יותר מעשור לאחר התפוצצות "פרשת טקאטה" – שבעקבותיה בוצע הריקול הגדול בהיסטוריה של תעשיית הרכב, מיליוני פצצות מתקתקות עדיין מותקנות ברחבי העולם בעשרות דגמי מכוניות מתוצרת יצרניות רכב שונות. צריך להניח שעשרות אלפים כאלה, אולי אפילו מאות אלפים, הותקנו גם בין 4 מיליון כלי הרכב שמתגלגלים על כבישי ישראל – אולי גם ברכב שלך.

משרד התחבורה הישראלי לא נקף אצבע כדי למנוע את הסכנה הגדולה אבל כעת, בזכות משרד התחבורה הצרפתי, יש קרן אור וכל אחד מאיתנו יכול לדעת אם הוא כלול בקבוצת הסיכון.

מי שמניע באירופה גל חדש של קריאות לתיקון של כריות אוויר מסוכנות זאת ממשלת צרפת. בחודש שעבר היא פרסמה נתון לפיו כריות קטלניות מתוצרת טקאטה עדיין מותקנות ביותר מ-2.3 מיליון כלי רכב מתוצרת מותגים שונים אשר יוצרו בין השנים 1996 ל-2019 ומתגלגלים על כבישי המדינה.

החל מתחילת החודש הנוכחי – כל בעל רכב שמגיע למבחן הרישוי השנתי ("טסט") בצרפת מקבל הודעה אם ברכב שלו מותקנות כריות מסכנות חיים, ובמקביל הקים משרד התחבורה הצרפתי עמוד אינטרנט ייעודי שבעזרתו יכולים כל בעלי הרכב לדעת אם המכוניות שלהם נמצאות או לא נמצאות בקבוצות הסיכון השונות.

תזכרו את האתר הזה, עוד נחזור אליו, כי הוא יכול להציל את החיים שלכם ושל בני המשפחה והחברים שלכם.

ומה קורה בישראל? קחו לדוגמא את יבואני סיטרואן שטוענים, בצדק, שהם לא קיבלו מן היצרן שלהם הודעה לגבי צורך בהחלפת כריות מעבר לאלה שהוחלפו כאן בעבר. העניין הוא שגם הם, מן הסתם כמו שאר יבואני הרכב, לא ביצעו בדיקה כדי לוודא שבישראל לא מותקנות כריות מסוכנות במכוניות שלא זומנו על ידי היצרניות לתיקון. נחזור בהמשך גם לזה.

במדינה מתוקנת – מי שאמור לדאוג לביטחוננו ולוודא שיצרניות רכב מבצעות תיקוני תקלות סדרתיות זה משרד התחבורה. אבל מבחינת משרד התחבורה הישראלי כולנו יכולים למות, זה ממש לא מעניין אותם, וגם לא את הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים.

הם – שאמורים להכיר את פרשת הכריות הקטלניות מתוצרת טקאטה מזה לפחות 12 שנים, לא נקפו עד היום אצבע כדי להזהיר את בעלי הרכב הישראלים מפני הסכנות או כדי לגרום ליצרניות הרכב להחליף כריות קטלניות לא רק בדגמים שהתחשק להם או באלה שאילצו אותם לתקן – אלא בכל המכוניות שבהן קיימות כאלה כריות.

משרד התחבורה (הצרפתי) עומד בלחץ

חשוב לזכור שלתעשיית הרכב באירופה יש כוח עצום מול הרגולטורים, ולא מפתיע שתהליך החלפת הכריות שיצא לדרך בארה"ב כבר לפני כעשור עדיין מתנהל באירופה באיטיות רבה – זאת למרות שככל שנוקפים הימים כך הופכות הכריות האלה ליותר ויותר מסוכנות.

אלא שממש לפני שנה החלו להתפרסם בצרפת תחקירים עיתונאיים אודות פציעות קשות של נהגים ונוסעים, ואף נפגעים בנפש, כתוצאה מפיצוץ לא מבוקר של כריות אוויר מתוצרת טקאטה. זה אילץ את הממשלה הצרפתית להורות למשרד התחבורה שלה לחקור את הנושא לעומק, וכצעד ראשון פורסמה הנחיית "עצור נסיעה" לקבוצת הסיכון החמור ביותר: מכוניות שנמכרו באזורים חמים ולחים.

בחודש שעבר, כתוצאה של אותה חקירה, אישרה ממשלת צרפת תוכנית לעידוד של יותר מ-2.3 מיליון בעלי רכב להכניס למוסך את המכוניות שלהם ולהחליף את כריות האוויר הקטלניות מתוצרת טקאטה במכוניות בנות 5-29 שנים. מיותר לציין שהחלפת הכריות מבוצעת על חשבון יצרניות הרכב.

בסמוך לאחר מכן פרסמה סיטרואן ריקול בצרפת לכ-250,000 כלי רכב וזאת כהרחבה של קריאה לתיקון שפורסמה שם כבר בשנה שעברה. דגמי C3 ו-DS3 שיוצרו בין השנים 2008 ל-2013 ונמכרו בצפון צרפת נדרשים "לעצור נסיעה", כלומר להיכנס באופן מיידי למוסך לצורך תיקון, ואילו כלי רכב שיוצרו בין השנים 2014 ל-2019 כפופים לריקול רגיל.

ב-14 בפברואר פרסמה קבוצת פולקסווגן בצרפת ריקול דומה לרוב מותגיה, והיא מבקשת מיותר מ-230,000 לקוחות צרפתים להפסיק לנהוג ברכביהם באופן מידי עקב אותה בעיה.

בגלל האימפוטנציה של משרד התחבורה הישראלי אי אפשר היה לדעת עד היום באילו דגמים שנמכרו בישראל הותקנו כריות אוויר מסוכנות ובאילו לא.

המשרד הישראלי לא פרסם שום מידע לציבור או רשימה שבאמצעותה יכולים בעלי רכב להבין אם הם נמצאים או לא נמצאים בקבוצת סיכון. כמובן שהמשרד הישראלי גם לא פעל בשום אופן מול יצרניות הרכב כדי לאלץ אותן להחליף כריות מסוכנות. במבחן התוצאה – כל כריות האוויר המסוכנות שכן הוחלפו אצלנו תוקנו אך ורק ביוזמת קומץ יצרניות רכב, או בעקבות תביעה ייצוגית שהוגשה אצלנו כנגד חמש יצרניות רכב.

הדרך היחידה עד היום לנסות לדלות מידע לגבי המכוניות שלנו הייתה לפשפש ברשימות שפורסמו בצפון אמריקה ובאוסטרליה, אלא שרוב כלי הרכב שנזכרים בהן לא נמכרו בישראל. לעומת זאת, הרשימה הצרפתית, החדשה, היא הדבר הכי קרוב למשהו שיכול לשרת אותנו, הישראלים, היות שכל הדגמים שנזכרים בה נמכרו עם תקינה אירופאית.

זהירות מונעת, או איך אפשר לדעת?

יבואניות רכב ישראליות נוהגות להתכסות מאחורי הגב של יצרניות רכב, וכאשר יצרנית מחליטה שלא בא לה לבצע בישראל קריאה לתיקון שהיא מבצעת בחו"ל אף אחד לא גורם לה לעשות את הדבר הנכון.

כפי שפרסמנו כאן, מרצדס למשל החליפה כריות אוויר מסוכנות מתוצרת טקאטה בארה"ב כבר בשנת 2016, אבל בישראל היא החלה לבצע ריקול כולל רק לאחר שהוגשה כנגדה כאן תביעה ייצוגית כעבור כשלוש שנים. מרצדס לא לבד, גם סיטרואן ועוד שלוש יצרניות רכב נוספות ביצעו בישראל החלפת כריות על חשבונן רק לאחר הגשת אותה תביעה.

האבסורד הוא שאף אחד בישראל לא בדק שאפילו יצרניות הרכב שנתבעו אכן החליפו אצלנו את כל הכריות התקולות בכל המכוניות שבהן הן הותקנו, וההתפתחויות האחרונות בצרפת מעלות דגל אדום שצריך להטריד את כלל בעלי הרכב מן השנתונים הרלוונטיים.

אם סיטרואן – כמשל – מבצעת קריאה לתיקון בצרפת רק 5 שנים לאחר שנתבעה בישראל וכעבור שנה היא יותר מאשר מכפילה את גודל קבוצת המכוניות שהיא מתקנת בשוק הביתי שלה – איך אפשר לסמוך עליה – ועל כל היצרניות האחרות – שהן מתקנות את כלל המכוניות שדורשות תיקון ולא רק חלק מהן? במילים פשוטות – אפילו אצל יצרניות הרכב שכן פרסמו ריקולים בישראל הציבור לא יכול לדעת אם כל המכוניות שהיו צריכות להיות מתוקנות תוקנו או רק חלק מהן.

למשל, בעקבות הריקול החדש של סיטרואן באירופה שאלנו את יבואני המותג אם הם ביצעו בדיקה כדי לוודא שבכלל המכוניות מתוצרת סיטרואן שמתגלגלות בישראל לא מותקנות כריות מתוצרת טקאטה. לא קיבלנו מהם תשובה לשאלה זאת וזה מדבר בעד עצמו. מה שבטוח זה שככל שהדברים תלויים במשרד התחבורה שלנו – אף אחד גם לא יעשה את הבדיקה המתבקשת הזאת, והיחידים שיכולים להגן על עצמם הם אנחנו – בעלי הרכב.

החידוש כרגע הוא שכל ישראלי בעל רכב שיוצר בשנים 1996 עד 2019 יכול לבדוק אם דגם הרכב שלו מופיע ברשימה הרשמית של משרד התחבורה הצרפתי. צריך להדגיש שגם אם יצרניות רכב כאלה ואחרות יכחישו את זה –  (כפי שניסתה לעשות מרצדס עד שנחשפה) – מאוד לא סביר שמכוניות שכן מופיעות ברשימה הזאת נמכרו בישראל עם מנגנוני ניפוח שונים מאלה שאיתם הם נמכרו בצרפת.

בשורה תחתונה – אם הרכב שלכם מופיע ברשימה שפרסמה ממשלת צרפת ועד היום הוא לא נקרא לתיקון בארץ – יש סיכוי גדול שמותקנות בו כריות אוויר מסוכנות שעלולות להרוג אתכם ואת שאר הנוסעים ברכב או לפצוע אתכם.

אז מה עושים?

אם הרכב שלכם מופיע ברשימה פנו בדחיפות ליבואנית הרכב כדי לדרוש את החלפת כריות האוויר על חשבון היצרנית. צריך להדגיש שרשימה זאת לא מכסה את כל הדגמים שנמכרו בארץ עם כריות מסוכנות והיא לא מדויקת ב-100% – אבל זאת כרגע הרשימה הכי טובה שישראלים יכולים להיעזר בה.

ברשימה הצרפתית מופיעים המותגים אאודי, ב.מ.וו, קאדילק, שברולט, קרייזלר, סיטרואן, דייהטסו, דודג', DS, פרארי, פורד, הונדה, יגואר, ג'יפ, לנצ'יה, לנד רובר, לקסוס, מאזדה, מרצדס, מיצובישי, ניסאן, אופל, פיג'ו, סיאט, סקודה, סובארו, סוזוקי, טסלה, טויוטה ופולקסווגן, ונדגיש שוב שישנם דגמים שיובאו ארצה עם תקינה אמריקנית או כאלה שלא נמכרו באירופה ואותם צריך לחפש ברשימות אחרות.

אם דגם הרכב שלכם מופיע ברשימה של ממשלת צרפת ולא החליפו אצלכם את כריות האוויר במסגרת קריאה לתיקון של היצרנית – פנו אל שירות הלקוחות של היבואנית כדי לקבל הבהרות.

אם תקבלו תשובה לא מספקת – שלחו אותה אלינו, לכתובת editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

משרד התחבורה משחק בחיים שלך: הקריאה לתיקון של סקודה וסיאט היא קריאת השכמה לחברי כנסת ישראל

מרצדס חטפה 8.5 מיליון דולר קנס בגלל כריות אוויר מסוכנות. משרד התחבורה שלנו ישן בעמידה

רוב דגמי סובארו שיוצרו בין 2003 ל-2014 נקראים בארה"ב להחלפת כריות אוויר

The post מיליוני מכוניות עם כריות אוויר מסוכנות נקראות לתיקון, ומה עם הרכב שלך? appeared first on TheCar.

הקביעה התקדימית הזאת חשובה מאוד לכל אחד מאזרחי ישראל ראשית לכל מפני שהוא חושף שוב את הסכנה שכרוכה בכך שמשרד התחבורה לא מבצע את תפקידו ומאפשר ליצרניות רכב לקבוע מתי מתחשק להן לתקן תקלות בישראל ומתי לא.

השופט נאוי מתבסס על עדים שהעידו בפניו ומוכיח – אם בכלל נדרשה הוכחה כזאת – שיצרניות רכב פועלות בהתאם לשיקולים הכלכליים והאופרטיביים שלהן ובמקרה שלפנינו לא נלקח בחשבון הסיכון לאזרחי ישראל. כפועל יוצא מקעקעת הקביעה החדשה את אחת ה"מוסכמות" הקשות והשגויות ביותר בתביעות ייצוגיות בתחום הרכב בישראל שלפיה תובעים לא יכולים להסתמך על תיקונים שיצרניות רכב מבצעות בחו"ל. זאת במקום שהיצרניות הן אלה שתידרשנה להסביר האם יש הבדלים בין כשל סדרתי בחו"ל לבין כשל דומה שמתגלה בישראל.

כדי להבין את החשיבות ההיסטורית של הקביעה הזאת צריך להזכיר שרובן המכריע של תובענות ייצוגיות בתחום הרכב בישראל לא מגיע לעולם לשלבי הוכחות. רק לעיתים נדירות מתאפשר לשופטים להתעמק בראיות ולגבש באמצעותן תובנות בעלות השפעה רוחבית.

במקרה זה נדרש השופט עוז ניר נאוי לקבל החלטה אם לאשר תובענה ייצוגית כנגד מרצדס בנושא כריות האוויר הקטלניות מתוצרת טקאטה, ולאחר ששמע עדויות שונות הוא החליט – בצעד חריג לכשעצמו – לאשר את התובענה.

למען ההקשר הכולל נזכיר שרוב יצרניות הרכב האירופאיות התעכבו מאוד בביצוע ריקול להחלפת כריות האוויר הקטלניות מתוצרת טקאטה במכוניות שיוצרו באירופה, וחלקן לא השלים את התהליך עד היום. על רקע זה הגיש עורך הדין דוד מזרחי בשנת 2019 בקשות אישור לתובענות ייצוגיות כנגד חמש יצרניות רכב וחמש היבואניות שמייצגות אותן בישראל. רוב היצרניות החלו לבצע החלפות של כריות אוויר והגיעו להסדרי פשרה בהליך המשפטי.

מרצדס, בשונה מרוב היצרניות האחרות, סרבה להכיר באחריותה או להגיע להסדר פשרה, ועל אף שבשלב מסוים גם היא החלה להחליף כריות מסוכנות כאלה בישראל – היא המשיכה בנתיב המשפטי בניסיון להביא למחיקת התביעה כנגדה.

מרצדס נשארה לבד

בהליך כנגד מרצדס השתתף לצד עו"ד מזרחי גם עורך הדין תומר אפלדורף ולנוכח המלחמה בישראל נאלצו השניים לבצע בבריטניה את חלק מחקירות העדים מטעם מרצדס.

נזכיר שהטענה המרכזית בתביעה היא שבמרצדס זלזלו בערך חי אדם בישראל ולמרות שלכל המאוחר כבר בשנת 2014 הם ידעו אודות הסכנה שנשקפת לנהגים ולנוסעים בגלל הכריות הקטלניות מתוצרת טקאטה – ובמיוחד בארצות לחות וחמות כמו ישראל – הן לא פעלו כדי לבצע ריקול ולהחליף את כריות האוויר.

יתרה מכך: בתביעה נטען שיצרניות הרכב האירופאיות הוסיפו לרכוש כריות אוויר פגומות מחברת טאקאטה ולהתקין אותן – והכל ממניעים כלכליים ותפעוליים, והן המשיכו למכור לציבור בישראל מכוניות כאלה בלי ליידע אודות קיום התקלה.

נציגי מרצדס טענו בתגובה שיש למחוק את התביעה בטענה שהיא לא מבוססת על "תשתית ראייתית מינימלית" ולא נתמכת על ידי חוות דעת של מומחה. בנוסף הם טענו גם שלא נגרם לבעלי הרכב כל נזק ולא ידוע על אף מקרה שכרית אוויר מתוצרת טקאטה פצעה או הרגה נוסע או נהג במרצדס. נציגי מרצדס גם טענו שבמהלך השנים הם ביקשו וקיבלו מטקאטה מידע לפיו הכריות שנמכרו להם לא כלולות בקבוצות הסיכון, ושמקרים ראשונים שבהם דווח על פגמים במנגנוני ניפוח מתוצרת טאקאטה היו בכריות שבהן היא לא עשתה שימוש.

כדי לפשט דברים נאמר גם שבדגמים שונים של מרצדס הותקנו מנגנוני ניפוח מדגמים שונים ושבשנת 2015 הכריח מינהל הבטיחות הפדרלי האמריקני את טקאטה לבצע ריקול לאחד הדגמים האלה שהותקן בכלי רכב מסחריים מסוג ספרינטר.

עם זאת, בתחילת שנת 2016 הכריח מינהל הבטיחות הפדרלי האמריקני את טקאטה ואת כל יצרניות הרכב שהשתמשו בכריות אוויר מתוצרתה לבצע ריקול גם לסוג השני של מנגנוני ניפוח, כזה שמותקן גם במכוניות נוסעים מתוצרת מרצדס. בעקבות זאת ביצעה מרצדס קריאה לתיקון של 840,000 מכוניות נוסעים בארצות הברית, אבל לא קראה לתיקון של מכוניות דומות בישראל. במקביל, מרצדס ביצעה קריאה דומה לתיקון גם באוסטרליה אבל לא בגרמניה, ורק בשנת 2019, לאחר הגשת התביעה בישראל, החלו אנשיה לבצע קריאה לתיקון כלל עולמית של כריות האוויר האלה.

בתגובה לתגובת מרצדס טענו עורכי הדין מזרחי ואפלדורף שמרצדס "נתפסה בתשובתה בשקר מהותי שיש בו בכדי לדחות את גרסתה", שהיא ביצעה ריקול חלקי בישראל בשנים 2017 ו-2018, ושלאחר הגשת הבקשה הייצוגית הם החלו לבצע ריקול כולל גם בישראל (באחור של כשלוש שנים לאחר ארה"ב).

באמצע השנה שעברה התקיימו ישיבות הוכחות באמצעות היוועדות חזותית, ומטעם מרצדס העידו בין השאר מומחה בשם מארק וורנר ומומחה נוסף, פרופסור רודולפו שונבורג.

בסיכומים לאחר מכן נטענו טענות שונות ואחת המעניינות בהן היא שהעדים שהעידו מטעם מרצדס לא רק שלא ביססו את טענותיה אלא להיפך, ושהוכח שמרצדס "נוקטת במדיניות של שקר והסתרה". עוד נטען שמרצדס לא העמידה את העדים הרלבנטיים בדגש על הגורם שאחראי על ביצוע ריקולים. מרצדס, מנגד, טענה שהיא השלימה את ביצוע הריקול בישראל ושלא נגרמה פגיעה בבעלי רכב בארץ.

פריצת דרך שיפוטית

לאחר שהשופט נאוי שמע את העדים וקרא את הטענות, התשובות והסיכומים, הוא החליט לאשר את התובענה כייצוגית. הוא אף קבע ששמיעת העדים ביססה וחיזקה את טענות התביעה בעוד שתשובת מרצדס מדגישה את השאלה מדוע היא לא ביצעה ריקול בשנים שלאחר הקריאה לתיקון בארצות הברית, ולפני הגשת התביעה בישראל.

כאן מגיע השופט נאוי למסקנה חשובה וקובע ש"אמנם, קיומם של הליכי ריקול במדינות אחרות אינם מלמדים בהכרח על קיומה של תקלה סדרתית המצדיקה קריאה חוזרת אף במדינתנו. עם זאת, התנהלותה של המשיבה עצמה, במסגרת הדיון בבקשת האישור, הביאה אותי למסקנה כי… יש מקום לאשר את הבקשה, ולהמשיך ולברר את התובענה כייצוגית… התמונה שעלתה מהחקירות הנגדיות חיזקה ביתר שאת את התשתית הראייתית, ולא נסתרה טענת המבקש בדבר קיומה של תקלה בכריות האוויר, תקלה אשר, למצער לכאורה, בשלב זה לא ניתן לשלול כי מדובר בתקלת בטיחות סדרתית המצדיקה ביצוע "ריקול".

חשוב מכך: השופט נאוי מצטט את נוסח "חוק רישוי שירותים ומקצועות בענף הרכב" אשר אמור היה להסדיר את הליך הקריאה לתיקון רכב בישראל, אבל בפועל יוצר לקונה מסוכנת היות שהוא חל לכאורה רק על יבואניות הרכב ולא על יצרניות הרכב.

החלק שעוסק ב"תקלת בטיחות סדרתית" מגדיר תקלה כזאת כ"כתקלה סדרתית ברכב הקשורה לפעולת הרכב, שלדעת יצרן הרכב עלולה לגרום סיכון בטיחותי למשתמשים בו או לכלל הציבור ולפיכך הודיע עליה היצרן" – ובך טמונה בעיה קשה היות שהחוק מניח אך ורק בידי יצרניות הרכב את ההחלטה מתי לבצע או לא לבצע תיקוני תקלות מסוכנות.

השופט נאוי – לאחר ששמע את העדים וקרא את הטענות והתגובות – נכנס באופן ישיר בשתי הלקונות האלה וקובע שלפי מיטב השיפוט שלו הוכיחו התובעים שקיימת "אפשרות סבירה" לקיומה של תקלה סדרתית – ובכך למעשה הוא מעקר את התקלה שיצר חוק שאותו יזם משרד התחבורה.

"כאמור", כותב השופט נאוי, "אין די בקיומו של הליך ריקול במדינה אחרת כדי ללמד על תקלת בטיחות סדרתית בפרט שבענייננו הרגולטור בגרמניה לא סבר כי יש צורך בכך. אלא שצבר האירועים כמו גם מצגי המשיבה, בין היתר, בארה"ב, מלמדים כי גם היא סברה כי התקלה שקיימת היא תקלה משמעותית המחייבת התערבות, בדיקה והחלפה, וזאת הרבה קודם לשנת 2019. (מרצדס) לא הוכיחה את טענתה כי רכביה שונים מרכבים של יצרניות רכב אחרות, ובעיקר – לא הוכיחה את טענתה כי הרכבים בישראל שונים מן הרכבים בהם היא עצמה ביצעה קריאות חוזרות במדינות אחרות בעולם. כפי שהבהרתי לעיל, סבורני כי נטל ההוכחה בעניין זה צריך להיות מוטל על (מרצדס)".
בהמשך מתייחס השופט לתצהירים ולעדויות של אנשי מרצדס וקובע שהאירועים השונים בפרשת טקאטה "לכל הפחות היו צריכים להדליק נורות אדומות" במרצדס כבר משנת 2013 בדבר קיומה של תקלה שעלולה לגרום לסיכון בטיחותי.

עוד הוא קובע שיש להיאחז בקביעה של מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני לפיה כריות אוויר מתוצרת טקאטה הופכות למסוכנות כתוצאה מחשיפה לחום וללחות וזאת בלי קשר למפעל שבו יוצרו מנגנוני הניפוח שלהן.

מותר להניח שלפחות חלק מן המשקל הראייתי ששכנע את השופט נאוי לבצע "אובר-רולינג" על הקביעה שנוחה למרצדס מגיע מן העדות של פרופסור שונבורג במהלך חקירתו, שבה התברר שהיצרנית ביצעה ריקולים במדינות נוספות בעולם מעבר לארה"ב ואוסטרליה, למשל ביפן ובקנדה. שונבורג לא ידע להסביר מדוע עובדה זאת לא פורטה על ידי מרצדס, ולא מיותר להזכיר שבמסגרת קריאות אלה הוחלפו כריות אויר בכשני מיליון מכוניות מרצדס ברחבי העולם.

אם היה ספק בעיני מישהו לגבי כך ש"אסור לתת לחתול לשמור על השמנת", ושגם בתי משפט לא צריכים לסמוך על הצהרות יצרניות הרכב בלי לבחון אותן, ומדוע אין להותיר בידי היצרניות את השיקול הבלעדי אם לבצע או לא לבצע ריקול בישראל – באה עדותו של איש מרצדס ומסלקת אותו.

העד שונבורג העיד שמנגנוני הניפוח בארה"ב זהים למנגנוני הניפוח שהותקנו בישראל, ועל כך תוהה השופט נאוי "מדוע המתינה (מרצדס) לביצוע הריקול בישראל כל כך הרבה שנים. שונבורג לא הצליח לספק תשובה לשאלה מדוע חברה שהבטיחות אצלה מעל לכל, אינה מבצעת ריקול בכל המדינות בהן מותקנות אותן מערכות, כאשר אלה מוחלפות במדינות אחרות. לא כל שכן, כאשר מדובר במדינה חמה ולחה כישראל, אשר על פניו, היא מדינה בעלת מאפיינים המגבירים את הסכנה שבכריות האוויר".

השופט נאוי "מפרק" גם את עדותו של עד ההגנה השני של מרצדס, מארק וורנר, וקובע שהיא דווקא מחזקת את התהיות מעבר לכך שהיא "התבררה כשטחית ולא ממצה". לדבריו, "ראשית, המדגם המייצג בבסיס חוות דעתו, אשר נטען לגביו כי כלל מנגנוני ניפוח רבים, התברר כמדגם של 30 יחידות בלבד. זאת, כאשר לטענתו קריעת כרית האוויר היא מקרה נדיר יותר מפגיעת ברק. וישאל השואל, כיצד ניתן באמת לבסס בחינה כלשהי על 30 יחידות בלבד?!

זאת, אגב, לא הייתה הבעיה היחידה שעולה מעדותו של עד זה (אך תקצר היריעה), ועל דבר אחד לא כדאי לוותר מפני שהוא יורד לשורש התפיסה הפרובנציאלית שנהוגה בישראל כאילו שיצרניות הרכב "יודעות יותר טוב מכולם".

"(העד) וורנר", כותב השופט נאוי, "ניסה להסביר מדוע ההחלטה לבצע ריקול בארה"ב היתה נכונה אך לא לישראל וטען לשלל שיקולים ובכללם להבדלים בין הרכבים, שיקולי מזג אוויר ועוד. כשנשאל האם הוא מודע לכך שבישראל יש רכבים זהים ותנאי מזג אויר גרועים יותר מאלה שבארה"ב, השיב שלא מדובר באותם רכבים. כשנשאל איך הוא יודע שלא מדובר באותם רכבים ובאותן כריות אוויר, השיב תשובה כללית שלא לימדה על בדיקה של ממש והפנה לידע הכללי והניסיון האישי שלו, מבלי להביא ולו בדל של ראיה. די באמור כדי לקבוע שלא ניתן לבסס את טענות (מרצדס) על חוות דעת זו. (התובעים) הביאו דוגמאות רבות בסיכומיהם לשטחיותה של חוות דעתו של וורנר, וטענותיהם בעניין זה מקובלות עלי".

תם ולא נשלם

ההחלטה של השופט עוז ניר נאוי נדירה מעצם העובדה שרק אחוז קטן מן התובענות הייצוגיות בתחום הרכב מתקדמות לשלב כזה בהליך, אבל היא מאוד חשובה מפני שהיא מבוססת על חקירת עדים מטעם יצרנית רכב שבעקבותיה הוסקה מסקנה תקדימית.

מכאן והלאה ייתכן שההליך הספציפי הזה יתגלגל לכיוונים שונים – אולי לערעור בבית המשפט העליון ואולי להסדר פשרה, לכן ייתכן שהוא לא יסתיים בפסק דין, ואם כך יהיה זה יהיה חבל.

עם זאת – ההחלטה הזאת מסירה מסכה מעל פני יצרניות הרכב ומציגה אותן כפי שהן – חברות מסחריות ששוקלות שיקולים כלכליים ובירוקרטיים.

לקריאה נוספת:

בעקבות חשיפת TheCar: יוחלפו כריות-אוויר ב-650 אלף מכוניות

כריות האוויר ממשיכות לקטול: אופל וב.מ.וו קוראות לתיקון של 12.5 מיליון מכוניות

מפחיד: תקלת בלמים בטויוטה קורולה ואובדן היגוי בפיז'ו 3008

The post קביעה תקדימית: ריקול ברכב שמבוצע בחו"ל יבוצע גם בישראל appeared first on TheCar.

זאת אמנם לא פעם ראשונה שאנשי פולקסווגן משחררים הצהרה כזאת – מי שהבטיח הבטחה דומה עוד באוקטובר 2022 הוא לא אחר מאשר מנכ"ל פולקסווגן, תומאס שפר – אבל המצהיר הפעם הוא מי שאחראי בעצמו על עיצוב הרכב וזה מבטיח שההוראות מיושמות במציאות.

"יהיו לנו כפתורים פיזיים לחמש הפונקציות החשובות ביותר: עוצמת הקול, חימום משני צדדי המכונית, מאווררים ומאותתי אזהרה ("האזארד") – מתחת למסך. הם יהיו בכל מכונית שנייצר מעתה והלאה…
לעולם לא נעשה את הטעות הזאת שוב. על ההגה יהיו לנו כפתורים פיזיים. כבר לא "משטחי ניחוש". יהיה משוב, זה יהיה אמיתי, ואנשים אוהבים את זה. (צריך לומר) בכנות: זה לא טלפון, זאת מכונית".

מה בעצם הבעיה?

בשנים האחרונות, במידה רבה בהשראת 'טסלה', כמעט כל יצרניות הרכב – ותיקות וצעירות כאחד – העלימו מסביבת הנהג בדגמים חדשים את כפתורי השליטה הפיזיים או את חלקם. שליטה בפונקציות שכיחות שונות כמו מערכת השמע, מיזוג האוויר, מערכת ניווט ובמקרים קיצוניים אפילו הפעלת אורות – מבוצעת באמצעות מגע במסכי המולטימדיה המרכזיים או במשטחי מגע ייעודיים אחרים אשר מותקנים במקומות שונים סביב הנהג.

צריך לומר ביושר שלא מעט לקוחות נפלו בפח הזה מפני שהרעיון עצמו – שליטה בפונקציות באמצעות תזוזת אצבע ומערכת תפריטים – מוכר לנו היטב מן השימוש האינטנסיבי בטלפונים "חכמים" שהחל סביב שנת 2010.

טסלה, ויצרניות אחרות, שיווקו את הרעיון כאילו שמדובר בפיתוח מתקדם שמעיד על חדשנות פורצת גבולות וכך זה גם נתפש בעיניי לא מעט לקוחות. אלא שלמעשה – מה שעומד מאחורי העלמת הכפתורים הפיזיים זאת לא טובת הנהג אלא דאגה למאזן הכספי של יצרנית הרכב.

כדי להתקין כפתורים פיזיים נדרשת התקנת צמת חשמל שלא רק מגדילה את רשימת הרכיבים ברכב ומייקרת אותו, אלא גם מסבכת את תהליך הייצור. לעומת זאת – "כפתור" וירטואלי על מסך המגע הוא תעלול תוכנה שחוסך חיווט ומפשט את הייצור.

הבעיה היא שכל בני האדם שנוהגים ברכב ואינם טייסים, אסטרונאוטים, או בעלי כישורי חלוקת קשב גבוהים במיוחד לא מסוגלים לנהוג באופן בטוח ובאותו הזמן גם לפשפש בתפריטי הפעלה מסובכים כדי להגביר או להנמיך את עוצמת מיזוג האוויר או להפעיל תאורת ערפל.

בעיה הרבה יותר גדולה היא שרוב הנהגים לא מבינים שאין להם חלוקת קשב מפותחת מספיק ובזמן נהיגה הם מבצעים הרבה פעולות מסיחות דעת שבסופו של דבר מובילות לתאונות.

נזכיר כאן גם דברים שפרסמנו לפני כשנתיים וחצי בעקבות מבחן שבו אנשי מגזין הרכב השוודי Vi Bilägare נטלו 11 מכוניות חדישות מתוצרת ניסאן, פולקסווגן, וולוו, סובארו, מרצדס, יונדאי, ב.מ.וו, דאצ'יה, MG, סיאט וטסלה והציבו לצידן וולוו V70 בת 17 שנים כדי לבחון את ממשקי המשתמש שלהן.

נהגי המבחן נהגו על מסלול סגור בכל המכוניות תוך ביצוע משימות שונות במהירות של 110 קמ"ש והבוחנים מדדו כמה זמן לוקח לנהגים לבצע את המשימות. בשורה תחתונה – מי שנהגו בוולוו V70 העתיקה השלימו את כל המשימות שלהם תוך 10 שניות שבמהלכן הם חלפו על פני 306 מטרים, ולעומת זאת מי שנהגו ב-MG 'מארוול R' נדרשו בממוצע ל-44.6 שניות כדי לבצע את אותן המשימות, זמן שבמהלכן עם חלפו על פני 1,372 מטרים.

מודה ועוזב ירוחם

מספר ארגוני בטיחות, ובראשם פרויקט הבטיחות החשוב ביותר בעולם – Euro-NCAP ומקבילו האוסטרלי ANCAP, החלו להתייחס לבעיה ברצינות ולהיאבק בה באמצעות הענקת או מניעת ניקוד בטיחות לכלי רכב בהתאם לממשקי המשתמש שלהם. כמקובל – הם פרסמו את הדרישות החדשות מספיק זמן מראש כדי לאפשר ליצרניות הרכב להיערך אליהן מבעוד מועד.

בפרוטוקולי המבחנים החדשים שייכנסו לתוקף בשנה הבאה נדרשות בקרות פיזיות לחמש פונקציות קריטיות: איתות, "האזארד" (הפעלת כל מאותתי הרכב), צופר, מגבי שמשות ומערכת קריאת חירום (eCall) – ובלי מתגים פיזיים אף רכב לא יוכל לקבל דירוג בטיחות מרבי של חמישה כוכבים. בהמשך צפויה הרשימה הזאת להתארך עם פונקציות נוספות.

מתיו אייברי, מנהל הפיתוח האסטרטגי של Euro NCAP הסביר בשעתו שהדרישות החדשות נוספו בעקבות מחקרים שהוכיחו שמסכי מגע מגבירים את הסחות הדעת של נהגים ומאלצים אותם להוריד את העיניים מהכביש לפרקי זמן ממושכים.

מבחינה זאת צריך אמנם להסיר את הכובע בפני פולקסווגן שהייתה יצרנית הרכב הראשונה להצהיר על "פניית הפרסה" שהיא מבצעת, אבל די ברור שזאת רק סנונית ראשונה שבעקבותיה נראה את התיקון המתבקש אצל כל יצרניות הרכב, כולל טסלה.

כאמור – בריאיון עם 'אוטוקאר' הבטיח מינדט "לעולם לא נעשה את הטעות הזאת שוב", ובתכל'ס הבשורה החשובה היא שכבר מאמצע השנה הבאה, בדור הבא של דגמי פולקסווגן – נקבל בחזרה כפתורים, מתגים ומנופים לשליטה בבקרת אקלים ולכוונון עוצמת השמע.

נדגיש: פולקסווגן לא תבטל את מסכי המגע שנחוצים לניווט, מצלמות סביב הרכב, בידור ועוד, וזאת בין השאר מפני שדרישות הבטיחות בארה"ב כוללות דרישה למסך עבור מצלמת נסיעה לאחור. עם זאת, בכל דגמי פולקסווגן העתידיים יהיו כפתורים ומתגים פיזיים ונזכיר שכל מה שמגיע ל"מחסן של קבוצת פולקסווגן" מותקן מהר מאוד גם באאודי, סקודה, קופרה, סיאט ולעיתים גם בפורשה.

לקריאה נוספת:

אלה המכוניות שנכשלו הכי הרבה בטסט השנתי

הצצה ראשונה למכונית החשמלית הזולה ביותר של פולקסווגן

פולקסווגן גולף 8.5 במבחן דרכים

The post פולקסווגן חוזרת לכפתורים פיזיים במכוניות: מודה ועוזב ירוחם? appeared first on TheCar.

Latin NCAP הוא אחד הפרויקטים שהסתעפו מפרויקט הבטיחות Euro-NCAP ועל אף שפרוטוקולי הבדיקה שלהם מעט שונים – שיטות העבודה והיעדים דומים: להכריח את יצרניות הרכב לייצר מכוניות שמספקות רמת הגנה טובה יותר בעת תאונה, ובמידת האפשר למנוע תאונות.

רנו מייצרת ומשווקת בדרום אמריקה את דאצ'יה סנדרו / לוגאן / סטפווי תחת המותג של רנו, והדגם הבסיסי שלהן נמכר שם עם 4 כריות אוויר כסטנדרט ו-ESC כאופציה.
אנשי Latin NCAP ריסקו מספר מכוניות כאלה ומצאו שבמבחן הריסוק החזיתי הן מקבלות ציון מחפיר של 32.83% בהגנה על נוסעים מבוגרים במושבים הקדמיים. גם ציון של 61.22% במבחן ההגנה על ילדים במושבי בטיחות רחוק מלהיות מזהיר, וכך גם 46.30% בהגנה על הולכי רגל ומשתמשי דרך פגיעים (שלא לדבר על ציון "עגול" של 0.00% למערכות הסיוע לנהג).

בריסוק החזיתי התגלה שמבנה המרכב "לא יציב" ושההגנה על החזה של הנהג והנוסע לצידו "גבולית". בריסוק הצד נחשפה רמת הגנה חלשה על החזה, ובריסוק כנגד עמוד נחשפה רמת הגנה גרועה על הראש והגנה חלשה על החזה. בפגיעת הצד נמצאה חדירה לתא הנוסעים שהגדילה את הסיכון לפציעות ליושבי הרכב.

דאצ'יה סנדרו שנמכרת בדרום אמריקה מציעה הגנה גבולית מפני צליפת שוט (בגלל משענות ראש עלובות), חלק ממערכות הריסון של ילדים (CRS) נכשלו במבחני ההתקנה, אי אפשר לנתק את כרית האוויר של הנוסע, ואפילו התזכורות לחגירת חגורות בטיחות לא עומדות בדרישות המינימום של NCAP הלטיני.

אפשר להמשיך עוד ועוד אבל התמונה ברורה: דאצ'יה סנדרו שנמכרת בדרום אמריקה היא פח אשפה מבחינת רמת ההגנה שהיא מספקת בעת תאונה ומבחינת הסיוע שלה במניעת תאונה (היא נמכרת בלי בקרת יציבות כסטנדרט למען השם!).

עובדה מקוממת לא פחות היא שרנו – בעלת הבית של דאצ'יה וזו שמספקת לה את רוב הטכנולוגיה – דווקא יודעת לייצר מכוניות בטוחות. באותה סדרת מבחנים בחנו אנשי Latin NCAP גם את רנו קרדיאן, שהיא גרסת הקרוסאובר של רנו שמבוססת בדיוק על אותם מכלולים, והיא קיבלה 4 כוכבים!

קרדיאן, שמיוצרת בברזיל, מוצעת עם 6 כריות אוויר ובקרת יציבות אלקטרונית (ESC) כסטנדרט, והיא קיבלה ציון של 83.41% בהגנה על הנוסעים מלפנים, 82.92% בהגנה על ילדים, 47.96% בהגנה על הולכי רגל ומשתמשי דרך פגיעים ו-83.78% למערכות הסיוע לנהג.

כפי שכתבנו לגבי סיטרואן – כולנו צריכים לומר תודה ענקית ליוזמי פרויקט Euro-NCAP שבזכותם כולנו נוהגים ונוסעים במכוניות בטוחות ולא במלכודות מוות, מפני שאם הדברים ביו תלויים בתעשיית הרכב – לא היינו מקבלים את רמת ההגנה הזאת.

אנחנו מאחלים מכה כואבת גם למנהלי דאצ'יה ורנו שממש סבבה מבחינתם למכור בשנת 2024 מכונית חדשה שמקבלת 0 כוכבים – גם אם זה קורה רחוק מהעין, בדרום אמריקה ולא בפריז או בבוקרשט.

The post דאצ'יה מעלה ומשווה: מוכרת את סנדרו עם אפס כוכבי בטיחות appeared first on TheCar.

החדשות המפתיעות ביותר הן התוצאה המרשימה והראויה לכל שבח של 'דיפאל S07' מבית צ'נגאן, מכונית חשמלית שמיוצרת על-ידי מותג סיני עלום וחדש שהשאירה את כל שאר המכוניות באבק.

מעבר לחמשת הכוכבים המתבקשים קיבלה S07 ציון של 95% בהגנה על מבוגרים במושבים הקדמיים, 87% בהגנה על ילדים במושבי בטיחות, 74% בהגנה על הולכי רגל ומערכות הסיוע לנהג שלה קיבלו 77%.

גם הקרוסאובר הגדול והחדש של מאזדה – CX-80, ראוי לשבח עם ציון מרשים של 92% בהגנה על מבוגרים – ולו מפני שהוא מדורג מעל פורשה מקאן שקיבל ציון של 90% בהגנה על מבוגרים מלפנים. עם זאת – מקאן מציע את רמת ההגנה הטובה ביותר לילדים במושבי בטיחות.

ההפתעה הנוספת של סדרת המבחנים הזאת מגיעה מבית 'מקסוס' (ששייכת לתאגיד SAIC הסיני), עם eTERRON 9 שקיבל חמישה כוכבים, 91% בהגנה על היושבים מלפנים, 85% בהגנה על ילדים, 84% בהגנה על הולכי רגל ו-83% למערכות הסיוע לנהג. אם הציונים האלה לא מספיק מרשימים מישהו אז מותר לו להסיר את הכובע מפני שמדובר בטנדר חשמלי גדול ששוקל יותר משתי טונות!

חיזוק חיובי מגיע גם לליפמוטור C10 שקיבלה 5 כוכבים וציונים מרשימים, ולו בזכות העובדה שהציונים שלה גבוהים יותר מאלה שקיבלו וולוו, אאודי, יונדאי, סובארו, מיני ועוד.

פינת הקלון

יונדאי סנטה פה, קרוסאובר גדול ויקר, קיבל ציונים טובים בסך הכל, עם חמישה כוכבים, 84% בהגנה על היושבים מלפנים, 88% בהגנה על ילדים וכו'. אלא שיונדאי מוכרת באירופה גם גרסה מופחתת מערכות בטיחות, וזו קיבלה 4 כוכבים מאכזבים.
אכזבו גם סובארו פורסטר, מיני קאנטרימן היקרה וגם הגרסה המהודרת של טויוטה יאריס קרוס – לקסוס LBX.

אבל מי שהכי מאכזבת זאת רנו, במיוחד מפני שמדובר ביצרנית שזכתה לתועלת הרבה ביותר בזכות השקעה בבטיחות, על כנפי פרויקט Euro-NCAP.
הצמד אלפין A290 ורנו 5 קיבלו רק 4 כוכבים וציונים פושרים למערכות הסיוע לנהג ובהגנה על הולכי רגל.

כאילו כדי לבאס לסינים בכלל ול-SAIC בפרט את ההישגים המרשימים קיבלה MG את הציונים הגרועים ביותר בסדרה הזאת עם 4 כוכבים בלבד, 75% מאכזבים בהגנה על מבוגרים במושבים הקדמיים ו-73% בהגנה על הולכי רגל.

אנשי פרויקט Euro NCAP שיבחו כמונו את הטנדר החשמלי הסיני הראשון בשוק האירופאי, מקסוס eTERRON 9 והדגישו שהוא "הרבה פחות אגרסיבי ממה שניתן היה לצפות בגלל גודלו ומשקלו".
גם הם הביעו את אכזבתם מן הביצועים של רנו 5 החשמלית החדשה ושל אלפיין A290, והם דווקא הדגישו את ביצועי ההגנה החלשים על נוסעים מבוגרים.

The post הסיניות חוגגות ורנו מתרסקת בסדרת מבחני Euro-NCAP האחרונה לשנת 2024 appeared first on TheCar.

הקרוסאובר הקטן של סיטרואן, שנמכר באמריקה הלטינית תמורת כ-20,000 דולר, קיבל ציון "עגול" של אפס כוכבים, ממש כמו דגם אחר של סיטרואן – מכונית הסופר מיני C3 – שנבחנה שם בעבר.

לפני שנתאר את הממצאים המפחידים שגילו חוקרי Latin NCAP צריך לומר בפעם המי-יודע כמה תודה ענקית ליוזמי פרויקט Euro-NCAP שבזכותם כולנו נוהגים ונוסעים במכוניות בטוחות ולא במלכודות מוות. כפי שמוכח שוב ושוב, ושוב – אם הדברים היו תלויים רק בתעשיית הרכב לא היינו מקבלים רמת הגנה שכזאת.

צריך גם להוסיף מילה חמה ("תישרפו!") למנהלי סיטרואן וסטלנטיס שחושבים שזה לגמרי לגיטימי למכור בשנת 2024 מכונית חדשה עם שתי כריות-אוויר כסטנדרט – ללמדך שחייהם של בני אדם בדרום אמריקה שווים פחות מאלה של תושבי פריז. אפשר רק לנחש שאותם מנהלים צבועים (או ציניים) מייחסים לישראל פשעי מלחמה כנגד חמאס.

סיטרואן C3 איירקרוס החדשה מיוצרת (גם) בברזיל ומוצעת כסטנדרט עם שתי כריות אוויר ובקרת יציבות אלקטרונית (ESC). במבחן הריסוק, שנערך בסטנדרטים של NCAP הלטיני, היא דורגה עם אפס כוכבים, 33.01% בציון ההגנה על נוסעים מבוגרים מלפנים, 11.37% הגנה על ילדים במושבי בטיחות, 49.57% בהגנה על הולכי רגל ומשתמשי דרך פגיעים ו-34.88% בלבד למערכות הסיוע לנהיגה.

כמקובל, המכונית נבחנה בריסוק חזיתי, ריסוק צד, בחינת "צליפת שוט" (הגנה מפני שבירת מפרקת), והגנה על הולכי רגל, אבל עורכי המבחן אפילו לא טרחו לבצע את ריסוק הצד כנגד עמוד (שמדמה תאונה שבה מכונית פוגעת בעץ או בעמוד תאורה) מפני שמהנדסי סיטרואן לא ציידו את המכונית בהתקני הגנה על ראשי הנהג ונוסעי הרכב – אפילו לא כאופציה בתוספת תשלום.

נדגיש שוב – כל הידע והמערכות שנדרשים כדי להוציא בני אדם ללא פגע מתאונות קשות "נקנה בדם" ונבחן לאורך רבע מאה על-ידי Euro-NCAP. גם לסיטרואן וסטלנטיס יש אותו, כפי שמוכיחות תוצאות מבחני הריסוק במדינות אחרות, והם בחרו במודע ובמתכוון לא ליישם אותו.

כפי שאפשר להבין מן הציונים שקיבלה המכונית – הריסוק החזיתי מצא רמת הגנה נמוכה על החזה של הנוסע מלפנים, בריסוק הצד נמצאה חדירה משמעותית לתוך תא הנוסעים והגברת הסיכון לפציעות של הנהג ונוסעיו, מבחן צליפת שוט מצא הגנה לקויה על הצוואר ואילו ההגנה על ילדים קיבלה אפס נקודות מפני שסימון נקודות העיגון להתקני ISOFIX לא עומד בדרישות ואין אפשרות לנתק את כרית האוויר שמול מושב הנוסע.
גם שאר המבחנים מצאו סיפורי זוועות שאין צורך להתעכב עליהם מפני שנדמה שהתמונה כבר ברורה אבל לא מיותר לומר שחלק ממערכות הבטיחות שנחשבות כיום לסטנדרטיות באירופה ובצפון אמריקה, וגם בסין – לא מוצעות אפילו כאופציה בתוספת תשלום.

טויוטה איבדה כוכב

אנשי פרויקט Latin NCAP שללו כוכב אחד מבין חמישה שהוענקו על-ידם לפני שנתיים לטויוטה קורולה לאחר שבחנו מכונית שיוצרה על-ידי טויוטה במפעל שלה במקסיקו.

גם המהלך הזה מדגיש את אחת הפרקטיקות החשובות של פרויקט הבטיחות החשוב והאפקטיבי ביותר בעולם – שנועדה למנוע מיצרניות רכב לתחמן ולהוריד את סטנדרט הבטיחות של דגמים שנבחנו וקיבלו ציונים טובים.
NCAP בוחן מידי פעם מחדש מכוניות שנבחנו בעבר ומעדכן תוצאות גם כלפי מעלה וגם כלפי מטה. בדרך הזאת יש ליצרניות רכב מוטיבציה לשפר את אמצעי הבטיחות גם במהלך מחזור החיים של דגם קיים ופחות מוטיבציה ללכת בכיוון ההפוך – כפי שעשתה טויוטה.

במבחן מחדש של קורולה הסתבר שהאזור שממוגן על-ידי כריות ה"וילון" שמותקנות מצידי הרכב נפרשות על שטח קטן יותר מבעבר, וכך הפסידה קורולה שתי נקודות. בנוסף, גם כרית האוויר שמותקנת מול מושב הנוסע לא עומדת בדרישות של NCAP הלטיני והתוצאה היא שלילת ניקוד בסעיפי ההגנה על מבוגרים וילדים.

בסיכום המבחנים והחישוב מחדש של דירוג הבטיחות הופחת הציון הכולל לארבעה כוכבים עם 72.84% בסעיף ההגנה על מבוגרים מלפנים, 71.57% בהגנה על ילדים, 59.72% בהגנה על הולכי רגל ומשתמשי דרך פגיעים ו-81.57% למערכות הסיוע לנהג. טויוטה יכולה לשפר את אמצעי ההגנה מבלי להידרש לעבודות הנדסה מורכבות ולבקש מבחן חוזר כדי להחזיר לעצמה את הכוכב האבוד.

אלחנדרו פוראס, מזכ"ל NCAP הלטיני, צוטט בהודעת הפקויקט כשאמר: " סטלנטיס שוב מאכזבת עם ציון של אפס כוכבים. מהנדסי סיטרואן וסטלנטיס יודעים היטב להציע מכוניות עם ביצועי בטיחות טובים יותר, אך למרבה הצער ההחלטה התאגידית הולכת לכיוון אחר. בשעה שיצרניות אחרות מציעות בטיחות רבה יותר וביצועים טובים יותר, סיטרואן ממשיכה להציע בטיחות נמוכה כסטנדרט במכוניותיהן. NCAP הלטינית קוראת לסטלנטיס, PSA וסיטרואן לשנות את גישתן ולשפר את אבזור הבטיחות הבסיסי במכוניות".

סטפן ברודז'יאק, יו"ר ה-NCAP הלטיני, אמר: "מדאיג מאוד שקבוצת סטלנטיס ממשיכה להציע לצרכנים באמריקה הלטינית ובקריביים דגמי רכב פופולריים עם רמות בטיחות כה נמוכות… אנחנו קוראים לקבוצה לשקול מחדש את מדיניות הבטיחות שלה… הגיע הזמן שממשלות יקדמו את בטיחות הרכב לא רק באמצעות התקנות שלהן אלא גם באמצעות סימון בטיחות רכב שכולל תוצאות NCAP לטיניות תחת העיקרון של שקיפות מקסימלית והגנה על הצרכנים באמריקה הלטינית ובקריביים".

חמש האגורות שלנו

תובנה מעשית ראשונה עבור השוק הישראלי היא שהגיע הזמן שמשרד התחבורה הישראלי יפסיק להטעות את אזרחי ישראל עם "ציון הבטיחות" המגוחך שהומצא על ידו. ההמצאה המטופשת של פקידי משרד התחבורה בסך הכל מסכמת את המפרט של יצרניות הרכב – כלומר אילו מערכות מותקנות או לא מותקנות בכל דגם, וכופלת כל מערכת בניקוד שמישהו המציא כי זה מה שעבר לו בראש.

אין שום קורולציה בין ציון הבטיחות הישראלי לבין רמת ההגנה האמיתית שדגמים שונים מספקים, ולכן צריך להדגיש רק ציונים שהושגו בכולם באמצעות מבחנים מעשיים על בסיס פרוטוקולי מבחן ברורים ושקופים.
בנוסף, הגיע הזמן לאסור מכירה בישראל של כלי רכב שלא עומדים בסטנדרט מינימלי, מפני שממש לא מתקבל על הדעת שבשנת 2024 יוצעו אצלנו כלי רכב קטלניים.

לקריאה נוספת:

מבחני EuroNCAP מוכיחים שמשרד התחבורה פוגע בבטיחות

משרד האוצר לא מסוגל להוכיח שהתקנת 'מובילאיי' שווה את הכסף

5 דברים שחשוב לדעת על ריקול ברכב שלך ועל הרשלנות של משרד התחבורה

The post מה לעזאזל? אפס כוכבים לסיטרואן איירקרוס במבחן ריסוק של Latin NCAP appeared first on TheCar.

פורד, יצרנית הרכב השנייה בגודלה בארה"ב, חטפה את הקנס השני בגודלו בהיסטוריה של מינהל הבטיחות בגלל תקלות בתיקון כשל לא מאוד קריטי לכאורה, והיא נדרשת לבצע שינוי ארגוני דרמטי ויקר בהתייחסות ובאופן הטיפול העתידי בכשלים בטיחותיים.

הפרשה הנוכחית החלה להתגלגל בספטמבר 2020, לאחר שפורד יידעה את מינהל הבטיחות אודות תקלה במצלמת הרברס בכ-620,000 כלי רכב מדגמי F-150, F-250, F-350, F-450, F-550, אקספדישן, אקספלורר, מוסטנג, טרנזיט, אסקייפ, ריינג'ר ואדג', וכן לינקולן נאוטילוס וקורסייר. אנשי פורד הכריזו בשעתו על קריאה לתיקון ("ריקול") והם מעריכים שהכשל שנתגלה – תקלה במעגל מודפס של מצלמת הרברס – קיים בכ-47% מכלי הרכב שכלולים בקריאה.

ארבע שנים לאחר מכן, בעקבות בדיקה שבוצעה על-ידי מינהל הבטיחות (NHTSA), הסתבר שפורד לא סיפקה מידע מדויק ומלא על הקריאה לתיקון בהתאם לנדרש ב"חוק הלאומי לבטיחות תנועה ורכב", ולכן הוחלט לקנוס אותה בסכום משמעותי של 165 מיליון דולר. "ביצוע מדויק ומהיר של קריאות לתיקון הן קריטיות לשמירה על הבטיחות של כל המשתמשים בכבישים שלנו", מסרה סגנית מנהל ה-NHTSA, סופי שולמן, בהודעה לעיתונות. "NHTSA מחויבת להבטיח שיצרניות רכב מצייתות לחוקים שנועדו לשמור על הבטיחות בכבישים שלנו".

במסגרת הסדר פשרה שנחתם בין NHTSA לפורד תשלם יצרנית הרכב באופן מידי 65 מיליון דולר ועוד 55 מיליון דולר בעתיד. סכום נוסף של 45 מיליון דולר מוגדר כ"קנס על תנאי" שפורד תישא בו אם היא לא תנהל כראוי את המשך הקריאה לתיקון. לצורך זה ימונה גורם "צד שלישי בלתי תלוי" אשר יפקח על המבצע, יגיש המלצות לגבי אופן ביצוע התיקונים, ויעריך באיזו מידה פורד מיישמת את אותן המלצות.

נגמרו המשחקים

אנשי מינהל הבטיחות מדגישים שהקנס שהוטל על פורד הוא העונש האזרחי השני בהיקפו בהיסטוריה של NHTSA והם רומזים שזאת רק ההתחלה ושיצרניות רכב צריכות לקחת יותר ברצינות את החובות שלהן כלפי המשתמשים הרכב ובדרך.

"המשמעויות הכספיות והלא כספיות של הצו נועדו לשפר את הציות של פורד לחוק", נכתב בהודעה. "כאשר יצרניות לא שמות בראש סדר העדיפויות שלהן את בטיחות הציבור האמריקני ועומדות בהתחייבויותיהן לפי החוק הפדרלי, NHTSA תדרוש מהן אחריות", צוטטה שולמן בהודעה.

בראיה צופת פני עתיד נדרשת פורד לבחון את כל הקריאות לתיקון שהיא ביצעה בשלוש השנים האחרונות כדי לוודא שהן בוצעו כראוי – ובמידת הצורך לזמן כלי רכב שלא תוקנו.
חשוב יותר: ה-NHTSA דורש מפורד לבחון מחדש את כל תהליך קבלת ההחלטות שלה בנוגע לקריאות לתיקון ולבצע שיפורים דרושים, ובכלל זה לבדוק את היכולת שלה לנתח נתונים כדי לזהות טוב יותר פגמים שקשורים לבטיחות. למשל, פורד נדרשת לפתח ולהטמיע פלטפורמת ניתוח נתוני בטיחות שתשפר את הנגישות של מסמכים שכוללים מידע רלוונטי לחקירות בטיחות פנימיות שלה כמו גם לחקירות שאותן יוזם מינהל הבטיחות. פורד נדרשת להשקיע כ-20 מיליון דולר בסעיף זה בלבד.

בנוסף, פורד חייבת לשפר את שיתוף המידע ולהגביר את המהירות שבה מתקבלת כל החלטה שנוגעת לקריאות לתיקון, לבנות "מעבדת בדיקות הדמיה שתתמקד באלקטרוניקה במתח נמוך כגון מעגלים מודפסים, וכן להשקיע במערכת מעקב אחר מספרי שילדה כדי לעקוב אחר רכיבים שמשמשים בכל רכב". נציגי פורד ו-NHTSA ייפגשו אחת לרבעון כדי לוודא שהחברה מצייתת להסדר הפשרה שסוכם ביניהם.

האם טראמפ יחסל את הבטיחות?

בקדנציה הקודמת של הנשיא דונלד טראמפ בוצעו קיצוצים בסמכויות ובפעילות של NHTSA ולא יהיה זה מופרך להניח שמאחורי הלחצים לעשות את זה עמדו יצרניות הרכב האמריקניות.

כעת, לאחר שהבטיח לתמוך ביצרניות הרכב האמריקניות ומינה את אילון מאסק, יו"ר טסלה, לבעל תפקיד בממשל שלו – לא צריך להיות פרנואיד כדי להניח שלמינהל הבטיחות יהיו אויבים חדשים-ישנים בבית הלבן.

לפורד, שביצעה בשנה החולפת 62 קריאות לתיקון של כ-4 מיליון כלי רכב – יותר מכל יצרנית רכב אחרת בארה"ב – אין צורך מיוחד בגוף שדואג לנהגים ושאר משתמשי הדרך ולצורך זה מכניס אותה להוצאות.
באוקטובר האחרון פורד דיווחה על ירידה של 100 מיליון דולר ברווחי הרבעון השלישי ביחס לתקופה המקבילה אשתקד והיא ייחסה את הנתון הזה לעלויות האחריות הגבוהות של אותן קריאות לתיקון.

עם כניסת טראמפ לבית הלבן לא מן הנמנע שהצעדים ההיסטוריים של NHTSA כלפי פורד ייזכרו בדברי הימים כ"שירת הברבור" של הגוף הזה.

לקריאה נוספת:

פורד אדג' מוחזר לתיקון בישראל אבל הכשל החמור באמת עדיין נחקר
פורד פוקוס וקוגה: חלק מן המנועים יתוקנו אבל מה לגבי תיבות ההילוכים?
דליפת דלק בפורד ברונקו ואסקייפ עלולה לגרום לשריפה

The post נגמרו המשחקים? פורד תשלם 165 מיליון דולר בגלל ביצוע כושל של ריקול בטיחותי appeared first on TheCar.

הדגמים שנקראו לתיקון הם שברולט סילברדו (1500, 2500 ו-3500), שברולט סברבן, שברולט טאהו, GMC סיירה (1500, 2500 ו-3500), GMC יוקון, וקאדילק אסקלייד אשר יוצרו בין 18 בינואר 2019 ועד ל-21 במרץ 2022 (תאריכים מדויקים משתנים מעט מדגם לדגם).

הפגם שהתגלה ויתוקן נגרם עקב בלאי מוגבר בשסתום בתיבת ההילוכים וזה עלול לגרום לאיבוד לחץ ונעילה זמנית של הגלגלים המניעים ולהגדיל את הסיכון לתאונה.

לדברי אנשי ג'נרל מוטורס – כדי להתגבר על התקלה יוחלף מודול בקרת הילוכים (או שתשודרג התוכנה שלה) והיחידה תוכל לפקח על פעולת השסתום ותזהה שחיקה מוגברת כ-16,000 קילומטרים לפני שהיא תגרום לאפשרות של נעילת גלגלים.

ג'נרל מוטורס דיווחה למינהל הבטיחות הפדרלי על 11 תאונות שקשורות לכשל. בחלק מן המקרים כלי רכב סטו מהכביש וגרמו נזק קל לרכוש, וידוע על שלושה פצועים קל – אם כי (תחזיקו חזק) "אף אחד מהם לא היה קשור ישירות לפגם ספציפי זה".

מן המסמכים שפורסמו על ידי המינהל עולה שאנשי ג'נרל מוטורס החלו לדון איתם על הנושא הזה בחודש ינואר השנה. בחודש יוני דיווח מהנדס בחברה – באמצעות תוכנית פנימית של יצרנית הרכב שנקראת "Speak Up for Safety" – על תקרית שבה היה מעורב לקוח של GMC מדגם סיירה 2500 משנת הדגם 2021. הלקוח חווה נעילת גלגלים בזמן שגרר נגרר, וכתוצאה מכך נגרם נזק לרכב עצמו ולנגרר שלו.
עד לסוף ספטמבר נצברו בחברה כ-1,900 דיווחים שעשויים להיות קשורים לתקלה.

חשוב להדגיש שהתקלה קיימת רק בתיבת ההילוכים שמחוברת למנועי דיזל, ולא משפיע על כלי רכב עם מנועי בנזין שמחוברים לתיבת הילוכים מדגם אחר.
בדרך כלל ג'נרל מוטורס ידועה כחברה שמקפידה לבצע תיקוני תקלות סדרתיות גם בישראל, אבל כמו תמיד גם במקרה זה חשוב להיות ערניים ומודעים לכשל האפשרי.

לקריאה נוספת:

טויוטה ולקסוס יחליפו דאשבורדים באלפי מכוניות בנות 17 בישראל

ריקול משמעותי ל-BYD אטו 3 ודולפין, וזה אירוע חשוב וחיובי

קופרה ו-MG מככבות במבחני הריסוק של Euro NCAP ופורד מפשלת בגדול

The post תיבות הילוכים פגומות בשברולט, קאדילק ו-GMC עלולות לגרום לתאונות appeared first on TheCar.

אנשי הפרויקט חילקו מחמאות מיוחדות לקופרה טווסקאן שלדבריהם מציע "הגנה טובה לכל יושבי הרכב, כולל ילדים", והם מפרטים ומסבירים: "לקופרה מכסה מנוע אקטיבי להגנה על הולכי רגל ורמת הגנה טובה על רוכבי אופניים ורוכבי אופנועים. למכונית יש מערכת ניטור עייפות נהג כסטנדרט… מערכת שמירה על נתיב נסיעה שמתקנת בעדינות את כיוון הרכב אם הוא סוטה מהנתיב ומתערבת במצבים קריטיים יותר.
לטווסקאן יש גם בקרת שיוט אדפטיבית חכמה (iACC), שיכולה להתאים את מהירות הרכב למגבלות ולתנאי הדרך… בסיכום – קופרה טווסקאן מרשים עם תוצאה של חמישה כוכבים.

לגבי MG HS, אנשי הפרויקט מזכירים שגם לדור הקודם שלו הם העניקו 5 כוכבים, ושזה היה בשנת 2019 – לפני שני שדרוגים של אופן ביצוע המבחנים.

לדבריהם "MG הבטיחה שרכב השטח בגודל בינוני שלה התעדכן בהתפתחויות עם טכנולוגיות חדשות שמבטיחות תוצאה של 5 כוכבים (גם) בשנת 2024. זה מדגים את ההשפעה המתמשכת של Euro NCAP על בטיחות הרכב, ואת הנכונות של יצרנים כמו MG להגיב על-ידי שדרוג המכוניות שלהם לרמות גבוהות יותר ויותר של ביצועים… לדוגמה, למכונית יש הגנה טובה על הולכי רגל ורוכבי אופניים ומערכת בלימת חירום אוטונומית יעילה שמגיבה היטב למגוון משתמשי דרך פגיעים למכונית יש גם הגנה על רוכבי אופניים מפני פתיחת דלת… ובסיכום המכונית מקבלת דירוג מרשים של חמישה כוכבים.

הפרויקט פרסם היום גם את תוצאות המבחנים (או חלקי המבחנים) של ארבעה דגמים תאומים לדגמים שכבר נבחנו לאחרונה, ושלושה מהם קיבלו את הציון המרבי של חמישה כוכבים. פורד 'קאפרי' הוא אחיו של פורד אקספלורר שהציונים שלו פורסמו לפני כחודשיים. רוב התוצאות מבוססות על אלה של אקספלורר אבל "נערכה בדיקה נוספת כדי לאשר שביצועי הבטיחות דומים" ובסופה נקבע שקאפרי מקבלת 5 כוכבים.

הגרסה החשמלית-טהורה של 'אומודה 5', מבית צ'רי (אומודה מיוצגת בישראל על-ידי כלמוביל, צ'רי על-ידי קרסו מוטורס) קיבלה גם היא ציון מרבי של 5 כוכבים וכך גם גרסת הפלאג-אין הנטענת של רנו רפאל, תאומתה של רנו אוסטרל שנבחנה בשנת 2022.

לעומתם – מיצובישי ASX הוא דגם זהה לרנו קפצ'ור שתוצאות המבחן שלו פורסמו גם הן בספטמבר, ולכן נעשה שימוש באותן בדיקות, ו-ASX קיבל ציון מאכזב של 4 כוכבים בלבד.

פורד מתחייבת לתקן

פרויקט Euro NCAP העניק לטנדרון פורד טרנזיט 'קורייר' "דירוג פלטינה", ולכן אפשר היה לצפות לציון גבוה באופן דומה גם במבחן של תצורת הנוסעים של אותו רכב, שנקראת 'טורניאו קורייר'.

למרבה האכזבה, כך אומרים אנשי הפרויקט "מדובר בסיפור שונה למדי": בריסוק החזיתי נמדדה פגיעה קשה בראש של בובת המבחן שמדמה נוסעת קטנה במושב האחורי, והבעיה נגרמה ככל הנראה בגלל מערכת הריסון האחורית שכוללת את חגורות הבטיחות, קדם-המותחנים שלהם ומגבילי העומס.

אנשי פורד הבטיחו לתקן את הבעיה שנחשפה בכל המכוניות שייוצרו, ולאחר שזה יבוצע הרכב ייבחן מחדש (הפעם על חשבון פורד). שיפור כזה הוא אחת ההוכחות הטובות ביותר לתרומה המעשית והמיידית של הפרויקט הזה לבטיחות.

מרימים את הרף

"אולי נראה שפרויקט Euro NCAP מציב משימה קשה עבור היצרנים", כותבים אנשי הפרויקט, "אבל אנחנו עובדים בשיתוף פעולה הדוק עם התעשייה ומעודדים שינויים בהנדסת הרכב שבסופו של דבר מצילים חיים. ככל ש-Euro NCAP משדרג את הפרוטוקולים שלו כך שיהיו מחמירים יותר, עם הנחיות חדשות לטכנולוגיות בטיחות וביחס למשתמשים פגיעים – אנו מבטיחים שצרכנים יקבלו את ציוד הבטיחות הטוב ביותר… כדי להפוך את הנסיעה שלכם לבטוחה ככל האפשר"

אחרי ה"הכרזה המחוזית" הזאת מספרים אנשי פרויקט Euro NCAP החדשים והמחמירים יותר לשנת 2026 "זמינים כעת לעיון התעשייה", ושהם מציבים דרישות חדשות שצפויות להגביר עוד יותר את הבטיחות של כלי רכב.

לקריאה נוספת:

התרסקות של יונדאי קונה והונדה ZR-V במבחני הריסוק, הצלחה מרשימה לפולקסווגן ול-BYD
פדיחה של דאצ'יה דאסטר וסוזוקי סוויפט: רק שלושה כוכבים במבחן הריסוק
מערכות בטיחות אקטיביות ברכב: מי מתקן וכמה זה עולה לנו?

The post קופרה ו-MG מככבות במבחני הריסוק של Euro NCAP ופורד מפשלת בגדול appeared first on TheCar.

הביצוע המטריד יותר שייך לדור החדש של מכונית הסופר מיני MG 3 – אחת המכוניות הסיניות הפופולריות ביותר באירופה ובאוסטרליה. זו קיבלה ציון גרוע של שלושה כוכבים בלבד במבחני הריסוק של ANCAP האוסטרלים, אשר מבוצעים לפי הפרוטוקולים והסטנדרטים של Euro NCAP. ביצוע מפדח אחר שייך ל-Atto 3 של BYD אשר נבחנה באירופה על-ידי Euro NCAP, ומערכות הסיוע לנהג שלה (ADAS) קיבלו ציון מחפיר.

MG 3 החדשה קיבלה, כאמור, רק שלושה מתוך חמישה כוכבים במבחני הבטיחות של ANCAP, וזה עושה אותה למכונית השנייה של MG שמקבלת ציון מביך בתוך שנה אחת בלבד. אפשר היה לצפות מן היצרנית הסינית שתתאמץ קצת יותר עם הדגם החדש הזה, במיוחד מפני ש- MG 5, מכונית הסדאן הגדולה יותר, קיבלה בשנה שעברה ציון "עגול" של אפס כוכבים מאחר שנכשלו אצלה גם מערכות הסיוע לנהיגה ומניעת התנגשות וגם מערכות ההגנה על הנהג והנוסעים בעת התנגשות.

למען ההגינות צריך לומר ש-MG 3 הייתה רחוקה רק שני אחוזים מלקבל את הכוכב הרביעי, ושבחלק מן הסעיפים היא קיבלה ציונים סבירים. לגנותה צריך לומר שבשונה מכל כך הרבה מכוניות בימינו היא לא "נפלה" על ההימצאות או היעדר מערכות סיוע לנהג – אשר לדעתנו, ב-TheCar, ממילא זוכות להערכת יתר – אלא על התכנון המבני של המרכב עצמו. זה לא משהו שאפשר לשפר באמצעות עדכון תוכנה או הוספת קצת אלקטרוניקה.

המרכב של MG 3 לא מגן על מבוגרים וילדים מספיק טוב כדי לקבל את הכוכב הרביעי – בין השאר מפני שאנשי MG בחרו שלא לצייד אותה בכרית אוויר מרכזית שיכולה למנוע התנגשות של ראשו של הנהג בראשו של הנוסע לצידו בעת תאונת צד. כרית כזאת מותקנת, למשל, בפולקסווגן פולו, סקודה פאביה וטויוטה יאריס שקיבלו חמישה כוכבים במבחן שבוצע לפי אותם קריטריונים.

לא מיותר להזכיר ש-MG 3 היוצאת, שנמכרה גם בישראל והושקה בעולם לפני כעשור – קיבלה גם היא שלושה כוכבים במבחני Euro NCAP בשנת 2014, שבוצעו לפי קריטריונים הרבה פחות קשוחים שהיו נהוגים בשעתו.

הציונים של MG 3 במבחן האוסטרלי הם 72% בסעיף ההגנה על הנוסעים מלפנים, 74% בסעיף ההגנה על ילדים, 76% בסעיף הקטלניות כלפי משתמשי דרך פגיעים ו -58% בסעיף מערכות הסיוע לנהג. נקודת התורפה החמורה ביותר שהתגלתה במבחן – סעיף ש"זיכה" את המכונית באפס נקודות – היא מידת ההגנה על הנוסעים מלפנים בעת פגיעת צד.

חברת היבוא והשיווק של MG באוסטרליה מסרה בתגובה שהם "מעריכים ומכבדים את העבודה ש-ANCAP עושים, ומסיבה זאת לקחנו ברצינות את המשוב שלהם בנוגע לדירוג של MG 3 החדשה שלנו… קיימנו דיונים מעשיים עם יצרן האם שלנו, שכבר מיישם שיפורים כדי לחזק יותר את תכונות הבטיחות עבור MG 3 החדשה, ואנחנו צופים שאמצעי הבטיחות הנוספים יביאו את הדירוג הנוכחי לרמה גבוהה יותר, בהתאם לציפיות שלנו".

Atto 3 לא עוזרת לנהג

פרויקט הבטיחות Euro NCAP – שהוא פרויקט הבטיחות החשוב ביותר בעולם מבחינת התרומה שלו למניעת תאונות והגנה על נוסעים ומשתמשי דרך אחרים – החמיר השנה את הקריטריונים לפיהם נבחנות מערכות הסיוע לנהיגה, וצפוי להציג מבחנים חדשים למערכות האלה לקראת שנת 2026.

בסוף השבוע האחרון פורסמה סדרת תוצאות ראשונה למבחנים שבוצעו במתכונת שהוצגה השנה אשר כוללת דרישות ספציפיות בנוגע ליכולות המערכת לשמור על נתיב הנסיעה, זיהוי סכנות ומניעת פגיעה ברוכבי דו-גלגלי והולכי רגל.

שני דגמים – ב.מ.וו מסדרה 5 ומרצדס-בנץ מסדרה C – הפגינו – לדברי אנשי הפרויקט "רמות יוצאות דופן לטובה של יכולת סיוע וגיבוי בטיחות מעולה (לנהג)… מערכות אלה מסוגלות להפחית את העומס על הנהגים תוך שמירה על הנהג "בעניינים" כך שהוא יכול להחזיר לעצמו את השליטה ברכב במידת הצורך".

וולוו EC40 (שנקראה בעבר C40 Recharge) ופולקסווגן ID.7 נאלצות להסתפק בציון הפושר "טוב", ואנשי הפרויקט מסכמים וכותבים ששני הדגמים האלה "הציגו ביצועים טובים אם כי חסרות להם כמה מן התכונות המתוחכמות יותר והביצועים החזקים של ב.מ.וו ומרצדס-בנץ".

מי שקיבל ציון מחפיר, או "לא מומלץ" בז'רגון של Euro NCAP, הוא הקרוסאובר החשמלי הפופולרי ביותר בישראל – BYD Atto 3 – בין השאר מפני שבקרת השיוט האדפטיבית ה"חכמה" שלו לא זיהתה נכון תמרורים וקיבלה ציון נמוך ביותר ביכולת הסיוע שלה.

מערכת הסיוע של Atto 3 "לא הגיעה לסטנדרטים מינימליים" בכל הקשור לבקרת השיוט האדפטיבית, בדגש על חוסר היכולת שלה לזהות ולהגיב להימצאות כלי רכב נייחים, וחמור מכך: היא לא נוקטת בכל פעולה כאשר נהג לא מגיב להתראות שלה. "בתרחיש קריטי זה", כותבים אנשי הפרויקט, "המערכת מכבה למעשה את השליטה בהיגוי לאחר תקופה ממושכת של חוסר פעילות (מצד הנהג – ג.מ.) תוך שמירה על בקרת המהירות – ומשאירה לגורלו את הנהג-שאינו-מגיב".

בגלל היעדר התגובה קיבל Atto 3 אפס נקודות מתוך 25 במבחן "התערבות כאשר נהג אינו מגיב", ובסעיפים אחרים הוא קיבל ציון "חלש" או "מספק". בסעיף זיהוי תמרורים קיבלה המערכת של BYD ציון חלש של 55% בלבד.
אנשי BYD הודיעו לאנשי NCAP שבדגמי 'דולפין' ו'סיל' החדשים מותקנות מערכות סיוע לנהג שמבוססות על טכנולוגיה מתקדמת יותר, אבל כל עוד שאלה לא נבחנו – אי אפשר לדעת באיזו מידה זה ישפיע על תוצאות המבחן.

נוהגים? אל תסתייעו במערכות הסיוע!

העמדה המקצועית שלנו, ב-TheCar, היא שנכון להיום מערכות "סיוע לנהג" עדיין גורמות יותר נזק מאשר תועלת, וזאת על אף השבחים להן זכו מערכות כאלה בדגמי ב.מ.וו ומרצדס.

מערכות ADAS למיניהן בהחלט יכולות להפחית את עוצמת הנזק והפגיעה בעת תאונות ואף למנוע חלק מן התאונות שנגרמות בגלל עייפות נהג או הסחות דעת. אלא שהנתונים מכל רחבי העולם מעידים על כך שמספר התאונות הכולל לא מוסיף לרדת, כבעבר, והסיבה המובהקת לכך היא כמות עצומה של הסחות דעת שנגרמת בגלל שימוש בטלפונים "חכמים" ובמערכות מסיחות דעת בכלי הרכב עצמם.

מערכות סיוע לנהג מקנות לנהגים תחושת ביטחון מנותקת מן המציאות ונהגים מרשים לעצמם לבצע פעולות שכנראה לא היו עושים לולא סמכו על מערכות הסיוע. כמובן שהמצב חמור במיוחד כאשר מערכות הסיוע גרועות – כמו במקרה של BYD, אבל גם הטובות שבמערכות עדיין לא מאלצות את הנהגים להיות מרוכזים אך ורק בנהיגה, אלא עושות בדיוק את ההפך מכך.

המשמעות המעשית: כאשר אתם נוהגים – תנהגו. אל תסמכו על כך שמערכות סיוע כאלה או אחרות יצילו אתכם מתאונה, אל תסיחו את דעתכם עם פעולות שלא קשורות בנהיגה.

לקריאה נוספת:

מערכות בלימה אוטונומית מתקשות בזיהוי משאיות ואופנועים
פריצת דרך מרשימה לאינווויז הישראלית: תספק ישירות לתעשיית הרכב
נוהגים בטסלה עם טייס אוטומטי? התחקיר הזה יכול להציל את החיים שלכם

The post פדיחות סיניות: MG ו-BYD פישלו במבחני ריסוק appeared first on TheCar.

יותר מחצי שנה לאחר מכן, כאשר הן נאלצות לתקן את אותו כשל ביותר מ-600,000 מכוניות באירופה, צפון אמריקה, המזרח התיכון, אפריקה ואמריקה – ישנם לפחות 20,800 בעלי רכב ישראלים שחייבים כנראה תודה למוסד התביעות הייצוגיות שבזכותו תוקנה התקלה המסוכנת הזאת ברכב שלהם כבר לפני ארבע שנים.

אבל האם כל הכריות הקטלניות בישראל תוקנו? כדי להשיב לשאלה הזאת נדרשת תשומת הלב והפעולה של בעלי הרכב.

פצצה קטלנית ברכב שלך

מזה יותר מעשר שנים אנחנו מסקרים כאן בהרחבה את פרשת כריות האוויר הקטלניות מתוצרת טקאטה, ולאורך כל התקופה אנחנו מכוונים אצבע מאשימה אל משרד התחבורה ואל השרים והשרות הרלוונטיים ומתריעים שבגללם ימותו אנשים בישראל.

בקיצור נמרץ – חברת טקאטה היפנית ניסתה לחסוך כמה דולרים על כל כרית-אוויר שהיא ייצרה ולכן בחרה לבנות מנגנוני ניפוח עם חומר נפץ זול מסוג חנקת אמוניום – אותו חומר שאוחסן על-ידי חיזבאללה בנמל בירות וכתוצאה מן הפיצוץ שלו באוגוסט 2020 נהרגו 218 תושבי העיר ויותר מ־7,000 מהם נפצעו.

מנהלים בטקאטה ידעו שמדובר בחומר לא יציב ומסוכן אבל הסתירו מידע שהיה להם לגבי תאונות ותקלות, ובמהלך השנים הם ייצרו יותר מ-100 מיליון מנגנוני ניפוח שמכילים אותו. הבעיה היא שחנקת אמוניום הופכת פחות ופחות יציבה ככל שחולף הזמן וככל שהחומר נחשף ללחות ולחום, ועם השנים גדלה עוצמת הפיצוץ שהחומר הזה מייצר.

