדי להימנע מסתימה בגלל אבנית) – אם כי זה פתרון פחות מומלץ.

זה הזמן ל"סיבוב מנורות": כאשר המנוע מונע בודקים את תאורת החזית – אורות חניה, אורות דרך ואורות גבוהים, את ארבעת פנסי האיתות, את תאורת הפנסים האחוריים ואת שלושת פנסי הבלימה. במקרה הצורך אפשר להחליף נורה שרופה, אם כי כמה מיצרניות הרכב הפכו את הפעולה הזאת למסובכת ברמות מעצבנות במיוחד.
בימי אביב אלה, כאשר חמסינים ראשונים מזכירים לנו את הקיץ הישראלי, סביר שרובנו לא נתעכב על מגבי השמשות, וזאת טעות. גם אם צלחת בהצלחה את החורף, שחיקת להבי המגבים תגרום בשלב ראשון לרעשי שחיקה מעצבנים אבל חמור מכך – לשטחים לא נקיים על שמששה הקדמית, ויצירת "שטחים מתים" שמגדילים את הסיכון לתאונה. למרבה הצער, מגבים לא נבדקים במבחני הרישוי השנתיים בישראל ("טסט לרכב"), אבל ההחלפה שלהם קלה ולא יקרה.

מסנן אוויר

בעל רכב ממוצע עלול להתקשות להחליף בעצמו את מסנני השמן והדלק (פעולה גבולית או אסורה בישראל אשר מותרת ברוב מדינות העולם), אבל לא צריכה להיות לו בעיה לבדוק את מצב מסנן האוויר. באוויר הישראלי יש הרבה מאד אבק שסותם את המסננים, ומסנן סתום מקשה על מעבר אוויר למנוע, חונק אותו, ומגביר את תצרוכת הדלק וזיהום האוויר. בארצות הברית ובאירופה קל להשיג מסנני אוויר איכותיים במחיר נמוך, סדר גודל של 40-60 שקלים למסנן ברמה גבוהה, אבל הרגולציה הישראלית גורמת לכך שלקוח פרטי נאלץ לא רק להתאמץ יותר אלא גם לשלם יותר תמורת התענוג הזה.

מסנני האוויר נמצאים בתוך קופסת פלסטיק שמחוברת אל סעפת היניקה של המנוע, ובדרך כלל לא מסובך למצוא ולפתוח אותר ולחלץ ממנה את המסנן. אם המסנן מלוכלך ויש לך גישה למדחס (קומפרסור) – אפשר לנקות אותו בעדינות תוך הקפדה על התזת אוויר מן החלק הפנימי אל החלק החיצוני של המסנן, כדי שהאבק ייצא החוצה ולא יידחס פנימה. חשוב לשים לב שלחץ אוויר חזק מידי עלול לפגוע במסנן על-ידי הרחבת החרירים שבו, לכן לא תמיד זה שווה את המאמץ. בכל מקרה, אם המסנן רטוב משמן, מלוכלך באופן קיצוני או נראה במצב רע – צריך פשוט להחליף אותו במסנן חדש. כדאי להחליף מסנן פעם בשנה, ולכל המאוחר בכל 20,000 קילומטרים. החלפת המסנן אורכת 10 דקות לכל היותר, ולרוב אין צורך בכלים מיוחדים או בהבנה טכנית כדי לבצע אותה. כן חשוב לוודא שמשתמשים במסנן איכותי ומתאים, ושמכניסים אותו לכיוון הנכון שלו. לאחר החלפת מסנן או ניקוי שלו חשוב לסגור את קופסת המסנן באופן הרמטי.

תחזוקה קבועה

לכל מכונית יש מרווח טיפולים שוטפים שמומלץ על-ידי יצרן הרכב, וחשוב להקפיד לבצע אותם בהתאם למרווחי הזמן והקילומטראז' המומלצים. ביצוע טיפולים באופן מסודר, ורישום מפורט שלהם (רצוי יחד עם שמירת תיעוד של חשבוניות) יסייע למנוע נזקים וחשוב מכך: יסייע להעלאת ערך המכירה של המכונית בעתיד. המלצות היצרניות כוללות בדרך כלל גם "בדיקה כללית" של חלקים שהבלאי שלהם לאו דווקא תלוי במספר הקילומטרים שביצעתם, אלא בתנאי האקלים או באופי הנסיעה. כך, למשל, בלאי של רכיבי גומי – צינורות, אטמים וכיוצא באלה – מתקיים גם אם מכונית עומדת, ולפעמים אפילו מואץ בנסיבות כאלה. לכן – עם או ללא קשר לטיפולים השוטפים במוסך – מומלץ מאד לבצע מידי פעם בדיקות חזותיות – פשוט להציץ מתחת למכסה המנוע ולחפש סדקים, צינורות שעומדים להתפורר, דליפות של נוזלים וכיוצא באלה – לפני שהם הופכים לבעיה יקרה.

The post פנק אותה: גם המכונית שלך בבידוד appeared first on TheCar.

כבר כיום גובה ממשלת ישראל "מס שימוש", וזהו סעיף ההוצאה המשמעותי ביותר עבור מי שמשתמש הרבה במכונית שלו, בעיקר תושבי הפריפריה. אנחנו משלמים כשלושה שקלים על כל ליטר דלק – בנזין או דיזל – שבו אנחנו משתמשים, וההשפעה שלנו על עלות זאת יכולה להיות בתכנון נכון של הנסיעות שלנו, נהיגה חסכונית בדלק, ולא פחות חשוב: בחירה של מכונית שמתאימה לצרכים שלנו ובכך מסייעת לחסוך בדלק.

סעיף משמעותי נוסף בעלות הבעלות על מכונית הוא "עלות הכסף" וירידת הערך, כלומר כמה עלה לנו המימון של הכסף לרכישת המכונית (בדרך כלל פונקציה ישירה של המחיר ששילמנו תמורתה) ומה היה ההפרש בין מחיר הרכישה למחיר המכירה ("ירידת ערך"). סעיף זה מושפע יותר מכל מן התדמית של המותג והדגם בשוק הישראלי, וכן במספר המכוניות מאותו סוג שנמכרות במחיר נמוך ממחיר המחירון הרשמי – כלומר בשוק הליסינג ובשוק ה"0 ק"מ". ההשפעה שלנו על סעיף זה יכולה להיות אם נרכוש מכונית פחות יקרה, או אם נבחר במכונית שמאבדת פחות מערכה, או להיפך – אם נבחר מכונית שכבר איבדה הכי הרבה מערכה.
תדמית "ירידת הערך", או עוצמת הביקוש למכונית משומשת מדגם או מותג מסוים, מושפעים גם מן הסעיף השלישי – שהוא אמינות המכונית ועלויות התחזוקה שלה, ואלה מהווים לרוב את סעיף ההוצאה השלישי בחשיבותו למכוניות צעירות יחסית. אגב, החלק היחסי של הסעיף הזה מתוך כלל עלויות הבעלות הולך ועולה ככל שהמכונית מזדקנת והמחיר הבסיסי שלה יורד.
ההשפעה שלנו על סעיף הוצאה זה מועטה יחסית, בעיקר בגלל היעדר מידע אמין ומדויק, והתוצאה היא ש"תפישת האמינות" (כלומר מה אנשים חושבים על רמת האמינות של דגם או מותג) נובעת מהלכי רוח בציבור ואלה ברובם מבוססים רק על אמונות ומחשבות ולא על ידע ומידע.

