פסק דין מינורי לכאורה שפרסמה לפני כשבועיים שופטת בית משפט השלום בחיפה אפרת קריב מקפל בתוכו את כל מה שרע בענף הרכב בישראל ומדגיש בפעם המי-יודע-כמה את ההתנהלות הקלוקלת של מספר שחקניות מפתח כמו גם את החסות שפורשות עליהם חלק מן הרשויות בישראל.

עיקרי הדברים: השופטת קריב קבעה שיבואנית הרכב קרסו מוטורס מכרה לזוג לקוחות ותיקים שלה רכב משומש מבלי לגלות להם שקודם לכן הוא היה בבעלות חברה ועבר שתי תאונות שבכל אחת מהן נגרמה לו ירידת ערך.

עוד קבעה השופטת שהמכון שביצע את בדיקת הקניה שאנשי קרסו הציגו בפני הלקוחות נכשל מבחינה מקצועית – בין אם בכך שלא איתר את הנזקים שנגרמו לרכב ובין אם בכך שלא שיקף אותם כראוי בדוח הבדיקה.

בנוסף, השופטת מצאה שהמוסך שתיקן את נזקי התאונות ברכב יצר לכאורה הטעיה בכך שהפעיל תחת קורת גג אחת שתי חברות עם שמות מאוד דומים. אחת החברות מותגה עם סמלי קרסו מוטורס ושימשה כסוכנת מורשית שלה, והאחרת פעלה באופן עצמאי. על אף שהדברים לא מצוינים בפסק הדין – קשה להאמין שאיש מאנשי קרסו מוטורס לא ידע על ההתנהלות הזאת.

חשוב להזכיר שקרסו מוטורס, אשר מיתגה את עצמה מחדש לאחרונה תחת המותג "פריסבי", היא חברה שנסחרת בבורסה בתל-אביב, מגלגלת עשרות מיליארדי שקלים בשנה ומרוויחה מאות מיליונים מייבוא וסחר ברכב. קרסו מוטורס היא גם חברת הליסינג השנייה בגודלה בישראל וככזאת היא מוכרת מידי שנה עשרות אלפי כלי רכב משומשים.

מפסק הדין עולות עובדות מסמרות שיער נוספות אשר אולי לא יפילו מן הכיסא אף אחד שמכיר את שוק הרכב הישראלי אבל הגיע הזמן שהמחוקק והממשלה יפעלו כדי למנוע את הנזקים שהן גורמות לכלל בעלי הרכב בישראל.

מה שבטוח – הביטוח יודע הכל

בני הזוג י.ע. וג.ע הם לקוחות ותיקים של קרסו מוטורס, ובעדותם בבית המשפט בחיפה ציינו שהם "דור שלישי ללקוחות של החברה". ככאלה, כך העידו, שררו בינם לבין אנשי המכירות של קרסו מוטורס יחסי אמון מלאים והם הרגישו שם "כמו במשפחה". כאשר הם רכשו בספטמבר 2012 מקרסו מוטורס ניסאן פאת'פיינדר משומש הם עשו את אותה טעות תמימה שמבצעים עשרות אלפי בעלי רכב כמותם: הם סמכו על דוח הבדיקה שהוצג להם על-ידי אנשי קרסו.

בהמשך נסביר את הטעות הזאת וכיצד להימנע ממנה, אבל צריך לומר דבר אחד להגנתם: כל אדם סביר מצפה ממכון בדיקה שיבצע את עבודתו נאמנה ולא יהיה מוטה כלפי צד זה או אחר.

היות שהבדיקה שהוצגה בפניהם נראתה תקינה, ובהסכם הרכישה נכתב באופן מפורש שהרכב נמכר להם מבעלות פרטית – הם רכשו אותו ונסעו לדרכם מבלי לדעת פרטים מהותיים לגבי הרכב.
בדיעבד מסתבר שלא רק בקרסו מוטורס ידעו מה מצבו האמיתי של הרכב אלא גם בחברת הביטוח שבה הם ביטחו אותו, וזה בא לידי ביטוי 5 שנים לאחר מכן כאשר הרכב נגנב.

בני הזוג נדהמו לגלות שחברת הביטוח הפחיתה 22,325 שקלים מתגמולי הביטוח מפני שהבעלות המקורית של הרכב הייתה של חברה, וחמור מכך: הרכב עבר שתי תאונות שבראשונה נקבע שאיבד 12.5% מערכו ובשנייה 7% מערכו.

פער המידע בין חברות הביטוח למבוטחים משחק לא אחת לטובת חברות ביטוח שגובות פרמיות גבוהות (לאו דווקא במקרה הזה) אך מפצות בעת הצורך את הלקוחות לפי ערך נמוך. בימינו קל מאוד לסגור את הפרצה הזאת – וחובתם של הממונה על הביטוח ומשרד התחבורה לטפל בכך.

בושה. פשוט בושה!

קרסו מוטורס טענה להגנתה טענה מהותית אחת – "לא ידענו על התאונות הקודמות" וכן מספר טענות משפטיות-טכניות כמו שיהוי בהגשת התביעה או הגשת דוחות שמאי שלא לפי הנהלים. השופטת דחתה את כל הטענות האלה אחת לאחת אבל שכחה לומר מילה חשובה: "תתביישו!"

כאמור, קרסו מוטורס היא חברה ציבורית נסחרת בבורסה שמגלגלת בכל שנה עשרות מיליארדי שקלים ומעסיקה מאות עובדים ועשרות זכיינים וספקים. אף אחד לא מצפה שמנכ"ל החברה או חברי הדירקטוריון שלה יהיו מודעים לכל עסקת קניה ומכירה של רכב. אלא שבהתנהלות מול הלקוחות, זאת שבסופו של דבר שלחה אותם להליך משפטי שנמשך חמש שנים(!) – קרסו לא לקחה אחריות, לא נכנסה לנעלי הלקוחות שלה כדי להרגיש את כאבם, ולא עשתה את הדבר המתבקש – שהוא לפצות את הלקוחות.

כפי שעולה מפסק הדין – הפיצוי היחיד שהוצע היה תמורת הנזק שגרמה להם ההטעיה בקשר לבעלות הקודמת ברכב. למרות זאת, לנציגי החברה הייתה החוצפה לטעון בבית המשפט שבכלל לא הייתה הטעיה כזאת.

השופטת אמנם דחתה את הטענות של קרסו אבל כדי להדגיש מדוע כל עובד של החברה – מן המנכ"ל ומטה – צריך לחוש בושה לנוכח פסק הדין הזה כדאי דווקא "לזרום" עם טענת "אי הידיעה", שנדחתה כאמור.

נניח, לצורך הוויכוח, שמנהלי קרסו מוטורס גילו את הכשלים שנחשפו בבית המשפט בדיוק באותה דרך כמו הלקוחות שלהם: רק כאשר חברת הביטוח פיצתה אותם לפי ערך נמוך. מאותו רגע היו פרושות בפני מנהלי קרסו כל העובדות שנחשפו לאחר מכן בבית המשפט, ואף יותר מכך. הם גם אמורים להכיר באופן אישי את כל שאר "הברגים" במערכת שלהם.

בנקודת זמן כזאת מתגלה ה-DNA האמיתי של חברה מסחרית מפני שהיא יכולה לבחור בין שתי דרכים: לפצות את הלקוח ולשמר אותו, ולנצל את ההזדמנות כדי להפיק לקחים ולהשתפר, או להתעמר בלקוח תוך ניצול כוחה העדיף.

אין צורך להסביר את מאזן הכוחות בין לקוח פרטי לבין חברה כמו קרסו מוטורס אבל חשוב להצביע על "רוח המפקד" שניכרת במבחן התוצאה: מנהלי החברה העדיפו להשקיע כסף וזמן בעורכי דין ובניהול הליך משפטי ארוך במקום להשקיע את אותם משאבים בפיצוי לקוח שלהם על הטעויות והתקלות שהם ידעו שהם אשמים בהן. כמובן שהנחת המוצא היא שלא מדובר בחברה שאימצה את הרמאות כדרך לעשיית עסקים אלא ב"שבבים" שנפלו בתוך כדי כריתת עצים. אלא שזה רק מחדד את הטענה: מרגע שהובא לידיעת המנהלים שהמערכת שלהם כשלה – חובתם המקצועית היא לספוג את הנזק ולא להפיל אותו על הלקוח.

פערי כוחות

אין לנו כלים מקצועיים לנתח את הפסיכולוגיה של ארגון כמו קרסו מוטורס אבל בפסק הדין חבוי רמז עבה שעשוי להסביר את המוטיבציה שלהם לנהל הליך כזה בבית משפט.

בישראל לא נהוגה הפרקטיקה של "פיצויי עונשין" שבמסגרתה יכול בית משפט להטיל עיצומים על חברות שלדעתו סרחו. לכן השופטת קריב יכלה לכל היותר להטיל על קרסו את ה"קנס" שהתובעים תבעו לעצמם: פיצוי בסך 2,200 שקלים בגין עגמת נפש. כך ניצב מצד אחד הלקוח כשהוא מותש בתום חמש שנות מאבק משפטי ומצד שני חברה מסחרית שלא ספגה כל נזק כלכלי אלא השיבה ללקוח את מה ששלו בדין. בתווך נמצאים לא מעט בעלי מקצוע שהשתכרו לא רע מן הפרקטיקה הלקויה של קרסו מוטורס: עורכי דין, שמאים, ואפילו נהגי מוניות שבוודאי הסיעו מפה לשם חלק מעשרות המעורבים בפרשה.

רמז נוסף לפסיכולוגיה שמאחורי ההתנהלות של קרסו מוטורס התקבל אצלנו כאשר ביקשנו את תגובת החברה לפסק הדין. "מדובר במקרה אשר התרחש לפני כ-12 שנה", נמסר לנו, "הנובע מפערי התיעוד בין החברה למוסך פרטי שאינו נמנה על מרכזי השירות המורשים של החברה. יחד עם זאת, אנו מצרים על עוגמת הנפש שנגרמה ללקוח. בעקבות המקרה הוסקו המסקנות וחודדו הנהלים".

בואו ננתח את התגובה הזאת. חלק מן הפרשה אכן התרחש לפני 11.5 שנים, אלא שזה החלק הפחות חשוב. במשך שבע השנים האחרונות יכלו אנשי קרסו מוטורס להודות בחלקם ב"פרשה" ולפצות את הלקוח כפי שמגיע לו.

האם הפרשה באמת נובעת מ"פערי תיעוד בין החברה למוסך פרטי שאינו נמנה על מרכזי השירות המורשים של החברה"?

חלק זה בתגובה מוכיח שבקרסו מוטורס מעדיפים להמשיך לנסות "לסבן" את כל העולם במקום להפיק לקחים ולהשתפר. הנה מה שכותבת על כך השופטת קריב בפסק הדין: "אציין כי גם אם הרכב תוקן במוסך הפרטי ולא במוסך המורשה מטעם קרסו, אדם סביר לא יהיה מודע לכך; כך גם טען מר נ.ח. בחקירתו, ובצדק, כי שני המוסכים של ז.ד. מבחינתו הן אותה ישות – גם מבחינה ויזואלית זה מוסך אחד, אולם אחד, שלט של קרסו, חולצות של קרסו, אותם אנשים ולא ניתן לדעת כלל שמדובר בשני מוסכים שונים".

ומדוע שקרסו מוטורס תחיה בשלום עם מצב שלכאורה יוצר לא רק הטעיה כלפי לקוחות אלא גורם לטענתם ל"פערי תיעוד" כאלה ואחרים? שאלה טובה.

"יחד עם זאת", נכתב כאמור בתגובת קרסו מוטורס, "אנו מצרים על עוגמת הנפש שנגרמה ללקוח. בעקבות המקרה הוסקו המסקנות וחודדו הנהלים".

עד כמה מצטערים אנשי קרסו על עוגמת הנפש שנגרמה ללקוח? אם "הבעת הצער" שלהם מתבטאת בשבע שנים של התנהלות מול הלקוח וחמש שנות הליך משפטי אז מעניין לדעת מה קורה כשהם לא מצטערים.
ומה חסר בתגובה הזאת? מילה אחת של לקיחת אחריות.

כח, כבוד, כסף ואחריות

גם באולם של השופטת קריב בבית המשפט בחיפה, ממש כמו באולם המכירות של קרסו, קיים פער כוחות לטובת החברה המסחרית הגדולה, ובסוף היום קרסו לא נאלצה לשלם ללקוחות שלה שקל אחד יותר מן הסכום העודף שהיא גבתה מהם באמצעות אי גילוי פרטים מהותיים.

במקרה הזה תבעו הלקוחות מקרסו 75,000 שקלים, מהם 34,800 שקלים שהיה לדעתם צריך להפחית ממחיר הרכב בגלל הרישום שלו כרכב חברה ועוד 38,000 שקלים בגלל ירידת הערך בעקבות שתי התאונות. בנוסף נתבעו 2,200 שקלים תמורת עגמת הנפש שנגרמה להם.

השופטת חישבה בפסק הדין שסך ההפחתות שהיה צריך לבצע ממחיר המחירון בגלל רישום הבעלות והתאונות מגיע לכ-57,800 שקלים אבל לרוע מזלם של התובעים הם טוענים ששילמו לקרסו 20,000 שקלים במזומן (וזה מגובה לכאורה בסכומים שמצוינים בהסכם בין הצדדים) אבל הם לא הציגו אסמכתאות לטענה הזאת.

השופטת, שלא יכלה לפסוק לטובתם את הסכום הזה, התייחסה אליו כחלק מהנחה של כ-28,000 שקלים שהקונים קיבלו לדעתה, ופסקה שהפער בין המחיר ששולם לבין המחיר שהיה צריך להיות משולם עומד על 29,800 או 35,400 ש"ח אחרי הצמדה. בסיכומו של דבר היא פסקה לטובת התובעים סכום של 37,600 שקלים בתוספת 6,800 שקלים כהחזר אגרה ושכר טרחת עורך דין.
מתוך הסכום הזה הטילה השופטת על מכון הבדיקה לשלם 20%, כלומר שהנזק הכלכלי הישיר היחיד של קרסו מוטורס הוא כ-35,520 שקלים, וזאת לאחר שנקבע בפסק הדין שקרסו מוטורס רכשה את הרכב במחיר נמוך בכ-38,000 שקלים ממחיר המחירון לנוכח נזקי התאונות.

מותר להניח שכבר כאשר קיבלו לידיהם את כתב התביעה ידעו מנהלי קרסו מוטורס שבתי משפט לא נוהגים להוציא את התובעים כשכל תאוותם בידם ושבסופו של דבר – לאחר שהלקוח יותש כדבעי – הוא יקבל פחות או יותר את מחצית הסכום שנתבע. ברוב המקרים נוטות פרשות כאלה שלא להיחשף לציבור או ללכת לאיבוד בשלל החדשות האחרות, לכן אפשר גם להניח שבקרסו לא העריכו שהפרשה תפורסם.

גם בלי להכיר את פרטי המקרה והתובעים אפשר להניח שהם היו מתפשרים מראש על סכום נמוך מ-75,000 שקלים כדי לחסוך לעצמם חמש שנות מאבק משפטי שאיש לא יכול לנבא את השורה התחתונה שלו. אבל אפילו אם לא – האם חיסכון של כ-40,000 שקלים מצדיק מבחינת קרסו את זמן המנהלים, עלות עורכי הדין, כל ההוצאות הנלוות ועיקר העיקרים – את הפגיעה במוניטין ואובדן של לקוחות ותיקים?

בהנחה הגיונית שהרמאות שנחשפה בבית המשפט היא לא הדרך של קרסו מוטורס לעשות עסקים – האם הפעולות שבהן נקטו בפרשה מבישה כזאת הולמות חברה ציבורית בישראל?

קרסו הוא ארגון חזק מול הספקים שלו ואם אכן ישנם גורמים נוספים שצריך לחלוק איתם את האשמה או את הנזק הכלכלי – אפשר להניח שמנהלי קרסו היו מוצאים את הדרך והחברה הייתה יוצאת מחוזקת מן הפרשה.

ייזהר הקונה

פסק הדין של השופטת קריב מקפל בתוכו, כאמור, את כל מה שרע בענף הרכב בישראל, ויש לו מספר השלכות מערכתיות ולקחים מעשיים לכל אחד מאיתנו.

ראשית לכל – לקוחות צריכים להעדיף חברות מסחריות שרואות לנגד עיניהן את טובתו ומתעקשות לשמר אותו, וחברות כאלה נמדדות ברגעי משבר ומחלוקת. "הלקוחות לא תמיד צודקים" אומר משפט מפורסם "אבל הם תמיד הלקוחות", והתפקיד שלנו הוא להעצים פרקטיקות שפותרות מחלוקות ולהוקיע את מי שמנצל את כוחו נגד לקוחות.

במהלך השנים נקבעה בישראל חקיקה שנועדה להגן על לקוחות בתחום הרכב, למשל "חוק מכירת רכב משומש" שנחקק בשנת 2008. אבל בכך לא די. המפקח על הביטוח צריך להנגיש לכל בעלי הרכב את כל המידע שמוחזק בקשר לרכב שלהם בחברות הביטוח כדי למנוע "הפתעות", ומשרד התחבורה צריך להנגיש לבעלי הרכב את כל המידע שקשור לתאונות שמשפיעות על הבטיחות או על ערך הרכב.

רבים מן המכונים לבדיקת רכב, שאמורים להימצא תחת פיקוח משרד התחבורה, עושים ככל יכולתם כדי "לשמור על הישבן" של עצמם במקום לספק ללקוח מוצר ראוי. דוחות הבדיקה שתמורתן לקוחות משלמים כסף טוב לא כוללים עדיין תיעוד מוחשי של הנזקים והפגיעות. תחום זה חייב לעבור רפורמה יסודית ומי שאחראי לכך הוא משרד התחבורה. עד אז, מומלץ ללקוחות לבדוק לעומק את ההיסטוריה של רכב שהם קונים ולבדוק אותו במקום שהם סומכים עליו – למשל המוסך שבו הם מתכוונים לטפל בו בעתיד.

לבסוף, השופטת קריב מתייחסת בפסק הדין שלה לעיקרון של "ייזהר הקונה" שעולה מן הפסיקה בנושא, שמשמעותו היא שלקונה יש אחריות לבדוק רכב טרם רכישתו.
בסופו של דבר קריב אמנם פסקה ש"למרות שהיה על התובעים לבדוק את הרכב בעצמם, הנתבעת הפרה את חובת הגילוי והדו"ח של מכון ימית הטעה את התובעים לחשוב כי הרכב תקין, ולפיכך אין צורך לבדקו" – אבל על כך נאמר "חכם יודע לצאת מצרות שפיקח לא היה נכנס אליהן".

נעשה לכם עוול בתחום הרכב ויש לכם אפשרות להוכיח את זה? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

פסה"ד של השופטת אפרת קריב

בנטלי שעולה 2 מיליון שקלים, תאונה אחת, וסיבה לכך שפרמיות הביטוח שלנו כל כך יקרות

האם בית המשפט העליון מגן על המבוטחים או על חברות הביטוח?

בית המשפט לא אהב את הראש הקטן של משרד התחבורה

האם מכירת רכב מבטלת את הביטוח?

The post קרסו מוטורס מציגים: כך מרמים לקוח נאמן ויוצאים מזה בשלום appeared first on TheCar.

במתגי ההפעלה של המנגנונים החשמליים שמכוונים את גובה ואת תנוחת מושב הנהג ומושב הנוסע בדגמי 'מודל 3' ו'מודל Y' של טסלה יש כשל סדרתי, ולכן הם מתפרקים אפילו במכוניות חדשות כמעט לגמרי. למרות זאת – טסלה לא מכירה באחריות שלה לכשל. חמור מכך: טסלה לא מתקנת את המנגנונים המתפוררים שלה למרות שהמכוניות נמצאות עדיין תחת תקופת האחריות שלהן. דברים אלה נטענים בבקשה לאישור תובענה ייצוגית אשר הוגשה אתמול (ד') בישראל בשם שלושה בעלי מודל 3 ומודל Y.

בקשת האישור הוגשה על-ידי עורך הדין עידן איידן והיא נתמכת בחוות דעת מקצועית של מהנדסי הרכב פרופ' ערן שר וד"ר גדעון גולדווין. שניים מן התובעים הייצוגיים הם בעלי טסלה 'מודל 3' משנת הדגם 2021, והשלישי הוא בעלים של טסלה 'מודל Y' משנת הדגם 2023.

אצל שלושת התובעים התפרקו מתגי השליטה בכיוון המושבים שלצד הנהג, אבל בקבוצות שונות ברשת מופיעות טענות ותלונות של בעלי רכב אחרים, שאצלם התפרקו מתגי שליטה דומים שמכוונים את מושב הנהג.

בחוות הדעת המקצועית שצורפה לתביעה נטען שקופסת המיתוג, שבה נמצאים המתגים שמתפוררים, בנויה מחומר סינטטי שעשוי מפולימר תרמופלסטי בתוספת סיבי זכוכית. המומחים, מהנדסי הרכב, בחנו קופסת מתגים תקולה, פרקו אותה למרכיביה ומצאו שהשבר מתקיים בתושבת שאליה מחובר פין שמחובר מצידו האחר אל הכפתור.

"החומר עצמו", כותבים המהנדסים, "נראה עמיד למדי אך הוא פריך ותחת כפיפה נשבר בקלות (כפי שקרה לנו בעת שפירקנו את קופסת המתגים, תוך כדי פירוק נשברו תופסנים קטנים אשר נועלים את מנגנון הכפתורים במקומם, דבר שאינו סביר בפרט כאשר מדובר ברכב חדש יחסית).
…ייתכן ובחירת חומר המבנה לכפתורים או טכנולוגית הייצור שלבם גורמם לכשל מוקדם בכפתורים ולשבירתם בהפעלת כוח סביר. כמו כן יתכן כי לחלופין ואף בנוסף תנאים סביבתיים (שינויי טמפרטורה) מזרזים את יצירתו של פגם אשר גורם לשבר בכפתור".

המומחים מודים, למעשה, שבשלב זה הם לא יכולים להצביע באופן מובהק על מקור הכשל, אבל ברור להם שמדובר בכשל סדרתי וזאת לנוכח הצבר הגדול של מקרים ותלונות.

מיותר להדגיש שקופסת מיתוג או מתגים באופן כללי הם רכיבים שלא זקוקים לתחזוקה שוטפת ולכן כשל של רכיבים כאלה לא תלוי בביצוע טיפולים כאלה או אחרים ברכב. גם לא מיותר לומר שמתגים לא אמורים להתפרק בכלל, ובוודאי שלא בכלי רכב יקרים, בטח ובטח שלא בכלי רכב שמתיימר להיות "רכב פרימיום".

אשמה אבל לא אחראית

שניים מן התובעים הייצוגיים, כאמור, הם בעלי 'מודל 3' ואחד מהם הוא הבעלים של 'מודל Y', ואצל שלושתם נשברו המתגים זמן קצר יחסית לאחר שהמכוניות שלהם עלו על הכביש. אצל אחד מבעלי 'מודל 3' נשברו המתגים פעמיים: במבחן התוצאה מסתבר שגם קופסת המיתוג שהותקנה על-ידי טסלה במקום הקופסה הראשונה שכשלה לא בנויה מחומרים עמידים יותר.

בפעם הראשונה נשברו אצלו הכפתורים כארבעה חודשים בלבד לאחר עליית הרכב לכביש, ובפעם השנייה הם נשברו כשנה לאחר התיקון הראשון. בשני המקרים סרבו נציגי טסלה להחליף את קופסת המיתוג על חשבונם, וזאת למרות שהמכונית עדיין תחת אחריות היצרנית.

מיותר לציין שבמושבים עם הפעלה חשמלית אין אפשרות לשנות באופן מכאני את מרחק המושב מן ההגה והדוושות, או את הזווית של מסעד המושב, או את הגובה שלו. המשמעות היא שאם הכפתורים כושלים אין אפשרות להתאים את תנוחת הישיבה לתנוחה שמתאימה לנהגים שונים.

אמנם אין בכך בעיה בטיחותית מיידית מפני שלא מדובר בכשל שמפתיע את הנהג תוך כדי נהיגה, אבל בוודאי עלולה להיות השפעה בטיחותית עקיפה אם התקלה לא מתוקנת ונהג נוסף מבקש לנהוג במכונית בלי להתאים את תנוחת הישיבה שלו כראוי.

שני דברים מטרידים עולים מבקשת האישור הזאת, והראשון בהם הוא עצם השימוש בקופסאות מיתוג שלכאורה עשויות מחומר ירוד ולא מתאים, ודאי במכוניות שעולות כ-200,000 שקלים וצפונה מכך.

הדבר השני שמטריד הוא הסרוב של טסלה לקחת אחריות ולתקן על חשבונה תקלה פעוטה יחסית, גם במחיר של פגיעה במוניטין של המותג. כל החלפה של קופסת מיתוג עולה סדר גודל של 450 שקלים, אבל לסכום הזה יש להוסיף את עגמת הנפש של מי שצריכים לבזבז זמן בלתקן את התקלה, ואת הזמן המבוזבז.

סביר להניח שמבחינת טסלה מדובר בעלויות תיקון נמוכות יותר, ואם מנהליה לא לוקחים אחריות ולא מטפלים בלקוחות כשמדובר בתקלה שולית אפשר רק לשער מה תהיה ההתייחסות שלהם לתקלות יקרות יותר.
טסלה צפויה להשיב לבקשת האישור בתוך כשלושה חודשים, ויהיה מעניין לדעת מה תהיה תגובתם.

נשבר אצלכם כפתור הפעלה בטסלה מודל 3 או מודל Y? נתקלתם בתקלה סדרתית אחרת בכל דגם שהוא? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post טסלה מודל 3 ומודל Y: המתגים של המושבים החשמליים מתפרקים אבל טסלה לא מתקנת אותם אפילו בתקופת האחריות appeared first on TheCar.

משהו לא טוב עובר על בקרת האיכות ועל מחלקת השירות של קבוצת יונדאי-קיה הקוריאנית, אשר מככבת בשנים האחרונות שלא בטובתה ברשימת התובענות הייצוגיות שמוגשות בישראל.

לאחרונה הוגשו שתי בקשות לאישור תובענה ייצוגית בקשר לפנסי החזית של יונדאי אלנטרה (והן צפויות לאיחוד), ואלה מצטרפות לתביעה חשובה מאוד אחרת, בקשר לפנסי החזית של קיה ספורטאז' ואל תביעה שלישית שנוגעת למספר דגמי יונדאי, ובראשם יונדאי i30.

מבחינת בעלי יונדאי וקיה התוצאה בכל המקרים זהה: פנסי החזית לא מספקים את עוצמת התאורה שנדרשת לפי התקנות, והמכוניות לא יכולות לעבור את מבחן הרישוי השנתי.

בחלק מן המקרים, כך מדווחים לנו בעלי רכב, החלפת נורה, שיפוץ קל או טובה של הבוחנים במכון הרישוי מאפשרת להתגלגל עם הרכב למשך שנה נוספת, אבל ברוב המקרים נדרשת החלפה של פנס או צמד פנסים שתמורתם נדרשים אלפי שקלים.

לאחרונה הוגשו בסמיכות שתי בקשות אישור כנגד יונדאי והיבואנית שלה לישראל בנוגע לפנסי החזית של יונדאי אלנטרה, ושתי אלה צפויות להתאחד בדרך זו או אחרת בין אם בהסכמה של עורכי הדין ובין אם לפי קביעת בית המשפט. בקשה ראשונה הוגשה על-ידי עורכי הדין דוד מזרחי ורון סולן והבקשה האחרת על-ידי עורכי הדין עידן איידן, דוד תירוש וחן פלג, ובשני המקרים מדובר בעורכי דין מנוסים שמגישים הרבה מאוד תובענות ייצוגיות בתחום הרכב.

הטענה בשתי בקשות האישור דומה: בדגמי אלנטרה שיוצרו או נמכרו בשנים 2018-2020 מותקנים פנסי חזית "מתוחכמים" עם 'מערכת שליטה אוטומטית באורות גבוהים'. בפנסים אלה, כך נטען, יש כשל סדרתי שמוכר היטב ליונדאי לכל הפחות מאז שנת 2018, והיא מתקנת אותו בארצות הברית על חשבונה. בישראל, לעומת זאת, יונדאי לא רק מסתירה את הפגם הסדרתי הזה אלא אף דורשת מלקוחותיה סכומים מופרכים של יותר מ-8,000 שקלים תמורת החלפת צמד פנסים, וזאת בשעה שמוסכים פרטיים מורשי משרד התחבורה מתקינים פנסים דומים תמורת 3,500 שקלים (וגם זה סכום גבוה).

אל שתי בקשות האישור מצורפות שתי חוות דעת מקצועיות של מומחי רכב ותיקים (המהנדס שלמה נצר, פרופ' ערן שר וד"ר גדעון גולדווין) ובשתיהן מובאות שתי הוראות שירות (TSB) שיונדאי פרסמה בארה"ב בנושא זה, עם הנחיה לתקן במידת האפשר את הפנסים הכושלים או להחליף אותם על חשבון היצרנית.

בחוות דעתם של שר וגולדווין מתואר גם מנגנון הכשל, והתיאור הזה צריך להביך מאוד את יונדאי. תכנון הפנסים, כך מסתבר, מבוסס על שימוש בנורת הלוגן בודדת שמשמשת גם את תאורת הדרך וגם את תאורת המעבר (אור "רגיל" ואור "גבוה"), וכדי לעבור בין המצבים ולשלוט בעוצמת התאורה קיים מנוע חשמלי שמסיט תריס. אלא שבמבחן התוצאה נראה שהמהנדסים שתכננו את המערכת הזאת לא לקחו בחשבון שנורת הלוגן פולטת חום רב, והחום הזה יוצר עיוות או ריכוך של חלקי פלסטיק מחוזק שמהם בנויים חלקים בפנס.

אין צורך להדגיש שפנסי חזית אמורים לשרוד לכל אורך חיי הרכב מבלי להידרש לתחזוקה (למעט החלפת נורה במקרה הצורך), ובכל מקרה אין אף הנחית תחזוקה שקשורה בהם. במילים אחרות, ממש לא משנה אם בעלי רכב טיפלו או לא טיפלו במכוניות שלהם והיכן – אף מעשה או מחדל שלהם לא אמור להשפיע על תקינות הפנסים.

לא לוקחים אחריות (רק בישראל)

הדבר המקומם ביותר שעולה מהתביעה הזאת, וחוזר על עצמו פעם אחר פעם אצל מספר יצרניות רכב ובראשון יונדאי-קיה, הוא ההסתרה של כשלים סדרתיים שידועים להן גם כדי לא לשאת באחריות וגם כדי לגבות מן הלקוחות שלהן כסף לצורך תיקון.

תקלות ברכב הן דבר בלתי נמנע, אבל הציבור צריך לשפוט את יצרניות הרכב לא רק בהתאם לרמת האמינות של כלי הרכב, כלומר כמה תקלות מתגלות, אלא בעיקר בהתאם לאופן הטיפול של יצרניות בתקלות שהתגלו. במבחן התוצאה – יונדאי וקיה נכשלות שוב ושוב בשני המדדים: לא רק שקיים אצלן ריבוי תקלות, בישראל הן גם לא ממהרות לקחת עליהן אחריות.

התנהלות זאת מודגמת היטב במקרה של אחד מבעלי יונדאי אלנטרה שבשמו הוגשה תביעה, ונזכיר שוב שמדובר בתקלה שיונדאי מודעת לגביה ואף פרסמה בארצות הברית עלוני שירות לטיפול בה. אותו בעל רכב, לאחר שנכשל בטסט, נדרש לשלם – תחזיקו חזק – 500 שקלים רק כדי שיבדקו את הפנסים ברכב שלו במוסך מורשה יבואן. לאחר שסירב לשלם עבור בדיקה, וביקש רק הצעת מחיר, הוא קיבל הצעה על סך 8,665 שקלים להחלפת צמד פנסים (!)

התובע האחר נדרש לשלם סכום דומה ותחת זאת החליט להחליף את הפנסים במוסך מורשה משרד תחבורה, שם הותקנו אצלו פנסים תחליפיים תמורת 3,500 שקלים. במילים פשוטות – לא רק שיונדאי לא לוקחת אחריות (בישראל) על כשל שמוכר לה – היא אף דורשת מן הלקוחות שלה סכום יותר מכפול (!) ממחירם (הגבוה לכשעצמו) של פנסים כאלה.

התקדים של קיה

פרשה אחרת, שנוגעת לפנסי החזית של קיה ספורטאז' משנות הייצור 2015-2018, קיבלה בחודשים האחרונים תפנית מעניינת, כמעט תקדימית יש לומר, בזכות עורכי הדין שהגישו אותה – יונתן רפופורט ודורון טאובמן.

רוב רובן המכריע של תובענות ייצוגיות שמוגשות בישראל נמרחות אמנם לאורך שנים אבל מסתכמות עוד לפני שבית המשפט נדרש להכרעה מהותית בהתאם לראיות שמונחות בפניו. רוב עורכי הדין שמגישים תובענות ייצוגיות רוצים כמובן להביא גאולה לעולם אבל העלות-תועלת של עבודתם חשובה להם לא פחות – וברוב המקרים זה בא על חשבון הנפגעים האמיתיים.

תביעה ייצוגית מתחילה כבקשת אישור שבה מועלות רוב הטענות, ובמקביל להליך המשפטי מתקיים בדרך כלל משא ומתן בין עורכי הדין שהגישו את הבקשה לבין הנתבעים במטרה להגיע להסדר שיקצר את ההליכים. רוב ההסדרים מקפחים את הנפגעים מפני שהם מייצגים פשרה שבה הנתבעות לא מודות בעובדות והפיצוי שהן מוכנות לשלם קטן מהיקף הנזק שנתבע. מצד שני התובעים לא לוקחים את הסיכון של להפסד בתביעה.

לכולם, חוץ מאשר לנפגעים, יש מוטיבציה להגיע להסדר: בית המשפט, שממילא עמוס מעל ומעבר וסובל ממחסור כרוני בשופטים, מעדיף לפנות מן השולחן כמה שיותר תיקים. עורכי הדין שמייצגים את התובעים רוצים לקחת גמול מובטח ולהתקדם לתיק הבא, ואילו הנתבעים קונים לעצמם בנזיד עדשים חסינות מפני תביעות חדשות באותו נושא.

פנסי החזית של קיה עומדים כעת במרכזה של אחת התביעות הנדירות שבהן עורכי הדין לא נתקעו בשלב הפשרה אלא החליטו לקחת סיכון, לעשות מעשה ולהתקדם לשלב ההוכחות. בחודשים האחרונים עבר ההליך את שלב הקבלה של בקשת האישור, התקיים כבר דיון הוכחות, ודיון נוסף אמור להתקיים בשבוע הבא. בין לבין, בהחלטה (התקדימית כאמור) שקיבל השופט רמי חיימוביץ בעת קבלת הבקשה הוא קבע מספר קביעות מעניינות לגבי תובענות ייצוגיות בכלל ולגבי פרשה זאת בפרט.

למשל, השופט חיימוביץ קבע ש"רכב הוא הוצאה נכבדת בחיי כל משפחה (לרוב שנייה אחרי דיור) וכן הוא מגלם סכנה בטיחותית. כאשר יצרן רכב יודע על קיומה של תקלה באחד מרכיבי הרכב, לרבות בלאי מואץ של רכיב מסוים שאמור לשרוד תקופה ארוכה, חובתו ליידע את בעלי הרכבים על התקלה ולתקנה… היצרן אינו יכול לתקן רק רכבים בהם התממשה התקלה, וחובתו לקבל אחריות על התקלה בכללותה ולתקנה גם ברכבים שהתקלה התממשה בהם במועד מאוחר יותר".

בפרשה הזאת אישר השופט חיימוביץ את הבקשה ואת המשך ההליך למרות שקיה לקחה אחריות מסוימת על התקלה וטיפלה בחלק מן הנפגעים, ואין ספק שקיה יכלה לחסוך מלקוחותיה עוגמת נפש רבה והוצאות כספיות מיותרות לו הייתה לוקחת אחריות ומטפלת בכשל ובלקוחות באופן ראוי ויסודי.

במערכת TheCar נצברו עד כה מאות תלונות של בעלי יונדאי וקיה בקשר לפנסים, ורובן כמובן של בעלי יונדאי i30. חלקן האחר נוגע למספר דגמים אחרים של יונדאי וקיה, וזה עשוי להעיד על תופעה רחבה שקבוצת יונדאי-קיה לא מטפלת בה כפי שאפשר היה לצפות ממי שמובילות את המכירות בשוק הרכב הישראלי מזה שנים לא מעטות.

גם לכם יש רכב מתוצרת יונדאי או קיה עם תקלה בפנסים (או כל תקלה אחרת בכל רכב אחר)? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post מה יהיה עם הפנסים הדפוקים של יונדאי וקיה? לקוחות ניזוקים באלפי שקלים ובישראל הוגשה תביעה ייצוגית שלישית appeared first on TheCar.

בדיוק שמונה שנים לאחר התפוצצות פרשת 'דיזלגייט' הגיעה יצרנית המנועים האמריקנית 'קאמינס' לפשרה עם משרד המשפטים האמריקני לאחר שנתפסה במעשה דומה, והיא תשלם את הקנס השני בגודלו אי פעם על הפרת חוקי זיהום האוויר.

מה שמדהים בהתנהלות של בכירי קאמינס זאת לא הרמאות עצמה ואפילו לא ההיקף הגדול שלה – התקנת התקני רמאות בכ-960,000 מנועים שמניעים טנדרים מדגמי ראם 2500 ו-3500, אלא התקופה שבה היא עשתה את זה. הרמאות החלה אמנם בשנת 2013, כשנתיים לפני התפוצצות 'דיזלגייט' המקורית, אבל במקום ללמוד לקח ולהפסיק עם זה המשיכו אנשי קאמינס לבצע את זממם במשך 10 שנים, ובמידה מסוימת גם לאחר שנתפסו במעשה בשנת 2019.

נכון להיום נראה שבעלת הבית של 'ראם' – יצרנית הרכב 'סטלנטיס' – מצליחה להוריד את הראש ולהתחמק מן הלכלוך בשעה שקאמינס לוקחת על עצמה את מלוא האחריות, אבל בכלל לא בטוח שהיא תצליח לצאת מן הפרשה הזאת ללא רבב.

בסוף השבוע מסר משרד המשפטים האמריקני שהקנס בסך 1.675 מיליארד דולר שהוטל על קאמינס בגלל התקנת התקנים להפחתת פליטות מזהמים הוא "העונש הגדול ביותר אי פעם על הפרת חוק אוויר נקי", וזה כנראה נכון וצודק, אבל זה לא מדגדג את היקף הקנסות והנזקים שנגרמו לקבוצת פולקסווגן בגלל ההתקנים שייצרה עבורם ספקית החלקים 'בוש'. עם זאת, גם במקרה של קאמינס יהיה ההיקף הכולל של הנזק גדול הרבה יותר וצפוי לעמוד על כ-2.4 מיליארד דולר רק השנה, לאחר תשלום מחציתו הראשונה של הקנס.

אם מישהו במקרה דואג לקאמינס אנחנו אומרים לו: Don't! מניית קאמינס אמנם ספגה ביום שישי ירידה קלה של כ-3% אבל בנובמבר דיווחה החברה על רווח נקי של 656 מיליון דולר ברבעון השלישי לבד, שבמהלכו עמדו הכנסותיה על 8.4 מיליארד דולר. גם התקנת מתקני הרמאות לא בוצעה כדי לעזור לאוכלוסיות מוחלשות אלא כדי להרוויח יותר כסף.

מרעילים

התובע הכללי מריק גרלנד אמר בהודעה מטעם המשרד שהם הגיעו עם קאמינס להסכמה בנוגע לגובה הקנס לאחר ש"החברה ביצעה מניפולציה שלא כדין במאות אלפי מנועים במטרה לעקוף את בדיקות הפליטה תוך הפרה של חוק אוויר נקי… לפי הערכות ראשוניות (מכשירים אלה) אפשרו למנועים לייצר אלפי טונות של פליטות עודפות של תחמוצות חנקן".

עוד נמסר שההתקנים הותקנו ב-630,000 מנועי טנדרים מדגמי ראם 2500 ו-3500 בשנים 2013-2019 והתקנים מעט שונים ב-330,000 מנועי טנדרים מאותם הדגמים בשנים 2019-2023.

חברת סטלנטיס, בעלת הבית של ראם, לא הגיבה באופן רשמי בסוף השבוע ואילו מטעם קאמינס נמסר ש"החברה לא מצאה ראיות לכך שמישהו (בחברה) פעל בחוסר תום לב ואינה מודה במעשים פסולים". בהודעה נמסר גם שהחברה שיתפה פעולה באופן מלא עם הרגולטורים, ושכבר משנת 2019 החלה לבצע פעולות חזרה בתשובה שונות ובהן קריאה לתיקון של דגמי ראם 2500 ו-3500. לדברי החברה, תיקונים אלה עלו לה כבר כ-59 מיליון דולר.

צריך לזכור שההסכם של קאמינס הוא עם הממשל הפדרלי האמריקני ועם מדינת קליפורניה, אבל הכרישים מריחים את הדם: כעת אפשר לצפות לשורת תביעות ייצוגיות כנגד קאמינס וסטלנטיס במדינות שונות בארה"ב.

The post ה'דיזלגייט' של קאמינס: מכשירי הרמאות במנועי 'ראם' יעלו לה בקנס של 1.675 מיליארד דולר appeared first on TheCar.

אחד ממקורות הכוח החשובים של קבוצת פולקסווגן הוא ריבוי המותגים שמאפשר לה לפתח באופן משותף מערכות דומות למותגים שונים ולרכוש עבורם במרוכז רכיבים דומים. הצד השני של המטבע, כפי שנחשף לאחרונה בבקשת אישור לתובענה ייצוגית שהוגשה בישראל – הוא שכאשר מתגלה ברכיב כלשהו תקלה סדרתית היא לא פוסחת על כל המותגים שבהם הוא מורכב.

עורכי הדין עידן איידן, דוד תירוש וחן פלג, אשר הגישו את הבקשה בשמו של הבעלים של אאודי A4 משנת הדגם 2019 שנאלץ לשלם יותר מ-7,000 שקלים תמורת תיקון מערכת המיזוג ברכב שלו – מדגימים את ההבדל בין חכם לפיקח – לתשומת ליבם של יבואני קבוצת פולקסווגן לישראל.

סיפור המעשה, ממש כמו בפרשת מערכות המיזוג של רנו שמככבת גם היא בתביעה ייצוגית שהוגשה לאחרונה בישראל, סב סביב טענה לפגם סדרתי במאייד של מערכת המיזוג אשר גורם לדליפת גז קירור.

מאייד הוא רכיב שלא דורש תחזוקה ואמור לשרוד לאורך כל חיי הרכב, כלומר עד 14 שנים בממוצע, והוא מוטמן עמוק מאחורי לוח המחוונים (״דאשבורד״) במקום שאיננו נגיש להחלפה. במקרה המצער שבו מתרחשת תקלה ויש להחליף מאייד נדרשים לצורך זה פירוק והרכבה של רוב חלקי הדאשבורד ולוח המחוונים. מעבר לעבודה המורכבת והיקרה קיים גם חשש מבוסס לכך שההרכבה הישראלית תהיה פחות איכותית מן ההרכבה המקורית על קו הייצור של הרכב וכך ייגרמו בעתיד צרות נוספות.

בקשת האישור החדשה הוגשה, כאמור, אחרי שצ'מפיון מוטורס וחטיבת פולקסווגן נתבעו כבר בשנת 2020, ופעם נוספת השנה, בגין פגם סדרתי דומה בדגמי פולקסווגן, סקודה וסיאט, ולאחר שהגיעו עם התובעים הייצוגיים לפשרה שבמסגרתה הם לוקחים אחריות על הכשל, מתקנים אותו על חשבונם ומאריכים את האחריות לכלי הרכב.

בקשת האישור החדשה חושפת שאאודי פרסמה בארה"ב עלון שירות (TSB) שנוטל, בפועל, אחריות לאותה תקלה גם במספר דגמי אאודי – והיא מדגימה את האמירה לפיה "פיקח נחלץ מצרה שחכם לא היה נכנס לתוכה מלכתחילה". לטענת התובעים, על כבישי ישראל נעות כיום יותר מ-8,000 מכוניות מדגמי אאודי A4,A5,Q5,Q7,Q8 אשר קיבלו רישוי ישראלי החל משנת 2016 ובכולן קיים סיכוי סביר לתקלה הסדרתית הזאת.

מה שלא נטען בכתב התביעה אבל עומד במרכז הדיון כאן זאת השאלה מדוע בחרו אנשי אאודי וצ'מפיון מוטורס להתעלם מעלון השירות האמריקני ומתוצאות הסדרי הפשרה שהם עצמם השיגו בישראל במקום לפעול בחוכמה ולהאריך אוטומטית את האחריות לכל 8,000 המכוניות במקום לחייב אי אילו בעלי רכב בהוצאות תיקון.

בשני המקרים התוצאה תהיה זהה: היצרנית תיאלץ בסופו של דבר לקחת אחריות ולבצע בכפיה את מה שהיא יכלה לעשות מתוך רצון טוב. ההבדל הוא שכעת נגרר שמה הטוב של אאודי בבוץ וזה לא מוסיף לו כבוד, ואנשי החברה יידרשו למנה גדושה של פיקחות כדי לצמצם את ההוצאות הכבדות של ההליך המשפטי ובעיקר את הנזק התדמיתי.

כעת דרושה הרבה פיקחות

בקשת האישור החדשה האירה זרקור אל הליך שבו תבעו מספר תובעים ייצוגים, באמצעות עורך הדין סאבר נאסר, את צ'מפיון מוטורס ואת קבוצת פולקסווגן בטענה לכשל סדרתי במאיידים מתוצרת ואלאו ודנסו שהותקנו בשנות הדגם 2013-2017 בדגמי פולקסווגן, סקודה וסיאט. בהמשך הסתבר שיש להוסיף לקבוצה זאת גם את כלי הרכב שיוצרו בשנים 2018-2019.

אנשי צ'מפיון מוטורס מיהרו להגיע להסדר פשרה עם התובעים הייצוגיים והשיגו לעצמם עסקת חלומות: במקום להאריך אחריות ל-10 שנים ולשלם לנפגעים את מלוא ההוצאות שלהם הם השיגו הסדר שמוציא את קבוצת פולקסווגן מהתמונה, לא מחייב אותם להודות בכשל הסדרתי, מחייב אותם להחזיר רק בין 2,000 ל-3,000 שקלים למי שנאלצו לשלם מכיסם תמורת תיקונים (וגם זה למשך תקופה מוגבלת), ועיקר העיקרים: מאריך את האחריות לרכיב הפגום למשך שנה אחת בלבד.

כאשר הסתבר לבאי הכוח של התובעים שקבוצת הנפגעים גדולה הרבה יותר וכוללת עוד יותר מ-50,000 כלי רכב שיצרו בין השנים 2015-2022 והותקנו בהם מאיידים מתוצרת החברות BEHR או MAHLE – מיהרו הצדדים להגיש תביעה נוספת ולהגיע להסדר חלומי נוסף באותה רוח (טרם התקבל פסק דין חלוט בנושא זה).

כמו ביותר מידי תובענות ייצוגיות שהוגשו בשנים האחרונות בישראל – הליך משפטי שנועד לפעול לטובת הציבור הרחב ומבוקר על-ידי בית המשפט והיועץ המשפטי לממשלה – מסתכם בסופו של דבר ברווח עצום ליצרנית הרכב אשר מגדרת היטב את הסיכונים שלה ומקבלת חסינות מתביעות נוספות, בגמול נאה ביותר לעורכי הדין, ובפיצוי דל, בלשון המעטה, לנפגעים.

ה"חור" היחיד שנותר ללא כיסוי בפרשת המאיידים הנ"ל הוא מכוניות מתוצרת אאודי, ואת אלה יכולה הייתה צ'מפיון מוטורס לכסות פשוט על-ידי איתור הנפגעים והארכת אחריות לכלל המכוניות. כעת זה מאוחר מידי.

עורכי הדין עידן איידן, דוד תירוש וחן פלג חשפו, באמצעות חוות הדעת המקצועית שהגישו, שאאודי פרסמה בארה"ב עלון שירות ( TSB) שבו מצוין שהמאייד מהווה נקודת תורפה של מערכת המיזוג, ושאם נמצא שקיימת ממנו דליפה יש להחליף אותו. במקביל אאודי פרסמה נספח הארכת אחריות עם תיאור של התקלה ובו היא לוקחת על עצמה לתקן אותה כל עוד שהרכב בן פחות מ-10 שנים או 161,000 קילומטרים.

בישראל, כך נטען, לקוחות נדרשים לשלם תמורת תיקון התקלה והחלפת מאייד, וזאת למרות שבהסדרי הפשרה שנזכרים לעיל היצרנית נטלה אחריות (לכל הפחות) לדגמי פולקסוואגן פולו מן הדורות החמישי והשישי ופולקסוואגן גולף מן הדורות השביעי והשמיני (עד לשנת 2019), כלומר שאנשי היבואנית אמורים להיות מודעים לפגם ובוודאי להסכמי הפשרה.

שורה תחתונה

בהערת אגב, וב"הפוך על הפוך", צריך דווקא לשבח את מערך השירות של היבואנית מפני שבבקשת האישור נטען מצד אחד ש"ההחלפה של המאייד… מורכבת ואורכת זמן לא מבוטל, וכוללת בין היתר פירוק והרכבה מחדש לוח המחוונים וחלקים משמעותיים שהותקנו בחלקה הקדמי של קבינת כלי הרכב". מצד שני נטען שבמקרה הפרטני של התובע הייצוגי ארך התיקון של הרכב שלו 24 שעות בלבד, ולפחות מן הצד זה נשמע כמו פרק זמן קצר ויעיל לתיקון כזה.

נקודה שבוודאי תישאר במחלוקת היא אם לבעלי הרכב הניזוקים מגיע פיצוי בגין ירידת ערך, כפי שנטען בחוות דעת שמאית שצורפה לתביעה. גם זה מחזיר אותנו לטענה שנטענת כאן לגבי חכם ופיקח: ככל שהיה אפשר להימנע מן ההליך המיותר הזה גם המחלוקת הזאת לא הייתה עולה.

כעת בקשת האישור היא עובדה מוגמרת ואאודי והיבואנית שלה לישראל נתבעות להשיב את כספם של כל מי שנאלצו למלא גז קירור או לתקן תקלה במערכת מיזוג האוויר של דגמי אאודי. בנוסף נדרש פיצוי בהיקף של כ-3% ממחיר המחירון של כל מכונית שבה הוחלף או יוחלף מאייד מזגן, וזאת בגין ירידת ערך, וחשוב מכל: נדרשת הארכת אחריות למאיידי המזגנים ברכבי הקבוצה "לתקופה של מלוא חיי הרכב ובכל מקרה לכל הפחות לתקופה של 10 שנים או 161,000 ק"מ".

נתקלתם בבעיה במיזוג האוויר באאודי או בתקלה סדרתית כלשהי בכל דגם אחר? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post גם אאודי נתבעת לתקן פגם סדרתי במיזוג האוויר appeared first on TheCar.

ישראלים חושבים בטעות שהם "לא פראיירים" אבל בכל יום הם מגלים מחדש כמה שהם טועים. קחו למשל את קבוצת בעלי הרכב מתוצרת שברולט ואופל עם מנועי 1.4 ליטר טורבו 'אקוטק' שיוצרו בין השנים 2011-2020 אשר נאלצו לשלם אלפי שקלים תמורת תיקון של כשל סדרתי שנגרם בגלל תכנון לקוי.

בבקשת אישור לתובענה ייצוגית שהוגשה לאחרונה בישראל נטען שגם לקוחות בארצות הברית ובקנדה נתקלו באותו כשל, אלא ששם קיבלו מן היצרניות החזר מלא על הוצאות שנגרמו להם, והארכת אחריות למשך 10 שנים (או 193,000 קילומטרים). בישראל, לעומת זאת, לא רק שיבואניות הרכב והיצרניות לא לוקחות אחריות ולא מתקנות על חשבונן את התקלות – הן אף מנהלות מדיניות הסתרה מכוונת כדי שיוכלו להפיל על הישראלים עלות תיקון גבוהה בהרבה מן העלות האמיתית שלהן (עבודה וחלקים).

כרגיל, היכולת של יצרניות רכב לזלזל בלקוחות הישראלים ולעשוק אותם נסמכת על "ניהול סיכונים" קר ומחושב: הן יודעות שמשרד התחבורה הישראלי לא נוקף אצבע למען בעלי הרכב, ולכן הסיכון היחיד שלהן הוא לחטוף תובענה ייצוגית אשר בסופו של דבר תעלה להן פחות מכפי שתעלה להן לקיחת אחריות על הכשלים.

מנועי ה-1.4 ליטר טורבו-בנזין שבמרכז בקשת האישור הותקנו החל משנת 2011 ועד לשנת 2020 במגוון דגמי שברולט ואופל, בין השאר בשברולט 'קרוז', 'סוניק' ו'טראקס', ואופל – 'אסטרה', 'זאפירה', 'מריבה', 'מוקה' ו'אדם'.
לטענת המומחה מטעם התובעים, במנועים אלה הונדס שסתום אל חזור ייחודי (ביחס למנועי טורבו-בנזין דומים של יצרניות אחרות) אשר מותקן על מכסה השסתומים שבראש המנוע במטרה להפחית עודפי לחץ בתוך חלל מערכת השסתומים. בנוסף, בתוך סעפת היניקה מותקן שסתום אל-חוזר אחר שתפקידו לשמור על יציבות מהירות המנוע בסרק, ולהוות מנגנון הגנה לשסתום הראשון כאשר לחץ ההגדשה של הטורבו עולה. אלא שכשל תכנון של שני השסתומים האלה גורם לתקלות כפולות ומכופלות ולהרס של אחד או של שני השסתומים גם יחד.

"שסתום מכסה השסתומים ושסתום האל-חוזר בסעפת היניקה לא עומדים בלחצים, נקרעים, קורסים, נופלים או נעלמים", נכתב בבקשת האישור, וזה "מחייב את החלפת מכסה השסתומים כולו ו/או את סעפת היניקה (עלות של אלפי שקלים) כמו גם חלקים נלווים".

קריעת דיאפרגמה בשסתום מכסה השסתומים מאפשרת כניסת אויר אל חלל מערכת הפעלת השסתומים והאוויר הזה פוגע ביחס תערובת הבנזין האוויר והופך אותה לענייה מכפי שהיא אמורה להיות. כתוצאה מכך נפגעים ביצועי המנוע ופעולתו הופכת ל"מחוספסת ולא סדירה", ולשורת תקלות ובהן מהירות סיבובי סרק לא יציבה, אובדן כוח מנוע (הרכב "לא סוחב"), צריכת שמן מופרות, שריפת שמן, נזילות שמן ממכסה השסתומים והפעלת נורית ההתראה "בדוק מנוע". זה מחייב הגעה למוסך אשר במקרים לא מעטים מובילה להחלפת מכלול מכסה השסתומים, צנרת היניקה וחלקים נוספים בעלות של הרבה אלפי שקלים. כך נטען.

מדיניות הסתרה מכוונת

תקלות קורות לכל אחד, והשאלה היא איך מתמודדים איתן. את הטענות שעולות מבקשת האישור אפשר לחלק לשלושה תחומים, שהראשון בהם הוא הכשל ההנדסי עצמו והתקלות שנגרמות בגללו. התחום השני הוא עדיין לא המקומם והמעצבן ביותר אבל הוא מוציא את ג'נרל מוטורס הגדולה מאד קטנה: לטענת התובעים – אנשי ג'נרל מוטורס פרסמו במהלך השנים "אשגרי שירות" (TSB) רבים ובהם יש הנחיות מפורטות לרשת השירות של החברה לאופן הטיפול בתקלות.

TSB ראשון פורסם כבר בשנת 2012, וזה אומר שיצרנית הרכב הגדולה ביותר בארה"ב מכירה את התופעה ומבינה את הבעיה לכל הפחות מזה 11 שנים (!). למרות זאת, מהנדסי ג'נרל מוטורס לא מצאו עד היום פתרון לכשל ולא החליפו את השסתומים הכושלים ברכיבים אחרים, אמינים יותר, או ביצעו תכנון מחדש של חלק מן המנוע כדי למנוע עוגמת נפש ותקלות מלקוחותיהם.

לטענת התובעים, גם כאשר מתקנים את התקלה ומחליפים את הרכיבים בחדשים זה לא פותר את כשל התכנון הבסיסי והתקלה עלולה לחזור על עצמה כעבור זמן. לעומת זאת, יצרניות של חלקים תחליפיים כן מצליחות לייצר חלקים אחרים (אם כי לא נטען ולא מוכח שהם יותר אמינים), ואלה מוצעים לצרכנים במחירים נמוכים יותר.

התחום השלישי – והמעצבן ביותר – הוא פער בלתי נתפש בין ההתייחסות של ג'נרל מוטורס ללקוחותיה בארצות הברית ובקנדה לבין לקוחותיה בישראל. באמריקה, כך נטען, בוצעה בשנים האחרונות סדרת 'קמפיינים' שכללו "מכתבי יידוע ללקוחות, הרחבת אחריות ל-10 שנים על מכסה השסתומים וסעפת היניקה, והשבה מלאה של כספים ששולמו ע"י הלקוחות בגין תיקוני עבר של החלקים הפגומים…
אלא שבישראל, ביחס לרכבים מאותם דגמים ושנתונים, במקום לפעול ליידוע הלקוחות, להכריז על ביצוע ריקול או קמפיין ולקיחת אחריות על התקלות ותיקונן, הארכת אחריות – הנתבעות עושות כל שלאל ידן כדי להסתיר הפגמים ומתנערות מכל אחריות לגביהם…
(כאשר רכב מגיע למוסך) במקום ליידע את הלקוח אודות הפגם וכי מדובר בתקלה מוכרת וידועה שקיימת ברכבים רבים נוספים, הנתבעות גובות ממנו אלפי שקלים בגין אבחון ותיקון התקלה על דרך של החלפת מכסה השסתומים כולו ו/או סעפת היניקה – למרות שקיימת אפשרות ממשית שגם לאחר התיקון, התקלה תתרחש שוב נוכח הפגמים המולדים ברכב והיעדר פתרון אמיתי מבית היצרן".

מדיניות ההסתרה, כך נטען, מוטמעת באופן אינהרנטי באופן ה"טיפול" שהיצרניות – שברולט ואופל – מנחות את היבואניות שלהן לבצע. בהנחיות השירות, כך נטען, מונחים המכונאים באופן מפורש "לטפל רק בלקוחות מתלוננים" כלומר להתעלם מלקוחות שלא מבינים שהתקלה ברכב שלהם היא כשל סדרתי שאמור להיות ידוע לרשת השירות.
פעולה הגונה, אומרים התובעים, הייתה צריכה להיות יידוע של בעלי הרכב אודות הכשלים והענקת הארכת אחריות יזומה ולמפרע. בפרט במצב שבו היצרנית לא מתאה פתרון הנדסי לכשל הזה ראוי שלכל הפחות היא תעניק אחריות מורחבת ומוארכת.

מי נפגע ומה לעשות?

מנוע ה-1.4 ליטר טורבו-בנזין שלגביו נטען שיש בו כשל סדרתי הותקן במגוון רחב של דגמים שנמכרו בארץ ובעולם. לישראל יובאו באופן סדיר מכוניות מדגמי שברולט קרוז (2011-2016), וולט (2010-2015), אוואו וסוניק (2012-2020) וטראקס (2012-2020 ), ומדגמי אופל אסטרה (2011-2016), מריבה (2014-2017), זפירה (2012-2018), אדם (2013-2019) ומוקה (2014-2018).

בכל המנועים האלה – כך נטען – קיים תכנון אחיד ובעייתי כלומר שאם עד היום לא נגרמה תקלה זה לא אומר שהיא לא תיגרם בעתיד, וגם אם הייתה תקלה כזאת שתוקנה היא עלולה לחזור שוב – וכל זאת בלי כל קשר לאופן התחזוקה של הרכב.

בשלב הבא צפויות הנתבעות – ג'נרל מוטורס, אופל והיבואניות שלהן לישראל – להגיש את תשובתן ואפשר לנחש שהן יטענו את הטענות הסטנדרטיות לפיהן מדובר בתופעה שולית בלבד, שכלי הרכב שנמכרו בישראל לא דומים לאלה שנמכרו בארצות הברית ולכן אין להסיק מאופן הטיפול שם למה שצריך היה להיות מבוצע כאן, ושכל מי שנפגע פשוט לא טיפל ברכב שלו לפי הנחיות היצרניות. כמובן שכל מה שצוין כאן הוא בבחינת ניחוש מושכל בלבד והתשובה יכולה להיות שונה.

לאחר קבלת התשובה צפויים התובעים להגיש תשובה לתגובה, ובהנחה שלא יהיו כאן הפתעות חסרות תקדים צפוי בית המשפט לקבוע מועד לקדם משפט שממנו יישלחו הצדדים לניסיונות גישור ופשרה. זה השלב שבו עלולים כל מי שכבר נפגעו פעם אחת להיפגע פעם נוספת: כל פשרה שתאושר על-ידי בית המשפט תחייב את כל המערכת המשפטית לעדי עד וכל מי שנפגע ולא יהיה מרוצה מהיקף הפיצוי לא יוכל לתבוע בעצמו, למעט אם יחריג את עצמו מן הפשרה.

נהרס לכם מנוע 1.4 ליטר מתוצרת שברולט או אופל? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post מנועי ה-1.4 ליטר הכושלים של שברולט ואופל: היצרניות לקחו אחריות ופיצו לקוחות באמריקה, אבל בישראל הן מסתירות את התופעה וגובות מבעלי הרכב אלפי שקלים appeared first on TheCar.

1,068 מנועי 2.4 ליטר מתוצרת יונדאי וקיה, שהותקנו במקור ב-7,214 יונדאי סנטה פה וקיה סורנטו, הוחלפו בשנים האחרונות לאחר שהתפגרו במהלך נסיעה ושימוש. כך עולה מנתוני משרד התחבורה אשר נחשפו במסגרת תביעה ייצוגית כנגד יונדאי, קיה, והיבואניות שלהן לישראל – חברות כלמוביל וטלקאר.

כדי להמחיש שמדובר בנתון חריג בכל קנה מידה השוו התובעים את המספר הזה עם סדרת מנועים דומה מתוצרת מאזדה, שממנה נמכרו בישראל 7,273 כלי רכב, והתוצאה שומטת לסתות: רק 173 מנועי מאזדה הוחלפו, כלומר סדר גודל של כ-2.4% במאזדה לעומת 14.8% ביונדאי וקיה.

חלק מן המנועים מתוצרת יונדאי וקיה הוחלפו על-ידי היצרניות במסגרת אחריות ולפחות במקרה אחד, כך נטען, הוחלפו בקיה סורנטו מנוע וחלקים נוספים על חשבון היצרנית לאחר שהוא עלה באש בתוך כדי נסיעה וסיכן את הנהג ונוסעיו. היצרנית, כך נטען, ספגה את כל הנזק תמורת "הסכם השתקה" שבו התחייב בעל הרכב שלא לפרסם את המקרה ולא לדווח עליו, וזאת למרות שהרכב המדובר כבר לא נמצא בעת קרות המקרה בתקופת האחריות שלו.
כפי שפרסמנו כאן בעבר, לנו ידוע לפחות על מקרה אחד שבו נשרף יונדאי סנטה פה והיבואנית, כלמוביל, פיצתה את בעל הרכב במלוא ערכו.

בחודש דצמבר שעבר הגישו עורכי הדין יאמן מסאלחה, צחי פיסטל ועדי ערמן תובענה ייצוגית בנושא מנועי ה-2.4 ליטר, וזאת חודשים ספורים לאחר שתובענה דומה מאד בנוגע לאותם מנועים נמחקה בהסכמת הצדדים. נזכיר גם שיונדאי וקיה נדרשו לבצע בארצות הברית קריאות לתיקון של מנועים דומים ואף נתבעו והגיעו לפשרות בתביעות ייצוגיות שהוגשו כנגדן בנושא זה.

בארה"ב ובקנדה יונדאי וקיה מתקנות על חשבונן מנועים שכשלו, מפצות בפיצוי כספי את בעלי הרכב שנאלצו להוציא כספים לתיקון תקלות, ואף האריכו את אחריות היצרן למנועים האלה לכל אורך חיי הרכב. בישראל, לעומת זאת, השיבו היצרניות לתביעה וטענו שהיא "נעדרת כל יסוד עובדתי או משפטי", ושבמנועי ה-2.4 ליטר אין בכלל בעיה, אין כמעט מנועים הרוסים, ושמעט בעלי הרכב שכן נפגעו אשמים בנזק שלהם מפני שלא ביצעו טיפולים שגרתיים במועדם או לא הקפידו לרכוש כלי רכב עם היסטוריית טיפולים מושלמת.

בעקבות פרסום הכתבות ב-TheCar פנו אלינו עד כה יותר מ-100 בעלי רכב שטוענים שברכב שלהם נהרסו מנועים, חלקם שלחו לנו תיעוד של טיפולים תקופתיים שבוצעו במוסכים מורשי יבואן ואחדים סיפרו לנו סיפורים מפחידים אודות כמעט אסונות שנגרמו להם ולמשפחותיהם בעת נסיעה ברכב כאשר מנועים התפגרו. מספר פונים טענו שאצלם הוחלף מנוע יותר מפעם אחת, ונתוני משרד התחבורה, אשר הוצגו בתשובת התובעים לתגובת הנתבעות, מצביעים על כך שהתלונות שנצברו אצלנו הן רק קצה הקרחון.

ביונדאי ובקיה לא רואים לקוחות ישראלים

דגמי קיה סורנטו ויונדאי סנטה פה שבהם מדובר נמכרו בישראל בין השנים 2012-2020 והותקנו בהם מנועי 2.4 ליטר מסדרת 'תטא', בעלי קוד מנוע G4KJ, והטענה היא שקיים בהם פגם סדרתי שמונע זרימת שמן אל מיסבי הטלטלים – מה שגורם לשחיקה מוגברת, דפיקות ובסופו של דבר להרס המנוע. לפחות חלק מן המנועים שנמכרו בישראל כלולים ב"הוראת שירות" (TSB) ששלחה היצרנית למערך השירות שלה בארה"ב אבל הטענה היא שהוא לא יושם גם בישראל.

בתגובת הנתבעות לבית המשפט הן טענו, בין השאר, שידוע להן רק על "מקרים מעטים" של מנועים שנהרסו, וגם בתגובה שמסרה לנו בשעתו חברת טלקאר, יבואנית קיה, נאמר ש"טלקאר וקיה לא מכירות בכל בעיה במנועים נשוא התביעה בישראל, ושיעור התקלות בהם נמוך ולא מעיד על קיומה של תקלה סדרתית או אחרת".

קשה לדעת למה מתכוונים אנשי טלקאר כשהם מדברים על "שיעור תקלות נמוך" מפני שלפי הנתונים הרשמים של מדינת ישראל הוחלפו בשנים האחרונות לפחות 593 מנועים כאלה מתוך 4,684 קיה סורנטו שיובאו לישראל. המצב ביונדאי סנטה פה לא יותר טוב: בקבוצת 2,530 כלי הרכב הרלבנטיים שיובאו ארצה הוחלפו 475 מנועים שמהווים כ-18% מכלל המנועים המקוריים.

כפי שפרסמנו כאן, אנשי יונדאי וקיה סבורים כנראה שללקוחות ישראלים מגיע טיפול פחות טוב מכפי שמגיע ללקוחות אמריקנים, או – בציטוט שלהן מתוך התגובה לבית המשפט: "בכל מקום בעולם קיימים כללים רגולטוריים שונים, וקיימות נסיבות שונות (שיווקיות ואחרות) המשפיעות על ההחלטה האם לנקוט בצעדים כלשהם ביחס לרכבים מדגמים שונים. אפילו כאשר מתגלה תקלה ברכב מדגם מסוים במקום כלשהו בעולם, אין הדבר מחייב כי תתגלה גם במקומות אחרים. הופעת תקלות ברכבים מושפעת ממגוון גורמים, כגון המפעל בו יוצר החלק התקול (המשתנה בין הרכבים המשווקים במדינות השונות), תרבות הנהיגה בכל מדינה, מרחקי הנהיגה של הנהגים במקומות שונים בעולם, תרבות תחזוקת הרכב, ועוד".

לעומת זאת, באף מקום לא נטען באופן פוזיטיבי שמדובר במנועים שונים, וטוב שלא נטענה טענה שהייתה עלולה להביך מאד את היצרניות. אגב, לאחר הגשת התובענה הייצוגית בישראל הוגשה תביעה דומה גם באוסטרליה.

לא מיותר להזכיר גם שכאשר מנוע כושל באמצע נסיעה הוא מסכן את יושבי הרכב ואת משתמשי הדרך האחרים וזאת הסיבה שבארצות הברית הוכרזה קריאה לתיקון. בישראל, לעומת זאת, שתי היצרניות לא הכריזו עד היום על קריאה לתיקון וזה יוצר תחושה מטרידה שהן "מנהלות סיכונים" על חשבון הבטיחות שלנו, כלל משתמשי הדרך, מתוך ידיעה שלאנשי משרד התחבורה הישראלי לא אכפת מכלום.

בתשובה שהוגשה בשבוע שעבר לבית המשפט טוענים התובעים שהיבואניות מחתימות לקוחות שנפגעו על הסכמי סודיות בשעה שהן "מעזות להעלות על הכתב טענות ותצהירים שקריים לפיהם לא ידוע להן ולו על מקרה בודד בישראל בו הפגם הסדרתי הוביל למקרה החמור של שריפה, הכול תוך המשך חשיפת חברי הקבוצה לסיכונים הכרוכים בהתפרצות מופעי הפגם הסידרתי שלעיתים מביאים, פשוטו כמשמעו, לסיכון חיי אדם ממש". התובעים מבקשים מבית המשפט להורות לנתבעות להודות בקיום הסכמים 'סודיים' כאלה או להורות על הסרת החיסיון של ההסכמים, כלומר לאפשר לנפגעים לפרסם אותם.

נהרס לכם מנוע 2.4 ליטר מתוצרת יונדאי או קיה? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post יותר מ-1,000 מנועי 2.4 ליטר מתוצרת יונדאי וקיה התפגרו בישראל אבל היצרניות הקוריאניות מאשימות את הישראלים appeared first on TheCar.

בסוף יוני האחרון פורסם נוסח הסדר פשרה בתובענה ייצוגית שהוגשה בשם קבוצת כל בעלי מיצובישי פלאג-אין היבריד (PHEV) משנות הדגם 2014-2021 שנמכרו בישראל.

בתביעה, לנזק של יותר מ-40,000 שקלים לכל רכב, נטען בין השאר שבסוללה של המערכת ההיברידית קיים פגם מובנה ומצבה מתדרדר במהירות, כך שתוך חודשים ספורים היא לא מספקת את טווחי הנסיעה המובטחים. כפי שפרסמנו כאן לפני כחודש, הסדר הפשרה הוא לעג לרש: חלק מבעלי הרכב (ואפילו לא כולם) אמורים לקבל פיצוי בשווה ערך של כ-600 שקלים (שווי "טיפול קטן" לרכב בשוק החופשי) – שאותם הם יכולים "לבזבז" רק באמצעות ביצוע טיפול תקופתי באחד ממוסכי רשת השירות של היבואנית.

ל"סוכריה" הזאת יש מחיר כבד: מרגע שבית משפט מאשר פשרה כזאת והיא נכנסת לתוקף הופך ההליך הזה ל"מעשה בית דין", והמשמעות היא שאף בעל רכב, ובכלל זה אנשים שכלל לא יכלו לדעת שהוגשה תובענה ייצוגית, לא יוכל יותר לתבוע לעולם את היבואנית או את היצרנית באותו נושא.

בעוד שההליך המשפטי עצמו יכול להתנהל שנים על גבי שנים (התביעה, במקרה זה, הוגשה לפני כשנתיים) – מרגע שמפורסם נוסח הסדר פשרה יש לבעלי הרכב סד זמנים צר של 45 ימים בלבד כדי לבקש להחריג אותם מן ההסדר (כלומר שהוא לא יחול עליהם) ו/או להתנגד לו.

בעקבות הכתבה שפרסמנו ב-TheCar התארגן במהירות יוצאת דופן צוות של מספר בעלי מיצובישי אאוטלנדר PHEV והעביר את המידע החשוב אודות ההסדר לחברי קבוצת תפוצה שמונה יותר מ-200 בעלי רכב. בזמן שיא של כשלושה שבועות בלבד פנו כבר אל בית המשפט כ-140 בעלי רכב אשר מהווים קרוב ל-10% מכל כלי הרכב מסוג זה שנמכרו בישראל – וביקשו להיות מוחרגים מן ההסדר כדי שיתאפשר להם לתבוע את היצרנית והיבואנית באופן עצמאי.

היום (ג') הוגשה לבית המשפט בקשה דחופה בשם קבוצת בעלי הרכב שביקשו שלא להיכלל בהסדר, ובה מתבקש בית המשפט להורות למיצובישי וליבואנית שלה לשלוח לכלל בעלי האאוטלנדר PHEV הודעות ובהן נוסח הסדר הפשרה כדי שגם הם יהיו מודעים לנזק שעלול להיגרם להם, וכן לדחות ב-60 ימים את המועד האחרון שבו אפשר יהיה לבקש להיות מוחרגים מן ההסדר.

דורשים פיצוי הולם

התובענה כנגד מיצובישי וכלמוביל מנוהלת בפני השופט רמי חיימוביץ, שנחשב כיום לאחד השופטים המובילים בתחום התובענות הייצוגיות. השופט חיימוביץ יכול לקבל את הבקשה או לדחות אותה אבל דבר אחד בטוח – אותם 140 אנשים שכבר דאגו לעצמם חופשיים כעת לפעול כנגד מיצובישי וכלמוביל מבלי להיות כבולים להסדר כזה או אחר שיושג או לא יושג במסגרת התובענה הייצוגית.

לא מיוצר להזכיר את ההחלטה האמיצה והחריגה של השופט רמי אמיר אשר דחה לאחרונה הסדר פשרה מוצע עם פורד ויבואניה לישראל בטענה שהוא מקפח חלק מן הנפגעים. ייתכן שגם השופט חיימוביץ – בשים לב למספר הגדול של חברי קבוצה שלא רוצים להיכלל בפשרה שפורסמה – יהיה פתוח לשמוע את בעלי הרכב ולהבין במה ההסדר הזה מקפח אותם.

רוב בעלי מיצובישי אאוטלנדר PHEV רכשו דווקא את הגרסה הזאת ולא גרסאות אחרות של הדגם הזה מפני שהאמינו שיוכלו לחסוך הרבה דלק באמצעות טווח נסיעה "חשמלי" קרוב לטווח המוצהר על ידי היצרנית, כלומר סביב 50 קילומטרים לאחר טעינה מלאה. רבים מהם גילו שטווח הנסיעה בפועל הוא סביב חצי או פחות מן הטווח המוצהר, וששיטת הבדיקה של הסוללה במוסכי היבואנית מסתירה מהם מידע חשוב אודות מצב בריאותה האמיתי.

קבוצת בעלי הרכב טרם ניסחה דרישות מן היצרנית והיבואנית, לפחות לא באופן רשמי ופומבי, אבל סביר שדרישות כאלה יכללו לכל הפחות מתווה מוסכם לשיטת הבדיקה של הסוללות והארכת אחריות לסוללה לכל אורך חיי הרכב ולכל הפחות ל-15 שנים.

בהנחה שהנפגעים לא יקבלו את מבוקשם במסגרת התובענה הייצוגית סביר שבקרוב נראה שטף של תביעות שיוגשו לערכאות השונות, ואז נלמד גם על הדרישות המדויקות של בעלי הרכב.

The post בעלי מיצובישי אאוטלנדר PHEV לא מוכנים להסדר הפשרה המביש בתביעה הייצוגית אז הם החליטו לפעול בעצמם appeared first on TheCar.

בשבוע שעבר נוספו דגמי 'באלנו' ו'איגניס' של סוזוקי משנות הייצור 2013-2017 אל דגם 'S-CROSS' ("קרוסאובר" בשמו השגור בארץ), עם הגשת בקשה לאישור תובענה ייצוגית נוספת בנושא תיבת ההילוכים האוטומטית הכושלת אשר מותקנת גם בחלק מדגמי ניסאן וסובארו.

הטענות בבקשה הזאת, כמו בתובענה שכבר מתנהלת לגבי סוזוקי 'קרוסאובר', נעות על שני צירים שונים: הכשלים הטכניים בתיבה, ומדיניות ההסתרה של סוזוקי ו/או של היבואנית שלה לארץ, חברת מכשירי תנועה.

ציר נוסף, שעולה דווקא מן התשובה החצופה של סוזוקי ומכשירי תנועה לבקשת האישור הקודמת – הוא אולי המרגיז ביותר: בעלי רכב בישראל מקופחים חד משמעית ביחס לבעלי רכב במדינות שונות בחו"ל, ומקבלים מיצרני רכב טיפול ואחריות נחותים באופן ניכר.

שלושת הצירים האלה: התקלות עצמן, מדיניות ההסתרה וההפליה של סוזוקי, והחוצפה של יצרניות הרכב – כרוכים כעת באחת התובענות הייצוגיות המעניינות שהוגשו בישראל בתקופה האחרונה בתחום הרכב.

התקלות

התביעה הקיימת, ובקשת האישור החדשה נגד סוזוקי ומכשירי תנועה, עוסקות בתיבת הילוכים אוטומטית רציפה (CVT) שיוצרה על-ידי מיזם משותף לניסאן (75%), מיצובישי (15%) וסוזוקי (10%) אשר מייצר תיבות הילוכים שונות גם עבור סובארו ואולי גם ללקוחות נוספים.

התיבה שבה מדובר כאן, שנקראת JF015E, יוצרה בין השנים 2010 עד 2016 בכ-50 מיליון עותקים עבור כל יצרניות הרכב הנ"ל והותקנה בין נובמבר 2013 ועד אפריל 2017 בדגמים שונים של סוזוקי שנמכרו בישראל עד שלהי 2017 כמכוניות חדשות, וגם שנים לאחר מכן כמשומשות על ידי חברות טרייד-אין, בהן גם של מכשירי תנועה.

אין מחלוקת שבתיבה האוטומטית הזאת התגלו שני כשלי ייצור סדרתיים שבאו לידי ביטוי ברוב הדגמים של יצרניות הרכב השונות: פגם ראשון במסב כניסת הכוח לתיבה, ופגם נוסף בשסתום לחץ שמן. שני הכשלים לא קשורים זה לזה ולא נובעים מאופן האחזקה של הרכב או מן השימוש שנעשה בו, אלא מפגם ייצור סדרתי.

מכונית שבה מתגלה אחד הפגמים (או שניהם) עלולה להציב את הנוסעים בה בסיכון מפני שאחת התופעות המדווחות היא אובדן יכולת תאוצה במהירויות גבוהות יחסית (מעל 100 קמ"ש) – וזה לא מצב שרוצים להיקלע אליו כאשר נמצאים בעיצומה של עקיפה, למשל. שאר התסמינים, בהם רעש מתיבת ההילוכים, אובדן קשר בין עוצמת הלחיצה על המצערת לבין קצב התאוצה, מהירות מנוע לא סדירה, תנודות של הרכב לפנים ולאחור או הידלקות נורת התראה – מטרידים אך ככל הנראה פחות מסוכנים. בכל מקרה הם מחייבים תיקון, בעלות של אלפי שקלים, או החלפת תיבה שתמורתה דרשה 'מכשירי תנועה' עשרות אלפי שקלים מחלק מבעלי הרכב.

בעיית המסב התגלתה שנים אחדות לפני בעיית השסתום, ולאורך השנים נקטה יצרנית התיבות בשני פתרונות הנדסיים לצורך התיקון: בשלב ראשון הוחלפו מסבים בחדשים, ולאחר מכן הוחלף סוג המסב ממסב כדורי למסב גלילי, יקר יותר. שסתום השמן הוחלף בשסתום בעיצוב שונה, ובמקביל לכך הוצב מסנן השמן של התיבה במיקום שונה.

תקלות קורות. לא אפשרי שבמכונה מורכבת כמו מכונית לא יתגלו תקלות תכנון או ייצור. השאלה היא איך פותרים את התקלות בלי "להפיל" את המשמעות הכלכלית של הפתרונות על הלקוחות, בעלי הרכב.

יצרניות הרכב, כל אחת בדרכה, לקחו אחריות על התקלה וטיפלו בדרכים שונות בלקוחותיהן בחו"ל. בישראל, כך מסתבר, הן היו פחות נחושות או נדיבות, ועל כן הוגשו במהלך השנים האחרונות תובענות ייצוגיות נפרדות כנגד כל אחת מהן. גם כנגד סוזוקי הוגשה תובענה ייצוגית אולם ככל הנראה היא הוגשה לא טוב ולכן נמחקה. לאחר מכן הוגשה בקשה דומה בפעם השנייה, לגבי ה'קרוסאובר', וזו עדיין מתנהלת. כעת, כאמור, נוספה תביעה דומה לגבי 'איגניס' ו'באלנו', והיא עדיין מוגדרת כ'בקשת אישור'.

ההסתרה

על פניו, האופן שבו סוזוקי לקחה אחריות לתיקון שתי התקלות נראה הוגן: היא האריכה את האחריות המקורית לתיבת ההילוכים ל-10 שנים מן היום שבו המכונית עלתה על הכביש – ללא כל הגבלת קילומטראז' – והורתה למערך השירות העולמי שלה לתקן תיבות הילוכים ובמידת הצורך להחליף תיבות שכשלו. בנוסף, סוזוקי הורתה להשיב ללקוחות כספים שנגבו מהם תמורת תיקונים של התיבה.

סוזוקי יכלה לעשות יותר: ניסאן, למשל, הקפידה – במדינות אחרות – להוזיל את עלות התיקונים גם למכוניות שתקופת האחריות המורחבת שלהן הסתיימה. אבל לא זה העניין. הטענה העיקרית בתובענות כנגד סוזוקי היא שהיצרנית לא יידעה את הלקוחות שלה לגבי עצם הבעיה והפתרונות שלה, לא השיבה כספים לחלק מבעלי הרכב ששילמו אלפי שקלים תמורת תיקונים (של כשל סדרתי כאמור), והתנתה את מימוש האחריות בכך שהלקוח יוכיח שהרכב תוחזק "לפי הספר", וזאת למרות שברוב המקרים אין קשר בין התחזוקה הכוללת של הרכב (למשל, החלפת שמן מנוע) לבין התחזוקה הספציפית של תיבת ההילוכים – שם נדרשת החלפת שמן רק כעבור כ-130,000 קילומטרים או יותר.

בפועל, כך נטען בעתירות, סוזוקי או היבואנית שלה לישראל קיימו מדיניות של "אחריות מוסתרת" שבבסיסה אפליה בין לקוחות יותר אקטיביים – מי שטרחו לבדוק ולהתעדכן במהות התקלות שהתרחשו אצלם, לבין לקוחות "פראיירים" שנאלצו לשלם מכספם כדי לתקן כשל סדרתי ידוע.

טענה נוספת היא שהסתרה זאת הפילה בפח את מי שרכשו מכוניות משומשות כאלה – כולל גם מחברת מכשירי תנועה עצמה – מבלי לידע אותן על פגם שהיה ידוע לה. לא זאת אף זאת: נטען ש'במכשירי תנועה' ידעו, כך לפי הודאתם, על כשל שסתום השמן כבר בשנת 2018 אבל למרות זאת גבו מלקוחות שונים אלפי שקלים לתיקון תקלת השסתום, לכל הפחות עד לשנת 2020. חלק מן הכספים שנגבו הוחזרו ללקוחות שדרשו אותם בחזרה, אבל – כאמור – בגלל מדיניות ההסתרה לקוחות אחרים כנראה לא ידעו שהם זכאים להחזר.

נטענת גם טענה כלפי סוזוקי לפיה בפרק זמן לא ידוע במהלך 2015 ועד אמצע שנת 2016 כבר הייתה מודעת לתקלת המסבים, ולמרות זאת המשיכה לייצר ולמכור מכוניות עם תיבות הילוכים שמותקן בהן המסב הישן והכושל "עד לסיום מלאי התיבות". זאת מתוך ידיעה שלקוחות שיקבלו מכוניות כאלה עלולים (או אפילו צפויים) לסבול מתקלות.

לנוכח כל אלה נתבעות כעת סוזוקי ומכשירי תנועה להצהיר באפן פומבי את מה שהן מודות לגביו בחדרי חדרים (כמו גם במכתבים שנשלחו לחלק מן הלקוחות) – שקיימים פגמים סדרתיים ושהוענקה הארכת אחריות ללא הגבלת נסועה. הן נתבעות לתקן את התקלות, כן ולהשיב כספים למי שנאלץ לשלם תמורת תיקונים בעבר בתוך כדי ביטול הדרישה להוכחת טיפולים ברכב, ולו בשל העובדה שהחברות הסתירו מציבור לקוחותיהן בעבר שיתקיים תנאי כזה, בבחינת "שלא יהא חוטא נשכר".

החוצפה

כנגד הטענות האלה השיבו סוזוקי ומכשירי תנועה תשובות שחלקן, בכל הכבוד, נשמעות כ"זעקת הקוזאק הנגזל". נכון לעכשיו הוגשה תגובה רק לעניין ה'קרוסאובר' (אך צפוי שהתגובה הנוספת תהיה דומה), ולמעט חוות דעת שמאית לא צורפה לה חוות דעת מקצועית טכנית שעשויה הייתה לסתור את זאת שהוגשה על ידי התובעים. למרות זאת הועלו מספר טענות, חלקן קנטרניות, כנגד כותב חוות הדעת המקצועית.

בתגובתן מודות סוזוקי ומכשירי תנועה בתקלות עצמן אך טוענות שהאריכו אחריות, כאמור, ואף השיבו כספים ללקוחות. הן גם טוענות שפנו מיוזמתן ללקוחות רלבנטיים "כדי ליידע אותם על המהלך השירותי". לטענתן בוצע המהלך הזה עוד לפני שהוגשה בקשת האישור וללא קשר אליה, אבל התובעים טוענים שמכתב יידוע כזה נשלח רק כאשר סוזוקי ומכשירי תנועה ידעו שהתביעה בדרך ובכל מקרה הרבה אחרי שההליך המשפטי בכללותו כבר החל.

החוצפה, בתגובה של הנתבעות, נובעת מטענה לפיה "פעולות אלה" (שבוצעו לטענתן) "בולטות לטובה גם ביחס להתנהלות של יבואניות ויצרניות רכב אחרות שנתקלו בתקלה דומה בתיבת ההילוכים…" זאת תגובה חצופה לא רק בנסיבות המקרה עצמו אלא בעיקר מבחינת מה שהיא מסמנת ללקוחות של מיצובישי, סובארו ובעיקר ניסאן – שחלקם (ניסאן וסובארו) כנראה כבר מנועים מלדרוש את מה שמגיע להם מן היצרניות והיבואניות האחרות.

"לשם הדוגמא", כותבות הנתבעות, "בתיקים אחרים בהם באי כוח של המבקשים התפשרו בקשר לאותה טענה בדיוק בעניין תיבת ההילוכים הרציפה, בתנאים פחותים….. הארכת האחריות שניתנה במסגרת הסכמי הפשרה שאושרו ניתנה לכל היותר למשך 30 חודשים. בכלל זאת (בתיק אחר) שם יוצגו המבקשים על ידי אותם באי כוח, קבע מותב נכבד זה כי הרחבת אחריות לתקופה של 5 שנים ונסועה של 150 אלף קילומטרים הינה סבירה".

בתרגום לעברית מדוברת – סוזוקי ומכשירי תנועה "יורדים" באבחה אחת גם על עורכי הדין שהגישו את התובענה הזאת וגם על השופטת שקיבלה פשרה שעורכי הדין האלה היו מעורבים בה. הטענה המוטמעת כאן היא שבמקרה דומה, אצל ניסאן וסובארו, הליכי תובענה ייצוגית הניבו לבעלי הרכב תועלות פחותות מזאת שסוזוקי הנדיבה מציעה עוד לפני שבכלל נפתח הליך משפטי. השאלה היא אם "שתי עוולות מייצרות צדק": האם לקוחות סוזוקי צריכים להיפגע בגלל תקלות משפטיות, ולכל הפחות "חוסר הצלחה של מוסד התובענות הייצוגיות" שנגרמו מול יצרנים אחרים.

החוצפה ממשיכה גם לנושא סמוך נוסף, מן העולמות של "כיצד צריכה לנהוג יצרנית רכב שגילתה כשל סדרתי בכלי הרכב שלה". טענה מקוממת שמעלים סוזוקי ויבואניה היא שעצם התובענה הייצוגית הנוכחית באה לעולם רק מפני שאנשי סוזוקי גילו לבית המשפט בהליך קודם שהם מכירים באחריותם לכשלים בתיבת ההילוכים ומטפלים בהם. "אם תתאפשר פרקטיקה פסולה זו" – נכתב בשם סוזוקי ומכשירי תנועה – "ובית המשפט הנכבד לא ידחה אותה, (סוזוקי) לא תהיה חופשית להציג את הגנתן באופן מלא וחופשי בשל החשש שאזכור של כל תקלה שטופלה… ימטיר עליהן (תביעות) נוספות. זאת אין לאפשר".

במקום להתווכח עם הטענה הזאת נזכיר דווקא את מה שמזכירים אנשי סוזוקי ומכשירי תנועה בעצמם: תפקידו של הרגולטור – משרד התחבורה הישראלי – הוא בין השאר להגן על הצרכנים ולחייב את יצרניות הרכב לפרסם כל מידע שקשור בתקלות שעליהן הן יודעות. צודקות הנתבעות שכרגע אין עליהן עדיין חובה חוקית כזאת, אבל זה בוודאי משהו שהמחוקק חייב להסדיר והוא גם ימנע מלכתחילה את הצורך בתביעות ייצוגיות.

אם נאלצתם להוציא כספים לתיקון תקלות בתיבת ההילוכים של אחד מדגמי סוזוקי שיוצרו בשנים 2013-2016 (ונמכרו בארץ גם ב-2017) או אם ביקשתם לטפל בתקלה כזאת וסורבתם – כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com

The post תיבת ההילוכים הדפוקה של סוזוקי, ניסאן וסובארו, ומדיניות ההסתרה הגלויה של מכשירי תנועה appeared first on TheCar.

בשבוע שעבר פורסם נוסח הסכם פשרה שנחתם בין תובעים ייצוגיים בעלי מיצובישי אאוטלנדר PHEV לבין חברת מיצובישי שייצרה אותם וחברת כלמוביל שמשווקת אותם בישראל. הפיצוי היחיד שמוצע רק לחלק מבעלי הרכב הוא "טיפול קטן" או השתתפות בעלות של "טיפול גדול" ברכב, אך רק בתנאי שהוא יבוצע ברשת השירות של היבואנית.

השווי המעשי של פיצוי כזה הוא כ-600 שקלים, ואפילו זה לא יוענק למי שרכש רכב ששימש במקור כרכב הדגמה או נרכש במקור על-ידי צי רכב או חברת ליסינג. הפיצוי גם לא משפר בשום אופן את אחריות היצרנית והיבואנית לסוללה, שעומדת על 8 שנים או 160,000 קילומטרים אבל יכולה להיות ממומשת רק כאשר תכולת האנרגיה של הסוללה יורדת ל-69.9% מן המקור, או פחות.

כך יצא כמעט כל האוויר מתביעה ייצוגית שהוערכה במקור בהיקף של כ-80 מיליון שקלים ודרשה לפצות כל בעל רכב בסכום של כ-41,500 שקלים.

בעלי מיצובישי אאוטלנדר PHEV שלא מרוצים מהסכם הפשרה עלולים להידפק פעמיים: אם לא יפעלו מהר הם לא יוכלו להגיש תביעות נזיקין אישיות כנגד מיצובישי וכלמוביל, מפני שפשרה זאת הופכת להיות "מעשה בית דין" וסוגרת כל אפשרות תביעה עתידית.

התובענה הוגשה לפני שלוש שנים על-ידי עו"ד דוד מזרחי בשם שני בעלי אאוטלנדר PHEV ובמטרה לייצג את כל רוכשי מיצובישי אאוטלנדר ההיברידי-נטען שנמכרו בישראל בשנות דגם 2014-2021. בכתב הבקשה נטען שקיים פגם מובנה בסוללה החשמלית של הרכב, שנועדה לאחסן אנרגיה חשמלית מטעינה בעמדת טעינה. תכולת החשמל הזאת אמורה לאפשר לקבל טווח נסיעה "חשמלי נקי", ללא הפעלת מנוע הבנזין, של 52 קילומטרים לפי פרסומי היצרנית והיבואנית.

בפועל, כך נטען, מצב הסוללה מתדרדר במהירות וכבר כעבור חודשים ספורים ממועד עליית כלי הרכב לכביש הוא מצליח לספק טווחי נסיעה "חשמליים בלבד" של כ-25 קילומטרים לפני שמנוע הבעירה נכנס לפעולה וצורך בנזין. במצב כזה, כך נטען, הוצאות הדלק של מי שרכשו את הרכב גדלות באופן משמעותי והם לא נהנים מן היתרון המרכזי שלמענו רכשו את הגרסה הזאת: תצרוכת הדלק המובטחת.

בהערת אגב ראוי להוסיף נקודה חשובה שלא הועלתה בכתב התביעה למרות שיש לה משמעות ציבורית דרמטית: כלי רכב היברידים-נטענים זכו בישראל להטבת מס משמעותית וגבוהה מזאת לה זכו כלי רכב היברידים לא נטענים. ככל שנתוני תצרוכת הדלק וזיהום האוויר של מיצובישי "בעולם האמיתי" רחוקים מן המובטח – כך מדובר בהטבת מס לא מוצדקת מבחינה ציבורית.

ובחזרה לתביעה. לצד הטענה המרכזית לפיה בגלל פגם בסוללות תכולת האנרגיה האמיתית לא מספקת את תצרוכת הבנזין המובטחת נטענו גם טענות נוספות, למשל שהרכב מסופק ללקוחות ללא גלגל חלופי אלא עם ערכת ניפוח שאין לה תו תקן ישראלי, וכן שקיימת הטעיה בפרסומי היבואנית. עם זאת, חשוב לציין שבקשת האישור המקורית נסמכה כמעט באופן בלעדי על ההתנהלות הדיונית בין התובעים לבין היבואנית, ובכלל זה גם הליך בוררות שבוצע באיגוד המוסכים, אבל היא לא לוותה בחוות דעת מקצועית של מומחה.

פיצוי סמלי? תלוי למי

התיק נדון בין הצדדים במהלך השנים 2021 ו-2022 והתקיים במסגרתו רק דיון קדם משפט אחד. מוקדם יותר השנה הודיעו הצדדים לבית המשפט שהגיעו לפשרה מוסכמת בעקבות הליך בוררות בפני השופט בדימוס אבי זמיר.
כאמור, הנזק הממוני האישי לו טענו התובעים נע בסדרי גודל של בין 32,000 ל-38,000 שקלים, והם גם טענו שמיצובישי וכלמוביל מתנערות מלקוחות שטוענים לגבי התדרדרות במצב הסוללה. זאת מטופלת במסגרת אחריות היצרן רק אם תכולת האנרגיה שלה יורדת לרמה של 69.99% מן התכולה המקורית, או פחות מכך.

סכום הכסף שנתבע מורכב מן ההפרש בין מחירו של מיצובישי אאוטלנדר PHEV למחירו של דגם דומה שאינו נטען (כ-27,000 שקלים), כ-11,500 שקלים בגין הוצאות דלק עודפות, וכ-2,500 שקלים בגלל הפרסומים המטעים והיעדרו של גלגל חלופי ברכב.

הפשרה חלה רק אך ורק על כל מי שרכש מיצובישי אאוטלנדר PHEV החל משנת 2013 ועד לשנה הנוכחית (לא על מי שירכוש רכב משומש בעתיד), וכאמור לא על מי שרכש רכב ששימש במקור להדגמה או נרכש על ידי צי רכב.

הפיצוי המוסכם יינתן רק למי שיביאו את הרכב שלהם למוסך מורשה יבואן, כלומר שהוא לא חל על מי שמטפל במוסך מורשה משרד התחבורה שאינו מוסך רשת של כלמוביל, ומה שבעל הרכב יקבל זה "טיפול תקופתי קטן" או הנחה ממחירו של "טיפול תקופתי גדול". במיצובישי מעריכים את מחירו של "טיפול קטן" ב-900 שקלים כולל מע"מ, אם כי במוסכים מורשי משרד התחבורה אפשר לבצע טיפול תקופתי כזה תמורת 600 שקלים או פחות. במילים אחרות, הערך הכספי נטו של הפיצוי צריך להיאמד בכ-600 שקלים כולל מע"מ.

מי שרכבו אמור לעבור "טיפול גדול" יכול לקבל הנחה של 1,000 שקלים ממחיר המחירון של טיפול כזה במוסכי הרשת, או לבחור במסלול השני, לבצע את הטיפול הגדול היכן שיבחר וכעבור זמן לקבל את "הטיפול הקטן" המובטח. עם זאת – ההטבה תקפה רק למשך כשנתיים.

לא מיותר להזכיר שכמו בכל הסכם פשרה אחר מיצובישי וכלמוביל לא מודות באף טענה מן הטענות שנטענו כנגדן בנושא זה.

שני בעלי אאוטלנדר ששמותיהם מתנוססים על כתב התביעה יחלקו ביניהם, בהתאם להסכם הפשרה, 50,000 שקלים, ואילו שכר טרחתו של עו"ד דוד מזרחי יעמוד על 545,000 שקלים בתוספת מע"מ.

כאמור – כל בעל מיצובישי אאוטלנדר PHEV שלא מעוניין שהסדר הפשרה יחול עליו (לדוגמא, מי שקנה רכב שבמקור נרכש על-ידי צי רכב או מי שמעדיף לוותר על טיפול קטן במוסך היבואן ולתבוע בתביעה קטנה או בהליך אחר) – רשאי לפנות בתוך 45 ימים לבית המשפט ולבקש שלא להיכלל בקבוצה (יש לציין את מספר התיק: ת"צ 18919-07-20). היות שההחלטה ניתנה ב-25 ביוני, ונוסח הפשרה פורסם בעיתונים היומיים 'כלכליסט' ו'מעריב', לבעלי אאוטלנדר שלא רוצים שההסדר יחול עליהם נותרו כ-30 ימים נטו לפעולה.

האאוטלנדר PHEV שלכם לא מצליח להגיע ל-52 קילומטרים על חשמל בלבד? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post הסוללה של מיצובישי אאוטלנדר PHEV לא מספקת את הטווח המובטח. הפיצוי לנפגעים: בקושי 600 שקלים appeared first on TheCar.

רפלקטורים של פנסי תאורה ראשיים בדגמים שונים של יונדאי יוצרו באופן לקוי שגורם להם להחליד במהירות, וזה גורם לפיזור אור לא תקני ולהיחלשות עוצמת ההארה. מכוניות שנמצאות על הכביש רק שנים אחדות לא עוברות את מבחן הרישוי השנתי ("טסט") ובעלי הרכב נאלצים להחליף את גוף התאורה כולו בעלות שעלולה להגיע לאלפי שקלים.

זאת הטענה העיקרית בתובענה ייצוגית שהוגשה לאחרונה כנגד יונדאי והיבואנית שלה לישראל, חברת כלמוביל.

עורכי הדין עידן איידן, דוד תירוש וחן פלג, הגישו את התובענה בשם קרוב ל-16,000 בעלי יונדאי i30 מן הדור השני שעדיין נעות על כבישי הארץ (מכוניות שקיבלו רישוי ישראלי בין השנים 2012 עד 2016), אבל הם טוענים שסביר מאד שתקלה דומה קיימת גם במספר דגמים נוספים מתוצרת יונדאי.

טענות הבקשה מגובות בנתוני משרד התחבורה שמהם עולה שכמעט 40% מכלי הרכב מן הדגמים האלה נכשלו במבחן הרישוי השנתי בשלוש השנים האחרונות. מבין אלה – פנסים פגומים אחראים לכרבע מן הכישלונות, ומדובר באחוז כישלונות גבוה משמעותית ביחס למותגים אחרים שנפוצים בישראל.

מחוות הדעת המקצועית שמצורפת לבקשה להכיר בתובענה כייצוגית עולה שהכשל נובע מתהליך ייצור ירוד ומחדירת לחות שגורמת לקורוזיה של פני שטח הפנים של הרפלקטור. עוד עולה שבניסיון של יונדאי לפתור את הבעיה לא הוארכה האחריות על הפנסים או הוצעה ללקוחות הצעה לשיפוץ, ואפילו תהליך הציפוי והייצור לא שופרו, אך יצרנית הפנסים החדירה אליהם שקיות עם חומר סופח לחות אשר עשוי לעכב את התהליך אבל לא למנוע אותו. עצם החדרת חומר סופח כזה עשויה להעיד על כך שיצרנית הפנסים מכירה את הכשל ובחרה בפתרון פחות יקר כדי לנסות ולהתמודד איתו.

אחת מן הטענות שנטענות בבקשה היא בסגנון "רצחת וגם ירשת": התובעים טוענים שלא רק שיונדאי סיפקה ללקוחותיה פנסים באיכות נמוכה – היא גם מרוויחה פעם נוספת ממכירת פנסים חדשים לבעלי רכב שנכשלים בטסט.

הפנסים שמותקנים במספר דגמי יונדאי מאותם שנתונים "מתוכננים ובנויים כמקשה אחת", נכתב בבקשה, "כך שלא ניתן להחליף בהם אלמנט כלשהו מבלי להחליף את כל גוף התאורה בשלמותו… גוף תאורה אמור להחזיק לאורך כל חיי הרכב, וזאת ללא צורך בתחזוקה שוטפת או בהחלפה במסגרת טיפולים שוטפים".

לדברי התובעים מדובר ב"כשל שנגרם כתוצאה מתכנון ו/או ייצור ו/או התקנה לקויים של גוף התאורה בכלי הרכב, ובתור שכזה הוא כל כולו באחריות (יונדאי וכלמוביל) אשר "מודעות היטב לקיומה ולהיקפה של התקלה הסדרתית אבל מסתירות את עצם קיומה מפני בעלי כלי הרכב ואף מתנערות בפניהם מאחריותן".

התובע הייצוגי, במקרה זה, הוא בעלים של יונדאי I30 משנת הדגם 2014 אשר נכשל במבחן רישוי שנתי בגלל פנסים שלא מאירים באופן שעומד בדרישות התקינה. הוא נאלץ להחליף את צמד פנסי החזית בעלות של קרוב ל-2,000 שקלים, ומכאן נולדה התובענה.

בהתאם לחוות הדעת ההנדסית אורך חיים רגיל שמצופה מפנסי חזית של כלי רכב הוא לכל הפחות 14 שנים. אלא שמומחים מטלורגים (מומחים למתכות) שבחנו את הפנסים הפגומים מצאו שהצניחה ברפלקטיביות של גוף הפנס התרחשה כתוצאה של עכירות פני השטח של הרפלקטור וירידה בעובי הציפוי של הרפלקטור כתוצאה של חדירת לחות אל מתחת לציפוי, וקורוזיה של המתכת המצופה.

כאמור, המומחים שכתבו את חוות הדעת המקצועית בחנו את נתוני אגף הרכב של משרד התחבורה לגבי שיעור הכישלונות של כלי רכב שונים במבחני רישוי שנתיים שנערכו בשנים 2019-2023. מנתונים אלה עולה שאחוז המכוניות מדגם יונדאי I30 שנכשלו במבחן הרישוי השנתי בגלל ליקוי בתאורת הפנסים כפול מן האחוז של דגמים פופולריים אחרים ומגיע ליותר מ-40%. בנוסף, "ישנם דגמי יונדאי נוספים שבהם מותקן פנס עם רפלקטור ומכלול דומים וגם בהם לכאורה קיימת בעיה זהה". החשד המיידי הוא לגבי דגמי I35, I40, IX35 ויונדאי וולוסטר.

בבקשת האישור מתבקש בית המשפט לקבוע שקבוצת הנפגעים הם כל מי שהיו או הינם בעלי כלי רכב רלבנטיים ב-7 השנים האחרונות, ובין הסעדים המבוקשים נדרשת יונדאי להאריך את האחריות הספציפית לפנסים ל-15 שנים מיום העלייה של המכוניות על הכביש.

האם גם אתם נכשלתם בטסט ונאלצתם להחליף פנסים? כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com

The post נכשלת בטסט בגלל פנסים שלא מאירים? כנראה יש לך יונדאי I30 appeared first on TheCar.