כאשר מופעלים מנגנוני ניפוח מתוצרת טקאטה – בין אם במהלך תאונה ובין אם בגלל תקלה חשמלית – חנקת האמוניום מתפוצצת בעוצמה ומרסקת את מיכל הפלדה שבתוכה היא מאוחסנת. רסיסי מתכת לוהטים עפים כאילו שמדובר ברימון יד בתוך תא הנוסעים, והם פוצעים או הורגים את הנהג או את נוסעיו.

למרבה התדהמה – שום דבר מכל זה לא הזיז עד היום לאנשי משרד התחבורה הישראלי או לשרים ולשרות הרלוונטיים – והם מעולם לא ביצעו בחינה רצינית כדי לאתר את כל המכוניות שנמכרו בישראל עם פצצה מתקתקת שהופכת עם השנים לקטלנית יותר ויותר.

הפרשה שאנחנו חושפים כאן היום לראשונה מחזקת את הטענות ואת החששות שלנו, ומדגימה בפעם המי-יודע-כמה שגם יצרניות הרכב יודעות שבישראל יש להן עסק עם חבורת ליצנים חסרי יכולת ומצפון – וזה מאפשר להן להתעלם אצלנו מאותם תיקוני תקלות בטיחותיות שהן מבצעות בחו"ל.

כסף גדול וניהול סיכונים

קבוצת סטלנטיס – האיחוד של פיג'ו-סיטרואן עם פיאט-קרייזלר – "ירשה" בעת ההקמה שלה גם את הנטל היקר שכרוך בהחלפת מיליוני כריות-אוויר תקולות.

טקאטה, החברה שפשעה, פשטה את הרגל בגלל הפרשה וליצרניות הרכב שהתקינו כריות כאלה אין כיום אפשרות להטיל עליה את העלות האדירה שכרוכה בהחלפתן והן נאלצות לשאת בה בעצמן. חלק מן היצרניות החליפו כבר מיליוני מנגנוני ניפוח וכריות תקולות, אבל יצרניות אחרות עשו ועושות ככל שביכולתן כדי לדחות את הפעולה המתבקשת בטענות שונות ומשונות.

בסיטרואן, באופל ובהנהלת סטלנטיס מכירים מזה שנים את הסכנה שכרוכה בכריות הקטלניות שמותקנות בדגמים שונים של סיטרואן, DS ואופל שיוצרו בין השנים 2009-2019.

כבר לפני מספר שנים החלו אנשי סיטרואן להחליף כריות בדגמים שונים של סיטרואן ו-DS ב"טריטוריות של צרפת מעבר לים", למשל בגוואדלופ, גיאנה ואפילו באי ראוניון – כלומר באיים הקאריביים, אפריקה והאוקיאנוס ההודי.

תחקיר של העיתון הצרפתי הנחשב 'לה מונד' חשף שמאז שנת 2018 אירעו בגוואדלופ 11 תאונות שעשויות להיות קשורות לכשל כריות האוויר מתוצרת טאקאטה, מהן ארבע תאונות קטלניות שבהן נהרגו חמישה בני אדם.
'לה מונד' מתאר תאונה שבה נהרג צעיר בן 26 בגלל כרית האוויר ברכב שלו, ובתחקיר שפרסם העיתון הצרפתי החשוב 'לה פיגרו' מדווח על מות אישה בת 44 בגוואדלופ לאחר שכרית האוויר שלה נופחה ללא כל סיבה (לא בגלל תאונה). 'לה פיגארו' ציטט מדוח נתיחת גופת האישה שבו נקבע שסיבת המוות היא ש"חלק מתכתי של כרית האוויר פגע בראשה".

לקריאה נוספת: רגע לפני הפיצוץ

אבל התחקיר המטריד ביותר בנושא זה פורסם בעיתון הצרפתי 'לה פריזיאן', שם צוטטו בכירי ארגון ממשלתי (שמקביל ל'מועצה לצרכנות' שלנו) אשר טוענים שסטלנטיס – בעלת הבית של סיטרואן, DS ואופל, חייבת לבצע קריאה לתיקון בלא פחות מ-1.4 מיליון כלי רכב בצרפת ובכ-8.2 מיליון מכוניות ברחבי העולם – כלומר יותר מפי 13.5 שניים מכפי שהיא מבצעת כרגע ברחבי העולם. מבין אלה, קרוב ל-6 מיליון כלי רכב יוצרו על ידי אופל וקצת יותר מ-2.3 מיליון על ידי סיטרואן ו-DS.

אנשי סטלנטיס טענו בפני תחקירני העיתון שהנתון הזה מוגזם, וש"לא זוהו סיכונים לדגמים עם רכיבים אחרים…". עוד הם מסרו ש"כרגע לא מתוכננת פעולת ריקול קרובה נוספת… הסיכונים הקשורים לכריות האוויר של טקאטה מנוטרים ומנוהלים באופן רציף על ידי בדיקות שגרתיות".

מה שמעניין בתגובה הזאת הוא הדמיון המחשיד לתגובה של סיטרואן לתביעה ייצוגית שהוגשה כנגדה בישראל בתחילת שנת 2019. כשנה וחצי לאחר הגשת התביעה טענה סיטרואן בפני בית המשפט בישראל ש"פרשת טקאטה", כפי שנחשפה בארצות הברית, לא רלבנטית לרכבים מתוצרתה שמשווקים בישראל מפני שמדובר בדגמים שונים של מנגנוני ניפוח-כריות מאלה שנקראו לתיקון בארה"ב, ומפני שאלה יוצרו במפעל של טקאטה בגרמניה ולא במפעליה בארה"ב ובמקסיקו.

עוד נטען ש"מעולם לא התרחש אירוע כשל בעת הפעלת כרית אוויר המצוידת במתקן ניפוח מסוג SDI 230kPa (הדגם שלטענת סיטרואן מורכב במכוניותיה – ג.מ.) אשר יוצר במפעל בגרמניה, באף רכב של אף יצרנית רכבים, ובכלל זה ברכבים מתוצרתה של סיטרואן".

למרות זאת, כבר בשנת 2020 – ארבע שנים לפני שסטלנטיס החלה לבצע את הריקול הנוכחי שלה באירופה וברחבי העולם – סיטרואן הודיעה לבית המשפט בישראל ש"לנוכח מידע חדש אשר התגלה רק לאחר הגשת הבקשה לאישור כמפורט להלן, סיטרואן החליטה לבצע קריאה חוזרת, כלל עולמית ובכלל זה בישראל, אשר במסגרתה יוחלפו כריות האוויר מתוצרת Takata. מדובר בהחלטה ביחס לרכבי סיטרואן ברחבי העולם, ואין קשר בין הגשת הבקשה לאישור לבין החלטה זו…".

על פניו נראה שאנשי סיטרואן לא אמרו אמת, ולכל הפחות לא את כל האמת. ראשית, "קריאה לתיקון כלל עולמית" מבוצעת רק כעת – 4 שנים לאחר אותה תגובה. שנית, במבחן התוצאה ובמילים פשוטות – נראה שהתביעה הייצוגית שהוגשה אצלנו היא זו ש"עודדה" את סיטרואן להחליף בישראל כריות-אוויר מסוכנות ארבע שנים לפני שהן מוחלפות בצרפת וברחבי העולם.

השאלה היא כמה אנשים – בצרפת ובעולם – נפצעו או חלילה נהרגו כתוצאה מן ההשתהות הזאת, וצריך לקוות שבצרפת או באיחוד האירופאי יהיו מי שיבדקו את הנושא ויספקו תשובה.

עד אז אסור לשכוח את האינטרס הכלכלי: בדיווחים הכספיים של קבוצת סטלנטיס לסיכום שנת 2023 נכתב שהחברה הקצתה 951 מיליון אירו "למימון הארכת קמפיין הריקול של כריות האוויר של טקאטה", וזה ממחיש שמדובר בכסף גדול.

הפסקת שימוש מיידית ברכב!

בחודש מאי השנה נשלחו בצרפת מכתבי התראה לכ-180,000 בעלי סיטרואן C3 ועוד 65,149 מכוניות מדגם DS3 שיוצרו בין 2009 ל-2019 ובו הם התבקשו להפסיק לנהוג במכוניות שלהם באופן מיידי. "סיטרואן מבקשת ממך להפסיק לנהוג ברכב שלך באופן מיידי", נכתב במכתב, "בגלל שכריות האוויר עלולות לגרום לפציעה חמורה או למוות".

בחודש יוני השנה פרסמה אופל (ומקבילתה בבריטניה, ווקסהול) קריאה לתיקון של אסטרה, מוקה, מריבה, קסקדה, וקטרה וזאפירה אשר יוצרו באותן שנים, ובתיאור הכשל הסדרתי נכתב ש"חומר ההנעה שמשמש במנגנון ניפוח כריות האוויר של הנהג עלול להתקלקל כאשר הוא נחשף לטמפרטורות גבוהות מאוד ולרמות לחות גבוהות מאוד. (כאשר הוא מופעל) עלול לחץ פנימי מוגזם לגרום למנגנון להתפוצץ, ושברי מתכת עלולים לעבור דרך חומר הכרית ולגרום לפציעה של הנהג והנוסעים".

לדברי דוברות אופל, בקריאה זאת לתיקון נכללו 29,000 כלי רכב עם כריות אוויר מתוצרת טקאטה.

במקביל הרחיבה סיטרואן את הקריאה לתיקון ל-587,020 כלי רכב מדגמי C3 שיוצרו בין השנים 2009 ל-2017 ונמכרו ב-24 מדינות שונות בדרום אירופה, אפריקה והמזרח התיכון, ולעוד עשרות אלפי מכוניות מדגמי סיטרואן C4 ו-DS4 ו-DS5.

בקריאה שפורסמה באירופה נכתב שהכשל במנגנון הניפוח בכרית האוויר של הנהג ו/או הנוסע הקדמי עלול להוביל לפתיחה לא מבוקרת וש"שחרור רסיסי מתכת עלול לפצוע את הנוסעים בעת פתיחת כרית האוויר".

אנשי סיטרואן הודיעו לעיתונות הצרפתית ש"חיוני שכל בעלי סיטרואן C3 ו-DS3 שיוצרו בין 2009 ל-2019 יבדקו אם רכבם מושפע מהריקול הזה. על ידי ציות מיידי להוראות המותג, הבעלים יכולים להבטיח את הבטיחות שלהם ושל הנוסעים שלהם. סיטרואן מודעת לחרדה שמצב זה עלול לגרום ותומכת בגלוי בקמפיין הריקול ומתחייבת להחליף את כריות האוויר ללא תשלום.

האם כל המכוניות בישראל תוקנו?

בתגובה לשאלות שהעברנו ליבואנית פיז'ו, סיטרואן, DS ואופל בישראל לא קיבלנו תשובה לשאלה אם מאז פרסום הריקול באירופה ובעולם הורחבה גם אצלנו, בישראל, הקריאה לתיקון.

הנתונים היחידים שקיבלנו מן היבואנית הם שבישראל הוחלפו כריות-אוויר ב-14,186 מכוניות מדגמי אופל, 6,592 מכוניות מדגמי סיטרואן, ו-112 מכוניות עם סמל של DS. עוד טוענים אנשי היבואנית ש"כל המכוניות שהיצרן כלל ברשימה שלו, טופלו", וש"בוצעה החלפה מלאה של הכרית ולא רק בדיקה ויזואלית או חשמלית".

חשוב להדגיש שיבואניות רכב לישראל מבצעות את ההנחיות של יצרניות הרכב וגם מדווחות עליהן למשרד התחבורה, אבל הפגם בשיטה הישראלית הוא שמשרד התחבורה לא מוודא שיצרניות רכב מודיעות ליבואניות על כל התיקונים שהן נדרשות לבצע.

בישראל פורסמו בשנת 2020 מספר קריאות לתיקון של דגמי DS, סיטרואן ואופל לנוכח "אפשרות לליקוי בעת פתיחת כרית אוויר" ב-DS3 ,DS4 ,DS5 שיוצרו בין יוני 2010 לסוף שנת 2018, ושל סיטרואן C4 ו-C3 שיוצרו מיוני 2010 ועד דצמבר 2018.

בשנת 2022 פרסמה אצלנו אופל קריאה לתיקון של דגמי מריבה, זאפירה, וקטרה, קאסקאדה ואסטרה שיוצרו בין פברואר 2006 ועד ליולי 2019 בגלל "אפשרות לליקוי בעת פתיחת כרית אוויר" וכן קריאה לאופל מוקה שיוצרו בין אפריל 2014 ועד למרץ 2019 בגלל "אפשרות לליקוי בכרית אוויר של הנהג". שנה לאחר מכן פרסמה אופל קריאה לתיקון של אסטרה שיוצרה במהלך ינואר 2014 בגלל אותה סיבה.

משרד התחבורה לא מפרסם לציבור בכמה מכוניות מדובר וגם לא טורח לבדוק אם יש מכוניות נוספות שצריך לתקן אבל יצרניות מחליטות – משיקולים שלהן – לא לתקן אותן. מצב כזה מחייב אותנו להגדיר את כל הדגמים שזומנו לתיקון באירופה ויוצרו בין השנים 2009 ל-2019 כ"קבוצת סיכון", ומטיל על בעלי הרכב הרלוונטיים את הצורך לבדוק מה מצבם.

אם אתם הבעלים של סיטרואן C4 ו-C3, DS3 ,DS4 ,DS5, או אופל אסטרה, וקטרה, מאריבה, זאפירה, מוקה או קסקאדה שיוצרו בין 2009 עד 2019, כולל – חשוב לוודא אם אכן בוצעה ברכב שלכם החלפה של כרית אוויר במסגרת "ריקול". אם לא הוחלפה ברכב שלכם כרית אוויר – שלחו אלינו את פרטי הרכב לכתובת editor.thecar@gmail.com – ואנחנו נבדוק אם יש צורך להחליף בו מנגנון ניפוח מסוכן.

חשוב להדגיש: סיטרואן ואופל הן לא יצרניות הרכב היחידות שאולי לא ביצעו בישראל החלפות של מנגנוני ניפוח מתוצרת טקאטה. רשימת היצרניות שהיו צריכות לבצע תיקונים כאלה כוללת את רוב היצרניות היפניות וגם יצרניות אמריקניות ואירופאיות.

היות שבעלי רכב ונוסעים ברכב בישראל לא יכולים לדעת כמה כריות מסוכנות תוקנו בישראל וכמה עדיין לא הוחלפו – זאת חובת ממשלת ישראל להגן עלינו ולחקור סוף סוף את הנושא הזה לעומק.

לקריאה נוספת:

בעקבות חשיפת TheCar: יוחלפו כריות-אוויר ב-650 אלף מכוניות

5 דברים שחשוב לדעת על ריקול ברכב שלך ועל הרשלנות של משרד התחבורה

נוהגים בפורד עם כריות אוויר מתוצרת טקאטה? מהרו למוסך!

The post כריות אוויר קטלניות בסיטרואן, DS ואופל: האם תביעה ייצוגית הצילה ישראלים? appeared first on TheCar.

במקום לאמץ את התקינה האירופאית ככתבה וכלשונה ביצעו אנשי משרד התחבורה והבטיחות בדרכים "עבודת מטה" שבחנה שלוש אפשרויות: להשאיר את המצב כפי שהוא, לאמץ את התקינה האירופאית כלשונה, או לתקן כמה קלקולים ולהנציח את הקומבינה בכללותה.

לצורך עדכון התקנות נפגשו אנשי משרד התחבורה אך ורק עם נציגי איגוד יבואני הרכב הדו-גלגלי ועם מעבדת הרכב של הטכניון, אבל לא פגשו את אנשי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים או נציג כלשהו של משתמשים בכלים האלה, למשל חקלאים.

אנשי משרד התחבורה פנו גם אל רשות התחרות כדי לקבל את ההתייחסות המקצועית שלהם אבל כנראה שברשות התחרות הממשלתית שלנו עובדים ממש קשה, כי לא היה להם כוח לבחון את הנושא והם לא השיבו לפניית המשרד.

כעת, כדי לעמוד בנראות הציבורית שנדרשת לצורך עדכון תקנות, מבקשים אנשי המשרד מכלל הציבור לשלוח להם הערות, וזאת לא יאוחר מיום 4 בנובמבר השנה. לא מיותר להדגיש שאנשי משרד התחבורה פגשו את "בעלי העניין" בתחום הזה כבר לפני יותר משנה, אבל רק אחרי ניסוח טיוטת התקנות הם מפרסמים אותן לציבור ומאפשרים זמן תגובה של שלושה שבועות ברוטו, בתקופת החגים.

מה זה "טרקטורון משא"?

באירופה מוגדרים הכלים האלה תחת קטגוריית הטרקטורים (T) כ-UTV – Utility Task Vehicle, ואילו הגדרה ל"טרקטור משא" כמו זאת הישראלית לא קיימת בתקינה האירופאית וגם לא בתקינה האמריקנית.

המטרה המוצהרת של התקנות הישראליות היא להגדיר כלי רכב "שייעודו ביצוע עבודות בשטחים חקלאיים, בשטחי מרעה, ביערות, במועצות מקומיות, בעיריות או במושבים וקיבוצים".

לפי התקנות הנוכחיות צריכים הכלים האלה להיות בעלי 4 גלגלים וההיגוי שלהם מבוצע באמצעות הגה (להבדיל מכידון), לשקול בין 400 ל-1,800 קילוגרם לכל היותר, להיות מונעים באמצעות מנוע שהספקו המרבי לא יעלה על 31 כוחות סוס, ולכלול משטח הטענה שמורכב במקור על-ידי היצרן וממדיו לא יפחתו ממטר אחד על 80 סנטימטרים ולא יהיו רחבים יותר מרוחב הכלי. בנוסף, מרווח הגחון המינימלי חייב להיות 15 סנטימטרים, הכלי חייב להיות "מצויד בהילוך כוח", והמהירות הלא מוגבלת של הכלי לא תעלה על 65 קמ"ש.

שלוש דרישות מטופשות שקיימות כיום ואמורות להיות מבוטלות באמצעות השינוי המוצע הן ראשית לכל שהכלי יהיה "מיועד להסעת נהג ונוסע אחד בלבד לצד הנהג", וכן שלכל סרן שלו יהיה דיפרנציאל ושהיחס בין הספק המנוע המרבי לבין המומנט המרבי שלו לא יעלה על 0.4.

הדרישה הראשונה גורמת לכך שיבואנים או משווקים נאלצים לפרק מושב ו/או חגורת בטיחות אחת בכלים שתוכננו במקור להסיע שני נוסעים לצד הנהג, ושתי הדרישות האחרות סתם מטופשות מפני שבכלים עם הנעה בודדת, למשל אחורית, אין דיפרנציאל על הסרן שלא מניע את הכלי, ואילו יחס ההספק-מומנט של מנוע נקבע על-ידי יצרנית המנוע ואין סיבה להתערב בו.

כלי שעומד בהגדרות הישראליות יכול לקבל לוחית רישוי צהובה ולנוע בחופשיות על כבישים ציבוריים ועיקר העיקרים: מס הקניה שהוא מחויב בו הוא 12% בלבד. בנקודה זאת מתרחשת הקומבינה הישראלית: יבואנים מבצעים שינויים בכלים שהיו אמורים להיות מוגדרים כ"רכב שטח" כדי שיתאימו לרישוי שלהם כ"טרקטור משא".

בשנה שעברה, רגע לפני פרוץ מלחמת שמחת תורה, קיימו אנשי משרד התחבורה שימוע ציבורי עם נציגי איגוד יבואני הרכב הדו-גלגלי ועם נציגי מעבדת הרכב של הטכניון. בעקבות זאת החליטו אנשי משרד התחבורה להשאיר את רוב ההגדרות הקיימות כפי שהן למעט תיקון של כמה שגיאות כתיב וטעויות טיפשיות בנוסח הקיים (לגבי הדיפרנציאל, מידות משטח ההטענה (צריך להיות "משטח נשיאה"), ויחס הספק-מומנט).

שינויים מהותיים יותר שמוצעים הם ביטול מגבלת הנוסע הנוסף ליד הנהג, הגדרת מהירות מינימלית של 30 קמ"ש, ואישור יבוא של כלים ללא מגבלת הספק מנוע – בתנאי שהם עומדים בתקינה האירופאית. בהקשר הזה חשוב להזכיר שבשנת 2021 בוצע שינוי קודם של סעיף 363ג' בתקנות התעבורה כדי למנוע יבוא של טרקטורונים עם מנועים רבי הספק שהוגדרו בשעתו כ"טרקטור משא".

רוצים לנסות להשפיע על נוסח התקנות האלה? כתבו אל משרד המשפטים.

נוסח התקנות המוצעות:

לקריאה נוספת:

מקבלת אחריות: יבואנית בלעדית חייבת לטפל ברכב מייבוא מקביל ואישי
רשות המסים: האמר חשמלי הוא רכב פרטי
בעלי רכב צמוד דורשים פיצוי מסוזוקי בגלל ה"ישראבלוף" ההיברידי

The post טרקטור משא: התקנות יעודכנו אבל הקומבינה נשארת appeared first on TheCar.

הכשל קיים במערכות ההגה של אקורה אינטגרה, שהיא המקבילה היוקרתית להונדה סיוויק, וכן ברוב דגמי הונדה HR-V, CR-V, ובגרסה ההיברידית של הונדה סיוויק – אשר יוצרו החל ב-9 בפברואר 2021 ועד ל-17 בספטמבר 2024.

התקלה במערכת התמסורת של מערכת ההגה נגרמה בגלל תכנון או ייצור לקוי של "גלגל תולעת" (worm wheel) – שהוא גליל עם תבליט היקפי שמסובב גלגל שיניים כדי לאפשר העברת תנועה בזוויות של עד 90 מעלות.
סוג התמסורת הזה הוא בין הוותיקים ביותר בהיסטוריית ההמצאות המכאניות האנושית, אלא שבמקרה הספציפי הזה גלגל התולעת לא עבר חישול מספיק, ולכן הוא נוטה להתנפח כאשר הוא חם או לח ולסלק חלק משכבת הגירוז שאמורה להימצא עליו.

בנוסף, מנוסח ההודעה של הונדה עולה שהמהנדסים קבעו עומס קפיץ גבוה באופן חריג לחלק הזה וכתוצאה מכך קיים כוח הזזה חזק מידי בין חלקי התמסורת, וזה גורם למאמץ היגוי מוגזם. כאשר הכשל בא לידי ביטוי חשים הנהגים בחיכוך מוגבר של ההיגוי ולרעשים חריגים, והוא עלול ליצור תחושת הידבקות והיגוי קשה.

אנשי הונדה מציינים שהתקלה נודעה להם לראשונה מתלונה של לקוח בספטמבר 2021, ובמשך 3 השנים שלאחר מכן נצברו אצלם 10,328 תלונות של בעלי רכב בנושא זה.

למרות זאת, תמסורות היגוי ראשונות עם גלגל תולעת תקין הורכבו על כלי רכב מתוצרת הונדה רק ב-30 באוגוסט 2024, ולמרבה המזל לא התקבלה אצלם אף ידיעה לגבי מעורבות בתאונות של כלי רכב עם תיבות הגה פגומות. עם זאת, הריקול מבוצע מפני שהכשל, לדברי הונדה, מגביר את הסיכון לתאונות ולפציעות.

במהלך הקריאה לתיקון יחליפו המכונאים רכיבים פנימיים בתיבת ההגה, יגרזו מחדש את החלק שאמור להיות מגורז ויכוונו כראוי את עומס הקפיץ. כרגיל במקרים כאלה תישא היצרנית בכל עלויות התיקון.

ומה בישראל?

עד עתה לא פורסמה בישראל קריאת החזרה בנושא זה לכלי רכב מתוצרת הונדה שנמכרו בישראל, אבל זה לא מבטיח שעל הכבישים שלנו לא מסתובבות מכוניות עם פגם כזה.

חברת Hitachi Astemo מייצרת את תיבות ההגה שנקראו לתיקון במפעל שלה באוהיו, ארצות הברית, וכל 1.7 מיליון כלי הרכב שנקראו לתיקון נמכרו בארצות הברית. עם זאת, מפעלי הרכבה של הונדה בארה"ב ייצאו מכוניות גם לישראל, חלקן ביבוא ישיר וחלקן ביבוא מקביל ואישי, ולכן צריך לקחת בחשבון שגם אלינו הגיעו כלי רכב עם פגם מובנה כזה.

בנוסף, לא מן הנמנע ש- Hitachi Astemo ייצרה תיבות הגה דומות גם במפעלים אחרים שלה, מחוץ לארה"ב, וייתכן גם ששיטת הייצור או המפרט של הרכיבים זהה גם בתמסורות הגה שיוצרו על-ידי ספקיות אחרות של הונדה (במקרה ש -Hitachi Astemo היא לא הספקית היחידה). במילים אחרות, בשלב זה אי אפשר לקבוע שהכשל הזה קיים בכלי רכב שנמכרו בישראל וגם אי אפשר לשלול אפשרות כזאת.

לזכותה של הונדה צריך לומר שבאופן יחסי לחלק מיצרניות הרכב האחרות היא כן יודעת לקחת אחריות ושאם היא ייצאה אלינו כלי רכב פגומים היא תתקן אותם על חשבונה. הבעיה הגדולה קיימת בכלי רכב שיובאו אלינו בערוצים מקבילים ועקיפים וייתכן שבהונדה לא יודעים שהם מתגלגלים על כבישי ישראל.

יש לכם הונדה שיוצרה בשנים 2021 – 2024 ואתם חשים בקושי בהיגוי? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

בעלי הונדה סיוויק 1.0 ליטר צריכים מנוע חדש. בינתיים הם יקבלו 4 ליטר שמן מנוע
כשל במיליוני משאבות דלק: לכל העולם מחליפים אבל לא לישראלים
האם הונדה מנסה להשתלט על ניסאן?

The post הונדה תתקן 1.7 מיליון כלי רכב בגלל כשל בהיגוי appeared first on TheCar.

סיבה לא מפתיעה לתוצאות המחקר, שמובאות כאן, מוכרת למומחי הבטיחות בעולם מזה עשרות שנים ונקראת Moral hazard – סיכון מוסרי – כלומר למצב שבו אדם חש שהוא לא נושא באחריות לסיכון שאליו הוא חשוף או לסיכון שהוא גורם לאחרים. תחת תחושה כזאת ישנה נטייה אנושית להגדיל את מידת הסיכון שאדם מוכן לקחת. ככל שמדובר במערכות סיוע לנהיגה, שיוצרות אשליה מסוכנת כאילו שהן מחליפות את הצורך של נהג להיות דרוך וערני לכל מה שמתרחש סביבו על הכביש – נהגים שסומכים על כך שהטכנולוגיה תעשה בשבילם את העבודה מרשים לעצמם לקחת סיכונים גדולים ואף לנהוג בניגוד לחוק.

המחקר, כאמור, בחן ההתנהגויות של נהגים במכוניות שמצוידות במערכות סיוע לנהיגה (ADAS), והחוקרים גילו שכדי לבצע פעולות שלא קשורות לנהיגה נהגים לומדים (די במהירות) להתגבר על כל מנגנוני ההגנה שיצרניות רכב התקינו כדי למנוע מהם לעשות בדיוק את זה.

נהגים שנוהגים במכוניות עם מערכות סיוע לנהיגה אמנם מודעים לכך שהמכוניות שלהם לא "אוטונומיות" – אבל המחקר מוכיח שהם משתמשים הרבה יותר באפליקציות שונות בטלפונים שלהם, אוכלים סנדוויצ'ים ומבצעים פעולות לא חוקיות נוספות בשיעור הרבה יותר גדול מאשר נהגים שנוהגים במכוניות שאין בהן מערכות סיוע כאלה. זאת ועוד: הנטייה של נהגים לבצע "ריבוי משימות" גדלה עבור חלקם עם הזמן ככל שהם מרגישים יותר בנוח עם הטכנולוגיה, בעוד שנהגים אחרים חוו הסחות דעת בלתי פוסקת בגלל שימוש במערכות הסיוע.

אגב, במחקר אחר של אותו מכון נמצא שנהגים רבים שמשתמשים במערכת "הטייס האוטומטי" של טסלה למדו איך למנוע ממנה להתריע באופן מעצבן, וחלקם השתמשו במיומנות הזאת כדי לעסוק בפעילויות מסיחות דעת.
"שני המחקרים האלה מצאו שנהגים מתאימים את ההתנהגויות שלהם כך שיוכלו להמשיך לבצע פעולות שלא קשורות לנהיגה ונחשבות למסיחות דעת", אמר נשיא IIHS, דיוויד הארקי, וזה מדגים מדוע מערכות "אוטומציה חלקית" זקוקות לאמצעי הגנה חזקים יותר כדי למנוע שימוש בהן לרעה".

במחקר הראשון שתואר כאן השתתפו 29 נהגים שנהגו בוולוו S90 משנת הדגם 2017 שמצוידת במערכת Pilot Assist – שהיא אחת המערכות הוותיקות בתחום הזה. החוקרים עקבו אחר ההתנהגויות של הנהגים תוך שהם מתמקדים בבחינת הסבירות שהם יעסקו בפעילויות שלא קשורות לנהיגה. מעקב אחר כל נהג נמשך ארבעה שבועות וההשוואה בוצעה בקטעי נהיגה על כבישים מהירים שבמהלכה נעשה שימוש במערכות הסיוע, תוך השוואה לזמני נהיגה ללא מערכות סיוע. בהמשך בוצעה בחינה של שינויים באופי הנהיגה לאורך הזמן. כל הנהגים עסקו בפעילויות מסיחות דעת כמו אכילה, טיפוח ושימוש באלקטרוניקה, וכולם עשו זאת למשך פרקי זמן ארוכים הרבה יותר כאשר מערכת הסיוע הייתה פעילה.

כפי שהתגלה גם במחקרים קודמים – רוב הנהגים נעשו יותר ויותר נועזים או שאננים ככל שהם התרגלו למערכות.

המחקר השני בוצע עם 14 נהגים שמעולם לא השתמשו ב"טייס האוטומטי" של טסלה או בכל מערכת אוטומציה חלקית אחרת, והמיקוד היה בבחינת השינויים בהרגלי הנהיגה שלהם במהלך חודש של נהיגה בטסלה מודל 3 משנת הדגם 2020.

בשונה מן המחקר הראשון, במחקר הזה המיקוד היה על התדירות שבה נהגים הפעילו את התרעות תשומת הלב של המערכת, בהסלמת ההתרעות ובנהלי ההאטה והבלימה לשעת חירום של טסלה.

בגרסאות הראשונות של "הטייס האוטומטי" של טסלה נעשה שימוש אך ורק בחיישן מומנט שהותקן על ציר ההיגוי, ובאמצעותו ניסתה המערכת לפקח על תשומת הלב של הנהג. כאשר החיישן לא העביר מסר לפיו ידיו של הנהג מונחות על ההגה, אפילו למשך זמן קצר, המערכת הפיקה התרעה קולית וכן סמל התרעה אפור בתצורת "ידיים על ההגה" שהופיע על הצג המרכזי. במקביל הבהב אור כחול והופיעה הודעה כתובה שמורה לנהג להפעיל כוח סיבוב קל על ההגה.

הנהג יכול היה "להרגיע" את ההתרעה באמצעות נגיעה קלה בהגה או על ידי הפעלת אחת מידיות התפעול – למשל איתות – או באמצעות הפעלת חוגה על גלגל ההגה. אם המערכת לא קיבלה אף אחד מן הסימנים האלה היא החלה להפעיל סדרת התרעות חזותיות וקוליות הולכות וגוברות, ובסופו של דבר אף האטה את הרכב עד לעצירה וכיבתה את המנוע.

בין השבוע הראשון של הניסוי ועד לשבוע הרביעי זינק מספר התזכורות של המערכת הזאת ב-26% אבל, לעומת זאת, ששיעור ההתגברות של מערך ההתרעות צנח ב-64% והחל מן השבוע הראשון של הניסוי ועד סופו הצטמצם האורך הממוצע של תזכורות קולית כזאת.

החוקרים מצאו שככל שחלף הזמן נהגים ביצעו יותר פעולות שלא קשורות לנהיגה, הסיטו יותר את מבטיהם מן הכביש והורידו את שתי הידיים מן ההגה לעתים קרובות יותר. בנוסף – ככל שהם השתמשו במערכת זמן רב יותר כך

לקח להם פחות זמן להוריד שוב את הידיים מן ההגה מיד לאחר שההתראות פסקו.
לאורך השנים פורסמו אינספור מחקרים שהוכיחו קשר ישיר בין הסחות דעת לבין מעורבות בתאונות דרכים, והשלב הבא, לכן, חייב להיות מחקר שיבחן אם מערכות סיוע לנהיגה מועילות יותר מאשר מסוכנות – או להיפך.

לקריאה נוספת:

האם מערכת שמירת נתיב במכונית שלך תציל אותך מתאונה או תעלה לך המון כסף?
נוהגים בטסלה עם טייס אוטומטי? התחקיר הזה יכול להציל את החיים שלכם
מערכות בלימה אוטונומית מתקשות בזיהוי משאיות ואופנועים
וולוו מעכבת את השקת ספינת הדגל החשמלית EX90 בגלל בעיית תוכנה

The post הנהגים שמרמים את מערכות הסיוע לנהיגה מגדילים את הסיכון לתאונות appeared first on TheCar.

מבצע הקריאה לתיקון מתחיל היום (30 בספטמבר 2024) ויכללו בו שתי קבוצות של מכוניות. הראשונה יוצרה בין 2 בנובמבר 2022 ועד ל-19 ביוני 2023 והשנייה יוצרה החל ב-4 בפברואר 2023 ועד ל-26 בדצמבר 2023.

אנשי BYD הודיעו לרשויות הפיקוח בסין שהתגלתה תקלה בתהליך הייצור של בקר הגה הכוח החשמלי Column-Assist (CEPS) – וליתר דיוק של אחד הקבלים (Capacitor) שמולחמים על לוח המעגלים של יחידת הבקרה הזאת בחלק מכלי הרכב. בהודעה לרשויות נכתב שהקבל הזה "עלול לפתח מיקרו-סדקים שעלולים להתרחב ולגרום לקצר חשמלי, מה שעלול לגרום לקבל להתחמם יתר על המידה ולהישרף, או אפילו לעלות באש (רכיבים סמוכים לו – ג.מ.)".

תיקון התקלה יבוצע באמצעות התקנת "אטמי בידוד בקר" ולצורך זה יזומנו הלקוחות הרלוונטיים למוסכי השירות. כמו בכל קריאה לתיקון – היא תבוצע על חשבון היצרנית.

BYD ביצעה השנה קריאה קודמת לתיקון, ב-30 באפריל, במסגרתה עודכנה תוכנה ב-16,666 כלי רכב חשמליים מדגם 'שחף' הקטנה שנמכרו בסין, וזאת כדי לפתור בעיית תצוגה של מצלמת הרוורס. באוגוסט 2022 ביצעה BYD קריאה לתיקון של יותר מ-50,000 קרוסאוברים היברידים-נטענים מדגם טאנג שיוצרו בין ה-5 באפריל 2021 ל-18 באפריל 2022 ונמכרו רק בסין. באותו מקרה הייתה אפשרות של חדירת מים לחלק מן התושבות של הסוללות החשמליות ברכב.

קריאה משמחת לתיקון

הקריאה לתיקון של BYD לתיקון היא אירוע חיובי, אפילו משמח, מפני שזה מעיד על אימוץ סטנדרטים שנהוגים בתעשיית הרכב העולמית. ה"שמחה", הזאת תהיה מלאה רק כאשר נדע בוודאות ש-BYD מקפידה לבצע גם בישראל תיקונים של תקלות סדרתיות שרלוונטיים לכלי רכב שנמכרים אצלנו.

קריאות לתיקון הם חלק לא נפרד וחשוב מתהליך הייצור והתחזוקה של כלי רכב בעולם. יצרניות רכב לא יכולות למנוע מראש את כל התקלות שנגרמות בגלל טעויות הנדסה או תקלות יצור – ובמיוחד לנוכח העובדה שרוב הרכיבים שמותקנים במכוניות לא מיוצרים על ידי היצרניות עצמן אלא על-ידי ספקיות משנה שלהן.

קריאה לתיקון נועדה לפתור תקלות ובעיות במכוניות שכבר מתגלגלות על הכבישים (או נמצאות בדרכן ללקוחות) גם כדי למנוע סכנות בטיחותיות וגם כדי שעלות התיקון של כשלים סדרתיים לא תוטל על בעלי הרכב.

בתקופה שבה נוחתות אצלנו עשרות יצרניות רכב סיניות – שלרובן אין ניסיון של ממש בשיווק רכב באירופה ובישראל – עדיף לבטוח ביצרניות שמבצעות תיקוני תקלות סדרתיות מאשר באלה שלא לוקחות אחריות.

כפי שחשפנו לא אחת ב-TheCar – כמה וכמה יצרניות רכב ותיקות וידועות לא לוקחות אחריות על כשלים משמעותיים, וחלקן מתקנות תקלות כאלה רק בחלק מן השווקים שבהן הן פועלות אבל לא עושות את זה בישראל.

אלא שבעוד שהרבה יותר קל לאתר מצבים כאלה ולהוקיע את היצרניות הוותיקות שמוכרות רכב באירופה ובארה"ב – רוב מה שקורה בסין נסתר מן העין עבורנו. קיים חשש שיצרניות סיניות יסתירו מידע שקשור לתקלות סדרתיות ושמקרים כאלה עלולים להיות מגובים על-ידי הממסד הסיני.

כמו תמיד, כצרכנים ובעלי רכב אנחנו צריכים לחשוש יותר מיצרניות שלא מכריזות על תקלות סדרתיות ("ריקול") ולא מתקנות אותן, מאשר מיצרניות שכן לוקחות אחריות.

מחברת 'שלמה מוטורס', יבואנית BYD לישראל נמסר: "על פי היצרן ה-recall לא כולל את כלי הרכב שיובאו ושווקו בישראל על ידי שלמה מוטורס".

לקריאה נוספת

השיטה של סובארו: מתקנת באמריקה ובאירופה ועושקת בעלי רכב בישראל

מיצובישי שדרגה את מערכות הבטיחות של אאוטלנדר אבל לא לוקחת אחריות על תקלות במערכות קיימות

בעלי הונדה סיוויק 1.0 ליטר צריכים מנוע חדש. בינתיים הם יקבלו 4 ליטר שמן מנוע

The post ריקול משמעותי ל-BYD אטו 3 ודולפין, וזה אירוע חשוב וחיובי appeared first on TheCar.

ממשלת ישראל השקיעה ברבות השנים מיליארדי שקלים מכספי הציבור בתמיכה בהחדרת מערכות סיוע לנהג באמצעות הטבות מס למיניהן, וזאת על אף שתמיכה זאת מעולם לא לוותה במחקר לבחינת העלות-תועלת שלה בצמצום מספר התאונות או חומרתן.

בשנים האחרונות הופחתו הטבות אלה, בצדק, מפני שמערכות סיוע לנהג הפכו לסטנדרטיות לנוכח הדרישה של פרויקט הבטיחות Euro-NCAP. במקביל הן שופרו ורמת האמינות שלהן גבוהה מבעבר.

אבל כמו שיודע כל מי שנאלץ לתקן את מכשיר הטלפון הסלולרי שלו במעבדה – מערכות אלקטרוניות מתקלקלות במוקדם או במאוחר וכאשר זה קורה אין לנו ברירה אלא לתקן אותן.

טלפונים סלולריים אפשר לתקן במאות מעבדות שפזורות בכל רחבי הארץ, בדרך כלל תמורת כמה מאות שקלים לכל היותר. לעומת זאת, בישראל פועלים כיום מעט מאוד בעלי מקצוע שמתמחים בתיקון מערכות אלקטרוניות ברכב, וממשלת ישראל לא הגדירה להם סטנדרטים מקצועיים רלוונטיים.

למשל, כפי שאפשר ללמוד מתובענה ייצוגית שמתנהלת בימים אלה כנגד מיצובישי – התוצאה של היעדר פעולה ממשלתית היא שכאשר מתגלה כשל במערכת סיוע לנהג נדרשים בעלי הרכב לשלם סכומים גבוהים – בין 3,500 ל-5,000 במקרה זה – כדי להחליף מחשבים או מודולים אלקטרוניים שכוללים מצלמה.

מה שרוב בעלי הרכב לא יודעים – ולאף אחד אין אינטרס לספר להם – זה שכדי לתקן את רוב רובן המכריע של תקלות החומרה במחשבי רכב אין צורך להחליף "מחשב" שלם, ובוודאי שאין צורך לקנות מחשב כזה מיבואנית הרכב במחיר מופקע.

ברוב המקרים אפשר לתקן מודולים אלקטרוניים בעלות של מאות בודדות של שקלים ורק במקרים נדירים צריך להחליף מודול שלם, אבל למוסכים של יבואני הרכב הגדולים אין אינטרס כלכלי להנגיש אפשרות כזאת לאזרח.
בהיעדר אלטרנטיבה אין לבעלי הרכב ברירה והם נאלצים לשאת בהוצאה גדולה ולא מוצדקת.

אור לגויים

הכשל בטיפול במערכות אלקטרוניות ברכב לא ייחודי רק לישראל, אבל מה שכן ייחודי לנו זאת ההתעלמות של הממשלה מן ההבטחות שלה להוזיל את יוקר המחיה והאדישות כלפי אזרחי המדינה. ממשלת ישראל – בדגש על משרד התחבורה – יכולה להפחית באופן דרסטי את עלויות תחזוקת הרכב אם רק יהיה לה אינטרס לפעול למען האזרח.

גם המכון לתעשיית הרכב (IMI) בבריטניה הזהיר לאחרונה מפני מחסור קריטי בטכנאי רכב בריטים שמוסמכים לטפל במערכות סיוע לנהג (ADAS) ופרסם נתונים שמהם עולה שכ-13% מכלל כלי הרכב בבריטניה מצוידים במערכות כאלה. אצלנו, בישראל, מדובר בשיעור כפול או יותר גם מפני שהגיל הממוצע של רכב בישראל נמוך יותר ובמיוחד מפני שבנוסף להתקנות המקוריות של יצרניות הרכב – ממשלת ישראל השקיעה מאות מיליוני שקלים בקידום מערכות בהתקנה מקומית כמו אלה של 'מובילאיי'.

מן הנתונים שפורסמו בבריטניה עולה שרק 2% מן הטכנאים שמוסמכים לטיפול ברכב הוכשרו באופן ספציפי לטפל ולתקן מערכות סיוע לנהג, והמצב בישראל חמור שבעתיים: משרד התחבורה הישראלי בכלל לא קבע קריטריונים להסמכות כאלה, ולא פעל כדי לתמרץ ולקדם הכשרת טכנאים מיומנים.

בעוד שתקנות המשנה שהותקנו מתוקף 'חוק רישוי שירותים ומקצועות בענף הרכב' מפרטות היטב את הדרישות הפיזיות ממוסכים מומחים בכלל, ובהם גם מוסכי 'אוטוטק' – משרד התחבורה לא קבע תוכנית הכשרה לאומית לטכנאים עצמם, וגם לא קבע חובת עדכון קבוע לכל העוסקים בתחום.

נכון להיום מונח תחום ההכשרות המקצועיות בענף הרכב בידי הסקטור הפרטי ולא מבוצע כל סוג של בקרה ציבורית על היקף ההכשרה, ההתאמה שלה להתפתחויות מהירות בתעשיית הרכב וקביעת תמריצים לתיקון רכיבים אלקטרוניים במקום החלפה שלהם.

התוצאה אבסורדית מכל כיוון שבו בוחנים אותה. מצד אחד – משרדי התחבורה והאוצר קידמו טכנולוגיה והשקיעו בה מיליארדים מכספי הציבור. מצד שני – משרד התחבורה לא ביצע או תמך באף מחקר שבחן את העלות-תועלת של הטכנולוגיה. מצד שלישי – משרד התחבורה לא בודק כמה מן המערכות שבהן הושקע כסף ציבורי עדיין פעילות (וזאת במנותק מן השאלה אם הן בכלל מועילות), ואצלנו, במערכת TheCar, התקבלו לא מעט פניות של בעלי רכב שעוברים מבחן רישוי שנתי ("טסט") עם מערכות סיוע שבכלל לא מתפקדות.

אחרי כל זה – משרד התחבורה לא תומך כלכלית בהכשרת אנשי מקצוע שיכולים לתקן מערכות פגומות, ומי שנאלץ לתקן אותן נדרש לשלם סכומים מופרכים מפני שאין תחרות בתחום הזה.

המצב הזה מסכן את כולנו ודוגמה אחת לכך היא מספר גדל והולך של תלונות שנערמות במערכת שלנו מפי נהגים שטוענים שהמכוניות שלהם האיצו באופן ספונטני או בלמו באופן לא מתוכנן וגרמו לסיכון במקרה הקל ולתאונות במקרים הקשים.

תופעות אלה נגרמות במרבית המקרים בגלל כשלי חומרה או תוכנה שצריך, ואפשר, לזהות ולתקן – אבל כל עוד שהם לא מטופלים זה הופך מערכות שנועדו להציל חיים לכאלה שמסכנות את כולנו.

אז מה עושים?

כאשר שרת התחבורה שלנו תתעייף מן המסעות שלה ברחבי העולם היא תוכל להנחות את גורמי המקצוע לבצע שורת פעולות פשוטה שתפתור את הבעיה, והמעשה הראשון, כמו בבריטניה, זה לקדם חקיקת משנה להסמכה ספציפית של בעלי מקצוע לתחזוקת מערכות בטיחות ברכב.

במקביל, יש להוסיף ל"חוק שירותי רכב" את החובה של כל מוסך להציע לבעל רכב את האפשרות לתקן מערכות אלקטרוניות כאפשרות ראשונה, ורק אם בעל רכב מחליט שהוא לא מעוניין – או שההצעה לא משתלמת עבורו – להחליף מודול פגום במודול חדש.

שרת התחבורה יכולה להפעיל מחדש את 'צו הפיקוח על מצרכים ושירותים (ייצור מוצרי תעבורה והסחר בהם) אשר נוסח בשנת 1982 ונחתם על-ידי שר התחבורה דאז, חיים קורפו. באמצעות הצו הקיים אפשר לקבוע ששיעור הרווח המרבי של יבואן רכב או יבואן חלקים על מערכות בטיחות ברכב – ובכלל זה מערכות אלקטרוניות – לא יעלה על 30% ביחס למחיר ה-CIF (מחיר המוצר בנמל בישראל, שכולל גם את עלויות ההובלה, הביטוח והמס).
במקביל, שר האוצר צריך לבטל את כל סוגי המיסים, ובכלל זה מע"מ, על מערכות בטיחות ברכב, בדגש על חלפים שמיובאים לצורך תיקון.

נתקלתם בתקלה במערכת אלקטרונית ברכב, בדגש על מערכות סיוע לנהג? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

האם מערכת שמירת נתיב במכונית שלך תציל אותך מתאונה או תעלה לך המון כסף?

מצלמת דאשבורד תהיה ציוד סטנדרטי בכל מכונית

וולוו מעכבת את השקת ספינת הדגל החשמלית EX90 בגלל בעיית תוכנה

על טסלה נאסר להטעות לקוחות עם התואר "נהיגה עצמית מלאה"

The post מערכות בטיחות אקטיביות ברכב: מי מתקן וכמה זה עולה לנו? appeared first on TheCar.

הדגמים שנקראו לתיקון יוצרו בין ה-31 באוקטובר 2017 ועד ל-14 בפברואר 2024. באופן חריג מאוד – היצרנית מאשרת שהתוכנה הפגומה מותקנת בכל 100% מכלי הרכב שנקראו לתיקון, וזאת בשונה מקריאות לתיקון אחרות שמבוצעות גם כאשר אחוז הכשל עומד על 1-2% בלבד מכלל סדרת הייצור.

עם זאת, ככל הנראה בחלק מן הטנדרים קיים בנוסף גם כשל פיזי של מחשב ניהול בקרת היציבות, ובכלים אלה יוחלפו גם מודולי בקרת ABS שיוצרו על-ידי ספקית הרכיבים הענקית קונטיננטל.

מעניין לציין ששתי תקלות במערכת בקרת היציבות כבר אילצו בעבר את Ram לבצע החזרה לתיקון של טנדרים אחרים מתוצרת החברה, מדגמי 2500 ו-3500 שיוצרו בין השנים 2019-2021. במסגרת זאת תוקנו או הוחלפו מכלולי מחשב בקרת היציבות – כלומר שבוצע תיקון פיזי יקר ולא רק עדכון תוכנה – בכלי רכב שיוצרו לאורך שנת 2022. בנוסף בוצע עדכון תוכנה לכלי רכב שיוצרו בין 2019-2022.

אבל הרבה יותר מעניין לציין שבמדינת ישראל בוצע אותו תיקון על חשבון היצרן רק בחלק מכלי הרכב שנמכרו כאן, בשעה שבעלי רכב אחרים נדרשו (ועדין נדרשים) לשלם יותר מ-4,000 שקלים תמורת התיקון. כך עולה מפניות של בעלי רכב אל מערכת TheCar.

ובחזרה לכשל בדגם ה-1500: אנשי Ram למדו על התקלה כבר לפני 7 חודשים, ב-15 בפברואר, וב-18 ביוני, לאחר בדיקות וניסויים, הם מצאו לטענתם את מקור הבעיה. ההחלטה לבצע קריאה לתיקון (Recall) התקבלה אצלם ב-31 באוגוסט.

למרות שמדובר בתקלת תוכנה – סטלנטיס לא יכולה לבצע את עדכון התוכנה "דרך האוויר", ובעלי הרכב הרלוונטיים נדרשים להגיע למוסכים מורשים של היצרנית.

האם גם בטנדר שלך (או בכל רכב אחר) קיימת תקלה סדרתית לא מטופלת? כתבו אלינו אל editor.thecar.com או מלאו את הטופס הבא:

לקריאה נוספת:

ראם לקחה אחריות על תקלה סדרתית במגדש הטורבו (אבל לקוחות ישראלים משלמים ביוקר)

האמר: עשרה דברים שחשוב לדעת על לידתו מחדש של מותג מעצבן

ה'דיזלגייט' של קאמינס: מכשירי הרמאות במנועי 'ראם' יעלו לה בקנס של 1.675 מיליארד דולר

The post ראם מחזירה לתיקון טנדרים מדגם 1500. לקוחות בישראל נדרשו לשלם לתיקון appeared first on TheCar.

"עבור מכונית המתמקדת בתחבורה משפחתית", כותבים אנשי Euro NCAP ביחס לג'יפ אוונג'ר, "מפתיע במיוחד שהוא סיפק הגנה גרועה על החזה של ילד בן 10 במבחן ריסוק הצד ושהוא לא מצויד במערכת זיהוי נוכחות ילדים שהפכה זה מכבר לסטנדרטית במכוניות מתחרות".

מעניין להדגיש שבעקבות מבחן הריסוק, שבו נמצא בין השאר שצליל ההתראה מפני התנגשות לא מספיק חזק או יעיל, הספיקו אנשי ג'יפ לתקן את התקלה הזאת על קו ההרכבה והם מציעים לבעלי מכוניות קיימות את האפשרות לעדכן את מכוניותיהם ללא תשלום. "בכל זאת", אומרים אנשי Euro NCAP, "אוונג'ר הפגין ביצועים גרועים במספר מבחני מניעת פגיעה בהולכי רגל, רוכבי אופנועים ורוכבי אופניים…
תוצאות מבחנים אלה מדגימות חוסר אמביציה ברור ליצרן שהראה חדשנות רבה בעיצוב הרכב שלו, ולמותג שפונה ישירות לפלח המשפחתי".

אכזבה קצת פחות מהדהדת אבל לא פחות מביכה לרנו: קפצ'ור, החדש, שחולק את רוב המכלולים שלו ואת תוצאות המבחן עם 'סמביוז', קיבל רק ארבעה כוכבים. זה מאכזב במיוחד מפני שרנו בנתה לעצמה בעבר מוניטין של יצרנית שמייצרת כלי רכב בטוחים, והייתה אחת מכוכבות הפרויקט הזה כבר מסדרת המבחנים הראשונה שנערכה בשנת 1996.

דגמים חשובים אחרים, בהם אאודי Q6 e-tron, פורד אקספלורר, סובארו קרוסטרק (XV) ואקספנג G6 קיבלו את הציון המרבי של 5 כוכבים. אנשי Euro NCAP מציינים לשבח את אאודי Q6 e-tron ובמיוחד את רמת ההגנה שהוא מספק לנוסעים מבוגרים במושבים הקדמיים ולילדים במושבי בטיחות.

לקריאה נוספת:

חולמים להתנייד בכיסא גלגלים? שימו את הרגליים שלכם על הדאשבורד
פדיחה של דאצ'יה דאסטר וסוזוקי סוויפט: רק שלושה כוכבים במבחן הריסוק
מיצובישי שדרגה את מערכות הבטיחות של אאוטלנדר אבל לא לוקחת אחריות על תקלות במערכות קיימות

The post המוניטין של ג'יפ אוונגר מתרסק: רק 3 כוכבי ריסוק במבחני Euro NCAP appeared first on TheCar.

אם את/ה חבר/כנסת או עובד ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים (יש עוד דבר כזה?) – הכתבה הזאת נועדה לגרום לך לקדם חוק שיאסור על הנחת רגליים על הדאשבורד בזמן נסיעה.

אף חוק לא באמת יכול למנוע מאנשים לפגוע בעצמם, אבל תזכרו שכולנו משלמים על הטיפשות הזאת: מדינת ישראל הפריטה כבר לפני הרבה שנים את האחריות שלה לעלויות הטיפול בנזקי גוף בתאונות והיא עשתה את זה באמצעות ביטוח החובה לרכב. התוצאה: בכל פעם שמישהו נפגע בתאונת דרכים כולנו משלמים ביטוח חובה יקר יותר. ככל שהפציעות חמורות יותר כך עולה עלות הטיפול בנפגעים.

אבל כמו שיש חוק שאוסר עלינו לנסוע ברכב בלי להיחגר בחגורות בטיחות – כך צריך שיהיה חוק שאוסר על כל מי שנמצא ברכב (תתפלאו, זה כולל גם נהגים) להניח רגליים על הדאשבורד.

למה? יש לכך שלוש סיבות, ולאחריהן נקדיש את שאר הכתבה לדוגמאות והדגמות.

סיבה ראשונה ועיקרית: מפני שמתחת לדאשבורד מקופלת כרית-אוויר בטיחותית שממתינה למקרה המצער של תאונה אבל עלולה להיפתח גם בלי פגיעה, או בעת פגיעה קלה ולא מסוכנת ברכב שלפניכם או בעצם נייח.

כרית אוויר מתפוצצת ונפתחת במהירות של כ-200 קמ"ש, ואם הרגליים שלכם מונחות מעליה זאת גם המהירות שבה הן יישלחו לכיוון המוח שלכם. לא מאמינים? תקראו את הסיפור של הגברת גריין קילי הבריטית, שהייתה בת 35 בשנת 2007 כאשר נסעה לצידו של בן זוגה בג'יפ שלו. קילי הניחה את רגליה על הדאשבורד, וכאשר הג'יפ היה מעורב בתאונה וכרית האוויר התפוצצה הרגליים שלה הוטחו לאחור ונשברו, הברכיים שלה שברו כל עצם בפנים שלה, והרופאים נאלצו להסיר את כל המצח שלה.

עדיין מעוניינים להניח רגליים על הדאשבורד? סבבה. רק תזכרו שכאשר כרית האוויר תתפוצץ השוקיים ו/או הירכיים שלכם לכל הפחות יישברו מעוצמת הפיצוץ. במקרה פחות מוצלח תתנתק עצם הירך מן האגן שלכם ומובטחים לכם שיקום ארוך וחודשים ארוכים של כאבים.

סיבה שנייה לא לשים את הרגליים על הדאשבורד: מפני שבמצב שכיבה, עם רגליים על הדאשבורד, חגורת הבטיחות לא תוכל להציל אתכם.

בזמן תאונה הגוף פשוט יזלוג קדימה מתחת לרצועת הבטן ורצועת החזה ויוטח בכל מה שנמצא לפניו. אפשרות אחרת, לא פחות מסוכנת, היא שחגורות הבטיחות יפעילו לחץ עצום על חלקים רכים בגוף ויגרמו לנזקים לאברים פנימיים רגישים.

סיבה שלישית: מפני שבמקרה עוד יותר מצער של תאונה קשה, למשל התהפכות או תאונה עם מעורבות של כמה כלי רכב ייחסכו מכם הכאבים והשיקום אבל גם כל מה שממתין לכם בהמשך החיים.

הפחדה לא עוזרת. דוגמאות כן

יש משהו מהפנט ומתסכל בניסיונות חסרי התכלית לשכנע נהגים ובעלי רכב לנהוג בזהירות ולהשקיע במערכות בטיחות ברכב. הסיבה פשוטה: מי שחושש להיפגע בתאונה לא יכול לנהוג. הדבר היחיד שמאפשר לנו להתגבר על פחד מוות הוא התעלמות, ואין דרך לעקוף את הפרדוקס הזה.

מצד שני, רוב הנהגים ובעלי הרכב לא טיפשים, וככל שמעניקים להם כלים פשוטים ופעולות שיכולות להפחית את הסיכון הם ישתמשו בהם. חגורת בטיחות היא דוגמה נהדרת, ורק מי שחי כאן לפני שנות ה-80 יכול לדמיין את החיים בלי חוק שמחייב חגירת חגורות או הסעת ילדים קטנים במושבי בטיחות.

אז איך משכנעים את הכנסת לחוקק חוק שיאסור הנחת רגליים על הדאשבורד בעת נסיעה?

אולי באמצעות צילום הרנטגן הזה שהופץ לפני כשנתיים וחצי על-ידי משטרת סאסקס באנגליה. בצילום נראה השלד של אישה צעירה שסובלת מאז ועד היום מכאבי תופת וכנראה כבר שכחה איך רוקדים. אפשר להבחין בברור שעצם ירך אחת שלה שבורה, עצם הירך השנייה נתלשה מתוך האגן, והאגן עצמו שבור לפחות בשני מקומות.

רוצים לדעת איך זה קרה? תריצו את הסרטון הזה, שהופץ כבר בשנת 2019 ומציג מבחן התנגשות חזית-אחור בין מכונית נוסעים לרכב שעמד לפניה. שתי מצלמות מתעדות מה קורה בעת תאונה למי שמניח את רגליו על הדאשבורד, ובמקרה הזה מדובר בבובת ריסוק כך שהמראות הפלסטיים והפחות נעימים נחסכים מן הצופים.

חוקים לא יכולים למנוע את כל מעשי השטות, אבל שוטרים אוהבים לאכוף עבירות שקל לאכוף ומכיוון שקל לראות ולתעד הנחת רגליים על הדאשבורד כל מה שנותר זה להגדיר את זה כעבירה בספר החוקים.

אגב, לא שידוע לנו על מקרים כאלה בישראל אבל תסמכו על חברות הביטוח שאם יתגלגל לידיהן מידע על מישהו שנפגע בתאונה כתוצאה מהנחת רגליים על הדאשבורד הן יעשו את כל התרגילים הרגילים שלהן כדי לא לשלם פיצויים, ובנוסף לכאב זה יטיל על הנפגעים גם את עלויות הטיפול הרפואי והשיקום.

לקריאה נוספת:

תחילת הסוף של מסכי מגע מעצבנים ברכב: Euro-NCAP מאלץ את יצרניות הרכב להתקין כפתורים ומתגים כתנאי ל-5 כוכבי בטיחות

בעקבות התאונה המזעזעת: מכוניות חדשות לא יאפשרו נהיגה בשכרות

פדיחה של דאצ'יה דאסטר וסוזוקי סוויפט: רק שלושה כוכבים במבחן הריסוק

The post חולמים להתנייד בכיסא גלגלים? שימו את הרגליים שלכם על הדאשבורד appeared first on TheCar.

יתרה מכך: היות שרק בכ-10% מכלל הנסיעות נהגים בארה"ב נוסעים בתדירות גבוהה עם עוד אדם אחד או יותר ברכב שלהם – רובם מצהירים שהם לא זקוקים ולא מעוניינים במסכים נוספים שמיועדים לנוסעים מלפנים או מאחור.

המחקר החדש מצטרף אל שורת סקרים ומחקרים שבוצעו בשנים האחרונות ומצאו חוסר שביעות רצון מן הנטייה של יצרניות רכב לבטל כפתורים פיזיים בסביבת הנהג ולהמיר אותם בהפעלה באמצעות מסכי מגע.
מחקר Tech Experience Index (TXI) מתמקד בחוויית המשתמש בהקשר של טכנולוגיות חדשות בסמוך להשקתן בשוק, והשורה התחתונה שלו היא שנהגים ובעלי רכב משבחים חלק מן התכונות המתקדמות אבל מוצאים אחרות כחסרות ערך.

למשל, טכנולוגיות חדשות שמבוססות על בינה מלאכותית (AI) ושולטות בבקרת האקלים בהתאם להרגלי השימוש של הנהגים התקבלו בברכה, לפחות בינתיים, אבל נהגים ממש לא אוהבים טכנולוגיות זיהוי כמו זיהוי פנים, קורא טביעות אצבע ופקדי מחוות-פנים מפני שלדעתם הן מנסות ללא הצלחה לפתור בעיה שהנהגלים בכלל לא ידעו שיש להם.

דוגמה אחרת: "בקרות מחווה" – כלומר חיישנים שמזהים את תנועת היד או האצבע כדי להפעיל פונקציה כלשהי – יוצרות 43.4 בעיות לכל 100 כלי רכב וכחמישית מן הנהגים (21%) אומרים שהן כלל לא מועילות להם.
מבחינת יצרניות הרכב – ככל שמערכת כלשהיא נתפשת על-ידי בעלי רכב כחסרת תועלת ואף מסובכת ומסבכת – כך היא מייצגת בזבוז ניכר של משאבי פיתוח ועלויות ייצור ותחזוקה.

בהקשר זה מעניין לציין שחברת J.D. Power מוכרת ליצרניות הרכב כלי שמנתח את החזר ההשקעה (ROI) שלהן על המערכות השונות כחלק ממחקר TXI ולעניין זה מחלקת את כל המערכות לשלוש קטגוריות: "חייב להיות", "נחמד שיש" ו"לא הכרחי", וזאת כדי שהיצרניות יתאימו את ההשקעות שלהן לציפיות ולדרישות של לקוחות. המחקר החדש חושף שבעלי רכב מתארים טכנולוגיות שונות ככאלה שהם עושים בהן שימוש מועט ו/או אפילו כאלה שמעצבנות אותם.

שים ידיים על ההגה, שים גלי צה"ל, וסע

כל עוד שהמכוניות אינן אוטונומיות נהגים מעדיפים את תחושת השליטה ברכב, ועל אף שכל מכונית חדשה כיום כוללת מערכות סיוע לנהג (ADAS) רבים מן הנהגים נותרו אדישים כלפיהן.

רוב הבעלים מעריכים תכונות שמטפלות באופן ממוקד בבעיות ספציפיות כמו זיהוי שטחים מתים סביב הרכב, במיוחד בעת נסיעה לאחור. במקרים קיצוניים נמצאו גם מערכות שממש נכשלות, במיוחד כאלה שנהגים מרגישים שהם מתמודדים טוב יותר עם הבעיה בעצמם. הדבר בולט במיוחד בכל הקשור להיגוי אקטיבי שמתיימר לשמור את הרכב במרכז נתיב הנסיעה על-ידי הפניית ההגה. תכונה זאת מקבלת את הציון הנמוך ביותר מבין כל מערכות הסיוע לנהג, וזה נכון גם לגבי הדורות החדשים והמתקדמים ביותר שלה.

בעלי רכב לא מוצאים שום ערך בריבוי מסכים בכלל, ובפרט במסכים שמיועדים לנוסעים ברכב. בעלי רכב רבים מציינים שהיו להם בעיות שימוש במסכים כאלה ומאידך הם לא מספיק שימ ושיים עבורם, לנוכח העובדה שרק ב-10% מכלי הרכב יושבים נוסעים לצד הנהג באופן שגרתי.

גם בסוכנויות המכירה של מכוניות חדשות לא אוהבים את המסכים האלה, מפני שהם מסבכים את תהליך מסירת הרכב ללקוחות וקשה ללמד בעלי רכב חדשים כיצד להשתמש במסך המידע והבידור הראשי, שלא לדבר על השני.

הממצאים האלה, לטענת J.D. Power עשויים לנבא שטסלה עלולה לאבד את היתרון הטכנולוגי שלה: היסטורית, בעלי טסלה הביעו התלהבות מהטכנולוגיה של המותג ודירגו את כלי הרכב שלהם גבוה, לעתים קרובות תוך התעלמות מדאגות איכות. עם זאת, ככל שבסיס הלקוחות של טסלה מתרחב אל מי שלא מוגדרים כ"מאמצים מוקדמים של טכנולוגיה" – ההתלהבות דועכת ותוצאות המחקר החדש מראות שנהגים לא אוהבים טכנולוגיות כמו ניטור ישיר (קשר קבוע בין הרכב למחשב של יצרנית הרכב).

האם צפוי שינוי?

אנשי פולקסווגן הכריזו זה מכבר שהם מבינים את הסנטימנט השלילי של נהגים כלפי ההחלפה של מתגים ומנופים פיזיים בכפתורי מגע ובהעברת השליטה בפונקציות שונות אל מסכי המגע. אנשי וולפסבורג מבטיחים להחזיר את השליטה בפונקציות החשובות אל כפתורים פיזיים כבר בדורות הקרובים של כלי הרכב שלהם.

מצד שני, הממצאים של מחקרים שונים חושפים שנהגים מאוד רוצים מסך גדול על לוח המחוונים שלהם, כמו גם קישוריות פונקציונלית ומתפקדת בקלות עם מכשירי אנדרואיד ואפל, ושתי ענקיות הטכנולוגיה – גוגל ואפל – מתאמצות לשדרג את חוויית המשתמש ברכב.

מחקר ה-Tech Experience Index (TXI) לשנת 2024 מבוסס על תגובות של 81,926 בעלי כלי רכב חדשים משנת הדגם (האמריקנית) 2024, שנסקרו כעבור 90 ימים לאחר קבלת הרכב. המחקר נערך בארה"ב בין יולי 2023 עד מאי 2024 בהתבסס על כלי רכב שעלו לכביש בין אפריל 2023 עד פברואר 2024.

לקריאה נוספת:

מה דעתכם על נהיגה אוטונומית, ועל זה שאף אחד לא שאל אתכם?

נוהגים בטסלה עם טייס אוטומטי? התחקיר הזה יכול להציל את החיים שלכם

האם מערכת שמירת נתיב במכונית שלך תציל אותך מתאונה או תעלה לך המון כסף?

The post סקר הנהגים הגדול: לא צריכים מסכים ברכב ולא רוצים היגוי אקטיבי appeared first on TheCar.

סליפיפוד, שמפתחת ומשווקת ציוד ומוצרים לבעלי חיים מזה כ-20 שנים, בנתה עד היום תשעה דגמים של כלבים וחתולים במיוחד עבור מבחני ריסוק, והיא משפרת אותם מדור לדור כך שיתאימו טוב יותר לתקני מבחני הריסוק לרכב, שמתפתחים באופן קבוע.

רוב רובם המכריע של בעלי כלבים בישראל (ובעולם) לא מרסנים בהתקני ריסון את בעלי החיים שלהם כשהם ברכב, בעיקר מפני שאין אף חוק שמחייב לעשות זאת. אבל כאשר חושבים על כך לעומק נראה שזאת טעות קטלנית, ולא רק בגלל צער בעלי חיים. שתי בובות הריסוק החדשות של סליפיפוד, שמכונות על ידה 'דאש 1.0' ו'דיוק 3.0' (אבל אנחנו מעדיפים לכנות אותן 'רקסי המתרסק') שוקלות בין 34 ל-40 קילוגרם, וכמובן שישנם גם כלבים ששוקלים יותר. בעת תאונה, גם אם בוחרים להתעלם מן הנזק העצום והכאב שצפוי להיגרם לכלב – הוא מוטח במהירות עצומה קדימה, והמסה שלו עלולה לפגוע קשה ואף להרוג את הנהג או את הנוסע לצידו.

ריסון כלב באמצעי ריסון לא שונה מחגירת אדם בוגר בחגורת בטיחות או ילד במושב בטיחות, ויש לו ערך מוסף נוסף: מיד לאחר תאונה סביר שאף אחד לא יקדיש תשומת לב לכלב, שעלול להיפגע פגיעה נוספת אם הוא ייבהל ויברח אל כביש סואן.

מכל מקום, אנשי החברה טוענים שהם משתמשים בדגמי בעלי החיים שהם פיתחו ושהם מבצעים באמצעותם מבחני ריסוק שתואמים אחד לאחד את הפרוטוקולים שמשמשים מעבדות ניסוי בעת לבחינת התקני ריסון לילדים ולתינוקות.

'דאש 1.0', לדבריהם, היא בובת מבחני ריסוק שמייצגת גזעים "רזים" יחסית שמאופיינים ברגליים ארוכות, חזה עמוק, גוף חטוב וראש רזה. אפשר להתאים את משקל בובת הריסוק למשקלים של בין 34 ל-40 קילוגרם ושלד הפלדה שלה כולל מותניים מפרקיים ורגליים.

ב"צוואר" או על הגרון של הבובה מותקנת מצלמת וידאו, ובמיקום אחר בגוף מותקנים חיישן תאוצה ומקליט נתונים. 'דיוק 3.0', לעומנת זאת, היא בובת ריסוק שמייצגת גזעי כלבים מעט יותר מאסיביים, למשל רועה גרמני, וגם היא מיועדת לאותם משקלים. בובה זאת לא מצוידת במצלמת וידאו.

לקריאה נוספת:

פדיחה של דאצ'יה דאסטר וסוזוקי סוויפט: רק שלושה כוכבים במבחן הריסוק

מדוע הצמיגים כל כך יקרים? רשות התחרות האירופאית חוקרת התנהלות קרטליסטית של ענקיות הצמיגים. ומי לדעתכם דואג לצרכנים בישראל?

גלגלים וצמיגים גדולים: האם הם משפרים בטיחות או רק מגדילים את צריכת הדלק?

The post קבלו את 'רקסי': הכלב שמתרסק כדי להציל את הכלב שלכם ואתכם appeared first on TheCar.

לקראת הדיון הזמין חבר הכנסת טופורובסקי דוח של מרכז המחקר והמידע של הכנסת, וגם דוח חמור זה יצבור אבק על ערימת דוחות מחרידים שפורסמו בעשור האחרון – מאז שישראל כץ, שר התחבורה לשעבר, החריב את הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. הדוח יונח, בין השאר, על דוח מבקר המדינה שפורסם מוקדם יותר השנה, ועל דוח של ועדת הכלכלה משנת 2016, שנכתב ביוזמת ח"כ איתן כבל.

ההבדל בין כץ לטופורובסקי הוא שכץ כיהן כחבר ממשלה וטופורובסקי מקבל משכורת כחבר כנסת מן האופוזיציה. הראשון אמנם היה ממונה על העשייה ואחראי לכישלון, אבל תפקידו של טופורובסקי הוא לבקר את הממשלה, ולאלץ אותה לפעול. כיו"ר ועדת המשנה לבטיחות בדרכים יש בידי טופורובסקי לא מעט כלים לחולל שינוי ולהציל חיים – אבל למרבה הצער הוא בחר לעשות את מה שכל פוליטיקאי בינוני ומטה נוהג לעשות כדי לכסות על היעדר עשייה: לייצר כותרת.

המאבק בתאונות הדרכים חשוב מכדי להפקיר אותו בידי פוליטיקאים בינוניים ומטה, וכאשר בודקים את הרקורד של טופורובסקי כחבר כנסת מתקבל רושם שהוא לא באמת בא לעבוד.

לפי נתוני אתר 'זמן כנסת' – מאז הקמת הממשלה הנוכחית – לפני שנה ו-8 חודשים – קיימה ועדת המשנה לבטיחות בדרכים רק חמישה דיונים, והראשון בהם כונס רק 7 חודשים לאחר הקמת הממשלה. אף אחד מחמשת הדיונים האלה לא הוקדש לניסיון למצוא גישות חדשות בבטיחות בדרכים או אפילו כדי לבחון את פעילויות הממשלה ומשרד התחבורה. אף דיון מבין החמישה גם לא עסק ברוב הנושאים שמככבים כעת בדוח החדש של מרכז המחקר והמידע, ולמרבה המבוכה – הוועדה לא התכנסה אפילו כדי לדון בממצאי התחקיר של 'המקור' ורביב דרוקר על יהלומיה של שרת התחבורה והבטיחות בדרכים, מירי רגב.

טופורובסקי הוא לא בין חברי הכנסת החרוצים ביותר, וזה לא שאין לו זמן לכנס את ועדת המשנה לבטיחות בדרכים: נוסף לחמשת הדיונים של ועדת המשנה הוא השתתף בסך הכל ב-43 דיונים של ועדת הכלכלה (במהלך שנה -8 חודשים), ורק 7 מהם עסקו בנושאים שקשורים כך או אחרת לתחבורה. ועדת הבטיחות בדרכים היא ועדת משנה של ועדת הכלכלה – זו שבה מתקבלות רוב ההחלטות החשובות שקשורות לרכב ולתחבורה, אבל טופורובסקי – חבר ועדת הכלכלה – לא טרח להשתתף ברבים מן הדיונים החשובים האלה כדי להשפיע בהם על הבטיחות בדרכים.

לשם השוואה, לפי נתוני 'זמן כנסת' – לטופורובסקי יש בסך הכל 165 הופעות בוועדות השונות לעומת 570 הופעות של חבר סיעתו ולדימיר בליאק, או 529 הופעות של ח"כ ינון אזולאי מש"ס.

לפי אתר הכנסת, טופורובסקי יזם בסך הכל 10 הצעות חוק, כמו למשל יום לציון אסון יהודי תימן, אבל רק הצעה אחת שלו קשורה קשר עקיף לבטיחות בדרכים. הוא הגיש בכנסת הנוכחית רק 6 שאילתות, אף אחת מהן לא קשורה לבטיחות בדרכים, ומאז השבעת הכנסת הוא בילה בה בסך הכל 991 שעות (כך לפי נתוני 'זמן כנסת'), מה שמציב אותו במקום ה-101 מבין 120 חברי הכנסת. במילים פשוטות: 100 מחברי הכנסת הגיעו לעבודתם במשכן הכנסת למשך יותר שעות מאשר טופורובסקי.

אין זכות קיום

אין מחלוקת שטופורובסקי היה צריך להתפטר מתפקידו כאיש האופוזיציה שתפקידו לגרום לממשלה לפעול – אבל לא בגלל שלא נותנים לו לעבוד אלא מפני שהוא לא לוקח.

מצב הבטיחות על כבישי ישראל הוא הגרוע ביותר מזה שנים, וצודק טופורובסקי שיצא בהכרזה לפיה לוועדת הבטיחות בדרכים בראשותו "אין זכות קיום". בראשות ועדה זאת צריך לעמוד יושב ראש שבאמת אכפת לו ממצב הבטיחות בדרכים ובנוסף לכך גם יש לו את האנרגיות והיכולות לחולל שינוי. אדם כזה ייכנס את הוועדה אחת לחודש או אפילו אחת לשבוע גם אם יצטרך לשבת שם לבדו, והוא לא ישאיר אף אבן לא הפוכה עד שהכנסת תגרום לממשלה להפסיק להפקיר את אזרחי ישראל בדרכים. טופורובסקי הוא לא האיש המתאים לכך.

במהלך הדיון אתמול הוא ציין שמתחילת השנה הנוכחית נהרגו 255 בני אדם "וזה שיא של 20 שנה", והוסיף גם ש"אני לא יכול להמשיך להיות חלק מההצגה הזו". למרבה הצער, היו"ר ביטן ביקש מטופורובסקי להמשיך את ההצגה ואמר שהוא לא מקבל את ההתפטרות: "חשוב שח"כ טופורובסקי ימשיך בעבודה", אמר ביטן, "ואנחנו נדאג לטפל בבעיה מול משרדי הממשלה". בתרגום לעברית, ביטן אמר לטופורובסקי: "תמשיך לא להפריע לנו. בזה אתה דווקא עושה עבודה טובה".

אגב, גם ביטן מצידו הוכיח ש"ההצגה חייבת להימשך": הוא סיכם את הדברים במשפט הנצחי שנאמר מזה שנים על-ידי כל האחראים שלא מודים באשמתם: "איך יכול להיות שיש 255 הרוגים בחצי שנה ולאף אחד לא אכפת?"

Loading...

Taking too long?

Reload document

| Open in new tab

לקריאה נוספת:

מבקר המדינה: שר התחבורה שיתק את הרשות הלאומית

ישראל כץ מחסל את שומר הסף של הבטיחות בדרכים

חלמאות הורגת: כך הופכים פתרון אידאלי לבעיה קטלנית

The post ח"כ טופורובסקי התפטר אבל למרבה הצער נשאר בתפקידו appeared first on TheCar.

אבל בשעה שאף אחד אולי לא מצפה לגדולות ונצורות מדאצ'יה, פדיחה באותו קנה מידה רשומה כעת גם על שמה של סוזוקי: סוויפט המחודשת קיבלה את אותו ציון חלש של שלושה כוכבים.

אנשי פרויקט הבטיחות החשוב ביותר בעולם מסכמים את סדרת המבחנים החדשה שלהם ואומרים: "התוצאות חושפות פערים גדלים והולכים בין שאיפות הבטיחות של מותגי רכב שונים. ההבדל בין תוצאות המבחנים נובע בחלקו מן הסגמנטים השונים שבהם מכוניות אלה מתחרות, אבל אנחנו מאמינים שמדובר בעיקר בסדר העדיפויות של המותגים: חלק מן היצרניות – למשל מרצדס, סקודה, פולקסווגן, ב.מ.וו ורנו, משוכנעות שהלקוחות שלהן מחויבים לבטיחות ומעריכים בהתאם את המוצרים. דאצ'יה וסוזוקי שמות דגש על מחיר סביר – אבל צרכנים צריכים לדעת שבשוק מוצעים כלי רכב מתחרים בדאסטר ובסוויפט שמציעים רמות בטיחות גבוהות משמעותית. על זה אי אפשר לשים מחיר".

חיסכון מסוכן

הפדיחה של דאצ'יה מצערת מפני שיצרנית המחיר-הנמוך הזאת מבססת את כל דגמיה החדשים, ובהם דאסטר, על פלטפורמות מתקדמות של רנו-ניסאן, ומערכות בטיחות אקטיביות מוצעות כיום אפילו במכוניות סיניות זולות. לקראת השקת הדור החדש של דאסטר ייחלנו שהיצרנית עשתה מאמץ לשדרג את מערכות הבטיחות כדי למחוק את החרפה של שלושה כוכבים שקיבל הדגם היוצא במבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP. למרבה הצער, ממש כפי שאנשי הפרויקט אומרים – דאצ'יה קיבלה החלטה מודעת ומופקרת להנפיק לשוק מכוניות שלא משיגות את רף הבטיחות המקובל והנפוץ.

הפגיעה בשמה הטוב של סוזוקי בישראל עלולה להיות קשה יותר בגלל הפער בין התדמית החזקה של המותג הזה אצלנו לעומת האופן שבו היא נתפשת ביפן ובמדינות דרום מזרח אסיה – כיצרנית של מכוניות קטנות, פשוטות וזולות.

התקנות הנוכחיות של פרויקט הבטיחות Euro-NCAP מחייבות את כל המכוניות להיות מצוידות בבלימת חירום אוטונומית, מערכות שמירת נתיב, מגבילי מהירות חכמים וזיהוי עייפות נהג. דאסטר וסוויפט אמנם מציעות את כל אלה מפני שהן נדרשות בתקינה האירופאית – אבל לדברי אנשי פרויקט הבטיחות הן "עושות מעט מעבר לכך". עוד כותבים אנשי הפרויקט ש"השאיפות (של יצרניות הרכב) לספק הגנה על הנוסעים במכוניות האלה מוגבלות, עם רמות דומות וצנועות של הגנה על הנוסעים המבוגרים".

בתחום ההגנה על ילדים שרתומים למושב בטיחות מקורי מציע הדאסטר ביצועים טובים מאלה של סוויפט, שמספקת רמת הגנה שנעה על הגבול שבין "גבולי" ל"גרוע".