בארה"ב, שבה הממשל וחברות גדולות נאלצים לשקף מידע לציבור ומתקשים להסתיר אותו מפניו, ישנם מספר ארגונים וגופים שמפרסמים מידע אודות עלויות התחזוקה, הרכישה וההיסטוריה של כלי רכב, ואחד מהם הוא CarMD אשר פרסם אתמול (ד') את סקר האמינות והעלויות של כלי רכב לשנת 2018. המדד של חברה זאת מפורסם כבר מזה 7 שנים, והחברה בוחנת את תדירות התיקונים ואת עלויות התיקון של כלי רכב החל משנת הייצור 1996. החברה לא מתייחסת לעלות חלקים מתבלים כמו צמיגים ובלמים או לעלויות תחזוקה קבועות כמו טיפולים שוטפים והחלפת שמנים (שנחשבת למסורת אמריקנית מפוארת מידי).

חשיבות הסקר הזה מבחינתנו נובעת דווקא מן ההתמקדות שלו בתיקוני תקלות לא צפויות אשר לא מכוסות על-ידי אחריות היצרניות, מה שמוגדר על ידם כ"תיקוני נורת 'בדוק מנוע'", כלומר כשל של רכיבים שונים שמאלצים את בעל הרכב להגיע למוסך שלא למטרת טיפול תקופתי שוטף. הפרמטרים שנבחנים הם ראשית לכל "כמה פעמים זה קורה", כלומר עצם קיומן של תקלות משביתות, וגם "כמה זה עולה", כלומר מה עלות התיקון של תקלות כאלה.
הסקר שפורסם אתמול בוצע בין ה-1 באוקטובר 2017 לבין 20 בספטמבר 2018, ובמסגרתו נסקר מספר מדהים למדי של כ-5.6 מיליון (!) כלי רכב משנות הייצור 1996-2017 שבהם דווח על תקלות משביתות.

והנה התוצאות

סיכום הסקר של CarMD לשנת 2018 מדרג את עשרת המותגים ואת 100 דגמי הרכב האמינים והכי פחות יקרים לתיקון בארה"ב, וכן מפלח אותם לפי קטגוריות. מה שכנראה לא יפיל אף אחד מאיתנו מן הרגליים זה שטויוטה נמצא כמותג הרכב שהכי פחות סביר שיגרום לנו להגיע למוסך בהפתעה, בגלל תקלה. אחרי טויוטה מדורגות אקורה (מותג היוקרה של הונדה), ויונדאי.

מי שמחזיק במאזדה בארצות הברית אולי כן יגיע למוסך עם תקלה, אבל במקרה כזה הוא ישלם את המחיר הנמוך ביותר לתיקון שלה מבין כל המותגים, ובפילוח הזה מדורגת קיה במקום השני ודודג' שלישית.
זה המקום להזכיר, ועוד נתייחס לכך בהמשך, שכל הנתונים נכונים לשוק האמריקני ולכן לא רק שעלויות התיקון והחלקים לא בהכרח רלבנטיים לנו – גם הדגמים עצמם שונים (בעיקר בכל הקשור למנועים) מאלה שנמכרים אצלנו. למרות זאת, כפי שיוסבר, בימינו קיים קשר בל יינתק בין חלק מן המכלולים של כלי רכב שנמכרים שם למה שנמכר אצלנו.

עלות התיקון הממוצעת במכוניות מתוצרת מאזדה שיוצרו ב-22 השנים האחרונות היא 286 דולר (המחירים, כמובן, מתייחסים למחירי העבודה והחלפים בארה"ב) ואילו עלות התיקון הממוצעת במכוניות מתוצרת קיה היא 320 דולר, ודודג' 326 דולר. מעניינת במיוחד העובדה שטויוטה והונדה הם שני המותגים היחידים אשר מככבים בעשרת המקומות הראשונים של שתי הרשימות השונות: לא רק שהם הכי פחות צפויים להגיע בהפתעה למוסך, אלא שגם אם הם כן מגיעים לשם – עלות התיקון הממוצעת תהיה נמוכה ביותר, יחסית כמובן.

נתון מעניין נוסף, ומטריד מאד, שמפרסמים אנשי CarMD הוא שבכל רגע נתון קיימת תקלה שמחייבת כניסה למוסך ביותר מ-10% מן המכוניות והמשאיות הקלות שנעות על כבישי ארה"ב, ואם מעריכים שאותם נתונים – פלוס מינוס – מתקיימים גם בישראל הכי שהיום ינועו על כבישי ארצנו כ-300 אלף מכוניות שזקוקות לתיקון.

מכל מקום, אלה עשרה המותגים שבהם קיימת הסבירות הנמוכה ביותר לתקלה שמחייבת כניסה לא מתוכננת למוסך.

עשרת המותגים האמינים ביותר

1. טויוטה
2. אקורה
3. יונדאי
4. הונדה
5. מיצובישי
6. סובארו
7. ביואיק
8. מרצדס
9. לקסוס
10. ניסן

עשרת המותגים שעלות התיקון הממוצעת שלהם היא הכי פחות יקרה:

1. מאזדה (286 $)
2. קיה ($320)
3. דודג '($326)
4. יונדאי ($328)
5. קרייזלר ($329)
6. ג'יפ ($339)
7. שברולט ($341)
8. פולקסוואגן ($358)
9. הונדה ($427)
10. טויוטה ($462)

CarMD פרסמה גם את שמות הדגמים הספציפיים שנמצאו על-ידה האמינים ביותר, לשנת 2018, ואלה הם (לצד כל דגם מצוינת שנת הייצור שלו).

עשרת הדגמים האמינים ביותר

1. אאודי Q5 – 2016
2. הונדה סיוויק – 2017
3. סובארו XV – 2017
4. הונדה CR-V – 2017
5. הונדה HR-V – 2017
6. GMC אקדיה – 2017
7. סובארו פורסטר – 2015
8. הונדה CR-V – 2016
9. הונדה סיוויק – 2016
10. וולוו XC90 – 2016

עשרת הדגמים שעלות התיקון בהם היא הנמוכה ביותר:

1. יונדאי טוסון – 2017 ($67)
2. יונדאי אקסנט – 2017 ($69)
3. קיה ריו – 2016 ($70)
4. טויוטה פריוס – 2014 ($83)
5. מיצובישי מיראז' (ספייס סטאר / אטראז') – 2017 ($84)
6. קיה סול – 2017 (88 $)
7. קיה פורטה – 2016 (90 $)
8. יונדאי טוסון – 2016 (91 $)
9. יונדאי סנטה פה – 2017 (92 $)
10. טויוטה פור ראנר – 2017 ($107)

כמה זה רלוונטי לנו?

חשוב להבהיר ראשית לכל את הפער בין הממצאים שנוגעים לשוק האמריקני לבין המציאות הישראלית כדי להדגיש שמה שנמצא שם לא בהכרח משליך עלינו, והחלק הראשון נובע מכך שחלק מן היצרנים שנמכרים אצלנו – בעיקר אירופאים – לא מוכרים בארה"ב או שהם מוכרים דגמים ספציפיים שונים.

שנית, נתח משמעותי מן ההכנסות של יבואני רכב בישראל נובע ממכירת חלקים וחלפים, ומכיוון שהשוק הזה לא חשוף לעיניי הציבור הישראלי לא מתקיימת בו תחרות אמיתית. ישנם כנראה יבואני רכב שהמדיניות שלהם היא לשמור על מתח רווחים נמוך במכירת חלפים – לפעמים זה נובע ממדיניות ולרוב בגלל שקיימת להם תחרות מצד יבואני חלפים תחליפיים. אבל גם כאשר קיימת מדיניות כזאת מאד קשה להוקיר אותה בהיעדר מידע ענפי גלוי, שקוף ואמין שבאמצעותו אפשר להשוות בין יבואני הרכב "הטובים" לבין מי שמחליטים להרוויח יותר כסף על מכירת חלקים וחלפים.
שר התחבורה, ישראל כץ, הבטיח אמנם מהפיכה בתחום השקיפות לאחר שאימץ את מסקנות ועדת זליכה שבחנה את התחרותיות בתחום הרכב, אבל כמו ברוב הנושאים שקשורים למשרד התחבורה, גם בתחום זה הוא לא הבטיח לקיים את ההבטחה שלו.