יכול להיות שממש ברגע זה, בזמן שאתם קוראים את הכתבה הזאת, רוכנים שני בני בליעל מתחת למכונית שלכם, מעלים אותה על מגבהה ("ג'ק"), ובאמצעות דיסק חשמלי מנסרים את צינור המפלט משני צידי הממיר הקטליטי. בעוד חמש דקות, אולי פחות, הם ישליכו את הממיר שלכם יחד עם הציוד שלהם אל תא המטען של המכונית שאיתה הם הגיעו, וימשיכו אל הקורבן הבא שלהם.

כאשר תניעו את המכונית שלכם בהזדמנות הבאה תופתעו לשמוע צליל מנוע חזק, ובאותו רגע ייפול לכם האסימון ותדעו שהפסדתם לפחות כמה אלפי שקלים, ואולי גם עשרות אלפים, וזה עוד לפני שדיברנו על הכעס, העצבים, ואובדן ימי עבודה שתבזבזו בדיווח סרק למשטרה ולחברת הביטוח.

אלפי ישראלים נפלו בשלוש השנים האחרונות קורבן לתופעת גניבת ממירים קטליטיים מכלי רכב, והזינוק במספר הנפגעים מוכיח שבמקום להילחם בתופעה ממשלת ישראל פשוט הרימה ידיים. איתמר בן גביר, השר לביטחון לאומי, יכול להפסיק כבר מחר בבוקר את גניבת הממירים, אבל במבחן התוצאה הוא מעדיף לצלם סרטוני טיקטוק בנושאים אחרים.

בשונה מן הטרור בשטחי יהודה ושומרון, כדי להפסיק את גניבת הממירים לא צריך להרוס בתים וגם לא לגרש מחבלים, אלא בסך הכל להפעיל תוכניות שמעלות אבק במשרד לביטחון הפנים ובמשרד התחבורה מזה יותר מ-20 שנים. אבל לפני שנגיע לתוכניות האלה בואו נקפוץ רגע לקליפורניה, ארה"ב, כדי ללמוד מהם מה אפשר לעשות כבר היום.

במשטרת לוס אנג'לס, העיר הגדולה ביותר בקליפורניה, החליטו לייבש את הביצה במקום להילחם ביתושים. בתגובה לגל העולמי של גניבות ממירים קטליטיים רכשה LAPD מספר מכשירים לסימון חלקי רכב, והזמינה את כל האזרחים להגיע אל "אירועי סימון רכב" שבהם שוטרי המדינה מטביעים את מספר השילדה של הרכב על הממיר הקטליטי שלו. סימון זה לא נמחק גם כאשר מנסים לטשטש אותו.

גנב ממירים שיזחל מתחת לרכב במטרה לפרק ממיר מסומן יראה מול העיניים שלו את הכיתוב "סומן על-ידי LAPD" יחד עם מספר הרכב, ויבין מיד שסוחר הממירים הגנובים כנראה שלא ירצה להסתבך עם הסחורה הזאת, לכן עדיף לו לחפש קורבן אחר.

משטרת לוס אנג'לס כבר ערכה מספר אירועי סימון כאלה בעבר אך לאחרונה רכשה ציוד חדש שנקרא Insta-Etch – ובאמצעותו נחרטות ספרות מספר השילדה של הרכב באופן אוטומטי באמצעות התזת חול וצבע בטמפרטורה גבוהה. אנשי המשטרה יקיימו מעתה אירועי חריטה חודשיים, וזה שירות שאותו הם מעניקים לבעלי הרכב בחינם וכך גם מחזקים את הקשר לקהילה ואת אמון הציבור בכוחות השיטור.

במקביל, כדי לחסוך לגנבים את המאמץ של להתכופף מתחת לרכב כדי לגלות בעצמם את הכיתוב – על שמשת הרכב מודבקת מדבקה שעליה נכתב שחלקי הרכב סומנו על-ידי המשטרה.

כבר בשנה שעברה חוקקה מדינת קליפורניה – שבה קיים שוק הרכב הגדול ביותר בארצות הברית – חוקים ייעודיים שמחמירים את הענישה כלפי גנבי רכב בכלל ובפרט כנגד גנבים של חלקי רכב. בשונה מחוקים אחרים, שדורשים מן המשטרה והתביעה להוכיח שבוצעה עבירה – החקיקה החדשה קובעת שעצם האחזקה של חלקי רכב שאין להם הסבר מניח את הדעת היא עבירה פלילית.

במילים פשוטות, יש לך "במקרה" ערמת ממירים קטליטיים במחסן? מעכשיו אתה אשם עד שתוכח חפותך, ולא להיפך.

החקיקה ממוקדת בעסקים שקונים ומוכרים חלקי רכב ובכאלה שמתמחים בפירוק מתכות ואיסוף מתכות, וכל רכיב שנמצא אצלם בלי תיעוד אודות המקור שלו נחשב כגנוב. אגב, הפעולה הממוקדת של משטרת לוס אנג'לס החלה כמעט שנתיים לאחר שמשטרת מונטריאול שבקנדה החלה במבצע דומה, וגם החקיקה בקליפורניה "מצלצלת בפעמונים" ונשמעת מוכרת.

מי מתנגד למאבק בגניבת ממירים קטליטיים בישראל?

סימון חלקי רכב מבוצע בעולם כבר כמה עשרות שנים, ולאורך שנות ה-90 של המאה הקודמת הוא העסיק לא מעט גם את כנסת ישראל. בסופו של דבר נחקק בשנת 1998, כלומר לפני 25 שנים (!) "חוק הגבלת השימוש ורישום פעולות בחלקי רכב משומשים" וחתום עליו לא אחר מאשר ראש ממשלת ישראל בנימין נתניהו.

לחוק הזה נכתבו מספר תיקונים, ואין בעיה להוסיף לו תיקונים נוספים, ובין השאר הוא מקנה סמכויות אכיפה נרחבות למשטרה ולמשרד התחבורה כנגד עסקים ויחידים שקשורים לגניבות רכב ולסחר בחלקי רכב גנובים.
החוק מחייב בעלי עסקים לתעד הרכבת חלקים משומשים ברכב אם מקורם ברכב אחר, לתעד פרוק חלקים מרכב אם הם נועדו להרכבה ברכב אחר (בין השאר את פרטי החלק, תאריך הפירוק ועוד), ולתעד יבוא, רכישה, מכירה והעברה של חלקים משומשים (ובכלל זה את פרטי החלק, תאריך העסקה, זהות היבואן, הקונה, המוכר, המעביר או המקבל).

החוק, שעליו ממונים שר התחבורה והשר לביטחון פנים (כיום "השר לביטחון לאומי"), מטיל עונשי מאסר של עד שלוש שנים על "העושה פעולה במוצר תעבורה משומש משטחי האחריות האזרחית הפלסטינית", וגם על "בעל עסק… שהעביר (רכב או חלקים) לשטחי האחריות האזרחית הפלסטינית".

עקיצה בשתי דקות: הגנבים רוצים את הממיר הקטליטי שלך

על עבירות אי-רישום יש אפשרות להטיל קנסות כבדים וכך גם על מי שלא הודיע על גניבת חלקים מבית עסק, ויש אפילו עונשי שלילת רישיון נהיגה ועוד. גם סמכויות האכיפה, לפי חוק זה, נרחבות ומאפשרות לשוטר או למפקח של משרד התחבורה להיכנס לכל מקום שלא משמש למגורים גם ללא צו שיפוטי, לדרוש מכל אדם שיציג בפניו כל מסמך וכל רישום, לתפוס חלקים אם יש יסוד סביר להניח שנעברה בהם עבירה ועוד ועוד.

רק דבר אחד חסר בחוק הזה, חוץ מאכיפה כמובן. רשימת החלקים שעליהם חל החוק כוללת דלתות, מכסה מנוע, מכסה תא מטען, כנפיים קדמיות, כנפיים אחוריות, מנוע, פגושים, תיבת הילוכים, כריות אוויר, תיבת הגה ובמקרה של אופנוע גם מספר חלקים נוספים, בהם אפילו סעפת פליטה. מה חסר? ניחשתם נכון: ממיר קטליטי, וזאת למרות שהערך שלו גבוה בהרבה מערכם של כמה מן החלקים שמופיעים ברשימה.

כמה מסובך להוסיף את הממיר הקטליטי לרשימה שקיימת בחוק? לא מסובך בכלל. אנשיהם של מירי רגב ואיתמר בן גביר רק צריכים לעשות את זה.

הגנבים חוגגים והממיר הקטליטי שלכם בסכנה

אז למה זה לא קורה?

חובבי הקונספירציות לא צריכים ללכת רחוק כדי להבין מדוע משטרת ישראל ומשרד התחבורה לא נלחמים בתופעת הגניבות של ממירים קטליטיים. בסך הכל צריך "לעקוב אחר הכסף" ולראות מי מרוויח מן הגניבות, למי הוא קשור, ולאן מוליכים הקשרים האלה.

אבל בסופו של יום הביטחון האישי שלנו נמצא לא רק בידיים של המשטרה ושל איתמר בן גביר אלא גם בידיים שלנו, וגם אנחנו יכולים להשפיע ולמגר את הבעיה הזאת. סימון מספר השילדה של רכב על הממיר הקטליטי אורך פחות זמן מכפי שנדרש לגנבים לנסר ממיר מן הרכב, ועלות הסימון בטלה בשישים. "מבצעי סימון ממירים" יהיו יעילים בישראל בדיוק כפי שהם יעילים בקנדה ובקליפורניה, וכל שנדרש לאחר מכן זה להכניס סוחר חלקים אחד לכלא לשלוש שנות מאסר. סביר להניח שהאחרים כבר יבינו את הרעיון, ואם לא – אפשר לשכן אותם יחד באותו תא.

כל אחד מאיתנו יכול לגרום לזה לקרות, ולצורך זה צריך להפעיל לחץ על מי שמתיימרים להיות הנציגים שלנו בכנסת ובממשלה, מי שמקבלים מאיתנו משכורת מכובדת ותנאים ראויים לקנאה.

אז אם אתם רוצים שיפסיקו לגנוב ממירים קטליטיים בישראל פשוט תעתיקו את השורות הבאות ותשלחו מסר לשר לביטחון לאומי:

לכבוד,
השר לביטחון לאומי איתמר בן גביר,

אני, אזרח ישראלי בעל רכב, חושש ליפול קורבן לגנבי הממירים הקטליטיים ומבקש ממך לפעול באופן מיידי למיגור תופעה שמעצימה פשיעה בישראל.
אנא הנחה את מפכ"ל המשטרה לפעול כפי שפועלות משטרות בקנדה ובארה"ב לביצוע סימון מספר השילדה של הרכב על גבי ממירים קטליטיים, ולאכוף אכיפה נוקשה כנגד מי שסוחרים בחלקי רכב גנובים. כידוע לך – פעילות עבריינית זאת פוגעת באזרחי ישראל ומסייעת לטרור.

בנוסף, אנא הנחה את היועמ"ש במשרדך לפעול כדי להוסיף את הממיר הקטליטי, שמחירו מגיע בישראל לעשרות אלפי שקלים, לרשימת החלקים הנקובה ב"חוק הגבלת השימוש ורישום פעולות בחלקי רכב משומשים" כדי שתתאפשר אכיפה בנושא זה.

את המסר הנ"ל, או כל מסר אחר שתבחרו לכתוב, שלחו אל sar@mops.gov.il, ואפשר להוסיף גם העתק אלינו, אל editor.thecar@gmail.com

The post הי, גונבים את הממיר הקטליטי מהרכב שלך! appeared first on TheCar.

בתי המשפט בישראל נתקלים כמעט מידי יום בניסיונות הונאה של חברות ביטוח מצד אחד, ומאידך בניסיונות התחמקות של חברות ביטוח מתשלום פיצוי הולם למבוטחים. אבל לא בכל יום קובע שופט בישראל שמנכ"ל של חברת יזמות בניה גדולה שנסחרת בבורסה בתל-אביב תבע "תביעה שנגועה בניסיון לעשיית עושר ולא במשפט".

לא בכל יום חושף הליך משפטי את מתח הרווחים ההזוי שמרוויחות יבואנית רכב בישראל על חלקי רכב, כמו גם את התחום האפור של עולמות הטרייד אין ברכבי יוקרה ובתיקון נזקי תאונות. בסופו של יום רוב חברות הביטוח אינן צדיקות, והן לא פועלות כמלכ"רים. אבל כל העלויות שהן נדרשות לשלם מוטלות בסופו של דבר על כלל ציבור המבוטחים – וככל שיש יותר דרישות תשלום לא ראויות ומחירי החלקים יוצאים מפרופורציות – כך מתייקרות פרמיות הביטוח של כולנו.

בסיפור שמסופר בפסק הדין של כבוד השופט נצר סמארה מבית משפט השלום בתל-אביב מככבות שתי מכוניות בנטלי שכל אחת מהן עולה יותר משני מיליון שקלים, עורך הדין יעקב אטרקצ'י שהוא המנכ"ל של חברת יזמות הבניה אאורה, וחברת 'אורכיד ספורטס קארס ישראל', שהיא היבואנית הרשמית של פורשה ובנטלי לארץ.

מכונית הבנטלי 'פליינג ספור' של יעקב אטרקצ'י, כך מתואר בפסק הדין, נפגעה ביום 15.07.2021 על-ידי רכב שבוטח בחברת הביטוח הראל. שמאי מטעם בעל הרכב קבע שהיקף הנזק שנגרם לה מסתכם ב-833,248 שקלים בתוספת ירידת ערך של 164,933 שקלים. לעומתו, שמאי מטעם חברת הביטוח הראל, אשר ביטחה את הרכב הפוגע, השיג הצעת מחיר לחלקים מיבואנית חלפים מקבילה והעמיד את היקף הנזק על 425,650 שקלים. סכום זה שולם לבעל הבנטלי שנפגעה.

עלות החלפים, כפי שנדרשה על-ידי יבואנית בנטלי לישראל (לפי השמאות של השמאי הראשון) הייתה כ-600,000 שקלים. לעומת זאת, עלות החלקים שהוצעה על-ידי היבואן המקביל היא פחות מ-190,000 שקלים והוא אף התחייב – אם אכן תבוצע אצלו הזמנה – להציע 20% הנחה. במילים פשוטות, עלות החלקים שנדרשים לתיקון מיבוא מקביל תהיה כ-150,000 שקלים – כרבע מן המחיר שנדרש במקור על-ידי היבואנית.

אטרקצ'י בחר שלא לתקן את המכונית שנפגעה. תחת זאת הוא הזמין מכונית חדשה בעסקת טרייד-אין עם יבואנית בנטלי לישראל, והמכונית הפגועה היוותה חלק מן התמורה. לאחר מכן הוא הגיש תביעה כנגד חברת הביטוח הראל ובה תבע 714,801 שקלים בתוספת הוצאות משפט ושכ"ט עורכי דין – בניכוי הסכום שכבר שולם לו ("סכום זה מבטא את יתרת התשלום המגיע לתובע בגין נזקי התאונה").

בכתב התביעה נטען, בין השאר, ש"כיוון שבאותה עת לא היו חלקים זמינים לתיקון רכבו… אף לא אצל היצרן העולמי… נאלץ התובע למכור את רכבו כמו שהוא ולא לתקנו. התובע מכר את רכבו ליבואן בנטלי בישראל… תמורת 1,225,000 שקלים. העסקה נעשתה כחלק מעסקת טרייד-אין…

בינתיים – עד למועד הגעת הרכב החדש, התובע נאלץ לשכור רכב חלופי הדומה לרכבו שנפגע – רכב מתוצרת מרצדס-בנץ… בסך הכל עלות הרכב החלופי עבור התובע תהיה 109,179 שקלים".

בסך הכל נתבעו 353,530 שקלים בגין ההפרש בין חוות הדעת של השמאי מטעם התובע לבין זו של השמאי של חברת הביטוח, 109,179 שקלים בגין שכירות רכב חלופי, וכן עלות שכר טרחת עורך הדין וההוצאות המשפטיות.
חברת הביטוח הראל טענה מנגד שבמקום "הסכומים המופקעים הנדרשים (על-ידי חברת אורכיד, היבואנית – ג.מ.) עבור החלפים שנפגעו ברכב התובע, ניתן למצוא חלפים זהים לחלוטין ביבוא מקביל, בסכומים הנמוכים בעשרות אחוזים מהמחירים בהם נקב השמאי מטעם התובע. לטענת הנתבעת, הפער בין הסכומים שקבע השמאי מטעמה לשמאי מטעם התובע לא נובע מטיב החלפים אלא אך ורק מדרישת היבואן הרשמי לסכומים מופקעים אל מול עלות נמוכה משמעותית ביבוא מקביל".

לאחר שהצדדים הגישו את מסמכיהם נערכה ישיבת הוכחות ובין השאר העידו שלושה שמאים (בהם אחד מטעם חברת הביטוח שביטחה את הבנטלי) וכן היבואן המקביל שהגיש הצעת מחיר זולה בעשרות אחוזים מזו של יבואני בנטלי.

במהלך הדיון העיד התובע, יעקב אטרקצ'י, תחת אזהרה וטען "שילמתי מכיסי על שכירות הרכב", ושהוא לא זוכר אם קיבל חשבוניות תמורת התשלום הזה. גם לאחר שהוצגו בפניו חשבוניות ותכתובות שמעידות על כך שעלות השכרת הרכב שולמה על-ידי יבואנית הרכב הוא לא חזר בו מן הטענה שמופיעה בכתב התביעה והתעקש שהוא זה ששילם. בחקירתו הוא גם הכחיש את טענת עורך הדין יצחק לוזון – אשר ייצג בהליך זה את חברת הראל, לפיה כבר מן היום הראשון הוא לא הסכים לתיקון הרכב ורצה לבצע עסקת טרייד-אין ("אתה טועה ומטעה ולא אומר אמת" הייתה תגובתו).

אגב, בעדותו טען יבואן החלקים המקביל שהוא בדק ומצא שהחלקים הנדרשים לבנטלי נמצאים בהישג יד, וחמור מכך: שקיים קרטל של יבואני ו/או ספקי חלקים שמונע ממנו לפרסם את החלקים שלו בתוכנות שמיועדות לשמאי הרכב. טענה זאת בוודאי ראוי שתיבחן על-ידי הרגולטור.

לאחר שהצדדים הגישו את סיכומיהם דן השופט סמארה בעדויות ובראיות ופסק כך: "…התובע… החליט שלא לתקן את רכבו אלא למכור את רכבו במצבו הניזוק מהתאונה, ליבואן הרכב. על פי הסכם מכירת רכב התובע… (ה)רכב יימכר ליבואן הרכב תמורת 1,225,000 שקלים. עוד נקבע כי תמורה זו תשמש לתשלום למימון רכישת הרכב החדש מהיבואן.

מעיון בטופס הזמנת רכב חדש עולה כי העלות הכוללת של הרכב החדש, לרבות תוספות, היא 2,505,646 שקלים… בתחתית הזמנת הרכב החדש תחת "הערות" נרשם, בין היתר: "יתרה לתשלום לאחר קיזוז טרייד אין לבנטלי… שעברה פגיעה בצד ימין – 805,000 שקלים כולל אגרת רישוי"… הווי אומר כי אם עלות הרכב החדש היא 2,505,646 שקלים והסכום שנותר לשלם לאחר קיזוז טרייד אין…הוא 805,000 שקלים הרי שהסכום שיבואן הרכב נתן לתובע עבור רכבו שניזוק בתאונה הוא 1,700,646 שקלים. אחרת לא ברור ממה נובע אותו פער.

אמנם, על פי הסכם הטרייד אין נרשם כי עלות רכב התובע הניזוק הוא 1,225,000 שקלים, ברם, מקום שעל פי חישוב הסכומים עולה כי הסכום שנותר לתובע לשלם עבור רכב חדש הוא 805,000 שקלים כחלק מעסקת רכישת רכב חדש, הרי שיש לראות בפער בין סכום הרכב החדש לבין הסכום שנותר לשלם כתמורה שקיבל התובע בתור קיזוז בעסקת טרייד אין.

על פי חוות דעתו של השמאי מטעם התובע, שוויו של רכב התובע כחדש, הוא 2,061,543 שקלים. מקום שהתובע החליט שלא לתקן את רכבו אלא למכור את רכבו במצבו הניזוק ולרכוש רכב חדש, הרי שההפסד או החיסרון כיס שנגרם לתובע הוא בהפרש שבין שוויו של הרכב הניזוק כחדש – 2,061,543 שקלים – לבין התמורה שקיבל התובע בפועל, אף אם כעסקת טרייד אין – 1,700,646 שקלים.

ההפרש האמור הוא 360,897 שקלים. הוא ההפרש המבטא את ההפסד הישיר שנגרם לתובע בגין התאונה. אלא מאי. הנתבעת כבר שילמה לתובע סכום שאינו שנוי במחלוקת בסך 425,650 שקלים, דהיינו, סכום העולה על סכום ההפסד הישיר שנגרם לתובע בגין התאונה. לכן, די בכך כדי להראות כי התובע אינו זכאי לסכום נוסף בגין נזקי רכבו.

למעלה מזאת, אף אם אתעלם ממסקנתי לעיל, ואניח כי התמורה שהתקבלה עבור רכב התובע הניזוק היא 1,225,000 שקלים, כפי שרשום בהסכם המכירה, הרי שגם אז, כפי שאראה להלן, הנתבעת לא חייבת בתשלום נוסף לתובע…" בהמשך מתאר השופט את התרשמותו משני השמאים ומשתי השמאויות שהוצגו בפניו ובוחר לאמץ את זו של השמאי מטעם הראל, ובפרט את ההסבר שלו לפיו "ניתן היה למצוא את החלפים המקוריים ביבוא מקביל… במחירים נמוכים באופן משמעותי מהמחירים שתומחרו בידי היבואן הרשמי".

הצימוק שעל העוגה מופיע בהמשך פסק הדין: "אשר ל…עלות רכב חלופי שכור", כותב השופט, "לא מצאתי לקבלו. מעיון בטופס הזמנת רכב חדש, במקום רכב התובע שניזוק, צוין תחת הערות, בין היתר, "ללקוח יימסר רכב שכור ב.מ.וו סדרה 5 או מקבילה, עד למסירת הרכב החדש ללא תשלום נוסף". הדבר עולה גם מהודעת דואר אלקטרוני של מר שי דואני מחברת "אורכיד ספורטס קארס ישראל בע"מ" מיום 17.10.2021 (שהיא) יבואן רכבי בנטלי שעמה ערך התובע הסכם טרייד אין לרכישת הרכב החדש לאחר התאונה.

כמו כן, כל החשבוניות בגין דמי שכירות לרכב המרצדס שבפועל נמסר לתובע כרכב חלופי שכור, ממוענות ל"אורכיד" ולא לתובע. יש לשים לב כי התובע נשאל על כך בחקירתו הנגדית והחל מתפתל ואומר כי אינו זוכר וכי הוא מניח כי הוא זה ששילם בפועל עבור דמי השכירות. אך זאת מבלי להציג שום אסמכתא שתומכת בכך… במילים אחרות, על פי מסמך זה עולה כי הרכב השכור שנמסר לתובע היה ללא עלות עד למסירת הרכב החדש שהוא רכש כמחווה שקיבל התובע. התובע אינו יכול לגלגל את שווי דמי השכירות, שלא יצא מכיסו, על הנתבעת".

בשלב זה של פסק הדין מתקשה השופט סמארה להסתיר את דעתו על התובע, והוא כותב כך: "בהקשר זה אומר כי על התובע לבוא בידיים נקיות עת הוא מבקש סעד מבית משפט, ואין הוא רשאי להעלות טענות חסרות בסיס שהראיות מצביעות על היפוכו של דבר… לנוכח האמור לעיל, אני רואה בתביעה זו כתביעה שנגועה בניסיון לעשיית עושר ולא במשפט ולא אוכל לתת יד לניסיון נפסד זה".

בסיכום פסק הדין דחה השופט את התביעה וחייב את התובע בהוצאות ושכר טרחה בסך כולל של 25,000 שקלים, כמו גם את הוצאות העדים, ואנחנו נותרנו עם מספר מסקנות עגומות. ראשית לכל, דברי השופט לגבי התובע מדברים בעד עצמם.

שנית, יבואנית בנטלי לישראל לא הייתה צד בהליך הזה, לכן השופט לא יכול היה להתייחס אליה ישירות בפסק דינו, אבל היא משחקת תפקיד מרכזי מאחורי הקלעים. מסמך רשמי של אורכיד נמצא במרכז התביעה ולכאורה עולה ממנו צורך להתערבות הרגולטור בהסדרה חוקית חדשה לאופן הרישום החשבונאי בעסקאות טרייד אין של כלי רכב בישראל.

ההפרש בין 1.225 מיליון שקלים ל-1.7 מיליון שקלים איננו מבוטל, והוא מותיר הרבה מאד "בשר" לכל מיני דברים, במיוחד כאשר מדובר בעסקת טרייד אין אחת מתוך שרשור אפשרי כאשר גם מי שירכוש את הרכב המתוקן עשוי לבצע עסקת טרייד אין נוספת. בנוסף, כאשר מתח הרווחים על חלקים מגיע לסכומים של מאות אלפי שקלים – גם היבואנית היא בעלת עניין בתוצאות השמאות ובגובה הפיצוי שמשולם על-ידי חברת הביטוח.

מכל מקום, הפרש כל כך גדול בין המחיר שדורשת היבואנית תמורת חלקים לבין מחירם של חלקים דומים שמיובאים על-ידי יבואן מקביל מזכיר לכולנו את תאוות הבצע של חלק מיבואניות הרכב לישראל ומסביר גם את אחת הסיבות למחירי הביטוח הגבוהים בארץ.

תגובות:

עורך הדין אורן גלעדי אשר ייצג את התובע הגיב בשמו ובשם חברת אאורה: "אין כל קשר בין התביעה שבנדון לתפקידו הציבורי של מר אטרקצ'י בחברת אאורה. וכל אזכור של החברה הציבורית יוביל להגשת תביעה על הוצאת לשון הרע נגד מר אטרקצ'י.
מר אטרקצ'י לא ניסה להונות את חברת הביטוח. חבל מאוד שהשופט לא הציג את התמונה הנכונה וניצל את מעמדו להכפיש את שמו הטוב של מר אטרקצ'י. מר אטרקצ'י פעל בדיוק לפי הוראות חוזר המפקח על הביטוח בנושא שמאות רכב כמתחייב. הוא בחר בשמאי – אייל נרקיס – שהוא ברשימת שמאי החוץ של הראל.

מר אטרקצ'י רק ביקש לקבל את הסכום המגיע לו לפי חוות הדעת של השמאי נרקיס, שהוא השמאי של חברת הראל. מעבר לכך, גם השמאי של חברת הביטוח הכשרה, שבה בוטח רכבו של מר אטרקצ'י הצדיק את תביעתו.
הראל בחרה שלא לשלם את כל הסכום המגיע למר אטרקצ'י בנימוק לא רציני – שאפשר להשיג את החלפים לרכב בנטלי באינטרנט. זאת בשעה של מחסור עולמי – מגיפת הקורונה – כאשר לבנטלי עצמה לא היו את החלפים.
סיכומו של דבר מר אטרקצ'י פעל בידיים נקיות. לא הסתיר דבר מחברת הראל ולא מבית המשפט.

השופט עשה עבודה רשלנית. התעלם מחוזר המפקח שהוא הבסיס להתנהלות חברות הביטוח בנושא שמאות רכב. ולכן, בכוונתנו להגיש ערעור".

בהמשך לתגובה זו שאלנו שתי שאלות ספציפיות:

1. כיצד מוסברת העובדה שעולה מפסק הדין לפיה התובע תבע מחברת הביטוח סכום של יותר מ-109,000 שקלים תמורת שכירת רכב למרות שהוכח שמי שנשא בעלות השכירות היא יבואנית בנטלי לישראל ואף שקל לא יצא מכיס התובע?

2. הכיצד "אין כל קשר בין התביעה שבנדון לתפקידו הציבורי של מר אטרקצ'י בחברת אאורה" בשעה שבית המשפט קבע שמדובר ב"תביעה שנגועה בניסיון לעשיית עושר ולא במשפט". אזכור שמו ותפקידיו של התובע חשובים דווקא בגלל תפקידיו הציבוריים, ובפרט תפקידו כמנהל חברה נסחרת – תפקיד שבין השאר דורש רמות גבוהות של אמינות ומהימנות?

תשובת עורך הדין גלעדי: "דבר לא הוסתר בניגוד למה שכתב השופט. דמי השכירות הופחתו מהמחיר ששולם עבור הרכב… השופט לא אהב את התביעה של בעל הבנטלי משום שהוא ראה בו בעל הון. בדיון הוא התריס כנגדו מדוע הוא שכר רכב חלופי מסוג מרצדס. מר אטרקצ'י הסביר לו שזה במקום הרכב שנפגע… אין כל קשר לחברה הציבורית. וחבל על הניסיון לערבב בין הדברים. הרכב הוא אישי של מר אטרקצ'י עצמו… לפעמים גם שופטים טועים. ולכן יש אפשרות לערער. וכך נעשה".

תגובת חברת אורכיד, יבואנית בנטלי לישראל: "יבואנית בנטלי אינה צד לפסק הדין המתואר בכתבה ובית המשפט בפסק דין מפורט לא קבע ואף לא רמז בדרך כלשהי כי פעולת היבואן אינה תקינה.
במקרה הנוכחי כבכל עסקת מכירה אחרת סופקו ללקוח מסמכי הזמנה, חשבונית והסכם טרייד-אין עם פירוט מלא ומדויק הן של סכום המכירה של הרכב החדש כולל הנחה שסופקה ללקוח והן של סכום הרכישה של הרכב שניזוק בתאונה, ואך ורק סכומים אלו שולמו. ליבואנית בנטלי אין ידיעה כלשהי על זהות והיקף המסמכים שהוצגו לבית המשפט על ידי התובע.
לעניין מחירי החלפים – עסקינן ברכב יוקרה אשר עבר תאונה קשה ואין לנו יכולת להתייחס למחיר או איכות של מוצר אחר שמקורו אינו ידוע לנו".

עורך דין יצחק לוזון בשם חברת הביטוח הראל: "פסק הדין מדבר בעד עצמו ואין לנו מה להוסיף עליו".

ת"א 32861-01-22

The post בנטלי שעולה 2 מיליון שקלים, תאונה אחת, וסיבה לכך שפרמיות הביטוח שלנו כל כך יקרות appeared first on TheCar.

סוכנות הידיעות רויטרס פרסמה בסוף השבוע האחרון תחקיר שצריך להטריד כל מי שנהג או נסע במכונית מתוצרת טסלה, אבל גם את כל מי שבמכונית שלו מותקנת מצלמה מקורית פנימית של רבות מיצרניות הרכב.

מן התחקיר עולה שמכל המכוניות מתוצרת טסלה שבהן מותקנות מצלמות עלולים לעלות אל מחשבי החברה צילומים מביכים או מפלילים של כל מה שמתרחש בתוך תא הנוסעים ובסביבת הרכב. זה אומר, בין השאר, תיעוד של מצבים אינטימיים, עבירות שונות או סתם חדירה לפרטיות. בפועל – כך טוענים תשעה עובדים לשעבר בחברה, היו מי שחיטטו במידע אישי שכזה וחלקו אף הופץ הלאה ברשת הפנימית של החברה. בינתיים, בארה"ב, כמו בארה"ב, לא חלפו 48 שעות מרגע הפרסום לפני שהוגשה תביעה ייצוגית כנגד טסלה בגין חדירה לפרטיות, ולא קשה להעריך שהעתק-הדבק של התובענה האמריקנית תוגש גם בישראל תוך זמן קצר.

חייכו, אתם במצלמה נסתרת!

צילומי וידאו מבוצעים באופן קבוע בתוך תא הנוסעים ובסביבת הרכב במכוניות רבות מתוצרת טסלה, אולם לפחות לכאורה הם לא אמורים להיות משודרים החוצה ללא אישור של בעלי הרכב. בפועל, בעלי רכב חותמים על כך שקראו את הסכם הפרטיות של החברה שבו הם מתבקשים גם לאפשר לטסלה לקבל צילומים כאלה. המטרה המוצהרת היא "ללמד" את תוכנות הבינה המלאכותית שהחברה מפתחת לזהות עצמים ואנשים, וזאת כדי שטסלה תוכל לפתח מערכת נהיגה אוטונומית.

בנוסח הפרטיות מובטח במפורש שהמידע מועבר אל טסלה באופן אנונימי ומבלי שקיימת אפשרות להצליב בינו לבין בעל רכב ספציפי, אלא שמסתבר שזה לא נכון. בכל מקרה, חלק מבעלי הרכב מסמנים את האפשרות הזאת מתוך  רצון לסייע לטסלה, אחרים בגלל חוסר סבלנות ותשומת לב, אבל סביר שרוב מי שמאשרים לטסלה לקבל את התמונות והסרטונים מתוך הרכב מאמינים שבטסלה לא אוספים מידע פרטני שמאפשר לקשר בין צילומים שמבוצעים בתוך ובסביבת המכוניות לבין אנשים ספציפים.

תחקיר רויטרס חשף את העובדה שטסלה חייבת לתייג את התמונות כדי "ללמד" את התוכנה מה מצולם, ולצורך זה היא העסיקה בשלבים שונים עובדים בחברה עצמה, כח עבודה זול באפריקה, חברה קבלנית אמריקנית, ולבסוף אף הקימה מערך של מאות "מתייגים", עובדי החברה בארה"ב.

אנשי רויטרס פנו אל כ-300 עובדי טסלה וביקשו לראיין אותם אודות אופן העבודה הזאת, ובסופו של דבר זכו לשיתוף פעולה של כתריסר עובדים. תשעה מהם, רובם עובדים לשעבר, חשפו מציאות מאד מטרידה וטענו שעל אף שהנתונים אמורים להיאסף באופן אנונימי – בפועל מגיע המידע עם ציון גיאוגרפי. כך, באמצעות "מפות גוגל", קל להצליב בין תמונות וסרטונים שבהם צופים המתייגים לבין מכונית ספציפית בכתובת מסוימת.

חמור יותר: מסתבר לכאורה שקטעי וידאו "פיקנטיים" במיוחד לא רק נצפו על-ידי המתייגים אלא גם הורדו מן המערכת ושותפו ברשת הפנימית של החברה בין מספר קבוצות של עובדי טסלה, ומכאן קצרה הדרך האפשרית אל מכשירים ניידים של העובדים עצמם. בין החומרים שעליהם דיווחו העובדים בולטים סרטונים ותמונות פולשניים ביותר שצולמו על ידי מצלמות הרכב בתוך המכוניות של הלקוחות, אך גם כאלה שצולמו במצלמות החוץ שמתעדות את סביבת הרכב. תחקירני רויטרס מדווחים שפעולות כאלה בוצעו לכאורה בין השנים 2019 עד לקראת סוף 2022 והופסקו לפני כחצי שנה.

באחד הסרטונים, למשל, מתועדת תאונה שבה נהג הטסלה נהג במהירות גבוהה בתוך שטח שכונת מגורים, פגע בילד שרכב על אופניים והעיף אותו למרחק. סרטון זה, לטענת אחד העובדים, "התפשט ברחבי המשרדים של טסלה בסן מטאו, קליפורניה, באמצעות צ'אטים פרטיים כמו אש בשדה קוצים". שני עובדים אחרים סיפרו שבמסגרת תפקידם הרגיל בעבודה הם התבקשו לצפות בתמונות של לקוחות בבתיהם ובסביבתם, ובאחד הסרטונים נראה לקוח של טסלה נכנס ערום למכוניתו.

"לפעמים תהיתי אם האנשים האלה יודעים שאנחנו רואים את זה", אמר אחד מן המתייגים. "ראיתי כמה דברים שערורייתיים כמו סצנות של אינטימיות, אבל לא עירום, ובהחלט היו הרבה דברים שלא הייתי רוצה שאף אחד יראה על החיים שלי". אדם זה, כך לפי רויטרס, טוען שראה בתוך מכוניות "חפצים מביכים", כגון "פרטי לבוש ואביזרי מין, וסתם סצנות פרטיות מהחיים שהיינו חשופים אליהן". בצ'אטים אחרים בין העובדים פורסמו תמונות שונות, למשל של כלבים, והעובדים הפכו אותם לממים ויראליים לאחר שהוסיפו להם כתוביות ופרשנויות משעשעות.

שלושה מעובדי טסלה אמרו לתחקירני רויטרס שהם מוטרדים ממה שבוצע בחברה: זאת פגיעה בפרטיות", אמר אחד מהם. "תמיד התלוצצתי שלעולם לא אקנה טסלה אחרי שראיתי איך הם מתייחסים לחלק מהאנשים האלה". עובד אחר מצוטט כמי שאמר ש: "זה מפריע לי אני חושב שאנשים שקונים את הרכב לא יודעים שהפרטיות שלהם לא מכובדת… יכולנו לראות דברים אינטימיים באמת. יכולנו לראות את הילדים שלהם".

בנוסח הפרטיות של טסלה מתבקשים הלקוחות לאשר שכאשר הם מסכימים לשתף נתונים "הרכב עשוי לאסוף נתונים ולהפוך אותם זמינים לניתוח על-ידי טסלה. ניתוח זה מסייע לטסלה לשפר את מוצריה ואת התכונות שלהם ולאבחן בעיות מהר יותר". עוד נכתב שם שנתונים אלה עשויים לכלול "קטעי וידאו קצרים או תמונות", אבל מודגש שהם לא מקושרים לחשבון הלקוח או למספר זיהוי הרכב, "ואינם מזהים אותך באופן אישי". אלא שברכבי טסלה נוסעים גם בני אדם שלא חתמו על אף הצהרת פרטיות ואפילו לא יודעים שהם מצולמים, ולעיתים נוהגים בהם נהגים מזדמנים שלא מודעים לעובדה שהם מצולמים.

בעיה אחרת היא שרוב האנשים שמצולמים על-ידי המצלמות החיצוניות של הרכב, למשל כאשר הוא חונה מול חלון ביתם, כלל לא יודעים שהם מצולמים ובוודאי שלא נתנו לאף אחד את הסכמתם להיות מצולמים. זה, אגב, מעלה סוגיה שחייבת להילקח בחשבון על-ידי גופי הביטחון בישראל. אלפי מכוניות נכנסות מידי יום למתקנים ביטחוניים מסווגים ברחבי הארץ, וברבות מהן מותקנות כיום מצלמות חיצוניות ופנימיות. האחראים על הביטחון חייבים לנקוט בפעולות שימנעו אפשרות לצלם ולהעביר הלאה דברים שצריכים להישאר חשאיים, וזה כולל גם מתקנים ביטחוניים אבל גם מסמכים מסווגים שאנשים מעיינים בהם בתוך הרכב.

חשוב להדגיש: טסלה, כרגיל, היא סמן ימני באימוץ מהיר, ולפעמים גם חסר עכבות, של טכנולוגיות חדשות, אבל היא בוודאי לא היחידה שמשקיעה בקישוריות של כלי רכב ומתקינה מצלמות פנים וחוץ שיכולות לתעד את הנעשה ברכב ובסביבתו. החשיפה של רויטרס היא קריאת השכמה לתעשיות הרכב והאלקטרוניקה ועוד יותר מכך לרגולטורים בכל רחבי העולם.

התביעה כבר בדואר

אמש בישרה סוכנות הידיעות רויטרס שבעקבות התחקיר שלה הגיש תושב סן פרנסיסקו שבבעלותו 'מודל Y' תובענה ייצוגית ראשונה כנגד טסלה. בעל הרכב טוען בתביעתו שעובדי טסלה חיטטו בתמונות ובסרטונים שצולמו בתוך וסביב המכוניות למען "הבידור חסר הטעם שלהם" ו"השפלתם של אלה שתועדו בחשאי".

"כמו כל אחד אחר", טען עורך הדין שהגיש את התובענה, "(התובע) זעם על הרעיון שניתן להשתמש במצלמות של טסלה כדי להפר את הפרטיות של משפחתו, שחוקת קליפורניה מגנה עליה בקפדנות… טסלה צריכה לשאת באחריות לפלישות האלה ולמצג השווא של נוהלי הפרטיות הרופפים שלה בפני התובע ובפני בעלי טסלה אחרים". בתביעה נכתב כי התנהלותה של טסלה "שערורייתית במיוחד" ו"פוגענית ביותר" ובית המשפט מתבקש "לדון בהתנהגותה הפסולה, כולל פגיעה בפרטיות הלקוחות ואחרים, ולקבל פיצויים ממשיים ועונשיים".

חוקי הפרטיות בישראל מפגרים שנות דור אחרי אלה שנהוגים בארה"ב אבל אם יהיה אפשר להוכיח שבין מחצית 2021 למחצית 2022 הועלו למחשבי טסלה חומרים שצולמו במכוניות בישראל זה יגרור כמעט בוודאות תביעה ייצוגית דומה גם אצלנו.

טסלה סרבה להגיב לתחקיר של רויטרס.

The post נוהגים בטסלה? יש מצב שתמונות אינטימיות שלכם ושל יקיריכם מתרוצצות ברשת appeared first on TheCar.

חברות הביטוח האמריקניות 'סטייט פארם' ו'פרוגרסיב' – שתיים מחברות ביטוח הרכב הגדולות ביותר בארה"ב, מסרבות לקבל לקוחות חדשים במספר ערים ברחבי ארה"ב כאשר הם מנסים לבטח דגמים שונים של יונדאי וקיה. החברות אמנם לא מפרסמות באופן רשמי באילו ערים ואזורים הן מסרבות לבטח את הדגמים האלה – אבל לרשת החדשות האמריקנית CNN נודע שמדובר למשל בערים דנבר, קולורדו וסנט לואיס, מיזורי.

בספטמבר האחרון פרסם מכון המחקר של איגוד חברות הביטוח האמריקניות נתונים לפיהם רוב דגמי יונדאי וקיה הפכו למטרות קלות לגנבים ובעיקר לחלק חולני של תופעת רשת מטרידה שהפכה אותם לקורבנות גניבה יותר מאשר דגמים של יצרניות אחריות. אנשי המכון פרסמו בשעתו שלדגמי יונדאי וקיה משנות הדגם 2015-2019 יש סיכוי כפול להיגנב מאשר כלי רכב אחרים מאותם שנתונים, וזאת מפני שהיצרניות הקוריאניות לא ציידו אותם במשבתי מנוע ("אימובילייזר") למניעת גניבות, כמקובל ברוב כלי הרכב האחרים.

משבתי המנוע, שמבוססים על שבב מחשב שנמצא במפתח ההתנעה ומנגנון שקורא אותו וממוקם בסביבות "מנעול" ההתנעה ומוודא שהמפתח אותנטי – לא מונעים גניבות אבל מקשים על הגנבים הפחות מתוחכמים. בדגמי יונדאי וקיה מן השנתונים האלה אין אימובילייזרים אלקטרוניים שהיו ציוד סטנדרטי ב-96% מכלי הרכב שנמכרו בשנות הדגם 2015-2019. השכיחות של משבתי מנוע בדגמי יונדאי וקיה מאותם שנתונים היא רק 26%.

כפי שפרסמנו כאן, בשנה שעברה החלה תופעת רשת בזויה של ניצול החולשה הזאת לצורך גניבת דגמי יונדאי וקיה, והיא התפשטה באופן נרחב ברשתות חברתיות. מטומטמים תורנים שהושפעו מן המגמה הזאת צילמו את עצמם ל'טיקטוק' כשהם גונבים מכוניות רק לצורך השעשוע, ובמקרים רבים נוהגים בהם בפזיזות או אף מרסקים אותם בכוונה. מכון המחקר של איגוד חברות הביטוח התריע בשנה שעברה ששיטת הגניבה, שכוללת נזק חמור למפתח ההתנעה ולמוט ההגה וסביבתו, מצביעה על כך שהמכוניות נגנבות "בשביל הכיף" ולא כדי למכור אותן או לפרק אותן לחלקים.

דוברת חברת הביטוח האמריקנית 'סטייט פארם' אישרה ל-CNN את הדברים ומסרה ש"סטייט פארם הפסיקה באופן זמני לקלוט לקוחות חדשים במדינות מסוימות עם דגמי יונדאי וקיה משנות דגם מסוימות… מכיוון שהפסדי הגניבה של כלי רכב אלה גדלו באופן דרמטי. זאת בעיה רצינית שמשפיעה על הלקוחות שלנו ועל כל תעשיית ביטוחי הרכב".

גם הדובר של חברת 'פרוגרסיב' אישר את העובדות והסביר ש"במהלך השנה האחרונה ראינו ששיעורי הגניבה של כלי רכב מסוימים של יונדאי וקיה זינקו ביותר מפי שלושה, ובמקומות מסוימים יש לרכבים אלה סיכוי גבוה כמעט פי 20 להיגנב מאשר כלי רכב אחרים. היות שאנחנו מתמחרים את פוליסות הביטוח שלנו בהתאם לרמת הסיכון שהן מייצגות הרי שהזינוק המשמעותי הזה בגניבות הופך במקרים רבים את הביטוח של כלי הרכב הללו למאתגרים ביותר עבורנו. כפועל יוצא העלנו את תעריפי הפרמיות באזורים גיאוגרפיים מסוימים והגבלנו מכירת פוליסות ביטוח חדשות בחלק מן הדגמים האלה".

חברות יונדאי וקיה הסבירו שהן פועלות עם כוחות שיטור מקומיים בחלק מן המדינות ומספקות ללקוחות אמצעי הגנה מפני גניבות, וכן מציעות למכירה ערכות של אביזרים ואמצעים שונים להגברת ההגנה ומניעת גניבות.

לקריאה נוספת:

יונדאי וקיה נתבעות בכל רחבי ארה"ב: קל מידי לגנוב אותן

The post מכה ליונדאי וקיה בארה"ב: חברות ביטוח מסרבות לבטח בגלל קלות הגניבה שלהם appeared first on TheCar.

תובענה ייצוגית שהוגשה לפני כשלוש שנים וחצי בנוגע למנועי ה-1.6 ליטר מסדרת 'גאמא' של יונדאי וקיה הסתיימה לאחרונה בקול ענות חלושה ובאופן שמעלה סימני שאלה אודות ההתנהלות של היצרניות הקוריאניות כלפי הלקוחות שלהן בישראל ושאלות לא פחות חשובות אודות האפקטיביות של מוסד התובענות הייצוגיות.

בשורה תחתונה – כל בעלי יונדאי וקיה עם מנועי 1.6 ליטר רלבנטיים נקראים לבצע עדכון תוכנה, ולבעלי יונדאי וולוסטר יש שנה אחת כדי לבדוק את המנועים שלהם ולקבל תיקון או החלפת מנוע במקרה הצורך. לאחר מכן כולם "יכולים לדבר אל המנורה". עורכי הדין הולכים הביתה עם 690,000 שקלים (פחות הוצאות).

הפרשה החלה בקול תרועה רמה ביולי 2019 כאשר עורכי הדין דוד מזרחי וד"ר אלעד אופיר הגישו בקשה לתובענה ייצוגית כנגד יונדאי וקיה והיבואניות שלהן לישראל – חברות כלמוביל וטלקאר. הטענה היא לכשל סדרתי חמור בסדרת מנועי 1.6 ליטר שהותקנו ב-45 דגמי יונדאי ו-54 דגמי קיה שנמכרו כאן לסירוגין בין השנים 2012 עד 2018. הבקשה נסמכה על קריאות לתיקון בטיחותיות ("recall") שבוצעו בצפון אמריקה לפי דרישת מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, ועל תובענות ייצוגיות שהוגשו בארה"ב.

בעלי הרכב הישראלים שחתומים עליה – ובשמם לכאורה היא הוגשה – "נחשפו לפרסומים שונים אודות התקלה… והבינו שמנוע הרכב שלהם עלול לשבוק חיים או להתפוצץ ולהישרף ולא רק בזמן נסיעה, ולכן כלי הרכב שלהם מסוכנים בטיחותית דבר שגרם להם לפחד רב ולחששות, כמו גם לעוגמת נפש רבה ולתחושת חוסר נוחות". בתרגום לעברית מדוברת: בעלי הרכב שחתומים על התביעה לא סבלו בעצמם מאף תקלה אלא רק שמעו עליה, ולא ניזוקו נזק כספי. בהקשר זה צריך לומר גם שאל מערכת TheCar לא הגיעה עד עתה אף תלונה של בעל יונדאי או קיה עם מנוע 1.6 ליטר נשוא התביעה (למעט מנועי טורבו של יונדאי וולוסטר אליהם נתייחס בנפרד). זה, אגב, ממש לא אומר שאין בכלל בעיה.

מכל מקום, בבקשת האישור נטען שמדובר – לא פחות – בכשלים שעלולים לגרום לאובדן כוח מנוע בעת נסיעה ולסכנת שריפות, ושיונדאי וקיה – מתוך רצון לצמצם את נזקיהן והוצאותיהן בישראל, לא ביצעו בארץ את אותם הליכים שהן מבצעות בצפון אמריקה. עוד נטען שיונדאי וקיה מודעות לתקלה כבר משנת 2015 והן לא פעלו לתקן אותה למרות מאות תלונות שהצטברו בארצות הברית, שם גם התרחש לפחות מקרה מוות מזעזע אחד בשריפה.
כרגיל, צריך להדגיש שמשרד התחבורה הישראלי אשם ברשלנות. אם מדובר בכשל סדרתי כל כך חמור שעלול לגרום למוות הרי שבמהלך שלוש שנים וחצי של הליכים משפטיים, ועוד מי-יודע-כמה זמן שהליכים כאלה עוד עלולים היו לארוך, הרבה מאד אנשים עלולים היו להיפגע.

יונדאי וקיה, כרגיל במקרים כאלה, טענו שאין בכלל בעיה ושכל הטענות נסמכות על דברים שאינם רלבנטיים לישראל. למרות זאת הן בחרו שלא להביא את ההליך להכרעת בית המשפט על סמך הוכחות והעדיפו לשלם כ-740,000 שקלים (מהם 690,000 ש"ח לעורכי הדין התובעים) וזאת בנוסף לעלויות של עורכי הדין שלהן, שבוודאי מסתכמות בעשרות רבות של אלפי שקלים נוספים. מצד שני, במשך 3.5 שנים יונדאי וקיה לא ביצעו את מה שהן עושות בסופו של דבר במסגרת הסכם הפשרה: קריאה יזומה של כלל בעלי הרכב לצורך עדכון תוכנה בכלי הרכב הרלבנטיים.

במבחן התוצאה, עבור הציבור הישראלי בכלל ובעלי הרכב בפרט המשמעות גרועה מפני שקיימות שתי אפשרויות: או שעדכון התוכנה באמת נחוץ, או שהוא חסר משמעות. אם העדכון נחוץ – מדוע לא ביצעתן קריאה לתיקון במשך תקופה כל-כך ארוכה? אם העדכון הזה לא נחוץ – אז מדוע להטריח את בעלי הרכב לבצע אותו, או שמא מדובר ב"בלוף" שנועד רק כדי לסגור את הפרשה?

עשן בלי אש?

התביעה הייצוגית נוגעת לעשרות דגמים של יונדאי וקיה שבהם מותקן מנוע בנפח 1.6 ליטר מסדרת 'גאמא' (Gamma) עם הזרקת דלק ישירה (GDI), שנקרא בשם הקוד G4FD. בין השאר מותקנים מנועים אלה בחלק מדגמי יונדאי i30, i40, טוסון וגם וולוסטר (שאליו, כאמור, נתייחס בנפרד), ובחלק מדגמי קיה 'סול', ספורטאג' ו'סיד' אשר שווקו בארץ בין השנים 2012-2018 (לא כל הדגמים שווקו בכל השנתונים).

בבקשת האישור נטען שבמנועי ה-1.6 ליטר האלה קיימת תקלה בטיחותית שגורמת לכיבוי פתאומי של המנוע באמצע נסיעה ואף לשריפה. מנגנון הכשל, כפי שנטען, נובע מתקלת תכנות של תוכנת ניהול המנוע אשר גורמת להתחממות של הממיר הקטליטי לטמפרטורות גבוהות מידי. כתוצאה מכך נגרם נזק לממיר וחלקיקים מתוכו מגיעים אל הצילינדרים וגורמים לבעירה לא תקינה ולכשל במנוע. במקרים אחדים נגרם הרס של הממיר הקטליטי ובמקרים הקשים ביותר החלקיקים גורמים לעומס על אחת הבוכנות ולשבירת הטלטל – המוט המחבר בין גל הארכובה לבוכנה. כתוצאה מכך עלולים חלקי טלטל לנקב את בלוק המנוע ולהתיז שמן על חלקים חמים – דבר שעלול לגרום לשריפה.

לנוכח תקלה כה חמורה דרשו התובעים דרישות משמעותיות ועל-פניו מאד הגיוניות: הצהרה רשמית על-כך שקיים כשל, ביצוע קריאה לתיקון בטיחותית, פיצוי כספי, ועיקר העיקרים: הארכת אחריות ל-10 שנים.

כאמור, יונדאי וקיה דחו את כל הטענות ועמדו על כך שבישראל אין כל פגם במנועים האלה, ובייחוד אין תופעה של כלי רכב שעולים באש. הם הדגישו שהתובעים לא הציגו אפילו מקרה אחד כזה וטענו שלא הונחה "תשתית ראייתית ראויה", ובפרט אפילו בדיקה פיזית של כלי רכב בודד שבו התגלתה תקלה. הן אף טענו שתוכנת ניהול המנוע במנועים שנמכרו בישראל שונה מזאת שמותקנת בכלי רכב שנמכרו בצפון אמריקה.

לדברי קיה, "במסגרת בקרת איכות שוטפת בשנת 2018 ננקט בישראל קמפיין שירות לצורך עדכון תוכנה של מחשב המנוע בקשר לעניין שלא קשור לאף הליך שעליו מצביעים התובעים", והוא בוצע בדגמי סול, ספורטג' וסיד משנתונים שונים. עדכון תוכנה זה – כך נטען – "מתבצע לכל רכב שנכנס למוסך מורשה של המשיבות", כלומר שהוא לא בוצע בכלי רכב שמטופלים במוסכים מורשים על-ידי משרד התחבורה שאינם מורשי יבואן.

לעומת כל זאת, אנשי יונדאי מודים, לכאורה, שבמנועי הטורבו-בנזין בנפח 1.6 ליטר שמותקנים אך ורק ב'וולוסטר' משנות הייצור 2015-2016 קיימת בעיה שלא קשורה לתקלה הנטענת, בין השאר מפני שאלה מנועים שונים (בגלל הגדשת הטורבו) שאף נקראים בשם קוד שונה (G4FJ). תקלה זאת קשורה, לטענתם, למערכת ההצתה.

במשתמע, התקלה במנועי הטורבו עלולה לגרום לנזק קריטי למנוע ולכן חיברו מהנדסי יונדאי פרוטוקול בדיקה מובנה אשר במקרים מסוימים מוביל להחלפת מנוע ברכב. אבל יש בעיה: גם אם הפרוטוקול של יונדאי מגלה את הכשל של מערכת ההצתה – אנשי יונדאי מוכנים להחליף מנוע פגום רק ללקוחות שיכולים להציג להם רשימת טיפולים קפדנית לפי הוראות היצרן.

סבתא בישלה דייסה

בשורה תחתונה, הסדר הפשרה קובע שאנשי 'כלמוביל' ו'טלקאר' יבצעו בישראל קריאה לתיקון לא בטיחותית באותה דרך שמשמשת לקריאות לתיקון בטיחותיות: הן יפנו אל משרד התחבורה בבקשה לבצע פניה יזומה באמצעות מוסר ההודעות של המשרד, ולצורך זה יעבירו את מספרי הרכב שעדיין לא טופלו במרכזי השירות שלהן. בעלי הרכב ייקראו למוסכי השירות של יונדאי וקיה לצורך ביצוע עדכון התוכנה, ובין אם העדכון יבוצע או לא – אף בעל רכב לא יקבל הארכת אחריות וכל נזק עתידי שיתגלה אצלו הוא בבחינת "זבש"ו" (זאת הבעיה שלו).

לגבי בעלי יונדאי וולוסטר, אלה יזומנו על-ידי 'כלמוביל' "לבדיקה במוסכים המורשים של כלמוביל במסגרת קמפיין שירותי ייעודי שייפתח בעניין זה. במסגרת הבדיקה ייבדקו המנועים בבדיקה טכנית שתבחן את תקינותם בהתאם לפרוטוקול בדיקה של יונדאי. ככל שהמנוע לא יעבור את הבדיקה בהצלחה… כלמוביל תפעל בהתאם לפרוטוקול, לרבות החלפת המנוע או חלקים ממנו במידת הצורך".

אבל בתוך הדבש הזה יש עוקץ: ראשית, "הזכאות לטיפול ו/או ההחלפה הינה בכפוף לכך שהרכב עבר את הטיפולים התקופתיים שהוכתבו על ידי יונדאי והמופיעים בספר הטיפולים של היצרן, בהתאם להוראות היצרן". במילים אחרות, אם מישהו ביצע טיפול 15,000 כשהרכב הגיע ל-17,000 קילומטרים – "זבש"ו". שנית, "ככל שבעל רכב וולוסטר לא יתייצב לבדיקה במוסכים המורשים של כלמוביל בחלוף תקופה של 12 חודשים ממועד קבלת המכתב תפקע זכאותו לפי הסכם זה".

בעברית: אם בעל וולוסטר לא קיבל את המכתב מכל סיבה שהיא, או אם הוא לא הבין מה המשמעות של המכתב, או אם הוא היה בחו"ל למשך תקופה, או אם היו לו עניינים משפחתיים שמנעו ממנו לטפל ברכב שלו והמנוע שלו התפגר – "זבש"ו". ומה קרה לדרישה ל-10 שנות אחריות? מעניין.

הדייסה שבושלה במקרה הזה מתחילה בכשל השירות של יונדאי וקיה. ענקית הרכב הקוריאנית ובת חסותה יכלו לבצע קריאת שירות ולעדכן תוכנה בכלי הרכב השונים גם בלי התובענה הייצוגית, ויונדאי יכלה לוודא שכלל הוולוסטרים שהיא מכרה בישראל נבדקים על-ידה.

וכמו בכל דייסה, יש את מי שיוצא שבע ואת מי שלא מקבל מנה: ההליך המשפטי, אשר אמור לפעול למען קבוצת הנפגעים (אם יש כאלה) – לא רק שלא בהכרח משרת אותם אלא עלול בנסיבות שונות אפילו לפגוע בחלקם. נכון, גם מי שלא מטפל במוסכי השירות של יונדאי וקיה ייקרא כעת לעדכון תוכנה. אלא שאם ממילא לא היה כשל כזה בישראל הרי שמכל בחינה מעשית ההליך הזה בכללותו היה מיותר. לעומת זאת, אם כן קיים כשל, והוא יתגלה אצל חלק מבעלי הרכב רק בעוד שנתיים או שלוש – זאת כבר תהיה בעיה שלהם והם לא יוכלו לתבוע את יונדאי וקיה.

בהסכם הפשרה נקבע אמנם שיונדאי וקיה צריכות לפרסם את הנוסח המקוצר שלו בשני עיתונים יומיים בשפה העברית וגם באתרי האינטרנט שלהן, אבל מי בכלל קורא עיתונים בימינו, ובפרט – מי לכל הרוחות טורח לקרוא מודעות מן הסוג הזה?

סביר גם להניח שרוב בעלי יונדאי וקיה לא משוטטים להנאתם באתרי האינטרנט השיווקיים של היבואניות וגם אם הם כן עושים את זה אין לכם כמעט סיכוי למצוא שם את נוסח הסכם הפשרה מפני שהוא חבוי היטב.
לעומת זאת, כל בעל רכב שלא מודע להסכם הפשרה שנחתם, או לעצם ההליך שהתקיים (וסביר להניח שמדובר ברוב בעלי הרכב הרלבנטיים), נאלץ "לוותר על כל טענה, דרישה, זכות או עילה בכל הקשור למתואר לעיל, ופסק הדין יהווה מעשה בית דין כלפי המבקשים וחברי הקבוצה". מדובר בוויתור "סופי ומוחלט, על כל טענה, דרישה, זכות או עילת תביעה, מכל מין וסוג, הנוגעים לבקשת האישור". בעל רכב שלא מעוניין שהסכם הפשרה יחול עליו רשאי אמנם להודיע על כך לבית המשפט בתוך 45 ימים – אלא שלצורך זה עליו לדעת שיש בכלל הסכם כזה.

שורה תחתונה: אם אתם בעלי יונדאי או קיה עם מנועי 1.6 ליטר מדגם GF4D מומלץ שתגיעו בהקדם למוסך מורשה של יונדאי או קיה לצורך ביצוע עדכון תוכנה. אם אתם בעלי יונדאי וולוסטר עם מנוע טורבו-בנזין מדגם G4FJ חשוב מאד שתגיעו בהקדם למוסך מורשה של יונדאי לצורך ביצוע פרוטוקול בדיקה. אם אתם שייכים לאחת משתי הקבוצות האלה וההסכם שנחתם לא נראה לכם – עליכם לפנות לבית המשפט ולבקש לא להיכלל בו.

אם מישהו מבעלי הרכב השונים סבל עד כה מנזק כלשהו בממיר הקטליטי או במנוע – מוזמנים לכתוב לנו על כך ל-editor.thecar@gmail.com

The post מנועי ה-1.6 ליטר של יונדאי וקיה: יש עשן בלי אש appeared first on TheCar.

היום (א') העלתה ממשלת ישראל החדשה את המס על בנזין 95 אוקטן ב-27 אגורות לליטר, אבל במקביל הוגשה גם תובענה ייצוגית בדרישה לבטל את העלאת המס ולהחזיר כסף לבעלי הרכב. לכאורה, המחיר במשאבת הדלק אמנם עלה היום רק ב-9 אגורות, אולם זה מפני שמחירו של הנפט בעולם ירד ולכן לא כל העלאת המס באה לידי ביטוי במחיר לצרכן.

למעשה, מן הבקשה שהוגשה היום לבית המשפט עולה שמחיר הבנזין לצרכן אמור היה לרדת היום ב-18 אגורות לליטר, אולם בגלל העלאת מס הבלו ב-27 אגורות הוא עלה, בפועל, ב-9 אגורות. את כלל בעלי הרכב בישראל, לפחות אלה שמונעים באמצעות מנועי בנזין, מייצג עורך הדין גולן משעלי אשר טוען בבקשה לאישור תובענה כייצוגית שהממשלה פעלה בניגוד לחוק ובחוסר סמכות.

בנוסח הבקשה נטען שההחלטה להעלות את שיעור מס הבלו על בנזין התקבלה בניגוד להוראות סעיף (1א)לחוק יסוד: משק המדינה (ולחוקים נוספים) אשר קובע ש"כל חיקוק שתקפו היה פוקע תוך שני החדשים האחרונים לתקופת כהונתה של הכנסת היוצאת, או תוך ארבעה חדשים לאחר שהכנסת החליטה להתפזר, או תוך שלושת החדשים הראשונים לתקופת כהונתה של הכנסת הנכנסת – יעמוד בתקפו עד תום שלושת החדשים האמורים".

בלשון פשוטה, בסוף חודש נובמבר האחרון פרסמה הממשלה היוצאת את צו הבלו על דלק שמתוקפו הופחת שיעור המס על הדלק, וזאת כדי לסייע לציבור להיאבק ביוקר המחיה לנוכח הזינוק במחירי האנרגיה בעולם. הפחתת מס הבלו הורידה את מחירו של ליטר דלק ב-20 אגורות לליטר בנזין 95 אוקטן ביחס למחיר שהיה לולא התיקון. אלא שב-20 בדצמבר האחרון פרסמה הכנסת החדשה העלאה של 9% במס הבלו על דלק, וזה מייקר את מחירו של כל ליטר בנזין 95 אוקטן ב-27 אגורות.

לפי סעיף(1א)לחוק יסוד: משק המדינה רשאית הממשלה להטיל מס מכל סוג רק מכח ובהתאם להוראות החוק, ובית המשפט העליון פסק שוב ושוב שכאשר רשות חורגת מסמכותה הרי שפעולותיה בלתי חוקיות ובטלות מעיקרן. לטענה זאת נוספות טענות משפטיות אחרות כמו פעולה ברשלנות, אי מילוי חובת הזהירות המושגית והקונקרטית כלפי חברי הקבוצה, עשיית עושר ולא במשפט, הפרת חובה חקוקה ועוד.

קבוצת הנפגעים, שבשמה מוגשת הבקשה, כוללת את "כל מי שרוכש בנזין 95 בתחנות תדלוק החל מהיום (1 בינואר 2023)", כלומר יותר מ-3.8 מיליון כלי רכב, ובעתירה נטען שהחלטת הממשלה חלק על כולם באופן דומה וזה הופך אותם לקבוצה הומוגנית שאפשר להגיש בשמה תובענה ייצוגית, בין השאר מפני שאין היגיון שכל חבר בקבוצה הזאת יגיש תביעת נזיקין אישית.

עם זאת, אחד הקריטריונים המרכזיים לאישור בקשה כייצוגית הוא אפשרות להוכיח שכל חברי הקבוצה נפגעו באותו אופן, וביסוס מנגנון פשוט לקביעת היקף הנזק של כל אחד מחברי הקבוצה. במקרה זה יש מי שכמעט ולא משתמש ברכב שלו ולעומתו יש מי שגומאים עשרות אלפי קילומטרים בשנה. מאליו ברור שמדובר בהיקפי נזק שונים עד מאד.

המבקש לא הציג מנגנון לחישוב הפיצוי הפרטני שמגיע לכל אחד מחברי הקבוצה וספק אם יש אפשרות למצוא מנגנון מדויק, אבל כיוון אפשרי אחד הוא להשתמש בקילומטראז' של כל רכב בסיכום 2022 – כפי שזה נרשם בעת מבחן הרישוי השנתי כדי לקבוע ממוצע שימוש בכל רכב. עדיין – היות שלכל מכונית יש צריכת דלק אחרת, ומכיוון שגם אופי הנהיגה משפיע על תצרוכת הדלק – על פניו ייתכן שלא יהיה קל לגבש מנגנון כזה.
בכל מקרה – אם בית המשפט המחוזי יתערב בהחלטת הממשלה החדשה ויחסוך כסף לבעלי הרכב אפילו למשך חודש או שניים – זה ישפוך עוד קצת שמן על היחסים החמים ממילא בין הממשלה החדשה לרשות השופטת.

The post תביעה ייצוגית נגד הממשלה החדשה: "העלאת המס על הדלק לא חוקית – תחזירו את הכסף!" appeared first on TheCar.

לאחר מספר דחיות בהליך התובענה הייצוגית שהוגשה כבר במרץ 2020 כנגד רנו, ניסאן ודאצ'יה, והיבואנית שלהם לישראל לגבי התקלה הסדרתית במנועי הטורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר שתוכננו על-ידי רנו – התקיים היום (ד') קדם משפט שהשורה התחתונה שלו יכולה להתוות מהלך גישור בין הצדדים.

לדיון התייצבו מצד אחד עו"ד דוד מזרחי, אחד החתומים על התובענה הייצוגית שהוגשה בשם קבוצת הנפגעים, ומולו שמונה באי כוחם של הנתבעות. מתוך יותר מ-400 בעלי רכב אשר פנו אל TheCar עם תלונות ומסמכים שמעידים על תקלות קשות ויקרות בכלי הרכב שלהם התייצבו היום באולם רק שניים – אם כי גם התייצבות כזאת נחשבת חריגה בהליכים מסוג כזה.

בפתח הדיון פנתה השופטת יסכה רוטנברג אל באי כוחם של הנתבעות והציעה להם לגשת למהלך גישור עם עו"ד מזרחי. לדבריה, לאחר שבחנה את טענות התובעים ואת תגובת הנתבעים היא גיבשה לעצמה רשימה של 15 נקודות מחלוקת בין הצדדים, אבל מעל לכל מרחפת העובדה, לדבריה, ש"זה לא מקרה של עשן בלי אש". "ישנה או הייתה תקלה שתוקנה", היא אמרה, "כתוצאה מהמנוע החדש שפותח, היצרניות בחרו לתקן אותה כפי שבחרו, אבל צריך לבדוק האם כל בעלי הרכב יודעו אודות אופן התיקון ואם הוא מספק. עצתי היא לא להגיע למקום הזה (של ניהול משפט הוכחות – ג.מ.) אלא להתגשר".

עו"ד רון פלג, שמייצג את רנו ואת דאצ'יה, הסביר שהלקוחות שלו פועלים בחו"ל ונמצאים כעת בחופשת חג ולכן ביקש להיוועץ איתם ולהשיב להצעת בית המשפט עד ל-1 בפברואר. עם זאת, הוא לא פספס את ההזדמנות לטעון טענה עקרונית לפיה קיימת שאלה משפטית אם ראוי בכלל לנהל את ההליך הזה במסגרת תובענה ייצוגית. על כך השיבה השופטת רוטנברג שהליך כזה דווקא יכול לבוא "במקום המון תביעות קטנות".

עו"ד פלג הקפיד להדגיש לפרוטוקול את אחת מטענות ההגנה לפיה עולם הרכב הוא עולם מורכב והליכים משפטיים שנפתחים בכל פעם שיצרן מקדם תהליכי שיפור ותיקון מקדמים את תעשיית התובענות הייצוגיות ואת עורכי הדין אבל פוגעים בסופו של יום ביצרניות ובלקוחות. לדבריו: "לא צריכה להיות תביעה א-פריורית שמאחר ש(יצרן) טיפל בתקלה אכן קיימת תקלה שמצדיקה תובענה ייצוגית וכמובן גם גזירת קופון… (במקרה הזה) לקחו מסמך פנימי שלנו וביססו עליו תביעה... אנחנו חיים בפרקטיקה של שצף קצף של תביעות ייצוגיות בתחום הרכב ואני נתקל מידי יום ביומו בתביעות – החל בצפצפת הרכב, לראי ולמוט היגוי, אין מכלול רכב מכאני או אסטטי שחבריי לא מנסים להלביש עליו תביעה ייצוגית מופרזת ומאולצת". בהמשך ניסה עו"ד פלג לטעון שלא מדובר בבעיה רוחבית או בטיחותית ושהיא לא קשורה לפגם מובנה אלא אולי לאופי נהיגה ולאופי שימוש ברכב.

גם עורכת הדין ליאת בלומברגר לוי, שמייצגת את ניסאן ואת קרסו מוטורס, הצטרפה לבקשה להציג את תשובת הלקוחות שלה לבית המשפט עד ל-1 בפברואר, וניסתה לטעון ש"החוק הרלבנטי" (לתובענה זאת) "הוא חוק המכר". על כך מיהרה השופטת רוטנברג להגיב: "זה אחד החוקים הרלבנטיים". עו"ד בלומברגר-לוי הוסיפה מספר טענות שונות מתוך כתב ההגנה, ובמרכזן הטענה שהאחריות החוזית של היצרניות כלפי הלקוחות מוגדרת בתעודת האחריות והן עמדו בה באופן מלא. טענה אחרת היא שלא מדובר בתקלה גורפת אשר בהכרח גורמת לתקלה אלא כזאת שמתפתחת באחוזים בודים של כלי רכב ו"המנוע ייפגע (רק) אם תהיה רשלנות". על כך השיבה השופטת רוטנברג: "התשובות שלכם (בכתב ההגנה) קצת סותרות".

בהמשך ניסתה עו"ד בלומברגר-לוי לטעון שניסאן והיבואנית שלה פעלו לפנים משורת הדין כשאמרה ש"המשיבות הלכו צעד קדימה. הן מכירות את התופעה ולכן נתנו לה מענה טכנולוגי בדמות שיפור על קו הייצור ומענה לבעלי הרכב שחוו את התופעה (בדמות) הארכת אחריות של שנתיים מעבר לתקופת האחריות".

לסיכום פרק זה אמרה השופטת רוטנברג: "יכול להיות שהייתה או לא הייתה מוגשת תביעה (לולא היה מסמך פנימי של היצרניות לביצוע בדיקות ותיקונים – ג.מ.) אבל השאלה היא אם יש או אין תקלה. אולי פיתחתם מנוע חדש עם תקלות, אבל לאנשים נגרם נזק. טוב שהיצרניות לא מתעלמות מן הנזק, אבל זה לא אומר שניתן מענה (הולם)".

עורך הדין דוד מזרחי פתח בתגובה ואמר ש"צורמת לי הטענה שנטענה כאן כאילו לא מדובר בתקלה סדרתית… לבעלי הרכב נגרמו שלושה ראשי נזק: עלות השמן – מדובר בהוספת ליטר שמן לכל 1,000 קילומטרים וזה הרבה מעל המקובל, ישנם חברי קבוצה שנאלצו לשלם על תיקון מנוע שהתכנון שלו לקוי – בין אם תיקנו במוסכים מורשי יבואן או מוסכים מורשי משרד התחבורה, ויש את הפגיעה במוניטין (של הדגמים) וירידת הערך שנגרמה לבעלי הרכב…
המשיבות טוענות: אחד – שאין תקלה סדרתית, ושניים – שהן העניקו מחוות לבעלי הרכב. אם כך – זה בוודאי מותיר קבוצה מאד קטנה של מי שלא זכו לרצון הטוב של היצרניות, ואם זאת לא תקלה סדרתית אז שיתקנו אותה. זאת לא תהיה עלות גדולה מבחינתם… לגבי מחוות הרצון הטוב משנת 2017 – היא לא הגיעה לידיעת הציבור, יש לא מעט כלי רכב מחוץ לתקופת האחריות וכאלה שטיפלו במוסכים מורשי משרד התחבורה (שאינם מורשי יבואן) ולא יודעו על המחוות, ואנחנו עומדים על כך שהם יפוצו גם על נזקים שנגרמו להם וגם על צריכת השמן העודפת".

לא מיותר להדגיש אמירת אגב אחת של השופטת רוטנברג אשר מתחברת אל נקודה נוספת שראוי היה להוסיף בשעתו לתובענה הזאת. השופטת רוטנברג התייחסה לחשיבות ההרתעה של תובענה ייצוגית כלפי יצרניות רכב (או יצרנים בכלל), וזה מתחבר לעובדה שלאחר שכשלו הניסיונות של רנו לתקן את הפגם המובנה במנועי ה-1.2 ליטר שלה (שכמותם נבנו גם על-ידי ניסאן) היא פשוט הפסיקה לייצר אותם והחלה לייצר במקומם מנוע אחר לגמרי. היות שפיתוח של מנוע הוא עניין מאד יקר, ומנועים משרתים בדרך כלל את היצרניות למשך לכל הפחות עשור או שניים עם עדכונים שונים – זה לכשעצמו מעיד על כך שהמנוע שבמוקד התביעה פגום מיסודו. למרות זאת – אנשי רנו לא לקחו אחריות על הכשל שלהם ולא טיפלו בלקוחות שלהם (בארץ ובחו"ל) כפי שצריך היה לצפות מיצרנית בעלת מוניטין שמייצרת מכוניות מזה 120 שנים.

בשלב זה לא נקבע דיון נוסף מתוך תקווה שהצדדים יגיעו לפשרה, והכל בהנחה שהנתבעות יעדיפו לפנות לגישור במקום להמשיך לנהל את ההליך אל שלב ההוכחות. מנקודת מבטה של קבוצת הנפגעים אלה הנקודות המינימליות שחייבות להילקח בחשבון בכל הליך גישור בנושא זה:

• השבת כספים לכל מי שנאלץ לתקן או להחליף מנוע (כולל תיקוני מגדש טורבו, משאבת שמן או מערכת תזמון).
• הארכת אחריות לעשר שנים מיום הרישוי של הרכב בישראל בתנאי שיבוצעו טיפולים שוטפים.
• פיצוי כספי למי שנאלצו להוסיף שמן בין טיפולים תקופתיים בהיקף של ש"ע לליטר שמן לכל 1,000 קילומטרים נסועה (לא כולל טיפול שנתי).
• פיצוי בהתאם לשנתוני הרכב בגין ירידת ערך (יכול לשמש גם כפיצוי עונשין לנתבעות על כך שלא לקחו אחריות על הפגם המובנה).
• פיצוי גם לכל מי שאולץ לחתום על כתב ויתור בעקבות הסדר עם היבואנית.

כאמור, בשלב הראשון נדרשת הסכמת היצרניות להליך גישור אבל לא מובן מאליו שהן יבחרו בדרך הזאת. כפי שפרסמנו כאן, בימים אלה תלויים מעל לראשה של רנו הליכי תביעה ייצוגית בצרפת, שם היא נתבעת על-ידי אלפי לקוחות, והסכם פשרה בישראל עלול לפעול לרעתה שם ובמקומות אחרים בעולם. לא מן הנמנע, לכן, שהיצרניות יעדיפו למשוך את ההליך בישראל מספר שנים נוספות מתוך הנחה שגם אם בסופו של דבר בית המשפט יפסוק כנגדן – גובה הפיצוי שהן תידרשנה לשלם לא יגדל אלא אולי אפילו להיפך: בכל יום שעובר נגרטות חלק מן המכוניות שעל הכבישים וחלק מבעלי הרכב מאבדים עניין.

נזכיר שאת קבוצת הנפגעים מייצגים שלושה עורכי דין בעלי ניסיון רב: דוד מזרחי, פינחס מיכאל אור וד"ר אלעד אופיר. מבחינת הנפגעים צריך לקוות שמצד אחד הם יעשו הכל כדי שלא להידרש לחזור ולנהל משפט הוכחות שעלול לארוך שנים, אבל מצד שני גם חשוב שהם ישיגו עבורם פיצוי שיהלום את הנזק שנגרם להם ולא ימהרו לפשרה חלשה כמו זו שנסגרה בשם בעלי קיה ספורטאז'. אגב, לא מיותר לומר גם שכל מי שנפגע מן הפגם הסדרתי במנועי ה-1.2 ליטר של רנו, ניסאן ודאצ'יה לא חייב להמתין לתוצאות ההליך הייצוגי אלא יכול להגיש תביעת נזיקין אישית רגילה. אותם דברים יפים גם למקרה שבו תוצאות הגישור לא יהיו מספקות מבחינת הנפגעים: הם לא יהיו מחויבים לתוצאה ויוכלו לתבוע בעצמם בהליך רגיל.

לקריאה נוספת:

המנועים הפגומים של רנו, ניסאן ודאצ'יה: מדריך לנפגעים

המנועים הפגומים של רנו ניסאן ודאצ'יה: האם מוכרי מכוניות עוברים על החוק וכיצד להיפטר ממשומשת מקולקלת?

The post מנועי ה-1.2 ליטר המתפגרים של רנו, ניסאן ודאצ'יה: הולכים לגישור? appeared first on TheCar.

בעקבות תובענות ייצוגיות שהוגשה בישראל כנגד יונדאי וקיה בקשר למנועי ה-2.0 ליטר של דגמי סונטה ואופטימה ההיברידיות הוגשה לאחרונה גם בקשה לתובענה בנוגע למנועי ה-2.4 ליטר שמניעים בעיקר את דגמי 'סנטה פה' ו'סורנטו' של שתי היצרניות.

בקשת האישור החדשה הוגשה על-ידי עורכי הדין יאמן מסאלחה, צחי פיסטל ועדי ערמן, אשר הגישו את גם התובענות בנושא מנועי ה-2.0 ליטר של יונדאי וקיה, וזאת מספר חודשים לאחר שתובענה דומה מאד בנוגע למנועי ה-2.4 ליטר, אשר הוגשה בידי עורך הדין דוד מזרחי, נמחקה בהסכמת הצדדים.

כבר בתחילת הדברים חשוב להדגיש שיונדאי וקיה נדרשו לבצע בארצות הברית קריאות לתיקון של מנועי 2.0 ו-2.4 ליטר פגומים, ואף נתבעו והגיעו לפשרות בתביעות ייצוגיות שהוגשו כנגדן. שם, בארה"ב ובקנדה, הן מתקנות על חשבונן מנועים שכשלו, מפצות בפיצוי כספי בעלי רכב ששילמו מכיסם על תיקונים, והאריכו את אחריות היצרן לכל אורך חיי הרכב. מצד אחד – יונדאי וקיה טוענות – וזה גם מה שהביא למחיקת התובענה הקודמת בנושא מנועי ה-2.4 ליטר בישראל – שמנועים ששווקו אצלנו יוצרו במפעל אחר ואין בהם את הכשל הסדרתי שנמצא בארצות הברית. מצד שני – במערכת TheCar התקבלו בשנים האחרונות מספר תלונות של בעלי רכב שטוענים שמנועי ה-2.4 ליטר שלהם כשלו ללא התראה מוקדמת למרות שטופלו באופן סדיר.

בשלב זה מסרבת 'כלמוביל', יבואנית יונדאי לישראל, להגיב להליך המשפטי החדש, ואילו מחברת 'טלקאר', יבואנית קיה, נמסר בתגובה ש"טלקאר וקיה לא מכירות בכל בעיה במנועים נשוא התביעה בישראל, ושיעור התקלות בהם נמוך ולא מעיד על קיומה של תקלה סדרתית או אחרת. לא היה מקום להגיש את התביעה הייצוגית בנדון, אשר הועתקה מהליכים בארה"ב".

מה השתבש במנועים של יונדאי וקיה?

בין אם התקלות במנועי יונדאי וקיה קיימות רק במנועים שיוצרו בארה"ב ובין אם הן נפוצות יותר – אין ספק שמבחינת יונדאי וקיה מדובר בנזק עצום – כלכלית וגם תדמיתית. מבלי להיכנס לפירוט טכני, הכשל שבו הכירו היצרניות בארה"ב ובקנדה משלב כנראה בין תקלת הנדסה ובחירת חומרים לבין תקלת ייצור (או רק אחת מבין השתיים). התוצאה היא שהטלטלים והבוכנות במנועי ה-2.0 וה-2.4 ליטר לא מקבלים מספיק שימון, ולכן נהרסים. הנזק של הלקוחות גדול ומחייב במקרים רבים החלפת מנוע, וזאת הוצאה שנעה בסדרי גודל של בין 15,000 ל-25,000 שקלים בממוצע.

בבקשת האישור לתובענה בנושא מנועי ה-2.4 ליטר נכתב שמדובר ב"פגם מובנה, חמור, סדרתי, בעל משמעויות בטיחותיות דרמטיות, ויקר מאוד לתיקון", ובהקשר הזה חשוב לומר אמירה עקרונית ולא פחות דרמטית: ייתכן שבסופו של דבר לא יצליחו התובעים בכל התביעות בישראל להוכיח את טענותיהם, ויתברר שיונדאי וקיה צודקות בכך שמדובר בתקלות שקיימות רק בארצות הברית. אבל אם יוכח שאנשי יונדאי וקיה מסתירות תקלות ידועות להן שקיימות גם בישראל – המשמעות תהיה שהקוריאנים מבדילים בין דם לדם ושבטיחות אזרחי ישראל פחות חשובה להם מזאת של אזרחי ארצות הברית.

מנוע שכושל באמצע נסיעה מסכן את יושבי הרכב וגם את משתמשי הדרך האחרים, וזאת הסיבה שמינהל הבטיחות בדרכים בארה"ב אילץ את יונדאי וקיה לבצע קריאה לתיקון של מנועים. למרות זאת, שתי היצרניות לא הכריזו עד היום על אף קריאה לתיקון של מנועים בישראל. האם מדובר ב"ניהול סיכונים" שמבוסס על היכרות עם האימפוטנטיות של משרד התחבורה שלנו, או באמונה טהורה ושלמה שבאמת אין בעיה? נקווה שהאפשרות השנייה נכונה מפני שהמשמעות של האפשרות הראשונה קשה מאד.

ובחזרה אל בקשת האישור, שבה נטען שהתקלה הסדרתית מתקיימת בעיקר בדגמי יונדאי סנטה פה וקיה סורנטו מהדור השלישי, משנות הדגם 2012-2020, אשר מונעים באמצעות מנועי 2.4 ליטר בנזין מדגם G4KJ. "פגם מובנה חמור זה", נטען שם, "מוביל לכשל במנוע ללא כל התראה מוקדמת ו/או חיווי כתוצאה מחוסר שימון מסבי הטלטל של המנוע ו/או כתוצאה מפגם בחומר ממנו עשויים מסבי טלטל המנוע ו/או מסיבה אחרת. כתוצאה מכך מדובר בשעון מתקתק המוביל לנזק קריטי למנוע הרכב, פעמים רבות תוך כדי תאוצה או נסיעה בדרך…

הגם שהמשיבות מודעות היטב לקיומו של הפגם מזה מספר שנים, בוחרות הן שלא לפעול ליידוע פוזיטיבי של בעלי הרכבים על חשיפתם לפגם המסוכן, שבמקרי קיצון אף עלול להביא לשריפה במנוע הרכב; לא לפעול לבדיקה/תיקון יזום של הפגם; לא להציע לטפל בפגם על חשבונן כשזה מתגלה; וכן לא להאריך את תקופת האחריות בגין פגם זה".

התובענה נסמכת, בין השאר, על חוות דעתו של מהנדס הרכב יניב מוסלי, אשר בדק את אחד המנועים שכשלו וקבע שהנזק הסופני שנגרם לו, ואילץ את בעלי הרכב להחליף מנוע, נובע מתקלה ובעיית שימון. מוסלי מזכיר גם את הסימפטומים שבהם נתקלו בעלי הרכב – ואלה דומים מאד למה שתואר בתביעות בארצות הברית – וגם את אחת משיטות התיקון שננקטו שם כדי למנוע את הבעיה – שינוי הרגישות של חיישן נקישות המנוע ועדכון תוכנת מנורת "בדוק מנוע".

כמו בפרשת מנועי ה-2.0 ליטר גם כאן טוענים כמעט כל הנפגעים שהם לא קיבלו כל התרעה על מחסור בשמן, אף נורית לא נדלקה ואף צליל אזהרה לא נשמע. לטענתם, החשיפה הראשונה שלהם לבעיה הייתה, במקרה הטוב, צליל נקישות מן המנוע – וזה מעיד על כך שהנזק כבר נגרם. בחלק מן המקרים התרחש הכשל במנוע זמן קצר לאחר טיפול תקופתי.

עוד טוענים התובעים ש"המשיבות מודעות היטב לקיומה של התקלה האמורה, בפרט בשים לב לכך כי הן פרסמו לגביה חוזרים טכניים ואף ביצעו קריאות לתיקון בחו"ל, אך בישראל הן בוחרות שלא לקחת אחריות על הפגם ודורשות, במפגיע, מבעלי הרכב אשר פונים אליהם, כי יתקנו את הפגם על חשבונם, על אף העלויות הכבדות הכרוכות בכך".

יונדאי וקיה, ונציגותיהן בישראל, אמורות להגיש את תגובתן לבקשת האישור במהלך החודש הבא, ואנחנו נעדכן כאשר יהיו התפתחויות חשובות בפרשה. בינתיים, אם אתם הבעלים של יונדאי או קיה עם מנוע 2.4 ליטר משנות הדגם 2012-2020 וברכב שלכם התגלתה תקלת מנוע כזאת, כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post האם מנועי ה-2.4 ליטר של יונדאי וקיה מתפגרים גם בישראל? appeared first on TheCar.

פרשת הדאשבורדים הסדוקים של קיה ספורטאז', שעליה דיווחנו כאן לאחרונה, הסתכמה בהסדר פשרה בעייתי בבית המשפט. תביעה ייצוגית מקבילה, שמתבררת בימים אלה באותו מקום, נוגעת לנזק דומה בדאשבורדים של טוסון – הדגם-האח לבית יונדאי. שני הקרוסאוברים אמנם מיוצרים במפעלים שונים, אבל מסתבר שהחברה שמייצרת את הדאשבורדים עצמם היא אותה אחת.

יונדאי, ו'כלמוביל' שמייבאת ומשווקת אותה בישראל, הגישו לאחרונה את תגובתן ובאופן כמעט לא מפתיע היא נראית כמו העתק של תגובתה של קיה: הנתבעים לא מכחישים את עצם קיומם של סדקים או את האפשרות שהם יתקיימו בעתיד, אבל מאשימים את הלקוחות כמי שגרמו להם. יתרה מכך: הנתבעות אפילו לא נזקקות, לדעתן, להציג או להתבסס על בדיקות או ממצאים שמבוססים על דאשבורדים של יונדאי טוסון אלא מציגות בדיקות שבוצעו בדאשבורדים של קיה ספורטאז'.

כפי שדיווחנו כאן, התובענה הייצוגית לגבי הדאשבורדים של קיה ספורטאז' הסתכמה לאחרונה בהסדר בעייתי עבור הנפגעים אשר חשף נקודת תורפה של מוסד התובענות הייצוגיות: האפשרות של עורכי דין להתפשר על תוצאה לא מספקת. לקוחות קיה שבספורטאז'ים שלהם התגלו סדקים יכולים להחליף אותם תמורת 2,574 שקלים, אבל הבעיה שלהם עלולה שלא להיפתר בטווח הארוך מפני שגם הדאשבורד החדש עלול להיסדק. גרוע מכך: ההסדר קצוב לתקופת זמן קצרה יחסית, כלומר שאלפי בעלי ספורטאז' שעדיין לא נתקלו בכלל בבעיה עלולים לגלות אותה לראשונה לאחר תום תקופת הפיצוי.

בקשת האישור במקרה של יונדאי טוסון הוגשה על-ידי עורכי הדין עידן איידן, דוד תירוש וחן פלג, וכמו בתובענה שהוגשה כנגד קיה גם הם לא צרפו חוות דעת מקצועית של מומחה מתחום החומרים שמסבירה את מהות הכשל. בהתאמה, תגובת יונדאי דומה מאד לזו של קיה: הנתבעות טוענות שהדאשבורד של טוסון "תוכנן, עוצב, יוצר והורכב בהתאם לסטנדרטים מקובלים, מחומרים איכותיים ותוך בקרת איכות מתמדת". הסדקים, המכוערים מאד יש לומר, מתמצים לטענת הנתבעות ב"בשכבה דקה שעל גבי הדשבורד העשויה מחומר דק וגמיש המשווה לו מראה קוסמטי של עור או בד, ולא בחלקיו הקשיחים", ואילו מנגנון הנזק מופעל בגלל "שימוש בחומרים כגון פולישים, ווקסים, חומרי ניקוי שונים, ומשטחים מונעי החלקה שמכילים כימיקלים מזיקים… שבשילוב עם השמש הישראלית החמה, גורמים לנזק".

אחת הטענות המשפטיות כנגד מגישי הבקשה היא שהם לא בדקו את החומר שממנו עשוי הדאשבורד באמצעות מומחה מתאים ושבאופן כללי הם לא ביססו את טענותיהם בדבר פגמי ייצור ותכנון. יש גם טענה אחרת, עובדתית לכאורה, שכנגדה חשוב להזדעק, והיא כאילו שהפגם האסתטי לא גורם לסכנה בטיחותית בכל הקשור לאופן הפעולה של כרית האוויר. כפי שכתבנו כאן לגבי הפרשה המקבילה של קיה ספורטאז', גם בהנחה שהסדקים לא יפגעו באופן שבו כרית-האוויר תיפתח ברגע האמת (דבר שלא נבדק במבחני ריסוק אובייקטיביים) – עצם הקיום של פגם אסטטי עלול לגרום ללקוחות להניח על הדאשבורד משטחי כיסוי שונים במטרה להסתיר את הסדקים. משטחים כאלה עלולים להפוך לקטלניים אם יוטחו על מי מנוסעי הרכב כאשר תיפתח כרית-אוויר.

האם יש מקום לתובענה ייצוגית?

יונדאי מציינת בתגובתה שבישראל התגלו מקרים בודדים של סדקים בדאשבורד של טוסון, אך מודה ש"הנושא מוכר" לה ולספק החלקים, חברת יונדאי מוביס, מן הדאשבורדים של קיה ספורטאז'. לטענתה, כאמור, הסדקים נגרמים בגלל שימוש בכימיקלים שאינם קיימים בפלסטיק עצמו ואשר גורמים להיחלשות והזדקנות החומר, כמו חומרים שמכילים אלכוהול בריכוז גבוה, נתרן טריפוספט ומבשמי אוויר מסוימים.

מצד שני, הנתבעות טוענות גם ש"עניין ידוע לכל בעל רכב הוא שחשיפה לשמש עלולה לגרום לבלאי בחלקי הרכב השונים לרבות ובעיקר לרכיבים העשויים מפלסטיק. כדי להגן על חלקים אלו, בשוק האביזרים הנלווים לרכב קיימים מגוון מוצרים אשר נועדו להאט את הבלאי – כמו למשל כיסויים חיצוניים לרכב או כיסויים פנימיים לאזור הדשבורד וגלגל ההגה". במילים אחרות, יונדאי מודה שידוע לה שהחומר שבחרה כדי לבנות ממנו את הדאשבורד רגיש לחומרים מסוימים, ושהיא מודעת לכך שחומרים כאלה נמצאים בין השאר במשטחים ואביזרים שמונחים, מעשה שבשגרה, על גבי הדאשבורדים.

במילים פשוטות, משתמע שמהנדסי יונדאי היו צריכים לבחור בחומר אחר, פחות רגיש, או לכל הפחות להציג לבעלי הרכב אזהרה ברורה ובולטת כדי להמחיש את הנזק שעלול להיגרם בגלל התקנת אביזרים או שימוש בחומרים שונים. אגב, אנשי יונדאי לא מסבירים מדוע רק דגמים מסוימים של יצרנית מסוימת סובלים מבעיה כזאת, ולמרות שמותר להניח שלא רק לקוחות יונדאי משתמשים בחומרים כאלה ואחרים – הם לא מביאים דוגמאות לסדקים אצל יצרניות אחרות.

חשוב להדגיש דבר שעליו עמדנו גם בנושא הדאשבורדים הסדוקים של קיה ספורטאז': כדי לצמצם את היקף התופעה היבואנית חייבת ליידע את הלקוחות שלה באופן אפקטיבי שישנם חומרים שונים שיגרמו להיווצרות סדקים ולכן אסור באיסור חמור להשתמש בהם. נחוץ גם להסביר לבעלי הרכב שאסור להם לכסות את הסדקים באף דבר שעלול למנוע פעולה תקינה של כרית-האוויר או לסכן את היושבים ברכב. בנוסף, אם אנשי יונדאי אומרים אמת, ואכן מדובר בתופעה שולית, ראוי שאנשי יונדאי (וקיה) יטפלו במעט הלקוחות שהם מכירים ויכריזו על הארכת אחריות כדי להוכיח שאפשר לסמוך על תוצרת קוריאה.

אגב, בבקשת האישור בתובענה כלפי יונדאי אין התייחסות פוזיטיבת לשנות ייצור ספציפיות אבל ההערכה היא שמדובר בשנים חופפות לאלה של קיה, כלומר מ-2012 ועד 2021.

השאלה החשובה ביותר, כמו במקרה של קיה ספורטאז', היא מה היקף התופעה? האם מדובר במקרים בודדים, בעשרות או באלפים. אמנם ברור מאליו שפוטנציאל הנזק אדיר, היות שמדובר בשניים מן הדגמים הנמכרים ביותר בישראל בעשור האחרון. אבל בפועל – מספר המקרים שהתגלו עד כה לא עצום.

בעקבות הכתבה שפרסמנו אודות הדאשבורדים של קיה ספורטאז' פנו אלינו כמה עשרות נפגעים ושלחו תמונות של סדקים בכלי הרכב שלהם, ואנחנו מבקשים גם מבעלי יונדאי טוסון לשלוח אלינו תמונות כאלה. אם יסתבר "שלא כזעקתה", ושמספר הנפגעים – בעלי קיה ספורטאז' ויונדאי טוסון – לא גדול, ייתכן שהמסגרת המתאימה לפתרון בעיה כזאת היא לא תובענה ייצוגית אלא תביעה קטנה לבית המשפט לתביעות קטנות, או תביעת נזיקין רגילה לבית משפט השלום.

איך נדע? אם אתם בעלי יונדאי טוסון או קיה ספורטאז' עם סדקים בדאשבורד – אנא שלחו אלינו צילום של הנזק. אם אתם מכירים מישהו שסובל מבעיה כזאת – שלחו אליו את הכתבה.

כתבו אלינו אל: editor.thecar@gmail.com

The post יונדאי טוסון: הדאשבורד נסדק אבל היצרנית הקוריאנית מאשימה את הלקוחות appeared first on TheCar.

סאגת מצלמות המהירות א-3 מסרבת להסתיים. כארבע שנים לאחר פסק הדין העקרוני ב"תיק בדראן", שבו זיכה כב' השופט יעקב בכר את הנאשמים, ובשעה שמספר תיקים עקרוניים דומים מנוהלים במקביל, הסתיים בשבוע שעבר משפט עקרוני שהתנהל בפני הרכב של שלושה שופטים בבית המשפט בבאר שבע.

לאחר שמיעת העדים ובחינת הראיות בחר הרכב השופטים אלון גביזון, נועה חקלאי והשופט הבכיר אלון אופיר לקבוע הפוך מן ההחלטה שהתקבלה בתיק בדראן, וקבע שהוכח שמצלמות המהירות אמינות ברמה הנדרשת בפלילים. בכך הרשיע את הנאשם בעבירות שיוחסו לו.

בפסק דין שאוחז יותר מ-80 עמודים החמיאו השופטים לעבודת הסניגור אך קבעו שעל אף שהוא לא הותיר אבן על אבן עדיין הוכח שהמצלמות אמינות. השופטים ביססו את החלטתם על קבלת התוצאות של יותר מ-700 ניסויים שבוצעו במצלמות אלה, חלקן ב"טכניון", לפיהן הסטייה המקסימלית בין המהירות הנמדדת למהירות בפועל קטנה מאוד, וניתן לאיין אותה באמצעות הפחתה של 5 קמ"ש מן התוצאה שמתקבלת, כפי שנעשה גם כיום כנוהל.

עם זאת, השופטים בחרו למתוח ביקורת על ליקויים רבים שנתגלו בהפעלת המצלמות ותחזוקתם. כך, למשל, נמצא שעל אף דרישה רגולטורית שמצלמה תושבת באופן אוטומטי במקרה בו לא עברה בדיקה תקופתית – נמצאה עמדת צילום שהמשיכה להנפיק דוחות במשך שלושה חודשים ללא אישור כיול. לא הוברר מה עלה בגורל דוחות אלה והאם בוטלו.

עוד נמצא שה"הסמכה" שאותה עוברים שוטרים לצורך תפעול המצלמה כלל לא כוללת מבחנים, אלא רק השתלמות שבה נדרשים השוטרים להיות נוכחים ולהקשיב. בנוסף נמצאו ליקויים באופן ההתקנה של המצלמות עצמן ושל לולאות החוטים שמותקנות על הכביש. על אף ההערות הרבות של בית המשפט, והמלצתו למשטרה לפעול לתיקון של הליקויים האלה, נקבע שאלה שנמצאו לא פוסלים את אמינות המכשיר.

יודגש שבפני בית המשפט העידו רק מומחים מטעם התביעה, בהם מר גטסונייד, הבעלים של החברה שמייצרת את המצלמות ובנו של המייסד, אבל לא העיד אף מומחה מטעם ההגנה.

עו"ד תומר גונן, אשר עומד בראש צוות הסנגורים שאחראי לזיכוי ב"תיק בדראן", ואשר מנהל בימים אלה תיקים עקרוניים אחרים בבתי משפט בארץ, מסר בתגובה על הפסיקה ש"בית המשפט הרשיע על פי החומר שהיה בפניו. לא זו בלבד שכל צוות המצלמות שמנהל את כל התיקים האחרים בארץ סמוך ובטוח שהתמונה תשתנה לאחר שתסתיים חקירת מומחה הטכניון ויוצגו ראיות ההגנה – הרי שכבר עתה ניתן לזהות פגמים משמעותיים ביותר שמעידים שהמערכת אינה אמינה ובטח לא מכויילת בהתאם להוראות היצרן.

היה זה כבוד השופט הבכיר אלון אופיר שקבע בתיק המצלמות הקודם שראוי היה לשמוע מומחה מטעם ההגנה, וכמו שזה לא נעשה אז זה לא נעשה גם בתיק הנוכחי שהתנהל בבאר-שבע. צוות הסנגורים שמכיר את המערכת על בוריה סמוך ובטוח שביתר התיקים המתנהלים התמונה תשתנה לחלוטין בהמשך ההליכים שם".

מן המשטרה נמסר ש"הכרעת הדין בבית משפט השלום בבאר שבע בהרכב שלושה שופטים קבע – מצלמת א3, מצלמות המהירות של המשטרה אמינות ומדויקות מאוד".

וזאת דעתי המשפטית

שאלת אמינות מצלמות המהירות מתגלגלת מזה כחמש שנים בבתי משפט שונים בארץ במספר "תיקים עקרוניים", כאשר המשטרה מחד, ועורכי דין מאידך, מנסים להוכיח או לקעקע אותה. לאחר ההפסד בבית המשפט בעכו יכלה המשטרה לערער על ההכרעה לבית המשפט המחוזי, אולם לו הייתה מפסידה היא הייתה סותמת את הגולל עם פסיקה עקרונית שהייתה מנחה את כל בתי המשפט לתעבורה. לכן, במקום לקחת את הסיכון, במשטרה העדיפו שלא לערער אלא לנהל בבתי המשפט לתעבורה "תיקים עקרוניים" שכל אחד מהם מוגבל בהשפעתו אך ורק למקרה שלפני בית המשפט.

כותרת ההליך בבית המשפט בבאר שבע היא אמנם ניצחון למשטרה ולמצלמות, אלא שצריך להכניס אותה לפרופורציה הראויה ולזכור שהיא לא מחייבת. חשוב גם להדגיש שבהליך הזה לא העידו מומחים מטעם ההגנה, ולא היה מי שיסתור את הראיות שהציגו מומחי המשטרה בדבר אמינות המערכת. למעשה, במקרה הזה התבססה ההגנה אך ורק על חקירה נגדית של עדי התביעה ועל עימות עם סתירות בניסויים ובממצאים.

המאבק המשפטי אודות אמינות המצלמות רחוק מהסתיים, אולם אין מחלוקת שמדובר במערכת ישנה, בת שני עשורים או יותר, שבמדינות רבות חדלו מלהשתמש בה. לאחרונה אף פורסם שהמשרד לביטחון הפנים מתכוון להחליף את הציוד הזה במערכת חדשה שמבוססת על מהירות נסיעה ממוצעת, וזה צפוי לסיים אחת ולתמיד את הסאגה המשפטית הזאת, ולהתחיל סאגה חדשה.

התקנת והפעלת מערכת אכיפה שמבוססת על מהירות ממוצעת דורשת תיקוני חקיקה, היות שנוסח החוק הנוכחי דורש שעבירת מהירות תצולם והמהירות הנטענת תתועד. במדידת מהירות ממוצעת אי אפשר לדעת באיזה רגע נעברה עבירה.

The post בית המשפט קבע שמצלמות המהירות אמינות, אבל זה לא סוף פסוק appeared first on TheCar.

בבית המשפט המחוזי מתנהלת בימים אלה תובענה ייצוגית שהוגשה כנגד סוזוקי והיבואנית שלה לישראל בנוגע לתקלה סדרתית במכלול ההגה של מכוניות מדגם באלנו שעלו על כבישי ישראל בשנים 2016-2019. כפי שפרסמנו כאן לפני כשנה, סוזוקי תיקנה על חשבונה תקלה דומה בהודו, אבל לא עשתה כך בישראל, ובכך "הפילה" למעשה על לקוחותיה שנפגעו מכך עלויות שהגיעו עד ל-10,000 שקלים.

מספר נפגעים הסתייעו בעורכי הדין צחי פיסטל, יאמן מסאלחה ועדי הרמן כדי להגיש את הבקשה לתובענה הייצוגית, ובעקבות הכתבה שפרסמנו כאן פנו אלינו עשרות בעלי באלנו שטוענים שהתקלה התגלתה גם במכוניות שלהם. חלק מן הפונים נדרשו, לטענתם, לשלם אלפי שקלים כדי להתקין מכלול הגה חדש או משופץ, ואצל אחרים בוצע גירוז של מוט ההגה בעלות של מאות שקלים, אלא שהתופעה חזרה אצלם על עצמה כעבור זמן לא רב.

חודשים ספורים לאחר הגשת הבקשה בישראל, בדצמבר 2021, פרסמה סוזוקי בעולם 'ביוליטין טכני' מפורט שמתאר את הכשל ואת דרך הטיפול בו, אולם היא לא ביצעה את הנוהל הזה בישראל. חמור מכך: בתגובתם לבית המשפט, ותוך התעלמות מן הביוליטין הזה, דחו סוזוקי ונציגיה מכל וכל את הטענות כנגדם ומעבר לטיעונים משפטיים סטנדרטיים הם טענו שלא מדובר בבעיה בעלת אופי בטיחותי. עוד נטען שהתובעים לא באמת מייצגים קבוצת נפגעים משמעותית מפני שאין כמעט מקרים כאלה בישראל, וכן שכל מי שהייתה לו בעיה כזאת בתקופת האחריות טופל ולא נדרש להוציא כסף מכיסו. בניגוד מוחלט למשמעות ביוליטין השירות טענו אנשי סוזוקי שאפשר לפתור את הבעיה באמצעות גירוז ואין צורך להחליף את מערכת ההגה.