פולקסווגן וסקודה לא מפשלות

כצפוי, מרצדס E-Class, פולקסווגן פאסאט וסקודה קודיאק וסופרב לא מפשלות ומשיגות את הציון הצפוי של חמישה כוכבים. "כל הארבע מספקות רמות מופת של הגנה על הנוסעים", אומרים אנשי פרויקט הבטיחות, "פאסאט וסופרב מציעות הגנה טובה לכל אזורי הגוף הקריטיים של נוסעים מבוגרים ושל ילדים בכל ארבעת מבחני הריסוק…

עם זאת, מרצדס E-קלאס "מפליגה קרוב לרוח" מבחינת הגנה על הולכי רגל: עם שבריר נקודה בלבד להגנה על האגן של הולכי רגל היא קרובה באופן לא נוח לאבד כוכב לפי שיטת הניקוד החדשה של הפרויקט".

לקריאה נוספת:

דאציה חתכה את מחיר הדאסטר החדש אבל יותר מ-500 ישראלים קנו ביוקר את דאסטר הישן

תחילת הסוף של מסכי מגע מעצבנים ברכב: Euro-NCAP מאלץ את יצרניות הרכב להתקין כפתורים ומתגים כתנאי ל-5 כוכבי בטיחות

מיצובישי שדרגה את מערכות הבטיחות של אאוטלנדר אבל לא לוקחת אחריות על תקלות במערכות קיימות

The post פדיחה של דאצ'יה דאסטר וסוזוקי סוויפט: רק שלושה כוכבים במבחן הריסוק appeared first on TheCar.

בכל דגמי טסלה יש מנגנונים חשמליים לנעילת דלתות, ממש כמו כמעט בכל המכוניות החדשות שמיוצרות בימינו ברחבי העולם. אלא שמהנדסי טסלה, אולי כדי לחסוך כמה דולרים על כל דלת, לא בנו למנגנונים האלה פתיחה מכאנית רגילה, כמקובל.

פעולת הפתיחה של כל הדלתות ברוב דגמי טסלה, גם מבחוץ וגם מבפנים, מבוצעת בפועל באמצעות מתג חשמלי או הוראה אלקטרונית שמפעילים מנגנון אלקטרו-מכאני, ומנגנון כזה זקוק לחשמל כדי לפעול.

ב-99.9% מן המקרים אין שום בעיה: אפשר לפתוח או לנעול את הדלתות באמצעות ידית חיצונית או בלחיצה על מתג פנימי, או באמצעות האפליקציה. אלא שמערכת המתח הנמוך (12 וולט) של המכונית, שמספקת חשמל למנגנון הנעילה – עלולה להיכשל בין אם בגלל מצבר "מת" או בגלל תקלה חשמלית אחרת.

בדיוק למצבים כאלה בנו מהנדסי טסלה מערכות גיבוי אשר עוקפות את המנגנון החשמלי: משיכת כבל פיזי משחררת באופן מכאני את הנעילה ומאפשרת את פתיחת הדלת. הבעיה היא שמעצבי טסלה הטמינו את מנגנון משיכת הכבל בחלק מן הדגמים במקומות נסתרים מן העין, ובדגמים שונים עלול שימוש במנגנון החירום לסדוק או אף לשבור את שמשת הצד.

נעצור לשנייה כדי לעכל את המידע. ברוב רובן המכריע של דגמי המכוניות שמיוצרים בעולם יש מנגנון מכאני שפותח את נעילת הדלתות, והוא מגובה על-ידי מנגנון חשמלי שמפעיל אותו. ברוב דגמי טסלה, לעומת זאת, יש מנגנון חשמלי (אלקטרו-מכאני) שאי אפשר להפעיל אותו ידנית – אלא רק באמצעות מערכת חירום נסתרת מן העין.

אם לא די בכך – בכל אחד ואחד מדגמי טסלה עוצב מנגנון החירום בדרך שונה והכבל מוסתר או מופעל באופן ייחודי, ב'מודל Y' יש סדרות שונות עם שיטות שונות להסתרת הכבל, ובאף דגם של טסלה אין סימון ברור שיכול לאפשר לנהג או לנוסעים למצוא את המעקף הידני במהירות במקרה חרום.

רוצים לדעת איך פותחים את דלת הטסלה שלכם באופן שעוקף את המערכת החשמלית? לצורך זה תצטרכו לקרוא את הפרק הרלוונטי בספר הרכב ולשנן את ההנחיות. יש לכם ילדים או אורחים מזדמנים שנוסעים ברכב שלכם? זאת האחריות שלכם ללמד אותם כיצד להיחלץ מן הרכב בעת הצורך.

התינוקת נלכדה בחוץ

בשבוע שעבר החליטה סבתא מסקוטסדייל, אריזונה, לקחת את הנכדה שלה, פעוטה בת 20 חודשים, לטיול בגן החיות של פיניקס. היא פתחה את הדלת האחורית של טסלה מודל Y שלה, חגרה את התינוקת במושב הבטיחות, סגרה את הדלת והקיפה את המכונית כדי להיכנס אל מושב הנהג. כאשר הסבתא לחצה על ידית דלת הנהג לא הייתה כל תגובה והדלת לא נפתחה מפני שמצבר ה-12 וולט של הרכב מת.

הסבתא ההמומה ניסתה לפתוח כל אחת מן הדלתות גם באופן ידני וגם באמצעות האפליקציה, אך ללא הצלחה, ולכן נאלצה להזעיק את שירותי החירום. הכבאים שהגיעו לזירה לא ידעו שאפשר לחבר לרכב סוללת גיבוי וגם לא רצו לקחת סיכונים מיותרים, לכן הם הדביקו מדבקה מיוחדת על השמשה וניפצו אותה באמצעות גרזן כדי לחלץ את הפעוטה. פתיחת החירום המטופשת של טסלה דורשת, כאמור, למשוך כבל חבוי שמוטמן בתוך הרכב – ובוודאי שאי אפשר לשער שפעוט שלכוד ברכב יוכל להפעיל אותו.

כאשר מצבר ה-12 וולט שמותקן בטסלה מתקרב לסוף מחזור החיים שלו אמורה להופיע על לוח המכשירים הודעה לנהג ואז הוא אמור לקבוע תור למרכז שירות כדי להחליף מצבר. אלא שסוללה עלולה למות גם ללא התרעה מוקדמת, ויכולות להיגרם תקלות אחרות שישביתו את המערכת החשמלית. צריך להדגיש: ברוב המכוניות בעולם נעשה שימוש שגרתי ונפוץ במערכות נעילה ופתיחה חשמלית, אבל כמעט בכל שלט רחוק לרכב מוטמן מפתח פיזי שנועד בדיוק למצבים כאלה, ובאמצעותו אפשר לפתוח דלת גם כאשר המערכת החשמלית כושלת.

היסטוריה של מלכודות

בעבר דווח על מקרים שבהם אי אפשר היה לשחרר את נעילת הדלתות בדגמי טסלה בעקבות תאונות, ובארה"ב יש מי שמאשימים את המנגנון הזה במותם של נהגים ונוסעים שנלכדו ברכב ומתו בשריפה.

בחודש ספטמבר האחרון, במקרה פחות קיצוני, נלכדו אם ובתה בת ה-16 בתוך טסלה מודל 3 שכורה שהמצבר שלה מת. בעוד שבעלי טסלה אולי טרחו לקרוא את ספר הרכב ויודעים היכן נמצא כבל שחרור הנעילה – אי אפשר לצפות ממי ששוכר רכב לקרוא את כל הספר הזה. אותה תקרית הסתיימה לאחר שהאם התקשרה לשירותי הגרירה של חברת ההשכרה, ונהג הגרר הנחה אותה לצאת מהטסלה דרך תא המטען באמצעות שחרור דלת התא.

כבר במחצית שנת 2021 טען בעלים של טסלה מודל S שהוא נלכד ברכב בעת שמכוניתו עלתה באש בגלדווין, פנסילבניה, ושהוא ניצל ממש ברגע האחרון. זו הייתה אחת מתוך 250 המכוניות הראשונות מדגם זה שטסלה סיפקה.
כחודשיים קודם לכן, ב-16 באפריל 2021, מתו ויליאם ורנר ואוורט טלבוט במחוז האריס, טקסס לאחר שמודל S שבה נסעו הייתה מעורבת בתאונה ועלתה באש. אף אחת מהגופות לא נמצאה במושב הנהג, ואחת ההשערות הייתה שורנר עבר אחורה ממושב הנהג כאשר נלכד מלפנים וניסה, ללא הצלחה, להימלט מן הדלת האחורית.

בשנים האחרונות מתרבים הדיווחים של בעלי טסלה מדגמים שונים אשר טוענים שנלכדו בתוך כלי הרכב שלהם כאשר מנגנוני הנעילה של הדלתות לא פעלו. אחד הסיפורים הפחות נעימים הוא זה של ריק מגיסון בן ה-73 שהתראיין בשנה שעברה בתחנת הטלוויזיה ABC 15 באריזונה וסיפר שנלכד בתוך ה'מודל Y' שלו במשך כ-20 דקות בחום של 38 מעלות צלזיוס. מגיסון סיפר שהוא לא הצליח לפתוח את הדלתות או את החלונות מפני שמצבר ה-12V שלו מת. הוא התקשר לאחותו שהצליחה לפתוח את דלת הנוסע באמצעות אפליקציית טסלה – אך זו, לדבריו, סדקה את חלון המכונית.

החיים הסודיים של ידית החירום

בשנה שעברה, ככל הנראה בעקבות תלונות של בעלי רכב, ביצעה טסלה שינוי עיצוב של מערכת החירום לשחרור נעילת דלתות ב'מודל Y': בדגמים הקודמים הוסתר הכבל בכיס הדלת האחורית מאחורי לוחית פלסטיק, וכדי למשוך אותה נדרש חפץ קשה כמו מברג. לקראת סוף השנה שעברה הוחלפה לוחית הפלסטיק במעין דלתית קטנה, אבל שינוי זה בוצע רק במכוניות שמיוצרות בארה"ב ובסין, ולא במכוניות שמיוצרות בגרמניה.

סרטון ויראלי שפורסם בגרמניה העלה את הנושא הזה למודעות וחולל סערה כאשר הביא לידיעת הציבור שקשה עד בלתי אפשרי להבחין בגישה אל מערכת החירום. במכוניות ה"גרמניות", כמו בדגמים המוקדמים של 'מודל Y' מכל העולם – גם כאשר מוצאים את מכסה הכבל נדרש מברג שטוח כדי להסיר אותו. האילתור שהציעו מספר בעלי טסלה הוא לפתוח מבעוד מועד את המכסה הזה ולחבר לכבל ידית כלשהי שתשתלשל באופן קבוע מן הדלת בתוך תא הנוסעים.

עד שטסלה תמצא פתרון טוב יותר או תקרא לכל המכוניות שלה לתיקון של הכשל התכנוני הזה – מומלץ שכל מי שנוהג או נוסע בטסלה יהיה מודע לאפשרות פתיחת הדלתות במקרה של תקלה חשמלית.

הבעיה המשמעותית ביותר בהקשר זה היא נחלתם של בעלי 'מודל Y', בדגש על היושבים מאחור, אבל חשוב להדגיש: היות שבאופן שגרתי נהגים ונוסעים רגילים לפתוח את הדלת באמצעות לחיצה על המתג החשמלי שממוקם בחלקה העליון של ידית הדלת – רק מעטים יודעים על קיומה של ידית החירום ומומלץ לנסות אותה (כאשר המכונית חונה בחניה) כדי לתרגל את התחושה ולהיות מוכן למצב חירום.

במקרה שבו נדרשת פתיחת חרום יש למשוך כלפי מעלה בידית קטנה ונאה שממוקמת בחלקם הקדמי של מתגי פתיחת החלונות. כאמור – לא כל הנהגים והנוסעים יודעים על קיומה של הידית הזאת וחשוב להכיר אותה ולהרגיש כיצד היא פועלת.

פתיחת החירום של הדלתות האחוריות בטסלה 'מודל Y' היא מלאכת מחשבת של טמטום יצירתי. מנגנון הפתיחה מוטמן מתחת לשטיחון קטן בתחתית כיס האחסנה שבצד הדלת, כלומר שאם מונחים בכיס הזה חפצים כלשהם – הפעולה הראשונה שנדרשת היא לסלק אותם משם במהירות. לאחר מכן צריך לאתר שטיחון קטן שמכסה את תחתית הכיס ולמשוך אותו החוצה, ורק אז נגלה מכסה פלסטיק ולצידו לשונית אדומה שעליה יש ללחוץ כדי לשחרר את המכסה. כאמור – וכפי שאנשי טסלה כותבים בעצמם בספר הרכב – "לא כל רכבי 'מודל Y' מצוידים בפתיחה לדלתות האחוריות".

אם התמזל מזלכם וברכב שלכם יש מכסה עם לשונית אדומה – מה שעליכם לעשות כעת זה ללחוץ עליה, להסיר את לוחית הפלסטיק, לגלות את כבל החירום ולמשוך אותו כדי לפתוח את הדלת.

מודל 3 ומודל S

פתיחת החירום של הדלתות הקדמיות ב'מודל 3' זהה לזאת של 'מודל Y': משיכה כלפי מעלה בידית קטנה שממוקמת לפני חלקם הקדמי של מתגי פתיחת החלונות. כאמור – היות שבאופן שגרתי נהגים ונוסעים רגילים לפתוח את הדלת באמצעות לחיצה על המתג החשמלי שממוקם בחלקה העליון של ידית הדלת – לא כולם מכירים את ידית החירום ומומלץ לנסות אותה (כאשר המכונית חונה בחניה) כדי לתרגל את התחושה ולהיות מוכן למצב חירום.

גם כאן – מצבם של הנוסעים מאחור יותר מסובך, מפני שגם במקרה זה ממוקמת פתיחת החירום בתחתית כיס האחסנה שבצד הדלת, וזה אומר שאם מונחים שם חפצים כלשהם – הפעולה הראשונה היא לסלק אותם משם במהירות. לאחר מכן יש להרים כלפי מעלה מכסה פלסטיק קטן, ורק אז נחשפת לולאת הקצה של כבל השחרור, שאותה צריך למשוך.

גם בטסלה 'מודל S', לפחות בדגמים החדשים שנמכרים כיום, פתיחת החירום זהה לאלה של מודל 3 ו-Y: ידית קטנה שממוקמת לפני חלקם הקדמי של מתגי פתיחת החלונות.

גם בטסלה מודל S השקיעו מעצבי המוצר את מיטב היצירתיות שלהם כדי להסתיר מיושבי המושב האחורי את האמצעי שאמור להיות זמין להם ברגעי לחץ ומתח. כדי לפתוח את הדלתות האחוריות צריך למשוך ולהרים את השטיח שמתחת למושבים האחוריים כדי לחשוף את כבל השחרור, ולאחר מכן יש למשוך את הכבל "לכיוון מרכז המכונית".

אגב, במקרה המצער שבו נתקעים מחוץ לטסלה 'מודל 3' או 'מודל Y' עם מצבר 12V מת ורוצים לפתוח את "מכסה המנוע" הקדמי כדי להשיג גישה למצבר צריך לפתוח את כיסוי הפלסטיק הקטן של חיבור הגרירה, שנמצא בפגוש הקדמי. לאחר מכן שולפים משם שני חוטים – לקוטב חיובי ושלילי, ואפשר לחבר אליהם ערכת התנעה לרכב או מצבר 12V חיצוני.

לקריאה נוספת:

ים של תביעות: הרשימה הארוכה של תביעות משפטיות כנגד טסלה וחברות אחרות של אילון מאסק

טסלה מאיצה פיתוח דגמים חדשים בדגש על רכב אוטונומי. השיקה בישראל מודל 3 פרפורמנס מחודשת

טסלה עוברת את משבר גיל ה-20: ירידה במכירות ועליה בסיבוכים ובחידושים

The post לכודים בטסלה: האם נעילת הדלתות של טסלה מסכנת חיים? appeared first on TheCar.

במחקר, שפורסם בכתב העת Journal of Epidemiology and Community Health, העלו החוקרים מספר השערות בניסיון להסביר את הממצאים שלהם – החל מגיל הנהגים וכלה בנסיעה השקטה יותר של כלי הרכב. למרות זאת הם לא פיזרו את הערפל מעל התעלומה, וגם לא הצביעו על פתרונות להפחתת הקטלניות של כלי רכב חשמליים והיברידים.

שלושת החוקרים השתמשו בנתונים גלויים של משרד התחבורה הבריטי ובחנו את כלל התאונות שהתרחשו ברחבי אנגליה, סקוטלנד וויילס בין השנים 2013 ל-2017. נתונים אלה כוללים 916,713 נפגעים, מהם 120,197 הולכי רגל. בשנים אלה רוב כלי הרכב על כבישי בריטניה היו עם מנועי בעירה, ולכן החוקרים בחנו את מספר הפגיעות בהולכי רגל ביחס לנסועה – כלומר להיקף הקילומטראז' שביצעו כלי הרכב בפועל, תוך השוואה בין מכוניות חשמליות והיברידיות לבין כלי רכב עם מנועי בנזין ודיזל.

לאחר שהנתונים נורמלו לפי מרחקי הנסיעה, ותאונות ביחס לקילומטראז', נמצא ששיעור הולכי רגל שנפגעו בממוצע שנתי לכל 100 מיליון מיילים נסועה הוא 5.16 עבור מכוניות חשמליות והיברידיות, לעומת 2.4 עבור מכוניות בנזין ודיזל.

עם זאת – צלילה עמוקה יותר פנימה חשפה נתון מעניין עוד יותר: בעוד שבאופן כללי הסיכוי של הולך רגל להיפגע מרכב חשמלי או היברידי כפול מאשר להיפגע ממכונית או מונית עם מנוע בעירה – בסביבה כפרית אין הפרש מובהק בין הנתונים או הפרש בין הסיכוי לפגיעה מרכב חשמלי או עם מנוע בעירה. לעומת זאת, בסביבה עירונית גדולים הסיכויים להיפגע מרכב חשמלי או היברידי פי שלושה מאשר מרכב עם מנוע בעירה.

תעלומה בשלושה נעלמים

החוקרים מצביעים אמנם על שני כיוונים אפשריים שעשויים להסביר את הנתונים אבל הם לא חקרו אותם לעומק ונראה גם שהם לא כיסו את כל האפשרויות. "החשוד המיידי", לדברי החוקרים, הוא העובדה שמכוניות חשמליות שקטות יותר ממכוניות עם מנועי בעירה, וכך נמצא גם במחקר שפרסם משרד התחבורה האמריקני עוד בשנת 2019.

"מכוניות חשמליות מהוות סכנה להולכי רגל מכיוון שהן נוטות להישמע פחות ממכוניות בנזין או דיזל", מצוטט פיל אדוארדס, החוקר המוביל של המחקר ופרופסור לאפידמיולוגיה וסטטיסטיקה בבית הספר להיגיינה ורפואה טרופית בלונדון. "כאשר עוברים לנהוג ברכב חשמלי צריך לזכור שזה רכב מסוג חדש והמכוניות הרבה יותר שקטות… הולכי רגל רגילים לנוע לצד ועל כבישים בתוך כדי הקשבה לתנועה ולכן נהגי כלי רכב חשמליים והיברידים צריכים להיות זהירים במיוחד".

הפעולה השקטה של מכוניות חשמליות בכלל, ושל היברידיות בתחילת נסיעה, עשויה להסביר את הקטלניות כלפי הולכי רגל במתאר עירוני שבו ישנם הרבה מאוד רעשי רקע. לעומת זאת, בסביבה כפרית שקטה קל יותר להבחין בשאר הרעשים שמייצרות מכוניות חשמליות – למשל רעשי צמיגים.

העניין הוא שההשערה הזאת (שלא נחקרה כאמור) לא ממש רלוונטית לימינו מפני שכבר מאז חודש יולי 2019 נדרשים כל כלי הרכב ההיברידיים והחשמליים החדשים שנמכרים באירופה להפעיל התראה אקוסטית שפולטת צליל כאשר המכונית נוסעת לאט. במילים אחרות, אפילו אם זאת סיבה שיכולה לתמוך בנתונים מן השנים 2013-2017 – היא לא מאוד רלוונטית לכלי רכב חדשים.

בנוסף, מכוניות היברידיות אמנם לא מייצרות רעש מנוע בתחילת נסיעה (איטית), אבל כאשר מנוע הבעירה שלהן פועל הן נשמעות כמו כל כלי רכב עם מנוע בנזין.

אפשרות נוספת שהחוקרים מעלים עושה רושם יותר מבוסס. לדעתם (שלא נחקרה כאמור) – מי שרוכשים ונוהגים במכוניות חשמליות הם אנשים צעירים יותר, בממוצע, ומכאן נגזרים פחות ניסיון בנהיגה ומעורבות גבוהה יותר בתאונות באופן כללי. במילים אחרות, ייתכן ש"המשתנה המסביר" הוא דווקא גיל הנהגים, כלומר שאם המחקר היה משווה בין הקבוצות על בסיס גיל הנהג – היו מתקבלים הפרשים קטנים יותר בין כלי רכב חשמליים לכאלה עם מנועי בעירה.

בכל מקרה, לחוקר הראשי – פיל ג'יי אדוארדס – חשוב להדגיש שהמחקר לא נועד לערער את החשיבות או הכדאיות של רכב חשמלי. בריאיון ל'טיימס' הבריטי הוא אמר "מכוניות חשמליות הן בהחלט העתיד, וזאת דרך נפלאה להפחית את זיהום האוויר. אבל אנחנו חייבים לצמצם את הסכנה להולכי הרגל, ונהגי רכב חשמלי צריכים להיות זהירים במיוחד כלפי הולכי רגל".

חמש האגורות שלנו

אסור להתיימר להסביר נתונים סטטיסטיים בלי לחקור את ההשערות באופן מדעי, ואל הדברים הבאים צריך להתייחס בהתאם לכך. על סמך אינטואיציה בלבד אפשר לומר ששלוש עובדות שיכולות להסביר את הנתונים הן תאוצה מהירה יותר של מכוניות חשמליות והיברידיות, העובדה שהתאוצה מתקבלת עם רמת רעש – חיצוני ופנימי – נמוכה יותר, והמשקל הגדול יותר של רכב חשמלי.

"תחושת הסנסציה" של נהג שמאיץ ברכב עם מנוע בעירה גבוהה יותר גם כאשר קצב התאוצה שלו פחות מהיר וזאת תודות לצליל המנוע, ולהיפך: ברכב חשמלי נדרשת תאוצה מהירה יותר כדי להשיג את אותה תחושה שעשויה לרסן מעט את הנהג.

העובדה השנייה היא שהמשקל הרב יותר של רכב חשמלי מאריך את מרחקי הבלימה ולכן מגדיל את הסיכון לתאונה, ובמיוחד מפני שגם באותה מהירות – חומרת הפגיעה בהולכי רגל קשה יותר בגלל תוספת המשקל.

בנוסף, בגלל המחיר הגבוה שלהם בתחילת המהפכה – רוב כלי הרכב החשמליים הם קרוסאוברים גדולים וכבדים, ואלה כלים יותר קטלניים כלפי הולכי רגל בלי קשר לסוג מערכת ההנעה שמניעה אותם.

עניין נוסף שיכול להסביר את הנתונים, וגם הוא לא נחקר, קשור לרמת הסחת הדעת שנוצרת ברכב חשמלי שמצויד במסכים גדולים. אם יסתבר שלמשתנה הזה יש משמעות רבה זאת עלולה להיות הבשורה הכי קשה ומאיימת, מפני שכלי רכב חשמליים אמנם אימצו מסכים גדולים לפני שאר כלי הרכב אבל האחרים הדביקו את הפער הזה מהר מאוד.

במילים אחרות, אם כלי רכב חשמליים מעורבים בתאונות רבות יותר בגלל הסחות דעת, וכל כלי הרכב אימצו את מסיחי הדעת – אז בשנים הקרובות נגלה זינוק ממשמעותי במספר התאונות והנפגעים מכל כלי הרכב.

The post תעלומה: מכוניות חשמליות והיברידיות מסוכנות פי 3 להולכי רגל appeared first on TheCar.

מי שעשוי להשיב לשאלה הם כמה מאות בעלי אאוטלנדר, אקליפס ספורט ו-ASX שעלו על כבישי ישראל בשנות הדגם 2017-2020 וברכביהם התגלתה תקלה ביחידת הבקרה האלקטרו-אופטית שעליה מתבססות רוב מערכת הסיוע לנהג של מיצובישי. אצל קרוב ל-200 בעלי רכב שפנו עד כה למערכת TheCar, ואצל רבים אחרים שטרם פנו אלינו, התשובה היא "אכלנו אותה באלפי שקלים".

בתובענה ייצוגית שהוגשה בישראל נטען שחברת כלמוביל, יבואנית מיצובישי לישראל, והיצרנית היפנית עצמה, טיפלו בחלק מן הלקוחות הישראלים ב"שיטת מצליח" או, בלשון משפטית יותר, באמצעות "אחריות נסתרת". במילים פשוטות: חלק מן התקלות תוקנו על חשבון היצרנית, אחרות תוקנו על חשבון הלקוחות, ובחלק מן המקרים היצרנית או היבואנית נשאו בחלק מעלות התיקון והטילו את החלק הנותר על הלקוחות – וזאת למרות שלטענת התובעים מדובר בתקלה נפוצה מאוד.

חשוב להדגיש שלא מדובר במערכת שדורשת תחזוקה או טיפול, ושהתיקון שלה יקר מאוד. במקרים רבים נדרשת החלפה של כל היחידה האלקטרו-אופטית, ואל מערכת TheCar הגיעו תלונות של מי שטענים שנאלצו לשלם בין 8,000 ל-10,000 שקלים. הסכומים השכיחים בתלונות שקיבלנו נעים בין 3,000 ל-8,000 שקלים, והתיאור הטיפוסי הוא של מערכות שהפסיקו לפעול ללא התרעה מוקדמת למעט הפעלת נורית צהובה על לוח המכשירים.

בתגובה של מיצובישי לבקשת האישור של התביעה הייצוגית נכתב שלא מדובר ב"תופעה" אלא במספר קטן של מקרים נדירים, אם כי המספר הרב של תלונות שהגיע אלינו עשוי להעיד אחרת.

למיצובישי, בשונה ממותגים סינים, קוריאנים ואפילו אירופאים, יש מוניטין אמינות מכובד מאוד בישראל, וצריך להניח שזאת הסיבה שלקוחות רבים בוחרים במותג הזה. אבל כאשר ברכב בן 4-7 נדרש תיקון של כשל סדרתי בעלות של אלפי שקלים – אפשר להבין את התסכול שכרוך בכך מצד בעלי הרכב.

את תגובת כלמוביל, יבואנית מיצובישי, נצרף אם וכאשר נקבל כזאת.

נתקלתם בתקלה סדרתית בדגם כלשהו? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

צמיגים מקוריים סתם מבזבזים לכם כסף. אל תקנו אותם
תחילת הסוף של מסכי מגע מעצבנים ברכב: Euro-NCAP מאלץ את יצרניות הרכב להתקין כפתורים ומתגים כתנאי ל-5 כוכבי בטיחות
טויוטה בלחץ: דייהטסו זייפה מבחני בטיחות ונאלצה לעצור אספקת מכוניות לזמן בלתי מוגבל. גם טויוטה, מאזדה וסובארו מושפעות

The post מיצובישי שדרגה את מערכות הבטיחות של אאוטלנדר אבל לא לוקחת אחריות על תקלות במערכות קיימות appeared first on TheCar.

סוכנים של ג'יפ בארה"ב, ובמספר מדינות נוספות בעולם, החלו להחליף "ברגי צביטה" במתלים הקדמיים מפני שהרכבה לקויה שלהם גרמה לחלקם נזק, ולאורך זמן הם עלולים להישבר ולאפשר לגלגלים הקדמיים להתנתק.

מבצע התיקון בארצות הברית כולל 249,752 יחידות של גרנד צ'רוקי L (3 שורות, 7 מושבים), ועוד 88,486 יחידות של גרנד צ'רוקי עם חמישה מושבים. כל הכלים האלה יוצרו בשני חלקים של קומפלקס תעשייתי של סטלנטיס בדטרויט, מישיגן, משם הם מיוצאים לכל שווקי הייצוא שבהם נוהגים בצד הנכון של הכביש.

בנוסף, הדור החמישי של גרנד צ'רוקי מיוצר גם במפעל של סטלנטיס בעיר פונה שבמדינת מהרשטרה שבהודו, משם הוא מסופק לתת היבשת ולשאר השווקים שבהם נוהגים בצד הלא נכון של הכביש. ההחזרה לתיקון באוסטרליה מעידה לכאורה על כך שמדובר בתקלת הנדסה סיסטמתית של תהליך הייצור של ג'יפ, ולא בתקלה נקודתית.

ככל שאפשר להבין מקריאה לתיקון שפרסם מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני כבר ב-22 בפברואר השנה – תקלת הייצור גרמה לכשל של "ברגי צביטה" אשר מחברים מחברים כדוריים בזרועות הבקרה העליונות של המתלה הקדמי. ברגים כאלה אמורים להיות מוגנים מפני פתיחה עצמית, והם מהדקים שני חלקי ברזל ש"עוטפים" את המחבר הכדורי.

התקלה בתהליך הייצור או הרכבה לא נכונה של הברגים גרמה ככל הנראה לכך שלפחות ב-1% מן הברגים נוצרים מאמצי קריעה או סדקים שמתפתחים לשבר. כאשר בורג כזה נשבר משתחרר המחבר הכדורי שהוא לופת, וזה שולח את אחד הגלגלים הקדמיים "לחופשי".

התיקון שג'יפ מבצעת הוא החלפת ברגי הצביטה בברגים חדשים ותקינים, וזה מבוצע בכל כלי הרכב שיוצרו בפרק זמן של כמעט שנתיים וחצי.

צביטה בלב

אל מדינת ישראל הגיעו כלי רכב מאותם דגמים שיוצרו בין אותם תאריכים, חלקם ביבוא אישי וחלקם ביבוא מקביל, וסדרות ייצור שונות שלהם נקראו אצלנו עד היום לעשרות קריאות לתיקון שונות ומשונות – חלקן די מפחידות (כמו היפרדות מוט הגה) ואחרות פעוטות יחסית שנוגעות לתקלות אלקטרוניקה. אף אחת מכל אלה לא קשורה לברגי הצביטה.

אנחנו, ב-TheCar, דיווחנו כבר ב-3 במרץ השנה על התקלה הזאת ועל הקריאה לתיקון שפרסם מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני כבר ב-22 בפברואר השנה, אבל גם ב-1 במאי, כחודשיים וחצי לאחר ההכרזה בארצות הברית – אין במאגר המידע של משרד התחבורה הישראלי אף אזכור לקריאה לתיקון של התקלה הזאת. במבחן התוצאה מסתבר שבמשרד התחבורה שלנו לא נותר ככל הנראה אף פקיד שמספיק אכפת לו לבדוק עם ג'יפ מדוע היא לא טרחה להכריז על קריאה כזאת בארץ.

אגב, למקרה שזה אולי לא ברור מאליו – בהודעה של ג'יפ ללקוחות שלה בארה"ב נכתב ש"התנתקות גלגל עלולה לגרום לתאונה", ואילו בנוסח הקריאה לתיקון באוסטרליה נכתב ש"זה עלול לגרום לניתוק הגלגלים מהרכב תוך כדי נסיעה, וכתוצאה מכך לאובדן שליטה… אובדן שליטה ברכב מגביר את הסיכון לתאונה, גרימת פציעות חמורות או מוות לנהג ו/או לנוסעי הרכב או למשתמשי דרך אחרים"…

הקריאה לתיקון של ג'יפ היא ממש לא אחת יחידה שלא מבוצעת בישראל בגלל שיקולים של יצרניות רכב אלא דוגמא אקראית למציאות שבה משרד התחבורה מפקיר את אזרחי ישראל ומאפשר ליצרניות רכב לעשות ככל העולה על רוחן. כך, למשל, כפי שפרסמנו כאן, יבואנית ג'יפ לישראל – חברת סמלת – שלחה לא מכבר בעל ג'יפ רנגלר שנקרא לתיקון בארה"ב "להביא את הריקול" שלו מחו"ל (למרות שהקריאה הזאת מופיעה ככל הנראה במחשבי החברה). אותו לקוח, אגב, פנה במספר דרכים אל משרד התחבורה כדי שיאכוף כלפי סמלת את החוק אבל עד היום לא נענה. "מפקירים" כבר אמרנו?

את תגובת ג'יפ ומשרד התחבורה נוסיף אם וכאשר יתקבלו כאלה.

לקריאה נוספת:

כמה רחוק אפשר לנסוע עם פנצ'ר?

מכונית סינית תוצרת אירופה: האם תעשיית הרכב הסינית רוצה לכבוש את העולם?

נתקלתם בתקלה סדרתית ברכב? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post הגלגלים של ג'יפ גרנד צ'רוקי עלולים להתנתק. האם סטלנטיס ומשרד התחבורה מפקירים את אזרחי ישראל? appeared first on TheCar.

לא מיותר להזכיר ש'סייברטראק' – אחד מכלי הרכב היותר מוזרים למראה – הוא ככל הנראה הדגם המדובר ביותר של טסלה בשנים האחרונות, כלי שהוצג כבר בשנת 2019 והשקתו התעכבה במשך יותר משנתיים. מחירו של סייברטראק – בין 82,000 ל-102,000 דולר בתצורה הנוכחית, הוא בלשון המעטה לא זול.

טסלה נאלצה לעצור את כל אספקת הסייברטראקים החדשים ללקוחות עד לתיקון התקלה, וחדשות רעות אלה מגיעות בסיומו של שבוע מזעזע שהתחיל בפיטורי 14,000 עובדים, המשיך עם הדיון בדרישת השכר הלא צנועה של אילון מאסק, והסתיים ברצף של חמש ירידות רצופות במחיר המניה, שאיבדה כ-14% מערכה.

לא מעט מן הבעלים הראשונים של טסלה סייברטראק החלו להתלונן בשבועות האחרונים על בעיות היתפסות של דוושת התאוצה ואחד מהם אף העלה לרשת סרטון שבו הדוושה נראית נתפסת והטנדר מאיץ בפראות.
אילון מאסק, כדרכו בקודש, צייץ פוסט ב-X וכתב שטסלה "נוהגת בזהירות רבה" ושלא ידוע לה על תאונות או פציעות שקשורות לתקלה הזאת.

עם זאת, טסלה אישרה לחוקרי מינהל הבטיחות שכיסוי דוושת התאוצה עלול להתנתק ממקומו ולהיתפס במרווח שבין כף הרגל לדיפון של הרכב. לדברי החברה, תלונה ראשונה של לקוח התקבלה אצלם רק ב-31 במרץ ותלונה שנייה, של לקוח אחר, התקבלה ב-3 באפריל. ב-12 באפריל, לאחר ביצוע סדרת בדיקות, החליטו מנהלי החברה להכריז על קריאה לתיקון ("ריקול") והודיעו שהבעיה נגרמה מפני שמישהו על קו ההרכבה החליט לבצע "שינוי לא מאושר" והוסיף חומר סיכה (סבון) כדי להקל על הרכבת רכיב הפד שעל דוושת התאוצה". לדברי טסלה – הוספת חומר הסיכה "הפחיתה את כושר ההצמדה של הפד לדוושה".

היתרון של רכב חשמלי

צריך לומר שהנזק הפוטנציאלי של התקלה המביכה הזאת מופחת לנוכח העובדה שמדובר ברכב חשמלי. במקרה של היתפסות של דוושת התאוצה תגרום הלחיצה האינסטינקטיבית של הנהג על דוושת הבלם לביטול ה"הוראה" החשמלית של המצערת. יחד עם זאת, במכונית שנוסעת על כביש ציבורי ובשכונות מגורים אנחנו לא רוצים שאף נהג יופתע מכל דבר, ולא קשה לדמיין מצבים שבהם תקלה כזאת עלולה לגרום לפגיעה בילד ולתאונה קטלנית.

מצד שני, למי שסבורים בטעות שההיפרדות האפשרית של פד מדוושת התאוצה היא בסך הכל "תקלה קטנה" צריך לומר שבדיוק ההיפך הוא הנכון. על פניו מדובר בסימפטום שחושף חוסר בשלות בתהליכי התכנון של הרכב עצמו, כמו גם בתכנון תהליכי הייצור ובקרת האיכות. תקלות סדרתיות נחשפות חדשות לבקרים אצל כל יצרניות הרכב – אבל במקרה הזה מדובר ברכיב בולט לעין ובכשל של מספר מערכות ניהול תכנון ובקרה.

אגב נוסף, בשונה מתיקוני תקלות אחרים שטסלה יכולה לבצע באמצעות עדכוני תוכנה "דרך האוויר" – את פדיחת הסבון והתנתקות הפד אין דרך אחרת לבצע אלא במוסך, וגם את התלונות האחרות לגבי סייברטראק, כמו מרווחים לא סבירים בפאנלים של הגוף ובעיות חלודה במרכב – אי אפשר לפתור בעדכון תוכנה. טסלה מצידה הודיעה על כוונתה להחליף או לתקן את דוושת התאוצה בכל הסייברטראק הקיימים ושהיא החלה כבר לייצר את הדגם הזה עם דוושת תאוצה חדשה.

לא מיותר להזכיר שלמרות שמסירות הסייברטראק ללקוחות ראשונים החלו רק בסוף השנה שעברה, ועד כה נמסרו רק אלפים בודדים מן הדגם הזה – ריקול דוושת התאוצה הוא כבר פעם שנייה שסייברטראק נקרא לתיקון.
מוקדם יותר השנה טסלה ביצעה בדגם הזה את אותו עדכון תוכנה שבוצע בכל הדגמים שלה להגדלת גודל הגופנים של הוראות האזהרה על לוח המכשירים.

לקריאה נוספת:

פנסים אחוריים של טסלה מתמלאים מים ובעלי הרכב דורשים פיצוי

שילמתם כסף לתיקון או החלפת מנוע 1.4 של אופל? קבלו פיצוי. נדפק לכם מנוע 1.5 או 1.4 של שברולט? המאבק המשפטי שלכם יוצא כעת לדרך

The post פדיחה של טסלה: סייברטראק מוחזר לתיקון בגלל דוושת תאוצה נתקעת appeared first on TheCar.

כמעט בכל מבחן דרכים בשנים האחרונות מצאנו את עצמנו כותבים שהתוצאה מסוכנת: כדי להפעיל את מיזוג האוויר, להחליף את מקור השמע ברכב או לפתוח חלונות צריך לדפדף בין תפריטים על מסך המגע, וזה גורם לאובדן קשר עם מה שמתרחש על הכביש.

לא עוד!

מנהלי פרויקט הבטיחות החשוב ביותר בעולם הרכב, Euro-NCAP אשר שינה לפני כ-25 שנים מקצה לקצה את ההתייחסות של תעשיית הרכב לבטיחות, קיבלו החלטה מתבקשת מאליה והודיעו שהחל מינואר 2026 הם לא יעניקו ציון מרבי לכלי רכב שלא יימצאו בהם כפתורי שליטה פיזיים לפונקציות שנעשה בהן שימוש רב.

ל-Euro-NCAP אין אמנם סמכויות רגולטוריות, והוא לא יכול לחייב את יצרניות הרכב לעשות דבר, אבל יש לו כלי נשק הרבה יותר אפקטיבי: אף יצרנית רכב לא יכולה להרשות לעצמה לפשל במבחנים ולוותר על ציון מרבי של חמישה כוכבים.

יצרניות רכב טוענות אמנם שהן העבירו את השליטה בפונקציות שונות אל מסכי המגע והעלימו כפתורים פיזיים לטובת "יעילות" או רצון להציע "אווירה הי-טקית" – אבל אל תאמינו לשטויות האלה. לוויתור על כפתורים פיזיים יש סיבה הרבה יותר פשוטה: כסף.

מאחורי כל כפתור, מתג ומנוף פיזי בתא הנהג יש מערכת חשמל שכוללת צמת חוטים, מגעים, מחברים ומקור מתח. התקנת כל כפתור דורשת הנדסה הרבה יותר מסובכת מכפי שניתן לדמיין כך שאף חוט לא יפריע לחוטים אחרים ולמערכות אחרות בלוח המכשירים ובתא הנוסעים.

העלמת מתגים חוסכת ליצרניות הרכב המון כסף וזמן פיתוח ומעניקה להן גמישות גדולה לשינויים ושיפורים גם בכלי רכב קיימים – באמצעות עדכוני תוכנה פשוטים.

אלא שהמחיר כבד: כאשר נהג מפנה את המבט שלו מן התנועה סביבו כדי לחפש תפריט על מסך מגע ונאבק ללחוץ על זכוכית במיקום מדויק גוברים מאוד הסיכויים לתאונה קשה.

מוטב מאוחר

כמה מיצרניות הרכב, פולקסווגן למשל, הודיעו כבר בשנה שעברה שהן מתכננות להחזיר כפתורים פיזיים, וזאת בעקבות תלונות של משתמשים, וחלקן כבר החלו לעשות את זה.
מעתה כבר לא תהיה ברירה לכל יצרניות הרכב. ינואר 2026 נמצא כבר "מעבר לפינה" במונחי זמן פיתוח בתעשיית הרכב, ומי שלא תהיה ערוכה לתקן את הכשל הזה ולהציע כלי רכב עם כפתורי שליטה תוך פחות משנתיים תהיה בבעיה.

אנשי Euro-NCAP עדיין לא פרסמו את רשימת הפונקציות שיהיו חייבות לקבל שליטה פיזית אבל סביר שהיא תכלול לכל הפחות את האיתות, צופר, פתיחת חלונות, שליטה במגבים ומתזים, וצריך לקוות שגם את תפעול מיזוג האוויר ופונקציות בסיסיות של מערכת השמע כמו כיוון עוצמת הקול ובחירת מקור השמע ותחנות רדיו.

לקריאה נוספת:

לבעלי רכב נמאס מעיצוב עלוב ומטכנולוגיה מיותרת במכוניות שלהם

האם וולוו צועדת צעד קדימה או שני צעדים לאחור?

חוזרים למוטב: פולקסווגן מחזירה את הכפתורים הפיזיים אל תא הנהג

The post תחילת הסוף של מסכי מגע מעצבנים ברכב: Euro-NCAP מאלץ את יצרניות הרכב להתקין כפתורים ומתגים כתנאי ל-5 כוכבי בטיחות appeared first on TheCar.

בתיאור של מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני נכתב ש"המפרק הכדורי של זרוע הבקרה העליונה ומפרק ההיגוי עלולים להיפרד ולגרום לגלגל ליפול החוצה וכתוצאה מכך לגרום לאובדן יכולת ההיגוי".

אנשי ג'יפ דיווחו למינהל הבטיחות שעד כה לא ידוע להם על תאונות עם נפגעים, אבל לא צריך תואר בהנדסת רכב כדי לדמיין תוצאות של התנתקות ההיגוי בעת נהיגה על כביש מהיר. הדיווח של ג'יפ כולל 20 תלונות של לקוחות שלדבריהם טוענים שהם שמעו רעשים מוזרים מכיוון מערכת ההיגוי, בעיקר בעת נסיעה על מהמורות.

מספרם הגדול של כלי רכב שנקראו לתיקון בארה"ב מעיד לכאורה על כשל בתכנון או בייצור של סדרת ייצור גדולה מאוד, ואולי אפילו מדובר בכל הכלים מדגם זה שיוצרו בארה"ב. לכן קשה להאמין שדווקא כלים שיוצרו באותו מפעל והגיעו לישראל חמקו מן הכשל הזה.

ג'יפ, בדרך כלל, לא ידועה כיצרנית שמסתירה קריאות לתיקון, ויעיד על כך המספר הגדול של קריאות לתיקון שהיא פרסמה וביצעה בישראל בשנים האחרונות. לכן – בהנחה שהתקלה אכן רלוונטית גם לישראל – סביר שהדיווח של ג'יפ עדיין לא עבר במערכות השונות אך הוא צפוי להתפרסם גם בארץ במוקדם או במאוחר.

בל נשכח שלישראל יובאו לא מעט ג'יפ גראנד צ'רוקי ביבוא אישי ומקביל, ושמשרד התחבורה הישראלי מתרשל בכל הקשור לחובותיו להגן על הציבור – וזה מחריף את הסיכון לתאונות כתוצאה מן הכשל הזה בישראל. למען הזהירות המונעת מומלץ לכל בעל ג'יפ גרנד צ'רוקי שעלה על הכביש בישראל בין השנים 2020-2024 לפנות בכתב אל יבואנית הרכב – חברת סמלת, ולשאול האם מתוכננת קריאה לתיקון גם אצלנו, ומתי. חשוב לתעד ולשמור את תשובות היבואנית ובכל מקרה של ספק לפנות אלינו, אל editor.thecar@gmail.com.

בארצות הברית יתחיל מבצע התיקונים ב-12 באפריל, ובכלי רכב שיגיעו לרשת מוסכי השירות של ג'יפ ייבחנו הברגים בזרועות הבקרה העליונות ובמקרה הצורך יהודקו או יוחלפו על-חשבון היצרנית.

יש גם תקלת תאורה

נוסף לתקלת המתלים, שנוגעת כאמור לכ-340,000 כלים, ג'יפ פרסמה גם קריאה לתיקון של קבוצה קטנה יותר של כ-9,400 ג'יפ גרנד צ'רוקי מאותם שנתונים לצורך תיקון תקלה בהפעלת תאורת הדרך.

באותם כלים, כאשר מתג התאורה מכוון למצב אוטומטי, תיתכן בעיית הפעלה של האורות הגבוהים, וזה לא מאפשר לכלים האלה לעמוד בתקנות הרלוונטיות. התיקון, במקרה הזה, מבוצע באמצעות עדכון תוכנה.

The post ההיגוי של ג'יפ גרנד צ'רוקי 2020-2023 מתפרק אבל בישראל הוא עדיין לא נקרא לתיקון appeared first on TheCar.

מן התיאור שפורסם באירופה עולה שבמהלך הייצור של הרכב, באותו מפעל בהונגריה שממנו נשלחות מכוניות כאלה גם אלינו, עלולה הייתה להתרחש פגיעה בצינורות באופן שצינור הבלם האחורי-שמאלי נפגע במהלך תהליך ההידוק שלו. זה עלול לגרום להתפתחות חלודה וליצירת חור כמו גם להחלשת הצינור ולדליפת נוזל בלמים. מצב כזה עלול לגרום לכך ש"ביצועי הבלימה עלולים להיות מוגבלים" ואין צורך להרחיב לגבי הסכנה שכרוכה בביצועי בלימה מוגבלים.

נכון להיום (ד') קריאה כזאת לתיקון עדיין לא מופיעה באתר הקריאות לתיקון של משרד התחבורה הישראלי וזה יכול להיות מפני שאנשי סוזוקי עדיין לא דיווחו על קריאה לתיקון בישראל או מפני שהם סבורים שלא צריך לבצע אותה במכוניות שנמכרו אצלנו.

בשנה שעברה הכריזה סוזוקי על קריאה לתיקון של אותם דגמים (ויטארה וקרוסאובר/ S-Cross) בגלל ש"תקלה בשסתום בקרת וואקום עלול לגרום לכך שיידרש כוח רב יותר להפעלת דוושת הבלם", והיא נוגעת לכלי רכב שיוצרו מתחילת ינואר 2017 ועד סוף דצמבר 2021. אגב, אותה בעיה תוארה באירופה כך: "עקב התנפחות שסתום במשאבת הוואקום עלול להיחסם זמנית הלחץ השלילי של מגביר הבלמים. כתוצאה מכך, גם אם מערכת הבלימה נשארת תקינה יש ללחוץ חזק על דוושת הבלם, מה שמגביר את הסיכון לתאונה".

שני דברים מעניינים בתקלה הספציפית הזאת ובמכוניות שנקראו לתיקון. הראשון הוא שמשרד התחבורה הישראלי הנאור, המתקדם, החכם, השירותי והמוביל בתחומו (וגם, אגב, משרד התחבורה הטוב ביותר בישראל) פרסם את אותה קריאה לתיקון שלוש (3) פעמים: פעמיים בשנה שעברה, ופעם נוספת בשנת 2022.היות שהפרסומים של משרד התחבורה בישראל לא כוללים את מספר המכוניות שכלולות בתיקון וגם לא מתארות תיאור מפורט של התקלה ושל מהות התיקון – אי אפשר לדעת אם הסיבה לשלוש הקריאות הזהות היא שבכל פעם נוספה סדרת מכוניות נוספת, או שהתיקונים לא הצליחו ולכן היה צורך לחזור עליהם.

דבר מעניין נוסף הוא שבאירופה פורסמה התקלה הזאת לא רק לגבי דגמי ויטארה ו-S-Cross אלא גם לגבי דגמי באלנו וסוויפט ואלה לא נקראו לתיקון בישראל, ולא רק לגבי שנות הייצור 2017-2022 אלא לשנות הייצור 2015-2022. זה כבר מדליק נורת אזהרה.

עצם העובדה שמדובר בדגמים שיוצרו במפעלים שונים ובמדינות שונות מעידה לכאורה על תקלה בייצור או בתכנון של מכלול משאבת (או מגבר) הבלמים ולא על תקלת הרכבה או ייצור, לכן קצת מוזר שדגמים מסוימים נקראו לתיקון באירופה ואצלנו לא.

מה לעשות?

לא אמורה להיות דאגה לגבי כל המכוניות שכן נקראו לתיקון בישראל: בהנחה שרשת השירות של היצרנית ביצעה את ההנחיות שהתקבלו מסוזוקי סביר להניח שכל המכוניות נבדקו ובמידת הצורך תוקנו או שהם יתוקנו בטווח של שנה מיום פרסום הקריאה לתיקון.

החשש הוא לגבי מכוניות שלא נקראו לתיקון בישראל, וצריך לקוות שגם לא היה צורך לקרוא להן לתיקון. עם זאת, למען הזהירות המונעת ההמלצה שלנו היא לכתוב אל שירות הלקוחות של מכשירי תנועה, לצרף לפניה הזאת את צילום רישיון הרכב, ולקבל מהם תגובה כתובה אשר תהווה אסמכתה לכך שמכונית ספציפית לא נדרשת לבצע בדיקה או תיקון.

בכל מקרה שבו נהג או נהגת חשים חוסר נוחות מתגובת הבלמים חשוב להיכנס בדחיפות למוסך רשת של היבואנית, להראות את הכתבה הזאת ולבקש בדיקה יסודית של הרכב. מערכת בלמים היא מערכת קריטית שאסור לקחת סיכונים לגביה.

נתקלתם בבעיית בלמים בסוזוקי או בכל תקלה אחרת בכל דגם שהוא? כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com.

לקריאה נוספת:

כך ניסתה סוזוקי לגרז את בית המשפט

תיבת ההילוכים הדפוקה של סוזוקי, ניסאן וסובארו, ומדיניות ההסתרה הגלויה של מכשירי תנועה

ניסאן ושברולט הסתירו מלקוחות בארץ כשלים סדרתיים בתיבות הילוכים וגבו מהם אלפי שקלים למרות שבחו"ל הן נושאות בעצמן בעלויות התיקונים

The post אין עצירה: סוזוקי שוב קוראת לתיקון באירופה בגלל תקלת בלמים. האם זה יתוקן גם בישראל? appeared first on TheCar.

טכנולוגיית לד מייצרת פחות חום וחוסכת כמויות אדירות של אנרגיה, היא אמינה מאוד, אורך החיים שלה השתפר פלאים, וגם המחיר שלה צנח ככל שהפכה לנפוצה יותר ויותר. אלא שלצד כל היתרונות יש גם חסרונות – במיוחד בריאותיים, ורובם נובעים מספקטרום האור הכחול שמייצרות דיודות האור.

לאחרונה פורסם בבריטניה דוח של מספר גופים לא ממשלתיים אשר מאיר על סכנה בטיחותית גדולה שמתהווה על כבישי העולם: סנוור של נהגים, רוכבי אופניים והולכי רגל על-ידי נורות ה-LED החדשות. מחברי הדוח קוראים לממשלות ברחבי העולם לקבוע סטנדרטים חדשים שיסדירו את הטכנולוגיה החדשה.

קבוצת הגופים שחיברה את הדוח, שכוללת בין השאר את מועדון הנהגים הבריטי RAC, אספה עדויות של אופטומטריסטים וסקרים שבוצעו בכל רחבי העולם, והיא מצביעה על התופעות הבאות: יותר ויותר נהגים מתקשים לנהוג בלילה בגלל סנוור, וחלקם אף ויתר בפועל על נהיגת לילה. במקביל קיימת מגמת עליה במספר התאונות שנגרמות בלילה.

הדוח ממקד את הבעיה בשלוש תכונות עיקריות של תאורת LED: עוצמה גבוהה, ספקטרום האור הכחול, וריצוד או הבהוב שאמנם מעידים על תקלה אבל אינם מטופלים. מבין שלוש הסיבות האלה נראה שהבעיה הקשה ביותר נובעת מן הספקטרום הכחול של תאורת LED אשר משבית במידה רבה את יכולת ההסתגלות של העין האנושית לראיית לילה, הרבה יותר מכפי שעושה תחום הגלים הצהוב יותר של פנסי הלוגן.

בין השורות נשמעת טענה (אמנם לא באופן מפורש) שיצרניות התאורה עושות שימוש באורכי גל "קרים" – התחום הכחול – מתוך כוונה להשיג אפקט בהיר יותר, אלא שבנוסף לקושי של העין להתאושש מן האור הזה ולהסתגל אליו זה גם גורם לטשטוש ראייה – במיוחד אצל נהגים מבוגרים שחלקם סובלים מקטרקט ואצל אנשים עם בעיות עיניים מסוימות.

בעיה חמורה אחרת היא בהירות קיצונית של תאורת LED אשר גורמת לחוסר נוחות ולסנוור, וזה מגדיל את הסיכון לתאונות וכן גורם לכאבי עיניים ולכאבי ראש ומיגרנות גם בקרב נהגים, וגם אצל משתמשי דרך אחרים כמו רוכבי אופניים והולכי רגל.

הבעיה השלישית, כאמור, היא הבהוב של נורות פגומות או של נורות תקינות שאינן מתאימות למערכות החשמל של הרכב. הבהוב כזה מפריע לראייה – אפילו של נהג הרכב שבו מותקנות הנורות – וכן לכאבי ראש ומיגרנות.

מחברי הדוח מצביעים על כך שהתקנים שקיימים כיום בנוגע לתאורת רכב נוצרו בהתאם לטכנולוגיות שהיו נהוגות בעבר והתעדכנו לאחרונה בהתאם לנורות הלוגן, והם מצרפים גם מקבץ נתונים אשר מעידים על היקף הבעיה.
כך, למשל, מנתונים שנאספו בארה"ב עולה שבין 12-15% מן התאונות שמתרחשות בשעות החשיכה נגרמות בגלל סנוור שיוצרים פנסי חזית. 89% מן הנהגים הבריטים מרגישים שתאורת פנסי המכוניות כיום בהירה וחזקה מידי ו-88% מן הנהגים מצהירים שהם מסנוורים ממנה. קרוב לשני שליש מן הנהגים מרגישים שמדובר בעיה שהולכת ומחמירה ואילו 64% מן הנהגים בבריטניה מאמינים שתאורת ה-LED בכלי הרכב שלהם מסנוורת נהגים אחרים ועלולה לגרום לתאונות.

הקבוצה קוראת להקים כוח משימה ממשלתי של מומחים שייצגו את יצרניות הרכב, אופטומטריסטים, נציגי נהגים, נציגי גופי תקינה, מומחי מחקר תחבורה, נציגי חברות ביטוח, אנשי מכני רישוי ומומחי תאורה כדי ליצור יחד סטנדרט מודרני עבור האיחוד האירופאי.

הקבוצה קוראת לממשלת בריטניה להנחות את המכון הלאומי להגנה על הבריאות לתת חסות למחקר בתחום הזה, ולהשתמש בתוצאות המחקר כדי לקבוע סטנדרטים לרמת הבהירות ול"טמפרטורת הצבע" המותרת לשימוש.
אגב, בניגוד למצופה היו אלה דווקא נהגים צעירים שהתלוננו יותר מאשר נהגים מבוגרים על בהירות הפנסים הקדמיים ועל ההשפעה שיש לכך על נהיגתם: 30% מבני 34-17 חושבים שתאורת ה-LED חזקה ובהירה מדי לעומת 19% בלבד מבני 65 ומעלה.

רוב מוחלט (82%) מקרב נהגים שענו לסקר של מועדון הנהגים הבריטי RAC אמרו שלדעתם "צריך לעשות משהו כדי להפחית את הסנוור מפנסי הרכב", וממש בימים אלה נערכים סקרים דומים גם על-ידי מועדוני הנהגים של גרמניה, הולנד, בלגיה, נורבגיה, אוסטריה, שוויץ, סלובניה), בוסניה הרצגובינה ומועדוני נהגים נוספים בבריטניה.

בראיון ל'דיילי טלגרף' אמר רופא העיניים המנתח סאי קולי ש"כאשר אור LED פוגע בעין הוא לא ממוקד באופן מושלם ברשתית – השכבה האחורית של גלגל העין שממנה נשלחים אותות חשמליים למוח – האור מתפזר לכל עבר, ולכן זמני ההתאוששות של העין מאור בוהק ארוכים יותר".

ככלל, עין אנושית יכולה להסתגל למגוון רחב של רמות אור – החל באור שמש בהיר ועד לחושך כמעט מוחלט. אלא שלוקח לעין זמן כדי להסתגל והיא מתקשה המיוחד להתמודד עם הפרשים בין רמות האור בכל זמן נתון.
סנוור משפיע על היכולת לראות ומוביל למידה מסוימת של אובדן ראייה זמני, והוא גורם לגירוי, חרדה, עייפות ראייה ומאמץ עיניים ויכול להשפיע לרעה גם על המצב הנפשי. בהתאם לרגישות של אדם זה או אחר יכול סנוור לגרום לעיניים יבשות או דומעות, גירוד, שרירים מתוחים, ראייה מטושטשת או כפולה, כאבי ראש ועייפות.

אחת הבעיות הייחודיות לטכנולוגיית LED נובעת דווקא מאחד היתרונות של התאורה הזאת: המיקוד שלה. אלומת האור מרוכזת במרכז (על הציר), ולכן כאשר רכב מתקרב לכיוון שלנו אבל עדיין לא "מכוון אלינו" אלומת האוש שלו נראית מעומעמת אך הופכת לפתע פתאום למסנוורת כאשר היא מאירה ישירות לתוך עיני הנהג.

כאשר נהגים נחשפים למרכז קרן ה-LED מתכווצים האישונים שלהם במהירות כדי להסתגל לאור הבהיר, אבל התרחבות האישונים כדי להסתגל מחדש לחושך מתרחשת לאט יותר, כלומר שהנהגים "נוהגים עיוורים" למשך זמן מה. בנוסף, וכאמור – ספקטרום האור הכחול משבית למשך זמן רב יותר את ראיית הלילה של העין האנושית.

מן הנתונים שידועים כיום עולה שבין הגילאים 15 ל-65 מזנק זמן ההתאוששות של העין משניה אחת בעת מעבר לסביבה מוארת או חשוכה עד לתשע שניות בעקבות סנוור. מכונית שנוסעת במהירות של 100 קמ"ש עוברת כ-230 מטרים באותן 9 שניות שבהן הנהג "עיוור".

The post פנסי LED במכוניות הפכו לבעיה מסנוורת וקטלנית. ארגוני נהגים בכל העולם דורשים פעולה appeared first on TheCar.

חוקרי המכון בדקו נתונים של יותר מ-160,000 תאונות ומצאו שמערכות הסיוע לנהיגה (ADAS) במכוניות מדגמי 2016-2020 צמצמו את מספר ההתנגשויות במשאיות בינוניות או כבדות ב-38%, ובאופנועים ב-41%, ואלה נתונים טובים אבל פחות טובים מן היכולת של מערכות אלה לזהות התקרבות מסוכנת למכוניות נוסעים. מספר התאונות האלה צומצם, לדברי החוקרים, בכ-53%.

החוקרים ביצעו "מחקר שולחני" שבחן את נתוני תאונות הדרכים שהתרחשו בשנים 2017 עד 2021 ב-18 מדינות בארה"ב, כפי שנאספו על-ידי המשטרות המקומיות, והשוו בין דגמים שצוידו במערכות בלימה אוטונומית לבין כאלה שלא צוידו בהן. החוקרים התמקדו בסוג תאונה מאוד ספציפי: פגיעה מאחור במשאיות בינוניות וגדולות (לא כולל טנדרים) ובאופנועים.

בהודעה שפרסם המכון צוטטה ג'סיקה צ'יצ'ינו, סגנית נשיא המחקר של ה-IIHS, שאמרה: "יתרונות הבטיחות (של מערכות בלימה אוטונומית) יכולים להיות גדולים עוד יותר אם הן היו טובות בהפחתת ומניעת תאונות עם משאיות ואופנועים גדולים כפי שהן טובות עם מכוניות". עוד נכתב בהודעה ששיפור המערכות האלה יכול למנוע בכל שנה 5,500 תאונות נוספות שבהן מעורבות משאיות ועוד 500 פגיעות באופנוענים.

רוב המכוניות החדשות בימינו מצוידות במערכת לזיהוי והתרעה מפני אפשרות של התנגשות קדמית (FCW) ובלימת חירום אוטומטית (AEB). התרעת ההתנגשות מלפנים מתריעה מפני הסכנה שנחשפה על-ידי החישנים של המערכת כפי שעובדה על-ידי האלגוריתמיקה שלה, ורכיב הבלימה האוטונומית -AEB – מפעיל עצמאית את הבלמים אם הנהג לא מגיב בזמן.

מנתוני מחקר אחר שערך המכון בשעתו עולה ש-43% מכל תאונות החזית-אחור הקטלניות שנחקרו בארה"ב הן פגיעה של מכונית נוסעים או קרוסאובר באחוריה של משאית בינונית או כבדה, וזאת למרות שתאונות כאלה מהוות פחות מ-3% מכלל תאונות החזית-אחור. ב-97% האחרים מעורבים שני קרוסאוברים או מכוניות נוסעים.

"אופנועים ומשאיות גדולות מהווים סיכונים ייחודיים", אמרה צ'יצ'ינו. "לצד העובדה שקשה לנהגים אחרים לראות אופנועים אין להם מרכב שמקיף את הרוכב ומגן עליו כמו במכוניות. בקצה השני של הספקטרום, משאיות גדולות הן כל כך מאסיביות שכאשר רכב נוסעים פוגע במשאית גדלה הסבירות שהתאונה תהיה קטלנית לנוסעי הרכב הפוגע. גם הגובה של משאיות גדולות מגביר את הסיכון לקטלניות התאונות".

ממחקר לפעולה

אנשי מכון המחקר של איגוד חברות הביטוח לא מסתפקים בפרסום התוצאות של מחקרים אלא הולכים בדרכם של אנשי פרויקט הבטיחות Euro NCAP ומשפיעים באופן אקטיבי על שדרוג הבטיחות. עד כה, יחד עם מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני הם הצליחו לגרום לתעשיית הרכב לאמץ את מערכות הבלימה האוטונומית כציוד תקני בכל רכב חדש.

מעתה, "כדי לוודא שמערכות הבלימה האוטונומיות יהיו מיומנות באותה מידה במניעת תאונות עם משאיות ואופנועים גדולים ולטפל בחלק הגדול של תאונות אחוריות המתרחשות במהירויות גבוהות יותר", IIHS ניסח פרוטוקול בדיקה חדש למבחני הריסוק שהוא מבצע ומתכנן לפרסם דירוגים ראשונים של מכוניות שנבחנו לפיו כבר בתחילת השנה הבאה. כך יוכלו צרכנים להעדיף מכוניות שבהן מותקנות מערכות בלימה אוטונומית טובות יותר.

פרוטוקול הבדיקה החדש נוסה כבר על חמישה דגמים סדרתיים ומצא ממצאים שמתכתבים "אחד לאחד" עם נתוני המחקר. המערכות שנבחנו הציגו סיכוי נמוך משמעותית לזהות, להתריע ולמנוע התנגשות עם כלי רכב גדולים מסוימים או אופנוע.

"אופנועים קטנים וצרים יותר ממכוניות, מה שמקשה על מערכות מבוססות מצלמה ורדאר לזהות, במיוחד במהירויות גבוהות יותר", אומר דוד קיד, חוקר בכיר במכון. "כלי רכב גדולים במיוחד הם לכאורה קלים יותר לזיהוי, אבל נראה שהממדים שלהם מבלבלים את האלגוריתמים של המערכות… תוכניות מבחני הריסוק צריכות להשתמש במגוון מטרות שמייצגות סוגי רכב שונים כדי להבטיח ביצועים טובים בעולם האמיתי, והמבחן המעודכן שלנו יעשה שימוש בשתי מטרות אופנוע סטנדרטיות, במטרה חדשה של מכונית נוסעים וכמו כן נבחן את תגובות המערכות למשאיות פול-טריילר.

נקודה קריטית שאנשי מכון המחקר של איגוד חברות הביטוח שכחו להדגיש, וחבל, היא שגם במקרה הטוב ביותר מערכות בלימה אוטונומית יכולות למנוע חלק מן התאונות ולהפחית את החומרה של אחרות. אבל לא רק שמערכות כאלה לא יכולות למנוע את כל התאונות – הן גם גורמות לתאונות נוספות.

נהגים רבים נכנסים לשאננות מתוך הנחה שמערכות סיוע לנהיגה יזהירו אותם במצבי סכנה ואף ינהגו את המכונית במקומם ויבלמו אותה, ובין אם במודע או לא במודע הם מרשים לעצמם לבצע פעולות שונות בזמן נהיגה כמו שימוש באפליקציות בטלפון הנייד או על מסך המולטימדיה. כך נגרמות תאונות רבות נוספות, חלקן קטלניות.

לכן, הכלל הפשוט והחשוב ביותר הוא לעולם לא לסמוך על מערכות הסיוע לנהיגה ולא להיכנע להסחות דעת. כשאתם נוהגים – פשוט תנהגו!

The post מערכות בלימה אוטונומית מתקשות בזיהוי משאיות ואופנועים appeared first on TheCar.

מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני הודיע בסוף השבוע על פתיחה בחקירה של מנגנון כשל במנועי VC של ניסאן אשר הוצגו מאז שנת 2016 בגרסאות בעלות שלושה וארבעה צילינדרים והותקנו בין השאר בשלושה דגמי אינפיניטי – מותג היוקרה של ניסאן.

מנועי VC טורבו, שנקראים בניסאן "משפחת מנועי KR", הם "מנועי דחיסה משתנה" שכוללים אוסף הישגים טכנולוגיים. זה מתחיל בהגדשת טורבו מתקדמת ביותר ומגיע לשיא עם יחס דחיסה משתנה בצילינדרים אשר מושג באמצעות מנגנון רב-חיבורי מתוחכם שמשנה את תזמון ה"נקודה מתה עליונה" של הבוכנה כדי לשנות את יחס הדחיסה בצילינדר בין 8:1 ל-14:1. כך מושגת פשרה אולטימטיבית בין ביצועים ליעילות וחסכון בדלק בהתאם לתנאי הנהיגה.

מנוע KR ראשון, ארבעה צילינדרי בנפח 2.0 ליטר, הותקן החל משנת 2017 בדגמי אינפיניטי QX50 שנמכרים בארה"ב וגם בישראל, ולאחר מכן גם בניסאן אלטימה – אם כי לא בגרסה שנמכרה עד לא מכבר בישראל. לאחר מכן הותקן המנוע הזה גם בדגמי אינפיניטי QX55 ו-QX 60 (שנמכר בסין), ואילו גרסאות ה-1.5 ליטר השלושה צילינדריות שלו הותקנו בניסאן אקסטרייל וקשקאי ששווקו ברחבי העולם (גרסת בנזין וגרסה היברידית) ובניסאן רוג'. מנועים אלה נקראים KR15DDT ו-KR20DDET.

מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני פתח בחקירת הכשלים בשתי גרסאותיו של המנוע הזה בעקבות תלונות רבות שנצברו אצלם, וזה מעיד על אפשרות לתקלת תכנון או ייצור של רכיב שמופיע בשתי הגרסאות להבדיל מתקלת ייצור ספציפית לאחת מהן. עם זאת, המינהל יתרכז בגרסת ה-2.0 ליטר שנמכרה בצפון אמריקה.

ככל הידוע ניסאן ניסתה לטפל בבעיות במסבים ובחלק של טלטל שקשור למנגנון הדחיסה המשתנה, וזאת באמצעות מספר שינויים בתהליך הייצור. אלא שבמבחן התוצאה נראה שזה לא פתר את הבעיות. אנשי המינהל חוקרים כעת את התלונות שנצברו אצלם במטרה להעריך את ההיקף, התדירות וההשלכות של הכשלים שדווחו לה על בטיחות המשתמשים ברכב ועל שאר משתמשי הדרך.

ממצאים ראשוניים, שנסמכים על דיווחי בעלי רכב, מתארים מצבים שבהם מנועים נתפסו לפתע בתוך כדי נסיעה, ככל הנראה בגלל הימצאות שבבי מתכת בתוך שמן המנוע, וזאת גם בכלי רכב שצברו קילומטראז' נמוך מאוד. רוב המנועים הוחלפו במסגרת אחריות היצרנית, ואחת הטענות שנבדקות היא מדוע ניסאן לא הסבירה לחלק ממערכי השירות בארה"ב את מהות התקלה.

החשש הבטיחותי, כמו בכל מקרה של כשל חמור במנוע, הוא מפני מצבים שבהם אובדן מוחלט של כוח מנוע תוך כדי נסיעה על כביש מהיר יגרום להפתעה של הנוהג ברכב או של הנוהגים בכלי רכב שנוסעים סביבו, ולתאונה קשה. למינהל הבטיחות האמריקני לא דווח עד כה על תאונות כאלה או על נפגעים.

נתקלתם בבעיה מהותית במנועי ניסאן או אינפיניטי, או בכל דגם אחר? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post גם המנועים המתוחכמים של אינפיניטי QX50 וניסאן אקסטרייל מתפגרים appeared first on TheCar.

טסלה כבר החלה לבצע את התיקון והיא תעשה את זה כמעט בכל המכוניות מתוצרתה שנעות על כבישי ארצות הברית אבל ככל הנראה לא תבצע אותו באירופה. למרות שאנשי טסלה לא מסבירים מה בדיוק יתוקן, ואיך – מומחי בטיחות טוענים שהמהלך הזה הוא בבחינת "מעט מידי ומאוחר מידי".

מאז השקת בקרת השיוט האקטיבית של טסלה, "הטייס האוטומטי", לפני כשמונה שנים, טסלה יצרה לפחות שלוש בעיות שונות שהסתכמו במערכת קטלנית. התקלה הראשונה היא ההתעקשות של בכירי טסלה, ובראשם אילון מאסק, שלא להקשיב לאף אחד ולא לבצע את המובן מאליו ולתקן פגמים במערכת. בעיה שנייה, שככל הנראה לא תתוקן גם כעת, היא התעקשות לכנות את המערכת הזאת בתואר "טייס אוטומטי" – וזה כינוי שיוצר תחושה שגויה לגבי היכולות האמיתיות שלה.

בעיה שלישית, והיחידה שמטופלת במידה מסוימת במסגרת הקריאה לתיקון, זאת האפשרות של נהגים לעשות שימוש לרעה במערכת, כלומר להפעיל אותה ולהשתמש בה גם במצבים שטסלה בעצמה טוענת שהיא לא מסוגלת לתפקד בהם.

אנשי טסלה, אשר סגרו כבר לפני מספר שנים את מחלקת העיתונות שלהם וממעטים להגיב לתקשורת, לא טרחו להסביר לציבור או ללקוחותיהם מה מבוצע בפועל במסגרת הקריאה לתיקון של יותר משני מיליון מכוניות, למעט העובדה שהוא יבוצע באמצעות עדכון תוכנה דרך האוויר (OTA) ושהוא נוגע כמעט לכל הטסלות מדגמי Y, S, 3 ו-X שיוצרו בין 5 באוקטובר 2012 ל-7 בדצמבר השנה ומתגלגלות על כבישי ארה"ב.

התיקון אמור למנוע או לצמצם את האפשרות שמוגדרת על-ידי הרשות הלאומית האמריקנית לבטיחות בדרכים כ"שימוש לרעה צפוי מראש" במערכת: דובר מינהל הבטיחות מסר שהחקירה שלהם העלתה ש"העיצוב הייחודי של מערכת "הטייס האוטומטי" של טסלה יכול לפעול בלי מעורבות מספקת של הנהג ושל בקרות שימוש".

הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בארה"ב (NHTSA) הצהירה שבתום חקירה בת שנתיים של 956 תאונות שבהן היו מעורבות מכוניות מתוצרת טסלה נמצא ש"הבולטות וההיקף של בקרות והתרעות (שמייצרת) המערכת עלולים שלא להספיק כדי למנוע שימוש לרעה".

בפברואר השנה ביצעה טסלה מהלך מצומצם יותר של קריאה לתיקון והוא נגע לתכונת ה-FSD המתוחכמת יותר שמאפשרת נהיגה כמעט אוטונומית ברמה 2.5 לערך. תיקון זה נגע בשעתו לכל 363,000 כלי הרכב בארה"ב שבהם הופעלה התכונה הזאת.

ככל הידוע, במסגרת התיקון החדש – שכבר בוצע ברובו – צמצמה טסלה את אפשרויות השימוש ב-Autosteer – התכונה הבסיסית והמרכזית של מערכת ה-Autopilot אשר אמורה להותיר את המכונית לשמור על מרכז הנתיב שמסומן על כביש וזאת גם בתוך פניות ברדיוסים מסוימים.

כאשר אתה נוהג – פשוט תנהג!

בהודעת מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני נכתב שעיקר הבעיה נעוץ באופן שבו המערכת הזאת מוודאת שנהגים מרוכזים בנהיגה ושמים לב לכביש בזמן השימוש בה. עדכון התוכנה אמור להוסיף "בקרות והתרעות נוספות" שאמורות "לעודד" את הנהגים להישאר ערניים בעת השימוש במערכת.

טסלה עצמה מתריעה שתכונת Autosteer "מיועדת לשימוש בכבישים מהירים עם סימוני נתיב ברורים ונהג קשוב לחלוטין", אלא שהמערכת לא מפסיקה לפעול או מונעת מנהגים להפעיל אותה גם במקומות אחרים. ככל שאפשר להבין מדברים שפורסמו בארה"ב בשמם של "גורמים בטסלה" – "הטייס האוטומטי" לא בהכרח ימנע באופן אקטיבי להשתמש בו אלא יגדיל את כמות ההצקות שנהגים מקבלים כדי שלא יסירו ידיים מן ההגה במקומות שאסור לעשות את זה.

בהודעה של מינהל הבטיחות בדרכים נכתב שעדכון התוכנה יגביל את המקומות שבהם ניתן להשתמש ב-Autosteer. "אם הנהג ינסה להפעיל את Autosteer כאשר לא מתקיימים תנאים מתאימים לכך התכונה תתריע בפני הנהג שהיא לא זמינה (וזאת) באמצעות התראות חזותיות וקוליות, ו-Autosteer לא תפעל".

טסלה יכולה להשבית לגמרי את המערכת או לא לאפשר הפעלה שלה למי שאין לו דירוג חיובי במערכת ציוני הנהיגה של החברה, אבל מומחי בטיחות בארה"ב ספקנים לגבי התוצאה הצפויה – במיוחד לנוכח חוסר הרצון הבולט של טסלה לבצע את התיקון. בהודעת המינהל נכתב שנציגיו נפגשו עם נציגי טסלה כבר מאז אוקטובר והציגו בפניהם את ממצאי החקירה שלהם, אשר מעידים על שימוש לרעה שנהגים עושים ב-Autosteer. נציגי טסלה, לדבריהם, לא הסכימו עם הניתוח ולמרות זאת החליטו ב-5 בדצמבר לבצע את הקריאה לתיקון.

באירופה, לעומת זאת, הכריזה רשות הרכב ההולנדית (RDW) שאין בכוונתה להכריח את טסלה לבצע קריאה לתיקון בשלב זה, וזאת למרות המהלך שמבוצע בארה"ב, והם מסבירים את ההחלטה שלהם בכך שקיימים הבדלים פונקציונליים בין אפשרויות התפעול של המערכת במכוניות במפרט אירופאי לעומת מכוניות במפרט אמריקני. טסלה קיבלה את התקינה האירופאית למכוניותיה מרשות הרכב ההולנדית, ולכן ההחלטה הזאת חלה בפועל על כל שווקי האיחוד האירופאי.

בארצות הברית נשמעת ביקורת רבה כנגד ההתנהלות האיטית וההססנית של מינהל הבטיחות בדרכים אשר החל לחקור לראשונה את הנושא בעקבות תאונה קטלנית שהתרחשה בשנת 2016.
המינהל סגר את החקירה ופתח אותה שוב רק באוגוסט 2021 לאחר תאונות שבהן התנגשו מכוניות מתוצרת טסלה ברכבי סיוע וחילוץ או בלמו ללא כל סיבה באמצע נסיעה על כבישים מהירים. אחת הטענות היא שהקריאה לתיקון שמבוצעת כעת לא מתייחסת לשורש הסיבה שגורם למכוניות מתוצרת טסלה להתנגש בדברים שונים, ולכן הוא לא די אפקטיבי.

בהצהרת המינהל ביום רביעי שעבר נכתב שהחקירה בנוגע לטסלה נותרה פתוחה: "בזמן שאנחנו עוקבים אחר יעילות הפתרון של טסלה (אנחנו) ממשיכים לעבוד עם יצרנית הרכב כדי להבטיח את רמת הבטיחות הגבוהה ביותר".

The post הקריאה לתיקון של טסלה לא בהכרח עוזרת ולא מבוצעת באירופה appeared first on TheCar.

בראש רשימת האכזבות מדורגת יונדאי קונה החדשה, שלטענת אנשי הפרויקט בקושי נחלצה מציון של שלושה מתוך חמישה כוכבים וקיבלה ארבעה, הונדה ZR-V עם ציון דומה, וגם מרצדס וב.מ.וו אשר אמנם השיגו ציון מושלם של חמישה כוכבים אבל עם רמות בטיחות נמוכות מאלה שמציעות BYD וסמארט.

הזוכה הגדולה בסבב הזה היא החשמלית הגדולה והחדשה של פולקסווגן, ID.7 – מכונית משפחתית חשמלית בגודלה של פולקסווגן פאסאט שייצורה הופסק לא מכבר. ID. 7 היא הזוכה הגדולה בסבב הזה לאחר שקיבלה ציון של 95% בהגנה על היושבים מלפנים ואת אחד מן הציונים הכוללים הטובים ביותר שהושגו השנה.

נושפות בעורפה, עם ציון של 90% בהגנה על היושבים מלפנים, מדורגות סמארט #3 כתף אל כתף עם הקרוסאובר BYD Seal-U – שתי מכוניות סיניות שכמו ID. 7 בנויות גם הן על פלטפורמות ייעודיות לרכב חשמלי.

שתי הסיניות השיגו ציון של 86% לבטיחות ילדים במושבי בטיחות (88% לפולקסווגן) ו-83-84% בהגנה על הולכי רגל. מערכות הסיוע לנהג של סמארט קיבלו ציון של 85% בעוד ש-BYD הסתפקה ב-77%, אבל יש לה הרבה במה להתנחם: רוב ציוני הבטיחות שלה טובים מאלה של ב.מ.וו מסדרה 5 החדשה (89% בהגנה על מבוגרים, אנשי הפרויקט פחות התרשמו מרמת ההגנה שהמכונית הזאת מספקת לאגן ולעצם הירך של היושבים מלפנים במבחן הריסוק החזיתי) או של מרצדס EQE (87% בהגנת מבוגרים, אם כי הבוחנים ציינו לרעה את כריות האוויר המרכזית של המכונית).

גם BYD טאנג, הקרוסאובר הגדול של יצרנית הרכב הסינית אשר מבוסס על פלטפורמה מעט פחות מתקדמת, קיבל ציון של 87% בהגנה על היושבים מלפנים, וכאשר רכב סיני מקבל ציוני בטיחות זהים או קרובים מאד לאלה של מרצדס זאת בוודאי הצלחה רבתי.