מחיר החלקים והחלפים בישראל נובע לא רק ממתח הרווחים של יבואני הרכב והיבואנים המקבילים אלא גם ממדיניות התמחור של יצרניות הרכב, ואלה שונות בין שוק לשוק, לכן מה שנכון בארה"ב לא בהכרח מתקיים גם בישראל. ביום שבו יבואנית רכב תקום ותכריז שמחירי החלפים והטיפולים שלה הם הנמוכים ביותר בשוק הישראלי – והיא גם תגבה את זה בנתונים – נדע שיש סיבה להעדיף את המותגים שהיא מייבאת. עד אז צריך לקחת בחשבון שכנראה קיים קשר רופף בלבד בין הממצאים האמריקנים למציאות בשוק הרכב שלנו.

ובכל זאת, לממצאים האלה יש שלוש תועלות מאד משמעותיות. ראשית לכל – אחוז ניכר מן התקלות בכלי רכב בימינו נובע ממערכות חשמל ואלקטרוניקה, ואלה נגזרות כיום מן ה"פלטפורמות" של כלי הרכב. במילים אחרות, מערכת החשמל והאלקטרוניקה של אאודי Q5 משנת ייצור 2016 שנמכר בארה"ב די דומה לזאת של רכב דומה שנמכר בישראל גם אם הם צוידו במנועים שונים, ואם מסתבר (באופן ששונה מן התפישה המקובלת, אגב) שזה דגם שנמצא אמין בארה"ב אפשר לשער שמצבו אצלנו לא שונה בהרבה (מה שלא בהכרח נכון לגבי עלות התיקונים).

שנית, דירוג האמינות ודירוג עלויות התיקון של כלי רכב בארה"ב מחזק את המודעות של כולנו לעלויות התחזוקה של מכוניות, ומזכיר לנו שכאשר קונים מכונית – חדשה או משומשת – צריך להתייחס אל "עלות בעלות כוללת", ולא רק למחירי הקניה והמכירה של המכונית.

שלישית, כאשר מתבוננים ברשימת הדגמים האמינים ביותר, וברשימת הדגמים שהתיקון שלהם פחות יקר, עולה בבירור שמכוניות חדשות יחסית, כאלה שאך זה עתה סיימו את תקופת האחריות שלהן, יהיו עדיין יותר אמינות ופחות יקרות לאחזקה מאשר מכוניות ישנות יותר, אשר יוצרו בין השנים 1996-2014.

The post מי המכונית הזולה ביותר לתיקון? appeared first on TheCar.

במשך שנים רבות גורדון עבד כמורה למדעים בבית ספר המרוחק 200 ק"מ מביתו, דבר שהוביל יחד עם חיבתו למסעות דרכים לצבירת קילומטראז' חריגה.
בשנת 1987 הראה הספידומטר של ה-P1800 מיליון מייל (1.6 מיליון קילומטרים) ו-11 שנים מאוחר יותר, בשנת 1998, הוולוו האדומה נכנסה לספר השיאים של גינס לאחר שצברה 2.7 מיליון ק"מ והייתה למכונית שנסעה את המרחק הגדול ביותר בעולם בבעלות פרטית.
אך גם זה לא הספיק לגורדון וב-2013 במסע מיוחד לאלסקה (המדינה היחידה בארצות הברית בה רכבו לא ביקר עד אז) הוא חצה את קו ה-3 מיליון מייל שהם כ-4.8 מיליון קילומטרים.
ההישג חסר התקדים וההכרה יוצאת הדופן והפרסום הרב להם זכה לא עצרו את גורדון הפנסיונר שממשיך לנהוג מדי יום במכונית הקשישה שחצתה לא מזמן את קו 5 מיליון הקילומטרים, עם ממוצע של כמאה אלף קילומטרים בשנה.

עוד ב-TheCar:
מחקר: נשים משלמות יותר במוסך
שיא גינס חדש: 35.5 קילומטרים לליטר במסע חוצה אירופה
וולוו חשפה את מכונית הדגל החדשה S90

גורדון מספר על ה-P1800 שזו הקניה הכי טובה שעשה ומדווח שהיא כמעט מעולם לא התקלקלה ואפילו המנוע מעולם לא הוחלף. לאחרונה גורדון התראיין ל"טלגרף" הבריטי וכבונוס שמח לתת 10 טיפים חשובים "מאחד שבאמת יודע" איך לשמור על הרכב לאורך שנים ומיליוני קילומטרים.

1. "אם אתה לא אוהב את המכונית שלך, לעולם לא תוכל ללכת איתה עד הסוף" – משמע אם אתם רוצים להחזיק מכונית במשך שנים אתם חייבים לבחור בדגם שיעשה לכם את זה וירגש אתכם.

2. טיפ האחזקה הכי חשוב הוא גם הכי פשוט – תמיד הקפידו להחליף את השמן והמסנן כל שנה או כל 10,000 ק"מ, המוקדם מבין השניים.

3. השתמשו רק בחלקי חילוף מקוריים או בחלפים של מותגים מוכרים ואיכותיים.

4. הקפידו להשתמש בשמן איכותי של אותו מותג.

5. השקיעו כמה דקות בכל שבוע לבדיקה מתחת למכסה המנוע. בדקו את מפלס הנוזלים, בדקו את מצב הצינורות והרצועות ונסו לאתר אם ישנן נזילות.

6. הקפידו לשטוף את המכונית שלכם בקביעות. מעבר למראה הנקי זה יאפשר לכם לראות אם נוספו פגיעות חדשות או שריטות ולטפל בהן מבעוד מועד לפני שיתפתחו במקום רקבונות.

7. הקפידו לעשות ציפוי ווקס לרכב לפחות פעמיים בשנה כדי לשמור על הצבע ועל העמידות שלו מפני פגעי מזג האוויר.

8. אתרו מכונאי אמין ואכפתי ושמרו איתו על מערכת יחסי טובה לאורך זמן.

9. אל תסעו עד לטיפות האחרונות של הדלק והשתדלו לתדלק בתחנה מוכרת ומרכזית בה יש תחלופה רבה, זאת משום שדלק שמאוחסן זמן רב יכול להכיל משקעים הפוגעים בפעולתו החלקה של המנוע.

10. אם המכונית שלכם עושה רעש מוזר או מתפקדת בצורה שונה אל תתעלמו מזה – בעיות לא נפתרות מעצמן ומה שאפשר לתקן בקלות כשמאתרים בזמן עשוי להפוך לבעיה גדולה מאוד בהמשך.

The post עצה מאחד שיודע: כך המכונית שלכם תשרוד לנצח appeared first on TheCar.

משרד התחבורה גם לא מפרסם באתר האינטרנט שלו את רשימת המכוניות שנאסר לחבר אליהן וו גרירה, והתוצאה היא שמי שעוסק בפעילויות ספורטיביות וזקוק להוביל ציוד, או מי שמבקש לחבר למכוניתו עגלה כדי לשאת ציוד לעבודה – עלול לגלות רק לאחר שכבר רכש מכונית שנאסר עליו לחבר אליה וו גרירה.

זה בדיוק מה שקרה לד.ש, אשר רכש לאחרונה מכונית מסוג הונדה ג'אז היברידית, וביקש להתקין בה וו גרירה כדי לחבר אליה עגלה לנשיאת אופניים.

כאשר ד.ש. ניגש אל בית מלאכה שמתמחה בהתקנת ווי גרירה נאמר לו שבדגם הספציפי שלו – ג'אז היברידית – הדבר אסור, ובעל בית העסק אף הפנה אותו אל רישיון הרכב שבו הדבר מצוין – אם כי רק בסעיף נסתר ובשולי הדף.