בדיון שנערך בספטמבר האחרון בבית המשפט ניסה השופט רמי אמיר לסייע לצדדים לסיים את הפרשה בפשרה לכאורה הגיונית תחת הכותרת "הסתלקות מתוגמלת". בשפת הדיבור הכוונה היא לפשרה שבה עורכי הדין יקבלו שכר טרחה מכובד אבל קבוצת הנפגעים לא תזכה לפיצוי או מענה ראוי לבעיה. זה מחזיר אותנו אל התוצאות העגומות של פרשה מקוממת אחרת שממנה צפויים רבים מבעלי קיה ספורטאז' לסבול מאד בשנים הבאות.

בקצרה, הצעת בית המשפט היא לקבל את הצעת אנשי סוזוקי לפיה מערך השירות בישראל יבצע על חשבון היצרנית "טיפול גירוז בבעיה של "הגה דביק/ מרעיש" במכוניות סוזוקי בלנו מהשנים 2016 עד 2020, וזאת רק במשך שנה אחת מיום מתן פסק הדין. לקוחות סוזוקי אמורים לדעת על המהלך הזה באמצעות פרסום שיבוצע באתר האינטרנט של סוזוקי – אתר שככל הנראה רובם לא גולשים בו להנאתם בשעות הפנאי, "וכן בדרך של פרסום שהנתבעת תציע". בנוסף, פרסום יבוצע גם בפנקס התובענות הייצוגיות – עוד מקום שבו רוב לקוחות סוזוקי לא נראו משוטטים לאחרונה.

עם זאת, ההצעה "לא יוצרת מעשה בית דין ולא חוסמת את חברי הקבוצה המקורית", כלומר שאפשר יהיה להגיש בקשה לתובענה דומה בעתיד (אם כי לא בטוח שהירא תתקבל לנוכח הפשרה המוצעת).

נוסח הפשרה מזכיר טענה שהעלנו כאן בשעתו, לפיה הבקשה המקורית לא לוותה בחוות דעת מקצועית וזה מחליש במידה מסוימת את סיכוי ההצלחה שלה. בעיקר על רקע זה כאן המקום להצדיע לעורכי הדין שהגישו את התובענה על כך שהם לא מיהרו לקבל את הצעת בית המשפט.

כפי שכתבנו כאן מספר פעמים, תובענות ייצוגיות בישראל הן "רע הכרחי" במובן זה שלרגולטור – בעיקר משרד התחבורה – לא אכפת מאזרחי ישראל ומבעלי הרכב והוא לא פועל כדי להגן עליהם מפני האינטרסים הכלכליים של יצרניות הרכב. זה מעודד רבות מן היצרניות לזלזל בבטיחותם ובממונם של לקוחות ישראלים, ולדוגמא – במקרה הספציפי הזה סוזוקי לא לקחה על עצמה אפילו את אותה מידת אחריות שהיא העניקה בהודו.
מצד שני, עורכי דין לא פועלים לשם שמים ובמקרים לא מעטים ישנם מי שממהרים להגיש תובענות לא מבוססות רק כדי להיות הראשונים שעושים זאת (אי אפשר להגיש יותר מתביעה אחת באותו נושא), ואחרים מסתפקים בפשרות אשר משרתות אותם אבל לא את הנפגעים. טוב, לכן, שזה לא המקרה כאן.

גריז בעיניים

מוקדם יותר החודש הגישו עורכי הדין לבית המשפט תשובה מנומקת ומגובה בחוות דעת מקצועית של מהנדס הרכב יניב מוסלי, אשר מסבירה מדוע הפתרון שהוצע על-ידי סוזוקי "לא מחזיק מים", ויתרה מכך: קבלת הצעת הפשרה, לדבריהם "עלולה לפגוע בחברי הקבוצה ובמשתמשי הדרך". עורכי הדין ביצעו מהלך פרוצדורלי חריג וצרפו לתגובתם את חוות הדעת שבה טוען מוסלי שמדובר בתקלה סדרתית מסכנת חיים.

עורכי הדין טוענים שהצעת סוזוקי לגירוז מוט ההגה היא "פתרון כחול לבן" (שלא לומר "ישראבלוף") והוא שונה ומשמעותית פחות טוב מפתרון שסוזוקי מיישמת מחוץ לישראל. עורכי הדין גם מאשימים את נציג סוזוקי, מר קימוטו ממחלקת מחקר ובקרת איכות, בכך שהוא לא גילה בתצהירו לבית המשפט את כל האמת אודות אופן הטיפול בבעיה "בהתעלם ממסמכים טכניים ומקצועיים שהיום אנו יודעים שהיו בידיו או בשליטתו".

לטענת עורכי הדין קיימים שני פתרונות אפשריים לטיפול בפגם: הראשון הוא החלפת מוט ההגה, שמוגדר כ"פתרון היקר", והשני, גירוז, הוא "הטיפול הזול". היות ששניים מכלי הרכב של התובעים הייצוגיים עברו את "הטיפול הזול" הם נשלחו לבדיקה אל המהנדס יניב מוסלי, והוא מעיד על כך שטיפול מן הסוג שהוצע בפשרה לא פותר את הבעיה ואף עומד בסתירה מוחלטת למסמכים הטכניים של סוזוקי עצמה. חמור מכך: מוסלי טוען שטיפול כזה (או עצם המשך נהיגה עם התקלה) חושף את יושבי הרכב ואת משתמשי הדרך לסכנה בטיחותית ואף לתאונת דרכים קטלנית.

מוסלי מצא שההנחיות הטכניות שסוזוקי שלחה למערך המוסכים שלה מוכיחות שהפתרון המעשי היחיד לתקלה הסדרתית הוא החלפת מוט ההגה או חלקים מתוכו, ולכן – לטענת עורכי הדין – התצהיר של איש סוזוקי לגבי הטיפול הזול הוא שקר גס. "תיקון" באמצעות גירוז לא פותר את הבעיה אלא רק מעלים את הרעשים שהיא יוצרת.

סכנת חיים ברורה ומיידית

"המאפיין הבולט של הכשל במערכת ההגה של בלנו", כותב המהנדס יניב מוסלי בחוות הדעת שלו, "הוא התנהגות לא רציפה ולא צפויה כפי שמתבטאת במהלך הנסיעה. לעיתים ההגה ננעל במהלך סיבובו בעת עמידה במקום… ובעת החזרת ההגה … ההגה נתקע ומתנגד להחזרה עד שלפתע משתחרר בפתאומיות… בנסיעה ברכב בעל מערכת היגוי תקינה הטיית גלגל ההגה לאחד הצדדים ושחרורו תגרום לחזרתו של ההגה והרכב למרכז ללא התערבות הנהג. במקרה של רכבי בלנו… הנהג צריך להחזיר את ההגה בעצמו מאחר והוא נשאר באותה הזווית של הטייתו ולא חוזר חזרה למרכז…. בשל כשל זה, נהג לא עירני או נהג שאינו מורגל בנהיגה בבלנו… או נוהג במקביל ברכב נוסף שהתנהגותו תקינה ומקובלת, יכול להיות מעורב בתאונת דרכים".

מוסלי קובע שמקור התקלה הוא חלקי משנה של מכלול ההגה ושאין קשר לגיל הרכב או למספר הקילומטרים שהוא נסע, ושנהג לא "חד" או נהג חדש או לא מקצועי לא יוכל להבחין כי ההגה אינו חוזר למקום ונתקע ועלול להיות מעורב בתאונת דרכים שעלולה לגרום לפגיעה בחיי אדם.

בנוסף, לדעתו התופעה הזאת עלולה לפגוע בשאר מערכות המתלה, כדוגמת הקפיצים/בולמי הזעזועים/ מערכת הבלימה/צמיגים. "הליך הגירוז", הוא קובע, "הינו ניסיון חלקי וזמני לפתרון שרק מטשטש את הבעיה שנותרת תחת פני השטח ועלול להוביל לסכנה גדולה לבעלי הרכב ושאר המשתמשים בדרך… שיטת "הטיפול" של מוסכי היבואן בצורת גירוז או שימון הרכיב בעת שיצרן הרכב מנחה על החלפת הרכיב הפגום מעמידה בסכנת חיים של ממש את המשתמשים ברכב ושאר המשתמשים בדרך.

מוסלי אף מתאר ומסביר את משמעות ביוליטין השירות שסוזוקי פרסמה בדצמבר שעבר, ומדגיש שכלולה בו הארכת אחריות לשלוש שנים מעבר לאחריות היצרן הרגילה, ואין בו אף אזכור לאפשרות לתקן את הכשל באמצעות גירוז או שימון.

מוסלי מסכם את חוות דעתו במילים הנוקבות האלה: "לאחר שבדקתי וחקרתי את הנושא לעומק… ולאור ניסיוני הרב בענף הרכב ומתוקף היותי מהנדס רכב, הנני קובע חד משמעית כי התקלה במערכת ההיגוי ברכבים נגרמה מפגם בייצור… הגורם לתקלה במערכת ההיגוי… (התקלה) נובעת ככל הנראה משיטת ייצור לקויה והיעדר אבטחת איכות נאותה (והיא) יכולה להוביל… למעורבות כלי הרכב בתאונת דרכים ועלולה לעלות בחיי אדם".

לאן פונים מכאן?

תגובת עורכי הדין הוגשה מוקדם יותר החודש ואפשר לצפות שבאי כוחה של סוזוקי יעלו טענות משפטיות בניסיון לדחות אותה או את אופן הגשת חוות הדעת. מכאן ייתכנו מספר אפשרויות. בית המשפט עשוי לקבל או לדחות את התגובה ואת חוות הדעת, סוזוקי ונציגיה עשויים להחליט לעשות את הדבר הנכון ובלי קשר להתנהלות המשפטית להחיל בישראל את אותם הליכים שהם מבצעים במדינות אחרות, והם יכולים להחליט להגיע לפשרה או להמשיך בהליך עד להכרעת בית המשפט.

על סמך עשרות התלונות שהתקבלו במערכת TheCar, וסקר שערכנו בין המתלוננים, נראה שמדובר בתופעה אמיתית ושכיחה יחסית, ובאופן אינטואיטיבי (מעבר למילים הנוקבות של המהנדס מוסלי) התחושה היא שהיא עלולה לגרום לתאונות קשות ולסכן חיים.

במדינה מתוקנת אמור היה משרד התחבורה להיכנס לעובי הקורה ולחקור את הבעיה – בין אם באופן ישיר ובין עם על-ידי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, וכל עוד שהבעיה לא נבדקת על-ידי משרד התחבורה צריך לומר שאנשיו מזלזלים בחיי אדם. למרבה הצער, במדינה לא מתוקנת ייתכן שהדרך היחידה לגרום לפקידי משרד התחבורה לפעול היא לחסום להם את הדרך הביתה עם שיירה של עשרות מכוניות סוזוקי.

אנחנו, מצידנו, נמשיך לעקוב ולעדכן. אם אתם בעלי באלנו משנות הייצור 2015-2021 וגם אצלכם קיימת בעיה דומה – כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com

The post כך ניסתה סוזוקי לגרז את בית המשפט appeared first on TheCar.

בימים אלה לפני 7 שנים התפוצצה ברעש גדול אחת השערוריות הגדולות בתולדות תעשיית הרכב. הממשל האמריקני, בתום מספר שנות חקירה סמויה, האשים באופן גלוי את יצרנית הרכב הגדולה ביותר בעולם בהתקנת "רכיב רמאות" שנועד "לעבוד" על מבחני פליטת המזהמים ולאפשר למכוניות עם מנועי דיזל לזהם במציאות יותר מאשר במהלך המבחן. פרשה זאת ידועה ותיזכר לדראון עולם כ"פרשת דיזלגייט".

פולקסווגן וחטיבותיה השונות יצאו מ"דיזלגייט" בשן ועין, בעיקר בגלל סדק גדול שנבקע בתדמית האמינות והמהימנות של המותגים ושל הארגון כולו, שאותו יהיה קשה מאד לאחות. בארצות הברית נדרשו פולקסווגן ואאודי לקנות בחזרה עשרות אלפי מכוניות, ובסופו של יום שילמו עשרות מיליארדי דולרים בקנסות ובפיצויים ללקוחותיהם, בעיקר בארה"ב. מספר מנהלים בחברות אלה אף נשלחו למאסר בפועל. מצד שני, רעידת האדמה הזאת שינתה את קבוצת פולקסווגן מן הקצה אל הקצה, גירדה כמה שכבות של זחיחות בארגון וזרקה אותה בבת אחת אל המים העמוקים של עידן הרכב החשמלי.

הדרמה לא הסתכמה בפולקסווגן, אלא שינתה את תעשיית הרכב כולה. ראשית לכל התגלה שגם יצרניות אחרות ביצעו הונאות דומות, אם כי בהיקפים אחרים, וזה הסיר את הלוט מעל סוד ידוע אודות הלובי האדיר של תעשיית הרכב בקרב רגולטורים בכל העולם, ויכולת ההשפעה האדירה שלה. כתוצאה מכך הפכו גופים ציבוריים ליותר מיליטנטים והפעילו לחץ מוגבר על הרגולטורים אשר מצידם החמירו את הדרישות מתעשיית הרכב – יש שטוענים שאף באופן קיצוני מידי.

בתוך כל הסערה האדירה הצליחה שחקנית מרכזית אחת להיחבא אל הכלים ולהתנער לאורך שנים מחלקה בפרשה. חברת 'בוש' הגרמנית, ספקית החלקים לתעשיית הרכב הגדולה ביותר בעולם, לא רק ייצרה את הרכיב הפיזי שבתוכו נשתלה "תוכנת ההונאה" אלא גם כתבה את התוכנה הרמאית. עד היום לא פורסם בדיוק מה קדם למה, כלומר האם אנשי בוש היו אלה שבאו ליצרניות הרכב עם הרעיון והציגו בפניהם את האפשרות לבצע תרמית או שיצרניות הרכב דרשו מ'בוש' לייצר עבורם רכיב לפי מפרט שנקבע על ידם, אבל כאשר בוחנים את השאלה מזווית אתית כנראה שזה לא באמת משנה. יצרנית נשק יכולה לטעון שהיא לא אחראית לשימוש שנעשה באקדח שנמכר באופן חוקי בחנות נשק, אבל מי שמייצר תת-מקלע מאולתר מסוג "קרלו" במחרטה ביתית יתקשה לטעון שהנשק נועד לעבודות קידוח בבטון.

לאורך השנים בוש אמנם נתבעה פה ושם וגם נקנסה, אלא שבשונה מפולקסווגן – שלקחה אחריות מלאה על פשעיה – אנשי בוש גלגלו ברוב המקרים את עיניהם לשמים ושיחקו אותה "בורג קטן במערכת". לעומת יותר מ-30 מיליארד דולר שפולקסווגן נאלצה לשלם רק בארה"ב (כולל ברכישה חוזרת של כלי רכב) – בוש נאלצה להיפרד לאורך השנים מקצת יותר מ-400 מיליון דולר כשנתבעה בתביעות ייצוגיות או נקנסה על-ידי למספר מדינות בארה"ב. אפילו פיאט קרייזלר (כיום חלק מקבוצת סטלנטיס), שחלקה בפרשה היה קטן משמעותית, שילמה עד כה בארה"ב קנסות ופיצויים בהיקף של כ-800 מיליון דולר בפרשה הזאת.

בשבוע שעבר (7 בנובמבר 2022) הגיעה בוש להסדר עם רשויות החוק של מדינת קליפורניה שבמסגרתו הסכימה לשלם קנס בגובה 25 מיליון דולר כדי לסיים ולסגור את החקירה שהרשויות מנהלות שם בנוגע לחלקה בפרשה. מוקדם יותר הכריזו אנשי התובע הכללי של המדינה שבוש "השתתפה במניפולציה של בדיקות הפליטה על ידי אספקת שירותי חומרה, תוכנה ותכנות תוכנה או כיול עבור (היצרניות) פולקסווגן ופיאט-קרייזלר, כאשר היא ידעה או הייתה צריכה לדעת שיצרניות רכב אלה מפרות את חוקי איכות הסביבה והגנת הצרכן".

אלא שבשונה ממקרים קודמים, החלק המעניין של ההסדר החדש הוא לאו דווקא הקנס, אלא העובדה שאנשי בוש התחייבו לחשוף בפני התביעה הכללית של מדינת קליפורניה פרטים אודות שימוש שנעשה, אם נעשה, בציוד הזה על-ידי יצרניות רכב נוספות. במילים אחרות, אם לבוש יש מידע מפליל נוסף הוא עשוי לפתוח תיבת פנדורה, ואם יש כזה והיא לא תחשוף אותו היא חשופה להאשמות חדשות, אולי אפילו פליליות.

אגב, קצת מביך להביא את תגובתה של בוש מפני שהיא מעידה שהחברים שם מוסיפים להתנער מאחריות: דובר מטעם החברה אמר שבוש "לא מכירה בתקפות הטענות, ולא לוקחת שום אחריות".

לקריאה נוספת

עדיין בכלא: בימ"ש בגרמניה סרב לשחרר את מנכ"ל אאודי

מרצדס תשלם 3 מיליארד דולר על חלקה בהונאת זיהום האוויר

The post צדק מאוחר: מי שכתבה את תוכנת ההונאה של 'דיזלגייט' תשלם קנס של 25 מיליון $ appeared first on TheCar.

רבים מבין אלפי הלקוחות שרכשו קרוסאוברים מדגם EHS של MG לא יודעים שבחודשים הקרובים – גם אם יקפידו לטעון את סוללת הרכב שלהם במלואה לפני כל יציאה לדרך – הם לא יוכלו ליהנות מנסיעה "חשמלית" טהורה כאשר יפעילו חימום בתא הנוסעים. כך נטען בבקשה לתובענה ייצוגית שניה שהוגשה בשבועות האחרונים בנושא תצרוכת הדלק של הרכב ההיברידי-נטען הזה.

לפני כשבועיים פרסמנו כאן אודות בקשה לתובענה ייצוגית שהוגשה כנגד יבואנית MG לישראל בטענה להטעיה בקשר לתצרוכת הדלק של EHS. לדברי התובע הייצוגי בתובענה הראשונה – רבים מבין רוכשי הרכב הוטעו מפרסומי היבואנית שלאורם ציפו להשיג תצרוכת דלק נפלאה של כ-50 קילומטרים לליטר. בפועל, כך נטען, תצרוכת הדלק שמתקבלת אצלם דומה לזאת של רוב הקרוסאוברים הרגילים, או אפילו גרועה יותר.
ואכן, בעקבות פרסום הכתבה התקבלו אצלנו, במערכת TheCar, עשרות פניות של בעלי רכב שטוענים שהם חשים מרומים. לטענתם רוב הפונים הם משיגים תצרוכת רכב גרועה למדי של 14-15 קילומטרים לליטר במקרה הטוב, ופחות מ-10 קילומטרים לליטר במקרים אחרים.

עוד טרם יבשה הדיו על התביעה הראשונה הוגשו שתי בקשות נוספות לתובענות ייצוגיות בקשר לאותו דגם רכב, אחת בנושא קרוב מאד והאחרת בקשר למערכת המלטימדיה ברכב.

בבקשה הראשונה, אשר הוגשה על-ידי עורך הדין יעקב דוידוביץ, נטענת טענה מעניינת מאד שייתכן שרבים מבין בעלי הרכב כלל לא מודעים לה: בגלל האופן שבו תכננו מהנדסי MG את הרכב הזה הוא בכלל לא יכול לפעול כרכב חשמלי החל מן הרגע שבו נהג מפעיל את החימום ברכב. הסיבה לכך, שמוסברת היטב בחוות הדעת המקצועית של השמאי דני גורביץ שצורפה לתובענה, היא שמהנדסי MG בחרו שלא להתקין ברכב משאבת חום מן הסוג שמקובל במכוניות חשמליות ובחלק מן ההיברידיות-הנטענות. תחת זאת מותקנת מערכת חימום רגילה, כמו במכוניות עם הנעת בעירה, וכדי לחמם את תא הנוסעים היא זקוקה שמנוע הבנזין יפעל.

המעניין הוא שבתביעה הזאת אין צורך להוכיח את העובדה שהרכב לא מסוגל לפעול כרכב חשמלי ולחסוך דלק בימים קרים שבהם מופעל חימום. יצרנית הרכב בעצמה כתבה את זה, אמנם באופן משתמע, בספר הרכב אשר תורגם לעברית על-ידי היבואנית, וזה לכאורה מעיד על כך שגם היבואנית מודעת היטב לנושא. טענת התובעים היא שהיבואנית לא רק שלא טרחה לפרסם את העובדה הזאת בפרסומיה, שבהם היא מבטיחה תצרוכת דלק נהדרת, אלא שהיא מצניעה את המום-לכאורה הזה בעמוד מספר 177 מתוך ספר רכב שמחזיק 328 עמודים.

בחלקו השמאלי של העמוד כתוב כך: "רק כאשר התנאים הבאים מתקיימים הנהג יכול לבחור במצב EV באמצעות מתגEV לנהיגה חשמלית מלאה:
• סוללת המתח הגבוה טעונה דיה.
• החימום של מערכת מיזוג האוויר אינו פעיל.
• מכסה המנוע סגור לגמרי.
• אין קודי שגיאה או תקלות במערכת ההיברידית הקשורים למצבEV (חשמלי).
• מהירות הרכב אינה מעל מגבלת המהירות המרבית המותרת למצב הפעלה חשמלית מלאה.
אם התנאים למצב EV אינם מתמלאים, המערכת תעבור באופן אוטומטי למצב AUTO. בלוח המחוונים תוצג הודעה:. "יציאה ממצבEV " בעת בחירת מצב EV מבלי שהתמלאו התנאים המקדימים בלוח המחוונים תוצג ההודעה:. "מצבEV אינו נתמך".

במילים פשוטות, בתוך משפט תמים לכאורה שכלוא בין הצורך בסוללה חשמלית טעונה לבין הדרישה שמכסה המנוע יהיה סגור – מסתתר מה שמתואר על-ידי השמאי גורביץ כך: "במקרה שלנו, בחלק מסוים מימות השנה, כארבעה חודשים, יימנע מרוכש הרכב לנצל במלואו – אם בכלל, את היתרון הגלום ברכב היברידי נטען מאחר ובתקופה האמורה טמפרטורת הסביבה הנה כזאת שנדרש להפעיל את חימום תא הנוסעים על מנת לנסוע בנוחות ודבר זה יביא לצריכת דלק מוגברת לעומת רכב המחומם באמצעות משאבת חום היעילה אנרגטית בעשרות מונים ממנוע בעירה פנימית… סביר להניח כי במשך השנה קיימים לפחות כ-170 ימים בהם נדרש להפעיל את מערכת החימום ברכב לפחות בשעות הבוקר או בשעות הערב הקרות יותר, ומתוכם כ-60 ימים בהם יצטרך להשתמש במערכת החימום במשך כל היום" (טענה זאת מבוססת על נתוני הלמ"ס).

וזה לא הכל: התובעים טוענים שאנשי המכירות לא מיידעים את הרוכשים אודות התכונה הזאת לפני רכישת הרכב, ושגם כאשר הרכב נמסר ללקוחות הם לא מקבלים יחד איתו ספר רכב. לקוחות שמעוניינים בכך יכולים להוריד  מן האינטרנט גרסה דיגיטלית של ספר הרכב.

סביר להניח שהשאלות המשפטיות בתובענה זאת יסובו ברובן סביב שאלת ההבנה שאמורה להיות ללקוח סביר לנוכח פרסומים שלטענת התובעים מבטיחים לו טווח נסיעה "חשמלי" של כ-50 קילומטרים. "אלו הרוכשים את הרכב מבקשים להשתמש ברכב במצב חשמלי", נכתב בבקשה לתובענה, "בעיקר שעה שהינם נוסעים מביתם למקום עבודתם או בסביבת בית מגוריהם, שאז אין הם צריכים כלל לנצל את מנוע הבנזין. בדרך זו הינם אמורים לחסוך את תדלוק הרכב באמצעות בנזין. לפי פרסום הנתבעת טווח נסיעה חשמלי טהור של 52 קילומטרים – מספיק למרבית הנסיעות היומיומיות… ברגע שהסוללה מתרוקנת, הרכב עובר לשימוש במנוע הבנזין שגם מטעין את הסוללה וכך מתקבל שילוב אופטימלי בין הביצועים לבין יעילות אנרגטית, חסכון בכסף ודאגה לסביבה… בפועל מסתבר כי ככל שמופעלת מערכת מיזוג האוויר על מצב של חימום לא קיימת כלל האפשרות להשתמש ברכב זה כרכב חשמלי ובמצב האמור הרכב פועל על בסיס מנוע הבנזין בלבד. עובדה זו אינה מובהרת כלל לצרכנים ואינה מופיעה כלל בפרסומי הנתבעת…
כפי העולה בשיחות שניהל התובע הייצוגי עם אנשי מכירות של הנתבעת עולה כי הם עצמם אינם מודעים לעובדה זו, קרי אי יכולת הפעלת הרכב על בסיס המנוע החשמלי עת מופעל המיזוג על מצב של חימום. אולם וזה העיקר, הביטוי המפורש להטעיה והסתרה ואי הגילוי הינו בפרסומיה מהם לא עולה כל התייחסות לעובדה האמורה".

טענה מעניינת נוספת, שמהדהדת במידה מסוימת את אחת הטענות של "פרשת דיזלגייט", היא שמדינת ישראל בכלל לא הייתה אמורה להעניק לרכב הזה הטבות מס כרכב היברידי-נטען מפני ש"הרכב ההיברידי הנטען, למזער בכמה חודשי השנה, אינו מהווה רכב ירוק ויתרונות המיסויים שניתנים למשיבה על בסיס השימוש המלא בכל השנה במנוע החשמלי אינם במקומם". במילים אחרות – החלטת יצרנית הרכב לבנות אותו בלי משאבת חום מעקרת את התכונה ההיברידית-נטענת שבגינה הוא זכה להטבת מס מפליגה.

קבוצת לובינסקי הגיבה לדברים בנוסח הבא: "לובינסקי פועלת עפ"י הנחיות היצרן וחוקי מדינת ישראל, לרבות תקנות משרד התחבורה, ודוחה מכל וכל את הטענות המועלות בכתבה. תשובתה של לוביסנקי לבקשה תוגש לבית המשפט בהתאם לדין".

האם לקוח סביר אמור להבין שיש ברכב מערכת ניווט?

בדרך כלל אנחנו מתמקדים בבעיות בעלות משמעות בטיחותית או כאלה שגורמות לבעלי רכב נזק כספי ניכר, אבל בתובענה הייצוגית השלישית שהוגשה לאחרונה בנושא MG EHS יש "טוויסט" מעניין שנוגע בעקיפין גם לשתי הבקשות האחרות.

עו"ד סאלח דיואני, שהגיש את הבקשה, מייצג בעל רכב מאותו דגם שלטענתו הופתע לגלות שברכב שלו אין מערכת ניווט מתאימה לישראל. עבור התובע וכל בעלי הרכב הזה, ולמעשה גם עבור בעלי דגמים אחרים מתוצרת MG, הוא מבקש כפיצוי את ערכה של מערכת ניווט לרכב (כמו גם מספר סוגי פיצוי נוספים). השאלה המעניינת הראשונה היא למה שבכלל מישהו שקנה רכב יחשוב שמגיעה לו גם מערכת ניווט מותאמת לישראל, והתשובה היא: "ממשק המשתמש".

למעשה, אנשי MG כן כוללים מערכת ניווט מובנית בתוך מערכת המולטימדיה, ולכל הפחות זה מה שרוכש סביר עשוי לחשוב – כך נטען בבקשה – לנוכח העובדה ש:"במסך הראשי… ישנם שלושה לחצנים לבחירה: מזגן (מצד ימין), ניווט (במרכז), רדיו ומוזיקה (מצד שמאל). לחיצה על הלחצן המרכזי מפעילה את מערכת הניווט, אולם מתקבל מסך ריק ללא יכולת לנווט, כפי שגילה המבקש וגילו חברי הקבוצה לאחר שהרכבים נמסרו להם".

אחת הטענות המעניינות בבקשה הזאת היא שעסקת המכירה עצמה בוצעה מרחוק, בשיחת טלפון עם נציג היבואנית, וזה מעניין מכיוון שיבואני MG התאמצו בתחילת דרכן של המכוניות החשמליות וההיברידיות-נטענות מתוצרת MG לשווק את המותג הזה בישראל כמותג "טכנולוגי וצעיר", אולי בהשראת 'טסלה'. היבואנית אף פיתחה מערך מכירות אינטרנטי-לכאורה ועודדה את הלקוחות לרכוש את הרכב באמצעותו. העניין, כפי שעולה מן הבקשה, הוא שהיעדר המגע הישיר בין איש מכירות, לקוח ורכב עלול לכאורה ליצור אי הבנות ותקלות, ולכן נדרשת דרך יותר יצירתית או מתוחכמת כדי להעביר ללקוחות את כל המידע האפשרי לפני ביצוע עסקת מכירה.

לדברי התובע – בשיחה הטלפונית בינו לבין נציג המכירות "לא נאמרה שום מילה או חצי מילה… על מערכת הניווט". הטענה היא שרק לאחר סיום תהליך המסירה נודע, בעצם, ללקוח שלמרות ההבטחה לכאורה שמוצגת באופן ברור על ממשק המשתמש של המערכת – אין לה יכולת ניווט בשטח ישראל. התובע טוען שהוא לא לבד בסירה הזאת, וש"מדובר בתקלה ידועה אשר סובלים ממנה כל לקוחות המשיבה, בכל הדגמים שמשווקים בארץ. בכל הרכבים אומנם מערכת הניווט נדלקת אך מתקבל מסך ריק, ללא יכולת לנווט… המבקש מצא כי קיימים פוסטים ברשת המתארים תחושות של אכזבה ותסכול מכך שלא נמסר (לבעלי רכב אחרים – ג.מ.) מראש כי לא ניתן לעשות שימוש במערכת הניווט בישראל, והם גילו זאת רק לאחר שהרכבים נמסרו להם".

הדבר המעניין הנוסף, שמשותף גם לשתי הבקשות האחרות, הוא שאלה עקרונית שנוגעת לכל המידע שטמון בספרי הרכב לעומת מידע שנמסר ללקוחות או מפורסם על-ידי היבואניות. גם בבקשה זאת נטען שאי שם בנבכי אחד מספרי הרכב נכתב ש:"נכון למועד ירידת חוברת זו לדפוס מערכת הניווט אינה כוללת מפה של ישראל ולכן אינה זמינה או רלוונטית בארץ. במידה ויצרן הרכב MG ZS EV יעדכן את פונקציית מערכת הניווט שתכלול את מפת ישראל, עדיין השימוש יהי בלועזית בלבד".

בתביעה זאת, כמו בקודמת, נטען שעצם הנוסח הזה מעיד שהעובדות היו ידועות ליבואנית הרבה לפני עסקת המכירה ולמרות זאת "היא בחרה להסתיר עובדה זו מהמבקש ומחברי הקבוצה בעת ההזמנה ובעת מסירה הרכב". בנוסף, וזה העניין החשוב יותר – נטען על סמך תקדימים קודמים ש"אין לצפות מהצרכנים שיקראו את ספר הרכב המלא ורב הפרטים, בוודאי לא בשלב עובר לרכישת הרכב. יש להציג את הפרטים המהותיים לקונה לפני שלב כריתת חוזה הרכישה כדי שיהיו בפניו כל הפרטים המהותיים".

אגב, ללא קשר לטענות עצמן, מעניין לציין שכל שלוש הבקשות הוגשו רק כנגד יבואנית MG לישראל ואף אחת מהן לא צרפה כמשיבה את MG עצמה (או את SAIC, בעלת הבית של המותג). הרושם הוא שמכיוון שמדובר ביצרנית סינית אולי לא נעשה די מאמץ לפנות אליה כפי שנעשה בתובענות אחרות כנגד יצרניות אירופאיות, אמריקניות וקוריאניות.

רוצים לספר לנו על החוויה שלכם עם MG EHS PHEV? כתבו לנו אל: editor.thecar@gmail.com

The post שתי תביעות ייצוגיות נוספות נגד MG EHS: זאת לא מכונית חשמלית כשהחימום עובד appeared first on TheCar.

כנגד חברת 'קאר איסט', מקבוצת דוד לובינסקי, הוגשה לאחרונה תובענה ייצוגית בהיקף מוערך של כ-77 מיליון שקלים, וזאת בטענה שיבואנית MG לישראל הטעתה את הציבור בכך שפרסמה נתוני תצרוכת דלק לא ריאליים. לטענת עורכי הדין והתובע הייצוגי – הוצאות הדלק של אלפי לקוחות שרכשו את דגם EHS גבוהות לפחות בכ-6,000 שקלים בשנה יותר מכפי שסברו שיהיו כאשר רכשו את הרכב.

התובענה הייצוגי הוגשה על-ידי עורכי הדין פינץ, גוליס וראובני-יליניק בשם ארז ראובני, אשר רכש בחודש מרץ 2021 קרוסאובר מדגם  MG EHS PHEV היברידי-נטען. קבוצת הנפגעים המשוערת, שבשמה הוגשה התובענה, כוללת כמעט 5,000 בעלי רכב. הטענה עצמה פשוטה, וכבר נטענה בעבר גם כלפי יצרניות ויבואניות רכב אחרות: פרסומי היבואניות, גם אלה שנעשים בהתאם לכללים הנדרשים בחוק, רחוקים מלייצג את תצרוכת הדלק המציאותית. הפערים, כך נטען, מגיעים ל-280 אחוזים. עם זאת, במקרה הזה ישנם מספר נושאים שונים ונפרדים שהופכים את התובענה למעניינת במיוחד.

ראשית, במאמר מוסגר, צריך להזכיר שלא מעט עורכי דין שמגישים תובענות ייצוגיות ממהרים להגיש אותן לפני שיוגשו תובענות דומות על-ידי עורכי דין אחרים. זאת מפני שמרגע שהוגשה תובענה היא כביכול "שייכת" לעורכי הדין שהגישו אותה – בין אם זאת תובענה "טובה" מבחינה משפטית ועובדתית ובין אם לא. דיון בכל תובענה עלול לארוך שנים – בהתאם לעומס על בית המשפט ולהתנהלות של הצדדים, וכמו כל הליך משפטי לא תמיד אפשר לצפות מראש את תוצאותיו.

במקרה הזה, בשונה מרוב התובענות הייצוגיות שהוגשו בישראל בתחום הרכב, הנתבעת היא אך ורק יבואנית הרכב והמפיצה שלו וללא יצרנית הרכב הסינית 'סאיק'. זאת למרות שעל פניו גם היא צד בעניין. ראשית לכל, נתוני תצרוכת הדלק סופקו על-ידי יצרנית הרכב ולא "הומצאו" על-ידי היבואנית. בנוסף, כבר בעת המהלכים שקדמו להגשת התובענה השיבו אנשי 'קאר איסט' לתובע שעליו להפנות את טענותיו ליצרנית הרכב.

באותו הקשר, כמעט כל התובענות הייצוגיות שהוגשו בישראל עד כה הוגשו כנגד יצרניות רכב מוכרות: אירופאיות, אמריקניות, יפניות וקוריאניות, אבל לא כנגד יצרניות סיניות. 'סאיק' אמנם משווקת מכוניות בישראל מזה יותר מעשור אבל כעת אנחנו נמצאים בעיצומה של "פלישה" של יצרניות רכב סיניות. בהקשר הזה יהיה מעניין לגלות בעתיד כיצד תתקיים התדיינות משפטית מול חברות סיניות.

אגב, נדגיש שאנשי קבוצת לובינסקי בחרו שלא להתייחס בשום אופן לטענות שנטענות כנגדם.

לעצם העניין, בתובענה נטען שעד לשלב מסוים פרסמה חברת 'קאר איסט' בפרסומים שונים שתצרוכת הדלק הממוצעת המשולבת של דגם EHS PHEV היא 55 קילומטרים לליטר. בפועל, בשימוש יום יומי רגיל, תצרוכת הדלק של התובע הייצוגי עמדה על כ-15 קילומטרים לליטר בנזין – ובימינו מדובר בנתון לא מרשים גם ביחס לכלי רכב ללא הנעה היברידית. יתרה מכך: במסגרת "ניסוי" פרטי, לא מדעי בעליל, שהתובע תיעד במטרה להגיש כראיה בהליך המשפטי, הוא השיג תצרוכת דלק כוללת של כ-13-14 קילומטרים לליטר (כאשר היציאה לדרך הייתה עם סוללה טעונה במלואה, אולם ללא טעינות נוספות של הסוללה עד לתדלוק מחדש).

לא נתעמק כאן בטענות המשפטיות, אבל במילים פשוטות הטענה היא שהיבואנית הטעתה בעבר ומוסיפה להטעות גם כעת את הציבור בפרסומים שלה, ולא מסייגת אותם באופן ברור. במהלך ההליכים לקראת הגשת התובענה, כך נטען, בוצע שינוי בנוסח חלק מן הפרסומים אבל לא רק ששינוי הנוסח מוכיח את עצם ההטעיה (כך נטען) – גם לאחריו נוסח הפרסום עודו מטעה.

התובענה מבוססת ברובה על פרסומים עיתונאיים שונים ולעניין המהותי של תצרוכת דלק לא צורפה חוות דעת מקצועית של מומחה שמבין בפעולת מנועים ובתצרוכת דלק. זה עשוי להסביר את מה שנראה כמו טעות משעשעת שאולי תתוקן בהמשך: במספר מקומות מתוארת "תצרוכת דלק משולבת" כתצרוכת הדלק של הרכב כאשר המערכת ההיברידית שלו פעילה. זאת בעוד שבתעשיית הרכב מקובל להתייחס אל "תצרוכת דלק משולבת" (Combined kpl) כאל תצרוכת הדלק (מרחק ממוצע לכל ליטר דלק או כמות דלק לכל 100 קילומטרים) בשילוב בין נסיעה עירונית לבין נסיעה בין עירונית.

לעומת זאת, חוות דעת שכן צורפה לתובענה היא של שמאי שטוען שהפער בין הציפיות של רוכשי הרכב לתצרוכת דלק מעולה, לבין תצרוכת הדלק שלו בפועל – מוריד את ערך הרכב כמשומש לפחות בכ-10%.

בתובענה מתבקש בית המשפט להורות ליבואנית לתקן את כל פרסומיה "באופן שבו יובהרו מפורשות הפערים הקיימים בתצרוכת הדלק בין נתוני המעבדה לבין הנתונים הריאליים ו/או לפרסם את הנתונים הריאליים של תצרוכת הדלק של הרכב…", וכן להורות לה לפצות את חברי הקבוצה בגין נזקים כספיים ולא כספיים. היות שכל בעל רכב נוסע קילומטראז' שונה ואופי הנהיגה הייחודי לו משפיע גם על תצרוכת הדלק – התובענה מתייחסת לנסועה שנתית ממוצעת של רכב בבעלות פרטית (כ-16,000 קילומטרים בשנה) כפול ההפרש בין תצרוכת הדלק בפועל לזו שנטענה בפרסומי היבואנית, כפול מחיר ממוצע של ליטר דלק. זה, לטענת התובעים, מביא את הנזק הכספי השנתי לסך של כ-6,000 ש"ח לכל רכב.

כרגיל, ובהתאם לפאתוס המשפטי המקובל, הנתבעת מואשמת על-ידי התובעים בכך שהיא הטעתה במכוון את הרוכשים באמצעות הצגת פרטים "מטעים, שגויים ואף שקריים… וזאת במטרה ברורה לגרום לצרכנים לרכוש את הרכב… ולהתעשר על חשבון הצרכנים שלא כדין".

יש לכם MG EHS היברידי-נטען? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com וספרו לנו מה תצרוכת הדלק הממוצעת שלכם.

The post צריכת הדלק של MG EHS: לובינסקי נתבעת לשלם 77 מיליון שקלים appeared first on TheCar.

דלק מוטורס, יבואנית פורד לישראל, החלה בשבועות האחרונים להחליף מנעולי דלתות בשבעה דגמים של החברה אשר יוצרו בין השנים 2009-2016, וזאת בגלל חשש מכשל סדרתי שעלול לגרום לפתיחת דלתות במהלך נסיעה. הכשל במנגנון הנעילה של הדלתות נובע מקפיץ אשר ברבות השנים, ובעיקר באקלים חם, לא עומד בעומס. הסכנה הבטיחותית היא שאחת הדלתות, קדמית או אחורית, תיפתח במהלך נסיעה – בעיקר בתוך כדי פניה, וכתוצאה מכך הנהג ייבהל וייקלע לתאונה או שאדם לא חגור יעוף אל מחוץ לרכב.

בשבועות הבאים יקבלו רוב בעלי הרכב הרלבנטיים הודעת דואר שמזמינה אותם לתאם ביקור באחד ממוסכי רשת השירות של דלק מוטורס בישראל לצורך החלפת מנעולי הדלתות על חשבון יצרנית הרכב, פעולה שאורכת באופן מעשי כ-4-5 שעות.

פרשת מנעולי הדלתות של פורד ממחישה לנו בפעם המי-יודע-כמה עד כמה מתרשל משרד התחבורה הישראלי בהגנה על אזרחי המדינה מפני כשלים סדרתיים שעלולים לגרום למוות או פציעה קשה. לאחר כל כך הרבה שנים שבהן אנחנו מתאמצים להאיר את חוסר היכולת של אנשי משרד התחבורה אי אפשר שלא לראות בכך אלא רשלנות פושעת שאולי כבר עלתה בחיי אדם ובוודאי עלולה להרוג ולפצוע אזרחים ישראלים אם תימשך.

פורד החלה לבצע קריאות לתיקון בטיחותי (Safety Recall) של הכשל הזה בארה"ב, קנדה, מקסיקו, אוסטרליה והודו במהלך השנים 2015-2018 וזאת בעקבות פעולות אקטיביות של רשויות הבטיחות במדינות אלה. במסגרת הקריאות הבטיחותיות נקראו לפחות ארבעה מיליון מכוניות להחלפת מנגנוני נעילת הדלתות, אבל גם עד לשנת 2020, בחלוף לכל הפחות חמש שנים מאז שהתקלה נודעה לאנשי פורד, הם בחרו שלא לבצע קריאת שירות כלשהי בישראל.

לא תהיה זאת הנחה מרחיקת לכת אם במסגרת השיקולים ששקלו אנשי פורד בנוגע לטיפול בלקוחותיהם בישראל עמדה לנגד עיניהם הידיעה שמשרד התחבורה הישראלי לא מתאמץ יתר על המידה לפעול כדי לאתר תקלות סדרתיות, וגם אם הדברים מונחים לפתחו אין לו את המוטיבציה או היכולת לפעול כנגד יצרניות רכב סוררות.

בשנת 2020 הגישו עורכי הדין דוד מזרחי ורון סולן תובענה ייצוגית כנגד פורד וכנגד דלק מוטורס בדרישה לבצע תיקון סדרתי גם בישראל. בתגובה לתובענה טענו אנשי פורד שמנעולי הדלתות שהותקנו במכוניות שנמכרו בישראל יוצרו אמנם על-ידי אותן חברות שייצרו את המנעולים שהוחלפו במדינות שבהן כן הוכרזה קריאה לתיקון בטיחותי, אבל במפעלים אחרים שלהן שנמצאים בצ'כיה – ולכן אלה לא מנגנונים פגומים.

למרות טענה זאת, ומבלי להודות בעובדות בכלל ובפרט בהימנעות ארוכת השנים של פורד מביצוע תיקון סדרתי בישראל – אנשי דלק מוטורס ופורד החלו לבצע החלפת מנעולי דלתות גם בישראל, וזאת במסגרת "תוכנית שביעות רצון" (Customer Satisfaction Program). במילים אחרות: בדיוק כמו בארה"ב, קנדה, מקסיקו, אוסטרליה והודו – גם בישראל מבוצעת כעת קריאה לתיקון, ותיקון סדרתי יכול להיות מבוצע רק אם יש כשל סדרתי. הבדל הוא הוא שבישראל, בעיקר מפני שמשרד התחבורה לא חש צורך עז מידי לדאוג לבטיחות האזרחים – פורד לא מבצעת את המבצע הזה תחת הכותרת "קריאה בטיחותית" אלא פעולה דומה שנקראת "תוכנית שביעות רצון".

העניין הוא שמבחינה מעשית לא מדובר בעניין סמנטי, ובישראל עלולה לכאורה להיגרם בעיה בטיחותית. כאשר יצרנית רכב מכריזה בישראל על קריאה בטיחותית משרד התחבורה מונע באופן אוטומטי את האפשרות של רכב שבו נדרש תיקון כזה לעבור את מבחן הרישוי השנתי. כך, בממוצע בתוך חצי שנה, בישראל מבוצע תיקון של כל כלי הרכב שנקראים לתיקון (וזאת, אגב, ביוזמת הח"מ מלפני כשני עשורים).

כאשר יצרנית רכב מדווחת למשרד התחבורה על כשל בטיחותי (באמצעות הנציגה שלה בארץ) – מקבלים בעלי רכב ישראלים הודעת דואר מיבואן הרכב על כך שעליהם לבצע את תיקון התקלה. בנוסף, בטופס חידוש רישיון הרכב, שנשלח לבעלי הרכב כחודשיים לפני מבחן הרישוי השנתי, מצוין שעליהם לבצע תיקון אחרת המכונית לא תעבור טסט. גם במקרה שלפנינו תשתמש פורד באותה מערכת של משרד התחבורה כדי להגיע אל שמות בעלי הרכב שמכוניותיהם צריכות להיות מטופלות. אלא שההזמנה לא תהיה מחייבת, ומי שלא ירצה לתקן את מכוניתו לא חייב לעשות זאת. פורד ודלק מוטורס, מצידן, יאפשרו לבעלי רכב (גם מי שירכשו מכוניות כאלה בעתיד) לבצע את החלפת מנעולי הדלתות עד לסוף חודש ינואר 2025 ואף ישיבו כספים למי שתיקן מנעולי דלתות על חשבונו.

יש רק בעיה קטנה: כדי שבעלי רכב שאצלם יש להחליף מנעולי דלתות יקבלו על כך הודעה צריכה "תוכנית שביעות הרצון" של פורד לעבור משוכה ישראלית לא פשוטה נוספת: את דואר ישראל. רוב הכתובות של בעלי הרכב הרלבנטיים מצויות בקובץ הרישוי של מדינת ישראל וקיים נוהל ברור להעברתם לידי צד שלישי שמבצע את הדיוור לבעלי הרכב מבלי לפגוע בפרטיותם. יחד עם זאת, ישנם בעלי רכב שהחליפו כתובת, אחרים שגרים במקומות שבהם הכתובת לא לגמרי ברורה, ויש גם תקלות אחרות בחלוקת דואר בישראל כפי שהעידה להקת 'כוורת' כבר לפני שנים רבות בשיר "יו-יה".

אז לטובת כל הבעלים הרלבנטיים של דגמי פורד השונים שעלולים לפספס את מכתב ההזמנה נפרט כאן את רשימת הדגמים שכלולים ב"תוכנית שביעות הרצון":

• פוקוס 2011-2016

• פיאסטה 2009-2016

• קוגה 2013-2016

• טרנזיט וטרנזיט 'קסטום' 2013-2016

• פיוז'ן 2014-2015

• C-MAX משנות הדגם 2011-2012

• קונקט 2016

כל בעלי הדגמים האלה מוזמנים להתקשר אל כל אחד ממוסכי רשת השירות של דלק מוטורס ולקבוע מועד נוח לביצוע החלפת מנעולי הדלתות. בנוסף, כל מי שנוהג במכוניות מן השנתונים האלה, אשר יובאו מארה"ב ביבוא אישי או מקביל – צריך לבדוק אם הן נקראו לתיקון בארה"ב. כך, למשל, בארה"ב נקראו לתיקון גם דגמי 'מוסטאנג' ו'לינקולן MKC' שיוצרו בשנת 2015.

אגב, גם עורכי הדין דוד מזרחי ורון סולן, אשר הובילו את התובענה הייצוגית, לא ייצאו ככל הנראה בידיים ריקות. לאחרונה הם הגיעו להסכם פשרה עם פורד ועם דלק מוטורס, ואם הוא יאושר בידי בית המשפט הוא בוודאי יעודד ויסייע להם להוביל תובענות דומות גם בעתיד.

את תגובת משרד התחבורה נוסיף לכאן אם וכאשר נקבל כזאת.

The post פורד מחליפה מנעולי דלתות ב-7 דגמים שונים בישראל appeared first on TheCar.

אם אתם בעלים של מכונית מתוצרת סובארו שמותקנת בה מערכת סיוע לנהג אשר אמורה לבלום את המכונית באופן אוטונומי או להתריע מפני סטיה לא רצונית מנתיב הנסיעה – חשוב שתסמכו על עצמכם כנהגים ולא תפקירו את גורלכם בידי עזרים אלקטרוניים.

אזהרה זאת – שנכונה לגבי כל כלי רכב חדש בימינו – עשויה להיות מלווה בפיצוי כספי משמעותי לבעלי סובארו אם בית המשפט המחוזי מרכז יקבל תובענה ייצוגית שהוגשה שם לאחרונה כנגד היצרנית היפנית ונציגתה בישראל. בתובענה נטען, בין השאר, שמערכת הסיוע לנהיגה EyeSight סובלת משילוב של פגמים מולדים וכשלים אשר מונעים ממנה לתפקד במצבים שונים, ושהיא מסכנת שלא לצורך את מי שנמצא ברכב ובסביבתו.

בתובענה נדרשת סובארו, בין השאר, לפצות כל בעל רכב שברכבו מותקנת מערכת EyeSight ב-10,000 שקלים ובנוסף לכך גם ליידע את כל בעלי הרכב אודות הכשלים והמגבלות, להזמין אותם להדרכה ולהציג בפניהם את מגבלות המערכת, לבצע קריאת תיקון בטיחותית ("ריקול") ולהעניק להם כל הטבה שתינתן לבעלי סובארו בארצות הברית בגלל אותן בעיות. בחוות דעת מקצועית שצורפה לתובענה נטען שהכשלים במערכת מורידים את ערך המכוניות בכ-15% ביחס למחיר המחירון, וחמור מכך: שהם עלולים לגרום לתאונות.

מגישי התובענה, עורכי הדין אורלי בן עמי, עמית מנור ויוקי שמש, טוענים בין השאר שסובארו מודעת למגבלות ולתקלות השונות של המערכת שלה ושהיא אף ביצעה מספר רב של עדכוני תוכנה כדי לצמצם אותן, אבל קיים פער גדול בין היכולות לכאורה של המערכת, כפי שאלה מוצגות ללקוחות לפני שהם רוכשים את כלי הרכב שלהם – לבין היכולות שלה בפועל. במשתמע: לא בטוח אם לקוחות היו בוחרים בסובארו לו היו מודעים למגבלות האלה.

למרות זאת, בפרסומים של סובארו בישראל מודגשים היתרונות לכאורה של מערכת EyeSight ונטענות לגביה טענות שונות מבלי שמוזכרת אף לא אחת מן המגבלות שלה. כך, למשל, באתר האינטרנט של סמלת, יבואנית סובארו לישראל, נכתב, בין השאר: "דמיין שיש עוד זוג עיניים שכל הזמן מסתכל על הכביש. יש אפילו רגל נוספת בהיכון על הבלם. מערכת הבטיחות האקטיבית EyeSight היא ייחודית לסובארו ומרכזת בתוכה את הידע והניסיון שנצברו במשך שנים ומעל למיליון סובארו המשרתים את בעליהם מידי יום. EyeSight תורמת לבטיחות בכל נסיעה על-ידי ניטור מתמיד של התנועה… במקרה של סכנת התנגשות המערכת תזהיר אותך ואף תפעיל בעצמה את הבלמים, במקרה חרום, כדי למנוע תאונה או לצמצם את השלכותיה…".

בכתבת תוכן שיווקי שפורסמה באתר 'וואלה' "בשיתוף סמלת" נכתב כך – תחת הכותרת "ה- EyeSight שעושה את כל ההבדל": "ועכשיו לגולת הכותרת של סובארו – מערכת ה-EYESIGHT – מערכת בטיחות מתקדמת. המערכת כוללת התרעה ותיקון סטייה מנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית שכוללת מנגנון "זחילה בפקקים", בלימה אוטונומית עד 200 קמ"ש, התרעה על רכב בשטח מת, התרעת רכב מוביל בזמן עמידה ברמזור וניטור המצערת בתחילת נסיעה. היתרון במערכת של סובארו הוא בשימוש בשתי מצלמות, ממש כמו בגוף האדם. זה מאפשר טווח ראייה גדול יותר שעומד על כ-110 מטרים, זיהוי מדויק של העצמים מבחינת גודל ומרחק ויצירת תמונה תלת ממדית. כל הנתונים האלה גורמים לכך שבפועל מדובר באחת המערכות הטובות ביותר שיש כיום. זה מורגש בפעולה החלקה של בקרת השיוט, יכולת הזחילה בפקקים ושאר ההתרעות היעילות. מעל הכול עוזרת הידיעה שיש עוד שתי עיניים על הכביש… אז כשאני חושב על הרכב המתאים למשפחה שלי, רכב שייקח אותנו בבטחה ובנוחות בפקקים ובתנועה העירונית באמצע השבוע, כמו גם לטיולים בעומק השטח בסופי השבוע והכול במחיר לא הרבה יותר גבוה ממשפחתית, הפורסטר וה-XV של סובארו עם מערכת ה-EYESIGHT הם די האופציה היחידה בשוק". (כאמור – מתוך כתבת תוכן שיווקי ב"וואלה").

מה השתבש שם?

סובארו הייתה בין יצרניות הרכב הראשונות, ודאי בקרב יצרניות המסה, אשר התקינו במכוניותיהן מערכת לזיהוי והתרעה מפני התקרבות מסוכנת לכלי רכב או עצמים ומפני סטייה מנתיב הנסיעה. מערכת זאת, שאותה מכנה סובארו בשם EyeSight מבוססת באופן ייחודי על שתי מצלמות, ובהערת אגב אפשר לומר שיש לה חלק מעניין בהיסטוריה של הקמת 'מובילאיי' הישראלית. סובארו אמנם מציגה את ההסתמכות שלה על שתי מצלמות כיתרון ביחס לשאר המערכות אשר משתמשות במצלמה בודדת, אלא שהיא "שוכחת" להזכיר ששימוש בשתי מצלמות מחייב כיול (קליברציה) של המערכת.

מאז שנת 2013 החלו להצטבר בארצות הברית תלונות של לקוחות לגבי נקודות תורפה של המערכת ובשנת 2015 ביצעה סובארו בארצות הברית קריאה לתיקון של יותר מ-70,000 מכוניות שצוידו בה. קריאה זאת לתיקון (אשר לא הוכרזה בישראל) לא פתרה את הבעיות והיצרנית המשיכה לשדרג אותה באמצעות עדכוני תוכנה רבים שבוצעו במהלך טיפולים שגרתיים של מכוניות ברשת השירות שלה. בישראל, אגב, לא מתקיים כל פיקוח על ביצוע "הנחיות שירות" של יצרניות הרכב, לכן לא בטוח אם כל לקוח של סובארו שמכוניתו טופלה במערך השירות של היבואנית זכה לכל עדכוני התוכנה. יתרה מכך: די ברור שכל לקוח שטיפל במוסך מורשה שלא כלול ברשת השירות של סובארו לא קיבל עדכוני תוכנה.

בשנתיים האחרונות הוגשו בארצות הברית מספר תביעות כנגד סובארו, בהן גם תביעות ייצוגיות, לגבי דגמים שיוצרו בין השנים 2013 עד 2021 ובהם הותקנה מערכת EyeSight. בתביעות השונות נטען, בין השאר, שהמערכת מזהה בטעות דברים שלא קיימים במציאות ולכן מבצעת בלימות חרום מיותרות, ומנגד היא כושלת בזיהוי מצבים שבהם נדרשת בלימה או הסטה של ההגה, ולכן לא מבצעת אותם.

במאות תלונות שהתקבלו במינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) עולה שלקוחות רבים נתקלו במצבים שבהם המערכת מפסיקה לתפקד וחוזרת לעצמה רק לאחר כיבוי המכונית והתנעה שלה מחדש, שמערכת ההיגוי האקטיבית מסיטה את הרכב לתוך נתיב הנסיעה של כלי רכב אחרים, ושבאופן כללי המערכת סובלת מבעיות כיול חמורות.

מערכת EyeSight מותקנת בשנים האחרונות בכל דגמי סובארו ובישראל היא מוצעת החל משנת 2019 כסטנדרט גם ברמות האבזור הבסיסיות. באופן תמוה, למרות שהמערכות הישראליות זהות לאלה שמותקנות בשאר חלקי העולם, לפי נתונים שמפרסם משרד התחבור הישראלי סובארו מעולם לא ביצעה בישראל קריאה לתיקון של מערכת  בדגמי 'פורסטר' או 'XV', והקריאה היחידה שקשורה לנושא פורסמה בשנה שעברה ונוגעת רק לדגמי 'אאוטבק' שיוצרו בן ינואר 2021 לדצמבר של אותה שנה (תיאור התקלה, אגב, הוא "אפשרות לבלימה פתאומית של הרכב").

התובעים בישראל, אגב, לא מכחישים את העובדה שסובארו מציגה ללקוחותיה חלק מן המגבלות של המערכת, אבל טוענים שמידע זה מוטמן במקום נסתר בתוך "ספר הרכב", ולכן לא רק שאף לקוח פוטנציאלי לא נחשף למידע הזה לפני רכישת הרכב, אלא שאפילו לקוחות שקנו וקיבלו את מכוניותיהם לא מקבלים את המידע. ההיגיון מחייב שבעלי רכב בודדים בלבד טורחים לקרוא את מאות העמודים של ספר הרכב שלהם.

מחברת סמלת, יבואנית סובארו לישראל, נמסר בתגובה: ״התביעה טרם התקבלה במשרדי החברה. ככל שתתקבל נלמד את פרטיה והיא תטופל כמקובל״.

יש לכם סובארו שבה מותקנת מערכת EyeSight ונתקלתם בבעיות? רוצים להתעדכן בנוגע לתביעה הייצוגית? כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com.

The post תביעה נגד סובארו: שלמו פיצוי בסך 10,000 ש"ח בגלל כשלים במערכת הבטיחות appeared first on TheCar.

לפני כשבוע רכשו נציגי רנו בצרפת את מכוניתו של לקוח שלהם, בעלים של מגאן 4 משנת הדגם 2017, וזאת כשלושה חודשים לאחר שבית משפט צרפתי קיבל את תביעתו כנגד יצרנית הרכב וזו לא ערערה על ההכרעה. לפי פרסומים בצרפת  – הלקוח קיבל מרנו סכום של 21,789.75 אירו אשר מייצגים את מחיר המחירון של המכונית בתוספת הוצאות משפט.

מה שמעניין בתביעה הזאת הוא שהלקוח, שבמכוניתו מותקן מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר, אפילו לא הגיע למצב של כשל מוחלט של המנוע, כפי שקרה למאות בעלי רכב בישראל, אלא לרעשים ונקישות מן המנוע – מה שמצביע על שלב מוקדם יחסית בתהליך הכשל הסדרתי. בכל זאת הלקוח תבע את רנו בבית המשפט, ותביעתו התקבלה כאמור. החלטה זאת, כך גורסים עורכי דין בצרפת, מנבאת את מה שצפוי לרנו אם וכאשר יתחילו בתי המשפט במדינה לדון ביותר מאלף תביעות דומות של לקוחות צרפתים שנפגעו מאותה תקלה.

כפי שפרסמנו כאן לפני כחודשיים, בצרפת התגבשה תביעה ייצוגית כנגד רנו בנוגע למנועי הטורבו-בנזין בנפח -1.2 ליטר שמותקנים בדגמים שונים של רנו, ניסאן, דאצ'יה ומרצדס. הטענות שם זהות לאלה שהועלו אצלנו, בישראל, בתביעה ייצוגית שהוגשה עוד בשנת 2020, אלא שההליך המשפטי הצרפתי שונה מזה הישראלי והוא מחייב את בעלי הרכב להצטרף מראש לתביעה ולשלם דמי הרשמה / פתיחת תיק. עד כה נרשמו בצרפת לפחות 1,097 בעלי רכב לתביעה הייצוגית, ועורכי הדין מתכוונים להתחיל להגיש את התיקים באופן פרטני בזה אחר זה ובמקביל לנסות לנהל עם רנו משא ומתן "ידידותי" כדי לנסות לשכנע אותה לקחת אחריות על הכשל ולפצות את בעלי הרכב.

פרשת הכשל הסדרתי במנועי ה-1.2 ליטר ידועה לרנו מזה שנים אחדות, אבל עד היום העדיפה היצרנית הצרפתית לפעול באופן פרטני מול לקוחות כדי להימנע מלקיחת אחריות פומבית ומן הפיצוי הכספי שמתבקש מכך. חלק מן הלקוחות שסבלו מן הכשלים במהלך תקופת האחריות טופלו על-ידי היצרנית או נציגיה, וכך גם חלק מן הלקוחות שעברו את תקופת האחריות. במקרים שונים כיסתה החברה את מלוא הנזק ובמקרים אחרים הפילה חלק ממנו על הלקוחות.

כאמור, מנועים אלה הותקנו גם בדגמים שונים של ניסאן ודאצ'יה (שגם הם מיובאים על-ידי אותה יבואנית לישראל) ומסיכום מאות תלונות שהתקבלו עד כה במערכת TheCar עולה שלקוחות רבים לא קיבלו כל פיצוי וחלקם נאלץ לשלם סכומים של 10,000-20,000 שקלים תמורת החלפת מנועים, או סכומים של אלפי שקלים לתיקון והחלפת מערכות תזמון. מכל מקום, מפרסומים בצרפת עולה שלקוחות ישראלים לא צריכים להרגיש מקופחים, שכן רנו נוקטת בגישה דומה גם בצרפת. תגובות רשמיות של רנו בצרפת הכחישו את קיומו של כשל סדרתי ובכל מקרה טענו – טענה מאד קלושה יש לומר – שלא מדובר בכשל שמהווה סיכון בטיחותי.

האזרח הקטן ניצח בגדול

ב-27 בינואר השנה קיבל בית המשפט של ננטר (Nanterre) את תביעתו של בעלים של מגאן 4, כאמור, וחייב את רנו לקחת ממנו בחזרה את המכונית ולפצות אותו, וזאת למרות שמנוע הרכב עדיין תקין. בית המשפט הסתפק בעובדה שמן המנוע הורגשו ונשמעו רעידות ורעשים ("גמגום קל בין 1500 ל-2500 סל"ד"), ואף לא נדרש לשאלת הצריכה המוגזמת של שמן מנוע – שאופיינית למנועים רבים כאלה, או לנזק מוחלט כתוצאה של היעדר שמן. בפסק דינו ציין בית המשפט "בעיה חוזרת של חוסר איטום של המנוע שקבוצת רנו ביקשה לפתור באמצעות עדכון מחשב המנוע", וזאת על סמך מאמרים שפורסמו בעיתונות מקצועית כבר החל משנת 2016. בפסק הדין נכתב בין השאר ש"הליקוי ברכב נמצא גם בכלי רכב אחרים שמצוידים באותו מנוע 1.2 TCe"… והסיק מכך שהגמגום הוא "ביטוי לליקוי… מה שכמובן מעורר ספקות לגבי תוחלת החיים שלו אז זאת לא תקלה קלה, למרות שהיא טרם הובילה לכשל של המנוע".

רנו, כפי שיודע מי שעקב אחר סדרת הכתבות שלנו כאן ב-TheCar, הצהירה שפתרה את הבעיה הזאת בכל המנועים שיוצרו החל ב-11 במאי 2016 ואילו המכונית שבה מדובר יוצרה בדצמבר 2017. למרות זאת, בית המשפט פסק שדי בסימפטומים שקיימים ברכב כדי להסיק שקיימת בו "חוסר התאמה כמשמעותו בסעיף L.217-5 לחוק הצרכנות (הצרפתי)".

החוק הצרפתי שונה מן החוק הישראלי, ובכל זאת ישנה חשיבות לפסיקה הזאת ראשית לכל מכיוון שהיא לא מקבלת את הטענה של רנו כאילו שהכשל התכנוני תוקן באמצעות עדכון תוכנה (פסק הדין מתייחס למנועי 1.2 TCe שיוצרו עד לשנת 2017 וקובע שהפגם מושפע מן הליקוי בתכנון). בנוסף, פסק הדין מתייחס לתופעות מוקדמות בתהליך ההרס של מנוע ואל תסמינים שמרמזים על ליקוי האיטום.

גם לעובדה שבית המשפט קיבל עדויות שנסמכו בין השאר על מאמרים בעיתונות המקצועית ישנה חשיבות רבה היות שהיא מעצימה את היכולת של ציבור נפגעים לטפל בבעיות סדרתיות באמצעות שיתוף הבעיה שלהם עם אחרים.
לבסוף, חשוב גם להדגיש את העובדה שפתרון התכנות מחדש כנראה שלא עושה את העבודה, ואת זה שנציגי רנו מתאמצים להציג טענה כאילו שמדובר בכשלים נקודתיים של לקוחות ספציפיים ולא מנסה לפתור באופן גורף בעיה שקיימת אצל אלפי נפגעים.

לרנו היו, כמקובל, 90 ימים לערער על החלטת בית המשפט, אבל היצרנית בחרה שלא לעשות זאת. התוצאה: ב-12 באפריל השנה היא קיבלה לידיה את המכונית ושילמה ללקוח את הפיצוי שנפסק לטובתו.

באופן כללי רנו בחרה לא לשקף את עמדתה ולהסביר מדוע היא מעדיפה לטבול בזפת ונוצות במקום לעשות את הדבר הנכון ולטפל בלקוחות שלה, לכן לא ברור אם מדובר בשיקול כלכלי או באמונה בצדקת הדרך. אבל עבור 1,097 בעלי רכב שנרשמו עד כה לתביעה הייצוגית בצרפת, אלה שמכנים את עצמם "קורבנות פרשת מוטורגייט", מדובר בעוד אבן דומינו ובסימן חיובי לאחר מספר שנות מאבק.

עורכי הדין של פלטפורמת MyLeo, אשר מנהלים את התביעה הייצוגית בצרפת, מתכוננים להודיע כעת לרנו, ניסאן ודאצ'יה שהם מעוניינים לקיים איתן משא ומתן "ידידותי", כאמור, ואם זה לא יצלח הם מתכוונים להגיש לבית המשפט את כתב התביעה. נציגי קבוצת "מוטורגייט", אשר טוענים שעד היום רנו לא הביעה כל שמץ של נכונות לנהל איתם שיחות ישירות, לא מאמינים שרנו תגיע להסדר ללא ההתערבות של בית המשפט.

ההיסטוריה המקוצרת

בין השנים 2012 ל-2018 ייצרה רנו מנועי טורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר אשר הכינוי המסחרי שלהם אצל רנו ודאצי'ה הוא TCe (קוד מנוע H5Ft) וניסאן מכנה אותם DIG-T (קוד מנוע HRA2DDT). מנועים אלה יוצרו במקביל במפעל של רנו בעיר ויאדוליד שבספרד ובעיר סנדרלנד באנגליה והותקנו במאות אלפי כלי רכב שנמכרו ברחבי אירופה. מבין אלה, הדגמים העיקריים שנמכרו בישראל, ולגבי כולם נתקבלו עד כה תלונות של לקוחות במערכת TheCar, הם ניסאן קשקאי, ג'וק ונואט, רנו קאפצ'ור, קליאו, קנגו, מגאן וסניק, ודאצ'יה דאסטר, דוקר ולודג'י.

בחודש מאי 2015 פרסמה ניסאן הנחיה טכנית פנימית לתקן תקלות במנועים אלה, והיא מאשרת למעשה שקיימת בעיה של צריכת שמן חריגה. עד לחודש פברואר 2017 הונחו מוסכי השירות של רנו בצרפת לומר ללקוחות שמתלוננים על צריכת שמן חריגה: "ללקוח יודיעו שצריכת שמן מעט גבוהה יותר היא רגילה וכי יוצע פתרון לתיקון התופעה".

בינואר השנה הסתבר שכשל סופני במנועים רבים כאלה מתרחש בממוצע כאשר הם מגיעים לקילומטראז' של 67,000 קילומטרים, ובעשרות מקרים זה קרה בעת נסיעה על כבישים מהירים תוך יצירת סיכון בטיחותי ברור. בצרפת נדרשו בעלי רכב לשלם בין 6,000 ל-10,000 אירו תמורת החלפת או תיקון מנועים כושלים. ממוצע הנסיעה בצרפת למכוניות עם מנועי בנזין כאלה הוא כ-9,000 קילומטרים בשנה בלבד לעומת כ-15,000 של לקוחות פרטיים בישראל או אף קרוב ל-25,000 בשנה בציי רכב. זאת הסיבה שהכשל התגלה בישראל זמן רב לפני שנתגלה בצרפת, אם כי גם אצלנו זה לא מנע מרנו לנסות לדחות את הקץ ולהתעלם מן התופעה.

אגב, מבלי להודות באשמה או לקחת אחריות על הבעיה ניסאן האריכה בשנת 2019 את תקופת האחריות שלה למנועים האלה בצרפת, ורנו עשתה כך בשנת 2020, וככל הידוע הן מטפלות על חשבונן בלקוחות למשך תקופה של עד 10 שנים או 100,000 קילומטרים.

ובינתיים בישראל

מתגובות שקיבלנו למערכת TheCar עולה טענה של לקוחות אחדים לפיה כאשר הם פנו אל מוסכים שכלולים ברשת השירות של היבואנית בישראל נאמר להם שלא ידוע להם על תקלה סדרתית במנועים האלה.

כפי שכתבנו כאן בעבר, עורכי הדין שמייצגים את רנו, ניסאן ודאצ'יה בישראל מנצלים היטב את כל האפשרויות שמוקנות להם בחוק ועל-ידי בית המשפט כדי לדחות ככל האפשר את מועד ההכרעה בתביעה הייצוגית שהוגשה בארץ כנגד היצרניות. לפני כשלושה שבועות, ב-7 באפריל, נעתרה שופטת בית המשפט המחוזי ישכה רוטנברג לבקשת דחייה למועד שבו יוגשו כתבי ההגנה בתביעה, ועד שאלה יוגשו לא נוכל לפרסם מה הן התשובות של היצרניות לטענות שנטענות כנגדן. דיון פיזי בנושא זה נקבע ל-8 ביוני השנה, וזאת לאחר ששני דיונים קודמים, בשנה שעברה, בוטלו או נדחו (מה שאומר שגם הדיון של ה-8 ביוני עלול להידחות).

בעבר לא זכינו לתשובות או תגובות בעלות משמעות בנושא זה מיבואנית רנו, ניסאן ודאצ'יה לישראל, אולם אם נקבל כאלה נשמח להוסיף אותן לכתבה זאת.

אם אתם הבעלים של מכונית שבה מותקן מנוע TCe 1.2 ונתקלתם בבעיה דומה – כתבו אלינו ל: editor.thecar@gmail.com.

לקריאה נוספת:

המנועים הפגומים של רנו ניסאן ודאצ'יה: האם מוכרי מכוניות עוברים על החוק וכיצד להיפטר ממשומשת מקולקלת?

המנועים הפגומים של רנו, ניסאן ודאצ'יה: מדריך לנפגעים

The post פרשת מנועי ה-1.2 ליטר של רנו, ניסאן ודאצ'יה: עוד אבן דומינו נפלה בצרפת appeared first on TheCar.

כמו משטרות רבות בעולם גם משטרת מונטריאול שבקנדה הוצפה בשנתיים האחרונות באלפי תלונות של בעלי רכב שמן המכוניות שלהם נגנבו הממירים הקטליטיים. גם בקנדה, כמו אצלנו ובכל העולם, הסיבה לריבוי הגניבות היא זינוק במחירי המתכות הנדירות שנמצאות בתוך הממירים – בעיקר פלטינה, פלדיום ורודיום.

אלא שבשעה שמשטרת ישראל מצליחה לתפוס קומץ גנבי ממירים הרבה יותר בזכות מזל מאשר בזכות יכולת – הקנדים מבינים שאת המשכורת שלהם הם מקבלים כדי לעבור למען הציבור ולא להיפך.

בתחילת יולי פרסה משטרת מונטריאול שלוש עמדות רישום ברחבי העיר, והחלה במבצע חסר תקדים של סימון ממירים קטליטיים באמצעות חריטות ומדבקות מיוחדות שגם לאחר הסרתן נותר סימן מזהה על הממיר. מטרת המבצע, שיימשך גם בחודשים הקרובים, היא להעניק לכל ממיר קטליטי "זהות" אשר כוללת את פרטי הזיהוי של המכונית שעליה הוא מורכב, ושל הבעלים שלה. כך, כאשר ממיר גנוב יגיע אל בעל עסק, או אל צד שלישי כלשהו, לא יהיה ספק שמדובר בחלק גנוב. כל מי שיקבל, יקנה, ימכור או רק יחזיק בסחורה כזאת ייחשב כשותף לפשע וייענש בהתאם. בעלי מכוניות קנדים התבקשו לנסוע לאחד האתרים ולבצע סימון ורישום של ממירים. הפעולה הזאת אורכת בין 10 ל-20 דקות, ובסיומה מודבקת על המכונית מדבקה שמעידה על הסימון – וזאת כדי שאותה מכונית תהיה פחות אטרקטיבית עבור גנבי ממירים.

הפער המנטלי האדיר בין הפעולות של משטרת מונטריאול לבין אלה של משטרת ישראל לא שונה מן ההתייחסות הממשלתית לאזרחי המדינה בעשרות תחומים שבהם פקידים ישראלים מתנהלים כאילו שהאזרחים עובדים בשבילם במקום להיפך, כאילו שאנחנו מטרד ולא לקוח. אבל דווקא מפני שקל לאמץ את השיטה הקנדית בנושא הממירים ייתכן שזה המקום להתחיל בו מהפכה שתשנה את המציאות הזאת מקצה לקצה.

גניבות רכב בישראל, ופשיעה בכלל, הפכה זה מכבר למשהו שאזרחי ישראל נאלצים להתרגל אליו כמו אל מזג האוויר. מבחינת הממשלה נראה מובן מאליו שבעלי רכב יצטרכו לנהל משא ומתן עם חוליות גנבי רכב ממזרח ירושלים כדי לפדות את המכוניות שלהם בחזרה, או שעשרות אלפי ממירים קטליטיים ייגנבו מחניונים לאור יום. במבחן התוצאה נראה שהביטחון האישי של אזרחי ישראל, והשמירה על הרכוש שלנו, פחות חשובים לממשלה מאשר הפרמיות שגובות חברות הביטוח, הרווחים של חברות האיתור הפרטיות, קופונים שחותכים יבואנים, ועבודה מועדפת עבור גנבים.

בשנת 2021 יש בישראל טכנולוגיה שיכולה לצמצם לאפס את גניבות הרכב ואת הסחר בחלקי רכב גנובים, כמעט ולא נדרש תקציב נוסף כדי להשיג מטרה כזאת, וכל מה שצריך זה לשלב בין כל ההמלצות והידע שנצבר בארץ בעשרים השנים האחרונות לבין פעולה ממשלתית ממוקדת ונחרצת.

סימון חלקי רכב, למשל, מונח על שולחן הממשלה מזה יותר משני עשורים, והביצוע שלו קל, פשוט ולא יותר יקר מאשר מבצע חיסונים כנגד קורונה. כל שנדרש הוא להטיל על כ-100 מכוני הרישוי, או על כמה מאות מוסכים מורשים, משימת סימון של שישה חלקים עיקרים ברכב, בהם גם הממיר הקטליטי, ולוודא במהלך הרישוי השנתי שכל כלי הרכב בישראל מסומנים כראוי באמצעות בר-קוד. מעבר לכל היתרונות האחרים – קריאת שישה בר-קודים במהלך מבחן רישוי שנתי באמצעות ציוד מתאים תהווה אימות נוסף לבדיקה יסודית של כל כלי הרכב בישראל.

במקביל, משרד התחבורה צריך להקים צוות שיתכלל את כל ההמלצות שקיבלו ועדות שונות שהוקמו בארץ לאורך השנים, ויוודא שכל משרדי הממשלה נרתמים ליישם אותן. בין השאר, צריך להחמיר את החקיקה ואת הענישה כלפי גנבי רכב וכלפי כל מי שמחזיק או סוחר בסחורה גנובה, ולהגביר את ההרתעה באמצעות פרסום של פסקי דין מחמירים כלפי גנבים וסוחרים ברכוש גנוב.

במקום להשלים עם המצב הנוכחי, שבו משטרת ישראל נאלצת – בנוסף לכל המשימות שלה – לרדוף אחרי הרוח – "ממשלת השינוי" יכולה להוכיח שהיא מסוגלת לפעול בשיתוף פעולה הדוק בין המשרדים השונים ולעבור מהגנה להתקפה: מקומם של גנבים בכלא, לאזרחי ישראל מגיע ביטחון אישי. בשנת 2021 אין סיבה להשלים עם גניבות רכב. הממשלה צריכה להכריז על "חזון אפס גניבות רכב" בישראל – ולפעול כדי להגשים אותו.

נגד עין הרע

בעשור האחרון, מתחת לרדאר וככל הנראה ללא כל סוג של ביקורת משפטית, פיתחה משטרת ישראל מערכת שנקראת "עין הנץ". מדובר בעשרות רבות של מצלמות שמותקנות לצד כל רשת הכבישים בישראל ומשדרות בזמן אמת אל מוקד ממוחשב. במוקד, שעושה שימוש בבינה מלאכותית, נאסף מידע על כל כלי הרכב שנעים ברחבי הארץ ומחושבים כל מסלולי הנסיעה שלהם.

הצד האפל של המערכת הזאת הוא פגיעה לא מבוקרת בפרטיות, והאפשרות להתחקות אחר תנועותיהם של מי שמסומנים ב"אויבי השילטון". מאידך, התועלת היא התחקות אחר פעילות חבלנית ועבריינית ופיענוח פשעים. היות ש"עין הנץ" איתנו – ולא נראה שאי פעם תהיה כוונה להסיר אותה – אפשר לכל הפחות לנצל אותה לטובת חזון "אפס גניבות רכב". במקום לסמוך על חברות האיתור הפרטיות, ולשלם להן מאות מיליוני שקלים בשנה (מה שמהווה בעצם מס נוסף על האזרחים) – אפשר להפעיל "אפליקציית גניבות" פשוטה וחינמית שתרכב על עשרות אפליקציות קיימות (למשל 'פנגו', 'סלופאר', 'פינק פארק' או כל אפליקציה שכוללת את מספר הרישוי של הרכב).

בעל רכב יוכל להגדיר – מראש או בדיעבד – מצבים שבהם המכונית שלו נחשבת לגנובה, ולשדר בזמן אמת באמצעות האפליקציה את המידע הזה אל 'עין הנץ' המשטרתית. היות שהמידע של 'עין הנץ' נשמר במערכת ויכול להיות מפוענח בכל עת – לא ממש משנה אם המשטרה תוזנק לעצור גנבי רכב בזמן שהם נוהגים ברכב גנוב, או אם היא תוכל להשתמש במידע כזה בדיעבד כדי להתחקות אחר תנועותיהם ולזהות את פרצופיהם.

אגב, עניין נוסף שאפשר ללמוד מממשלת קנדה, ומעשרות מדינות אחרות בעולם, הוא שבשנת 2021 – ובוודאי ב"אומת הסטארט-אפ" ישראל – אין צורך לבזבז שעות ולהגיע אל השוטר העייף בתחנת המשטרה: תלונות בכלל, ובפרט לגבי גניבת רכב, אפשר להגיש בימינו מן הטלפון החכם או המחשב האישי.

רגע האמת של מפלגת העבודה

בצרוף מקרים נדיר אחראית כרגע מפלגת העבודה גם על משרד התחבורה (מרב מיכאלי) וגם על המשרד לביטחון פנים (עומר בר-לב). המשמעות היא שכדי לחזק את תחושת הביטחון האישי של אזרחי ישראל, ולהגשים את חזון "אפס גניבות רכב" – לא צריך את כל ממשלת השינוי – מספיק שחברי מפלגה אחת יצליחו לדבר אחד עם השני.

ממשלת ישראל לא נדרשת להקצות משאבים לפעולה כזאת, אלא רק לארגן מחדש את הכוחות הקיימים. מפעילי 'עין הנץ' צריכים לפרסם ממשק פשוט לאפליקציות פרטיות שיאושרו על ידם, משטרת ישראל צריכה להסב את הפעילות של יחידת 'אתגר' – שאמונה על מאבק בגניבות רכב, ולהתאים אותה לשנת 2021, ומשרד התחבורה – כמי שאמון על צי הרכב הישראלי – צריך לרכז את המבצע כולו.

תעשיית גניבות הרכב בישראל גורמת לנזקים ישירים עצומים לאזרחי המדינה, ולפגיעה קשה בביטחון האישי, ובמקביל מפרנסת גורמים עבריינים, מגלגלת הון שחור, ומהווה פלטפורמה לסוגים נוספים של פשיעה. ממשלה, או מפלגה, שלא מסוגלת ליישם פתרונות למגפה כזאת ולהגשים את "חזון אפס גניבות רכב בישראל" – לא באמת משנה שום דבר ולכן לא תהיה ראויה לתואר "ממשלת שינוי".

לקריאה נוספת: עקיצה בשתי דקות: הגנבים רוצים את הממיר הקטליטי שלך

The post גניבת ממירים קטליטיים: האם ממשלת ישראל תלמד מקנדה? appeared first on TheCar.

בית המשפט העליון, ברוב של שני שופטים כנגד אחד, קבע בעבר שכאשר נהג שגרם לתאונה הינו צעיר מן הגיל שנקוב בפוליסת הביטוח – חייבת חברת הביטוח לשלם פיצוי בגובה היחסי להפרש הפרמיות. לדוגמא, אם הפרמיה שנרכשה עלתה 1,000 שקלים, והפרמיה המתאימה לנהג צעיר עולה 2,000 שקלים, חברת הביטוח חייבת לשלם רק 50% מן הפיצוי שהיה משולם במצב רגיל.

בעקבות ערעור שהוגש לבית המשפט העליון על אותה פסיקה נוספו שני שופטים להרכב המקורי, שנותר איתן בדעותיו, ובשבוע שעבר היטו אלה את הכף לכיוון ההפוך: שלושה משופטי העליון סבורים שבמקרה כפי שתואר חברת הביטוח פטורה לחלוטין מתשלום פיצויים. כך התהפכה ההלכה הקודמת, ונקבע תקדים מסוכן למבוטחים.

אינני משפטן, אבל במהלך לא מעט שנות עבודה ככתב ביטוח ב'ידיעות אחרונות' נאבקתי ככל יכולתי נגד מה שנתפש בעיניי כעוולות שמבצעים בעלי כח ושררה כנגד האזרח הקטן, תוך ניצול פער הכוחות העצום בין הצדדים. זאת, לדעתי, תהיה גם תוצאת הפסיקה החדשה, בין השאר מכיוון שהיא קובעת תקדים מסוכן גם למצבים אחרים.

אין ולא יכולה להיות מחלוקת על כך שכאשר נוהג ברכב נהג צעיר שאינו מבוטח בהתאם למגבלות פוליסת הביטוח הוא מפר את תנאי הפוליסה, וכנראה אף מגדיל את הסיכון שחברת הביטוח נוטלת על עצמה. אגב, עניין זה לא לגמרי מוחלט והראיה לכך היא השוני בין טבלאות הגילאים בין חברות ביטוח שונות.

השאלה היא אם תוספת הסיכון הזו מקנה לחברת ביטוח פריבילגיה אוטומטית להתנער מתשלום פיצוי באופן אבסולוטי, וכשאלת המשך – האם פריבילגיה כזאת משרתת את כלל הציבור או פוגעת בו. כבוד השופט מלצר, אשר כתב את הכרעת הדין שבה אימץ את עמדת חברת הביטוח, פסק שההלכה הקודמת עלולה לפגוע בכלל הציבור מפני שהיא תוביל לייקור גורף של פרמיות הביטוח ככל שיותר מבוטחים יבחרו "לתחמן" ולרכוש פוליסות שלא תואמות את הסיכון האמיתי.

עם כל הכבוד, הניסיון שלי מלמד שחלק משופטי בית המשפט מנותקים מן המציאו בשטח, אחרת היו מבינים ששוק הביטוח תחרותי, ושבשנים האחרונות נכנסו אליו שחקנים חדשים וגם שיטות חדשות לחישוב פרמיות. לאורך זמן זה מפחית את תעריפי הביטוח, ומקרים כפי שנדונו כאן הינם שוליים ונדירים, ואין בכוחם להעלות את תעריפי הביטוח.

למעשה, דווקא הפסיקה החדשה פוגעת במבוטחים מפני שהיא עולה בקנה אחד עם מהלך שחלק מחברות הביטוח מנסות לקדם מזה זמן רב. החברות מתאמצות לכלול בחוזי הביטוח מגבלות שונות ומשונות, לפעמים כאלה שהמבוטח לא ער למשמעויותיהן. מי שמועד מתוך טעות, ולא מתוך כוונה מראש – ימצא את עצמו מעתה מול שוקת שבורה לאחר שחברת הביטוח זכתה לפטור מלא מתשלום פיצויים.

כך, למשל, יש חברות ביטוח שטוענות שנהג צעיר שנוהג ברכב ללא מלווה בתקופת הליווי דינו כמי שנהג ללא רישיון ולכן לא מגיעים לו פיצויים כלל (יש פסיקות סותרות בנושא). מצב דומה מתקיים כאשר נהג מסיע יותר נוסעים מכפי שמותר ברישיון הרכב, או כאשר נהג לא הפעיל את מערכת המיגון ברכב כאשר יצא ממנו לרגע קט. במקרה קיצוני אף יותר נטען שנהג שלא שילם את אגרת רישיון הרכב דינו כמי שנהג ללא רישיון, ולכן פטורה חברת הביטוח מתשלום פיצויים.

הפסיקה האחרונה מוסיפה נדבך על המסד הלא מכובד הזה, ובניגוד מוחלט לעמדת בית המשפט העליון אין ספק שהיא תפגע בציבור. התיאבון של חברות הביטוח עלול להיפתח כעת, והן יסרבו לפצות גם צד שלישי שייפגע בתאונה שנגרמה על-ידי מבוטח שלא עמד בתנאי הפוליסה. במקרה כזה יכול כל אחד מאיתנו להימצא במצב שבו הוא נאלץ לתבוע את הנהג הפוגע ו/או את בעל הרכב הפוגע אשר הרשה לנהג צעיר לנהוג ברכבו. אם לנהג שגרם לתאונה לא יהיו אמצעים לפצות אותנו ניאלץ לתבוע אותו בבית משפט, וזה תהליך מורכב, יקר וארוך. בינתיים, עד שתושג הכרעה, ניאלץ לממן את התיקון מכיסנו.

לחילופין, אם אנחנו מבוטחים בביטוח מקיף נוכל לתבוע את חברת הביטוח שלנו, אלא שמאותו רגע נאבד את כל הזכויות שלנו כמי שלא תבעו, והפרמיות שלנו יתייקרו בשנים הבאות.

זאת לעומת המצב הטבעי שבו חברות ביטוח, שמחזיקות מערכים מאומנים של חוקרים, עורכי דין ובעלי מקצוע, והכתפיים שלהן רחבות עשרות מונים מאלה של בעל רכב ממוצע – מתנהלות מול נהגים ובעלי רכב סוררים כאלה.

ההלכה הקודמת, שהתהפכה, היטיבה להציג אינטרס מאוזן, וזאת מפני שאפילו במקרה הגרוע שמישהו "תחמן" לכאורה את חברת הביטוח – הוא בסך הכל רכש ביטוח חלקי ולכן היה זכאי רק לפיצוי חלקי. לכן אפשר היה לצפות מבית המשפט העליון להתאמץ קצת יותר, להפגין יצירתיות, ולהגיע לתוצאה מורכבת אך הגונה יותר. למשל, אפשר היה לקבוע שנזקים לצד ג' ישולמו באופן מידי על-ידי חברת הביטוח, וזו תוכל לבחור אם לתבוע את המבוטח שלה בגינם. לגבי הנזק העצמי – די בפיצוי יחסי – למשל 50% מן הנזק – כדי לעודד מבוטחים שלא לנצל לרעה את השיטה, ולבחור בפוליסה שתגן עליהם באופן מלא בשעת הצורך.

התאבון של חלק מחברות הביטוח לא יודע שובע, וחבל ששופטי בית המשפט העליון סייעו להן להשביע אותו: לגבות פרמיה אך לא לשלם פיצויים.

The post האם בית המשפט העליון מגן על המבוטחים או על חברות הביטוח? appeared first on TheCar.

בחודש מרץ השנה הוגשה בישראל תביעה ייצוגית כנגד רנו, ניסאן, דאצ'יה וחברת קרסו מוטורס – היבואנית שלהן לישראל, בנוגע לכשל סדרתי במנועי טורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר.

מנועים אלה מיוצרים במפעל של רנו עבור עצמם וגם עבור ניסאן ודאצ'יה. עצם הידיעה אודות תקלות במנועים אלה ידועה לאנשי היצרניות לכל הפחות מאז שנת 2015, כך מעידים מסמכים פנימיים שלהן, וכנראה שאף קודם לכן, ובנוסף גם פורסמו בחמש השנים האחרונות במספר כלי תקשורת מרכזיים בצרפת, בריטניה ורומניה. הכשל, אשר נובע ככל הנראה ממספר טעויות תכנון של מהנדסי רנו, גורם לצריכת שמן גבוהה מאד ולא סבירה, ולהרס של מנועים אשר לא מכוסה במלואו, או בכלל, על-ידי היצרניות.

בעקבות פרסום כתבה בנושא זה קיבלנו מאות פניות של בעלי רכב ישראלים שנפגעו מן התקלה, ושל כאלה שמעוניינים להצטרף לתביעה הייצוגית שהוגשה. מתוך אלה "זיקקנו" קצת יותר ממאה פניות כואבות במיוחד של מי שלטענתם נפגעו מן הכשל הסדרתי ולא זכו לפיצוי מלא בגין הנזק שלהם. חלק מן הלקוחות נאלצו לשלם כמה אלפי שקלים כדי שיוכלו להמשיך ולהשתמש במכוניות שלהם – בין 3,000 ל-6,000, אבל מספר לקוחות נדרשו לשלם 10-12,000 שקלים תמורת אוברול מנוע או אף התקנת מנוע חדש.

מספר פניות מרגשות או מכעיסות במיוחד שקיבלנו הן של לקוחות שנאלצו להחליף מכונית במסגרת טרייד-אין, או כאלה שבמכוניותיהם הוחלף מנוע, רק כדי לחוות פעם נוספת את אותה תקלה קריטית. באופן טבעי, קבוצת הפונים אלינו לא מהווה מדגם מייצג לכלל הנפגעים בישראל, שמספרם הכולל נאמד (בתביעה הייצוגית) בכ-40,000. עם זאת, מעניין לבחון מספר תובנות שעולות מן המדגם שקיבלנו.

אצל 27 בעלי רכב שפנו אלינו הוחלפו מנועים, חלקם במסגרת האחריות, וארבעה מהם חווים תקלות זהות גם לאחר החלפת המנוע. מבין 27 הפונים שטוענים שאצלם הוחלפו מנועים הדגם הבולט ביותר הוא ניסאן קשקאי, אחריו רנו קפצ'ור וקליאו, ואחריהם דאצ'יה דאסטר. אצל שני בעלי רכב נוספים נשמעים, לטענתם, רעשים חריגים מן המנוע, ויותר מ-100 בעלי רכב מכל הדגמים (כולל גם רנו קדג'אר, מגאן וקנגו, דאצ'יה דוקר ואפילו ניסאן נואט) מתלוננים על צריכה גבוהה מאד של שמן מנוע באופן קבוע.

הדבר המדהים באמת בפרשה זאת הוא שמסתבר שרנו, וככל הנראה גם דאצ'יה, הצליחו להכעיס מאות רבות של לקוחות אירופאים בכך שלא טיפלו בתקלה לשביעות רצונם (או בכלל), כלומר שלא מדובר רק בפרשה פרובנציאלית שמתרחשת אי שם במזרח התיכון אלא בתקלה שאנשי רנו, ניסאן ודאצ'יה מודעים אליה היטב מזה לא מעט שנים וככל הנראה לא מנהלים את הטיפול בה בדרך האידאלית.

ככל שאפשר לשפט מפרסומים שונים בצרפת, בריטניה ורומניה, אופן הטיפול בלקוחות של המותגים השונים אינו אחיד בין היצרניות השונות, ונדמה שאנשי רנו מתעלמים מלקוחותיהם (ולכל הפחות "עושים להם חיים קשים" בהכרה בנזקים) ואנשי ניסאן קצת יותר קשובים אליהם. למרות זאת, בבריטניה פורסמו ידיעות אודות לקוחות ניסאן שאצלם הוחלפו מנועים שלוש פעמים, וכאמור – באופן כללי – גם החלפת מנוע לא תמיד פותרת את בעיית הצריכה המופרזת של שמן.

בכתבה זאת נסביר את מנגנון הכשל ככל שאנחנו מבינים אותו, היכן הוא מופיע או עשוי להופיע, איך אפשר לצמצם את הנזק, והאם המוניטין של שלוש יצרניות הרכב האלה עלול להיפגע מדרך הטיפול בלקוחות ובתקלה. כמו כן ננסה לעדכן בנוגע לתביעה הייצוגית ולכוונות של חברת קרסו מוטורס בנוגע לטיפול בלקוחותיה.

המנוע

המנועים שבהם מדובר הם מנועי טורבו-בנזין ארבעה צילינדריים בנפח 1.2 ליטר אשר יוצרו לכל הפחות בתקופה שבין תחילת אוקטובר 2012 לבין יוני 2016, אם כי יש שטוענים שגם מעבר לכך. חלק מכלי הרכב שבהם הותקנו המנועים נמכרו ככל הנראה גם במהלך 2017, ואלינו הגיעו תלונות דומות גם על כלי רכב שעלו על הכביש בישראל בשנת 2018.

המנוע, בנפח 1,197 סמ"ק, נקרא 1.2 TCe אצל רנו ודאצ'יה, או DIG-T אצל רנו, וקוד המנוע – כפי שמופיע ברישיון הרכב למשל, הוא H5Ft ברנו או HRA2DDT בניסאן. המנוע, באמצעות מערכת הניהול שלו, תוכנן לספק חמישה הספקים: 100, 115, 120, 125 ו-135 כוחות סוס, והוא הותקן במגוון רחב של דגמים, בהם: רנו 'קליאו', 'קפצ'ור', 'מגאן', 'קאג'אר', 'סניק', ו'קנגו', ניסאן 'קשקאי' ו'ג'וק', דאצ'יה 'דאסטר', 'לודג'י' ו'דוקר'.

התקלה

ככל שאנחנו יכולים לנתח את הפרסומים מחו"ל, כמו גם את חלק מן המסמכים הפנימיים של היצרניות שהופצו למוסכי הרשת שלהם, התקלה נובעת ממספר כשלים הנדסיים – חלקם פיזיים וחלקם בתוכנת הניהול של המנוע. ככל הידוע נגרמת תופעה של לחץ נמוך מדי בסעפת היניקה, וזו מונעת מן הבוכנות לינוק ולמלא את הצילינדרים בכמות מספקת של תערוכת דלק/אוויר. תת לחץ בתוך הצילינדר גורם לשאיבת אוויר מחלקו התחתון של בלוק המנוע, ויחד עם האוויר הזה עולים אדי שמן שנשרפים במהלך הבעירה.

במקביל, עם או ללא קשר לכך, קיימת כנראה בעיית אטימה של טבעות האטימה שעל הצילינדרים ("רינגים"), אשר מאפשרות זליגת שמן לתוך חלל הצילינדרים. שמן מנוע שנשרף במהלך פעולת הבעירה גורם לשתי בעיות: ראשית, כמות השמן בעוקה הולכת ופוחתת, מה שיכול – במצבים קיצוניים – להביא להרס של חלקים במנוע ושל המנוע כולו, ושנית, על השסתומים נצברת בוצה שפוגעת בשסתומים עצמם ובתושבות שלהם, כמו גם באטימת הצילינדר.

בשלב מסוים ביצעו אנשי רנו, ניסאן ודאצ'יה עדכוני תוכנה למחשבי ניהול המנועים, אלא שעדכונים כאלה לא מגיעים, לרוב, אל מי שמטפל במוסכים שאינם מוסכי יבואן, ואילו מוסכי רשת השירות לא תמיד טרחו לעדכן את הלקוחות על כך שביצעו עדכון או לגבי הסיבה לביצוע שלו. ככל הנראה הפחית עדכון התוכנה את הפרשי הלחצים בין הצילינדר לבין בלוק המנוע וצמצם את הבעיה.

אובדן שמן מנוע גורם לתופעות ובעיות נוספות, למשל שחיקה מוגברת – עד כדי הרס – של שרשרת התזמון של המנוע, מה שמתבטא בשלב ראשון ברעשים ולאחר מכן בנזק בלתי הפיך. לפי פרסומים בחו"ל, חוסר שימון כזה גרם לשחיקה בחלקו העליון של המארז בו מסתובבת שרשרת התזמון. סיבת התקלה לא פורסמה באופן רשמי אבל מסמכים פנימיים של רנו-ניסאן מזכירים את מותחן השרשרת ו/או רטט של גלגל הזיזים שנגרמים בגלל מפלס שמן נמוך מדי. רטט של גל הזיזים עלול להיגרם גם בגלל התארכות השרשרת ו/או רפיון במתיחה שלה. בחלק מן המסמכים מוזכרת גם תקלה במשאבת השמן.

כאמור, שריפת השמן גורמת להצטברות בוצה על השסתומים, וזו נשרפת שם כתוצאה מן החום והלחץ ופוגעת באטימה. לדאגה נוספת גורם חיישן הנקישות של המנוע שסובל, כך לפי פרסומים שונים, מתקלה לא פתורה, מה שגורם לתופעה של הצתה עצמית. מסמכים פנימיים של רנו מתמקדים – לעניין זה – בעיקר בצילינדרים 1 ו-4 שנמצאים רחוק יותר מן החיישן. לעומת זאת, אנשי מקצוע אחרים, מחוץ לרשת השירות, מאשימים דווקא את צילינדר מספר 3.

כיצד תדעו שיש לכם בעיה?

אם הרכב שלכם צורך יותר מחצי ליטר שמן מנוע בכל 1,000 קילומטרים של נסיעה אתם בבעיה קשה. אנשי רנו, בחוץ לארץ, טוענים שמכוניות שבהן הותקנו מנועים פגומים יוצרו בין אוקטובר 2012 עד ל-11 במאי 2016, תאריך שבו לדבריהם הם יישמו בהם שיפור שאמור היה לפתור את התקלה, כך שאם המכונית שלכם יוצרה בין תאריכים אלה – אתם ב"קבוצת הסיכון". כאמור, אלינו הגיעו תלונות גם של בעלי רכב שנרשמו בישראל בשנת הדגם 2018, לכן "קבוצת הסיכון" כוללת כמעט בוודאות גם את דגמי 2017, ואולי גם 2018.

כיצד להימנע מנזק טוטאלי?

הכי חשוב זה לא לבנות על ניסים. מנוע שצורך שמן במערכה הראשונה ישבוק ויגרום לנזק כלכלי כבד במערכה השלישית. אם המנוע שלכם ייפגע – שום דבר כבר לא יחזיר אותו למצב תקין, ותצטרכו להחליף או לשפץ אותו. כדי להימנע מנזק מיותר הנה מספר עצות שיכולות לסייע לצמצם נזקים.

ראשית לכל – מה שהורס בסופו של דבר את המנועים האלה זה מחסור בשמן. חשוב מאד, לכן, לשים לב למפלס השמן במנוע (שאותו צריך לבדוק עם מנוע קר, לפני התנעה). נכון, לא קניתם מכונית חדשה, או אפילו משומשת, כדי לעבוד בבדיקת שמן, אבל זה מה שקורה כאשר יצרן מייצר מוצר פגום ואין לו מספיק כבוד עצמי כדי לתקן תקלה סדרתית.

אם המנוע "שותה" יותר מחצי ליטר בכל 1,000 קילומטרים זה אומר שאם לא תבדקו את מפלס השמן יש מצב שתגיעו לאוברול מנוע הרבה לפני שתגיעו לטיפול השוטף הבא. כדי להימנע מכך יש לבדוק את מפלס השמן לכל הפחות כל 3,000 קילומטרים. חשוב להקפיד לבצע את כל הטיפולים השוטפים במועד הנדרש, ולשמור אצלכם תיעוד של ביצוע טיפולים, וזאת כדי שלא תישמע טענה של היצרנית או היבואנית כלפי הלקוחות. לא חייבים לטפל במוסך מורשה יבואן, אבל כן חייבים לטפל במוסך שמורשה על-ידי משרד התחבורה.

חשוב מאד לוודא שרשת השירות של היבואנית ביצעה עדכון תוכנה במחשב ניהול המנוע, וזאת כדי להתגבר על תקלת הלחץ בסעפת היניקה. אם המנוע כבר ניזוק, ונשמעים ממנו רעשים, יש צורך לבדוק, ובמידת הצורך גם להחליף, חלקים שניזוקו כמו שסתומים, בוכנות, טלטלים, מערכת תזמון שסתומים, גל ארכובה או – במקרה הגרוע ביותר – את המנוע כולו.

מתי צפוי נזק?

ככל הידוע, רוב הבעיות מתגלות כבר אחרי 50,000 קילומטרים של נסיעה והן נפוצות במיוחד סביב ה-64,000 קילומטרים. עם זאת, אופי הנהיגה ושגרת הטיפולים יכולים להשפיע מאד על נתון זה. לפי עדויות שונות שפורסמו באירופה על-ידי ארגוני צרכנים ובעמודי פייסבוק של נפגעי התופעה – כבר בקילומטראז' כזה (אבל לפעמים בקילומטראז' כפול) נאלצו לקוחות להחליף ראשי מנוע, בוצעו "אוברולים" ו"חצי אוברולים", וגם הוחלפו בלוקים ומנועים שלמים.

סימני אזהרה

מן התגובות של בעלי רכב באירופה עולה שבחלק מן המקרים קשה להבחין בצריכת השמן המוגזמת (אך במקרים אחרים מורגשת שריפת השמן בכך שהיא יוצרת עשן בצבע שחור/כחול). במקרים שונים מזהים נהגים ירידה בתחושת הכח של המנוע, ובמקרים החמורים נשמעים רעשי מנוע לא תקינים, רגע לפני שנדלקות נורות התראה על לוח המחוונים. למרבה הצער, שלב שבו מופעלות נוריות אזהרה עלול להיות מאוחר מדי, מפני שאז כבר נגרמו נזקים למנוע.

ירידת ערך, והאם כדאי לקנות מכונית משומשת?

תקלות, ככלל, הן חלק בלתי נפרד משגרת הייצור של כמעט כל מוצר – ודאי מכונית – ויצרניות רכב נשפטות על-פי היכולת שלהן לאתר תקלות מוקדם ככל האפשר, ועל-פי אופן הטיפול בלקוחות שלהן. במקרה זה נראה שאנשי רנו-ניסאן לא ממש מצטיינים בשני הקריטריונים האלה, בעיקר לנוכח העובדה שמדובר בתקלה מהותית ויקרה מאד.

גם כאשר לבעל רכב שבמכוניתו התגלתה תקלה כזאת נמאס ממכוניתו, והוא רוצה למכור אותה, חלה עליו חובה חוקית לעדכן את מי שקונה ממנו את המכונית, ואם לא יעשה זאת יכול הרוכש לבטל את העסקה ולקבל את כספו בחזרה. במילים אחרות, אין ספק שתקלה משמעותית כזאת פוגעת בערך הרכב, וזאת מעבר לפגיעה התדמיתית בשלושת המותגים באופן כללי.

למי שמתכוון לקנות מכונית מדגמי רנו, ניסאן או דאצ'יה עם מנועי 1.2 ליטר טורבו מומלץ לבדוק היטב את היסטוריית הטיפולים, ולשים לב במיוחד לצריכת השמן ולרעשים מן המנוע. תיקון מנוע, במיוחד אחרי תקופת האחריות ובמצב שבו היצרנית לא לוקחת אחריות – עלול לעלות הרבה אלפי שקלים ועד כדי סכום חמש ספרתי.