במרכז הטבלה אבל מאחורי BYD מדורג הקרוסאובר החדש של אקספנג, חברה שמתיימרת להביא ללקוחותיה את פסגת הטכנולוגיה, ובאופן אבסולוטי גם זה צריך להיחשב להישג מפני ששוב ניצב רכב מתוצרת סין מעל יצרניות רכב ותיקות, במקרה הזה קיה ויונדאי. עם זאת, מותר להתאכזב קצת מן הציון ש-G9 של אקספנג קיבל למערכות הסיוע לנהג שלו (78% לעומת 85% של סמארט #3) מפני שאקספנג היא חברת טכנולוגיה וזה התחום שבו היא אמורה לזהור.

אנשי הפרויקט גם ציינו לרעה את העובדה שבובת מבחן שמדמה נוסעת בוגרת נמוכה החליקה בעת הריסוק מתחת לחגורת המותניים וזה מעלה חשש לפגיעת בטן, וגם את העובדה שרמת ההגנה על ראשו של הולך רגל לא טובה כמו רבות מהמכוניות האחרות שנבדקו בסדרה זאת.

EV9 – הקרוסאובר החשמלי הגדול והחדש של קיה, קיבל אמנם חמישה כוכבים אבל, כאמור, עם ציונים פחות מרגשים מאלה שקיבלו היצרניות הסיניות וזה צריך לאכזב את הקוריאנים או לעודד אותם להתאמץ יותר.

אכזבת המבחן, ללא ספק, היא יונדאי קונה החשמלית החדשה שהשיגה ציון כללי של 4 כוכבים בלבד, וכך מתארים אנשי הפרויקט את התוצאות: "במקום האחרון והאכזבה האמיתית בסדרת מבחנים זאת נמצאת יונדאי קונה שמגרדת את הארבעה כוכבים. למזלה היא נמנעה (מציון של) שלושה כוכבים. התוצאה הזאת נובעת מביצועים חלשים במיוחד בסיוע לנהג ובמניעת תאונות. יונדאי הגדילה את המכונית ואת תא הנוסעים כדי להתחרות בתוך הקטגוריה שלה, אבל החברה לא צריכה להניח שלקוחותיה מסתפקים ברמת בטיחות שמפגרת אחרי מתחרותיה".

צריך להדגיש שאחת השיטות שמאפשרות לפרויקט Euro-NCAP להיות האפקטיבי מסוגו בעולם היא רכישה (עצמית) של רכב שמאובזר ברמת האבזור הבטיחותי הנמוכה ביותר שמוצעת באירופה. זה מעודד את יצרניות הרכב להעלות את רמת הבטיחות גם בדגמים הפחות מאובזרים שלהם. בישראל משווקות גרסה עם מנוע בעירה וגרסה היברידית, ולטענת היבואן שתיהן מוצעות עם מערך מקיף יותר של מערכות בטיחות ביחס לזו של הדגם שנבחן על-ידי הפרויקט.

גם להונדה אין סיבות למסיבה לאחר שהקרוסאובר ההקטן והחדש שלה, ZR-V קיבל גם הוא 4 כוכבים ו-79% בלבד בהגנה על היושבים מלפנים. הונדה לפחות לא נמצאה על גבול ה-3 כוכבים מפני שהציונים של מערכות הסיוע לנהג שלה, שאמנם אינם מבריקים, טובים מאלה של יונדאי.

וינפאסט הוייטנאמית מוכיחה שלפחות בכל מה שקשור לעמידה בדרישות בטיחות המוצר שלה עדיין לא לגמרי מבושל: VF8 שלה קיבל את הציונים הנמוכים ביותר מבין כל הדגמים שנבחנו בסבב הזה, עם ארבעה כוכבים בלבד, 76% בהגנה על היושבים מלפנים ו-77% בהגנה על הולכי רגל.

The post התרסקות של יונדאי קונה והונדה ZR-V במבחני הריסוק, הצלחה מרשימה לפולקסווגן ול-BYD appeared first on TheCar.

נתח הארי של התלונות נוגע לדגם סיוויק משנות הייצור 2022 ו-2023, והמוטיב החוזר בהן הוא "היגוי דביק ומאמץ היגוי מוגבר למשך זמן קצר", אשר גרם, כאמור, לפחות ל-14 תאונות שבהן נפגעו בני אדם, מהן 11 סטיות מנתיב הנסיעה כתוצאה מאובדן שליטה על ההיגוי.

מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני פתח בחודש מרץ השנה בחקירה של כ-238 אלף מכוניות מדגמי סיוויק, ולאחר שנצברו כ-1,300 תלונות הרחיב אותה בימים האחרונים אל יותר מ-530,000 מכוניות ובהן גם דגמי CR-V משנת הדגם האחרונה, ודגמי אקורה אינטגרה 2023, אשר מבוססת על סיוויק.

מדוח הביניים של מינהל הבטיחות בדרכים עולה שהתופעה מתרחשת בעיקר בחודשי החורף במצבים שבהם מכוניות נסעו למשך זמן מה בקו ישר. למרות זאת, מינהל הבטיחות בדרכים עדיין משאיר את הטיפול בבעיה בידי יצרנית הרכב וטרם הורה לה לבצע קריאה לתיקון בטיחותית.

הונדה מצידה מכירה בבעיה ומסרה בתגובה שהיא מייחסת אותה לתקלת יצור שגרמה לעיוות של גלגל שינים של מערכת תמסורת בתוך מכלול מערכת ההיגוי. יצרנית הרכב הורתה למערך השירות שלה להחליף בחלק מן המכוניות את מערכת הגברת הכוח החשמלית של מערכת ההיגוי (EPS).

כאמור, מינהל הבטיחות עדיין לא הורה להונדה לבצע קריאה לתיקון אך פרסם הצהרה לפיה אנשיו "מעצימים את החקירה לגבי ההיקף, התדירות וההשלכות האפשריות שקשורות לבטיחות של העלייה הרגעית במאמץ ההיגוי".
דובר מטעם הונדה צפון אמריקה פרסם הודעה שבה נאמר שהיצרנית מודעת לחקירה שמתנהלת ומשתפת פעולה באופן מלא עם מינהל הבטיחות בדרכים.

נתקלתם בבעיית היגוי בדגמי הונדה משנות הייצור 2021-2023? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

הונדה קוראת לתיקון לכמעט חצי מיליון מכוניות מדגמי 2017-2020

The post ההיגוי הדביק של הונדה מואשם כבר ב-14 תאונות עם נפגעים appeared first on TheCar.

באופן כללי, קברניטי פריז נלחמים בשנים האחרונות בכל סוגי התנועה של כלי רכב בעיר ומתאמצים לפתח אלטרנטיבות כמו מסלולים מוגדרים ונפרדים לאופניים, אם כי לפעמים נדמה שהם הרבה יותר ממוקדים ב"מה לא" ופחות ב"מה כן". למשל, אך לפני כשלושה חודשים סילקה עיריית פריז את כל חברות הקורקינטים השיתופיים מן העיר, וגם זה נעשה בעקבות משאל עם דומה.
חשוב להדגיש ש"משאל עם" נשמע אולי כמו דרך אידאלית לקבל החלטות בעלות עניין ציבורי בדרך דמוקרטית, אלא שבנושא הקורקינטים טרחו רק כ-100,000 תושבי פריז לגשת לקלפיות ולהצביע. כך סולקו הקורקינטים השיתופיים מפריז על סמך בחירתם של כ-7.5% בלבד מתושבי העיר.

כרגע המיקוד הוא בכלי רכב גדולים וכבדים אשר תופסים שטח כביש רב וצורכים כמויות גדולות של אנרגיה, ובכלי רכב שמונעים במנועי דיזל מזהמים. סנקציות שיגרמו לבעלי קרוסאוברים גדולים לחשב מסלול מחדש כוללות, למשל, העלאה משמעותית של תעריפי החניה שהם משלמים ותמחור אגרות שונות בהתאם למשקל העצמי של כלי הרכב.

התוכנית של עיריית פריז מבוססת על דמי חניה ואגרות גבוהות לכלי רכב עם מנועי בעירה ששוקלים יותר מ-1.6 טונות וכלי רכב חשמליים ששוקלים יותר מ-2 טונות. גביית אגרות השימוש תבוצע באמצעות מערכת ניטור שמזהה את לוחיות הרישוי בעת כניסה לאזורים שונים בעיר.

"אנחנו צריכים לצמצם את מספר וגודל המכוניות שמסתובבות בעיר", אמר דוד בליארד, סגן ראש העיר שהוא גם אקולוג בהכשרתו, "ולכן ההצבעה שמונחת בפני תושבי העיר תקבע כמה מקום יתאפשר לסוג רכב כזה בפריז". עם זאת, המרצע יוצא מן השק בחלקה השני של הצהרתו של בליארד ומצביע גל על מוטיבציה פוליטית די ברורה: "הצבעת התושבים לגבי רכבי השטח היא לומר "לא" לכל אלה שממשיכים להשתמש ברכב הפרטי שלהם, ובמיוחד לעשירים ביותר. המסר לאנשים האלה הוא שבעוד כמה שנים או בעוד כמה חודשים לא תתקבלו בברכה בפריז עם התנהגות כזאת", אמר בליארד, שגם שולח מסר ליצרניות הרכב: "תפסיקו לייצר כלי רכב מסוג זה משום שהם יקרים מדי, מזהמים מדי, ולא מתאימים למרכזים הצפופים של הערים".

הציבור הצרפתי נחלק כמובן בין מי שתומכים ביצירת ורכישת קרוסאוברים אופנתיים, ומסנגר על יצרניות הרכב בטענה שהן נאלצות להגדיל את כלי הרכב ולהפוך אות לכבדים יותר כדי לשפר את הנוחות ולעמוד בתקינת הבטיחות  – לבין מי שממש לא מגלים אהדה ל"רכבי שטח" שלא באמת מיועדים לנסיעה בשטח אלא לפוזה בלבד.

התנגדות לקרוסאוברים גדולים ויקרים מגיעה גם מטעמים אקולוגיים, בעיקר בטענה הנכונה אובייקטיבית שהכלים האלה צורכים יותר דלק (או חשמל) ויוצרים זיהום אוויר רב יותר, וגם מטעמים בטיחותיים מצד מי שטוענים שאלה כלים שגורמים ליותר נזק למשתמשי דרך אחרים במהלך תאונות.

גדולים, מזהמים, מסוכנים

קמפיינים כנגד קרוסאוברים גדולים החלו בבריטניה כבר לפני כעשור ובשנים האחרונות הם ממוקדים בתואר "auto-besity" שמכוון לגודל המופרך של חלקם. הקמפיין הנוכחי של פעילי הגנת הסביבה בבריטניה ממוקד בטענה שתעשיית הרכב מקריבה את כלל הציבור על מזבח תאוות הבצע, והתוצאה, לטענתם, היא ש-10% העשירים ביותר באיחוד האירופאי פולטים פחמן באותה מידה כמו 50% העניים ביותר.

בצרפת, שבה קיימת העדפה ברורה לכלי רכב מתוצרת רנו, פיג'ו וסיטרואן, התופעה הזאת אחרה להגיע מפני שהצרפתיות הציגו מוצרים כאלה מאוחר יחסית. אלא שב-4 השנים האחרונות חל זינוק של ממש בביקוש לקרוסאוברים גדולים בצרפת בכלל ובפריז בפרט, ומספר הכלים החדשים שעולים על כבישי עיר האורות זינק ב-60% כך שכרגע הם מהווים כבר כ-15% ממצבת הרכב של העיר.
בפרספקטיבה של מדינות האיחוד האירופאי, בסיכום שנת 2022 היוו המכירות של קרוסאוברים בגדלים שונים כ-49% מכלל המכירות, ונתון זה צפוי לזנק בסיכום השנה הנוכחית.

מוקדם יותר השנה הגיב על כך דוד בליארד כשאמר ש"בפריז אין שבילי עפר ואין דרכי הרים כך שרכבי שטח הם חסרי תועלת לחלוטין בעיר. גרוע מכך – הכלים האלה מסוכנים, מסורבלים ונדרשים יותר מדי משאבים כדי לייצר אותם". ואכן – מחקר שפרסם השנה פרויקט Badvertising ("פרסום רע") שמתמקד בגינוי מסעות פרסום וחסויות של מוצרים שפוגעים בסביבה, העלה שרוב רכבי השטח החדשים שנמכרים באירופה רשומים על שמם של תושבי ערים, ובבריטניה בפרט רשומים 3 מכל 4 קרוסאוברים בכתובות עירוניות.

בקרב תושבי פריז צפויה תמיכה רבה במהלך של קברניטי העיר, שמן הסתם לא היו מרגיזים את האלקטורט שלהם, וזאת מפני שבעיר האורות פועלת אחת ממערכות ה'מטרו' היעילות והנגישות ביותר בעולם, ובמקביל לה יש גם שירות יעיל מאד של אוטובוסים בכל ימות השבוע שבהם אין שביתות. כתוצאה מכך שיעור הבעלות הכולל על רכב בתוך העיר הוא נמוך.

אגב, פריז היא לא העיר היחידה בצרפת שיוצאת כנגד קרוסאוברים כבדים וגדולים. גם העיר ליון מתחילה להפעיל בינואר הקרוב תוכנית של תעריפי חניה שמבוססים על משקל הרכב, והעיר גרנובל הציגה תוכנית דומה בכוונה ליישם אותה בקרוב.

ומה בגוש דן?

ממשלות ישראל מעולם לא גיבשו ולא הצליחו ליישם מדיניות תחבורה בכלל ומדיניות תחבורה ציבורית בפרט, וזאת למרות מאות מיליארדי שקלים שנשפכו במהלך השנים לסבסוד התחבורה הציבורית.

כתוצאה מכך לאזרחי ישראל אין כמעט אלטרנטיבות לשימוש במכוניות נוסעים ובעתיד הנראה לעין גם לא יהיו. עם זאת, הצעד הקל ביותר ליישום מיידי – כזה שלא דורש אף שקל של השקעה בתשתיות יקרות – יכול להיות יצירת בידול בין כלי רכב שונים בהתאם לגודל שלהם ול"עלויות החיצוניות" שהם מייצרים – כמו זיהום אוויר, עומס חניה ופגיעה בבטיחות.

העקרון עצמו מוטמע במידה מסוימת במערכת המס שמוטל על רכב חדש בישראל באמצעות "המיסוי הירוק", אבל לא מקבל כל ביטוי בעשרות סוגי המס והאגרות האחרים – החל מדמי חניה ואגרות רישוי וכלה במיסוי של כלי רכב "צמודים".

The post תושבי פריז יחליטו אם לסלק את רכבי השטח הגדולים מן העיר. ומה עם תושבי גוש דן? appeared first on TheCar.

אותה מערכת בטיחות חשובה, אשר יחד עם חגורות הבטיחות מצילה בכל שנה עשרות אלפי בני אדם ממוות או פציעה קשה – גורמת במקביל לנזקים קשים ואף למוות, ובדרך כלל מענישה נהגים ונוסעים שעושים טעויות מטופשות כאשר הם לא לוקחים בחשבון שהיא קיימת ברכב.

מינהל הבטיחות חקר לאחרונה פגיעה בנהג אשר איבד את הראיה בעין אחת בעת פתיחת כרית האוויר ברכבו, וזאת בגלל קישוט שעולה שקלים בודדים שהודבק על כיסוי כרית האוויר שעל ההגה ברכב. המינהל פרסם התראה צרכנית חריגה עם קריאה לנהגים ובעלי רכב להסיר מדבקות, קישוטים וסמלי מותג מגלגל ההגה ברכב שלהם. התראה זאת מזכירה לנו, כאמור, את אחד הרוצחים השקטים ברכב ובעיקר את דרכי ההגנה מפניו.

כריות אוויר ברכב מהונדסות כדי ליצור חייץ פיזי בין יושבי הרכב לבין דברים שעלולים לפגוע בהם בעת תאונה, ובעיקר "להצמיד" אותם למושבים ולמנוע הטחה של הגוף שלהם קדימה או לצדדים. כדי לקלוט את גוף הנהג או הנוסע בעת התאונה חייבת כרית האוויר להתנפח תוך חלקי שנייה, ולצורך זה היא זקוקה למנגנון ניפוח מאד אלים שמייצר כמות גדולה של גז ומעיף אותה החוצה במהירות של כ-200 קמ"ש.

כיסויי פלסטיק שמסתירים את כריות האוויר מעוצבים עם נקודות חולשה מתוכננות מראש שמאפשרות להם להיקרע ולא להפריע לכרית להיפתח, ואם יצרנית הרכב מחליטה לקשט אותם בדרך כלשהי היא עושה את זה בדרך כלל בהטבעה על הפלסטיק עצמו. אגב, לפעמים גם יצרניות רכב יכולות לטעות וזה מה שאילץ מוקדם יותר השנה את ניסאן לבצע קריאה לתיקון לעשרות אלפי מכוניות שבהן הוסרו סמלי המותג שהודבקו על גלגל ההגה.

בעיה קשה יותר נגרמת כאשר בעלי רכב ונהגים מחליטים להיות יצירתיים ולהדביק על חיפויי כריות האוויר קישוטים או סמלי מותג, או להציב עליהם חפצים, וזאת בלי לקחת בחשבון מה יקרה לעצמים אלה כאשר כרית-האוויר תיפתח.

קישוטים מסוכנים

בהודעת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים נכתב שהמוצר שגרם לפציעה חמורה ואובדן ראיה של אותו נהג אמריקני הוא "סמל מעוטר באבני חן" שמתואר כ"פלטת מתכת או פלסטיק שבדרך מצופה כלל באבני חן או עיטורים מבריקים אחרים, והוא מיוצר עם מדבקה כך שאפשר להדביק אותו על הסמל של יצרנית הרכב במרכז גלגל ההגה".

סמלים ומדבקות קישוט ה מוצעים תמורת שקלים בודדים בעשרות אתרי מסחר אינטרנטיים ברחבי העולם – מאמזון ועד לעליאקספרס, מ-Etsy ו-Shein ועד ל-Temu – ומה שמשותף לכולם זה שלמי שמוכר אותם לא אכפת מן הנזק שעלול להיגרם ללקוחות שלו.

אנשי המינהל מסבירים ש"בעת תאונה (כאשר כרית אוויר מתנפחת) כוחה של כרית האוויר יכול להפוך את המוצר לקליע שיגרום לפציעה חמורה או מוות… בשונה מן הסמל המקורי שמוטבע באופן קבוע על כיסוי ההגה ברכב שלך, מדבקות אלה עלולות להיפרד מן ההגה (וזאת בנוסף לעובדה ש) כל שינוי בכרית האוויר או בכיסוי שלה עלול גם לגרום לה לא לתפקד כראוי… מינהל הבטיחות מבקש מצרכנים להימנע מרכישת מדבקות הגה כאלה… צרכנים צריכים להסיר מדבקות שכבר הודבקו על ההגה שלהם".

סדקים באפלה

התראה זאת מצטרפת לשתי תופעות עוד יותר מסוכנות שבהן נגענו כאן לא אחת: הנחת כיסוי על הדאשבורד כדי לכסות באמצעותו סדקים ופגמים אסתטיים, והנחת רגליים על הדאשבורד.
כפי שפרסמנו כאן, יונדאי וקיה ייצרו מספר דגמים (במיוחד טוסון וספורטאז' אך גם קיה סיד ודגמים נוספים) עם דאשבורדים שעשויים מחומר בעייתי ולא מתאים, וכעבור מספר שנים נוצרים בהם סדקים מכוערים – בעיקר סביב נקודות הקריעה של כריות האוויר.

באתרי מסחר בחו"ל, למשל בעליאקספרס, מוצעים כיסויים ייעודיים שאפשר להניח על הדאשבורד כדי לכסות ולהסתיר את הכיעור, אלא שכיסויים כאלה לא מאפשרים לכריות-האוויר להיפתח באופן שתכננו מהנדסי הרכב והם עלולים להצליף בפרצופי הנהג והנוסע בעת פתיחת הכרית.

אם סמל קישוט קטן יכול לגרום לאובדן עין שוו בנפשכם מה עלול להיגרם מהצלפה של פיסת בד ששוקלת פי כמה מאות ומוטחת כלפינו במהירות של 200 קמ"ש. אגב, כיסויי דאשבורד כאלה מוצעים למותגים רבים ושונים, לא רק ליונדאי וקיה. כריות אוויר לבדן עלולות לפגוע בנהגים או בנוסעים במקרים מסוימים אבל ממש מטופש להחמיר את הבעיה ולהדביק או להניח משהו מעל מתקן שמתוכנן להתפוצץ.

אז מה לעשות או לא לעשות?

בכניסה הבאה לרכב שלכם, או אם אתם נוסעים ברכב של מישהו אחר – שימו לב אם מונח משהו על כריות האוויר של הנהג והנוסע או בנתיב הפתיחה שלהן: קישוט, סמל לא מקורי, התקן להצבת טלפון סלולרי, כיסוי דאשבורד או כל חפץ או קישוט אחר – ופשוט תסירו אותו ותעבירו למקום אחר.

זאת גם הזדמנות טובה להזכיר לכולם להימנע מאחד ההרגלים המסוכנים של נוסעים לצד הנהג: הנחת רגליים על הדאשבורד. משטרת סאסקס בבריטניה פרסמה לפני כמעט 4 שנים צילום רנטגן של אישה צעירה שהרגליים שלה היו מונחות על הדאשבורד בזמן שכרית האוויר ברכב נפתחה, וציינו שהפציעות שלה "משנות חיים", כלומר שהיא כבר לא מהלכת או רוקדת כפי שעשתה לפני התאונה.

בצילום קל להבחין שעצם ירך אחת של הבחורה נשברה, האחרת נשברה ואף נתלשה מתוך האגן, והאגן עצמו נשבר לפחות בשני מקומות. בתיאור המקרה, שפרסמה המשטרה, נכתב: "הנה צילום רנטגן של פגיעות מחרידות שנגרמו לנוסעת במושב הקדמי שרגליה היו על הדאשבורד בזמן תאונה. אם אתה רואה את הנוסע שלך יושב כך – עצור את המכונית שלך ותראה לו את הצילום הזה".

The post רוצח שקט ברכב שלך: שלוש טעויות של נהגים ובעלי רכב שגורמות לאובדן ראיה, ריסוק עצמות ירך ואגן ולמוות מטופש ומיותר appeared first on TheCar.

התקלה הנפוצה והמטרידה יותר קיימת ככל הנראה בחלק מדגמי קונה (וגם יונדאי i40) שיוצרו בין דצמבר 2018 ועד יוני 2020 ונמכרו כדגמי 2018-2021. מתיאור התקלה, כפי שפורסם על-ידי יונדאי באירופה, עולה ש"אספקת השמן למנוע עלולה להיות מופרעת ולגרום נזק פתאומי למנוע. יתר על כן, מגביר הבלמים עלול להיכשל, מה שיוביל למאמץ בלימה גבוה משמעותית (מצד הנהג – ג.מ.) וזה יגדיל את הסיכון לתאונה".

בתרגום לעברית, הפרעה באספקת השמן למנוע יכולה לגרום להרס שלו, כפי שקורה בכל כך הרבה מנועים שונים של יונדאי וקיה, וניסיון העבר בישראל מוכיח שמאות בעלי רכב (מדגמים אחרים) ספגו נזקים של עשרות אלפי שקלים לאחר שנהרסו להם מנועים.

ביונדאי טוענים שמן התקלה הזאת מושפעים יותר מ-19,000 כלי רכב שיוצרו בקוריאה, אך הם מתייחסים ככל הנראה רק למכוניות ששווקו באירופה. ההחלטה אם להכריז על קריאה דומה לתיקון גם בישראל נמצאת אך ורק בידי היצרנית, לפחות כל עוד שמשרד התחבורה הישראלי מוסיף שלא לתפקד (גם) בנושא הזה.

מצד אחד לא בטוח אם יונדאי מכרה בישראל מכוניות מן הסדרה הפגומה אך מצד שני עדיף לנקוט בגישת הזהירות המונעת.

מוקדם יותר פרסמה יונדאי קריאה לתיקון של תקלה אחרת במנועי 'קונה', אשר נגרמת ככל הנראה בגלל שימוש במסנן דלק פגום. מדובר במכוניות שיוצרו בקוריאה בין חודש מרץ 2018 לאוקטובר 2021 ולפי תיאור התקלה שיונדאי פרסמה "נייר מסנן דלק יכול לזרום לתוך משאבת (הדלק) בלחץ גבוה ולפגוע בה, מה שעלול לגרום לכיבוי המנוע ולהגדיל את הסיכון לתאונה.

ביונדאי טוענים שהתקלה קיימת בקרוב ל-35,600 כלי רכב, וגם כאן – הדרך היחידה לדעת אם היא התקיימה גם בישראל היא אם בעלים של יונדאי קונה סבל מכשל של משאבת דלק, או אם יונדאי תחליט מתי שהוא לבצע קריאה לתיקון גם בישראל למרות שאין לה כל סיבה לחשוש ממשרד התחבורה הלא מתפקד שלנו.

קבוצת נפגעים קטנה יותר היא קרוב ל-8,600 בעלי קונה חשמלית שיוצרה בקוריאה בין יוני לדצמבר 2020. שם, לפי התיאור של יונדאי, התגלתה "דליפת נוזל קירור פנימי ב-EPCU (יחידת בקרת הספק חשמלית) וזו עלולה לגרום לחדירת נוזל קירור למערכות החשמל. כתוצאה מכך עלול להיגרם אובדן פתאומי של כוח, וזה מגדיל את הסיכון לתאונה".

בנוסף לשלוש התקלות האלה יונדאי ביצעה באירופה קריאה נוספת לתיקון של 'קונה', וגם היא לא פורסמה בישראל. ביותר מ-2,500 בעלי מכוניות שיוצרו בין דצמבר 2022 לינואר 2023 התגלתה בעיה באבזמי חגורות הבטיחות במושבים האחוריים, והם מתוקנים (באירופה) על-ידי היצרנית ועל חשבונה.

נתקלתם בתקלה סדרתית או בטיחותית ברכב? כתבו לנו אל: editor.thecar@gmail.com

The post יונדאי תתקן את 'קונה' הרגילה וגם את החשמלית, אבל עדיין לא בישראל appeared first on TheCar.

רבים מבין הבעלים של טסלה בעולם, וגם בישראל, מגיבים כמעט לכל פרסום שנוגע לטסלה באופן דיכוטומי: אם הפרסום חיובי אז הוא נכון לדעתם באופן מוחלט, ואם משתמעת ממנו ביקורת אז לא רק שהוא שגוי אלא הוא גם מגמתי, ומי שעומד מאחוריו הם אנשים ששונאים את טסלה או מקבלים כסף מתעשיית הרכב הוותיקה כדי לפגוע בטסלה. רוצים דוגמאות? פשוט תקראו את התגובות לכתבה הזאת, ולכל כתבה אחרת שעוסקת בטסלה.

יש לכם בקרת שיוט אקטיבית ברכב? תיזהרו!

כתבה זאת מיועדת בראש ובראשונה לבעלי טסלה אבל גם לכל מי שנוהג במכונית עם מערכות סיוע לנהג (ADAS). היא תוכל להציל מתאונה רק את מי שמאמין ש"רק חמור לא משנה את דעתו", ובעיקר את מי שהשכל שלו מסוגל לקלוט ולעכל מידע שעשוי לשנות את אופן השימוש שלו במערכת ה-Autopilot ברכב.

העמדה שלנו, ב-TheCar, היא שלכל מערכות הסיוע לנהיגה של כל יצרניות הרכב יכולים להיות יתרונות במניעת תאונות, אך במקביל טמונות בהן סכנות שנגרמות בגלל שימוש שגוי. הסכנה נובעת מהתעלמות מן האפקט הפסיכולוגי שנקרא "Moral hazard" אשר בא לידי ביטוי בהסתמכות עיוורת על מערכות הסיוע ו"כיבוי המוח" של הנהג.

מוקדם יותר החודש פרסם ה'וושינגטון פוסט' תחקיר מטלטל אודות מערכת ה'טייס האוטומטי' של טסלה, ולמרות שלא נחשפו בו פרטים נוספים לאלה שעליהם דיווחנו כאן ב-TheCar במספר הזדמנויות – הוא מונגש לקוראים עם אילוסטרציות שיכולות לסייע להם לשנות את דעתם.

מערכת ה- Autopilot של טסלה, כפי שפרסמנו כאן, נמצאת תחת חקירות של מספר רשויות אמריקניות, החשובה בהן היא ה- NTSB – שהוא הגוף שמבצע את החקירות היסודיות ביותר בעולם של תאונות תעופה, ספנות, רכבת ורכב. גם מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) חוקר כמה מאות תאונות שבהן מעורבת לכאורה מערכת "הטייס האוטומטי" ואילו טסלה עצמה נתבעת על-ידי כמה עשרות משפחות של אנשים שנהרגו או נפצעו בתאונות שונות.
באחד ההליכים האלה, שמתנהל בבית משפט בעיר ריברסייד שבקליפורניה, הסביר עורך הדין שמייצג את טסלה לחבר המושבעים ש: "Autopilot is basically just fancy cruise control". בכך הוא אישר, למעשה, את מה שאנחנו ב-TheCar טוענים כאן מזה מספר שנים: החטא הקדמון של טסלה הוא לא התקנת בקרת השיוט האקטיבית שלה ואפילו לא צמצום היכולות שלה כדי לחסוך כסף, אלא המיתוג המשתמע של מערכת כזאת כ"נהיגה אוטונומית" וקמפיין שיווק מגמתי שיוצר הטעיה.

כמו כל יצרניות הרכב האחרות שמציעות בקרת שיוט אקטיבית גם טסלה מתאמצת לכסות את הישבן שלה עם לא מעט טקסטים של אזהרות שמתריעות ודורשות מן הנהג להיות בשליטה מלאה על המכונית שלו בכל עת. אלא שבשונה מהן – טסלה עברה את הגבול כאשר יצרה מצג מטעה החל בעצם השימוש בכינוי "טייס אוטומטי", דרך סרטונים מפוברקים שמציגים יכולות שאין למערכת הזאת, וכלה בפגיעה ביכולות של המערכת במטרה לחסוך כסף, וזאת על-ידי הוצאת מערכת המכ"מ והסתמכות אך ורק על מצלמות.

לא מזהה משאיות

התחקיר של ה'וושינגטון פוסט' מתמקד בתאונה אחת מבין עשרות תאונות קטלניות שבהן מעורבת ה-Autopilot, ובה הסתמך מהנדס התוכנה ג'רמי באנר בן ה-50 על בקרת השיוט בטסלה מודל 3 שלו. דקות לאחר מכן נהרג באנר, אב לארבעה ילדים, בהתנגשות עם סמי-טריילר.

מעריציה האדוקים של טסלה יבחרו לקחת מן התחקיר הזה שתי עובדות שאין עליהן מחלוקת: ראשית – ג'רמי באנר לא היה מרוכז בנהיגה בעת התאונה מפני שכל נהג סביר היה מזהה את המשאית בזמן ובולם את הרכב שלו. שנית – נהג המשאית נכנס לצומת מבלי להתייחס לכך שבאותו רגע נסעה עליו טסלה מודל 3 במהירות של 111 קמ"ש.

זה נכון, ואין מחלוקת על-כך שמערכת הטייס האוטומטי של טסלה היא לא האשמה היחידה בתאונה הזאת, כפי שהיא לא האשמה היחידה בעשרות תאונות אחרות שבהן הסנסורים והתוכנה שלה לא זיהתה משאיות, מכוניות כיבוי, אמבולנסים, מחסומי דרכים ופועלים שעבדו לצד הדרך. אבל זאת בדיוק הנקודה: רבים מבעלי טסלה שעושים שימוש במערכת ה-Autopilot לא מודעים או מתעלמים מן המגבלות הרבות שלה – וכך מציבים את עצמם, את הנוסעים שלהם, ואת משתמשי הדרך האחרים בסיכון מיותר.

חקירת התאונה שבה נהרג ג'רמי באנר העלתה שהיא הייתה נמנעת אילו כשנייה וחצי לפני ההתנגשות הייתה ה-Autopilot בולמת את הרכב או משדרת התראה משמעותית לנהג. החקירה מצאה שרגע לפני הפגיעה צילמה המצלמה הקדמית של הרכב את המשאית שבה היא פגעה, אבל היא לא הפעילה את הבלימה האוטונומית של הרכב.

בדוח של ה-NTSB נכתב שמערכת ה-Autopilot לא זיהתה ולא עקבה אחר המשאית כאובייקט או איום, ובכך מודים אפילו עורכי הדין של טסלה שטענו במשפט של באנר שהמערכת הזאת "לא תוכננה לפעול בכבישים עם תנועה צולבת", שהיא "מתקשה לזהות מכשולים בדרכה, בעיקר במהירויות גבוהות", ושקטע כביש 441 שבו התרחשה התאונה "היה בבירור מחוץ לסביבה" שעבורה תוכנה המערכת". אלא שלמרות זאת, כפי שמציין הדוח של NTSB – באנר הפעיל את "הטייס האוטומטי" בלי כל בעיה.

ואכן, הדוח של NTSB מציין את "הסתמכות היתרה של באנר על אוטומציה" ומדגיש שהממשק של טסלה מאפשר לנהג להתנתק מן הנהיגה.

טסלה, אגב, הגישה לבית המשפט מסמכים שמהם עולה שה-Autopilot לא תוכנן לזהות באופן אמין תנועה חוצה או תנועה שנעה בניצב לרכב, וטענה שתנאי המשתמש שלה "מציעים אזהרה נאותה על מגבלותיה". אבל כמה נהגים שנוהגים בטסלה באמת מכירים, מבינים ומפנימים את המגבלות של המערכת הזאת?

בשורה תחתונה, למרות שה-Autopilot לא תוכנן לפעול בנסיבות שבו הוא פעל, ושהחיישנים לא זיהו את המשאית שעומדת להיכנס לנתיב הנסיעה של הטסלה – במקום לכבות את המערכת ולשדר התראות לנהג היא אפשרה לג'רמי לנהוג ברכב למרות שזיהתה שהוא לא מניח ידיים על ההגה, ולמרות שהוא כיוון את מהירות הנסיעה ל-111 קמ"ש על כביש שהמהירות המרבית שמותרת בו היא 88 קמ"ש.

כך תצילו את החיים שלכם ושל היקרים לכם

למרות הרפלקס המותנה של רבים מבעלי טסלה – הכתבה הזאת לא נועדה לפגוע בטסלה אלא להציל את החיים של מי שנוהגים בה ובכלי רכב אחרים עם בקרת שיוט אקטיבית.

הטענה המרכזית של מומחי בטיחות בדרכים כנגד טסלה היא שיצרנית הרכב הזאת הפריזה לכל אורך הדרך, ועדיין מפריזה, באופן שבו היא מציגה את היכולות של ה-Autopilot, וזה יוצר אצל נהגים תחושת שאננות שגורמת לתאונות קטלניות.

חסידי טסלה – אלה שלא מוכנים להפנים מידע וסבורים שכל ביקורת נועדה לפגוע בחברה – מתעקשים להאמין לטענות של טסלה לפיהן "הטייס האוטומטי בטוח יותר מרכב שמופעל על ידי בני אדם", אבל נתונים שפורסמו בארה"ב לבדה מגלים שמאז שנת 2014 היו כלי רכב של טסלה עם "טייס אוטומטי" מעורבים ביותר מ-700 תאונות, מהן לפחות 19 קטלניות – ואלה רק התאונות המתועדות.

בקרת שיוט אקטיבית היא אמצעי סיוע לנהג ולא משנה איך קוראים לה. זאת לא "נהיגה אוטונומית" אלא מערכת עם המון מגבלות שלא מסוגלת ואף לא מתימרת להחליף נהג אנושי. כאשר משתמשים במערכות סיוע לנהיגה חייבים להיות דרוכים ולהבין שהן מכניסות את הנהג לשאננות שאיננה במקומה, אסור לעולם להסיר את הידיים מגלגל ההגה (מעבר לעובדה שזה לא חוקי), וחייבים להשאיר את המוח במצב "פועל" כדי לסרוק את הכביש ואת הסביבה ולהתאמץ לאתר סכנות אפשריות.

"טייס אוטומטי" ו"בלימה אוטונומית" הם מושגים מסוכנים שגורמים ליותר מידי נהגים להרשות לעצמם לבצע בזמן נהיגה פעולות שאותם לא היו מעיזים לבצע בלי מערכות כאלה. אל תפלו בפח הזה. כאשר אתם נוהגים – פשוט תנהגו!

לקריאה נוספת:

האם מערכת שמירת נתיב במכונית שלך תציל אותך מתאונה או תעלה לך המון כסף?

מה דעתכם על נהיגה אוטונומית, ועל זה שאף אחד לא שאל אתכם?

החורף מגיע: אל תסמכו על מערכות הבטיחות במכונית שלכם

אפקט טסלה: Euro NCAP בדקו את יעילות מערכות הבטיחות ברכב והתוצאות לא משהו

על טסלה נאסר להטעות לקוחות עם התואר "נהיגה עצמית מלאה"

טסלה והטייס האוטומטי מעורבים בכל התאונות הקטלניות עם בקרת שיוט אקטיבית

The post נוהגים בטסלה עם טייס אוטומטי? התחקיר הזה יכול להציל את החיים שלכם appeared first on TheCar.

החדשות הטובות הן שמערכות ניטור לחץ אוויר בצמיגי רכב (TPMS) מותקנות בכל מכונית נוסעים חדשה שעלתה על הכבישים ב-15 השנים האחרונות, וגם בלא מעט מכוניות ותיקות יותר, ושבדרך כלל הן די מדויקות. למערכות אלה יש תרומה עצומה לבטיחות בכך שהן מצמצמות בעשרות אחוזים את מספר כלי הרכב שנוסעים עם לחץ אוויר נמוך מידי בצמיגים.

מערכות ניטור לחץ אוויר הפכו לציוד חובה בכלי רכב בעקבות "פרשת צמיגי פיירסטון ופורד אקספלורר" בסוף שנות ה-90, וזאת לאחר שעשרות נהגים ונוסעים ברחבי העולם נהרגו ומאות נפצעו כתוצאה מפיצוצי צמיגים. התרעה על לחץ אוויר נמוך מצמצמת מאד סכנה כזאת, ובמבחן התוצאה זה גם מה שבאמת קרה מאז שהיא הפכה לציוד חובה.

במהלך השנים הגיעו לשוק מספר סוגי מערכות התרעה – חלקן מותקנות על חלקו הפנימי של חישוק הגלגל, אחרות מותקנות בצמוד לחלקו הפנימי של שסתום הניפוח, ואחרות מחשבות באופן עקיף את הפרשי לחצי האוויר בין ארבעת הצמיגים.

החדשות הפחות טובות הן, ראשית לכל, שרוב המערכות דורשות רמת תחזוקה מסוימת אחת לכמה שנים או בעת החלפת צמיגים, ובמדינת ישראל – שבה כמעט כל מה שקשור לרכב יקר ולא מפוקח מבחינה צרכנית – תחזוקה כזאת עלולה להיות יקרה.

בנוסף, כפי שעולה מן המחקר של ה-AAA, נהגים עדיין חייבים לבדוק אחת לשבועיים שלושה את לחץ האוויר בצמיגים שלהם באופן ידני, וזאת גם כדי להתגבר על המגבלות של מערכות כאלה ובעיקר כדי לנטר את מה שהן לא יכולות לבדוק: מצב הבלאי של הצמיגים.

הקשר אל הכביש

מיותר להדגיש את חשיבות הצמיגים לרמת האחיזה של כלי רכב ולבטיחות שלו, אבל כדאי להזכיר דווקא את התועלת הכלכלית של תחזוקה נכונה: כאשר נוהגים עם צמיגים שלא מנופחים ללחץ שמומלץ על-ידי יצרנית הרכב זה מבזבז כסף מפני שהגרר (חיכוך) של הצמיג גדול יותר, אנרגיה מבוזבזת על כיפוף דפנות הצמיג, וזה מעלה את תצרוכת הדלק ומגביר את בלאי הצמיגים.

פיצוץ צמיג בתוך כדי נסיעה מתרחש בדרך כלל כאשר נוצרת הפרדה של שכבות שמהן הוא בנוי או אם הוא נקרע מן החישוק שעליו הוא מורכב. לחץ אוויר נמוך יכול להיות הגורם לתקלה או הסימפטום שלה: נסיעה על צמיג לא מנופח יוצרת עומס רב על הדפנות וחימום ניכר של האוויר שבתוך הצמיג, וכאשר קיימת נקודת תורפה מתחילה שם קריעה של השכבות שנושאות בעומס. לחילופין, נקר או פגיעה חיצונית בצמיג, למשל כתוצאה מחדירת עצם זר או חיכוך של הדופן בעצם כלשהו – גורמים בשלב ראשון לבריחה מוגברת של אוויר דחוס – וזיהוי של תופעה כזאת באופן שמחולל התרעה מוקדמת יכול לשלוח אותנו לבדיקה לפני פיצוץ צמיג ותאונה.

בכל מקרה, גם עם צמיגים תקינים ובלי מעורבות של עצם זר משתחרר אוויר שדחוס בצמיגי הרכב באופן קבוע ואת זה לא ישנה אף טריק (כמו מילוי חנקן, שהוא די בדיחה). עם זאת, קצב "בריחת" האוויר גובר ככל שהצמיגים בלויים יותר וכמובן אם קיים נקר כלשהו.

לכן, פתרון שאותו אי אפשר לעקוף הוא בדיקת לחץ אוויר בצמיגים בכל תדלוק שני או שלישי, ולכל הפחות אחת לחודש, ובאותה הזדמנות חשוב לשים עין ולוודא שדפנות הצמיגים והסוליות שלהם לא נפגעו פיזית.

כך זה עובד

כל מערכות הניטור מודדות באופנים שונים את לחץ הניפוח ובמיוחד את הפרש הלחצים בין צמיגים שונים. מעבר לרף שנקבע עבורן הן מחוללות התרעה שאמורה להסב את תשומת ליבו של הנהג ולשלוח אותו אל עמדת ניפוח צמיגים או אל המדחס הפרטי שלו.

בחלק מן המכוניות קיימת על לוח המחוונים תצוגה של לחץ האוויר בכל אחד מארבעת הצמיגים, ואפשר להגיע אליה באמצעות "דפדוף" בתפריט מחשב הדרך של הרכב. המחקר של AAA מצא שמדובר בדרך כלל במידע מדויק, עם סטיה ממוצעת של כ-2% בלבד. אפשר וכדאי להשתמש בפונקציה הזאת, אם היא קיימת, ובעיקר לשים לב באמצעותה להפרש לחצים בין צמיגים שונים. אם ההפרש גדול וקבוע ייתכן שבאחד הצמיגים יש תקר.

עם זאת, המחקר של ה-AAA – שנערך על מכוניות חדשות בלבד (שנות ייצור 2021-2023), מצא שהנורה הכתומה שמסמנת שקיימת בעיית לחץ באחד הצמיגים או יותר נדלקת לרוב רק כאשר הלחץ יורד אל מתחת ל-70-75%% מן הלחץ המומלץ, כלומר שבדיקה קבועה – אחת לכל כמה שבועות – תמנע מאיתנו להגיע למצבים כאלה.

עורכי המחקר מסכמים אותו עם שלוש המלצות:
1. נהגים צריכים לבדוק באופן קבוע את לחץ האוויר בצמיגים ולהביא אותו ללחץ שמומלץ על-ידי היצרנית.
2. נהגים צריכים לבדוק באופן ויזואלי את הצמיגים שלהם כדי לאתר סימני בלאי או נזק, במיוחד בדפנות.
3. למרות שמערכות הניטור מדייקות – נהגים חייבים לבדוק בעצמם, ידנית, את לחץ האוויר בצמיגים.

תחזוקה וחסכון בכסף

למעט מערכות שמחשבות את אובדן לחץ האוויר באמצעות מערכות חיצוניות (ואלה מהוות כיום מיעוט בתחום הזה) – רוב המערכות שמשיגות את המידע שלהן באמצעות חיישנים פועלות עם משדר, מקלט וסוללה, וצריכת הזרם שלהן מאד נמוכה כדי שהסוללות יחזיקו מעמד למשך מספר שנים – בדרך כלל בין 5 ל-10.

עם זאת, ברוב המקרים אי אפשר להחליף סוללה במערכות אלה כאשר היא מתרוקנת, וחייבים להחליף את החיישן כולו, כולל כל המערכת שסביבו. כרגיל בישראל, המחירים של מערכות שמחירן בחו"ל סביר והגיוני מנופחים לממדים שכואבים בכיס, ומכיוון שכדאי להחליף ארבעה חיישנים במקום לבצע ארבע החלפות – המחיר גבוה עוד יותר.

כדאי למצוא בספר הרכב את הפרק שעוסק במערכת ניטור לחץ האוויר וללמוד על התחזוקה שלה, ומומלץ להיכנס לקבוצות של בעלי רכב מהארץ ומחו"ל כדי להתעדכן במידע אודות מקורות לחלקים שאפשר להזמין מחו"ל. הפרשי המחיר יכולים להיות משמעותיים.

חלק מן המערכות מותקנות באופן שבו כמעט בכל החלפת צמיג נדרשת החלפת חיישן, אבל לרוב הצרה היא דווקא עם צמיגאים ("פאנצ'רמאכרים") שלא ממש מכירים את העבודה שלהם וגורמים לנזק מיותר במקום לפרק צמיג בלי לפגוע בחיישן. חשוב וכדאי להתעדכן ולהכיר את המערכת הספציפית שמותקנת בכל דגם רכב כדי להימנע ממצבים כאלה ומצמיגאים כאלה.

אם נתקלתם בתקלה נפוצה במערכת ניטור לחץ אוויר, או שתרצו לשתף אחרים בניסיון שלהם – כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post אל תסמכו על מערכת ניטור לחץ האוויר בצמיגים. וגם: כך תתחזקו אותה בלי לקחת משכנתה appeared first on TheCar.

שלוש המכוניות השיגו ציון מושלם של חמישה מתוך חמישה כוכבים, עם ציון מרשים של 89% בבחינת ביצועי ההגנה למבוגרים במושבים הקדמיים בשתי המכוניות של BYD וציון של 87% באותו סעיף ל-P7 – המכונית המשפחתית הגדולה (והיקרה יותר) של 'אקספנג'. גם ציוני ההגנה לילדים במושבי בטיחות של צמד ה-BYD טובים מאלה של אקספנג: 87% לצמד של BYD לעומת 81% לאקספנג.

שלוש המכוניות מספקות רמת הגנה טובה גם להולכי רגל (מעל 80%) ואילו בסעיף מערכות הסיוע לנהג קיבלה 'סיל' 76%, אקספנג P7 קיבלה 78% ו-BYD דולפין קיבלה 79%.

בסדרת מבחנים זאת נבחנו גם הביצועים בכביש מהיר של מערכות הסיוע לנהג של מרצדס E-Class ומרצדס EQE ובשני המקרים קיבלו הדגמים ציון 'טוב מאוד'.

מניעת שכחת ילדים ותפקוד בשיטפון

דירוג הבטיחות של Euro NCAP משודרג חדשות לבקרים כדי להעלות באופן קבוע את רף הדרישות, והפעם נוספו דרישות לזיהוי נוכחות ילדים (CPD), כלומר מערכת שמייצרת אזהרה כאשר היא מזהה שילד או תינוק הושארו ברכב. אין צורך להסביר את חשיבות המערכת הזאת, במיוחד באקלים ישראלי חם, ובסדרת המבחנים החדשה נבחנו גם ביצועי מערכות ה-CPD של צמד ה-BYD.

לאקספנג אין מערכת כזאת למרות שכאמור זאת מכונית יקרה יותר.

דרישת הבטיחות האחרת קשורה למצבים שבהם רכב נלכד בשיטפון בכביש ונדרשת פתיחה מהירה של הדלתות כדי לחלץ את הנהג והנוסעים.

דרישת הערכה זאת מורכבת משני מבחנים שהראשון בהם בוחן את אפשרות ויעילות הפתיחה האוטומטית של דלתות המכונית מתחת למים, והשני בוחן את משך הזמן שבו מערכת החשמל של חלונות חשמליים נותרת פעילה ופותחת חלונות לאחר טבילה במים, כמו במצב של שיטפון. שתי היצרניות הסיניות עמדו בכבוד במבחנים האלה.

The post דולפין וסיל של BYD השיגו 5 כוכבים במבחני הריסוק. גם מרצדס בסדר appeared first on TheCar.

פרויקט הבטיחות החשוב ביותר בעולם כיום הוא Euro-NCAP גם בזכות השיטות והלוגיקה שלו ובעיקר מפני שהוא מממומן ומופק על-ידי קבוצת גופים שלא כנועה ללחצים של אף גוף שעלול היה להצר את צעדיהם. דרישות הבטיחות של פרויקט Euro-NCAP מתעדכנות באופן קבוע וכך מאלצות את תעשיית הרכב לשפר באופן עקבי את רמת ההגנה שכלי רכב מספקים לנוסעים ברכב ולהולכי רגל.

עם זאת, בשנים האחרונות התמקדו מובילי פרויקט Euro-NCAP בהעלאת רף הדרישות לביצועי מערכות סיוע לנהיגה ולמניעת תאונות, ופחות בהעלאת הרף של ביצועי הריסוק, שמהם אפשר ללמוד על רמת ההגנה שמכונית מספקת בזמן תאונה.

מרצדס ריסקה, כאמור, שני כלי רכב חשמליים – EQA ששוקל כ-2.2 טונות ו-EQS ששוקל כ-3 טונות, ואלה רוסקו חזיתית זה כנגד זה במהירות של 56 קמ"ש. לשם השוואה, בריסוק החזיתי של Euro-NCAP פוגעת עגלה ששוקלת 1.4 טונות בחזית הרכב הנבדק במהירות של 50 קמ"ש, כלומר שכמות האנרגיה שספגו שתי המכוניות החשמליות במבחן של מרצדס הרבה יותר גדולה.

מהנדסי מרצדס טוענים כמובן שבחינת כלי הרכב לאחר הריסוק מוכיחה ששתיהן ספגו ביעילות את האנרגיה של ההתנגשות, וזה ברור מפני שאחרת המבחן הזה הרי לא היה מתפרסם כלל. לטענתם – "תא הבטיחות" שבנוי סביב הנוסעים בשני הדגמים החשמליים נותר שלם ואפשר פתיחה קלה של הדלתות.

ניסוי הריסוק של מרצדס כלל ארבע בובות, שלוש מהן מדמות נשים – וזאת במטרה לייצג מבני גוף אדם קלים ופגיעים יותר. לטענת מרצדס, רק 5% מן הנשים קטנות וקלות יותר מבובות הניסוי שבהן נעשה שימוש. לדברי מרצדס – הניתוח של כ-150 נקודות מדידה בבובות המבחן מצביע על רמת סיכון נמוכה לפציעה חמורה עד קטלנית. במילים אחרות – אזורי הקריסה במרכבי המכוניות ומערכות הריסון שמותקנות בשני כלי הרכב משיגים רמת הגנה גבוהה ליושבי הרכב במקרה של תאונה בחומרה כזאת.

איתות לסין?

בשנתיים האחרונות בוצעו באירופה מספר מבחני ריסוק שבהם זכו כלי רכב מתוצרת סין לציון מרבי של חמישה כוכבים ובכך החלו למחוק את התדמית הלא מבריקה שהייתה לתוצרת הסינית עד לא מכבר. למרצדס יש אינטרס ראשון במעלה להעלות את רף מבחני הריסוק כדי לבדל לטובה את כלי הרכב שלה, וקל לה להצליח בגזרה הזאת מפני שהמכוניות שלה יקרות יותר.

בהתייחסות ספציפית לרמת הבטיחות של הסוללה הגדולה של רכב חשמלי בעת תאונה הם מציינים שמערכת המתח הגבוה בשתי המכוניות כבתה באופן אוטומטי, כמתוכנן, במהלך הריסוק. הם גם מנצלים את הבמה כדי להזכיר שהם פיתחו "קונספט הגנה רב-שלבי לסוללה… (שכולל) שמונה אלמנטים שנועדו להבטיח את בטיחות הסוללה…"

בכירי מרצדס מוסיפים התחייבות מרחיקת לכת: "אנחנו רוצים יותר מאשר אפס הרוגים בתאונות דרכים עד 2050 וירידה של חצי במספר ההרוגים והפצועים קשה בתאונות דרכים עד 2030 ביחס לשנת 2020. היעד שלנו הוא אפס תאונות שבהן מעורב רכב מרצדס-בנץ החל משנת 2050", כך לדברי מרכוס שפר, חבר מועצת המנהלים וסמנכ"ל הטכנולוגיות של קבוצת מרצדס-בנץ.

The post תצוגת הבטיחות של מרצדס מוכיחה: רכב חשמלי מאפשר הגנה מעולה ואפשר להעלות את הדרישות של מבחני הריסוק appeared first on TheCar.

לקראת סוף השבוע האחרון נאלצה יצרנית הרכב האמריקנית פורד לפרסם קריאה לתיקון של מצלמות אחוריות בכ-169,000 כלי רכב שהיא מכרה בארה"ב, וזאת הקריאה השלישית שהיא ביצעה השנה לתיקון תקלה כזאת. בחודש מאי השנה פורד קראה לתיקון ל-422,000 כלי רכב בארה"ב בגלל חשש לכשל בתצוגת המצלמה האחורית, ו-4 חודשים קודם לכן, בינואר, היא קראה לתיקון של 462 אלף כלי רכב ברחבי העולם מאותה סיבה.

הרשות הפדרלית האמריקנית לבטיחות בדרכים, ה-NHTSA, פרסמה הודעה לפיה "אובדן תמונת המצלמה האחורית עלול לפגוע באופן משמעותי ביכולת הראיה של נהג בעת נסיעה לאחור, ובכך להגדיל את הסיכון לתאונות והתנגשויות", וזה ממחיש שלמרות שמדובר "רק" במצלמת רברס – כמעט לכל כשל סדרתי ברכב יש השלכות בטיחותיות. פורד עצמה דיווחה שכתוצאה מן התקלות האלה היא קיבלה עד עכשיו קרוב ל-3,500 תלונות של לקוחות, ושידוע לה על שתי תאונות קלות ללא נפגעים.

בקריאה הספציפית הזאת לתיקון אין שום דבר יוצא דופן ביחס לעשרות קריאות אחרות שכמעט כל יצרניות רכב מפרסמות חדשות לבקרים, וזה מאד סביר והגיוני: כלי רכב הם מוצרים טכנולוגיים מאד מורכבים וקשה עד בלתי אפשרי להגיע למצב של "אפס תקלות". עם זאת, השאלה היא כיצד נוהגת יצרנית רכב לאחר שנודע לה שקיימת תקלה סדרתית, ואם היא לוקחת אחריות ומתקנת אותו על חשבונה או שהיא מנסה להתעלם ממנו או להפיל את עלויות התיקון על הלקוחות שלה.

כבחירה אקראית ואקטואלית נשתמש כאן בקריאה לתיקון של פורד כדי להמחיש את הדילמה של יצרניות הרכב, אבל לפני שמשבחים אותה על לקיחת אחריות והוצאה לפועל של תיקון – נזכיר שהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים האמריקנית מנהלת חקירה גלויה בנושא הזה עוד משנת 2021. בין השאר, ב-NHTSA חוקרים האם פורד עיכבה עוד בשנת 2020 קריאה לתיקון של 620,000 כלי רכב עם אותן בעיות. במילים אחרות, ספק אם פורד הייתה לוקחת אחריות לולא ריחפה מעליה חרבו של הרגולטור וסיכון לקנס של עשרות מיליוני דולרים.

בואו נדבר על כסף

בהודעה לבורסה פרסמה פורד שהקריאה לתיקון של 169,000 כלי הרכב תעלה לה כ-270 מיליון דולר, כלומר ממוצע של כ-1,600 דולר לכל רכב, ומותר להניח שהסכום הזה גדול מן הרווח הנקי הממוצע של פורד על כל אחד מכלי הרכב האלה בעת שנמכרו ללקוחות. לפי אותו מפתח – של 1,600 דולר לכל רכב – כאשר מוסיפים לאותה קריאה לתיקון את 884,000 כלי הרכב הקודמים עם אותה תקלה יוצא שהחברה הפסידה כ-1.4 מיליארד דולר רק בגלל מצלמת רברס. לא קשה לדמיין כמה מאות מערכות נוספות שקיימות בכל רכב שחשופות לתקלות, חלקן הרבה יותר יקרות.

רוב העלות של קריאה לתיקון הוא לאו דווקא התקלה עצמה, בדוגמא שלפנינו החלפת מצלמה ועדכון תוכנה, אלא הלוגיסטיקה שכרוכה בה וכוללת בין השאר את הזימון של בעלי רכב למוסכים, משלוח הנחיות תיקון מפורטות, תשלום למוסכים תמורת זמן העבודה והתיקון וכיוצא באלה. כל זה עוד לפני שדיברנו על העלויות המשפטיות שפורד נדרשת להן במקרים שבהם היא זקוקה ל"עידוד" מצד לקוחות שלה כדי לפתור כשלים סדרתיים.

כמובן שכאשר מדובר בתקלה מורכבת יותר, למשל הכשל הסדרתי במנועי 'אקובוסט' מתוצרת פורד, ההוצאות מזנקות לשמים. החלפת מנוע דורשת פירוק והרכבה של חלקים יקרים ובתהליך ארוך יותר במוסך. למרות זאת, כאשר פורד גילתה תקלות סדרתיות במנועי 'אקובוסט' שלה, תחילה במנועי ה-1.6 ליטר הוותיקים יותר ולאחר מכן בסדרות הצעירות בנפחי 1.5 ו-2.0 ליטר – היא נאלצה לתקן אותן בארצות הברית על חשבונה.

ומה בישראל? בתביעה ייצוגית שהוגשה בארץ נטען שלפורד אין עודף מוטיבציה לבזבז כסף על לקוחות ישראלים ותחת זאת היא מעדיפה "להפיל" עליהם את עלויות התיקון. כך הרווח שלה כפול: לא רק שהיא חוסכת כסף על תיקון יקר – היא אפילו מרוויחה מן הלקוחות שלה כסף מכשל סדרתי שהיא עצמה אחראית לו.

זה בדיוק מה שקורה בישראל עם לא מעט יצרניות רכב: כדי לחסוך כסף ואף להרוויח על חשבון הלקוחות הן לא מבצעות בישראל תיקונים של תקלות דומות או זהות לאלה שעליהן הן לוקחות אחריות במדינות אחרות. מדוע זה קורה וכיצד זה מתאפשר? חכו שנגיע לסעיף ה"כוח".

אגב, חשוב להבדיל בין מצבים שבהם יצרנית רכב בוחרת "לשים קצוץ" על כל הלקוחות שלה בכל רחבי העולם במידה דומה, כמו בפרשת מנועי ה-1.2 ליטר של רנו, ניסאן ודאצ'יה לבין מצבים שבהם יצרניות מתקנות תקלה סדרתית בחו"ל ושמות קצוץ על הלקוחות בישראל, כמו שנטען, למשל, בתביעה הייצוגית שהוגשה לאחרונה כנגד שברולט ואופל בנוגע למנועי ה-1.4 ליטר הכושלים.

בידול כזה חשוב לא מן המקום ש"יצאנו פראיירים" אלא מפני שזאת ליבת הטענה שלנו בכתבה זאת: הוא נובע אך ורק מן האימפוטנציה של משרד התחבורה הישראלי ושל חברי הכנסת שלנו.

למי יש יותר כבוד?

במאמר מוסגר צריך לתקן טעות נפוצה של הרבה ישראלים שמבקשים המלצות לרכישת רכב ושואלים אם יש לו "ריקולים" ידועים כדי להימנע מן הרכישה של רכב כזה. ריקול ("Recall") או "קריאה לתיקון" הוא לא דבר רע אלא דווקא דבר טוב: זאת הדרך המעשית עבור יצרנית רכב לקחת אחריות ולתקן על חשבונה כשל סדרתי באופן גורף ופומבי.

האבסורד הוא שיצרנית שמבצעת קריאות לתיקון מסתכנת בפגיעה בתדמית שלה בעיניי הציבור, וזה מפני בגלל שרבים מבלבלים בין "תקלה" לבין "ריקול" (כלומר תיקון תקלה על חשבון יצרנית הרכב). למעשה – כצרכנים ובעלי רכב אנחנו צריכים להיזהר דווקא מיצרניות שלא מבצעות קריאות לתיקון ולא מאלה שכן לוקחות אחריות, מפני שהאלטרנטיבה היא לשלם על תיקונים כאלה מכיסנו או להיפגע בתאונה.

יצרניות רכב חוששות מפגיעה בתדמיתן ובכבודן, וזאת אחת הסיבות לכך שחלקן, במקביל לתהליך המוסדר של קריאות לתיקון, משתמשות בתהליכי תיקון שמבוצעים "מתחת לרדאר" כאשר כלי רכב מוכנסים לטיפולים תקופתיים, ובישראל מבוצעת הסתרה זאת באישור משרד התחבורה שלנו.

בואו נדבר על כוח

דיברנו על כסף ועל כבוד, כעת בואו נשרטט את מאזן הכוחות בין יצרניות הרכב ותעשיית הרכב בכלל, לבין הרגולטורים – כלומר ממשלות במדינות השונות, שליטה באמצעי תקשורת, והכוח הצרכני של בעלי הרכב. רוב יצרניות הרכב מבצעות הרבה יותר תיקונים באחריות בארצות הברית מאשר ברוב המדינות האחרות בעולם, בוודאי בישראל, והסיבה לכך היא אותו "מאזן כוחות".

תעשיית הרכב באירופה, ארצות הברית, יפן וקוריאה היא אחד המעסיקים הגדולים ביותר במשק, ואחד מגורמי הייצור החשובים לכלכלות המקומיות. לא מפליא, לכן, שלנציגי התעשייה הזאת יש אוזן קשבת במסדרונות השילטון, והשפעה גדולה מאוד על חקיקת חוקים ותקנות.

דווקא אצלנו, בישראל, אין לחצים כאלה כי אין כאן תעשיית רכב, וממשלה שפועלת למען אזרחיה לא נתונה בלחץ של לובי של תעשיית הרכב. במציאות כזאת למשרד התחבורה יש יד חופשית לפעול למען אזרחי ישראל ולהשתמש בכוח שלו כדי לגרום ליצרניות הרכב לעשות את הדבר הנכון. הבעיה היא שלמרות שפקידי המשרד מחזיקים בידיהם המון כוח מתוקף החוק, אין להם כוח מנטלי להשתמש בו לטובת הציבור.

בארצות הברית, בשונה מישראל, לתעשיית הרכב יש המון כוח פוליטי כפי שהרגשנו בתקופת ממשל טראמפ. מצד שני, שם יש גם לצרכנים הרבה מאוד כוח – וזאת דווקא בזכות הרגולטור, כלומר הממשלה. למינהל הבטיחות בדרכים האמריקני יש סמכויות חקירה ומנדט להטיל על יצרניות הרכב קנסות כבדים, וכל מי שמוכר רכב בארה"ב חייב לדווח למינהל הבטיחות כאשר מתגלה כשל סדרתי.
אמנם נשמעות טענות שהמינהל לא מספיק אקטיבי, ושחלק מן החקירות "מוסמסו" למשך זמן ארוך מידי, אבל הגוף הזה הרבה יותר פעיל מגופים אחרים, והוא מתנהל ברמת שקיפות גבוהה מאד.

לצרכן האמריקני יש כוח רב גם בזכות ארגוני צרכנים אקטיביים, אלפי עורכי דין רעבים שממתינים לכל פירור והזדמנות להסתער על יצרניות הרכב העשירות, ונגישות גבוהה מאד של הציבור אל נציגיהם בממשל. נכון אמנם שגם אצלם ניזונים גופי המדיה, המשפיענים והעיתונות מתקציבי פרסום של יצרניות רכב – אבל במדינה כל כך גדולה יש מספיק גופים ודרכי תקשורת להפיץ כל מידע – לטובה ולרעה.

כאשר משווים בין המודל האמריקני למציאות הישראלית קל להבחין שלבעל הרכב הישראלי אין כוח. כל מי שאמור לייצג אותו – הרגולטור, חברי הכנסת ועורכי הדין – פועלים עבור האינטרסים של עצמם או של מי ששלח אותם ולא עבור הציבור. מאזן הכוחות בישראל נוטה חד משמעית לטובת יצרניות הרכב והנציגות שלהן בישראל, ובמציאות כזאת אף אחד לא מאיים עליהן ודי מיותר מבחינתן לבזבז עלינו כסף.

חברי הכנסת שכחו מי שלח אותם, והרכב שלך עלול להישרף

לפני שבועות אחדים חשפנו כאן מקרה שבו יונדאי סונטה היברידית עלתה באש במהלך נסיעה שגרתית על כביש 6, ולמרבה המזל הסתיימה התקלה הזאת ללא נפגעים בנפש. אל מערכת TheCar הגיעו מספר תלונות נוספות של כלי רכב מתוצרת יונדאי וקיה שעלו באש, ובאחד המקרים נטען ששריפת הרכב כמעט גרמה להבערה של בית צמוד קרקע בשכונת מגורים בכפר סבא.

בדגמי מכוניות שונים מתוצרת יונדאי וקיה התגלו בשנים האחרונות מספר תקלות סדרתיות, חלקן במנועים וחלקן ברכיבים אלקטרוניים שונים, ויצרניות הרכב הקוריאניות נאלצו לבצע קריאות לתיקון של מאות אלפי כלי רכב בארה"ב ובמספר מקרים אף לבקש מן הלקוחות שלא לחנות את המכוניות שלהם בצמוד למבנים או בתוכם.

חלק מן התקלות האלה תוקנו גם בישראל, תקלות אחרות לא תוקנו כאן ולכן הוגשו כנגד יונדאי וקיה מספר תובענות ייצוגיות, אבל המינימום שאפשר היה לצפות ממשרד התחבורה שלנו זה לפתוח בחקירה יסודית כדי להבין האם היצרניות נוקטות כאן את כל הצעדים המתחייבים לטיפול בתקלות או שהן חושפות אותנו לנזקים כלכליים ובטיחותיים. כאמור – למשרד התחבורה יש סמכויות והוא יכול להשיג את המידע הרלבנטי, והוא צריך לגרום ליצרניות רכב לטפל בלקוחות ובכלי רכב בישראל לכל הפחות באותו אופן שהן מטפלות בלקוחות ובכלי רכב בארה"ב ובאירופה.

גם אנחנו חשבנו שזה בדיוק תפקידו של משרד התחבורה ולכן פנינו לדובר משרד התחבורה, אבנר עובדיה, וביקשנו לקבל פרטים אודות חקירה כזאת. נראה שהתגובה הלא מפתיעה שלו, אליה נגיע בהמשך, מייצגת את הלך הרוח של משרד התחבורה, כלומר של ממשלת ישראל. אז אם מדברים על "כוח" ועל "מאזן כוחות", במבחן התוצאה לאנשי משרד התחבורה הישראלי אין כוח לדאוג לבעלי הרכב בישראל, ועד היום גם לא היה אף כוח בעולם שגרם להם לחרוג מעייפותם.

מי שאמור לפקח על עבודת הממשלה, ובמקרה הזה על עבודת משרד התחבורה, הם חברי הכנסת בכלל, ובפרט חברי ועדת הכלכלה של הכנסת. אלא שגם חברי הכנסת – שאותם כולנו בחרנו בבחירות האחרונות – לא מתעניינים בתקלות סדרתיות של כלי רכב, והעובדה היא שעד היום לא התקיים בוועדת הכלכלה אף דיון בנושא הזה בהשתתפות נציגי משרד התחבורה.

הנזק המיידי של כל בעל רכב בישראל מן המצב הנוכחי הוא כספי. למשל, פורד, שברולט, אופל, כמו גם יונדאי וקיה ויצרניות רכב נוספות – תיקנו על חשבונן כשלים סדרתיים בארצות הברית ובאירופה אבל אצלנו בישראל הן הפילו את עלויות התיקון על חלק מבעלי הרכב אשר נאלצו לשלם בין 10,000 לכ-30,000 שקלים לכל נפגע.

בנוסף, וזאת בעיה גדולה בהרבה, חלק מיצרניות הרכב בוחרות שלא לתקן בישראל כשלים שעלולים לגרום לתקלות בטיחותיות ואף לתאונות – למרות שהן מבצעות את התיקונים האלה בארה"ב. איך הון מעזות? כבר אמרנו: כסף, כבוד וכוח. כל זמן שלמשרד התחבורה הישראלי אין כוח לגרום להן לקחת אחריות איזו סיבה יש להן לבזבז כאן כסף ולאבד כבוד?

מכירים את אבנר עובדיה?

כאמור, לצורך כתבה זאת פנינו אל אבנר עובדיה, דובר משרד התחבורה, כדי לקבל את תגובת המשרד ולהבין איזה כוח נדרש כדי לעורר את המשרד עוד לפני שנהג או נוסע ברכב יישרף בישראל על לא עוול בכפו.
אבנר עובדיה הוא "מנהל אגף בכיר להסברה ודובר המשרד", ובמניפסט של משרד התחבורה נכתב ש"אגף דוברות, הסברה ויחסים בינלאומיים מופקד על מתן ביטוי הולם למדיניות המשרד והשרים העומדים בראשו, בנושאים שהמשרד מופקד עליהם… מטרת האגף להציג את מגוון פעילויות המשרד ותאגידיו לציבור הרחב, באמצעות דוברות, פרסום והסברה באמצעי התקשורת השונים. זאת, תוך מתן דגש על רמת השירות, שיפור תדמית משרד התחבורה והצגתו כמשרד מוביל המשפיע על צמיחת המשק.

האגף מסייע להנהלת המשרד בניהול אסטרטגיה וניהול הקשר עם הציבור והתקשורת, תוך הגברת האמון הציבורי במשרד והבלטה תקשורתית וציבורית של פעילות המשרד. יחד עם זאת, האגף משרת את הציבור ומחויב לשתף את המידע הארגוני תוך שקיפות מרבית בנוגע לארגון, מדיניותו ופעולותיו".

חשוב להדגיש שמר עובדיה הוא "מנהל אגף בכיר" שממונה על 4-5 עובדים במשרה מלאה, ושהמשכורת החודשית שלו נעה בין 35,000 ל-40,000 שקלים שאליהם יש להוסיף עלות רכב (לצד תשלום זקיפות), הוצאות לשכה, מזכירה, אש"ל, מנוי לעיתונים, מנוי לטלוויזיה, גמל ועוד הטבות שונות ומשונות שלהן זכאים עובדי מדינה.

אנחנו שאלנו את מר עובדיה מדוע משרד התחבורה לא מבצע מעקב אחר תקלות של כלי רכב שמפורסמות בחו"ל ובאופן יותר ספציפי – תקלות שעלולות לגרום לתאונות או לשריפות. שאלנו גם אם בתוכניות העבודה של משרד התחבורה לשנים הקרובות קיימת התייחסות לנושא כשלים סדרתיים, ואם כן – אם נוכל לקבל העתק או פרוטוקולים שתומכים בכוונה כזאת.
תגובת מר עובדיה: מר עובדיה אפילו לא טרח להשיב לנו. אין לו כוח.

אז מה למדנו מכל זה?

תיקון תקלה סדרתית די פשוטה יעלה ליצרניות הרכב פורד כ-1,600 דולר לכל מכונית וכ-1.4 מיליארד דולר לכל המכוניות.

יצרניות רכב שמבצעות תיקוני תקלות בארה"ב מבינות שלמשרד התחבורה הישראלי, ולחברי הכנסת בישראל, אין כוח להתעסק איתן. לכן אין להן עודף מוטיבציה לתקן אצלנו על חשבונן את מה שהן יכולות להפיל עליכם.

גם כאשר מדובר בתקלות בטיחות חמורות, למשל מכוניות שנשרפות, למשרד התחבורה הישראלי אין כוח להתעסק עם זה, והאזרח הקטן נאלץ לשלם בגדול.

את תגובת משרד התחבורה נוסיף אם וכאשר נקבל כזאת.

לקריאה נוספת:

מנועי ה-1.4 ליטר הכושלים של שברולט ואופל: היצרניות לקחו אחריות ופיצו לקוחות באמריקה, אבל בישראל הן מסתירות את התופעה וגובות מבעלי הרכב אלפי שקלים.

המנועים המתפגרים של פורד: בית המשפט דחה את הסכם הפשרה בטענה שהוא מקפח את הנפגעים.

היונדאי סונטה ההיברידית עלתה באש, הרופא ניצל בנס ובתושיה, אבל ביונדאי מתעקשים שאין בעיה בטיחותית.

מאות אלפי כלי רכב מתוצרת יונדאי וקיה עלולים להישרף. מדוע לא פורסמו קריאות לתיקון בישראל?

האקדח המעשן: מסמך סודי פנימי של רנו מוכיח שכבר בשנת 2015 הם ידעו שמנוע ה-1.2 ליטר שלהם דפוק.

The post זאת הסיבה שבעלי רכב בישראל נאלצים לשלם מכיסם לתיקון תקלות סדרתיות שיצרניות רכב מתקנות בחו"ל על חשבונן appeared first on TheCar.

מ.ג, בעל אופנוע מהמרכז, הגיע באותו יום למכון רישוי חדש וחדיש בחולון, לא לפני שהאופנוע שלו השלים במוסך טיפול שנתי שבמהלכו אף הוחלפו שני הצמיגים. האופנוע היה במצב תחזוקתי מעולה, וממילא אין למכון רישוי ציוד שמאפשר למצוא כשלים משמעותיים בכלי רכב דו-גלגלי. למרות זאת, האופנוע נכשל במבחן. הסיבה: בתחתית לוחית הרישוי של האופנוע הייתה חסרה מדבקה מחזירת אור ברוחב של כ-10 סנטימטרים ובגובה של שני סנטימטרים. מיותר להזכיר שכבר לפני כשני עשורים בוטלה חובת ההדבקה של מדבקות מחזירות אור על מכוניות, ושברוב מדינות אירופה אופנועים בכלל לא חייבים במבחני רישוי שנתיים. אבל כמו שאמר בשעתו צבי שיסל זצ"ל במערכון העתיק של 'חבורת לול': "חוק זה חוק".

בעוד כשבועיים, ב-5 בספטמבר 2023, תדון ועדת הכלכלה של הכנסת ב"יוזמת שרת התחבורה והבטיחות בדרכים לאפשר ביצוע מבחני רישוי שנתיים במוסכים מורשים". לדיון זה הוזמנו נציגי משרד התחבורה והבטיחות בדרכים, משרד האוצר, רשות שוק ההון, משרד הכלכלה, הרשות להגנת הצרכן והסחר ההוגן, איגוד מכוני הרישוי, איגוד המוסכים, איגוד לשכות המסחר, איגוד השמאים, איגוד יבואני הרכב, נציגי בעלי מוסכים וגם "נציגי ארגוני צרכנים" – וכל זאת מפני שמדובר ביוזמה היסטורית: הפקעת הבלעדיות של כ-200 מכוני רישוי שפזורים ברחבי הארץ בביצוע מבחני רישוי שנתיים לכ-4 מיליון כלי רכב בישראל.

מדובר בכסף גדול ולמעשה בסוג של מס: בעל רכב לא יכול לבחור אם לבצע או לא לבצע את הבדיקה ולשלם תמורתה, וברוב מכריע של בדיקות של כלי רכב "פרטיים" (להבדיל מרכב מסחרי) לא מתגלים כשלים משמעותיים: רוב הכישלונות הם על מדבקות מחזירות או ושאר ליקויים מינוריים.

למרות התקדמות טכנולוגית משמעותית של כלי הרכב בעולם בעשורים האחרונים – המתכונת הנוכחית של הטסט השנתי לרכב בישראל לא השתנה מזה עשרות שנים, ובמבחן הישראלי לא נבדק מה שבאמת צריך לבדוק ברכב מודרני. כך, למשל, משרד התחבורה הישראלי עדיין לא הפנים רפורמה שבוצעה באירופה בתחום הזה בשנת 2014 ונכנסה לתוקף בשנת 2018, ובוודאי שלא נערך לרפורמה היותר משמעותית שמבוצעת שם ממש בימים אלה. לכן – העברת המבחן השנתי למוסכים בלי לבחון לעומק את עצם הצורך במבחן ואת תכולת הבדיקה נעה על הציר שבין טמטום לחלמאות.

למרות זאת – הימור מושכל שלנו הוא שב-5 בספטמבר, כאשר ועדת הכלכלה תתכנס לדון בנושא – ייערך (גם הפעם) דיון פופוליסטי שבו ינסה יו"ר הוועדה, ח"כ דוד ביטן, לעקוץ את היוזמה של רגב וכך יוסט הדיון למחוזות הפופוליזם והרדידות. מה שלא יוצג בפני ועדת הכלכלה זאת עבודה יסודית של אנשי משרד התחבורה ובה סקירה לגבי עצם הצורך במבחני רישוי לרכב ומידת ההשפעה המעשית שלהם על הבטיחות בדרכים. הסיבה פשוטה: אין עבודה כזאת, ואין השפעה על הבטיחות.

אם יזדמן לדיון הזה נציג אופוזיציה שיזכור שתפקידו לבקר את הממשלה ולפקח עליה – הוא יוכל לשאול את נציגי משרד התחבורה מדוע הם לא מספרים לכנסת שמדינת טקסס הצטרפה לאחרונה אל רוב המדינות בארצות הברית שבהן אין בכלל חובה לבצע מבחן רישוי שנתי לרכב. הוא גם יוכל לשאול אם המשרד בחן דוח של הממשל הפדרלי האמריקני שפורסם עוד בשנת 2015 ובו סיכום בחינת ההבדלים בשיעורי התאונות בין מעט המדינות בארה"ב שבהן עדיין נהוגה חובת מבחן שנתי לבין רוב המדינות שם שבהן היא בוטלה (רמז: לא נמצאו ראיות לכך שמבחני הרישוי לרכב מצמצמים את מספר התאונות).

אפשר גם לשאול מדוע לא מוצג בפני הוועדה מחקר שנערך לפני כשש שנים שבו השוו הכלכלנים אלכס הוגלנד וטרבור וולי בין ניו ג'רזי, שביטלה את דרישת המבחן השנתי לרכב בשנת 2010 לבין מדינות דומות אחרות בארה"ב שבהן עדיין נהוגה חובה כזאת. סיבה סבירה אחת היא שבמשרד פשוט לא התעניינו בנתונים ולא בדקו את האפשרות הזאת, ואם בדקו אותה הם כנראה יודעים (ומסתירים) שביטול המבחן בניו ג'רזי לא השפיע על שיעור או על חומרת התאונות שנגרמות שם בגלל כשל מכני.

נדמה שאין אף פוליטיקאי בישראל שיעז לקחת סיכון פוליטי ולהציע לבטל לגמרי את המבחן השנתי לרכב. אבל המינימום שכן אפשר לצפות מנציגינו בכנסת זה לדרוש מאנשי משרד התחבורה מידע לגבי מה שקורה בשנים האחרונות באירופה, ולו כדי להבין עד כמה אנחנו מפגרים אחרי המגמות העדכניות.

תקועים במאה שעברה

כותרת ההודעה לעיתונות שפרסם משרד התחבורה בתחילת חודש יוני השנה היא "לטובת ציבור הנהגים: טסט שנתי גם במוסכים מורשים". בגוף ההודעה מצוטטת שרת התחבורה כאומרת ש"מדובר במהלך היסטורי שיקצר בצורה משמעותית את התורים הארוכים ויפחית את העומסים על מכוני הרישוי, יעודד ביצוע מבחני רישוי בזמן, בנגישות וקרבה למקום המגורים או העבודה של ציבור הנהגים לצד הורדת העלויות כחלק מן המלחמה ביוקר המחיה בישראל".

כדרכן של הכרזות מסוג זה גם בזאת אין גרעין של אמת. אפשר כמובן לשפר את אופן ביצוע המבחנים ולקצר תורים על-ידי ייעול תהליך הזימון לטסט, אבל באופן כללי אין בעיה אמיתית שדורשת "קיצור תורים". אם השרה רגב באמת רוצה לקצר תורים ולשפר שירות לבעלי רכב כדאי שתתחיל במשרדי אגף הרישוי.