היות שמידע אודות איסור להתקנת וו גרירה לא חייב להיות מפורסם במפרט שמציגים היבואנים באולמות התצוגה שלהם – אפשר להניח שגם אנשי המכירות באולמות לא ימסרו אותו ללקוחות, ולא בגלל שהם לא רוצים אלא בסבירות רבה מפני שהם פשוט לא יודעים אודות המגבלה הזאת.

ד.ש, למשל, עוסק ברכיבת אופניים ספורטיבית, ונוהג לגרור את זוגות האופניים שלו באמצעות עגלה מיוחדת. כאשר הוא רכש את הג'אז ההיברידית לא נאמר לו באולם שדגם זה לא יכול לגרור – וזה גם לא צוין במפרט שקיבל בעת הרכישה. בדיעבד, רק לאחר שבחן את רישיון הרכב, ולאחר שקיבל את המכונית, הוא יכול היה לדעת אודות המגבלה.

בעל בית המלאכה שאליו פנה ד.ש. לצורך התקנת וו הגרירה סבר, בטעות כך מסתבר, שהסיבה לאיסור היא היותה של המכונית היברידית, שהרי אותו דגם ממש – עם הנעת בנזין רגילה, רשאי לגרור ומותר לחבר אליו וו גרירה.

כדי לבדוק את הסוגיה פנינו אל דובר משרד התחבורה וזו התשובה שקיבלנו: "אישור גרירה ניתן על ידי יצרן הרכב ומופיע בתעודת WVTA ונרשם בהוראת הרישום. אין למשרד התחבורה שיקול דעת בנושא. אין קשר לרכב היברידי. אין הגבלות מיוחדות לרכבים אלה… יתכן והרכב לא תוכנן על ידי היצרן לגרירה… את הבנת שיקול הדעת בנושא זה ניתן לפנות ליצרן באמצעות יבואן הרכב".

לנוכח זאת פנינו אל חברת 'מאיר', יבואנית הונדה לישראל, וההסבר שקיבלנו מהם הוא: "הנחיה שנוגעת לאיסור התקנת וו גרירה בחלקו האחורי של הרכב הינה הנחיה של היצרן, והיא תקפה לדגמי ג'אז ההיברידיים וכן לדגמים הספורטיביים של הונדה, S2000 ו-Type R בלבד.
אופן התכנון של רכבים נמוכים אלה, כמו גם השימוש בחומרים קלים (בשל היותם רכבים ספורטיביים) אינו מאפשר שימוש בוו גרירה בחלקם האחורי שכן וו הגרירה עלול ליצור עומס מוגבר על המערכת, ובמקרה של ג'אז ההיברידית אף להשפיע על אורך חיי הסוללה".

לאור תשובה זאת רצינו לבדוק האם כלי רכב היברידיים מהווים "קבוצת סיכון" מיוחדת בנושא גרירה, כלומר אם יש קשר בין היותם היברידיים לבין איסור ההתקנה של ווי גרירה, ולכן פנינו אל היבואנית המתחרה – יוניון מוטורס, שמייבאת את טויוטה.

טויוטה שולטת במידה ניכרת בשוק ההיברידיות בישראל, בעיקר בזכות פריוס, אוריס ויאריס ההיברידיות, לכן שאלנו אותם האם גם בדגמים ההיברידים שלהם אסור להתקין וו גרירה.

מ'יוניון מוטורס' נמסר לנו: "הגדרת כושר גרירה לנגרר עם או ללא בלמים מבוצעת על ידי היצרן בהתאם לתכנון ההנדסי של הרכב.
ככל שידוע לנו משרד התחבורה לא מטיל מגבלות בהקשר זה, ולאחרונה אף ביצע התאמה בין נוסחאות חישוב המשקל המותר לגרירה בישראל לזה שהוגדר במקור ע"י היצרנים. ככל שקיימת מגבלה היא כנראה מגיעה מצד יצרן הרכב. באחרונה הושק בישראל הדור הרביעי של פריוס, וזהו הרכב ההיברידי הראשון מבית טויוטה שמוגדר לו כושר גרירה של 725 ק"ג".

כעת, כאשר התמונה החלה להתבהר (היצרן קובע את המגבלות, חבל רק שהוא לא טורח לפרסם אותן…) פנינו שוב אל משרד התחבורה וביקשנו לקבל את רשימת הדגמים שבהם אסור להתקין וו גרירה (נתון שמופיע ברישיון הרכב ולכן אמור להיות נגיש לאנשי משרד התחבורה).

לצערנו, למרות פניות חוזרות ונשנות לא הצלחנו לקבל את הרשימה, וכאמור היא גם לא מפורסמת באופן פומבי באתר האינטרנט של המשרד או בכל דרך אחרת.

עצתנו, לכן, לכל מי שזקוק לגרירת עגלה או לחיבור של וו גרירה לרכב: לפני שרוכשים מכונית – חדשה או משומשת – כדאי מאוד לבדוק מול המערך הטכני של היבואן (או ברישיון הרכב במקרה של מכונית משומשת) האם קיימת מגבלת גרירה כלשהי ואיסור של התקנת וו גרירה, וזאת כדי להימנע ממפח נפש לאחר הרכישה.

The post איך תדע אם למכונית שלך מותר לגרור? appeared first on TheCar.

נכון, במחשבה רציונלית ברור לנו שזה "בשבילנו", ומי לא רוצה לנסוע עם מכונית תקינה ולדעת שאין לו שום בעיה בטיחותית. אבל מצד שני אף אחד גם לא ממש רוצה לגלות שהוא צריך להכניס את המכונית לתיקון יקר, להחליף צמיגים או לטפל בבלמים, כי אחרי הכל – למי יש זמן, וכסף וסבלנות בשביל זה?

הפתרון, לכן, קצת דומה לכל מבחן שעברנו בחיים, וגם כאן אין מנוס אלא להתכונן קצת מראש (או הרבה, אם המכונית במצב לא משהו…).

זמן להתכונן דווקא יש לנו, מפני שאם אין שביתות במשרד התחבורה או בדואר אנחנו אמורים לקבל את ההודעה על המבחן השנתי כחודשיים, ולכל הפחות חודש לפני מועד ה'טסט'.

אגב, לא רוצה להלחיץ, אבל בקבלת רישיון הרכב יש לפחות בשורה חיובית אחת (לצד הבשורה הפחות נעימה, של תשלום אגרת הרישוי השנתית…) – אם קיבלנו את ההודעה במועדה סימן שהמכונית עדיין רשומה על שמנו במשרד הרישוי.

אסור להקל בכך ראש: ממספר פסקי דין שפרסמנו כאן, ב-TheCar, עולה תמונה מדאיגה לפיה זיופי העברות בעלות על מכוניות הן תופעה נפוצה מידי, ואם לא קיבלנו הודעת חידוש רישיון יש לנו את כל הסיבות לחשוש שמא מישהו כבר העביר את יקירתנו על שמו או אפילו הלאה משם…

איפה הכסף?

עם קבלת רישיון הרכב כדאי להציץ בו ולוודא שכל הפרטים – במיוחד פרטי הבעלות – נכונים, ומכאן אין מנוס אלא לשלם את אגרת הרישוי עוד לפני שמגיעים למכון הבדיקה.

כמה נשלם? הנה קישור לאתר משרד הרישוי למחירי האגרה

את האגרה אפשר לשלם במוקד הטלפוני של משרד התחבורה אבל כדי לחסוך זמן ועצבים עדיף להשתמש באחת ממכונות ה'רישיומט' שמוצבות בסניפים נבחרים של רשת סופר פארם.
אפשר לשלם את האגרה גם בבנק (כרוך בעמלה) או בבנק הדואר, או בהעברה בנקאית לפירוט באתר משרד התחבורה.

אגב, מחיר אגרת הרישוי השנתית כולל גם "אגרת רדיו" בסך 145 ש"ח עבור רשות השידור, וצריך לקוות שביטול אגרת הטלוויזיה יבטל את הסכום הלא גדול אך המעצבן הזה.