שירות לקוחות

כאמור, ההתנהלות של רנו, ניסאן ודאצ'יה כלפי הלקוחות שלהם בישראל, וגם באירופה, לא אחידה – ובחלק מן המקרים מביישת את שמות המותגים ואת המוניטין שלהם. במקום להודות בכשל ולהפיץ הוראת שירות לכלל המנועים כדי לבדוק ולתקן אותם לשביעות רצון הלקוחות, התגובות מאירופה מעידות על טיפול פרטני ושונה מאד בין לקוח ללקוח.

בצרפת, מכוניות שביצעו בין 40 ל-70 אלף קילומטרים תוקנו על-ידי היצרניות אשר נשאו ב-70-90% מעלויות התיקון – במקרים שונים בהתאם למידת ההקפדה של לקוחות על ביצוע שגרת טיפולים בזמן. מסמכים פנימיים של רנו חושפים מצד אחד תיקון של מנועים במכוניות שביצעו יותר מ-100,000 קילומטרים, ומצד שני סירוב להחלפת מנועים גם אם הם צורכים יותר מחצי ליטר שמן ל-1,000 קילומטרים.

התנהלות היצרניות הביאה להתארגנות של מספר קבוצות של לקוחות נפגעים באירופה, כמו גם להתערבותם של מספר ארגוני צרכנות, ואלה ממליצים ללקוחות שלא מסופקים מן הפתרונות שקיבלו לפנות אל היצרניות במכתבי דרישה רשמיים. ארגוני הצרכנות ממליצים לדרוש מרנו, למשל, החזר מלא על החלפת משאבת שמן בקילומטראז' של עד 100,000 קילומטרים, והשתתפות של 50% ב-200,000 קילומטרים (כלומר 1% פחות לכל 2,000 קילומטרים). לגבי החלפת שרשרת תזמון – הארגונים ממליצים לדרוש השתתפות מלאה עד 150,000 קילומטרים, ו-50% ב-300,000 קילומטרים (ירידה של 1% כל 3,000 קילומטרים).

כבר לפני כשנה וחצי פנה ארגון הצרכנים הצרפתי UFC-Que Choisir אל רנו, ניסאן ודאצ'יה ומחה על "השתיקה מחרישת האוזניים" שלהם בנוגע לטיפול בכשל הסדרתי. "הארגון מתריע בפני בעלי רכב שמחזיקים במכוניות מתוצרת רנו, דאצ'יה וניסאן", נכתב בהודעת הארגון, "אשר מונעים במנועי בנזין 1.2 TCe ו- 1.2 DIG-t מפני פגם חמור שעלול להשפיע על רכבם. הארגון מגנה את השתיקה מחרישת האוזניים של רנו, היצרנית והספקית של מנועים אלה, וקוראת היום למותגים רנו, דאצ'יה וניסאן: צרכנים שנפגעו מפגם בייצור זכאים להחזר".

אנשי ארגון הצרכנים טוענים שהכשל הסדרתי ידוע לרנו: "מסמכים של 'מחלקת איכות ושביעות רצון לקוחות' (בתוך רנו – ג.מ.) מכירים בקיומו של פגם זה בייצור. הנחיה טכנית בנושא, שעודכנה בשנת 2018, הופצה לרשת השירות של המותג, אבל רנו מקפידה שלא ליידע את הצרכנים. עם זאת, תקלה במנוע יכולה לגרום לנזק של כמעט 10,000 אירו וההשתתפות של היצרן (בעלויות התיקון – ג.מ.) אקראית. אנחנו דורשים מן היצרניות הנוגעות בדבר: לבצע קריאת שירות לכל הרכבים המושפעים שטרם טופלו על מנת לבצע את הטיפולים הנדרשים, ולשאת (או להחזיר) בכל עלויות התיקון של בעלים שנפגעו (בעבר) מן התקלות שנגרמו כתוצאה מפגם ייצור זה".

מן התגובות שקיבלנו בישראל אנחנו למדים שלקוחות שונים (כך לטענתם) הואשמו על-ידי רשת השירות של חברת קרסו מוטורס באחריות לתקלות בכך שלא הקפידו לטפל ברכב בזמן או לבדוק שמן, או שהשתמשו בשמן לא איכותי. טענות דומות נשמעו על-ידי אנשי היצרניות גם כלפי לקוחות בחו"ל, כך לפי פרסומים בחו"ל, ובהתחשב בכך שליצרניות ידוע על קיומו של הכשל הסדרתי מדובר בטענות שהן בין חצופות לבין שקריות.

תביעה ייצוגית

כאמור, וכפי שפרסמנו כאן, עו"ד דוד מזרחי הגיש כבר בחודש מרץ השנה בקשה להכרה בתביעה ייצוגית כנגד היבואנית והיצרניות, ואלה אמורות היו להגיש את תגובתן בתוך שלושה חודשים. לאחרונה נתבשרנו שעורכי הדין של חלק מן הנתבעים יגישו את תגובתם ב-20 בדצמבר, אם לא יהיו עיכובים נוספים.

לאחר הגשת התגובה צפויה כבוד השופטת הדס עובדיה לקבוע אם להכיר בתביעה זאת כייצוגית (כלומר אם מבחינה משפטית היא עומדת בכל הדרישות והכללים), ובמקרה כזה היא תנהל דיוני הוכחות או שתשלח את הצדדים להגיע לפשרה.

תגובת היבואנית

פנינו אל חברת קרסו מוטורס, יבואנית רנו, ניסאן ודאצ'יה לישראל, לפני מספר חודשים עם השאלות הבאות:

1. מה היא תגובתכם לתביעה הייצוגית שהוגשה בקשר לתקלות הסדרתיות במנועי טורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר שמותקנים במכוניות מתוצרת רנו, ניסאן ודאצ'יה?
2. כיצד טיפלה עד כה חברת קרסו מוטורס בלקוחות שנפגעו מתקלה זאת?
3. כיצד מתכוונת החברה לטפל בלקוחות אלה בעתיד?

התגובה שנמסרה לנו בשעתו: "קיבלנו את התביעה לפני מספר ימים, אנו למדים אותה ונגיב בדרכים המקובלות. בשלב זה איננו יכולים להתייחס לנכונות הטענה שהועלתה בתביעה, אך ככלל אנו מקפידים לכבד את תנאי תעודת האחריות של היצרן".

תגובת היצרניות והיבואניות לבית המשפט אמורה הייתה להימסר בתוך 90 ימים, כלומר עד חודש יוני השנה, אולם הן ביקשו וקיבלו הסכמה לדחיית המועד עד ל-20 לחודש זה. פנינו ליבואנית לקבל תגובה מעודכנת, וכשזאת תתקבל נצרף אותה לכאן.

אם אתם הבעלים של מכונית שבה מותקן מנוע TCe 1.2 ונתקלתם בבעיה דומה – כתבו אלינו ל: editor.thecar@gmail.com.

The post מנועים של רנו, ניסאן ודאצ'יה נהרסים בגלל כשל סדרתי. לקוחות בישראל משלמים אלפי שקלים והבעיות לא נגמרות appeared first on TheCar.

הניו-יורק טיימס, אחד העיתונים החשובים ביותר בעולם, מפרסם כעת תחקיר מטלטל שבמהלכו ראיינו תחקירני העיתון יותר מ-100 עורכי דין ועשרות אנשי משטרה ופרקליטות בכל רחבי ארצות הברית.

השורה התחתונה של התחקיר היא שמכשירי מדידה רבים שבהם נעשה בארצות הברית שימוש יום יומי כדי לבדוק את רמת האלכוהול של נהגים – מבוססים על תוכנות פגומות, או שהם לא מתוחזקים כראוי, ולכן מתקבלות בהם תוצאות מדידה גבוהות ב-20-40% מרמת האלכוהול האמיתית. התוצאה: עשרות אלפי נהגים מורשעים מידי שנה בארצות הברית על לא עוול בכפם בגין נהיגה בשכרות, רבים מהם מוצאים את עצמם במעצר או מאבדים את רישיון הנהיגה שלהם, ואחרים אף נשלחים למאסר.

תחקיר הניו-יורק טיימס מצא, בין השאר, שבשנה שעברה לבדה ביטלו שופטים במדינות מסצ'וסטס וניו ג'רזי שבארצות הברית יותר מ-36,000 הרשעות של נהגים בגלל פיקוח ממשלתי לקוי על מכשירי הנשיפה ששימשו למדידת שכרות, ובגלל טעויות אנוש של המפעילים שלהם. באופן טבעי – לא רק נהגים חפים מאשמה נהנו מן הזיכוי, אלא גם עבריינים שבאמת נהגו תחת השפעת אלכוהול.

נהיגה תחת השפעת אלכוהול וסמים אחראית למיליוני תאונות דרכים והרוגים ברחבי העולם, ועוד מלפני עידן המכונית הממונעת היא נחשבת בכל המדינות לבלתי מקובלת חברתית ולא נסלחת. למרות זאת, גם אצלנו בישראל, וגם ברוב מדינות העולם, מדובר בתופעה נפוצה מידי, קטלנית מידי, וכזאת שגם לאחר עשרות שנים של מאבק – חינוך ואכיפה עדיין לא מצליחים למגר אותה.

מצד שני, אף אחד מאיתנו לא היה רוצה להיות מואשם בעבירה שהוא לא ביצע, ובוודאי שלא להיענש בגללה, אבל התחקיר המזעזע של ה'ניו-יורק טיימס' מגלה שזה בדיוק מה שקרה בשנים האחרונות לעשרות אלפי נהגים – והכל בגלל חוסר השקיפות ומנטליות של טיוח של מערכת אכיפת החוק האמריקנית ושל היצרניות של ציוד המדידה שמוכרות אותו לגופי האכיפה.

תחקירני הניו-יורק טיימס ראיינו עורכי דין, מדענים, שוטרים בהווה ולשעבר, מנהלי ועובדי מעבדות, עובדים בחברות שמייצרות מכשירי מדידה, אנשי תוכנה ונהגים שהורשעו על לא עוול בכפם. הם הצליחו להשיג עשרות אלפי עמודי מסמכים ובהם תיקי בתי משפט, תכתובות דוא"ל, מסמכים שנשלחו לגניזה או השמדה, חוזים, ומסמכים פנימיים של חברות, ומה שהם גילו מטיל צל כבד של ספק על אמינות ההליכים הקיימים בארצות הברית לבדיקת רמת אלכוהול בדם של נהג. הליכים אלה דומים מאד, שלא לומר זהים, לאלה שנהוגים גם אצלנו, בישראל.

התחקיר מצא שקיימות הרבה מאד סיבות – חלקן מכוונות וחלקן לא – לשיבושים שיכולים לשלוח אדם חף מפשע לכלא. לפעמים המכשירים פגומים או פשוט לא מכוילים כראוי. לפעמים המכשירים ישנים ופשוט לא עובדים נכון, או שהתחזוקה שלהם לקויה. מצבם הפיזיולוגי של נהגים – בין אם בגלל שהם שתו לפני כן משקה לא אלכוהולי או אכלו אוכל מסוים (אפילו סוכריית מנטה) ובין אם בגלל שהמטבוליזם שלהם גורם לכך – עלול לספק תוצאות נשיפה לא מהימנות. במקרים אחרים נעשה במדינות אחדות בארצות הברית שימוש במכשירי מדידה שנפסלו במדינות אחרות לאחר שהתגלה שהם לא אמינים.
במקרים חמורים יותר שנחשפו בתחקיר נמצא שהיו בעלי תפקידים – בהם שוטרים, תובעים או אנשי מעבדה – אשר השתמשו באופן מודע במכשירים פגומים תוך כדי אדישות לידיעה שהם גורמים להרשעתם של חפים מפשע, ובמקרה אחד הסתבר שנקדחו חורים בסוג מסוים של מכשירים כדי להשיג תוצאות גבוהות ולא מציאותיות.

בהתחשב בכך שברחבי ארצות הברית לבדה נעצרים מידי שנה מיליון נהגים בגלל נהיגה בשכרות, הרי שהממצאים של הניו-יורק טיימס מסתכמים במה שנראה כמו התרמית הגדולה ביותר בעולם בתחום אכיפת עבירות התנועה.
קשה לתאר עד כמה מרחיקות לכת ההשלכות של הסתמכות של המערכת המשפטית על מכשירי הנשיפה שמשמשים לבחינת רמת האלכוהול אצל נהגים, ובמיוחד לאחר שנחשף חוסר הדיוק של רבים מהם. המוני נהגים שהורשעו על סמך בדיקות כאלה לא יידעו לעולם אם הם אשמים או לא, ולא מדובר בעבריינים מועדים אלא דווקא בנהגים הנורמטיביים. אחת הדוגמאות שמביא העיתון היא של נהג שבעבר הורשע בנהיגה תחת השפעה ומאז הקפיד לנהוג עם נשיפון במכונית שלו. הוא נעצר שוב, והואשם על סמך בדיקת מכשיר משטרתי למרות שלפני שעלה על ההגה בדק את עצמו וגילה שהוא כשיר לנהיגה.

באופן לא מפתיע, שמזכיר מאד את ההתנהלות של אגף התנועה ושל התביעה המשטרתית בישראל, ברוב המקרים שנחשפו בתחקיר הסתבר שכאשר "המערכת" גילתה פגמים הפתרון שלה היה להיפטר מהתוצאות ולהעלים אותן, לאפשר לנהגים שהוכיחו את הפגמים לקבל "עסקת טיעון מקלה", או זיכוי, ולהמשיך בהליכים המשפטיים נגד נהגים אחרים שהואשמו על סמך אותם אמצעים.

כמו בישראל, גם בארצות הברית התקשו עורכי דין שהגנו על לקוחות לבחון את מכשירי המדידה מבחינה מדעית, וזאת ראשית לכל בגלל שהמערכת המשפטית מערימה קשיים, וגם מפני שיצרניות המכשירים לא מאפשרות לבדוק אותם. למרות זאת, כבר בשנת 2007 הורה בית המשפט העליון של ניו ג'רזי לאפשר למומחים חיצוניים מטעם בית המשפט לנתח את התוכנה של אחד ממכשירי המדידה הנפוצים. בדיווח לבית המשפט כתבו המומחים שהם מצאו "אלפי שגיאות תכנות". למרות זאת, פסיקת השופטים הייתה שהמכשיר "אמין באופן מדעי בדרך כלל", הגם שיש לו "חסרונות מכניים וטכניים שיש להם פוטנציאל לייצר תוצאה שגויה". יצרנית אותו מכשיר אמורה הייתה לתקן במהירות את הפגמים שנמצאו, אלא שעד היום, 12 שנים לאחר מכן, המדינה מעולם לא פרסמה אם עדכון התוכנה בוצע ואם המכשיר נבדק לאחר מכן באופן אובייקטיבי.

שנתיים לפני המשפט בניו ג'רזי, בשנת 2005, ביצעה מעבדת הטוקסיקולוגיה של מדינת ורמונט בדיקה של ארבעה מכשירי מדידה, ומצאה שאחד מהם הפיק תוצאות לא מדויקות כמעט בכל מבחן. זה לא מנע מרשויות האכיפה של מיסיסיפי, אוהיו ואורגון לעשות שימוש במכשיר כזה, ואילו במדינת פלורידה הוא נכנס לשימוש לאחר שתוצאות הבדיקה הזאת כבר היו ידועות. במדינת וושינגטון בחרה המשטרה לרכוש מכשירי מדידה בתקציב של כמיליון דולר למרות דו"ח של המדען שלהם אשר תיאר אותם כ"לא מוכנים עדיין ליישום".

בשנת 2015, באחד המקרים הנדירים שבהם איפשר בית המשפט למומחי ההגנה לבחון מכשיר מדידה, הם שכרו את שירותיה של חברת ייעוץ שעוסקת בתכנות ובאבטחת מידע. אחד המומחים, אשר עבד לפני כן במשך יותר מעשור בחברת מייקרוסופט, מצא שתוכנת ההפעלה המיושנת של מכשיר המדידה – Windows CE, סובלת מפגמים רבים. לאחר פרסום דוח ראשוני בן 9 עמודים הצליחה יצרנית המכשיר להורות על גניזתו והפסקת הבדיקות בטענה של פגיעה בסוד מסחרי. דובר החברה אמר לתחקירני הטיימס (אשר השיגו עותק של הדו"ח) ש"החברה הגנה על הקניין הרוחני שלה. אין לנו באמת מה להסתיר, אבל יש לנו משהו להגן עליו", הוא אמר.
בדו"ח, אגב, כתבו המומחים שמכשיר המדידה הזה הוא "לא כלי מדידה מדעי מתוחכם" והוא לא תואם אפילו לסטנדרטים בסיסיים של מדידה". החוקרים מתארים מספר בעיות הנדסיות בסיסיות ושגיאות חישוב, למשל שאין בקרה על טמפרטורת האוויר שננשף על-ידי הנהג – מה שעלול לגרום להפקת תוצאות מדידה גבוהות.
במינסוטה, כדוגמא אחרונה, גילו רשויות האכיפה שקיימת תקלה חוזרת ונשנית באחת המערכות אשר משמשות לבקרה פנימית על איכות המדידה של אחד מסוגי המכשירים. בעדות בבית המשפט הודה אחד הטכנאים שלעיתים קרובות, במקום לתקן את התקלה, הטכנאים פשוט כיבו את מערכת הבקרה של המכשיר.

תחקיר הניו יורק טיימס חושף מקרים נוספים שבהם גורמי אכיפה העלימו ראיות ועדויות שקשורות לכיול ולדיוק של מכשירי מדידה, או קיצרו הליכי הכנה של מכשירים מקוצר זמן או בגלל עצלות. עדויות אחרות – שמזכירות באופן מבהיל עדויות שנשמעו במהלך משפט מצלמות המהירות שניהל הצוות של עו"ד תומר גונן בבית המשפט בעכו, הודו אנשי מעבדה שהם חתמו על דוחות בדיקה של מכשירים שלא נבדקו על-ידם, ושבמקרים שונים נעשה שימוש מזויף בחתימתה הדיגיטלית של עובדת – חודשים רבים לאחר שכבר עזבה את מקום עבודתה.

לתחקיר המלא של הניו-יורק טיימס.

The post חשיפת הניו יורק טיימס: בדיקות השכרות לנהגים לא אמינות appeared first on TheCar.

בית המשפט המחוזי בתל אביב קיבל לאחרונה את עתירת איגוד המוסכים כנגד משרד התחבורה, וחייב אותו לפזר את "המועצה המייעצת לעניין שמאי רכב" ולמנות אותה מחדש, הפעם עם שמאים חופשיים ולא עם עובדים של חברות ביטוח. בכך, באופן די יוצא דופן יש לומר, התערב בית המשפט בשיקולים של משרד התחבורה וסייע לאנשי המשרד להיות קצת פחות טיפשים.

"המועצה המייעצת לעניין שמאי רכב", כשמה כן היא, היא גוף מקצועי שנועד לייעץ לשר התחבורה בנושאי שמאות רכב, וכדי שהגוף הזה – שאמור לפעול באופן מקצועי ואובייקטיבי – יוכל למלא את ייעודו הוגדר בחוק שלא יהיו חברים בו נציגים של חברות הביטוח מחד, ושל איגוד המוסכים מאידך. גם כך, חייו של שמאי הרכב לא קלים במובן זה שהוא נתון בין חברת הביטוח, המבוטח והמוסך, וכל אחד רוצה למשוך את השומה לכיוון שלו.

במדינה מתוקנת אמור משרד התחבורה לייצג ראשית לכל את האינטרס של כלל הציבור, ומיד לאחר מכן את האינטרס של בעלי הרכב. משרד ממשלתי בוודאי שלא אמור להעדיף את האינטרס של חברות הביטוח על פני אלה של כלל אזרחי המדינה. אלא שישראל, במבחן התוצאה, עדיין לא התעלתה לדרגה של מדינה מתוקנת, ולכמה מפקידי משרד התחבורה יש עוד מרחק רב מאד לעשות בדרך לשם. זה, ככל הנראה, ההסבר הסביר ביותר למצב שנוצר כאשר פקידים במשרד התחבורה החליטו להתעלם מדרישות החוק, ולמנות לועדה אובייקטיבית לכאורה דווקא שמאי בית של חברות ביטוח, כלומר אנשים שמקבלים משכורת מגופים בעלי אינטרס כלכלי מובהק.

לאחר דין ודברים בין איגוד המוסכים למשרד התחבורה, אשר נמשך מספר שנים והגיע גם אל מסדרונות הכנסת, נאלצו אנשי איגוד המוסכים לעתור בעתירה מנהלית כנגד ההחלטה העקומה הזאת, ולבקש מסגן נשיא בית המשפט המחוזי בתל-אביב, השופט שאול שוחט, לבטל את מינויים של חברי המועצה ולמנות לה נציגים חדשים, לבטל את כל ההחלטות שהתקבלו על-ידי ההרכב הפגום, ולאסור על המועצה לדון בנושאים שחורגים מסמכותה – בהם למשל פיקוח על מחירים במוסך.

בנוסף התבקש בית המשפט להורות למשרד התחבורה לזמן את איגוד המוסכים לכל דיון במועצה שתכניו נוגעים אליו, במישרין או בעקיפין, ולפרסם מראש ובאופן פומבי את סדר היום של ישיבות המועצה ולאחריהן גם את פרוטוקול הדיונים ואת ההמלצות. למקרא דרישות אלה אי אפשר שלא להתפלא על שני דברים: ראשית, מדוע שמשרד ממשלתי – אשר אמור, כאמור, לפעול למען כלל הציבור – לא יפעל בדרך הזאת באופן טבעי ומבלי שיצטרכו להכריח אותו לעשות כך? שנית – מדוע משרד התחבורה גורר את הנושא הכל כך מובן מאליו אל בית המשפט במקום לעשות את הדבר ההגיוני והנכון מרגע שהוגשה העתירה? האם זה אגו מיותר? אמונה בצדקת הדרך (העקומה)? שכרון כח? אטימות? זלזול בכספי ציבור? לא ברור.

במבחן התוצאה, מישהו במשרד התחבורה, תחת ניהולו של השר היוצא ישראל כץ, לא חשב שתפקידו לפעול למען הציבור וכן חשב שכדאי לבזבז את זמנו של בית המשפט ואת כספי הציבור כדי להתקוטט על המובן מאליו. בישיבה הראשונה, שבה נכחו נציגי משרד התחבורה ונציגי השמאים, הציע השופט שוחט לצדדים לקבל את העתירה בהסכמה, ושאנשי משרד התחבורה ימנו נציגים חדשים וראויים לוועדה. באותה הזדמנות השופט קיבל את הבטחת נציג משרד התחבורה לפיה מועדי הישיבות, סדר היום שלהן והפרוטוקולים שלהן יפורסמו באתר האינטרנט של משרד התחבורה.

למרבה המבוכה, אנשי המשרד לא הסכימו להצעת השופט לבטל את החלטת אותה מועצה בנוגע לתעריף שעת עבודה במוסך, וזאת – אם יורשה לנו – היה סירוב לא חכם, בלשון המעטה – בין השאר מפני שהוא גרר את כולם לדיון נוסף אשר בסיכומו נחשפה ערוות אנשי משרד התחבורה ברבים – בפסק דין מהדהד. השופט שוחט כותב בפסק דינו שלא די בכך שהחלטת "המועצה המייעצת לעניין שמאי רכב" בעניין מחיר שעת עבודה (כפי שאמור לקבל ביטוי בכל דוח שמאות) התקבלה על-ידי הרכב לא סביר של חברי ועדה, הוא גם קובע שבדרך בין הוועדה לבין השר בוצע בה שינוי נוסח על-ידי "גורמים עלומים" במשרד התחבורה.

המועצה קבעה שעלות התיקון תיקבע בדוח השמאי על פי שעתון יצרן הרכב, ושמחיר שעת העבודה יהיה "המקובל בענף נכון ליום עריכת הדו"ח". אלא שלאחר מכן שונה הנוסח שהוגש לשר ל"ציון מחיר שעת העבודה שלפיו חישב את עלות העבודה, לפי מחיר שעת עבודה שלא יעלה על המחיר הקבוע בשלט המוצב במוסך". המילים אחרות, ההחלטה שהועברה לשר היא ראשית לכל לא אותה החלטה שהתקבלה בוועדה, וחמור מכך: היא מטיבה עם חברות הביטוח היות שהיא מאפשרת לשמאי לקבוע עלות שעת עבודה נמוכה יותר.

על כך אמר השופט שוחט: "לא יכול להיות ספק כי קיים שוני מובהק בין נוסח המלצת המועצה לבין נוסח המלצת גורמי המקצוע, ולו משום שהחלטת המועצה מאפשרת קביעת מחיר על פי "המקובל בענף" נכון למועד עריכת הדו"ח ללא קביעת רף (עליון או תחתון), בעוד שהמלצת גורמי המקצוע מציבה רף ברור: מחיר שעת עבודה שלא יעלה על המחיר הקבוע בשלט המוצב במוסך אך יכול שיפחת ממנו.צא ולמד שהמלצת המועצה… כלל לא הובאה בפני השר. מה שהובא לפניו הינו "עיבוד" של המלצה זו, עיבוד שנעשה על ידי "גורמי מקצוע" בלתי מזוהים, שאין לזהותם עם המועצה שהיא הגוף הסטטוטורי שהמלצתו אמורה להיות מונחת לפני השר". בשלב זה אי אפשר שלא לתהות, שוב, אם אנשי משרד התחבורה עובדים עבור הציבור או עבור חברות הביטוח.

לא מיותר להוסיף גם שנציגי משרד התחבורה ניסו להדוף את טענת איגוד השמאים בנימוקים משפטיים-טכניים, ולא לאפשר לשופט לדון בהם לגופם של דברים. תעלול כזה מצליח לאנשי משרד התחבורה לא אחת בדיונים בבתי משפט, ותמיד מעלה ביתר שאת את התחושה שהם ממש מתבלבלים ושוכחים עבור מי הם אמורים לעבוד. מכל מקום, השופט שוחט לא אהב גם את התרגיל הזה, וגם בהקשר זה הוא זרק אותם מכל המדרגות (או, בשפתו המשפטית המעודנת יותר, אמר: "מוטב היה שלא להעלות טענות אלה").

בהמשך פסק הדין כותב השופט שוחט: "סבורני כי משהתגלתה התנהלותה השגויה של המועצה לא יהא זה נכון להעלים עין ממנה שעה שאם היא תתקבל ממילא תוגש עתירה חדשה שתביא לבטלות החלטת השר בעטיה, כל זאת מטעמי יעילות ומתן חשיבות ראויה לזמנם ומרצם של השר ושל יתר העוסקים במלאכה… נוכח התנהלותה של המועצה המייעצת אני מחליט, אפוא, לקבל את העתירה במובן זה שהמלצות המועצה… מבוטלות. תתכבד המועצה, לאחר מינוי חבריה מחדש… להתכנס ולקבל המלצתה בעניין זה כאמור לעיל".

את תגובת משרד התחבורה נוסיף כאן אם וכאשר תתקבל כזאת.

The post בית המשפט לא אהב את הראש הקטן של משרד התחבורה appeared first on TheCar.

"בית המשפט הוטעה במכוון על ידי מייצגי המדינה בערכאות. תובע משטרתי בדרגת רפ"ק, בצוותא חדא עם קצינה בכירה במשטרה, הנושאת עמה בתפקידה הרם אחריות מקצועית לעשרות רבות של תובעים, הסתירו, לכאורה, בכוונת מכוון מבית המשפט עובדות מהותיות שהיה בכוחן לקעקע מארג ראיות התביעה".

אל מסקנה חמורה זאת הגיע השופט בדימוס דוד רוזן, אשר מכהן כנציב תלונות הציבור על מייצגי המדינה בערכאות במשרד המשפטים, בעקבות בדיקת תלונה שהגיש עורך הדין תומר גונן, בין השאר על בסיס קביעות חמורות של שופט בית המשפט בעכו יעקב בכר. בירור התלונה הבשיל אתמול לאחת ההחלטות הנוקבות והקשות ביותר של שופט בישראל כנגד התביעה המשטרתית בכלל, וכנגד אגף התנועה של המשטרה בפרט.
מתמצית החלטת השופט רוזן עולה תמונה קשה מאד של תרבות שקר לא רק מול עורכי הדין שמייצגים נאשמים אלא גם כלפי בית המשפט ואפילו כלפיו עצמו. בשורה תחתונה, השופט רוזן ממליץ להעביר מתפקידה את נצ"מ שרית פיליפסון, ראש לשכת התביעות במשטרת התנועה, ולפתוח בחקירה פלילית כנגד מספר נושאי תפקידים, בהם התובע רפ"ק דוד כתר, לאחר שמצא שהם גרמו לכך שתובעים משטרתיים ישקרו בבתי המשפט לתעבורה בעניין אמינות מצלמות המהירות.

כפי שדיווחנו כאן, במהלך המשפט שניהל צוות ההגנה בראשות עו"ד גונן בבית המשפט בעכו בשמם של כ-20 נאשמים בעבירות מהירות, הסתבר שאילן כרמית, מי שמכהן כיום כמנהל בפועל של מכון התקנים, שיקר בעדותו בבית המשפט בנוגע לניסויים שבוצעו כביכול בהולנד ועל בסיסם העניק המכון תו תקן למצלמות המהירות מסוג גאטסו. במהלך המשפט הסתבר שלא בוצעו ניסויים כאלה, אבל נציגי התביעה והמשטרה – במקום לעשות את הדבר הנכון – הסתירו את האמת מבית המשפט ולפי קביעתו של השופט רוזן – אף פעלו באופן אקטיבי לצורך זה.

לקריאה נוספת: חמש הערות על מצלמות המהירות ושקרים כנגד האזרח

השופט רוזן העביר את החלטתו לטיפול היועץ המשפטי לממשלה "נוכח חשש ממשי לביצוע עבירה פלילית", כמו גם לממלא מקום מפכ"ל המשטרה, והמליץ "להעביר מתפקידה קצינת משטרה בכירה ביותר, בעקבות רשת הסתרה ושקרים של התביעה המשטרתית בבית המשפט".

מתמצית ההחלטה עולה שפיליפסון לא אמרה אמת גם לשופט רוזן: "קצינת המשטרה הבכירה טענה בהתייחסותה, בין היתר, כי לא היא ניהלה את התיק; כי היא לא עודכנה באופן שוטף בנעשה בו; וכי ישנם גורמים מקצועיים שזה היה תפקידם". על כך כותב השופט רוזן: "עמדה זו מתנגשת חזיתית בדברים שנגלו בבירור התלונה בצורה דווקנית וחד משמעית על ידי התובעים המעורבים בתיק, כשהוחוור מדבריהם ללא עוררין, כי הקצינה משלה בכפה בתיק זה. מעל לכך, עמדה זו מתכרסמת ומתבקעת, לא מעט, נוכח שורת מסמכים ומיילים שפורטה בהחלטת הנציב. מעורבותה של הקצינה הבכירה בניהול התיק, בצורה צמודה וישירה, ניכרת וברורה".

"הנציב קבע בהחלטתו", נכתב בתמצית ההחלטה, "כי הדעת אינה סובלת מצב דברים זה. לידי התביעה המשטרתית הועבר חומר חקירה מהותי, שיש בו, לכאורה, כדי לקעקע הבסיס הראייתי עליו הסתמכה התביעה בבית המשפט להוכחת כתב האישום. חרף זאת, התביעה, בידיעתה המלאה ובהנחייתה של הקצינה הבכירה, בחרה לנהוג אחרת. התביעה הלכה למעשה, הסתירה לאורך כשנה וחצי את המידע החדש שהובא לפניה – בתקופה בה נמשכו הדיונים בבית המשפט – עד להתערבותה של פרקליטות המדינה בעניין. מדובר בהסתרה מכוונת של חומר חקירה מהותי, הנושא עמו מידע שיש בו, לכאורה, כדי למוטט את כתב האישום, כפי שאכן קרה…
תיאור העובדות עד כאן, חושף התנהלות קשה ופגומה של התביעה המשטרתית בעניין זה; עניין לנו בהסתרה מדעת של חומר חקירה מהותי מההגנה… התביעה ידעה ידוע היטב על עדותו השקרית של נציג מכון התקנים בבית המשפט, ועל חזרתו הברורה של העד הנ"ל מעדותו במייל מפורש ששלח לתביעה. חרף זאת, התובע לא ציין בבית המשפט כי נציג מכון התקנים חזר בו מעדותו וכי עדותו הייתה, הלכה למעשה, עדות שקר…"

השופט רוזן קובע גם שהתביעה שיקרה בבית המשפט: "התובע גרס במשפט, כי: "אין בהבאת ההולנדים כדי לשפוך אור על עדותו של נציג מכון התקנים". הצהרה זו של התביעה בבית המשפט ניתנה כאשר היה ברור אליבא דכולי עלמא, כי היה גם היה בהבאת ההולנדים לחשוף האמת כולה. בהעדת ההולנדים היה נגלה לבית המשפט, כי בהולנד לא התקיימו ניסויים כלשהם, ובהכרח, נציג מכון התקנים ומי מטעם מכון התקנים, לא נכח בשום ניסוי שכזה, ועדותו של הנציג הינה עדות שקר.
טענתו, איפוא, של התובע, לפיה אין כביכול בהבאת ההולנדים כדי לשפוך אור על עדותו של הנציג, היא בבחינת ההיפך מהנכון. שכן, לו הייתה התביעה מזמנת את ההולנדים להעיד בתיק, כפי שרצתה לפני שהתמונה האמיתית נתגלתה בפניה, הרי שהיה בכך כדי לשפוך אור על העובדה, שהתביעה ניסתה להסתיר, כי עדותו של הנציג הייתה עדות שקרית שאין בינה לבין מה שהתרחש בפועל דבר וחצי דבר.
מדובר בגילוי לא פחות מדרמטי להליך, שכן היה בו לשמוט את הקרקע מתחת לחוות דעתו של הנציג, ששימשה עוגן מרכזי בראיות התביעה. לא פחות חשוב – היה במידע החדש, על כך שלא נערכו כלל ניסויים בהולנד, כדי להטיל צל כבד על תקפות תו התקן שניתן על ידי מכון התקנים בשנת 2011".

בלעדי: פרשת "דיזלגייט" של מצלמות המהירות האוטומטיות בישראל

השופט רוזן קבע ש: "הסתרת האמת בבית המשפט על ידי התביעה בנויה ממספר נדבכים השזורים ומתחברים אחד למשנהו. אם בכך לא סגי, במסגרת דיון פנימי במשרד לביטחון פנים שנערך בנושא, ציינה הקצינה הבכירה, ולא רק היא, כי: "נמצא שהתקן שהעניק מכון התקנים למצלמות ריק מתוכן ולא ניתן להצביע על אמינות המצלמות בהסתמך על תקן זה… אף שהתביעה העריכה שהבסיס לתו התקן – קרי, הניסויים שכביכול נערכו בהולנד בנוכחות נציגים מכון התקנים – שווה כקליפת השום, היא הוסיפה בדרכה לטעון בנחישות לתקפותו של תו התקן".

הנציב קבע ש"בירור התלונה גילה התנהלות חמורה ובלתי קבילה של התביעה המשטרתית בהסתרה מכוונת של חומר חקירה מהותי מההגנה. הסתרת חומר חקירה הינה אך מקלעת אחת ברשת השקר והחיפוי שנפרשה על ידי התביעה בבית המשפט… נכון לשוב ולחזור על מושכל ראשון, לפיו עורך דין הינו בבחינת "נאמן בית המשפט" ושליחו של החוק ומשרתו. משכך, תפקידו העיקרי של עורך הדין הוא לסייע לבית המשפט לעשות משפט. בית המשפט מסתמך על יושרו של עורך הדין המופיע בפניו. בית המשפט רוחש אמון למעמד עורך הדין שחובתו, כאמור, היא לסייע לו במלאכת חשיפת האמת ועשיית משפט צדק. דברים אלה מקבלים משנה תוקף כשמדובר במייצגי המדינה בערכאות. אל לו לעורך הדין בכלל, ומקל וחומר – למייצג המדינה בערכאות, להטעות את בית המשפט לפניו הוא מופיע…
מכלל התמונה העובדתית שנצטיירה בבירור התלונה עלה, כי בית המשפט הוטעה במכוון על ידי מייצגי המדינה בערכאות. תובע משטרתי בדרגת רפ"ק, בצוותא חדא עם קצינה בכירה במשטרה, הנושאת עמה בתפקידה הרם אחריות מקצועית לעשרות רבות של תובעים, הסתירו, לכאורה, בכוונת מכוון מבית המשפט עובדות מהותיות שהיה בכוחן לקעקע מארג ראיות התביעה".

The post השופט רוזן: התביעה המשטרתית שיקרה בנוגע לאמינות מצלמות המהירות appeared first on TheCar.

בהחלטה מפורטת ומנומקת שפרסם היום השופט אבישי קאופמן מבית המשפט לתעבורה בחיפה הוא דוחה את בקשת התביעה המשטרתית לתיקון כתב האישום כנגד מספר נהגים שמואשמים בנהיגה במהירות מופרזת. המשמעות המעשית של ההחלטה היא שהתביעה המשטרתית תצטרך להחליט בתוך זמן קצר אם לנהל משפט על בסיס עדותו של קצין משטרה אחד שביצע למצלמות "בחינת אמינות" (במסגרת ניסוי משטרתי בעייתי מבחינה מדעית), או שהיא תעדיף למחוק את האישומים.

בהליך שמתנהל בבית המשפט לתעבורה בחיפה אוחדו תיקים של מספר נאשמים שמיוצגים על ידי עורכי דין שונים, וההגנה מנוהלת על-ידי "פול" של עורכי דין שהמוכרים בהם הם הצוות של עו"ד תומר גונן שזכה בהליך שהתנהל בבית המשפט בעכו. גם בחיפה, כמו בעכו, הנהגים הואשמו על בסיס דוחות שהפיקו מצלמות מהירות אלקטרוניות מסוג גאטסו (פרויקט א-3).

התביעה המשטרתית, אשר הכריזה על ההליך המשפטי בעכו כעל תיק עקרוני, אבל מסרבת לקבל את פסיקת השופט וגם לא הגישה עליה ערעור, מנסה – כך עולה מהחלטתו של השופט קאופמן, "לנהל את המשפט תוך כדי תנועה" וכך לפגוע פגיעה מהותית בסדר הדין וביכולת של הנאשמים להגן על עצמם. לאחר מספר דיונים שהתנהלו בפני השופט קאופמן הגישה התביעה המשטרתית בקשה לתקן את כתב האישום ולהוסיף מספר לא ידוע, ככל הנראה 37, של עדי תביעה.

בפתח החלטתו, שפורסמה היום (ד'), הודיע השופט קאופמן שהוא דוחה את הבקשה, ולאחר מכן תיאר את השתלשלות ההליך עד כה – החל מן השלב שבו התבסס כתב האישום על תו התקן שהעניק מכון התקנים למצלמות המהירות (בהליך מפוקפק, כפי שהסתבר במהלך המשפט בעכו), ועד לשלב שבו הסכימה ההגנה לתיקון קודם של כתב האישום ולהסתמכות של התביעה על מבחנים שנעשו בישראל במקום על תו התקן הלקוי.

בין לבין הסכימו התביעה וההגנה להמתין להכרעת הדין בעניין מצלמות המהירות בבית המשפט בעכו, אבל לאחר שהתוצאות שם לא התאימו לתביעה היא ביקשה לבסס את האישום על עדותו של קצין המשטרה יגאל לייבוביץ' אשר לדברי התביעה "ערך בדיקות השוואתיות למערכת" בסוף חודש אפריל השנה.

כפי שפרסמנו כאן, לאחר שההגנה ביקשה וקיבלה לידיה את דוחות התקלות של המצלמות ביקשה התביעה למנוע ממנה לעשות בהם שימוש, גם בקשה זאת נדחתה, המשטרה ערערה על ההחלטה הזאת לבית המשפט המחוזי ובקשתה נדחתה גם שם.

דו"ח הטכניון המפורסם והעלום

החשיבות של התיק שנידון בפני השופט קאופמן נובעת מכך שהתביעה מבקשת להרשיע את הנאשמים על סמך "דו"ח הטכניון" המפורסם, דו"ח אשר התביעה מסרבת בינתיים לחשוף אותו לציבור. על סמך הדוח הזה, שככל הנראה כלל לא הושלם, החליט היועץ המשפטי לממשלה לאשר למשטרה לשוב ולאכוף מהירות באמצעות מצלמות ה'גאטסו'. נכון להיום, וכל עוד שאף אחד מחוץ למשטרה או לתביעה המשטרתית לא שזף את עיניו בדו"ח סופי, נראה שהיועץ המשפטי לממשלה קצת מיהר בהחלטתו, ואולי עדיף היה לו היה ממתין לקרוא את החלטתו של השופט קאופמן מהיום, שבה הוא מזכיר שכשבועיים לפני המועד שנקבע לשמיעת הראיות (באמצע נובמבר), ביקשה הפרקליטות לדחות את הדיון הקבוע וזאת מאחר ו"טרם מוצה הליך העיון בחומרי החקירה".

אותו דיון אכן נדחה, ובמועד התזכורת ביקשה התביעה לתקן "תיקון נרחב" את כתב האישום – על-ידי הוספת 37 עדי תביעה. "עיון ברשימת העדים שהגישה המאשימה בבקשתה לתיקון", כותב השופט קאופמן, "מגלה כי היא כוללת את מר חגי בק – "מומחה מטעם הטכניון"… כשלושים שוטרים שביצעו ככל הנראה פעולות טכניות שונות, וכן את העדים הבאים: נציגות מטעם היצרן; נציגות מל"מ תי"ם (החברה הזכיינית, מפעילת המצלמות)… נציג מעבדת 14 nmi …
עוד אציין כי בתחתית הרשימה נכתב כי מדובר בעמוד 1 מתוך 2, אולם לא הוגש עמוד נוסף¬ בשלב זה. לצורך הדיון בבקשה אצא מהנחה כי הרשימה כוללת אך את 37 העדים הנ"ל, ואין עדים נוספים בעמוד 17 שלא הוגש".

השופט מתאר את טענות צוות ההגנה, ובפרט את הקביעה לפיה התביעה "ממשיכה לחפש ראיות, התנהלות דומה… להתנהלות בתיק (בעכו)…" לאור דרישתו של השופט הסכימה התביעה להצהיר שהיא תתייחס לתיק בחיפה כעל "תיק עקרוני בעל השלכות רוחב", ובאותו מעמד טענה ש"חוות הדעת של המומחה בק צפויה להתקבל בהקדם ושאר החומר יוכל לעמוד לעיון ההגנה "בתוך חודשיים שלושה".

נחסוך מקוראינו את הטיעונים המשפטיים של שני הצדדים ונסתפק בכך שהשופט קאופמן קיבל את רוב טיעוני צוות ההגנה, מפני שהאמירות החשובות, אפשר לומר דרמטיות, שלו מובאות בהכרעתו.

"כאמור לעיל", הוא כותב, "החלטתי לדחות את הבקשה. המדובר בבקשה לתיקון כתב האישום בהיקף נרחב ביותר. מעבר בין עד אחד לשלושים ושבעה הוא לכל הדעות דרמטי, ואולי אף חסר תקדים , במיוחד כאשר הוא מוגש ממש ערב מועד שמיעת הראיות. עם זאת, לאו דווקא היקף התיקון המבוקש הוא שמביא אותי למסקנה כי לא ניתן לאשרו, אלא מהותו, והעובדה כי הוא מלמד על כך שספק אם הראיות שבידי המאשימה "הבשילו" לצורך ניהול ההליך. למעשה, מתברר כי בשלב זה אין בידי המאשימה מלוא הראיות עליהן היא מבקשת להתבסס. חוות דעתו של מר בק טרם הושלמה, ובכל מקרה טרם ניתן להציגה, וההגנה אינה יכולה לעיין בה.
כפי שעלה מהדיון כל שהתקבל עד כה הוא דוח ביניים לקראת חוות דעת כנדרש. יתרה מכך, כמפורט לעיל חלק משמעותי מהתיקון הוא בקשה לזימון "נציגות" הן של היצרן והן של מעבדה הממוקמת בחו"ל, אשר זהותם אינה מצוינת כלל, וככל הנראה אינה ידועה עדיין למאשימה.
המשמעות היא כי הבקשה שלפניי היא למעשה לחתום על "צ'ק פתוח", אותו מבקשת המאשימה להשלים בהמשך, לאחר שתמשיך לפעול לאיסוף החומר, במשך עוד כחודשיים-שלושה כדבריה עצמה בדיון, זמן רב אחרי הגשת האישומים ולאחר המועד בו כבר היה אמור התיק להישמע.

זאת ועוד, הבקשה מעוררת שאלות נוספות. כך למשל לא ברור כלל מי הוא "היצרן"? האם מדובר רק בנציגות של חברת גטסו, אשר ממנה רכשה המשטרה את המערכת השלמה, שמא יתברר בהמשך כי יש צורך בשמיעת נציגי חברות אחרות, אשר מייצרות עבור גטסו מכלולי מהותיים של המערכת, כגון מערכת הגלאים, מערכת המחשוב וכיו"ב? בשלב זה המאשימה אינה יכולה לשלול זאת ולהתחייב אודות העדים מטעמה. לא ברור אם אותה נציגות היא בת עד אחד או יותר, ולא ברור האם מדובר בבעלי תפקידים שעודם זמינים לעדות, שמא בינתיים הוחלפו ויש צורך לאתר אדם שכבר אינו עובד עוד בשירות היצרן. באופן דומה לא ברור מי העד או העדים מטעם אותה מעבדה, מתי נערכו בה הניסויים הרלוונטיים, והאם ניתן לאתר ולהביאם לעדות בקלות.

כאמור, המאשימה הודיעה בדיון כי היא סבורה שיש צורך ב"חודשיים שלושה" נוספים על מנת להשלים את כל המידע ולהעמיד את החומר לעיון ההגנה. בנסיבות שנוצרו, אני מוצא כי המדובר בהערכה אופטימית ובלתי ריאלית. למעשה המאשימה שוקדת על נושא זה מאז שהתבררו הליקויים בחוות דעת מכון התקנים, דהיינו מזה למעלה משנה, ועד היום לא השלימה היערכותה. לא הובאו בפניי כל תימוכין להערכה כי ניתן להשלים היערכות זאת בתוך זמן קצר כנטען.
כפי שפורט לעיל, המאשימה ביקשה לדחות את שמיעת הראיות עקב אי סיום הליכי הגילוי והעיון בחומר החקירה. ההליך נמשך כבר כשבעה חודשים וטרם הסתיים, וזאת כאשר הוא מתייחס לחומר המתייחס ל"בדיקות" שערך מר ליבוביץ. ניתן רק לשער את היקף הליכי העיון הדרושים לשם העמדת כל החומר להגנה כאשר מדובר כיום, לפי הבקשה, בעדות מספר מומחים, חלקם כאמור עדיין עלומים בשלב זה, וכאשר חלק ניכר מהחומר בוודאי נערך בשפה זרה, ואף ככל הנראה שפה שאינה אנגלית, כך שאף מלאכת התרגום עלולה להיות סבוכה.

דומה אפוא, כי הבקשה דנן היא בקשה ראשונית ובעקבותיה צפויות בקשות נוספות להוספת עדים, בין אם מדובר במי שנטל חלק בהכנת "חוות דעת הטכניון" ובעיקר במי שאמורים להעיד מטעם היצרן ומטעם המעבדה הזרה. המסקנה המתבקשת היא כי למרבה הצער דומה כי בשלב זה המאשימה עודנה אינה ערוכה לניהול התיק לגופו ובהערכה זהירה לא ניתן יהיה להתחיל ולעשות זאת אלא בעוד שנה לפחות".

השופט קאופמן מסכם את החלטתו ומזכיר שהתביעה הסכימה לנהל תיק עקרוני והיא מבקשת שהוא יידון בפני הרכב של שלושה שופטים. "לפי עמדתי", הוא ממליץ, "אכן יש מקום לברר שאלת תקינותה של מערכת א' 3בהליך אחד נרחב ומקיף¬ ודומה כי 4 אכן יש טעם בבקשה כי הדבר ייעשה במסגרת הרכב שופטים… בכדי למנוע, ככל שהדבר אפשרי, ניהול מספר משפטים דומים ברחבי הארץ"

כעת, כאמור, תצטרך התביעה להחליט אם לבטל את האישומים או לנהל את התיק בעיקר על סמך עדותו של קצין משטרה אחד.

The post מצלמות המהירות: השופט דחה את בקשת המשטרה appeared first on TheCar.

"סבורני", כותבת השופטת עדי יעקובוביץ' מבית המשפט לעניינים מקומיים בתל-אביב בסיכום החלטתה, "כי לא היה מקום להיכנס להליך משפטי שעה שהמבקש פנה תחילה את אגף החנייה בבקשה לביטול (הקנס) ותמך בקשתו באסמכתאות המתאימות… על הרשות היה לבחון בכובד ראש את טענות המבקש כבר בשלב המנהלי ולברר אלו ראיות עומדות לרשותה, טרם תאלץ את המבקש להיכנס להליך משפטי-פלילי. הדברים נכונים, על אחת כמה וכמה, כאשר המשיבה היא שמחזיקה בידיה תמונות ממקום העבירה ורישום אודות מיקום הצבת שלטים ותוכנם ובנקל יכולה הייתה לבדוק את טענות המבקש… לאור האמור לעיל אני קובעת כי המשיבה תישא בהוצאות הגנתו של המבקש במלואן".

דברים אלה, אשר מיד לאחריהם מגיעה הפתעה רעה מאד, מסכמים סאגה שארכה יותר משנה ואשר מתארת, בזעיר אנפין, כיצד מנצלת הביורוקרטיה את כוחה הרב לרעת האזרח, ומבזבזת משאבים ציבוריים יקרים באופן מציק ומטריד.

תחילת הפרשה כאשר ב.ב, נהג רב ותק וניסיון, נכנס באחת מתוך שלוש כניסות אל חניון מוסדר של עיריית תל-אביב, בסמוך לתחנת הרכבת 'סבידור', פנה שמאלה באחד הצמתים וחנה מימין לנתיב, במקום שממנו יצאה באותו רגע מכונית אחרת. ב.ב. נסע למחוז חפצו, וכאשר חזר למחרת למכוניתו הופתע לגלות עליה דו"ח בגין חניה במקום אסור.
כאשר הסתובב בחניון גילה ב.ב. שבמספר מקומות בו ניצבים שלטי איסור חניה, אלא שאף אחד מאלה לא נמצא בנתיב הנסיעה שבו נסע, וגם לא לאחר הצומת שבו פנה. על שפת המדרכה במקום החנייה אין סימון לאיסור חנייה, וגם אין שם כל הפרעה לתנועה לכן לא נראה שיש סיבה שלא לחנות שם. בנוסף, נהגים רבים אחרים סבורים גם הם שמדובר במקום חנייה מוסדר וזה כמובן מספק שפע של "פרנסה" לפקחי החנייה של עיריית תל-אביב.

ב.ב, שמכיר היטב את החוק ולא נוהג לעבור עליו, צילם את האתר על נתיביו ותמרוריו ופנה אל מחלקת החנייה של עיריית תל-אביב כדי להעמיד אותה על הטעות, לבטל את הדו"ח, ואולי גם לזכות במקום בגן עדן על-ידי כך שאנשי המחלקה ידאגו לתיקון הטעות שפוגעת מן הסתם בנהגים רבים.

כמובן שאם אנשי מחלקת החנייה של עיריית תל אביב היו מצדיקים את המשכורות שלהם לא הייתם קוראים כרגע את הידיעה שאתם קוראים, ולא מיותר להזכיר גם את החשיפה המעניינת של עמיתנו דובי בן גדליהו ב'גלובס', לפיה עיריית תל-אביב תגבה השנה 256.56 מיליון שקלים מקנסות חנייה. קראתם נכון: יותר מרבע מיליארד שקלים נכנסים לקופת עיריית תל-אביב השנה מדוחות תנועה וחנייה!

מכל מקום, כאשר הוא מצויד בצילומים ממקום החנייה, ובהוראות החוק המתאימות, פנה ב.ב. למחלקת החנייה של העיריה תוך שהוא סבור לתומו שהאירוע יסתכם בטרדה של ניסוח מכתב בקשה ושל המשלוח שלו בדואר.
במחלקת החנייה של עיריית תל-אביב לא התרשמו יתר על המידה מן ההתכתבויות עם ב.ב. או מן המסמכים ששלח שמבססים את הטיעון המשפטי שלו, והם שלחו אותו להגיש בקשה להישפט. זה המקום להזכיר שמשפטים שנוגעים לדוחות שמונפקים על-ידי הרשויות המקומיות מתנהלים ב"בית המשפט לעניינים מקומיים", שהוא – אם לומר זאת בעדינות, "המגרש הביתי" של הרשויות ולכל הפחות לא מקום שמפנק את האזרחים באוזן קשבת ובאמפטיה רבה, או כזה שנוטה להעיר לרשויות על התנהגויות פוגעניות כלפי אזרחים.

זאת ככל הנראה גם אחת הסיבות לכן שידן של הרשויות כל כך "קלה על ההדק": בסופו של יום הפקידים ממילא מגיעים לעבודה ובכלל זה גם אל בתי המשפט, ואילו אזרח נאלץ לבזבז זמן וכסף כדי להילחם על צדקתו ולהוכיח את חפותו.
בבית המשפט לעניינים מקומיים ניצבים מול האזרח תובע או תובעת מטעם הרשות, שהם אנשים בעלי רקע משפטי. בחלק ניכר מן המקרים הם מנסים ללחוץ על האזרחים להגיע ל"עסקת טיעון" שבמסגרתה יודו בעובדות (או בעובדות אחרות) תמורת קנס או עונש מופחתים. במקרה של ב.ב. אמורה הייתה התובעת, ק.ג, להבין את מה שקבעו בהמשך הדרך שתי שופטות: החוק בעניין זה ברור ולא משתמע לשתי פנים: צומת מבטל תמרור, ואם עיריית תל-אביב חפצה לגבות קנסות חנייה באותו מקום עליה להתכבד ולהציב תמרורים במקומות המתאימים.

אבל במקום לבטל את האישום בו במקום בחרה התובעת העירונית לנהל דיון "הקראה" (דיון ראשון שבמסגרתו כופר הנאשם באשמתו או מודה בה), ולקבוע עם בית המשפט דיון נוסף, דיון הוכחות, שאליו הוזמנו גם הפקח שרשם את הדו"ח ואשתו של ב.ב. שהעידה על מהלך האירוע. סיכום ביניים: ב.ב. חטף דו"ח על לא עוול בכפו, סדרת התכתבויות עם מחלקת החנייה בזבזה את זמנו ללא כל תועלת, וחצי יום עבודה בוזבז על נסיעה לבית המשפט, המתנה, דיון וחזרה ממנו.

גם במהלך הדיון השני, כעבור מספר חודשים, יכלה התובעת העירונית לעשות את הדבר הנכון, לסגת מכתב האישום ולהתנצל בשם העירייה. אבל כאשר חושבים על-כך לעומק קשה למצוא איזו שהיא סיבה הגיונית שזה יקרה: הרי מה אכפת לנציגת עיריית תל-אביב לבזבז את זמנו של בית המשפט ואת יומו של האזרח? אם התביעה תפסיד הרי אף אחד לא ינכה ולו שקל ממשכורתה של התובעת, ולך תדע – אולי היא אפילו תזכה כנגד כל הסיכויים?

"אני מוצאת לזכות את הנאשם מהאשמה המיוחסת לו, זיכוי מלא", כתבה השופטת יפעת אונגר ביטון מבית המשפט לעניינים מקומיים בהכרעת דינה. "מדובר בנאשם שהגיע אל המקום שבו העמיד את רכבו… מהנתיב הניצב לנתיב שבו החנה (צומת T). על פי התמונות שהוצגו לעיוני משני הצדדים ועל פי העדויות… לא נתערערה במהלך העדות גרסת הנאשם כי פנה שמאלה. עם הפניה שמאלה לא קיים תמרור האוסר את העצירה או את החנייה בצד ימין של הדרך אליה פנה הנאשם. אין חולק כי תמרורים המעידים על אין עצירה קבועים מימין או משמאל לצומת במרחקים של מטרים רבים ממנה, באופן שבו גם בתמונות הדוח לא ניתן לראות… מכל מקום תמרורים אלה אינם מוצבים בסמוך למקום שבו החנה הנאשם את רכבו, מכיוון הנסיעה שממנו הגיע. כללי התעבורה קובעים באופן מפורש כי תמרור המוצב לפני צומת חל עד הצומת… לפיכך התמרור שעליו הסתמך הפקח… חלק עד הצומת בלבד… לאור זאת אני מוצאת את הנאשם זכאי".

בנקודה זאת אפשר היה לאזן, ולו במעט, את פער הכוחות העצום בין האזרח לרשות, לו הייתה השופטת אונגר ביטון מחויבת, בהתאם לחקיקה ראשית, לבחון אילו פעולות נעשו על-ידי האזרח והרשות כדי להימנע מן הדיון בבית המשפט. בדיקה כזאת הייתה מאלצת את עיריית תל-אביב, במקרה הזה, להגיע לבית המשפט "בידיים נקיות", לאחר שעשתה מאמץ סביר להבין אם יש ממש בטענות של ב.ב. ולא להטריד אותו ואת אשתו לחינם.
בהיעדר חקיקה כזאת המשיכו התובעת והשופטת בענייניהן ואילו ב.ב. שב לביתו כשהוא זכאי וחף מכל אשמה, אבל רק לאחר שבזבז הרבה מאד זמן ועצבים שלגביהם אף אחד לא נאלץ לפצות אותו.

ב.ב. עשה מאמץ נוסף למעננו, ולמען הציבור, כאשר הגיש לבית המשפט בקשה לפיצוי עבור הנזק שנגרם לו, אבל נציגת העירייה טענה בדיון שלא לכל נאשם שזוכה מגיע פיצוי אוטומטי, ושכדי לזכות בפיצוי יש לעבור שתי משוכות משפטיות.

השופטת עדי יעקובוביץ', שדנה בבקשה, קבעה שב.ב. לא סתם זוכה אלא אף עבר את המשוכות החוקיות שנדרשות לקבלת פיצוי, ובהחלטתה כתבה ש"המבקש ניסה, משך כשנה ומחצה, לבטל את הדו"ח תוך שהוא מתכתב עם אגף חנייה בעיריית תל-אביב – יפו. משלא עלה בידו הדבר ביקש להישפט, כזכותו על פי דין. המבקש התייצב כנדרש לדיון הקראה… התיק נקבע להוכחות. נוהל דיון הוכחות ונחקר (הפקח) אשר רשם את הדו"ח… המבקש (העיד)… בתום דיון ההוכחות זיכתה כבוד השופטת אונגר-ביטון את המבקש… עוד קבעה כי אכן מדובר בצומת T ודין תמרור קודם להתבטל בצומת…".

זה המקום שבו אפשר היה לצפות מן השופטת יעקובוביץ' לתאר את כל נקודות ההחלטה שבהן יכולה הייתה עיריית תל-אביב לסיים את הסאגה ולחסוך מכספם של משלמי הארנונה בעיר, כמו גם את בזבוז זמנם של ב.ב. ואשתו, של פקידי העירייה, של התובעות העירוניות ושל בית המשפט. ייתכן שאמירה כזאת, במיוחד לו הייתה מלווה בסנקציה כספית הולמת, הייתה גורמת למישהו בעירייה להתעשת ולתקן את המנגנון שרודף שלא בצדק אחר אזרחים.
למרבה הצער, ביקורת כזאת לא נכתבה בהחלטת השופטת, והיא פסקה לזכות ב.ב. החזר הוצאות בסך… 643 שקלים…

The post האזרח כמטרד: עיריית תל אביב והמרדף אחר ב.ב. appeared first on TheCar.

לגמרי לא בטוח, במידה ובמקום המערכת האוטונומית של אובר נהג בשר ודם היה אוחז בהגה מונית הוולוו בליל ה-18 למרץ בפרבר של פינקס, האם באמת ניתן היה להגיב בזמן ולהימנע מפגיעה באיירין הרצברג שחצתה את הכביש באזור חשוך ולא במעבר חציה, אבל ספק שלכולנו היה ברור באותה שנייה וחצי שלפני התאונה שהדבר הזה שהפנסים הראשיים מאירים עליו בקדמת הרכב הוא בן אדם שחוצה את הכביש.

אבל בסיום חקירה מעמיקה של התאונה האוטונומית הקטלנית הראשונה, התברר שמה שנראה ברור כשמש, גם בתנאי תאורה בעייתיים, לכל אחד מאיתנו, פשוט לא תויג על ידי האלגוריתם של  המערכת האוטונומית כיצור אנושי ולכן לא הופעלו בלמי הרכב ולמעשה לא נעשה דבר על מנת לנסות למנוע או לצמצם את עוצמת הפגיעה.

על פי דו"ח החקירה מתברר שהחיישני המערכת כן זיהו משהו שחוצה את הכביש, אך התוכנה של אובר תייגה וסווגה את העצם כ- “false positive”, משמע קריאה שגויה או אובייקט לא אנושי מהסוג שלא מסכן את הרכב או נוסעיו כמו למשל שקית ניילון באמצע הכביש.

עוד ב-TheCar:
למרות התאונה הקטלנית אובר טוענת: עתיד התחבורה הוא אוטונומי
קליפורניה אישרה ניסויים בטכנולוגיה אוטונומית ללא נהג
חברת טכנולוגיה ישראלית טוענת: יכולנו למנוע את התאונה של אובר

מיד עם חשיפת סרטון התאונה, אנו כאן ב-TheCar  העלנו את האופציה הזו לזיהוי שגוי של המערכת זאת מאחר שגברת הרצברג חצתה את הכביש ברגל כשהיא מוליכה את אופניה לצידה, לובשת סוודר שחור וכשעל כידון האופניים תלויות שקיות. ומאחר שבמסד הנתונים של המערכת, ככל הנראה, לא הייתה אף תמונה דומה שתויגה כהולך רגל או רוכב אופניים "המוח" של המערכת קבע שמדובר בהתראת שווא או אובייקט לא מסוכן.

Tempe Police Vehicular Crimes Unit is actively investigating
the details of this incident that occurred on March 18th. We will provide updated information regarding the investigation once it is available. pic.twitter.com/2dVP72TziQ

— Tempe Police (@TempePolice) 21 במרץ 2018

סביר להניח שדווקא מערכות פשוטות יותר כמו בלימת חירום אוטונומית, מהסוג שניתן למצוא בהרבה רכבים חדישים, היו דווקא פועלות, אך מאחר שמערכות אוטונומיות מלאות אמורות להוציא את הנהג האנושי מהמשוואה, הם אמורות להיות מסוגלות להפעיל סוג של "שיקול דעת" על מנת להציג נהיגה דומה לאנושית וחייבות להיות מצוידות ביכולות בינה מלאכותית המאפשרת לעקוף נתונים מסוימים המתקבלים משלל חיישני המערכת.

כעת מומחי תוכנה יהיו חייבים לבדוק לעומק את האלגוריתם של המערכת של אובר על מנת לוודא שבמרוץ להשקת יכולות אוטונומיות מלאות ברות שימוש, מהנדסי אובר לא כיילו את המערכת  בצורה כזו הלוקחת סיכונים ומתעלמת מהתראות רבות לטובת רציפות הנהיגה.

על אף שניתוח מהלכים רבים של אובר בעבר חשף סוג של התנהלות חתרנית אנרכיסטית, נראה שהתאונה הקטלנית גרמה לאנשי אובר לחשב מסלול מחדש ובשלב זה החברה השהתה את הניסויים ברכבים האוטונומיים ברחובות הערים ולפני מספר ימים אף שכרה את שרותיו של כריסטופר הארט יו"ר NTSB לשעבר (המועצה הלאומית לבטיחות בדרכים של ארצות הברית) כדי לייעץ לה בנושאי בטיחות מגוונים בעקבות התאונה.

הארט בין היתר היה החוקר הראשי של התאונה המפורסמת בה נהרג בעליה של מכונית טסלה שעשה שימוש במערכת "הטייס האוטומטי" של החברה מעמק הסיליקון ולמרות שהמערכת לא אמורה לשחרר את הנהג ממלאכת הנהיגה אלא רק לסייע לו בחר לצפות בסרט.

הארט התבטא בזמנו  בנושא וציין "מערכות אוטונומית מסוגלות למנוע תאונות רבות, אבל גם בעתיד יהיו תאונות קטלניות והרוגים בכבישים, ועם כל הצער זה לא אמור לשנות או למנוע המעבר למכוניות ללא נהג – זה העתיד והרכבת בדרך לשם כבר יצאה מזמן מהתחנה".

The post התאונה האוטונומית של אובר נגרמה בשל תקלת תוכנה appeared first on TheCar.

מסמכים שנחשפו היום (ד') בבית המשפט לתעבורה בעכו מוכיחים לכאורה התנהלות לא חוקית, ובוודאי לא ערכית, של תביעות התעבורה ואגף התנועה של משטרת ישראל מתוך מטרה, לכאורה, להסתיר טעויות של המשרד לביטחון הפנים בפרויקט הגדל של אכיפת מהירות באמצעות מצלמות אוטומטיות, ולהוסיף להרשיע נהגים בעבירות.

במהלך דיון מתיש שקיים היום צוות ההגנה של כ-20 נהגים שהואשמו בנהיגה במהירות מופרזת, בראשות עו"ד תומר גונן, נחשף מסמך אשר מוכיח, לכאורה, שבכירים במשטרת ישראל ובמשרד לביטחון הפנים, אולי אף השר עצמו, ידעו שתו התקן שמכון התקנים הישראלי העניק למצלמות המהירות התבסס במידה כזאת או אחרת על פעולת תרמית של בכיר או בכירים במכון התקנים, ולכן הוא עלול להיות פסול מיסודו.

למרות זאת, ועל אף שתו התקן עומד בבסיס הסמכות של מצלמות המהירות לשמש כמכשיר אכיפה – ניתנה לתובעים המשטרתיים הנחיה לומר, במהלך דיונים בבתי משפט, שמצלמות המהירות אמינות ושהתקן שלהן בר תוקף, וכך גם בדיונים שנערכו בכנסת ובמקומות נוספים. במילים אחרות, ובהיעדר דרך נעימה יותר לומר את זה: נציגי המדינה שיקרו או נאלצו לשקר בבתי משפט בהנחיית דרגים שונים במשטרה ובמשרד לבט"פ, והכל כדי שמצלמות המהירות יוסיפו לפעול כסדרן.

כבר לפני למעלה משנה התגלתה במסגרת אותו הליך העובדה שתו התקן שהנפיק מכון התקנים הישראלי למצלמות המהירות לקוי מיסודו. עו"ד גונן חשף שתו התקן ניתן בהתבסס על פעולות לא מקצועיות במקרה הטוב, ולכאורה אף פליליות, של אילן כרמית, מי שמועמד כיום למנכ"לות מכון התקנים. מר כרמית אף העיד בעת אחד הדיונים על כך שנכח בעשרה ניסויים מתוך כ-500 שנערכו בהולנד, אלא שבדיקה של צוות ההגנה גילתה שניסויים כאלה מעולם לא התקיימו שם.

בסעיף 59 לחוק סדר הדין הפלילי בישראל נקבע ש"נודע למשטרה על ביצוע עבירה, אם על פי תלונה ואם בכל דרך אחרת, תפתח בחקירה", ואילו סעיף 237 לחוק העונשין קובע ש: "המעיד בהליך שיפוטי, ביודעין, עדות כוזבת בדבר מהותי לגבי שאלה הנדונה באותו הליך, הרי זו עדות שקר, ודינו – מאסר שבע שנים; עשה כן בעד טובת הנאה, דינו – מאסר תשע שנים". לכן, כבר בשלב שבו עלה חשד לפיו כרמית מסר עדות שקר בבית משפט חלה על משטרת ישראל חובה חוקית לפתוח בחקירה.
תחת זאת שלחו אנשי משטרת ישראל משלחת למכון התקנים ההולנדי, שם גילו שניסויים שכרמית טען שהשתתף בהם באופן אישי, ואשר היוו בסיס לאישור התקן – כלל לא התקיימו.

לנוכח זאת יכלו בכירי המשטרה לנהוג ביושר ובהגינות ולבטל את עשרות אלפי הדוחות שהופקו על-ידי מצלמות המהירות האלקטרוניות, או לכל הפחות לעכב את כל ההליכים המשפטיים הפתוחים שנוגעים להליכים כאלה, עד שיימצא פתרון לתקלה.

בכירי המשטרה והמשרד לביטחון הפנים אמנם נפגשו ביניהם ביום 25 בינואר 2017 במשרד לביטחון הפנים כדי לדון במצב שנוצר ולקבל החלטה כיצד עליהם לפעול. אלא שבמקום "לעשות את הדבר הנכון" הוסיפה המשטרה לטעון בבתי המשפט שהמצלמות אמינות, ואף שהתקן שריר וקיים. אחד ממשתתפי הדיון, רב פקד דוד כתר, שהוא גם עו"ד ותובע משטרתי, ייצג את המדינה בבית המשפט בעכו כחמישה ימים בלבד לאחר אותו דיון, ושם טען – כפי שעולה מן הפרוטוקול שמצורף כאן – שלמצלמות המהירות יש תו תקן ישראלי תקף.

בדיון שנערך היום נשאל רפ"ק כתר אודות פרוטוקול הדיון, שאותו סרבה המשטרה לחשוף בפני באי כוחם של הנאשמים (ועדיין מסרבת לעשות כך), ולאחר אינספור התפתלויות הוא אישר באופנים שונים חלק מן הדברים המיוחסים לו.

היות שרפ"ק כתר, והמדינה, מסרבים לחשוף את המסמך המקורי, ולנוכח טענותיו של כתר לאי דיוקים שאולי קיימים בו, ביקשה ההגנה לזמן לעדות משתתפים נוספים באותו דיון, בהם גם המפקדת הישירה של רפ"ק כתר.

המסמכים רואים אור

כאמור, בדיון שנערך היום בעכו הוצגו לראשונה פרוטוקול הדיון במשרד לבט"פ, אשר נערך בראשות סמנכ"ל התפעול של המשרד יואל לוי ושורת בכירים מן המשטרה.
מן הפרוטוקול עולה בבירור שעשרות אלפי הנהגים שהואשמו באמצעות המערכות האלה כלל לא עינינו את אנשי תביעות התעבורה של אגף התנועה והמשרד לביטחון הפנים: כל עיסוקם היה לחלץ את המשרד מצרה משפטית, אולי גם מן החובה האפשרית לשלם פיצויים לנפגעים, וכן על מי "להפיל את התיק".
כך, למשל, מצוטט יואל לוי, סמנכ"ל תפעול ופיקוח במשרד לביטחון הפנים ומי שאחראי על פרויקט מצלמות המהירות: "הסוגיה סביב אישור מכון התקנים שהונפק למצלמות עפ"י תקן 5140 כפי שרואה את העניין, חברת מל"מ תים אמורה הייתה לספק… מערכת שקיבלה את אישור מכון התקנים וככל הנראה לא עמדה בתנאי זה…".

ניצב משנה שרית פיליפסון, ראש לשכת התביעות במשטרת התנועה, מצוטטת כך: "המשטרה נדרשת לחשוף בפני בית המשפט את כל מה שנעשה כדי לאשר את המצלמות על פי התקן האמור, לצערם הרב, העד ממכון התקנים מר אילן כרמית חזר בו בעדותו, לא דייק והביא את המשטרה למצב מביך בו למעשה היא נאלצה לבצע בדיקה עצמאית באשר לטענתו של מר כרמית… הממצאים היו קשים ולמעשה ההולנדים התנערו מבדיקות אלו… נמצא שהתקן שהעניק מכון התקנים למצלמות ריק מתוכן ולא ניתן להצביע על אמינות המצלמות בהסתמך על תקן זה".

יואל לוי מגיב: "המשרד ומל"מ תים שילמו הרבה מאד כסף למכון התקנים, מה בוצע עם כסף זה?" בהמשך אומר יואל לוי: "ככל שבית המשפט יפסוק בצורה מסוימת כלל החוזה והתשלומים מול מל"מ בסכנה, ייתכן וכל המערך יושבת". רפ"ק דוד כתר: "האם אין לחברה אחריות לבדוק מהו התקן הנדרש… ממה נבעה ההתייקרות בתשלום למכון התקנים?"
משיב לו אודי ויינטרוב, נציג החברה שמתקינה ומתפעלת את המצלמות: "באותה מידה היה על המשרד והמשטרה… לבחון מה נדרש בתקן זה, לא ניתן לבוא רק לשותף אחד בטענות".
רפ"ק דוד כתר מוסיף עובדה חשובה: "הבדיקות שנעשו מגרמניה מעולם לא הופק דוח בגינן, הם גם לא מספקות וישנות מידי".
שרית פיליפסון: "...מציעה לא לבקש בשלב זה ממכון התקנים לתקף את התקן והמצלמות זה עלול לסבך את המשפט המתנהל… צריכה להציג את תוצאות הדיון למפקד אגף התנועה. אמינות המערכת מוטלת בספק משפטי גדול. מבקשת כרגע המשך שת"פ פאסיבי עם מל"מ תים. צפויות עוד הוצאות רבות להוכחת אמינות המצלמות ומיליונים רבים ירדו לטמיון מול מכון התקנים".
אריאל סיזל מן המשרד לבט"פ: "ייתכן ויהיו השלכות רוחב משמעותיות כגון תביעה ייצוגית, הרבה תקשורת, ויש להביא לידיעת ההנהלה הבכירה של המשרד את המצב, כולל מנכ"ל ושר וכן את משרד האוצר".

עצם קיומו של הדיון הזה, שעיקריו נשלחו (כך כתוב במסמך) לשר לביטחון הפנים ולמנכ"ל משרדו, פורסם זה מכבר על-ידי כתבת המשטרה של גלי צה"ל הדס שטייף, אולם מבלי לחשוף את מקורותיה או את הפרוטוקול עצמו. המשטרה, מצידה, לא שינתה את התנהלותה מאז והוסיפה להגיש כתבי אישום כנגד נהגים כדבר שבשגרה. היום, לראשונה, הוצג הפרוטוקול של אותו דיון לבית משפט כראיה במסגרת הליך משפטי.

כאמור, כחמישה ימים בלבד לאחר אותו דיון במשרד לביטחון הפנים נערך אחד הדיונים בבית המשפט בעכו, ושם אמר עו"ד רפ"ק דוד כתר, הפעם כתובע: "מדובר במצלמות אכיפה א3 שהוצבו במדינת ישראל וזאת לאחר שהתקבלו עבורן כל האישורים הנדרשים… אומנם, למצלמות ניתן תו תקן ישראל… אני מפנה את ביהמ"ש לכך שהחזקה לעניין התקן קיימת, מכון התקנים נתן את האישור ואני מניח שהוא עומד מאחורי החזקה הקיימת, הוא עדיין עומד מאחורי התקן… מכון התקנים נתן תו תקן למערכת א3. המאשימה הלכה לכיוון של תו תקן כדי לחסוך זמן שיפוטי יקר, לכן ההיתר על תו התקן קיים".

מסמך נוסף, אשר מחמיר בהרבה את המצב מבחינת המשטרה, הוא "עמדת התביעה בכפירה באמינות מערכת א3".  מסמך זה חתום בידי רפ"ק כתר, הוא חובר בחודש מאי שעבר ונחתם בהוראה: "יש להעביר הנחיה זאת עד לאחרון התובעים". כפי שנכתב בו מסמך זה חובר בין השאר ש"למערכת א3 יש "תו תקן" המצביע על אמינות ודיוק מערכת א3… ניתן להגיש את תקן התקן ללא עדותו של מר אילן כרמית… ככל ויעלו טענות מההליך המתנהל בבימ"ש לתעבורה בעכו יש להדגיש לפרוטוקול כי (תיק זה) הינו בשלב פרשת התביעה… וכל טענה שמעלים אינה מבוססת אלא עם פרסומים מגמתיים בתקשורת".

הדרך בין המסמכים והעדויות שנחשפו היום ועד לקביעה שמצלמות המהירות האלקטרוניות שבהן נעשה שימוש אינן אמינות עודה ארוכה. אבל הדיון היום, שפתח את פרשת ההגנה, חשוב יותר דווקא בזכות הצוהר שהוא פותח אל ההתנהלות של מערכת התביעה של אגף התנועה של משטרת ישראל, ושל אנשי המשרד לביטחון הפנים ככל שהדברים נוגעים להגנה על האינטרס הציבורי, שכולל את מניעת ההרשעה של חפים מפשע.

כדי להבין עד כמה חמורים מעשים אלה צריך לדעת שבתי משפט פוסקים, ככלל, בהתאם לראיות שמונחות בפניהם, אולם לשופטים יש שיקול דעת נרחב כאשר הם מקבלים או דוחים את העדות של עדים, וזאת לפי התרשמותם האישית מן העד וממהלך עדותו. ההנחה המקובלת, גם אם לא באופן רשמי, היא שלשופט קל יותר לקבל את העדות של שוטר או בעל תפקיד ציבורי אחר מפני שאדם כזה מייצג לכאורה את הציבור ולא אמור להיות לו אינטרס אישי כזה או אחר. לנאשם במשפט פלילי, להבדיל, יש בוודאי אינטרס להציל את עצמו מהרשעה ולכן – אפילו ברמה פסיכולוגית – עדותו חשודה יותר.
כאשר גם למערכת המשטרתית יש אינטרס שלא לומר אמת, למשל כדי לכסות על מחדל או אף למעלה מכך, נוצר זיהום של ההליך המשפטי וניצול לרעה של האמון הטבעי של שופטים בנציגי המדינה, וזה עוד לפני שבוחנים אם פעולותיהם של השוטרים ואנשי המשרד לביטחון הפנים עולים לכדי מעשים פליליים שמחייבים פתיחה בחקירה.

לתוצאות משפט זה, אשר מוגדר על-ידי כל הצדדים כ"עקרוני", תהיה משמעות עצומה עבור עשרות אלפי הנהגים שעדיין "זוכים" לדוחות מהירות חדשים גם בימים אלה תוך שימוש במערכת טכנולוגית מיושנת.

ממשטרת ישראל נמסר: "ההליך המשפטי בנושא עודו מתנהל בבית המשפט ולכן אנו מנועים מלהתייחס אודותיו.
דיסאינפורמציה מעין זו נטחנה עד דק ומלווה את ההליך המשפטי למן תחילתו, זאת במקום להמתין לתוצאותיו כמקובל.

נציין כי מדובר בפרויקט שיעילותו הוכחה בעבר, כשעשרות הבדיקות שנערכו באופן עצמאי ע״י משטרת ישראל, הוכיחו מעל לכל ספק אמינות ודיוק המצלמות. תו התקן למצלמות שאושר ע״י מכון התקנים והלכה למעשה במקומות שבהן מוצבות מצלמות א-3 – קיימת ירידה בכמות תאונות הדרכים ובמהירות הנסיעה".

את תגובות המשרד לביטחון הפנים ומכון התקנים נפרסם אם וכאשר נקבל אותן.

The post חשיפה: נציגי המשטרה שיקרו לגבי תקן ואמינות מצלמות המהירות appeared first on TheCar.

בעלים של מכונית לא מבוטחת אשר נפגעת על-ידי מכונית שכורה – באשמת הנהג השוכר – עלול לשאת במלוא עלות הנזק מבלי שיוכל לתבוע את חברת ההשכרה.

זאת אחת המשמעויות המעשיות, והמאד מטרידות, של פסק דין שניתן לאחרונה על-ידי שופט בית המשפט המחוזי בירושלים אלכסנדר רון, אשר סותר למעשה את המצב שהיה נהוג בישראל לאורך שנים.

השופט רון קורא אמנם למחוקק ולרגולטור לתקן את המצב הנוכחי, שאותו הוא מגדיר "אינו מניח את הדעת", אולם עד שהדבר ייעשה ייתכן שלכל בעלי הרכב יש בעיה.

עד כה היה מקובל שרוב חברות ההשכרה לא מבטחות את המכוניות שלהן אבל כאשר מכונית שלהן מעורבת בתאונה שנגרמה בגלל מי שנהג בה יכול היה בעל הרכב הנפגע לתבוע את נזקיו מחברת ההשכרה ולרוב גם לקבל ממנה פיצוי. חברות ההשכרה, ברובן, לא ביטחו את כלי הרכב שלהן בחברות ביטוח (היות שזה לא משתלם להן בגלל "חוק המספרים הגדולים") – ובכל זאת גבו דמי ביטוח מלקוחות שהיו מעוניינים בכך.

פסק הדין החדש עלול ליצור מצב אבסורדי שבו, למשל, אם רכב נפגע על-ידי רכבו השכור של תייר אשר שכר רכב ולא רכש "ביטוח" מחברת ההשכרה -בעל הרכב הנפגע ייאלץ לחפש את התייר בחו"ל ולנסות לתבוע אותו שם.

השופט אלכסנדר רון דן בערעור על פסק דין של בית משפט השלום בירושלים שבו התקבלה תביעת חברת הביטוח הראל לנזק רכוש שנגרם לרכב של מבוטח שלה על-ידי רכב של חברת ההשכרה 'בסט קאר' שהיה נהוג בידי תייר.

בית משפט השלום קבע ש'בסט קאר', בהיותה בעלת הרכב הפוגע, נושאת באחריות לנזק, ובפסק הדין נכתב בין השאר ש:"בית המשפט קבע לא אחת כי דין חברת השכרה כדינו של מעין מבטח, ולפיכך ככל שנמצא שיש אשם של שוכר הרכב מחברת ההשכרה באירוע התאונה, רשאי הנפגע לתבוע את נזקיו גם מחברת ההשכרה".

חברת 'בסט קאר' ערערה לבית משפט המחוזי בטענה שעצם הבעלות על הרכב לא הופכת אותה לאחראית לנזק היות שבעת התאונה לא נהג ברכב אף אחד מעובדיה, לשוכר (התייר) אין איתה יחסי עובד מעביד, ומי שצריך לשאת בנזק רכוש הוא מי שגרם לו – או חברת ביטוח כאשר המקרה מכוסה בפוליסת ביטוח רלבנטית. חוזה שכירות שנחתם בין הנהג לבין בעל המכונית לא רלבנטי, כך טענה חברת הביטוח, למידת האחריות לתאונה או לנזק שנגרם.

השופט רון פסק שקביעה לפיה חברת ההשכרה אחראית לנזק לצד שלישי מהווה "חריגה במרחב המשפטי", וכי שצריך לפרש את צו הפיקוח על מצרכים ושירותים באופן מצומצם אשר מחייב את חברת ההשכרה בביטוח חובה (נזקי גוף) בלבד. השופט קבע שלמושג "מעין מבטח" אין משמעות משפטית או מעשית. "גם לאחר שהפכתי במושג זה וחזרתי והפכתי בו, אינני משוכנע שעלה בידי להבינו כל צורכו… אם מחויב הוא בביטוח (הכוונה לחברת ההשכרה – ב.ב.), ראוי היה שיקבע הדבר בחיקוק במפורש… ואם אין חברת ההשכרה מחויבת בביטוח, מניין לנו המושג, ככל שהוא בכלל קיים, של "מעין מבטח"?"

השופט רון קובע גם שהפסיקה בעניין האחריות הנזיקית לפגיעה ברכב אחר כאשר היה נהוג בידי מי שאינו הבעלים הרשום של הרכב "אינה עקבית, שלא לומר – סותרת: באחד מפסקי הדין שניתנו בעבר נקבע כי מצב בו לא תוטל אחריות על בעליו של רכב, כאשר נגרמו באמצעות רכבו נזקים לאדם אחר, מנוגד לכל הגיון.
אי הטלת אחריות על בעל הרכב רק משום שהנוהג ברכב בפועל לא אותר, עלול ליצור מצב בו כל מי שנפגע מרכב בו נהג אדם שאיננו בעל הרכב, יישאר ללא תרופה כאשר לא אותר הנהג. על אחת כמה וכמה כאשר מדובר בחברת השכרה; חברות השכרה שעיסוקן בהשכרת רכב מודעות לכך שלעתים השוכר שגרם נזק לרכב השכור או לצד שלישי אינו ניתן לאיתור. לפיכך, מחובתן לבטח עצמן מפני מקרים מסוג זה, שהרי כבעלים של הרכב הן אחראיות לכל נזק שנגרם באמצעותו… ומנגד, קיימת, כאמור, גם פסיקה סותרת".

למרות כל זאת קיבל השופט רון את הערעור וקבע שאין להטיל אחריות נזיקית על חברת 'בסט קאר', והוא אף הטיל על התובעת, חברת הראל, הוצאות משפט בסך עשרת אלפים ש"ח.

עם זאת, בשלהי דבריו מבקר השופט את המצב הנוכחי וכותב: "מצב בו נוהגים בכבישי ישראל אלפי נהגים במכוניות שכורות, חלקם – תיירים, שאין סיכוי רב לאכוף עליהם את אחריותם גם לאחר שגרמו לנזקם של אחרים, אינו מניח את הדעת. אחריותם לוטה בערפל, עובדה שמקבלת את ביטויה פעם אחר פעם בפסיקות סותרות של בתי המשפט, והבהרת הנורמה המחייבת, נצרכת.

The post פגע וברח: רכבך נפגע על ידי תייר? אכלת אותה! appeared first on TheCar.

לכולם ברור כשמש שממש בקרוב נהיגה אוטונומית, לפחות חלקית, תהפוך לנחלת הכלל ותמצא את דרכה לכל מכונית חדשה. אבל רגע לפני ההגעה ליעד, הקרב בין חברות הטכנולוגיה שעוסקות בשנים האחרונות בפיתוח הטכנולוגיה המהפכנית הופך ליצרי ואפילו למלוכלך למדי.
כך למשל בסוף השבוע גוגל הגישה תביעה נגד "אובר" הכוללת טענות חמורות מעין כמוהן לפיהן עובד גוגל לשעבר בשם אנתוני לבנדובסקי, המועסק כעת על ידי ענקית שיתוף הנסיעות, גנב מהחברה את התוכניות של מכ"ם הלייזר התלת מימדי המשוכלל LIDAR, שמהווה את הבסיס לטכנולוגיה האוטונומית שהיא פיתחה.

על פי כתב התביעה, זמן קצר לפני שאותו עובד אשר הוביל את הצד הטכני של פרויקט המכונית ללא נהג של גוגל התפטר בראשית 2016, הוא העתיק לא פחות מ-14 אלף קבצים ממחשבי החברה בהם, בין היתר, כל התוכניות המפורטות של אותו מכ"ם חדש ומשוכלל.

העובד הבכיר שפרש הקים יחד עם עוד מספר מהנדסים שחלקם גם הגיעו מפרויקט המכונית האוטונומית של גוגל, את הסטארט-אפ "otto" במטרה מוצהרת להתמקד בפיתוח טכנולוגיות אוטונומיות למשאיות ובתוך כמה חודשים החברה נרכשה על ידי אובר בתמורה ל-600 מיליון דולרים.
בגוגל טוענים כי סמיכות הזמנים בין פרישתו של לבנדובסקי מהחברה והרכישה של הסטארט-אפ שהקים על ידי ענקית שיתוף הנסיעות שהחלה לאחרונה לעשות ניסויים בשירותי הסעה אוטונומיים במספר ערים בארצות הברית בתמורה לסגום עתק, מצביע על כך שלסטארט אפ הצעיר היה מוצר מוכן להציע לאובר.

עוד ב-TheCar:
הטכנולוגיה כבר כאן, אבל האם הלקוחות בכלל רוצים מכונית אוטונומית?
סקס סמים וטלפון: זה מה שנעשה במכונית האוטונומית
מי צריך כבישים? אובר שכרה מהנדס נאס"א כדי לפתח מונית מעופפת

על פי גוגל לא מדובר רק בחשדות הקשורים לסמיכות זמנים ולהוכחת טענותיה החמורות גוגל גם הציגה מייל שנשלח מספקית חלפים אשר נשלח בשוגג לכתובת המייל הקודמת של אחד המהנדסים שעבד בעבר בגוגל ועבר ל-otto ובו התגלה דמיון מפתיע בין מעגלי רדאר הלייזר התלת מימדי שלotto והרכיבים שהוזמנו מאותה חברה לאלה המצויים בדור החדש של המערכת האוטונומית של גוגל.

כזכור, גוגל הכריזה לפני מספר חודשים על שינוי כיוון בכל הנוגע לפיתוח הטכנולוגיה האוטונומית למכונית ללא נהג שלה והחליטה שהפעילות תרוכז על ידי חברת-בת חדשה בשם Waymo.
על אף שלגוגל יש, נכון לשלב זה, את מאגר הנתונים הגדול ביותר בתחום הכולל מעל ל-2 מיליון מיילים של נהיגה אוטונומית בכבישים ציבוריים ועוד מיליארד מיילים בסימולטורים מתקדמים, עד כה רכבי הניסוי של החברה השתמשו במכ"מים שעלותם גבוהה מעלותו של רכב ממוצע ועל כן אלו היו ישימים לאבות טיפוס של רכבי ניסוי בלבד ולא רלוונטיים לכלי רכב בייצור סדרתי.

לאור ההתקדמות האדירה של יצרניות רכב וחברות טכנולוגיה בהן דלפי, בוש, אפל, אודי, מרצדס, ב.מ.וו, וולוו וכמובן יצרנית הרכבים החשמליים טסלה וכן מובילאיי הישראלית בפיתוח טכנולוגיה אוטונומית משלהן במחירים יותר שפויים, בגוגל הבינו שעם כל הכבוד לרעיונות עתידניים כמו מכונית ללא הגה ודוושות בייצור עצמי, אם החברה לא תפעל במהירות האפשרית להטמעת הטכנולוגיה שלה פרויקט המכונית האוטונומית ישאר מאחור ויהפוך ללא רלוונטי.

בהתאם לכך בגוגל החליטו שלא ניתן להסתפק בפיתוח התוכנה ועליהם לייצר גם את החומרה ובראש בראשונה רדאר מתקדם במחיר הגיוני. לצורך כך החברה העסיקה מאות מהנדסים והשקיעה מאות מיליוני דולרים בפיתוח ה-LIDAR המדובר שכאמור, לטענתה, הועתק על ידי אובר.

עם או בלי קשר לתביעה נגד אובר והרבה לפני שהטענות החמורות שבה יתבררו בבית המשפט, בגוגל הודיעו בסוף השבוע כי החליטו להרחיב לערים רבות בארצות הברית ולמדינות מסוימות באמריקה הלטינית את האופציה לשימוש בשירותי Waze Carpool, המאפשרת למשתמשי תוכנת הניווט הישראלית שנרכשה ב-2013 על ידי גוגל לנהגים להציע שירותי הסעות "על הדרך" במסגרת האפליקציה גם בתמורה לתשלום.
בגוגל מציינים שפיילוט של שירותי הקארפול דרך האפליקציה הוכתר בהצלחה יתרה בישראל ובסאן פרנסיסקו ועל כן הוחלט להרחיבו.

במתכונת הנוכחית שירותי הקרפול דרך Waze לא יכולים באמת להתחרות בענקי הנסיעות השיתופיות "אובר" ו"ליפט", המציעות למעשה אפשרות להזמין נסיעה בדומה למונית, אבל לנוכח הפופולריות ההולכת וגוברת של אפליקציית הניווט השיתופי בהחלט מדובר באיתות ברור מצד גוגל המבהיר בצורה שלא משתמעת לשתי פנים כי יש ברשותה את הטכנולוגיה, את היכולת ובעיקר את מאגר המשתמשים המאפשרים לה להשיק שירות מתחרה ל"אובר" או "ליפט" בכל רגע נתון אם רק תרצה בכך.

The post גוגל נגד אובר: "ענקית שיתוף הנסיעות גנבה את הטכנולוגיה האוטונומית שפיתחנו" appeared first on TheCar.

האם המכירה של רכב מבטלת אוטומטית את חוזה הביטוח שנכרת בין המוכר לבין חברת הביטוח?

מבחינת המבטחים התשובה ברורה וחיובית. לשיטתם מדובר בחוזה אישי שנכרת בינם לבין בעל רכב והוא לא ניתן להעברה, ולכן כאשר מושלמת עסקה והרכב מועבר לחזקת קונה – תמה ונשלמת מערכת היחסים החוזית לעניין הרכב הספציפי המבוטח.

לשיטתו של הרשם הבכיר קייס נאשף מבית משפט השלום בתל אביב לא מדובר בקביעה כל כך מוחלטת, וגם חברות ביטוח חייבות לשים לב ש: "גם אם הרוכש היה משלם את מלוא התמורה והייתה מתבצעת העברת בעלות ברכב, הרי שבפסיקה קיימים ניצנים לגישה חדשה לפיה פוליסת הביטוח אינה פוקעת מאליה כפי טענת המבטחת" – כפי שפסק נאשף בפסק דין חדש.

הרשם הבכיר דן לאחרונה בתביעה שהגיש הבעלים של מכונית נוסעים כנגד חברת הביטוח הראל וכנגד הבעלים של מכונית שפגעה במכוניתו (תביעת צד ג'), וזאת בטענה שהרכב הפוגע היה מבוטח שלה בעת התאונה.

חברת הראל סרבה לפצות את המבוטח בטענה שהמכונית הפוגעת, שאכן בוטחה אצלה בעבר, נמכרה קודם לאירוע לאדם שנהג בה בעת התאונה. הראל טענה שפוליסת הביטוח נכרתה בינה לבין מוכר המכונית ועל כן כבר במועד המכירה היא פגה.

הרשם נאשף סבר אחרת, ובין השאר גם מתח ביקורת על דו"ח שמסר לבית המשפט חוקר מטעם הנתבעת ובו הובאו כהוכחה למכירת הרכב עדויות שמיעה משיחות שקיים. חברת הביטוח לא טרחה לזמן את האנשים שאיתם לכאורה התקיימו שיחות אלה. הרשם פסק שטענת המבטחת, לפיה מכירת הרכב מסיימת את תוקף הביטוח, מהווה הרחבת חזית אסורה שכן היא לא נטענה בכתב ההגנה שהוגש על-ידה.

עדויות אחרות, שכן הרשימו את הרשם הבכיר, מגלות שעסקת הרכישה לא הייתה כל כך פשוטה או מידית: הסיכום בין המוכר לקונה היה שהחזקה במכונית תעבור לקונה באופן מידי, אולם תמורת המכירה תועבר אליו בתוך שלושה שבועות מיום חתימתו של זיכרון דברים ביניהם. בפועל שולמה התמורה על-ידי אדם שלישי אשר היה ערב לעסקה, וזאת רק לאחר מועד התאונה.

לנוכח מורכבות העסקה גם לא בוצעה העברת בעלות לרכב, ולכן גם לא בוטלה פוליסת הביטוח – ודברים אלה הוסברו על-ידי המוכר לחוקר שהופעל על-ידי המבטחת.

"עינינו הרואות איפוא"- קבע הרשם קייס נאשף – שפוליסת הביטוח לא בוטלה מחמת היסח הדעת או טעות טכנית של המבוטח. נהפוך הוא: מדובר בהחלטת מושכלת ומחושבת מראש של המבוטח אשר העדיף כי הפוליסה תישאר בתוקפה, וזאת היות ולא בוצעה העברת בעלות ברכב הפוגע, וכן לא שולמה התמורה בגין רכישת הרכב הפוגע. זאת ועוד: בזיכרון הדברים נכתב על ידי המוכר כי הקונה מתחייב לנסוע כחוק וכי רק בעל רישיון מתאים ינהג בו, מה שמוכיח כי המוכר ידע שעדיין הוא בעל זיקה ישירה לרכב הפוגע חרף העובדה שמסירת החזקה ברכב הפוגע לידי הקונה כבר בוצעה.

עדיין בעיני רוחו של המוכר, המבוטח, העסקה לא הושלמה שכן זו הייתה מותנית בתשלום מלוא התמורה הכספית, וכן בהעברת הבעלות ברכב. גם הקונה העיד שהמוכר מכר לו את הרכב עם ביטוח בתוקף, בין השאר מפני שעד למועד התאונה לא בוצעה העברת בעלות".

מן הפרט אל הכלל: הרשם דן בהיבטים משפטיים של פקיעת ביטוח בעת מכירת רכב, והביא מחד את עמדת ירון אליאס בספרו 'דיני ביטוח', בה הוא קובע ש"זכויות ביטוח על פי פוליסות ביטוח, לפי מהותן, הן זכויות אישיות שאינן ניתנות להעברה. עם מכירת הרכב נשמט היסוד לחוזה הביטוח והפוליסה פוקעת… שינוי זהותו של המבוטח, ללא הסכמת המבטח, שומט את בסיס ההתקשרות החוזית, שכן חוזה הביטוח מבוסס על אומדן סיכונים, ואישיותו, אופיו ואורח חייו של המבוטח, משפיעים על אומדן זה. מבטח הקושר את חוזה הביטוח מתבסס על פרטים אלה".

מנגד מובאת עמדה אחרת של "המלומד שחר ולר, שבספרו 'חוק חוזה הביטוח תשמ"א – 1981, פירוש לחוקי החוזים' קובע ש"העברת הנכס המבוטח אינה שוללת אוטומטית את זכותו של הנעבר לתגמולי ביטוח, אלא אם כן מוכיחה המבטחת שהיתה נמנעת, מנימוקים סבירים, מלבטח את הבעלים החדש. שאלת המפתח היא האם שינוי הבעלות בנכס גרר החמרה של הסיכון…".

הגישה השנייה אומצה במספר פסקי דין, הגם שלא קיימת פסיקה חד משמעית (או מחייבת) בנדון.

בסופו של יום קבע הרשם שחברת הביטוח לא הוכיחה שעסקת המכירה הושלמה, ועל כן הביטוח היה בתוקף ועליה לשאת במלוא הפיצוי למבוטח.

מה שברור הוא שכדי שיתקבל טיעון של חברת ביטוח לפיו תוקף פוליסה פג עם מכירתו של רכב חייבת עסקת המכירה להיות מושלמת, ובין השאר חייב הקונה לשלם למוכר את מלוא את התמורה, חייבת להתבצע העברת בעלות, והחזקה ברכב צריכה להימסר לקונה.

תא"מ 40392-03-15

The post האם מכירת רכב מבטלת את הביטוח? appeared first on TheCar.

טענה מרכזית של סוכני ביטוח במאבק שלהם בחברות הביטוח הישיר היא שאין תחליף לשירות האנושי והאישי שלהם, ולתועלת שהם מביאים למבוטחים דרכם במקרה של נזק שדורש פיצוי.

אלא שלפחות במקרה אחד לא הייתה הצדקה לטענה כזאת, והמבוטח – בעל מונית – נאלץ לתבוע את נזקיו באמצעות בית המשפט לאחר שגילה שהסוכן שלו "פישל" ולא חידש עבורו את פוליסת הביטוח.

מעשה שהיה כך היה (לפי פרשת התביעה): בעל מונית מסוג סקודה אוקטביה הסיע כדבר שבשגרה שני נוסעים, אולם במהלך הנסיעה אלה שדדו ממנו את המכונית בתוך כדי כך שהם פוצעים אותו פצעים שדרשו את אשפוזו בבית החולים. המונית נמצאה לאחר מכן על ידי המשטרה אולם השודדים גרמו לה נזק רב, ולכן פנה בעל המונית אל חברת הביטוח 'הכשרה', שבה חשב שהוא מבוטח, כדי לקבל את הפיצוי שחשב שמגיע לו.

אנשי 'הכשרה' דחו את התביעה בטענה שבעל המונית אמנם היה מבוטח אצלם בעבר אולם לא חידש את פוליסת הביטוח שלו, וזו הישנה לא הייתה בתוקף מזה כשלושה חודשים בזמן השוד.

בעל המונית פנה אל סוכן הביטוח שלו ומשזה סרב לפצותו הגיש לבית המשפט תביעה כנגד חברת 'הכשרה' וכנגד הסוכן, ובה טען בין השאר שהוא היה לקוח של סוכנות הביטוח מזה למעלה משמונה שנים.
לטענתו, במהלך השנים ביטח אותו הסוכן לסירוגין בחברות הביטוח 'הכשרה' ו'שומרה' וכמעשה שבשגרה חודשו פוליסות החובה וה"מקיף" של המונית. מאחר וכך, הוא טען, סוכנות הביטוח חייבת הייתה להודיע לו על אי חידוש הפוליסה לאחר שזו הסתיימה' ומכיוון שלא עשתה כך הרי שהיא התרשלה ועליה לפצותו.

התובע התבסס על פסק דין (רע"א 5695/06 סייף נ' מרע) שבו נקבע כי: "לסוכן הביטוח יש חובת זהירות כלפי הבאים להתייעץ איתו ולנהל איתו משא ומתן לצורך רכישת ביטוח. חובתו של סוכן הביטוח משתרעת גם על נזקים שיגרמו לאותם לקוחות מנסיעה ללא כיסוי ביטוחי בשל מחדל או מעשה שלו. סוכן הביטוח יכול וצריך לצפות נזקים מסוג זה".

בא כוחה של סוכנות הביטוח טען מנגד שלא מוטלת עליה כל חובה חוקית ליידע מבוטח על סיום הפוליסה ואי האפשרות לחדשה. למרות זאת נעשו מספר ניסיונות כושלים להתקשר למבוטח והוא לא טרח להשיב.

במהלך הדיון הסתבר שהפוליסה לא חודשה מכיוון ששתי חברות הביטוח חסמו את האפשרות לבטח אצל את המבוטח, וזאת לנוכח המדיניות שלהן שלא לחדש את הביטוח של מי שתבע אותן יותר מפעם אחת במהלך שלוש שנים. מדיניות זאת, כמו גם העובדה שהפוליסה לא חודשה, לא היו ידועים לתובע.

השופט הבכיר אלי ספיר מבית משפט השלום בתל-אביב לא קיבל את טענת ההגנה הראשונה, וציטט את הוראת המפקח על הביטוח לפיה "על מבטח להודיע בהודעה בכתב למבוטח 30 ימים לפני פקיעת פוליסת הביטוח כי הפוליסה עומדת לפקוע".

הוא קיבל את התביעה באופן חלקי וקבע ש"היחסים המיוחדים שבין סוכן הביטוח ובין מבוטח (ואף מבוטח פוטנציאלי) יוצרים חובות המוטלות הן על הלקוח והן על הסוכן. מצב דברים זה יוצר אצל הלקוח הטיפוסי ציפייה לקבלת שירותים מסוימים מהסוכן ולעמידתו בסטנדרטים ראויים של אמון, זהירות והשתדלות. כמו כל בעל מקצוע סוכן הביטוח חב חובת זהירות כלפי אדם הנזקק לשירותיו המקצועיים…

התובע הוא נהג מונית, ומדובר על ביטוח ה"עסק" שלו – המונית שבאמצעותה הוא מתפרנס כמסיע נוסעים בתשלום – בביטוח מקיף. העובדה, כי שנה אחר שנה חודשה פוליסת הביטוח באמצעות סוכנות הביטוח, ללא כל הסתייגות ו/או טענה מצד התובע, כאשר באמצע התקופה סוכנות הביטוח החליפה פעמיים את המבטחת – יוצרת חובת זהירות קונקרטית של סוכנות הביטוח כלפי התובע…. גם עם חסימת האפשרות לחדש את הפוליסה בחברה הנוכחית, עדיין הייתה אמורה סוכנות הביטוח לפעול כסוכנות סבירה ומיומנת, המעניקה למבוטחה שסומך עליה שנים רבות את הטיפול המהימן והמקצועי המתבקש כמו למשל לקשר אותו לסוכן אחר שיוכל להשיג לו ביטוח.

מדוע סוכנות הביטוח לא חשבה על כך קודם, לפני האירוע? האם בגלל שלא היה לה כבר אינטרס כלכלי, כיוון שלא יכלה לבטח אותו אצל אחת החברות שהיא עובדת איתן, היא הפקירה את התובע/המבוטח שלה, שסמך עליה מזה שנים? בכל מקרה, חובתה הייתה להודיע לו על פקיעת הכיסוי הביטוחי".

הטענה לפיה הסוכנות "לא הצליחה להשיג את המבוטח" נדחתה על-ידי השופט שקבע שלאחר שניסיונות טלפוניים לא צלחו אפשר פשוט היה לשלוח אליו מכתב רשום עם ההודעה המתאימה.

מנגד, השופט לא הטיל את כל האחריות על סוכן הביטוח מפני שלדעתו גם לבעל המונית יש אשם תורם לתוצאה הסופית: "מדובר בשלושה חודשים תמימים שבהם הוא נוסע ללא ביטוח חובה. נוסף לכך, אין מדובר כאן באדם שמנהל עסק, שעיקר העיסוק אינו קשור בנהיגה והוא לא מצוי בפרטים של כל הביטוחים שלו ועל תוקפם. כאן מדובר בנהג מונית שכמו שהוא דואג שיהיה בנזין ויהיה רישיון רכב תקף, עליו לדאוג גם לביטוח חובה תקף, והתובע כשל בכך.