אין גם בעיה של ביצוע מבחנים בזמן, או בקרבה למקום המגורים (למרות שזה נשמע כמו תירוץ מושלם להעברת הטסטים למוסכים), ועיקר העיקרים: עלות הטסט לא גבוהה ולכן אפילו אם מבחנים יבוצעו בחינם זה לא יתרום למאבק ביוקר המחיה בישראל. אם רוצים להיאבק ביוקר המחיה עדיף להתחיל במחירי החלפים לרכב ובעלויות הביטוח, ויש הרבה מאד מה לעשות בתחומים אלה.

במהלך שנת 2021 יזמה הנציבות האירופאית מהלך לבחינה מחדש של כל תחום החקיקה בנושא כשירות רכב לתנועה בדרכים, וזו כוללת בדיקות תקופתיות, בדיקות מזדמנות בצד הדרך, ותיעוד של רישום רכב.
ההסבר הרשמי למהלך האירופאי הוא שכלי הרכב הפכו למורכבים יותר מבחינה טכנית, ומבחנים שבודקים את כשירותם חייבים להתעדכן בהתאם. הנציבות האירופאית קיימה בשנה שעברה דיון פתוח לציבור וכל מי שיש לו דעה או ניסיון בנושא הוזמן להביע בו את עמדתו. בהתאם לתוצאות שהתקבלו עודכנה הרפורמה שנכנסת לתוקף בימים אלה באירופה.

אל הבדיקות שנכנסו לתוקף בשנת 2018 נוספות כעת בדיקות של רכיבי בטיחות אלקטרוניים כמו בקרת יציבות והגברת בלימה אוטונומית, וכן נוספו צעדים למאבק בהונאות קילומטראז'. בנוסף – לראשונה עבור רוב המדינות באירופה – נוספות כעת בדיקות לאופנועים כבדים (אלא אם כן מדינה חברה משיגה שיפור בטיחות באמצעים אחרים). הרפורמה הנוכחית כוללת סטנדרטים אחידים חדשים להיבטי בקרה, ציוד בדיקה, הסמכת מפקחים והערכת ליקויים ברכב.

מכון רישוי או מוסך?

במספר מדינות באירופה, למשל הולנד, אפשר לבצע בדיקות רישוי שנתיות (או דו-שנתיות) גם במכון רישוי וגם במוסכים שקיבלו הסמכה מיוחדת לצורך זה.

מוסך או מכון בדיקה מקבלים רישוי מיוחד ומפוקחים על-ידי רשות הרכב ההולנדית (RDW), ומכוניות נוסעים בבעלות פרטית צריכות לבצע בדיקה תקופתית אחת לשנתיים. בשונה מאשר אצלנו, לאחר כל בדיקה מקבל בעל הרכב דו"ח שמאפשר לו להבין מה לא תקין אבל עדיין מאפשר לרכב לעבור טסט, ומה חייב להיות מתוקן. זאת, בין השאר, כדי שבעל הרכב יוכל לערער על תוצאות הבדיקה במקרה הצורך.

בעל רכב יכול לערער גם במקרה שהרכב מושבת במהלך הבדיקה, ובמקרה כזה יישלח מפקח של משרד התחבורה אל המוסך או המכון כדי לבדוק בעצמו את הרכב.

כל גוף בעל ידע מתאים יכול לקבל בהולנד ממשרד התחבורה רישיון לבדיקת כלי רכב אם הוא עומד בדרישות, וזה יעיל במיוחד עבור ציי רכב שמעוניינים לבדוק את כלי הרכב שלהם בעצמם ולקבל אחריות על תוצאות הבדיקה. רישיון כזה ניתן לכל מי שמוכיח שיש לו את הידע והציוד וכן מקום ומתקן מתאימים לבדיקת רכב, ועליו להעסיק מפקח שעומד בדרישות ההכשרה.

במהלך טסט בהולנד נבדקים בין השאר מערכות היגוי, מתלים ובלמים, גלגלים וצמיגים, מרכב ושילדה, וגם מערכת פליטה וכמות פליטת המזהמים מן הרכב. בנוסף נבדקים גם פריטים שלא נבדקים אצלנו בישראל כמו תא הנוסעים, דוושות, מושבים וחגורות בטיחות, כמו גם מערכות הבטיחות האלקטרוניות ומערכות חשמל אחרות. תוצאות המבחן נמסרות, כאמור, לבעל הרכב ומתועדות במאגר המידע של משרד התחבורה ההולנדי.

בצרפת, לעומת זאת, קיימת הפרדה בין טסטים לבין מוסכים. כלי רכב "פרטיים" נבדקים אחת לשנתיים ב"מרכז בקרה מוסמך" – centre de contrôle technique agréé, ואילו כלי רכב בני 60 שנים או יותר נדרשים למבחן רישוי אחת ל-5 שנים (לעומת כל חצי שנה אצלנו, בישראל).

בשנתיים האחרונות מתנהל בצרפת מאבק משפטי מורכב סביב חובת המבחן לאופנועים, ובדיקות כאלה יתחילו ככל הנראה רק בשנה הבאה.

אחת התקנות המעניינות בצרפת היא חובת הצגת תעודת בדיקה בעת מכירת רכב משומש, חובה שחלה כמובן על המוכר. אם הרכב עבר בהצלחה את הבדיקה תוקף התעודה הזאת הוא חצי שנה, ואם התגלו תקלות התוקף שלה הוא חודשיים בלבד. מי שמוכר רכב ואין לו תעודת בדיקה בתוקף חייב לבצע מבחן נוסף כתנאי למכירת הרכב, והדרישה הזאת לא חלה על מי שמוכר את מכוניתו לעסק שעוסק ברכב (אבל כן חלה על עסק שמוכר לאדם פרטי).
אגב, בצרפת אין דרישה שרכב יעבור את המבחן או שהמוכר יבצע תיקונים כלשהם ברכב – הדרישה היחידה היא שהוא יגיש לקונה תעודה בתוקף כתנאי למכירת הרכב, ובלעדיה אי אפשר לבצע העברת בעלות.

טסט שנתי בצרפת מבוצע כדי לוודא שהרכב תקין מבחינה בטיחותית ושהוא לא מזהם את האוויר מעבר למותר. הבדיקה אמנם מתבצעת ללא פירוק של אף חלק ברכב אבל זאת בדיקה יסודית שאורכת כ-45 דקות ובמהלכה נבדקים כל מה שנבדק בישראל וגם זיהום רעש ורמת האבטחה של הרכב.

בתום המבחן מקבל בעל הרכב דו"ח עם פירוט של כל הממצאים – חלקם מוזכרים לידיעה בלבד ולא משפיעים על תוצאת המבחן ואחרים דורשים תיקון. החל משנת 2018, עם אימוץ הרפורמה האירופאית הקודמת, נבדקים 132 מכלולים ומערכות עיקריות שמקבלים 606 "נקודות בקרה". מתוך ה-606 – 139 מוגדרים כ"כשלים קלים" שאין להם השלכות על בטיחות הרכב או הסביבה ואילו 340 אחרים מוגדרים כ"כשלים משמעותיים" שעלולים לפגוע בבטיחות הרכב או להשפיע לרעה על הסביבה, או להוות סכנה למשתמשי דרך אחרים. 127 כשלים אחרים מוגדרים כ"קריטיים" והם מחייבים השבתה של הרכב עד לתיקון שלו.

ניגוד עניינים או טובת הצרכן?

בצרפת החוק אוסר על מכוני הבדיקה לבצע תיקונים ברכב ומחיר בדיקה (של 45 דקות) נע בין 70 ל-100 אירו (אגב, בצרפת צופים שהתעריף הזה יעלה עוד השנה בכ-20%). ממשלת צרפת מפעילה אתר השוואה ממשלתי שמאפשר לבעלי רכב להשוות מחירים בין מרכזי בדיקה שונים.

ההיגיון להפריד בין מי שמחפש ליקויים ברכב לבין מי שמתקן אותם ברור מאליו, וזה גם הסיכון שטמון בהפקדת מבחני הרישוי לרכב בידי מוסכים. מצד שני – מוסך שמתמחה בדגם מסוים ומצויד בכל ציוד הבדיקה שמתאים לדגם הזה יכול לבצע בדיקה הרבה יותר יסודית מזו שאפשרית במכון בדיקה.

למשל, אם למכון בדיקה מגיעה מכונית שהוסרו ממנה כל כריות האוויר – הבדיקה הנוכחית בישראל לא תחשוף את זה, אבל התחברות לשקע ה-OBD של הרכב עם סורק תקלות תגלה את כל הבעיות שדווחו למחשב.
השיטה ההולנדית עושה רושם יותר מאוזן מפני שבעל רכב יכול לבחור בעצמו בין בדיקה במוסך מתמחה לבין בדיקה במכון, ובעלי רכב רבים יעדיפו את הנוחות של ביצוע מבחן בצמוד לטיפול שנתי ברכב במוסך שעל מנהליו הם סומכים.

חשוב לשים לב שאם התוכנית של שרת התחבורה תצא לדרך זה יחייב מוסכים שמעוניינים בכך להשקיע השקעות כבדות בציוד בדיקה יעודי. מצד שני זה יפתח בפניהם פוטנציאל עצום של בדיקות לפני קניה, ואין ספק שהם יוכלו לבצע אותן הרבה יותר טוב מכפי שהן מבוצעות במכוני הרישוי.

מי בכלל צריך מבחן שנתי לרכב?

מנג'ס ככל שהוא – רובנו לוקחים כמובן מאליו את ה'טסט' השנתי לרכב, למרות שזה הגיוני בערך כמו שהתרגלנו להעביר את כרטיס קופת החולים שלנו לפני כל ביקור אצל רופא (למה בעצם? מה רע בתעודת הזהות או ברישיון הנהיגה?). מה שבאמת מרתיע אותנו ב'טסט' הוא בזבוז הזמן והחשש מפני כישלון, ומעל מנקרת שאלה אם זה באמת תורם משהו לבטיחות בדרכים.

הגישה האמריקנית גורסת שאין בכלל צורך במבחני רישוי שנתיים לרכב. הגישה האירופאית דורשת מבחנים כאלה אבל מעדכנת אותם בימים אלה בהתאם להתפתחויות הטכנולוגיות בכלי רכב. בכל מקרה, ההצדקה היחידה למבחני רישוי לרכב היא כדי להבטיח שכל מה שמתגלגל על כבישי ישראל יהיה בטוח לעצמו ולכלל משתמשי הדרך ולא יזהם את הסביבה. מה שבטוח זה שמתכונת הטסטים בישראל לא מתאימה לכלי רכב מודרניים, וההפרטה שלה לא רק שלא תשפר את המצב הזה אלא עלולה להרע אותו.

ועדת הכלכלה אמורה לפקח על הממשלה, וחובתה ליזום דיון מקצועי בנושא הזה ולהעביר אותו אל תת הועדה לבטיחות בדרכים בראשונות של ח"כ בועז טופורובסקי, שבה חברים גם חברי הכנסת דוד ביטן, אליהו ברוכי, שלום דנינו ורון כץ (אגב, ועדת המשנה הזאת התכנסה עד היום רק 3 פעמים).

ב-5 בספטמבר, בדיון בוועדת הכלכלה, חברי הכנסת צריכים לשאול את השאלות הנכונות ולדרוש ממשרד התחבורה להציג את כל המידע הרלבנטי. במקביל הם יכולים לפנות גם אל מרכז המחקר והמידע של הכנסת כדי לקבל את הנתונים שחסרים להם. הם גם יכולים לדרוש ממשרד התחבורה להקים ועדה ציבורית-מקצועית פומבית שתבחן את הנושא לעומקו, ואם כבר מבצעים רפורמה אז הדבר ההכרחי הראשון זה לבצע רפורמה באופן שבו פועלת ועדה: צריך שנציגי הציבור לא יהיו מקורבים פוליטית או בעלי אינטרסים נסתרים, וצריך שהוועדה תפרסם באופן גלוי את הפרוטוקולים שלה.

במתכונת הנוכחית הטסט בודק בעיקר את מה שלא צריך לבדוק, למשל מדבקה מחזירת אור, ומפספס את הדברים החשובים באמת – למשל מצב המערכות האלקטרוניות ואת התקלות הסדרתיות שקיימות ברכב.
אפשר למצוא פתרונות יצירתיים לניגוד העניינים של בדיקות במוסכים ואפילו למנף רפורמה כזאת לטובת בעלי הרכב, אבל זה לא יקרה מעצמו. רק ועדה ציבורית-מקצועית שתפעל בשקיפות תוכל להתאים את הטסטים בישראל לעידן הנוכחי.

אגב, שרת התחבורה מירי רגב לא צריכה את ועדת הכלכלה אם ברצונה להוכיח שהיא פועלת למען הציבור ולא רק למען הפופולריות שלה: היא יכולה למנות ועדה ציבורית כזאת כבר מחר בבוקר ולא להמתין עד ל-5 בספטמבר.

The post האם צריך להעביר את הטסט השנתי לרכב ממכוני הרישוי למוסכים, או אולי לבטל אותו לגמרי? appeared first on TheCar.

כדי להמחיש שמדובר בנתון חריג בכל קנה מידה השוו התובעים את המספר הזה עם סדרת מנועים דומה מתוצרת מאזדה, שממנה נמכרו בישראל 7,273 כלי רכב, והתוצאה שומטת לסתות: רק 173 מנועי מאזדה הוחלפו, כלומר סדר גודל של כ-2.4% במאזדה לעומת 14.8% ביונדאי וקיה.

חלק מן המנועים מתוצרת יונדאי וקיה הוחלפו על-ידי היצרניות במסגרת אחריות ולפחות במקרה אחד, כך נטען, הוחלפו בקיה סורנטו מנוע וחלקים נוספים על חשבון היצרנית לאחר שהוא עלה באש בתוך כדי נסיעה וסיכן את הנהג ונוסעיו. היצרנית, כך נטען, ספגה את כל הנזק תמורת "הסכם השתקה" שבו התחייב בעל הרכב שלא לפרסם את המקרה ולא לדווח עליו, וזאת למרות שהרכב המדובר כבר לא נמצא בעת קרות המקרה בתקופת האחריות שלו.
כפי שפרסמנו כאן בעבר, לנו ידוע לפחות על מקרה אחד שבו נשרף יונדאי סנטה פה והיבואנית, כלמוביל, פיצתה את בעל הרכב במלוא ערכו.

בחודש דצמבר שעבר הגישו עורכי הדין יאמן מסאלחה, צחי פיסטל ועדי ערמן תובענה ייצוגית בנושא מנועי ה-2.4 ליטר, וזאת חודשים ספורים לאחר שתובענה דומה מאד בנוגע לאותם מנועים נמחקה בהסכמת הצדדים. נזכיר גם שיונדאי וקיה נדרשו לבצע בארצות הברית קריאות לתיקון של מנועים דומים ואף נתבעו והגיעו לפשרות בתביעות ייצוגיות שהוגשו כנגדן בנושא זה.

בארה"ב ובקנדה יונדאי וקיה מתקנות על חשבונן מנועים שכשלו, מפצות בפיצוי כספי את בעלי הרכב שנאלצו להוציא כספים לתיקון תקלות, ואף האריכו את אחריות היצרן למנועים האלה לכל אורך חיי הרכב. בישראל, לעומת זאת, השיבו היצרניות לתביעה וטענו שהיא "נעדרת כל יסוד עובדתי או משפטי", ושבמנועי ה-2.4 ליטר אין בכלל בעיה, אין כמעט מנועים הרוסים, ושמעט בעלי הרכב שכן נפגעו אשמים בנזק שלהם מפני שלא ביצעו טיפולים שגרתיים במועדם או לא הקפידו לרכוש כלי רכב עם היסטוריית טיפולים מושלמת.

בעקבות פרסום הכתבות ב-TheCar פנו אלינו עד כה יותר מ-100 בעלי רכב שטוענים שברכב שלהם נהרסו מנועים, חלקם שלחו לנו תיעוד של טיפולים תקופתיים שבוצעו במוסכים מורשי יבואן ואחדים סיפרו לנו סיפורים מפחידים אודות כמעט אסונות שנגרמו להם ולמשפחותיהם בעת נסיעה ברכב כאשר מנועים התפגרו. מספר פונים טענו שאצלם הוחלף מנוע יותר מפעם אחת, ונתוני משרד התחבורה, אשר הוצגו בתשובת התובעים לתגובת הנתבעות, מצביעים על כך שהתלונות שנצברו אצלנו הן רק קצה הקרחון.

ביונדאי ובקיה לא רואים לקוחות ישראלים

דגמי קיה סורנטו ויונדאי סנטה פה שבהם מדובר נמכרו בישראל בין השנים 2012-2020 והותקנו בהם מנועי 2.4 ליטר מסדרת 'תטא', בעלי קוד מנוע G4KJ, והטענה היא שקיים בהם פגם סדרתי שמונע זרימת שמן אל מיסבי הטלטלים – מה שגורם לשחיקה מוגברת, דפיקות ובסופו של דבר להרס המנוע. לפחות חלק מן המנועים שנמכרו בישראל כלולים ב"הוראת שירות" (TSB) ששלחה היצרנית למערך השירות שלה בארה"ב אבל הטענה היא שהוא לא יושם גם בישראל.

בתגובת הנתבעות לבית המשפט הן טענו, בין השאר, שידוע להן רק על "מקרים מעטים" של מנועים שנהרסו, וגם בתגובה שמסרה לנו בשעתו חברת טלקאר, יבואנית קיה, נאמר ש"טלקאר וקיה לא מכירות בכל בעיה במנועים נשוא התביעה בישראל, ושיעור התקלות בהם נמוך ולא מעיד על קיומה של תקלה סדרתית או אחרת".

קשה לדעת למה מתכוונים אנשי טלקאר כשהם מדברים על "שיעור תקלות נמוך" מפני שלפי הנתונים הרשמים של מדינת ישראל הוחלפו בשנים האחרונות לפחות 593 מנועים כאלה מתוך 4,684 קיה סורנטו שיובאו לישראל. המצב ביונדאי סנטה פה לא יותר טוב: בקבוצת 2,530 כלי הרכב הרלבנטיים שיובאו ארצה הוחלפו 475 מנועים שמהווים כ-18% מכלל המנועים המקוריים.

כפי שפרסמנו כאן, אנשי יונדאי וקיה סבורים כנראה שללקוחות ישראלים מגיע טיפול פחות טוב מכפי שמגיע ללקוחות אמריקנים, או – בציטוט שלהן מתוך התגובה לבית המשפט: "בכל מקום בעולם קיימים כללים רגולטוריים שונים, וקיימות נסיבות שונות (שיווקיות ואחרות) המשפיעות על ההחלטה האם לנקוט בצעדים כלשהם ביחס לרכבים מדגמים שונים. אפילו כאשר מתגלה תקלה ברכב מדגם מסוים במקום כלשהו בעולם, אין הדבר מחייב כי תתגלה גם במקומות אחרים. הופעת תקלות ברכבים מושפעת ממגוון גורמים, כגון המפעל בו יוצר החלק התקול (המשתנה בין הרכבים המשווקים במדינות השונות), תרבות הנהיגה בכל מדינה, מרחקי הנהיגה של הנהגים במקומות שונים בעולם, תרבות תחזוקת הרכב, ועוד".

לעומת זאת, באף מקום לא נטען באופן פוזיטיבי שמדובר במנועים שונים, וטוב שלא נטענה טענה שהייתה עלולה להביך מאד את היצרניות. אגב, לאחר הגשת התובענה הייצוגית בישראל הוגשה תביעה דומה גם באוסטרליה.

לא מיותר להזכיר גם שכאשר מנוע כושל באמצע נסיעה הוא מסכן את יושבי הרכב ואת משתמשי הדרך האחרים וזאת הסיבה שבארצות הברית הוכרזה קריאה לתיקון. בישראל, לעומת זאת, שתי היצרניות לא הכריזו עד היום על קריאה לתיקון וזה יוצר תחושה מטרידה שהן "מנהלות סיכונים" על חשבון הבטיחות שלנו, כלל משתמשי הדרך, מתוך ידיעה שלאנשי משרד התחבורה הישראלי לא אכפת מכלום.

בתשובה שהוגשה בשבוע שעבר לבית המשפט טוענים התובעים שהיבואניות מחתימות לקוחות שנפגעו על הסכמי סודיות בשעה שהן "מעזות להעלות על הכתב טענות ותצהירים שקריים לפיהם לא ידוע להן ולו על מקרה בודד בישראל בו הפגם הסדרתי הוביל למקרה החמור של שריפה, הכול תוך המשך חשיפת חברי הקבוצה לסיכונים הכרוכים בהתפרצות מופעי הפגם הסידרתי שלעיתים מביאים, פשוטו כמשמעו, לסיכון חיי אדם ממש". התובעים מבקשים מבית המשפט להורות לנתבעות להודות בקיום הסכמים 'סודיים' כאלה או להורות על הסרת החיסיון של ההסכמים, כלומר לאפשר לנפגעים לפרסם אותם.

נהרס לכם מנוע 2.4 ליטר מתוצרת יונדאי או קיה? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post יותר מ-1,000 מנועי 2.4 ליטר מתוצרת יונדאי וקיה התפגרו בישראל אבל היצרניות הקוריאניות מאשימות את הישראלים appeared first on TheCar.

ד"ר ברנדשטטר הוא מ.פ מילואים של פלוגת רפואה שכבר חווה על בשרו לא מעט מצבי חירום, ולא פעם נגע בתפר הדק שבין חיים למוות. ייתכן שזה, יחד עם התושיה והחתירה למגע של גל בביש, נהג שלמרבה המזל נסע לצידו על כביש 6 באחד הערבים לפני כשבועיים – מנע אסון גדול כאשר הסונטה של הרופא החלה לעלות באש בתוך כדי נסיעה.

"נהגתי על כביש 6 לכיוון באר שבע סביב השעה 19:30", מספר לנו ד"ר ברנדשטטר, "ובאופן שגרתי הבטתי על לוח המכשירים. הכל היה תקין: מד החום לא הראה התחממות ואף נורה לא דלקה. הכביש היה פנוי יחסית ואני שמעתי מוזיקה בנסיעה רגועה.
לפתע, באזור מחלף קרית גת, נדלקה נורית "בדוק מנוע" ומיד חיפשתי מקום בטוח לעצור בו. עשר שניות אחרי זה אני רואה את גל מסמן לי בהיסטריה שיש לי שריפה מתחת לרכב אבל הייתי בטוח שהוא מגזים. בשלב הזה ראיתי עשן שיוצא מהרכב אבל זה נראה לי כמו אדים ולכן הייתי בטוח שהמנוע התחמם, אולי הלך רדיאטור, ואז עצרתי בשוליים וכיביתי את המנוע".

ד"ר ברנדשטטר עדיין לא הספיק לצאת מן הסונטה שלו כאשר מולו, על השול שלפניו, הגיע גל בביש בנסיעה מהירה לאחור בשעה שהוא עצמו עדיין לא יכול היה להבין את חומרת מצבו. בביש מספר שבתוך כדי נסיעה על כביש 6 לכיוון דרום הוא הבחין בעשן שיוצא מתחת לסונטה. "עקפתי את הרכב המעשן", הוא מספר, "וצפרתי לנהג שיעצור בצד. בתוך כדי העקיפה הבחנתי בהבזק אדום מהכביש מתחת לרכב והבנתי שמקור העשן הוא אש שמתלקחת בחזית הרכב.

לא יכולתי לעצור מיד מפני שהייתי בנתיב השמאלי אבל היה לי ברור שהוא בסכנת חיים. הייתי עם הבן שלי במכונית והצלחתי לעצור רק כמה מאות מטרים לפני הסונטה, והייתי חייב להגיע אליו כמה שיותר מהר. הרגשתי שהוא לא מבין באיזה מצב הוא נמצא". גל רץ אל תום וצעק אליו לצאת ולהתרחק מן הרכב הבוער אבל מן הצד של תום, בתוך הסונטה, לא נראה שיש מקום להיסטריה. הוא אמנם ראה עשן אבל עדיין לא הבחין באש עד לרגע שבו יצא מן הרכב. בזמן היציאה הוא הספיק לתפוס את האפוד הזוהר שברכב ומיד לאחר מכן לפתוח את תא המטען ולחלץ ממנו שני תיקים עם ציוד, ולהתרחק יחד עם גל מן הרכב הבוער.

"באופן מדהים", מספר ד"ר ברנדשטטר, "יום לפני כן טיפלתי במרפאה שלי בכבאי שסיפר לי על הסכנות של התפוצצות סוללות ברכב חשמלי והיברידי. למראה הרכב הבוער עצרו לידו נהגים נוספים וכמה הגיעו עם מטפי כיבוי בניסיון להשתלט על האש, אבל אני ידעתי שאם הסוללות תופסות אש יהיה לנו אירוע רב נפגעים ולכן צעקתי לכולם להתרחק מן הרכב".

גם גל בביש הבין את הסכנה. "אני מהנדס חשמל", הוא מספר, "ועובד עם סוללות בעבודה שלי, כך שאני מכיר היטב את הסיכון של סוללה מתלקחת ומתפוצצת. התקשרנו מיד למשטרה ולמכבי האש והסברתי כבר בשיחת הטלפון שמדובר ברכב היברידי. כעבור דקות הגיע שוטר וחסם את הכביש ואני הזהרתי אותו שבקרוב יתחילו פיצוצים מהסוללות, וזה בדיוק מה שקרה.

השוטר הרחיק את הסקרנים ואת מי שהגיעו לסייע, הרכב התלקח מהר והסוללות החלו להתפוצץ. חלקים בוערים מהרכב עפו לשדה הסמוך וגרמו לשריפה, ונהגים סקרנים בנתיב הנגדי, לכיוון צפון, החלו להאט – מה שגרם שם לתאונת חזית-אחור. גם הנתיב הנגדי נחסם ואז הגיעו מכבי האש והשתלטו על האש במקצועיות. מפקד הכבאים שאל אותי כמה פיצוצים כבר היו ואמרתי לו שהיו ארבעה אבל יש סוללות נוספות שעוד לא התפוצצו, והוא הרחיק את הכבאים שהיו סמוכים לרכב כדי שלא ייפגעו. היה שם המון מזל, זה עלול היה להסתיים עם נפגעים".

קריאת השכמה

לדברי ד"ר ברנדשטטר, הסונטה נבדקה על-ידי חוקרת שריפות מטעם חברת הביטוח והוא ממתין לקבל את הדו"ח שלה, ובשלב הזה מוקדם לקבוע מה גרם לשריפה. "האקדח המעשן", לפי נסיבות המקרה, מצביע על כשל במנוע ה-2.0 ליטר של הרכב – כפי שתואר בהרחבה בתובענה ייצוגית שהוגשה בארץ כנגד יונדאי.

קיימות גם אפשרויות נוספות, מפני שכפי שדיווחנו כאן לא אחת – במכוניות של יונדאי וקיה מותקנות מספר מערכות אלקטרוניות שכבר גרמו לשריפות בארה"ב, אם כי פחות סביר שמקור כזה יגרום להתפתחות שריפה בתוך כדי נסיעה על כביש מהיר.

בלי קשר לגורם לשריפה, שעשוי להתברר בימים או בחודשים הקרובים, הסיטואציה שמתארים גל בביש וד"ר תום ברנדשטטר ממחישה באופן מאד ברור את הסכנות הבטיחותיות שעלולות להיגרם כתוצאה מכשל במנוע של יונדאי סונטה היברידית בתוך כדי נסיעה. במקרה הזה הסתכמו הנזקים בתאונה אחת בנתיב הנגדי, למרבה המזל ללא נפגעים, בחסימת כביש 6 לשני הכיוונים, בהצתת שדה סמוך שלמרבה המזל לא הבעירה שריפת יער או פגיעה במבנים, בפיצוץ של סוללות ובמכונית אחת שנשרפה כליל.

זה מחזיר אותנו באבחה חדה אל ציטוט מתוך התשובה של יונדאי והיבואנית שלה לישראל, חברת כלמוביל, לתובענה הייצוגית שהוגשה בעקבות הכשל הסדרתי במנועי ה-2.0 ליטר של הסונטה ההיברידית: "כדי להציג את טענותיהם כחמורות יותר", נכתב באותה תגובה, "המבקשים והמומחה מטעמם טוענים כי צריכת השמן המופרזת שנוצרה בעקבות ה"פגם" בטבעות הבוכנה, יצרה "סיכון בטיחותי חמור" לבעלי הרכב. טענה זו שקרית ושגויה לחלוטין. תקלות בטבעות הבוכנה וצריכת שמן מופרזת, גם כאשר הן מתרחשות, אינן מהוות סכנה בטיחותית כלל. תקלות המהוות סכנה בטיחותית מתאפיינות בסיכונים בלתי צפויים או שמתרחשות באופן פתאומי. דוגמאות לסיכונים בטיחותיים הם רכיבי היגוי שנשברים לפתע ומביאים לאובדן השליטה ברכב; בעיות הקשורות לשריפת דלק ושעשויות להביא לשריפה פתאומית של הרכב; גלגלים סדוקים או שבורים; מושבים שנשברים במפתיע במהלך שימוש רגיל ברכב ועוד.

צריכת שמן מוגברת אינה יוצרת סיכונים בלתי צפויים, ולכן לא ברור כיצד ניתן לחשוב עליה כסכנה בטיחותית. ואכן, המבקשים אף לא הצביעו על מקרה אחד – בישראל או בעולם – בו "הסכנה הבטיחותית" לה הם טוענים התממשה בפועל. גם התקלות הנקודתיות אשר אירעו במנועי המבקשים עצמם, היו כאלה שדרשו אך ורק את החלפת המנועים שלהם. המנועים ברכביהם לא כבו במהלך הנסיעה ברכב; המבקשים לא איבדו שליטה רכב, ובמערכות ההיגוי והבלמים בפרט; ולא היה כל חשש בדבר סכנה בטיחותית כלשהי כתוצאה מאותו כשל".

לא מיותר להזכיר שכאשר שמן מנוע אוזל בפתאומיות בתוך כדי נסיעה ורכיבים לוהטים בתוך המנוע לא מקבלים שימון וקירור – במקרים רבים המנוע פשוט עולה באש. בין אם זה מה שקרה במקרה הזה ובין אם לא – זה בוודאי מתאר היטב את מה שעלול לקרות כאשר מנוע עולה באש.

מטופלת במוסך המרכזי

כפי שפרסמנו כאן, הטענה העיקרית של יונדאי שבאמצעותה הם מנסים לדחות את הטענה לכשל סדרתי במנועים האלה היא שבישראל נהרסו מנועים רק במקרים בודדים, ובכולם מדובר במכוניות שלא טופלו בהתאם להוראות היצרן. אלינו, למערכת TheCar, הגיעו עד כה כ-200 פניות של בעלי יונדאי סונטה היברידית ובעשרות רבות מהן מדווח על מנועים שכשלו למרות שגרת טיפולים תקינה.

ד"ר תום ברנדשטטר מספר לנו שהיונדאי סונטה שלו הייתה "יד ראשונה" במשפחה והייתה "רכב מלוקק במצב מדהים שטופל לפי הספר" – בין השאר במוסך המרכזי של כלמוביל, ושביום שבו היא עלתה באש לא מלאו לה אפילו 100,000 קילומטרים.

The post היונדאי סונטה ההיברידית עלתה באש, הרופא ניצל בנס ובתושיה, אבל ביונדאי מתעקשים שאין בעיה בטיחותית appeared first on TheCar.

ההיגיון שתומך בהתקנת מערכות זיהוי סטייה מנתיב הנסיעה פשוט ומוצק: לנהגים אנושיים קשה להתרכז באופן מוחלט לאורך זמן, ורבים מאיתנו סובלים מתסמינים של עייפות או אובדן ריכוז – ולפעמים לא נדרש הרבה יותר מזה כדי שתיגרם תאונה קטלנית. מערכות טכנולוגיות, לפחות תיאורטית, לעולם לא מתעייפות או מאבדות ריכוז והן יכולות לשמור על בטיחות הנוסעים ברכב כאשר הנהג מתפקד רע.

מערכות התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה (LDW) הן מערכות הסיוע לנהיגה (ADAS) הראשונות שהוטמעו בכלי רכב – בתחילה במשאיות ולאחר מכן במכוניות נוסעים, ומעט אחריהן נוספו גם מערכות התרעה מפני התקרבות מסוכנת לרכב או למכשול שנמצאים בנתיב הנסיעה.

שני סוגי המערכות האלה אספו, ואוספות, מידע אודות המתרחש סביב הרכב באמצעות חיישנים – בדרך כלל מצלמה (ראיה ממוחשבת), מכ"מ, חיישני אינפרא אדום, לייזר ו/או אולטרא-סאונד, וכאשר אלה מזהים התקרבות מסוכנת אל השול המסומן או מעבר עליו מבלי שהנהג מפעיל את האיתות – המערכת משגרת התרעה לנהג. לרוב מופעלת התרעה אור קולית שאמורה "לנער" או להעיר את הנהג, ובדגמים מסוימים נוספת גם הרעדה של גלגל ההגה או של מושב הנהג.

דור שני של מערכות כאלה כמעט מפקיע את הנהיגה מידי הנהג באמצעות הפניה פיזית של גלגל ההגה כדי להימנע ממעבר נתיב, אך נהג תמיד יכול להתגבר על הלחץ שמפעילה המערכת ולכוון את ההגה כפי שהוא רוצה.
האם המערכות האלה באמת מועילות? קשה לדעת. בשני העשורים האחרונים פורסמו בעיקר שני סוגים של מחקרים. סוג אחד מתאר כמה תאונות מן הסוג שאמור להיות מושפע לטובה מן המערכת מתרחשות, ועושה על זה מניפולציה שממנה אנחנו אמורים להבין שלמערכות כאלה יש פוטנציאל להיות יעילות, וסוג אחר מתאר ירידה במספר התאונות בציי רכב מסוימים אבל לרוב בלי לנתק את המשתנים הנוספים שהשתנו, למשל סוג כלי הרכב שנמדדים.

בנוסף, רוב מערכות ההתרעה מפני סטייה מנתיב נסיעה – בין אם הן אקטיביות או פאסיביות – מגיעות כיום כחלק מערך רחב יותר של מערכות סיוע לנהיגה שכולל אלמנטים כמו בקרת שיוט אדפטיבית, בלימת חירום אוטומטית, זיהוי נתיב נסיעה חסום, התרעה מפני תנועה חוצה, זיהוי הולכי רגל ודו-גלגלי וזיהוי תמרורים. בתוך מערך כזה עוד יותר קשה לבודד משתנים ולקבוע אם ומה משפיע לטובה על הסטטיסטיקות.

אבל לפני שממשיכים חשוב לשים לב לנתון מעניין שאסור להתעלם ממנו אם מבקשים לגלות את התמונה המלאה: בתעשיית הרכב מעריכים שהשוק העולמי למערכות סיוע לנהיגה (ADAS) יצמח מעכשיו ועד לסוף העשור ממחזור של 27 מיליארד דולר השנה ל-83 מיליארד דולר עד לשנת 2030 (מחקר של MarketsandMarkets). מדובר בשיעור צמיחה די מדהים של 12% בשנה, וזה אומר שיצרניות הרכב מגלגלות המון כסף סביב המערכות האלה.
אחת הסכנות, שנגיע אליה מיד וחשוב לשים אליה לב, היא שמערכות סיוע לנהג לא רק מפחיתות את הסיכוי לתאונות אלא גם מעלות אותו – ובכלל לא ברור אם בשורה תחתונה התרומה שלהן חיובית או שלילית. בנוסף, בכל פעם שבה מתרחשת "תאונת פח", כלומר תאונה קלה עד בינונית שלאחריה מתקנים את הרכב – לרשימת החלקים שצריך להזמין לצורך התיקון נוספים לכל הפחות מספר חיישנים ורכיבים אלקטרוניים שונים.

במילים אחרות, יכול להיות שמערכות הסיוע לנהיגה כן מונעות חלק מן התאונות אבל ללא ספק הן מייקרות את עלות התיקון של התאונות שלא נמנעות, ובהרבה מאד כסף.

לא צריך להיות חובב קונספירציות כדי להבין שליצרניות הרכב ולסביבה שמתפרנסת מהן יש אינטרס כלכלי מובהק לתקן תאונות שבהן מותקנים חלקים שאי אפשר להשיג בשוק המשני (ולכל הפחות קשה מאד להשיג אותם), ולכן גם יש להן אינטרס לקדם את המכירות ואת יחסי הציבור של מערכות כאלה. מה שבטוח זה שגם למי שלא נוהה אחר קונספירציות כדאי תמיד לשאול את עצמו מה מקור הנתונים שמוצגים בפניו ואיך נראית מפת האינטרסים המלאה של המציג.

ההטיה הפסיכולוגית

דמיינו את עצמכם עומדים על מרפסת בקומה העשירית של בניין כשאתם נשענים בנינוחות על המעקה, צופים על הנוף ולוגמים משקה קר.

כעת דמיינו לעצמכם בדיוק את אותה סיטואציה על מרפסת שבה אין מעקה. כמה קרוב לקצה המרפסת אתם מדמיינים את עצמכם?

דוגמא זאת ממחישה את הבעייתיות של נהיגה אנושית עם מערכות סיוע לנהיגה, והיא גם יכולה להסביר מדוע בשנים האחרונות ניכרת ברוב מדינות המערב עליה – ולא ירידה – במספר נפגעי תאונות הדרכים, ובחומרת הפציעות.
ככל שנהגים סומכים יותר ויותר על מערכות סיוע לנהיגה כך הם מרוכזים פחות בנהיגה ומרשים לעצמם לבצע פעולות מסוכנות כמו שימוש במכשיר הטלפון הנייד לצורך גלישה לרשתות חברתיות בעת "נהיגה".

כבר בשנת 2017 הועלו חששות כאלה על-ידי מספר ארגוני בטיחות ורגולטורים, אבל עד היום טרם פורסמו תוצאות ברורות ומאירות עיניים של מחקר אובייקטיבי שבודק את הסוגייה הזאת לעומק.

כל מערכות הסיוע לנהיגה מגיעות עם אזהרות כתובות מפני הסתמכות עליהן – גם בספר הרכב וגם כהודעה על לוח המחוונים – ולו מפני שגם במערכות עצמן יש לא מעט באגים ותקלות ומפני שמדובר בכלי רכב שנוסעים בתנאים לא סטריליים שבהם חיישנים מתלכלכים ולא מתפקדים. אבל מי מאיתנו קרא אי פעם את ספר הרכב או התייחס ברצינות לאזהרות שכתובות בו?

בנוסף, וזה נכון שבעתיים בישראל – מערכות התרעה מפני סטייה מנתיב נסיעה חייבות לזהות את נתיב הנסיעה שמסומן על הכביש, וחלק מן הכבישים שלנו לא ממש מוקפדים מבחינה זאת. חיישני המערכת מתקשים לפענח סימוני נתיב דהויים, חסרים או שגויים. התוצאה, לא רק בישראל אגב, היא שאי אפשר, ואסור, להסתמך על מערכות הסיוע לנהיגה, במיוחד לנוכח העובדה שגופי בטיחות באירופה ובארה"ב בחנו מערכת כאלה ומצאו מקרים רבים שבהם הן פועלות באופן "לא עקבי ומסוכן".

מלכודת דבש

ארגון הנהגים האמריקני AAA חקר ומצא שעלות תיקוני התאונות בכלי רכב עם מערכות סיוע לנהיגה כמו בלימת חירום אוטומטית, ניטור שטחים מתים והתרעת סטייה מנתיב כפולה מזו של רכב שלא מצויד בהן, ובסופו של דבר זה יתגלגל אל כולנו באמצעות עלויות הביטוח.

בנוסף, כל המערכות האלה חסרות תועלת אם לא משתמשים בהן, וסקר שנערך לאחרונה בארה"ב מצא ש-11% מבעלי הרכב שמצוידים בהתרעת התנגשות פשוט מכבים אותה, ומבין מי שבמכוניתם מותקנת בלימת חירום אוטומטית – 17% מנתקים אותה.

עד היום אין אף הוכחה שההבטחות שנתלו במערכות האלה – חלקן חזו צמצום של 25% בעצם התרחשות תאונה ושל כ-20% בעלות פרמיית הביטוח – לא התממשו. אז למען הסר ספק, אנחנו לא מתנגדים למערכות כאלה – לפחות כל עוד שאין מחקר שמוכיח שהן מזיקות.

אבל חשוב להדגיש שתי נקודות חשובות: הסיכון העיקרי הוא שנהגים מרשים לעצמם לעשות דברים אחרים במקום לנהוג ובכל מגדילים את הסיכון לתאונה, וכאשר כן מתרחשת תאונה – עלות התיקון שלה גבוהה משמעותית בגלל עצם קיומן של מערכות כאלה ברכב.

אם ברכב שלכם מותקנת מערכת סיוע לנהג – השתדלו להפעיל אותה אבל לנהוג כאילו שהיא לא קיימת: כאשר אתם נוהגים – תנהגו! אל תסמכו על מערכות סיוע ואל תרשו לעצמכם לעסוק בדברים אחרים חוץ מאשר בנהיגה.

The post האם מערכת שמירת נתיב במכונית שלך תציל אותך מתאונה או תעלה לך המון כסף? appeared first on TheCar.

בבלגיה, ספרד ומדינות נוספות מוגבלת המהירות המרבית ל-120 קמ"ש, וכעקרון כל מדינה באיחוד האירופאי חופשית לקבוע לעצמה את מגבלות המהירות.

בצ'כיה התקבלה לאחרונה הצעת חוק שתאפשר נהיגה במהירות של 150 קמ"ש על כבישים מהירים, למעט במקומות שבהם תהיה הגבלת מהירות נקודתית. התקנה תיכנס לתוקף החל ב-1 בינואר 2024 ותחול על רוב קטעי הכביש שבהם מותר כעת לנהוג במהירות של 130 קמ"ש.

גם באיטליה שוקד כעת משרד התחבורה על העלאת המהירות החוקית המותרת ל-150 קמ"ש ביותר מ-1,500 קילומטרים של כבישים מהירים, ובמיוחד בכבישים רחבים עם 2 ו-3 מסלולים לכל כיוון.

עם זאת, ממשלת איטליה מאפשרת למחוזות השונים להוריד את רף המהירות המרבית בכבישים שסמוכים למקומות ישוב או עוברים דרכם, וזאת על מנת להפחית את זיהום האוויר באותם ישובים. אפשרות זאת, לקבוע רף מהירות נמוך יותר, נועדה לצמצם את פליטת מזהמי האוויר בכלל ובמיוחד את גזי החמה, והיא מסמלת גם את מה שמסתמן כיום כאויב הגדול ביותר של נהיגה מהירה: הגנת הסביבה.

בעבר נטענו טענות שונות, שמעולם לא הוכחו מדעית, לגבי התרומה השלילית של מהירות לבטיחות והשיפור שמושג בבטיחות בעקות הגבלות מהירות מחמירות.

כעת מסתמן שכובד המשקל עובר לטיעוני הגנת הסביבה ואיתם קשה להתווכח: בין אם רכב מונע באמצעות מנוע בעירה, מנוע חשמלי או מנוע מימני – נהיגה מהירה צורכת יותר אנרגיה מאשר נהיגה איטית יותר – וצריכת אנרגיה מופרזת גורמת ליותר זיהום אוויר כמעט בכל דרך שבה מייצרים כיום חשמל, ובוודאי במנועי בעירה.

בכל מקרה, מי שמתכנן חופשה מהירה יכול לסמן לעצמו את איטליה ואת צ'כיה כיעד, אבל מומלץ להתעדכן מבעוד מועד ולוודא אם והיכן יושמו חוקי המהפכה.

לקריאה נוספת:

סוף עידן ב'אוטובאן': המהירות הלא מוגבלת – תוגבל

The post רוצים לנהוג ב-150 קמ"ש באופן חוקי? סעו לאיטליה או לצ'כיה appeared first on TheCar.

נכון לעכשיו, אם לא יהיו עיכובים נוספים, תחילת הייצור של הדגם שהוצג לראשונה בשנת 2022 (על בסיס דגם קונספט שהוצג באמצע שנת 2021), ואמור להחליף את XC90 – מתוכננת לאמצע שנת 2024. הייצור יבוצע במקביל בסין ובארה"ב. EX90 אמור להיות הרכב החשוב אך גם הנמכר ביותר של וולוו בשוק כלי הרכב החשמליים טהורים.

ג'ים רואן, מנכ"ל חטיבת וולוו בקבוצת ג'ילי הודיע על העיכוב בעת פרסום הדוחות הכספיים של החברה בסוף השבוע האחרון, ותלה את האשם ב"מורכבות קוד התוכנה של מערכת הלידאר של EX90". "אנחנו כותבים הרבה תוכנה בעצמנו", הוא אמר, "וחשוב לנו לוודא שבפעם הראשונה שאנחנו מכניסים לידאר לרשימת ציוד הבטיחות שלנו… המערכת תפעל כמו שצריך… העיכוב מאפשר למהנדסים שלנו קצת יותר זמן לעשות את זה… התרומה של לידאר לבטיחות יכולה להיות מדהימה. מחקרים מצביעים על כך שהוספת לידאר יכולה להפחית עד 20% במספר התאונות הקשות ולצמצם את כלל סוגי התאונות בעד 9%".

טכנולוגיית לידאר – למעשה שימוש בפיענוח החזרי לייזר – משולבת לתוך כלל המידע שנקלט במחשב הסיוע לנהיגה יחד עם מידע ממערכת רדאר ומערך המצלמות, וזאת כדי לפצות על נקודות התורפה של המערכות האחרות. ב-EX90 יהיו 16 חיישני אולטרא-סאונד, שמונה מצלמות וחמישה מכ"מים, וההיתוך של המידע מהם ופיענוח מדויק של כל סוגי המידע שמתקבלים אמור לאפשר לכלי הרכב לקבל תמונה מדויקת של הסביבה כדי לצמצם את המעורבות של כלי רכב בתאונות, וכן לאפשר רמות גבוהות יותר של אוטונומיה.

שימוש סדרתי במערכת לידאר אמור היה להיות אחת מפריצות הדרך, והערך הטכנולוגי-חדשני החשוב ביותר של EX90 – קרוסאובר בגודל בינוני-גדול עם שלוש שורות מושבים שמונע באמצעות שני מנועים חשמליים שמניעים את כל הגלגלים.

ל-EX90 יהיו שתי גרסאות עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה של 107 קילוואט שעה (אותה סוללה שמשמשת גם את פולסטאר 3), ואפשרות לטעינה מהירה בקצב של עד 250 קילוואט. הגרסה הסטנדרטית עמורה להציע 408 כוחות סוס והגרסה הספורטיבית תספק 517 כוחות סוס.

לקריאה נוספת:

קבלו את EX90 – הקרוסאובר החשמלי הטהור הראשון של וולוו

The post וולוו מעכבת את השקת ספינת הדגל החשמלית EX90 בגלל בעיית תוכנה appeared first on TheCar.

גם החקיקה בעולם בנושא זה אינה אחידה – יש מעט מדינות שאוסרות נהיגה יחפה אבל ברוב המדינות, כמו בישראל, אין התייחסות מפורשת לנושא זה.
גילוי נאות: לדעתי עדיף לנהוג עם נעלים או סנדלים, למרות שמבחינה חוקית מותר לנהוג יחפים, אבל מבין מי שתומכים בנהיגה יחפה יש מי שטוענים שרוב המאמרים שמתנגדים לכך נכתבים על-ידי מי שלא התנסו בעצמם בנהיגה יחפה ודעתם לא מבוססת על שום דבר יותר מאשר ניסיון ודעה אישית. זה טיעון נכון, ולכן המטרה של כתבה זאת היא להציג מספר זויות לנושא פשוט ומורכב כאחד.

אגב, כדוגמא למורכבות הנושא כדאי לציין שהוא עלה בקבוצת דיונים מקצועית של מורי נהיגה, ואפילו שם אין לגביו תמימות דעים. אגב נוסף: אחרי בדיקה וחקירה של הנושא מתבקשת המסקנה שעדיף לנהוג יחף מאשר עם כפכפים, ועוד נגיע לכך.

נהיגה יחפה – לנהוג או לא לנהוג?

נהיגה ללא נעליים עשויה להישמע לרבים כמו רעיון מוזר, אבל מסתבר שהיא הרבה יותר נפוצה בעולם מכפי שנדמה, ולא מעט נהגים שנוהגים יחפים מאמינים שזה יותר נוח ולדעתם גם יותר בטוח.

התחושה האינסטינקטיבית של מי שלא נוהגים יחפים היא שכדי לשלוט טוב יותר בדוושת התאוצה והבלימה, שלא לדבר על דוושת מצמד, נדרש בידוד בין כף הרגל לדוושות – כזה שיאפשר לחיצה חזקה בשעת חרום. די קל להפריך את התחושה הזאת. ראשית לכל, רוב הנהגים – ודאי בישראל – נוהגים בכלי רכב אוטומטיים עם שתי דוושות בלבד, ובוודאי שאין אף פעם צורך דחוף ללחוץ על דוושת התאוצה באופן שעלול להכאיב לכף הרגל.

בלימת חרום בהחלט עלולה לדרוש תגובה מהירה וחזקה. כמעט תמיד מומלץ לבלום בלימה ראשונית חזקה ולאחר מכן – בהתאם לסיטואציה – להרפות מעט כדי להימנע מנעילת גלגלים. אחת הטעויות הנפוצות של נהגים היא לבלום בלימה ראשונית חלשה מידי ולאחר מכן להגביר את עוצמת הבלימה – וזה מגדיל את הסיכון לנעילת גלגלים או להתערבות של מערכת בקרת היציבות. אבל בדיוק מפני שמדובר בטעות כל כך נפוצה – ברוב המכוניות שיוצרו ב-5-7 השנים האחרונות מותקנת מערכת הגברת בלימה אלקטרונית שמגבירה את עוצמת הבלימה גם אם הלחיצה על הדוושה לא מספיק חזקה. במילים פשטות – כמעט לעולם לא נדרשת עוצמת לחיצה שלא תתאפשר עם רגל יחפה.

ישנם אנשים, כמוני, שלא מרגישים נוח לנהוג יחפים. אחרים – במיוחד בחודשי הקיץ – מרגישים שדווקא יותר נוח להם שלא להזיע בתוך נעל, ויש גם מי שטוענים שנהיגה יחפה משפרת את תחושת החיבור שלהם עם הדוושות ואת השליטה במכונית. אסור להתעלם גם מזכותם לחופש של אנשים שלא רוצים להרגיש מוגבלים על ידי הציפיות של החברה מקוד לבוש – כל עוד שהפעולות שלהם לא מפריעות או פוגעות באחרים או בעצמם.

למה לא לנהוג יחפים?

חסרונות אובייקטיביים של נהיגה יחפה הם ראשית לכל סיכונים להיפגעות במהלך תאונה או לאחריה, או במצבי חרום שבהם יש לצאת במהירות מן הרכב. במצבים כאלה כפות הרגליים לא מוגנות וברור שהן פגיעות יותר לפציעה. בנוסף, במצב כזה האדם חשוף גם למעידה שעלולה לגרום לחבלות קשות עוד יותר, וזה נכון גם לגבי נהיגה עם כפכפים (להבדיל מסנדלים שמהודקים לרגל).

הסיכונים העצמיים: כוויות, שפשופים, חתכים, נפילות ועיכוב בתגובה למצבים שבהם צריך לפעול במהירות. הסיכון לאחרים: החלקת כף הרגל מהדוושות ואובדן שליטה ברכב – בעיקר בכל הקשור לבלימה.
סיבה נוספת: ישנם נהגים שנוהגים יחפים ומדווחים שהם לוחצים על דוושת הבלמים רק עם הבוהן של כף רגל ימין, והסיכוי שהבוהן תישמט מן הדוושה יותר גדול מן הסיכוי שכף רגל נעולה תפספס אותה. יחד עם זאת – מדובר בהרגלים ואין זה מופרך להניח שנהיגה עם נעלי עקב או עם סוליות חלקות תהיה הרבה יותר מסוכנת.

בכלל – כל עוד שלא תבוצע בחינה מדעית מקצועית של יכולת השליטה בדוושות באמצעים שונים, עם סוגי הנעלה שונים ואולי גם בסוגי רכב שונים, הדיון כולו יישאר במישור תיאורטי שבו אף צד לא יוכל לתמוך את טיעוניו בנתונים.
באופן מוזר, מבין כל הטיעונים המוכרים כנגד נהיגה יחפה – הטיעון החזק ביותר לא קשור לרגליים היחפות אלא לנעליים. מסתמן שהסכנה הגדולה ביותר בנהיגה יחפה היא לחלוץ נעליים ולהשאיר אותם למרגלות מושב הנהג. משם עלולה נעל להתגלגל ולהיתקע מתחת לדוושת הבלמים ולמנוע אפשרות של בלימה בטוחה. כל מי שזוכר את פרשת השטיחונים והתאונות של טויוטה ולקסוס יבין מיד את הסכנה.

ואם כבר הגענו לנעליים שנתקעות מתחת לדוושות צריך לזכור שיש סיכוי הרבה יותר גדול שבדיוק ברגע שבו מזיזים במהירות את כף רגל ימין לצורך בלימת חרום – כפכף, או אפילו סנדל, ייתקעו בפינה או בצד של דוושת הבלמים וימנעו מן הנהג ללחוץ לחיצה חזקה. זה בוודאי הרבה יותר מסוכן מאשר לחיצה על הבלמים עם רגל יחפה ומזכיר מדוע עדיף לנהוג עם נעליים ולא עם סנדלים או כפכפים.

מותר או אסור?

בהנחה שכל אחד יחליט מה טוב עבורו – השאלה הפשוטה ביותר היא אם נהיגה יחפה בישראל היא חוקית או לא, והתשובה, כאמור, פחות פשוטה מן השאלה.

ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים משיבים לשאלה הזאת כך:
"בתקנות התעבורה אין התייחסות לגבי נהיגה בלי נעליים, עם זאת קיימת תקנה כללית לנהג ברכב שאומרת כך: אדם שמתקיים בו אחד מאלה לא ינהג רכב:
(1) הוא שרוי במצב העלול לסכן עוברי דרך;
(2) הוא נתון תחת השפעת סמים משכרים או משקאות משכרים;
(3) הוא אינו מסוגל לנהוג ברכב בבטחון סביר מחמת מצב נפשו או מחמת חולשה או ליקוי גופני;
(4) הוא במצב השולל ממנו את השליטה ברכב או את ראיית הדרך והתנועה בה".

כמובן ששלושת הסעיפים הראשונים לא רלבנטיים, ובסעיף הרביעי צריך להתייחס רק לחלק הראשון – "מצב השולל ממנו את השליטה ברכב". נהיגה יחפה – שכאמור לא אסורה במפורש בחוק – לא שוללת באופן גורף את השליטה ברכב, ולכן גם אנשי הרלב"ד מסכמים וכותבים "לכן, כל עוד על הנהג לא מתקיים אחד מהנ"ל והוא מסוגל לנהוג בבטחה ללא נעליים, אין מניעה לנהוג יחפים".

בהנחיות של שוטרי התנועה ישנם שלושה סעיפים רלבנטיים שמאפשרים להם לרשום דו"ח לנהג שנוהג יחף והם כתובים תחת הכותרת "שליטה ברכב וזהירות". שוטר יכול, וכמובן לא חייב, לכתוב לנהג דו"ח על "חוסר שליטה ברכב" (סעיף 2494) והמשמעות של דוח כזה היא הזמנה לדין ובמקרה של הרשעה גם 6 נקודות, אולם השוטר צריך להיות סבור שמדובר ב"מצב ששולל את השליטה ברכב", ולהסביר כיצד בדיוק נשללה שליטה כזאת.
סעיף נוסף הוא "נהיגה בחוסר זהירות בניגוד לתקנה 21 ג'" – שזה סעיף הסל הכללי ביותר בספר שעליו אפשר להלביש כל דבר אפשרי (500 שקלים קנס) או "נהיגה בקלות ראש", וגם זה סעיף כללי שכולל הזמנה לדין.

כאמור – היות שנהיגה יחפה אינה בלתי חוקית – במרבית המקרים שוטרים ישתמשו בסעיפים כאלה רק אם הם רוצים לנצל לרעה את סמכותם כלפי נהג שלא בא להם טוב בעין. במקרים נדירים – אם באמת קיים קשר בין נהיגה יחפה לתוצאה שלילית – למשל חוסר יכולת לבלום – קיימת אפשרות לרשום לנהג דו"ח.

יחד עם זאת, בניגוד לפרסומים של מספר עורכי דין "באינטרנט" – לא מדובר בעבירת תנועה, וכל מה שלא אסור בחוק במפורש – מותר.

סקירה זריזה של הנעשה בעולם בנושא זה מגלה שבמדינות האיחוד האירופאי לא נקבעה קביעה אחידה בנושא נהיגה יחפה ולמעט ממספר מדינות בודדות שבהן היא אסורה – ברובן אין התייחסות לנושא. גם בארצות הברית יש מספר קטן של מדינות שאוסרות במפורש נהיגה יחפה וברובן אין לכך התייחסות, וגם בקנדה ובמקסיקו אין איסור על נהיגה יחפה.

שורה תחתונה

עצם הנושא – נהיגה יחפה (וגם: נהיגה ללא חולצה) – ממש לא חדש וקיימים לגביו דיונים עוד משנות ה-60 וה-70 של המאה הקודמת, אבל ככל הידוע הוא מעולם לא נחקר מדעית. יש מי שטוענים שזה מאפשר להם שליטה טובה יותר על הדוושות ויכולת להפעיל לחץ מדויק, ויש מי שטוענים שבנסיעות ארוכות הנעליים מטרידות, מגבילות ולא נוחות להם – ושדווקא זה פוגם בריכוז ובכושר הנהיגה שלהם.

החוק לא אוסר במפורש נהיגה יחפה אבל מאד ברור שאם פעולה כזאת פוגעת בשליטה ברכב היא אסורה, ושאם נהג יהיה מעורב בתאונה או ייעצר על-ידי שוטר הוא עלול להידרש להסברים – בין אם בפני השוטר ובין אם בערכאה שיפוטית.

התחושה האישית שלי לא השתנתה: נהיגה עם נעליים עדיפה ובטוחה יותר מאשר נהיגה יחפה. לעומת זאת, מאד סביר שנהיגה יחפה פחות מסוכנת ויותר בטוחה מאשר נהיגה עם כפכפים או עם נעלי עקב, וגם ביחס לנהיגה עם נעליים שהסוליות שלהן חלקות.

The post האם מותר לנהוג יחפים? השאלה פשוטה, התשובה מסובכת appeared first on TheCar.

החשש הזה, שעד כה היה תיאורטי, נבדק על-ידי בוחני המגזין בדגמי איוניק 5 של יונדאי, EV 6 ו'נירו' של קיה, ג'נסיס GV60, וכן ב-20 דגמים נוספים של כלי רכב חשמלים שנמצאים כעת במבחנים בצי הרכב של המגזין. בעיות משמעותיות התגלו בכלי הרכב של קבוצת יונדאי, ובמידה מסוימת גם במרצדס, אבל צריך להתייחס לתופעה הזאת בכללותה מפני שישנם עשרות דגמים נוספים שלא נבחנו על-ידי המגזין.

ייתכן שהסיבה שאנשי יונדאי לא תכנתו נכון את מערכת הבקרה האלקטרונית שמפעילה את אורות הבלימה נעוצה בכך שהתקלה מתרחשת רק כאשר נהגים נוהגים במצב של "דוושה אחת" ולא משחררים לגמרי את דוושת התאוצה. במילים אחרות, אם הנהג נוהג בשיטת "אפס או אחד" – כלומר לוחץ על הדוושה או מרפה ממנה לגמרי – כנראה שאין בעיה ואורות הבלימה כן נדלקים. אבל אם הנהג מנסה לנהוג באופן יותר עדין ולבצע בלימה פחות עוצמתית כאשר הרכב נמצא במצב הבלימה החזק ביותר שלו – האורות לא נדלקים.

"נורות הבלימה" (בכלי הרכב של קבוצת יונדאי), אומר אלכס קניזק, האחראי על מבחני הרכב והערכות רכב במגזין, "לא תידלק אפילו כאשר הרכב מאט עד קרוב לעצירה", והוא מעריך ש"היעדר סיוע חזותי עלול להוביל למצבים מסוכנים".

בלימה רגנרטיבית היא אחד היתרונות הגדולים של רכב חשמלי והיברידי, מפני שהיא ממחזרת חלק מן האנרגיה שמושקעת בהנעת הרכב אל הסוללה במקום להפוך אותה לחום שמתבזבז לסביבה, וכן חוסכת בלאי של מערכת הבלמים. בממוצע, עד 80% מעוצמת הבלימה יכולה להתקבל באמצעות בלימה רגנרטיבית אשר מבוצעת בכל מקרה באופן אוטומטי בכל לחיצה על דוושת הבלמים.

חלק מכלי הרכב החשמליים מציעים את תכונת "נהיגה בדוושה אחת" אשר מייתרת כמעט לגמרי את השימוש בבלמים, או כיוון לעוצמת רגנרציה מרבית שמבצעת פעולה דומה. בשני המקרים מדובר בתכונה מאד שימושית ויעילה – אלא שלפי ממצאי הקונסומר ריפורטס – עזיבה קלה של דוושת התאוצה, אשר יכולה להאט את הרכב באותה רמת תאוטה שמתקבלת בעת לחיצה על דוושת הבלמים ברכב רגיל – עלולה להיות מסוכנת. יצרניות רכב, לכן, חייבות להקפיד על תכנות המערכת כך שתפעיל את אורות הבלימה לפי עוצמת תאוטת הרכב.

בעיה ותיקה

אנשי ה'קונסומר ריפורטס' התריעו על הבעיה הזאת כבר כאשר בחנו בשנת 2014 את המכונית החשמלית הראשונה של ב.מ.וו – i3. כמעט עשור לאחר מכן אפשר היה לצפות שכל יצרניות הרכב יהיו ערות לסכנה האפשרית, אבל סרטון שפורסם לאחרונה בערוץ היוטיוב של המגזין הטכנולוגי Technology Connections, וצבר כבר קרוב ל-2 מיליון צפיות, מראה שבעת בלימה רגנרטיבית מרבית אפשר להביא את כלי רכב חשמלים לעצירה מהירה וכמעט מוחלטת בלי שאורות הבלמים יופעלו.

לאחר שחזו בסרטון בחנו אנשי הקונסומר ריפורטס 24 כלי רכב חשמליים שנרכשו על ידם לצורך תוכניות הבדיקה של המגזין, כדי לגלות האם מדובר בבעיה אמיתית וכמה היא נפוצה.

מהנדסי המגזין בדקו את מהירות התאוטה של כלי הרכב השונים בעת שימוש במצב הבלימה הרגנרטיבית המרבי שלהם, ותיעדו את קצב ההאטה שנדרש כדי שאורות הבלימה יידלקו.
"בממוצע, מצאנו שפנסי הבלימה של רוב כלי הרכב החשמליים בצי שלנו נדלקים כאשר מערכת הבלימה הרגנרטיבית מאטה את המכונית בכוח G של כ-0.1 שאותה אפשר לתאר כעוצמה קלה אך מורגשת של כוח בלימה", אומר אלכס קניזק. "אנחנו חושבים שזאת עוצמת האטה שמצדיקה ליידע נהגים אחרים (שהרכב בולם) באמצעות אורות הבלמים של הרכב".

הבעיה שנמצאה על-ידי הבוחנים באיוניק 5 לא קיימת, לפי הממצאים שלהם, באיוניק 6, מה שעשוי להוכיח שביונדאי ערים לתופעה ואף מצאו דרך לפתור אותה. אנשי המגזין ממליצים לכל בעלי הרכב הרלבנטיים לא להשתמש במצב הבלימה המרבי עד שיונדאי תתקן אותה באמצעות קריאת שירות, ולהסתפק ברגנרציה ברמה 1 או 2.

חשוב לזכור שגם במצבים אלה, הפחות אגרסיביים, רוב אנרגיית הבלימה שהמכונית מסוגלת להפיק בעת בלימה רגנרטיבית מופק על-ידי המערכת באופן אוטומטי בעת לחיצה על הבלמים. ההבדל הוא שבכל זאת נדרשת נגיעה בבלמים גם במצבים שאחרת היות "מטופלים" אוטומטית על-ידי הרגנרציה המרבית.

דובר מטעם יונדאי הגיב לממצאי המגזין ואמר ש"יונדאי מודעת לחששות הלקוחות בנוגע לתאורת הבלמים של הרכב החשמלי. צוותי ההנדסה של יונדאי חוקרים ובוחנים את אסטרטגיות הבלימה שלנו לרכב חשמלי. כל כלי הרכב החשמליים של קבוצת יונדאי מוטור עומדים בתקן FMVSS מס' 108 שמסדיר את כלל התאורות ברכב. יונדאי מחויבת לבטיחות הרכב ולרווחת לקוחותינו".

דובר מטעם קיה הגיב ומסר ש"קיה אמריקה מודעת להערות בנוגע לאופן ההפעלה של תאורת הבלמים בתכונת i-PEDAL בנירו וב-EV 6 ובוחנת את הנושא. קיה שמה בראש סדר העדיפויות את בטיחות הרכב, וכל רכבי קיה הנמכרים בארה"ב עומדים או עולים על כל תקני הבטיחות הפדרליים לרכב".

אגב, בתקינת הרכב האמריקנית, שנכתבה הרבה לפני שרכב היברידי ובלימה רגנרטיבית הפעו לפופולריים, אין הגדרה מפורשת לגבי עוצמת הבלימה שבה צריכה להידלק תאורת הבלמים. ההגדרה הנוכחית היא ש"פנסי העצירה בכל רכב חייבים להיות מופעלים עם הפעלת בלמי השירות", וזה אומר שלפחות מבחינת תקינה – בלימה רגנרטיבית בכלל לא חייבת להפעיל את אורות הבלימה למרות שהתוצאה – האטת הרכב – זהה לבלימה. הגדרת התקינה האירופאית, שמחייבת בישראל (במקביל לתקינה האמריקנית) מחייבת כלי רכב חשמליים להפעיל את אורות הבלימה כאשר קצב התאוטה של הרכב על 1.3 מטר לשנייה בריבוע, או כ-0.13 G.

מרצדס מזהירה לסירוגין

בדיקת דגמי EQS ו-EQE של מרצדס העלתה מצד בעייתי מסוג אחר. כאשר מופעל מצב הבלימה הרגנרטיבית המכונית מפעילה את תאורת הבלימה כאשר קצב התאוטה מגיע ל-0.15 G, אבל אז, כאשר מהירות הנסיעה יורדת מכ-8 קמ"ש, אורות הבלמים נכבים לפתע ונותרים כבויים למשך יותר מ-15 שניות, כלומר הרבה אחרי שהרכב עצר. תאורת הבלמים נדלקת שוב באופן אוטומטי כעבור כ-15 שניות.

"למען הבטיחות אנחנו חושבים שאורות הבלמים של הרכב צריכים להישאר דולקים בזמן שהרכב נייח – ממש כמו במצב שבו נהג לוחץ על דוושת הבלמים", אומר קניזק. "זה הופך את המכונית לגלויה יותר לכלי רכב שמתקרבים מאחור ומדווח לנהגים שהרכב הזה עומד להישאר נייח", הוא אומר.

דוברת מטעם מרצדס הגיבה ומסרה ש"בקרת פנסי הבלמים אינה אלמנט עיצובי והיא מתוכנתת בהתאם לתקנות. פנסי הבלמים לא נדרשים להאיר בזמן שהרכב נייח ודוושת הבלם לא נלחצת". תגובה זאת, מיותר לומר, מדגישה את החשיבות של רגולציה ברורה בנושא, ואנשי ה'קונסומר' ממליצים לבעלי מרצדס שלא להשתמש במצב הרגנרציה המרבי ולכל הפחות להיות מודעים לבעיה כדי שלא להיפגע.

לקריאה נוספת:

נהיגה בדוושה אחת במכונית חשמלית: כך תעשו זאת נכון

כל מה שצריך לדעת על הארכת טווח הנסיעה ברכב חשמלי

The post סכנה בכלי רכב חשמליים: בלימה רגנרטיבית עלולה לגרום לתאונות חזית-אחור appeared first on TheCar.

אנשי רשות הבטיחות טוענים שמנגנוני הניפוח האלה יוצרים "סיכון בלתי סביר לגרימת מוות או פציעה", ולמרות זאת, כך הם טוענים, "ARC לא קבעה שמדובר בפגם שמחייב ביצוע קריאה לתיקון… מנגנוני הניפוח (עלולים) להתיז רסיסי מתכת על יושבי הרכב במקום לנפח כראוי את כרית האוויר… (וזה) יוצר סיכון בלתי סביר למוות או לפציעה".

כריות אוויר מתוצרת ARC מותקנות בין השאר בדגמים שונים של ג'נרל מוטורס, וזו החברה היחידה כרגע שהכריזה על קריאה לתיקון שלהן בארצות הברית. סדרות ספציפיות של כריות כאלה שהותקנו על-ידי ג'נרל מוטורס וגם על-ידי יצרניות אחרות הוחזרו בעבר לתיקון ברחבי העולם וגם בישראל, אבל לא בוצעה קריאה לתיקון גורפת של כל מנגנוני הניפוח האלה. כרגע מותקנים מנגנוני ניפוח מן הדגם החשוד אצל 12 יצרניות רכב, ובאופן נרחב בדגמים שונים של קבוצת סטלנטיס (קרייזלר, ג'יפ), ב.מ.וו, יונדאי וקיה. הקריאה לתיקון של ג'נרל מוטורס החלה רק לאחר שבחודש מרץ האחרון גרם מנגנון כזה לפציעת פנים קשה לנהג של שברולט טראוורס 2017 במדינת מישיגן.

לטענת ARC, מינהל הבטיחות הגיע למסקנה לא נכונה אשר מבוססת רק על שבעה מקרים ידועים שבהם התפוצץ מנגנון ניפוח באופן שונה מכפי שתוכנן, וזאת מתוך 67 מיליון מנגנוני ניפוח שיוצרו מן הדגם הספציפי הזה ב-18 השנים האחרונות. אנשי ARC הצהירו, עם זאת, שהם ימשיכו לשתף פעולה עם מינהל הבטיחות במטרה לחקור לעומק את הסוגיה.

בשנת 2016 ביצעה ARC קריאה לתיקון של יותר מ-8 מיליון מנגנוני ניפוח – גם זאת בעקבות חקירה של מינהל הבטיחות האמריקני אשר הייתה בעיצומה כאשר נהג קנדי נהרג בשעתו במכונית מתוצרת יונדאי כתוצאה מפתיחה לא מבוקרת של כרית-האוויר. אותה חקירה החלה כשנה קודם לכן בעקבות שני פצועים מדווחים אחרים, והסתכמה, כאמור, בתיקון מיליוני מנגנונים.

נכון להיום מדובר בהיקף עצום של כריות אוויר חשודות, ואם בסופו של יום יידרש תיקון שלהן זאת תהיה הקריאה לתיקון בהיקף השני הכי גדול מאז ומעולם, אחרי פרשת טקאטה שבמסגרתה נקראו לתיקון כ-100 מיליון מנגנוני ניפוח. כל כריות האוויר שבמחלוקת יוצרו עד לינואר 2018, ומתוכן יוצרו כ-11 מיליון בארצות הברית על-ידי חברת דלפי האמריקנית (ששייכת כיום לחברת אוטוליב), וזאת בזיכיון מאת ARC. כ-56 מיליון כריות נוספות יוצרו על-ידי ARC עצמה. כלל 67 מיליון המנגנונים הותקנו, כאמור, בעשרות דגמים של 12 יצרניות רכב שונות, ולדברי ARC "אף אחת מהן לא הגיעה למסקנה שקיים פגם סדרתי במספר הגדול הזה של כלי רכב".

בינואר 2018 התקינה ARC מכשור ייעודי על קווי הייצור שלה לצורך בחינה מעמיקה של מיכלי המתכת של מנגנון הניפוח, שבתוכם מאוחסן חומר הנפץ, וזאת כדי למצוא פגמי ייצור שונים. אנשי המינהל רומזים שזה פתר את הבעיה אך אנשי ARC מתעקשים שהמקרים שבהם התגלו תקלות לא קשורים לריתוכים.

ג'נרל מוטורס לא ממתינה ל-ARC

בתוך כדי כך הכריזה כאמור ג'נרל מוטורס על קריאה לתיקון של כמעט מיליון כלי רכב לצורך החלפת מנגנוני הניפוח בכריות ARC, ואלה כוללים דגמים מסוימים של ביואיק משנות הדגם 2014-2017, וכן שברולט טראוורס ו-GMC אקדיה.

אנשי ג'נרל מוטורס פרסמו הודעה לפיה הם עדיין חוקרים את התאונה ואת הנושא בכללותו בעזרת חברת הנדסה חיצונית: "ג'נרל מוטורס מפעילה את הקריאה לתיקון מתוך עודף זהירות מפני שבטיחות הלקוחות נמצאת בראש סדר העדיפויות שלנו", נמסר בהודעה רשמית של החברה.

אנשי ג'נרל מוטורס מסרו שידוע להם על שתי תקריות דומות נוספות עם מנגנוני ניפוח מתוצרת ARC, שניהם בדגמי שברולט טראוורס משנת הדגם 2015, ובעבר הם קראו לתיקון לשתי סדרות קטנות של מכוניות עם מנגנונים כאלה, כל אחת של כ-3,000 מכוניות. לדבריהם, כל שלושת המקרים שידועים להם התרחשו בדגמי שברולט טראוורס עם אותה גרסה של מנגנון ניפוח.

לקריאה נוספת:

5 דברים שחשוב לדעת על ריקול ברכב שלך ועל הרשלנות של משרד התחבורה

ב.מ.וו לבעלי רכב משנות ייצור 2000-2006: אל תנהגו במכוניות!

The post האם גם כריות האוויר של ARC עלולות להרוג אותך? appeared first on TheCar.

התראה זאת דומה להתראות שפרסמו עד עתה הונדה ופורד לגבי דגמים שונים שלהן, וגם במקרה זה מדובר בכריות אוויר מתוצרת טקאטה מסדרה 'אלפא', שנחשבת לסדרה בעלת הסיכון הגדול ביותר לפיצוץ לא מבוקר של מיכל חומר הנפץ של הכרית.

דגמי ב.מ.וו שלגביהם פורסמה ההודעה החמורה הזאת בצפון אמריקה הם:
סדרה 3, כולל M3, למכוניות (E46) שיוצרו בין השנים  2000-2006, סדרה 5, כולל M5, למכוניות (E39) שיוצרו בין השנים 2000-2003 ודגמי X5 (E53) שיוצרו בין השנים 2000-2004. ההודעה נוגעת גם למכוניות מדגמי סדרה 1, X1, X3, ו-X6 שיוצרו בשנים מסוימות.

כל בעלי הרכב האלה מתבקשים לבדוק את מספר השלדה של הרכב באתר הקריאות לתיקון של החברה, או ליצור קשר עם מרכז השירות שלה, ואם במכונית שלהם מותקנת כרית אוויר מסוכנת היא תוחלף על-ידי ב.מ.וו ללא תשלום. נציגי ב.מ.וו אף ידאגו, לפי העניין, לגרירת הרכב למוסך או לתיקון של כרית האוויר בביתו של בעת הרכב.

מידע רב אודות פרשת כריות האוויר הקטלניות מתוצרת טקאטה אפשר למצוא אצלנו כאן, ולטובת מי שלא עקב מדובר בפרשה שהחלה להתגלגל כבר בתחילת שנות ה-2000 והתפוצצה, תרתי משמע, בשנת 2014, כאשר התגלה שבמטרה לחסוך כמה דולרים מעלות הייצור של כל מנגנון ניפוח בחרו אנשי טקאטה להשתמש בחומר נפץ על בסיס חנקת אמוניום. חומר זה הופך לבלתי יציב ככל שחולף הזמן והוא נחשף לחום וללחות.

חנקת אמוניום הוא אותו חומר שאוחסן על-ידי החיזבאלה לצורך הכנת מטעני חבלה ואשר החריב לפני שנים אחדות את נמל ביירות ושכונות סמוכות לו. כעבור זמן הופך החומר שבמנגנון הניפוח לבלתי יציב במידה כזאת שאם הוא מתפוצץ הוא מרסק את מיכל המתכת שבתוכו הוא מאוחסן וחתיכות מתכת מוטחות לתוך תא הנוסעים וגורמות לפציעות קטלניות.

הרשות הפדרלית לבטיחות בדרכים בארה"ב – NHTSA – פרסמה בסוף השבוע הודעה לפיה "כלי הרכב האלה, שיוצרו לפני 17 עד 22 שנים, גורמים לסיכון רב ליושביהם… מדובר בכמה מכריות האוויר הוותיקות ביותר מתוצרת טקאטה שכלולות בקריאה לתיקון וקיימת סבירות גבוהה מאוד לכשל במהלך תאונה… רסיסי מתכת עלולים להיות מוטחים לעבר פניו של הנהג ועלולים להרוג אותו או לגרום לפציעות הרסניות ומשנות חיים", כך נכתב בהודעת הרשות.

The post ב.מ.וו לבעלי רכב משנות ייצור 2000-2006: אל תנהגו במכוניות! appeared first on TheCar.

סקודה וסיאט כבר פרסמו בעבר בישראל מספר קריאות דומות לתיקון מנגנוני ניפוח כאלה בדגמים שונים שיוצרו בשנים שונות, כלומר שהקריאה החדשה היא הרחבה של קריאות קודמות. אלא שהן – כמו כל יצרניות הרכב האחרות שהשתמשו במנגנוני ניפוח מסוכנים – מנהלות את הסיכונים שלהן בתקווה שאף אחד לא ייפגע עד שיוחלף אחרון מנגנוני הניפוח הקטלניים, ומחליפות מנגנונים בהתאם ללוח זמנים שהן קובעות לעצמן משיקולים שלהן.

את פרשת כריות-האוויר הקטלניות מתוצרת טקאטה אנחנו מסקרים בהרחבה באתר זה כמעט 9 שנים, ובכל יום שחולף נחשפים מנגנוני הניפוח שטרם הוחלפו לחום מזרח תיכוני וללחות. חומר הנפץ שהוטמן בהם – חנקת אמוניום – הופך בכל יום לפחות יציב ולהרבה יותר מסוכן. למרות זאת – משרד התחבורה הישראלי לא מבצע את חובתו כלפי אזרחי ישראל ולא פועל כדי להגן עליהם או אפילו כדי ליידע אותם אודות הסכנה לה הם חשופים. במצב דברים כזה נדרשת התערבות של נציגי הציבור שלנו בכנסת, אשר יפעילו את כובד משקלם על הממשלה.

פצצה מתקתקת במכונית שלך

ההערכה המקובלת בעולם היא שחברת טקאטה, שניסתה לחסוך כמה דולרים לכל מנגנון ניפוח ולכן השתמשה בחנקת אמוניום – ייצרה כ-100 מיליון מנגנונים כאלה ומכרה אותם לכ-19 יצרניות רכב. עד היום ידוע על יותר מ-400 בני אדם שנפצעו ברחבי העולם בגלל פיצוץ לא מבוקר של כריות-אוויר מתוצרת טקאטה ועל יותר מ-30 הרוגים – אבל המספרים האמיתיים כנראה גדולים הרבה יותר. כמה בני אדם נפצעו או נהרגו מכריות האוויר האלה בישראל? אי אפשר לדעת מפני שממשלת ישראל לא חוקרת תאונות ולא אוספת מידע כזה.

סכנת הפיצוץ הקטלני הייתה ידועה כבר בתחילת הדרך לטקאטה וליצרנית הרכב הונדה – שהחזיקה בבעלות קטנה בחברה והייתה אחת הלקוחות הגדולים שלה. על כך הן נענשו בארה"ב בקנסות כבדים. מאז טקאטה פשטה רגל וכל יצרניות הרכב שהשתמשו במנגנוני הניפוח האלה מבצעות החלפה שלהם, על חשבונן, בכל רחבי העולם.

אפשר להעריך שלישראל הגיעו לאורך השנים יותר ממיליון מנגנוני ניפוח מתוצרת טקאטה ורק כמה מאות אלפים מהם הוחלפו במסגרת קריאות לתיקון. כפועל יוצא צריך להניח שעל כבישי ישראל עדיין מתגלגלות כרגע מאות אלפי כריות-אוויר קטלניות מבלי שהיושבים מאחוריהן מודעים לסכנה.