הכנה לטסט

במהלך מבחן הרישוי השנתי יבדקו בוחני המכון את מערכת התאורה, הבלמים ובלם היד, רמת פליטות המזהמים מן המנוע, מצבם הכללי של המתלים והשילדה, ואת מערכת ההגה.
ברוב המכונים יבדקו גם את מצב הצמיגים והמגבים ואת הימצאותם של משולש אזהרה ואפוד זוהר.

כדי להגדיל את הסיכויים שלנו לעבור את המבחן בפעם הראשונה, ולהימנע מ"מועד ב'", כדאי לבדוק בעצמנו כל מה שנוכל לבדוק לבד, ובמקרה של ספק אפשר לקפוץ למוסך, לבצע "הכנה לטסט" או לתקן דברים שאנחנו יודעים שיש איתם בעיה..

מומלץ שלפחות אחד מן הטיפולים השגרתיים שלנו במכונית – או הטיפול השנתי היחיד אם איננו נוסעים הרבה – יתוזמן מראש לחודש שלפני מועד הרישוי השנתי של המכונית, וכך נוכל לחסוך זמן, אולי גם כסף, ולהימנע מביקורים מיוחדים במוסך.

הנה מה שאפשר וכדאי לבדוק לבד:

נורות: לוודא שכל הנורות – בהן מאותתים, אורות דרך ואור גבוה, אורות אחוריים ואורות בלימה – כולן פועלות כסדרן.
כדי לבצע את זה ניעזר באדם נוסף אשר יבדוק ויראה מה קורה עם הנורות ברגע שאנחנו מפעילים את המערכות הרלבנטיות. באותה זהדמנות כדאי לוודא שהכיסויים החיצוניים של הפנסים הקדמיים אינם עכורים או דהויים, ובמידה שכן נוכל לחדש אותם בבתי עסק שמתמחים בכך.

מגבים: לבדוק שהמגבים אינם יבשים באופן קיצוני.

לוחית רישוי: אחד הפריטים שטסטרים אחדים "אוהבים" להכשיל בגינם, לכן יש לוודא שהספרות לא מטושטשות או מחוקות ובמידת הצורך לחדש את הצבע עליהן.

צמיגים: בתחום הזה אסור לחפף מפני שצמיגים פגומים עלולים להכניס אותנו לצרות צרורות ולפגוע בבטיחות. מומלץ לשים לב לתאריכי הייצור (מופיעים על דופן הצמיג), ולוודא שהצמיגים לא יבשים, סדוקים או שחוקים באופן לא אחיד או באופן מוגזם.

חשוב לוודא שבמכונית שלנו נמצאים משולש אזהרה, אפוד זוהר, גלגל חלופי תקין, מגבהה ("ג'ק"), מפתח גלגלים ואשפתון (פח אשפה קטן. כיום כבר אסור להכשיל בגלל היעדרו, אבל מדוע לקחת סיכון?).

אם קיים אצלנו חשד כלשהו לגבי תקינות הבלמים – למשל אם הדוושה ספוגית או "דביקה", או אם בעת בלימה ישנה תחושה שהמכונית "מושכת" לאחד הכיוונים – אסור להמתין למועד הטסט וחשוב להיכנס מבעוד מועד לבדיקה במוסך.

צריך לדעת שמכונית שנכשלת במבחן הרישוי בגלל סעיפים אלה חייבת להגיע למבחן החוזר עם "אישור בלמים" חתום על-ידי בעל מוסך מתמחה.

ביום הטסט כדאי להגיע עם הרבה סבלנות ואורך רוח, התור לבדיקה עלול להיות ארוך וחם, וזה לא ממש תענוג. עדיף להגיע מוקדם, ומומלץ מאד להימנע מלהגיע בימי שישי – שבהם מכוני הבדיקה עמוסים במיוחד.

והיה אם נכשל…

לא סוף העולם, ובכל זאת צריך לדעת כמה דברים גם בהלכות מבן ומבחן חוזר. ראשית, עלות מבחן רישוי למכונית נוסעים "רגילה" עומדת על 97 ש"ח (כל תעריפי הבקידות נמצאים כאן), ואם הרכב נכשל נידרש לשלם אגרה נוספת, אם כי במחיר מופחת של 20 ש"ח (בין השאר מפני שהעלות המקורית כוללת גם "עלות בדיקת זיהום אוויר" והיא נפרדת מעלות המבחן).

במקרה של כשלון במבחן, ניתנת ארכה למשך שבוע שבמהלכה יש לתקן את הליקויים ולהגיע למבחן חוזר – יש לשים לב שלפי נהלי משרד התחבורה אין אפשרות לבצע את המבחן החוזר במכון אחר: אם הרכב נכשל יש לשוב למבחן חוזר באותו המכון. אפשר, עם זאת, להגיע למכון רישוי אחר כעבור 30 ימים, מה שאומר שאם חלף מועד הטסט צריך להשבית לצורך זה את המכונית לתקופה האמורה.

ישנן מספר סיבות – כולן על רקע סכנה בטיחותית חמורה – שאם הרכב נכשל בגינן עליו לעבור תיקון מתועד במוסך שמתמחה במערכת שנכשלה. למשל, במקרה של תקלה במערכת הבלמים, ההגה או ב"כיוון פרונט" חייבים לתקן במוסך מומחה ולקבל ממנו אישור רשמי של משרד התחבורה (מתוך פנקס עם אישורים ממוספרים שנמצא בידי המוסך המתמחה) על ביצוע התיקון. תוקף אישור זה הוא 30 ימים. בנוסף, יש להביא למבחן החוזר גם חשבונית בגין התיקון מאותו מוסך או כרטיס עבודה.

לכלי רכב שנכשל בגלל ליקוי מסוכן אסור לנסוע למוסך אלא עליו להיגרר לשם, וצריך לשים לב שבמספר מקרים – למשל רכב שהורד מן הכביש על-ידי ניידת בטיחות בגלל ליקוי מסוכן – אין בכלל טעם להגיע למכון הרישוי לפני ביקור במוסך, תיקון, וקבלת אישור לגבי התיקון הזה.

מבחן רישוי שנתי לא נדרש במכוניות חדשות, אלא רק כעבור שנתיים מיום עלייתן לכביש, אולם הפטור מן המבחן לא פוטר את בעל הרכב מתשלום אגרת הרישויה שנתית…

בכלי רכב שגילם מעל 15 שנים חייבים להגיע למכון הבדיקה מצוידים באישור של מוסך מוסמך לתקינות הבלמים, ובכלי רכב שגילם 19 שנים ויותר – שמוגדרים כ"רכב מיושן", יש לבצע מבחן רישוי בכל חצי שנה ולהגיע לטסט עם "אישור רכב מיושן" מן המוסך המטפל.

פרטים נוספים אודות נהלים שנוגעים לכלי רכב מיוחדים (מוניות, גרירה וחילוץ וכיוצ"ב), ולגבי כלל המסמכים שנדרשים למבחן השנתי והנהלים השונים אפשר למצוא כאן.

The post מבחן רישוי שנתי: כך נעבור במועד א' appeared first on TheCar.

כולנו גדלנו על ססמאות בסגנון של "הצמיג הוא הקשר שלך אל הכביש", ועם אזהרות והפחדות של צמיגאים שמבקשים לזרז אותנו להחליף אותם בחדשים. אבל מה מתוך כל מה שסיפרו לנו הוא אמת, והיכן מונחים השקרים? וגם: האם יש באפשרותנו לשמור טוב יותר על הצמיגים כדי להאריך את החיים שלהם?

אז בואו נתחיל דווקא בהפחדות, לא כדי להיבהל אלא כדי ללמוד ממה צריך להיזהר.