מדובר במקרה זה ברשלנות הן של הנתבעת והן של התובע. לכן אני מוצא את סוכנות הביטוח כאחראית לנזק בשיעור של 70% ואת התובע ברשלנות תורמת של 30%".

לנוכח חלוקת הנזק בין הצדדים חייב השופט את סוכנות הביטוח לשלם לבעל המונית 27,300 ש"ח שמהווים 70% מגובה הנזק בתוספת הפרשי הצמדה ורבית, וכן הוצאות משפט והוצאות עו"ד בסך 14,200 ש"ח.

ת"א 45103-01-15

The post שוקה התרשל, שוקה ישלם appeared first on TheCar.

בפסק דין נדיר בחומרתו הביע לאחרונה שופט בית משפט השלום בחיפה אמון מוחלט בלקוח שרכש רכב מסחרי תקול, ואת חוסר האמון שלו בנציגה של חברת קרסו מוטורס, יבואנית קבוצת רנו-ניסאן לישראל.

בין השאר פסק השופט אחסאן כנעאן לטובת התובע פיצוי בסך של 15 אלף ש"ח בגין עגמת נפש, סכום קרוב לזה תמורת החזר הוצאות מימון, וסכום של לא פחות מ-45,000 שקלים תמורת הוצאות משפט ושכר טרחת עורך דין – וכל זאת בנוסף לכך שחייב את היבואנית לרכוש בחזרה מן הלקוח את רכבו.

בסך הכל מסתכמים "נזקיה" של היבואנית מתביעה זאת ביותר מ-300 אלף ש"ח – והכל – כך נדמה – בגלל שזו לא השכילה לאתר תקלה ברכבו של לקוח, או לטפל בלקוח עצמו בדרך הולמת אשר עשויה הייתה לייתר את התביעה.

כלי הרכב המדובר – ואן מסחרי מתוצרת רנו – נמכר למ.ע. בחודש מאי 2013 לאחר שהוסב על-ידי קבלן משנה של היבואנית לשימוש כאוטובוס זעיר, וזאת כדי שישמש בעסק ההסעות והתיור של הרוכש.
על פי כתב התביעה, כבר בסמוך לאחר הרכישה החלו להופיע תקלות שונות ברכב, בהן רעשים, הפעלת נורות התראה שונות, רעידות של ההגה, התרוממות של רגלית המצמד וכן כיבוי של המנוע בתוך כדי נסיעה.

התובע, כך לפי כתב התביעה, פנה מספר פעמים למוסכי רשת של היבואנית אולם אלה לא פתרו את הבעיות וחלקם – לדבריו – אף לא היה מוכן לטפל ברכב. לאחר שבדיקה מוסכמת של הרכב על-ידי מהנדס מטעם היבואנית לא בוצעה פנה מ.ע. אל היבואנית בדרישה לביטול העסקה והשבת כספו, ומשזו סרבה הוא פנה אל בית המשפט והגיש כנגדה תביעה.

במהלך הפרשה הושבת הרכב (כולל הודעה למשרד הרישוי אשר בוטלה לאחר מכן), ומ.ע. הזמין בדיקת מומחה מטעמו, אשר העלתה ממצאים חמורים כמו הימצאות חול בתיבת ההילוכים. המומחה הסיק שהסיבה לכיבוי המנוע נובעת מתקלה בתיבת ההילוכים ובבדיקת שמן התמסורת נמצא, לטענת המומחה, שהשמן מזוהם.

לאחר שמ.ע. פנה אל היבואנית באמצעות עורך דינו, והציג את חוות הדעת של המומחה מטעמו, סוכם שהרכב ייגרר למוסך של החברה ושם בוצעה לו בדיקה – אלא שבבדיקה זאת לא התגלתה כל בעיה.

הולכים לבית משפט

בתביעתו דרש מ.ע. לבטל את העסקה בטענה ל'אי התאמה' כמשמעה בחוק המכר, ותבע מן היבואנית את ערכו של הרכב בעת הרכישה – בסך 268,749 ש"ח.
בנוסף לכך הוא טען לעוולת רשלנות אשר בגינה תבע פיצוי על אובדן ימי עבודה, תשלום פרמיות ביטוח, עגמת נפש, וכן השבת כספים שהוציא על השכרת רכב חלופי וריבית ששולמה לצורך מימון עסקת הרכישה. סך כל הנזקים שנתבעו, נוסף למחיר הרכב עצמו, עומד על 134,810 ש"ח.

חברת קרסו מוטורס טענה מנגד טענות שונות, למשל שעד למועד שבו הרכב נבדק במוסך שלה הוא גמא 4,000 ק"מ בכל חודש, בממוצע, מה שמעיד לטענתה על כך שהתובע עשה בו שימוש רגיל. טענה אחרת היא שהתובע העמיד למכירה את הרכב מבלי לציין שקיימת בו תקלה כלשהי.

עוד נטען שכאשר הובא הרכב למוסך מ.ע. סרב להשלים את הבדיקה ועזב את המקום, וכן שבדיקתו של המהנדס המומחה אהוד אסטרחן, אשר בוצעה מטעם היבואנית, שללה כל תקלה ברכב. בין השאר טען אסטרחן שלא נמצאה תקלה במנוע, והוא לא דמם במהלך נסיעת מבחן שבוצעה.

היבואנית טענה גם שניתוח ממצאי בדיקת תיבת ההילוכים לא מעלה כל פגם, ושהמשמעות של נורה שנדלקה היא שיש לבצע טיפול תקופתי ברכב. קרסו טענה גם שלמומחה מטעם התובע אין הכשרה מתאימה לחוות את דעתו בנושא זה, והכחישה טענה לפיה מוסכים שלה סרבו לטפל ברכב.

כדי להכריע בין חוות הדעת השונות מינה השופט כנעאן את המהנדס שמואל אביעד כמומחה מטעם בית המשפט, ולמרות שבדיקתו שללה את הימצאותו של חול בשמן תיבת ההילוכים, וגם לא איתרה את מקור התקלה – הוא לא היה מוכן לשלול אפשרות שהרכב כבה תוך כדי נסיעה.

על אף שלכאורה גם המומחה מטעם בית המשפט לא מצא את סיבת התקלה קבע השופט כנעאן שכל עוד קיימת תקלה, והנתבעת לא יכולה להצביע על גורם כלשהו שאינו באחריותה או בשליטתה לתקלה הזאת – "זאת לא הבעיה של הלקוח", ולא הוא מי שצריך לקבוע את מקור הבעיה.

"לא יכולה להיות מחלוקת", כותב השופט בפסק דינו, "כי רכב הטמונה בו בעיה של מנוע כבה ורועד אין בו את האיכות והתכונות הדרושות לשימושו הרגיל או המסחרי. בענייננו, ע. משתמש ברכב לצורך הסעת תיירים ולכן רכב הטמון בחובו פגם כזה יש בו בעליל אי התאמה מובהקת כמשמעה בחוק המכר… כפי שהראיתי לעיל לצורכי ביטול ההסכם וקבלת התביעה אין נפקא מינא מה מקור התקלה, וגם אם לא הוכח מקורה עדיין זכאי התובע לסעדים הקבועים על פי דין בשל אי התאמה זו, ביחוד כאשר קרסו – אליה עבר הנטל – לא הצביעה על מקור אחר של התקלה זולת אי התאמה…"

השופט התייחס לסרוב של מ.ע שבדיקות לרכב תיערכנה במוסך רשת של קבוצת קרסו, ואמר שהסרוב סביר ומובן שכן מדובר במוסך "השייך לבעל דין מעוניין בתוצאות המשפט… לא יעלה על הדעת כי בדיקה כה מקיפה תעשה במוסך המשויך לקרסו. לכן בדיקות העזר אמורה להתבצע במקום ניטרלי, ולו מהטעם של שמירה על מראית פני הצדק".

השופט התרשם מצילומי וידאו אשר צולמו בתא הנהג של המכונית, ובהם תועדו מצבים שבהם המנוע כובה תוך כדי נסיעה, וקבע: "מהתיעוד עלה שבידי התובע להוכיח חד משמעית כי הרכב כבה תוך כדי נסיעה".

מאמין לתובע

בהתייחסו לטענה שהתובע ניסה למכור את הרכב בלי לציין שהוא לקוי קבע השופט ש: "אין לזקוף לחובת התובע – כפי שקרסו מנסה לעשות – את העובדה שפרסם את הרכב למכירה ללא שציין בפרסום כי הרכב לקוי, כמו שאין לזקוף לחובתו את העובדה שלאחר שהמומחה נתן את חוות דעתו הוא פנה למשרד הרישוי בצירוף חוות הדעת וביטל את הורדתו מהכביש…

משעמד בפני שוקת שבורה כאשר קרסו מתנערת מאחריותה על ידי הכחשת הליקוי אין לזקוף לחובתו כי ניסה למכור את הרכב או עשה בו שימש לצורכי פרנסה…
מדובר ברכב יחיד ששימש את עסקו ולכן משהופיעה בו תקלה חמורה אין לבוא עמו חשבון על ניסיונותיו לפרנס את עצמו ולהחזיק את העסק שלא יתמוטט. על רקע זה לא ניתן ללמוד מהתנהגות התובע שהרכב תקין כפי שקרסו מנסה לטעון…".

אחד הדברים שמאד בולטים בפסק הדין הוא מידת האמון הגבוהה שהשופט מייחס לתובע, במיוחד לנוכח מה שנראה כמו מתקפה חריפה עליו מצד בא כוחה של היבואנית – שאותו מאשים השופט בהטעיית התובע ובלשון מאיימת ("גם הפעם, ולמרות שבא כוח קרסו ניסה להטעות את ע. בשאלה ששאל, הוא עמד על עדותו. עמידת ע. על עדותו מלמדת על מהימנותו").

מאידך, השופט מפגין מידה רבה של חוסר אמון כלפי אחד מן העדים המרכזיים של היבואנית ("אינני יכול לסמוך על עדותו של ק. מאחר והיא אינה מהימנה בעיני וזרועה בסתירות").

השופט דחה גם את בקשת היבואנית לאפשר לה לתקן את הרכב: "כאשר הקבלן מתכחש לקיומו של פגם או כאשר אין אמון בין הקבלן למקבל השירות הקבלן מאבד את זכותו לתקן", מצטט השופט כנעאן פסקי דין אחרים ומוסיף: "בענייננו קרסו התכחשה לקיומו של פגם. אין גם ספק כי אין כל אמון בין הצדדים כאשר קרסו דאגה להבהיר בסיכומיה כי התובע אינו מהימן ועושה מניפולציות על מנת לזכות בתביעתו ועוד שלל טענות. לכן אך טבעי שהקונה לא ייתן אמון בקרסו. בשים לב לכך אין לקרסו כל זכות לתקן".

דרישת הנתבעת להפחית מסכום התביעה דמי שימוש בסך 12,068 שקל התקבלה חלקית, אולם בהתחשב בכך שמדובר ברכב פגום העמיד השופט את דמי השימוש הראויים, לדעתו, על 4,000 שקל לחודש אשר קוזזו מסכום התביעה.

השופט פסק לזכות התובע סך של 15 אלף שקלים בגין עוגמת נפש, וסכום של 13,841 שקלים תמורת עלות הריבית ששולמה לצורך המימון של הרכב.

בסך הכל הורה השופט לחברת קרסו לשלם לתובע 258,362 ש"ח תמורת הרכב ונזקי התובע, וכן הוצאות משפט בסך 28,000 ש"ח ושכר טרחת עו"ד בסך של 45,000 ש"ח.

ת"א 42362-12-13

The post רנו שלא ראתה מוסך תעלה לקרסו 300,000 שקלים appeared first on TheCar.

ככל ששוק המשומשות לחוץ יותר, והמחירים יורדים, כך יש להכיר בירידת ערך מסחרית גבוהה יותר לרכב שנפגע קשה בתאונה ובעליו מתקשה למכור אותו. כך קובע הרשם הבכיר קייס נאשף מבית משפט השלום בתל אביב בפסק דין שמותח ביקורת על חברת הביטוח 'שומרה' ועל אחד משמאי החוץ שלה.

פסק הדין ניתן בתביעת צד ג' שהגישה א.ח, בעלת מכונית מסוג ניסאן שנפגעה על-ידי רכב שהיה מבוטח בחברת הביטוח שומרה.

א.ח. טענה בתביעתה שבעל המוסך שאליו פנתה כדי לתקן את מכוניתה הזמין הערכת נזק אצל שמאי, ולמרות שא.ח. הייתה הלקוחה של השמאי והיא גם מי ששילמה את שכר טרחתו – הוא מצידו לא גילה שהוא נמנה על רשימת שמאי החוץ של חברת שומרה.

בחוות דעתו קבע השמאי ירידת ערך בסך 4.75% בלבד כתוצאה מן התאונה, אולם כאשר א.ח. ביקשה למכור את מכוניתה הסתבר לה שרוכשים פוטנציאליים אשר בדקו את המכונית במכון בדיקה מוכנים לשלם תמורתה 30% פחות ממחיר המחירון.

לנוכח זאת התעורר חשדה של א.ח. שחוות הדעת של השמאי לגבי ירידת הערך נמוכה מדי, ומשנודע לה שהוא משמש כשמאי חוץ של שומרה היא הזמינה חוות דעת נוספת של שמאי אחר, וזה פסק ירידת ערך בשיעור של 15.26%. חלק מן ההבדל בגישות נבע מכך שחוות דעתו של השמאי הראשון התייחסה ל"ירידת ערך טכנית", ואילו זו של השמאי השני התבססה על "ירידת ערך מסחרית" אשר לוקחת בחשבון את היחס של השוק למכוניות שניזוקו בתאונה.

לאחר שקיבלה לידיה את הערכת השמאי האחר תבעה א.ח. מחברת שומרה את הפרש הערך שבין חוות הדעת, ומשזו סירבה לשלם היא פתחה נגדה בהליך המשפטי.

במהלך הדיון בבית המשפט, כאשר הרשם הבכיר שאל את שמאי החוץ של שומרה כיצד הוא מסביר את העובדה שקונים פוטנציאליים ביקשו להפחית 30 אחוז ממחיר הרכב לאחר שקיבלו את תוצאות בדיקת הקניה, הוא השיב: "זה טבעו של מסחר, כל אחד מושך לכיוון שלו בהתאם ליכולות המיקוח שלו… היום השוק הוא שוק בעייתי כשכל חברות הליסינג מוכרות רכבים חדשים ומשומשים, ועושים מבצעים וכל היום נותנים מימונים לאנשים כמעט ללא הגבלה, והדברים האלה משפיעים על שוק המשומשות".
כאשר נשאל השמאי אם שמע על המושג "ירידת ערך מסחרית" הוא השיב שהוא "מכיר. שמעתי שמדברים על זה, לא ברור לי מאיפה זה מגיע…".

הרשם הבכיר קאיס נאשף דווקא כן "הבין מאיפה זה מגיע" ולכן דחה את הטענה לפיה אין לאשר ירידת ערך מסחרית לרכב וכך קבע: "נדמה שכיום אין עוד חולק כי ירידת ערך רכב בעקבות תאונה היא בגדר "נזק ישיר", שעל המזיק לשאת בו.

האם יש ממש בטענת שמאי הנתבעת כי אין להכיר בקיומה של ירידת ערך מסחרית? לצורך הכרעתי עברתי על פסקי דין רבים שעסקו בשאלה נושא המחלוקת, ולא יהא זה מופרך לומר שלא נתקלתי אף לא בפסק דין אחד ששלל את קיומה העקרוני של ירידת הערך המסחרית. צא ולמד, שתשובתו של (השמאי) כאילו אין בנמצא ראש נזק שכזה מוטב אילו כלל לא הייתה מועלית".

עוד מציין הרשם כי "בכל הכבוד הראוי תשובתו זו (של השמאי) לא מקובלת עלי ואך מאששת ותומכת במסקנת (השמאי האחר) שהיה מקום לקבוע ירידת ערך מסחרית…
אדרבא, העובדה שמדובר בשוק בעייתי ממילא, אך מחזקת את הטענה שסיכוייו של רכב פגוע, כבמקרה דנן, להימכר לאחר תאונה, במיוחד תאונה קשה, אינם מן המשופרים. ודוק, טעם זה לבדו מצדיק הכרה בקיומה של ירידת ערך מסחרית.
דבריו האמורים של (השמאי) מהווים את ההצדקה להכרה בקיומה של ירידת ערך מסחרית שכן ככל שעסקינן בשוק בעייתי ממילא, כפי שהעיד על כך, מדוע התובעת תישא בעצמה בנזק נוסף מקום שסיכוייה למכור את הרכב הם נמוכים?

הדעת אינה יכולה לסבול מסקנה כזו, והמזיק אמור לשאת בתוצאות עוולתו ובכלל זה תשלום פיצוי בגין ירידת ערך מסחרית… עדות (השמאי) מוקשית בעיניי, ודווקא דבריו בסוף עדותו אך מוכיחים עד כמה נחוצה ההכרה בקיומה של ירידת ערך מסחרית שכן ככל שרכב תקין וללא עבר תאונתי נתקל ממילא בקשיי מכירה בשוק בעייתי… על אחת כמה וכמה אמורים הדברים ביחס לרכב פגוע שעבר תאונה… בשים לב לעקרון היסוד של החזרת המצב לקדמותו הרי שיש לפצות את התובעת באופן המחזיר אותה למצב הדברים הקודם".

הרשם מבקר את דו"ח הנזק של שמאי החוץ של שומרה גם מפני שהוא לא קבע ירידת ערך לתיקון הרכב בחלקים שאינם מקוריים או משומשים, וזאת בניגוד להנחיות הנקובות בחוברת המנחה של איגוד השמאים – לפיה נקבעת ירידת הערך הטכנית. השמאי טען לעניין זה ששימוש בחלפים כאלה לא מצדיק ירידת ערך.

"בחינת עדותו של השמאי (של חברת שומרה) בבית המשפט לא הותירה עליי רושם דומה (לזה של עדות השמאי האחר, אשר הוגדרה כמהימנה). ניכר ש(השמאי הראשון) מבקש לעמוד בכל מחיר מאחורי קביעותיו בחוות דעתו, וכי תשובותיו אינן עולות בקנה אחד עם האמור בחוברת 'ועדת ששון' משנת 2011".

בעדותו בבית המשפט אישר השמאי שבמכונית הותקנו גם חלקים חליפיים ומשומשים (כנף קדמית, מתלה שמאל, מכסה מנוע, פח חזית ומגן קדמי), אך למרות זאת הוא קבע את ירידת הערך בהתאם לאמור בחוברת.

בית המשפט מתח ביקורת חריפה על חברת הביטוח שומרה על כך שהיא טענה כנגד בעלת הרכב שהיא מנצלת לרעה הליכי משפט, וזאת לאחר שנציג שומרה טען שהתובעת היא זו שהזמינה את השמאי ושילמה לו ישירות וזאת מבלי שלחברת הביטוח יהיה כל קשר לשמאי, ומכיוון שהיא הזמינה גם חוות דעת נוספת הרי שהיא מנצלת לרעה את הליכי המשפט.

על כך הגיב הרשם הבכיר וקבע שמוטב שטיעון זה לא היה עולה כלל, ושחברת הביטוח לא שילמה למבוטחת לפי קביעת השמאי הראשון היות שהיא קיזזה 0.75% אפילו מירידת הערך המופחתת ושילמה לא.ח. עפ"י ירידת ערך של 4% בלבד (וזאת אפילו מבלי לנמק את פעולתה).

"איני מקבל את טענת הנתבעת כאילו התובעת עושה שימוש לרעה בהליכי משפט, וכי תביעתה נגועה בחוסר תום לב. מוטב אילו טענות אלה לא היו מועלות כלל ועיקר", אמר הרשם הבכיר.
"ממה נפשך! התובעת העידה בצורה משכנעת עד מאוד על אודות התלאות שעברה בניסיונותיה, שלעת זו, נידונו לכישלון, למכור את הרכב… עינינו הרואות אפוא שהצורך בהשגת חוות דעת נוספת התעורר שלא בחלל ריק אלא אך על רקע ניסיונותיה של התובעת למכור את הרכב, ניסיונות שנידונו לכישלון, ומכאן, שאין ולא היה כל מקום להאשימה בטענות בדמות חוסר תום לב ו/או ניצול לרעה של הליכי משפט".

הרשם הבכיר מציין בפסק הדין שהוא מעדיף את חוות הדעת של השמאי האחר על-פני זו של השמאי הראשון שלגביה קבע: "ניכר כי כל מבוקשו היה לגונן על חוות דעתו אף במחיר של אמירת דברים לא מבוססים שאינם עולים בקנה אחד עם האמור בדו"ח וועדת ששון, וזאת מבלי לקבוע עמדה או לטעת מסמרות ביחס לתוקפן המחייב של הוראות הדו"ח כאמור.

"לדעתי", הוא כתב, "המבוטחת זכאית לירידת ערך אותה אנו מכנים ירידת ערך מסחרית בשוק המכוניות המשומשות… אני רואה תמונה של רכב שמתחו אותו עם שרשראות, התמונות הן של השמאי (של חברת שומרה). כשאני רואה את התמונות האלה, אני הייתי עוד עדין בחוות הדעת, הייתי צריך לקבוע 40 אחוז ירידת ערך כי הרכב הזה לא יימכר…".

בסופו של יום חייב הרשם הבכיר את חברת שומרה לשלם את מלוא סכום התביעה – 15,920 ש"ח – בתוספת שכר טרחת עורך דין בסך 5,000 ש"ח, הוצאות משפט בסך 2,000 ש"ח, את שכר טרחת השמאי השני ואת שכרם של העדים (התובעת ושכר השמאים.

תא"מ 53490-08-15

The post בית המשפט: ירידת הערך גדלה כששוק המשומשות לחוץ appeared first on TheCar.

עד כמה יכולות חברות ביטוח להרחיק לכת כדי להימנע מתשלום פיצויים?

התשובה, כנראה, היא "מאד רחוק".

את התרגיל האחרון בתחום זה לימדה אותנו לאחרונה חברת "כלל ביטוח" אשר ביקשה מבית המשפט לדחות תביעת פיצויים שהוגשה כנגדה על-ידי מבוטח שלה, תושב סכנין.

בכתב התביעה כנגד כלל טען המבוטח שמכוניתו ניזוקה בתאונה שבה הוא פגע במכונית אחרת שחנתה בצד הדרך, לטענתו מכיוון שבעת שנהג הגיח לפתע מולו רכב אחר והוא ניסה להימנע מלהתנגש בו. הפגיעה במכונית החונה גרמה למכוניתו של המבוטח נזק מוחלט והוא תבע מ"כלל" את מלוא ערכה – 44,328 שקל.

חברת כלל דחתה את התביעה בנימוק לפיו "על סמך בדיקה של גורם מטעמנו האירוע לא ארע כמדווח".
לטענת החברה, חוקר מטעמה מצא סתירות רבות בגרסתו של המבוטח שמהן עולה שהוא ניסה להונות אותה, ועל כן היא פטורה מן החובה לפצותו.

המבוטח תבע את 'כלל' בבית משפט השלום בעכו, וזו כללה בכתב ההגנה שלה נימוק שבו טרם נתקלנו עד כה: "אמנם התובע רשום כבעלי היונדאי במשרד הרישוי", נכתב שם, "אך הוא אינו הבעלים בפועל של היונדאי ו/או לא נשא בנזק (המוכחש כשלעצמו)".

החברה טענה שבמצב שבו המבוטח רשום כבעלים של הרכב באופן פורמלי בלבד אין לו זיקה קניינית לרכב שאותו ביטחה. עוד נכתב בכתב ההגנה ש"התאונה מוכחשת וכך גם הנזקים הנטענים. הכיסוי הביטוחי הינו כפוף לתנאי הפוליסה שבמקרה דנן אינו חל".

השופט הבכיר ג'מיל נאסר, שדן בתיק, אסר על חברת הביטוח להשתמש בנימוק "הרישום הפיקטיבי" בקובץ הרישוי של משרד התחבורה: "אין חולק", פסק נאסר, "כי רישום הבעלות במשרד הרישוי אינו קונסטיטוטיבי (יוצר) אלא דקלרטיבי (הצהרתי).

מאחר והנתבעת טוענת כי הרישום במשרד הרישוי אינו משקף את המציאות (לעניין הבעלות האמיתית על הרכב), מוטל עליה הנטל להביא ראיות שיש בכוחן לסתור את הרישום".

עוד מציין השופט שהוא מקבל את טענת התובע לפיה "בעת שרכש התובע את הכיסוי הביטוחי מהנתבעת הוצגו בפניה מסמכי הבעלות על הרכב, והנתבעת לא העלתה כל טענה לעניין הבעלות וגבתה את מלוא הפרמיה תמורת הפוליסה.
רק לאחר קרות אירוע התאונה העלתה הנתבעת לראשונה טענה כי רכב היונדאי רשום על התובע למראית עין, וזאת בניסיון להתחמק מהתשלומים המגיעים ממנה לתובע עפ"י הפוליסה בחוסר תום לב.

עיון במסמך שכותרתו "הודעת דחיה", מציין השופט, מעלה כי הטענה לפיה התובע אינו הבעלים האמיתי של היונדאי ולא נשא בנזק הנטען, לא אוזכרה על ידי כלל ביטוח במכתב הדחיה ולא היוותה טעם נוסף לדחיית תביעת התובע לקבלת תגמולי ביטוח מכוח פוליסה בעקבות התאונה הנטענת.

רק במסגרת כתב הגנתה טענה הנתבעת לראשונה כי יש לדחות את התביעה נגדה על הסף גם מחמת העדר עילה ו/או העדר יריבות מאחר והתובע אינו הבעלים בפועל של הרכב ו/או לא נשא בנזק (המוכחש).

לאור האמור, ובטרם אפתח בדיון והכרעה במחלוקת שהוצגה לעיל, יש מקום להקדים דיון והכרעה בשאלה: האם רשאית הנתבעת, בנסיבות העניין, להעלות לראשונה במסגרת כתב הגנתה נימוק נוסף לדחיית תביעת התובע לקבלת תגמולי ביטוח מכוח הפוליסה, מקום שנימוק זה לא נכלל על ידה במסגרת מכתב הדחיה ששלחה לתובע באמצעות סוכן הביטוח שלו".

השופט מציין שנימוק זה נמצא בידי חברת הביטוח לפי דו"ח החוקר שלה, ולמרות זאת היא לא העלתה אותו בעת דחיית התביעה ולכן היא מנועה מלהוסיף אותו לראשונה בכתב הגנתה.

עם זאת, בסופו של השופט כן קיבל את ממצאי החוקר מטעם חברת כלל ואת דרישתה לדחות את התביעה נגדה, וזאת לאחר שהשתכנע שגרסת המבוטח לגבי נסיבות התאונה כוזבת וכי היא נמסרה בכוונה להוציא כספים במרמה מחברת הביטוח.

השופט הבכיר נאסר חייב את המבוטח בתשלום שכר טרחת עו"ד בסך 4,000 שקל.

תא"מ 44728-11-13

The post חברת הביטוח לא סומכת על אגף הרישוי appeared first on TheCar.

שופטי בית המשפט הגבוה לצדק, חיות, הנדל וזילברטל, דחו את עתירתם של יצחק סנדלר וקבוצת בוחני נהיגה אשר ביקשו למנוע משר התחבורה וממשרד התחבורה להפריט את מערך מבחני הנהיגה המעשיים.

בניגוד מוחלט לתדמית הציבורית ש"הודבקה" לו, בית המשפט הגבוה לצדק נוטה רק לעיתים נדירות להתערב בהחלטות שלטוניות ולכן גם בנוגע לעתירה זאת סברו רבים שהיא תידחה.

עם זאת, במהלך הדיונים בעתירה נחשפו מספר עניינים חמורים אשר מעידים על התנהלות מאד בעייתית של משרד התחבורה, כפי שיפורט בהמשך הדברים.

שלושת שופטי בג"צ דחו את כל טענות העותרים, ובהן בין השאר שהחלטת שר התחבורה להעביר את הסמכות לביצוע מבחן הנהיגה המעשי לגורם פרטי נתקבלה בחוסר סמכות וללא חקיקה ראשית מתאימה שעוברת דרך הכנסת, את הטענה שמדובר ב"הפרטה אסורה" בהתחשב בטיב הסמכויות שאמורות להיות מועברות לעובדי הזכיין, את הטענה שהעברת הסמכות עלולה לפגוע בכבודם של הנבחנים ובזכותם לפרטיות וכן שהיא פוגעת בעיקרון האחריותיות, וגם את הטענה שהחלטת שר התחבורה לוקה בחוסר סבירות קיצוני ושלא קיימת הרשאה תקציבית לביצוע המכרז.

בפסק דינה כותבת השופטת חיות ש"הטענה המרכזית אותה מעלים העותרים בעתירתם היא כי החלטת שר התחבורה לבצע את הרפורמה כמו גם המכרז שפורסם בעקבות החלטה זו מהווים הפרטה אסורה… ההפרטה פנים רבות לה והמכנה המשותף להיבטיה השונים הוא העברת פעילות בהיקף כלשהו מן המגזר הציבורי למגזר הפרטי…

עם זאת, לא כל העברת סמכויות היא בגדר אצילה ויש להבחין בהקשר זה בין העברת שיקול הדעת לאחר להפעלת הסמכות ובין הסתייעות באחר לצורך ביצוע הסמכות…

לצורך ביצוע תפקידיה אין מניעה עקרונית כי הרשות תסתייע גם בגופים פרטיים וההבחנה העיקרית בין אצילה והסתייעות נגזרת מהיקף הסמכויות ושיקול הדעת המוקנה על ידי הרשות לגוף…

המחוקק אינו דורש… שבוחן נהיגה יהיה עובד רשות הרישוי או עובד ציבור ומשכך ההחלטה… אינה נוגדת את הוראות הפקודה.

בחינת מכלול הוראות המכרז מלמדת עוד כי בניגוד לנטען בעתירה היקף שיקול הדעת הניתן לבוחנים על פיו הוא מצומצם ואין המדובר בהתפרקות משיקול הדעת המסור לרשות בתחום זה.

כך, למשל, על פי המתווה החדש הקבוע במכרז הקצאת הבחינות ושיבוץ הבוחנים נעשה באופן אוטומטי על ידי מערכת ממוחשבת, לזכיינים לא תהיה אפשרות להשפיע על זהות הבוחן וגם לבוחנים לא תהא שליטה על זהות הנבחנים אצלם.

בנוסף, כל רכב בחינה יצויד במצלמות שיצלמו את מסלול הנסיעה ואת פנים הרכב וכן יותקן ברכב המבחן רכיב GPS אשר ינטר את מיקומו.

רשות הרישוי אף תאשר בכל אזור מספר מסלולים קבועים מראש לנבחנים מעשיים, והמערכת הממוחשבת (ולא הבוחן) היא שתבחר באקראי את המסלול בו יתקיים המבחן. במהלך הבחינה, יהיה על הבוחן לנקד את אופן הביצוע של הנבחן בכל משימה רלוונטית, אך הוא לא יקבע אם הנבחן עבר את המבחן או נכשל בו.

נתונים אלו יוזנו למערכת ממוחשבת, אשר בהתאם לקריטריונים שהוזנו בה מראש על ידי רשות הרישוי, תעריך את טיב הנהיגה של הנבחן על פי מספרם, טיבם ועוצמתם של הליקויים שדווחו על ידי הבוחן ובהתאם תקבע האם הנבחן עבר את המבחן אם לאו.

בהתאם לקביעת המערכת הממוחשבת, רשות הרישוי היא שתחליט ותודיע לנבחן ולבוחן על תוצאות המבחן. הפיקוח ההדוק המתואר לעיל על ביצוע המבחן, יאפשר לנבחן לצפות בתיעוד המבחן בעמדות צפייה ייעודיות אצל הספקים הזוכים, להפיק לקחים ולהחליט אם להגיש ערר. ככל שיוגש ערר, מפקח עובד משרד התחבורה יחליט בו לאחר עיון בתיעוד וככל שהערר יתקבל יהיה הנבחן רשאי לבצע מבחן מעשי נוסף ללא תשלום אגרה.

מכלול הנתונים שנסקרו לעיל מלמד כי בצדק טענה המדינה שמאפייני המכרז מותירים את האחריות, שיקול הדעת המהותי ויכולת הפיקוח בידי רשות הרישוי ובנוסף מפחיתים משמעותית את ההיבטים השלטוניים שבפעילות הבוחן.

פעילות הבוחן החיצוני היא כל כולה במישור המקצועי כמי שבודק האם הוכחה יכולתו של נבחן לבצע פעולות שונות. אין מדובר בהפעלת שיקול דעת שלטוני ואין מניעה על כן להיעזר בגורם פרטי לצורך הפעלת סמכות זו…

לכך יש להוסיף את העובדה כי המכרז עוצב כך שאין לזוכים בו תמריץ כלכלי להגדלת מספר הבחינות המעשיות או להפחתתן ועל כן העברת חלק מההיבטים של עריכת המבחנים המעשיים לגוף הפרטי אינה מעוררת על פני הדברים חשש לניגוד עניינים בין האינטרסים הציבוריים שעל הגשמתם מופקדת הרשות ובין היעדים שמבקשים הגופים הפרטיים שיזכו במכרז להשיג…

…ראיתי עם זאת להעיר בשולי פסק הדין את הדברים הבאים – העתירה דנן נסבה על החלטת שר התחבורה ליישם רפורמה מקיפה במבחני הנהיגה המעשיים… ואולם, במהלך הדיונים בעתירה התברר כי אין בנמצא החלטה כתובה של שר התחבורה בעניין זה…

התנהלות זו, כפי שכבר נפסק, אינה מתיישבת עם סדרי מינהל תקינים אשר מחייבים כי החלטת שר התחבורה תתועד בכתב ותכלול לכתחילה, ולו בתמצית, את הטעמים העומדים ביסודה. אוסיף ואומר כי אילו כך נעשה בהחלט ייתכן שעתירה זו לא הייתה מוגשת.

אשר על כן, אנו רואים צורך לשוב ולהדגיש את שכבר הודגש על ידנו בעבר, כי החלטות מהותיות מן הסוג נושא העתירה ראוי כי תהיינה מנומקות ותתועדנה בכתב.

האם תיתכן הפרטה?

על אף דחיית העתירה אין זה מובן מאליו שמשרד התחבורה יצליח לבצע את ההפרטה בדרך שמתוארת במכרז שפורסם.

כפי שפסקה השופטת חיות, הטענה העיקרית של העותרים נגעה להעברת האחריות, שיקול הדעת המהותי ויכולת הפיקוח מידי רשות הרישוי, וזו נדחתה על ידה רק לאחר שמשרד התחבורה הציג את כוונתו להפעיל מערכת טכנולוגית אשר בין השאר תשבץ את הבוחנים באופן אוטומטי על ידי מערכת ממוחשבת, ולא תאפשר לזכיינים להשפיע על זהות הבוחן ולבוחנים על זהות הנבחנים אצלם.

בנוסף, המדינה התחייבה לצייד כל רכב בחינה יצויד במצלמות וברכיב GPS אשר ינטר את מיקומו.

המערכת הממוחשבת (ולא הבוחן) אמורה גם לבחור באקראי את המסלול שבו יתקיים המבחן. כל נתוני הבחינה אמורים להיות מוזנים על-ידי הבוחנים לאותה מערכת טכנולוגית אשר "בהתאם לקריטריונים שהוזנו בה מראש על ידי רשות הרישוי תעריך את טיב הנהיגה של הנבחן על פי מספרם, טיבם ועוצמתם של הליקויים שדווחו על ידי הבוחן ובהתאם תקבע האם הנבחן עבר את המבחן אם לאו. בהתאם לקביעת המערכת הממוחשבת, רשות הרישוי היא שתחליט ותודיע לנבחן ולבוחן על תוצאות המבחן".

במילים אחרות, רק לאחר שמשרד התחבורה יציג מערכת טכנולוגית שמסוגלת לבצע את כל הדברים שהוא התחייב בפני בג"צ שמבוצעים – ואשר מונעים את העברת האחריות מידי רשות הרישוי – ניתן יהיה להפריט את מערך המבחנים.

בשולי הדברים חשוב לומר שהעתירה חשפה את מה שהתגלה בתחילת החודש גם בדוח מבקר המדינה: משרד התחבורה יצא לביצוע הרפורמה המשמעותית ביותר בתחום רישוי הנהגים בישראל בעשרות השנים האחרונות מבלי שביצע קודם לכך עבודת מטה מקצועית ושקופה.

בנוסף, מסמך סיכום תקציבי בין משרד האוצר למשרד התחבורה – שנחשף במסגרת העתירה, גילה את סדרי העדיפויות התקציביים של משרד התחבורה ושל שר התחבורה, אשר בין השאר כמעט ולא מקצים משאבים כלשהם לבטיחות בדרכים.

עוד עלה במהלך הדיונים שמשרד התחבורה לא ביצע ולא מבצע כל פיקוח על לימוד הנהיגה ועל מבחני הנהיגה, והמשמעויות של עובדה זאת ברורות מאליהן.

די בארבע חשיפות אלה כדי להפוך את העתירה הזאת לחשובה ובעלת ערך ציבורי רב.

עו"ד גלעד ברנע הגיב בשם העותרים ואמר: "התוצאה המיידית של פסק הדין מאכזבת – נוכח העובדה שהטענות שנטענו בעתירה לא נתקבלו על ידי בית המשפט. אנחנו סבורים שהיה מקום לקבל העתירה, וכי הטענות היו מוצדקות ומבוססות, הן לעצם מניעת ההפרטה והן לתוכן וההליך הפגומים מן השורש.

יחד עם זאת, בית המשפט העליון, במסגרת פסק הדין, חישק למעשה את שר התחבורה, עת חייב אותו להכפיף המהלך לשורת ארוכה של תנאים ודרישות (המפורטים ביסודיות בעיקר בסעיפים 10 ו-12 סיפא לפסק הדין) – תנאים ודרישות, אשר מי שמצוי בפרטים מבין ששר התחבורה ומשרד התחבורה לא עומדים בהם וככל הנראה ספק גדול אם יעמדו בהם בעתיד הנראה לעין ובמסגרת ההפרטה שהם רצו לקדם לכן ובהערכה זהירה, נראה כי ההפרטה הזו לא תצא לפועל בסופו של יום.

יש לקוות כי השר והממשלה יתעשתו וישכילו לנקוט מהלכים אחרים ומחוייבי המציאות לשם שיפור לימוד הנהיגה והבטיחות בדרכים בכבישי ישראל ולהדברת הקטל המתמשך בכבישים – אשר האחריות הבלעדית לו רובצת במלואה לפתחה של הממשלה".

משרד התחבורה הזדרז לפרסם הודעה לעיתונות ובה נכתב בין השאר: "השר כץ ציין כי מדובר בניצחון גדול למאות אלפי צעירים וחיילי צה"ל שלפני גיוס שיוכלו בקרוב לבצע בחינה מעשית בתוך שלושה ימים ומבחן חוזר בתוך 14 ימים לכל היותר, לעומת המתנה של שלושה חודשים ויותר כיום. שר התחבורה הודיע כי הוא נחוש להמשיך את התהליך המכרזי להוצאתם של מבחני הנהיגה לזכיינים פרטים במטרה לשפר את השירות עבור תלמידי הנהיגה…

מדובר ברפורמה מהפכנית שנועדה לשפר את השירות לציבור לומדי הנהיגה בצורה משמעותית ולקצר את זמני ההמתנה לנבחנים באופן דרסטי".

The post כצפוי: בג"צ דחה עתירה נגד הפרטת מבחני הנהיגה appeared first on TheCar.

רשויות המס זכו לא מכבר בתביעה חשובה ומאד מעניינת מול 54 בעלי מכוניות יוקרה אשר ייבאו את מכוניותיהם באמצעות סוכנות היבוא האישי 'הינומה מוטורס', וזאת לאחר שהוכיחו שמי שמכר לרוכשים את המכוניות סיפק להם הצהרות כוזבות בנוגע למחירן האמיתי.

בעלי המכוניות נדרשו לשלם תוספת מס של כ-185,000 ש"ח לכל מכונית, בממוצע, ובסך הכל כ-10 מיליוני שקלים, ולכן תבעו את רשות המיסים בבית המשפט המחוזי מרכז-לוד תוך שהם מעלים סדרה של טענות שונות שנדחו אחת לאחת על ידי השופט ד"ר שמואל בורנשטין.

כל 54 התובעים רכשו מכוניות משתי חברות אמריקניות ("דרים אוטו לנד" ו"ספיד וורלד אוטו סיילס") שבבעלות ישראלי בשם שמעון חיות, וייבאו אותן ארצה באמצעות חברת 'הינומה מוטורס' שמשמשת כסוכנת ליבוא אישי של כלי רכב.

חשוב להדגיש שכאשר אדם מייבא מכונית ביבוא אישי הוא זה שמצהיר בפני שלטונות המכס את הצהרת המס והוא זה שנושא באחריות להוכיח מה היה מחיר הרכישה של המכונית ולהצהיר הצהרת אמת.

לאחר שהמכוניות שוחררו מן המכס ונמצאו כבר בחזקתם ביצעה רשות המיסים חקירה כנגד חיות ומצאה פערים בין הצהרות המכס של הרוכשים לבין המחיר ששולם בפועל על-ידי חיות ו/או על ידם – וזאת מתוך כוונה להפחית במרמה את גובה המס שמשולם למדינה. כך, למשל, התברר במהלך הדיון ששניים מן התובעים העבירו לחיות סכום של 96 אלף דולרים תמורת שני כלי רכב שרכשו אבל הצהירו שמכוניות אלה נרכשו תמורת 31,300 דולרים.
במקרה אחר העביר רוכש הרכב 47,000 דולרים לשמעון חיות אבל הצהיר שרכש את המכונית תמורת תמורת 31,500 דולרים וכך הקטין בפועל את חבות המס.

במקרה נוסף הצהיר אדם שרכש מכונית מרצדס יוקרתית תמורת 34 אלף דולרים אולם שלטונות המכס הוכיחו ששמעון חיות רכש אותה תמורת 78 אלף דולרים.

גז ונעלם

תביעת המדינה מ-54 בעלי הרכב לשלם את תוספת המס נבעה מחקירה שביצעה יחידת החקירות של המכס כנגד שמעון חיות, ולאחר שבמחשבו נתגלו מסמכים, בין השאר של ספקים אמריקנים, אשר לטענת המכס מעידים על כך שהמחירים ששולמו בפועל תמורת המכוניות גבוהים מאלה שעליהם הוצהר. בנוסף התבססה תביעת המכס על מסמכי העברות בנקאיות וחשבוניות שהועברו על ידי השלטונות הגרמנים.

התובעים טענו שהם דרשו מן המדינה לזמן לעדות את שמעון חיות כדי שיוכלו לחקור אותו אודות המסמכים שנתפסו אצלו אולם לטענתם המדינה סרבה לדרישה זאת. אלא שבמהלך המשפט הוכח שחיות כן זומן לעדות אבל לא הופיע מכיוון שככל הנראה עזב את הארץ.
אנשי המכס העידו שבחקירתו טען חיות שהמסמכים שנתפסו אצלו עשויים להעיד על מקדמות ששולמו לו על חשבון רכישת כלי רכב ולכן יתכן שקיימים נתונים סותרים לגבי מחיר אותן מכוניות.

כך או אחרת, השופט ד"ר בורנשטיין פסק שנטל ההוכחה לגבי המחיר האמיתי של המכוניות מונח על כתפי התובעים ואין לקבל את טענתם לפיה די בחשבונית העסקה לצורך זה, וכן שטענה לפיה הרוכשים לא ידעו מה המחיר האמיתי של העסקה לא משנה: גם אם הם נהגו בתום לב עדיין הם נדרשים לשלם מס אמת.

לא ידענו, לא שמענו

במהלך המשפט טענו התובעים טענות מטענות שונות, רובן מעניינות, וכולן נדחו, כאמור, על ידי השופט.

למשל, התובעים טענו שמחירי המכוניות שמופיעים במסמכים שנתפסו אצל חיות גבוהים בעשרות ובמאות אחוזים ממחירי השוק של המכוניות ולכן אינם מתקבלים על הדעת.
התובעים טענו גם ששמעון חיות היה מעורב בפלילים ולכן אסור היה לאנשי המכס להסתמך עליו בדרישת המס.

טענה נוספת שהועלתה היא שהמדינה נוהגת באפליה כלפי התובעים שכן בהליך דומה אחר נחתמו הסכמי פשרה עם מי שייבאו מכוניות ביבוא אישי והצהירו הצהרות שהתגלו כלא נכונות, ובאותה פרשה הופחתה דרישת המס ב-50%.

טענה אחרת שנדחתה היא ששלטונות המכס היו חייבים לגלות את דבר הצהרתם השקרית כביכול של הרוכשים ברגע שבו שוחררו המכוניות מן המכס, ולאחר שהצהרותיהם התקבלו והמס נגבה מהם אסור לרשות המיסים לשנות קביעה זאת היות שזה "מנוגד לשכל הישר ולתקנות הציבור".

גם העובדה שנציגי המדינה הודו שלרוכשים לא היה מידע אודות המחירים האמיתיים שבהם נרכשו המכוניות לא שיחקה לידי התובעים בהקשר של גובה המס שהם נדרשו לשלם.
עם זאת, העובדה שהטיפול ביבוא בוצע על-ידי 'הינומה מוטורס' ושלתובעים לא היה קשר ישיר עם חיות כן שיחקה לטובתם מכיוון שהשופט קבע שאין בחומר הראיות כדי להצביע על זדון בהתנהגותם בכל הקשור להצהרותיהם.

בתוך פרשת תביעה ספציפית זאת נעדר חלקה של 'הינומה מוטורס' היות שהתובעים לא צרפו אותה לתביעה וגם המדינה לא עשתה זאת.

"העובדה כי התובעים בחרו להסתייע בהינומה לצורך הייבוא", קבע השופט, "והפקידו בידה את כל הטיפול בקשר לכך, אינה פוטרת אותם מחובתם… התובעים הם היבואנים, הם בעלי הטובין, והם החייבים בתשלום תוספת מסי היבוא, ואין לאפשר להם להתחמק מחובה זו בשל טענתם כי הינומה טיפלה ביבוא כלי הרכב וכל הקשור בכך".

עוד ציין השופט שהעובדה שהתובעים לא זימנו לעדות את מנהלי 'הינומה' שיחקה לרעתם: "איני קובע כל מסמרות בכל הנודע לאפשרותם של התובעים לתבוע את הינומה או מי ממנהליה למידת אחריותה של הינומה לתשלום סכום כלשהו לתובעים. הינומה אינה צד להליך זה וגרסתה אינה בפני… מקום שבו נמנע בעל דין להביא עד רלבנטי הרי שהימנעות זו פועלת לחובתו".

יהיו תביעות רטרואקטיביות?

כאמור, אחד הדברים המעניינים והחשובים ביותר בפרשה זאת הוא העובדה שהמדינה דרשה את מס האמת מן האנשים שייבאו בפועל את המכוניות והצהירו בפני המכס הצהרה חתומה בנוגע למחיריהן, וזאת לאחר שהמכוניות כבר קיבלו רישוי ישראלי ונעו כבר על הכבישים.

המשמעות היא שכל מי שייבא מכונית ביבוא אישי ושילם מס בטווח של שבע השנים האחרונות עלול למצוא את עצמו באותה סיטואציה במידה שלאנשי המכס יגיע מידע מוצק לפיו הצהרת המס שלו לא תאמה את המחיר האמיתי של המכונית שיובאה ארצה.

בנוסף לתוספת המס שנדרשים התובעים לשלם למדינה הם נדרשים כעת לשלם גם קנס פיגורים והוצאות משפט בסך 216 אלף שקל, שהם כ-4,000 שקל לכל תובע.

את רשות המסים ייצגו עורכי הדין מיכל רצ'ולסקי ואדם טהרני מפרקליטות מחוז ת"א, ועו"ד אלון שפר ליווה את התיק מטעם המכס.
את התובעים יצגו עו"ד אהוד קורנפלד ואליס אברמוביץ.

ת"א 37198-11-13

The post יבוא אישי בסיכון: המדינה דרשה וקיבלה תוספת מס appeared first on TheCar.

הרשם הבכיר יניב ירמיהו מבית משפט השלום בראשון לציון פסק לאחרונה שחברת הליסינג וההשכרה ש. שלמה (המוכרת לציבור כ'שלמה סיקסט') חייבת לגלות את שיעור ההנחה שהיא מקבלת בעת רכישת מכוניות חדשות – אם ברצונה להוכיח את טענתה לצורך קבלת פיצוי מוגדל שהיא דורשת.

פסיקה זאת התקבלה בתביעתה של ש. שלמה כנגד חברת הביטוח AIG ומבוטח שלה, אשר פגע עם מכוניתו המבוטחת ברכב ששייך לחברת ש. שלמה וגרם לו לאובדן מוחלט.

אחד העקרונות המקובלים בדיני ביטוח ובפסיקה הרלבנטית הוא שהפיצוי שמשלם המבטח חייב להיות שווה ערך לסכום אשר "משיב את המצב לקדמותו", כלומר שהוא צריך להשיב את הניזוק למצב בו היה לפני קרות הנזק אבל לא מעבר לכך.

במקרה הזה נהרסה כליל המכונית של שלמה סיקסט, מסוג רנו פלואנס דיזל משנת הייצור 2013, וש. שלמה תבעה לקבל מן המבוטח ומחברת הביטוח שלו (אשר הכירה באחריות המבוטח לתאונה) סכום של 61,479 שקלים.
תביעתה של שלמה מבוססת על מחיר המחירון של לוי יצחק ולפיו על שווי המכונית לאחר הפחתה של 14% שנקבעה למכוניות מליסינג, בקיזוז סכום שהתקבל ממכירת שרידי הרכב ובתוספת שכר טרחת שמאי, גרירת הרכב והפרשי הצמדה וריבית.

אלא שחברת הביטוח AIG הסכימה לשלם לש. שלמה רק 50,912 שקלים, וזאת בטענה שאת חישוב הערך של המכונית יש להתחיל במחיר האמיתי שבו הוא נרכש מן היבואנית, או, לחילופין, לפי מחירו של רכב חלופי.

AIG טענה ששלמה רוכשת כלי רכב בהנחה משמעותית ממחירי המחירון שלהם, ובמקרה הזה היא לא רכשה לעצמה מכונית משומשת דומה אלא החליפה אותה במכונית חדשה שאותה רכשה מיבואן.

AUG פנתה אל ש.שלמה כדי לקבל מסמכים שנוגעים למחיר הרכישה של המכונית שניזוקה, אולם ש. שלמה סרבה לגלות את המסמכים המבוקשים ולכן AIG הפחיתה חד צדדית 15% משווי הרכב במחירון.

שעור ההנחה הוא סוד מסחרי?

ש. שלמה טענה שגם לו הייתה מקבלת את המכונית במתנה עדיין מגיע לה פיצוי, ואף טענה שבקשות דומות לגילוי מסמכים הוכרעו בעבר ומדובר ב"מסע דיג תוך שימוש לרעה בהליכי משפט".

שלמה טענה שיש לדחות את הבקשה משלוש סיבות, והראשונה בהן היא היעדר רלבנטיות של המסמכים, היות שהערך לפיו יש לחשב את גובה הפיצוי הוא השווי של המכונית שניזוקה בסמוך לפני התאונה.

סיבה נוספת, לטענתה, היא שהמסמכים המבוקשים הינם סוד מסחרי, ובנוסף נטענה גם טענה משפטית לפיה הבקשה מנוגדת לתכלית סדר הדין המהיר.

הרשם הבכיר יניב ירמיהו קבע, על סמך פסיקות קודמו, שעקרון 'השבת המצב לקדמותו' משמעותו היא פיצוי הניזוק בשיעור הנזק שנגרם לו וכן אי התעשרות שלו על חשבון המזיק.
"נקודת האיזון", הוא כתב בפסק דינו, "בוודאי במקרה זה, אינה קלה, אולם סבורני כי האומדן הקרוב ביותר יהא פיצוי המשיבה בהתאם לערך הרכב החלופי שנרכש על ידה (ובלבד, כמובן, שנרכש רכב חלופי דומה לזה הנפגע במועד סמוך לאירוע הנזיקי). לשם הגשמת תכלית ההשבה, המשמעות הינה התחשבות בהנחה אותה מקבלת המשיבה בעת רכישת הרכב החלופי…
לצורך המחשת העמדה, ניטול מקרה פשוט בו המשיבה רכשה רכב חדש ששוויו בשוק החופשי 100,000 ש"ח בהנחה של 25% ממחיר המחירון לצרכן. לאחר מספר ימים ארעה תאונה שלא באחריות נהג המשיבה והרכב הוכרז כ"אובדן גמור". שמאות מחיר השוק (שאינו מגלם את יתרון המשיבה כחברה העוסקת בתחום הרכישות) הינו מחיר הרכב בניכוי 14%. במקרה זה, ככל שיינתן פיצוי בהפחתה של 14% בהתאם לחוות דעת השמאי, יגרור הדבר "התעשרות" הניזוק, במקרה זה, ב- 11% משווי הרכב".

אלא שש. שלמה העלתה טענה נוספת, לפיה היא לא "שחקנית" בשוק כלי הרכב מיד שניה ולכן אין לה יתרון ביחס למחיר השוק כפי שנקבע על ידי השמאי.
לכן, לטענתה, הפיצוי צריך לשקף את גובה הנזק שנגרם לרכב המשומש, ואם אין אפשרות לקבל הנחה בשוק המשומשות יש לקבוע שגובה הפיצוי יהיה מחיר הרכב המשומש בשוק החופשי.

הרשם הבכיר לא קיבל את הטיעון וקבע: "הגם שעמדה זו מקובלת עלי ברמה העקרונית, ספק אם היא תואמת את המציאות בהתחשב בכך שלרוב המשיבה לא רוכשת רכבים משומשים.
יתר על כן, אין חולק כי על הניזוק להקטין את נזקיו… על הניזוק לפעול לא אך לטובת האינטרס שלו, כי אם אף לטובת האינטרס של המזיק", ציטט הרשם מפסק דין קודם, "משעל המזיק… לאפשר לניזוק לרכוש רכב חלופי… בצירוף חובתו של הניזוק להקטין נזקיו, הרי שיש לקבוע כי הפיצוי הראוי יהא בשווי הרכב החלופי הנרכש, תוך התאמה מירבית של נתוני הרכב הנרכש לזה הניזוק".

בשפה פשוטה קבע הרשם שחברת שלמה צריכה לקנות רכב משומש במצב קרוב ככל האפשר לזה שניזוק, ואם היא מחליטה לנצל את יתרונה ולקנות מכונית חדשה הרי שיש להתחשב ביתרונה בשוק הרכבים החדשים.

"כל מצב אחר יהא בבחינת התעשרות הניזוק על חשבון המזיק, ומצב כאמור, לשיטתי, יש למנוע. במצב דברים זה יוצא אמנם המזיק "נהנה", אולם הניזוק "אינו חסר". זהו המצב הקרוב ביותר, על פני הדברים, להגשמת תכלית הפיצוי".

הרשם דחה את סירובה של ש. שלמה לגילוי מסמכי הרכישה של הרכב החדש בנימוק שמודבר בסוד מסחרי: "אף אם אצא מנקודת הנחה לפיה שיעור ההנחה אותה מקבלת חברת ליסינג נחשב כ"סוד מסחרי" לא יצדיק הדבר אי גילוי המסמך. ראשית, מדובר בתובע הנדרש להוכיח נזקיו. משבחר להביא תביעתו בפני בית המשפט ולצורך כך יש להמציא מסמך חסוי, לא יקבל פטור מחובתו להוכיח את שיעור הפיצוי המצוי לעולם במחלוקת; שנית, התובעת היא שבחרה, כאמור, לרכוש רכב חדש תוך ניצול כוחה בשוק הרכבים החדשים. אילו רצתה, יכלה לרכוש רכב בשוק הרכבים המשומשים, ולהציג את המידע הרלבנטי – שעל כך אין חולק – לא חסוי; שלישית, טענת החיסיון נסוגה בפני עשיית צדק, גילוי האמת ומימוש תכלית שיעור הפיצוי; רביעית – וזה העיקר – הדין עורך את האיזון הראוי בין חובת הגילוי והיות המסמך "סוד מסחרי" וקובע כי בית המשפט רשאי ליתן צו במהלך ההליך המשפטי בדבר דרכי הגשת ראיות שיש בהן סוד מסחרי, לרבות קביעה כי הסוד לא יפורסם…

סיכומו של דבר, לצורך קביעת שיעור הפיצוי על חברה העוסקת בתחום הליסינג ו/או חברה בעלת יתרון ממשי ברכישת כלי רכב לחשוף בפני בית המשפט את מחיר הרכב החלופי שנרכש בסמוך למועד התאונה, בנתונים דומים ככל הניתן לרכב הניזוק.

ככל שרכשה החברה רכב חדש יהא עליה לחשוף את שיעור ההנחה לו זכתה בעת רכישת הרכב החלופי, לצורך מניעת התעשרותה על חשבון המזיק. משמדובר בסוד מסחרי, יועבר תחילה מסמך רכישת הרכב החלופי לעיון בית המשפט, ובהתאם לצורך יינתן צו מתאים להבטחת אי גילוי הסוד המסחרי ומניעת פרסומו".

תא"מ 5775-01-15

The post בית המשפט: שלמה סיקסט תגלה את ההנחה שקיבלה appeared first on TheCar.

אחד המסמכים התמימים לכאורה אשר "מפיל" מבוטחים לא מעטים בתביעות כנגד חברות ביטוח הוא "כתב ויתור ושחרור" – לרוב נוסח סטנדרטי שחברת הביטוח מחתימה עליו את מקבל הפיצוי, ולפעמים הוא מופיע אפילו כהערת אגב על גב הצ'ק שמועבר אליהם.

מטרת מסמך כזה טובה וברורה: לסגור אחת ולתמיד את ההתדיינות בין הצדדים בתביעה ספציפית, וזאת מבלי שיתאפשר דיון נוסף אשר יעסיק את כל הצדדים ולפעמים גם את בתי המשפט.

אלא שיש שתי בעיות עם "כתב ויתור": ראשית, בהיעדר השכלה משפטית לא כל מי שחותם עליו מבין לעומק את משמעות החתימה, ובמיוחד את העובדה שהיא חותמת את הגולל על האפשרות לפתוח מחדש את ההליך, ושנית – שבמידה רבה היא חד צדדית, שכן חברת הביטוח עשויה לתבוע מבוטח שקיבל פיצוי אם התגלו לה עובדות מהותיות שנוגעות לתביעתו, בעוד שלמבוטח אין כמעט כל אפשרות מעשית לעשות דבר דומה.

אלא שלא תמיד זה המצב, כפי שקבעה לאחרונה השופטת אפרת אור אליאס מבית משפט השלום בתל-אביב, שפסקה שכתב ויתור שנחתם מול חברת הביטוח אליהו לא תקף.

פרשה זאת החלה בתאונת דרכים שבה קיפח מבוטח של חברת 'אליהו' את חייו, והיורשות שלו הגישו תביעה לקלת פיצוי בגין נזקים שנגרמו למכונית המבוטחת.
חברת הביטוח הסכימה לשלם סכום של קרוב ל-22 אלף שקלים ואף שלחה את ההמחאה לעורך הדין של היורשות, אולם לאחר מכן ביטלה את ההמחאה ושלחה להן מכתב שבו נכתב שכתב הויתור שעליו חתמו "לא נחתם בנוכחות עו"ד. למען הסר ספק, שטר שאינו נחתם בנוכחות עו"ד אינו קביל מבחינתו".

במקביל, לאחר שעזבו את עורך הדין שאליו פנו במקור ועברו אל עורך דין אחר הסתבר להן שסכום הפיצוי שהוצע להן נמוך מהותית מן הסכום שלדעתן מגיע להן, ומכיוון שחברת הביטוח סרבה לשלם אותו הן תבעו את 'אליהו' בבית המשפט.

מסמך לא תקף

כדי לדחות את תביעת היורשות טענה חברת 'אליהו' שבין הצדדים הושגה הסכמה, ומרגע שנחתם כתב ויתור אין להן עוד כל זכות לתבוע אותה, ודאי לא על סכום גבוה מסכום הפשרה.
בכתב ההגנה טענה 'אליהו' שחתימת התובעות על כתב הקבלה מעידה על גמירות דעתן וקיבול הצעתה לסילוק התובענה וכן שכתב הקבלה החדש שהונפק היה זהה לחלוטין לזה שנחתם ואין לראות בו הצעה חדשה.
עוד טענה אליהו שהיא לא הייתה רשאית לטעון שכתב הקבלה שנחתם לא קביל, כפי שנטען על ידה בפועל, וכי את המונח "לא קביל" יש לפרש ככזה שמעיד על פגם טכני לכל היותר ולא מעיד על פגיעה מהותית בהתקשרות החוזית בין הצדדים. חברת הביטוח הסבירה את ביטול הצ'ק בכך שבירור טלפוני עם עורך הדין של התובעות גילה לה שהן סיימו את ההתקשרות איתו.

התובעות, מנגד, טענו שהן דחו את הצעת הפיצוי של 'אליהו' כבר בזמן אמת, וכי כתב הקבלה והשחרור לא הושלם ואיננו מחייב. לטענתן, גם אם נראה בכתב הקבלה כהצעה, הרי שלא היה קיבול להצעה הזאת ואף חברת 'אליהו' עצמה ציינה שכתב השחרור, כפי שנחתם, לא קביל מבחינתה ולא שילמה את הפיצוי.

שיטת "מצליח"?

לטענתן הנתבעת, עוד בטרם סוכם על הסכום שהועבר לעורך הדין הראשון בהמחאה שבוטלה העבירה אליהן 'אליהו' כתב סילוק אחר, על סך נמוך יותר של 10,000 ש"ח, והן לא חתמו עליו, ולטענתה הדבר מדבר בעד עצמו (ומעיד לכאורה על סוג של "שיטת מצליח" – משלוח כתב ויתור על סכום נמוך מזה שמגיע בפועל למבוטח בתקווה שזה יתחום עליו וכך תיסגר התביעה – ב.ב).

במהלך ההליך שבו נתבעה חברת 'אליהו' היא הפקידה בקופת בית המשפט את סכום הצ'ק המקורי, אשר בוטל כאמור, בערך הנומינלי שלו משנת 2012 וללא הפרשי הצמדה וריבית עד לשנת 2016. לטענת התובעות, זה לבד מעיד על כך שב'אליהו' לא סבורים שסכום זה מייצג הסכמה לכאורה שהתקיימה במקור בין הצדדים.

"אימות חתימה על ידי עורך דין על כתב הקבלה", טוענות התובעות, "הוא מהותי מאין כמותו ולא מדובר בפגם טכני – וגם הנתבעת סבורה כך, כפי שאפשר ללמוד מדרישתה לחתום על כתב קבלה חדש ומן ההימנעות שלה מביצוע תשלום". התובעות טענו גם שסכום הפשרה מוטה באופן קיצוני לטובת 'אליהו', וכי כמבטחת חלה עליה חובת תום לב מוגברת ועל כן אל לה לנסות לאכוף פשרה שהתובעות לא מקבלות.

אליהו טענה מנגד כי חזקה על עורך הדין (הראשון) שהסביר לתובעות את משמעות החתימה שלהן – גם אם הן לא חתמו על כתב הויתור בנוכחותו, וחזקה על התובעות שלו סברו שסכום הפשרה מקפח אותן הן לא היו חותמות עליו.

אלא שהשופטת אפרת אור אליאס דחתה את הטענה וקבעה שכדי שכתב ויתור יהפוך להסכם מחייב בין הצדדים הוא חייב להיחתם בנוכחות עורך דין, וחברת הביטוח חייבת לשלם בפועל את הסכום שהוסכם עליו.

"כתב קבלה", כתבה השופטת אור אליאס בפסק דינה, "בעיקרו הוא חוזה לכל דבר ועניין. על מנת שחוזה ישתכלל בין צדדים נדרשים הצעה וקיבול. כן נדרשת מסוימות בהצעה וגמירות דעת הצדדים להתקשר באותו החוזה… השאלה היא האם כתב הקבלה שלפני עומד בדרישות האמורות ולדידי התשובה לכך שלילית".

השופטת מציינת ש'אליהו' לא קיבלה את כתב הקבלה, מפני שהוא לא נחתם בנוכחות עו"ד, ושהיא לא שילמה לתובעות, ומכאן שהיא עצמה לא ראתה בכתב הקבלה החתום משום חוזה מחייב.

"משמע, מקום שלא מולאו כל התנאים המפורטים על ידי התובעות כמקשה אחת לא ניתן לראות בכך משום קיבול, ומשכך לא השתכלל הסכם מחייב… אישור עורך הדין בהתאם לתנאים המפורטים בכתב הקבלה הם בבחינת תניה ככל התניות בהסכם שבין הצדדים. איני רואה בכך משום אישור פורמלי וטכני, קל וחומר כאשר הנתבעת עומדת על כך שבמסגרת האישור עורך הדין יאשר שהוא הסביר לתובעות את תוכן ההסכם…
התנהגות הנתבעת כפי שהיא מפורטת לעיל… מלמדת באופן שאינו יכול להשתמע לשתי פנים כי גמירות הדעת של הנתבעת הייתה כי לא ראתה בכתב הקבלה, כפי שנחתם, משום הסכם מחייב".

השופטת אור אליאס אישרה את המשך ההליך המשפטי של התובעות כנגד חברת 'אליהו', וחייבה אותה בתשלום 4,000 שקל הוצאות משפט.

ת"א 23717-10-15

The post כתב ויתור: זה לא גמור עד שזה נגמר appeared first on TheCar.

מקובל להניח שמי שרוכש מוצר מחברה גדולה ומוכרת מסתכן פחות ממי שרוכש מוצר דומה מחברה קטנה ועלומה.

רוב החברות הגדולות מנצלות את כח הקניה ויכולות השיווק שלהן כדי להיות תחרותיות, ולכן לא זקוקות ל"קימבונים" קטנים על חשבון לקוחותיהן, יש להן הרבה יותר מה להפסיד אם יסתבר יום אחד שהן פעלו בדרך לא הגונה, ולמנהלים השכירים שלהן יש פחות מוטיבציה להסתבך עם החוק מכפי שיש לבעלי עסק קטנים.

אלא ש"אכסיומות" מעין אלה לא תמיד מוכיחות את עצמן במציאות, כפי שגילה זוג אשר רכש מכונית משומשת מחברת הליסינג הותיקה בישראל, אלבר, וסבר לתומו שכל הפרטים שנמסרו לו אודות עברו של הרכב נכונים ומדויקים.

הזוג, מ. ו-ל, רכשו מחברת 'אלבר' מכונית מתוצרת סובארו משנת הדגם 2008 בעסקת טרייד-אין ושילמו תמורתה כ-40,000 ש"ח. נציג המכירות של אלבר הבטיח להם שמדובר במכונית מבעלות פרטית שלא חוותה אף טראומה בעברה, ולכן דרש מהם מחיר קרוב מאד למחיר מחירון.

אלא ששמחת הרוכשים הייתה קצרת מועד: כשבעה חודשים לאחר רכישת המכונית היא הייתה מעורבת בתאונה שבעקבותיה הוכרזה כאובדן גמור ע"י שמאי מטעם מבטחת הרכב, וזו שילמה להם פיצוי בסך של 30,706 ש"ח בלבד, לעומת מחיר מחירון של 42,275 ש"ח.

בחברת הביטוח הסבירו לזוג שממחיר המחירון הופחתו סכומים שונים, בהתאם ל"כללי" המחירון, ובהם בגין מספר בעלויות קודמות, היות המכונית בבעלות חברה, וקיזוז של שתי "ירידות ערך" בגין שתי תאונות קודמות.

מ. ו-ל. ההמומים פנו לחברת אלבר ודרשו לקבל את ההפרש בין תגמולי הביטוח שקיבלו לבין מחיר המחירון של המכונית, אולם נענו בסירוב ולכן פנו אל בית המשפט לתביעות קטנות בבית שמש.

בתביעתם טענו ש'אלבר' החזיקה במידע מלא אודות עברו של הרכב ושהם סמכו על הדברים שנמסרו להם על-ידי נציג המכירות, מה גם שלא הייתה להם דרך לבדוק אותם.

בכתב הגנתה טענה 'אלבר' שלתובעים נמסר בשעתו כל המידע שהיה ידוע לחברה במעמד הרכישה, היות שמדובר במכונית שהתקבלה אצלם במסגרת עסקת טרייד-אין אחרת. עוד טענה 'אלבר' שבני הזוג חתמו על הצהרה לפיה הם בדקו את מצבה החיצוני והמכני של המכונית ושהם מוותרים על כל טענה כלפי אלבר בעניין זה. 'אלבר' טענה גם שבחוזה בין הצדדים רשום במפורש שמדובר במכונית שבמקור נמכרה לליסינג, ולכן לתובעים אין על מה להלין בעניין זה.

הרשם הבכיר בנימין בן סימון, שדן בתיק, דחה את טיעוני אלבר ומתח עליה ביקורת נוקבת, תוך שהוא קובע חד משמעית שנציג החברה הטעה את רוכשי הרכב לחשוב שמדובר במכונית מבעלות פרטית שלא עברה תאונות.

הרשם בן סימון קבע שהוא נותן אמון מלא בגרסת התובעים, ולעומת זאת מעדות נציג אלבר עולה בברור שהקונים הוטעו (הגם שייתכן שההטעיה לא בוצעה בזדון – ב.ב.).
נציג אלבר העיד ש"הרכב הגיע אלינו… בהסכם טרייד אין שאלבר ביצעה אל מול לקוחה בשם ירדן. אנו מסתמכים על הרשום ברישיון הרכב. מתחת לשם הבעלים, רשום רישום מקורי, בד"כ כשהרישום המקורי ריק זה בבעלות פרטית…לגבי הפגיעה ברכב, אנו מסתמכים על בדיקה שאנו עושים טרם קניית הרכב מהלקוח ומציגים זאת למוקד הטכני שלנו וכמובן גם ללקוח. אנו לא מתכחשים לאחריות שלנו לגבי מכירת הרכב".
על סמך עדות זו קבע הרשם בן סימון שבעדות הנציג נאמר שבאלבר "מסתמכים על הרשום ברישיון הרכב. מתחת לשם הבעלים, רשום רישום מקורי, בד"כ כשהרישום המקורי ריק זה בבעלות פרטית". כלומר, גם באלבר סברו שמדובר ברכב בבעלות פרטית ועל כן אין לי אלא להסיק שזו הגרסה שמסרו נציגי אלבר לתובעים. מכאן, בא אני למסקנה, כי גרסת נציג אלבר מחזקת דווקא את גרסת הנתבעים. חשוב לציין, כי בסוף דבריו לפרוטוקול אמר נציג אלבר כי החברה לא מתכחשת לאחריותה ואני מסיק מדברים אלה שאלבר רואה את עצמה כאחראית לנזק שנגרם לתובעים".

בן סימון קבע שאלבר, חברה שעוסקת בסחר ברכב, לקתה ליקוי חמור בכך שלא מסרה לרוכשים "טופס גילוי" כמתחייב בחוק, ומחדל זה מהווה נדבך נוסף לאחריותה.
לדבריו, "אי שימוש בטופס גילוי מהווה הפרת חוק לכשעצמה, אך מהווה גם הטעיה לפי חוק החוזים. "הטעיה" פרושה בין היתר אי- גילוין של עובדות אשר לפי דין, לפי נוהג או לפי הנסיבות היה על הצד השני לגלותן. הדעת נותנת אפוא שאלבר הטעתה את התובעים בכך שגרמה להם לחשוב שמדובר ברכב פרטי ללא בעלות קודמת של חברה.

הוכחה נוספת להטעיה מצא הרשם בכתב ההגנה שהגישה אלבר, שבו נכתב "הנתבעת תטען כי על פי רישיון הרכב מופיע הרכב כרכב פרטי על כן היות הרכב בבעלותה של חברה אינו מונע מהרכב להיות רכב פרטי".

נושא נוסף שבו הוטעו התובעים הוא עניין התאונות הקודמות, ובסיכומם של דברים קבע הרשם בן סימון כך: "מכל המקובץ אני מגיע למסקנה כי התובעים אכן הוטעו על ידי אלבר ועל כן ראוי לקבוע שאלבר תפצה אותם בשיעור נזקם". אבל מאחר שהתובעים לא הציגו מחירון רכב להוכיח את טענתם לגבי ערכו, והסתפקו בהמצאת אישור של חברת הביטוח לעניין זה, הוא קבע פיצוי בסך 8,000 שקלים בלבד במקום יותר מ-11,000 ש"ח שנתבעו. בנוסף חויבה 'אלבר' לשלם לתובעים הוצאות משפט בסך 2,000 ש"ח.

ת"ק 22373-09-15

The post גם באלבר נפלה שלהבת appeared first on TheCar.

כיצד ניהל אגף הרישוי במשרד התחבורה את עבודות ההכנה להפרטת מבחני הנהיגה המעשיים, והאם אנשיו לא מסרו את כל האמת לבית המשפט הגבוה לצדק בתגובתם לעתירה שהוגשה כנגד הפרטת המבחנים?

מסמכים שהוגשו בסוף השבוע שעבר לבית המשפט העליון, בשבתו כבית דין גבוה לצדק, מעלים סימני שאלה כבדים ביותר בנוגע להתנהלות אנשי המשרד, עד כדי חשד לאי אמירת אמת או לכל הפחות לניסיון הטעיה של השופטים שדנים בעתירה.

את העתירה הגישו מורה הנהיגה יצחק סנדלר וקבוצת בוחנים, והם מבקשים מבג"צ להורות למשרד התחבורה לבטל את ההפרטה מכל וכל. במסגרת הליך זה נדרש הסמנכ"ל הבכיר לתנועה במשרד התחבורה להגיש תצהיר ובו, בין השאר, תיאור המהלכים שקדמו לפרסום מכרז ההפרטה.

היות שסביר שהתצהיר הוכתב לסמנכ"ל על-ידי הלשכה המשפטית של משרד התחבורה אין לראות בו אישית כאחראי לאי הדיוקים לכאורה שקיימים בו, אלא עדיף להתייחס אליו כאל תצהיר בשבועה שמייצג את משרד התחבורה עצמו.

בסעיף 39 לתצהיר נכתב ש"החל משנת 2014 התבצעה עבודת מטה רחבה לבחינת האופן שבו נערכים מבחני הנהיגה המעשיים. עבודת המטרה כללה בין השאר תיאום והתייעצויות עם משרדי האוצר והמשפטים, בדיקה ובחינה של מצב מערך המבחנים הקיים, דו"ח מבקרת משרד התחבורה בנושא, פנייה למשרדי תחבורה בעולם כדי לברר את אופן עריכת הבחינות המעשיות במדינותיהם, סקר ספרות בדבר האמצעים הטכנולוגיים הקיימים בעולם, עבודה כלכלית של יועץ חיצוני (חברת "עדליא") ועוד. עבודת המטה רוכזה על-ידי ועדת היגוי בראשות מנכ"ל משרד התחבורה ועל ידי צוות מקצועי בראשות סמנכ"ל בכיר תנועה במשרד התחבורה".

נדגיש שוב שהתצהיר נועד לכאורה להוכיח לבג"צ שאנשי משרד התחבורה בדקו לעומק את סוגיית הפרטת המבחנים וביצעו "עבודת מטה רחבה".

עו"ד גלעד ברנע, אשר מייצג את העותרים, הגיש "דרישת פרטים נוספים" ובה ביקש, בין השאר, ממשרד התחבורה מסמכים שמגבים את הטענה לפיה בוצעה "עבודת מטה רחבה לבחינת האופן שבו נערכים מבחני הנהיגה המעשיים", את רשימת בעלי התפקידים שהיו שותפים, מתי נתקיימו ישיבות, מהן תוצרי עבודתה, וכן לצרף תיעוד כתוב על "עבודת המטה" האמורה".

עוד ביקש עו"ד ברנע לקבל פרטים ביחס ל"פנייה למשרדי התחבורה ברחבי העולם כדי לברר את אופן עריכת הבחינות המעשיות במדינותיהם", ובפרט מי ביצע את הפניה", מתי בוצעה, מה תוכנה ומה היו תוצרי הפניה, לרבות תגובות שנתקבלו".

בסוף השבוע שעבר התקבלה, כאמור, תגובת המדינה לבקשה, ועל פניו עולה ממנה שחלק מן הפרטים שנמסרו בתצהיר לא מדויקים ואולי אף עולים עד כדי ניסיון הטעייה או למעלה מכך – שפטו בעצמכם.

במסמך התשובה של משרד התחבורה נכתב, בין השאר, כך: "להלן רשימת שמות חברי הוועדות והצוותים השונים שדנו בנושא מערך מבחני הנהיגה המעשיים.

ועדה בראשות מנכ"ל המשרד דאז, מר עוזי יצחקי שבה היו חברים היועמ"ש של המשרד, סמנכ"ל בכיר תנועה, מר אבנר פלור: מנהל אגף התקשוב במשרד, מר צור אהרון; המדען הראשי של המשרד, מר שי סופר; מנהלת אגף כלכלה במשרד, גב' דפנה עין דור, מי ששימש בעת ההיא כמנהל אגף הרישוי, מר ציון מזרחי. כמו כן, נוכח בדיונים יועץ המנכ"ל מר ברק טייכמן. בחלק מן הדיונים לקחו חלק נציגי משרד האוצר והמשפטים: רפרנט תחבורה באגף התקציבים במשרד האוצר, מר אלון מסר או גב' דניאלה גרא וממשרד המשפטים עו"ד דרור וגשל ממחלקת ייעוץ וחקיקה.
הצוות המקצועי שעסק בעניין זה היה: סמנכ"ל בכיר תנועה, מר אבנר פלור; מנהל מחוז באר שבע, מר חנניה אפנג'ר; נציגי חברת "עדליא" – יועצים כלכליים למשל מר ערן הורן.
כמו כן, השתתפו בחלק מן הדיונים: גב' דפנה עין דור, מר צור אהרון או נציגו היועץ הטכנולוגי מר יאיר חדד, נציגי הלשכה המשפטית בהתאם לצורך (עו"ד חוה ראובני, עו"ד אוהד קוגלר) נציג משרד המשפטים. התקיימה התייעצות עם נציגי האוצר גב' דניאלה גרא וכן עם מר גילי כהן, מנהל אגף תקציבים במשרד…
חלק מהמסמכים המבוקשים הינם תוצרי עבודה פנימית של המשרד שעל בסיסם הוכנו מסמכי המכרז שפורסם. היות וטרם הסתיים ההליך המכרזי לא ניתן להפיצם…
באשר לעבודה הכלכלית של חברת "עדליא" – סיכום העבודה הכלכלית רלוונטי למכרז שהוקפא בהוראת בית הדין לעבודה. על כן, אין אפשרות להעבירו לעת הזו".

תגובת המשרד מגלה ראשית לכל שמעבר לרשימת בעלי תפקידים אין כל תיעוד לעבודת מטה (מועדי דיונים, רשימות משתתפים בכל דיון וכיוצ"ב) כלומר שאין גם כל הוכחה פיזית שעבודה כזאת בכלל בוצעה (או שבמשרד התחבורה מסתירים תיעוד כזה מבית המשפט).

בנוסף, בניגוד לאמור בתצהיר – "דו"ח מבקרת משרד התחבורה בנושא" לא נכתב במהלך "עבודת המטה" אלא בשנת 2011, ובניגוד להקשר שבו מוצג דו"ח המבקרת לא נזכרת בו דרישה להפרטת המבחנים אלא נחשפות הרבה מאד תקלות ניהוליות של משרד התחבורה.

בתצהיר לבג"צ נכתב שנעשתה פנייה למשרדי תחבורה בעולם אולם למרות בקשתו של עו"ד ברנע לא נמסרה לכך אסמכתא (למעט "סקר ספרות" אשר בוצע על-ידי חברת עדליא ודוח שנכתב בנושא זה במרכז המחקר והמידע של הכנסת בשנת 2016).

לא מיותר להדגיש גם שלמעט שני אנשים (חנניה אפנג'ר וציון מזרחי) אף אדם מבין הנזכרים לעיל אינו איש מקצוע בתחום לימוד נהיגה, ולכך ישנה משמעות חמורה מאד: אם שותפו אנשי מקצוע מן המגזר האזרחי הרי שהסתרתם מבית המשפט היא מעשה חמור, ואם לא שותפו אנשי מקצוע כאלה הרי שהדבר חמור שבעתיים היות שכך ניצבת כל רפורמת ההפרטה על כתפי שני אנשים – מוכשרים ככל שיהיו.

התיעוד היחיד שמעיד לכאורה על עבודת מטה כלשהיא הוא דוח ששלח סמנכ"ל המשרד למנכ"ל המשרד בנובמבר 2014, שכולו מבוסס על עבודתו לכאורה של חנניה אפנג'ר – מנהל מחוז ב"ש באגף הרישוי (לא נזכרים שם שמות של אנשי מקצוע נוספים).

כבר בראשיתו של מכתב זה כתובים הדברים הבאים: "כיום, הבוחנים הינם עובדי משרד התחבורה ומועסקים במסגרת חוזה העסקה אישי… במהלך השנים גדל הביקוש למבחני הנהיגה המעשיים… במקביל, בשל מגבלות התקציב ונסיבות ארגוניות ישנו צורך בקצוץ משרות ותקנים של בוחני נהיגה".
פסקה זאת מוציאה את המרצע מן השק: עד אליה לא כתובה מילה אחת שמתארת בעיה עם מערך המבחנים או עם הבוחנים, ורק לאחריה נכתב ש: "מונה צוות בראשות סמנכ"ל בכיר תנועה אשר בחן את האפשרויות לשיפור רמת השירות והעלאת רמת הבחינה לרבות ביצוע מבחני הנהיגה על-ידי מיקור חוץ".

גם בהמשך הדברים אין כל התייחסות לחלופות שנבחנו אלא התמקדות בבעיות ההפרטה ובפתרונות שמוצעים להן – ובמילים אחרות את כל ה"שכלולים" שמוצעים במסמך זה אפשר לבצע בדיוק באותו האופן גם ללא הפרטה.

צריך להניח שלו היו בידי משרד התחבורה מסמכים שמוכיחים "עבודת מטה רחבה", אשר בעקבותיה אפשר היה להגיע למסקנות מקצועיות לפיהן הפרטת השירות עדיפה על המצב הנוכחי – כאמור בתצהיר שהוגש לבג"צ – לא היו אנשי המשרד מתביישים להגיש אותם.

אם הנחה זאת נכונה הרי שהניסיון להציג עבודת מטה כזאת במקום שהיא לא באמת בוצעה (או שלא הייתה מקצועית ורצינית) הוא לכל הפחות ניסיון להטעות את בית המשפט, שלא לומר מעבר לכך.

עניין "עבודת המטה" הוא ככל הנראה לב ליבו של כשל ההפרטה, אבל לא המקום היחיד שבו קיימים "אי דיוקים" בתצהיר שהוגש לבג"צ, וגם לא המקום היחיד שבו המשרד מסתיר מידע בטענה – מוזרה יש לומר – לפיה צו המניעה שפרסם בית הדין לעבודה כנגד המהלך מונע מן המשרד למסור מסמכים (החשובים בהם: התוכנית הכלכלית של חברת "עדליא", וכן המפרט של המערכת הטכנולוגית שאמורה לבצע דה פקטו את המבחן במקום הבוחן האנושי).

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת

The post האם משרד התחבורה שיקר לבג"צ בנוגע להפרטת הטסטים? appeared first on TheCar.

השופטת רנד זועבי מבית משפט השלום בבית שאן דחתה לאחרונה תביעה "מקורית" של מבוטח שתבע תגמול מחברת הביטוח הפניקס בגין תאונה עצמית שארעה לטענתו לרכבו.

התובע, נ.ס, ביטח ב.מ.וו. X5 בת שמונה שנים שכבר עברה כ-400 אלף ק"מ, וטען בפני הפניקס שמכוניתו נהרסה בתאונה עצמית כאשר נהג בה לכיוון הירידה לכפר עילוט.

לדבריו, כאשר ניסה למנוע התנגשות עם רכב שבא מולו בנתיב הנסיעה הנגדי הוא סטה אל השול שמימין לדרך, ומכיוון שהיה זה יום גשום והשול היה בוצי התדרדרה המכונית אל תהום שפעורה לצד הדרך ועלתה באש. כתוצאה מכך הוכרזה ה-X5 כ"אובדן מוחלט".

חברת הפניקס סירבה לשלם פיצויים בטענה שמדובר בתאונה מבוימת ובמכונית שבכלל הייתה מעוקלת לטובת ההוצאה לפועל, ולכן במבוטח שמנסה להוציא ממנה פיצוי במרמה.

ואכן, במהלך הדיון התבררו עובדות רבות שלא מתיישבות עם נסיבות התאונה כפי שנמסרו על-ידי בעל הרכב.

גרסתו, וגרסת העד שהיה איתו במכונית בעת "התאונה", הוגדרו על-ידי בית המשפט כ"לא אמינות ומלאות סתירות ובקיעים, אשר אינם מתיישבים עם ההיגיון".

כך, למשל, בוחן התנועה של המשטרה קבע שהרכב בכלל לא התדרדר לתהום אלא הורד אל הקרקעית באופן מבוקר, תוך שימוש בבלמים, עד לנקודה שאליה הגיע.

עוד הסתבר שבניגוד לגרסת התובע, והעד שלו, לפיה הם פתחו את דלתות הרכב וקפצו מממנו ברגע שהחל להתדרדר, הרכב נמצא לאחר התאונה כשכל דלתותיו סגורות.
בוחן התנועה שלל את האפשרות לפיה הדלתות נסגרו תוך כדי התדרדרות במורד תלול כשפניו קדימה ולמטה, ולא יתכן שהקופצים מן הרכב, כביכול, הספיקו לסגור את הדלתות תוך כדי קפיצה.

העובדה שהתובע עצמו לא נפגע כלל בעת קפיצתו, על אף שמדובר במדרון סלעי, ולא פנה לבית חולים לקבלת טיפול רפואי מיד לאחר התאונה (בטענה שלא היה לו זמן לכך) לא חיזקה את גרסתו בלשון המעטה, וגם טענתו לפיה הוא נפל על הידיים שלו בשעה ששותפו לבדיה טען שהוא נפל על הגב לא לא חיזקה את אמינות הסיפור.

חלק נוסף בגרסת התובע שעורר סימני שאלה עוסק בשריפת הרכב, אשר באופן פלאי החלה רק כשעתיים לאחר "התאונה".
בוחן המשטרה העיד על כך שדליקה ברכב יכולה הייתה להתרחש רק בעקבות ההתדרדרות של הרכב ופגיעתו בקרקעית התהום ולא שעתיים לאחר מכן, ובוודאי כשמדובר ביום גשום.

הסבר נוסף של התובע שלא זכה לאמונה של השופטת הוא הטענה לפיה הוא לא ניגש אל הרכב כדי לבחון את מצבו מיד לאחר התאונה בגלל שמיהר לפנות את חברו לבית חולים ומכיוון שממילא לא יכול היה לעשות דבר כדי לחלץ את הרכב מן התהום. השופטת קבעה כי אדם סביר היה ניגש לבחון את מצב הרכב כדי להחליט האם להזמין למקום גרר או לחלץ אותו בדרך אחרת.

סתירות נוספות התגלו לגבי השאלה האם הנהג והנוסעים היו חגורים בעת התאונה או לא, וכן אודות מועד הפינוי לבית החולים.

"בנוסף לכל אלה קיימים סממנים אחדים שהצטברותם ביחד מחזקת את המסקנה כי לא אירעה תאונה כאמור", כותבת השופטת זועבי, "או ככל שאכן התרחשה תאונה אזי לא באופן המתואר על ידי התובע והעד מטעמו. ראשית לכל, לא ברור מדוע איבד התובע שליטה ברכב, שכן רכב תקין לא יתדרדר גם אם גלגליו הימניים נוסעים על שוליים עם בוץ, ובמיוחד כשהרכב נוסע במהירות נמוכה. עיון בתמונות שצורפו לחוות דעת מטעם הנתבעת מגלה כי מדובר בשול רחב המאפשר נסיעה של הרכב בשלמותו בתוך השול. בנוסף, תמוה מאוד כיצד זה הרכב לא עלה באש מיד בסמוך לתאונה אלא רק לאחר שעתיים או שלוש שעות מהתרחשותה, מקום בו היה מזג האוויר גשום.

בתנאים סביבתיים כאלה ניתן לצפות כי מנוע הרכב יתקרר לאחר שעתיים מהתרחשות התאונה והסיכוי כי הרכב יעלה באש קלוש", קבעה השופטת, והוסיפה שבוחן התנועה הסביר בעדותו שלא ייתכן שרכב שמתדרדר ללא נהג יעצור באמצע שיפוע חד מאוד.

"לאור האמור", כותבת השופטת, "משהוכח בחוות דעתו של בוחן התנועה ובעדותו בפני כי התדרדרות הרכב הייתה כאשר נהג הרכב שולט בו, ואף עוצר אותו באמצעות הבלמים, וכי אין סיכוי שהרכב ייעצר במקום בו נעצר אלא אם היה בשליטת הנהג, וכן משעלה כי נזקי השריפה אינם תוצאה של התדרדרות הרכב, הרי העובדות אשר מסר התובע אודות התאונה הן עובדות כוזבות וגרסתו של התובע אינה מתיישבת על הדעת ומסירת הודעה לנתבעת על אירוע "התאונה" לא הייתה בתום לב, אלא מתוך ידיעה ברורה של הנסיבות שגרמו לנזקים ברכב בפועל וכוונה להוצאת כספים שלא כדין מן הנתבעת".

"למעלה מן הנדרש, אציין כי אין לשלול את טענת הנתבעת כי המניע לאמור נעוץ בעובדה כי הרכב נמצא בשימוש 8 שנים, גמא מעל 400,000 ק"מ, ואף מעוקל בלשכת ההוצאה לפועל כפי שעולה מעיון בחוות דעת השמאי ובפוליסת הביטוח. לאור כל האמור לעיל אני דוחה את גרסת התובע ומקבלת את טענת הנתבעת כי הינה פטורה מתשלום תגמולי ביטוח לתובע".

בסופו של יום חויב התובע לשלם לחברת הפניקס הוצאות משפט ושכר טרחה בסך 8,000 ש"ח בצירוף מע"מ.

ת"א 23500-02-15

The post השקר המדליק ביותר שלא עבד appeared first on TheCar.

מחר (ה'), בשעה 13:30, תמסור רבקה שורץ – שופטת בית המשפט לתעבורה באשדוד, את גזר דינו של יעקב ישורון, נהג המיניבוס אשר התנגש ברכבת נוסעים בתאונה מחרידה שהתרחשה באוגוסט 2010 על כביש 353 בסמוך לקיבוץ גת.

גזר הדין יינתן בעקבות הסדר טיעון מקל שנחתם בין הפרקליטות לבין עו"ד יגאל טמיר אשר מייצג את הנאשם.

בכתב האישום המקורי ייחסה הפרקליטות את האשמה הבלעדית לתאונה לישורון, ולנוכח התוצאות הטרגיות דרשה להטיל עליו עונש כבד שעלול היה להסתכם ב-21 שנות מאסר.

אלא שבמהלך ניהול המשפט הציג עו"ד טמיר לבית המשפט מספר עדויות של מומחים מן השורה הראשונה אשר חושפות לכאורה לא רק מחדלים משמעותיים בתשתיות ובשילוט סביב מקום התאונה, כאלה שבסבירות רבה גרמו או תרמו לה, אלא גם ממצאים אשר מציגים התנהלות רשלנית לכאורה של חקירת המשטרה את התאונה.

בין השאר הוגשה עדות מומחה של ניר קוסטיקה, לשעבר קצין הבוחנים הראשי של מחוז מרכז במשטרת ישראל וכיום חוקר תאונות פרטי, אשר הוכיח לכאורה שמהירות הנסיעה של המיניבוס לא עלתה על 47 קמ"ש – מהירות שתאמה לתנאי הדרך והמקום.

קוסטיקה מצא שהסדרי התנועה במקום לא תאמו להסדרי התנועה הנכונים למפגש מסילת ברזל ושתמרורי האזהרה שהוצבו לאורך הדרך הוצבו שלא כדין ולכן עשויים היו להסיח את דעתם של הנהגים בכביש.

"ניתן לקבוע", טען קוסטיקה, "שתנאי הדרך מנעו מהנאשם להבין כי הוא מתקרב לתחום מפגש המסילה, וכל נהג סביר באותן הנסיבות היה מתרשם שקטע הכביש מתייחס לדרך רצופה הנמשכת בתוך תחום אתר עבודות".

עוד מצא קוסטיקה שחקירת המשטרה התעלמה מן הנסיבות יוצאות הדופן של המקרה והשחזור שבוצע על-ידי חוקר המשטרה לא היה נכון, מה שהוביל למסקנות שגויות.

חקירתו של קוסטיקה, כמו גם של מומחים נוספים שאת מסקנותיהם הציג עו"ד טמיר, הובילה למסקנה שלפחות בחלק מן האשמה בתאונה נושאים אנשי מע"צ ורכבת ישראל, אולם חוקר התאונה לא טרח לחקור את גורמי מע"צ לגבי תשתית הדרך והתמרור בזירה או את הגורמים הרלבנטיים ברכבת ישראל.

משא נפשי כבד מנשוא

בתאונה המחרידה בסמוך לגת נמחקו שלושה דורות של בני משפחות ברנשטיין וגוטשטיין מן העיר בית"ר עילית: אבא, אמא, ארבעה ילדים ונכד בן שנתיים.

במהלך השנים האחרונות חלה כפי הנראה התדרדרות במצבו של הנאשם, בסבירות רבה בגלל התאונה, והוא לא יכול היה להתייצב לחלק מן הדיונים שנערכו בעניינו.

לנוכח הממצאים בתיק הצליח עו"ד טמיר לשכנע את הפרקליטות להיכנס להליך גישור, אשר נחשב למאד נדיר במשפט הפלילי, ובסיכומו הגיעו הצדדים להסדר טיעון מקל אשר קובע את גבולות העונש שיוטל על ישורון בין חצי שנה של עבודות שירות לבין שנתיים מאסר בפועל.

יהא אשר יהא גזר דינו של ישורון, תאונה זאת מדגימה את האופן שבו מדינת ישראל משחזרת תאונות במקום להסיק מהן את המסקנות שבאמצעותן ניתן למנוע תאונות דומות בעתיד, וזאת מנטליות אשר מסכנת כל אחד מאיתנו בדרכים.

למחרת התאונה ביקרתי במקום ותיעדתי שורת כשלים אשר מנעו מנהגים שנוסעים על כביש 353 מלהבחין במיקום המדויק של מסילת הברזל, כמו גם בהתקדמותה של רכב לכיוון המפגש.

לא מיותר לציין שבמקום התאונה נבנה באותה עת גשר שיצר הפרדה מפלסית מן המסילה, אולם הקמתו התעכבה למשך מספר שנים לא סביר, והוא נפתח לתנועה רק שבועות ספורים לאחר התאונה.

למרות כל זאת, חקירת המשטרה, כמו גם חקירה שבוצעה על-ידי ועדה מקצועית כביכול של משרד התחבורה, לא הביאה להסקת מסקנות מעשיות כנגד אף אחד מאנשי מע"צ או רכבת ישראל אשר היו קשורים ביצירת המפגעים במיקום התאונה.

בסיכומם של דברים התמקדה המשטרה אך ורק בנהג המיניבוס ולא הגישה כתב אישום או העמידה לדין אף אדם אחר בקשר לתאונה זאת.

לקראת הקראת גזר הדין מסר עו"ד יגאל טמיר ל-TheCar את הדברים הבאים: "הפרקליטות, תוך אכיפה בררנית, לא הגישה כתבי איום, ולא העמידה לדין את רכבת ישראל או מי ממנהליה ו/או מטעם חב' נתיבי ישראל (מע"צ) בקשר לתאונה, וזאת חרף הרשלנות שנתגלתה בחומר הראיות, זאת למרות שבנסיבות פחות חמורות הועמדו לדין מנהלי הרכבת באסון בית יהושע.

הצגנו לבית המשפט מספר חוות דעת של מומחים לתאונות דרכים, לבטיחות, ועיתונאי תחבורה, מן השורה הראשונה, אשר חושפות לכאורה לא רק מחדלים משמעותיים בתשתיות ובשילוט סביב מקום התאונה, כאלה שבסבירות רבה גרמו או תרמו לה, אלא גם ממצאים אשר מציגים התנהלות רשלנית לכאורה של חקירת המשטרה את נסיבות התאונה."

The post מחר: גזר הדין בתאונת הרכבת שבה נהרגו שבעה appeared first on TheCar.

בנימין בן סימון, הרשם הבכיר בבית משפט השלום בירושלים מכה שוב את חברות הביטוח ומסמן את עצמו כמי שמפגין חוסר סבלנות כלפי התעמרות שלהן במבוטחים ובבעלי הרכב.

בן סימון חייב לאחרונה את חברת הביטוח מגדל לפצות בעל רכב שנפגע בתאונה שנגרמה בגלל נהגת שהייתה מבוטחת אצלה במלוא ירידת ערכו המסחרי של הרכב (15%), כפי שקבע שמאי מטעם בעל הרכב, ובנוסף לכך חייב אותה בהוצאות משפט ושכר טרחת עו"ד בסך 11,000 ש"ח.

מכוניתו של התובע נפגעה בתאונה בצומת מרומזר כאשר הוא נסע באור ירוק ומבוטחת של מגדל נסעה באדום ופגעה בו עם מכוניתה.

עובדות אלה לא בלבלו את נציג מגדל, אשר טען בבית המשפט כי לתובע, שנסע כאמור באור ירוק – יש אשם תורם בגרימת התאונה מפני שהוא "נהג ברשלנות בצומת".

בן סימון מציין בפסק דינו שלא מצא כל ממש בטענה זו.

בדיון בבית המשפט טען התובע שבעקבות התאונה הוא פנה לחברת מגדל, המבטחת כאמור של המכונית הפוגעת, והציע לאנשיה ששמאי מטעמם יבדוק את מכוניתו. משלא נענה במשך חודשיים הוא הזמין שמאי מטעמו אשר קבע שהנזק שנגרם לרכב עומד על 37,665 שקל, לא כולל ירידת ערך.

לאחר תיקון המכונית היא נבדקה על-ידי שמאי נוסף, אשר קבע לה ירידת ערך בסך 20 אלף שקלים, שהם כ-15% ממחיר המחירון.

בעל הרכב הנפגע תבע בבית המשפט את הנהגת הפוגעת ואת חברת הביטוח שלה, מגדל, בסכום של 65,708 שקל שכולל את עלות התיקון, ירידת הערך, שכר השמאים ועוגמת הנפש שנגרמה לו.

מגדל, שסרבה לשלם את הסכום הנתבע, טענה שעל הנהג הנפגע לשאת בלא פחות מרבע מעלות הנזק בגלל רשלנותו, לטענתה, של התובע. שמאי מטעמה העריך את ירידת הערך שנגרמה למכונית לאחר הפגיעה והתיקון רק ב-6.5%, ולא ב-15% כפי שקבע השמאי מטעם התובע, אבל באותה נשימה קבע גם שהתיקון שבוצע ברכב היה לקוי, לכן יש להחזירו למוסך לתיקון ליקויים אשר לא יגדילו לאחר מכן את ירידת הערך של המכונית.

לא מחפף

הרשם הבכיר בנימין בן סימון פרסם פסק דין ארוך ומפורט, על פני 20 עמודים, ובו הוא מתייחס ל"תולדות ירידת הערך" מאז שנקבעה "הלכת מוריאנו" בעניין זה  והחלטות 'ועדת ששון' שקבעו שיטה לקביעת ירידת הערך הטכנית של כלי רכב לאחר תאונה.

בסיכומו של ניתוח מעמיק פסק בן סימון שבבואו לבחור בין שיטות החישוב השונות של השמאי מטעם חברת הביטוח (שבחר ב'ירידת ערך טכנית' בהתאם ל'ועדת ששון') לבין זו של השמאי מטעם התובע, שבחר ב'ירידת ערך מסחרית' (ההפסד של בעל הרכב המתוקן כאשר ינסה למכור את מכוניתו בשוק החופשי) הוא מעדיף את הדרך השנייה.

בן סימון דחה את טענת 'מגדל' לפיה לרכב נגרם רק נזק קל שלא כולל "פגיעת שילדה", בין השאר לנוכח העובדה שתוצאות בדיקת הרכב במכון בדיקה (לאחר התיקון) מעידות על כך שלמכונית נגרמו ליקויים בעלי משמעות גבוהה במרכב ובשלדה, כולל סימני מתיחה בתחתית הרכב.

בסופו של יום קיבל בן סימון את התביעה במלואה וחייב את מגדל לשלם לבעליו  65,704 שקל בקיזוז 35,095 שקלים שכבר שולמו לו.

בנוסף חויבה מגדל לשלם הוצאות משפט בסכום של 5,000 שקל ושכר טירחת עו"ד בסכום של 9,000 שקל.

תא"מ 6944-03-15

The post לבית המשפט נמאס משיטת מצליח appeared first on TheCar.

אם נשאל את האדם הסביר ברחוב האם גניבת רכב שמבוטח בביטוח מקיף אמורה לזכות את המבוטח בפיצוי דומה לזה שמגיע למי שמכוניתו נספתה בתאונה והורדה מן הכביש, סביר להניח שתשובתו תהיה חיובית.

אבל אם שקלתם לרכוש פוליסת ביטוח מחברת ש. שלמה קחו בחשבון שעובדים בה גם אנשים שחושבים בדרך יצירתית יותר מזו של "האדם הסביר", ולדעתם גניבתו של רכב מבוטח היא מקרה שמאפשר לחברת הביטוח לשלם למבוטח פיצוי מופחת.

והנה סיפור המעשה: מ.ח. רכש מחברת 'ש. שלמה רכב' מכונית מדגם יונדאי i30 סטיישן אשר שימשה בעברה כמכונית בליסינג. במעמד הרכישה הוצע למ.ח. לרכוש פוליסת ביטוח בחברת הביטוח של הקבוצה, ובשיחה עם נציג חטיבת הביטוח נאמר לו, כפי שמעידה גם הקלטת שיחת הטלפון עם נציגת החברה, שבמקרה של נזק הוא יקבל פיצוי בגובה מחיר המחירון המלא של הרכב ללא ההפחתה המקובלת בגלל עברה של המכונית. פחות מחודשיים לאחר הרכישה נגנבה מכוניתו של מ.א, והוא פנה בתביעה אל חברת הביטוח.

לתדהמתו של מ.ח. שולמו לו רק 52,728 ש"ח למרות שמחיר המחירון של המכונית היה באותה עת 69,000 ש"ח, וזאת לאחר שקוזזו ממנו 22% בגלל תפקידה הקודם של המכונית בשורות הליסינג, וסכום נוסף בגלל קילומטרז' גבוה ומועד העליה לכביש.

מ.ח. טען בפני חברת הביטוח שלנוכח ההבטחה שקיבל אסור היה להפחית סכומים אלה, ומשטענותיו נפלו על אוזניים ערלות הוא הגיש תביעה לבית המשפט.

לדברי מ.ח, במעמד רכישת הפוליסה הוא לא קיבל הצעת ביטוח מסודרת ובה פירוט של פרמטרים שבגינם רשאית חברת הביטוח להפחית מן הפיצוי שמגיע לו, ולא הוחתם על הצעה כזאת, וזאת בניגוד להוראות המחייבות של המפקח על הביטוח – ולכן חייבת ש. שלמה להשיב לו את ההפרש בסך של 15,472 שקל.

נציג חברת הביטוח ש. שלמה טען מנגד שבפוליסת הביטוח שהועברה לידי מ.ח. לפני גניבת המכונית נכתב במפורש: "מוסכם כי במקרה ביטוח שבו יוכרז הרכב כאובדן מוחלט לא יופחתו תגמולי הביטוח בגין גורם הפחתה של ליסינג / השכרה (למעט מקרה גניבה בו לא נמצא הרכב בתוך 30 ימים מיום הגניבה)".
במקרה זה, לטענתו, מדובר בגניבת הרכב ולא בתאונה שגרמה לאובדן מוחלט, כלומר בסייג שכתוב באופן ברור ומפורש בפוליסה. לכן ברור שההפחתות ממחיר המחירון בוצעו באופן הגון וראוי, כמסוכם בין הצדדים. לו היה מדובר בתאונה והמכונית הייתה מוכרזת כ"אובדן גמור" (טוטאל לוס), טען נציג החברה, הרי שמ.ח. היה זוכה במלוא ערך המכונית, כמובטח.