במהלך השנים קראנו למשרד התחבורה שוב ושוב לעשות את הפעולה המתבקשת ולבדוק – באמצעות יבואני הרכב – כמה פצצות מתקתקות כאלה עדיין מסכנות את הנהגים והנוסעים בישראל. תשובה חלקית מאד התקבלה אתמול כאשר סקודה וסיאט קראו לתיקון לכ-100,000 מכוניות, אבל הבעיה – כפי שאנחנו חוזרים ומדגישים פעם אחר פעם – היא לא במכוניות שכן נקראות לתיקון אלא באלה שלא מטופלות.

לקריאה נוספת: הרשימה שמשרד התחבורה מסתיר מאיתנו, או שלא מכיר בעצמו

בזכות פעולה של כותב שורות אלה מתוקנים כלי רכב שנקראים לתיקון בישראל לכל היותר כעבור שנה לאחר ההכרזה על "ריקול", וזאת מפני שמרגע ההכרזה אי אפשר להעביר את הרכב מבחן רישוי שנתי או למכור אותו מבלי לבצע קודם לכן את התיקון הנדרש. מבחינה זאת מיותר אפילו לפרסם את דבר הקריאה היות שכל בעל רכב רלבנטי יגלה עליה ולא יוכל שלא לבצע תיקון. הבעיה הייתה ונותרה אחרת: איך להכריח את יצרניות הרכב להכריז בישראל על תקלות סדרתיות ולתקן אותן.

במשרד התחבורה הישראלי אמורים היו לדעת על "פרשת טקאטה" מזה כמעט עשור, והפעולה שנדרשת מהם פשוטה מאד: לפנות אל כל יצרניות הרכב באמצעות הנציגות שלהן ולדרוש מידע אודות כל הדגמים שנמכרו בישראל עם מנגנוני ניפוח מתוצרת טקאטה. מידע זה חייב להיות מפורסם באופן פומבי לציבור, ובמקביל צריכה לצאת דרישה להחלפת המנגנונים הקטלניים.

לא מיותר להזכיר שעד לסוף שנת 2021 הושגו בארצות הברית הסדרי פשרה בתביעות ייצוגיות שהוגשו שם כנגד 8 יצריות רכב (ומספר תביעות נוספות עדיין היו בתהליך), ובאלה התחייבו היצרניות לפצות עשרות מיליוני בעלי רכב שונים בסכום מצטבר של יותר מ-1.5 מיליארד דולר בגין עלויות של השכרת רכב והוצאות שונות.

לפני מעט יותר משנה החל מינהל הבטיחות האמריקני בחקירה נוספת לגבי כ-30 מיליון כלי רכב שיוצרו על ידי 15 יצרניות רכב בשנות הדגם 2001 עד 2019, וזו כוללת דגמים מתוצרת הונדה, פורד, טויוטה, ג'נרל מוטורס, ניסאן, סובארו, טסלה, פרארי, מאזדה, מרצדס, ב.מ.וו, קרייזלר, פורשה, יגואר – לנד רובר ואחרים. חקירה זאת נוגעת לסדרות הייצור החדשות יותר של מנגנוני הניפוח מתוצרת טקאטה, שבהן הוחדרו למיכל חומר הנפץ גם חומרים סופגי לחות, וככל הידוע גם מנגנוני הניפוח שהותקנו במכוניות מתוצרת קבוצת פולקסווגן (ובכלל זה סקודה וסיאט) הם כאלה.

דגמים שבהם הותקנו מנגנוני ניפוח מסדרה 'אלפא', ונחשבים כ"בעלי סיכון קיצוני" הם דגמי הונדה ואקורה מהשנים 2001 עד 2003, טנדרים מדגם פורד 'ריינג'ר' ומאזדה מ"סדרה B" שנמכרו בארה"ב בשנת הדגם 2006, ב.מ.וו 323i ו-328i משנת הדגם 1999, קרייזלר 300 משנות הדגם 2005-2010, דודג' צ'ארג'ר ומגנום, וככל הנראה גם מספר דגמים נוספים. הונדה, כפי שפרסמנו כאן אתמול, פרסמה בסוף השבוע הוראה שלא לנהוג במכוניות עם כריות טקאטה מסדרת הייצור הראשונה, וגם מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני מפציר בבעלי הרכב האלה שלא לנהוג בהם.

אז כיצד תוכלו לדעת האם גם במכונית שלכם מותקנת כרית-אוויר קטלנית מתוצרת טקאטה? לנוכח האימפוטנציה של משרד התחבורה נראה שהדרך היעילה ביותר היא שחברי ועדת הכלכלה של הכנסת יזמנו את נציגי משרד התחבורה לדיון בנושא זה, ויבדקו איתם מדוע החיים שלכם לא מספיק חשובים להם.

מכירים מישהו שנפצע כתוצאה מפתיחת כרית-אוויר ברכב? כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com

מכירים חבר כנסת ישר ובעל מצפון שפועל למען אזרחי ישראל? שלחו אליו את הכתבה הזאת.

את תגובת משרד התחבורה נוסיף אם וכאשר נקבל כזאת.

The post משרד התחבורה משחק בחיים שלך: הקריאה לתיקון של סקודה וסיאט היא קריאת השכמה לחברי כנסת ישראל appeared first on TheCar.

הכשל שבגללו נקראו כלי הרכב לתיקון הוא בלאי מוקדם של מנגנון נעילת חגורות הבטיחות, ואם הוא מתרחש עלולים הנהג או הנוסעים לחשוב שהחגורה שלהם מהודקת למקומה אך ברגע האמת היא תתנתק ולא תתפקד. מיותר להזכיר שגם בשנת 2023, עם כל מערכות הבטיחות המתוחכמות בכלי רכב – חגורות בטיחות נחשבות לאמצעי האפקטיבי ביותר להפחתת חומרת הפגיעה בבני אדם במקרה של תאונה.

אנשי הונדה דיווחו למינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) על יותר מ-300 תביעות אחריות שקיבלה בנושא זה בשנים האחרונות, אולם לא ידוע להם על פציעות או פגיעות שנגרמו כתוצאה מן התקלה. הקריאה לתיקון נוגעת לדגמי CR-V משנות הדגם 2017 עד 2020, אקורד ואקורד היברידית משנות הדגם 2018 עד 2019, אודיסיי משנות הדגם 2018 עד 2020, 'אינסייט' משנת הדגם 2019 ו'אקורה' RDX (הגרסה של אקורה ל'אודיסיי') משנות הדגם 2019 עד 2020 – אשר נמכרו בצפון אמריקה.

בתחילת החודש שעבר פרסמו מינהל הבטיחות בדרכים והיצרנית היפנית הוראת "לא לנהוג במכונית!" לאלפי מכוניות משנות הדגם 2001-2003 שבהם הותקנו כריות אוויר בטיחותיות מתוצרת טקאטה. במסגרת זאת הוחמרה, למעשה, קריאה קודמת לתיקון שכבר פורסמה בעבר והועלתה לדרגת הסיכון הגבוהה ביותר של הפסקת שימוש מיידית. נקראו לתיקון כמה אלפי מכוניות מדגמי אקורד משנות הדגם 2001-2002, סיוויק מדגמי 2001-2002, CR-V ו'אודיסיי' משנת הדגם 2002, וכן דגמי 'אקורה' TL ו-CL משנת הדגם 2003.

כפי שפרסמנו כאן בהרחבה בנוגע לכשל הסדרתי בכריות האוויר מתוצרת טקאטה, החברה (שהייתה בעבר בבעלות חלקית של הונדה) עשתה שימוש בחנקת אמוניום שהוא חומר נפץ לא מתאים ומסוכן ואיכותו מתדרדרת עם השנים וככל שמנגנוני הניפוח נחשפים ללחות ולחום גבוה. פיצוץ לא מבוקר של מנגנון הניפוח הזה גורם לקריעת המיכל בו הוא מאוחסן והעפת חתיכות מתכת לוהטות אל תוך תא הנוסעים לכיוון הנהג והיושב לצידו. רסיסים אלה עלולים להרוג או להותיר את הנהג והנוסע עם פציעות קטלניות או משנות חיים. בהונדה ובמינהל הבטיחות מעריכים ששיעור הכשל במכוניות האלה הוא כ-50%, וזה שיעור גבוה במיוחד לתקלה סדרתית שעלולה לגרום למוות.

בנוסף, אך לפני כחודש פרסמה הונדה בארה"ב קריאה לתיקון של 114,000 כלי רכב מדגמי 'ג'אז' ו-HR-V משנות הדגם 2019-2022 וזאת בגלל תקלה במצלמת הנסיעה לאחור ("רוורס"). מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) הודיע ש"תצוגת מצלמה אחורית לא פעילה עלולה להפחית את היכולת של הנהג לראות לאחור ולהגדיל את הסיכון לתאונה", וכן שכלי הרכב שבהם קיימת תקלה כזאת "לא עומדים עוד בדרישות הראות לאחור לפי תקן בטיחות הרכב הפדרלי".

הונדה דיווחה למינהל הבטיחות שהתקבלו אצלה 205 תביעות אחריות שקשורות לנושא זה אולם לא ידוע לה על פציעה או מוות כתוצאה מכך. התקלה, כך הונדה, נגרמת בגלל מעגל חשמלי פגום במערכת השמע וקיימת אך ורק בכלי רכב עם מפתח התנעה ("סוויטש") ולא בכלי רכב שבהם יש כפתור התנעה.

הונדה קראה בעבר לתיקון של דגמים שונים עם כריות-אוויר מתוצרת טקאטה אבל משרד התחבורה הישראלי, כרגיל, מתרשל בתפקידו ולא ביצע חקירה יסודית שמטרתה לשלול את האפשרות שמכוניות נוספות עם כריות כאלה לא נעות על כבישי ישראל. אף אחת מן הקריאות החדשות לתיקון לא פורסמה עד כה על-ידי משרד התחבורה הישראלי. ייתכן שבהונדה סבורים שאף מכונית מבין אלה שנקראו לתיקון לא נמכרה בישראל, אבל לכל מי שנוהג בדגם כזה מומלץ לוודא באופן פוזיטיבי שהוא לא נקרא לתיקון בגלל אחת מן התקלות האלה.

The post הונדה קוראת לתיקון לכמעט חצי מיליון מכוניות מדגמי 2017-2020 appeared first on TheCar.

לעומת זאת, על אף שהשיעור של נהגים שטרחו להתקין בפועל מצלמות במכוניות שלהם עולה בשנים האחרונות במהירות – בין השאר בזכות צניחה במחירי המצלמות עצמן ובמחירי כרטיסי הזיכרון – עדיין מדובר בשיעור נמוך יחסית שנע סביב 15-20% בלבד (במדינות שונות ולפי סקרים שונים).

יש הרבה סיבות טובות וחשובות להתקנת מצלמות וידאו ברכב – מה גם שבכל מכונית חדשה יש ממילא לפחות מצלמה אחת או יותר. אבל יש גם מספר סיבות שמעכבות או אף מונעות מנהגים ובעלי רכב לעשות את זה.
מסקר שפורסם לאחרונה בבריטניה עולה שכ-12% מן הנהגים שהגישו תביעות ביטוח רכב בשנת 2022 הסתייעו בתיעוד של מצלמות דאשבורד, וש-82% מן הנהגים היו מתקינים מצלמה כזאת "כבר מחר בבוקר" אם זה היה מפחית את פרמיית ביטוח הרכב שלהם.

כאמור – הנתון החשוב ביותר, שממנו קל להסיק שמצלמות דאשבורד יהפכו בתוך שנים בודדות לציוד סטנדרטי בכל מכונית חדשה הוא שכל הסקרים מצאו שקרוב ל-90% מן הנהגים מעוניינים במצלמות כאלה.

יתרונות וחסרונות של מצלמות דאשבורד

לתיעוד המתרחש סביב הרכב – בעיקר בזמן נהיגה אבל גם בעת שהוא חונה – יש ערך רב עבור נהג או בעל רכב שנפגע כתוצאה של מעשה של מישהו אחר, וגם במקרה שבו הוא או היא מואשמים בביצוע עבירה או טעות נהיגה שלא בוצעה על-ידם.

בנוסף, תיעוד אירועים שמתרחשים על הכביש בעת נהיגה ולא קשורים לנהג או לרכב עצמו – למשל של נהגים אחרים שמבצעים עבירות תנועה חמורות – יש ערך בהפחתת האלימות על הכבישים באופן כללי.
צילומי וידאו מתוך מכוניות חונות מסייעים באיתור עבריינים שונים, למשל גנבי רכב ופורצים, וגם בפיענוח פשעים. עם זאת, לצורך תיעוד כזה נדרשת מערכת מעט יותר מורכבת עם נפח גדול יותר לאחסון וידאו, ו/או אפשרות לשדר וידאו בזמן אמת אל שרת "בענן".

קיימת שאלה לא פתורה סביב נושאי פרטיות, ובמיוחד כאשר בעל המידע בוחר לפרסם אותו או להעביר אותו לצדדים שלישיים, אבל שאלה זאת לא מיוחדת דווקא למצלמות ברכב אלא לתיעוד בשטח ציבורי באופן כללי.

סיבות משמעותיות יותר שמעכבות נהגים מלהתקין מצלמות וידאו בכלי הרכב שלהם הן העלויות של המערכת ושל ההתקנה, סרבול של התקנות "לא מקוריות", ובמידה רבה ה"התעסקות" עם איסוף החומרים המצולמים והעריכה שלהם. שלושת החסמים האלה ייעלמו כלא היו כאשר יצרניות רכב יהפכו את תיעוד הוידאו לתכונה סטנדרטית ברכב.

כמעט בכל המכוניות החדשות שנמכרות בימינו במדינות מפותחות יש מערכת זיהוי נתיבים ועצמים על הכביש אשר משמשת לבלימת חרום אוטונומית ולשמירת נתיב, ובאחוז ניכר מן המכוניות החדשות מותקנות גם מערכות להתרעה מפני מעבר לנתיב נסיעה חסום ולכל הפחות מצלמת נסיעה לאחור. המשמעות: כמעט בכל מכונית חדשה מותקנות על קו ההרכבה לכל הפחות מצלמת וידאו קדמית ומצלמת וידאו אחורית, ובמכוניות רבות מותקנות גם מצלמות נוספות שמספקות תמונת 360 מעלות סביב הרכב.

הוידאו שמתקבל דרך כל המצלמות האלה נשלח לעיבוד במערכות שונות לסיוע לנהיגה (ADAS), שבהן – במקרים רבים – מתמזג המידע הזה עם מידע שמתקבל מחיישנים אחרים (למשל רדאר, לייזר, אינפרא אדום וכו'). כל שנדרש כדי לשמור את תוצרי הוידאו כסרט או הזרמת וידאו זאת מערכת זולה שתקבל במקביל את אותו מידע.

יתרון ברור ראשון של מצלמות "מקוריות" כאלה הוא שהן ממילא מותקנות ברכב – וחשוב יותר: הן מותקנות בהתקנה שלוקחת בחשבון את ארכיטקטורת החשמל והאלקטרוניקה של הרכב ואת צריכת הזרם שלהן. לעומת זאת, מערכות בהתקנה פרטית ("Aftermarket") דורשות חיווט שבמקרה הטוב מפריע ומכער את סביבת הנהג ובמקרה הרע מתערב ברשת החשמל של הרכב.

מספר יצרניות רכב, סיטרואן כדוגמא אחת, מאפשרות להשתמש בוידאו שמתקבל מן המצלמה הקדמית אולם הן מגבילות אותו לרוב לקטעים מאד קצרים גם כדי לחסוך בעלויות האחסון אבל לא רק. נדמה שהחשש המשמעותי יותר של יצרניות הרכב ושל יצרניות מערכות ה-ADAS הוא לגבי האחריות החוקית שלהן במקרים שבהם הוידאו יתעד תקלות של מערכת הסיוע לנהג. למעשה – נכון להיום נראה שזה החסם היחיד מפני מצב שבו כל יצרניות הרכב "ישחררו" לבעלי הרכב ולנהגים את הוידאו שממילא נאסף על-ידי המצלמות ויאפשרו לאגור אותו לצרכי תיעוד ושידור "לענן".

מצד שני – היצרניות עצמן מעוניינות באותו מידע כדי לבנות "מפה דיגיטלית" מדויקת ומתעדכנת של העולם, ולכן זאת רק שאלה של זמן עד שהן יאלצו להעניק לנהגים מוטיבציה לאפשר להם גישה למידע הזה.

מה שבטוח – ביטוח

חברות הביטוח בעולם הן גורם כלכלי נוסף שמאיץ את הדרך ל"מכונית המתעדת", וזאת מפני שהן רוצות לקבל מידע על אופי הנהיגה ועל נסיבות ההתרחשות של תאונות – גם כדי לצמצם הונאות ביטוח וגם כדי להתחמק מתשלום פיצויים בכל מקרה שזה אפשרי.

לחברות ביטוח יש אינטרס להציע ללקוחות שלהן פרמיות מוזלות כדי לקדם את האג'נדה הזאת, ובכל מקום שיש מוטיבציה כלכלית אפשר לחוש תזוזות. אבל גם לנהגים, לפחות לחלקם, יש מוטיבציה כלכלית: סקרים מגלים שנהגים משפרים את הנהיגה שלהם כאשר הם יודעים שהיא מתועדת, כלומר שעצם ה"רגולציה העצמית" של נהגים יכולה להפחית אלימות על הכבישים ולצמצם את מספר התאונות. מנתונים שפורסמו – אם כי קשה לאמת אותם – עולה שאצל קרוב ל-70% מן הנהגים שברכבם מותקנות מערכות טלמטיקה (שעוקבות אחר אירועים חריגים כמו בלימה חזקה או נהיגה מאד מהירה) חל שיפור בהערכת הנהיגה לאחר התקנת מצלמת דאשבורד. הסיבה שנתון זה מוצג כאן עם "כוכבית" היא שלא ברור כיצד נערך המחקר והאם השיפור החזיק מעמד לאורך זמן. עם זאת, במחקר אחר באותו סגנון נמצא שקרוב ל-60% מן הנהגים שברכבם הותקנה מצלמה נטו פחות לבלימות חזקות, ויותר מ-50% "הרגיעו" עם תאוצות חזקות.

מחירם של חיישני וידאו (מצלמות) בימינו צנח לרמה של דולרים בודדים, ושל מארזים שכוללים גם את אגירת הוידאו ואפילו שידור שלו "לענן" אל רמה של עשרות דולרים בודדים. כל עוד שלא נעשה שימוש לרעה במידע שנאסף – למשל על-ידי צדדים שלישיים שעלולים לפגוע בפרטיות – יכולה להיות לו תועלת עצומה גם ברמת הפרט וגם ברמה לאומית ובינלאומית מבחינת הפחתת מספר התאונות.

אם וכאשר ייכנסו מצלמות וידאו אל "מפת הדרכים" של Euro-NCAP כאמצעי להגברת הבטיחות – לתעשיית הרכב לא תהיה ברירה אלא להתיישר ולאמץ את הפתרון, אבל נראה שיצרניות ראשונות צפויות להציע פתרונות כאלה כבר בשנים הקרובות. בינתיים, עד שזה יקרה – מומלץ לכל בעל רכב ונהג להתקין מצלמה כזאת או אחרת ברכב שלו.

The post מצלמת דאשבורד תהיה ציוד סטנדרטי בכל מכונית appeared first on TheCar.

הזוכות הגדולות בסיכום השנתי החדש הן 'טסלה' ו'גרייטוול' – שתי יצרניות רכב שבכלל לא היו קיימות לפני שני עשורים – וזאת כאשר דגמים שלהן קיבלו את הציונים הכוללים הטובים ביותר.

פרויקט Euro-NCAP, אשר החל מלפני כ-25 שנים התמקד בעיקר ברמת ההגנה שמספקים כלי רכב לנוסעים בהם בעת תאונה, התקדם משם לאמצעים להימנעות מתאונות (בתחילה עם מערכות בקרת יציבות ולאחר מכן מערכות סיוע לנהג) ובעשור הנוכחי עוסק יותר ויותר בתקינת בטיחות והטמעת מערכות לניטור מצב הנהג, הגנת סייבר, תקשורת בין כלי רכב והתייחסות הוליסטית למניעת תאונות.

הפרויקט לא זנח את פעילות הליבה של ריסוק כלי רכב במגוון מתארים כדי לבחון את רמת הגנה שהם מספקים לנוהג ולנוסעים ברגע האמת, וגם את מזעור הנזק שנגרם להולכי רגל, ואלה עדיין מהווים נדבך מרכזי בציון הכולל ובדרוג הבטיחות של כל כלי רכב. אלא שמעל לשכבה הזאת נוספו מבחנים שבודקים את היכולת של מערכות אלקטרוניות שונות לסייע לנהג ולרכב להימנע ממפגשים לא רצויים עם עצמים אחרים.

סיבה אפשרית נוספת להצטיינות של המכוניות החשמליות היא שיצרניות הרכב מטמיעות בהן את מערכות הסיוע לנהיגה המתקדמות ביותר שיש להן – והביצועים של מערכות כאלה מוסיפים ניקוד לציון הכולל.

הבחירה השנתית שלEuro-NCAP במכוניות "הטובות בקטגוריה" מדגישה כרגיל את העובדה שבטיחות מגיעה לא רק למי שרוכש מכוניות גדולות ויקרות אלא שבכל קטגוריית גודל ומרכב יש מכוניות יותר ופחות בטוחות, ושמומלץ כמובן להעדיף את אלה שמציעות רמת הגנה גבוהה יותר.

אפשר להתווכח עם בחירת הקטגוריות של הפרויקט, שחילק את המכוניות ל"מנהלים" (טסלה מודל S), "משפחתיות גדולות" (יונדאי איוניק 6), "כביש-שטח גדול" (WEY Coffee 01 – למרות שזה קרוסאובר ולא כלי לשטח), "חשמלית טהורה" (טסלה מודל S, וזה בשעה שכל המנצחות, כאמור, הן חשמליות), "מכוניות משפחתיות קטנות (ORA 'פאנקי קאט'), "כביש-שטח קטן" (טסלה מודל Y למרות שאין קשר בין הרכב הזה לשטח) – אבל אולי זה רק עניין של טרמינולוגיה ושמות הקטגוריות היו צריכים להיות אחרים. גם לא ברור מדוע הושמטו קטגוריות נוספות כמו "מכוניות עירוניות קטנות", "מובילי אנשים", "רכב מסחרי" ועוד.

הזוכה הגדולה בסיכום 2022 היא טסלה שלקחה שלוש מתוך שש הקטגוריות, כולל את הרכב החשמלי הטהור הבטוח ביותר, ולא מיותר להזכיר שהיא עקפה דגמים של יצרניות רכב ידועות ויוקרתיות כמו מרצדס, ב.מ.וו, יגואר ואפילו וולוו – יצרנית (בבעלות סינית) שבנתה לעצמה מוניטין רב שנים בתחום הבטיחות.

ואם כבר מדברים על סיניות אז נזכיר שחלק מדגמי טסלה 'מודל 3' מיוצרים בסין וכך גם שני מותגי הייצוא החדשים של 'גרייטוול' הסינית – מותג היוקרה WEY והמותג העממי ORA. אלה מותגים חדשים לגמרי, של יצרנית שעברה קפיצת מדרגה טכנולוגית רק בשנים האחרונות, אבל ההחלטה שלה להתרחב אל השוק האירופאי בוצעה בשום שכל ועם יעד אסטרטגי שכלל הצלחה במבחני הריסוק והבטיחות.

לא רחוק מסין גופא, בדרום קוריאה, שוכנת מעצמת רכב צעירה אחרת וגם שם הוחלט להשקיע את כל מה שצריך כדי לקבל ציון גבוה במבחני הבטיחות. התוצאה: ציון מרשים ליונדאי 'איוניק 6'

אנשי Euro NCAP מזכירים שאי אפשר להשוות באופן ישיר בין ציוני בטיחות של מכוניות שמתמודדות בקטגוריות שונות וזה ההסבר שלהם לבחירת "הטובה בקטגוריה".
"ככל שדרישות הדירוג מחמירות מדי שנה", מסבירים אנשי הפרויקט, "כך יש צורך שבחירת 'הטובים בקטגוריה' תבוצע במהלך שנה קלנדרית אחת שבה כל הרכבים מוערכים לפי אותם סטנדרטים".

The post יש חשמל באוויר: טסלה וגרייטוול הן המנצחות הגדולות במבחני הבטיחות של Euro-NCAP appeared first on TheCar.

כמובן שמדובר בחוק שחל על כל יצרניות הרכב אלא שאף אחת אחרת לא מתחה עד היום את הגבולות עם תארים שככל הנראה השפיעו על מקצת מן הנהגים ויצרו אצלם אשליה של רמת אוטונומיה גבוהה מכפי שהמערכות של טסלה מספקות בפועל.

החוק החדש קובע שיצרניות רכב חייבות לתאר באופן ברור את הפונקציות שמוצעות במכוניות ובעיקר את המגבלות של כל טכנולוגיית "נהיגה אוטונומית", כולל כמובן כאלה שיתווספו בעתיד. לא מיותר להזכיר שכבר ביום שבו 'טסלה' יצאה לשוק עם הדור הראשון של מערכות בקרת שיוט אקטיביות היא כינתה אותן "טייס אוטומטי" ומכרה את זה במדינה שבה על כל בקבוק של חומר ניקוי כתובה אזהרה שהוא לא מיועד לשתייה.

טסלה אמנם מציינת באתר האינטרנט שלה שתכונות "הנהיגה העצמית המלאה" – כך היא מכנה את הדור הנוכחי של המערכת, דורשות "פיקוח אקטיבי של הנהג והן לא הופכות את הרכב לאוטונומי", אלא שזה לא בדיוק מתיישב עם ההבטחה שגלומה בכותרת "נהיגה עצמית מלאה".

הוראות החוק החדש מסירות את הספק וקובעות שמדובר בהטעיה, כפי שמלמד הנוסח הזה: "יצרן או סוחר לא יציין כל תכונת אוטומציית נהיגה חלקית, ולא יתאר כל תכונה של אוטומציית נהיגה חלקית בחומרים שיווקיים, תוך שימוש בשפה שמרמזת או גורמת לאדם סביר להאמין בדרך אחרת, שהתכונה הזאת מאפשרת לרכב לתפקד כרכב אוטונומי, כהגדרתו בסעיף 38750, או שיש לו יכולות שלא כלולות בפועל בתכונה. הפרה כזאת תיחשב כפרסומת מטעה לצורך סעיף 11713".

טסלה, כידוע, מגדירה את בקרת השיוט והניווט האקטיבית המתקדמת שלה "נהיגה עצמית מלאה" (FSD), ובכל פעם שמישהו מעז לטעון שזאת הגדרה מטעה ומסוכנת הוא מקפיץ על עצמו את כל חברי כת טסלה שמספרים עד כמה מדובר במערכת מופלאה ושכל טענה שנשמעת כנגדה מופצת על-ידי המתנגדים של טסלה שמשרתים את "תעשיית הרכב" (כאילו שטסלה היא לא חלק ממנה). למרות זאת, בשורה תחתונה לא מדובר במערכת שעומדת בהגדרות של נהיגה אוטונומית ובוודאי לא של נהיגה אוטונומית מלאה.

אפילו אם מגבילים את הוויכוח ומתעלמים מן השאלה אם המערכת הזאת תורמת לבטיחות או פוגעת בה, עדיין נותרת שאלת הטעיית הצרכן ומאליו ברור שאנשי טסלה נהנים מן ההליכה על חבל דק ומתחושת ההתקרבנות גם כאשר טוענים כנגדם טענות ענייניות.

לקריאה נוספת:

טסלה תחת חקירה בעקבות תאונה עצמית עם 3 הרוגים

שמרו מרחק! הטייס האוטומטי של טסלה מיירט אופנועים

טסלה והטייס האוטומטי מעורבים בכל התאונות הקטלניות עם בקרת שיוט אקטיבית

מכוניות טסלה היו מעורבות ב-70% מן התאונות החמורות שבהן הופעלה בקרת שיוט אדפטיבית

כאמור, לא מדובר בגימיק חדש – טסלה משחקת את המשחק הזה עוד מן היום שבו נטלה את המושג "טייס אוטומטי" (Autopilot) מעולם התעופה – שם הוא משמש כדי לתאר את היכולת של כלי טייס לדבוק בכיוון, גובה ומהירות קבועים גם בתנאי מזג אוויר משתנים – והדבקתו אל מערכת שלא תמיד מצליחה לשמור על נתיב הנסיעה או לבלום לפני שהמכונית מתנגשת בעצמים או כלי רכב אחרים. כל אלה אמנם העמידו את טסלה במוקד מספר תביעות משפטיות וחקירות של מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, אבל זה לא הוציא את אנשי טסלה מן המסלול שקבעו לעצמם על הטייס האוטומטי התקשורתי שלהם.

תכונת ה-FSD של טסלה מוצעת בארה"ב כאופציה בתוספת תשלום של 15,000 דולר או 199 דולר לחודש, ובאתר האינטרנט של החברה היא רוחצת בניקיון כפיה עם הנוסח: "אוטונומיה מלאה תהיה תלויה בהשגת רמת אמינות שעולה בהרבה על זו של נהגים אנושיים שתוכח באמצעות מיליארדי קילומטרים של ניסיון, וכן באישור רגולטורי שעלול להימשך זמן רב יותר בתחומי שיפוט מסוימים". טסלה, שניסתה להתנגד לחקיקה בטענה שהיא מדגישה את המגבלות של המערכת, פרסמה כבר לפני כחצי שנה נתונים לפיהם FSD מותקנת בכ-100,000 מכוניות שביצעו איתה כ-56 מיליון קילומטרים של נהיגה (מאז, מן הסתם, נוספו מכוניות ונצבר קילומטראז' רב נוסף). אלא שבין השורות של הנוסח הנ"ל וההצהרה אודות הניסיון שנצבר בפועל אפשר להבין שהנסיינים שמשתתפים בניסוי שלה הם הלקוחות עצמם.

תאונות, כולל קטלניות, שבהן היו מעורבות מכוניות מתוצרת טסלה מציתות ויכוח בין כת התומכים של החברה לבין מי שדורשים ממנה לאמץ סטנדרטים אחרים. אנשי המחנה הראשון טוענים שתאונות של טסלה פשוט זוכות לסיקור תקשורתי רב יותר מאשר כלל התאונות של יצרניות ושבסך הכל המכוניות האלה יותר בטוחות מאחרות בזכות התכונות המתקדמות שלהן. מצד שני, בכמה מן הסרטונים שמגיעים לתקשורת נראות מכוניות טסלה מבצעות תמרונים הזויים ומסוכנים באמצע כבישים מהירים, כמו בתאונה מפורסמת בחג ההודיה האחרון שבה היו מעורבות 8 מכוניות ונפצעו 16 בני אדם.

באותה תאונה טען הנהג של 'מודל S' שגרם לתאונה שהוא נהג במהירות של 90 קמ"ש וניסה לעבור לנתיב השמאלי בשעה שמערכת ה-FSD בלמה לפתע באמצע הכביש ללא כל סיבה. מינהל הבטיחות הפדרלי האמריקני (NHTSA) מנהל חקירה אודות מידת המעורבות של ה"טייס האוטומטי" של טסלה בתאונות וזאת בעקבות יותר מ-16 תאונות ועשרות דיווחים של נהגים אודות התנהגות לא צפויה של המערכת.

טסלה גם נתבעה על ידי לקוחות שטוענים שנפלו קורבן להונאה של החברה בכך שמכרה להם תמורת 15,000 דולר את תכונת הנהיגה העצמית המלאה בעוד שבפועל זה לא מה שקיבלו. התגובה של טסלה לתביעה הזאת, כפי שצוטטה על-ידי עורכי הדין של טסלה שביקשו לדחות אותה, עשויה ללמד על הלך הרוח של החברה: "עצם הכישלון לממש מטרה ארוכת טווח ושאפתנית איננו הונאה".

The post על טסלה נאסר להטעות לקוחות עם התואר "נהיגה עצמית מלאה" appeared first on TheCar.

מינהל הבטיחות האמריקני פרסם הודעה לפיה בדגמים מסוימים של מאליבו עלול ריתוך כושל של אחד מחלקי המרכב – מוט הגנה שמותקן בקדמת הרכב – לגרום למספר בעיות וסכנות – החל בחוסר יציבות מבנית בעת תאונה ועד לפגיעה בתפקוד חיישני זיהוי-התאונה הקדמיים. זה כמובן פוגע בביצועי ההגנה על הנוסעים ומגדיל את הסיכון לפציעה.

אנשי ג'נרל מוטורס הודיעו שמדובר בתקלה שהתרחשה אצל אחד הספקים שלהם אשר עובדיו לא הטעינו באופן נכון את אחד מלוחות הפלדה לתוך מבלט. כתוצאה מכך נחתכה מסילת השלדה הקדמית בסנטימטר אחד יותר מידי, וזה, לטענתם, מנע ריתוך נכון במפעל שלהם. מצד שני הם לא מציינים כיצד עבר הכשל הזה את בקרת האיכות של המפעל. עוד עניין שדורש הסבר הוא פרק הזמן הארוך יחסית מאז גילוי התקלה ועד לביצוע הקריאה לתיקון בארה"ב. התקלה התקלתה כבר ב-3 באוגוסט השנה לאחר שפועל ייצור גילה את המסילה המקוצרת בשעה שהתקין חלקי מרכב. הוא הגיש על כך דוח לתוכנית הבטיחות הפנימית של ג'נרל מוטורס, שנקראת "Speak Up For Safety". אנשי ג'נרל מוטורס טוענים שמאותו רגע הם פעלו במהירות עם הספק כדי לאתר את הגורם לבעיה.

כעת הכריזה שברולט שהיא תקרא לתיקון (Recall) 2,108 מכוניות מדגם מאליבו שיוצרו בין 27 ביולי 2022 ל-3 באוגוסט 2022, אבל גם זה ייקח זמן: החברה הודיעה על התקלה לסוכנים שלה ב-14 בדצמבר ובעלי הרכב יקבלו על כך הודעה החל מה-6 בפברואר 2023. אנשי ג'נרל מוטורס טוענים שהפגם מתקיים רק במכוניות שנבנו בתאריכים ספציפיים ושהוא משפיע על עד 1% מהן. לא ברור אם אפשר יהיה לתקן מכוניות שיירכשו בחזרה במסגרת הקריאה לתיקון הזאת או שהן יישלחו להשמדה או שאולי יתוקנו ויישלחו אל מחוץ לארצות הברית.

רכישה בחזרה של מכוניות פגומות במקום תיקון שלהן היא לא אירוע שכיח בתעשיית הרכב אבל גם לא יחיד מסוגו. טויוטה רכשה בחזרה חלק מן המכוניות החשמליות הטהורות הראשונות שלה, מדגם bZ4X, לאחר שהחליטה שהמהנדסים שלה זקוקים לזמן נוסף כדי לתקן בעיות, ואילו פולקסווגן אולצה לרכוש בחזרה בארצות הברית אלפי מכוניות עם מנועי דיזל בעקבות התפוצצות "פרשת דיזלגייט". בארצות הברית קיימים גם "חוקי לימון" שמאלצים יצרניות רכב לקנות בחזרה מכוניות אם מתגלות בהן תקלות חוזרות ונשנות, אולם במקרה כזה הן יכולות לתקן את התקלות ולמכור את המכוניות מחדש. במקרה כזה, אגב, היצרניות חייבות לסמן את המכוניות ככאלה שתוקנו ונמכרו מחדש.

פעם שלישית גלידה

ג'נרל מוטורס עצמה רכשה באפריל השנה בחזרה טנדרים מדגמי שברולט סילברדו ו-GMC סיירה עם מנועי דיזל מסדרת 'דורמקס' V8 בנפח 6.6 ליטר. החברה לא פרטה מה היו הבעיות שהתגלו ואילצו אותה לבצע את הרכישה-בחזרה. אגב, בעיות במנועי דורמקס שבהם משתמשת ג'נרל מוטורס מאז שנת 2001 החלו כמעט מיומם הראשון. החברה ביצעה תיקונים ושדרוגים למנוע הזה כבר בשנת 2003, ובמנועים מן הדור האחרון התגלו בעיות כמו אי ספיקת סולר וכניסת אוויר למערכת הדלק שנגרמת ככל הנראה בגלל בעיה במשאבה החשמלית בלחץ נמוך שמזינה דלק למשאבת ההזרקה.

מקבוצת UMI, יבואנית ג'נרל מוטורס לישראל, נמסר:
״בשלב זה לא התקבל מידע מ-GM לגבי סדרות הייצור הרלוונטיות לקריאה לתיקון, במידה ויגיע מידע התואם לרכבים שנמסרו בישראל החברה תטפל בהתאם״

נתקלתם בבעיית בטיחות או תקלה סדרתית ברכב שלכם? כתבו לנו אל: editor.thecar@gmail.com

The post שברולט קונה בחזרה מהלקוחות את מאליבו החדשה בגלל תקלת ייצור appeared first on TheCar.

התקלה הנפוצה ביותר שנבדקת קשורה לכ-1.72 מיליון כלי רכב מדגמי CR-V ו-HR-V של הונדה משנות הדגם 2018-2022 וזאת בעקבות תלונות של נהגים שטוענים שהמנועים שלהם איבדו כוח ללא התראה מוקדמת בתוך כדי נסיעה על כבישים מהירים. נהגים אחרים התלוננו על דליפת שמן מאטם בדיפרנציאל האחורי שגרמה לנעילה שלו, ובחלק מן המקרים דווח על כך שנעילת הדיפרנציאל גרמה לשבר של גל ההינע בתוך כדי נסיעה.

אנשי הונדה מסרו בתגובה שהחברה תשתף פעולה בחקירה של מינהל הבטיחות ותבצע במקביל בדיקה פנימית של המידע הזמין.

מינהל הבטיחות חוקר גם 134 תלונות אודות תקלת בלימה אפשרית בכ-390,000 טנדרים מדגמי ראם משנות הדגם 2017-2018, לפיהן היו מצבים שבהם מערכת הבלימה לא תפקדה באופן זמני או קבוע. בחלק מן המקרים נפתרה הבעיה לאחר החלפת מודול ה-ABS ויחידת הבקרה ההידראולית (HCU), כך שזה נראה כמו כיוון חקירה מבטיח.

המינהל בוחן גם את מצבם של כמעט 230,000 כלי רכב מדגמי ג'יפ קומפאס משנות הדגם 2019-2020, וגם כאן התקלה המדווחת נוגעת לאובדן כוח בעת נסיעה, אשר מלווה בהתרעת טמפרטורת נוזל קירור גבוהה על לוח המחוונים של הרכב. גם הדובר של 'סטלנטיס' – חברת האם של ג'יפ וראם, מסר שהחברה משתפת פעולה באופן מלא בחקירות. לגבי כל שלוש החקירות לא דווח על תאונות או נפגעים בכלי הרכב השונים, אולם מינהל הבטיחות – שרוצה למנוע את הנפגע הראשון – ישלח כלי רכב כאלה לבדיקה.

החקירה החדשה נוספת אל חקירה אחרת של המינהל, שנפתחה בחודש יוני האחרון, לגבי בלימות לא רצוניות ולא מכוונות של הונדה אקורד מדגמי 2018-2019 והונדה CR-V מדגמי 2017-2019. חקירה זאת נפתחה לאחר קבלת 278 תלונות של בעלי רכב מתוך כ-1.7 מיליון כלי רכב כאלה שנמכרו בארה"ב בשנתונים הרלוונטיים, ולאחר מכן היא הורחבה גם אל דגמי סיוויק, פספורט, פיילוט, וכן אקורה RDX.

בחודש יוני פנה המינהל אל הונדה בדרישה לספק מידע אודות מערכת הבלימה, ובפרט לגבי חיישנים, מודולי בקרה, חומרה, תוכנה וחיווט של מערכת הגברת הבלימה – AEB. בשונה מתופעת אובדן הכוח, שנחקרת, "בלימות הרפאים" גרמו בארצות הברית לתאונות שבהן נפגעו 6 בני אדם.

האם גם אתם נתקלתם בתקלה מסכנת חיים ברכב שלכם? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post האם ההונדה שלך מאבדת כוח בעת נסיעה על כביש מהיר או בולמת סתם כך על דעת עצמה? appeared first on TheCar.

פרויקט Euro-NCAP פרסם היום (ג') את סדרת המבחנים האחרונה לשנת 2022, שהיא אחרונה שנערכה לפי הפרוטוקול הקודם של הפרויקט, ולקראת המבחנים המחמירים יותר שמושקים בשנה הקרובה.
באופן די מביך, שלוש יצרניות רכב אירופאיות יוצאות בשן ועין עם ארבעה כוכבים בלבד, בשעה שיצרניות סיניות "ירקרקות" משיגות ציון מושלם והרבה יותר טוב.

לקריאה נוספת:

פיג'ו-סיטרואן שוב מפשלת במבחני הריסוק של Euro NCAP

החדשות הטובות, כמובן, הן שתשעה דגמים אחרים כן עמדו בציפיות והם מציעים רמת בטיחות מרבית ליושבי הרכב ולמשתמשי דרך אחרים, ובהם דגמי מכוניות משפחתיות, קרוסאוברים, מיניוואנים ואפילו טנדרים. הפתעת המבחן, ומי שראוי לשבחים הפעם, הוא 'מקסוס', מותג המסחריות של ענקית הרכב הסינית 'סאיק' (SAIC). המיניוואן MIFA 9 לא רק שקיבל חמישה כוכבים, אלא שעם ציון של 93% במבחן הריסוק החזיתי הוא מציע הגנה טובה מזאת שמציעה מרצדס עם GLC שלה. כמובן שגם GLC, שמדורגת במקום השני בסדרת המבחנים הנוכחית, לא קוטלת קנים והיא מציעה ציונים מעט יותר טובים בהגנת ילדים ובסעיף מערכות הבטיחות.

שלא במפתיע, יצרנית היוקרה של כלי רכב חשמליים 'לוסיד' עמדה באתגר עם Lucid Air היוקרתית שלה, לא מעט בזכות מערכות הבטיחות העדכנית ביותר, אבל היא ממוקמת רביעית כשלפניה ניצבת פולקסווגן עם המיקרו-ואן ID. Buzz שהשיג ציון של 92% במבחן הריסוק החזיתי, 2% יותר מאשר לקסוס RX – הקרוסאובר הגדול, היוקרתי והיקר של המותג.

צ'רי FX, הדגם הקטן יותר מבין שלושת הדגמים של המותג שהושקו לאחרונה בישראל, ממוקם במרכז הטבלה עם ציון של 87% במבחן הריסוק החזיתי וזה ציון יותר מרשים מזה שהשיגה לנד-רובר ששוב מפשלת עם 'דיסקברי'. דגם היוקרה הזה אמנם קיבל חמישה כוכבים, אבל ציון של 84% במבחן הריסוק החזיתי דומה לציון שהשיגה פולקסווגן עם הטנדר המסחרי שלה, אמארוק, ופחות מן הציון של סקודה אוקטביה המחודשת.

על גבול הארבעה כוכבים מלמעלה מתייצבת MG4 החשמלית עם 83% בריסוק החזיתי וזה הרבה יותר טוב מארבעה כוכבים ו-77% של פולקסווגן טוראן. להגנתו של המיניוואן של פולקסווגן צריך לומר שזה דגם לא צעיר במקור, ושהוא ניצב מעל מכונית חדשה-דנדשה – פיג'ו 408 שזה עתה ראתה אור (אם כי גם היא מבוססת על פלטפורמה קיימת). את הרשימה בסדרת המבחנים הזאת סוגרת פורד פומה, הדגם השלישי שהסתפק בארבעה כוכבים, ועל אף שציון הריסוק החזיתי שלו נמוך ב-1% מזה של פיג'ו – הוא יכול להתנחם בעובדה שבסעיף מערכות הבטיחות הוא קיבל ציון גבוה יותר ב-4%.

אגב, הציון המביך של פיג'ו 408 לא צריך להפתיע אף אחד מפני שגם הרכב הזה מיוצר בסין (ובכך, כפי שדי מובן מן ההישגים של מותגים אחרים אין כל פסול) – על בסיס אותה פלטפורמה ומכלולים של סיטרואן C5 X שכבר חטפה על הראש במבחני Euro-NCAP ובמסגרת אותו שיתוף פעולה עם דונגפנג.

The post רק הושקה וכבר מתרסקת: גם פיג'ו 408 החדשה מפשלת במבחן Euro-NCAP appeared first on TheCar.

ג'ילי פרסמה את הקריאה לתיקון בהודעה לעיתונות שנשלחה אל כל מערכות העיתונים ואתרי האינטרנט הרלוונטיים בישראל, אבל לא מפני שיש בידיעה כזאת עניין לציבור אלא בגלל שמשרד התחבורה מכריח אותה, כמו את כל יצרניות הרכב האחרות, לעשות כך. מי שלא מבין מה זאת "קריאה לתיקון" עלול לטעות ולשבח את משרד התחבורה שלנו על כך שהוא מכריח יצרניות רכב לפרסם הודעות כאלה לעיתונות, אבל למעשה המשרד גורם נזק לציבור, ולא מתוך תמימות אלא בניסיון להסתיר ולהסוות את הרשלנות שלו בטיפול בנושא.

קבלו חמישה דברים שאולי לא ידעתם אבל מאד חשוב שתדעו על קריאות לתיקון ברכב:

1. הבעיה היא לא ריקולים שמפורסמים אלא אלה שמוסתרים

כותב שורות אלה מתאמץ כבר יותר מ-20 שנים להניע את משרד התחבורה לטפל באופן יסודי בתקלות סדרתיות ובקריאות בטיחותיות לתיקון. מתוך שורת דרישות לפעולה שהצבתי למשרד התחבורה בחרו הפקידים להתמקד בשתיים בלבד, ואחת מהן מבוצעת בדרך גרועה.

דרישה שלי שהתקבלה ומציבה את מדינת ישראל ביתרון ביחס למדינות אחרות היא שכלי רכב שצריך לקבל תיקון במסגרת "ריקול" לא עובר מבחן רישוי שנתי ("טסט") ללא דיווח של היבואנית שהתיקון אכן בוצע. היישום פשוט – באמצעות הערה במאגר המידע של משרד התחבורה – והוא מבטיח שבממוצע כל מכונית שנקראה לתיקון בישראל תטופל בתוך חצי שנה. כאשר יצרנית מכריזה על קריאה לתיקון מקבל כל בעל רכב רלוונטי מכתב שמודיע לו שעליו להגיע למוסך, וכחודשיים לפני הטסט, כאשר מתקבל טופס רישיון הרכב לתשלום אגרת הרישוי – מופיעה עליו הערה בנוגע לתיקון הנדרש. גם אם בעל הרכב פספס את ההודעות מכל סיבה שהיא – המכונית תתוקן סביב מועד הרישוי כתנאי למעבר טסט.

שיטה זאת מייתרת את הצורך להכריז על קריאות לתיקון באמצעים שמגיעים אל כלל הציבור אבל עלולים לפספס את קהל היעד הספציפי – למשל פרסום מודעות בעיתונים או משלוח הודעות לעיתונות, והיא מבטיחה שרוב כלי הרכב שנקראו לתיקון בישראל אכן יתוקנו.

השיטה נבחרה על-ידי משרד התחבורה מפני שהיא קלה מאד לביצוע ולא דורשת יותר מידי שכל. הבעיה היא שזה מטפל רק בקריאות לתיקון שהוכרזו על-ידי יצרניות הרכב מתוך כוונה לבצע אותן, אבל לא בקריאות שיצרניות מסתירות מאיתנו. המאמץ של משרד התחבורה צריך להיות מכוון לאיתור מקרים שבהם יצרניות רכב לא מבצעות בישראל תיקון של תקלות סדרתיות, למשל כאלה שהן מבצעות במדינות שבהן הן עלולות להסתבך עם הרגולטורים ולשלם קנסות כבדים. בפועל, לא רק שמשרד התחבורה לא עושה כל מאמץ כזה – הוא אפילו לא טורח לבדוק מקרים שפורסמו על-ידינו, לא כל שכן להעניש יצרניות רכב סוררות שמזלזלות בבטיחות של אזרחי ישראל.

2. פרסום הודעה לעיתונות יותר גרוע מאשר "לנחש" את תוצאות הטוטו אחרי שהמשחק האחרון הסתיים

הודעות לעיתונות מספקות לפקידי משרד התחבורה מעטה הסוואה מושלם אך מסוכן לציבור, שתחתיו הם מסתירים את העובדה שהם לא פועלים נגד יצרניות רכב שלא מבצעות תיקוני תקלות סדרתיות. מי שקורא על "ריקול" עלול לחשוב בטעות שיש מי שדואג לנושא הזה בישראל בעוד שבפועל משרד התחבורה שלנו מתעצל, ותלוי אך ורק ברצון הטוב של יצרניות הרכב.

יצרנית שהכריזה על קריאה לתיקון עשתה את זה במטרה לבצע אותה, וכאשר משרד התחבורה שלנו מאלץ אותה לפרסם הודעה לעיתונות הוא מעניש את הצדיקים ומעודד את הרשעים להסתיר ולא לבצע תיקונים סדרתיים נחוצים. קחו למשל את ג'ילי השבוע: הרי היצרנית פעלה כפי שמצופה ממנה, עשתה את הדבר הנכון, כל הלקוחות הרלוונטיים לתיקון יקבלו טיפול, אבל המוניטין שלה נפגע מפני שמי שנחשף לידיעה לא מבין במה מדובר אלא זוכר שהייתה תקלה.

לעומתה, יצרנית רכב אחרת שלא דיווחה על תקלה מפני שאנשיה יודעים שאין דין ואין דיין – לא רק שלא נפגעת אלא גם חוסכת לעצמה סכומי כסף לא מבוטלים. כך, למשל, מסתובבות על כבישי ישראל אלפי מכוניות שבהן מותקנות כריות-אוויר מסכנות חיים – וזאת דוגמא קטנה אחת מתוך רבות.

3. עצלנות פקידותית אינטרנטית

דרישה נוספת של כותב שורות אלה, שהתקבלה אבל מבוצעת באופן רשלני, היא פרסום פומבי ורשמי של קריאות לתיקון שבוצעו בישראל. בעבר, תחת לחץ של יבואניות הרכב, משרד התחבורה נמנע מלפרסם באתר האינטרנט הממשלתי את רשימת הקריאות לתיקון. כך אי אפשר לעקוב אחר הנושא הזה.

לפני מעט יותר מעשור תוקן העיוות הזה באופן חלקי, אלא שאופן התצוגה באתר הממשלתי לא מאפשר לאדם מן הישוב למצוא את ידיו ורגליו. כך, למשל, אם ברישיון הרכב שלכם כתוב "יונדאי קוריאה", בעמוד "קריאה חוזרת בטיחותית" שבאתר משרד התחבורה תצטרכו לחפש את הרכב תחת Hyundai (בלועזית), ומתוך 9 שדות נתונים שמופיעים לגבי כל תקלה – 4 לא רלוונטיים. השדה החשוב היחיד, "תיאור תקלה" – מנוסח על-ידי היבואנית בנוסח סתמי כמו "שיפור וניתוב צמת חוטים" או "בורג גלגלת מנוע". רוצים לדעת איך עושים את זה נכון? היכנסו לאתר הקריאות לתיקון של מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני ותבינו את ההבדל.
כרגיל, גם בנושא הזה משרד התחבורה מתעצל ולא מבצע את תפקידו.

4. משרד התחבורה מאפשר ליצרניות להסתיר עלוני שירות

כלי רכב הם מוצרים מאד מורכבים ולא ייתכן מצב שלעולם לא יתגלו בהם פגמים ותקלות. למעשה, בשנים האחרונות חלה עליה מתמדת במספר הקריאות לתיקון שמפורסמות מידי שנה, ובמספר כלי הרכב שנקראים לתיקון. "קריאות לתיקון בטיחותיות" הן קצה הפירמידה, ויצרניות רכב מבצעות אותן כאשר תקלת תכנון או ייצור עלולה לסבך את הרכב בתאונה עצמית או לגרום לו לפגוע במשתמשי דרך אחרים.

כאשר יצרניות רכב מגלות תקלה סדרתית שלא בהכרח מסכנת חיים, ומחליטות לטפל בה, הן שולחות לרשת השירות שלהן "עלון שירות" (TSB) שמסביר לאנשי המוסך כיצד לבדוק את הבעיה ובמידת הצורך לטפל בה. מידע זה מוסתר מן הציבור בישראל כמו גם ממוסכים מורשי משרד התחבורה שלא קשורים לרשת השירות של היבואניות.

התוצאה: כל מי שמטפל במוסך שלא קשור ליבואניות עלול לשלם מכיסו תמורת תיקוני תקלות שהיצרנית לקחה עליהן אחריות, וגם למי שמטפל במוסכי הרשת לא מובטח שהוא לא יידרש לשלם לתיקון תקלה סדרתית.
משרד התחבורה שלנו יכול לפתור את הבעיה הזאת באמצעות תקנה שתחייב את היצרניות לפרסם את עלוני השירות באופן פומבי. אם אפשר לפרסם הודעות לעיתונות בוודאי שאפשר לפרסם הודעות שירות.

5. משרד התחבורה מחפש חיים קלים. לנו זה עולה בחיים.

כך כתבנו כאן בחודש מרץ 2015: "פקידי אגף הרכב סומכים על יצרני הרכב שיודיעו להם אם קיים פגם סדרתי במכוניות שנמכרו בישראל. יצרן רכב צריך להיות די מאותגר שכלית כדי לחשוש מפני מצב שבו מישהו במשרד התחבורה הישראלי יגלה שהייתה צריכה להתבצע בישראל קריאה לתיקון אבל היא לא התבצעה. אפילו במקרה שדבר כזה יתגלה, לאף אחד בישראל אין כל סמכות אכיפה או ענישה כלפי יצרן רכב כזה, לכן אין זה פלא שדגמים שונים שנקראו לתיקון בארה"ב עדיין לא נקראו לתיקון בישראל. עניין הקריאות לתיקון מוזנח על-ידי אגף הרכב במשרד התחבורה מזה כ-15 שנים (!) וכל שנעשה בתחום הזה עד היום נעשה כדי לצאת ידי חובה, ומבלי לפתור את הבעיה האמיתית. הפתרונות לבעיה הזאת פשוטים – השר רק צריך לדרוש שיבוצעו, והם אפילו לא כרוכים בעלויות כספיות".

שנה לאחר מכן התרענו מפני האימפוטנטיות של משרד התחבורה בטיפול בפרשת כריות האוויר הקטלניות מתוצרת טקאטה ("מה היית עושה לו ידעת שבמכונית שלך, במרחק 20 ס"מ מהפרצוף שלך או של מי שיושב לצדך, מותקן חומר נפץ מסוכן? לו ידעת שבתאונה הקלה ביותר שתגרום להפעלת כריות האוויר, יפרוץ זרם של חלקי מתכת לוהטים וירטש את הראש שלך או של הנוסע שלידך?
ואיך היית מרגיש לו ידעת שמי שאמור למנוע את הסכנה הזאת – אנשי משרד התחבורה הישראלי – לא פועלים כדי לסלק את הסכנה מהמכונית שלך, אף על פי שהם יכולים לעשות את זה?").

שש שנים וארבעה שרי תחבורה לאחר מכן – גם ערב שנת 2023 – משרד התחבורה מוסיף לזלזל בחיים של כולנו ולהסתפק בהודעות לעיתונות.

את תגובת משרד התחבורה נוסיף אם וכאשר נקבל כזאת.

לקריאה נוספת:

שיא של כל הזמנים בכשלים סדרתיים שמוסתרים מבעלי הרכב. ומה עם הרכב שלך?

קריאות התיקון ב-GM: אפשר היה למנוע מקרי מוות

האם הגלגלים של ב.מ.וו. R1200GS יתפרקו לך תוך כדי רכיבה?

בעקבות חשיפת TheCar: טויוטה הכריזה על ריקול אירופאי

The post 5 דברים שחשוב לדעת על ריקול ברכב שלך ועל הרשלנות של משרד התחבורה appeared first on TheCar.

מספר נפגעים הסתייעו בעורכי הדין צחי פיסטל, יאמן מסאלחה ועדי הרמן כדי להגיש את הבקשה לתובענה הייצוגית, ובעקבות הכתבה שפרסמנו כאן פנו אלינו עשרות בעלי באלנו שטוענים שהתקלה התגלתה גם במכוניות שלהם. חלק מן הפונים נדרשו, לטענתם, לשלם אלפי שקלים כדי להתקין מכלול הגה חדש או משופץ, ואצל אחרים בוצע גירוז של מוט ההגה בעלות של מאות שקלים, אלא שהתופעה חזרה אצלם על עצמה כעבור זמן לא רב.

חודשים ספורים לאחר הגשת הבקשה בישראל, בדצמבר 2021, פרסמה סוזוקי בעולם 'ביוליטין טכני' מפורט שמתאר את הכשל ואת דרך הטיפול בו, אולם היא לא ביצעה את הנוהל הזה בישראל. חמור מכך: בתגובתם לבית המשפט, ותוך התעלמות מן הביוליטין הזה, דחו סוזוקי ונציגיה מכל וכל את הטענות כנגדם ומעבר לטיעונים משפטיים סטנדרטיים הם טענו שלא מדובר בבעיה בעלת אופי בטיחותי. עוד נטען שהתובעים לא באמת מייצגים קבוצת נפגעים משמעותית מפני שאין כמעט מקרים כאלה בישראל, וכן שכל מי שהייתה לו בעיה כזאת בתקופת האחריות טופל ולא נדרש להוציא כסף מכיסו. בניגוד מוחלט למשמעות ביוליטין השירות טענו אנשי סוזוקי שאפשר לפתור את הבעיה באמצעות גירוז ואין צורך להחליף את מערכת ההגה.

בדיון שנערך בספטמבר האחרון בבית המשפט ניסה השופט רמי אמיר לסייע לצדדים לסיים את הפרשה בפשרה לכאורה הגיונית תחת הכותרת "הסתלקות מתוגמלת". בשפת הדיבור הכוונה היא לפשרה שבה עורכי הדין יקבלו שכר טרחה מכובד אבל קבוצת הנפגעים לא תזכה לפיצוי או מענה ראוי לבעיה. זה מחזיר אותנו אל התוצאות העגומות של פרשה מקוממת אחרת שממנה צפויים רבים מבעלי קיה ספורטאז' לסבול מאד בשנים הבאות.

בקצרה, הצעת בית המשפט היא לקבל את הצעת אנשי סוזוקי לפיה מערך השירות בישראל יבצע על חשבון היצרנית "טיפול גירוז בבעיה של "הגה דביק/ מרעיש" במכוניות סוזוקי בלנו מהשנים 2016 עד 2020, וזאת רק במשך שנה אחת מיום מתן פסק הדין. לקוחות סוזוקי אמורים לדעת על המהלך הזה באמצעות פרסום שיבוצע באתר האינטרנט של סוזוקי – אתר שככל הנראה רובם לא גולשים בו להנאתם בשעות הפנאי, "וכן בדרך של פרסום שהנתבעת תציע". בנוסף, פרסום יבוצע גם בפנקס התובענות הייצוגיות – עוד מקום שבו רוב לקוחות סוזוקי לא נראו משוטטים לאחרונה.

עם זאת, ההצעה "לא יוצרת מעשה בית דין ולא חוסמת את חברי הקבוצה המקורית", כלומר שאפשר יהיה להגיש בקשה לתובענה דומה בעתיד (אם כי לא בטוח שהירא תתקבל לנוכח הפשרה המוצעת).

נוסח הפשרה מזכיר טענה שהעלנו כאן בשעתו, לפיה הבקשה המקורית לא לוותה בחוות דעת מקצועית וזה מחליש במידה מסוימת את סיכוי ההצלחה שלה. בעיקר על רקע זה כאן המקום להצדיע לעורכי הדין שהגישו את התובענה על כך שהם לא מיהרו לקבל את הצעת בית המשפט.

כפי שכתבנו כאן מספר פעמים, תובענות ייצוגיות בישראל הן "רע הכרחי" במובן זה שלרגולטור – בעיקר משרד התחבורה – לא אכפת מאזרחי ישראל ומבעלי הרכב והוא לא פועל כדי להגן עליהם מפני האינטרסים הכלכליים של יצרניות הרכב. זה מעודד רבות מן היצרניות לזלזל בבטיחותם ובממונם של לקוחות ישראלים, ולדוגמא – במקרה הספציפי הזה סוזוקי לא לקחה על עצמה אפילו את אותה מידת אחריות שהיא העניקה בהודו.
מצד שני, עורכי דין לא פועלים לשם שמים ובמקרים לא מעטים ישנם מי שממהרים להגיש תובענות לא מבוססות רק כדי להיות הראשונים שעושים זאת (אי אפשר להגיש יותר מתביעה אחת באותו נושא), ואחרים מסתפקים בפשרות אשר משרתות אותם אבל לא את הנפגעים. טוב, לכן, שזה לא המקרה כאן.

גריז בעיניים

מוקדם יותר החודש הגישו עורכי הדין לבית המשפט תשובה מנומקת ומגובה בחוות דעת מקצועית של מהנדס הרכב יניב מוסלי, אשר מסבירה מדוע הפתרון שהוצע על-ידי סוזוקי "לא מחזיק מים", ויתרה מכך: קבלת הצעת הפשרה, לדבריהם "עלולה לפגוע בחברי הקבוצה ובמשתמשי הדרך". עורכי הדין ביצעו מהלך פרוצדורלי חריג וצרפו לתגובתם את חוות הדעת שבה טוען מוסלי שמדובר בתקלה סדרתית מסכנת חיים.

עורכי הדין טוענים שהצעת סוזוקי לגירוז מוט ההגה היא "פתרון כחול לבן" (שלא לומר "ישראבלוף") והוא שונה ומשמעותית פחות טוב מפתרון שסוזוקי מיישמת מחוץ לישראל. עורכי הדין גם מאשימים את נציג סוזוקי, מר קימוטו ממחלקת מחקר ובקרת איכות, בכך שהוא לא גילה בתצהירו לבית המשפט את כל האמת אודות אופן הטיפול בבעיה "בהתעלם ממסמכים טכניים ומקצועיים שהיום אנו יודעים שהיו בידיו או בשליטתו".

לטענת עורכי הדין קיימים שני פתרונות אפשריים לטיפול בפגם: הראשון הוא החלפת מוט ההגה, שמוגדר כ"פתרון היקר", והשני, גירוז, הוא "הטיפול הזול". היות ששניים מכלי הרכב של התובעים הייצוגיים עברו את "הטיפול הזול" הם נשלחו לבדיקה אל המהנדס יניב מוסלי, והוא מעיד על כך שטיפול מן הסוג שהוצע בפשרה לא פותר את הבעיה ואף עומד בסתירה מוחלטת למסמכים הטכניים של סוזוקי עצמה. חמור מכך: מוסלי טוען שטיפול כזה (או עצם המשך נהיגה עם התקלה) חושף את יושבי הרכב ואת משתמשי הדרך לסכנה בטיחותית ואף לתאונת דרכים קטלנית.

מוסלי מצא שההנחיות הטכניות שסוזוקי שלחה למערך המוסכים שלה מוכיחות שהפתרון המעשי היחיד לתקלה הסדרתית הוא החלפת מוט ההגה או חלקים מתוכו, ולכן – לטענת עורכי הדין – התצהיר של איש סוזוקי לגבי הטיפול הזול הוא שקר גס. "תיקון" באמצעות גירוז לא פותר את הבעיה אלא רק מעלים את הרעשים שהיא יוצרת.

סכנת חיים ברורה ומיידית

"המאפיין הבולט של הכשל במערכת ההגה של בלנו", כותב המהנדס יניב מוסלי בחוות הדעת שלו, "הוא התנהגות לא רציפה ולא צפויה כפי שמתבטאת במהלך הנסיעה. לעיתים ההגה ננעל במהלך סיבובו בעת עמידה במקום… ובעת החזרת ההגה … ההגה נתקע ומתנגד להחזרה עד שלפתע משתחרר בפתאומיות… בנסיעה ברכב בעל מערכת היגוי תקינה הטיית גלגל ההגה לאחד הצדדים ושחרורו תגרום לחזרתו של ההגה והרכב למרכז ללא התערבות הנהג. במקרה של רכבי בלנו… הנהג צריך להחזיר את ההגה בעצמו מאחר והוא נשאר באותה הזווית של הטייתו ולא חוזר חזרה למרכז…. בשל כשל זה, נהג לא עירני או נהג שאינו מורגל בנהיגה בבלנו… או נוהג במקביל ברכב נוסף שהתנהגותו תקינה ומקובלת, יכול להיות מעורב בתאונת דרכים".

מוסלי קובע שמקור התקלה הוא חלקי משנה של מכלול ההגה ושאין קשר לגיל הרכב או למספר הקילומטרים שהוא נסע, ושנהג לא "חד" או נהג חדש או לא מקצועי לא יוכל להבחין כי ההגה אינו חוזר למקום ונתקע ועלול להיות מעורב בתאונת דרכים שעלולה לגרום לפגיעה בחיי אדם.

בנוסף, לדעתו התופעה הזאת עלולה לפגוע בשאר מערכות המתלה, כדוגמת הקפיצים/בולמי הזעזועים/ מערכת הבלימה/צמיגים. "הליך הגירוז", הוא קובע, "הינו ניסיון חלקי וזמני לפתרון שרק מטשטש את הבעיה שנותרת תחת פני השטח ועלול להוביל לסכנה גדולה לבעלי הרכב ושאר המשתמשים בדרך… שיטת "הטיפול" של מוסכי היבואן בצורת גירוז או שימון הרכיב בעת שיצרן הרכב מנחה על החלפת הרכיב הפגום מעמידה בסכנת חיים של ממש את המשתמשים ברכב ושאר המשתמשים בדרך.

מוסלי אף מתאר ומסביר את משמעות ביוליטין השירות שסוזוקי פרסמה בדצמבר שעבר, ומדגיש שכלולה בו הארכת אחריות לשלוש שנים מעבר לאחריות היצרן הרגילה, ואין בו אף אזכור לאפשרות לתקן את הכשל באמצעות גירוז או שימון.

מוסלי מסכם את חוות דעתו במילים הנוקבות האלה: "לאחר שבדקתי וחקרתי את הנושא לעומק… ולאור ניסיוני הרב בענף הרכב ומתוקף היותי מהנדס רכב, הנני קובע חד משמעית כי התקלה במערכת ההיגוי ברכבים נגרמה מפגם בייצור… הגורם לתקלה במערכת ההיגוי… (התקלה) נובעת ככל הנראה משיטת ייצור לקויה והיעדר אבטחת איכות נאותה (והיא) יכולה להוביל… למעורבות כלי הרכב בתאונת דרכים ועלולה לעלות בחיי אדם".

לאן פונים מכאן?

תגובת עורכי הדין הוגשה מוקדם יותר החודש ואפשר לצפות שבאי כוחה של סוזוקי יעלו טענות משפטיות בניסיון לדחות אותה או את אופן הגשת חוות הדעת. מכאן ייתכנו מספר אפשרויות. בית המשפט עשוי לקבל או לדחות את התגובה ואת חוות הדעת, סוזוקי ונציגיה עשויים להחליט לעשות את הדבר הנכון ובלי קשר להתנהלות המשפטית להחיל בישראל את אותם הליכים שהם מבצעים במדינות אחרות, והם יכולים להחליט להגיע לפשרה או להמשיך בהליך עד להכרעת בית המשפט.

על סמך עשרות התלונות שהתקבלו במערכת TheCar, וסקר שערכנו בין המתלוננים, נראה שמדובר בתופעה אמיתית ושכיחה יחסית, ובאופן אינטואיטיבי (מעבר למילים הנוקבות של המהנדס מוסלי) התחושה היא שהיא עלולה לגרום לתאונות קשות ולסכן חיים.

במדינה מתוקנת אמור היה משרד התחבורה להיכנס לעובי הקורה ולחקור את הבעיה – בין אם באופן ישיר ובין עם על-ידי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, וכל עוד שהבעיה לא נבדקת על-ידי משרד התחבורה צריך לומר שאנשיו מזלזלים בחיי אדם. למרבה הצער, במדינה לא מתוקנת ייתכן שהדרך היחידה לגרום לפקידי משרד התחבורה לפעול היא לחסום להם את הדרך הביתה עם שיירה של עשרות מכוניות סוזוקי.

אנחנו, מצידנו, נמשיך לעקוב ולעדכן. אם אתם בעלי באלנו משנות הייצור 2015-2021 וגם אצלכם קיימת בעיה דומה – כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com

The post כך ניסתה סוזוקי לגרז את בית המשפט appeared first on TheCar.

15 מתוך 16 הדגמים שנבחנו קיבלו ציון מרבי של 5 כוכבי בטיחות, ואלה כוללים גם את מותג הרכב הסיני החדש WEY מבית 'גרייטוול', את 'סמארט' החדשה שמיוצרת בסין במסגרת החברה המשותפת למרצדס ולג'ילי, וגם את הטנדר D-Max של איסוזו שכבר נבחן בעבר והפעם נבחן שוב. היצרנית היחידה שלא הצליחה להשיג את הציון המרבי והסתפקה ב-4 כוכבים היא דווקא DS – מותג היוקרה של פיג'ו סיטרואן, עם דגם תאום לסיטרואן C5 X שכבר "חטף על הראש" בסדרת המבחנים הקודמת. נראה שאנשי פיג'ו סיטרואן לא לומדים את הלקח או שתוצאות מבחני הריסוק לא מספיק חשובות להם, אבל בשורה התחתונה זה בוודאי לא עושה טוב לשם המותג גם כאשר מדובר בדגם ספציפי מתוצרת סין.

בכלל, אם יש משהו שסדרת המבחנים החדשה מוכיחה, בדיוק כמו לפני 25 שנים כאשר פורסמו המבחנים הראשונים של הפרויקט, זה שאין קשר בין עוצמת שם המותג או מחיר הרכב לבין רמת ההגנה והבטיחות שהוא מספק ליושביו. אחת התוצאות המביכות ביותר בסדרת המבחנים החדשה אולי אפילו המביכה ביותר, היא שריינג' רובר – אחד הדגמים היקרים ביותר – מדורג בתחתית הטבלה בכל הקשור לציון ההגנה על הנהג והנוסע לצידו בריסוקים החזיתיים, מתחת לטויוטה קורולה קרוס (שגם היא לא הבריקה יחסית) ואפילו מתחת לאיסוזו D-MAX. גם ריינג רובר ספורט, המעט פחות יקר, לא כיכב, בלשון המעטה, וגם הוא מדורג מתחת לאיסוזו.

הכוכבת הגדולה של הסדרה הנוכחית, בכל הקשור להגנה החזיתית, היא יונדאי איוניק 6 שקיבלה ציון של 97%, והיא גם קיבלה ציון מאד מכובד של 90% למערכות הבטיחות. יחד איתה ראויות להערכה מספר יצרניות רכב סיניות ובראשן 'גרייטוול' שכבר כיכבה השנה במבחן הקודם. WEY Coffee 02 – מכונית עממית חשמלית קטנה קיבלה ציון של 94% במבחן הריסוק החזיתי ו-93% למערכות הבטיחות שלה.

ציון לשבח מגיע גם לדגם הראשון של "סמארט החדשה" – כעת בבעלות משותפת של מרצדס וג'ילי כאמור. "האשטאג 1" קיבל ציון של 96% במבחני הריסוק החזיתיים והוא מדורג שני בסעיף זה – לפני כל יצרניות היוקרה ודגמים יקרים ממנו באופן משמעותי.

גם אנשי טסלה יכולים לפתוח בקבוקי שמפניה, ולכל הפחות להרים את הראש אחרי תקופה לא קלה של סרטונים מביכים וחקירות של מינהל הבטיחות בארה"ב. מודל S קיבל ציון כמעט מושלם, 98%, למערכות הבטיחות.
ניו, זו שמכונה "טסלה הסינית" והחלה לשווק לאחרונה את הדגמים שלה באירופה, מדורגת גם היא בשליש העליון של הטבלה עם דגם ET7 שקיבל 91% במבחני הריסוק החזיתיים ו-95% למערכות הבטיחות.

בסדרת המבחנים הנוכחית נבחנו בעיקר קרוסאוברים אופנתיים ובהם גם מבחר גדול יחסית של דגמים חשמליים כמו הצמד טויוטה bZ4X וסובארו סולטרה, וניסאן אריה החדשה – שלושתם קיבלו ציונים טובים יחסית, וכך גם סמארט כאמור.

בסעיף מערכות הבטיחות העניק פרויקט Euro NCAP את הציונים הגבוהים ביותר לטסלה, כאמור, ואחריה ל-NIO ET7, ניסאן אקסטרייל, ניסאן אריה ו-WEY.

כאמור, בתחתית הרשימה הפעם מדורגת DS 9 – מכונית משפחתית גדולה שמיוצרת בסין בשיתוף פעולה בין פיג'ו-סיטרואן (כיום סטלנטיס) עם קבוצת Baoneng על בסיס פלטפורמת EMP2 שעליה בנויות גם פיג'ו 508, סיטרואן C5 X, סיטרואן C6 ו'פנגשן A9' של דונגפנג, שותפתה הסינית של פיג'ו-סיטרואן. DS 9 איבדה את הכוכב הרביעי גם בגלל שהיא עלולה להוות סכנה לציבור, ומאד רצוי שלא להקל בזה ראש, אבל לא רק בגלל זה.

אנשי הפרויקט מסכמים וכותבים שבעת מבחן הריסוק כנגד מחסום התגלתה המכונית כ"שותפה לפגיעה אגרסיבית בהתנגשות חזיתית (שמדמה פגיעה במכונית אחרת) והניקוד נענש בהתאם". אלא שבנוסף לכך נכתב גם ש"במבחן המחסום הקשיח ברוחב מלא (שמדמה התנגשות חזיתית מלאה – ג.מ.) ההגנה על חזה הנהג דורגה כ"שולית" בהתבסס על ערכים שנמדדו של דחיסת חזה (בובת המבחן)". הציון "שולי" הוא השלישי מבין חמישה (מתחת ל"הולם" ול"טוב"). בנוסף, הבוחנים מצאו ש"בדיקות במושבים הקדמיים ובמשענות הראש מצאו הגנה שולית מפני פציעות צליפת-שוט במהלך פגיעה מאחור". את תוצאות המבחן המלא אפשר לקרוא כאן.

ומדוע לא כדאי לזלזל בעובדה שהמכונית הזאת יותר "פוגענית" ביושבי כלי רכב אחרים אפילו ביחס למכוניות של מותגים עממיים? ראשית לכל מן הטעם הפשוט שבאסופת מבחנים שבה טנדר עבודה של איסוזו מקבל 5 כוכבים אין סיבה שמכונית שנושאת סמל של מכונית יוקרה תקבל רק ארבעה. אבל לא רק. סיבה הרבה יותר מהותית היא שמבחני הריסוק בוחנים ומדרגים גם לפי רמת הבטיחות של ילדים ברכב (ולכאורה, מה זה אכפת למי שאין לו ילדים?) וגם לפי רמת הנזק שמכוניות גורמות להולכי רגל. כאשר נהג גורם לתאונה – בין אם בגלל טעות ובין אם בגלל רשלנות – תוצאות התאונה הזאת ישפיעו על המשך חייו בדרכים שונות, לכן עדיף לכולנו לנהוג בכלי רכב פחות קטלני.

אגב, אחד הדברים שהופכים את Euro NCAP לאפקטיבי הוא האפשרות שהפרויקט מעניק ליצרניות רכב לבצע מבחנים חוזרים (על חשבונן) ולפרסם הערכות מחודשות, אך רק בתנאי שהשיפורים מיושמים בכל כלי הרכב החדשים שמיוצרים. איסוזו D-Max נבחן עוד בשנת 2020 וקיבל דירוג של חמישה כוכבים, אבל בדגם המחודש שופרה כרית אוויר מעל הברך של הנהג והרכב נשלח למבחן מחודש. השיפור של הציון לא היה גדול אך שמר על דרוג החמישה כוכבים של ה-D-MAX.

The post פיג'ו-סיטרואן שוב מפשלת במבחני הריסוק של Euro NCAP appeared first on TheCar.

ב-25 השנים מאז היווסדו התעצם פרויקט Euro NCAP והשתפר ושתי התכונות החשובות ביותר שלו נותרו בעינן. ראשית – הפרוטוקולים והמבחנים מפורסמים ומבוצעים בשקיפות, ויצרניות הרכב מוזמנות להציע למבחן דגמים משופרים, בתנאי שיישמו את השיפורים האלה בכל מכונית שהן מייצרות מאותו רגע והלאה. שנית – הדרישות מתעדכנות בהתמדה ורף ההישג הנדרש עולה בכל פעם מחדש. אבל מה שהופך את הפרויקט הזה לכל כך אפקטיבי זה שהוא מציע ליצרניות הרכב "הצעה שהן לא יכולות לסרב לה": מכוניות בטוחות מקבלות ציון טוב, ולהיפך.

מפת הדרכים הנוכחית של הפרויקט – שתיכנס לתוקף ב-1 בינואר הקרוב, "עודדה" את יצרניות הרכב לכלול טכנולוגיות כמו ניטור מצב הנהג ומניעת שכחת ילדים שאף רגולציה ממשלתית לא דורשת, ואנחנו נפגוש את אלה בכל מכונית חדשה שתושק החל בשנה הבאה. מפת הדרכים החדשה, שפורסמה השבוע ותיכנס לתוקף בשנת 2026, תשפיע באותה שיטה על כל מכונית חדשה אבל היא הרבה יותר מהפכנית ודרמטית בדרישות שלה מן התוכנית הנוכחית, וזו רק ההתחלה. חלק מן המהפכה שהוצגה השבוע נובע מכך שאנשי הפרויקט מסתכלים הפעם פנימה, אל עצמם, ומסבירים שלנוכח ההתפתחויות הטכנולוגיות המהירות עליהם להאיץ גם את דרך הפעולה שלהם. זה אומר לפרסם "מפת דרכים" חדשה ושאפתנית במרווחי זמן קבועים של שלוש שנים, ולעשות את זה מספיק זמן מראש כדי שיצרניות הרכב יעכלו את הדרישות החדשות ויטמיעו אותן בתוכניות הפיתוח של כלי רכב חדשים.

מהפכה במניעת תאונות

במשך עשרות שנים נחלקה ההתייחסות של מומחי הבטיחות בין "בטיחות אקטיבית" – כלומר מכלול האמצעים והפעולות שאפשר לנקוט כדי למנוע התרחשות תאונה מלכתחילה, לבין "בטיחות פאסיבית" – כלומר מכלול האמצעים שמגינים על יושבי הרכב ומפחיתים את חומרת הפגיעות בעת שתאונה מתרחשת. כעת מוסיף פרויקט Euro-NCAP שני שלבים נוספים, ומחלק את ההתייחסות לבטיחות לארבעה תחומים מובחנים: נהיגה בטוחה, הימנעות מתאונה, הגנה פאסיבית בעת תאונה ובטיחות לאחר תאונה. במילים אחרות, ה"בטיחות האקטיבית" שהתמקדה ביכולת השליטה בכלי רכב ובהתנהגות הכביש שלו (כמו גם באלמנטים מכאניים כמו מצב הצמיגים וכיוצ"ב) תתמקד מהיום והלאה בניטור הכשירות של הנהג לנהוג ובתשומת הלב שלו, ובמערכות שמנטרות את סביבת הרכב ומסייעות לו ולנהג להימנע מפגיעה במשתמשי דרך אחרים או היפגעות מהם (לדוגמא: בלימה אוטונומית). ל"בטיחות הפאסיבית" נוסף שלב חשוב של קיצור משך הזמן שנדרש להגשת סיוע רפואי מציל חיים.

אנשי הפרויקט מאמינים שאחד הנכסים החשובים של השיטה שיצרו הוא דירוג חמשת הכוכבים האינטואיטיבי והקל להבנה, ועל אף שהוא יוסיף להוות בסיס להצגת הנתונים אסור להם לפספס אף הזדמנויות להוספת אלמנטים חדשים שישפרו את הבטיחות, כלומר שדוחות המבחן לכל מכונית חדשה יהיו מפורטים יותר מבעבר. במקביל, כדי להנגיש את כלל המידע לציבור הם יפתחו עוד יותר את האפליקציה הסלולרית שלהם. אגב, זו ותכלול גם מידע בכל השפות האירופאיות אודות פעולות שיש לבצע בעת חילוץ לאחר תאונה.