אחוז גבוה יחסית מתאונות הדרכים שנגרמות בגלל כשל טכני, וכאלה שמתרחשות כביכול ללא סיבה ברורה לעין, מתרחש לאחר פיצוץ של צמיג או כאשר צמיג פגום הכניס את המכונית למצב של אובדן שליטה שהנהג לא הצליח להתגבר עליו.

הסיבה שרק לעיתים נדירות אנחנו שומעים על כך שפיצוץ צמיג גרם לתאונה פשוטה מאד, ומכעיסה מאד: רוב רובן המכריע של תאונות הדרכים בישראל לא נחקרות בכלל. מבין התאונות שכן נחקרות רק במקרים נדירים נשלחים צמיגים למבחני מעבדה כדי לקבוע אם הם מפונצ'רים בגלל הפגיעה שספגו בתאונה או שהם אלה שכשלו וגרמו לה.

שני כללים בסיסיים יכולים לצמצם מאד את הסיכוי שגם אנחנו ניכנס לצרה כזאת, הראשון מהם הוא בדיקה שגרתית של לחץ האוויר בצמיגים בכל תדלוק – או לכל הפחות אחת לשבועיים – והשני הוא הימנעות (ככל שאפשר) מכניסה פזיזה לתוך מהמורות שפוצעות את הצמיגים.

צמיג טיפוסי מאבד בממוצע יחידת psi אחת בכל חודש, מה שאומר שאם הפעם האחרונה שבדקת לחץ אוויר בצמיגים הייתה לפני חצי שנה אז כרגע החיים שלך בסכנה: לחץ אוויר נמוך בצמיג גורם לכך שהדפנות שלו "עובדות" קשה יותר, והאוויר בתוכו מתחמם מהר יותר. נסיעה ממושכת על צמיג שלא מנופח ללחץ המתאים גורמת לבלאי מואץ של הצמיג ולהגברת הסיכון שהוא יתפוצץ תוך כדי נסיעה.

בנוסף, רמת החיכוך של צמיג לא מנופח גבוהה מידי, ולכן גם תצרוכת הדלק עולה ואיתה גם התשלום בתחנת התדלוק.

לקראת התדלוק הבא, לכן, כדאי להצטייד בחבילת מגבונים, ומיד בתום התדלוק כדאי לגשת עם המכונית אל משאבת הניפוח ולנפח את כל הצמיגים ללחץ המתאים (לאחר מכן תגלו שהמגבונים הם המצאה נהדרת…)

ואיך יודעים מה לחץ הניפוח הנכון?

לחצי הניפוח, שלרוב יהיו שונים בין הגלגל הקדמי לאחורי, רשומים על לוחית מיוחדת שמוצמדת לחלקה האחורי של הדלת הקדמית, או לדלתית פתח מילוי הדלק. יצרנים רבים נוהגים לכתוב את הנתון החשוב הזה גם בספר הרכב.

במקרה של ספק עדיף למלא יחידת psi אחת או שתיים, אפילו שלוש, יותר – מפני שעדיף שצמיג יהיה מנופח ל-6 יחידות יותר מאשר לאחת פחות. בכל מקרה, מי שבטוח מה הלחץ הנכון למכוניתו צריך להקפיד למלא אותו ולהקפיד עוד יותר לבדוק אותו אחת לשבועיים.

המכון לפיצוץ צמיגים

כניסה לבורות בכביש, עליה מהירה ולא זהירה על מדרכות או התחככות לא זהירה בצידי מדרכות עלולה "לנשוך" את הגומי של הצמיג ולפצוע אותו – מה שיוביל לסדק או קרע. אם הפגיעה נגרמת בדופן של הצמיג, או שהיא גדולה מגודל מסוים, אסור לצמיגאי לתקן אותה ועליו לפסול את הצמיג – מה שיוביל אותנו להוצאה לא קטנה.

צריך לזכור שכמעט לעולם אסור יהיה לנו להחליף צמיג בודד, ואם לא נמצא צמיג זהה כמעט לחלוטין לזה שנפגע הרי שניאלץ להחליף שני צמיגים.

בכל מקרה, צריך להימנע ככל האפשר מכניסה לבורות (אך לא במחיר של התחמקות היסטרית שעלולה לגרום לתאונה), ולאחר חוויה כזאת צריך לעצור במקום בטוח ולבחון שהחישוק והצמיג לא נפגעו.

בדיקה שגרתית של לחצי הניפוח בצמיגים מועילה גם כדי לוודא שהם לא נפגעו, שהם לא יבשים או סדוקים, ושאינם שחוקים מידי.

יש שמנסים לאמוד את רמת השחיקה של הסוליה באמצעות מטבע, וזה בסדר אבל פחות מוצלח מאשר להפעיל את ההיגיון: חשוב יותר לזכור שהחריצים בצמיגים נועדו לפנות את המים, ואם החריצים שחוקים הרי שהצמיג ייכנס מהר מידי להחלקה. שחיקה לא אחידה של הסוליות מעידה שמשהו לקוי במערכת המתלים או ההגה, וחשוב לבדוק את זה באופן מיידי.

אחת האגדות האורבאניות המסוכנות ביותר בקשר לצמיגים היא ה"רוטציה" שלהם, ולאחר שנסביר מהיכן היא נובעת נדגיש גם מדוע היא עלולה לסכן את חייכם.

צמיגים קדמיים, ככלל, "עובדים" קשה יותר מן הצמיגים האחוריים וגם נשחקים מהר יותר. ברוב המכוניות (הנעה קדמית או אחורית) זה קורה מפני שהמשקל מלפנים גבוה יותר ומפני שהצמיגים הקדמיים נשחקים בעת פעולות ההיגוי (בעמידה בעת תמרוני חניה או בנסיעה על כביש מהיר), ובמכוניות בעלות הנעה קדמית (רוב רובן המכריע של המכוניות בישראל) זה נגרם מפני שגם העברת כח המנוע לכביש מבוצעת באמצעות הצמיגים הקדמיים.

במשך הרבה שנים נהגו יצרני רכב שונים להמליץ על 'רוטציה' – כלומר להעביר את הצמיגים הקדמיים – שנשחקו יותר – לסרן האחורי ואת הצמיגים הפחות שחוקים להעביר קדימה.

לכאורה מושג כך חסכון, מפני שפעולה כזאת מאפשרת לצמיגים ה"טובים" להתבלות מהר יותר מלפנים לאחר שהועברו לשם, אבל אם חושבים על זה באופן הגיוני זה לא באמת מוסיף לקילומטראז' שכל צמיג יכול לבצע.

הבעיה הגדולה יותר היא שבמקרים רבים זה גם עלול להיות מסוכן, ובמיוחד כאשר הצמיגים הקדמיים כבר התבלו.

כעקרון, בכל מצב אנחנו רוצים שהצמיגים הטובים יותר יותקנו על הסרן האחורי, בעיקר מפני שנהג ממוצע יתקשה יותר להשתלט על אובדן אחיזה של גלגל אחורי, ובוודאי על פיצוץ של צמיג כזה.

לכן, אם העברנו צמיגים בלויים לאחור, וצמיגים פחות בלויים קדימה – פגענו למעשה בבטיחות המכונית.

וזה לא הכל: ישנם סוגי צמיגי ש"יודעים" להסתובב רק לכיוון אחד, לכן גם אם מעבירים אותם מקדימה לאחור, או להיפך, חשוב להשאיר אותם באותו צד של המכונית, וישנם מצבים שבהם יש הבדלים במידות בין צמיג קדמי לאחורי – ואז ודאי שאסור להחליף ביניהם.

הפעולה הנכונה, לכן, היא שכאשר מחליפים זוג צמיגים יש להורות לצמיגאי להתקין אותם מאחור, ואת זוג הצמיגים שהיו שם (בהנחה שמצבם טוב מזה של הצמיגים הקדמיים שהוסרו) אפשר להעביר קדימה. בדרך זאת יותקנו הצמיגים הטובים על הסרן האחורי, וזה מה שאנחנו רוצים שיהיה.