לצורך ביסוס הטענה ציטט נציג החברה את נהלי משרד התחבורה שבהם נקבע ש:"רכב באבדן גמור" הוא רכב ששמאי רכב קבע לגביו שהוא יצא מכלל שימוש או שהנזק הגולמי בו הוא 60 אחוזים ומעלה משווי הרכב".

הרשם הבכיר בנימין בן סימון לא התרשם מן הטיעון הזה ומתח ביקורת נוקבת על התנהלות החברה בכלל, ובפרט על הטיעון לפיו אובדן גמור לא כולל מקרה של גניבה.

תחת זאת העדיף בן סימון את הגדרת "אובדן גמור" שקיימת בפוליסה התקנית לרכב בתקנות הפיקוח על עסקי ביטוח, שם כתוב: "נגרם לרכב אבדן גמור ישלם המבטח למבוטח את מלוא ערך הרכב ביום קרות מקרה הביטוח או יחליפו ברכב מסוג ואיכות דומים; בפוליסה זו, "רכב באבדן גמור" –
(1) רכב שנגנב ולא נמצא בתוך 30 ימים מיום הגניבה;
(2) רכב ששמאי רכב מוסמך קבע לגביו כי התקיימו בו אחד מאלה:
(א) הוא יצא מכלל שימוש והנזק הישיר שנגרם לו, למעט נזק ישיר שנגרם מירידת ערך, הוא 60 אחוזים ומעלה משווי הרכב ביום קרות מקרה הביטוח כולל מסים;
(ב) הרכב אינו ניתן עוד לשיקום והוא נועד לפירוק בלבד".

לפי פסיקת בן סימון יש להעדיף את תקנות הפיקוח מפני ש"כאשר קיימת הוראת חוק ספציפית והוראת חוק כללית – גוברת ההוראה הספציפית על ההוראה הכללית… עסקינן במקרה דנא בעניין הקשור לניסוח פוליסת ביטוח ולא לתקנות התעבורה, כאשר הקשר היחיד לתקנות התעבורה בא לידי ביטוי בכך שמדובר ברכב מנועי בלבד. מכאן, הפרשנות הקובעת היא זו המופיעה בפוליסה התקנית ולפיה רכב באבדן גמור הוא, בין השאר, "רכב שנגנב ולא נמצא בתוך 30 ימים מיום הגניבה". מכאן, טענתה של הנתבעת לפיה אובדן גמור אינו בגדר גניבה דינה להידחות מכל וכל".

ועוד הוסיף הרשם הבכיר וקבע: "מעיון בתמלול הקלטת שיחת הטלפון בין נציגת חברת הביטוח לבין המבוטח עולה כי לא רק שלא נאמר בה דבר על "משתנים מפחיתים" אלא נאמר בה שגם אם קיימים משתנים מפחיתים הם לא ישנו דבר בשיעור הפיצוי. צריך לקחת בחשבון, בהקשר זה, כי על פי ההלכה הנוהגת, די באי אזכור של "משתנים מפחיתים" בשלב הקדם חוזי כדי לקבוע שחברת הביטוח הפרה את כללי ההתקשרות, ועל כן עליה לשאת בתוצאות ההפרה… בחוזר שפרסם המפקח על הביטוח נאמר מפורשות כי אם לא פעל המבטח לפי החוזר שמחייב לפרט בכתב, בליווי דוגמאות את הגורמים המפחיתים מגובה הפיצוי – יחול במקרה ביטוח של אובדן גמור ערך הרכב הבסיסי המקובל אצל אותו מבטח או לפי מחירון אחר מקובל בשוק, ללא התחשבות במשתנים מפחיתים שלא צוינו… בענייננו לא הזכירה נציגת המבטחת בשלב הצעת הביטוח כל משתנים מפחיתים ומכאן יש לומר כי מחדלה של הנתבעת לציין את "המשתנים המפחיתים" ללא מתן דוגמאות אשר יבהירו את אופן השימוש בהם, חייבת להביא לתוצאה לפיה מנוע ממנה מלעשות שימוש במשתנים אלו – לרעתו של המבוטח.

יש לקחת בחשבון שנציגת חברת הביטוח הבטיחה למבוטח כי במקרה של אובדן גמור/מוחלט הוא יקבל מחיר מלא על הערך של הרכב… אבל בפוליסה עצמה ביצעה חברת הביטוח תפנית ובמסגרתה קבעה "משתנים מפחיתים" יחולו וכי משתנים המשפיעים על ערך הרכב לצורך קביעת תגמולי ביטוח כאמור לעיל הם אלה המפורסמים במחירון לוי יצחק וזאת בלווית שתי דוגמאות כחוק. ברי הדבר שבית המשפט לא יקבל תפנית זו, שכן יש להתחשב אך ורק באמור בהצעה לחוזה הביטוח וזאת לפי האמור בחוזר המפקח כאמור לעיל. כמו כן, יש לראות בשינוי הנוסח לרעת המבוטח פעולה מכוונת שלא בתום לב של חברת הביטוח אותה יש לדחות מכל וכל".

בסופו של יום קיבל בית המשפט את התביעה במלואה וחברת ש. שלמה חויבה לשלם לתובע לא רק את הסכום שאותו תבע, 15,472 ש"ח, אלא גם הצמדה למדד בתוספת ריבית גבוהה של 12% מיום גניבת הרכב ועד ליום התשלום בפועל. בנוסף חויבה ש. שלמה בהוצאות משפט בסך 1,500 ש"ח ובהוצאות שכר טרחת עו"ד בסך 5,500 ש"ח.

בן סימון חייב את חברת הביטוח בריבית מיוחדת תוך שהוא מנצל את ההזדמנות לגעור פעם נוספת בחברת הביטוח ולהדגיש שלתפישתו מדובר בחוסר תום לב קיצוני מצידה: "במיוחד כוונתי לפער הקיצוני בין הבטחות בהצעה בעל פה לבין ההתנערות מהן בפוליסה בכתב", כותב הרשם הבכיר, "כך לדוגמה, כוונתי לפער בין הבטחתה של נציגת חברת הביטוח ממנה ניתן להסיק כי "משתנה מפחית" כגון ליסינג לא יילקח בחשבון, לבין נוסח הפוליסה שבו נאמר כי משתנים מפחיתים כן יילקחו בחשבון ולבין העובדה שמוקד המחלוקת בענייננו הוא הפחתה בגין ליסינג… עצם הטענה שהועלתה על ידי חברת ביטוח שאובדן גמור/מוחלט אינו כולל גניבה היא טענה שיש בה חוסר תום לב קיצוני… הרי בפוליסה עצמה נאמר כי: "המחירון המשמש בסיס לקביעת ערך הרכב, לעניין תשלום תגמולי ביטוח בגין אובדן גמור של הרכב לרבות גניבה של הרכב הוא מחירון הרכב של לוי יצחק". בחוזי ביטוח הפרשנות היא כנגד המנסחת שהיא חברת הביטוח וחזקה עליה שהיא תדע היטב מה כתוב בפוליסה וגם אם הדברים יופעלו כנגדה בבוא העת".

תא"מ 44497-07-15

The post בלי חוכמות: גניבת רכב היא אובדן גמור appeared first on TheCar.

נ.א. רכב בחודש מאי 2013 על אופנוע בנפח 660 סמ"ק ובעל הספק של 47.5 כ"ס ונפגע בתאונה, שבעקבותיה פנה לחברת ה"פול" כדי לקבל פיצוי.

אלא שה"פול" סירב להיעתר לבקשה בטענה שרישיון הנהיגה של נ.א. לא היה תקף לרכיבה על האופנוע שעליו רכב בעת התאונה, וזאת מכיוון שברישיון הרכב נכתב שדרגת הרישיון הנדרשת לנהיגה בו היא A, ואילו לנ.א. היה רישיון מסוג A1.

כל התסבוכת הזאת לא הייתה נוצרת לולא החלמאות שבהתנהלות משרד התחבורה, אשר ניסה לאמץ את תקינת הרכב והנהיגה האירופית אולם עשה את זה בדרך מסורבלת ועקומה.

לנ.א. היה רישיון נהיגה שהתיר לו לרכוב על אופנוע בנפח מנוע של עד 500 סמ"ק, וזאת עד ל-1.1.2007, או אז נכנס לתוקף תיקון לתקנות התעבורה אשר קבע שכל רישיונות הנהיגה מסוג ב' יומרו לרישיון מסוג A1 אשר מתירה רכיבה על אופנוע שהספקו עד 25 קילוואט (33 כ"ס).

עם זאת, הוראות המעבר קבעו בשעתו שאדם שבמועד כניסת התקנות לתוקף היה רשום על שמו אופנוע בעל נפח מנוע של עד 500 סמ"ק אך הספק המנוע שלו עולה על 33 כ"ס יקבל מרשות הרישוי היתר קבוע לנהוג באופנועו.

שישה שבועות לאחר מכן תוקנה הוראת המעבר הזאת ונקבע שלמי שהיה רישיון נהיגה מדרגה ב' יינתן רישיון לנהיגה באופנוע שנפח מנועו עד 500 סמ"ק – ובלבד שהספק מנועו לא עולה על על 40 קילוואט (54.4 כוחות סוס). בעקבות שינויים אלה הונפק לנ.א. רישיון נהיגה מסוג A1 ,B ועל גביו נכתב: "רשאי לנהוג אופנוע עד 500 סמ"ק/54.4 כ"ס".

שמתם לב ללוכסן שבין נפח המנוע לבין הספק המנוע? לוכסן זה הפך לסלע מחלוקת בין האופנוען, משרד הרישוי וקרנית מצד אחד – לבין תאגיד ה"פול" מאידך, לאחר שזה דחה את תביעתו של נ.א. לפיצוי.

לטענת הפול נדרש נ.א. להחזיק ברישיון מסוג A כדי לרכב על האופנוע עליו רכב, ולא ברישיון A1. עוד טען הפול, באמצעות עו"ד עוזי לוי, שההערה שהופיעה ברישיון הנהיגה, לפיה הוא רשאי לנהוג באופנוע עד 500 סמ"ק/54,4 כ"ס, משמעותה שמדובר בתנאים מצטברים – כלומר שמותר לו לנהוג באופנוע שנפח מנועו אינו עולה על 500 סמ"ק ובנוסף הספק מנועו אינו עולה על 54.4 כוחות סוס.

לנוכח דחיית תביעתו הגיש נ.א. תביעה כנגד הפול באמצעות עו"ד ליאנה חזין, ולזאת צורפו גם חברת קרנית אשר מבטחת את כל מי שלא מחזיקים בביטוח בתוקף, ומשרד התחבורה.

קרנית והמשרד צורפו לתביעה למקרה שבו יקבל בית המשפט את עמדת הפול, או אז יידרש הפיצוי מקרנית ומן המשרד שגרם לכל הבלגאן.

באופן טבעי הצטרפו גם משרד התחבורה וגם קרנית לעמדתו של נ.א, וגם הם טענו שהפרשנות שיש לייחס ללוכסן שברישיון הנהיגה הוא שלא מדובר בתנאים מצטברים אלא בתנאים חלופיים.

במילים אחרות, גם לפי עמדת משרד התחבורה די בכך שהספק המנוע נמוך ממגבלת ה-54.4 כ"ס כדי שנ.א. יהיה מורשה לרכוב עליו, וזאת למרות שנפח המנוע גדול מ-500 סמ"ק.
נציג משרד התחבורה חנניה אפרג'ן, אשר היה מעורב בקביעת דרגות רישיון הנהיגה, העיד בבית המשפט ואמר שמה שמשרד התחבורה רצה לעשות כאשר תיקן את התקנות הישראליות היה לאמץ את התקינה האירופאית לפיה מה שקובע את דרגת רישיון הנהיגה הוא הספק המנוע ולא הנפח שלו. לכן- מבחינת משרד התחבורה- רישיון הנהיגה של נ.א. מתאים לאופנוע שעליו רכב.

עו"ד ליאנה חזין העלתה בבית המשפט טיעון נוסף, לפיו כאשר נ.א. רכש את פוליסת הביטוח הוא הציג את רישיון הנהיגה שלו וביקש לרכוש ביטוח לעצמו בלבד. עצם העובדה שהפול מכר את הפוליסה מעידה על ההכרה בכך שרישיון הנהיגה מתאים לרכב המבוטח. אלא שהפול, מנגד, טען שאין זה מתפקידו לבדוק התאמה בין רישיון הרכב לבין הרשאות הנהיגה, וזה נמצא בתחום אחריותו של המבוטח.

בסופו של יום קיבלה השופטת לימור רייך מבית משפט השלום בהרצליה את טיעוני הרוכב, ופסקה שבמועד התאונה הוא החזיק ברישיון נהיגה בר תוקף לנהיגת האופנוע שליו רכב, וכי תנאי ההערה ברישיון אינם מצטברים אלא חלופיים – ולכן הפול לא יתחמק מתשלום הפיצויים למבוטח.

זאת ועוד: השופטת קבעה שהפול הפר את חובתו כלפי התובע בכך שלא יידע אותו על אודות התיקונים בחקיקה.
בנוסף לפיצויים תמורת הנזקים הגופניים חויב הפול לפצות את נ.א. ואת שני הנתבעים האחרים – משרד התחבורה וחברת קרנית – בתשלום הוצאות בסך 6,000 שקלים לכל אחד מהצדדים.

ת.א.33334-06-14

The post בית המשפט דחה התחמקות של ה'פול' מפיצוי לאופנוען appeared first on TheCar.

מה קורה כאשר יבוא אישי של רכב מארה"ב, שתי חברות ביטוח, משרד התחבורה הישראלי ואדם שייבא ג'יפ קומנדר משומש מארה"ב, נפגשים אחרי תאונה בבית משפט השלום בנצרת?

מה שנשמע כמו תחילתה של בדיחה חושף לא מעט חורים בעלי פוטנציאל מאד בעייתי להונאות צרכנים כאלה ואחרות, ובעיקר מדגיש את החפיפניקיות של רבים מן הגורמים שמעורבים בפרשה הזאת כמו גם את התחושה שכל אחד מהם יכול היה להתאמץ עוד טיפה כדי לגרום לסתימת אותם חורים.

תחילת הפרשה בשנת 2010, כאשר רכב מסחרי מתוצרת GMC פגע במכונית מסוג ג'יפ קומנדר אשר יובאה מארה"ב על-ידי י.ש. ביבוא אישי.

הג'יפ, אשר ככל הנראה יוצר בשנת 2007 ועלה ככל הנראה על הכביש בארה"ב בשנת 2008, נרשם בישראל כדגם 2009, וכך גם בוטח על-ידי חברת הביטוח אליהו, שלא טרחה לבדוק את ההיסטוריה שלו במעמד כריתת חוזה הביטוח. היות שהג'יפ נהרס כליל בתאונה והוכרז כ"טוטאל לוס" פיצתה חברת אליהו את י.ש. ותבעה את סכום הפיצוי מחברת הביטוח 'מנורה', שביטחה את ה-GMC.

אלא שזמן כלשהו לאחר מכן הגיע לידי אנשי 'אליהו' מידע לפיו, לטענתה, שימש ה'קומנדר' בעברו כרכב השכרה במשך שמונה חודשים, ועלה על הכביש בארה"ב בינואר 2008.
לנוכח זאת טענו אנשי אליהו שי.ש. לא מסר להם פרטים נכונים כאשר מילא את הצהרת הביטוח עם רכישת הפוליסה, ולכן תבעו ממנו החזר של כ-11,600 ש"ח אשר לטענתם שולמו לו בעודף.

י.ש, מצידו, תבע את חברת 'אליהו' בתביעה שכנגד ובה טען שהפיצוי ששולם לו חושב בהתאם לערכה של מכונית שעלתה על הכביש בחודש ינואר 2008, בעוד שבפועל היא נרשמה בישראל בינואר 2009, ולכן עליה לפצות אותו בסכום של 85,475 שקל נוספים. לדבריו, 'אליהו' חישבה את הפיצוי ששולם לו בניגוד לכתוב ברישיון הרכב (ינואר 2009) וזאת למרות שגבתה פרמיה לפי האמור ברישיון זה.

י.ש. טען גם ש'אליהו' תובעת אותו בחוסר תם לב היות שהיא גבתה את מלוא סכום הפיצויים ששולם לו מחברת הביטוח של הרכב הפוגע – חברת 'מנורה'.

השופטת הבכירה רים נדאף, מבית משפט השלום בנצרת, לא התרשמה יותר מידי מן הראיות שהציגו אנשי 'אליהו' בבואם להוכיח את טענותיהם, ועל כך כתבה: "הנטל מוטל על התובעת להוכיח כי הרכב אכן היה רכב השכרה לפני ייבואו, והשאלה אם התובעת עמדה בנטל זה… לאחר ששמעתי את העדויות ועיינתי בתצהירים וביתר המסמכים, הגעתי למסקנה כי כשלה התובעת מלהוכיח את טענתה. לא די במה שצוין בהעתק לא ברור של המסמך הנקרא "קארפקס" כדי להוכיח טענה זו.

לא זו הדרך הראויה או הסבירה להוכחת היות הרכב רכב השכרה, לפיכך אין לקבל את הטענה. לא הובאה כל ראיה קבילה, ברורה, או משכנעת להיות הרכב רכב השכרה. הדבר גם לא עלה מעדויות עדי התביעה או ההגנה, והטענה נותרה בגדר טענה בעלמא שאינה מוכחת. בעניין זה הכחיש הנתבע את הטענה בדבר היות הרכב רכב השכרה, ועדותו לא נסתרה ע"י התובעת. אין להיבנות ממילה בודדה "rental" בהעתק לא ברור של מסמך "קארפקס" כדי לבנות או להוכיח כי המדובר ברכב השכרה. המדובר בענין עובדתי, הטעון הוכחה באמצעות עדויות או ראיות קבילות אחרות, שאינן בנמצא במקרה דנן. המסקנה היא שאני דוחה את טענת התובעת כי הרכב היה רכב השכרה, או כי יש להפחית מתגמולי ביטוח 5% בגין רכב השכרה, לפיכך יש לדחות את התביעה".

מחלוקת עקרונית נוספת בין הצדדים היא לגבי קביעת מועד הייצור של הרכב, ואנשי 'אליהו' טענו ששנת הייצור בפועל של הרכב היא 2007.
י.ש, מצידו, תבע פיצוי עבור רכב שעלה על הכביש בשנת 2009, כפי שמעיד רישיון הרכב שהופק על-ידי משרד התחבורה.

גם בעניין זה העדיפה השופטת רים נדאף את גרסת בעל הרכב וקבעה: "בעניין זה אני מעדיפה לקבל את טענתו של התובע שכנגד שדי לו אם יסתמך על האמור ברישיון הרכב שלו, מתוך הנחת הבסיס של תקינות הפעולה המנהלית, שהרישום של משרד הרישוי משקף נאמנה את העובדות בדבר מועד עליית הרכב לכביש. אם הנתבעת (אליהו) מבקשת למעשה לסתור את הרישום במשרד הרישוי, ולטעון כי חרף רישום זה, המועד הנכון לעליית הרכב לכביש היה 01/2008. נטל ההוכחה עובר אליה".

במילים אחרות, השופטת מניחה – כך לדבריה – שמשרד התחבורה הישראלי יודע את עבודתו.

השופטת נדאף ציינה שלתיק בית המשפט לא הוגש תדפיס מקורי של דו"ח 'קארפאקס' אלא רק העתק חלקי ולא ברור שלו, והיא אף "יורדת" על נציגי 'אליהו' שלא טרחו להשקיע כמה שקלים ולרכוש דוח מקורי כזה כדי להגישו.

"אין בידי לקבל את טענתה של אליהו", כותבת השופטת נדאף, "שהרישום ברישיון הרכב הנדון הוא שגוי ואמור היה להיות בחודש 01/2008. על מנת שנגיע למסקנה הזו יש להוכיח בפניי כי הרכב אכן עלה לתנועה בארה"ב בחודש 01/2008. אם אליהו מבקשת לסתור קביעה משרד הרישוי עליה לעשות כך באמצעות ראיות קבילות ומהימנות, ואת זה היא לא עשתה. באשר לשנת הייצור של הרכב, ועלייתו לכביש בחודש 1/2008 היא סומכת על חליפת מיילים.

עם כל הכבוד לחלופת המיילים בין אנשי התובעת או חברת מנורה לבין יצרנית הרכב, אין די בתכתובת זו כדי להוכיח את מועד עליית הרכב על הכביש בארה"ב, ואין די בכך כדי לסתור את קביעת משרד הרישוי. אם ביקשה התובעת לסתור את קביעת משרד הרישוי, היה עליה להצטייד בתעודה רשמית וברורה מטעם יצרנית הרכב בחו"ל או מטעם המשרד הממשלתי האחראי לנושא זה בארה"ב ואשר מקביל למשרד הרישוי כאן, ולא להסתפק במייל של מאן דהו, נציג היצרנית למישהו אחר בארץ.
חלופת המיילים כאמור היא בבחינת עדות שמיעה שאין לייחס לה משקל כלשהו, מאחר והמייל לא הוצג או הוגש באמצעות מי ששלח אותו ולא באמצעות מי שקבל אותו ואפילו לא באמצעות מי שהעביר אותו לשמאי… גם אם משרד הרישוי הסתמך על אותו קארפקס לצורך קביעת מועד עליית הרכב על הכביש בישראל, הרי הוא לא שגה בעת שקבע כי הרכב עלה לכביש בחודש 01/2009, כי בהתאם לתקנה 282(א)(4) בנוסחה הנכון והמתוקן יוצא כי משרד הרישוי קבע את מועד עליית הרכב לכביש תוך 12 חודשים ממועד הייצור.
מועד העלייה לכביש בארה"ב לא ברור ולא הוכח כלל, כך שניתן היה להסתמך על מועד הייצור של הרכב בעת שנרשם ב-2008. התוצאה מכל האמור היא שהרישום של חודש 01/2009 ברישיון הרכב הוא רישום נכון".

במילים אחרות, השופטת מתארת בעקיפין את המצב האבסורדי שמתקיים בישראל, לפיו בחסות משרד התחבורה יכול להירשם בישראל רכב שיוצר בשנת 2007 כאילו הוא משנת הייצור (מועד עליה לכביש ) 2009 – מצב שיוצר הטעייה ברורה כלפי לקוחות תמימים.

בסופו של יום דחתה השופטת את התביעה של 'אליהו' וחייבה אותה בהוצאות בסך 3,000 ש"ח כולל שכר טרחת עו"ד, ובמקביל קיבלה את תביעתו הנגדית של י.ש. לפיה הרכב הוא בעצם משנת הדגם 2009 וחייבה את חברת 'אליהו' לשלם לו 36,633 ש"ח בתוספת הפרשי הצמדה וריבית, וכן הוצאות משפט בסך 2,500 ש"ח ושכר טרחת עו"ד בשיעור 20% מן הסכום.

במאמר מוסגר אפשר להוסיף שלו היו אנשי 'אליהו' מתאמצים מעט יותר ומביאים מסמכים מקוריים ייתכן שהיו מצליחים לחשוף בדרך מוצלחת יותר את המחדל של משרד התחבורה. לולא התאונה היה עלול מחדל זה לגרום לכך שלקוח תמים עלול היה לרכוש ביום מן הימים מכונית עתיקה מכפי ששילם תמורתה.

אנשי משרד התחבורה, אם יתאמצו מעט יותר, יכולים למנוע בקלות מצבים כאלה.

תא"מ 35646-04-12

The post רשומון: כאשר רכב מיבוא אישי מגיע לבית המשפט appeared first on TheCar.

בית המשפט המחוזי דחה לאחרונה ערר שהגישו חברת איילון מוטורס, שעסקה ביבוא מקביל של כלי רכב, ושל מנהלה משה זוהר כהן, והורה להסיר את איסור הפרסום בנוגע לחקירה פלילית שמתנהלת כנגדם.

איילון מוטורס היא החברה הראשונה בישראל שהחלה לייבא כלי רכב באופן משמעותי כיבואן מקביל, ובעקבות חקירת רשויות המכס והמשטרה נטען כנגדה שהיבוא בוצע תוך כדי הונאת רשויות המס ומשרד התחבורה באמצעות הצגת מסמכים מזויפים.

חקירת הרשויות הפכה לגלויה לפני כחמישה חודשים עם מעצרו של מנהל החברה, משה זוהר כהן, ב-24 בפברואר השנה על-ידי רשות המיסים וימ"ר חוף של המשטרה, וביום המחרת ביקשו החשוד והחברות שהוא מנהל, וקיבלו, צו איסור פרסום בנוגע למעצר ולחקירה.

בבקשת המעצר שהוגשה לבית משפט השלום בחיפה ב-24 בפברואר נכתב שרשות המיסים וימ"ר חוף מנהלות חקירה כנגד חברת קבוצת עמק איילון בע"מ וכנגד חברת איילון מוטורס בע"מ אשר עוסקות ביבוא מקביל של כלי רכב מתוצרת פורד, לינקולן, ג'יפ ומרצדס…
החשדות כנגד מנהל החברות ובעל מניות בהן, זהר משה כהן, הם "ביצוע עבירות מסוג פשע על פקודת המכס, פקודת היבוא והיצוא, חוק מס קניה, חוק מע"מ, חוק איסור הלבנת הון ועבירות של קשירת קשר לביצוע פשע, קבלת דבר במרמה, זיוף ושימוש במסמך מזויף לפי חוק העונשין שנעברו בנוגע לפעילות היבוא המקביל והסחר בכלי הרכב… החשוד בעצמו ויחד עם אחרים פעל להוצאתה לפועל של תוכנית עבריינית מתוחכמת שכל מטרתה להשיא לו רווחים כלכליים תוך עקיפת איסורים ומגבלות החלים על פי חוק בנוגע ליבוא מקביל של כלי רכב למדינת ישראל… לפי החשד החשוד השיג במרמה בעבור חברת עמק איילון בע"מ היתרי יבוא ממשרד התחבורה תוך הצגת הסכמים מזויפים המציגים מצג שווא לעניין התקשרות עם סוכנים מורשים לכאורה במדינות זרות לאספקת רכבים ושירותים נלווים… עוד על פי החשד החשוד ייבא לישראל החל משנת 2012 כ-500 כלי רכב לערך, תוך שהוא מציג למכס רשימוני יבוא וצרופות הכוללים ידיעות כוזבות לעניין זהות הספק ו/או ערך הטובין… ומכר את הרכבים באמצעות חברת איילון מוטורס בע"מ בידיעה כי מדובר בטובין מוברחים".

באי כוחם של זהר משה כהן ועמק איילון בע"מ ביקשו וקיבלו, כאמור צו איסור פרסום בטענה שפרסום דבר החשדות עוד בטרם הושלמה החקירה יגרום נזק בלתי הפיך לחברה ולעובדיה, ובין השאר יסכל את האפשרות של החברה לקבל אשראי ויגרום לנזק בהתקשרויות שלה עם ספקים בחו"ל.

בית המשפט נעתר לבקשה והורה על איסור פרסום למשך חודש ימים, ובהמשך הוארך צו זה בהסכמה עד לסוף חודש מאי השנה – אז הוגשה בקשה נוספת להאריך את איסור הפרסום לשלושה חודשים נוספים.

בשלב זה התנגדו רשויות המכס והמשטרה להמשך איסור הפרסום, וזאת בטענה שהחשדות כנגד איילון מוטורס בע"מ ומנהלה התבססו מאז הפיכתה של החקירה לגלויה ומאז המעצר.
בדיון שנערך בבית משפט השלום כתב השופט, בין השאר, ש"התרשמתי כי אכן נוספו חומרי חקירה אשר מבססים את החשדות… באופן משמעותי יותר מאשר היו בידי הצוות החוקר במהלך דיונים קודמים…"

באי כוחה של איילון מוטורס טענו באותו מעמד שהעבירות שמיוחסות לחשוד ולחברות הן טכניות בעיקרן וממילא עומדות להיות מוכשרות על-ידי "חוק רישוי שירותים לרכב" אשר עבר זה לא מכבר בכנסת.
אלא שבית משפט השלום דחה את הטענה הזאת וקבע ש"העבירות המיוחסות למבקש חורגות מהחקירה העוסקת ביבוא מקביל של רכב ואשר כוללות גם ביצוע עבירות של זיוף, עבירות על חוק הלבנת הון ועוד, אשר בהתייחס אליהן לא יהיה באישור החוק כדי לסייע למבקש בצורה כלשהי… התברר מהדיון… כי פעילות החברה של המבקש, אשר עוסקת בפועל ביבוא מקביל של כלי רכב, הופסקה. המכוניות אשר ייבאה נתפסו על-ידי (רשויות המכס)".

באי כוחם של משה זוהר כהן וחברות איילון ערערו, כאמור, על החלטת בית משפט השלום, אולם השופטת אספרנצה כהן מבית המשפט המחוזי בחיפה דחתה את הערר וקבעה בין השאר ש"החוק החדש ("חוק רישוי שירותים לרכב" – ג.מ.) עניינו הסדרת ייבוא מקביל של רכבים אך הוא לא רלבנטי לעניין חשדות של זיוף חתימות, זיוף מסמכים, זיוף חשבוניות, הצהרות כוזבות בפני רשויות ועוד, חשדות שעומדים כנגד העוררים… יצויין כי צו איסור הפרסום עמד בתוקפו משך כחמישה חודשים".

רשות המיסים פרסמה אתמול הודעה לעיתונות בעניין זה, ובין השאר נכתב בה ש"על פי החשד, החשוד ביחד עם אחרים הוציא לפועל תכנית עבריינית שמטרתה להשיא לו רווחים כלכליים, תוך עקיפת איסורים ומגבלות החלים בנוגע ליבוא מקביל של כלי רכב לישראל… כהן השיג במרמה עבור החברה היתרי יבוא ממשרד התחבורה בעזרת הסכמים מזויפים, המציגים מצג שווא לעניין התקשרות עם סוכנים מורשים (דילרים מורשים) לכאורה במדינות זרות, לאספקת רכבים ושירותים נלווים…כלי הרכב (שיובאו ארצה ביבוא מקביל – ג.מ.) עברו שינויים טכניים שיתאימו לדרישות בישראל ונמכרו באופן לגיטימי לצרכנים בארץ. יש להדגיש כי הקונים לא היו מעורבים בידיעה בעסקאות הלא כשרות. באופן שכזה יובאו במקביל לארץ מאות כלי רכב בשווי של מאות מיליוני שקלים. עם התקדמות החקירה התגלו נכסים נוספים הנבדקים על ידי החוקרים… כאשר נכנסה החקירה לשלב הגלוי נערכו חיפושים בדירתו של החשוד ובמשרדי החברות, בהם נתפשו מסמכים וחומרי מחשב רבים. כמו כן הוצאו צווי הקפאה לרכבים התפוסים וכן לנכס העסקי של החשוד".

בשלב זה רב עדיין הנסתר על הגלוי אולם לפי הודעת רשות המיסים נראה שמטרת העבירות, אם אכן בוצעו, הייתה להפחית את הערך המוצהר של המכוניות, שחייב במיסים, כדי להתחמק מתשלום מס, וכן מתן הצהרות כוזבות למשרד התחבורה בנוגע לספקים מהם נרכשו המכוניות – אולי כדי לעבור משוכות ביורוקרטיות ביבוא הרכב.

עורכי הדין רני שורץ וחנן חדד, שמייצגים את זוהר כהן וקבוצת איילון מוטורס, מסרו ש:"איילון מוטורס ובעליה זוהר כהן הם מחלוצי ענף הייבוא המקביל לכלי רכב בישראל. החברה וכהן משתפים פעולה באופן מלא עם רשויות החקירה. אנו מעריכים כי החקירה תתברר בקרוב כבלתי רלוונטית לחלוטין. זאת, במיוחד לאור העובדה שהחברה הסתמכה לאורך כל הדרך על ייעוץ משפטי צמוד, ונוכח הרפורמה שנחקקה לאחרונה בענף יבוא הרכב המקביל. איילון מוטורס ממשיכה לנהל את עסקיה כסדרם ומנהלי החברה סמוכים ובטוחים כי בתוך זמן קצר יתברר כי החקירה בעניין מיותרת".

האם הרפורמה של כץ בסכנה?

בלי קשר לתוצאות החקירה וההליכים המשפטיים כנגד פעילותה של איילון מוטורס, אשר מן הסתם עוד יעסיקו אותנו בשנים הבאות, חשוב להדגיש שמדובר בחקירה שלישית שמתנהלת אודות פעולותיהם של החברות המשמעותיות ביותר בתחום היבוא המקביל של כלי רכב לישראל – אשר נחשב ל"פרויקט הדגל" של שר התחבורה ישראל כץ בתחום "הגברת התחרות בענף הרכב".

בשנה שעברה והשנה פורסם דבר החקירות שמתנהלות כנגד חברת הליסינג אלבר, אשר ייבאה ביבוא מקביל מכוניות מתוצרת הונדה וטויוטה, וכנגד חברת היבוא המקביל אוטו מקס שבה שותף בין השאר יינון עמית – מי שהיה מנכ"ל אלבר בתקופה שזו החלה את פעילות היבוא המקביל שלה.

בשונה מיבוא ישיר וסדיר, אשר בו מיובאות ומשווקות מכוניות על-ידי מי שיצרניות הרכב מינו כנציגיהן הבלעדיים בישראל, יבוא מקביל מבוסס על היכולת של היבואן המקביל להיקשר אל סוכנים של יצרניות הרכב ברחבי העולם ולרכוש מהם כלי רכב.

החולשה הבסיסית של סוג התקשרות כזה נובעת מכך שאותם סוכנים רוכשים בדרך כלל את המכוניות שלהם מיצרניות הרכב במחירים גבוהים מאלה שבהם הן נרכשות על-ידי היבואנים הישירים. לכן, כדי להתחרות בשוק הישראלי, נדרש שיתקיים אחד מאלה: פער התיווך שגובים היבואנים הישירים גבוה במיוחד, הסוכנים בחו"ל "תקועים" עם מלאי של מכוניות שאינם מצליחים להיפטר ממנו ולכן מוכנים למכור אותו בהפסד או עם רווח מינימלי, או שמבוצעת עבירה כדי להציג ערך לא נכון של המכוניות בפני הרשויות בישראל ולהתחמק מתשלום מיסי קניה ומכס.

מכל מקום, נכון להיות התוצאה של שלוש החקירות שמתקיימות כנגד יבואנים מקבילים אלה היא שהחברות הפסיקו לייבא מכוניות לישראל – מה שמעמיד לפחות כרגע את יוקרתו של שר התחבורה בסימן שאלה.

ישראל כץ נכח באופן אישי בטקס החנוכה של אולם התצוגה של איילון מוטורס בהרצליה פיתוח, ב-7 במאי 2013, ובנאום שנשא באותו מעמד הוא הבטיח את מה שהוא מבטיח מזה מספר שנים: הוא יגביר את התחרותיות בענף הרכב בישראל, ישבור את המונופול של יבואני הרכב הוותיקים, ויביא להוזלת מחירי המכוניות באופן ניכר.

התוצאות בשטח, עם זאת, לא ממתיישבות עם הבטחותיו של כץ מפני שאפילו אם כל החקירות שמתנהלות יסתיימו בלא כלום – מאז אותו נאום יובאו לישראל למעלה מ-700 אלף מכוניות ביבוא סדיר ורק אלפים בודדים של מכוניות ביבוא מקביל.

מצד שני, גם אם החקירות כן יובילו להרשעות פליליות אין זה אומר שהיבוא המקביל ייפסק. נהפוך הוא: החשש כעת הוא שהחוק החדש יקל על חברות שיעסקו ביבוא מקביל או זעיר להונות את רשויות המס (או, בניסוח אחר – לרשויות יהיה קשה יותר לאתר הונאות) מפני שהוא מפשט את ההליכים הביורוקרטיים ומצמצם את מספר המסמכים שהחברות האלה תידרשנה להציג לרשויות.

The post המכס חוקר חשד להונאות מס של איילון מוטורס appeared first on TheCar.

בית המשפט הגבוה לצדק נעתר היום (ב') לעתירתם של מורה הנהיגה איציק סנדלר וקבוצת בוחני נהיגה, ואסר בצו על תנאי על משרד התחבורה להמשיך בהליכי המכרז להפרטת מבחני הנהיגה המעשיים.

עתירה זאת הוגשה כבר לפני כחודשיים באמצעות עו"ד גלעד ברנע לאחר שפניות אל שר התחבורה, היועץ המשפטי לממשלה ושר האוצר לא נענו.

בעתירתם טענו העותרים שאם תתבצע ההפרטה היא "תכלול העברה של מרכיב שיקול הדעת המהותי והמורכב של הערכת ובחינת פעילות אנושית לידי גורם פרטי ואשר היא בבחינת "שער הכניסה" לקבלת רישיון נהיגה לרכב".

העותרים ביקשו לפסול את הליך המכרז שפרסם משרד התחבורה והבטיחות בדרכים ביום 17 במרץ, שכותרתו "מכרז להקמה ותפעול של מערך המבחנים המעשיים הנדרשים לצורך קבלת רישיון נהיגה".

בעתירה נכתב שמדובר ב"ניסיון אסור להעביר פעילות שבליבת הרשות המבצעת ו/או לתת סמכויות שלטוניות שלא כדין לתאגיד פרטי הפועל להשאת רווחיו…
החלטת השר היא "עירומה" ולא הפכה לחקיקה ראשית, לא לחקיקת משנה ואפילו לא להחלטת ממשלה – אלא אך להחלטה ומעשה בצידה – המכרז לביצועה.
המכרז כולל בחובו שינויים במתכונת הבחינה המעשית בנהיגה וכן שינויים בבקרה, ובערעור על תוצאותיה – וכל זאת ללא כל הסדר נורמטיבי מתחייב.
הניסיון האמור נעשה גם ללא כל מקור הרשאה חוקי לעשותו, וכידוע עקרון החוקיות, שהינו מרכזי ויסודי בשלטון החוק – מחייב כי פעולות מעין אלו – ככל שניתן לעשותן – יעשו רק על פי הסמכה והרשאה מפורשת בחקיקה ראשית.

…יתרה מכך, במסגרת המכרז נעשה ניסיון להעברת סמכויות מרחיקות לכת שלהן השפעות ישירות ומהותיות על ציבור נרחב ולמעשה על כלל תושבי ואזרחי המדינה ניסיון פסול זה ליתן סמכויות מרחיקות לכת, בעלות אופי שלטוני מובהק, בידי עובדיו של זכיין פרטי הפועל למטרות רווח, אינו עולה בקנה אחד עם הוראות חוק יסוד: כבוד האדם וחירותו – ובכלל זה הפגיעה בכבוד האדם, חירותו ופרטיותו".

עוד טענו העותרים שאין מקור תקציבי למימון התחייבויות המדינה הגלומות במכרז – ומשכך פרסום המכרז כמו גם הניסיון לקדמו עומדים בניגוד להוראות חוק יסודות התקציב".

כאמור, בג"צ קיבל את טענות העותרים לעת עתה והמשמעות היא שאם משרד התחבורה יבקש להמשיך בהליך ההפרטה הוא יצטרך לשכנע את בג"צ שנימוקי העתירה אינם נכונים מבחינה מעשית או משפטית.

תגובת משרד התחבורה: "משרד התחבורה יכבד את החלטת בג"צ ויגיש תצהיר תשובה לעתירה בתוך 60 ימים כפי שהתבקש.
יצוין כי המדינה הונחתה להתמקד בתשובתה בשאלת הצורך בחקיקה לשם ביצוע ההפרטה ולא בשאלת הלגיטימיות של ההפרטה לכשלעצמה.

משרד התחבורה ימשיך לפעול לקידום הרפורמה במערך מבחני הנהיגה המעשיים. צוות מקצועי שבחן את הנושא קבע חד משמעית כי אין שום אפשרות לספק את השירות הדרוש לתלמידים עם המערכת הקיימת וכי ביצוע מבחנים על ידי זכיינים פרטיים היא האפשרות היחידה לענות על הצרכים הקיימים של תלמידי הנהיגה.

הזכיינים שיזכו במכרז, יחויבו לספק לתלמידים רמת שירות גבוהה, ולהקצות לכל תלמיד מבחן נהיגה מעשי ראשון בתוך שלושה ימים ומבחן חוזר בתוך 14 ימים לכל היותר, לעומת המתנה של מספר חודשים כיום. כל זאת, תוך שדרוג הבקרה והפיקוח על הבוחנים באמצעות צמצום שיקול הדעת והתקנת מצלמות ומערכת GPS ברכב".

הערת אגב: בעוד שבתגובת משרד התחבורה מוזכרת עבודתו של "צוות מקצועי שבחן את הנושא וקבע חד משמעית כי אין שום אפשרות לספק את השירות הדרוש לתלמידים" – המשרד סרב עד עתה להעביר לנו דוח של צוות כזה ו/או פרוטוקולים ו/או כל עדות לעצם עבודתו של צוות כלשהו או לטיב העבודה.

The post בגצ הוציא צו על תנאי נגד הפרטת הטסטים appeared first on TheCar.

היום (ב') צפוי בית המשפט הגבוה לצדק לדון בעתירה שהגיש איציק סנדלר, יחד עם קבוצת בוחני נהיגה, כנגד משרד התחבורה בבקשה למנוע את הפרטת מערך מבחני הנהיגה בישראל.

לאחר מספר דחיות הגישה המדינה, בשם משרד התחבורה, את תגובתה לבית המשפט העליון – ומן התגובה הזאת מהדהד כישלון ניהולי ארוך ימים בלימוד הנהיגה בישראל בכלל, ובניהול מערך מבחני הנהיגה בפרט.

בתוך תגובת המדינה לעתירה, כאחד הנימוקים שנועדו להצדיק את ההפרטה, נכתב כך: "בהיבט רמת המבחן… צורת הנהיגה ורמת הנהיגה הנדרשת במבחן המעשי נותרו כיום כפי שהיו בעבר, למרות שצורת הנהיגה השתנתה בשנים האחרונות בצורה משמעותית ביותר. למשל, נהג טיפוסי כיום עושה לעיתים שימוש במכשיר GPS (או בטלפון שמותקנת בו תוכנה דוגמת WAZE), ואילו במבחן המעשי היכולת לנהוג לפי הוראות מכשירים אלו אינה נבחנת כלל".

בעוד שאין ויכוח לגבי העובדות צריך לשאול מה מנע מן האחראים על לימוד הנהיגה בישראל להורות עד היום למורי הנהיגה ללמד את החומר הרלבנטי, ומה מנע מהם להכניס את החומר הזה למבחן המעשי כאחת ממטלות המבחן.

משרד התחבורה מודה גם בכשלון מתמשך לפקח על מבחני הנהיגה ועל לימוד הנהיגה בישראל עקב כך שלא הקציב לנושא זה מספר ריאלי של מפקחים. וכך נכתב בתגובת המדינה לעתירה: "בהיבט הפיקוח והבקרה… כיום, אין אפשרות מעשית לפקח על אופן עריכת המבחן המעשי. במשרד התחבורה פועל צוות של כחמישה מפקחים, המפקחים גם על מבחני הנהיגה המעשיים וגם על בתי הספר לנהיגה בכל רחבי הארץ. מובן שלא ניתן לערוך פיקוח אפקטיבי בכח אדם כל כך נמוך. היעד שהוצג בעבר, לפיו מפקח יצטרף מדי פעם לבחינת נהיגה מעשית, כדי לבחון את האופן שבו בוחן הנהיגה עורך את המבחן המעשי, אינו מושג… מסיבה זו, הפיקוח כיום על בוחני הנהיגה הוא זעום. אין בקרה על דיווחי המבחנים ושעות העבודה של הבוחנים, הנעשים באופן ידני, אין נתונים סדורים המאפשרים פילוח של עבודתו של כל בוחן, אין אפשרות להגיע למסקנות ממשיות ולשיפור במערך הבחינות ובתפקוד הבוחנים ועוד… היעדר הפיקוח והבקרה מקרין גם על יכולתו של התלמיד להפיק לקחים מכשלון במבחן המעשי. כאשר תלמיד נכשל במבחן המעשי, לא תמיד הוא יודע מה הלקוי בנהיגתו ומה עליו לתקן. אם התלמיד מגיש ערעור אין דרך לוודא מה באמת אירע במהלך המבחן המעשי והאם הערכתו של הבוחן הייתה מוצדקת".

במילים פשוטות, אנשי משרד התחבורה מודים שלאורך שנים ארוכות לא מתקיים פיקוח אפקטיבי על לימוד הנהיגה וגם לא על רמת המבחנים – ולכן אין להתפלא על כך שבממוצע ארצי נכשלים 80% מתלמידי הנהיגה שניגשים להיבחן.

לו היה מתקיים פיקוח ראוי, ורמת לימוד הנהיגה והבחינה היו טובות יותר, גם שיעור של 50% נכשלים היה נחשב גבוה אבל בשיעור כזה של נכשלים לא היה צורך בכל כך הרבה מבחנים, ואפשר היה להפנות חלק מן הבוחנים למשרות פיקוח תוך כדי צמצום דרמטי של משך ההמתנה למבחן מעשי.

אחת הטענות של העותרים היא שמהלך ההפרטה בוצע בחיפזון וללא עבודת מטה מסודרת ומקצועית. נכון להיום משרד התחבורה לא הציג בפני בית המשפט אף מסמך שמעיד על עבודת מטה כזאת, והמשרד גם סרב להעביר לידינו מסמכים שמעידים על עבודת מטה כזאת – גם כאשר ביקשנו מסמכים כאלה על פי חוק חופש המידע.

עניין נוסף שיתברר היום בבית המשפט הגבוה לצדק הוא עבירת משמעת שביצעו לכאורה אנשי משרד התחבורה שפרסמו את המכרז ללא הרשאה תקציבית: לטענת העותרים, פרסום מכרז ההפרטה ללא הרשאה תקציבית בתקציב משרד התחבורה הוא לא רק "פאול" טכני – אלא עבירת משמעת מוחלטת וברורה.

לדבריהם, לפי חוק יסודות התקציב "חוזה של המדינה שההוצאה הכרוכה בו עולה על 960,000 שקלים חדשים, וההוצאה או ההרשאה להתחייב לא תוקצבו בחוק התקציב השנתי לשנה שבה נחתם – בטל", כלומר שמשרד התחבורה כלל לא רשאי להתחייב על האמור במכרז.

לפי סעיף 34 (א) לאותו חוק "עובד המדינה שעשה ביודעין ("התחייב למטרה פלונית, בעצמו או יחד עם אחר, מעבר לסכום שבו מותר להתחייב לאותה מטרה על פי חוק התקציב השנתי") – אשם בעבירת משמעת".

כאמור, במהלך היום ידון בג"צ בעתירה כנגד ההפרטה, ואנחנו נעדכן כאן אודות התפתחויות.
את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

The post משרד התחבורה מודה: לימוד הנהיגה בישראל הוא כישלון appeared first on TheCar.

"מצלמה א-3: מכמונת מהירות- כן היא. מכמונת נקודות- לאו". כך פותח שופט התעבורה בסאם קנדלפת מבית משפט השלום לתעבורה בנצרת את פסק הדין שבו הוא מורה לפרקליטות לבטל שישה כתבי אישום נפרדים שהוגשו נגד נהג אחד אשר עבר בתוך שלושה שבועות שש עבירות מהירות, ולאחד את כולם לכתב תביעה אחד.

פסק הדין ניתן בעקבות בקשה שהגיש הנהג, ל.ו, באמצעות עו"ד יוסף רז, לחייב את המדינה לבטל את ששת כתבי האישום שהוגשו נגדו בגין עבירות מהירות שעבר באותו מקום בדיוק.
בששת המקרים הוא נהג במהירויות של בין 80 ל–87 קמ"ש, וזאת בדרך עירונית שמהירות הנסיעה המותרת בה היא 50 קמ"ש בלבד.

שש העבירות בוצעו בתוך שלושה שבועות, כולן צולמו במכמונת מהירות עם מצלמה אלקטרונית ("א-3"), והעבירה האחרונה נעברה עוד בטרם נמסרה לנהג הודעה על ביצוע העבירה הראשונה.

הנאשם הודה בביצוע העבירות ואמר שהוא מוכן לתת עליהן את הדין, אך עם זאת טען שנעשה לו אי צדק בכך שהוגשו נגדו שישה כתבי אישום נפרדים. מצב כזה יגרור צבירת נקודות לפי "שיטת הניקוד" של משרד התחבורה אשר תגרום לענישה חמורה נוספת ולא מידתית, ובכלל זה קורסים ב"נהיגה מונעת", מבחן נהיגה מעשי, פסילת רישיון הנהיגה למשך שנה שלמה, וכן ביצוע בדיקות רפואיות.

במקרה זה, טען בא כוחו של הנאשם, יש להעניק "הגנה מן הצדק" היות שמטרת "שיטת הניקוד" היא להרתיע נהגים מלבצע עבירות תעבורה ובמקביל לתת בידי נהגים חוטאים כלים מדורגים שיסייעו בידם לשפר את נהיגתם ולהבטיח את כשירותם לאחוז בהגה. היות שלא ניתנה לנהג, במצב הנדון, כל התראה, וכל הנקודות כנגדו נצברו עוד בטרם הוזמן לדין – אין מקום להטיל עליו את אמצעי התיקון האלה.

השופט קנדלפת קיבל את הטענה הזאת וכך קבע: "נקודות שנרשמות לנהג העבריין הן למעשה נקודות אזהרה… לא מספר העבירות שעבר הנאשם הוא הקובע כי אם מספר האזהרות שמהן התעלם….אין מדובר בענישה שביסודה עקרונות של גמול על התנהגות הנהג בעבר אלא באמצעי חינוכי הצופה פני מניעת סכנה לציבור ותיקון התנהגותו בעתיד… לכן נהג שעבר באירוע אחד מספר עבירות שלא היה סיפק להזהירו לגבי כל אחת מהן בנפרד – שיטת הניקוד מתייחסת לארוע כולו כמכלול, ומטפלת בנהג כמי שנכשל פעם אחת ורושמת לו אזהרה אחת בלבד בדמות נקודות על העבירה החמורה ביותר". השופט הדגיש גם שריבוי העבירות שעבר הנהג מחייב אמנם טיפול עונשי מיוחד, אולם לכך יינתן מענה בעונש שיוטל עליו על סמך כתב האישום המתוקן והמאוחד.

"אין זה נכון ואין זה צודק לעשות ממצלמת א-3 "מכמונת נקודות" שבאמצעותה המשטרה אורבת לנהג ורושמת לחובתו נקודות ללא ידיעתו וללא כל אזהרה או התראה" – קבע השופט קנדלפת – "הדבר מנוגד לחלוטין לעקרונות שיטת הניקוד ולתכליתה".

עוד הוסיף השופט שכמי שיושב בתוך עמו הוא סבור שהגשת כתב אישום נפרד על כל עבירה תגרום לתופעה של הסבה פיקטיבית של אישומים לנהגים אחרים (בני משפחה ו/או חברים) אשר לא באמת נהגו ברכב ולא ביצעו את העבירה, וזאת מפני שאין אפשרות אובייקטיבית להוכיח את זהות הנהג האמיתי ברכב, וכך צפויים להיפגע טוהר ההליך השיפוטי ואמון הציבור במערכת המשפט.

"הפיצול המלאכותי, ואם תרצו האלקטרוני והאוטומטי, של כתבי האישום שהוגשו נגד הנאשם", קבע השופט, "אינו ראוי, פגום ואף מנוגד לדין".
בסיכומם של דברים הורה השופט למשטרה ולפרקליטות לבטל את ששת כתבי האישום ולהכין כתב אישום מאוחד שיוגש נגד הנהג.

תיק חיצוני 90505121765

The post שופט התעבורה נגד "מכמונת הנקודות" appeared first on TheCar.

ככל שהדברים תלויים בחלק מחברות הביטוח – המבוטחים שלהן חייבים לשלם בעצמם ועל חשבונם את מרכיב המע"מ כאשר עליהם לפצות את חברות הליסינג, וככל שהדברים תלויים בחלק מחברות הליסינג – הן לא מוכנות לוותר על המע"מ למרות שהן בכלל מתקזזות עליו.

הסיטואציה הזאת בדיוק עמדה לעלות לי.ש, לקוח של חברת הליסינג 'שלמה כאל' ושל חברת הביטוח '9 מיליון', קרוב לעשרת אלפים ש"ח לאחר שמכוניתו ניזוקה לחלוטין בתאונה, וחברת הביטוח שלו אמורה הייתה לשלם פיצוי לחברת הליסינג.

י.ש. דיווח על התאונה לחברת הביטוח וציפה שזו תסדר את כל העניינים מול חברת הליסינג – שהרי זאת אחת הסיבות שבגללה הוא שילם את פרמיות ביטוח הרכוש של המכונית.

אלא שבחברת '9 מיליון' סרבו לשלם לחברת הליסינג את מרכיב המע"מ, שעמד על 9,964 שקלים, וי.ש. נאלץ לפנות אל בית המשפט לתביעות קטנות בתביעה כנגד שתי החברות, שבה דרש שהן תסתדרנה ביניהן מבלי שהוא ייצא ניזוק.

בפסק הדין של בית המשפט לתביעות קטנות קבע השופט כי: "משניזוק הרכב והוכרז כ"אובדן מוחלט", מוטלת חובה על חברת הביטוח לשלם לחוכר, בעל הפוליסה, את כספי הביטוח בהתאם לשוויו של הרכב באותו מועד.
שווי זה כולל את מרכיב המע"מ, בהיות החוכר אדם פרטי שאינו רשאי לקזז את מס התשומות הכלול בחשבונית שהוצאה לו על ידי חברת הליסינג. משמע כי על חברת הביטוח לשלם לחוכר (באמצעות העברה ישירה לחברת הליסינג) את מלוא כספי הביטוח והיא אינה רשאית להפחית מהם את סכום המע"מ".

אלא שחברת הביטוח ערערה על הפסיקה הזאת לבית המשפט המחוזי, ושם טענה שסכום המע"מ ממילא מקוזז על-ידי חברת הליסינג ומשולם לשלטונות המס, ולכן היא אמורה להיות אדישה לגביו.

הבעיה היא שבפועל הדברים לא כל כך פשוטים: עסקת הליסינג קובעת בין השאר שבמקרה של תאונת "אובדן גמור" או גניבה של הרכב נדרש החוכר לפצות את חברת הליסינג כאילו שהעסקה הסתיימה עם תום תקופת החכירה, ולפצות אותה על אובדן הרווחים שלה.

היות שבעל הרכב לא יכול להחזיר את המכונית עצמה הוא נדרש לשלם את כל הסכומים שהיו מתקבלים ממנו עד תום ההסכם – אלא שרוב החוכרים בכלל לא מתייחסים לסעיף הזה מפני שהם סבורים שהביטוח מכסה את כל הנזקים שעלולים להיגרם להם בעת תאונה.
במקרה הזה, למשל, דרשה חברת 'שלמה כאל' מן המבוטח את כל הסכומים שלטענתה מגיעים לה, בתוספת מע"מ.

בדיון שנערך בבית המשפט המחוזי מרכז-לוד, בפני השופט ד"ר שמואל בורנשטין, הוצג חוזה החכירה שבו הוסכם שבמקרה של אבדן מוחלט רואים את החוכר כאילו הקדים את מימוש האופציה לרכישת הרכב בתום הסכם החכירה.

חברת הביטוח טענה שלפי חוק חוזה הביטוח "בביטוח נכסים חייב המבטח לשפות בעד נזק שנגרם למבוטח או למוטב מחמת שהנכס המבוטח אבד או ניזוק", והתשלום שהיא שילמה הוא בדיוק זה: פיצוי בגין הנזק ולא פיצוי בגין סעיף מסעיפי החוזה שבין הצדדים.

תשלום בגין נזק שנגרם בגלל "מימוש כפוי של נכס עקב מעשה נזיקי" לא מהווה, לטענתה, עסקה חייבת לפי חוק מע"מ.
"הטענה כי כספי הביטוח מהווים חלק מהתמורה שמשלם החוכר לחברת הליסינג, אינה אלא ניסיון לכפות פרשנות מאולצת שאינה תואמת את המציאות", טענו נציגי 9 מיליון, והוסיפו ש"עם אובדן הרכב הגיע החוזה לסיומו, חברת הליסינג אינה יכולה עוד לספק שירותי החכרה, ולא נותר עוד אלא לפצות את חברת הליסינג על נזקיה… רשות המסים אישרה כי אם הנזק היה נגרם בשעה שהרכב היה עומד בחצרי חברת הליסינג, התשלום לא היה חייב במע"מ, ומאחר שבמועד האירוע היה הרכב בבעלות חברת הליסינג אין כל הגיון כלכלי בחיוב במע"מ אך ורק בשל כך שהשם הרשום בפוליסה הינו שמו של החוכר".

חברת הליסינג טענה מנגד כי מהסכם החכירה עולה שעקב אירוע ביטוחי מסוג אובדן מוחלט הופך הסכם החכירה ל"הסכם מכר" לכל דבר ועניין.
המבוטח הוא החוכר (ולא חברת הליסינג), והמערכת החוזית הביטוחית מתקיימת בינו – אדם פרטי שאינו פטור מתשלום מע"מ, לבין חברת הביטוח, ובכך נבדל מקרה זה ממקרה שבו חברת הליסינג הייתה מתקשרת בעצמה עם חברת הביטוח.
"מחיר הרכב מורכב הן מתשלום דמי חכירה חודשיים והן מתשלום מימוש האופציה, וכל ניסיון להבחין בין תשלומים אלה הוא מלאכותי…
בניגוד לחברת הביטוח שעושה דין לעצמה ומותירה את סכום המע"מ בידה ובכך מתעשרת על חשבון החוכר, חברת הליסינג שמחייבת את החוכר במע"מ, מעבירה את סכום המע"מ לרשויות המס ולא נוצר לה כל רווח"- טענה שלמה כאל.

עמדת רשות המיסים

במסגרת הדיון התבקשה רשות המיסים לחוות דעה במחלוקות, וזו תמכה בעמדת חברת הליסינג: "התמורה המשולמת לחברת הליסינג במקרה של אירוע ביטוחי כוללת את מרכיב הרווח שהיא צפתה לקבל בעסקה", נטען בחוות הדעת, "לפיכך אין מדובר בפיצוי אלא בתמורה מוסכמת על בסיס ההסכם.

ההסדר שנקבע בהסכם החכירה אינו שונה ממצב שבו התמורה הייתה משולמת מראש, כולל המע"מ, ובלא השבה גם במקרה שהרכב נגנב או ניזוק, שאזי ברור שאין מדובר בפיצוי נזיקי. העובדה שחברת הביטוח מעבירה ישירות את התמורה לחברת הליסינג אינה משנה ממהותה של העסקה. מדובר רק באמצעי טכני יעיל של תשלום. הדבר אינו שונה ממצב שבו… החוכר משלם לחברת הליסינג את מלוא התמורה, תובע את חברת הביטוח ומקבל את שווי הרכב לפי מחירון הרכב, הכולל מע"מ… אין המקרה שלפנינו דומה למקרה שבו נגרם נזק לרכב העומד במגרשי חברת הליסינג, שכן במקרה זה לא נערכה כל עסקה ולא סוכמה כל תמורה".

בפסק דינו קבע השופט ד"ר שמואל בורנשטין: "סבור אני, כי אם אין לשלול את האפשרות שגם במקרה שבו כלי הרכב היה ניזוק בעת שהוא מצוי במגרש חברת הליסינג – ואיני מכריע בעניין זה – יתכן שהיה מקום להוסיף מרכיב של מע"מ לכספי הביטוח המשולמים מכוח חוזה הביטוח, על אחת כמה וכמה שזו התוצאה הנכונה כאשר מדובר בתשלום המשולם מכוח חוזה החכירה.

במקרה זה מתקיימים בתשלום יסודות מסחריים מובהקים; תחילתו בעסקה בין חברת הליסינג והחוכר בה נדרש החוכר לשלם את יתרת דמי השכירות ומחיר המימוש של האופציה במקרה שבו הוא אינו יכול להחזיר את הרכב; המשכו בתנאים הקבועים בהסכם החכירה לפיהם, בין היתר, על החוכר לבטח את כלי הרכב "בעצמו ועל חשבונו" בחברת ביטוח ולרשום את חברת הליסינג כמוטב, לפצות את חברת הליסינג בשל כל נזק שייגרם מהפרת תנאי הביטוח ולשאת בהשתתפות העצמית. סופו בקביעה לפיה אם כספי הביטוח שיועברו לחברת הליסינג יעלו על הסכומים שהוא חייב לשלם לפי הסכם החכירה, תוחזר לו היתרה.

נכון שלחברת הליסינג יש אינטרס שלא להציג את התשלום המתקבל מחברת הביטוח כפיצוי אלא כתמורה ממכירת כלי הרכב, וזאת מסיבות חשבונאיות. אבל אין מדובר בעסקה מלאכותית. איני רואה פסול בכך שחברת הליסינג בוחרת בדרך חשבונאית עדיפה לה, ובמיוחד כאשר בסופו של יום אכן אין הבדל מבחינתה האם קיבלה את התמורה שהיא ציפתה לקבל בעת שערכה את עסקת הליסינג, מהחוכר ששילם את מלוא דמי החכירה ואת מחיר המימוש של הרכב, או שהיא קיבלה את אותה תמורה מחברת הביטוח בעקבות האירוע.

יש גם לתת את הדעת לתוצאה העולה מקבלת עמדת חברת הביטוח, לעומת זו הנובעת מקבלת עמדת חברת הליסינג ורשות המסים. קבלת עמדת חברת הביטוח תביא לכך כי במקום שציבור המבוטחים, בעלי הרכב, הוא שיישא בנטל מס זה (בהנחה שחברת הביטוח תגלגל אותו למבוטחיה בדרך של הגדלת הפרמיה), יישא בו הציבור בכללותו. איני סבור כי זו התוצאה הראויה…
צדק בית משפט קמא עת קבע שהמדובר בתשלום שמשלמת חברת הביטוח לחוכר, בעל הפוליסה, על פי חוזה הביטוח… משניזוק הרכב והוכרז כ"אובדן מוחלט" מוטלת חובה על חברת הביטוח לשלם לחוכר, בעל הפוליסה, את כספי הביטוח בהתאם לשוויו של הרכב באותו מועד. שווי זה כולל את מרכיב המע"מ, בהיות החוכר אדם פרטי שאינו רשאי לקזז את מס התשומות הכלול בחשבונית שהוצאה לו על ידי חברת הליסינג. משמע כי על חברת הביטוח לשלם לחוכר (באמצעות העברה ישירה לחברת הליסינג) את מלוא כספי הביטוח והיא אינה רשאית להפחית מהם את סכום המע"מ".

השופט בורנשטין דחה את הערעור של תשעה מיליון וחייב אותה בתשלום 20 אלף ש"ח הוצאות משפט לחברת שלמה כאל, וסכום דומה לרשות המיסים.
רת"ק 4832-12-12

The post בית המשפט קבע: חברת הביטוח חייבת לשלם מע"מ appeared first on TheCar.

נשיא בית הדין לעבודה בירושלים, השופט איל אברהמי, יקיים היום דיון שאליו זומנו שר התחבורה ישראל כץ ומזכ"ל ההסתדרות אבי ניסנקורן, וזאת במסגרת תביעת המדינה מן ההסתדרות לסיים את שביתת בוחני הנהיגה שנמשכת מזה כחודשיים.

בשבוע שעבר דחה שר התחבורה את הצעתו של נשיא בית הדין להקפיא את מהלך ההפרטה של מערך המבחנים למשך 50 ימים שבמהלכם יחזרו הבוחנים לעבודה והצדדים ינסו לגבש מתווה לפתרון הסכסוך, ואילו נציגי המדינה טענו שלא היה להם די זמן כדי ללמוד את תגובת ההסתדרות לכתב התביעה שלהם, לכן נדחה הדיון להיום.

בינתיים, ביום שלישי שעבר הגישו איציק סנדלר ומספר בוחני נהיגה עתירה לבית המשפט הגבוה לצדק כנגד עצם הפרטת המערך, אשר פרסום המכרז שלה גרם לשביתה, וזה צפוי להיות אחד משני מוקדי העניין בדיון היום.

איילת ואיתמר לוין, משפטנים שעוסקים בלימוד נהיגה ועד כה היו בין מורי הנהיגה היחידים שהציגו טיעונים מקצועיים, מפורטים ומנומקים בכל הדיונים סביב ההפרטה – העבירו לבית הדין מכתב ובו הם מתארים את משמעויות העתירה שהוגשה.

תיאורטית, היות שבית דין יכול לדון רק בחומרים שמונחים בפניו, לולא הסב הזוג לוין את תשומת ליבו של בית הדין לתוכן העתירה לבג"צ אפשר שזו הייתה נעלמת כליל מן הדיון עצמו, וזאת למרות חשיבותה הקריטית להבנת הרקע לסכסוך.

בפנייתם אל בית הדין מציינים הזוג לוין ראשית לכל את עצם העובדה שנושא ההפרטה נמצא כעת בהליך משפטי בבית המשפט העליון (בשבתו כבג"צ), ומזכירים שבפרשה זאת ישנה סוגיה פוליטית מהותית בנוגע לחוקיות ההליך בדרך שבה מנסה שר התחבורה לבצע אותו – כלומר באמצעות מכרז שקובע עובדות בשטח במקום בדרך המלך: חקיקה דמוקרטית בכנסת.

המבקשים, שבעצמם נפגעים מן השביתה פגיעה כלכלית קשה, מדגישים מספר עובדות אשר עולות בברור מכתב התביעה שהגישה המדינה לבית הדין, ובמיוחד את הפער העצום בין הטענה שמדובר ב"שביתה פראית" לבין השיהוי הרב שבו נקטה המדינה עד שפנתה לבית הדין – שבועות ארוכים של השבתה שגרמו לנזק כלכלי עצום וידוע מראש לאלפי מורי נהיגה.

בנוסף, המבקשים מדגישים את ההתעלמות של משרד התחבורה מן הנזק שנגרם למורי הנהיגה – אשר לא מוזכר ולו בפסיק בכתב התביעה.

בנקודה זו עולה טיעון מאד מעניין אשר מופיע לראשונה באופן רשמי מאז פרוץ הסכסוך: הזוג לוין מבקש למעשה מבית הדין להכיר במורי הנהיגה כסוג של מועסקים, גם אם בעקיפין, על-ידי משרד התחבורה.
משמעות הקביעה הזאת – אם אכן תתקבל על-ידי בית הדין – היא שאם למשרד התחבורה יש סוג של יחסי עובד-מעביד עם מורי הנהיגה הרי שלא רק שהוא חייב לנקוט במשנה זהירות בכל הליך שמשפיע עליהם, אלא למורי הנהיגה יש גם מעמד בתביעת נזיקין כלפי משרד התחבורה – וכל זאת מתוקף דיני הנזיקין.

בין השאר כותבים המבקשים: "הנזק של קבוצת מורי הנהיגה, המונה כ-4500 מפרנסים, נאמד ב-2 מיליון ש"ח ליום… חלה על משרד התחבורה אחריות מיוחדת כלפי קבוצת מורי הנהיגה. אחריות זו נובעת מחובת משרד התחבורה לספק את מבחני הנהיגה, ולפקח עליהם, למעשה יש למשרד התחבורה שליטה מוחלטת על הדרך בה מבצעים מורי הנהיגה את המבחנים.

על פי גישה זו לצורך אחריות בנזיקין בלבד, היחס בין מורי הנהיגה למשרד התחבורה עונה להגדרת מעביד בפקודת הנזיקין… גם בית המשפט העליון הכיר כי יחסי עובד מעביד יכולים להיקבע על פי הגדרתם בחוק ספציפי כל עוד הדיון הוא במסגרת אותו חוק… אין אנו מבקשים לקבוע הלכה חדשה, אלא להדגיש כי משרד התחבורה חב אחריות מיוחדת לעבודת מורי הנהיגה לפחות על פי הפן הנזיקי…
על כן אנו פונים בבקשה לכבוד בית המשפט כי יורה או יחייב את הצדדים קרי בוחני הנהיגה מצד אחד והמדינה ומשרד התחבורה מצד שני, לנצל את מרווח הזמן שנוצר כ 45 יום לפחות, ולנהל משא ומתן כדי לגשר על הפערים שהתגלו ביניהם ואשר עוסקים כולם ביחסי עובד מעביד על פי דיני עבודה הנמצאים בסמכותו הבלעדית של בית הדין… אנו מבקשים כי בית הדין יורה לבוחנים לחזור לעבודתם לאלתר, תוך הקמת מסגרת לפתרון סכסוך העבודה".

ראש בראש: כץ נגד ניסנקורן

מוקד העניין השני שעשוי להתקיים היום במהלך הדיון בבית הדין יכול 'להוציא מרצע מן השק' ולהאיר את הסכסוך באור נוסף.

ישראל כץ מנסה מאז תחילת המשבר להציג את בוחני הנהיגה כציבור של סחטנים שלא אוהבים ולא רוצים לעבוד, והוא יוצא מגדרו כדי ליצור כלפיהם אנטגוניזם ציבורי כשהוא משווה אותם לאלון חסן ולוועד עובדי נמל אשדוד – למרות שהקשר בין הדברים קלוש מאד.

בכך מסיט כץ את האש מן הסוגיה המקצועית של ההפרטה עצמה, אשר ככל הנראה מנוהלת באופן רשלני ביותר ובכל מקרה בהיעדר שקיפות.

גם למזכ"ל ההסתדרות, מנגד, יש עניין פוליטי בשביתה הזאת שכן גם להסתדרות אין כל עניין להתייחס לסוגיה המקצועית היות שמזווית המבט שלה מדובר בהעלאת סוגיית הפיכתם של עובדי מדינה לעובדי קבלן.
ייתכן מאד שבדיון שייערך היום אפשר יהיה להעריך – בהתאם להתנהלותו של המזכ"ל ניסנקורן, האם ההסתדרות מתכוונת לגבות את בוחני הנהיגה גם בהמשך או לא.

הנקודה שעשויה להצביע על הכוונות האמיתיות של ההסתדרות במשבר הזה היא האם היא תעלה את העובדה שעד כה ניגשו למכרז ההפרטה 16 גופים פרטיים שמצפים להרוויח הרבה כסף על חשבון הכנסות המדינה ועל חשבון הציבור – כספים שיכולים היו לשמש היטב את משרד התחבורה לצורך שיפור לימוד הנהיגה בישראל. ככל שסוגיה זו לא תעלה ידגיש הדבר ראיה צרה של ההסתדרות.

בכל מקרה, המפגש החזיתי שייערך היום בין השר לבין המזכ"ל ידגיש את הסוגיה הפוליטית ויסיט את הדיון מן השאלות המקצועיות, ובכך ישרת את השר כץ מבחינה תקשורתית.

The post היום בירושלים: דיון מכריע בשביתת בוחני הנהיגה appeared first on TheCar.

האם בעל רכב שנכנס איתו במתכוון לתוך מעבר מים, וגרם למנוע נזק לא הפיך, זכאי לפיצוי מחברת הביטוח?

חברת שירביט, אשר ביטחה את הסוזוקי ג'ימני של ע.ד, דחתה את תביעתו לפיצויים בטענה לרשלנות מצידו, אבל שופטת בית משפט השלום בחיפה, תמי לוי יטח, קבעה דווקא שמדובר בתאונה שצריכה להיות מכוסה על-ידי הביטוח.

ע.ד, אשר לדבריו נהג לנסוע באופן קבוע בתוך מעבר המים המלא שבין המושבים בית יהושוע לשדה יעקב, גילה למגינת ליבו שלא לעולם חוסן. באחת ההזדמנויות עלה כנראה מפלס המים לגובה רב מן הרגיל, ומנוע הג'ימני כפול ההנעה שלו "שתה" מים, נחנק, ומת (כאשר נכנסים מים למנוע נגרמת "נעילה הידרוסטטית" של הבוכנות בתוך הצילינדרים והמנוע נהרס). אם לא די בכך, הרכב אף נסחף כעשרה מטרים בתוך המים הגועשים.

בניסיון להציל את יקירו פנה ע.ד. לעזרת חקלאים מן הסביבה, אשר חילצו אותו בסיוע שני טרקטורים, אבל הנזק כבר נגרם ולג'ימני האומלל נקבעו 66 אחוזי נכות, דהיינו אובדן מוחלט ("טוטאל לוס").

ע.ד. פנה אל המבטחת שלו, חברת שירביט, ונציגה הורה לו למסור לידיו את מפתחות הרכב ואת הרישיון שלו, בעוד שג'ימני ז"ל הועבר אל מגרש הפירוק ואבריו הושתלו בחולים אחרים.

בנקודה זו חלה תפנית מפתיעה בעלילה: אנשי שירביט הודיעו לע.ד. שהחברה לא מתכוונת לפצות אותו (למרות שהרכב כאמור נמסר למגרש פירוק ופורק), מפני שלדעתם עצם הכניסה שלו למעבר המים, שכתוצאה ממנה נגרמו הנזקים לרכב – מהווה התרשלות חמורה.

במכתב שנשלח לע.ד. טענה שירביט ש"הנסיעה ברכב לתוך מעבר המים הייתה ביודעין ומבלי לנקוט באמצעי זהירות סבירים. התנהגות זו הינה פזיזות ומהווה סטייה מסטנדרט הזהירות הראויה ועולה כדי רשלנות רבתי".
טענה אחרת של שירביט הייתה שבמקרה זה מדובר ב"נזק שנגרם עקב מעשה מכוון", ובנוסף לכך התובע גם לא פעל כדי להקטין את נזקיו. בסוף המכתב נכתב שע.ד. רשאי לפנות למגרש הפירוק כדי לאסוף את שרידי רכושו, וכי מוחזרים לו מפתחות הרכב והרישיון שלו.

בצר לו נאלץ ע.ד. לפנות לסיוע של בית המשפט, ושם טען שמדובר ב"מקרה ביטוח" קלאסי, כזה שמוגדר בפוליסה כ"תאונה מכל סוג שהוא". לדבריו, טענת ההתרשלות שנטענת נגדו יכולה הייתה להתקיים רק במקרה שבו נזק נגרם במתכוון ע"י המבוטח, דבר שלא קרה כלל וכלל במקרה שלו.
ע.ד. הזכיר לאנשי שירביט שאפילו חוקר מטעמה קבע בדו"ח שלו שנסיבות האירוע והתנהגות התובע לאחריו מצביעות על כך שלא מדובר בנזק מכוון וזדוני.

"אין נפקות לשאלה", כתב בא כוחו של ע.ד. בכתב התביעה, "האם חציית מעבר המים ברכב התובע, שהינו בעל הנעה כפולה, הינה סבירה או לא, שכן הכיסוי הביטוחי נועד גם לכיסוי מקרים בהם אירע האירוע בשל רשלנות המבוטח… הנתבעת לא הוכיחה כי התובע היה אדיש ו/או חסר אכפתיות לתוצאות מעשיו והתנהלות זו נלמדת הן מהתנהגותו עובר לתאונה והן לאחריה"- נאמר בכתב התביעה.

ע.ד. הזכיר בתביעתו את העובדה שהמבטחת שלחה את ג'ימני למגרש הפירוק, וברור שלאחריו אי אפשר להשיב את המצב לקדמותו ולדחות את התביעה.

ע.ד. תבע משרביט סכום כולל של כ-53,000 ש"ח, מהם כ-46,500 ש"ח ערך המכונית עצמה.

נציגי שירביט טענו טיעון ציורי מאד לפיו "לא סביר לדרוש מהמבטחת לקחת בחשבון סיכונים בהם המבוטח ישתמש ברכבו כסירה בנחל שבו ישנה זרימה חריגה".

לעניין מגרש הפירוק טען נציג המבטחת שהיא לא קיבלה כל תשלום מן המגרש ולכן הפנתה לשם את התובע לקבל את תמורת חלקי הרכב.

השופטת תמי לוי יטח לא קיבלה את טיעוניה של שירביט וקבעה שע.ד עמד בנטל ההוכחה של קרות מקרה הביטוח, וכי מדובר במה שמוגדר בפוליסה כ"תאונה מכל סוג שהוא".

"תאונה", קבעה לוי יטח, "הינה כל אירוע בלתי מתוכנן המוביל לתוצאה שאינה רצויה. ומכאן כי במקרה בו מתקיימת אי וודאות לקרות הנזק שאירע , ניתן לקבוע כי האירוע מהווה "תאונה"…
דו"ח החקירה מטעם הנתבעת אינו כוללת מסקנה ו/או ממצא כלשהו לפיו התובע ידע לכאורה בוודאות כי במידה וייכנס עם רכבו אל תוך מעבר המים הוא צפוי להיסחף ולגרום נזק לרכבו.
כל שנמצא בדו"ח הנ"ל, הינה טענה כללית לפיה התובע מיהר להיכנס למעבר המים בטרם בדק את גדותיו באופן קפדני, לא נקט בזהירות המרבית המצופה ממנו ובפרט בהיותו מחלץ ביחידת חילוץ, לא עצר את הרכב וירד ממנו על מנת לבדוק את מפלס המים, ולא היה ערני מספיק בעת חציית מעבר המים…
אם נאמץ את גישתה של הנתבעת… נדרש באותה מידה לאמץ טענה זו גם כאשר נהג רכב נכנס לצומת במופע אור אדום ברמזור, או נוהג תוך ביצוע עבירת תנועה אחרת ורכבו נפגע. לדידי אין לקבל גישה זו העומדת בניגוד לעקרונות הכיסוי הביטוחי המקיף לכלי הרכב כפי שנקבע בפוליסה התקנית והיא שאין להטיל על נהג הרכב סטנדרט ו/או חובת זהירות נדרשת במסגרת נהיגתו את הרכב כתנאי לתחולתו של הכיסוי הביטוחי. הכיסוי הביטוחי אמור לחול גם במקרה של נהג אשר נהג ברשלנות ו/או בפזיזות ואין בהתנהלות זו כדי לשלול את הגדרת האירוע כאירוע תאונה".

לא מצאתי כל ראייה לכך שמעשיו של התובע לפני ואחרי האירוע, מלמדים על תכנון ו/או רקימת מזימה לגרימת נזק מכוון לרכב התובע. התנהלות התובע מלמדת על כך שהוא עשה דווקא כל מאמץ לחילוץ רכבו ללא פגע, לרבות באמצעות טרקטורים, תוך שהוא ממהר לבצע את החילוץ בסמוך לאחר קרותו ואינו מותיר את הרכב עד לטביעתו המלאה…
כמו כן, נוכח העבר הביטוחי של רכב התובע מצבו התחזוקתי קודם לתאונה והביקוש של הרכב בשוק, אין כל הגיון ו/או אינטרס מצד התובע לביצוע מעשה זדון מכוון לגרימת נזק לרכב".

קביעה חשובה של השופטת לוי יטח – לגבי חברת שירביט – היא שהחברה לא נהגה בתום לב כאשר טענה לרשלנות מצד המבוטח, בניגוד לדו"ח חוקר מטעמה, ובכך שהפנתה את התובע למגרש הפירוק.

"כלום יעלה על הדעת כי הנתבעת תאפשר את פירוקו של הרכב ותקבל לידיה את רישיון הרכב והמפתחות, שעה שלטענתה אין המבוטח זכאי לתגמולי הביטוח?", אומרת-שואלת השופטת.
"כלל התנהלות הנתבעת כפי שפורטה לעיל, אינה מלמדת על התנהלות שבתום לב, נוכח קיומה לכאורה של מחלוקת עם המבוטח. התנהלות זו אילצה את התובע, ללא כל הצדקה ממשית, לרכוש רכב חלופי על חשבונו (לאחר שרכבו פורק על דעת הנתבעת עצמה)…. כמו כן, התנהלות הנתבעת אילצה את התובע לנהל הליך משפטי ממושך כנגדה לשם קבלת תגמולי הביטוח, על כל המשמעויות הכספיות והטרחה הרבה הנובעת מכך".

בסופו של יום פסקה השופטת ששירביט תפצה את ע.ד. במלוא שווי הרכב, וכן בתשלום ריבית מיוחדת בסך 10% לשנה בשל התנהלותה, וכן בהוצאות משפט ושכר טרחת עו"ד ועדים בסך של 12 אלף ש"ח.

תא"מ 42798-05-15

The post רשלנות של נהג לא פוטרת מתשלום פיצויים appeared first on TheCar.

מן המפורסמות הוא ששופטים בבתי המשפט נוטים לחלק את האשמה לתאונה בין הצדדים המעורבים, כשההיגיון המנחה הוא שגם לצד שלא אשם מבחינה חוקית הייתה אפשרות ואף חובה למנוע את המפגש.

אבל כיצד נחלקת האשמה בתאונה בין מי שגרם לה בגלל שלא נתן זכות קדימה בתמרור עצור לבין מי שחטאו העיקרי היה שרכב על אופנוע ללא רישיון תקף?

התשובה לשאלה הזאת היא: "תלוי בשופט", כפי שעולה מהכרעה בערעור שהוגש על ידי נ.ר, רוכב אופנוע אשר נפגע בידי נהג אשר חסם את דרכו במקום לתת לו זכות קדימה.

הבעיה העיקרית של נ.ר. (אשר יוצג על עו"ד שלמה הרדי) היא שהוא רכב על אופנוע שטח ללא רישיונות ברי תוקף, וזה ככל הנראה מה שעמד מאחורי פסיקתה של שופטת בית משפט השלום שרון צנציפר הלפמן (תא"מ 21165-03-11) אשר חייבה דווקא אותו לשלם לבעל המכונית ח.ט. (אשר היה מבוטח בחברת הביטוח הראל), סכום של 39,447 ש"ח.

השופטת צנציפר קבעה שיש לחלק את האחריות לתאונה באופן שבו רוכב האופנוע יישא ב-70% ממנה, וכך גם יהיה חלקו בנזק, ואילו נהג המכונית אחראי רק ל-30% הנותרים – למרות שעבירת התנועה שלו היא זו שגרמה לתאונה.

להגנתו טען באותו הליך רוכב האופנוע שהוא רכב עליו בתום לב, לאחר שהתכוון לרכוש את הכלי מבעליו, ולקח אותו רק לסיבוב מבחן קצר. לדבריו, רק לאחר התאונה נודע לו שלאופנוע לא היה מספר רישוי ולכן לא היה מורשה לנסוע על הכביש, ושהוא גם נהג בו ללא ביטוח וללא רישיון נהיגה.

על פי תיאור נהג המכונית הוא עצר עצירה מלאה לפני תמרור עצור שניצב לפני צומת, ולאחר מכן פנה שמאלה וחצה שני נתיבי נסיעה. באותו זמן הגיע האופנוע משמאלו, בנתיב שאותו חצה.
לדברי הנהג הוא עצר את המכונית בניצב לאי תנועה שמפריד בין שני כיווני הנסיעה, באופן שחלקה הקדמי נמצא לפני אי התנועה וחלקה האחורי בלט אל תוך נתיב הנסיעה. בשלב זה פגע האופנוע בצדה השמאלי-קדמי.

חוקרי המשטרה הגישו נגד רוכב האופנוע כתב אישום שייחס לו נהיגה ברשלנות, נהיגה ללא רישיון תקף וללא ביטוח תקף, נהיגה ללא רישיון רכב ונהיגה ברכב שלא רשום בלשכת הרישוי, וכן הזזת הרכב ממקום התאונה.
בסופו של יום נמחקו מכתב האישום עבירות הנהיגה ברשלנות והזזת הרכב, והוא הורשע בשאר העבירות שיוחסו לו.

חברת הביטוח הראל, מבטחת המכונית, תבעה מרוכב האופנוע את עלות הנזק שנגרם לה בטענה שאחריותו לתאונה מלאה היות שהמכונית נמצאה בעצירה מוחלטת לאחר שכבר חצתה את הצומת.

נ.ר, לעומת זאת, טען שמלוא אחריות לתאונה מוטלת על נהג המכונית אשר לא נתן זכות קדימה ונכנס לצומת לא פנוי.
השופטת צנציפר פסקה כאמור ש-70% מן האשמה מוטלת על רוכב האופנוע, ועל כך הוא ערער בפני בית המשפט המחוזי בלוד.

השופט יעקב שיינמן העיר בפסק דינו שברקע ההכרעה תלויה ועומדת תביעת נזקי גוף שהגיש רוכב האופנוע בגין התאונה, וזאת מפני שהוא נפגע בה באורח קשה ונותר עם אחוזי נכות גבוהים יחסית – ועל כן יש לפסיקה בתחום האזרחי-נזיקי משמעות רבה גם לעניין פיצויי ביטוח החובה.

לעצם העניין פסק השופט שיינמן כך: "יש להאיר כבר בתחילת הדברים כי הגם שהמערער נהג על האופנוע ללא רישיון בר תוקף, והגם שהאופנוע לא היה כשר לנסיעה בכביש, לא הוכח כל קשר סיבתי ישיר בין מחדלים אלו לאירוע התאונה.

אין חולק כי נהג המכונית נכנס לצומת כאשר בכיוון נסיעתו תמרור ב-37 שמשמעו ביצוע שתי פעולות מחויבות:
א. לעצור את הרכב עצירה מלאה בטרם כניסה לצומת.
ב. ליתן זכות קדימה לרכב בתנועה חוצה.

אי ציות לתמרור ב-37, נחשב, לאחת מעבירות התנועה החמורות יותר.
תקנה 64 (ד) לתקנות התעבורה, קובעת במפורש, למניעת כל ספק, את הפעולות שעל הנהג לבצע כשבכיוון נסיעתו מוצב תמרור ב-37: "נוהג רכב המתקרב לצומת שלפניו מוצב תמרור המציין חובה לעצור, יעצור במקום שיוכל לראות את התנועה בדרך החוצה, ואם סומן קו עצירה – לפני קו העצירה, וייתן את זכות הקדימה לרכב אחר המתקרב הנכנס לצומת מכביש אחר…

מהעדויות שנשמעו בבית משפט קמא, עולה בברור, כי נהג המכונית נכנס לצומת וחצה את שני הנתיבים בכיוון נסיעתו של המערער, כשהוא כלל לא ראה ולא הבחין באופנוע המתקרב לצומת, למרות שלפי כל העדויות היה לו טווח ראיה של 80 מ'.
מתן זכות קדימה המצוינת בתקנה 64, אינה בגדר המלצה או פעולה טכנית של יציאת ידי חובה, אלא פעולה מהותית, לפיה על מי שחלה חובת זכות קדימה – עליו ליישמה בקפדנות ובמלואה, כך גם נקבעה והוגדרה זכות הקדימה בסעיף ההגדרות של תקנות התעבורה: "אי המשכת הנסיעה או התחלתה, כאשר על ידי כך עלול הנוהג ברכב הנדרש לתת זכות קדימה לנוהגים ברכב, ולאלצם לסטות מקו נסיעתם או לשנות את מהירות נסיעתם".

משמע, כל פעולה הגורמת לנהג שנוסע בדרך החוצה לסטות מכיוון נסיעתו, או אפילו לשנות את מהירות נסיעתו, יש בה כדי להעיד על כך שלא ניתנה זכות הקדימה. מדברים אלה עולה בברור, ובאופן שאינו משתמע לשתי פנים, כי נהג המשיבה, הבין שחובתו לבצע עצירה, ולא הבין ואינו מודע, כי חובה זו כוללת גם את חובת מתן זכות הקדימה… במישרין או בעקיפין נטענה על ידי המשיבה בלשון רפה טענה כי גם לעובדה שהאופנוע היה ללא רישיון נהיגה בכביש יש משקל לצורך בקביעת שאלת האחריות.
איני מסכים עם טענה זו של המשיבה….מעבר לכך שגם לא הוכח גם כי קיים קשר סיבתי כלשהו, בין העובדה שלאופנוע לא היה רישיון תקף לבין קרות התאונה (כלל לא נטען על ידי המשיבה כי לאופנוע לא היה למשל בלמים, או שתקלה טכנית כלשהי היא זו שגרמה לתאונה).

לאור כל האמור לעיל, אני מגיע למסקנה כי היה מקום לחלק את האחריות בצורה שונה. אמנם המערער נהג ללא רישיון על האופנוע, והוא נתן את הדין על כך, ויש לשייך לו אשם תורם מסוים לאי מניעת התאונה מכוח העובדה כי הוא נהג ללא רישיון, אך יש לזכור, כי לא הוכח קשר סיבתי ברור, בין העדר הרישיון לבין התאונה.

לא הוכח שהמערער, ברשלנותו הוא, גרם לתאונה, אלא בצורה מזערית (יחסית לנהג המשיבה) כשנכנס לצומת מבלי לשים לב לרכב החוצה, ובכך הפר במידה מסוימת את חובת הזהירות של נהג הנכנס לצומת…
לאור כל האמור לעיל, הגעתי למסקנה כי חלוקת האחריות צריכה להיות הפוכה. מרבית האשם מוטל לפתחו של נהג המשיבה, ורק מיעוטו של האשם מוטל לפתחו של המערער. לפיכך אני קובע, כי המערער אחראי ב-33.33% לתאונה, ואילו נהג המשיבה אחראי ב-66.66% לתאונה"

ע"א 27452-07-15

The post מי אשם יותר: אופנוען בלי רישיון או נהג שלא עצר בעצור? appeared first on TheCar.

בישראל, למרבה הצער, ישנם מאות אלפי בעלי מוגבלויות ונכי מלחמות וטרור, ולמרבה השמחה ישנם ארגונים וחברות מסחריות שמתמחים בהתאמת כלי רכב כך שיוכלו לאפשר לחלקם חופש תנועה.

במקרים ספציפיים, כמו למשל במכוניתו של ע.ר, מותקנות במכונית "דוושות הפוכות" אשר מאפשרות להאיץ אותה באמצעות רגל שמאל (דוושת התאוצה המקורית מבוטלת ובמקומה מותקנת דוושה נוספת משמאל לדוושת הבלמים).

אלא שכדי לנהוג במכונית כזאת נדרשים לימוד ומיומנות, ואת זה חייבים לקחת בחשבון גם לפני כל טיפול שגרתי.

כאשר ע.ר. הכניס למוסך את המאזדה שלו, שבה הותקן מנגנון של "דוושות הפוכות", ייתכן שלא צפה שעובד המוסך שניסה להסיע אותה למכון הרישוי לא יידע שמדובר ברכב נכה, ולא יצליח לנהוג בה.

בדיעבד, העובד לחץ על דוושת התאוצה במקום על דוושת הבלמים ופגע ברכב חונה ובקיר בלוקים, מה שגרם לתאונת נזק (למרבה המזל) שהסתכמה בעלות של 105,850 שקלים.

הכשרה ביטוח, שבה בוטחה המאזדה, פיצתה את ע.ר. בגין נזקיו ותבעה את המוסך בטענה שהבעלים שלו התרשל בכך שאיפשר למי שאינו מכונאי (העובד הוא מחסנאי במוסך) ואינו מיומן די הצורך בנהיגה, לנהוג ברכב.
עוד טענו נציגי הכשרה שהמחסנאי התרשל בכך שלא זיהה, לפני שהתחיל בנהיגה, שמדובר ברכב חריג עם דוושות הפוכות.

בא כוחו של המוסך טען מנגד שבעל הרכב לא יידע את אנשי המוסך שמדובר ברכב חריג, וכן שלפני שהפקיד את מכוניתו במוסך היה עליו עליו לנטרל את המנגנון ההופך את הדוושות.
בנוסף, לטענת המוסך מרגע שהרכב נמסר לטיפול בהסכמת הבעלים הרי זה כאילו שבעל הרכב אישר לכל אחד מעובדי המוסך לנהוג במכונית, ולפיכך הוא מנוע מלטעון שמדובר בעובד לא מיומן ומכאן גם במי שנהג ברכב ללא רשות הבעלים (מה שהיה גורם לכך שפוליסת הביטוח לא תהיה תקפה).

ע.ר, מצידו, טען שהוא מטפל במכוניותיו באותו מוסך מזה שבע שנים, בכולן הותקן מנגנון דומה, ומעולם בעבר לא הייתה בעיה כזאת.

אם יש ספק אז אין ספק

השופט הבכיר אלי ספיר מבית משפט השלום בתל אביב התמקד בעובדה שלא מדובר במכונית רגילה אלא ב"רכב חריג", ולכן נדרש בעליו ליידע את אנשי המוסך בחריגים הללו, או לנטרל את המנגנון לפני הכנסת המכונית למוסך (פעולה שניתן לבצע בקלות רבה).

השופט ספיר הדגיש גם את העובדה שמבחינה חיצונית נראה היה שמדובר במכונית רגילה ולא הוצג בה כל שילוט אזהרה שמעיד על כך שמותקן בה מנגנון מיוחד. גם מחוץ למכונית לא הוצג תו נכה אשר עשוי היה להעיד על רכב מיוחד.

השופט ספיר קבע שתאונה זאת מכוסה במסגרת פוליסת הביטוח של הכשרת הישוב, ודחה את טענת המבטחת לפיה נהיגת המחסנאי לא היתה מותרת לפי תנאי הפוליסה מכיוון שנדרש אישור ספציפי וקונקרטי לאדם הנוהג כדי שהפוליסה תכסה את נהיגתו.
גם הטיעון שלפיו המבוטח נעזר בקב להליכה ולכן אנשי המוסך היו צריכים להיות ערים לכך שיתכן שבמכונית מותקן מנגנון מיוחד נדחה על ידי השופט.

"על המבוטח כבעלים של רכב חריג, שבו כל "כללי המשחק" שונים מרכב רגיל, ללא כל אמצעי אזהרה, הייתה מוטלת חובת זהירות מוגברת, להודיע לאנשי המוסך על חריגותו של הרכב ו/או לנטרל המנגנון על ידי פעולה פשוטה של הרמת המנגנון המיוחד.

העובדה, כי מבוטח התובעת לא הודיע דבר חריגותו של הרכב ו/או לא דאג לנטרל את המנגנון המיוחד, לפני שמסר את מפתחות הרכב לאנשי המוסך, מטילה עליו אחריות ואשם בגובה של 100% לקרות התאונה", קבע השופט ספיר והוסיף שאין ספק שהמקרה מכוסה בפוליסת הביטוח שהרי המבטחת שילמה למבוטח את תגמולי הביטוח ולא טענה אחרת.

עצם הכנסת המכונית למוסך לצורך טיפול ומבחן רישוי שנתי, קבע השופט, פרושה "הסכמה מפורשת לנהיגת כל עובד של המוסך ברכבו, הן לצורך תיקונו, הן לצורך הסעתו חזרה לביתו והן לצורך לקיחת הרכב למבחן רישוי. אין זה הגיוני שהמבוטח יקבע למוסך, מי העובד שיסיע את הרכב בכל שלב ושלב, האם זה אחד המכונאים או אחד המחסנאים או עובד אחר של המוסך".

גם הטענה לרשלנות מצד המוסך בכך שלא בדק אם ברכב הותקן מנגנון נהיגה לנכים נדחתה: "המבוטח מעולם לא הודיע למי מאנשי המוסך על חריגותו של הרכב הנדון. את ההודעה היחידה מסר 7 שנים לפני התאונה לעובד הקבלה במוסך כשברשותו היה עדיין רכב אחר.
הוא הזכיר לאותו עובד את ההסבר כאשר הגיע למוסך שנה לאחר מכן, ומאז לא אמר לאף אחד מאנשי המוסך דבר לגבי חריגותו של הרכב.

באותן 6 שנים המבוטח החליף רכב והגיע למוסך כ-6 פעמים. המבוטח סמך על כך, שאותו עובד יזכור את ההסבר מלפני 7 שנים ויציין דבר חריגותו של הרכב בדף הטיפול המתלווה לרכב בתחנות השונות במוסך. בכך, יצר המבוטח סיכון חמור ביותר. הסיכון מתבטא בכך, שבמידה והעובד ישכח ו/או לא ישים לב – דבר סביר ביותר בנסיבות, כאשר במוסך מגיעים רכבים רבים במהלך השנה – דבר חריגותו של הרכב לא יירשם בדף הטיפול וכל עובד שיכנס לרכב במטרה להסיעו, לא ידע כלל כי ברכב שונו לחלוטין "כללי המשחק".

מי שיכנס לרכב לא ידע, כי דוושת הגז בצד ימין חסומה ואילו בצד שמאל, משמאל לבלם יש דוושת תאוצה שאינה קיימת בכלי רכב רגיל. אני דוחה את טענות התובעת, כי המחסנאי התרשל, כאשר לא בדק את רישיון הרכב, וכן כי הנתבע התרשל בכך שמסר את הרכב למחסנאי…"

סיכומו של דבר: תביעת חברת הביטוח כנגד המוסך נדחתה.

The post לא כדאי שתזהיר מראש שדוושת התאוצה מותקנת משמאל? appeared first on TheCar.

הפיקוח על הביטוח חויב אתמול (ב') לבטל סעיף בחוזר שהעביר לא מכבר אל חברות הביטוח ובו נקבע שתעריפי ביטוח החובה שגובות חברות ביטוח פרטיות יוגבלו לשיעור מרבי של 90% מתעריף ה'פול'.

ה'פול' הוא חברה פרטית בבעלות כל חברות הביטוח שמבטחות ביטוחי חובה לרכב, והוא נועד לספק כיסוי ביטוחי לכל בעל רכב שחברות הביטוח המסחריות לא מוכנות לבטח אותו. זאת מכיוון שביטוח החובה – כשמו כן הוא – הוא סוג של מס חובה וחל איסור חוקי לנהוג ברכב מנועי ללא כיסוי ביטוחי שכזה.

לאורך השנים ייצגו תעריפי הביטוח של ה'פול' את מה שלטענת חברות הביטוח היה הסיכון המוגבר של מסורבי הביטוח, ולכן תעריפי הביטוח במסגרת זו היו גבוהים בעשרות אחוזים מאלה של ביטוחי חובה בשוק החופשי.

יודגש שעל אף שה'פול' הוא חברה פרטית, בבעלות חברות הביטוח, הרי שהגובה המרבי של הפרמיות שהוא גובה נתון לפיקוח המפקחת על הביטוח, אלא שבפועל – כפי שגם מודים אנשי הפיקוח – סך עלויות נזקי הגוף בענף ביטוח חובה ירד בשנים האחרונות בזכות שיפורים טכנולוגיים בכלי הרכב, ואילו תעריפי הפרמיות בענף זה לא ירדו בהתאם.

לפני מספר חודשים החליטו אנשי המפקח ללחוץ על חברות הביטוח להוריד את מחירי הפרמיות על-ידי כך שיהפכו את ה'פול' למנוף לחץ.

רפורמה בביטוח החובה, שאותה מפרסם משרד האוצר מזה מספר חודשים, אמורה להוזיל את עלויות ביטוח החובה במיוחד לנהגים שהפרמיות שלהם גבוהות במיוחד כמו נהגים צעירים ונהגות.

לאחר שהמפקחת על הביטוח קבעה במסגרת ה'פול' תעריפים מרביים נמוכים מאלה של רוב החברות המסחריות, היא שיגרה למבטחים חוזר שקבע בין היתר שהפול יוכל להתחרות בחברות הביטוח המסחריות, ושלחברות הביטוח אסור יהיה לגבות תעריפים בגובה שעולה על 90% מן התעריפים החדשים, והמפוקחים, של הפול.

בעקבות חוזר זה עתר איגוד חברות הביטוח לבג"ץ בטענה שמגבלה זו על גובה תעריפי הפוליסה הוטלה בחוסר סמכות.

הדיון שהתקיים אתמול בבג"צ נערך בפני הרכב של שלושה שופטים: הנשיאה מרים נאור והשופטים אליקים רובינשטיין, וצבי זילברטל.

צוות שופטים זה אילץ את המפקחת על הביטוח למחוק את הסעיף הזה, היות שעל פי 'חוק הפיקוח על שירותים פיננסים' נתונה הסמכות לקבוע את תעריפי הפרמיות רק לשר האוצר ובאישור ועדת הכספים, ולא למפקחת על הביטוח.
מעבר לקביעה זאת פסק ההרכב שכל אחד מן הצדדים שומר לעצמו את כל יתר טענותיו בנושא.

למיטב הידיעה מדובר בפסיקה תקדימית שבה, לראשונה מעולם, הורה ביהמ"ש העליון למחוק חלק מחוזר שהוציא הממונה על הביטוח.

את איגוד חברות הביטוח ייצגו עורכי הדין אלקס הרטמן ונועם זמיר ממשרד ש. הורוביץ ושות'.

העתירה הוגשה ב-3 בפברואר, ובה טען איגוד חברות הביטוח שיש לבטל את התעריף המרבי שקבע המפקח עבור ה'פול', שכן מדובר בתעריף שמבוסס על נתונים חלקיים בלבד של הערכות סיכון, ושהוא נקבע ללא בדיקה אקטוארית מקצועית של הפיקוח על הביטוח.

האיגוד טען עוד כי כתוצאה מהחישובים הלא מקצועיים עלול להיווצר מצב שבו אוכלוסיות נהגים מסוימות יסבסדו אוכלוסיות נהגים אחרות ללא טעם ענייני.

עוד נטען שגם מפעיל המאגר הסטטיסטי שבו נאגרים כל נתוני הפיצויים והתביעות של כלל חברות הביטוח מסתייג משימוש בהערכות הסיכון שלו כבסיס לתעריף.

ההערכה היא שבעקבות פסיקת בג"ץ תפעל המדינה באחת משתי החלופות לקבוע את מגבלת תעריפי הפרמיות: או באמצעות תקנות שעליהן יחתום שר האוצר, או בפיקוח פרטני מול כל חברה בנפרד, ולא באמצעות החוזר.
בכל מקרה המדינה לא מתכוונת לאפשר לחברות הביטוח המסחריות לגבות פרמיית ביטוח גבוהה מזו של ה'פול'.

The post חברות הביטוח עתרו לבג"צ והפיקוח נאלץ להתקפל appeared first on TheCar.

חברת הביטוח שומרה תבעה לאחרונה מבוטח של חברת ש. שלמה, בעל רכב שנגנב ולאחר מכן פגע ברכב אחר אשר היה מבוטח על-ידה.

לטענת שומרה, הבעלים של הרכב שנגנב ופגע במכונית שבוטחה על-ידה, התרשל כאשר ישב בפאב סמוך למקום התאונה והטמין את מפתחות מכוניתו בתיק הצד שלו, והתרשלות זאת איפשרה את גניבת המכונית ולכן גם את התאונה ואת הנזק שנגרם.

שומרה טענה שהמבוטחת שלה, שנפגעה מן המכונית הגנובה, לא נושאת באשם לתאונה או בנזק, ומלוא האשם רובץ לפתחו של בעל הרכב, היות שהשארת מפתחות המכונית בתיק הייתה בבחינת "פרצה הקוראת לגנב" אשר יצרה את הסיכון הראשוני של גניבת הרכב. התובעת גם דרשה לחייב את חברת הביטוח של בעל הרכב, מפני שאירוע כזה מכוסה בפוליסת הביטוח שלו.

עורך דינו של בעל הרכב, לעומת זאת, טען שהוא לא יכול או צריך היה לצפות שאדם זר ייקח את המפתחות, ייצא ויגרום לתאונה, ועל כן אין להטיל עליו אחריות לתאונה. היות שכך גם אין לחייב את המבטחת של בעל הרכב לפצות את הנפגעת על תאונה שהתרחשה שלא באשמתו.

הרשם הבכיר אדי לכנר, מבית משפט השלום בהרצליה, שבפניו נדונה התביעה, קבע שלבעל הרכב ולחברת הביטוח שלו אין אחריות למעשי הגנב, ושהוא לא התרשל כאשר אחסן את מפתחות המכונית בתיק צד שנשא עמו בעת שיצא לבילוי בפאב.

הרשם לכנר סקר את השאלות המשפטיות והשיב עליהן, והגיע למסקנה שבעל הרכב הפוגע נהג כשורה כאשר יצא לבלות בפאב, החנה את מכוניתו במגרש חניה מוסדר, והתכוון לשוב לביתו באמצעות מונית כדי שלא לנהוג כשהוא בגילופין. "לפחות לעניין השארת הרכב במקום בו עמד", פסק לכנר, "האופן שבו הדבר נעשה תקין ומתקבל על הדעת".

כדי להסיר כל ספק נכנס הרשם לכנר לבחינת שאלה משפטית קונקרטית, שהיא האם קיימת "חובת זהירות מושגית" מצדו של הנתבע, והוא פסק ש"אדם אשר מעמיד את רכבו בצורה מסודרת ותקינה, זכותו המלאה לבחור האם לאחסן את מפתחות הרכב בכיס מכנסיו, או לחלופין, בתיק הצד עמו מסתובב בדיוק למטרות אלה… אכן, רכב הינו כלי מסוכן, וכך גם השימוש בו. אך יש להבדיל בין הצורך להתנהל בזהירות (וכך אני סבור שנהג הבעלים), לבין ירידה לחייו של בעלי רכב בצורה שבה האחריות תהיה כה רחבה, עד אשר תוריד את המוטיבציה לבעלי רכב להחזיק בהם ולהשתמש בהם כרצונם…

הסכנה הצפויה מגניבת מכונית היא למי שגונב אותה, להולכי הרגל, לרכב שנגנב, ולרכושם של צדדים שלישיים. כל אלה צפויים כאשר נגנבת מכונית. אך האם הבעלים ברכב, יכול וצריך היה לצפות כי בעת ששהה בפאב, כאשר הרכב חונה במקום מוסדר והמפתחות, ככל שידע על כך נמצאים אצלו, יפגע בניזוק הספציפי? האם זוהי חובה שנרצה להטיל על אנשים כגון דא?