חמישה כוכבים

אופי מבחני הריסוק החזיתיים והצדדיים לא ישתנה, אבל בשנת 2026 תתווסף גם "הערכת הסיכון לפגיעה מוחית" במבחן ריסוק מול מחסום נייד כמו גם מערך חדש של מבחני ריסוק וירטואליים לפגיעות צד.

אחת מנקודות התורפה של המבחנים הקיימים היא שרוב המודלים בחנו את הפגיעות בגברים בוגרים ואת רמת ההגנה עליהם, וזאת מפני שרוב בובות המבחן מייצגות אותם. גם בתחום זה צפויה מהפכה אשר תיושם באמצעות דור חדש של בובות מבחן קטנות יותר ורגישות יותר שבאמצעותן אפשר למדוד עוצמות פגיעה בנשים, ילדים וקשישים בתוך הרכב. מבחנים בעתיד יעניקו משקל רב להבדלים הגדולים במבנה הגוף בין בני אדם שונים.

המבחנים של מערכות הסיוע לנהג והימנעות מתאונה יכללו תרחישים חדשים עם הולכי רגל, רוכבי אופניים, ולראשונה גם עם דו-גלגליים בעלי הנעה חשמלית. בנוסף יהיו דרישות נקודתיות להימנעות מתאונות עם מכוניות אחרות, ותיבחן היכולת של המערכות להתריע ולמנוע תאונות עם תנועה חוצה בצמתים.

המהפכה בתחום ה"הקפדה על נהיגה", שמתחילה כבר ב-1 בינואר הקרוב, עולה שלב בתוכנית החדשה עם הרחבת הדרישות ממערכות ניטור מצב הנהג. בין השאר, מערכות אלה יתומרצו באמצעות הגדלת משקל הניקוד שהן מקבלות מתוך סך הניקוד שקובע את הציון הכללי. משנת 2026 יושם דגש גדול יותר על מערכות לזיהוי נוכחות ילדים ברכב ומניעת שכחה, ועל מערכות ניטור נהג שיתריעו מפני עייפות, בעיות בריאותיות, וחשוב מכל: הסחת דעת בגלל שימוש בטלפון או באפליקציות בעת נהיגה.

מערכות ניטור הנהג יהיו חייבות לזהות התנהגות חשודה כמו נהיגה תחת השפעת אלכוהול, תרופות או עייפות, ואף למנוע נהיגה במצב כזה. במקביל, המבחנים החדשים יעריכו גם את אחת מנקודות התורפה הגדולות ביותר בשנים האחרונות: עיצוב מסיח דעת של ממשקי המשתמש ברכב (HMI). במילים אחרות – יצרניות רכב שיתעקשו לגרום לנו להפעיל את המזגן דרך חמש פקודות במסך המגע לא יקבלו ניקוד בסעיף זה.
בנוסף, אנשי הפרויקט לא מתעלמים מן העובדה שכלי רכב הופכים להיות מקושרים, ובעתיד גם אוטונומיים, וכך נוצרים סיכונים חדשים כמו הצורך בהגנת סייבר – בעיקר במהלך עדכוני תוכנה דרך האוויר. המבחנים החדשים יעריכו גם את פונקציות הבטיחות שמופעלות באמצעות תקשורת "רכב לרכב" ו"רכב לתשתיות" ( V2V, V2I ו- V2X).

עם המעבר ממערכות הנעת בעירה להנעה חשמלית יתייחס הפרויקט לסיכונים ייחודיים כמו סכנת ההתלקחות של סוללות, וגם לסיכונים החדשים שנובעים מן השימוש בתחבורה שיתופית ואוטונומית, ולשימוש הגובר ב"מיקרו-ניידות" ("ניידות אישית ממונעת"), כלומר בסוגים שונים של קורקינטים שיוצרים אתגרים חדשים. מבחינה זאת מרחיבה מפת הדרכים החדשה, לראשונה, את תחום העניין של הפרויקט גם אל מחוץ לרכב עצמו ואל מעבר לכלי רכב שלקוחות קונים לעצמם, ותתחיל לבחן גם טכנולוגיות של כלי רכב אוטונומיים וכאלה שמשמשים בתחבורה שיתופית.

נושא חשוב אחרון: Euro NCAP שם לו למטרה להגביר את הבטיחות של כלי רכב פגיעים במיוחד אשר מספר הנפגעים בהם גדול במידה רבה מחלקם בצי הרכב, ולצורך זה יעסוק בבטיחות אופנועים, קטנועים ודו-גלגליים חשמליים למיניהם.

The post פרויקט מבחני הריסוק Euro NCAP מעצב מחדש את המכונית הבאה שלך appeared first on TheCar.

בחישוב ציני וקר – מספר הילדים שנפגעים ונהרגים בגלל שמבוגר שכח אותם ברכב בטל בשישים ביחס למספר הילדים שנפגעים ונהרגים בתאונות דרכים. ובכל זאת, מוות מיותר של ילדים ופעוטות שנשכחו ברכב מזעזע אותנו הרבה יותר, ובצדק, בזכות אמפתיה כלפי חסרי ישע אשר גורמת לנו לתחושת מחנק וחוסר אונים, ומפני שקל לדמיין את הסיטואציה הנוראה שבה הם נפגעו.

מפליא שגם עשרות שנים לאחר שתופעת המוות של ילדים במכוניות ידועה ומוכרת – עדיין לא יושמה טכנולוגיה שמאפשרת למנוע מקרים כאלה לחלוטין, אבל הבשורות הטובות, כאמור, הן שכל זה עומד להשתנות בקרוב.
הדרך לפתרון הבעיה החלה בהבנת הנתונים. בממוצע, בכל שנה בעשורים האחרונים מתו בארה"ב 38 ילדים ופעוטות מתחת לגיל 4 כתוצאה ממכת חום בתוך כלי רכב, וב-54% מן המקרים הם נשכחו על-ידי מבוגר שהסיע אותם. לא פחות מזעזעת העובדה ש-18% מן הילדים והפעוטות שמתו ברכב הושארו ביודעין על-ידי מבוגר ש"יצא רק לרגע קצר" לצורך סידורים כלשהם. רוב רובם של הנפגעים הם תינוקות ופעוטות מתחת לגיל שנתיים, שאין להם יכולת לחלץ את עצמם, אבל 26% מכלל ההרוגים הם ילדים מעט יותר גדולים שנכנסו בעצמם לרכב וננעלו בו.

כדי למנוע טרגדיות עתידיות פותחו עשרות פתרונות שונים אשר כלולים בהגדרה "זיהוי נוכחות ילדים" (CPD) או "מערכת סיוע בגילוי חיים (LiDAS)". קטגוריה זאת היא אחת מתוך מספר קטגוריות בתחום מתפתח במהירות שנקרא "חישה בתוך תא הנוסעים" (In-Cabin sensing), אשר עוסק במצבם הבריאותי וההכרתי של כל יושבי הרכב בדגש על נהגים. האתגרים המשמעותיים ביותר של חישה בתא הנוסעים הם להשיג רמת דיוק גבוהה מאד, התקנה קלה, ועלויות נמוכות, והטכנולוגיות המובילות לצורך זה מבוססות על חיישני רדאר, גלי רדיו (RF), חיישני קול (אולטרא סוני), מצלמה, ליידאר, Wi-Fi או אינפרא אדום.

פריצת הדרך של Euro NCAP

רבים זוכרים את התקנה הלא מבושלת של ממשלת ישראל, באמצעות משרד התחבורה הישראלי, אשר נחקקה אצלנו לפני כשנתיים וחייבה התקנת התקנים למניעת שכחת ילדים ברכב. אלא שכרגיל במקומותינו החקיקה הישראלית הפילה את כל נטל העלות על בעלי הרכב, וגרוע מכך: אין בה הבחנה בין מערכות שמבוססות על טכנולוגיות שונות ונבדלות מאד ביעילות שלהן, ואין מי שיבדוק אם כספי הציבור הושקעו במערכות מועילות או לא.

לעומת החקיקה העקומה שלנו פרויקט Euro NCAP פרסם כבר לפני יותר משנה פרוטוקול מסודר שמתאר לא רק את היכולות הנדרשות מן המערכות, אלא גם את האופן בו הן ייבחנו באופן אובייקטיבי והשוואתי, כלומר את ביצועי הסף שעליהן לספק. הבסיס לפרוטוקול הוא תרחישים שונים שהמערכות חייבות לעמוד בהם: שכחה, עזיבה ביודעין, וכניסה של ילדים לרכב עומד. אנשי המקצוע של Euro NCAP קבעו סדר פעולות לתגובות שנדרשות מן המערכות, והוא מתחיל באזהרה ראשונית לנהג עוד לפני שהוא או היא עוזבים את הרכב, ממשיך ב"הסלמה" של התראות קוליות ומשם אל "התערבות" – כלומר הזעקת גורמי חילוץ חיצוניים.

הטכנולוגיות שמקובלות בשלב הראשון, עד לשנת 2025, הן חישה ישירה באמצעות חיישנים – אלה מזהות נוכחות באמצעות מעקב אחר פעימות לב, נשימה, תנועה, או כל סימן חיים אחר, ו"חישה עקיפה" שמסיקה שתיתכן בעיה באמצעות הפעלת "היגיון", למשל לאחר פתיחת דלת, לחץ על המושבים או הפעלת חיישני שונים.

כרגיל בפרויקט Euro NCAP – המוטיבציה של יצרניות הרכב להתקין את המערכות כציוד תקני ברכב נובעת מכך שיצרנית שלא תתקין אותן לא תוכל לקבל את הניקוד המרבי במבחני הריסוק, ואם מכונית לא מככבת גם בתחומים נוספים זה עלול לגרום לה לאבד כוכב בציון הכולל. בנוסף, הפרויקט תמיד בוחן את המכוניות ברמת האבזור הבטיחותי הנמוכה ביותר שנמכרת באירופה, כלומר שהמערכות חייבות להופיע כציוד סטנדרטי בכל מכונית – אחרת היא לא מקבלת ניקוד עבורן. לדוגמא – יונדאי מציעה מערכת מבוססת מכ"ם לזיהוי נוכחות ילדים כבר משנת 2020, אבל עד כה היא הוצעה רק כאופציה בתוספת תשלום. מעתה, לנוכח הרף החדש שמציב המבחן – סביר שיונדאי תציע אותה כמערכת סטנדרטית בכל הדגמים.

אגב, ברגע שמערכות הופכות לסטנדרטית, בדרך כלל כתוצאה של דרישה רגולטורית, יצרניות רכב לא יכולות "להעמיס" את העלות שלהן על מחיר הרכב ולרוב הן סופגות אותה, לכן צרכנים לא נושאים בעול הכלכלי.

הפרוטוקול החדש של Euro NCAP תקף לשנים 2023 ו-2024, והחל משנת 2025 יכירו המבחנים אך ורק במערכות חישה ישירות, ובנוסף יידרש גם מנגנון זיהוי של ילדים שנכנסים לרכב. הדרישה היא למערכות שחייבות לזהות כל תינוק או ילד מגיל לידה ועד גיל שש, ולחוש את כל המקומות הסבירים שבהם ילד עשוי להימצא ואת כל תנוחות הישיבה שבהן הוא עשוי להיות. החל משנת 2025 יורחב אזור הכיסוי הנדרש כך שיכלול גם את מושב הנהג ואת תא המטען.

כך זה יעבוד

בלי קשר לסוג הטכנולוגיה שבה ייעשה שימוש – הפרוטוקול מאפשר מקסימום 10 שניות מהרגע שבו בעל הרכב נעל אותו ועד שהמערכת תזהה שנשכח תינוק או פעוט ברכב ותתחיל להתריע. כבר באזהרה הראשונית יופעלו לכל הפחות אורות חיצוניים מהבהבים וצופר הרכב או סירנה, והתרעות אלה חייבות להיות שונות מן ההתרעות הרגילות שמכונית "מייצרת", כמו צופר הרכב. ישנם מצבים שבהם הורה עוצר עם מכוניתו כדי לתדלק אותה ומשאיר פעוט במושב האחורי בשעה שהוא נמצא בקרבתו ומשגיח עליו. כדי למנוע התרעת שווא במצב כזה אפשר יהיה להשבית את מנגנון הדריכה באופן זמני למשך 10 דקות, ובלבד שהנהג מפעיל ידנית את השעיית המערכת ושהביטול "מתאפס" לאחר התנעה מחדש.

כדקה וחצי לאחר תחילת ההתרעות האור-קוליות יתחילו "אזהרות הסלמה" שתימשכנה לכל הפחות 20 דקות, ואלה יכללו לכל הפחות "רכיב חזותי או קולי שמטרתו להזעיק אנשים מן הסביבה הישירה של הרכב. משך האזהרה יהיה לפחות 15 שניות". בנוסף, ההתרעה תשודר החוצה, למשל באמצעות אפליקציה סלולרית כדי שתיקלט אצל בעל הרכב או מי מטעמו.

אפשר לבטל את התרעת ההסלמה על ידי אישור שלה או על-ידי פתיחת דלת, אבל במקרה כזה חייבת מערכת זיהוי הנוכחות לבדוק שוב את המצב בתא הנוסעים כעבור 90 שניות. אם המערכת תזהה שעדיין נמצא פעוט או תינוק ברכב היא חייבת להתחיל את התהליך מבראשית. במקביל, המערכת חייבת לשלוח הודעת טקסט למוקד החרום eCall שמקושר לרכב, וזה אמור לגרום לשיגור אמבולנס או צוות חילוץ לפי איכון ה-GPS.

תשכחו מלשכוח תינוקות ברכב

פרויקט Euro-NCAP משפיע לכאורה רק על אירופה אבל בפועל צפוי להשפיע על העולם כולו. ראשית לכל, רוב הפרויקטים המקבילים בעולם כיום מאמצים את הפרוטוקולים האירופאים, וזה קורה באסיה בכלל ובסין בפרט כמו גם באוסטרליה ובדרום אמריקה. חקיקה אמריקנית מקבילה עלולה לארוך מעט יותר זמן אבל שם היא צפויה להיקבע על-ידי הממשל הפדרלי. יצרניות רכב אמנם לא מתנדבות להוסיף אמצעים מיוזמתן, אבל מרגע שהטמיעו טכנולוגיה יותר קל ופשוט מבחינתן להכניס אותה לייצור סדרתי בכל מקום שבו הן מייצרות.

עקב אכילס של רגולציה על רכב חדש הוא שפרישת הטכנולוגיה על-פני רוב צי הרכב העולמי עלולה לארוך בין 10 ל-20 שנים בהתאם לשוק, אבל מרגע שטכנולוגיה הופכת להיות שכיחה היא גם מוזלת מאד ולכן סביר שבמקביל למערכות שיותקנו על-ידי יצרניות רכב יופיעו בשוק גם התקני "אפטר-מרקט" שמיועדים לשוק הרכב הקיים. ממילא לא כל מכונית זקוקה למערכות כאלה אלא רק מכוניות שבהן מסיעים תינוקות ופעוטות, ויש להניח שכאשר המערכות יהיו יעילות מספיק ולא יקרות – הן יותקנו בהמוניהן גם במכוניות קיימות.

The post הסיוט יסתיים בקרוב: תשכחו משכחת ילדים ברכב appeared first on TheCar.

וולוו עדיין לא פרסמה תמונות רשמיות של הקרוסאובר החדש – התמונות שמעטרות את ראש הכתבה הזאת הן של דגם התצוגה 'ריצ'ארג' שכנראה מעניק השראה לדגם הסדרתי, אלא של לוח המכשירים וסביבת הנהג של XE90, ואנחנו לא לגמרי בטוחים אם זה מייצג צעד גדול קדימה או שני צעדים לאחור. מצד אחד, אנשי וולוו מצהירים ש-EX90 תהיה "המכונית הבטוחה ביותר בתולדות וולוו", ומבטיחים שהמערכות האלקטרוניות המתוחכמות של הרכב יצמצמו את המעורבות שלו בכל סוגי התאונות ב-9% ובתאונות שמסתיימות בפציעה קשה או במוות ב-20%, וזאת בוודאי התחייבות רבת משמעות. מצד שני – סביבת הנהג החדשה לא כוללת כפתורים פיזיים אלא מעט כפתורי מגע, ותפעול רוב המערכות מבוצע באמצעות מסך המגע המרכזי.

כזכור, אך לפני כשבוע הכריז מנכ"ל חטיבת פולקסווגן שהחברה שבראשה הוא עומד הפיקה לקחים מתגובות שליליות שקיבלה ממשתמשים לגבי כפתורי המגע שהוצגו עם הדור השביעי של 'גולף', ושבדגמים הבאים יוחזרו המתגים הפיזיים, לכל הפחות על גלגל ההגה. וולוו מציגה כעת צעד גדול בדיוק לכיוון ההפוך, אבל חכו רגע – זה עוד הרבה יותר מסובך ממה שאתם חושבים…

בקדימון החדש של וולוו מוצג כאמור העיצוב של סביבת הנהג – לוח המכשירים לכל הפחות – וזו נראית נקיה לגמרי מכפתורים ונשלטת, כמקובל בימינו, על-ידי מסך מגע גדול מימין לנהג ומסך קטן מעל גלגל ההגה. הבעיה הגדולה של כל המסכים האלה היא שכאשר נהג רוצה להפעיל פונקציה כלשהי הוא לא יכול להמשיך להביט אל כל מה שנמצא לפניו ולהתרכז בנהיגה בעת שהוא מסיט יד ואצבעות אל כפתור פיזי. כך, במקום להשתמש בחוש המישוש מבלי להסיח את הדעת מן הנהיגה – נהג נאלץ להסיט מבט כדי להפעיל את מיזוג האוויר או את מערכת השמע גם בעזרת חוש הראיה.

מצד שני, אנשי וולוו מספרים שהמכונית החשמלית החדשה שלהם תהיה טעונה בכמות בלתי נתפשת של אלקטרוניקה, ואף יותר מכך: יהיה לה "חוש שישי" שילמד, או לכל הפחות ישער, מה הנהג רוצה או צפוי לעשות, והמכונית תנגיש לו את האפשרות לבצע את זה. לדוגמא – אם בחוץ שורר מזג אוויר חם מאד, והנהג צפוי להגביר את עוצמת המיזוג – האלקטרוניקה של וולוו (אולי באמצעות בינה מלאכותית ואולי סתם על-ידי תכנות מראש של קביעות הגיוניות) תציג על המסך המרכזי את ממשק תפעול מיזוג האוויר כך שכל מה שהנהג יידרש לעשות זה לאשר את הגברת הקירור. במהלך נסיעה "ישרה ואופקית" יוצגו נתונים שקשורים למערכת השמע, למשל, וכאשר יש תזכורת ביומן שצריך להתקשר למישהו יוצג ממשק המשתמש של הטלפון.

וולוו מכנה את פילוסופיית העיצוב והאינטראקציה עם הנהג שלה "מה שאתה צריך – מתי שאתה צריך את זה", ואנשי וולוו "מוכרים" את כל הפיצ'רים הנחמדים האלה כ"הכנה לעידן הנהיגה האוטונומית" (שנראה כרגע חמקמק ומתרחק יותר ויותר). כך מתוארת הפילוסופיה הזאת בהודעה לעיתונות שהחברה פרסמה: "המכוניות כיום עמוסות ביכולות, פונקציות וטכנולוגיות חדשות. אנחנו רוצים שהתכונות האלה יהפכו את החיים לקלים ובטוחים יותר במקום ליצור יותר הסחות דעת או בלבול. לכן חיוני שהמכונית תיתן מידע ברור ובהקשר הנכון שלו. בהתאם לכך שמנו בראש סדר העדיפויות את המעבר ממצב נהיגה ידני למצב נהיגה בסיוע (ובעתיד, נהיגה אוטונומית) כך שיהיה חסר מאמץ ואינטואיטיבי…"
זה נשמע נהדר, אבל תזכירו לנו לרגע מה אמרתם לגבי הסחות דעת? האם באמת אפשר לשפר את בטיחות הנהיגה כאשר מסתערות על הנהג אלף סיבות להסיט את המבט מכל מה שמתרחש סביבו?

לנו דווקא נראה שהתשובה של וולוו היא בסגנון של "צל"ש או טר"ש", ובתרגום לעברית אזרחית: או שזה יעבוד נהדר, או שנגלה שהדרך לגיהינום רצופה בכוונות טובות.

מפני שהפתרון של וולוו לא מגיע מן הכיוון של "לתת לנהג יותר אחריות ולהקל עליו את מלאכת הנהיגה", אלא מן העולמות של "להוציא את הנהג מן המשוואה" ולסמוך על עוד ועוד מערכות אלקטרוניות שיעשו את העבודה במקומו. למעשה – אנשי וולוו אומרים בפה מלא שהם מכינים אותנו לעידן הנהיגה האוטונומית. פילוסופיית הבטיחות החדשה של וולוו, כפי שהיא מסתמנת מן הקדימון ל-EX90, נחלקת למערכות שמוודאות שלנהג יש דופק ומפקחות על כך שהוא די ערני כדי לנהוג, ולמערכות חישה שמבקרות את הסביבה הקרובה והרחוקה של המכונית כדי לשדר לנהג שפע של התרעות מפני מה שמתרחש סביב הרכב.

בתוך הקוקפיט מותקנות שתי מצלמות שבוחנות כל הזמן את מצבו של הנהג ומתריעות אם הן מזהות שהוא מאבד ריכוז, למשל כתוצאה של עייפות, או אם דעתו מוסחת – למשל בניסיון להבין מה הדבר הבא שעליו לעשות בתפריט כדי להגביר את עוצמת הקירור, או לאן לכל הרוחות נעלמו כל הידיות והכפתורים שהוצבו בעבר על הקונסולה המרכזית.

מערכת נוספת שמותקנת בתוך המכונית, ועליה בוודאי שאנחנו מברכים, היא מכ"ם שמזהה את הנוסעים ואמור לפתור את הבעיה הקשה של שכחת ילדים ברכב. אם המכ"ם מזהה שהמכונית נעולה ובמושב האחורי נותר ילד או בעל חיים – מערכת המיזוג מופעלת אוטומטית ועל המסך המרכזי מופיעה התראה. האם המערכת גם תשלח התרעות לבעל הרכב? נמתין ונדע.

בנוסף שודרגה חבילת החיישנים של מערכות הסיוע לנהיגה המוכרות, שתכלול מעתה חמישה חיישני מכ"ם, שמונה מצלמות ו-16 חיישנים קוליים, בהם גם חיישני חניה. לכל אלה נוספה כעת חבילת חיישני לידאר שמשפרת את יכולת החישה של המכונית בתנאי תאורה בעייתיים, למשל בלילה או במזג אוויר סוער, ואנשי וולוו טוענים שחיישנים אלה מסוגלים לזהות צמיג שמונח על הכביש במרחק של 120 מטרים לפני הרכב או הולכי רגל במרחק של עד 250 מטרים במורד הדרך.

תומאס סטוביצ'ק, מנהל "תחום חוויית המשתמש" בוולוו, מצוטט בהודעת החברה לעיתונות כאומר ש"מכיוון שהמכונית מבינה את סביבתה ואתכם טוב יותר מאי פעם אנחנו משפרים את הבטיחות באמצעות הפחתה של עומס מידע, חוסר התמצאות, והסחות דעת של הנהג… המטרה שלנו היא לספק את המידע הנכון בזמן הנכון. אנחנו רוצים שחוויית הנהיגה תהיה ממוקדת, פשוטה ובטוחה. באמצעות שילוב של חישה חיצונית ופנימית עם תוכנה שפותחה בוולוו אנחנו משיגים רמה חדשה של הבנה עליך ועל העולם הסובב אותך. השאיפה היא שהמכונית תהיה מסוגלת לקרוא כל סיטואציה ולספק לך מידע רלבנטי שמבוסס על הקלט הזה...".

השאלה שלנו, ככל שמדובר בממשקי המשתמש, היא איך תתפקד EX90 במבחן הסחת הדעת מול XC70 של וולוו מלפני 17 שנים…

The post האם וולוו צועדת צעד קדימה או שני צעדים לאחור? appeared first on TheCar.

לתופעה הזאת יש מספר סיבות ואף אחת מהן לא מצדיקה את הסחת הדעת שנגרמת לנהגים שמנסים להפעיל את מיזוג האוויר או להחליף ערוץ שמע ונאלצים לדפדף לצורך זה מבעד לתפריטים שונים על מסך המגע. אם לא די בכך – כמה יצרניות אף הוסיפו חיישני מגע שונים על גלגל ההגה ועל המשטח העליון של הקונסולה המרכזית ברכב, והחליפו את מתג הפעלת הפנסים בבדיחה מוזרה.

אבל רגע אחרי שכמעט התייאשנו מן העיוורון וחוסר הבינה שצנחו על יצרניות הרכב יש לנו בשורה טובה: צדיקה ראשונה בסדום צפויה להיות קבוצת פולקסווגן – שגם היא חוטאת בחטא הזה בדור המוצרים הנוכחי שלה. בפולקסווגן מבטיחים לבצע פניית פרסה, לכל הפחות בכל מה שקורה על גלגל ההגה.

תומאס שפר, מנכ"ל חטיבת פולקסווגן, הכריז קבל עם ולינקדאין שפולקסווגן "קשובה ללקוחות שלה" ועל כן תיפטר ממקשי המגע שעל ההגה ותחזור למתגים פיזיים. "אנחנו מחדדים את הפורטפוליו שלנו ואת העיצוב שלנו", הוא כתב בפוסט בדף הלינקדאין שלו, "ובנוסף יוצרים פשטות חדשה בתפעול כלי הרכב שלנו. לדוגמה, אנחנו מחזירים את כפתורי הלחיצה אל ההגה! זה מה שהלקוחות שלנו רוצים מפולקסווגן".

שפר מתכוון למעבר השנוי במחלוקת של חטיבת פולקסווגן אל כפתורי מגע על גלגל ההגה בגרסאות המאובזרות והיקרות של דגמים כמו גולף GTI ו-R, טיגואן R וטוארג. הופעת הבכורה שלהם הייתה בעת השקת הדור השביעי של גולף, בשנת 2019, משם זלגו לדגמים אחרים, ובכל המקרים הם עוררו מחלוקת – בעיקר לנוכח העובדה שהקבוצה הזאת בלטה לאורך שנים עם ארגונומיה טובה.

מסך מגע גורם לתאונות

צריך לומר בקול רם וברור שההבטחה של שפר נחמדה אבל זאת רק התחלה. פולקסווגן הייתה בין האחרונות שהקריבו את הכפתורים הפיזיים העיקריים ודחקה אותם למסכי מגע (ועל הדרך גם העלימה את מתג האורות לטובת… משהו לא ברור), ואם מר שפר באמת מקשיב ללקוחות שלו, ורוצה למנוע מהם להיות מעורבים בתאונות שנגרמות בגלל הסחת דעת – עליו להרחיב את המהלך גם אל הכפתורים שנשדדו מאיתנו על הקונסולה וסביב לוח המחוונים.

לטובת מי שלא מבין על מה המהומה נזכיר שכפתורים פיזיים – למשל להפעלת מיזוג האוויר ובקרת טמפרטורה או למערכת השמע – פשוט עובדים באופן הרבה יותר יעיל, מהיר, פשוט ואינטואיטיבי ממסכי מגע, ולא רק אנחנו חושבים ככה.

קחו למשל מבחן שערך מגזין הרכב השוודי Vi Bilägare שבמסגרתו נטלו בוחני המגזין 11 מכוניות חדישות מתוצרת ניסאן, פולקסווגן, וולוו, סובארו, מרצדס, יונדאי, ב.מ.וו, דאצ'יה, MG, סיאט וטסלה לצד וולוו V70 בת 17 שנים, והכל במטרה לגלות למי מכולן יש את ממשק המשתמש היעיל והנוח ביותר לשימוש.

נהגי המבחן נהגו בכל המכוניות על מסלול סגור והתבקשו לבצע משימות שונות כשהם נוסעים במהירות של 110 קמ"ש. בין השאר הם הפעילו אפליקציות שונות, הפעילו רדיו וחיפשו תחנה ספציפית, שינו את הטמפרטורה ברכב ואת עוצמת המיזוג, הפעילו את חימום במושבים וכיוצא בזאת. עורכי המבחן בדקו כמה זמן לוקח לנהגים לבצע את המשימות, ומה המרחק שהם עוברים בתוך כדי כך שהמבט שלהם לא מרוכז במתרחש לפניהם אלא במסך.

בממוצע, מי שנהגו בוולוו V70 הישנה השלימו את כל המשימות שלהם תוך 10 שניות ו-306 מטרים. המכונית הגרועה ביותר במבחן הזה הייתה 'מארוול R' מתוצרת MG מפני שכדי לבצע בדיוק את אותן פעולות במכונית הזאת נדרשו בממוצע 44.6 שניות שבהן חלפו הנהגים והמכונית על-פני 1,372 מטרים. שאר הדגמים התמקמו בין לבין, אך במרחק רב, תרתי משמע, מן הוולוו הוותיקה.

יש ערך לניסיון

כאשר חטיבת פולקסווגן או אאודי פוצחות בשינוי שמשפיע על מחסן החלקים של הקבוצה הוא מתרחב בהמשך גם אל סקודה וסיאט ואל חטיבת המסחריות, לכן ההצהרה של שפר חשובה יותר מאשר ברמת המותג הבודד.
בהקשר זה יש לנו מסר חשוב לא רק לפולקסווגן אלא לכל יצרניות הרכב הוותיקות באשר הן: "אנחנו יודעים למה נפטרתן מכפתורים ומתגים ואתן מטמיעות את הפעלת הפונקציות במסכי המגע. זה חוסך לכן כסף על הרכיבים עצמם ומפשט עבורכן את תהליך ההרכבה של המכוניות. זה גם יוצר – כך אתן סבורות – תדמית "קולית" ו"טכנולוגית" למוצרים שלכן.

אבל ככל שאתן זונחות 100 שנות ניסיון וידע בייצור מכוניות ובארגונומיה (או 80, במקרה של פולקסווגן) – כך אתן מעודדות את המתחרות הצעירות שלכן ומוכיחות שאין כל יתרון להעדיף אתכן עם כל הניסיון שלכן על פניהן. נהג שמסיר את המבט שלו מן הכביש כדי להתעסק במסך המגע המרכזי הוא נהג מסתכן ומסוכן – ואתן אחראיות לכל הפעלת מזגן או החלפת תחנה ברדיו שגורמת לתאונה".

כמקובל אצלנו, "מודה ועוזב – ירוחם" – אבל בבקשה תזדרזו!

The post חוזרים למוטב: פולקסווגן מחזירה את הכפתורים הפיזיים אל תא הנהג appeared first on TheCar.

במסר חריף שצוטט על ידי סוכנות הידיעות AP אמר מייקל ברוקס, מנכ"ל המרכז לבטיחות רכב: "אני חושב שיש דפוס ברור של התנהגות רעה של טסלה בכל הנוגע לציות לחוק הבטיחות הפדרלי, ומינהל הבטיחות "פשוט יושב שם" (ולא עושה את העבודה שלו). כמה מקרי מוות נוספים של רוכבי אופנועים אנחנו צריכים לראות (לפני שהם יפעלו)? ברוקס ציין שהוא מתוסכל מן העובדה שבתאונות אלה נהרגו יותר בני אדם שלא נמצאו בתוך המכוניות מתוצרת טסלה והיו חפים מכל אשמה בתאונות.

קל להבין את התגובה הזאת לנוכח הזמן הרב שחלף מאז שבמינהל הבטיחות הפדרלי החלו להצטבר נתונים אודות תאונות קטלניות שבהן מעורבות מכוניות מתוצרת טסלה עם "נהג אוטומטי" – כלומר מערכת בקרת שיוט אקטיבית. ממצאים מטרידים ראשונים היו ידועים למינהל כבר בשנת 2016 ובשנת 2018 נפתחה חקירה משמעותית ראשונה לאחר מספר תאונות שבהן פגעו מכוניות מתוצרת טסלה ברכבי חירום שחנו בצידי דרכים. מאז, במספר הזדמנויות, הכריזו אנשי המינהל שהם חוקרים את הסכנה, בשנה שעברה "שודרגה" החקירה לכדי "חקר הנדסי" וחקירה זאת אף הורחבה השנה (2022).

המועצה הלאומית לבטיחות בתחבורה (NTSB), הגוף המקצועי ביותר בעולם לחקר תאונות אוויר, ים ויבשה, המליצה למינהל הבטיחות להורות לטסלה להגביל את השימוש ב"טייס האוטומטי" לאזורים שבהם המערכת הזאת יכולה לתפקד באופן בטוח, וכן לחייב יצרניות רכב להתקין מערכות ניטור למניעת הסחת דעת בעת נהיגה.

אשמת כת טסלה

אין מחלוקת על כך שטסלה היא "משבשת שוק" אשר הזניקה את הרכב החשמלי וטכנולוגיות נוספות, אבל היישום של שיטות שנהוגות בסטארטאפים על כבישים ציבוריים הופך את בעלי הרכב ואת שאר משתמשי הדרך לחיות מעבדה. גם ההתגבשות של קבוצה קיצונית מקרב לקוחות טסלה סביב נרטיב קונספירטיבי של "נרדפות" לא עוזרת כדי להציל אותם, ואותנו, מעצמם ומהם.

אנשי טסלה אמנם מזהירים את הנהגים וכותבים בספר הנהג: "לעולם אל תסתמכו על הרכיבים האלה שישמרו עליכם בטוחים. באחריות הנהג להישאר ערני, לנהוג בבטחה ולהיות בשליטה על הרכב בכל עת". אבל לכו תסבירו את זה ל-42% מן הנוהגים בטסלה בארה"ב אשר סבורים בטעות שה"טייס האוטומטי" במכוניות שלהם מקנה להן יכולות נהיגה אוטונומיות.

רבים מבעלי טסלה טוענים, ובצדק, שמספר התאונות בטל בשישים לנוכח העובדה שמערכות כאלה מותקנות ביותר מ-830,000 כלי רכב מתוצרת טסלה שמתגלגלות על כבישי ארה"ב, ושבאופן כללי מכוניות מתוצרת טסלה בטוחות יותר מאשר כלל צי הרכב. טענה נכונה אחרת היא שמספר ההרוגים בתאונות שבהן מעורבות מכוניות מתוצרת טסלה בטל בשישים ביחס לעשרות אלפי הרוגי התאונות בארה"ב בכל שנה. אלא שתאונות, בהגדרה, הן דבר נדיר מבחינה סטטיסטית ואילו מערכות בקרת שיוט אקטיביות מותקנות בעשרות מיליוני מכוניות בארה"ב. על הרקע הזה ניכרת מעורבות גדולה, חסרת פרופורציות למעשה, של טסלה בתאונות קטלניות מסוג זה.

ב"יום הבינה המלאכותית" שערכה טסלה בחודש שעבר הכריז מנכ"ל החברה, אילון מאסק, שהמערכות האוטומטיות של טסלה בטוחות יותר מנהגים אנושיים כאשר בוחנים את נתוני הנסועה בפועל של המכוניות. רוב מומחי הבטיחות בעולם חולקים על קביעה זאת. באותו אירוע טען מאסק ש"האנשים שאת חייהם הצלת לא יודעים שחייהם ניצלו אבל אנשים שמתים מדי פעם או נפצעים בהחלט יודעים את זה… אם אתה סבור שהמערכות שלך יכולות לשפר את הבטיחות ולהציל חיים יש לך חובה מוסרית להתקין אותן גם אם זה יכעיס אנשים ויעמיד את החברה בפני סכנת תביעה". מאסק אף טען שמערכות "טייס אוטומטי" מותקנות כבר ביותר משלושה מיליון כלי רכב מתוצרת החברה. "מדובר בקילומטראז' מאד גדול ולמרות שזה לא הולך להיות מושלם – מה שחשוב הוא שברור שזה יותר בטוח מאשר לא להתקין את המערכות האלה".

אנשי מינהל הבטיחות האמריקני אמרו בהצהרה כתובה השבוע שכיום אין אף כלי רכב סדרתי שאפשר לקנות שמסוגל לנהוג באופן אוטונומי. בהצהרה נדרשים נהגים "להשתמש בטכנולוגיות הסיוע באופן ראוי… תכונות מתקדמות מסוימות של סיוע בנהיגה יכולות לקדם את הבטיחות על ידי הימנעות מתאונות והפחתת חומרת הפגיעות, אבל כמו כל הטכנולוגיות והציוד בכלי רכב מנועיים – על נהגים להשתמש בהם בצורה נכונה ואחראית", כך נמסר.
לפני כשנתיים החל מינהל הבטיחות הפדרלי לאסוף נתונים אודות תאונות שלפניהן הופעלו מערכות בקרת שיוט אקטיביות ואף חוקקו תקנות שמחייבות את יצרניות הרכב לדווח למינהל על תאונות כאלה בתוך יממה לאחר התרחשותן. מסד נתונים זה נועד לבחון באופן מדויק ומדעי יותר את התרומה ואת רמת הבטיחות של מערכות סיוע לנהג ו"מערכות נהיגה אוטונומיות".

בחודש יוני השנה פרסם מינהל הבטיחות נתונים שנאספו על-ידו מאז חודש יולי 2021 ועד ל-15 במאי, וגם אז טסלה "כיכבה" שלא בטובתה עם חמישה מתוך שישה הרוגים, וחמישה פצועים קשה, בתאונות שבהן היו מעורבות המערכות האוטומטיות.

קוטלי האופנועים

אחת המגמות המדאיגות, כאמור, היא פגיעה קטלנית של מכוניות מתוצרת טסלה באופנוענים בעת שנהגי טסלה עושים שימוש ב"טייס האוטומטי" שלהם. בשלוש תאונות כאלה, שהתרחשו בארה"ב בקיץ האחרון בתוך פרק זמן של כ-50 ימים – התקיים תסריט דומה של נהיגה בשעות בוקר מוקדמות.

שלושת האופנוענים ההרוגים מתו בגלל שנהגי הטסלות שפגעו בהם לא לקחו ברצינות מספקת את ההנחיה של טסלה שלא לסמוך על המערכות האוטומטיות ולהיות מוכנים לקחת שליטה במכונית בכל רגע. זה לא מפתיע לנוכח הנתון שצוטט קודם אודות השיעור הגבוה של נהגי טסלה שחושבים שהם נוהגים במכונית אוטונומית, כמו גם לאור מחקרים אחרים שזיהו שיעור גבוה מאד של ירידה מן הכביש לשוליים בעת שימוש ב-Autopilot.

ב-26 באוגוסט השנה נהרגה בפאלם ביץ', פלורידה, רוכבת האופנוע אינגריד אווה נון כאשר נהג בטסלה פגע בה מאחור. היא הוטחה על השמשה הקדמית של המכונית ונהרגה במקום. כחודש מוקדם יותר נהרג לנדון אמברי, תושב יוטה, בתאונה כמעט זהה כאשר נהג טסלה שהשתמש ב-Autopilot התנגש בחלק האחורי של האופנוע שלו, וזה קרה כשבועיים בלבד אחרי תאונה אחרת, בריברסייד, קליפורניה, כאשר טסלה אחרת הטיחה רוכב אופנוע אל גדר הבטיחות והרגה אותו. כאמור, ארבעה מבין עשרה הרוגי התאונות שדווחו השבוע על-ידי המינהל הם רוכבי אופנועים.

נציגי ארגוני אופנוענים בארה"ב אומרים שהם מודאגים מכך שתוכנת בקרת השיוט האקטיבית של טסלה לא מצליחה לזהות אופנועים ויוצרת אצל נהגי המכוניות תחושת שאננות וחוסר תשומת לב. לדבריהם – החוקים הקיימים לא מגנים כראוי על רוכבי האופנועים והממשלות המקומיות והפדרלית חייבות לנקוט במעשים אפקטיביים כדי להציל רוכבים.

רוב דינגמן, נשיא ומנכ"ל איגוד רוכבי האופנועים האמריקאי, אמר ל-CNN ש"את המשפט הוותיק שאמרו נהגי מכוניות לא מרוכזים לאלפי אופנוענים בעבר: "סליחה, לא ראיתי אותך", מחליף כעת המשפט: "סליחה, המכונית שלי לא ראתה אותך". זה לחלוטין בלתי מתקבל על הדעת". אריק סטיין ממדינת יוטה, פעיל בעמותה שפעילה למען רוכבים, אמר: "אם המערכת של טסלה לא יכולה לראות אופנוע, האם היא יכולה לזהות הולך רגל? האם היא רואה ילד קטן? האם הוא יכול לראות חיה?"

הסכנה הגדולה ביותר לרוכבי אופנועים ומשתמשי דרך פגיעים אחרים היא ככל הנראה בשעות הלילה, וזה נכון לגבי רוב מערכות הסיוע לנהיגה. כפי שפרסמנו כאן, מכון המחקר של איגוד חברות הביטוח האמריקניות דרג את יכולת הזיהוי של הולכי רגל על-ידי מערכות כאלה והעניק ל-19 מתוך 23 דגמים "מעולה" או "מתקדם" בשעות היום. רק ארבעה מכל אלה קיבלו דירוג "מעולה" בשעות חשיכה.

לפחות משתי בחינות המצב ב'טסלה' חמור יותר מאשר בכלי רכב אחרים, והראשונה היא עצם השימוש בשמות המטעים "טייס אוטומטי" ו"נהיגה עצמית מלאה". בנוסף, בקרת השיוט האקטיבית של טסלה נסמכת אך ורק על מצלמות כדי לזהות את הסביבה בשעה שיצרניות אחרות עושות בנוסף לכך שימוש גם ברדאר, חיישני אינפרא אדום וחיישנים אחרים.

העמדה הרשמית של איגוד רוכבי האופנועים האמריקאי היא שטכנולוגיית סיוע לנהג עם יכולת אמינה לזיהוי אופנועים יכולה למנוע תאונות, ולאורך שנים דחקו אנשיו במינהל הבטיחות האמריקני לדרוש מערכות לזיהוי אופנועים כחלק מן הקריטריונים למבחני הבטיחות והריסוק הפדרליים. במקביל, האיגוד מזהיר מזה שנים מפני הסיכונים של טכנולוגיות שנעדרות את היכולת לזיהוי אופנועים. כבר בשנה שעברה כתבו נציגי האיגוד למינהל: "אם בעיה זו לא תטופל בשלב מוקדם… ההשלכות יהיו הרות אסון עבור רוכבי אופנועים". הנתונים מוכיחים שהנבואה הרעה הזאת מתגשמת.

לקריאה נוספת:

הגוף שחוקר אסונות תעופה יחקור את התאונות של טסלה

בעקבות התאונה המזעזעת: מכוניות חדשות לא יאפשרו נהיגה בשכרות

The post טסלה והטייס האוטומטי מעורבים בכל התאונות הקטלניות עם בקרת שיוט אקטיבית appeared first on TheCar.

בראיה ישראלית הדגם המעניין ביותר כרגע הוא ATTO 3 החשמלי החדש, מתוצרת BYD, שמכירתו אצלנו החלה בדיוק לפני חודש. ATTO 3 קיבל ציון כולל של חמישה כוכבים, עם ציון של 91% בהגנה על מבוגרים במושבים הקדמיים. ציון זה מתעלה מעל הציונים שקיבלו בסבב הזה כל הדגמים האחרים, למעט מרצדס. ציון ההגנה על ילדים חגורים במושבי בטיחות הוא 89%, ואילו מערכות הבטיחות קיבלו ציון של 74%, וציון של 69% ניתן לרמת ההגנה על הולכי רגל. הדגם שנבחן, כרגיל במבחני הריסוק של פרויקט זה, הוא עם רמת אבזור הבטיחות הנמוכה ביותר שמוצעת באירופה, וזו כוללת 10 כריות אוויר בטיחותיות.

לעומת ההישג המכובד של היצרנית הסינית החדשה רשמו הפעם סיטרואן ורנו מפח נפש עם שתי מכוניות שנושאות את הסמלים שלהן אך מיוצרות בסין. המכונית המשפחתית החשמלית הגדולה של סיטרואן, C5 X, שמיוצרת בסין במסגרת מיזם משותף בין סיטרואן לבין שותפתה המקומית דונגפנג (שמחזיקה גם במניות מיעוט בקבוצת סטלנטיס, בעלת הבית של סיטרואן), קיבלה ציון של ארבעה כוכבים בלבד, עם 82% בהגנה על מבוגרים במושבים הקדמיים.

מכונית נוספת שקיבלה ציון לא מחמיא של ארבעה כוכבים היא "סינית בתחפושת של רנו": Mobilize Limo, שהיא מכונית משפחתית קטנה וחשמלית שנמכרת בסין כ-JMEV Yi, מיזם סיני משותף בין רנו לבין יצרנית הרכב הסינית ג'יאנגלינג מוטורס. מכונית זאת לא נמכרת לציבור אלא משמשת בצרפת אך ורק בציי רכב שיתופי וכמונית. הסיבה לציונים הנמוכים של שתי הסיניות-צרפתיות, כך לפי אנשי הפרויקט, היא תכולה נמוכה של ציוד ומערכות בטיחותיות וביצועים חלשים בחלק ממבחני הבטיחות האקטיבית.

אנשי Euro NCAP העניקו ציון לשבח למערכת הסיוע לנהיגה של מרצדס (שנקראת בפי הגרמנים Highway Assist) אשר מותקנת ב-EQE החדשה, וגם מכונית זאת, כמו חמש נבחנות אחרות הפעם, קיבלה את הציון המרבי של חמישה כוכבים. בציון דומה מתהדרות גם מאזדה CX-60, ב.מ.וו X1 וב.מ.וו 2 'אקטיב טורר', כמו גם הדורות החדשים של סיאט 'איביזה' ו'ארונה' ושל פולקסווגן גולף.

מזכ"ל פרויקט Euro-NCAP מיכאל ואן רטינגן, מצוטט בהודעת הפרויקט לעיתונות כאומר ש"יש לחץ רב על יצרניות הרכב להאריך את משך החיים של כלי הרכב שלהן, במיוחד אלה של מכוניות עם מנועי בעירה שיוחלפו בקרוב בדגמים חשמליים… חלק מיצרניות הרכב עשויות אפילו לשקול קיצוץ בהיצע הבטיחות כדי לשמור על התחרותיות, (ובראיה כזאת) מצוין לראות את פולקסווגן משפרת ללא הרף את הבטיחות של הגולף כך שהיא מתעדכנת בהתפתחויות האחרונות ועומדת בקצב של המתחרים".

Euro NCAP, שהושק בשנת 1996, הוא פרויקט הבטיחות החשוב ביותר בעולם ראשית לכל מפני שהוא הוקם ומנוהל על-ידי תמהיל של ארגונים שמונעים על-ידי דאגה לאינטרס האמיתי של המשתמשים ברכב ולא של תעשיית הרכב, אבל בעיקר בזכות השיטות שפותחו בו כדי לעודד את תעשיית הרכב לשפר את הבטיחות "בתוך כדי תנועה" ולא רק בעת השקת דגמים חדשים עתידיים. אחת למספר שנים מעלים קברניטי הפרויקט הזה את רף הדרישות עם פרוטוקולים ברורים שמפורסמים זמן רב מראש ועם תהליך בחינה שקוף לכל הצדדים.

בהשראת פרויקט זה, ובתמיכתו, הוקמו פרויקטים דומים באזורים נוספים בעולם, ואחד החשובים ביותר עבורנו הוא פרויקט מבחני הריסוק הסיני C-NCAP אשר עבר בשנים האחרונות שדרוג משמעותי. בעוד שבעבר כמעט ולא הייתה משמעות לציונים שקיבלו מכוניות סיניות במבחנים אלה, כעת – לאחר השדרוג שהוצג בשנת 2020 והעלאת רף נוספת בתחילת השנה הנוכחית, הפרויקט הסיני שקול למדי לפרויקט האירופאי.

The post חמישה כוכבים ל-BYD ATTO 3 במבחן הריסוק האירופאי appeared first on TheCar.

המועצה חקרה לעומק תאונת דרכים קטלנית בין שני כלי רכב אשר התרחשה ב-1 בינואר 2021 וזעזעה את ארצות הברית כולה בגלל תוצאותיה: שני נהגים ושבעה ילדים הרוגים. משמעות ההמלצה, שנוספת כעת לתהליכי חקיקה שממילא מתקיימים במקביל בארה"ב ובאירופה, היא שכל המכוניות שיימכרו בשני השווקים החשובים האלה החל מבעוד כשלוש עד חמש שנים ינטרו באופן קבוע ואוטומטי את מצבו של הנהג ופשוט לא יאפשרו נהיגה למי ששתה אלכוהול.

מועצת בטיחות התחבורה הלאומית האמריקנית חוקרת באופן קבוע כל תאונת תעופה, רכבות וספנות בארה"ב בלי קשר לתוצאותיה וזאת במטרה להסיק מסקנות רוחב כלל מערכתיות שבעקבותיהן מותקנות תקנות, נקבעים נהלים, מותקנות מערכות או מופסק שימוש בהתקנים שונים. תאונות כאלה נחקרות בשיא הרצינות רק בגל פוטנציאל ההרג שלהן ובזכות החקירות היסודיות האלה, ויישום ההמלצות, נמנעו עד היום תאונות רבות ונחסכו חייהם של מאות אלפי בני אדם. בנוסף, NTSB חוקרת רק את תאונות הדרכים שתוצאותיהן קשות במיוחד או כאלה שחושפות סיכונים כבדים במיוחד.

תאונת הדרכים הקטלנית שהתרחשה בקליפורניה זעזעה בשעתו את המדינה לא רק בגלל מותם המחריד, בשריפה, של שבעה ילדים בני 6 עד 15 אלא גם מפני שמיד לאחריה התברר שהיא נגרמה בגלל נהיגה בשכרות ובמהירות מופרזת של אחד הנהגים אשר איבד שליטה על רכבו. במאמר מוסגר נזכיר שתאונה דומה מאד התרחשה גם בישראל, על כביש 90 בסמוך לים המלח. אצלנו – כרגיל – תאונה זאת לא נחקרה מעבר לחקירה המשטרתית השטחית הרגילה ולא הוסקה כל מסקנה שעשויה למנוע תאונות אחרות. כל מי שמעוניין להבין כיצד נראה דוח מקצועי של חקירה לעומק של תאונה מוזמן לעיין בדוח שפרסמה NTSB.

המסקנות שימנעו נהיגה בשכרות

תאונת הדרכים בקליפורניה התרחשה בגלל גבר בן 28 ללא רישיון נהיגה אשר נהג במיניוואן בעת שרמת האלכוהול בדמו הייתה 0.21%, כמעט פי שלושה מהמגבלה החוקית בקליפורניה. במהלך החקירה שוחזר סדר יומם של שני הנהגים בימים שקדמו לתאונה ועלה חשד סביר מאד שאותו נהג גם היה תחת השפעת מריחואנה. היות שנהלי החקירה של משטרת המחוז לא כוללים בדיקת סמים במקרים כאלה – אי אפשר לקבוע בוודאות מה היה מצבו בעת התאונה מבחינה זאת.

התאונה, על כביש דו-מסלולי מהיר ללא גדר הפרדה, התרחשה כאשר אותו נהג נסע במהירות שבין 142 עד 158 קמ"ש במקום 88, איבד שליטה על המיניוואן, סטה לשולי הכביש וניסה לחזור לנתיב שלו. בעת ניסיון החזרה הוא עבר לנתיב הנגדי ופגע חזיתית בטנדר שבו נהגה נהגת שהסיעה את ארבעת ילדיה וכן שלושה ילדים נוספים – כולם בגילאים שבין 6 עד 15. כל יושבי שורות המושבים הראשונות נהרגו מיד כתוצאה מן הפגיעה החזיתית, ובתוך שניות עלה הטנדר באש וכך נהרגו גם שאר הילדים.

לנוכח התוצאות הקשות של התאונה ביצעה NTBS חקירת עומק ופרסמה דוח מפורט בן 69 עמודים שמסכם את פרטי הפרטים של התאונה והמעורבים בה (למעט שמותיהם). החלק החשוב יותר בדוח כולל מסקנות והמלצות למערכות השלטון השונות אשר ככל שייושמו יוכלו למנוע תאונות דומות בעתיד. ל-NTSB אין סמכות לחוקק או להכריח גופים אחרים לפעול אבל גוף זה נחשב לסמכות המקצועית העליונה והמלצותיו נלקחות ברצינות רבה.

"כתוצאה מחקירה זו", נכתב בסיכום הדוח, "המלצנו כי NHTSA (מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני) ידרוש שכל כלי הרכב החדשים יהיו מצוידים במערכות זיהוי פאסיביות למניעת נהיגה בשכרות, מערכות ניטור מתקדמות לזיהוי מצב הנהג או שילוב של שני סוגי המערכות; מערכות אלה חייבות להיות מסוגלות למנוע או להגביל את פעולת הרכב כאשר הן מזהות נהג תחת השפעת אלכוהול. כדי להבטיח שתעשיית הרכב תהיה מעורבת במאמץ בטיחות חשוב זה המלצנו גם שה'ברית לחדשנות בתחום הרכב' (גוף שבו חברות רוב יצרניות הרכב) תודיע לחבריה (המייצרים קרוב ל-98% מהמכוניות והמשאיות הקלות החדשות הנמכרות בארצות הברית) על תאונה זאת ותעודד אותם להאיץ את הפיתוח ולתעדף את הפרישה של טכנולוגיה מתקדמת למניעת נהיגה בשכרות וכן לחפש דרכים חדשניות להתאים את הטכנולוגיות הקיימות, כגון מערכות לניטור נהגים, כדי להילחם בנהיגה תחת השפעה. כמו כן, חזרנו על המלצה ל-NHTSA לתמרץ יצרניות של כלי רכב לנוסעים, ואת הצרכנים עצמם, לאמץ מערכות מניעת נהיגה במהירות מופרזת (ISA) על ידי, למשל, הכללת ISA במבחני הריסוק לרכב (NCAP)".

ג'ניפר הומנדי (Homendy), יושבת ראש ה-NTSB, צוטטה בהודעת המועצה כאומרת ש: "הטכנולוגיה הקיימת יכלה למנוע את התאונה קורעת הלב הזאת ממש כפי שהיא יכולה למנוע תאונות קשות (אחרות) שנגרמות בגלל נהיגה בשכרות ובהן נהרגים מדי שנה בארה"ב עשרות אלפי בני אדם. אנחנו צריכים ליישם את הטכנולוגיות שיש תחת ידינו ממש עכשיו כדי להציל חיים".

הליך החקיקה מתקדם

נהיגה תחת השפעה אחראית לקרוב לשליש מכלל הרוגי תאונות הדרכים בכבישים מהירים בארה"ב מדי שנה, ובהתאם לכך מעריכים אנשי מועצת בטיחות התחבורה הלאומית האמריקנית שהמערכות החדשות יחסכו את חייהם של יותר מ-9,400 בני אדם בכל שנה.

מערכות לניטור מצבו הקוגניטיבי והבריאותי של האוחז בהגה נכנסות במהירות לשימוש בכלי רכב בזכות תהליכים מקבילים שמתרחשים כעת משני צידי האוקיאנוס האטלנטי. באירופה חלה החל מהשנה חובת התקנת מערכות למניעת נהיגה במהירות מופרזת, ובמקביל קיימת דרישה של פרויקט Euro-NCAP, שהוא פרויקט הבטיחות החשוב ביותר בעולם, להתקין מערכות לניטור מצב הנהג כתנאי לקבלת ציון בטיחות מרבי של חמישה כוכבים. דרישה זאת לניטור כולל של מצב הנהג (לא רק מבחינת אלכוהול אלא גם מצבים בריאותיים והסחות דעת) תחול החל מן השנה הבאה והיא סייעה למספר חברות סטארט-אפ ישראליות שפיתחו טכנולוגיות בתחומים אלה להציע את מרכולתן ליצרניות הרכב השונות.

בארה"ב קיבל מינהל הבטיחות בדרכים הוראה ממשלתית להגיש לכל המאוחר עד לחודש נובמבר 2024 נוסח חוק שיחייב את תעשיית הרכב שכל כלי רכב חדש שיעלה על הכביש יהיה מצויד בטכנולוגיה מתקדמת למניעת נהיגה תחת השפעה. מרגע פרסום החוק, בעוד קצת יותר משנה כאמור, תהיה לתעשיית הרכב תקופת הסתגלות של בין שנתיים לשלוש כדי ליישם אותו ולהתקין מערכות כאלה כציוד סטנדרטי בכל המכוניות והמשאיות הקלות החדשות.

כפועל יוצא של דרישות הדרוג של Euro-NCAP ושל החקיקה הצפויה בארצות הברית החלו חלק מיצרניות הרכב לפתח ואף להטמיע מערכות כאלה, וכרגיל בתעשיית הרכב הן יופיעו בשלב ראשון בכל דגמי הפרימיום ובחלק מדגמי המסה, ולאחר מכן יהפכו לסטנדרט של תעשיית הרכב. אפשר לצפות שכבר סביב 2026-2027 מכוניות לא יאפשרו לנהגים תחת השפעת אלכוהול להניע אותן ולנהוג בהן, ועד לסוף העשור יותקנו מערכות לניטור מצב הנהג בכל מכונית חדשה שתימכר באירופה ובארה"ב, ולכן גם בישראל.

The post בעקבות התאונה המזעזעת: מכוניות חדשות לא יאפשרו נהיגה בשכרות appeared first on TheCar.

למעשה – תוצאות אלה – אשר מתווספות למספר תוצאות דומות מן השנים האחרונות – לא אמורות להפתיע אף אחד: כל יצרניות הרכב הסיניות שקיבלו רישיונות ייצוא נאלצו – בין אם רצו בכך או לא – לעמוד בסטנדרטים גבוהים שקבעה הממשלה הפדרלית הסינית וזאת בעיקר כדי לתקן את הרושם הרע שנוצר בעבר בגלל דגמים לא בשלים. הסטנדרטים כוללים גם מדדי איכות וגם מדדי בטיחות.

למרות זאת, כל יצרנית או ממשלה יכולה לומר מה שהיא רוצה והמבחן האמיתי הוא מבחן אובייקטיבי ואמין כמו פרויקט Euro NCAP שלא חייב שום דבר לאף אחד ועיקר העיקרים: פועל בשקיפות מלאה.

אנשי הפרויקט משבחים במיוחד את תוצאות הבטיחות של 'טסלה' מודל Y אשר מיוצרת בגרמניה, וציון דומה לשלה, חמישה כוכבים, קיבלו גם ג'נסיס GV60 החשמלית החדשה של מותג היוקרה של יונדאי. אבל מה שמעניין אותנו יותר מכל – בוודאי לנוכח הבשורה שהתבשרנו השבוע אודות תחילת הייבוא של אחד ממותגי 'גרייטוול' הסינית לישראל – הוא התוצאות המרשימות של שני דגמים של שתי חטיבות שונות של היצרנית הסינית.

גם הדגם הקטן והעממי Funky Cat של חטיבת 'אורה' (ORA), וגם הקרוסאובר היוקרתי Coffee 01 של חטיבת היוקרה WEY (שתוצע אצלנו עוד השנה על-ידי היבואנית סמלת) – קיבלו ציון מרבי של חמישה כוכבים. לעומת זאת, קיה רושמת אכזבה עם ארבעה כוכבים בלבד ל'נירו' החדשה ברמת אבזור בטיחות בסיסית. נירו מוצעת באירופה גם על חבילת מערכות בטיחות משודרגת ויקרה יותר ואז היא מקבלת את מלוא חמשת הכוכבים.

מאכזבת גם התוצאה שקיבל המיני-קרוסאובר החדש של יונדאי, 'באיון', ו-i20 שעליו הוא מבוסס, עם ארבעה כוכבים בלבד, וזה גם הציון שקיבלה חבורת הטנדרונים של קבוצת סטלנטיס (סיטרואן 'ברלינגו', פיג'ו 'ריפטר' ואופל 'קומבו', וגם הגרסאות החשמליות שלהם) שהושקה לראשונה בשנת 2018.

מזכ"ל פרויקט Euro NCAP, מיכאל ואן רטינגן, מצוטט בהודעת הפרויקט לעיתונות כאומר ש"ראינו תוצאות טובות מכמה יצרנים סיניים בעבר, אבל גם כמה גרועות מאוד. השנה, Euro NCAP תבדוק יותר מכוניות סיניות ממה שהיא עשתה אי פעם, וגרייט וול באמת מציבה את הסטנדרט שאחרים צריכים לעקוב אחריו".

The post גרייטוול עושה כבוד ליצרניות הרכב הסיניות במבחני הריסוק האירופאים appeared first on TheCar.

המחקר בחן את היכולת של מערכות בלימה אוטונומיות לזהות הולכי רגל, בעיקר בשעות חשיכה, ואת בלימת המכוניות כדי שלא לפגוע בהם – וזאת על רקע זינוק במספר התאונות ומספר ההרוגים בתאונות בארצות הברית. את הגידול במספר הנפגעים אפשר להסביר במידה רבה על-ידי הסתמכות-יתר של נהגים על מערכות טכנולוגיות כמו בלימה אוטונומית, והמסקנה שלו מטרידה מאד.

מתוך 23 דגמי רכב שנבדקו במחקר רק ארבעה קיבלו ציון "מעולה" מה-IIHS, ויותר ממחציתם קיבלו ציון בסיסי או נכשל (אנשי המכון בחרו לא להשתמש בטרמינולוגיה הזאת אלא פשוט לא להעניק ציון בכלל למכוניות שנכשלו). הפער הבולט ביותר נמצא בין התפקוד של מערכות כאלה בשעות היום לבין חוסר התפקוד שלהן בחושך. 19 מבין 23 כלי הרכב קיבלו ציונים גבוהים במבחנים שנערכו בשעות היום, ומסקנת אנשי המכון היא שיצרניות הרכב ממוקדות יתר על המידה בפיתוח המערכות שלהן בתנאי יום.

ממצא מטריד אחר הוא חוסר אחידות בין הביצועים של מערכות של אותן יצרניות רכב אשר מותקנות בדגמים שונים. כך, למשל, הבלימה האוטונומית בטויוטה היילנדר זכתה לדירוג מעולה אבל טויוטה טקומה למעשה נכשלה.

"רוב מערכות הבלימה האוטונומית לא עובדות כל כך טוב בחושך", אומר נשיא IIHS דיוויד הארקי, "אבל ברור שיצרניות הרכב יכולות לעמוד באתגר החדש הזה, שכן פורד, ניסאן וטויוטה זכו כל אחת לדירוגים מעולים עבור דגמים מסוימים".
הארקי מתכוון שמערכות הבלימה האוטונומית עם זיהוי הולכי רגל של ארבעה דגמים – פורד מוסטנג מאך-E, ניסאן פאת'פיינדר, טויוטה קאמרי וטויוטה היילנדר – קיבלו בסיכום המבחנים ציון "מעולה" – הציון הגבוה ביותר מבין ארבעה אפשריים. לעומתם, שבעה כלי רכב אחרים – הונדה אקורד, יונדאי פליסייד, יונדאי סונטה, ניסאן פרונטיר, ניסאן מורנו, סובארו אסנט וסובארו אאוטבק – קיבלו ציון טוב. שמונה דגמים שקיבלו ציון "בסיסי" בלבד הם שברולט טראוורס, פורד אקספלורר, פורד מאבריק, פורד ריינג'ר, מאזדה CX-9, פולקסווגן אטלס (וגם גרסת קרוס ספורט) ופולקסווגן טיגואן. לעומתן – מערכות הבלימה האוטונומית של שברולט מאליבו, הונדה פיילוט, ניסאן אלטימה וטויוטה טקומה "לא מתפקדות מספיק טוב בחושך כדי לזכות בציון כלשהו" – אומרים אנשי המכון.

"זה מייאש שכל כך הרבה קרוסאוברים בינוניים וטנדרים קטנים מתפקדים בצורה גרועה במבחן הלילי מכיוון שמחקרים מראים שכלי רכב אלה הם מסוכנים יותר להולכי רגל", אומר הארקי. לא פחות מטרידה העובדה ששלושה רבעים מן התאונות שבהן נהרגו הולכי רגל התרחשו בלילה, וזה מאיר מחקר אחר של אותו מכון שמצא שהטכנולוגיה כן סייעה לצמצום מספר הולכי הרגל שנפגעו ממכוניות שמצוידות במערכות בלימה אוטונומית – אבל רק בשעות יום (שבהן נפגעים רק רבע מכלל הנפגעים). לעומת זאת, ב-75% התאונות האחרות – שהתרחשו בשעות חשכה – לא נמצא הבדל בין היפגעות הולכי רגל מכלי רכב שצוידו במערכות בלימה אוטונומית לבין כלי רכב שלא צוידו בהן.

קרן האור בתוך הבשורה הלא טובה הזאת היא שכמו תמיד, גם במקרה הזה יצרניות הרכב תיאלצנה להתאמץ קצת יותר כאשר ציון הבטיחות הכולל יושפע מן הביצועים שלהן בשעות החושך. כבר בשנה הבאה צפוי המכון להעניק את ציון הבטיחות הגבוה ביותר –
TOP SAFETY PICK – רק למכוניות שמערכות הבלימה האוטונומיות שלהן יתפקדו היטב גם בחושך.

The post נוסעים בלילה ומערכת הבלימה האוטונומית שלכם לא פועלת? אתם לא לבד appeared first on TheCar.

אצלנו, בישראל, חלפו כבר שמונה שנים מאז שמשרד התחבורה היה צריך להיות מודע לכך שכריות כאלה מותקנות במאות אלפי מכוניות שמתגלגלות על כבישי הארץ, אבל עד היום לא בוצעה אף פעולה כדי ליידע את הציבור, ולא ידוע על אף מעשה שנועד לצמצם את הסיכון לאזרחי ישראל כתוצאה מכריות האוויר הקטלניות האלה.

כתוצאה מן האימפוטנטיות של פקידי משרד התחבורה ושל שרי התחבורה ישראל כץ, בצלאל סמוטריץ ומירי רגב נדרשה הגשת תביעה ייצוגית כנגד עשר יצרניות רכב, מרצדס ביניהן, כדי לגרום לחלקן לעשות את המעשה הנכון, ואפילו לאחר מכן (כולל בתקופתה של שרת התחבורה מרב מיכאלי) פקידי משרד התחבורה נותרו אדישים כהרגלם, והנושא לא מעניין להם את קצה הציפורן.

בהצהרה שפרסמה השבוע נציבות התחרות והצרכנות האוסטרלית (ACCC) נכתב שמרצדס הודתה שהפרה את החוק במדינה בכך שלא תקשרה ללקוחות שלה באופן ברור, כנדרש לפי התקנות המקומיות, את חומרת הבעיה ואת הדחיפות שנדרשת לביצוע החלפת הכריות. "אנחנו מאמינים שלהצהרות של מרצדס-בנץ היה פוטנציאל ליצור אצל הצרכנים רושם כאילו שהחלפת כרית האוויר במכוניות שלהם הייתה פחות דחופה מכפי שהתחייב מהסיכונים האמיתיים שכריות האוויר התקולות מציבות", נכתב בהודעת הנציבות.

כדאי להבין על מה מרצדס חטפה כזה קנס – ובעיקר מה עמוק הפער בין ההתייחסות של ממשלת אוסטרליה לחיי אזרחיה לבין חוסר ההתייחסות של ממשלות ישראל. מרצדס, כאמור, לא נתבעה על כך שהיא לא ביצעה החזרה לתיקון, אלא על כך שבתקשורת שהיא ניהלה עם 27 בעלי רכב מתוצרתה תיאר הצוות של החברה את הצורך בהחלפת הכריות כ"אמצעי זהירות", או שנרמז להם שכריות האוויר הפגומות לא גרמו לתאונות או פציעות. לטענת ה-ACCC המידע הזה לא מדויק. הרגולטור האוסטרלי מכנה את כריות האוויר האלה, אשר יוצרו בשעתו על-ידי חברת טקאטה – "בעיה שעלולה להיות קטלנית".

אנשי נציבות התחרות והצרכנות האוסטרלית מסכמים ואומרים ש"זה היה חיוני לבטיחות הנהגים והנוסעים האוסטרלים שיצרנים יקחו ברצינות את הסיכונים ויעבירו לצרכנים באופן ברור את המידע אודות הסיכונים".

אנחנו מסקרים כאן ב-TheCar את פרשת כריות האוויר הקטלניות מתוצרת טקאטה מאז שהיא התפוצצה, תרתי משמע, בשנת 2014. לאורך השנים פנינו מספר רב של פעמים לקבלת תגובות ממשרד התחבורה, וצריך לקוות שגם בלעדינו יש במשרד הזה מספיק עובדים שקוראים על מה שקורה בעולם ומבינים שפרשה זאת גרמה, בין השאר, לקריאה לתיקון הגדולה ביותר בהיסטוריה של תעשיית הרכב, לפשיטת הרגל של יצרנית כריות-האוויר הקטלניות, וחמור מכך: לפציעתם ומותם של מאות בני אדם ברחבי העולם.

לקריאה נוספת:

סליחה ששאלנו: משרד התחבורה לא יודע מתי תמותו

הרשימה שמשרד התחבורה מסתיר מאיתנו, או שלא מכיר בעצמו

בשני משפטים, לטובת מי מאנשי משרד התחבורה שלא היו בהכרה, אנשי חברת טקאטה החליטו בשנות ה-90 לחסוך כמה דולרים על כל מנגנון הפעלת כרית אוויר שהם מייצרים על-ידי שימוש בחומר נפץ מסוג חנקת אמוניום במקום בחומרי הנפץ שמשמשים את שאר היצרניות ואשר שימשו קודם לכן גם אותם. חנקת אמוניום – אותו חומר שבו משתמשים ארגוני טרור להכנת מטעני חבלה – החומר שהרים לאוויר את נמל בירות וגרם לאלפי הרוגים ופצועים בעיר הלבנונית – נוטה לצאת משליטה לאחר שהוא נחשף לחום וללחות, ולכן הוא לא מתאים לייעוד שלו כמנפח כריות-אוויר.

אנשי טקאטה זייפו לאורך השנים נתונים אודות רמת הבטיחות של מנגנוני הניפוח שלהם, והם, כמו גם אנשי הונדה, לא דיווחו לרשויות הבטיחות האמריקניות אודות הכשלים ואודות נפגעים שהיה ידוע להם אודותיהם, וזאת למרות חובתם החוקית לעשות זאת. תחת זאת המשיכו שתי החברות האלה לייצר ולהתקין מיליוני מנגנוני ניפוח כאלה לאורך שנים. אותם מנגנונים הותקנו גם אצל רוב יצרניות הרכב האחרות – וגם אצל חלק מאלה נצברו נתונים אודות הסכנה שכרוכה בהן (אם כי להבדיל מהונדה יצרניות אחרות מעולם לא הורשעו בכך).

לקריאה נוספת:

הפיצוץ הגדול: טקאטה תתקן 100 מיליון כריות-אוויר

לאחר שהפרשה נחשפה והתגלו הממדים האדירים שלה החלו חלק מיצרניות הרכב לבצע קריאות לתיקון בארה"ב ולאחר מכן גם בשאר העולם. חלקן החליפו כריות-אוויר גם בישראל. אלא שעד לשנת 2019 – חמש שנים לאחר חשיפת הפרשה – חלק מיצרניות הרכב ביצעו ככל הנראה "ניהול סיכונים" והבינו שמשרד התחבורה הישראלי ישן בעמידה ושבישראל לא נשקפת להם כל סנקציה אם לא ימהרו להחליף את הכריות הקטלניות.

בשנת 2019 הגיש עורך הדין דוד מזרחי מספר תובענות ייצוגיות כנגד 10 יצרניות רכב והיבואניות שלהן לישראל בטענה שהן לא ביצעו קריאה לתיקון בחלק מן הדגמים. אפילו תובענה זאת לא העירה משנתם את אנשי משרד התחבורה שלנו, אבל באורח פלא כמה מן היצרניות החלו לבצע החלפת כריות במקביל לשיגור כתבי תשובה שבהם הן מכחישות מכל וכל את הטענות שנטענו כלפיהן.

שלוש שנים לאחר מכן אפשר עדיין לשמוע את הנחירות מכיוון משרד התחבורה הישראלי, שהרי בסך כל מדובר רק בחיי אדם של ישראלים, ובמבחן התוצאה זה פשוט לא מעניין שם אף אחד.

The post מרצדס חטפה 8.5 מיליון דולר קנס בגלל כריות אוויר מסוכנות. משרד התחבורה שלנו ישן בעמידה appeared first on TheCar.

פורד הציגה השבוע קונספט מעניין שלוקח את הרעיון הזה שלב נוסף קדימה, וכשמדברים על "קדימה" הכוונה היא הרחק לפני השמשה הקדמית – ממש אל הכביש שאליו צריך להביט. הרעיון, שמבוסס על היכולות המדהימות שיש כיום לתאורות LED נשלטות, הוא "לצייר" על הכביש סמלים וצורות שימשכו את תשומת הלב של הנהג ובה בעת גם יעניקו לו מידע חשוב שמסייע לנהיגה.

כמובן שפטנט כזה אפשרי רק בעת נהיגת לילה, אבל אלה הם התנאים שבהם הוא יכול להועיל יותר מכל: בלילה קשה להבחין בתוואי הדרך שלפנינו ולעיתים מפספסים את תמרורי המתכת הרגילים שלצידי הדרך.

פורד מספרת בהודעתה שהיא עובדת על מה שהיא מכנה "פנסים קדמיים ברזולוציה גבוהה", ואלה יקרינו על הכביש סמלי תמרורים מוכרים כמו אלה שמתארים פניות וכביש מפותל, תמרורי הגבלת מהירות, וגם מידע אודות מזג האוויר בכלל ובפרט אודות מצב חלקלקות הכביש.

לדברי פורד, בשונה מתצוגה עילית שמעבירה את המידע לנהג עצמו – הטכנולוגיה החדשה שלהם תועיל גם למשתמשי דרך אחרים, והדבר הראשון שבטח עולה בראשו של כל נהג ישראלי בהקשר הזה הם הסימונים הדפוקים על הרבה מאד קטעי כביש בישראל, ובפרט באזורי עבודה.

אם אכן תהיה מערכת תאורה ש"תסמן" מחדש את גבולות הגזרה של נתיב, אפילו בתוך כדי תנועה, זה יכול לסייע גם לנהגים מבולבלים אחרים מסביב. בעצם, אולי לא? האם ייתכן שסימוני אור מרובים על גבי הכביש, ובמיוחד כאשר מספר מכוניות שונות מסמנות את אותה נקודה במרחב ובזמן – ייתקים כאוס רגעי ובלתי ניתן לשחזור של עודף מידע, כזה שבעצמו יגרום לבלבול ולתאונות?

אנשי פורד מושכים אותנו בשלב זה לדבר על היתרונות ולא על הסכנות. הם מספרים שכשהמערכת שלהם תהיה מבצעית הנהג יוכל לקבל התראת אור על כך שהוא מתקרב למעבר חציה, וכאשר מערכות הסיוע האחרות יזהו רוכבי אופניים או משתמשי דרך פגיעים אחרים הן יסמנו לנהג נתיב מעבר בטוח מסביבם.

תצוגת האור, שאולי תלווה גם בצלילים ממערכת השמע ואז אפשר יהיה לכנות אותה תצוגה אור-קולית, תסונכרן לדברי פורד עם מערכת הניווט של הרכב ועם מפות דיגיטליות, וגם עם מידע בזמן אמת שיתקבל באמצעות מערכות מקושרות – למשל אודות תנאי כביש חלקלקים, כבישים קפואים או ערפל – ומול הנהג יוצגו סימני ניווט רלבנטיים – למשל באיזו יציאה של מעגל תנועה עליו לבחור או האם לפנות שמאלה או ימינה בצומת.

אנשי פורד מזכירים שלמרות שבשעות החושך ישנם משמעותית פחות אנשים בדרכים – אלה השעות שבהן מתרחשות כ-40% מן התאונות. בשונה מאשר בנהיגת יום – כאשר נוהגים בלילה קשה עד בלתי אפשרי לראות לטווח רחוק ו"להרגיש" את התנועה ואת הסכנות, וכאשר נוהגים במהירות של 90 קמ"ש עוברים 25 מטרים בשנייה. לכן, אם נהג מסיט את המבט לשתי שניות אל מערכת הניווט כדי להבין מה היא מתכננת עבורו – הוא עלול לפספס תמרור חשוב במקרה הטוב, או עיקול בכביש במקרה פחות מוצלח.

The post הפנסים של פורד מסמנים את הכביש appeared first on TheCar.

כרגיל, גם הפעם מי שמאלץ יצרנית רכב אירופאית לעשות את הדבר הנכון הם לא רשויות הבטיחות האיטלקיות חלילה, ואף לא אלה של האיחוד האירופאי, אלא מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני – NHTSA. המינהל העביר לפרארי את דרישת הביצוע כבר ב-26 ביולי, ובהודעת המינהל נכתב שהבעיה עלולה להיגרם אם נוזל הבלימה רותח בגלל חוסר בקירור מספיק.

במקרה של התחממות יתר נוצר ואקום בתוך מיכל מאגר נוזל הבלימה וכך עלולה להיווצר נזילת נוזל שגורמת בהמשך ל"כשל בלימה חלקי או מלא". כאמור, "סנונית ראשונה" שבישרה על הקריאה הנוכחית לתיקון הייתה התיקון של אותה תקלה בכ-10,000 מכוניות מדגמי פרארי 488 שיוצרו בין השנים 2010 עד 2019. תיקון זה החל כבר באוקטובר 2021 ולכן דגמים אלה לא כלולים בקריאה החדשה שפורסמה.

הקריאה החדשה לתיקון כוללת 14 דגמים ותת-דגמים שיוצרו בין השנים 2005 ועד לשנת 2022, החל מפרארי 430 שיוצרה בין השנים 2005 עד 2009, דרך שתי גרסאות של '612' שיוצרו משנת 2005 ועד 2011, 'קליפורניה' שיוצרו מ-2009 ועד 2017, ואפילו 'לה-פרארי' משנות הדגם 2013-2015, FF שיוצרו בין 2012-2016, ו-F12 שיוצרה בין 2013 עד 2017. הדגמים ה"צעירים" ביותר שנקראים הפעם לתיקון הם F8 שיוצרו בין 2020-2022, ו'רומא' שהושקה רק בשנה שעברה. תיקון התקלה פשוט יחסית, וכולל החלפה של מכסה מאגר נוזל הבלימה במכסה מסוג אחר שמונע את יצירת הוואקום. בנוסף מותקן "טלאי תוכנה" שמספק אזהרה במקרה שבו רמת נוזל הבלמים נמוכה מידי.

עד לביצוע התיקון חייבים הנוהגים במכוניות האלה לשים לב באופן מיוחד לכל תחושת התנהגות לא סדירה של מערכת הבלמים ולאזהרות נוזל בלם על לוח המחוונים. במקרה כזה יש לעצור בצד הדרך ולהעביר את המכונית למוסך בגרירה.

פרארי נדרשה לשלוח הודעות קריאה לתיקון לבעלי הרכב ואלה אמורים לקבל אותן לכל המאוחר ב-24 בספטמבר. הם יתבקשו להגיע לסוכנות כדי שאנשי החברה יחליפו את המכסה של מאגר נוזל הבלמים, וזה, באופן טבעי, יבוצע על חשבון יצרנית הרכב.

אנשי פרארי מפילים לפחות חלק מן האשמה על חברת 'בוש' – ספקית החלקים הגדולה ביותר לתעשיית הרכב, ואומרים שהם "זיהו את הבעיה באמצעות עבודה משותפת עם הספק בוש". בהקשר הזה לא מיותר להזכיר שלגרמנים בכלל, ול'בוש בפרט', יש יכולת "חתולית" ליפול על הרגליים ולהתחמק מאחריות לתקלות שקשורות בהם. את ההתחמקות המרשימה ביותר בהיסטוריה הם ביצעו בפרשת ההונאה של פליטות מזהמים מכלי רכב באמצעות מערכות ניהול המנוע, זו שמוכרת כ"פרשת דיזלגייט".