The post תאוריית הקשר (שלך אל הכביש): המדריך לתחזוקת צמיגים appeared first on TheCar.

בקבוצה הראשונה ישנם רכיבים שהבלאי שלהם תלוי בכמות השימוש ברכב ובאופי הנהיגה – למשל רפידות ודיסקיות בלמים – ובמקרה זה תבוצע ההחלפה לפי הצורך, רכיבים שחשוב להחליף גם אם לא נוהגים כמעט – למשל שמנים שמתחמצנים וסופגים פיח, ורכיבים שאפשר להחליף לפי שיקול דעת בכלי רכב שנוסעים מעט – למשל מצתים.

בקבוצה השניה ישנם רכיבים שהעלות שלהם נמוכה ביחס לנזק שעלול להיגרם מתחזוקה לקויה שלהם – למשל מסננים, ולכן מומלץ להחליף אותם בכל מקרה.

הקבוצה השלישית כוללת את הרכיבים היקרים ביותר, ולרוב גם את אלה שהחלפתם דורשת לא רק התמחות אלא גם עבודה מורכבת יותר ולעיתים גם כלים ייעודיים – למשל רצועת תזמון שמתזמנת את פתיחת וסגירת השסתומים במנוע. קריעה של רצועה כזאת עלולה לגרום לנזק לא הפיך למנוע – ולתיקון שעלותו יכולה להגיע לעשרות אלפי שקלים.

שגרת הטיפולים, לכן, כוללת "טיפול קטן" שבו נבדקים ומוחלפים רכיבים משתי הקבוצות הראשונות, ו"טיפול גדול", שמבוצע אחת לתקופה ארוכה יותר, או לקילומטארז' נסיעה רב יחסית – ובו מבוצעות עבודות מורכבות, לרוב מקבוצת הרכיבים השלישית.

כאמור, מרווח הטיפולים, והתכולה שלהם, נקבעים על ידי יצרני הרכב, והם מפרסמים את המידע לגביהם בספר הרכב וגם באתרי האינטרנט שלהם.

אצלנו, מסיבות היסטוריות, התבסס אמנם הנוהג שנקרא "טיפול קטן" ו"טיפול גדול", אבל כדי לבצע תחזוקה נכונה של מכונית, כפי שהיא באמת חייבת להתבצע, עדיף לבדוק את שגרת הטיפולים שעליה הכריז היצרן ולא לסמוך על בעל מוסך זה או אחר.
ברוב המקרים אין שום סיבה או תועלת לבצע החלפת רכיבים שיצרן הרכב לא דרש לבצע כחלק משגרת הטיפולים – במקרים רבים זאת זריקת כסף לפח (או לחשבון של המוסכניק), אבל ישנם מספר קטן של חריגים שכדאי להתייחס אליהם, למשל – במקרה של מי שנוסע בסביבה מאובקת במיוחד או בתנאים אקלימיים קשים – החלפת שמנים ומסננים בתכיפות רבה מן המומלץ.

ביצוע שגרת טיפולים חשוב במכונית חדשה בדיוק כמו במכונית ישנה – ולהיפך – אולם הטיפול עצמו לא חייב להיות מבוצע באותו אופן ובאותה רמת השקעה כספית.

יצרני החלפים המקוריים הבינו בעשור האחרון שהתחרות שלהם היא ביצרני חלקים תחליפיים, ולכן החלו לייצר חלקים פחות יקרים אשר מיועדים במיוחד לאוכלוסיות של כלי רכב ותיקים יותר, ובמחירים נמוכים יחסית.

כאמור, חשוב מאד להתייחס להוראות יצרני הרכב לגבי שגרת הטיפולים, עקרונית אפשר לומר שבטיפול השגרתי הבסיסי ("טיפול קטן") – אשר חייב להיות מבוצע לכל הפחות אחת לשנה, בודק המוסכניק את המצב הכללי שלך המכונית, מחליף את שמן המנוע ואת מסנן השמן, מחליף או מנקה את מסנן האוויר, ובודק את מסנן הדלק ואת גובה הנוזלים (נוזל בלמים, נוזל הגה כוח, נוזל תיבת הילוכים אוטומטית, נוזל אלקטרוליטי במצבר).
המוסכניק חייב לפרק את הגלגלים כדי לבדוק את השחיקה ברפידות ואת מצב דיסקיות הבלימה, ולבדוק גם את מערכת ההגה .

ב"טיפול גדול" מבוצעים – בנוסף לכל אלה – גם החלפת מצתים, החלפת מסנן דלק, בדיקות של מערכת מיזוג האוויר ובמידת הצורך גם החלפת רצועת תזמון. גם כאן, בהתאם להנחיות היצרן, נדרשת לעיתים (אך לא בהכרח בכל טיפול גדול) החלפת הנוזל ההידראולי בתיבת ההילוכים ונוזל הבלמים.
ישנן תיבות הילוכים, למשל התיבה האוטומטית הבעייתית של רנו ופיג'ו-סיטרואן (שהוחלפה בשנים האחרונות לתיבות אחרות) שבהן מומלץ להחליף נוזל הידראולי אחת ל-30 אלף ק"מ "לא משנה מה", מפני שהניסיון מלמד שפעולה כזאת מאריכה מאד את אורך החיים שלה.

כמה זה עולה לנו?

מחירי טיפולים לרכב תלויים בעיקר במדיניות של יצרן הרכב (שממנה נגזרים מחירי החלפים), בתדירות הטיפולים וברשימת הרכיבים שיש להחליף, אבל תלויה לא פחות בפרישת רשת השירות וברמת התחרות בשוק.

גם סוג החלפים שבהם נעשה שימוש משפיע מאד על העלות הסופית, ובאופן טבעי חלקים "מקוריים" יהיו יקרים יותר מחלפים תחליפיים.

עלות של טיפול תקופתי במכונית נוסעים נעה סביב ה-300-500 ש"ח ל"טיפול קטן" וסביב ה-1,000-2,500 ש"ח ל"טיפול גדול.

The post מדריך תחזוקת רכב: טיפול קטן וטיפול גדול appeared first on TheCar.

במוסכים בשמונה מבין עשר הערים שנבדקו, נשים קיבלו הצעות מחיר גבוהות יותר. בבירמינגהם ובמצ'נסטר ההפרשים בין המינים הגיעו לאזור ה-30 אחוזים, בלונדון הם עמדו על כ-18 אחוזים ואילו בליברפול נרשם כמעט שוויון מוחלט עם הפרשים של כאחוז בממוצע בין ההצעות שקיבלו הנשים לאלו שקיבלו הגברים.
המכונאים בשתי ערים אחרות התגלו דווקא כידידותיים למין היפה ובשפילד ואדינבורו הצעות המחיר שקיבלו הנשים היו נמוכות יותר.
לאחר שנאספו התוצאות מכל המוסכים שנבדקו ברחבי הממלכה המאוחדת התברר שלפחות בבריטניה נשים נדרשות לשלם בממוצע שמונה אחוזים יותר מאשר גברים על תיקון רכבן במוסך.

בעיה עולמית? 

המחקר מוכיח, למעשה, שעל אף שבמילניום השלישי כבר לא נהוג להכנס להגדרות מגדריות ולמרות שכמעט כל אחד יכול ליפול בפח של איש מקצוע לא אמין, נראה שבכל הקשור למוסכים נשים, שלרוב הידע הטכני שלהן במכונאות מוגבל למדי, נחשבות לקורבן קל יותר לשלל ולתיקונים מיותרים.