דומני שההשלכות של הדבר רחבות מדי וייצרו כשלים רבים. במידה והיה מעוניין המחוקק והרגולטור להטיל סטנדרט זהירות שכזה, כפי שביצע למשל בעניין השארת רכב דולק עם המפתחות בפנים… המכסה גם את אופן אכסון ושמירת מפתחות הרכב בעת שהייה במקום כמו פאב, או לחילופין בבית הבעלים, היה לבטח עושה זאת, ואין זה מקומו של בית המשפט".

אשר למבטחת של בעל הרכב הפוגע קבע הרשם כי "משקבענו כי הבעלים ברכב לא התרשל, ולחברת הביטוח אין התחייבות עצמאית מול צד שלישי, אני מוצא כי גם המבטחת אינה חייבת בפיצוי הנתבעת".

The post חברת הביטוח לא תקבע היכן לשמור מפתח למכונית appeared first on TheCar.

א.ק. רכב על אופנועו ברחוב קויפמן בתל-אביב והתכוון לחצות את הצומת עם רחוב גולדמן רגע לפני שהאור ברמזור התחלף לאדום.

נהגת מכונית נוסעים שנסעה לפניו בלמה בפתאומיות את מכוניתה, וא.ק. לא הספיק להגיב, איבד שליטה על האופנוע , ונכנס בה בעוצמה רבה.

כתוצאה מהתאונה נחבל א.ק. "חבלה של ממש (שברים מורכבים בטוביה ופיבולה ימין, חתך באמה, ניתוחים בהרדמה כללית ואשפוז בבית החולים למשך כשלושה שבועות).

א.ק. אמנם היה הנפגע היחיד בתאונה (למעט שני כלי הרכב שניזוקו) אולם היות שמדובר בתאונה עם נפגע חקרה המשטרה את התאונה, והתביעה המשטרתית החליטה להגיש כנגדו כתב אישום בגין אי שמירת מרחק, נהיגה בחוסר זהירות, וביצוע עבירה "שגרמה לחבלה של ממש".

גם לנהגת המכונית הייתה אשמה תורמת לתאונה, ובחקירתה הסתבר שהיא נהגה ללא רישיון בתוקף (תוקף רישיונה פג כבר בשנת 2012 והתאונה התרחשה ב-2015) – עבירה שעונשה הרגיל הוא פסילה ל-60 ימים – אולם למרות זאת המשטרה החליטה שלא לשלול לנהגת את הרישיון ולהתמקד ברוכב האופנוע.

בדרך-כלל, כאשר סעיפי העבירה הם נהיגה בחוסר זהירות ואי שמירת מרחק – בתי משפט לא שוללים את רישיון הנהיגה, אולם במקרה הזה דרשה התביעה המשטרתית את משך הפסילה הארוך ביותר שמקובל בפסיקה במקרי "גרימת חברלה של ממש" – 6 חודשים – וזאת בנוסף לפסילה על תנאי וקנס כספי.

עו"ד עופר חורש, אשר ייצג את הנאשם, טען בדיון שהרכיב היחיד של כתב האישום שבגינו נהוגה פסילה בפועל הוא "עבירה שגרמה לחבלה של ממש", אלא שבמקרה הזה הרוכב עצמו הוא זה שנפצע ואושפז ועל כן הוא "נחבל מידי שמים".

עו"ד חורש גם הפנה את תשומת לב בית המשפט לכך שלנהגת שנהגה במכונית שבה פגע האופנוען הייתה אשמה תורמת במקרה הזה, שכן "לו הייתה נוהגת רגיל התאונה לא הייתה מתרחשת".

השופטת שרית קריספין-אברהם, מבית המשפט לתעבורה בתל אביב, ציינה בגזר הדין שטווח הענישה המקובל לעבירה כזאת נע בין 3 חודשי שלילה לבין שנת פסילה, אלא ש"בנסיבות בהם הנאשם הוא שנחבל חבלות של ממש, הרי שיש בכך משום טעם מיוחד המצדיק התחשבות מסוימת בתקופת הפסילה".

השופטת קריספין-אברהם קיבלה בחלקה את הצעתו של עו"ד חורש "לסייג את הפסילה לכלי הרכב שבו נעברה העבירה", קרי: לאופנוע בלבד, והטילה על הרוכב עונש של 75 ימי פסילת רישיון, מהם 30 ימים לכל סוגי הרכב ו-45 ימים נוספים לאופנוע בלבד – אם כי נראה שמצבו הרפואי של א.ק. ממילא לא מאפשר לו לרכוב על אופנוע בשלב זה.

בנוסף גזרה על הרוכב 1,500 ש"ח קנס ופסילה על תנאי של חודשיים ימים למשך שנתיים.

The post בית המשפט מציג: פציעה בונה, פציעה הורסת appeared first on TheCar.

ח.ב, הבעלים של מכונית מדגם ביואיק לה קרוס שמחיר המחירון שלה כחדשה היה, בשעתו, כרבע מיליון שקלים, תבע לאחרונה את יבואנית קבוצת ג'נרל מוטורס לישראל, חברת UMI, ואת המוסך המרכזי שלה, בגין נזק שלטענתו נגרם למנוע מכוניתו בגלל פגם ייצור.

ח.ב. נאלץ להחליף את המנוע המקורי של הביואיק לאחר שזה ניזוק כתוצאה מאובדן נוזל הקירור והתחממות המנוע, ובין שתי אופציות שהוצעו לו במוסך המרכזי של היבואנית – התקנת מנוע חדש תמורת 70 אלף ש"ח או התקנת מנוע משומש מפירוק, שעלה 40 אלף ש"ח, הוא בחר באפשרות השנייה.

אלא שכעשרים ימים בלבד לאחר שקיבל לחזקתו את המכונית המתוקנת סבל גם המנוע השני מהתחממות, שגם היא נגרמה בגלל אובדן של נוזל הקירור.

לנוכח התקלה החוזרת טען ח.ב. שהמוסך התרשל בתיקון כאשר לא איתר נזילה ממיכל העיבוי הפלסטי של מערכת הקירור. מיכל זה הוחלף כבר פעם אחת בעברה של המכונית (לאחר 140 אלף ק"מ), וזו, לטענתו, הייתה אותה תקלה שגרמה לנזק במנוע המקורי.

ח.ב. הסתמך על חוות דעת של מומחה מטעמו, המהנדס אביעד שמואל, לפיה קיים במיכל העיבוי הפלסטי פגם ייצור. משכך, טען, חלה חובה של החברה לפצותו בגין הנזק המקורי, כמו גם עבור נזק סמוי שנגרם לטענתו למנוע השני כתוצאה מן ההתחממות.

גרסת הנתבעת

חברת UMI, באמצעות עו"ד אבי פראתי ממשרד אוסלנדר – שלו, דחתה את התביעה תוך שהיא מסתמכת על חוות דעת של השמאי ישראל דרנוב מחברת אומדנים. דרונוב קבע שהמנוע המקורי של המכונית קרס מפני שבתוך שנתיים ושמונה חודשים גמא כ-189 אלף ק"מ (מתוכם כ-100 אלף במהלך 12 החודשים הראשונים על הכביש).

דרנוב סבר, כך מסתבר, שמכונית כמו ביואיק לה קרוס לא בנויה לעמוד בנסיעה של 190 אלף קילומטרים, ולדבריו מדובר בקילומטרז' גבוה פי חמישה מזה שנוסעת בממוצע מכונית בישראל. את הבלאי הגבוה של המנוע, ושל מיכל העיבוי, יש לדעתו לייחס לקילומטרז' חריג.

היבואנית טענה גם שהמנוע החלופי במכונית כלל לא נפגע, ומכיוון שהמיכל הוחלף הרי שהוא תקין לחלוטין.

בתביעתו דרש ח.ב. מן היבואנית לרכוש ממנו את המכונית במחיר מחירון (שהיה בשעתו 91 אלף שקל), ובנוסף לכך לפצותו ב-150 אלף שקל בגין הוצאות שנגרמו לו, לטענתו, בשל השבתת המכונית לתקופה ארוכה והצורך לשכור במקומה מכונית חלופית, וכן בגלל הוצאות נילוות נוספות. בסיכומו של דבר עמדה העלות הכוללת של התביעה על 278,528 שקל.

שופט בית משפט השלום בראשון לציון ארז יקואל דחה את התביעה במלואה, ואף חייב את ח.ב. לשלם לנתבעות הוצאות משפט בסך 20 אלף ש"ח, וזאת לאחר שקבע שבמכונית לא היו פגמים או כשלים, וכן לא היתה רשלנות של המוסך באיתור תקלה או בטיפול בה.

השופט יקואל קיבל את טענת הנתבעת שמשמעותה, כאמור, שהמכונית לא יכלה לעמוד בקילומטראז' של 190 אלף ק"מ וזאת למרות שבחינת היסטוריית הטיפולים העידה שלא בוצעו בה תיקונים או טיפולים שחורגים מן הסביר.

לגבי המנוע קבע בית המשפט שאין קשר בין החלפת מיכל העיבוי לבין התקלה שגרמה למנוע להתחמם, כפי שעולה מכרטיס התיקון שצורף לתצהיר מנהל המוסך ומעדות המומחה בתיק.

המנוע, לפי קביעת השופט, התחמם בכלל בגלל כשל אחר: נזילת מים מצינור בבית המצערת, ותקלה זאת אותרה על ידי המוסך כבר בעת החלפת המנוע המקורי ותוקנה באותה הזדמנות.

השופט דחה את הטענה לפיה קיים פגם ייצור במיכל העיבוי, בין השאר מפני שהתובע נסע עם מיכל זה יותר מ-1,400 ק"מ לאחר שהוחלף. בנקודה זאת קיבל השופט יקואל את דברי השמאי ישראל דרנוב, לפיהם לו היה המיכל פגום לא יכולה הייתה המכונית לגמוא איתו מרחק כזה.

חיזוק לאותם דברים מצא השופט גם בדברי מנהל המוסך המרכזי אודות בדיקות שהמכונית עברה לאחר החלפת המנוע המקורי, ובכלל זה גם נסיעת מבחן שביצע, ואת טענתו לפיה לו היה כשל במיכל העיבוי הוא היה מתגלה בבדיקות, וממילא המכונית לא יכולה הייתה לנסוע 1,600 ק"מ נוספים ללא מים במערכת הקירור.

הרעיון לפיו דליפה איטית מאד של נוזל הקירור יכולה הייתה לנבוע מפגם בייצור לא עלתה כנראה לדיון או שנדחתה, וכנראה שהצדדים גם לא הביאו עדות כלשהי לגבי שכיחותה של תקלה כזאת במכוניות דומות בארה"ב – ככל שזאת בכלל קיימת.

היות שהמכונית נמצאה כבר מחוץ לתקופת האחריות הסטנדרטית, שחלה למשך שנתיים ומכסה עד 100,000 ק"מ, ולנוכח זאת שהשופט קיבל את הטענה לפיה לא פגם ייצור ולא רשלנות של המוסך הובילו לכך שהמנוע של הביואיק התחמם ונהרס, נקבע שהאחריות לכיסוי הנזק חלה על בעל המכונית לבדו.

השופט יקואל גם דחה את טענת התובע בנוגע לשווי השוק של המכונית לאחר שהסתבר שהיא הייתה מעורבת בשתי תאונות, שאחת מהן לא הוזכרה בכתב התביעה למרות שהייתה חמורה.

לפיכך נדחו טענות התובע גם לגבי שווי המכונית וגם לגבי חוסר היכולת שלו למכור אותה.

בסופו של יום נדחתה התביעה והתובע חוייב לשלם לנתבעת הוצאות משפט בסך 20,000 ש"ח.

The post הלקוח הוא תמיד הלקוח, אבל לא תמיד צודק appeared first on TheCar.

חדשות רכב מוסכים – הנה לפנינו דוגמא נוספת לניסיון של חברת ביטוח, במקרה זה חברת הביטוח הראל, להתחמק מתשלום פיצוי על סמך טענה ערטילאית ולא מבוססת.

בית משפט השלום בהרצליה קיבל לאחרונה את תביעתו של מוסך רותם פז שרותי רכב כנגד חברת הביטוח הראל, לאחר שזו סרבה לפצותו בגין תיקון נזק של מכונית ששייכת למוסך עצמו – וזאת בטענה שהמכונית תוקנה במוסך שהוא בבעלות הבעלים של הרכב, ועל כן החשבונית לא משקפת את גובה הנזק בפועל.

התיקון בוצע במכונית שניזוקה על-ידי מבוטח של חברת הראל, לאחר ששמאי העריך את הנזק שנגרם לה ב-7,635 ש"ח, והמכונית תוקנה לפי הנחיותיו.

אלא שחברת הראל, כאמור, סרבה לשלם את הסכום שנתבע ממנה, ולכן תבעו בעלי המוסך את הראל באמצעות עורך דינם ערן אלבר.

הרשם הבכיר נתי אלמוג דחה את טענתה הכללית של חברת הביטוח וכך כתב בפסק דינו: "באופן אינטואיטיבי עולה הרושם הראשוני ולפיו מאחר שהתובעת מתקנת את הרכב שלה בעצמה – הרי שהתיקון אינו עולה לה כסף. רושם זה שגוי כמובן. שווי העבודה שהושקעה בתיקון הרכב במונחים של זמן ועלות הינו שווי שהתובעת יכולה הייתה להשקיע בתיקון רכבים אחרים במוסך, של לקוחות אחרים… זמן זה יש לו שווי וערך שהוא בר כימות. מכאן שלא ניתן לקבוע קטגורית שאין התובעת זכאית לפיצוי רק בגלל שהיא תיקנה את הרכב שלה בעצמה".

הרשם הבכיר אלמוג דחה גם את טענות הראל לפיהן החשבון שהוגש לגבי עלות העבודה כולל גם מרכיב רווח של המוסך, וזאת בנוסף לתמחור של עלות העבודה עצמה, ואין מקום שהתובעת תגבה רווח זה.
אלמוג קבע שטיעון כזה מחייב הוכחה – ולדבריו הראל לא הציגה כל הוכחה כזו, ואף לא בדקה כיצד העריך השמאי את עלות העבודה: האם הוא לקח בחשבון שהתיקון בוצע במוסך ששייך לתובעת עצמה, האם ידע על קשר כזה והאם בכלל צריכה להיות לכך השפעה כלשהי.

מאותה סיבה נדחו גם טענות הראל לפיהן עלות החלפים שרכש המוסך עבור התיקון העצמי הייתה נמוכה יותר מכפי שנכתב בחשבונית, שכן סכום זה כולל גם את הרווח של המוסך על החלפים, וכך גם לגבי עלות עבודות החוץ.

"הסברה הכוללת של הנתבעת כי עלות התיקון כולו עלתה בפועל פחות מהרשום בחשבונית רק בגלל שהתובעת תיקנה את הרכב בעצמה במוסך שלה אינה תחליף להבאת ראיות, ובוודאי אינה בגדר ידיעה שיפוטית,, קבע אלמוג. "נטל ההוכחה מוטל על הנתבע, ומשלא פעלה כך הנתבעת – לא הרימה את הנטל להוכיח את טענותיה".

בסופו של יום חויבה חברת הראל לפצות את המוסך במלוא סכום התביעה בניכוי המע"מ, וזאת היות שהמוסך לא צירף אישור בדבר אי קיזוז המע"מ, ובתוספת הוצאות משפט ושכר טרחת עו"ד.

תא"מ 43476-01-15

The post די לחשוד בכשרים: הראל תשלם למוסך את עלות התיקון appeared first on TheCar.

כל אופנוען יודע, או לפחות חייב לדעת, שאור ירוק לא ימנע ממכוניות להרוג אותו בצומת, אבל נהגי מכוניות – שמרגישים את אשליית הבטיחות מעצם הימצאותם בתוך מרחב סגור – עלולים לגלות לא רק שהם עלולים להיות מעורבים בתאונה אף אם נכנסו לצומת באור ירוק, אלא גם שהם עלולים להיות אשמים בה, לפחות באופן חלקי.

פסק דין מעניין, בהקשר זה, ניתן לא מכבר על-ידי השופט גלעד הס מבית משפט השלום בתל אביב, אשר דן בתביעת חברת הביטוח הפניקס כנגד חברת הביטוח שירביט והנהגת ג.כ. שבוטחה על-ידה, ובין השאר הוא גם סוקר את הפסיקה בנושא הזה באופן כללי.

הפרשה שנדונה החלה כאשר ג.כ. נכנסה לצומת באור ירוק ומכוניתה נפגעה על-ידי נהג ברכב אחר אשר בוטח על-ידי חברת הפניקס.

הפניקס טענה שתי טענות חלופיות: הראשונה, שנדחתה מיד על-ידי בית המשפט, הייתה שג.כ, ולא המבוטח של הפניקס, היא זאת שנכנסה לצומת ברמזור אדום.
לחילופין, הפניקס טענה שאפילו היה זה המבוטח שלה שנכנס לצומת באדום, ואפילו הייתה אחריותו ברורה מאליה – הרי שגם במקרה הספציפי, וגם בהתאם לפסיקה, לג.כ. ישנה אחריות תורמת לתאונה מפני שהיא נכנסה מהר מידי לצומת ולולא עשתה כך יכולה הייתה להבחין ברכב האחר ולמנוע את התאונה.
בנסיבות כאלה הפניקס לא תבעה, כמובן, את מלוא עלות הנזקים, בתאונה שלמרבה המזל הסתיימה ללא פגיעות בנפש, אלא את החלק היחסי מן הנזקים שנגרמו לרכב שבוטח על-ידה.

השופט הס קבע שקיימות אכן נסיבות שבהן אפשר להטיל אחריות לתאונה גם על נהג שנכנס לצומת באור ירוק, אלא שלשם כך יש להוכיח שהנהג נכנס לצומת לא פנוי ובמהירות גבוהה ממהירות סבירה.

במקרה הזה התרשם השופט מן העדויות שהוצגו לו וקבע שהמכונית של מבוטח הפניקס היא זו שנכנסה לצומת באור אדום וגרמה לתאונה, והסיק גם שמידת האחריות של ג.כ. לא עולה לכדי כך שיש לחייב אותה בחלק מן הנזקים – ולכן דחה את התביעה של הפניקס.

המעניין בפסק הדין הזה הוא שבעשותו כך סקר השופט הס את הפסיקה הרלבנטית – והאיר את עינינו בנוגע לגישות שונות של בתי המשפט בסוגיית האחריות התורמת.
השופט הס קובע שמבחינה נורמטיבית אין כיום חולק על כך שגם נהג שנכנס לצומת באור ירוק חב בחובת הזהירות כלפי הרכב האחר – כפי שנקבע זה מכבר בפסק דין ע"א 553/73 'אליהו חברה לביטוח בע"מ נ' חנחן', והלכה זאת מיושמת מידי יום בכל בתי המשפט.

"השאלה באילו תנאים הפרת חובת זהירות שכזו יש בה בכדי להקים עילת תביעה עצמאית", כותב השופט הס בפסק דינו, "הינה מורכבת יותר. הסוגיה באופן ספציפי יותר הינה – האם בסיטואציה בה נקבע כי לרכב שעבר באור ירוק קיימת "רשלנות" בשיעור של 15%, ניתן לחייב רכב זה שעבר באור ירוק לשלם 15% מהנזק המוכח של הרכב שעבר באור אדום.
במילים אחרות, השאלה הינה – האם הרשלנות בשיעור של 15% הינה רשלנות "תורמת" בלבד אשר משמעותה הינה הפחתה מהפיצוי שעל הרכב שעבר באדום לשלם או שמא מדובר ברשלנות המקימה עילת תביעה עצמאית ומכאן זכאות של הרכב שחצה באור אדום לקבלת פיצוי מהרכב שחצה באור ירוק…

ניתן למצוא שלושה זרמים ביחס לסוגיה זו.
הזרם הראשון הינו זרם השולל באופן עקרוני הקמת עילת תביעה עצמאית כאשר האחריות לתאונה נמוכה מ-51%… על פי תזה זו… יש להוכיח כי הרכב האחר היה אחראי לתאונה בשיעור של 51% ומעלה. כל עוד לא הוכח שיעור אחריות זה של 51%, הרי האשם שנקבע לרכב האחר… הינו אשם תורם בלבד אשר אינו מקים עילת תביעה.
הזרם השני הינו זרם הקובע כי כל קביעה של אשם תורם, יהיה שיעורו אשר יהיה, מוליד עילת תביעה עצמאית… לפי תזה זו, אם נקבע… כי קיימת רשלנות תורמת של התובע בשיעור של 15%, יהיה זכאי הנתבע לפיצוי מהתובע בשיעור של 15% מנזקיו המוכחים.
הזרם השלישי נוקט בגישה מורכבת יותר. על פי זרם זה אין זהות בין קביעת רשלנות תורמת לבין קביעת רשלנות יוצרת אחריות.
כך, לעיתים "אשם תורם" בשיעור מסויים, הנמוך מ- 50%, יוליד עילת תביעה עצמאית לנתבע ואילו במקרים אחרים, אשם תורם באותו השיעור בדיוק לא יקים עילת תביעה לנתבע.

לדעת השופט הס הדרך הראויה בה יש לפסוע הינה הדרך השלישית שמובילה למסקנה שאין מקום לייחס אחריות לתאונה לג.כ, ראשית משום שהיא נכנסה לצומת באור ירוק וחברת הפניקס לא הצליחה להוכיח רשלנות מצידה – לא בעצם כניסה לצומת לא פנוי וגם לא בכניסה לצומת במהירות שאינה סבירה.

"לא מצאתי כל אינדקציה מובהקת כי הנתבעת נכנסה לצומת שאינו פנוי, או כי יכולה הייתה להבחין ברכב התובעת בצומת טרם זו החלה את חציית הצומת באור ירוק", קבע השופט.
"…אבהיר כי מצד אחד ברור שרכב המתקרב לצומת חייב להאט את מהירותו", הוא כותב, "מצד שני ברור גם כי אין כל חובה לעצור בכניסה לצומת כאשר האור הוא ירוק. במקרה שלפני הסבירה הנתבעת כי נסעה במהירות של בין 70-80 קמ"ש, כ- 200 מטר לפני הרמזור הבחינה ברמזור אדום שמתחלף לירוק ואז האטה ונכנסה לצומת. עם זאת, קיימת ראיה תומכת לכך שרכב הנתבעות לא נסע במהירות איטית בצומת, והיא התרשים מתיק המשטרה.
בתרשים זה ניתן לראות כי רכב הנתבעות נעצר כעשרים מטר לאחר הצומת, דבר שיש בו ללמד כי רכב זה נכנס לצומת במהירות שאינה מהירות איטית. בנסיבות אלו ניתן לקבוע כי רכב הנתבעות נכנס ללא האטה משמעותית במהירות ביחס למהירותו טרם נכנס לצומת…

באופן עקרוני אני סבור כי מדובר במהירות גבוהה במקצת ביחס למהירות סבירה לכניסה לצומת מרומזר. אציין כי אין מדובר בסטייה מסטנדרט שנקבע בחוק או בתקנות, היות והדין אינו קובע מהירות מקסימלית לכניסה לצומת מרומזר (מלבד כמובן שהמהירות בתחום המותר באותה דרך).
מכאן מדובר בסטייה מהנורמה הכללית של רמת זהירות סבירה המצופה מנהג שנכנס לצומת. לפיכך, במקרה שלפני, התנהגות נכונה יותר של נהגת רכב הנתבעות, הייתה להאט את המהירות למהירות נמוכה יותר בכניסה לצומת, וזאת גם כאשר האור במופע שלה הינו אור ירוק.
עם זאת, איני סבור כי סטייה זו של נהגת רכב הנתבעות מרמת המהירות הראויה לכניסה לצומת יש בה להקים עילת תביעה עצמאית לתובעת, שכן… אין מדובר בהתנהגות המקימה עילת תביעה עצמאית לתובעת".

השופט הס, שדחה כאמור את התביעה, קבע גם שהתובעת לא הוכיחה קשר סיבתי בין המהירות הגבוהה לבין התאונה שהתרחשה.

אחרי כל זאת לא נותר לנו אלא להזכיר שתי עובדות חשובות: ראשית, בכל כניסה לצומת – מרומזר או לא, ואפילו בעת שאור ירוק מקנה לנהג זכות בדרך – חשוב להאט ולבחון היטב שמא נהגים אחרים לא מרוכזים בנהיגתם (או עסוקים בטלפון הנייד שלהם) ועלולים לפגוע בכם.

שנית, אם נכנסתם לצומת באור ירוק ונפגעתם בתאונה – בין אם בסופו של יום תיוחס לכם אחריות תורמת ובין אם לאו – גם לכם תהיה מידה כזאת או אחרת של אשמה לתאונה שיכולה הייתה להימנע.

תא"מ 5182-07-14

The post על אור ירוק ואחריות לתאונות appeared first on TheCar.

מקרה לא שגרתי שהתגלגל לאחרונה אל פתחו של בית משפט השלום בתל-אביב עשוי לשנות את התפישה של מבוטחים ומבטחים לגבי סוגי נזק שבגינם חייבת חברת ביטוח לפצות את מי שמבוטח בביטוח רכוש.

מעשה שהיה כך היה: ש.א. רכשה ביטוח מקיף בחברת הביטוח 'מגדל' למכונית ההונדה סיוויק שלה.
לדבריה, בנובמבר 2012 היא הניחה בתא המטען של המכונית בקבוק סגור, עשוי פלסטיק, ובתוכו נוזל ניקוי חריף שאותו קיבלה מאדם שביצע בביתה עבודות ניקוי.
מספר חודשים לאחר מכן החלה ש.א. להריח ריח חריף בתוך המכונית, ולאחר שהבינה שהוא נודף מן הבקבוק שבתוכו הנוזל היא השליכה אותו אל פח האשפה.
בחודש מרץ 2014 התגלה במכונית תקר בגלגל וכאשר ש.א. רצתה להשתמש בגלגל החלופי היא גילתה שזה היה מכוסה בחלודה כבדה.

המבוטחת פנתה למוסך המרכזי של היבואן כדי לממש את האחריות על הרכב, שכן היא סברה שמדובר בפגם ייצור, אולם לאחר בדיקה שם נמסר לה שהחלודה לא נוצרה בגלל חדירת מים ולכן סרבו לטפל בבעיה. בדיקות נוספות של ש.א. העלו שגם במקומות נוספים בתא המטען ובמכונית נמצאה חלודה יסודית, אשר הגיעה לאזורים נוספים במכונית ואפילו עד למערכות מכאניות שונות, בהן אף מוט ההגה.

בין התקופה שבה סילקה ש.א. את נוזל הניקוי לבין התקופה שבה התגלתה החלודה היא עברה לבטח את המכונית מחברת 'מגדל' לחברת 'כלל', ולאחר ההבנה שמדובר בנזק משמעותי היא פנתה לחברת הביטוח 'מגדל' כדי שזו תטפל במכונית ותכסה את הנזקים. חברת 'מגדל' גלגלה את התביעה אל חברת 'כלל', ולאחר שגם זו סרבה לשפות את ש.א. היא תבעה את שתי החברות בבית המשפט

במהלך הדיון טען נציג חברת 'מגדל' שפוליסת ביטוח תקנית לא מכסה אירוע מסוג זה – בין השאר מפני שהיא לא יכולה הייתה להצביע על מועד מדויק להיווצרות הנזק.

"אין מדובר על "אירוע תאונה פתאומי", ואין הפוליסה מעניקה כיסוי לאירוע המתואר", טען בא כוחה של 'מגדל', והוסיף שבמועד הוצאת בקבוק חומר הניקוי מתא המטען לא היו נזקים ברכב, ואלה התגלו רק במועד מאוחר – עת המכונית כבר הייתה מבוטחת בחברת 'כלל'.

נציגה של חברת 'כלל', לעומת זאת, טען שאירוע הנזק עצמו נגרם בשעה שהרכב בוטח על-ידי 'מגדל', ושהמועד לבחינת "האירוע" הוא המועד שבו נוצר הנזק ולא המועד שבו הוא התגלה.
השופט הבכיר אלי ספיר מבית משפט השלום בתל אביב התייחס בפסק דינו לשאלה האם אפשר להגדיר אירוע זה כאירוע תאונתי, לפי הגדרות פוליסת הביטוח, וכן האם להתנהגות המבוטחת היה "אשם תורם" לנזק עצמו – כזה ששולל ממנה את הזכות לפיצוי.

השופט ספיר מציין שסלע המחלוקת בין הצדדים הוא סביב השאלה אם אירוע זה מתאים להגדרה "תאונה מכל סוג שהוא" אשר מכוסה בפוליסת ביטוח תקנית.

נציגי חברות הביטוח טענו שנטל ההוכחה לעניין זה מוטל על התובעת, וכי חוסר היכולת שלה להצביע על מועד מדויק שבו התרחש האירוע לא מאפשר לה להרים את הנטל הזה.

השופט ספיר דחה את הטענה הזאת וקבע: "התנהלותו של המבוטח עצמו אינה שוללת את הכיסוי הביטוחי. מטרת הביטוח היא כיסוי המבוטח מפני הטעויות שלו עצמו. רק אם התנהלותו או התנהגותו של המבוטח הביאה להתממשות פגם טבוע בנכס (למשל: ייצור כושל) או אירוע הנובע מטבע הברייה (למשל: טבילת מחשב נייד באמבט מים, אף אם המבוטח לא התכוון, סובייקטיבית, לפגוע במחשב), סביר שלא יהיה כיסוי ביטוחי לאירוע.

אשר לטענת מגדל בנוגע להיעדר "פתאומיות" באירוע מצטט השופט את קביעת בית המשפט העליון, מפי השופט ריבלין, לפיה "אין להכליל בהגדרת המונח 'תאונתי' המופיע בפוליסת הביטוח גם יסוד של פתאומיות או מידיות… אין כל סיבה להבחין, בין נזק פיזי הנגרם לרכוש כתוצאה מהתממשות פתאומית של סיכון, לבין נזק הנגרם כתוצאה מהתממשות הדרגתית של סיכון".

השופט ספיר דחה גם את הטענה לגבי רשלנות לכאורה של המבוטחת וקבע ש"פוליסת הביטוח מטרתה לכסות גם, ולפעמים בעיקר, את תוצאות רשלנותו של המבוטח עצמו. משכך, עצם העובדה כי לתובעת תרומת רשלנות אינה פוטרת, אלא להיפך – מחייבת את הנתבעת לשפות את התובעת בגין הנזק.

לגופו של עניין, ובהקשר ליסוד הסיכון, הרי שיש לקבוע כי בנסיבות המתוארות לעיל מתקיים יסוד הסיכון, שכן מדובר על אירוע תאונתי והוא מכוסה בסעיף הפוליסה הדן ב-"תאונה מכל סוג שהוא"…
החלודה שנגרמה לרכב היא אירוע בלתי צפוי ולא מתוכנן, שאף בשקידה סבירה אדם מן הישוב לא יכול היה לצפות לו, אלא שמדובר על התנהלות תקינה לגמרי, בה אדם שם חומר ניקוי בתא המטען של רכבו. אין מדובר על חומר רדיואקטיבי או כזה שהשימוש בו נעשה בידי בעלי מקצוע מיוחדים ובמקרים יוצאי דופן. משכך, דרישת "המקריות" מתקיימת על אף שמדובר בתהליך איטי ומתמשך שבו נגרם הנזק…"

השופט דחה את טענת מגדל לפיה מדובר בנזק תוצאתי שאינו מכוסה בפוליסה: "מדובר בנזק פיזי שנגרם באירוע תאונתי ולכן, אירוע זה מכוסה בפוליסה. בכל מקרה, הנטל להוכיח, כי המקרה הינו נזק תוצאתי שאינו מכוסה בפוליסה, מוטל על כתפי המבטחת והיא לא הוכיחה זאת".

לגבי שאלת האחריות הביטוחית בין שתי המבטחות קבע השופט ספיר שמקרה הביטוח ארע בתקופת הביטוח של 'מגדל', לכן היא זו שאחראית לפיצוי בגין הנזק.

בסופו של יום הורה השופט ספיר לחברת 'מגדל', לפצות את ש.א. בגין נזקיה, בסדר גודל של כ-60 אלף ש"ח, בניכוי ההשתתפות העצמית הקבועה בפוליסה ובתוספת הוצאות משפט.

תא"מ 42520-01-15

The post תאונה לחברת הביטוח: חייבת לפצות גם על חלודה appeared first on TheCar.

מבקר המדינה התיר היום (ד') לפרסום דו"ח ביקורת חמור מאין כמותו אשר חשף ניהול רשלני ביותר של המשרד לבטחון הפנים ושל משטרת ישראל בפרויקט הדגל של אכיפת מהירות בישראל – המצלמות האלקטרוניות, וטיפול כושל בעשרות אלפי דוחות תנועה שנרשמו לנהגים.

בין הגילויים החמורים ביותר של המבקר נמצאו מחיקות בפועל של דוחות מהירות שנרשמו לעובדי הארגון שמנהל את פרויקט מצלמות המהירות – שוטרים, קצינים, וקצינים בכירים מאד, באופן שלטענת המבקר "פוגע הלכה למעשה באמון הציבור במשטרה".

הממצא המשמעותי ביותר הוא שמשטרת ישראל לא מנהלת ביעילות את מועדי הדיונים שנמסרים לה על-ידי בתי המשפט לתעבורה, וכתוצאה לכך "מתבזבזים" עשרות אלפי מועדי דיון – בשנים 2013 ו-2014 לבדן לא נוצלו כ-39,000 מועדי משפט, כלומר כ-21% מן המועדים שהוקצו לכלל המערכת – – וכל זאת בשעה שהעומס על בתי המשפט לתעבורה ממילא בלתי נסבל.

כתוצאה מן הכשל הארגוני נאלצו השוטרים למחוק מחמת התיישנות כ-55,000 כתבי אישום – בהם גם בגין עבירות תנועה חמורות – אשר לא טופלו במסגרת המועדים החוקיים. כך נעלמו הלכה למעשה ממערכת האכיפה והתיעוד עשרות אלפי דוחות מבלי שעברייני התנועה נענשו.

המבקר מצא כשלים בהקמת פרויקט הדגל של משטרת ישראל לאכיפת מהירות אלקטרונית, בתפעול השוטף של הפרויקט, ובהחלטות תמוהות להוצאת כספים נוספים גם לאחר שקברניטי הפרויקט הבינו שקיימת בעיה ושהמצלמות "חרוצות מידי" ומפיקות עודף דוחות מהירות יחסית לאפשרויות הטיפול של המערכת המשטרתית.

כך עוצרים את העומס: מנטרלים מצלמות

עד מועד סיום הביקורת השקיעה מדינת ישראל כ-100 מיליון ש"ח בהקמת פרויקט א-3, ומאז הוא עולה למשלם המיסים 21 מיליון ש"ח נוספים בכל שנה.

אלא שבעקבות העומס שנוצר בבתי המשפט, ובעיקר בתוך המערכת הביורוקרטית המשטרתית, החליטו באגף התנועה של המשטרה להפחית את הלחץ שמוסיף פרויקט האכיפה האלקטרונית על ידי הורדת ה"תפוקה" של המצלמות. אנשי התפעול העלו משמעותית את סף האכיפה של רבות ממצלמות המהירות, עד שבסופו של דבר הן צילמו רק את מי שנהג במהירויות גבוהות פי 2 או יותר מן המהירות החוקית.

במקרים שונים נוטרלו מצלמות לגמרי בכך שסף האכיפה שנקבע בהן היה 250 קמ"ש – מהירות שאף מכונית בישראל לא מסוגלת להגיע אליה ללא ביטול מנגנון הגבלת המהירות האלקטרוני.

חמורה עוד יותר העובדה שגם בתוך אי הסדר הכללי בתחום זה לא הושם דגש מספיק על טיפול דווקא בעבירות החמורות ביותר. כתוצאה מכך נמחקו יותר ממחצית כתבי האישום כנגד מי שביצעו לכאורה את העבירות החמורות מכל – כאלה שלא אמורות להיות מטופלות במסגרת מוקד ההפעלה אלא ביחידה המרכזית של אגף התנועה. בנוסף גם לא נוהל מרשם מסודר ויעיל של עבריינים סדרתיים.

"המידע שנצבר ממערך המצלמות לא נוצל כראוי לשם איתור עברייני תנועה מועדים וטיפול מתאים בהם; ואף לא לשם החמרה עם עבריינים כאלה בעת קביעת רף הענישה", נכתב בדו"ח, "כתוצאה מכך נפגעה גם השוויוניות באכיפת החוק, דווקא כלפי העבריינים הקשים יותר".

חשוב להדגיש שללא כל קשר למצלמות המהירות נמצא חוסר יעילות ארגוני באגף התנועה, שכתוצאה ממנו נמחקו בין השנים 2015-2012 כ-55,000 כתבי אישום שניתנו בגין עברות תעבורה מחמת התיישנות – ורוב כתבי האישום שנמחקו לא הונפקו על-ידי המצלמות האלקטרוניות.

סדקים בפרויקט הדגל

המבקר עוסק אמנם בכשל של המנגנון המשטרתי להסתנכרן כראוי עם מערכת בתי המשפט, אבל מתרכז באופן מיוחד בפרויקט הדגל של המשרד לבטחון הפנים ושל אגף התנועה באכיפת מהירות – פרויקט 'א-3', אשר נהגה במטרה "להגביר את הבטיחות בדרכים, להפחית את מספר ההרוגים ולשפר את תרבות הנהיגה בישראל על ידי הגברת ההרתעה".

הפרויקט החל לפעול במרץ 2012, בניהולה ובפיקוחה של 'יחידת א-3' באגף התנועה במשטרה (את"ן), באמצעות חברת מל"ם תים שנבחרה במכרז.

עלות הקמת הפרויקט, עד למועד הביקורת, הייתה כ-40 מיליון ש"ח שנבעו מן הסעיפים הבאים: עלות הקמת כל עמדת הפעלה עומדת על כ-100,000 ש"ח, עלות מצלמה כ-185,000 ש"ח ועלות הקמת עמדת דמה כ-28,000 ש"ח. בנוסף הוקם מוקד לשליטה מרחוק במערכת, ולהנפקת הדוחות וטיפול בהם, בעלות של מיליוני שקלים נוספים, ולכך יש להוסיף את התקציב השוטף להפעלת הפרויקט ולתחזוקתו.

תקציב התפעול מוערך בכ-21 מיליון ש"ח לשנה וכולל את עלות התחזוקה של מערך המצלמות אשר משולמת לחברה הזוכה על פי שעות הפעלת המצלמות ונאמדת ב-600,000 ש"ח לחודש, וכן עלות שכר השוטרים, הוצאות רכב וכעוד.

עד לינואר 2015 הוקמו 120 עמדות פעילות וכן 19 עמדות דמה, ובין העמדות הפעילות מנוידות 45 מצלמות רמזור ו-15 מצלמות מהירות.

מתחילת הפעלת פרויקט א-3 – במרץ 2012, ועד לדצמבר 2014, תיעדו המצלמות כ-260,000 עברות תעבורה שעל פיהן הפיקה המשטרה כ-226,000 קנסות (כ-87% מן העברות המתועדות) וכ-33,000 כתבי אישום (כ-13%). לכך יש להוסיף, כמובן, את התיעוד של מאות אלפי עבירות נוספות בשנת 2015 ותחילת 2016.

בזבוז כספי משלם המיסים ניכר אפילו בהתארגנות הלוגיסטית להקמת מערך השליטה במצלמות. המבקר מצא שהמשרד לבטחון הפנים והמשטרה הקימו מרכז שליטה ובקרה בשטח של 1,603 מ"ר, ועוד 1,120 מ"ר שטחי שירות, כך שיהיה מסוגל לנהל, באמצעות 74 שוטרים, 300 מצלמות.

אלא שבפברואר 2015 פעלו במרכז השליטה והבקרה פחות מ-20% מהשוטרים שתוכננו לפעול בו, חלק גדול של המרכז לא אוכלס ובחלק גדול משטחי השירות לא נעשה שימוש כלל.
המבקר מצא, למשל, שבמרכז הוקמו מטבח וחדר אוכל עם ציוד שעלותו יותר מ-400,000 ש"ח, אולם במטבח ובחדר האוכל, על ציודם, כלל לא נעשה שימוש.

כתבי האישום נמחקו

באופן טבעי, במערכת שממילא לא עמדה בעומס גרמה התפוקה האדירה של מצלמות המהירות לעומס גדול נוסף, אבל במקום לייעל את המערכת ולמצוא פתרונות בחרו אנשי המשטרה לנסות ולצמצם את תפוקת המערכת.

המבקר מצא, בין השאר, ש:"על מנת לבלום את הצטברות כתבי האישום ללא מועד משפט העלתה המשטרה את סף האכיפה של רבות ממצלמות המהירות הפרוסות בכבישי הארץ, וכיילה אותן כך שיצלמו רק נהיגה במהירות העולה בהרבה על המהירות המותרת. בפועל, רבות מן המצלמות לא פעלו אלא כשכלי רכב נסעו במהירות הגבוהה פי שניים ומעלה מן המהירות המותרת.

העלאת ספי האכיפה יצרה "תיעוד סלקטיבי" והורידה באופן חד את מספר האירועים שצולמו, ואת מספר כתבי האישום והקנסות שהופקו על סמך המצלמות.

"לדוגמא", נכתב בדו"ח, "ביוני 2014 נקבע כי בכביש עירוני מסוים, שמהירות הנסיעה המותרת בו היא עד 60 קמ"ש, יהיה סף האכיפה 135 קמ"ש, כלומר פי 2.25 מן המהירות המותרת.

בכביש בין-עירוני במחוז ירושלים, שהמהירות המותרת בו היא עד 80 קמ"ש והוא מוגדר ככביש אדום, נקבע כי סף האכיפה יהיה 165 קמ"ש, משום שבאותה עת הצטברו 4,000 כתבי אישום באזור ירושלים שהמתינו למועדי משפט.
בדיון מיולי 2014 קבעה ראשת המחלקה: "במקום בו יש עומס עצום מבחינת בתי המשפט… יש לאכוף עברות אור אדום בלבד", כלומר לא לאכוף כלל עברות מהירות שנעברו באותו מקום".

משנת 2013 עד שנת 2014, על אף הקמת עמדות והוספת מצלמות, חלה ירידה בשיעור של 46% בהפקת דוחות התנועה – מכ-17,000 ל-9,000 (לכל מצלמה).

מספר האירועים החודשי הממוצע שתיעדה כל מצלמה ירד בשנת 2014 ב-28% לפחות לעומת שנת 2013, ובמקביל לכך עלה מספר העברות המתועדות אשר נפסלו בין השנים 2014-2012 במוקד ההפעלה ב-45% בקירוב, והגיע לרבע בערך מכלל האירועים שצולמו.

למרות כל זאת – "נמצא שבאת"ן לא התנהלו פיקוח ובקרה על הליכי הבחינה וההחלטה המתקיימים לגבי אירועים שצולמו, לרבות עברות תנועה שאושרו כבסיס לדוחות ולכתבי אישום; לא על אירועים שנפסלו; ולא על הצטברות כתבי אישום בגין עברות תנועה חמורות שלא טופלו ושנמחקו".

המבקר מצא שמחודש ינואר עד לספטמבר 2014 סווגו 42 אירועים כ"עברות תעבורה חמורות", אך פחות ממחציתם נבדקו והועברו כנדרש לטיפול היחידה המרכזית של אגף התנועה, ולכן "נמחקו כלא היו העברות החמורות שביצוען תועד במצלמות המשטרה אך לא טופלו במשך ארבעה חודשים".

עוד נמצא שביחידת א-3 "לא פעלו לניצול המידע שצברה לשם איתור עברייני תנועה מועדים והעברת הטיפול בהם ליחידה המרכזית של אגף התנועה; אף לא לשם החמרה עם עבריינים כאלה בעת קביעת רף הענישה".

מי ישמור על השומרים?

פרק מטריד במיוחד מוקדש על-ידי המבקר לטיפול של יחידת א-3, ושל אגף התנועה במשטרה בכלל, לטיפול בעברות תעבורה של נהגי כלי רכב משטרתיים שתועדו במצלמות האלקטרוניות.
המבקר מצא ש-53% מן המקרים שבהם תועדו כלי רכב משטרתיים נוסעים במהירות מופרזת לא טופלו, ולכן התיישנו.

חמור במיוחד היה הטיפול הלקוי של המשטרה בעברות תעבורה של נהגי כלי רכב משטרתיים שתועדו במצלמות האלקטרוניות. עד פברואר 2015 לא הושלם הטיפול בכ-53% מהדוחות שניתנו לכלי רכב משטרתיים… (וכתוצאה מכך) המשטרה נאלצה למחוק מאות רבות של עברות תעבורה מחמת התיישנות".

"דרך הטיפול בעבירות התנועה של שוטרים ושל קציני משטרה בכירים", קובע המבקר", ובמיוחד מסירת דיווחים שאינם מדויקים לצורך ביטול דוחות התנועה, מציבה תמונה עגומה של התרבות הארגונית השלטת במשטרת ישראל. הממצאים בנושא זה בצירוף קלקולים בתרבות הארגונית במשטרה שעלו בבדיקות קודמות של משרד מבקר המדינה והפרשות שנחשפו לציבור בעת האחרונה בייחוד בקשר לדרג הבכיר במשטרה, יוצרים תמונת מצב מדאיגה של התנהלות המשטרה".

הכסף של הציבור, לא שלנו

מבקר המדינה מצא ליקויים בניהול ובבקרה של ההתקשרות בין המשרד לבטחון פנים, ושל משטרת ישראל, עם החברה שהקימה ומתפעלת את מצלמות המהירות האלקטרוניות.

תכנון של כל עמדת הפעלה, הקמתה והפעלתה, מחייבים הכנת "תיק שטח" שכולל מפרט טכני, כתב כמויות, הצעת מחיר ורשימה של פעולות לביצוע ואישורים נדרשים.

"נמצא שבאוגוסט 2011 אישר ראש הפרויקט תשלום לחברה הזוכה בסך 2.3 מיליון ש"ח עבור הכנת 110 תיקי שטח, אף על פי שעד אותו מועד סופקו לשביעות רצון המשטרה 30 תיקי שטח בלבד. זאת ועוד, באותו חודש אישר ראש הפרויקט תשלום נוסף לחברה בסך 5.6 מיליון ש"ח עבור השלמת שלב נוסף בפרויקט, שלב שטרם הושלם בפועל. בכך הקדימה המשטרה תשלומים לחברה בהיקף כספי של מיליוני ש"ח שלא בהתאם לשלבים שנקבעו בתנאי המכרז. ראש הפרויקט עדכן בדבר את יו"ר ועדת המכרזים ואת המשנה למנכ"ל במשרד לבט"פ, אולם הם לא דנו בחלופות – אישור התשלומים או דחייתם".

אלא שלמרות כל התקלות בהתקשרות עם החברה הזכיינית, ובעיקר על רקע העובדה שמפעילי המערכת ממילא צמצמו את התפוקה שלה כדי להפחית את העומס על בתי המשפט – בחודש מרץ 2015 הזמין המשרד לבטחון הפנים 40 מצלמות נוספות על ה-60 שכבר נמצאו בשימוש – והתקנתן של אלה הושלמה עד לסוף שנת 2015.

"משרד מבקר המדינה רואה בחומרה את הכשל המערכתי בהפעלה יעילה של מערך מצלמות שעלותו, למן הקמתו, מסתכמת ב-100 מיליון ש"ח ויותר. חומרה יתרה רואה משרד מבקר המדינה בהזמנת 40 מצלמות נוספות, הכרוכה בתוספת של 4.8 מיליון ש"ח בקירוב להוצאה השנתית השוטפת של הפעלת פרויקט א-3, עוד טרם פתרה המשטרה את הכשלים בהפעלת המצלמות הראשונות שהותקנו" – נכתב בדו"ח.

יכול להיות שאחת הסיבות להפקרות שמתוארת בדו"ח היא שאף משרד ממשלתי לא היה אחראי ישירות על הכסף שנשפך לתוכו.

מבקר המדינה בדק ומצא ש"את שלב ההקמה של פרויקט א-3 מימנו כספי "הקרן למימון פעולות למניעת תאונות דרכים", שהוקמה בשנת 1980 ופורקה בשנת 2001. נמצא כי לא הוסדרה כדין העברת נכסי הקרן לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ובאמצעותה למימון הפרויקט".

במילים פשוטות, היות שהכסף לפרויקט א-3 הגיע מקרן עזובה ולא מטופלת ולא על-חשבון תקציבים שוטפים של משרדי ממשלה – לא מן הנמנע שהיה קל יותר להשתמש בו מבלי לתת דין וחשבון.

החטא הקדמון

מה שמוזכר רק ברפרוף על-ידי המבקר, ולמרבה הצער לא מקבל את החשיבות הראויה לו, הוא בעצם "החטא הקדמון" שבגללו נגרמה התקלה המביכה הזאת מלכתחילה.

במקור, פרויקט מצלמות המהירות הובל על-ידי משרד התחבורה עוד החל משנות התשעים המוקדמות, אולם לא התקדם הרבה עד שהופקד בשנת 2005 בידי המשרד לבטחון הפנים.
אלא שמשלב זה ואילך לא נוהל הפרויקט – שמטרתו הלכאורית הייתה להגביר את הבטיחות בדרכים ולמנוע תאונות – עם הכוונה בטיחותית כלשהי.

כך, למשל, מיקומי העמדות לא נקבעו לפי מחקר בטיחות אלא בעיקר במקומות שבהם אפשר היה להעריך שיימצאו הרבה נהגים נורמטיביים שנוהגים מהר.

אף מחקר מקדים גם לא בחן בכלל את הקשר בין מהירות, ובין אכיפת מהירות, לבין הפחתת מספר תאונות הדרכים או הנפגעים – מחקר כזה החל ללוות את הפרויקט רק לאחר הקמתו.

המבקר מזכיר אמנם במשפט אחד ש"בשלב עריכת המחקר לא ניתן לספק אומדן סטטיסטי אמין להשפעת המצלמות על תאונות הדרכים בקטעי הדרך והצמתים שבהם הוצבו המצלמות" – אבל לא מתייחס לעובדה שעדיין לא הוכח כל סוג של תועלת לפרויקט שעלה למשלם המיסים 100 מיליון ש"ח ויוסיף לעלות לנו עשרות מיליוני ש"ח בשנה גם בעשר השנים הבאות.

ההתייחסות היחידה בדו"ח המבקר לקשר בין בטיחות בדרכים לבין אכיפת מהירות מובאת בשש שורות בעמוד 37 של הדו"ח (מתוך 62 עמודיו), בדברים הבאים: "בתשובתו מאוגוסט 2015 למשרד מבקר המדינה מסר מנכ"ל הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים כי עמדת הרשות, כפי שהובאה בנובמבר 2014 לפני יו"ר הוועדה הציבורית לקביעת מיקומי מצלמות א-3, היא שסוגיית הרחבת הפרויקט צריכה להיבחן במסגרת מכלול המשאבים המוקצים למאבק בתאונות הדרכים, וכי העובדה שהדבר לא נעשה כך, כמו גם הנתק בין הגורם האחראי לביצוע ובין הגורמים המממנים, הם תמריץ מובהק לניהול לא יעיל של הפרויקט".

תגובת המשרד לביטחון הפנים:

מיד עם קבלת טיוטת דו"ח המבקר החל המשרד לפעול ברוח המלצותיו, ובין השאר הוחמר על פי הנחיית השר ארדן נוהל הטיפול בדו"חות של קצינים בכירים.

יש להדגיש שקיים פער עצום בין כמות הדו״חות שמצלמות א-3 מסוגלות לייצר אל מול היכולת של בתי המשפט לתעבורה להעמיד לדין נהגים שביצעו עבירות תנועה. מצלמות א3- מסוגלות להפיק מיליוני דו״חות בשנה, אך בפועל בתי המשפט מוגבלים בהיקף הדיונים ומסוגלים לקיים כ-90,000 דיונים בלבד.

המחסור החמור בשופטי תעבורה ובמועדי משפט הוא גורם משמעותי שמגביל את יכולת ההעמדה לדין, וכל עוד לא יהיה מספר מספק של שופטי תעבורה המשטרה לא תוכל להפעיל את כל המצלמות שהותקנו.

עיקרי תגובת משטרת ישראל:

1. פרויקט א-3 נמצא עדיין בשלבי התהוות והרחבה, וכחלק מתהליכי תחקור ולמידה נערכו בו שינויים מרחיקי לכת.
2. בפרויקטים מסוג זה התהליכים הינם ארוכי טווח
3. המשטרה סבורה שהמחסור במועדי משפט מונע אופטימיזציה של הפרויקט.
4. בהתבסס על מודל מתמטי של חקר ביצועים הורדו כבר בתחילת 2014 ספי האכיפה ובעקבות כך נצפתה עליה של כ-60% במספר הדוחות.
5. בהתייחס לשתי מצלמות שבהן עמד רף האכיפה בעת הביקורת על 250 קמ"ש מדובר בכיול שאיתו הן מגיעות מהיצרן לזמן קצר לשם ביצוע בדיקות טכניות
6. לעניין עבירות חמורות שלא הועברו לימ"ר – הליקוי תוקן.
7. לעניין דוחות תנועה של שוטרים – נכתבו נהלים חדשים ומחמירים שמאפשרים טיפול מהיר ויעיל.

The post המשטרה חטפה דו"ח: הפרויקט הכושל של מצלמות המהירות appeared first on TheCar.

בשורה התחתונה של הפרשה שנביא כאן נותר התובע בלי המכונית שלו, ב.מ.וו. משומשת שמחיר המחירון שלה עמד על 87,000 ש"ח, וגם נאלץ לשלם לנתבעת – חברת הביטוח הפניקס – הוצאות משפט ושכר טרחה בסך 17,500 ש"ח – וכל זאת מפני שלא טרח לבטח את המכונית שרכש והסתמך על הביטוח המקיף של המוכר.

מכאן גם נובעת המסקנה הכאילו מובנת מאליה: כאשר קונים מכונית משומשת ומבקשים שהיא תהיה מבוטחת, חשוב לבטח אותה על שם הקונה ולא להסתמך על אף הבטחה או סיפור של אף אחד.

ובכל זאת, הרי לא היינו מביאים סיפור כל כך פשוט ובנאלי לולא היה בו משהו מעניין, למשל כמו מדוע שבעל רכב שנגנב בכלל יתבע חברת ביטוח שהוא לא מבוטח אצלה?

ובכן, מסתבר שלפי הפסיקה המקובלת, כל עוד שלא פג תוקפו של ביטוח חובה (שמכסה על נזקי גוף), ובהנחה שמאפייניו של קונה של רכב משומש דומים לאלה של המוכר (גיל, מין, ותק נהיגה וכל מה שעשוי להשפיע על גובה הפרמיה) – הרצף הביטוחי נשמר גם אם לא נרכשה פוליסה חדשה על-ידי הקונה (אלא אם מדובר בפוליסה על-שם ספציפי).

לגבי ביטוח מקיף (רכוש), לעומת זאת, קיימת מחלוקת משפטית אשר נובעת מנוסח החוק: "מפסיקה שניתנה בבתי משפט עולה כי הפרשנות שנתנו בתי המשפט לסעיף 55 בחוק חוזה הביטוח", כך כתבה בפסק הדין שלפנינו שופטת בית משפט השלום בירושלים קרן אזולאי, "הקובע כי "בביטוח נכסים חייב המבטח לשפות בעד נזק שנגרם למבוטח או למוטב מחמת שהנכס המבוטח אבד או ניזק. הנכס המבוטח יכול שיהיה של המבוטח או של זולתו" – היא שבשים לב למילים "למבוטח או למוטב" – הרי שאין לנתק בין הנכס המבוטח לבין זהות הבעלים של הנכס…"

השופטת אזולאי קיבלה, לכן, את עמדתה של הנתבעת, חברת הפניקס, לפיה פסק הדין המוביל בעניין זה קבע שעם מכירת מכונית "פוקע העניין הביטוחי של בעל המכונית", ובעקבותיו השתרשה ההלכה לפיה לא ניתן להעביר פוליסת ביטוח ממבוטח אחד לאחר ללא הסכמת המבטחת וללא ידיעתה.

התובע, לעומת זאת, טען שלצד הלכה זו נשמעו בשנים האחרונות קולות שקוראים לקבוע שאין בהעברת הבעלות כדי לשלול את אחריות חברת הביטוח, ובמקום זאת מוצע שהמבטחת תוסיף להיות אחראית גם כלפי הרוכש "אלא אם כן מוכיחה המבטחת שהייתה נמנעת, מנימוקים סבירים, מלבטח את הבעלים החדש".
שאלת המפתח, לשיטתו, היא אם שינוי הבעלות בנכס גרר החמרה של הסיכון: אם התשובה היא שלילית, אין לאפשר למבטחת להימנע מתשלום תגמולי ביטוח.

בהמשך פסק הדין קובעת אמנם השופטת אזולאי ש"דומה כי מחלוקת זו מעוררת שאלות נכבדות, במיוחד על רקע השינויים שחלו בפרשנות חוק חוזה הביטוח בשנים האחרונות, ולנוכח התכליות הצרכניות המונחות ביסוד החוק (לצד תכליות אחרות). יש להניח שעניין זה יוסיף להתברר בפסיקת בתי המשפט".

ובכל זאת קיבלה השופטת את טענת חברת הביטוח לפיה העברת הבעלות לא הובאה לידיעתה וכי בכל מקרה מדובר במבוטח בעל רמת סיכון גבוהה יותר (נהג צעיר) ולכן נדרשו שינויים בתנאי הפוליסה.

השופטת גם דחתה את טענת התובע לפיה סוכן הביטוח יעץ לו שלא להעביר את הביטוח על שמו ולהמתין לתחילת השנה כדי לבצע את השינוי. לדבריה, התובע לא הצליח להוכיח הבטחה כזו ואילו הסוכן הכחיש את הדברים.
לתובע לא עזרה העובדה שסוכן הביטוח פנה להפניקס וביקש לפצות את התובע תוך שימוש במילים " אני מבקש בכל לשון של בקשה ללכת לקראת המבוטח ולפצותו בגניבת הרכב. אין לי מנוח מזה בלשון המעטה…."
המבטחת, אגב, טענה שגם אם סוכן הביטוח נתן הבטחה כזו הוא נהג ברשלנות וחרג מן ההרשאה שניתנה לו.

לפיכך מוסר השכל: היות שהפסיקה לא ברורה במקרה הטוב, ופועלת לרעת המבוטח במקרה הרע – כאשר רוכשים מכונית משומשת ומבקשים שהיא תהיה מבוטחת – לא להתעצל ולא לעגל פינות, אלא להנפיק לה פוליסה חדשה על שם הרוכש.

ת"א 22822-08-10

The post זה שקנית מכונית לא אומר שקיבלת ביטוח appeared first on TheCar.

ישנם סכומים שרובנו מעדיפים לוותר עליהם רק כדי שלא לבזבז זמן ועצבים, וישנם גופים אשר מרוויחים, במצטבר, הרבה מאד כסף מכל אותם סכומים קטנים.

למרבה המזל, ישנם גם מי שלא מוכנים להרכין ראש בפני "השיטה", ובזכותם מפיקים לעיתים בתי המשפט פסקי דין ראויים לציון עם אמירות כגון זו של שופט בית משפט השלום בתל-אביב, אריאל צימרמן, במקרה שלפנינו: "המחלוקת העקרונית שהציגו הצדדים", כתב השופט צימרמן, "מצדיקה דיון עקרוני, שתכליתו מניעת התדיינויות עתידיות מעין אלה".

למרבה הצער, כל עוד שבתי המשפט נוהגים ביד רכה כלפי מי שמנצלים את חוסר הסימטריה הזה, כנראה ש"שיטת מצליח" לא תעבור במהרה מן העולם.

קיצורה של פרשה זאת פשוט, ומי שזמנו קצר יכול להסתפק בעיקרי הדברים. יחד עם זאת מדובר בפרשה ששורת הסיכום שלה חביבה, ואולי תהיה גם שימושית עבור מי מאיתנו, לכן מומלץ להעמיק ולקרוא אותה עד תום.

המחלוקת שהתגלתה בין בעל הרכב י.ו. לבין חברת הביטוח ש. שלמה נגעה לסכום הצנוע של 244 ש"ח בלבד. זהו ההפרש בין מה שחברת הביטוח החליטה שהיא מוכנה לשלם תמורת עבודת שמאות שאותה ביצע עבור י.ו. השמאי נתן מוסקל, לבין הסכום שאותו שילם הנפגע לשמאי שלו, לאחר שמכוניתו נפגעה על-ידי רכב שבוטח על-ידי המבטחת.

עלות השמאות הייתה 944 ש"ח בתוספת מע"מ ואילו ש. שלמה החליטה שהיא מוכנה לשלם רק 700 ש"ח בתוספת מע"מ.

חברת הביטוח ש. שלמה לא התווכחה עם השמאות עצמה, ושילמה את סכום הנזק שקבע השמאי, אבל טענה ש"שכר טרחת שמאי סביר לאומדן הנזק (הוא) 700 ש"ח" ולא הסכימה לשלם את הסכום המלא ששולם לשמאי.

סביר להניח שרובנו היינו מתייאשים ומוותרים, אבל י.ו. החליט שלא לוותר אף על הסכום הפעוט לכאורה, והוא תבע אותו בבית משפט השלום בטענה שמדובר בתביעה עקרונית.

אפשר אולי לומר משהו לגבי ההתעקשות של ש. שלמה לנהל משפט על 244 ש"ח, אבל היות שהבטחנו את סיכום הדברים כבר בראשיתם נגיע כבר כאן לשורה התחתונה ונספר שהשופט צימרמן זרק את ש. שלמה מכל המדרגות, הורה לה לשלם את הסכום שנתבע ממנה בתוספת הוצאות משפט, ולא חסך ביקורת מעצם קיום ההליך ומבזבוז זמנו של בית המשפט.

הצד שכנגד

חברת הביטוח ש. שלמה טענה ש"לפנינו קונספירציה החובקת את עורך הדין והשמאי גם יחד" (במטרה) להוציא ממנה כספים בגין שכר טרחת שמאי באופן "מנופח", ואף לגרור את ההליך לכלל תובענה על מנת להכביר בהוצאות.

אלא שהשופט צימרמן היה ברור לחלוטין כאשר פסק כך: "הצדק עם התובע, ואין אלא להצר על כך שנזקק לניהול הליך משפטי על מנת לקבל את מה שראוי היה שיקבל מן הרגע הראשון. המחלוקת העקרונית שהציגו הצדדים מצדיקה דיון עקרוני, שתכליתו מניעת התדיינויות עתידיות מעין אלה, שלמגינת הלב הן נפוצות וגוזלות משאבים".

בדיון בבית המשפט התברר כי חברת הביטוח שלחה ל.י.ו. הסכם לחתימה , בבחינת "כזה ראה וקדש", וטענה בכתב ההגנה שלה כי "מה לו לתובע להגיש תביעתו, שעה שנזקיו כבר הוטבו, זולת אותה מחלוקת מזערית בעניין שכ"ט השמאי".

בנוסף, טענה כי סכום של 944 ש"ח כשכר טרחה הוא "מופרז בעליל". לעומת זאת, הסכום שהיא שילמה לתובע כשכר טרחת שמאי הוא "הסכום הנהוג והמקובל בשוק ו/או לפי ערכים ו/או אומדן נהוג ומקובל כפי שנקבע על ידי שמאי ו/או מבקר ו/או בוחן התביעה מטעמה".

ש. שלמה טענה גם כי "הלכה", המעוגנת בפסיקה רלבנטית (שלא הובאה) ובהנחיות המפקח על הביטוח (שלא הוצגו) כי חברת הביטוח אינה חייבת לשלם לתובע אוטומטית את מלוא סכום דרישתו בגין רכיב שכ"ט השמאי.

ועוד מעריכה הנתבעת כי לא התובע הוא שהניע את הגשת התביעה, בשל חסרון הכיס הקל שסבל, כי אם "גורמים אחרים ונוספים" שזוהו על ידה בדיון כעורך הדין והשמאי, ועל כן היא עמדה על מיצוי ההליך עד תום, לרבות תוך חקירת התובע והשמאי גם יחד…

…"חברת הביטוח", קבע השופט, "בחרה באופן מובהק לקזז מן התשלום של שכר הטרחה של השמאי בלא שהיה לה כל בסיס לעשות כן ומתוך הנחה שאדם סביר לא יתבע סכום זניח כדי לא להסתבך בתשלום אגרת משפט ובהליך משפטי, אלא אם כן מישהו מעודד אותו לעשות זאת".

השופט צימרמן מציין שחברת ביטוח (אכן) אינה חייבת לשלם אוטמטית כל שכר טירחה ששמאי דורש… עם זאת, אין גם חובה לקזז אוטומטית משכ"ט שמאי, כאשר זה נדרש על ידי הניזוק ששילם אותו לשמאי.

"סירוב לשאת בהוצאות השמאי חייב שיהיה מטעמים סדורים ומבוססים: אם לדעת חברת הביטוח שכר הטרחה חריג, עליה לשלם את הסכום שאינו שנוי במחלוקת, לבקש מסמכים ביחס לסכום שבמחלוקת, ולמסור נימוק ענייני (להבדיל מסתמי) ביחס לדחיית כל חלק משכר טרחת השמאי. מעבר לאמור, מבהירות ההנחיות, מבטחת אינה יכולה לעשות דין לעצמה ולדחות תביעה לתשלום שכר טרחת שמאי, כולל כהוצאות בתביעה של צד שלישי"- קבע השופט.

לשופט צימרמן היה גם מה לומר על הנתבעת שטענה שסכום של 244 שקל הוא "מופרז בעליל": "לו ידע השמאי להסביר את החישוב החשבונאי המדויק, לשכר הטירחה ולא היה נעזר ברואה חשבון – היה הוא רואה חשבון, לא שמאי"- אמר השופט והוסיף: "טענות הנתבעת בכל הקשור לאי סבירות חוות דעת השמאי הן אפוא סתמיות ונעדרות עיגון מינימלי. אולם חשוב מכך, התובע הוציא את הסכום של 944 ש"ח כנגד חוות הדעת (ולכן) השאלה הנכונה איננה האם ראוי היה לשמאי לחייב בגין "הוצאות תקורה" (אחד מסעיפי ההוצאה שפורטו בבקשת שכר הטרחה – ב.ב.) סך של 250 ש"ח. השאלה היא האם ראוי לומר לתובע-הניזוק כי היה מנוע מלשלם לשמאי את הוצאות התקורה האמורות, ככל שהוא מצפה לקבל שיפוי בגינן מן המזיק.

ככל שחברת הביטוח לא פעלה מראש על מנת לברר את טענות הניזוק, ודאי זה הפרטי, באשר לשכר טרחת השמאי שנאלץ לשאת בו, וככל שאין בידי חברת הביטוח נתונים ונימוקים סדורים שיבססו את סברתה כי שכר הטרחה הוא בלתי סביר עד כדי כך שמצופה מן הניזוק שלא לשלמו ובהתאם סבורה חברת הביטוח שיש להפחית הימנו – תתכבד ותשלם את שכר הטרחה. אין כל מקום לכך שתפחית, שרירותית, חלק משכר הטרחה, בנימוק סתמי שלפיו זהו האומדן ה"סביר", כאשר אין לה כל עיגון לסברתה זו… את שגרעה, תשלם אפוא" – פסק השופט.

השופט צימרמן מבקר גם את החלטת המבוטחת לנהל, מצידה, מאבק על 244 ש"ח בלבד, וכך הוא כותב: "הנתבעת החליטה למצות עד תום את ריבה עם השמאי, תוך עמידה על זימונו של השמאי וחקירה ממצה של התובע ושל השמאי גם יחד, שמא כל אלה חברו עם ב"כ התובע, שהחקירה עסקה גם בו ובקשריו עם התובע והשמאי. גם כאשר היה אמור להיות ברור כבר שנתיב זה מיצה עצמו ולא יקים הגנה לנתבעת, לא הרפתה, והמשיכה בחקירות ובטיעונים.

זו זכותה, אך להארכת הדיון שלא לצורך יש מחיר, המשקף את השחתת זמנו של בית המשפט, שכאמור אינו אלא זמנם של מתדיינים אחרים הממתינים לתורם. בגין אלה יבוא חיוב לטובת אוצר המדינה, גם אם על הצד המתון זו הפעם".

הדבר היחיד שנותר עלום לאחר דברים ברורים ונכוחים אלה, הוא מדוע בחר השופט להעניש את המבטחת בסכום צנוע של 3,000 ש"ח בלבד, אשר ספק אם מהווה מבחינתה תמריץ שלילי חזק מפני התנהגות דומה גם בעתיד.

בסופו של יום פסק השופט צימרמן שחברת הביטוח ש. שלמה תשלם למבוטח את הפרש שכר טרחת השמאי שלא שולם לו, בסך 244 ש"ח, וכן שער טרחת עורך דין בסך 1,500 ש"ח, את אגרות המשפט בסך 756 ש"ח, וגם שכר לשמאי שהעיד מטעם התובע, בסך 650 ש"ח בתוספת מע"מ.

בנוסף, כאמור, "נקנסה" הנתבעת בסכום של 3,000 ש"ח בגין השחתת זמנו של בית המשפט, וסכום זה ישולם על-ידה לקופת המדינה.

תא"מ 25275-08-15

The post חברת הביטוח חטפה על הראש appeared first on TheCar.

נסיון של חברת הביטוח 'הראל' שלא לפצות מבוטח בגין "אובדן גמור" ("טוטאל לוס") של מכוניתו – על ידי הפחתה שולית מערכו בגלל צבע פגום – נדחתה על ידי הרשמת הבכירה יונת הברפלד-אברהם מבית המשפט לתביעות קטנות בקריות.

מדובר בתביעה שהגיש מבוטח של חברת הביטוח הראל בעקבות נזקי ברד שספגה מכוניתו מתוצרת דייהו משנת הדגם 2001.

המכונית נפגעה מברד כבד שירד בנובמבר 2014, ושמאי מטעם חברת הראל קבע שעלות התיקון שלו עומדת על 6,348 שקלים, ולכן יש לתקן את הרכב.

אלא שהמבוטח, שלא הסכים עם חוות הדעת הזו, פנה לשמאי מטעמו אשר קבע שמאחר שמחיר המחירון של המכונית עמד על 9,000 שקל, והנזק שנגרם לרכב, לפי חוות דעתו, גבוה מזה שקבע השמאי של חברת הביטוח (ועומד על 6,466 שקל) – הרי שמדובר בנזק שמגיע כמעט ל-72% מערך הרכב ולכן יש להכריז עליו כעל "אובדן גמור" ולפצות את המבוטח בסכום של 9,000 שקל.

בתביעה שהגיש לבית המשפט לתביעות קטנות טען המבוטח שהראל לא פעלה בהתאם לפוליסה בכך שלא העבירה לידיו את הסכומים שאינם שנויים במחלוקת בין הצדדים.

נציג הראל טען, בין היתר, שהמבוטח לא פעל כנדרש בפוליסה, שם הוא נדרש להקטין את נזקיו על-ידי תיקון המכונית – ולכן לא היה מקום להעביר אליו סכום כלשהו.
בדיון בבית המשפט התייחסה הרשמת הבכירה יונת הברפלד אברהם להבדלים בין חוות הדעת של שני השמאים לגבי שווי הרכב.

בעוד שהשמאי מטעם המבוטח הפחית ממחיר המחירון 3,000 שקל בגלל צבע דהוי ומשופשף, השמאי מטעם הראל הפחית בגין סעיף זה רק 1,500 שקל, ואף הוסיף למחירו תוספת שווי בגלל קילומטרז' נמוך ומספר בעלויות נמוך (המכונית הינה "יד שנייה"), וזאת בהתאם למחירון לוי יצחק.

לפי חישובי השמאי מטעם הראל מגיע ערך הנזק שנגרם לרכב אל מתחת ל-55% ממחיר המחירון של המכונית ולכן אין להכריז עליה כעל "אובדן גמור", ואילו לפי השמאות של השמאי מטעם המבוטח עולה שיעור הנזק על 55% ולכן הוא בחזקת "אובדן גמור".

הרשמת הבכירה קיבלה את חוות הדעת של שמאי חברת הביטוח בכל הנוגע למשתנים מספר הבעלויות הקודמות והקילומטרז' שעבר, בהתאם למחירון לוי יצחק.
"מחירון זה", קובעת הרשמת הבכירה, "מלווה ומנחה את חברות הביטוח ואת המבוטחים. הוא אמנם אינו מחייב אולם לא השתכנעתי מדברי השמאי מטעם התובע מדוע יש להתעלם מהמחירון ולא להתייחס לנתונים אלה. לאור זאת לעניין התוספות עבור מספר הקילומטרים ועבור יד שנייה יש לקבל את חוות דעתו של (השמאי מטעם הראל)".

אשר להשפעת הצבע הדהוי והמשופשף על ערך המכונית קיבלה הרשמת את חוות דעתו של השמאי מטעם המבוטח, וזאת מפני שחברת הביטוח לא הביאה לבית המשפט את השמאי מטעמה כדי שייחקר על חוות דעתו בסעיף זה, וגם לא חקרה את השמאי מטעם המבוטח לגבי חוות דעתו בנושא.

התוצאה הסופית היא שהרשמת קבעה כי שווי הרכב הוא 10,339 שקל ומשמעות הדבר שהנזק שנגרם לו עומד על 61% ממחיר המחירון שלו – לכן יש להכריז עליו כעל "אובדן גמור".

הרשמת חייבה את הראל לשלם למבוטח את הסכום שתבע – 9,000 שקל, בתוספת 1,378 שקל עבור עלות השמאות, וכן לשלם לתובע הוצאות בסך 600 שקל עבור שכר הופעת השמאי בבית המשפט ואגרת המשפט.

ת"ק 37499-11-15

The post בזכות הצבע: חברת הראל חוייבה לפצות על טוטאל לוס appeared first on TheCar.

הנה סיבה נוספת לבטח את המכונית האהובה שלכם בביטוח רכוש: אם חבלן משטרתי יפרוץ אותה בגלל חשש מפני היותה ממולכדת – ויגרום לה נזק – לא מן הנמנע שלא תזכו לפיצוי כספי מן המדינה.

כך לכל הפחות עולה מפסיקתה של השופטת שרון הינדה מבית משפט השלום בתל-אביב, אשר מעלה גם כמה סוגיות לא ברורות לגבי חסינות פעולות המשטרה מפני ביקורת.

הסיבה למצב המתואר כאן, כך עולה מפסק הדין, נעוצה בכך שהמשטרה מכוסה מפני תביעת נזיקין בהתאם ל'חוק הנזיקים האזרחיים (אחריות המדינה)' משנת 1952, אשר קובע ש"אין המדינה אחראית בנזיקים על מעשה שנעשה בתחום הרשאה חוקית מתוך אמונה סבירה ובתום לב בקיומה של הראשה חוקית, אולם אחראית היא על רשלנות שבמעשה" – וכל עוד שאי אפשר להוכיח רשלנות גם אי אפשר לכפות עליה אחריות.

כאשר מכונית מבוטחת בביטוח רכוש תאלץ חברת הביטוח לשלם פיצוי למבוטח, הגם שלא יהיה לה ממי לתבוע את הנזק, ואם המכונית לא מבוטחת אזי הסיכוי היחיד להיפרע מן המדינה הוא להוכיח שהפריצה ו/או הנזק בוצעו ברשלנות, וזו משימה לא פשוטה כאשר המשטרה לא מעוניינת לשתף פעולה עם הצד הנפגע.

הפרשה שבה מדובר כאן, כפי שנדונה בבית משפט השלום בתל אביב, החלה לפני למעלה מעשור, בדצמבר 2004, כאשר חבלן משטרתי פרץ למכונית בבאר שבע.
לאחר הפריצה הסתבר שאין במכונית כל בעיה – למעט כמובן נזקי הפריצה שנגרמו על-ידי החבלן – ומכיוון שהמכונית הייתה מבוטחת בחברת הביטוח "הפניקס" תבע המבוטח את המבטחת וקיבל פיצויים. חברת הביטוח פנתה למדינה כדי לקבל פיצוי בגין הנזק ומשנענתה בסירוב פנתה לעזרת בית המשפט.

למרבה ההפתעה, נציגי המדינה ביקשו למחוק את התביעה על הסף בטענה שהפריצה לרכב בוצעה במסגרת "פעולת איבה" או "פעולה מלחמתית", ולכן התביעה אמורה הייתה להיות מופנית אל מס רכוש.

בשלב ראשון נדונה התביעה בפני השופט חאג' יחיא ז"ל, אשר הלך לעולמו בטרם השלים את הדיון בתיק.
השופט יחיא פסק שלא מדובר ב"פעולת איבה" כהגדרתה בחוק, וגם לא ב"פעולה מלחמתית", ומכאן שהמשיבה ובעלת הדין הנכונה היא אכן מדינת ישאל והתביעה תידון על יסוד דיני הנזיקין ה"רגילים".

לאחר שהתיק הועבר לשיפוטה של השופטת שרון הינדה היא דחתה ניסיון של המדינה לדון מחדש בשאלה זו, ובאותה נשימה גם דחתה את ניסיונה של המדינה לטעון לשיהוי בהגשת התביעה לנוכח העובדה שהיא הוגשה חמש שנים לאחר האירוע. הדיון נסוב סביב "עוולת הרשלנות", והאם הייתה כזו בפעילות חבלן המשטרה שפרץ לרכב.

בא כוחה של הפניקס טען שפריצת החבלן לרכב בוצעה ללא הצדק סביר, ללא כל התראה מוקדמת וללא נקיטת אמצעים קלים על מנת לאתר את הבעלים של הרכב.
מנגד, נציג המדינה טען שהמשטרה לא התרשלה בהפעלת 'נוהל רכב חשוד', אלא שבמהלך המשפט הוציאה המשטרה "תעודת חיסיון" לגבי הנסיבות שבהן הוחלט לחשוד מלכתחילה במכונית, כלומר שאין לדעת האם הזיהוי עצמו היה מבוסס או שגוי.

"גרימת נזק אגב ביצוע פעולה משטרתית", כותבת השופטת הינדה, "כשלעצמה אינה מעידה בהכרח על הפרת חובת הזהירות של המשטרה. לפיכך הנטל על התובעת להוכיח התרשלות המשטרה באחד משניים, בעצם נקיטת הפעולה… או בגרימת נזק מעבר לנדרש במסגרת נקיטת הפעולה האמורה.

לאחר שבחנתי את הראיות וטיעוני הצדדים, מסקנתי היא כי לא עלה בידי התובעת להוכיח התרשלות המשטרה בשני המישורים האמורים וזאת משום שבעדות בעל הרכב נמצאו סתירות לגבי הסיבה שבה ירד בשעת לילה מאוחרת לרכבו (לאחר שנפרץ) ובנוסף לא הביא את בנו, שאצלו התארח, לעדות לחיזוק טענתו כי המשטרה לא ניסתה לאתר ולבדוק מי בעל הרכב".

הפניקס טענה כי החיסיון שהוטל בתיק מקשה עליה להוכיח את הרשלנות שבעצם פריצת הרכב אבל השופטת קבעה כי בנסיבות אלה, נקודת המוצא שלא נסתרה היא כי אכן רשאית הייתה המשטרה לבצע פתיחה של הרכב וכניסה פיזית אליו על מנת להזים החשד לגביו.

עוד טענה הפניקס שהחבלן לא הביא ראיות ולא ציין ולו פעם אחת כי ניסה ליצור קשר עם בעל הרכב, אולם טענה זו נדחתה על ידי השופטת, אשר קיבלה את עדות הקצין לפיה הוא מבצע כריזה ובדיקות נוספות לפני שהוא מתחיל במלאכתו.

"סביר להניח", כותבת השופטת, "כי לו התובעת הייתה פונה בזמן סביר סמוך לאירוע יכולה הייתה לאתר שוטרים שהיו במקום או ראיות אחרות אשר היה בהן כדי ללמד על ההתרחשות…

העובדה כי נגרם נזק לרכב…כשלעצמה אינה מלמדת על התרשלות המשטרה… קצין החבלה התבקש להסביר כיצד מחליטים לטפל ברכב והוא הסביר כי יש כלי רכב הניתנים לפתיחה ויש כלי רכב שלא ניתן לפתוח בגלל המנגנונים שלהם, למשל כלי רכב גרמניים. עדותו זו של קצין החבלה לא נסתרה והתובעת לא הביאה מצידה כל ראיה ממנה ניתן ללמוד כי היה באפשרות המשטרה לפתוח את רכבו של המבוטח באמצעים חמורים פחות.

המסקנה מכל האמור לעיל היא כי לא עלה בידי התובעת להוכיח שהמשטרה התרשלה בהפעלת הנוהל ואף לא כי הנזק שגרמה לרכבו של מבוטח התובעת חרג מעבר לנדרש בנסיבות הקונקרטיות של מקרה זה, ועל כן ועל כן אני סבורה כי לא הוכחה במקרה זה התרשלות של המשטרה ומשכך דין התביעה להידחות".

עם זאת, השופטת הוסיפה וכתבה גם ש: "בטרם אסיים אציין במאמר מוסגר כי לא נסתר מעיני הקושי המתעורר נוכח העובדה שנזק שהנתבעת מודה שגרמה… ושהוא תוצאה של פעולה של המשטרה, יוטל על הניזוק, בייחוד במקרה שבו בסופו של דבר לא נמצא חפץ חשוד ברכבו.

יחד עם זאת משלא הוכחה רשלנות בפריצת הרכב של מבוטח התובעת, הרי שבהתאם להוראת סעיף 3 לפקודת הנזיקים האזרחיים, אין המדינה אחראית בנזיקין לפיצוי התובעת על נזקיה".

סוף דבר: הנזק נגרם, אולי אפשר היה להימנע ממנו ואולי לא, אבל המדינה לא אחראית. ראו הוזהרתם.

תא"מ 14681-09-09

The post המשטרה פרצה לרכב – האזרח ישלם על הנזק appeared first on TheCar.

בשורה רעה לעולם התחתון, אבל אולי גם לעוברי אורח תמימים: בית המשפט העליון דחה לאחרונה ערעור על פסיקת בית המשפט המחוזי בחיפה שבה נקבע שפיצוץ מטען חבלה ברכב – במסגרת "חיסול חשבונות" בעולם התחתון, לא ייחשב כתאונת דרכים.

מי ששואל את עצמו "מה חשב לעצמו מי שבכלל ניסה לתבוע פיצוי כזה?" צריך לדעת שחוק הפיצויים לנפגעי תאונות דרכים (פלת"ד) הוא חוק ייחודי לישראל, ועולה ממנו שכמעט כל פגיעת גוף שקשורה ברכב, או בשימוש ברכב, צריכה להיות מכוסה על-ידי "ביטוח החובה" שמשלמים כלל בעלי הרכב.

מצד אחד, זאת אחת הסיבות לכך שפרמיות הביטוח שלנו כל כך יקרות, ומנגד – במהלך כל השנים מנסים המבטחים לצמצם עוד ועוד את "גבולות הגיזרה" של החוק הזה, אשר לפעמים מגיעים עד כדי אבסורד.

במקרה שלפנינו נפגע ג'לאל מרוח סילאוי מפיצוצו של מטען חבלה אשר הוצמד לרצפת מכוניתו. ג'לאל יצא מביתו ונכנס למכוניתו, התניע והחל בנסיעה, וכעבור זמן קצר הופעל במכונית מטען חבלה באמצעות שלט רחוק והפעלה סלולרית. כתוצאה מן הפיצוץ נפער חור ברצפת הרכב, וג'לאל נפצע מרסיסים בגפיו התחתונות.

היות שהפגיעה נגרמה בתוך כדי נסיעה במכונית תבע ג'לאל את המבטחת שלו, חברת שירביט, ודרש להכיר בפיצוץ מטען החבלה כתאונת דרכים, ובנזק שנגרם לרכושו כנזק לרכב (במסגרת "ביטוח מקיף").
משדחתה חברת שירביט את התביעה פנה ג'לאל לבית המשפט ועורך דינו, אבי גולדבליט, טען שם שהמבחן לקיום קשר סיבתי בין שימוש ברכב לבין פגיעה באדם – מבחן שנדרש בפלת"ד, הינו "מבחן הסיכון התחבורתי" אשר משלב את "מבחן הסיכון" עם "מבחן השכל הישר".

עו"ד גולדבליט טען שאירועי חיסול חשבונות כגון זה, באמצעות פיצוץ מטעני חבלה ברכב "הפכו כמעט לדבר שבשגרה במקומותינו ועל כן יש להכיר בהם כחלק מהסיכונים האופייניים והצפויים לנוסעים ברכב בישראל".
לשיטתו, הרכב אינו רק "זירה" שבה מתרחשת הפציעה אלא מלכודת ממש, ויש לשים לב לכך שעוצמת הפיצוץ מושפעת מגלי ההדף שנוצרים בחלל הרכב.

לחלופין, הוא טען שאפילו אם פיצוץ מטען לא מתאים להגדרה של תאונת דרכים – הרי שחלה במקרי פיצוץ כאלה חזקה של "מאורע שאירע עקב התפוצצות או התלקחות של הרכב, שנגרמו בשל רכיב של הרכב או בשל חומר אחר שהם חיוניים לכושר נסיעתו, אף אם אירעו על-ידי גורם שמחוץ לרכב" – כך לשון החוק. לטענתו – במקרה שבו מדובר נחשבת "רצפת הרכב", שבה התרחש הפיצוץ, ל"רכיב חיוני לכושר נסיעתו של הרכב".

השופטת יעל וילנר מבית המשפט המחוזי בחיפה דחתה את התביעה וקבעה שעל-פי החוק נדרש קשר סיבתי עובדתי ומשפטי בין נזקי הגוף שנגרמו לנפגע לבין שימוש ברכב מנועי למטרות תחבורה.
במקרה זה קיים אמנם קשר סיבתי עובדתי – אבל אין קשר סיבתי משפטי. "מבחן הסיכון התחבורתי במשולב עם מבחן השכל הישר", קבעה השופטת וילנר, "מובילים למסקנה כי הרכב שימש כ"זירה" בלבד, ולא קיים קשר סיבתי משפטי בין השימוש ברכב לבין הנזק שנגרם".

בית המשפט הרגיע אותנו גם כאשר קבע שהסיכוי להיפגע בגלל מטען חבלה ברכב של אזרח תמים אינו גדול או צפוי, או – כדברי השופטת: "גם אם אניח לטובת התובע כי רבו המקרים של 'חיסול חשבונות' תוך שנעשה שימוש בכלי רכב, הרי יהא זה מרחיק לכת עד מאוד לקבוע כי האדם מן הישוב הנכנס לרכבו צריך לצפות שתוך כדי נסיעתו יופעל ברכבו מטען חבלה, כחלק מהסיכון התחבורתי הגלום בשימוש ברכב…
פציעתו של אדם בעת נסיעה ברכב כתוצאה מהפעלת מטען חבלה אינה מהווה 'תאונת דרכים' בלשון האדם מן היישוב אלא אירוע עברייני. הרחבת ההגדרה כך שתחול בסיטואציה עבריינית, אינה מתיישבת עם המגמה המצמצמת של בית המשפט העליון לעיל, עם ההיגיון ועם השכל הישר".

השופטת וילנר קבעה גם שהפלת"ד "לא נועד לשמש אכסניה לנפגעי אירועים פליליים" ושהאירוע לא עומד בהגדרת "התפוצצות או התלקחות של הרכב" היות שמה שהתפוצץ שם היה מטען חבלה ולא "רכיב חיוני" של הרכב.

על קביעות אלה של בית המשפט המחוזי הוגש הערעור לעליון, אלא שהשופטים יצחק עמית, נעם סולברג ואורי שהם דחו אותו. בפסק דינם נקבע שהגדרת החוק הרלבנטית לתאונת דרכים הינה: "מאורע שבו נגרם לאדם נזק גוף עקב שימוש ברכב מנועי למטרות תחבורה".
"בענייננו", קובעים השופטים, "המערער נסע ברכב עת התפוצץ המטען. אין חולק כי נסיעה ברכב עונה להגדרת "שימוש ברכב למטרת תחבורה", ואין חולק כי נגרמו למערער נזקי גוף.

אולם, התפוצצות המטען, ונזקי הגוף שנגרמו כתוצאה מכך, לא אירעו בעקבות השימוש ברכב למטרת תחבורה, בבחינת הסיבה בלעדיה אין. המטען הופעל בשלט רחוק, ללא קשר לנסיעה ברכב. ההפעלה מרחוק של המטען יכולה הייתה להיעשות בכל שלב שהוא, גם כאשר השימוש אינו למטרת תחבורה (לדוגמה, כאשר המערער ממתין בתוך הרכב, עומד ליד הרכב, שוטף את הרכב וכיוצ"ב).
במקרה דנן, היחס בין השימוש התעבורתי לבין הנזק אינו יחס של סיבתיות, אלא יחס מקרי" – קבעו השופטים.

בנוסף, השופטים מציינים גם שהחוק קובע גם ש"לא יראו כתאונת דרכים מאורע שאירע כתוצאה ממעשה שנעשה במתכוון כדי לגרום נזק לגופו או לרכושו של אותו אדם, והנזק נגרם על ידי המעשה עצמו ולא על ידי השפעתו של המעשה על השימוש ברכב המנועי".

הערעור נדחה, כאמור, והמערער ישלם הוצאות משפט בסך 10,000 ש"ח.

ע"א 8238/14

The post בית המשפט: פיצוץ מטען ברכב אינו תאונת דרכים appeared first on TheCar.

למדינת ישראל יש את ספר החוקים שלה, ולמשרד התחבורה יש את שלו – גם אם אלה עומדים בסתירה לחוקי המדינה ועלולים לגרום נזק לנהגים.

הנה דוגמא: בסעיף 20 א' של "חוק המרשם הפלילי ותקנת השבים, תשמ"א-1981" נקבע ש: "מי שנמחקה הרשעתו ייחשב לעניין כל דין כאילו לא הורשע, וכל פסול שנפסל בשל ההרשעה, בין מכוח חיקוק ובין מכוח פסק דין, לרבות פסק דין בהליך משמעתי, בטל מיום המחיקה".

בתרגום לעברית מדוברת אומרת תקנה זאת שאם אדם הורשע בדין והרשעה זאת נרשמה במירשם פלילי כלשהו, אבל לאחר מכן אותו אדם זוכה מאותה עבירה – למשל בעקבות ערעור לערכאה משפטית גבוהה יותר – על מנהל המירשם הפלילי חלה חובה למחוק מן המאגר כל זכר להרשעה, בעיקר כדי שלא תפגע בשום אופן בהמשך חייו של מי שזוכה בדין.

אלא שביקום המקביל שנקרא משרד התחבורה פועל, כך מסתבר, חוק אחר. אדם שהואשם והורשע בעבירת תנועה, וכתוצאה מכך נרשמו לחובתו "נקודות" לפי שיטת הניקוד, לא יוכל להיפטר מהן עד קץ כל הימים ואפילו אם יזוכה על-ידי בית המשפט מהרשעתו המקורית.

עוד ב-TheCar:
דיברתם בטלפון בזמן נהיגה? מספר הנקודות יוכפל ל-8
עוד פדיחה: כך הצליח משרד התחבורה לטעות ולהטעות בחישוב נקודות
דברי ימי כץ: קווים לדמותו של כישלון

את הלקונה הזאת עלולות לנצל לרעה חברות ביטוח אשר מתנות, כאחד מתנאי הפוליסה, את הפיצויים שהן משלמות במקרה ביטוח בכך שהמבוטח גילה להן גילוי נאות אודות עברו התעבורתי.

וכך, נהג שזוכה על-ידי בית משפט, אבל נקודותיו מוסיפות להשחיר את עברו התעבורתי, עלול למצוא את עצמו בסיטואציה שבה חברת ביטוח מסרבת לפצות אותו וטוענת שהוא לא דיבר אמת כאשר טען – עם חידוש הפוליסה או בעת רכישת פוליסה חדשה – שאין לו הרשעות בתחום התעבורה.

בדיקה שערכנו גילתה שגם אצל מי שרישיונו נשלל ללא כל הצדקה, ובית משפט פסק שיש לבטל את ההרשעה הזאת, מוסיפות ה"נקודות" של משרד התחבורה ללוות אותו כאות קין לכל ימי חייו, רישום שעלול לפגוע בו בעתיד.
לנוכח זאת פנינו אל משרד התחבורה וביקשנו לברר מדוע לא נמחקות נקודות כאלה מתיקו האישי של הנהג, והתשובה שקיבלנו, אין מה לומר, לקוחה כאילו מסיפורי אלף לילה ולילה.

כך כתב לנו דובר משרד התחבורה אבנר עובדיה: "משרד התחבורה לא מוחק נתונים כיוון ואנו חייבים לאפשר לבחון בדיעבד מה היה מצבו של נהג בכל רגע נתון. למשל, אם יש תביעה על תאונת דרכים שארעה לפני מספר שנים, חייבת להיות אפשרות לדעת אם באותו מועד הוא היה רשאי לנהוג או היה בפסילה. לפיכך הוא שומר כנתונים היסטוריים, פסילה שהייתה בעבר והסתיימה. אין מקום למחוק מנתוני העבר את השלילות שבוטלו או הסתיימו".
עוד נאמר בתגובה: "משרד התחבורה איננו יודע מדוע מבוטלת פסילה פעילה הרשומה במאגריו: האם היה זיכוי וביטול עונש הפסילה שהוטל, או שבית המשפט החליט להקל בעונש ולקצר פסילה. מידע זה איננו רלוונטי כלל למשרד התחבורה, שרק צריך לנהל מעקב אחרי השאלה העובדתית, האם במועד נתון לנהג מסויים מותר או אסור לנהוג.

בין כך ובין כך משפטית זה לא משנה, כל עוד לא בוטלה הפסילה היא תקפה לכל דבר ועניין, ואפילו זיכוי איננו מבטל למפרע את הפסילה שהוטלה קודם לכן. אין לאדם שרישיונו נפסל זכות לנהוג, גם אם הגיש ערעור שהוא משוכנע שיתקבל".

לנו לא נותר אלא להרים גבה: האם היועצים המשפטיים הנבונים של משרד התחבורה לא מכירים את חוקי מדינת ישראל? האם ההיגיון שלהם גורס שגם לאחר שבית משפט מזכה נהג, וקובע שלא הייתה הצדקה לפסול את רישיונו או שנעשה לו עוול בעצם הפסילה – האם גם אז צריך אות הקין ללוות את הנהג למשך כל חייו ולפגוע בו כלכלית ללא כל הצדקה?

למשרד התחבורה פתרונים.

The post למשרד התחבורה יש חוק משלו: "נקודות" שגויות לא נמחקות appeared first on TheCar.

חברת הביטוח שומרה דחתה לאחרונה את דרישתו של מבוטח שלה לפיצוי בגין גניבת מכוניתו בטענה שהוא ביים את הגניבה, וזאת בהסתמך על דוח של חוקר פרטי.

לנוכח זאת נאלץ המבוטח לתבוע את שומרה בבית משפט השלום בירושלים, שם דחתה הרשמת הבכירה סיגל אלבו אחת לאחת את כל הקביעות של החוקר הפרטי – וחייבה את שומרה לשלם למבוטח את הפיצוי המגיע, לו וכן הוצאות משפט.

חברת שומרה טענה להגנתה שמדובר ב"מקרה ביטוח שלא אירע", וכי הגניבה לכאורה בוימה למעשה על ידי התובע כדי להוציא ממנה כספים במרמה.
שומרה התבססה על דוח שחיבר החוקר הפרטי ישראל שריקי, לפיו "מניתוח העדויות והמידע שנאסף עולה כי קיים חשד למעלה מן הסביר כי אירוע גניבת הרכב הנטען לא התרחש".

שריקי מצא שמועד הרישוי השנתי של המכונית שנגנבה, 19.1.13, הוא גם יום הגניבה, וכי בעל הרכב לא שילם את אגרת הרישוי ולא ביצע למכונית מבחן רישוי.

ממצא נוסף שאותו הביא החוקר הוא שבפירוט כרטיס האשראי של התובע נמצא תשלום תמורת בדיקת רכב במכון הבדיקה "טסט ליין", ובנוסף גם מצא, לדבריו, סתירה בין עדותו של בעל הרכב לבין זאת של בת זוגו אודות נסיבות אירוע הגניבה.

בעוד שהתובע טען שהנסיעה האחרונה במכונית בוצעה בשעת לילה כאשר חזר עם חברתו מבית קפה, חברתו טענה שהשניים שבו מביקור אצל חברים.
בשלב זה, טען שריקי, ניתקה חברתו של התובע את השיחה וכאשר הוא ניסה לשוב ולהתקשר אליה היא נמצאה בשיחה ממתינה שלאחריה חזרה אליו עם גרסה שונה, תואמת לזו של התובע.

בעל הרכב שנגנב טען מצידו שבדיקת הרכב במכון בוצעה על-ידי אחיו והוא רק שילם תמורתה, וכי עסקת רכישת הרכב לא יצאה אל הפועל בסופו של דבר.

התובע ציין, כי כרטיס האשראי היה אצל אחיו באותו החודש, אך מפירוט הכרטיס שהציג התובע עולה כי התובע תדלק את הרכב ביום שלפני האירוע.

כל הטענות נדחו

הרשמת הבכירה סיגל אלבו הגיעה למסקנה שאין בממצאים שאותם הביא החוקר בכדי לקבוע שחברת הביטוח שומרה הרימה את נטל ההוכחה לטענה לפיה התובע מסר לה עובדות כוזבות, או העלים ממנה עובדות בנוגע למקרה הביטוח.

אלבו התייחסה לכל ממצאי החוקר הפרטי וביטלה אותם אחד לאחד.

לגבי אי ביצוע מבחן רישוי היא קובעת ש"אי ביצוע מבחן רישוי לרכב אין בו כדי להוכיח כוונת מרמה מצד התובע".

לעניין בדיקת מכונית אחרת במכון בדיקה יומיים לפני האירוע קיבלה הרשמת הבכירה את טענת התובע לפיה הוא התלווה לאחיו לשם ביצוע בדיקת מכונית שאותה הוא שקל לרכוש, וכי הוא זה ששילם עבור הבדיקה כפי שנהג לשלם הוצאות שונות אחרות עבור אחיו. "לא מצאתי מקום להטיל ספק בעדותו" (בעניין זה) קובעת הרשמת. "העובדה שבחקירתו על ידי החוקר לא הבהיר התובע מפורשות כי נלווה לאחיו לצורך ביצוע הבדיקה, אין בה די כדי להעיד על מסירת עובדות כוזבות", היא הוסיפה.

אשר לסתירה כביכול בין גרסת התובע לגרסת חברתו מציינת הרשמת ש"התובע טען כי הוא וחברתו היו בבית קפה, בעוד שחברתו טענה בתחילה כי היו עם חברים ולאחר מכן תיקנה את גרסתה וציינה כי היו עם חברים ולאחר מכן בבית קפה. ראשית, אציין, כי ספק בעיני אם אכן מדובר בסתירה של ממש, שכן גם חברתו של התובע ציינה כי היו בבית קפה. מכל מקום, מדובר בעניין שהוא שולי לאירוע הגניבה הנטען ואין בו כדי להוכיח מסירת עובדות כוזבות…

…עוד אוסיף, כי מדו"ח החוקר עולה כי התובע תדלק את הרכב יומיים לפני האירוע בסכום של 270 ש"ח, כי מסר לסוכנות הביטוח את שני מפתחות הרכב המקוריים, כי דיווח למשטרה בזמן אמת אודות אירוע הגניבה וכי הוכחה טענת התובע כי במהלך חודש נובמבר 2012 בוצע תשלום עבור חלקי חילוף לרכב. כך גם בפירוט שיחות הטלפון שמסר הנתבע לחוקר לא נמצאו ממצאים מחשידים או שיחות טלפון בזמן הרלבנטי. כל אלה תומכים במסקנה כי אין מדובר באירוע גניבה מבויים, כפי שטוענת הנתבעת".

בסכומו של יום פסקה אלבו: "אני קובעת כי הנתבעת לא הביאה ראיות ממשיות אשר יש בהן די לצורך הרמת הנטל להוכחת כוונת מרמה מצד התובע, ועל כן אין הנתבעת פטורה מחבותה לפי סעיף 25 לחוק חוזה הביטוח".

שומרה חוייבה לפיכך לשלם לתובע סך של 23,959 ש"ח בצירוף הפרשי הצמדה וריבית, וכן לשלם תמורת הוצאות התובע בסכום של 760 ש"ח ובשכר טרחת עורך דינו בסכום של 5,000 ש"ח.

המסקנה שלנו היא ש"שיטת מצליח" של חברת הביטוח במטרה לדחות תביעות על סמך השערות או תמיהות שמעלה חוקר מטעמן – מבלי שהן מבוססות – הפכה להליך שגרתי מידי בחברות ביטוח רבות.

במקרים שבהם דוחים שופטים טענות כאלה טוב יעשו אם לא יסתפקו בכך אלא גם יטילו על חברות הביטוח עונשים כספיים שיגרמו להן לחשוב פעמיים אם לדחות תביעות של מבוטחים כלפיהן ולהתמודד מולן בבתי משפט.

תא"מ 53327-02-14

The post האם אי ביצוע טסט מעיד על הונאת ביטוח? appeared first on TheCar.

שרברב הגיש לאחרונה תביעה בגובה מיליון דולר נגן סוכנות פורד אחרי שלפני כשנה, כחלק מעוד סיקור של העימות המדמם בסוריה, הופיעו ברשת ובדיווחים שונים בטלוויזיה תמונות וסרטונים של מורדים, ככל הנראה מכוחות המדינה האיסלמית או ג'בהת א-נוסרה, בטנדר פיק אפ שחור מדגם F250 של פורד שעל הארגז שלו הותקן מקלע נגד מטוסים.

לכאורה לא היה בתמונות הללו שום דבר חדש, שהרי כבר עשרות שנים מיליציות חמושות וארגוני טרור עושים שימוש בטנדרים כרכבים מבצעיים ויתרה מזאת – ארגון המדינה האיסלאמית משלב לא פעם צילומים של שיירות טנדרים, לרוב מתוצרת טויוטה, בסרטוניו המזוויעים, אבל משהו בכל זאת היה שונה באותו דיווח ולא היה צריך להיות יותר מדי חד עין כדי להבחין בכיתוב ענק על דלתות הטנדר של חברת  Mark 1 Plumbing ומתחתיו מספר טלפון בטקסס.

עוד ב-TheCar:
עיריית לונדון נגד מוסלמים משתוללים
התביעה נדחתה אבל הלקוח זכה לפיצוי
הנערה שתובעת את פורשה: בתו של כוכב "מהיר ועצבני" טוענת שליקויים בתכנון רכב הספורט גרמו למות אביה

התמונות והסרטונים של הטנדר שבארגז שלו נראתה, במקום צינורות ואסלות, מכונת יריה גדולה הפכו לויראליים וזכו לתפוצה אדירה, והגולשים תהו כיצד הגיע הטנדר של השרברב מטקסס ללב אזור הלחימה במרחק אלפי קילומטרים מארצות הברית.

ובכן, הסיפור מתחיל באוקטובר 2013. מארק אוברהולצר, שרברב טקסני, החליט להצטייד בטנדר פיק אפ חדש. הוא הגיע עם הטנדר הישן שלו לסוכנות פורד באזור יוסטון, בחר טנדר חדש וסיכם עם נציג המכירות על עסקת טרייד אין במסגרתה ימסור לסוכנות את הטנדר המשומש.

מאחר שבכל סוכנות רכב בארצות הברית יש מאות רכבים מוכנים למסירה מיידית, אוברהולצר נפרד מרכבו הישן בו במקום ויצא עם טנדר חדש ונוצץ.

אנשי מחלקת היד השניה בסוכנות החליטו כנראה שהטנדר לא עומד בסטנדרטים שלהם והחליטו להעביר אותו לסיטונאי רכבים המוכר מכוניות משומשות במכרזים. לאחר זמן מה הטנדר נמכר במכירה פומבית ובהמשך החליף עוד כמה ידיים בזמן קצר עד שנראה שנה לאחר מכן בצילומים של כוחות איסלאמיים בסוריה.

בימים שאחרי הפרסום חייו של השרברב מטקסס הפכו לגיהינום ובעוד שהיו מי שראו במקרה לא יותר מסוג של אנקדוטה משעשעת, רבים סברו אחרת והחליטו להתקשר למספר הטלפון שהופיע על הטנדר ולמספרים אחרים הרשומים על שם אוברהולצר והוא קיבל למעלה מ-1000 שיחות טלפון שחלק מהן כללו איומים מפורשים על חייו ועל חיי משפחתו.