ככל הידוע לנו, עד היום אף אחד לא בדק בצורה רצינית האם גם בישראל נשים נדרשות לשלם יותר מגברים במוסכים, אבל כמעט לכל בעלת רכב יש סיפור על מקרה בו לדעתה עבדו עליה במוסך בשל היותה אישה. "לא יעזור כלום, כשאישה נכנסת למוסך זה כאילו מקועקע לה על המצח בגדול 'פראיירית לפניך'", מציינת בצער נ', ישראלית משכילה כבת 40 שחוותה על בשרה את מה שהסקר מוכיח. "פעם הייתה לי איזו בעיה ברכב והלכתי ל-3 מוסכים כדי שיסבירו לי מה התקלקל וכמה זה אמור לעלות. כל אחד מהם טען שהתקלה אחרת וביקש סכום גבוה שונה בעבור התיקון. בייאושי, בסופו של דבר ביקשתי ממכר גבר שיקח את הרכב למוסך והוא קיבל דיאגנוזה שונה לחלוטין ואומדן עלות נמוך בהרבה בעבור התיקון".

מה בכל זאת ניתן לעשות? 

ההמלצה שלנו לבנות המין היפה: לעולם אל תכנסי למוסך ותצהירי: "אין לי שום מושג במכונאות, אני לא מבינה בזה כלום – אתם מבינים בזה תקנו מה שצריך". בחיים ידע הוא כוח ובתור מי שצפויות להחזיק רכב שנים לא מעטות, לבקר לא מעט פעמים במוסך ולהשאיר שם במצטבר סכומים לא קטנים, כדאי להשקיע כמה שעות ולנסות להבין בעזרת חבר ידען (או חברה, כמובן) וגם בעזרת רשת האינטרנט מעט על איך פועלת מכונית.

אמנם מדובר בנושאים טכניים אך אין ספק שכל אחד עם קצת ראש על הכתפיים יכול, אם רק ירצה בכך באמת, לרכוש לא מעט ידע די בקלות.
חשוב להדגיש, אין צורך לשנן שמות של מושגים או חלקים ולירות אותם בצרורות על המוסכניק בביקור הבא במוסך, אלא פשוט להבין קצת יותר איך זה עובד כדי שלא תרגישו שמדברים אליכם סינית למתקדמים ומאלצים אתכם (ואתכן) לבלוע לוקשים במחיר מופקע.

כתבות נוספות ב-TheCar
התיבה הרובוטית והתביעה הייצוגית: היבואנית תפצה לקוחות ישראלים
תקלה במכונית? הסמארטפון ישלח אותך למוסך המתאים

The post מחקר: נשים משלמות יותר במוסך appeared first on TheCar.

הגיע העת שגם נהגי ישראל יפסיקו להתעלם מצמיגי מכוניתם ויתחילו להתייחס אליו כאל אבזר חשוב מאין כמהו לבטיחותם ולבטיחות יקיריהם. ומכיוון שעבור רבים כל הצמיגים נראים אותו הדבר – גומי שחור עם חור במרכז – הנה דרך קלה ופשוטה שתעזור בבחירת הצמיג הנכון. בחירה שתסייע לשמור על הבטיחות וגם לחסוך כסף.

חפשו את תקן 'יורולייבל'
תקן 'יורולייבל' (Eurolabel) הינו תקן אירופאי שהחל כתקן אחיד לצריכת חשמל ואנרגיה על מוצרים לבנים (מכונות כביסה, מקררים וכו'). בהדרגה הוא החל נכנס לתחומים אחרים כאשר לתחום התחבורה בנושא צריכת דלק הוא נכנס ב-2006 ולתחום הצמיגים מנובמבר 2012. ישראל אימצה את התקן במהלך 2013 כאשר בפועל צמיגים אירופיים עם מדבקת יורולייבל הגיעו לישראל עוד במחצית 2012 בעקבות יישום התקינה על ידי מרבית יצרניות הצמיגים האירופאיות.

תקן הצמיגים מצוין בתווית על הגלגל וקובע שלושה פרמטרים:
התנגדות לגלגול – מתורגם לחיסכון בצריכת דלק ופליטה נמוכה יותר של מזהמים. לפרמטר שבע דרגות כאשר האמצעית (D) לא בשימוש. עד לא מזמן יצרניות הצמיגים טענו שלא ניתן להשיג את הדרוג הטוב ביותר (A) בצמיג "עממי" בגלל העליות הגבוהות יותר של החומרים שמייקרות מאוד את הצמיג. זה היה נכון עד תערוכת ז'נבה האחרונה שנערכה במרץ 2014 ובה חשפה גודייר סדרת צמיגים חדשה ('Efficient Grip Edition AA') בדרוג A בשני פרמטרים: התנגדות לגלגל ובלימה על כביש רטוב (הסעיף הבא). שיווק הצמיג החדש באירופה החל כמה חודשים לאחר התערוכה ובהמשך נפתח לשווקים נוספים. אלינו הצמיג החדש יגיע במרץ 2015.

היות וצמיגים בדרוג A בסעיף התנגדות לגלגל אינם נפוצים, נציג דוגמה עם הדרגה הבאה אחריה. ההפרש בתצרוכת הדלק בין הדרגה B (הדרגה הטובה ביותר עד לאחרונה) ל-G הגרועה ביותר הוא 0.665 ליטר ל-100 ק"מ עבור מכונית הצורכת בממוצע ליטר דלק כל 15 ק"מ. כלומר הפרש של 10% (כ-1.2 ליטר) בין הדרגה הטובה לגרועה ביותר. בנסועה ממוצעת של 18,000 ק"מ בשנה, מדובר בחיסכון של כ-120 ליטר בבחירת דרגה B על פני דרגה G. במחירי הדלק הנוכחיים של 6.08 שקלים לליטר בנזין אוקטן 95 מדובר בחיסכון של 730 שקלים בשנה.

חשוב לזכור שהמספרים מדברים על ארבעה צמיגים בדרוג B. מן הסתם צמיגים שכאלה עולים יותר, אבל בהנחה שסט צמיגים יוחלף מדי 3-5 שנים, החיסכון הכספי בדלק לאורך זמן שווה את התוספת. גם אם בחיי היום יום, בגלל תנאי נהיגה שונים, יושג רק חצי מהחיסכון בדלק, תוספת המחיר עבור הצמיג בעל הדרוג הטוב יותר מצדיקה את ההשקעה הכספית הראשונית היקרה יותר.

בלימה בכביש רטוב – גם בפרמטר זה שבע דרגות כאשר כאן שתי דרגות שאינן בשימוש. הדרגה האמצעית (D) והדרגה הגרועה ביותר (G). כל דרגה נמדדת במטרים ובעת בלימת חירום על כביש רטוב ממהירות של 80 קמ"ש כאשר ההפרש ביניהן נע בין 3-6 מטרים. במילים אחרות, ההפרש בין הדרגה הטובה ביותר לגרועה ביותר הוא למעלה מ-18 מטר. זהו הפרש מאוד משמעותי ולבדו שווה את ההשקעה בצמיג האיכותי יותר.

חשוב לזכור כי צמיג המפגין ביצועים טובים על כביש רטוב, לא בהכרח יחזור על אותם ביצועים בכביש יבש. אבל עדין סביר שגם בכביש יבש צמיג איכותי יותר יבלום במרחק קצר יותר.

רעש – נמדד כרעש הצמיגים מחוץ לרכב בניסיון להתעלם ממרכיבי הבידוד השונים בכל רכב. הנתון נמדד בדציבלים ומופיע על המדבקה כמספר וגם בשנתות מושחרות ככל שהצמיג רועש יותר.

צרכנות נבונה
ברכישת צמיג חדש (עדיף תמיד להחליף זוג על אותו ציר) לא כדאי להתפתות לפתרונות זולים ולצמיגים ממותגים עלומים שבעיקר מגיעים מסין ומזרח אירופה. חפשו את המדבקה, היא תעזור לכם לרכוש את הצמיג האיכותי יותר, הבטוח יותר והזול יותר לאורך זמן.

The post מדריך לבחירת הצמיג הנכון appeared first on TheCar.