מעבר לאיומים, גם קצב הזמנות העבודה של אוברהולצר צנח ומוניטין שהוא צבר במשך שנים ירד לטמיון בגלל התמונה של הטנדר שמכר לסוכנות רכב בטקסס.
שנה אחרי הפרסום, אוברהולצר החליט לעשות מעשה והגיש בשבוע שעבר תביעה בגובה מיליון דולר נגד סוכנות  AutoNation ביוסטון.

"אין לי שום קשר לטרור", הסביר השרברב, "לא הייתי מעלה בדעתי שהרכב שלי ששימש להובלת צינורות בטקסס יגיע לסוריה וישמש ארגוני טרור. זה גרם לי נזק אדיר ואנשי סוכנות פורד היו יכולים למנוע אותו אם היו פשוט מסירים את המדבקות מהרכב לפני מכירתו".
בסוכנות AutoNation מסרו את התגובה הבאה: "אם אנחנו היינו מוכרים את הרכב במחלקת היד שניה שלנו בוודאי שהיינו מסירים את המדבקות, אבל הסוכנות שלנו העבירה את הרכב באופן מיידי לסיטונאי המתעסק במכרזים והסרת המדבקות כחלק מהכנת הרכב למכירה היא באחריותו או באחריות הקונה".

לא בטוח שהשופט ישתכנע מהסבריה של AutoNation, מכיוון שאין ספק שאוברהולצר מסר את הרכב לסוכנות פורד כחלק מעסקת טרייד אין ולא לשום גורם אחר ויתכן שאותה פעולה, שהייתה לוקחת לאנשי הסוכנות מיוסטון דקות ספורות, תעלה להם בדיעבד הרבה מאוד כסף.

בכל מקרה, הסיפור שופך אור על דרכן של מכוניות לא רצויות ממדינות מערביות לכל מיני חורים ומדינות עולם שלישי ומזכיר גם את בקשתן של חברות ליסינג ישראליות מסוימות מלפני מספר שנים לייצא רכבים משומשים למדינות ערב השכנות (ירדן ובעיקר עיראק) כחלק מהניסיון שלהן להתמודד עם המלאי העצום של מכוניות שהצטברו במגרשיהן.

בכל מקרה, הסיבה שעד כה לא ראיתם סרטונים של לוחמים אסילאמיים במכוניות מאזדה 3 עם מדבקות של חברות היי טק ישראליות על הכנף האחורית לא נובעת בשל העדפתם של הג'יהאדיסטים לטויוטה היילקס אלא משום שמיזם הייצוא לא יצא לפעול מאחר שרשויות המס סירבו (ובצדק) להעניק לחברות הליסינג החזר יחסי על מסי הקניה ששולמו על הרכבים בעת רכישתם.

The post השרברב שתובע את פורד בגלל דאעש appeared first on TheCar.

אכיפת מהירות: האם בית המשפט העליון מאפשר למשטרה להתעלם מפסיקת בתי המשפט לתעבורה ומהנחיות שהיא עצמה קבעה? השופט אורי שהם דחה בקשת רשות ערעור של נהג שהורשע בעבירת מהירות, למרות שמדידת המהירות שעליה התבססה ההרשעה נעשתה תוך חריגה מהנחיות המשטרה. בנוסף, הגשת כתב האישום נגד הנהג נעשתה תוך התעלמות מפסיקה של בתי משפט לתעבורה.

מהחלטת בית המשפט העליון עולה כי במדידת מהירות הנסיעה של הנהג ובהגשת כתב האישום נגדו נפלו כמה פגמים. ראשית, מדידת המהירות בוצעה מבלי שהוכח כי למפעיל היה שדה ראייה "נקי" מכלי רכב אחרים במרחק של 50 מטרים לפחות. זאת, בניגוד להנחיות לפיהן מופעל מכשיר ה"דבורה" על-ידי המשטרה ובניגוד לפסיקה של בית המשפט לתעבורה בבאר-שבע, שקבע שורה של הנחיות להפעלת מכשיר האכיפה.

בנוסף, בראיות שהוגשו לבית המשפט לתעבורה נפל פגם: טענת המשטרה, לפיה מפעיל ה"דבורה" שמע צליל דופלר אחד (שמעיד, לכאורה, על כך שהמכשיר קולט רק מכונית אחת), לא נתמכה בהצהרת המפעיל והתבססה על סימון "וי" בטופס זיכרון דברים. זאת, בניגוד לפסיקת בית משפט לתעבורה, שקבע כי במקרים אלה יש צורך בהצהרת המפעיל ואין להסתפק בסימון "וי" בטופס זיכרון הדברים.

למרות הפגמים שנפלו גם באכיפה וגם בכתב האישום, השופט אורי שהם נמנע מלהתערב בהרשעתו של הנהג. "מסקנתו של בית המשפט לתעבורה מקובלת עליי, ואיני רואה כל הצדקה להתערב בה", סיכם השופט שהם את החלטתו לדחות את בקשת רשות הערעור שהגיש הנהג נגד החלטת בית משפט מחוזי לדחות את ערעורו.

לא סופרים את בתי המשפט לתעבורה
בדחותו את בקשת רשות הערעור של הנהג, הבהיר השופט שהם כי הוא מודע לכך שהתביעה לא הוכיחה שמדידת המהירות התבצעה כאשר שדה הראייה של המפעיל "נקי" ממכוניות אחרות לטווח של 50 מטרים לפחות. בנוסף, השופט שהם ציין שהוא מודע לפסיקת בית משפט לתעבורה שקבעה כי נדרשת הצהרת מפעיל בעניין "צליל דופלר אחד" וכי אין להסתפק בסימון "וי" בזיכרון הדברים.

למעשה, השופט שהם קיבל את כל קביעותיו של בית המשפט לתעבורה בחיפה, שהרשיע את הנהג למרות שקבע שאכן לא הוכח כי שדה הראייה של מפעיל ה"דבורה" היה נקי ממכוניות אחרות בטווח של 50 מטרים לפחות. בין השאר, השופט שהם קיבל את קביעת בית המשפט לתעבורה לפיה די בכך שמפעיל מכשיר ה"דבורה" שמר על קשר עין רציף עם מכוניתו הב.מ.וו של הנהג, שנמדדה במהירות של 152 קמ"ש.

בנוסף, השופט שהם קיבל את החלטת בית המשפט לתעבורה לפיה "המכשיר אשר מדד את מהירות נסיעתו של המבקש השמיע 'צליל דופלר בודד ורצוף'. נתון זה… מצביע (ש)מכשיר המדידה קלט רכב אחד בלבד בשטח אלומת השידור של מכשיר המדידה". גם הטענה לפי נדרש תצהיר של המפעיל נדחתה. השופט שהם הבהיר שפסיקות של בתי משפט לתעבורה אינן בגדר הלכה מחייבת, ולכן גם אם קיימת סתירה בין הכרעות של בתי משפט שונים, אין בכך משום טעות משפטית.

בכך למעשה מאפשר בית המשפט העליון למשטרת ישראל להתעלם גם מהנחיות פנימיות שהיא עצמה קבעה, וגם מפסיקה של בתי המשפט לתעבורה. יתרה מזאת: החלטת השופט שהם עלולה לגרום לכך שהפעלת מכשירי האכיפה של המשטרה תתבצע תוך חוסר בהירות וחוסר אחידות. זאת, מאחר שהמשמעות המעשית של החלטת השופט שהם היא שהמשטרה רשאית להתעלם מכללים שנקבעים בבתי משפט לתעבורה.

בעניין זה ראוי לציין שכללים שנקבעים בבתי המשפט לתעבורה אכן אינם בגדר הלכה מחייבת, אך ראוי לכל הפחות שישמשו כקווים מנחים, וזאת במטרה ליצור אחידות באכיפה. כאשר בית המשפט העליון מתיר למשטרה להתעלם מהחלטות של בתי המשפט לתעבורה, הוא פותח פתח רחב לחוסר אחידות: יחידות משטרה יקיימו כללים שיותאמו למקום מושבו של בית המשפט לתעבורה שדן בתביעות שהן מגישות. כתוצאה מכך עלול להיווצר מצב שבו כללי האכיפה ישתנו בין מחוזות שונים.

The post אכיפת מהירות: בית המשפט מאפשר למשטרה להתעלם מהנחיות? appeared first on TheCar.

חדשות תחבורה ציבורית – בית המשפט המחוזי-מרכז פסק: משרד התחבורה לא הקים מסוף תחבורה בעיר מודיעין למרות שהתחייב לעשות זאת, ובכך הפר הסכם שנחתם עם חברת אוטובוסים שהפעילה את קווי האוטובוס בעיר וכן שלושה קווים בין-עירוניים. התוצאה: המשרד יפצה את חברת האוטובוסים בסך של כ-32 מיליון שקלים. בנוסף פסק בית המשפט כי משרד התחבורה יישא בהוצאותיה של החברה, בסך כולל של כמיליון שקלים.

הנזקים שנגרמו לחברת האוטובוסים בגלל שלא הוקם מסוף תחבורה במודיעין – וכן בגלל שלא הופעל מסוף זמני שהוקם על-ידי החברה – כללו, בין השאר, תוספת עלויות כתוצאה מהארכת קווי נסיעה בינעירוניים, תוספת עלויות תפעול כתוצאה מהצורך להפעיל אוטובוסים נוספים, הפסדים כתוצאה מירידה בהכנסות בקווים בין-עירוניים והפסדים כתוצאה מאי-הגדלת השימוש בתחבורה ציבורית עירונית ובין-עירונית.

הפיצוי לחברת האוטובוסים יגיע כמובן מקופת המדינה, ולכן מי למעשה שיישא בעלות הוא הציבור. אלא שהציבור נפגע במקרה זה פעמיים: לא רק שיישא כעת בעלות הפיצוי, יש לזכור שאי הפעלת מסוף התחבורה פגעה גם בנוסעים שכן מסלולי הנסיעה בחלק מהקווים התארכו. ואם לא די בכל זאת, התנהלות משרד התחבורה במהלך המשפט גרמה לסרבול מיותר ובלתי ראוי, ולכן למעשה הציבור משלם גם על התארכות ההליך המשפטי.

"התנהלות אשר הביאה לסרבול ההליך ולהארכתו"
בהכרעת דין ארוכה ומנומקת, דחתה השופטת ורדה פלאוט את כל טענות ההגנה שהעלה משרד התחבורה, ואף מתחה ביקורת חריפה נגד התנהלותו. לפי השופטת פלאוט, התנהלות המשרד גרמה לסרבול ההליכים המשפטיים ולהתארכותם שלא לצורך. השופטת הבהירה כי הציעה לצדדים להתפשר, אך נציגי המדינה לא היו נכונים לפשרה. לדבריה, חברת האוטובוסים "הייתה מוכנה ללכת כברת דרך לקראת הנתבעת (המדינה, ש.ה) ובלבד שהעניין יסתיים. לא כך הנתבעת, וחבל".

בהמשך גם כתבה השופטת פלאוט כי "כאשר מדובר בנתבעת שהיא המדינה, הרי שעליה לשמש דוגמה לאופן ניהול משפטים בכלל, ולחיסכון בזמן שיפוטי בפרט. לא כך נהגה הנתבעת בהליך שלפני". כך למשל, השופטת מציינת שרק בשלב הסיכומים העלה לפתע משרד התחבורה דרישה למנות מומחה חדש מטעם בית המשפט, וזאת לאחר שכבר הוגשה חוות דעת מטעם מומחה אחר שמינה בית המשפט.

"אני דוחה הצעה זו", כתבה השופטת בהתייחסה לדרישת המשרד למנות מומחה חדש, "ורואה בה המשך להתנהלותה של הנתבעת במהלך המשפט כולו וגם לאחריו… התנהלות אשר הביאה לסרבול ההליך ולהארכתו… ואם בהתנהלות הנתבעת עסקינן, כאן המקום להזכיר את אי הופעת בא-כוח הנבעת לדיון הוכחת, מתן פסק דין ואחר כך ביטולו. כל אלה האריכו את הדיונים שלא לצורך".

דוגמה נוספת להתנהלות הלקויה של משרד התחבורה אפשר למצוא בכך שבכירי המשרד לא זומנו להעיד, והעד היחיד שהגיע לא היה שותף לקבלת ההחלטות בעניין המסוף. "הנתבעת נמנעה מלהביא לעדות את עובדיה הבכירים אשר טיפלו בעניין המסוף", כתבה השופטת פלאוט, "אף לא אחד מאותם ארבעה בכירים נתן תצהיר בתמיכה להגנת הנתבעת… העד היחיד שהובא מטעם הנתבעת, מר דרור גנון, שימש עוזר סמנכ"ל… והעיד כי לא השתתף באירועים בתקופה הרלוונטית".

"תתבע את משרד הביטחון. אני לא מבין"
השופטת פלאוט קיבלה חלקית גם את תביעת חברת האוטובוסים בכל הנוגע לנזקים שנגרמו לה בגלל הארכת מסלול קו בין-עירוני בין ירושלים ומודיעין, שנגרמה כתוצאה מהמצב הביטחוני אשר באזור באותה עת (תחילת שנות ה-2000). התנהלות משרד התחבורה בכל הנוגע לשינוי מסלול הקו בגלל המצב הביטחוני מספקת עוד הצצה לליקויים שבסופו של דבר גובים מחיר מכלל הציבור.

"אני דוחה את טענת הנתבעת (המדינה, ש.ה) לפיה הדרישה לשינוי מסלול הקו באה מצידה ומיוזמתה של התובעת (חברת האוטובוסים) ועל כן אין לתובעת אלא להלין על עצמה", כתבה השופטת פלאוט. "התובעת פנתה לנתבעת לקבל את הנחיותיה, בעקבות פנייה מטעם עיריית מודיעין, ולא מיוזמתה שלה… מדובר באירועים שאינם בשליטת התובעת, ובפעולות שנדרשו לצורך הגנה על חיי הנוסעים. אין מקום בסיטואציה זו להטיל את ההוצאות על התובעת".

גם במקרה זה, התנהלות משרד התחבורה במהלך המשפט הייתה לכל הפחות תמוהה. "מטעם הנתבעת נחקר העד מר גונן", מציינת השופטת פלאוט. "העד נשאל מדוע לא מגיע פיצוי לתובעת לנוכח המכתב שקיבלה מקצין הביטחון (של עיריית מודיעין, ש.ה), ובו הוראה לשנות את מסלול הנסיעה מטעמי ביטחון… תשובתו הייתה: 'תתבע את משרד הביטחון. לא מבין את זה. אני לא חושב שהוא (משרד הביטחון) (י)תמוטט מזה, ולא חושב שזה גם מיליוני שקלים'".

על תגובתו של גנון כתבה השופטת פלאוט כי "תשובה זו מתחמקת, ואינה נותנת מענה לשאלה מדוע לא תפצה הנתבעת את התובעת בגין הנזק שנגרם לה". בגין נזקים אלה פסקה השופטת לטובת חברת האוטובוסים פיצוי בסך של כ-700 אלף שקלים וכן הוצאות ושכר טרחה.

The post מחדלי משרד התחבורה עולים לציבור עשרות מיליונים appeared first on TheCar.

הממשלה ממשיכה לקדם רפורמה שתרחיב את סמכויות קציני המשטרה ותגביל את זכויות החשודים בעבירות תנועה. בשבוע הקרוב תתבקש מליאת הכנסת לאשר את קידומה של רפורמת ענישה שמקדמים משרדי התחבורה והמשפטים, ואשר כוללת סעיפים שמרחיבים משמעותית את סמכותם של קציני משטרה לפסול רישיונות נהיגה של חשודים בביצוע עבירות תנועה.

בין השאר, הרפורמה תאפשר לקציני משטרה להורות על פסילת רישיונות נהיגה גם אם לא היו עדים לביצוע העבירה. במשרדי התחבורה והמשפטים מבהירים כי "הדרישה הקיימת (לפיה) העבירה בוצעה לעיני השוטר היא מחמירה מדי, ומגבילה יתר על המידה את סמכות קצין המשטרה להטיל פסילות (רישיון) מנהליות". בנוסף, רפורמת הענישה מרחיבה את סמכותם של קציני משטרה להורות על פסילות רישיון לתקופות ארוכות של 60 ו-90 ימים.

מלבד הרחבה של סמכויות קציני משטרה, רפורמת הענישה כוללת סעיפים שפוגעים בחזקת החפות ובזכות הגישה לערכאות – שתי זכויות יסוד. על-פי אחד מסעיפי הרפורמה, נהג שיואשם בביצוע עבירת תנועה ויבקש להישפט יידרש להפקיד מראש "דמי עירבון" בגובה הקנס שנקבע לעבירה שבביצועה הוא נאשם. סעיף אחר קובע שבית משפט לתעבורה יחויב להטיל על נאשם שטען לחפותו אך הורשע לא פחות מקנס כפול מזה שנקבע לאותה עבירה.

שני הסעיפים שמגבילים את זכויות החשודים נועדו להרתיע נהגים שמגישים "בקשות סרק" להישפט, אך משפטנים בכירים סבורים כי יש בהם הגבלה בלתי סבירה של זכויות יסוד. "כולנו שותפים לרצון להילחם בתאונות וזועמים על הבריונות", אמרה היועצת המשפטית של ועדת הכלכלה, עו"ד אתי בנדלר, בדיון שנערך בעניין רפורמת הענישה ב-2014, "אבל אני חושבת שתפקידה של הכנסת הוא לזכור שיש זכויות אדם שיש לשמור עליהן".

בדיון שערכה הוועדה באוקטובר 2014 טען נציג הסנגוריה הציבורית, עו"ד ישי שרון, כי "יש כאן הרתעת-יתר של אזרחים שמבקשים לממש את זכותם… (זו) חזקת אשמה אפריורית (מראש, ש.ה), ואנחנו חושבים שהדבר הזה צריך לרדת מסדר היום". גם בעמותות בטיחות, שלרוב תומכות בהחמרה עם עברייני תנועה, מתחו ביקורת על סעיפים אלה ברפורמה. בעמותת "מתונה" אמרו כי "אנחנו… רוצים להגן ולשמור על חייו של (הנהג), על גופו, על רכושו, אבל גם על כבודו וחזקת חפותו".

פעמיים ישראל, פעם אחת ציפי
בהצבעה שצפויה להיערך השבוע תתבקש מליאת הכנסת להחיל "דין רציפות" על רפורמת הענישה, שמקודמת באמצעות הצעת חוק ממשלתית. החלת דין רציפות היא הליך שנועד לקדם הצעת חוק שאושרה בקריאה ראשונה, אך הליך חקיקתה נפסק בגלל פיזור הכנסת. שר התחבורה, ישראל כץ, אישר את עיקרי רפורמת הענישה כבר ב-2010, ומאז זכתה הרפורמה לאישור הממשלה (פעמיים) ועברה בקריאה ראשונה במליאת הכנסת בזמן שציפי חוטובולי כיהנה כסגנית שר התחבורה.

מלבד ביקורת חריפה שנמתחת בעניין ההצעה להגביל את זכויות החשודים בביצוע עבירות תנועה, רפורמת הענישה כוללת גם תיקונים חשובים ואף הכרחיים. אחד התיקונים העיקריים, ואולי החשוב שבהם, הוא קביעה בחוק של "מדרג שכרות" – ענישת נהגים שיורשעו בנהיגה בשכרות באופן שייצור התאמה בין חומרת העונש וכמות האלכוהול שבגינה הורשעו.

מדרג השכרות נועד לתקן את המצב לפי החוק הקיים, שאינו יוצר כל הבחנה בין נהגים שבדמם נמצאה רמה מזערית של אלכוהול ונהגים שבדמם נמדדת כמות אלכוהול גבוהה פי כמה מהמותר בחוק. על-פי החוק כיום, כל מי שמורשע בעבירת נהיגה בשכרות צפוי לקבל עונש מינימום אחיד: פסילת רישיון לתקופה של שנתיים לפחות. מדרג העונשים המוצע כולל פסילות רישיון נהיגה לתקופות שנעות בין חצי שנה ושלוש שנים, בהתאם לממצאי בדיקת השכרות שנערכה לנהג.

בהצעת החוק הממשלתית מובהר כי "קיים הבדל משמעותי בין רמת הסיכון שיוצר נהג שבגופו רק מעט אלכוהול מעל המותר, לבין רמת הסיכון שיוצר מי שבגופו רמת אלכוהול בריכוז רב בהרבה מהמותר, ועונש המינימום הקיים אינו מתייחס להבדלים אלה". שופטים ואפילו בכירי משרד התחבורה תומכים בהנהגת מדרג השכרות, שכן רבים סבורים שהחוק הקיים מטיל עונשים בלתי מידתיים על אזרחים נורמטיביים.

יש לציין שמדרג השכרות עוסק לא רק באלכוהול, אלא גם בקנאביס (מריחואנה). כך למשל, הצעת החוק כוללת עונש של פסילת רישיון לתקופה של חצי שנה לנהגים ששכרותם "מתבטאת לפי תוצאות בדיקת דגימות, המעידה על קיומו של תוצר חילוף חומרים בלתי פעיל של סם מסוג קנבוס". עם זאת, הצעת החוק אינה פותרת את הבעיה שבה נתקלים מי שמשתמשים במריחואנה לצרכים רפואיים ולפי היתר של משרד הבריאות.

The post הכנסת תאשר הרחבת סמכויות שוטרים ופגיעה בזכויות חשודים? appeared first on TheCar.

כדי להבין כמה קל לעבוד על משרד התחבורה, ולהעלות על כבישי ישראל מכוניות שעברו תאונות קשות ותוקנו ברשלנות – צריך לקרוא את פסק דינה של השופטת טלי חיימוביץ מבית המשפט המחוזי בבאר שבע, אשר שלחה בשבוע שעבר לשלוש שנות מאסר את אפרים בן כליפה, וקנסה אותו ב-100 אלף שקלים בלבד.

לכאורה מדובר בגזר דין כבד, ודאי כאשר הדברים אמורים בהרשעה שקשורה בסחר ברכב. אבל כאשר בוחנים את היקף תעשיית זיופי הרכב שבה היה בן כליפה מעורב, ובעיקר את רמת הסיכון שהוא גרם – ואולי עדיין גורם – לכל אחד מאיתנו, יכול להיות שדעתכם תשתנה.

בעקבות עסקת טיעון שנחתמה בין הפרקליטות – שכבר זכתה להרבה מאד ביקורת על הקלות הבלתי נסבלת שבה היא חותרת לעסקות טיעון מקלות – לבין אפרים בן כליפה, פסקה השופטת חיימוביץ שהנאשם זייף לכל הפחות ב-80 מקרים מסמכים שנוגעים לתהליך התיקון של מכוניות שהוכרזו כ"אובדן להלכה". לפחות ב-50 מקרים רכשו ממנו לקוחות תמימים מכוניות שעברו תאונות קשות – ואמורות היו לרדת מן הכביש – מבלי לדעת שבסבירות רבה הן תוקנו בדרך לא בטיחותית ובכל מקרה לא חוקית.

בן כליפה אולי יישב בכלא 3 שנים, ואולי פחות, ואולי גם ישלם קנס קטן למדינה, אבל גם במקרה כזה נדמה שמבחינתו הוא עשה עסקה כלכלית משתלמת. אחרי הכל, כמה שכירים יכולים לומר למשפחתם שהם הביאו הביתה יותר ממיליון שקלים בשנה האחרונה?

בפסק הדין של בן כליפה מציינת השופטת שכתוצאה מזיוף המסמכים והמכירה במרמה של 50 המכוניות המסוכנות ללקוחות תמימים גרפו הוא וחברתו – במרמה ובנסיבות מחמירות – סך של לפחות 3,587,200 שקל – וכל זאת במשך 3 שנות פעילות בלבד.

פרשה זו, שעוד נשוב אל כמה מן הפרטים שקשורים אליה בהמשך, מטרידה במיוחד לנוכח הקלות הבלתי נסבלת שבה בוצעו פעולותיו של בן כליפה. מפסק הדין עולה שלא מדובר בפעולה שדרשה עודף שכל או תחכום ברמה הוליוודית, אלא בסך הכל בזיוף פשוט של חותמות ושל ניירת.

הקלות הבלתי נסבלת

אז כמה קל לעבוד על משרד התחבורה ולהעלות לכביש מכוניות מסוכנות? שפטו בעצמכם.

"אובדן להלכה" הוא סטטוס מאד מעניין של מכוניות בישראל, אשר במבחן התוצאה מפרנס תעשייה נרחבת ומגלגל כסף גדול.
מכוניות שניזוקות בתאונה, וחברות הביטוח מחליטות שלא משתלם להן לתקן אותן, נרכשות על-ידן (באמצעות תשלום פיצויי הביטוח) מן הבעלים המבוטחים, ונמכרות ל"מגרשי הסדר" שבדרך-כלל מוכרים אותן הלאה לסוחרי רכב ובעלי מוסכים.

היות שהמכוניות הוכרזו כ"אובדן להלכה" דורש משרד התחבורה לבצע הליך ביורוקרטי של תיקונים וקבלת אישורים שונים לפני שהוא מאפשר להעלות אותן בחזרה אל הכביש.
אפרים בן כליפה היה, בין השנים 2010 – 2013, הבעלים היחיד של חברת "רכב אפי את עוז בע"מ", שהייתה בעלת מוסך מורשה משרד התחבורה אשר פעל מאחורי ביתו במושב תדהר, וכן בעלת מגרש למכירת וקניית כלי רכב בעיר נתיבות.

בן כליפה והחברה שלו עסקו בין השאר בשיקום כלי רכב שעברו תאונות קשות והוכרזו כ"אובדן להלכה", לאחר שאלה נרכשו על-ידו מחברות ביטוח וליסינג.
חברות הביטוח והליסינג מכרו את המכוניות המרוסקות למגרשי הסדר, וכדי לבצע העברת בעלות נדרשים מגרשים אלה להעביר למוכרות – חברת הביטוח והליסינג – אישור בדבר תקינות הרכב ממוסך מורשה, חשבוניות תיקון, ודו"ח שמאי אשר ביצע מעקב אחר תיקון כלי הרכב.

חברת "אפי את עוז" של בן כליפה, וחברות כדוגמתה, אמורות לתקן את המכוניות ולהמציא למגרשי ההסדר שמהם הן נרכשות את אישורי התיקונים והחשבוניות, וזאת באמצעות שמאי שאמור לבצע מעקב אחרי התיקון, ולהפיק דו"ח שמאי.

רק לאחר שכל המסמכים הועברו למוכרות בוצעה העברת הבעלות, ומרגע זה יכולה הייתה חברת "אפי את עוז", באמצעות מגרש המכוניות בשדרות, למכור את המכוניות ללקוחות תמימים.
חלק מן המכוניות, יש להניח, תוקנו באופן סביר וזאת לאחר שהחברה רכשה חלקי חילוף עבורם מן הספקים 'מ. פינס' ו'חלפי המהיר', ולאחר שעבודות חשמל והתקנת כריות אוויר בוצעו עבורה על-ידי מוסך 'האור'.
המנהל המקצועי של המוסך של רכב אפי את עוז היה יעקב אטיאס, אשר עבד במוסך רק לסירוגין, ואילו כשמאי מטעם החברה שימש אילן שם טוב, והוא זה שאמור היה לעקוב אחר תיקון כלי הרכב במוסך ולהפיק את דו"חות השמאות.

הייתה רק "בעיה" אחת: כדי לתקן מכונית צריך לקנות חלקים שעולים כסף, ולבצע את התיקון באופן מקצועי, וגם זה עולה כסף. אחרי הכל, אם הפגיעות במכוניות שנרכשו מחברות הביטוח והליסינג היו קלות הן היו מתקנות אותן על חשבונן ולא מכריזות עליהן כעל "אובדן להלכה".

שיטה הרבה יותר זולה, זאת ששלחה את בן כליפה לכלא, הוכיחה את עצמה גם כהרבה יותר פשוטה: כל שהוא נזקק לו כדי לחסוך לעצמו הרבה כסף היו כמה חותמות שכל אחד מאיתנו יכול להזמין תמורת עשרות בודדות של שקלים.

מפסק הדין עולה שבן כליפה הצטייד בחותמת עם שמו של אטיאס ובמספרי תעודות הזהות וההסמכה שלו, וזאת ללא ידיעתו או הסכמתו של אטיאס.
בפסק דינה קובעת השופטת שבלא פחות מ-73 (!) הזדמנויות שונות הוא השתמש בחותמת ובפרטיו של אטיאס כדי לזייף בנסיבות מסמך שנקרא "אישור תיקון מוסך מורשה" עבור מכוניות שלכאורה תוקנו במוסך.

בנוסף, בארבע הזדמנויות הוא זייף בנסיבות מחמירות אישור דומה בכך שהטביע חותמת עם פרטי 'מוסך האור' ושל המנהל המקצועי שלו על האישורים, וזאת כמובן ללא ידיעתו או הסכמתו של המנהל.
חשש סביר, לכן, הוא שלפחות בארבע מכוניות לא הותקנו במכוניות המשוקמות כריות אוויר בטיחותיות – או שהותקנו ברשלנות – שהרי לו בוצעה עבודה מקצועית עם חלקים תקינים לא הייתה כל סיבה לזייף אישורים כאלה.

בנוסף, ב- 114 הזדמנויות (!) זייף בן כליפה בנסיבות מחמירות חשבוניות, על-ידי כך שהורה לעובדים שלו לעשות שימוש חוזר בחשבוניות שהיו ברשותו מעסקאות קודמות.
במקרים שונים זויפו החשבוניות המקוריות של הספקים על-ידי מחיקת מספר הרישוי מהחשבונית המקורית באופן שהוצג מצג שווא לפיו מדובר בחשבונית חדשה בגין חלקים שנרכשו עבור כלי רכב אחר.

במקרים אחרים הודבקו מספרי רישוי שונים מאלה שהופיעו בחשבונית המקורית, ובמקרים אחרים זויפו חשבוניות מס כך שמחירי החלפים הוחלפו ובמקומם הודבקו שמות של חלקי חילוף שבהם נעשה שימוש בכלי רכב אחרים.
בנוסף, במספר הזדמנויות הציג בן כליפה בפני חברות הביטוח והליסינג חשבוניות מקוריות עם מספרי רישוי שונים מאלה שלהם היו מיועדים החלפים.

עוד נקבע בפסק הדין שבן כליפה זייף בנסיבות מחמירות, ב- 74 מקרים שונים, חשבונות תיקון בכך שהורה להטביע חותמת של מוסך 'נור פחחות וצבע', עם חתימתו (המזויפת) של המנהל המקצועי של מוסך נור על אישור התיקון, וזאת כמובן ללא הסכמתו או ידיעתו.
בפרשה זאת הורשע בן כליפה במסירת מסמכים שזייפו בנסיבות מחמירות לצורך העברת בעלות על כ-80 כלי רכב שונים.

פרקליטות מדינת ישראל הגיעה עם בן כליפה לעסקת טיעון לפיה הוא יורשע לפי הרף התחתון של האישומים כנגדו, ומכאן גזר הדין כפי שהובא בתחילת הדברים: פחות משנת מאסר אחת לכל מיליון שקל שהושגו במירמה.
אפרים בן כליפה אולי יבין שהפשע לא משתלם, ואולי לא, אבל אותנו צריכות להטריד כמה שאלות לא פתורות.

ראשית, כמה מכוניות "אובדן להלכה" שתוקנו ברשלנות ותוך כדי זיוף נעות על כבישי ישראל באופן שמסכן את הנוהגים והנוסעים בהן וגם את כלל משתמשי הדרך?
שנית, כיצד ייתכן שבעשור השני של שנות האלפיים אפשר לעבוד על משרד התחבורה כל כך בקלות, פשוט על-ידי זיוף חותמות?
שלישית, כמה "אפרים בן כליפה" נוספים פעלו ופועלים בתחום זה בישראל?

תפ (ב"ש) 57563-11-13‏

The post המאסר שלא יציל אותך מתאונה עם רכב מסוכן appeared first on TheCar.

המחיר של זעם בדרכים: רוכב שכעס על נהגת ושבר את מראת הצד של רכב השטח שלה, הורשע בגרימת נזק במזיד. בית המשפט לתעבורה בתל אביב הרשיע את הרוכב, לאחר שקבע כי "גם אם נניח כי זעמו התעורר משום שהג'יפ המפואר – לשיטתו – חסם עם המראה הימנית את נתיב נסיעתו, ברור כי הנאשם לא היה רשאי 'לחנך' את המתלוננת ו'להענישה' באמצעות שבירת המראה הימנית של רכבה".

לפי עדות הנהגת, שהייתה בזמן המקרה בחודש השמיני להריונה, הרוכב עצר ליד רכב השטח שבו נהגה, ולאחר מכן "הוא הרים את הקסדה… ואז הוא אמר לי 'את יודעת כמה המראה הזו עולה?'… לא הבנתי מה הוא רוצה מחיי. הוא לקח את היד שלו, ודפק אותה (את מראת הצד, ש.ה) ושבר אותה. ואני לא הבנתי מה קרה. מה עשיתי. אני לא רגילה לאלימות הזו".

הרוכב ניסה לטעון להגנתו כי הנהגת טעתה בזיהוי, אך לחיזוק גרסתה העיד נהג אמבולנס שנסע מאחור. "פתאום (עצר) לידי אופנוע, הסתכל עלי כשהוא בעצבים", סיפר הנהג. "הוא עזב אותי. הסתכל לתוך הג'יפ הלבן של הגברת. לא הבנתי מה הוא רוצה בכלל ממנה. הוא צעק, ואחרי כמה דקות של דיבורים בפקק הוא פתאום נתן מכות למראה עד שהפלסטיק נפל והמראה נפלה למטה… הוא נתן גז וברח בין המכוניות".

השופט שאול אבינור קבע שאין לייחס חשיבות לכך שהנזק שנגרם היה קל ותיקונו לא היה יקר. "אמנם הנזק הכספי אינו רב, והמתלוננת לא נשאה בו באופן ישיר משום שמדובר ברכב מהעבודה", כתב השופט בהכרעת הדין. "יחד עם זאת, ההיבט הכספי אינו העיקר. העיקר הוא הפגיעה החמורה בתחושת הביטחון בדרכים, כאשר האזרח מן השורה הופך באקראי לקרבן להתנהגות בריונית".

אין לגיטימציה להתנהגות בריונית ומופקרת
את המקרה מתאר השופט אבינור מנקודת מבט שללא ספק מזדהה עם הנהגת. "אישה מן היישוב, בהריון מתקדם, נוסעת לתומה ומקשיבה למוזיקה", כתב השופט בהכרעת הדין. "לפתע צץ הנאשם… מלא זעם, בין אם על התנהלות התנועה באופן כללי ובין אם על נהיגת המתלוננת באופן ספציפי. ללא כל פרובוקציה תכופה, מכלה הנאשם את זעמו ברכבה של המתלוננת, חובט בו בחזקה וגורם לו נזק".

השופט אבינור אמנם הרשיע את הרוכב בעבירה של היזק לרכוש במזיד, אך קרא למחוקק להרחיב את סמכויות השופטים בכל הנוגע לתופעות של "זעם בדרכים". לדבריו, "המצב החקיקתי כיום, שבעטיו כתבי אישום בגין התנהגויות כאלה מוגשים ככלל בעבירות של היזק בלבד, אינו מביא לידי ביטוי משפטי את חומרתן המלאה… מצב חקיקתי זה אף עלול לשדר מסר מטעה של סלחנות כלפי התנהגויות בריוניות כגון אלה, כביכול עסקינן במעשי משובה קלי ערך, שניתן לגלות הבנה לביצועם".

כדוגמה למצב חקיקתי ראוי, מביא השופט אבינור את החוק במדינת קליפורניה בארה"ב, שבה מוסמך בית המשפט לפסול את רישיונם של נהגים שמורשעים בעבירות של "זעם בדרכים" (road rage). השופט אבינור גם מציין שבתי משפט בקליפורניה מוסמכים על-פי חוק לשלוח נהגים לתכניות טיפוליות שמתאימות למי שמורשע בעבירות של "זעם בדרכים".

בהכרעת הדין מתייחס השופט אבינור באריכות לתופעות של "זעם בדרכים". לדבריו, "יש המתייחסים בסלחנות לתופעה של 'זעם בדרכים'… יש אף התולים את התופעה בריבוי כלי הרכב בעולם המודרני. ואמנם, אין לכחד כי ריבוי כלי הרכב בשנים האחרונות גורם לגודש תנועה היוצר תקלות מרובות, החל מחסר מתמיד במקומות חניה, עבור בעיכובים שונים ומשונים בנסיעה וכלה בפקקי תנועה מורטי עצבים".

השופט אבינור מודה כי יתכן ש"ריבוי כלי הרכב בעולם המודרני" אכן מהווה רקע למחלוקות בין נהגים, אך אין בכך משום הצדקה להתנהגות שמיוחסת לרוכב האופנוע שהורשע בהיזק במזיד. "אין בתקלות כגון אלה (שנובעות מריבוי כלי הרכב, ש.ה) כדי להוות אמתלה, קל וחומר לגיטימציה, להתנהגות בריונית ומופקרת בכבישים ולביצוע של עבירות פליליות", סיכם השופט.

The post רוכבים, היזהרו: מראת הרכב שתישברו בהתקף זעם תעלה לכם ביוקר appeared first on TheCar.

לפני קצת יותר משלוש שנים וחצי נתפס ס' כאשר הוא נוהג במהירות של 199 קמ"ש, בכביש שבו המהירות המרבית המותרת היא 110 קמ"ש. ביוני 2014 הורשע בבית המשפט לתעבורה בפתח תקווה, ובפברואר 2015 נגזר דינו: על ס' הוטלו עונשי מאסר בפועל לשלושה חודשים, פסילת רישיון נהיגה בפועל לחמש שנים ותקופות מאסר ופסילת רישיון על-תנאי.

ס' הגיש ערעור על גזר דינו, ולפני כחודש וחצי קיבל בית המשפט המחוזי-מרכז את ערעורו באופן חלקי. לפי החלטת השופטת נגה אהד, עונש המאסר בפועל קוצר ל-60 יום, ותקופת פסילת הרישיון קוצרה לארבע שנים. עם זאת, השופטת אהד הבהירה כי יש לתת "משקל משמעותי לעובדה שהמבקש נסע במהירות המתקרבת לכפל המהירות המותרת, ומשמעות הדבר היא שהמבקש התעלם, או שהיה אדיש, לתוצאה האפשרית מנהיגה במהירות שכזו".

כאשר לנגד עיניו ניצבת תקופה של חודשיים מאחורי סורג ובריח, מיהר ס' והגיש לבית המשפט העליון בקשת רשות ערעור על פסק דינו של בית המשפט המחוזי. לטענת עורך דינו, בית המשפט המחוזי טעה "בקביעתו כי המבקש פעל מתוך 'החלטה מודעת' ולא בהיסח הדעת בלבד". את טענתו נימק עורך דינו של ס' כך: "המהירות (ש)בה נסע הייתה אכן גבוהה, ואולם לא התקרבה לרף של כפל המהירות המותרת".

השופט אורי שהם לא ממש הבין את הדקדקנות המתמטית של ס' ועורך דינו. בהחלטה שבה דחה אתמול (א') את בקשת רשות הערעור, הבהיר השופט שהם כי ס' "טוען למעשה בהקשר להפניה (לפסיקה קודמת של בית המשפט העליון, ש.ה), כי יש לאבחן את עניינו מנסיבות המקרה שם, וזאת מכיוון שמהירות נסיעתו לא הגיעה לכפל המהירות המותרת. ואולם, אין חולק כי המהירות בה נהג המבקש הייתה אכן גבוהה מאוד, מהירות שאף הוגדרה (בפסיקה האמורה) כ'מהירות קצה'".

ובמלים פשוטות: בית המשפט העליון דחה את טענת ס' ועורך דינו, לפיה אפשר להגיע למהירות של 199 קמ"ש בהיסח הדעת. למעשה, בית המשפט גם דחה מכל וכל את הטענה שעולה מדבריהם של ס' ועורך ודינו, ולפיה רק מהירות כפולה (בדיוק) מהמהירות המרבית המותרת יכולה לבסס חזקה לפיה הנהג פעל מתוך החלטה מודעת לעבור על החוק.

בנוסף, השופט שהם דחה את ערעורו של ס' בכל הנוגע לחומרת העונש שהוטל עליו. "מקרה זה איננו בא גם בגדר החריג להתערבות בחומרתו של העונש", כתב השופט שהם. "גזר הדין נקבע על בסיס מכלול של שיקולים, וביניהם – המהירות בה נהג המבקש, הסכנה הנשקפת מנהיגה כאמור, ועברו התעבורתי של המבקש… לחובתו 130 עבירות קודמות, כאשר 35 מתוכן הן עבירות של נהיגה במהירות מופרזת".

ואם לא די בכל זאת, השופט שהם גם דחה טענה שהעלה עורך דינו של ס', ולפיה ראוי היה לשקול לאפשר לו לרצות את עונש המאסר בפועל בדרך של עבודות שירות. "בית משפט זה כבר קבע בעבר כי אין מניעה להטיל עונש של מאסר מאחורי סורג ובריח על עברייני תעבורה במקרים חמורים במיוחד", סיכם השופט שהם, "גם כשבפועל לא נגרם נזק לרכוש או לגוף".

The post אפשר להגיע ל-199 קמ"ש בהיסח הדעת? appeared first on TheCar.

"אופניים חשמליים אינם רכב מנועי… המשמעות של סיווג אופניים חשמליים כרכב מנועי כהגדרתו בחוק הפלת"ד תכביד על הציבור הכבדת יתר שאינה רצויה מבחינה שיפוטית… ותביא לנזק מצרפי מבחינת זיהום האוויר ועומסי התנועה לכלל הציבור". כך פסק לאחרונה שופט בית משפט השלום בתל אביב ד"ר מנחם (מריו) קליין.

פסק הדין ניתן בתביעה שהגיש ש.צ. נגד החברה לביטוח ישיר ונגד נהג מכונית שבוטחה על ידה.
ש.צ, שעבד כשליח בחנות אופניים, נפגע בעת שרכב על אופניים חשמליים במסגרת עבודתו והתנגש במכונית המבוטחת, וכך נגרמו לו פגיעות קשות ברגל שמאל. היות שהתאונה התרחשה בעת שהתובע נמצא בעבודתו היא הוכרה על ידי המוסד לביטוח לאומי כתאונת עבודה, ולנפגע הוכרה נכות צמיתה של 31.6%.

ש.צ. תבע את החברה לביטוח ישיר ואת נהג המכונית, אולם אלה ביקשו לצרף לתביעה גם את חברת הביטוח קרנית אשר מבטחת את כל מי שנפגע פגיעות גוף בתאונות דרכים ואין לו ביטוח חובה בתוקף.

בית המשפט התבקש להכריע אם אופניים חשמליים מוגדרים כרכב מנועי לפי חוק הפיצויים לנפגעי תאונות דרכים: "שאלה זו", מציין השופט קליין בפסק דינו, "אקוטית היום כשרחובות ארצנו מתמלאים בקצב מסחרר באופניים חשמליים ואין כל פסיקה בנדון. הכרעה זו, לחיוב או לשלילה, תגרור השלכות רחבות היקף".

בפסק דינו מציין השופט קליין שהפרשנות של היועצים המשפטיים של הצדדים לשאלה האם מדובר ברכב מנועי או לא היא פרשנות מאוזנת, ובכל זאת יש להעדיף את גישת התובע ואת גרסת חברת הביטוח קרנית, לפיה אופניים חשמליים אינם רכב מנועי, על פני פרשנות שגורסת שכן מדובר ברכב מנועי.

זאת, לדבריו, בשל ההשלכות הרחבות שיכולות להיות להגדרת אופניים כרכב מנועי, דבר שיחייב אותם בביטוח חובה.

השופט קליין קיבל את הטיעון שהעלתה קרנית, לפיה המחוקק לא מצא לנכון לחייב את הרוכבים בביטוח חובה, וזאת הן בתקנות שתוקנו בשנת 2010 והן בתקנות נוספות משנת 2014 אשר נוגעות לרכיבה על אופניים חשמליים. לגישתו, פועל יוצא מכך הוא קבלת הטענה שאין מדובר ברכב מנועי שחייב בביטוח חובה.

השופט קליין קיבל גם את הטענה לפיה לאף חברת ביטוח ישראלית אין רישיון למכור ביטוח חובה לאופניים חשמליים, לכן "לא סביר" שהמחוקק והמפקח על הביטוח הפקירו עשרות אלפי אזרחים בעלי אופניים חשמליים לסיכון של אישום פלילי של נהיגה ללא ביטוח.

ועוד אומר השופט: "השאלה של סיווגם של אופניים חשמליים בתיק ספציפי זה אינה שאלת מיקרו בלבד אלא מושפעת גם משאלות המאקרו, ומההשלכות שתהיינה לכלל הציבור בסיווג שכזה מבחינת רישוי, מבחן כשירות, רכישת ביטוח חובה, הטלת נטל כבד על קופת קרנית ועל כלל הציבור, ומתן תמריץ שלילי לתופעה שבעיקרה היא חיובית, שכן היא גורמת לדילול עומסי התנועה והפחתת זיהום האוויר במקומותינו".

השופט קיבל גם את הטיעון שאופניים חשמליים לא מופעלים (רק) על ידי מנוע חשמלי אלא שיש גם צורך בהפעלת כח פיזי בדיווש, אשר אמור להפעיל את המנוע החשמלי. היות שלכאורה מדובר רק במנוע עזר הרי שאופניים חשמליים לא עונים להגדרה של רכב חשמלי בחוק הפיצויים לנפגעי תאונות דרכים.

בסופו של יום פטר השופט קליין את חברת קרנית מתשלום פיצויים והטיל את הנזק על החברה לביטוח ישיר ועל הנהג המבוטח שלה. אלה חויבו גם לשלם לקרנית הוצאות משפט בסך 50 אלף שקל וכן את הוצאות התובע, בשיעור של 15.2% מסכום הנזק.

ת"א 23489-01-13

The post פסיקה תקדימית: אופניים חשמליים אינם רכב מנועי appeared first on TheCar.

אין ספק שג'רמי קלארקסון, המנחה האגדי של "טופ גיר" לשעבר, יזכור את שנת 2015 כסוערת במיוחד. אחרי שפוטר בחודש מרץ מהתוכנית אותה הגיש מאז שנות ה-80 בעקבות תקרית אלימה עם עוזר הפקה, כעת מסתבר שקלארקסון עשוי גם להשלח לכלא לתקופה של עד שלוש שנים בעקבות תקרית אחרת שהתרחשה במהלך צילומים לספיישל חג המולד של "טופ גיר" בשנה שעברה בארגנטינה.

בדומה לאין סוף מסעות בכל קצוות העולם עם רכבים חדשים וישנים, גם ספיישל חג המולד האחרון של "טופ גיר" היה אמור לכלול מסע דרכים של שלושת המנחים ומשימות מוטוריות שונות ומשונות.

עוד על "טופ גיר" ב-TheCar:
גם אתם יכולים להיות המנחים של טופ גיר
מנחי טופ גיר חוזרים עם תוכנית רכב חדשה באמזון
משלימים את החסר: ריצ'ארד האמונד וג'יימס מיי צילמו השלמות ל"טופ גיר"

בתחילת הצילומים הכל התנהל כמתוכנן ועל פי התסריט המהוקצע, כשקלארקסון נוהג בפורשה 928, ג'יימס מיי בלוטוס אספרי וריצ'ארד האמונד בפורד מוסטנג, אבל בשלב מסוים אזרחים ארגנטינאים שנתקלו בצוות ההפקה שמו לב שלוחית הרישוי על הפורשה של קלארקסון היא H982FKL.
סביר להניח שמרביתכם לא רואים שום סיבה להתעכב על הלוחית הזו, אבל לארגנטינאים המספר וצירוף האותיות בסופה של לוחית הרישוי הזכירו את מלחמת פוקלנד שהתרחשה בין בריטניה לארגנטינה בשנת 1982 (אחרי שהארגנטינאים פלשו לאיים שהיו בשליטה בריטית) והותירה בדרום אמריקאים לא מעט צלקות.

הדבר זכה לתהודה מהירה ברשתות החברתיות במדינה ובאתרי אינטרנט שונים ואף הגיעה למהדורות החדשות, וצוות התוכנית זכה לשלל גידופים וקריאות לנקמה. בצוות ההפקה ניסו להנמיך להבות והסבירו שמדובר בצירוף מקרים תמים, בלוחית שהייתה על הרכב המשומש שקלארקסון רכש בהתאם להגדרות המשימה לפני היציאה למסע ושאף אחד לא שם לב למשהו חריג בצירוף המספרים והאותיות שעל הלוחית.

אבל הארגנטינאים לא ממש קנו את זה והיו משוכנעים, לנוכח הרקורד ה"מרשים" של צוות ההפקה ובמיוחד של קלארקסון בהסתבכויות ובתקריות בינלאומיות בשל מגוון הצהרות ומעשים במהלך השנים שהיו רחוקים מפרוטוקול הנימוס הדיפלומטי ומתקינות פוליטית, כי הדבר נעשה במיוחד כדי לצחוק ולהעליב את המקומיים.

ככל שהימים עברו המקרה זכה ליותר פרסום עד שבשלב מסוים חמומי מוח מקומיים ארבו ותקפו באבנים את השיירה של המנחים וצוות ההפקה. מכוניות המנחים ננטשו בצד הדרך ואילו צוות ההפקה, קלארקסון, מיי והאמונד חולצו בחסות המשטרה למלון יוקרתי סמוך.
אך ההמון לא הרפה והמשיך לרגום באבנים את המלון ולאיים כי ישחט את המנחים אם אלה ימשיכו בצילומים. בשלב זה המנחים הוברחו מהמדינה והצילומים, כאמור, לעולם לא הגיעו לכדי סיום.

כעת מסתבר שקצת לפני התקרית האלימה קלארקסון, בהתייעצות עם צוות ההפקה, החליט, בנסיון להנמיך את הלהבות, להחליף את לוחיות הרישוי הבעייתיות של ההפורשה בלוחיות אחרות עם האותיות H1 VAE.

אבל בעוד שלא הייתה שום בעיה חוקית לעשות שימוש בלוחיות הפוגעניות שעימן נכנסה הפורשה לארגנטינה, החלפת לוחיות, מן הסתם, אסורה בחוק.

מסתבר שבארגנטינה לא מדובר בעבירה טכנית אלא במעשה פלילי שעל פי חוק העונשין עשוי לגרור גם עונש של מאסר בפועל לתקופה שבין חצי שנה לשלוש שנים.

על אף שבהחלט ניתן להבין את המניעים שהביאו את קלארקסון להחליף את לוחיות הרישוי ולמרות שבתחילה מריה כריסטינה, שופטת במחוז הדרומי של ארגנטינה החליטה לא להגיש כתב אישום נגד קלארקסון, לאחרונה שלושה תובעים מטעם המדינה החליטו לערער על סגירת התיק, לפתוח בחקירה חוזרת ולפנות לבית המשפט בדרישה שזה יעמיד את קלארקסון ואת צוות ההפקה לדין באשמת זיוף.

עם זאת, עושה רושם שמאחר שהמשפט מתנהל בארגנטינה, מדינה שקלארקסון ככל הנראה לא מתכוון לפקוד בקרוב ומאחר שאין הסכם הסגרה בין בריטניה למדינה הדרום אמריקאית סביר להניח שלא נראה בקרוב את קלארקסון מאחורי סורג ובריח.

The post ג'רמי קלארקסון עשוי להשלח ל-3 שנים בכלא בארגנטינה appeared first on TheCar.

לאחר הפסקה של יותר משנה וחצי, חוזר משרד התחבורה לקדם רפורמת ענישה שעלולה לפגוע בזכויות נהגים שחשודים בביצוע עבירות תנועה. על-פי משפטנים בכירים, הרפורמה כוללת סעיפים שפוגעים בחזקת החפות ובזכות הגישה לערכאות – שתי זכויות יסוד בכל משטר דמוקרטי. הרפורמה גם כוללת סעיפים שמרחיבים משמעותית את סמכויותיהם של קציני משטרה בכל הנוגע לשלילת רישיונות של נהגים.

סעיף אחד ברפורמה קובע כי נהג שיואשם בביצוע עבירת תנועה ויבקש להישפט יידרש להפקיד מראש "דמי עירבון" בגובה הקנס שנקבע לאותה עבירה. סעיף אחר ברפורמה קובע כי בית משפט לתעבורה יחויב להטיל על נאשם שטען לחפותו אך הורשע לא פחות מקנס כפול מזה שנקבע לעבירה.

רפורמת הענישה שמקדם משרד התחבורה כבר אושרה בקריאה ראשונה בכנסת הקודמת, וכדי להמשיך כעת את קידומה מבקש המשרד להחיל "דין רציפות" על הצעת חוק ממשלתית שנחוצה לצורך יישום הרפורמה. החלת דין רציפות היא הליך שנועד לאפשר קידום של הצעת חוק שאושרה בקריאה ראשונה, אך הליך חקיקתה נפסק בגלל פיזור הכנסת.

כבר ביום ראשון הקרוב (11.10) צפויה ועדת השרים לענייני חקיקה לאשר את בקשת משרד התחבורה, ולאשר החלת דין רציפות על הצעת החוק הממשלתית. לאחר מכן צפויה הצעת החוק לעבור לדיונים בוועדת הכלכלה של הכנסת, למרות שמקומה ה"טבעי" של רפורמה שעוסקת במשפט הוא בוועדת חוקה, חוק ומשפט.

יש לזכור כי קידום רפורמת הענישה החל לפני יותר מחמש שנים: עוד ב-2010 אישר שר התחבורה, ישראל כץ, את המלצותיה של ועדה מקצועית ששימשו כבסיס לרפורמה. מאז, אושרה הרפורמה פעמיים בוועדת השרים לענייני חקיקה – פעם אחת בימי ממשלת נתניהו השנייה, ופעם נוספת בימי הממשלה הקודמת (ממשלת נתניהו השלישית).

ראוי לזכור שיש זכויות אדם
סעיפי הרפורמה שמעוררים ביקורת חריפה נועדו להפחית את העומס בבתי המשפט לתעבורה, באמצעות הרתעת נהגים שמגישים "בקשות סרק" להישפט. אולם, מהלך שכזה עלול לפגוע באחת מזכויות היסוד החשובות ביותר במשטר דמוקרטי: זכות הגישה לערכאות. הפגיעה העיקרית תהיה דווקא בנאשמים מעוטי-יכולת, שלא יוכלו להפקיד דמי עירבון ויורתעו מהגשת בקשות להישפט בגלל חששם מפני דרישה לשלם קנסות כפולים (לפחות).

"כולנו שותפים לרצון להילחם בתאונות וזועמים על הבריונות", אמרה ב-2014 היועצת המשפטית של ועדת הכלכלה, עו"ד אתי בנדלר, "אבל אני חושבת שתפקידה של הכנסת הוא לזכור שיש זכויות אדם שיש לשמור עליהן".
.
גם בסנגוריה הציבורית מתחו ביקורת על הגבלת זכות הגישה לערכאות שעלולה להיגרם כתוצאה מיישום הרפורמה. בדיון שערכה ועדת הכלכלה באוקטובר 2014 הסביר נציג הסנגוריה, עו"ד ישי שרון, כי "יש כאן הרתעת-יתר של אזרחים שמבקשים לממש את זכותם… (זו) חזקת אשמה אפריורית (מראש, ש.ה), ואנחנו חושבים שהדבר הזה צריך לרדת מסדר היום".

ביקורת דומה השמיע יו"ר ועדת התעבורה בלשכת עורכי הדין, עו"ד שי גלעד. באחד מדיוני ועדת הכלכלה בנושא רפורמת הענישה, אמר עו"ד גלעד כי היא עלולה להביא לחסימת "דרכו של האזרח הפשוט בדרכו לשערי בית המשפט". אפילו בעמותות בטיחות, אשר לרוב תומכות בצעדים שנועדו להחמיר עם עברייני תנועה, לא מגלים התלהבות. בכיר בעמותת "מתונה" אמר בשנה שעבר כי "אנחנו… רוצים להגן ולשמור על חייו של (הנהג), על גופו, על רכושו, אבל גם על כבודו וחזקת חפותו".

ראוי לציין כי רפורמת הענישה שמקדם משרד התחבורה כוללת גם תיקונים נחוצים וחשובים לפקודת התעבורה הארכאית. בין השאר, הרפורמה כוללת קביעה של "מדרג שכרות" – קביעת עונשים לנהגים שיכורים בהתאם לרמת האלכוהול.

מדרג השכרות, שהוצע כבר בעשור הקודם, נועד לתקן את החוק הקיים, שאינו מבחין בין נהגים שבדמם נמצאה רמה מזערית של אלכוהול ונהגים שבדמם נמדדה כמות אלכוהול גבוהה פי כמה מהמותר בחוק. שופטי תעבורה, משפטנים ואפילו בכירים במשרד התחבורה תומכים בהנהגת המדרג, שכן רבים מהם סבורים שהחוק הקיים מטיל עונשים בלתי מידתיים על נהגים נורמטיביים.

The post משרד התחבורה מקדם הגבלת זכויות חשודים בביצוע עבירות תנועה appeared first on TheCar.

קרוב לשנתיים אחרי שכוכב "מהיר ועצבני" קיפח את חייו בתאונת דרכים מחרידה בעת שנסע בפורשה קררה GT, מדו, בתו בת ה-16 של פול ווקר, הגישה לאחרונה תביעה בגין גרימת מוות ברשלנות כנגד חברת פורשה בטענה שפגמים בתכנון המכונית הם שהביאו למותו של השחקן המפורסם.

התאונה התרחשה ב-30 בנובמבר 2013 בסנטה קרליטה שמדרום ללוס אנג'לס. ווקר, שנתן את חסותו לאירוע צדקה מקומי, יצא לסיבוב קצר בפורשה קררה GT של חברו הטוב ויועצו הפיננסי, רוג'ר רודאס.
רודאס בן ה-38 שאחז בהגה היה ידוע כמשוגע על מכוניות וכנהג מרוצים חצי-מקצועי.
דו"ח החקירה המשטרתית קבע כי הקררה GT נסעה במהירות של מעל ל-160 קמ"ש ברגע שרודאס איבד שליטה והמכונית החלה להסתחרר במהירות, פגעה במדרכה, עלתה עליה ולאחר מכן פגעה בעץ ובעמוד תאורה שגרם לה להסתבסב ב-180 מעלות ולפגוע בעץ נוסף.

עם זאת, הדו"ח לא סיפק את הסיבה לאיבוד השליטה על ההגה ועל אף שהמהירות המותרת בקטע הכביש בו התרחשה התאונה המוגבלת ל-70 קמ"ש, מדובר בכביש רחב, במכונית שתוכננה לנוע במהירויות גבוהות בהרבה ובנהג מיומן ובעל ניסיון רב בנהיגה במכוניות חזקות ובמרוצים.

כחצי שנה לאחר התאונה הגישה קריסטין, אלמנתו של רודאס, תביעה נגד פורשה בטענה כי ליקויים מכניים ותכנון בעייתי היו הגורמים המרכזיים לתאונה ולתוצאותיה הקטלניות.
בכתב התביעה אז נטען כי "הקררה GT התגלתה כלא בטוחה לשימוש בתנאים אליהם תוכננה: המתלה האחורי תוכנן בצורה לקויה והוא זה שגרם למכונית להחליק לפתע ללא שליטה. כמו כן נטען שפורשה נכשלה בתכנון מיכל הדלק שהתבקע במהלך התאונה והביא לדליפת דלק שגרמה להייפר-קאר הגרמנית להתלקח".

בשבוע שעבר גם בתו המתבגרת של פול ווקר החליטה להגיש תביעה נגד פורשה. בכתב התביעה, שפורסם גם באתר הרכילות TMZ, טוענת מדו בת ה-16 כי תכנון לקוי של המושב וחגורת הבטיחות גרמו לשברים בצלעות, בעמוד השדרה ובאגן של ווקר ולכדו את אביה במושב מבלי יכולת לזוז על אף שהוא שרד את התאונה הקשה.
יתרה מזאת, לטענת עורכי דינה של הנערה, השחקן המפורסם למעשה נשרף בחיים (בהסתמך על ממצאי נתיחת הגופה שגילו עשן בקנה הנשימה) על אף שהמכונית התלקחה רק דקה ועשרים שניות לאחר התאונה ומציינים כי תכנון לקוי של מיכל וצינורות הדלק הם שהביאו להתלקחות הרכב.

בנוסף, על פי התביעה, על אף שלקררה GT יצא שם של מכונית קשה לשליטה ובלתי צפויה, בפורשה בחרו שלא לצייד את המכונית או להוסיף לרכבים שכבר נמכרו מערכת אלקטרונית לבקרת יציבות שהייתה יכולה למנוע את התאונה והייתה זמינה כסטנדרט בדגמים אחרים של החברה גם בעת שה-GT יוצרה.
לטענת עורכי הדין, צירוף הגורמים הללו מביא למסקנה ברורה שהקררה GT היא מכונית מסוכנת שלא מתאימה לשימוש בכביש או במסלולי המרוצים.

תגובה ראשונית לתביעה החדשה התפרסמה בסוף השבוע ב-CNN, מפיו של קלווין קים, נציג רשמי של פורשה בצפון אמריקה: "כפי שאמרנו בעבר, אנחנו מאוד עצובים בכל פעם שמישהו נפגע ברכב פורשה, אבל אנחנו מאמינים לדיווחי הרשויות שחקרו את המקרה הזה ביסודיות והגיעו למסקנה כי ההתרסקות הטרגית הזו נבעה מנהיגה פרועה במהירות מופרזת".
עם זאת, יש להניח שטרם נאמרה המילה באחרונה בנדון ומעבר לתביעה של אלמנתו של רודאס שמתנהלת במקביל וטרם הגיעה להכרעה יש להניח שהתביעה תצביע על מקרה דומה מ-2006 בו קררה GT פגעה בפרארי על מסלול מרוצים, התלקחה וגרמה למותם של שני נוסעיה. המקרה שנדון בתביעה בבית המשפט העליון בסן דייגו הסתיים בפשרה מחוץ לכותלי בית המשפט בעקבותיה שילמה פורשה מיליוני דולרים רבים לתובעים.

בנוסף, יש להניח שיוצגו גם חוות דעת של מומחים שיטענו שהקררה GT, שיוצרה בין השנים 2004 ל-2010 והייתה מצוידת במנוע וי 10 שמפיק 612 כ"ס, הייתה מכונית קשה מאוד לשליטה גם למקצוענים ובין היתר חובב הרכב המושבע ומגיש הטלוויזיה ג'יי לנו איבד שליטה והסתחרר על סיפונה של אחת מול המצלמות ב-2005.

The post הנערה שתובעת את פורשה: בתו של כוכב "מהיר ועצבני" טוענת שליקויים בתכנון רכב הספורט גרמו למות אביה appeared first on TheCar.

ארבע המילים המכובסות והמעצבנות "נטילת רכב ללא רשות", אשר במקרים רבים מידי מחלצות גנבי רכב מיד החוק, היו אמורות לחלץ גם את חברת הביטוח כלל מתשלום פיצויים למבוטח שלה.

אלא שהשופט יוסף סוהיל, סגן נשיא בית משפט השלום בנצרת, פסק לאחרונה ש"נטילת רכב ללא רשות" היא, לעניין הביטוח, בדיוק מה שהיא: גניבה.

משמעות פסיקה חשובה זאת היא שחברות ביטוח לא יכולות (ולכל הפחות לא אמורות, שהרי מדובר בפסיקת בית משפט שלום בלבד) לצמצם את הכיסוי של פוליסת ביטוח למקרים של "גניבה" כפי שאלה מוגדרים בחוק העונשין.

השופט סוהיל דן בתביעה על סך יותר מ-207 אלף ש"ח שהגיש בעל רכב מנצרת, באמצעות עו"ד חיים קליר, נגד חברת כלל ביטוח אשר יוצגה על ידי עו"ד אמנון עמיקם.

לטענת בעל הרכב – טויוטה היילקס 4X4 משנת הדגם 2008, הטנדר שלו נגנב ממנו בחודש מרץ 2010 וניזוק בתאונה שבעקבותיה הוכרז כ'אובדן גמור'.

חברת כלל ביטוח סירבה לפצות את התובע בטענה שהרכב לא נגנב ממנו אלא נמסר על ידו לאחיו, ברשות ובסמכות, ואילו האח לא היה מכוסה ביטוחית על-ידי הפוליסה, אשר מכסה רק נהגים מעל גיל 21 ובעלי ותק של 12 חודשי נהיגה. בנוסף, חברת כלל טענה שבעל הרכב לא הפעיל את אמצעי המיגון של הטנדר, אשר היו תנאי לתקפות פוליסת הביטוח.

חברת כלל טענה שאת המונח "גניבה" יש לפרש בהתאם לחוק העונשין, קרי: רק נטילת רכב בכוונה שלא להחזירו לבעליו נחשבת ל'גניבה'. לטענתה, במקרה הזה לא התכוון האח שלקח את הטנדר שלא להשיב אותו לבעליו, ולכן אין מדובר בגניבה. עוד טענה המבטחת שגם אם יוכח שהטנדר נלקח שלא ברשות ו/או שלא בידיעת התובע, אין מדובר "בגניבה" אלא לכל היותר בשימוש ללא רשות.

כאמור, בית המשפט קיבל דווקא את עמדת התובע ופסק שהוכח שהאח נטל את הרכב לשימושו ללא רשות, וללא ידיעת התובע, תוך שהיה מודע לכך שאסור לו לנהוג ברכב.

במקרה זה נטילת הרכב ע"י צד ג', בנסיבות כפי שהוכחו, מהווה "גניבה" במובן הביטוחי: ”אין חולק", כותב השופט סוהיל, "כי הגדרה מצמצמת למונח "גניבה", כפי שניתנה לו במשפט הפלילי, לא ניתנה בפוליסת הביטוח שבפניי ולא בפוליסות הביטוח בכלל. מכאן, לתובע זכות ליהנות מספק זה ולפרש את המונח "גניבה" בפירושו הרחב כפי שגם נקבע בפסיקת בית המשפט העליון".

השופט מוסיף שבכל מקרה שבו מבוטח לא מתיר את הנהיגה, וזו מבוצעת תוך עבירה, השאלה של קיום הרישיון או העדרו הינה בלתי רלבנטית לשאלת חבות המבטחת לפיצוי בגין נזקים שנגרמו כתוצאה מהתנגשות מקרית אשר מכוסה על פי תנאי הפוליסה.

השופט קבע שהנתבעת לא הוכיחה את טענתה בדבר מרמה ומסירת פרטים כוזבים מצד התובע: "דוקטרינת "האשם התורם" החוזי (כלל ביטוח טענה לרשלנות תורמת של המבוטח בכך שחשף אותה לסיכונים שאותם לא התכוונה לבטח – ב.ב.) מנוגדת לגישה המקובלת בדיני הביטוח לפיה פוליסת הביטוח מגנה על המבוטח גם מפני רשלנותו שלו", קבע השופט, והוסיף שנטילת הרכב מהתובע הייתה בכוונה בעוד שהתאונה עצמה לא נגרמה בכוונה.

בסיכום חייב השופט את כלל ביטוח לשלם למבוטח, בעל הרכב, 165,000 ש"ח (שכולל את ערך הרכב כולל האבזרים שהותקנו בו ובניכוי ערך השרידים ששולמו, בסך 15,000 ש"ח), בתוספת שכר טרחת עורך דין בשיעור 23% (כולל מע"מ) והוצאות משפט בסך 3,000 ש"ח.

גם טענתה של המבטחת לפיה התובע הינו עוסק מורשה שמנפיק חשבונית מס כנגד הפיצוי, ולכן יש להפחית מסכום הפיצוי את המע"מ – נדחה על ידי השופט.

חברת כלל גם חויבה לפצות את הנהג שהיה מעורב בתאונה, אחיו של התובע, בעל הרכב, עבור הוצאות משפט ושכר טרחת עו"ד בסך 6,000 שקל.

ת"א 20919-12-10

The post "נטילת רכב ללא רשות" היא גניבה לצורך הביטוח appeared first on TheCar.

אחת השאלות שנשאל מי שמבטח כלי רכב נוגעת ל"זהות הנהג העיקרי ברכב", ומשמעותה פשוטה: מי האדם שעושה שימוש במכונית דרך קבע, ויותר מכל האחרים.
תביעתו של ר.מ, בעל חברת שליחויות ועבר ביטוחי בעייתי, כנגד חברת הביטוח 'ביטוח ישיר' – נדחתה לאחרונה על-ידי השופט אבי שליו מבית משפט השלום בתל-אביב לאחר שזה קבע שר.מ. מסר לחברת הביטוח פרטים כוזבים אודות זהות המשתמש העיקרי ברכב.

ר.מ. רכש מכונית מאחד מדגמי קרייזלר וכדי לקבל הלוואה מבנק לאומי הוא נדרש לבטח אותה ולשעבד את הפוליסה לבנק.
לימים הוצתה מכוניתו של ר.מ. – ככל הנראה על-ידי חורשי רעתו – ונשרפה כליל, והוא פנה אל חברת הביטוח כדי לקבל כ-180 אלף ש"ח – סכום הפיצוי שלדעתו מגיע לו. אלא שבחברת הביטוח טענו שבפוליסת הביטוח נרשם כנהג העיקרי במכונית אדם אחר, תושב אילת (שבינתיים נפטר).

לטענת חברת הביטוח ר.מ. הוא תושב מרכז הארץ, ובשל עברו הביטוחי, שכולל ניסיון הונאת ביטוח, הוא מוגדר כ"מסורב ביטוח".
במקור, כאשר פנה ר.מ. לחברת הביטוח וביקש לרכוש פוליסת ביטוח על שמו, נאמר לו על ידי נציג חברת הביטוח שאף חברת ביטוח לא תסכים לבטח אותו בגלל עברו הבעייתי, וזאת כנראה הסיבה שבגללה נרשם חברו האילתי כנהג העיקרי. חברת הביטוח טענה שהרישום הכוזב הוא נסיון להונות אותה, ולכן היא פטורה מתשלום הפיצוי.

החברה טענה שר.מ. נחשב באותה עת ליעד מבוקש בעולם התחתון, ואחד הקטנועים של חברת השליחויות שלו הוצת בעבר, ולו הייתה יודעת שהוא המשתמש ברכב היא לא הייתה מנפיקה פוליסה על שמו.
בנוסף, המבוטח בפועל, חברו של ר.מ, לא נהג בפועל במכונית (ולכל הפחות לא אמור היה לנהוג בה) מפני שבאותה עת נמצא בשלילת רישיון.

חוקר פרטי שהפעילה חברת הביטוח גילה שמי שבאמת נהגה ברכב הייתה בכלל אשתו של ר.מ, וגם אותה הפוליסה לא כיסתה מפני שזו הוגבלה לנהגים בני 24 ומעלה ואילו היא הייתה בת 23.

בנק לאומי, לזכותו הייתה המכונית משועבדת, תבע את חברת הביטוח, בין השאר בטענה שגם אם ר.מ. לא היה "המבוטח העיקרי" בכל זאת מותר היה לו לעשות שימוש במכונית בהתאם לתנאי הפוליסה. בנוסף טען הבנק שבחברת הביטוח ידעו מי הבעלים בפועל של הרכב ולכן זו לא רשאית לשלול את תגמולי הביטוח.
שלוש טענות נוספות של הבנק היו שזהות הנהג העיקרי ברכב לא רלוונטית למקרה של הצתה, שמי שיעץ לר.מ. לעשות ביטוח על שם אדם אחר היה נציג חברת הביטוח שאיתו שוחח בטלפון, וכן שלא יתכן שחברת הביטוח מוכנה לבטח את המכונית על שם נהג אחר (ולא על שם הבעלים) ואחר כך לטעון שאין לו זיקה ביטוחית לרכב.

השופט אבי שליו מבית משפט השלום בתל אביב, שדן בתיק, דחה את התביעה וקבע שמסירת מידע לחברת ביטוח אודות "הנהג העיקרי ברכב" היא ענין מהותי לפיו נקבע אם בכלל תונפק פוליסה ומה יהיה התעריף שלה. משהוכח שבמקרה זה נמסר מידע כוזב לחברת הביטוח, ובכוונת מרמה, פטורה חברת הביטוח מתשלום פיצוי.
"פוליסת ביטוח אינה אלא חוזה אישי בין המבטח למבוטחו", קבע השופט שליו, "רצונה של המבטחת להתקשר בחוזה ביטוח מותנית בזהותו של המתקשר עמה. בהתאם לכך, חב' הביטוח בוחנת את פרטי המבוטח, לרבות גילו, מעורבותו בעבר בתאונות דרכים, תביעות קודמות וכיוצ"ב. כל אלה מהווים שיקולים לגיטימיים לחברת הביטוח האם להתקשר עם המבוטח, ועל המבוטח ליתן בידה את כל המידע הנחוץ לשם כך.
כך לדוגמא, חזקה על חב' הביטוח שתדחה מי שנתפס בעבר בהונאת ביטוח. משכך, המידע בדבר זהות המשתמש העיקרי ברכב הוא ענין מהותי לחב' ביטוח, ומהווה חלק מהערכת הסיכונים שלה בנוגע לרכב המבוטח".

ר.מ, קבע השופט, "הסתיר מחברת הביטוח מידע ביודעו בברור כי גילוי המידע יגרום למבטחת שלא להתקשר עמו בחוזה הביטוח לאור עברו הביטוחי והאישי… יש לומר כי אין מדובר בהיסח דעת או רשלנות מצידו של ר.מ ובציינו זהות כוזבת של נהג עיקרי מתוך מטרה לזכות בכיסוי ביטוחי, הוא בגדר מי שפעל בכוונת מרמה ולפיכך אין לו כל הגנה בסעיפים אחרים של החוק שמאפשרים לו לקבל פיצוי".

"אף אלמלא הייתי מגיע למסקנה כי הוכחה מרמה", הוסיף השופט, "נראה שלא חלה הוראת סעיף 8(2) לחוק, מאחר ויש קשר בין ההצתה לבין זהות המשתמש העיקרי ברכב, שהרי נחזה שהצתת הרכב ארעה משום שאותם גורמים עבריינים הבינו כי הרכב שייך לר.מ… ניתן להניח כי הנזק שנגרם במכוון לרכב, נעשה בין היתר משום שהייתה ניראות של ר.מ או רעייתו ברכב, ומבקשי רעתו יכלו להסיק כי הרכב שייך לו או מצוי בשליטתו. יתכן שאם היה חברו (זה שהביטוח הוצא על שמו) משתמש ברכב כנהג עיקרי ונוהג בו תדיר, לא היה נודע להם על עניין הבעלות, ויכול שהנזק היה נמנע".

בנק לאומי, שהגיש את התביעה, נותר לפיכך ללא פיצוי ובנוסף גם חוייב לשלם לחברה לביטוח ישיר את הוצאות המשפט ושכ"ט עו"ד בסך של 7,500 ש"ח.

ת"א 23952-08-12

The post שיקרת לביטוח? נשרף הכסף appeared first on TheCar.

חברת הביטוח "שירביט" חויבה על ידי הרשמת הבכירה ענת דבי מבית משפט השלום בהרצליה לשלם למבוטחת שלה סכומים שקוזזו על-ידה ללא הצדקה מפיצויי הביטוח.
על פניו חושפת הפרשה הזאת ניסיון להימנע מתשלום חלק מן הפיצוי ב"שיטת "מצליח", מבלי שהמבטחת הצליחה להצדיק קיזוזים אלה.

הפרשה החלה להתגלגל בעקבות תאונה שהתרחשה בחודש יוני 2011 בנתיבי איילון ובה הייתה מעורבת מכוניתה של מבוטחת בשירביט.
שמאי מטעם חברת הביטוח קבע שהמכונית ניזוקה כליל ("טוטאל לוס"), והחברה פיצתה את המבוטחת בסכום של 23,232 שקל.

אלא שהמבוטחת סברה שההיקף המלא של הנזק למכונית גדול יותר, ותבעה את שירביט על סך 45,120 שקל כנזק ישיר למכונית, וכן בגין הפסד ימי עבודה והוצאות אחרות בסך 4,500 שקל.

במהלך המשפט הסתבר ששירביט קיזזה 6,979 שקל מסכום הפיצוי (22% משווי הרכב) בטענה שהמבוטחת קיבלה הנחה בשיעור זה ממחיר פרמיית הביטוח, וזאת בעקבות הצהרה כוזבת שלה, כביכול, אודות עברה הביטוחי.
סכום נוסף, של 1,014 שקל, קוזז על ידי המבטחת בגלל טענה לחוב שלא שולם בגין פרמיית ביטוח, ועוד 500 שקלים קוזזו בגלל שלטענתה לא נמסר לה מפתח נוסף של המכונית.

בכתב ההגנה טענה שירביט שסכום הפיצוי ששולם נקבע לאחר ביצוע הפחתות מוצדקות, ובהן גם בגלל שהמבוטחת הצהירה על קיומו של ביטוח מקיף במהלך שנה אחת מתוך שלוש השנים שקדמו למועד רכישת הפוליסה.
שירביט צרפה לכתב ההגנה את חישוב ערך הרכב לפי מחירון יצחק לוי, לפיו זה עומד על 31,725 ש"ח בלבד, ומסכום זה נוכו 22% כאמור.
עוד טענה שירביט כי מסכום הפיצוי נוכו יתרת דמי הפרמיות בהן חויבה התובעת, בסך 1,014 ₪ וכן סך 500 ₪ בגין מסירת מפתח אחד בלבד לרכב.

התובעת, מנגד, טענה כי כן הייתה מבוטחת, לאורך שנים, ולכן הצהרתה בעת עריכת הביטוח הייתה נכונה וכל טענה אחרת של הנתבעת דורשת הוכחה. כמו כן נטען שגם הסכום שננקב על-ידי השמאי המקורי לקח בחשבון את ההפחתות הנדרשות לפי מחירון יצחק לוי.

עם זאת, בחקירתה בבית המשפט הודתה התובעת שהייתה מבוטחת רק 5 חודשים מתוך 3 השנים שחלפו טרם רכישת הפוליסה, אלא שבמועד עריכת הפוליסה היא כלל לא נשאלה אודות העבר הביטוחי שלה ולא הובהר לה שקיבלה הנחה כלשהי בפרמיות.

הרשמת הבכירה ענת דבי קיבלה את עמדת חברת הביטוח לגבי קביעת ערך המכונית, וזאת לאחר שהתברר שהמכונית שימשה במקור כמכונית השכרה. הרשמת קבעה שמחיר המחירון של המכונית היה 42,300 שקל (ולא 47 אלף שקל כפי שטענה התובעת), וממנו יש להפחית 25% היות שמדובר במכונית מהשכרה – מה שמעמיד את הסכום על 31,725 שקלים.

אלא שהרשמת לא קיבלה את הניסיון להפחית 22% מסכום הפיצוי בטענה להנחת "העדר תביעות" שקיבלה המבוטחת.
בפסק הדין מציינת הרשמת שחברת הביטוח לא הצליחה להוכיח שהתובעת הצהירה שהיה לה ביטוח מקיף במשך 3 שנים וכי על סמך זאת קיבלה הנחה בביטוח.
מעדותן של נציגות חברת הביטוח עלה שמעולם לא שוחחו עם המבוטחת ולא ידעו דבר על המחיר ששילמה או על הנחה כלשהי.

הרשמת גם לא קיבלה את הטענה לפיה למבוטחת היה חוב לחברת הביטוח, וגם חייבה את שירביט להשיב לה את 500 השקלים שקיזזה בטענה שנמסר לה רק מפתח אחד של המכונית ולא שניים.
בסופו של יום חוייבה שירביט להשיב למבוטחת 6,979 שקלים שקוזזו שלא כדין, וכן חייבה אותה בהוצאות התובעת ובשכר טרחת עו"ד בסך 2,500 שקל.

תא"מ 29531-05-12

The post קזז כפי יכולתך: חברת שירביט תשיב למבוטחת כספים שקוזזו שלא כדין appeared first on TheCar.

33 שנים לאחר שמיזם הרכב השאפתני של ג'ון דלוריאן קרס והפך לאחד מהכשלונות המפורסמים בעולם הרכב הגישה, סאלי, אלמנתו של דלוריאן (שנפטר בשנת 2005) תביעת פיצויים גדולה נגד חברה מטקסס בגין "פגיעה בקניין רוחני".

סאלי טוענת בתביעתה שהחברה משתמשת בשמו של בעלה ומוכרת פרטי ממורביליה שונים – מכובעים, דרך עטים, מחזיקי מפתחות ועוד, אשר נושאים את שמו ואת הלוגו של דלוריאן.

בתחילה נראה היה שהתביעה תיושב בפשרה, אולם לנוכח היסטריית ביקושים לכל מה שקשור למותג הזה נראה שהתיאבון של כל מי שיש לו חלק בעניין גובר מיום ליום.

ג'ון דלוריאן היה מהנדס מחונן שעבד בתעשיית הרכב האמריקאית ופיתח כמה ממכוניות השרירים האייקוניות של שנות ה-60 וה-70, אך דלוריאן חלם על מכונית ספורט אמיתית שתתחרה בתוצרת של יצרניות רכבי הספורט המהוללים מאירופה.
באמצע שנות ה-70 הוא עזב משרה טובה בדטרויט ויסד חברה במטרה לתכנן ולייצר את מכונית הספורט הייחודית שתמיד חלם עליה.

לאחר ניסיונות לקבל מימון ממספר גופים, לבסוף הוא קיבל סיוע מכיוון מפתיע – ממשלת בריטניה. על פי דרישת הממשלה הוא הקים מפעל בצפון אירלנד שסבלה באותם ימים מאי יציבות בשל 'אינתיפאדה' קשה כנגד השלטון הבריטי.

אחרי עיכובים רבים המכונית הראשונה הגיעה לייצור ב-1981. היא הציגה מרכב ספורטיבי נמוך ונאה לאותה תקופה ובלטה בשני מאפיינים ייחודים: מרכב לא צבוע עשוי נירוסטה ודלתות כנפי שחף מרשימות. עיצוב הפנים היה פחות מרשים וכך גם יחידת הכוח שהייתה ללא כל ספק הנקודה החלשה של הרכב.

למרות מראה עתידני או לפחות דומה למכוניות על כדוגמת פרארי או למבורגיני ותג מחיר במחוזות פורשה, לא נשאר בקופת החברה כסף לתכנן או לרכוש למכוניות מנוע ראוי והדלוריאן צוידה במנוע וי 6 מתוצרת רנו שהפיק הספק מביש של כ-140 כ"ס והעניק למכונית ביצועים פושרים מאוד עם האצה למאה קמ"ש שלא הצליחה לרדת מ-10 שניות.

הקונטרסט בין המראה הסופר ספורטיבי לביצועים הפושרים, איכות ההרכבה הירודה, איחורים חוזרים במועדי האספקה, ביקורות קטלניות בעיתונות הרכב ואכזבה של לקוחות ששילמו ממיטב כספם על מכונית ספורט שלמעשה כל משפחתית אמריקאית עם מנוע גדול הצליחה לעקוף, הביאו לביטול הזמנות רבות ולבעיית תזרים מזומנים קשה בקופת החברה.

בסוף 1982 החברה פשטה רגל, זמן קצר לאחר שמייסדה נעצר באשמה של תיווך בעסקת סמים במטרה להשיג מזומנים להמשך קיומה. ג'ון דלוריאן אמנם זוכה לבסוף מכל אשמה, אך זה היה מאוחר מדי בשביל החברה ובסך הכל בשנתיים של ייצור התגלגלו מהמפעל כ-9200 מכוניות.

למרות העיצוב הייחודי סביר להניח שהדלוריאן הייתה נשכחת בין דפי ההיסטוריה של עולם הרכב כמו עוד הרבה מותגים קטנים ופרטיים שאיש אינו זוכר, אבל ב-1985, שלוש שנים לאחר שהחברה פשטה את הרגל, הדלוריאן הפכה לכוכבת של ממש לאחר שנבחרה על ידי רוברט זמקיס, במאי סרטי "בחזרה לעתיד", להיות הבסיס למכונת הזמן אותה בנה דוקטור אמט בראון.

בשנים הראשונות לאחר שהסרט הגיע לאקרנים מעמדה של הכוכבת המפתיעה לא ממש השתנה. הביקושים לרכב, שזכה גם למוניטין אמינות גרוע בשוק היד שניה, ממש לא הרקיעו שחקים ויצירות הנירוסטה הללו החליפו ידיים בעבור אלפי דולרים בודדים.
עם זאת, ככל שהשנים חלפו והנערים שגדלו על "בחזרה לעתיד" התבגרו והתבססו כלכלית, כך עלו בהתמדה הביקושים לדלוריאן.

בשלב מסוים מעריץ נלהב מטקסס רכש את כל מלאי החלפים שנותרו במחסני כונסי הנכסים של החברה, כמו גם את פס היצור של הדלוריאן המקורית מהמפעל הנטוש באירלנד, והקים חברה שזכתה לשם The new DMC על מנת לשמר את המותג ולעסוק בתיקונים, מכירת חלפים ושיפוץ של המכוניות המיוחדות.

לפני מספר שנים החברה, שמשכנה ביוסטון שבטקסס, הצהירה גם שבכוונתה לייצר גרסה מודרנית למכונית מ"בחזרה לעתיד" שתכלול תא נוסעים עדכני ובעיקר יחידת הנעה חשמלית עוצמתית שתוכל להעניק לדלוריאן את הביצועים שכה היו חסרים לה.
בינתיים המיזם הזה עדיין לא התממש אבל ככל ששנת 2015 התקרבה (השנה בה מתרחש החלק העתידני בטרילוגיית הסרטים) הביקושים עלו בהתמדה ועימם גם המחירים.

כיום, גם מכוניות הרוסות הדורשות שיפוץ כללי נמכרות בסכומים מכובדים מאוד ובשנת 2015 דלוריאן במצב טוב מחליפה ידיים במחירים שבין 50 אלף ל-70 אלף דולרים, בדומה לדגמים מבוקשים של פורשה ופרארי מאותם השנתונים.

עם זאת, בשנים האחרונות גילו ב- The new DMCשבמקביל לשיפוץ ולמכירת חלפים לקהל המצומצם של בעלי דלוריאן, ניתן להתפרנס יפה מאוד ממכירת מזכרות ופרטי ממורביליה שונים הקשורים למכונית. יתרה מזאת, לאחרונה החברה אף מכרה זכויות לשימוש בלוגו ובתמונות המכונית ליצרניות אופנה גדולות כמו נייקי ואורבן אאוטפיטרס.

זה כבר היה כנראה יותר מדי בעבור אלמנתו של דלוריאן שנשארה עם החובות של בעלה והיא החליטה, כאמור, לתבוע את החברה מטקסס.

בכתב התביעה, סאלי דלוריאן טענה שלמעשה מעולם לא היו יחסים רשמיים בין ג'ון דלוריאן לבין החברה טקסס ומציינת שמה שהתחיל כסדנה לקהל בעלי דלוריאן הפך לעסק גדול ומשגשג המתפרנס מתהילת המותג.

בכתב ההגנה הפרקליטים של The new DMC ציינו שדבריה של סאלי אינם מדויקים וכי לפני מותו ג'ון היה מודע לפעילות ונתן את ברכתו לחברה ששמה לה לדגל לשמר את פרויקט חייו.

עם זאת, לטענת עורכי דינה של האלמנה מי שמעכב את הפשרה עליה סוכם בתחילה, הם דווקא אנשי החברה מטקסס שמעוניינים לגרור את הדיונים כדי למשוך את סאלי בלשונה ולגרום לה להצהיר כי בתמורה לסכום הפיצוי היא נותנת את הסכמתה לשימוש עתידי בשם "דלוריאן" לכל מטרה.

פרקליטי DMC מכחישים את הטענה ומצהירים שהם מכבדים את האלמנה ורק רוצים לוודא כי בעתיד לא יתבעו שוב בשל אותה סיבה.

דלויראן משודרגת שסוף סוף יוצקת תוכן למראה שלה

וכך היא הופיעה במקור

צילומים: וויקימדיה

עוד ב-TheCar: 
העתיד כבר כאן: לקסוס חושפת סקייטבורד שלא צריך גלגלים
המכונית המעופפת של בואינג נמכרה

The post 2015: המכונית מ"בחזרה לעתיד" הגיעה לבית המשפט appeared first on TheCar.

מגיל צעיר אנחנו מחונכים להיזהר כהולכי רגל בדרכים, אבל הדגש תמיד הוא על הסכנה של פגיעה גופנית מכלי רכב.
אלא שבנוסף לסיכון הפיזי ולהשלכותיו מרחיקות הלכת על חיינו וחיי היקרים לנו, מסתבר שרשלנות של הולך רגל עלולה לפגוע גם בכיסו – כפי שלמדה לאחרונה הולכת רגל שנפגעה בתאונה.

השופטת רנה הירש מבית המשפט לתביעות קטנות בראשון לציון פסקה לאחרונה שנערה בת 12 שחצתה כביש שלא במעבר חצייה, ונפגעה על ידי מכונית, נושאת ב'אשם תורם' לקרות התאונה, ומשפחתה תפצה את בעל הרכב בחלק מערך הנזק שנגרם למכוניתו.

פסק הדין ניתן בתביעה שהגיש בעל רכב אשר פגע בנערה קטינה אשר חצתה כביש בעיר ראשון לציון, לא הרחק ממעבר חציה.
לטענת הנהג הנערה התפרצה לכביש, ולכן הוא לא הצליח להימנע מפגיעה בה – על אף שנהג במהירות נמוכה. הנערה עצמה נפגעה פגיעה קלה, אולם לטענתו נגרם למכונית נזק שכלל את תלישת מראת הצד ופגיעת פח קשה בדלת.

בעל המכונית תבע את משפחתה של הנערה הקטינה, וטען שבעקבות הפגיעה במכונית הוא נאלץ להחליף את מראת הצד שלה במראה משומשת שאותה רכש תמורת 1,500 שקל. בנוסף, הנהג טען שהוא לא תיקן את הנזק לדלת ולכן נאלץ למכור את מכוניתו במחיר נמוך בעשרת אלפים שקלים ממחיר המחירון.

הנתבעת, אמה של הנערה, טענה בבית המשפט שלא יתכן שהנפגעת תצטרך לפצות את בעל הרכב הפוגע ואף חלקה על גובה הנזק הנטען.
אלא שהשופטת הירש סברה אחרת, תוך שהיא מסתמכת על פסק הדין שניתן באותה פרשה בבית הדין לתעבורה, ובו נקבע שאי אפשר להוכיח את אשמת הנהג בתאונה.

השופטת הירש פסקה שמן המפות שהוצגו בבית המשפט עולה בברור שהנערה חצתה את הכביש באמצע צומת, שלא במעבר חציה, ובמקום מוכר לנפגעת אשר לומדת בבית ספר סמוך.

הבת, כך קבעה השופטת, ירדה בפתאומיות לכביש באמצע הצומת מפני שביקשה לעבור את הכביש ולהגיע אל אמה, ובתוך כדי כך הופנה מבטה לעבר האם ולא אל הנעשה על הכביש.

השופטת מצטטת את תקנות התעבורה שקובעות ש"לא יחצה אדם כביש, אלא לאחר שבדק את מצב התנועה בו ונוכח אם יש בקרבת המקום מעבר חציה, מנהרה או גשר המיועדים למעבר הולכי רגל בבטיחות. אם יש כאלה, לא יחצה אלא בהם". עוד קובעות התקנות שעל הולך רגל להסתכל לשני הכיוונים כדי לוודא שכלי רכב מתקרבים יכולים להבחין בו ומתעתדים לעצור, ואם לא עשה זאת הרי שהוא מתרשל.
חובת הזהירות שמוטלת על הולך רגל אינה רק כלפי עצמו אלא גם כלפי משתמשים אחרים בדרך, ויש מקום להשית עליו אחריות גם לנזקיהם של אחרים.

השופטת הירש מציינת שהטלת אחריות לנזקים על הולכי רגל עשויה להביא לתהייה כיצד יממנו את הפיצוי בו יחויבו שכן אין להם ביטוח שמכסה אותם מפני תביעה כזו, אך היא משיבה שהדבר דומה למי שלא ביטח את רכבו בביטוח מקיף ובמקרה של נזק עליו לממנו מכיסו.

"כאשר הולך רגל מתפרץ לכביש באמצע הצומת, במקום שלא מיועד לחציה", כתבה השופטת בפסק הדין, "הוא בוודאי יכול לצפות כניסת כלי רכב לצומת בנסיעה רצופה. על כן, אין בנסיעתו של כלי הרכב כדי לנתק את הקשר הסיבתי בין אחריות הולך הרגל לבין התאונה. לכל היותר, אם בכלל, היא עשויה להביא לייחס רשלנות תורמת לנהג ולחלוקת האחריות בינו לבין המזיק… יש מקום לבחון את המקרים שבהם ראוי להטיל אחריות על הולך הרגל, ולא להסתפק בשיח הציבורי רק בקריאות להחמרת הענישה כלפי נהגים האשמים בתאונת דרכים. הדין בא לסייע להולכי הרגל המבקשים לחצות את הכביש בבטחה. אין בכך כדי להתיר להם לחצות בכל מקום שיחפצו, תוך סיכון עצמם ואחרים מבלי שיהיו אחראיים לתוצאות מעשיהם".

בסופו של יום חילקה השופטת הירש את האחריות לתאונה בשיעור של 75% לנהג ו-25% לנערה, ומאחר שלשיטתה הנהג לא סיפק הוכחות מתאימות להיקף הנזק הנטען היא העמידה אותו על סך של 2,500 שקל. על בסיס זה חויבה אמה של הנערה לפצות את הנהג בסכום של 1,000 שקלים.

ת"ק 50667-02-15

The post הולכת רגל תפצה בעל רכב שפגע בה appeared first on TheCar.

בעולם המייצר כמויות בלתי נתפסות של זבל, יש לשמוח על כך שכשמכוניות מתיישנות או נפגעות בתאונות ומסיימות את דרכן על הכביש ניתן כיום למחוץ ולגרוס אותן ולעשות שימוש חוזר בחלק גדול מחומרי הגלם שמרכיבים אותן.

בעוד שחובבי רכב מושבעים לא ממש ימחו דמעה למראה טויוטה קורולה ישנה או מאזדה 3 ותיקה שפוגשות את גורלן, סרטון בן שבע דקות שהגיע לאחרונה לרשת והפך לויראלי, בו ניתן לראות מכונית על שלמה ונוצצת בדמות מרצדס SLS נמחצת ומושמדת באיטיות, מעורר תגובות קשות ונדודי שינה בקרב אוהבי רכב ומרצדס בפרט.

קצת קשה להבין מדוע מכונית אקזוטית שכזו עם דלתות שחף ומנוע המפיק 570 כ"ס, שנבנתה בעבודת יד על ידי אומן בסדנת AMG, זוכה לסיום עגום שכזה.
ההערכות ברשת נעות מרכב שעבר נזק משמעותי בלתי נראה לעין כמו הצפה, דרך ייבוא בלתי חוקי ועד – ומה שגם לנו נראה הגיוני – רכב שחולט על ידי הרשויות.

רכבים מחולטים על ידי הרשויות כשמתברר שהם שנרכשו בכספים שהושגו בדבר עבירה (כמו למשל רכבים של סוחרי סמים) ובדרך כלל רכבים אלה נמכרים במכרזים. במכירות מן הסוג הזה, לצד שלל רכבים סטנדרטים ודי משמימים, ניתן מעת לעת, אפילו בישראל, למצוא גם רכבים מיוחדים כמו למשל אודי R8 שחולטה ונמכרה לאחרונה במכרז של משטרת ישראל.

ישנם גם רכבים שמוחרמים כי בוצעו בהם שיפורים לא מותרים והם שימשו למרוצי רחוב לא חוקיים בסגנון "מהיר ועצבני". במקרים כאלה, לעתים הרשויות מחליטות להשמיד ולגרוס אותם מאחר שאין להן את האמצעים להחזירם למצבם המקורי ובעיקר למען "יראו וייראו".

כך או כך, לראות מכונית מדהימה שכזו נהרסת ללא סיבה נראית לעין זה לא מחזה קל וכדי למנוע צער מחובבי רכב מסביב לגלובוס אנו מציעים את שירותינו ומוכנים להבא לעזור בהעלמת רכבים מחולטים ומוחרמים על ידי שליחתם הרחק הרחק ללבנט, כאן במידל איסט.

עוד ב-TheCar:
גרוטאה של תוכנית

The post 7 דקות בגיהנום: כך, באיטיות ובבטחה, הורסים מרצדס SLS appeared first on TheCar.

בזמן שאנחנו רק חולמים על היום בו נוכל לשבת מאחורי ההגה של מכונית עם סמל הסוס הצוהל, לתת גז ולצאת ולו לסיבוב קצר, יש אנשים שמכוניות אקזוטיות הן חלק משגרת החיים שלהם ומבחינתם נהיגה בפרארי 458 היא לא יותר מרגשת מנסיעה ברכב הליסינג הקוריאני שלכם.
קחו למשל את בנו של מיליונר שוויצרי מאיזור ציריך שעוד לפני שמלאו לו עשרים שנה קיבל מאביו 15 מכוניות שונות, כולל פרארי ולמבורגיני.
לפני מספר חודשים לאותו בן עשירים נמאס מהפרארי 458 "הישנה" בת ה-3 שלו והוא החל לפנטז על דגם חדש יותר, אבל מסתבר שגם לילדים מפונקים יש כנראה גבולות והוא היה נבוך לבקש מאבא שלו לשדרג עבורו את ה-458 ב-488 שמחליפה אותה.

אז מה עושים? מוותרים? מחכים בסבלנות עוד כמה שנים? מה פתאום! משלמים ל-3 חבר'ה 15 אלף פרנק שוויצריים כדי שאלו "יגנבו" את הרכב ו… יציתו אותו.
כדי לא לעורר חשד הצעיר השוויצרי החליט שגניבת הרכב ושריפתו יתבצעו מחוץ לגבולות המדינה, בגרמניה הסמוכה.
בתחילה הכל עבד כמתוכנן ובזמן שהבן המיליונר ביקר חבר במכון מסאז'ים בעיירה אוגסבורג שבבוואריה, הפרארי השחורה שלו "נעלמה" באורח פלא מהחניה ונמצאה מאוחר יותר, מה אתם יודעים, הפתעה הפתעה, שרופה לחלוטין.

לכאורה, לצעיר היה אליבי מוצק והדרך לצ'ק שמן מחברת הביטוח נראתה מובטחת, אבל למרות שמדובר במשפחה מבוססת מאוד עם תיק ביטוחי גדול, החוקר של חברת הביטוח החליט לבדוק את המקרה לעומק ולאחר שהשיג צילומים של מצלמות אבטחה סמוכות למקום ממנו נגנבה הפרארי ואת פירוט שיחות הטלפון הסלולרי של הצעיר המזימה נחשפה.

מסתבר שבן המיליונר ו"הגנבים" יצאו בשתי מכוניות משוויץ לעיירה בגרמניה. במגרש חניה באזור תעשיה סמוך למכון העיסוי בעל הפרארי נתן לשותפיו את המפתחות למכונית האקזוטית ואלה נסעו בה כמה קילומטרים והציתו אותה.
בחקירתו במשטרה בן המיליונר המפונק הסביר שהוא החליט להפטר בדרך זו מהרכב מאחר שלא היה לו אומץ לספר לאביו שהוא לא אוהב את הפרארי שלו.
בבית המשפט התברר שלבד מ-15 מכוניות, בן העשירים קיבל מאביו נכסי נדל"ן בשווי 30 מיליון דולרים וקצבה חודשית של עשרת אלפים דולרים.

התובע ביקש מאסר מרתיע בפועל שילמד את הילד המקולקל שכסף לא יכול לסדר הכל בחיים, אבל בסופו של דבר ולנוכח העבר הפלילי הנקי של הצעיר השופט בחר להסתפק ב-22 חודשי מאסר על תנאי וקנס של 30 אלף יורו.

עוד ב-TheCar:
פרארי מורידה חלק עליון וחושפת את ה-488 ספיידר
חברת הביטוח תפצה, למרות שהמבוטחת מסרה פרטים כוזבים

The post הצעיר ששרף את הפרארי שלו appeared first on TheCar.

בית המשפט המחוזי בחיפה זיכה נהג שהורשע בגרימת תאונה שבה נפגע רוכב אופנוע משטרתי, וזאת לאחר שנמצאו מחדלים חמורים בחקירת התאונה. בין השאר, בית המשפט המחוזי מצא ליקויים בניסוי שערך בוחן משטרתי בזירת התאונה, וגם קבע שהמשטרה לא ניסתה לאתר עדים שהיו עשויים לחשוף פרטים אודות אופן התרחשות התאונה.

בפסק הדין שבו זיכה את הנהג כתב שופט המחוזי אמיר טובי שהצטברות מחדלי החקירה של המשטרה מובילה לתוצאה קשה, ולפיה הבוחן המשטרתי הזדרז להטיל על הנהג את האחריות לתאונת הדרכים עוד לפני שערך את כל הבדיקות הנחוצות. "הצטברותם של המחדלים מעלה תמונה עגומה לפיה אצה דרכו של הבוחן להטיל את האחריות להתרחשות… הרושם המתקבל הוא שהבוחן סימן את התוצאה עוד בטרם ערך את הבדיקות הדרושות, בטרם גבה עדותו של רוכב האופנוע המעורב והפיץ את הדו"ח מיד לאחר התאונה".

לאן נעלם נהג המשאית?

בתאונה שהתרחשה בשנת 2012 פגע ש', אשר נהג במכונית רנו, ברוכב אופנוע משטרתי מסוג ב.מ.וו בצומת רחובות בקריית אתא. על-פי כתב האישום, "הנאשם נהג רכבו ברשלנות בכך שללא סיבה סבירה הבחין באיחור (באופנוע המשטרתי), לא נתן זכות קדימה לרכב הבא ממול, נכנס לצומת תוך פנייה שמאלה, חסם דרכו (של רוכב האופנוע) וגרם לכך ששני כלי הרכב התנגשו".

כתוצאה מהתאונה נחבל רוכב האופנוע ונגרם נזק לשני כלי הרכב המעורבים, ובית המשפט לתעבורה בחיפה הרשיע את הנהג בכל העבירות שיוחסו לו: אי מתן זכות קדימה, גרימת נזק לרכוש, גרימת חבלה של ממש ונהיגה רשלנית. אלא שמפסק דינו של בית המשפט המחוזי בחיפה, שקיבל את הערעור שהגיש ש' וזיכה אותו מחמת הספק, עולה תמונה קשה ולפיה מחדלי החקירה של המשטרה פגעו קשות בהגנתו של הנהג. על-פי השופט טובי, "לאור הנסיבות המאפיינות את מחדלי החקירה בענייננו, היה מקום לקבוע כי מדובר במחדלים שקיפחו את הגנתו של המערער".

כך למשל, המשטרה לא פעלה לאיתור נהג משאית אותו עקף רוכב האופנוע זמן קצר לפני התאונה. "הימנעות המשטרה מלפעול לאיתור נהג המשאית וגביית עדותו מובילה למסקנה כי נפגעה הגנתו של המערער", הסביר השופט טובי בפסק הדין. "לא ניתן כל הסבר מניח את הדעת מדוע הדבר לא נעשה. משנשאל בוחן התנועה האם פעל בדרך כלשהי לאיתור נהג המשאית, השיב בפשטות 'לא עשיתי כל פעולה לאיתור נהג המשאית'".

יש לציין כי בית המשפט לתעבורה, שהרשיע את ש', הטיל את האחריות למחדל החקירה הנוגע לנהג המשאית דווקא על הנאשם. אלא שהשופט טובי קבע בפסק הדין כי "החובה למציאת ראיות לחשיפת האמת מוטלת על החקירה המשטרתית, בין אם אמת זו עשויה להוביל לזיכויו של חשוד ובין אם היא עשויה להוביל להרשעתו".

כאמור, הצטברות המחדלים בחקירה המשטרה הובילה את השופט טובי למסקנה לפיה הבוחן המשטרתי קבע את אשמתו של ש' בטרם ערך את כל הבדיקות הנחוצות. "מסקנה זו בעייתית לנוכח העובדה שמדובר בתאונה שהאחריות להתרחשותה אינה ברורה, ונסיבותיה חייבו עריכת בדיקה מקיפה ויסודית יותר ולו למען מראית פני הצדק ונראות הדברים", סיכם השופט, שבמקביל לקבלת ערעורו של ש' דחה את ערעור המדינה על קולת העונש שהוטל על הנהג.

The post "התוצאה סומנה לפני שנערכו הבדיקות הדרושות” appeared first on TheCar.