באופן טבעי, הידיעה אודות קריאה לתיקון של בעיה שמכסה 17 שנות ייצור גרמה בסוף השבוע ל"חוסר נוחות" בקרב משקיעים ולירידה של כ-3.3% בערך המניות של פרארי, וזה כבר מביא את ירידת הערך המצטברת של מניות אלה מתחילת השנה ל-13%. אגב, אם התמזל מזלכם להיות הבעלים של פרארי שיוצרה בשנים האלה לא יזיק לבדוק את מפלס נוזל הבלמים וגם לבדוק אם המכונית שלכם נקראה לתיקון.

The post פרארי קוראת לתיקון של 23,555 מכוניות בגלל תקלת בלמים appeared first on TheCar.

בשבועות הבאים יקבלו רוב בעלי הרכב הרלבנטיים הודעת דואר שמזמינה אותם לתאם ביקור באחד ממוסכי רשת השירות של דלק מוטורס בישראל לצורך החלפת מנעולי הדלתות על חשבון יצרנית הרכב, פעולה שאורכת באופן מעשי כ-4-5 שעות.

פרשת מנעולי הדלתות של פורד ממחישה לנו בפעם המי-יודע-כמה עד כמה מתרשל משרד התחבורה הישראלי בהגנה על אזרחי המדינה מפני כשלים סדרתיים שעלולים לגרום למוות או פציעה קשה. לאחר כל כך הרבה שנים שבהן אנחנו מתאמצים להאיר את חוסר היכולת של אנשי משרד התחבורה אי אפשר שלא לראות בכך אלא רשלנות פושעת שאולי כבר עלתה בחיי אדם ובוודאי עלולה להרוג ולפצוע אזרחים ישראלים אם תימשך.

פורד החלה לבצע קריאות לתיקון בטיחותי (Safety Recall) של הכשל הזה בארה"ב, קנדה, מקסיקו, אוסטרליה והודו במהלך השנים 2015-2018 וזאת בעקבות פעולות אקטיביות של רשויות הבטיחות במדינות אלה. במסגרת הקריאות הבטיחותיות נקראו לפחות ארבעה מיליון מכוניות להחלפת מנגנוני נעילת הדלתות, אבל גם עד לשנת 2020, בחלוף לכל הפחות חמש שנים מאז שהתקלה נודעה לאנשי פורד, הם בחרו שלא לבצע קריאת שירות כלשהי בישראל.

לא תהיה זאת הנחה מרחיקת לכת אם במסגרת השיקולים ששקלו אנשי פורד בנוגע לטיפול בלקוחותיהם בישראל עמדה לנגד עיניהם הידיעה שמשרד התחבורה הישראלי לא מתאמץ יתר על המידה לפעול כדי לאתר תקלות סדרתיות, וגם אם הדברים מונחים לפתחו אין לו את המוטיבציה או היכולת לפעול כנגד יצרניות רכב סוררות.

בשנת 2020 הגישו עורכי הדין דוד מזרחי ורון סולן תובענה ייצוגית כנגד פורד וכנגד דלק מוטורס בדרישה לבצע תיקון סדרתי גם בישראל. בתגובה לתובענה טענו אנשי פורד שמנעולי הדלתות שהותקנו במכוניות שנמכרו בישראל יוצרו אמנם על-ידי אותן חברות שייצרו את המנעולים שהוחלפו במדינות שבהן כן הוכרזה קריאה לתיקון בטיחותי, אבל במפעלים אחרים שלהן שנמצאים בצ'כיה – ולכן אלה לא מנגנונים פגומים.

למרות טענה זאת, ומבלי להודות בעובדות בכלל ובפרט בהימנעות ארוכת השנים של פורד מביצוע תיקון סדרתי בישראל – אנשי דלק מוטורס ופורד החלו לבצע החלפת מנעולי דלתות גם בישראל, וזאת במסגרת "תוכנית שביעות רצון" (Customer Satisfaction Program). במילים אחרות: בדיוק כמו בארה"ב, קנדה, מקסיקו, אוסטרליה והודו – גם בישראל מבוצעת כעת קריאה לתיקון, ותיקון סדרתי יכול להיות מבוצע רק אם יש כשל סדרתי. הבדל הוא הוא שבישראל, בעיקר מפני שמשרד התחבורה לא חש צורך עז מידי לדאוג לבטיחות האזרחים – פורד לא מבצעת את המבצע הזה תחת הכותרת "קריאה בטיחותית" אלא פעולה דומה שנקראת "תוכנית שביעות רצון".

העניין הוא שמבחינה מעשית לא מדובר בעניין סמנטי, ובישראל עלולה לכאורה להיגרם בעיה בטיחותית. כאשר יצרנית רכב מכריזה בישראל על קריאה בטיחותית משרד התחבורה מונע באופן אוטומטי את האפשרות של רכב שבו נדרש תיקון כזה לעבור את מבחן הרישוי השנתי. כך, בממוצע בתוך חצי שנה, בישראל מבוצע תיקון של כל כלי הרכב שנקראים לתיקון (וזאת, אגב, ביוזמת הח"מ מלפני כשני עשורים).

כאשר יצרנית רכב מדווחת למשרד התחבורה על כשל בטיחותי (באמצעות הנציגה שלה בארץ) – מקבלים בעלי רכב ישראלים הודעת דואר מיבואן הרכב על כך שעליהם לבצע את תיקון התקלה. בנוסף, בטופס חידוש רישיון הרכב, שנשלח לבעלי הרכב כחודשיים לפני מבחן הרישוי השנתי, מצוין שעליהם לבצע תיקון אחרת המכונית לא תעבור טסט. גם במקרה שלפנינו תשתמש פורד באותה מערכת של משרד התחבורה כדי להגיע אל שמות בעלי הרכב שמכוניותיהם צריכות להיות מטופלות. אלא שההזמנה לא תהיה מחייבת, ומי שלא ירצה לתקן את מכוניתו לא חייב לעשות זאת. פורד ודלק מוטורס, מצידן, יאפשרו לבעלי רכב (גם מי שירכשו מכוניות כאלה בעתיד) לבצע את החלפת מנעולי הדלתות עד לסוף חודש ינואר 2025 ואף ישיבו כספים למי שתיקן מנעולי דלתות על חשבונו.

יש רק בעיה קטנה: כדי שבעלי רכב שאצלם יש להחליף מנעולי דלתות יקבלו על כך הודעה צריכה "תוכנית שביעות הרצון" של פורד לעבור משוכה ישראלית לא פשוטה נוספת: את דואר ישראל. רוב הכתובות של בעלי הרכב הרלבנטיים מצויות בקובץ הרישוי של מדינת ישראל וקיים נוהל ברור להעברתם לידי צד שלישי שמבצע את הדיוור לבעלי הרכב מבלי לפגוע בפרטיותם. יחד עם זאת, ישנם בעלי רכב שהחליפו כתובת, אחרים שגרים במקומות שבהם הכתובת לא לגמרי ברורה, ויש גם תקלות אחרות בחלוקת דואר בישראל כפי שהעידה להקת 'כוורת' כבר לפני שנים רבות בשיר "יו-יה".

אז לטובת כל הבעלים הרלבנטיים של דגמי פורד השונים שעלולים לפספס את מכתב ההזמנה נפרט כאן את רשימת הדגמים שכלולים ב"תוכנית שביעות הרצון":

• פוקוס 2011-2016

• פיאסטה 2009-2016

• קוגה 2013-2016

• טרנזיט וטרנזיט 'קסטום' 2013-2016

• פיוז'ן 2014-2015

• C-MAX משנות הדגם 2011-2012

• קונקט 2016

כל בעלי הדגמים האלה מוזמנים להתקשר אל כל אחד ממוסכי רשת השירות של דלק מוטורס ולקבוע מועד נוח לביצוע החלפת מנעולי הדלתות. בנוסף, כל מי שנוהג במכוניות מן השנתונים האלה, אשר יובאו מארה"ב ביבוא אישי או מקביל – צריך לבדוק אם הן נקראו לתיקון בארה"ב. כך, למשל, בארה"ב נקראו לתיקון גם דגמי 'מוסטאנג' ו'לינקולן MKC' שיוצרו בשנת 2015.

אגב, גם עורכי הדין דוד מזרחי ורון סולן, אשר הובילו את התובענה הייצוגית, לא ייצאו ככל הנראה בידיים ריקות. לאחרונה הם הגיעו להסכם פשרה עם פורד ועם דלק מוטורס, ואם הוא יאושר בידי בית המשפט הוא בוודאי יעודד ויסייע להם להוביל תובענות דומות גם בעתיד.

את תגובת משרד התחבורה נוסיף לכאן אם וכאשר נקבל כזאת.

The post פורד מחליפה מנעולי דלתות ב-7 דגמים שונים בישראל appeared first on TheCar.

במשרד התחבורה הישראלי לא עסקו ולא עוסקים במערכת הזאת כפי שהם לא עוסקים באף חידוש רגולטורי או טכנולוגי עכשווי או עתידי. לכן, ללא דרישה פרלמנטרית או כזאת שתגיע מן הרלב"ד משרד התחבורה שלנו לא צפוי, ואולי גם לא יכול, להפוך את התקנה הזאת לתנאי חובה לשיווק רכב בישראל. עם זאת, מכיוון שליצרניות רכב עולה יותר כסף לפרק תת-מערכת שמתוקנת ברכב מאשר פשוט להשאיר אותה במקומה – התוצאה תהיה שכל מכונית שתיוצר לפי תקינה אירופאית תגיע אלינו עם המערכת, ואילו במכוניות שלא מיועדות למכירה באירופה – למשל כאלה שמגיעות מסין ונמכרות בשווקים אחרים או כאלה שמיוצרות בארה"ב לשוק האמריקני – היא תותקן אך ורק לפי שיקולי היצרניות. כמובן שיבואני רכב שייבאו לישראל מכוניות עם מגבילי המהירות החדשים ימהרו לספר שמדובר בפיצ'ר חדש עם ערך בטיחותי.

בשורה אחת, "מגביל מהירות" – אשר מוצג בשם המכובס "סייען מהירות אינטיליגנטי" (ISA) – היא מערכת אלקטרונית שמקבלת מצד אחד את נתוני המהירות של הרכב ומצד שני את נתוני הגבלת המהירות בקטע הדרך שבו הוא נוסע. באמצעות שליטה במחשב ניהול המנוע יכולה המערכת להגביל את מהירות הנסיעה, ובכל מקרה היא מתריעה בפני הנהג מפני מעבר על מגבלת המהירות באמצעות צפצוף, רטט של ההגה, רטט של דוושת התאוצה, הפחתת מהירות אקטיבית או גם וגם וגם.

מערכת ISA הפכה למערכת חובה במדינות האיחוד האירופאי בעקבות לחץ של המועצה האירופית לבטיחות בתחבורה (ETSC) אשר טענה במשך יותר מעשור שנהיגה במהירות החוקית תפחית את מספר תאונות הדרכים ב־30% ואת מספר הרוגי התאונות ב־20%. ETSC קידמה את מערכת ISA בהסתמך על מחקר שנערך בנורבגיה בשנת 2014, אם כי קשה לומר שהנתונים שמציגה המועצה מבוססים מבחינה מדעית. בנוסף, גם מומחי הבטיחות באירופה חלוקים בדעותיהם בנוגע לדרך הנכונה ליישום מערכות הגבלת מהירות בכלי רכב. כך או אחרת במועצת האיחוד קיבלו את הדרישה כאחד הצעדים בדרך להשגת יעד של אפס הרוגי תאונות דרכים באירופה עד לשנת 2050, ובשנת 2019 פורסמה תקנה (EU) 2019/2144 שמתוקפה מופעלת כעת הדרישה החדשה.

פדיחה אירופאית

אין טעם או צורך להתווכח אם הגבלת מהירות תתרום לבטיחות או לא, פשוט מכיוון שמדובר כבר בעובדה מוגמרת. אלא שקשה להשתחרר מן הרושם שפקידי האיחוד האירופאי לא התאמצו יתר על המידה בבואם להטיל את החובה הזאת. החקיקה הנוכחית, במבחן התוצאה, יצרה מצב שבו לכל יצרנית רכב או ספקית מערכות ליצרניות הרכב יש סטנדרט שונה ודרכים אחרות לבצע את האמור בתקנה. במילים אחרות, במקום שכל המכוניות יתפקדו באותו אופן בקטעי דרך זהים, מה שלטענת ETSC אמור לשפר את הבטיחות – סביר מאד שחלק מן המכוניות יפחיתו אוטומטית את מהירויות הנסיעה במקומות שמכוניות אחרות יוסיפו לנסוע מהר – והפרשי המהירויות שייווצרו מגבירים את הסיכון לתאונה.

הסיבה לפערים הצפויים היא אופן קבלת המידע אודות הגבלות המהירות במערכות ISA, אשר מבוסס מצד אחד על קריאת תמרורי הגבלת מהירות ומצד שני על מסד נתונים של מפות דיגיטליות ומערכות ניווט לווייני (GPS). קריאת תמרורי מהירות מבוצעת באמצעות ראייה ממוחשבת, אלא שאין סטנדרט מחייב לאיכות התמרורים ולתחזוקה שלהם, והתמרורים עצמם "טיפשים" במובן זה שהתשתית לא מתקשרת עם כלי הרכב. בנוסף, אין גם סטנדרט מחייב למיפוי דיגיטלי ולרמת העדכון של הגבלות מהירות שעשויות להשתנות, למשל, באזורי עבודה או לפי עומסי תנועה ותנאי מזג אוויר.

במילים פשוטות: פקידי האיחוד עשו לעצמם עבודה קלה כשהטילו חובה רק על הצד של תעשיית הרכב מבלי לקבוע חובה מקבילה על רשויות הסלילה ותחזוקת הכבישים של המדינות, ומבלי לדרוש סטנדרט אחיד מספקיות המידע הדיגיטלי ומערכות הניווט. הבעיה, כאמור, היא לא אם מכונית מסוימת תעבור או לא תעבור על החוק או על המהירות המותרת במקום זה או אחר, אלא אם ייווצר הפרש מהירויות מסוכן בין שתי מכוניות שבכל אחת מהן מותקנת מערכת עם כושר זיהוי שונה.

צריך להדגיש שמגבילי המהירות לא מונעים אפשרות של נהגים לנהוג במהירות גבוהה מן המהירות החוקית, גם מכיוון שאפשר לכבות את המערכת לאחר כל התנעה ולפני כל נסיעה, וגם מכיוון שלמען הבטיחות אפשר פשוט ללחוץ חזק יותר על דוושת התאוצה ולעקוף את מגבלת המהירות (זאת תכונה חשובה למשל במצבי עקיפה). אבל הנחת העבודה – שממנה נגזרת גם ההבטחה לתועלת בטיחותית – היא שרוב הנהגים פשוט יתעצלו לעשות את זה וייסעו לאט יותר מכפי שהם נוהגים כיום.

נכון אמנם שהפרשי מהירויות באזורי הגבלת מהירות יתקיימו לא רק בין מכוניות חדשות אלא גם בין מכוניות חדשות לקיימות. אלא שהניסיון מלמד שמוחו של נהג שנסמך על מערכת אלקטרונית "מכובה", והוא פחות ערני ומודע לנעשה סביבו. במילים אחרות, נהגים שנוהגים בהתאם למצב התנועה מודעים יותר להפרשי המהירויות בינם לבין כלי רכב אחרים מאשר נהגים שמניחים לאלקטרוניקה לעבוד עבורם.

טוב או רע לאזרחים?

סייעני הגבלת מהירות שנסמכים על מידע אופטי ועל מערכות ניווט קיימים בתעשיית הרכב מזה זמן והשימוש העיקרי שלהם הוא בניסיון להימנע מדוחות מהירות. למעשה, כמעט בכל מכונית שיוצרה בעשור האחרון קיימת אפשרות להגביל פיזית את המהירות המרבית או לקבוע התראה, וזה יכול להיות שימושי עבור מי שדעתו פזורה והוא נוהג לאסוף דוחות מהירות.

אבל האם מערכות כאלה יחסלו את אחד מענפי ההכנסה החשובים של משטרת התנועה בישראל? ממש לא בטוח. נכון להיום מצב שילוט הדרכים בישראל דומה למצב של מערכות ממשלתיות אחרות, ולאורך קטעי כביש רבים לא מוצבים תמרורים או מוצבים תמרורים לא מעודכנים (למשל באזורי עבודה). לכן לא כדאי להסתמך על מערכת כזאת ועצם קיומה ברכב כנראה לא יהווה טענת הגנה טובה מספיק. מעבר לכך, כאמור, המערכות בנויות כך שלא צריך להתאמץ כדי לעקוף אותן.

נוסף ל-ISA, ולבלימת חירום אוטונומית, התקנות החדשות של האיחוד האירופי למכוניות מדגמים חדשים דורשות גם התקנת "אוגר נתונים", או מה שרובנו מכנים 'קופסה שחורה', שבה מתועדים נתוני הנסיעה באופן שיכול לסייע לפענח טוב יותר תאונות דרכים, במקרים שבהם הן נחקרות. על מפת הדרכים העתידית מצוינות כבר מערכות ניטור מצב הנהג ומניעת סטייה לנתיב נסיעה חסום. כמו במקרים רבים אחרים גם התקנה החדשה מהווה למעשה "ניסוי בבני אדם", וחבל שהיא לא יושמה בדרך מעט יותר שלמה ומתוחכמת כדי להגדיל את הסיכויים ולצמצם סיכונים. בכל מקרה מדובר בשלב הכרחי נוסף, אחד מיני רבים, בדרך לנהיגה אוטונומית.

יתרון מובנה במערכת הזאת, בהנחה שרוב הנהגים באמת יתעצלו לעקוף אותה, יהיה הפחתת מהירויות הנסיעה הממוצעות שתפחית את כמות האנרגיה שמכוניות צורכות ואיתה גם את פליטת המזהמים ופליטות פחמן. זה בפני עצמו עשוי להיות יתרון חשוב של מערכת שממילא נכנסת לפעולה בלי קשר לדעתנו לגביה. צריך לקוות שתעשיית הרכב לא תמתין לרגולטורים ותקבע בעצמה סטנדרטים אחידים ליכולת הזיהוי של מערכות ISA, או תמהר להטמיע פתרונות תקשורת בין רכב לרכב ובין רכב לתשתית (V2V / A2I) אשר יסייעו למחשבי המכוניות למנוע מפגשים מיותרים בין כלי רכב.

לקריאה נוספת:

רשימת כל הדגמים שנמכרים כרגע באירופה עם מערכת ISA

מגבילי מהירות יותקנו כדרישת חובה בכל מכונית באירופה

המכונית שעצרה אותי

אירופה מגבילה פיזית את מהירות הנסיעה של מכוניות

The post פדיחה אירופאית: מגבילי המהירות החדשים לא יודעים לקרוא מפות appeared first on TheCar.

שנית, עד ליום שבו מכוניות יוכלו לנהוג בעצמן באופן בטוח נגזרה עלינו תקופה שהולכת ומתארכת ובה מוצעת לנו "אוטונומיה חלקית" – מה שמוגדר כ"מערכות סיוע לנהיגה (ADAS), ומסתבר שהמערכות האלה תורמות לבטיחות הרבה פחות מכפי שאפשר היה לחשוב בתחילת הדרך. למען האמת – בעת האחרונה הולכים וגוברים קולות שטוענים שמערכות כאלה פוגעות בבטיחות במקום לשפר אותה.
בשבוע שעבר פרסם מכון המחקר של איגוד חברות הביטוח האמריקניות (IIHS) סקר מעניין שממנו עולה שאנשים מעדיפים לנהוג בעצמם במכוניות שלהם, וגם כאשר הם מוכנים לרמה מסוימת של אוטונומיה הם עדיין רוצים שליטה כוללת בכלי הרכב שבו הם נמצאים. יתרה מכך: רוב הנהגים מעדיפים שיבוצע עליהם פיקוח שימנע שימוש לרעה במערכות הסיוע השונות.

צריך להקדים ולומר שמכון המחקר של איגוד חברות הביטוח הציג השנה מדדים מוגדרים חדשים למערכות ניטור התנהגות נהג, ועצם פרסום הסקר נועד לקדם את האג'נדה שמאחורי מערכות אלה. באותה נשימה צריך לומר שגם אנחנו, ב-TheCar, מזהירים לאורך השנים מפני ההשלכות השליליות של מערכות סיוע לנהג ובמיוחד מפני הכשל הפסיכולוגי שגורם לנהגים – לרוב באופן לא מודע – להסתמך עליהן יתר על המידה.

לקריאה נוספת

האם התקנת מובילאיי באלפי מכוניות תגרום ליותר תאונות?

מערכות סיוע לנהיגה הופכות אותנו לנהגים גרועים

בסקר שערך המכון השתתפו 1,010 נהגים שנשאלו לגבי עמדותיהם בנוגע לנהיגה אוטונומית, והשורה התחתונה היא שקיימת התנגדות ברורה לתכונות ספציפיות של מערכות סיוע לנהיגה, כאלה שלוקחות את ההגה מהידיים ובכך מאפשרות לנהגים לעסוק בפעילויות שאינן נהיגה. לדוגמה, 80 אחוז מן הנהגים שנשאלו אוהבים את העקרון של מערכת סיוע לשמירת נתיב הנסיעה, אבל רק 27% מעוניינים שמערכת כזאת ממש תשלוט ברכב שלהם. לעומת זאת, 36% מן הנשאלים מעדיפים מערכת שרק מתריעה מפני סטייה מן הנתיב אבל לא מתעסקת להם יותר מידי עם ההגה. רק 14% מבין הנשאלים אוהבים את הרעיון של מערכת שמחליטה בעצמה מתי ואיך לעקוף רכב אחר וגם מבצעת עקיפה, לעומת כ-45 אחוזים מהנהגים שמעדיפים לבצע את העקיפה בעצמם.

בשונה מכפי שאפשר היה לשער, במיוחד כשמדובר בסקר שנערך בארצות הברית עם נהגים אמריקנים בעלי מודעות גבוהה מאד לנושא הפרטיות, ל-60% מן הנשאלים אין שום בעיה עם מערכות ניטור ומעקב שמצלמות את תא הנוסעים ואותם כדי לנטר את תנועות הידיים שלהם (מה שנקרא "In-Cabin sensing"). 57% מעדיפים שמצלמה תנטר את המבט שלהם בעת נהיגה ולכ-70% אין כל בעיה עם חיישנים שינטרו את תנועות הידיים.
המחקר מצא שבאופן כללי נהגים אוהבים טכנולוגיית רכב חדשה, אלא שרובם מעדיפים מערכות סיוע לנהיגה מתריעות ולא אקטיביות על-פני מערכות שגם "מחליטות ומבצעות".

"יצרניות רכב מניחות לעתים קרובות שנהגים רוצים כמה שיותר טכנולוגיה במכונית שלהם", אומרת אלכסנדרה מולר אשר הפיקה את הסקר עבור מכון המחקר. "אבל עד כה בוצעו מעט מחקרים שבחנו את העמדות האמיתיות של נהגים לגבי אוטונומיה חלקית בנהיגה".

הסקר של IIHS התמקד רק בשלוש מערכות סיוע לנהיגה: שמירה על מרכז נתיב הנסיעה, עקיפה אוטונומית, וניטור מצב הנהג. כידוע, מערכות שקיימות כיום, שהמתקדמות בהן מגיעות לרמת אוטונומיה "+2" ולא מעבר לכך, לא מסוגלות עדיין להתמודד עם הרבה מצבים נפוצים על הכביש. לכן נדרשים פיקוח צמוד של הנהג וערנות רבה מצידו. תאונות רבות נגרמות כיום בגלל שנהגים מסתמכים על הטכנולוגיה – בין אם באופן מודע או בדרך לא מודעת – ומאבדים את הערנות שלהם, או – חמור יותר – מרשים לעצמם לבצע פעולות מסיחות דעת כמו שימוש בטלפון החכם מתוך הנחה שמערכות הסיוע יבצעו את מלאכת הנהיגה במקומם. כדי להימנע מתאונות "היסח הדעת" ואובדן ריכוז נדרש להתקין במכוניות מערכות ניטור שיוודאו שהנהג מרוכז במה שמתרחש על הכביש ושהוא מוכן להגיב במקרה הצורך ודרוך במידה הנכונה.

הסקר מצא, למשל, שיש מערכות שמירת נתיב שמאפשרות לנהגים להוריד את הידיים מן ההגה ואחרות לא מאפשרות את זה. רוב הנשאלים טענו שהם מעדיפים הגרסה שלא מאפשרת להתנתק לחלוטין. באופן דומה, חלק ממערכות הסיוע שמבצעות עקיפה מעניקות לנהגים יותר שליטה מאשר אחרות, וגם כאן נמדדה אותה תוצאה: נהגים מעדיפים להישאר בשליטה, או שמא הם מעדיפים שנהגים אחרים סביבם יישארו בשליטה כדי שלא יפגעו בהם, וזאת מפני שהם עצמם התנסו בתופעות השליליות של מערכות אוטונומיות ומבינים אותן.

סטנדרטים חדשים

חקיקה וסטנדרניזציה תמיד מפגרות בעקבות הטכנולוגיה החדשה ביותר וכך גם במקרה הזה, ולכן דוחף מכון המחקר של איגוד חברות הביטוח לרגולציה שתחייב התקנת מערכות ניטור ברכב ומניעת שימוש מסוכן בטכנולוגיה.
הסקר של המכון, שכאמור עצם פרסומו נועד מן הסתם כדי לקדם את האג'נדה הנ"ל, מראה רמה גבוהה של קבלה, בקרב הנשאלים, של מספר סוגי מערכות ניטור נהגים. רוב הנהגים השיבו שאין להם בעיה עם כל שלוש אסטרטגיות הניטור שהוצגו בפניהם – חיישנים על גלגל ההגה, מצלמה שעוקבת אחר מה שהנהג עושה עם הידיים, או מצלמה שעוקבת אחר הפנים של הנהגים ובודקת לאן הם מסתכלים. "נהגים שהשיבו שאין להם בעיה עם כל סוגי ניטור נטו לומר שהם ירגישו בטוחים יותר בידיעה שהרכב עוקב אחריהם במטרה לוודא שהם משתמשים כראוי ביכולות מערכות הסיוע לנהג", אומרת מולר.

בתחילת השנה הציג מכון המחקר שיטת דירוג בטיחות לכלי רכב עם מערכות סיוע לנהיגה. שיטת הדרוג דומה לדירוגי הבטיחות האחרים של המכון ומסווגת את המכוניות לארבע רמות – טוב, מתקבל על הדעת, גבולי או גרועים. כדי לזכות בדירוג טוב המערכות חייבות להוכיח שהן מוודאות שעיני הנהג מופנות לכביש ושידיו מחזיקות את ההגה או מוכנות לתפוס אותו בכל רגע נתון. במקביל נדרשים התראות מתגברות ונהלי חירום מתאימים כאשר מערכות הניטור מגלות שנהג לא עומד בתנאים האלה.

IIHS כבר מבצע מבחנים בהתאם לשיטה החדשה וצפוי לפרסם אותם בצמוד למבחנים הרגילים שהמכון מפרסם. הנחת העבודה היא שמערכות סיוע לנהיגה יכולות אמנם לסייע ושהן אכן מונעות תאונות במצבים שונים, אבל הן לא בהכרח תורמות לבטיחות ולפעמים דווקא להיפך. "אין ראיות מחקריות לכך שמערכות סיוע לנהג הופכות את הנהיגה לבטוחה יותר", אמר בשעתו נשיא IIHS דיוויד הארקי. "למעשה –בהיעדר מערכות ניטור ההיפך הוא הנכון".
הצורך בניטור נהגים והתראות מפני הסחת דעת הלך והתבהר בשנים האחרונות ככל שמערכות סיוע לנהיגה הפכו נפוצות. אנשי מגזין הצרכנות האמריקני החשוב 'קונסומר ריפורטס' הכריזו בשנה שעברה שבמבחנים שהארגון מבצע לכלי רכב הם יעניקו נקודות למערכות סיוע לנהג רק אם במקביל יותקנו גם מערכות ניטור נהגים מתאימות, ושהם יקחו בחשבון דירוג של IIHS ברגע שהוא יהיה זמין.

אנשי מכון המחקר לא אומרים "טסלה" בריש גלי, אבל הם פרסמו הודעה שבה נכתב ש"למרות מסרים מטעים של כמה יצרניות רכב, לעת עתה לפחות מכוניות אוטונומיות אינן זמינות לצרכנים. מה שיש לכלי רכב רבים בשוק הוא אוטומציה חלקית, (וזה אומר ש) נהג אנושי עדיין חייב להתמודד עם משימות נהיגה שגרתיות רבות שהמערכות לא מתוכננות לבצע. הנהג גם צריך לפקח על כמה טוב האוטומציה מבצעת את המשימות שלה, ותמיד להיות מוכן לקחת פיקוד אם משהו משתבש…
…נכון להיום גם המערכות המתקדמות ביותר דורשות פיקוח אקטיבי של הנהג. עם זאת, חלק מיצרניות הרכב מתחו יתר על המידה את (הטענות לגבי) היכולות של המערכות שלהם וזה גורם לנהגים להתייחס אליהן כאילו שהן (באמת) יכולות לנהוג במכונית בכוחות עצמן. במקרים חריגים תועדו נהגים כשהם צופים בסרטונים או משחקים בטלפון הסלולרי שלהם, או אפילו מנמנמים תוך כדי נסיעה במהירות גבוהה על כביש מהיר".
"אף טכנולוגיה לא יכולה לקבוע אם מוחו של מישהו מתמקד בנהיגה", אמרה מולר, "אבל טכנולוגיה יכולה לנטר את מבטו של אדם, את תנוחת ראשו או את תנוחת ידיו ולוודא שהם תואמים את ההתנהגות של מי שעוסק באופן פעיל בנהיגה".

לקריאה נוספת:

מכוניות טסלה היו מעורבות ב-70% מן התאונות החמורות שבהן הופעלה בקרת שיוט אדפטיבית

הדירוגים החדשים של IIHS (אשר ישפיעו בעתיד גם על תעריפי הביטוח בארה"ב) נועדו לעודד אמצעי הגנה שיכולים לסייע בהפחתת שימוש לרעה מכוון ולא מכוון במערכות סיוע לנהיגה. כדי לקבל דירוג טוב חייבות המערכות לעשות שימוש במספר סוגי התראות כדי להזכיר במהירות לנהג להסתכל על הכביש ולהחזיר את הידיים שלו אל ההגה. מחקרים שונים הוכיחו שככל שנהג מקבל סוגים מגוונים יותר של התראות, כך גדל הסיכוי שהוא יבחין בהן ויגיב כראוי. התראות אלה חייבות להתחיל ולהסלים במהירות והן יכולות לכלול פעמונים, רעידות של ההגה או הפעלת בלמים או משיכה של חגורת הבטיחות של הנהג. הדבר החשוב הוא שהן יועברו בדרכים שונות ויתגברו במהירות לנוכח הסכנה.

במקרה שנהג לא מגיב להתראות, דבר שיכול להעיד על מצב רפואי שלא מאפשר נהיגה או שליטה ברכב, המערכת חייבת להאט את מהירות הנסיעה עד מצב של זחילה או עצירה ואפילו ליצור קשר באופן אוטומטי עם שירותי החירום. במקביל הן צריכות לבטל את תכונות הסיוע לנהיגה עד לדימום והתנעה מחדש של המנוע.

"אף אחד לא יודע מתי יהיו לנו מכוניות אוטונומיות אמיתיות, אם בכלל. אבל ככל שיצרניות רכב מוסיפות אוטומציה חלקית ליותר ויותר כלי רכב – הכרחי שהן יכללו גם אמצעי הגנה יעילים שעוזרים לנהגים לשמור על הראש שלהם במשחק", אומר הארקי.

The post מה דעתכם על נהיגה אוטונומית, ועל זה שאף אחד לא שאל אתכם? appeared first on TheCar.

הדוח מסכם את עשרת החודשים שבין יולי 2021 ועד מאי 2022, ועולה ממנו שמכוניות מתוצרת טסלה היו מעורבות ב-273 מבין כמעט 400 תאונות דרכים חמורות שהתרחשו בארצות הברית וקשורות להפעלת מערכות סיוע מתקדמות לנהג. לדברי אנשי המינהל, נתונים אלה מציפים מידע וידע אודות מספר תאונות הרבה יותר גדול מכפי שהיה ידוע בעבר, ולדעתם זאת ראיה קונקרטית שמעידה על ביצועי המערכות האלה בעולם האמיתי.

על פי הנתונים שפורסמו מכוניות מתוצרת הונדה היו מעורבות ב-90 תאונות חמורות, מכוניות מתוצרת סובארו ב-10, ואילו מכוניות מתוצרת ג'נרל מוטורס, פורד, ב.מ.וו, פולקסווגן, טויוטה, יונדאי ופורשה היו מעורבות בחמש תאונות או פחות כל אחת. עם זאת, חשוב להדגיש – וגם אנשי מינהל הבטיחות אומרים את זה – שאי אפשר להסיק מן הנתונים האלה שום דבר לגבי רמת הבטיחות האקטיבית של טסלה ביחס ליצרניות רכב אחרות, וזאת בגלל שיטות שונות לאיסוף נתונים, תכונות שונות של כל מערכת, ותפוצת המערכות בצי הרכב הכללי.

בלי קשר לטסלה, החשיבות הגדולה באמת של הדוח ושל הנתונים שנאספו נובעת משני נושאים נפרדים שקשורים זה בזה. ראשית, בעקבות ביקורת ציבורית שהופנתה כלפי מינהל הבטיחות בארה"ב תוקנה שם תקנה שמחייבת את כל יצרניות הרכב שמציעות ללקוחותיהן מערכות סיוע לנהג לדווח למינהל בתוך 24 שעות על כל תאונה חמורה שבה פעלה מערכת סיוע לנהג ב-30 השניות שקדמו לפגיעה. תקנה זאת פותרת בעיה קשה של איסוף נתונים בארצות הברית, שבה בכל מדינה, ולרוב אפילו בכל מחוז, יש שיטות שונות לחקר תאונות ולאיסוף נתונים.

מבחינה זאת מדובר בפריצת דרך היות שבעבר הסתמכו אנשי המינהל על איסוף חלקי של נתונים ממקורות שונים, בהם גופי משטרה, דיווחי תקשורת ודיווחי יצרניות הרכב. כך, למשל, הנתון החדש הבולט והחשוב ביותר הוא, פשוט מאד, שכעת ידוע על הרבה יותר תאונות מכפי שהיה ידוע בעבר.

אגב, הסיבה שהצו של המינהל מחייב את יצרניות הרכב לדווח על תאונות שבהן הופעלו תכונות סיוע לנהיגה בחצי הדקה שקדמה להן היא כדי לצמצם את האפשרות של יצרניות רכב לטעון שהתכונות לא היו פעילות ברגע הפגיעה עצמו. לראשונה מעולם יכולים כעת מינהל הבטיחות וחוקרי בטיחות דרכים לקבל תמונת מצב עדכנית במקום להסתמך על מחקרים שבוחנים בסיס מידע היסטורי ותאונות "ישנות". לדוגמא, לא מכבר הודיעו אנשי מינהל הבטיחות בדרכים שהם חוקרים באופן אקטיבי 42 תאונות שהתרחשו מאז שנת 2016 ובהן קיימת סבירות למעורבות של מערכות סיוע לנהג. ב-35 מן התאונות האלה מעורבות מכוניות מתוצרת טסלה.

הנושא החשוב השני שמקודם בזכות דוח זה הוא עצם הגברת המודעות של נהגים לסכנות שנובעות מסתמכות על מערכות סיוע לנהג, ובנקודה זאת יש לטסלה בעיה חמורה. תיאורטית – אנשי טסלה כותבים ומזהירים את בעלי הרכב שמערכת 'הטייס האוטומטי' היא לא מערכת נהיגה אוטונומית ואין לה יכולת להחליף את הנהג. אלא שבאותה נשימה טסלה המציאה את המושג "טייס אוטומטי" בהקשר של מערכות סיוע לנהיגה וכבר בשנת 2015 הבטיח אילון מאסק – האיש שמזוהה עם טסלה יותר מכל אדם אחר בעולם – ש"בעיות האוטונומיה פתורות". לא מפתיע, לכן, שבמחקר שביצעו אנשי MIT – אחד ממוסדות המחקר המוערכים ביותר בעולם – הסתבר שנהגי טסלה שהשתמשו במערכת הטייס האוטומטי ברכבם הפנו את מבטם מהכביש בתדירות הרבה יותר גבוהה מאשר בעת נהיגה ללא מערכת הסיוע לנהג.

בסרט דוקומנטרי שהופץ בארה"ב לפני כחודש תחת הכותרת "מסלול התנגשות" מרואיינים בין השאר מהנדסים לשעבר בטסלה שטוענים כנגד מנטליות של "סימון מטרה לאחר שנשלח החץ": לדבריהם בטסלה ידעו על בעיות שונות במערכות והחליטו לשחרר אותן לשוק ו"לתקן בהמשך, תוך כדי תנועה". הדוקו הזה, אגב, חושף את "כת טסלה": בעלי רכב שמגנים בחרוף נפש על החברה ומתקוממים כנגד כל ביקורת כנגדה. משפחתו של אחד מהרוגי התאונות שבהן עוסק התחקיר, למשל, מצהירה שם שהם אוהדים את החברה ואת החדשנות שלה ולדבריהם "מותו לא היה לשוא מפני שהוא קידם את הבטיחות של כלי רכב".

תפוחים לתפוזים

אין מחלוקת, וגם אנשי המינהל אומרים זאת בעצמם, שעל מסד הנתונים שהם פרסמו נדרשת מעתה עבודה רבה נוספת ויש בו לא מעט "חורים". אי אפשר להשוות באופן חד וברור בין יצרניות שונות ודגמים שונים, אין יכולת להשוות עד כמה נפוצות מערכות סיוע שונות, ואין מידע אודות מספר הקילומטרים שבוצעו בפועל עם כל אחת מן המערכות השונות. בנוסף, טסלה אוספת יותר מידע ונתונים מאשר יצרניות אחרות, לכן קיים חשש ל"ייצוג יתר" שלה בנתונים. טסלה גם פרשה את מערכות הסיוע לנהיגה שלה בהיקף רחב יותר מכל יצרניות הרכב האחרות ולכן מאד טבעי שהמספר האבסולוטי של תאונות עם מערכות כאלה ייוחסו אליה.

מצד שני – בתוך המספר האבסולוטי של מערכות סיוע לנהיגה שקימות כרגע על כבישי העולם חלקה של טסלה קטן כמו חלקה בצי הרכב העולמי (הרלבנטי), ולכן דווקא מבחינה זאת הנתונים האלה בולטים לרעתה (למשל, על הכבישים יש הרבה יותר מכוניות מדגמי ג'נרל מוטורס שמצוידות במערכות סיוע לנהג).

מבולבלים? חכו, זה עוד לא הכל: מערכת 'הטייס האוטומטי' של טסלה, על היתרונות והחסרונות שלה, היא בין הבודדות שמאפשרת מגוון רחב מאד של תכונות וגם מאפשרת שליפת נתונים בדיעבד. במילים אחרות, בחלק מן המערכות האחרות קשה יותר לדעת אילו תכונות הופעלו וממילא אין בסיס אחיד לאיסוף הנתונים. לכן כל השוואה בין טסלה, ש"מככבת" בדוח הזה, לבין הונדה וסובארו שגם הן כאמור נמצאות בו במספרים גדולים יחסית – איננה בין "תפוזים לתפוזים".

העניין הוא שגם זה עובד לשני הכיוונים: טסלה משתמשת בטיעון חשוב מאד להגנתה, וגם הוא מאד בעייתי. אנשי טסלה טוענים בכל הזדמנות שגם אם המערכות והמכוניות שלהם מעורבים בתאונות, עדיין מדובר במערכות שמצילות חיים. ההוכחה לכך, לטענתם, היא שבאופן סטטיסטי מכוניות שלהם מעורבות בפחות תאונות מאשר מכוניות שלא מצוידות במערכות סיוע לנהג. אז הטיעון הזה נכון אמנם מספרית אבל לא עובדתית. ההשוואה שטסלה משתמשת בה מתייחסת אך ורק לנהיגה על כבישים מהירים, שבהם ממילא שיעור התאונות ביחס לקילומטראז' נמוך משמעותית מן הנתון של נהיגה עירונית ופרברית, וזה נוח לה מפני ששם גם בא לידי ביטוי טוב יותר היתרון של מערכת בלימה אוטונומית.

אז מה למדנו מכל זה?

מערכות סיוע לנהג בכלל, ו'הטייס האוטומטי' של טסלה בפרט, מאפשרים לנהגים לשבת מאחורי ההגה מבלי לסובב את ההגה או לגעת בדוושות – וזאת על אף שמבחינה חוקית ומעשית עליהם חלה אחריות חוקית לשליטה ברכב. מכוניות שמצוידות בבקרת שיוט אקטיבית יכולות לשמור על מהירות ומרחק מאחורי מכוניות אחרות, להישאר בתוך קווי הנתיב שלהן וחלקן אף יכולות לבצע מעבר נתיב ועקיפות על כבישים מהירים. טסלה הוסיפה לאחרונה את חבילת "נהיגה עצמית מלאה" (לכאורה בגרסת בטא) אשר מוסיפה גם יכולת תמרון ברחובות ערים ובאזורי מגורים, לעצור בתמרורי עצור וברמזורים, ולבצע פניות בהתאם להנחיות מערכת הניווט ברכב.

בתעשיית הרכב קיימת אמנם הסכמה כללית שבסופו של דבר מערכות סיוע לנהיגה תורמות לבטיחות, ושצריך לעודד את השימוש בהן, אבל לא ברור אם מדובר בעובדות או במשאלת לב. עד היום אין מחקרים עצמאיים שמוכיחים באופן מדעי את התועלת של מערכות כאלה בפועל, ובכל מקרה חלוקות הדיעות לגבי הדרך שבה יש ליישם את הטכנולוגיות.

ד"ר סטיבן קליף, מנהל מינהל הבטיחות בדרכים, אמר במסיבת העיתונאים שבה נחשפו הנתונים ש"טכנולוגיות אלה טומנות בחובן הבטחה גדולה לשיפור הבטיחות, אבל אנחנו צריכים להבין איך כלי הרכב האלה מתפקדים בעולם האמיתי… הייתי ממליץ להיזהר לפני שמנסים להסיק מסקנות רק על סמך הנתונים שאנחנו משחררים. למעשה, הנתונים לבדם עשויים להעלות יותר שאלות מאשר תשובות". ד"ר קליף אמר שהמינהל יסתייע בנתונים שנאספו בבואו לגבש כללים ודרישות מיצרניות הרכב לתכנון ושימוש במערכות סיוע לנהיגה. "הטכנולוגיות האלה טומנות בחובן הבטחה גדולה לשיפור הבטיחות", הוא אמר, "אבל אנחנו צריכים להבין איך כלי רכב כאלה מתפקדים בעולם האמיתי".

לסיום ראוי לומר מילה אחת על תחום חשוב שמתפתח לצד, ואולי אף בזכות הדיון אודות מערכות הסיוע לנהג, והכוונה היא למערכות חישה בתוך תא הנהג. טסלה, כמו יצרניות רכב אחרות, השתמשה עד כה בזיהוי הכוח שנהג מפעיל על גלגל ההגה כדי לוודא שהוא אכן מניח עליו את ידיו. אלא שיטות אלה הוכחו כלא יעילות, ולאחרונה החלה טסלה להשתמש במצלמה בתוך המכונית לצורך זיהוי הסחות דעת ולמעקב אחר תנועות העיניים.
מערכות In-Car Monitoring או In-Car-Sensing למיניהן יכולות לנטר את מצבו הבריאותי של הנהג ואת רמת תשומת הלב שהוא מקדיש לנהיגה, ובכך, בין השאר, לנטרל השפעות מזיקות של מערכות סיוע לנהיגה.

The post מכוניות טסלה היו מעורבות ב-70% מן התאונות החמורות שבהן הופעלה בקרת שיוט אדפטיבית appeared first on TheCar.

זאת בדיוק הטענה שעולה משתי תובענות ייצוגיות כמעט זהות שהוגשו לאחרונה כנגד יונדאי, קיה, והיבואניות שלהן לישראל על-ידי עורכי הדין גלית דליות ויוני בן סימון בשם מספר בעלי רכב מדגמים שונים. בשתי התובענות נטען שגם יונדאי וגם קיה מודעות היטב לכשל הסדרתי ואף ביצעו בארצות הברית קריאות שונות לתיקון ("ריקול"). בעלי רכב שתיקנו קודם לכן את הכשל על חשבונם זכו להחזר מלא של כל כספם, והאחריות לרכיב הפגום הוארכה לכל הפחות לתקופה של 15 שנים או אף לכל חיי הרכב. אצלנו, בישראל, לא רק שיונדאי וקיה לא הכירו בכשל הסדרתי, ולא רק שהן לא תיקנו אותו – הן אף גבו כסף מלקוחות שנפגעו ונאלצו לתקן אותו.

אם תתקבל התובענה הייצוגית, ויוכחו טענות כתב התביעה, הרי שכמאמר אליהו הנביא כלפי המלך אחאב, יסתבר שיונדאי וקיה "רצחו וגם ירשו": גם ידעו שהן ייצרו ומכרו מוצר פגום שלכאורה מסכן את הלקוחות שלהן, וגם נהנות כלכלית מן הכשל הסדרתי.

בשתי התובענות הייצוגיות נטען שבמספר רב של דגמי יונדאי וקיה אשר יוצרו בין השנים 2006 עד 2015 (וחלקם נמכר בישראל במספרים גדולים מאד), קיים כשל סדרתי במנגנון הסליל החשמלי שמותקן בתוך גלגל ההגה (Clocks Spring cable). מנגנון זה מעביר "הוראות חשמליות" ממחשבי הרכב השונים אל כרית-האוויר הבטיחותית של הנהג – ומפעיל אותה במקרה של תאונה. אותו רכיב, באמצעות כפתורים שמותקנים על גלגל ההגה, מקבל מן הנהג "הוראות חשמליות" להפעלת מערכות שונות ברכב – החל מן הצופר, דרך שליטה במערכת המולטימדיה ובקרת השיוט וכלה בתפעול מחשב הדרך.

בתובענה נטען שהסליל הפגום הותקן לאורך כעשור בדגמים שונים של שתי היצרניות (נזכיר שיונדאי מחזיקה בשליטה בקיה ושתי היצרניות חולקות את רוב מכלולי הרכב), והוא אמור לתפקד באופן תקין ורציף לכל אורך חיי הרכב. במילים פשוטות, לא מדובר ברכיב שעובר בלאי – כמו דיסקיות בלמים או מצמד, וגם לא ברכיב שדורש תחזוקה כמו החלפת שמן במנוע. גם לאופן השימוש ברכב לא אמורה להיות כל השפעה על תפקוד החלק הזה או על אורך החיים שלו. מיום רכישת המכונית ועד ליום גריטתה אמור רכיב חשמלי זה לתפקד ללא דופי.

בתובענות נטען שבפועל קיימת במכוניות רבות תקלה סדרתית בעלת אופי בטיחותי, מפני שכעבור מספר שנות שימוש נפגע התפקוד של סליל כרית האויר וגורם לנתקים בין מחשבי הרכב השונים לבין כרית-האוויר הבטיחותית ו/או לכפתורי השליטה השונים שעל ההגה. נהגים מגלים שברכבם קיימת תקלה כאשר נדלקת על לוח המכשירים שלהם נורית התראה מפני כשל בכרית-האוויר, או כאשר אחד או יותר מכפתורי השליטה לא מתפקדים. המשמעות הבטיחותית של כרית-אוויר לא פעילה ברורה מאליה, אבל גם מצב שבו צופר הרכב לא פועל עלול לגרום לסכנת חיים.

בתביעה נטען שכאשר לקוחות הגיעו למוסכי הרשת של 'כלמוביל', יבואנית יונדאי, ושל 'טלקאר', יבואנית קיה, למשל בעקבות הפעלת נורית התראה של כרית אויר או בגלל היעדר תפקוד של חלק מכפתורי השליטה שעל ההגה, היבואניות לא יידעו אותם אודות הפגם הסדרתי. תחת זאת נגבו מהם מאות שקלים תמורת "אבחון ותיקון" ועבור החלפת הסליל. בחלק מן המקרים נגבו מבעלי הרכב סכומים שנעו בין 500 ל-1,000 שקלים תמורת "החלפת יחידת מגעים בהגה".

האם הדם של האמריקנים סמוק יותר?

בתובענות נטען שבשנת 2011, פרסם מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) קריאה לתיקון של דגמים שונים של יונדאי משנות הדגם 2006-2009. בשנת 2012 פורסמה קריאה לתיקון של קיה רונדו ('קארנס' בישראל) ואופטימה משנות הדגם 2005-2008 ובו צויינה העובדה שהכשל עלול לגרום לכך שכרית-האוויר הבטיחותית לא תיפתח בעת הצורך. במקרה זה – כך נטען – קיה לא רק ביצעה קריאה לתיקון על חשבונה אלא אפילו העניקה אחריות לכל חיי הרכב לסליל כרית האוויר, והחזירה כספים ללקוחות ששילמו תמורת תיקון הפגם. קריאה דומה לתיקון בוצעה גם בקנדה, וצריך להדגיש ולומר שאנחנו מדברים על שתי קריאות לתיקון מלפני 10 ו-11 שנים – כלומר שמדובר בתקלה ידועה היטב ליצרניות.

בשנת 2016 קראה קיה בארה"ב לתיקון של דגמי סורנטו משנות הדגם 2011-2015 ובנוסף לתיקון התקלה הוארכה אחריות היצרנית ל-15 שנים ללא מגבלת קילומטרים, ובחודש יולי 2017 פרסמה יונדאי בארצות הברית קריאה לתיקון תחת הכותרת "clock spring warranty extension" לדגמים שונים של החברה משנות הדגם 2011-2014. גם יונדאי האריכה את האחריות לסליל כרית האוויר לתקופה של 15 שנים ללא הגבלת קילומטרים.
קיה פרסמה בשנת 2020 "בולטין שירות" (TSB) לדגמי ריו שיוצרו בין יוני 2011 עד אוקטובר 2013, ולדגמי פורטה שיוצרו מנובמבר 2012 עד אפריל 2015. בבולטין שלה מפורטת החלפת סליל כרית האויר (בעקבות קוד תקלה B1346- שזהה גם לרכבי יונדאי), וגם במקרה זה הוארכה האחריות לרכיב זה ל-15 שנים.

אחרי כל זאת נשאלת שאלה פשוטה: מדוע בעלי רכב בישראל נדרשים לשלם תמורת תיקון פגם דומה או זהה לפגם שבגינו מבוצעות בארצות הברית קריאות לתיקון וקריאות שירות, ומוענקת אחריות מורחבת?

צריך להדגיש שיבואניות הרכב בישראל לא יכולות לפעול על דעת עצמן מפני שהן מייצגות את יצרניות הרכב וכפופות להוראות שלהן. יחד עם זאת, כאשר מתגלה "תקלה כרונית" יש בדרך כלל שיח ושיג עם המחלקה הטכנית של היצרנית, וליבואניות ישראליות יש אפשרות להפעיל מנופים לטובת הלקוחות שלהן – ולכל הפחות ליידע את היצרניות אודות היקף הבעיה. אנחנו פנינו אל 'כלמוביל', יבואנית יונדאי לישראל, ואל 'טלקאר', יבואנית קיה לישראל, וביקשנו תגובה לטענות שנטענות בתובענה. בנוסף, באופן יותר ספציפי ומכיוון שמדובר בכשל מאד נפוץ ובתופעה מוכרת – ביקשנו תגובה לרושם שנוצר כאילו שהיבואניות "עשתה קופה" על כשל סדרתי במקום ללחוץ על היצרניות למצוא פתרון לנפגעים מן הכשל.

אנשי 'כלמוביל' טרם השיבו לנו (אם ישיבו נצרף כאן את תגובתם), ואילו אנשי 'טלקאר' מסרו בתגובה שהחברה קיבלה את כתבי הטענות, וש"הנושא נלמד, ולאחר בחינת הדברים נתייחס אליהם". עוד נמסר ש"לא ניתנה כל הוראה לביצוע קריאה חוזרת (ריקול) לעניין המובא בכתב הטענות והתופעה איננה מוכרת לנו".

אז איך אפשר לדעת אם מדובר בתופעה "מוכרת" או "לא מוכרת"? אם אתם הבעלים של מכונית מתוצרת יונדאי או קיה משנות הייצור 2006 – 2015, או אם הייתה לכם בעבר מכונית כזאת, ואם נתקלתם בבעיה כמו הפעלת נורית התראה של כרית האוויר או תפקוד לקוי של כפתורי השליטה שעל ההגה אשר דרשו תיקון או החלפה של סליל כרית האוויר – אנא כתבו אלינו לכתובת הדוא"ל editor.thecar@gmail.com
אם יש ברשותכם חשבונית תמורת תשלום שביצעתם לתיקון כשל כזה – אנא צרפו אותה.

ומה לגבי התביעה הייצוגית?

התובעים הייצוגיים דורשים מיצרניות הרכב ראשית לכל לפצות אותם בגין הנזקים הישירים והעקיפים שנגרמו להם לטענתם, ובנוסף גם לקבל מהן הצהרה רשמית על לקיחת אחריות והודאה בכשל. הם מבקשים מבית המשפט להורות ליצרניות הרכב לבצע קריאה לתיקון מסודרת של כל המכוניות שנמכרו בישראל עם כשל זה, ולתקן אותו על חשבונן, וכן להאריך את תקופת האחריות לרכיבים אלה ל-15 שנים, ממש כמו בארה"ב. כמו כן נדרשות היצרניות להשיב כספים לכל מי שנאלץ לשלם תמורת תיקון כזה בעבר.

The post תביעה נגד יונדאי וקיה: ישראלים נדרשים לשלם על פגם סדרתי. אמריקנים קיבלו פיצוי ו-15 שנות אחריות appeared first on TheCar.

בשלב ראשון, כמו בכל תאונת דרכים, היא נחקרה על-ידי המשטרה המקומית אשר פרסמה הודעה לפיה מדובר בתאונה עצמית שהתרחשה בשעת צוהריים (12:45). בהודעה נמסר שהרכב, טסלה מודל S בצבע שחור משנת הדגם 2022, נסע מזרחה כאשר פגע במדרכה והתנגש בציוד בנייה בצד הדרומי של הכביש. שוטרים שהגיעו למקום גילו שלושה אנשים הרוגים בתוך הרכב, ואלה זוהו כגבר בן 40 מן העיר הסמוכה, אישה בת 34 מטקסס, וגבר בן 32 מאריזונה.

אמש הכריז מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני על פתיחת חקירת עומק של התאונה הזאת בחשד שהיא נגרמה בגלל פונקציית "הטייס האוטומטי" ברכב. חקירה זאת נוספת אל כ-35 חקירות נוספות שמתנהלות כעת על-ידי מינהל הבטיחות הפדרלי האמריקני שבהן היו מעורבות מכוניות מתוצרת טסלה עם 'טייס אוטומטי'. מבין אלה – ב-3 תקריות נשללה האפשרות שהתאונה הגרמה בגלל המערכת הזאת.

שלושת הרוגי ניופורט ביץ' מעלים ל-14 את מספר ההרוגים בתאונות שנחקרות על-ידי מינהל הבטיחות, אבל מספר הנפגעים וההרוגים עלול לעלות לא רק בגלל תאונות חדשות אלא גם כתוצאה מהוספת תאונות "ישנות" לחקירה הכוללת. אך השבוע הודיע המינהל על פתיחה בחקירה אחרת של תאונה שהתרחשה בשנת 2016 בפלורידה, ובה הייתה מעורבת טסלה מודל X. למרבה המזל תאונה זאת הסתכמה בפציעה קלה בלבד.

כפי שדיווחנו כאן לא אחת, הבעייתיות של מערכת הסיוע לנהג של טסלה שונה מן המגבלות של מערכות דומות אצל יצרניות אחרות ונחלקת לשתי סוגיות שונות ונבדלות. ראשית, ייתכן שממשק המשתמש של המערכות האלה מעודד את הנהגים לטיפשות מוגברת ולחוסר אחריות שמתבטאים בהסתמכות-יתר על המערכת. לכך נוספת היהירות החצופה של טסלה אשר מציינת באתר האינטרנט שלה שהטייס האוטומטי מאפשר לכלי הרכב לנווט, להאיץ ולבלום באופן אוטומטי אך דורש פיקוח פעיל על הנהג ולא הופך את הרכב לאוטונומי. העניין הוא שעצם ההתעקשות של טסלה לכנות את המערכת שלה "טייס אוטומטי" מעודדת טיפשים לנהוג בטיפשות ולסכן את עצמם ואת שאר משתמשי הדרך.

בעיה פוטנציאלית שונה ואחרת לגמרי, שצריכה להיחקר ברצינות, היא אפשרות למגבלות טכניות של המערכת אשר לא מסוגלת לזהות מכשולים שונים ולמנוע מן המכוניות להתנגש בהם. לא ברור אם מדובר במגבלה חמורה יותר או פחות מאשר מגבלות דומות בכל מערכות הסיוע לנהיגה אצל כל יצרניות הרכב, אלא שיצרניות אחרות לא מתיימרות להציע במשתמע "נהיגה אוטונומית".

לקריאה נוספת:

תביעה נגד סובארו: שלמו פיצוי בסך 10,000 ש"ח בגלל כשלים במערכת הבטיחות

בכלל, ההתנהלות של טסלה סביב נושאי בטיחות גרמה למומחי בטיחות לטעון ש"החברה מבצעת ניסויים בבני אדם", וכדוגמא לכך אפשר בין השאר להביא את החקירה שמתנהלת במינהל הבטיחות האמריקני לגבי התכונה שמאפשרת לנהגים לשחק במשחקי וידאו על גבי מסך המגע הקדמי-מרכזי של דגמים שונים בזמן שהמכונית בתנועה, וחקירה אחרת לגבי העובדה שהחברה ביצעה עדכוני בטיחות באמצעות פונקציית עדכונים דרך האוויר (OTA) מבלי להכריז עלקריאה לתיקון רשמית.

בנוסף, טסלה נאלצה לאחרונה לבצע עדכון לגרסת הבטא של תוכנת הנהיגה האוטונומית שלה (FSD) מכיוון שהיא עשויה לאפשר לדגמים מסוימים לבצע "עצירות מתגלגלות" בצמתים.

The post טסלה תחת חקירה בעקבות תאונה עצמית עם 3 הרוגים appeared first on TheCar.

The post שיא של כל הזמנים בכשלים סדרתיים שמוסתרים מבעלי הרכב. ומה עם הרכב שלך? appeared first on TheCar.

כך, למשל, אחד הפיצ'רים המדליקים של טסלה הוא ה"זימון החכם" (Smart Summon) אשר הושק לראשונה בשנת 2019 וכמעט מיד לאחר מכן כבר "כיכב" בלא מעט סרטונים ברשת עם כמעט-תאונות, תאונות פגוש קלות, וקטעים שבהן נראות מכוניות נעות במקומות שונים ב"תנועה מבולבלת".

ביום חמישי האחרון העלה משתמש Reddit תחת שם המשתמש u/smiteme סרטון שבו נראית מכונית 'מודל Y' כשהיא מנגחת באיטיות מטוס פרטי בשווי של 3.5 מיליון דולר, לאחר שככל הנראה "זומנה" על ידי בעליו באמצעות תכונת החניה האוטומטית של טסלה. המשתמש אמר שהוא היה עד לאירוע, והסרטון שלו זכה עד עכשיו לקרוב לארבעה מיליון צפיות. לאחר מכן הועתק הסרטון על-ידי לא מעט משתמשים ברשתות חברתיות שונות.

לפי הדיווחים התקרית התרחשה באירוע שערכה יצרנית המטוסים 'סירוס' בשדה 'פלטס' בעיר ספוקיין, וושינגטון, ובסרטון, שצולם ממסך מחשב שעליו מוקרן סרט של מצלמת אבטחה, נראית ה'מודל Y' כשהיא נוסעת באיטיות ומתנגשת במטוס הפרטי, ולאחר מכן מסובבת אותו על צירו עד שהיא נעצרת. באותם דיווחים נכתב שערכו של מטוס המנהלים הפרטי הזה, מדגם Cirrus Vision, הוא כ-3.5 מיליון דולר, אולם לא ברור כמה נזק נגרם לרכב או למטוס בתקרית. כמובן שאירוע מסוג זה הוא הרבה יותר "משעשע" מאשר "מסוכן" או "מטריד" מפני שהוא צריך להעציב (אם בכלל) בעיקר את חברות הביטוח, אבל הוא בהחלט מפנה זרקור אל בעיה שיכולה לגרום גם לקורבנות בנפש.

תכונת "זימון חכם" של טסלה היא אחת מתוך לא מעט תוכנות "חניה אוטונומית" שקיימות כיום, והיא מתיימרת לאפשר לבעלי טסלה לנווט את המכונית שלהם באופן אוטונומי בין מכשולים, עצמים, בני אדם ובעלי חיים כדי להיכנס ולצאת באופן בטוח למקומות חניה צפופים. התכונה מופעלת באמצעות אפליקציית טסלה והיא יכולה לכוון את המכונית אל נקודת ציון ב-GPS, בתנאי שהמכונית נמצאת בטווח של 60 מטרים ובקו הראייה של המפעיל.

באתר האינטרנט של טסלה נכתב שתכונה כזאת יכולה להיות שימושית, למשל, כדי "להזיז את מודל Y ממקום חניה צפוף דרך שלוליות, או לעזור לך להביא אליך את המכונית שלך בזמן שאת/ה נושא חבילות. עליך לשמור על קו ראייה ברור בינך לבין 'מודל Y' ולפקח מקרוב על הרכב ועל סביבתו בכל עת". מנגד, באתר גם מפורסמות אזהרות ברורות אודות שימוש בתכונה הזאת, ומודגשת העובדה שמדובר ב"תכונת בטא" וככזאת היא מחייבת שהמכונית תהיה תחת השגחה צמודה של מי שמפעיל אותה בעת ההפעלה. "תכונת זימון חכם", נכתב בהנחיות של טסלה, "מתוכננת ומיועדת לשימוש רק בחניונים ובכבישי גישה לחניה שממוקמים בשטח פרטי שבו הסביבה מוכרת וצפויה. אין להשתמש בזימון חכם על כבישים ציבוריים".

העניין הוא שבין האזהרות של החברה לבין האופן שבו בעלי רכב מתייחסים אליהן עלולה להיפער תהום ולכל הפחות "שטח אפור": תכונת Smart Summon הוצגה כאמור לראשונה עוד בשנת 2019 ומיד לאחר השקתה מיהרו בעלי טסלה לציין שהיא עמוסה בבאגים ותקלות תפעוליות. מספר משתמשים דיווחו שהמכוניות שלהם "התבלבלו" או אף היו מעורבות בתאונות קלות במהלך השימוש באפליקציה. כמה מהם סיפרו, ואף העלו לרשת סרטוני תיעוד, שהמכוניות התנגשו במוסכי החניה שלהם או אפילו נסעו לתוך כבישים שעליהם נסעו כלי רכב אחרים.

באופן כללי לא יהיה זה מוגזם לומר שטסלה – שמציעה שלוש רמות של מערכות סיוע לנהג שאותן היא מכנה "אוטומטיות" או "אוטונומיות" – לא מצליחה להקפיד על מניעת תקלות ובאגים בפיצ'רים שהיא משחררת לשוק. במיוחד מטרידה העובדה שלמרות כל הביקורת הציבורית ממשיכים אנשי טסלה לכנות את המערכות שלהם בשמות מסחריים שיוצרים הטעיה ועלולים לגרום למשתמשים לא אחראים להשתמש במערכות הסיוע לנהיגה כאילו מדובר במערכות אוטונומיות באמת.
גופי בטיחות בארצות הברית, אירופה, סין וקוריאה חוקרים לא מעט תאונות ותקריות שבן מעורבות מכוניות מתוצרת טסלה עם תכונות "טייס אוטומטי", שחלקן גרמו להרוגים, פצועים ונזקים היקפיים.

Boombox יורדת חלקית מהמדף

מעניין לעניין באותו עניין: מוקדם יותר החודש נאלצה טסלה לקרוא לתיקון ל-594,717 מכוניות מדגמי מודל Y, מודל X ומודל S כדי להשבית או לשנות בהם את אחד הפיצ'רים המגניבים האחרים שטסלה מציעה ללקוחותיה תחת השם המסחרי "Boombox". פיצ'ר זה, שהושק בסוף שנת 2020, מתחכם עם הדרישה החוקית שמוטלת על כלי רכב חשמליים להשמיע צליל כדי להזהיר הולכי רגל ולגרום להם להיות מודעים לנוכחות ולתנועה שלהם בסביבה – על-ידי כך שהוא מאפשר למשתמש ברכב לקבוע בעצמו את סוג הצליל שמשמיעה המכונית.

אחד המצבים שמטריד במיוחד את מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני הוא הצליל שמשמיעות המכוניות בזמן שהן "מזומנות" ומוסעות על-ידי תכונת ה"זימון החכם", והרגולטורים לא מוכנים להתחכמות קולית במצבים כאלה. טסלה כבר ביצעה בחודש פברואר השנה תיקון אחד למכוניותיה בנושא הזה, כאשר השביתה את ההתחכמות באמצעות עדכון תוכנה דרך האוויר (OTA), אבל מסתבר שזה לא חל על כל המצבים בכל המכוניות ולא הרגיע את סוכנות הבטיחות האמריקנית. לדעת הרגולטור המצב הנוכחי לא מתאים לדרישות הבטיחות הפדרליות להגנה על הולכי רגל.

מוקדם יותר החודש ביצעה טסלה את הקריאה הנוספת לתיקון, אם כי זאת למעשה "קריאה לתיקון פורמלית" היות שגם הפעם היא בוצעה בפועל באמצעות עדכון תוכנה "דרך האוויר".

The post הזימון החכם של טסלה ריסק 'מודל Y' לתוך מטוס מנהלים בשווי 3.5 מיליון $ appeared first on TheCar.

אזהרה זאת – שנכונה לגבי כל כלי רכב חדש בימינו – עשויה להיות מלווה בפיצוי כספי משמעותי לבעלי סובארו אם בית המשפט המחוזי מרכז יקבל תובענה ייצוגית שהוגשה שם לאחרונה כנגד היצרנית היפנית ונציגתה בישראל. בתובענה נטען, בין השאר, שמערכת הסיוע לנהיגה EyeSight סובלת משילוב של פגמים מולדים וכשלים אשר מונעים ממנה לתפקד במצבים שונים, ושהיא מסכנת שלא לצורך את מי שנמצא ברכב ובסביבתו.

בתובענה נדרשת סובארו, בין השאר, לפצות כל בעל רכב שברכבו מותקנת מערכת EyeSight ב-10,000 שקלים ובנוסף לכך גם ליידע את כל בעלי הרכב אודות הכשלים והמגבלות, להזמין אותם להדרכה ולהציג בפניהם את מגבלות המערכת, לבצע קריאת תיקון בטיחותית ("ריקול") ולהעניק להם כל הטבה שתינתן לבעלי סובארו בארצות הברית בגלל אותן בעיות. בחוות דעת מקצועית שצורפה לתובענה נטען שהכשלים במערכת מורידים את ערך המכוניות בכ-15% ביחס למחיר המחירון, וחמור מכך: שהם עלולים לגרום לתאונות.

מגישי התובענה, עורכי הדין אורלי בן עמי, עמית מנור ויוקי שמש, טוענים בין השאר שסובארו מודעת למגבלות ולתקלות השונות של המערכת שלה ושהיא אף ביצעה מספר רב של עדכוני תוכנה כדי לצמצם אותן, אבל קיים פער גדול בין היכולות לכאורה של המערכת, כפי שאלה מוצגות ללקוחות לפני שהם רוכשים את כלי הרכב שלהם – לבין היכולות שלה בפועל. במשתמע: לא בטוח אם לקוחות היו בוחרים בסובארו לו היו מודעים למגבלות האלה.

למרות זאת, בפרסומים של סובארו בישראל מודגשים היתרונות לכאורה של מערכת EyeSight ונטענות לגביה טענות שונות מבלי שמוזכרת אף לא אחת מן המגבלות שלה. כך, למשל, באתר האינטרנט של סמלת, יבואנית סובארו לישראל, נכתב, בין השאר: "דמיין שיש עוד זוג עיניים שכל הזמן מסתכל על הכביש. יש אפילו רגל נוספת בהיכון על הבלם. מערכת הבטיחות האקטיבית EyeSight היא ייחודית לסובארו ומרכזת בתוכה את הידע והניסיון שנצברו במשך שנים ומעל למיליון סובארו המשרתים את בעליהם מידי יום. EyeSight תורמת לבטיחות בכל נסיעה על-ידי ניטור מתמיד של התנועה… במקרה של סכנת התנגשות המערכת תזהיר אותך ואף תפעיל בעצמה את הבלמים, במקרה חרום, כדי למנוע תאונה או לצמצם את השלכותיה…".

בכתבת תוכן שיווקי שפורסמה באתר 'וואלה' "בשיתוף סמלת" נכתב כך – תחת הכותרת "ה- EyeSight שעושה את כל ההבדל": "ועכשיו לגולת הכותרת של סובארו – מערכת ה-EYESIGHT – מערכת בטיחות מתקדמת. המערכת כוללת התרעה ותיקון סטייה מנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית שכוללת מנגנון "זחילה בפקקים", בלימה אוטונומית עד 200 קמ"ש, התרעה על רכב בשטח מת, התרעת רכב מוביל בזמן עמידה ברמזור וניטור המצערת בתחילת נסיעה. היתרון במערכת של סובארו הוא בשימוש בשתי מצלמות, ממש כמו בגוף האדם. זה מאפשר טווח ראייה גדול יותר שעומד על כ-110 מטרים, זיהוי מדויק של העצמים מבחינת גודל ומרחק ויצירת תמונה תלת ממדית. כל הנתונים האלה גורמים לכך שבפועל מדובר באחת המערכות הטובות ביותר שיש כיום. זה מורגש בפעולה החלקה של בקרת השיוט, יכולת הזחילה בפקקים ושאר ההתרעות היעילות. מעל הכול עוזרת הידיעה שיש עוד שתי עיניים על הכביש… אז כשאני חושב על הרכב המתאים למשפחה שלי, רכב שייקח אותנו בבטחה ובנוחות בפקקים ובתנועה העירונית באמצע השבוע, כמו גם לטיולים בעומק השטח בסופי השבוע והכול במחיר לא הרבה יותר גבוה ממשפחתית, הפורסטר וה-XV של סובארו עם מערכת ה-EYESIGHT הם די האופציה היחידה בשוק". (כאמור – מתוך כתבת תוכן שיווקי ב"וואלה").

מה השתבש שם?

סובארו הייתה בין יצרניות הרכב הראשונות, ודאי בקרב יצרניות המסה, אשר התקינו במכוניותיהן מערכת לזיהוי והתרעה מפני התקרבות מסוכנת לכלי רכב או עצמים ומפני סטייה מנתיב הנסיעה. מערכת זאת, שאותה מכנה סובארו בשם EyeSight מבוססת באופן ייחודי על שתי מצלמות, ובהערת אגב אפשר לומר שיש לה חלק מעניין בהיסטוריה של הקמת 'מובילאיי' הישראלית. סובארו אמנם מציגה את ההסתמכות שלה על שתי מצלמות כיתרון ביחס לשאר המערכות אשר משתמשות במצלמה בודדת, אלא שהיא "שוכחת" להזכיר ששימוש בשתי מצלמות מחייב כיול (קליברציה) של המערכת.

מאז שנת 2013 החלו להצטבר בארצות הברית תלונות של לקוחות לגבי נקודות תורפה של המערכת ובשנת 2015 ביצעה סובארו בארצות הברית קריאה לתיקון של יותר מ-70,000 מכוניות שצוידו בה. קריאה זאת לתיקון (אשר לא הוכרזה בישראל) לא פתרה את הבעיות והיצרנית המשיכה לשדרג אותה באמצעות עדכוני תוכנה רבים שבוצעו במהלך טיפולים שגרתיים של מכוניות ברשת השירות שלה. בישראל, אגב, לא מתקיים כל פיקוח על ביצוע "הנחיות שירות" של יצרניות הרכב, לכן לא בטוח אם כל לקוח של סובארו שמכוניתו טופלה במערך השירות של היבואנית זכה לכל עדכוני התוכנה. יתרה מכך: די ברור שכל לקוח שטיפל במוסך מורשה שלא כלול ברשת השירות של סובארו לא קיבל עדכוני תוכנה.

בשנתיים האחרונות הוגשו בארצות הברית מספר תביעות כנגד סובארו, בהן גם תביעות ייצוגיות, לגבי דגמים שיוצרו בין השנים 2013 עד 2021 ובהם הותקנה מערכת EyeSight. בתביעות השונות נטען, בין השאר, שהמערכת מזהה בטעות דברים שלא קיימים במציאות ולכן מבצעת בלימות חרום מיותרות, ומנגד היא כושלת בזיהוי מצבים שבהם נדרשת בלימה או הסטה של ההגה, ולכן לא מבצעת אותם.

במאות תלונות שהתקבלו במינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) עולה שלקוחות רבים נתקלו במצבים שבהם המערכת מפסיקה לתפקד וחוזרת לעצמה רק לאחר כיבוי המכונית והתנעה שלה מחדש, שמערכת ההיגוי האקטיבית מסיטה את הרכב לתוך נתיב הנסיעה של כלי רכב אחרים, ושבאופן כללי המערכת סובלת מבעיות כיול חמורות.

מערכת EyeSight מותקנת בשנים האחרונות בכל דגמי סובארו ובישראל היא מוצעת החל משנת 2019 כסטנדרט גם ברמות האבזור הבסיסיות. באופן תמוה, למרות שהמערכות הישראליות זהות לאלה שמותקנות בשאר חלקי העולם, לפי נתונים שמפרסם משרד התחבור הישראלי סובארו מעולם לא ביצעה בישראל קריאה לתיקון של מערכת  בדגמי 'פורסטר' או 'XV', והקריאה היחידה שקשורה לנושא פורסמה בשנה שעברה ונוגעת רק לדגמי 'אאוטבק' שיוצרו בן ינואר 2021 לדצמבר של אותה שנה (תיאור התקלה, אגב, הוא "אפשרות לבלימה פתאומית של הרכב").

התובעים בישראל, אגב, לא מכחישים את העובדה שסובארו מציגה ללקוחותיה חלק מן המגבלות של המערכת, אבל טוענים שמידע זה מוטמן במקום נסתר בתוך "ספר הרכב", ולכן לא רק שאף לקוח פוטנציאלי לא נחשף למידע הזה לפני רכישת הרכב, אלא שאפילו לקוחות שקנו וקיבלו את מכוניותיהם לא מקבלים את המידע. ההיגיון מחייב שבעלי רכב בודדים בלבד טורחים לקרוא את מאות העמודים של ספר הרכב שלהם.

מחברת סמלת, יבואנית סובארו לישראל, נמסר בתגובה: ״התביעה טרם התקבלה במשרדי החברה. ככל שתתקבל נלמד את פרטיה והיא תטופל כמקובל״.

יש לכם סובארו שבה מותקנת מערכת EyeSight ונתקלתם בבעיות? רוצים להתעדכן בנוגע לתביעה הייצוגית? כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com.

The post תביעה נגד סובארו: שלמו פיצוי בסך 10,000 ש"ח בגלל כשלים במערכת הבטיחות appeared first on TheCar.

מן הדיווח של אופל לרשויות הבטיחות באירופה, תחת הכותרת "רמת סיכון רצינית", עולה תמונה דומה לזאת שמוכרת לנו מפרשות הכריות הקטלניות מתוצרת טקאטה ו-TRW: "פגם במחולל הגז של כרית האוויר של הנהג", כך מתואר הסיכון, "יכול להוביל לניפוח לא מבוקר ולשחרור של שברי מתכת כאשר כרית האוויר מופעלת. הדבר עלול להגביר את הסיכון לפציעות במקרה של תאונה".

תיאור קצת יותר עממי של הבעיה, ויותר פלסטי, הוא שאם אתם נוהגים באחת מן המכוניות האלה וכרית האוויר שלכם תיפתח – יש מצב שמנגנון הניפוח ישלח לכיוון הפנים שלכם חלקי מתכת שעלולים להרוג אתכם במקום.
אופל פרסמה השנה בישראל קריאה לתיקון דומה אך לא זהה, והיא נוגעת לדגמי מוקה, אסטרה, וקטרה וזפירה אשר יוצרו בין ינואר 2014 לדצמבר 2018. אלא שהתיאור שלה – כפי שנמסר למשרד התחבורה הישראלי ודרכו לאזרחי ישראל, קצת פחות מלחיץ: "אפשרות לליקוי בכרית אוויר של הנהג" – כך נכתב שם.

אז אם אתם הבעלים של מכוניות מתוצרת אופל מן הדגמים שנזכרו, והיא יוצרה בין אוקטובר 2010 לאוגוסט 2018 – מאד מומלץ שתפנו ליבואנית אופל לישראל בפניה כתובה כדי לקבל מהם אישור כתוב לכך שאין צורך להחליף את כרית האוויר במכונית שלכם. חשוב שתהיה לכם אסמכתא כתובה לכך שאתם לא חשופים לאותו סיכון שבגללו נקראו באירופה מכוניות להחלפת כריות-אוויר.

חלודה באינסיגניה

מוקדם יותר פרסמה אופל קריאה לתיקון אחרת באירופה, למכוניות מדגם אינסיגניה אשר יוצרו בין דצמבר 2007 ליולי 2013, וזאת בגלל חלודה שעלולה לגרום לשבירת חיבורי מוטות במתלה האחורי. אם חלק כזה נשבר בגלל קורוזיה "זה עלול להשפיע על יציבות הנהיגה ולהגדיל את הסיכון לתאונה" – כך נכתב בהודעתה של אופל לרשויות האירופאיות.

בגלל הכשל הסדרתי הזה נאלצה אופל לקרוא לתיקון באירופה ל-570,000 מכוניות מדגם אינסיגניה, מהן 113,000 בגרמניה, ועד כה ידוע לה על עשרה מקרים בגרמניה שבהם נשברו זרועות המוטות. עם זאת, עד כה לא דווח על תאונות כתוצאה מן הכשל הסדרתי, כך לפי דובר מטעם אופל.

נכון להיום אופל טרם פרסמה קריאת תיקון דומה בישראל, וזה לא בגלל שלא נמכרו כאן אינסיגניות שיוצרו בתאריכים האלה אלא אולי בגלל שלא נמכרו כאן מכוניות מאותה סדרת ייצור. לחילופין, ייתכן שישראל פשוט לא נמצאת בראש סדר העדיפויות של היצרנית. בכל מקרה, אם אתם נוהגים באינסיגניה שיוצרה בין התאריכים האלה מאד כדאי לפנות למחלקת השירות של יבואנית אופל לישראל ולקבל מהם אישור כתוב לכך שאתם לא מסכנים את עצמכם.

אם אתם בעלי מכוניות מן הדגמים שנזכרו בכתבה זאת וקיבלתם תשובה שלא מניחה את דעתכם פנו אלינו אל editor.thecar@gmail.com

The post אופל אסטרה, מריבה, זפירה ואינסיגניה נקראות לתיקון באירופה appeared first on TheCar.

מה שמיוחד ושונה בתביעה החדשה כנגד סמלת, להבדיל מתביעות ייצוגיות אחרות אשר הוגשו בשנים האחרונות בישראל בתחום הרכב – הוא שסמלת נתבעת לבדה, ולא יחד עם יצרנית הרכב שהיא מייצגת. במילים אחרות, הטענות לא מופנות כנגד קרייזלר (ג'יפ), אשר ככל הנראה ביצעה את המוטל עליה מבחינה חוקית ומצפונית, אלא נגד מי שמייצגת אותה בישראל והתרשלה – כך נטען – תוך שהיא מסכנת את לקוחותיה ואת שאר משתמשי הדרך בישראל. בין אם התובענה הייצוגית תתקבל ובין אם לא – מדובר בכתב אישום חמור נוסף כנגד האימפוטנטיות הזועקת לשמים של משרד התחבורה ושל ממשלת ישראל בכל הקשור לטיפול בתקלות סדרתיות בכלי רכב בישראל, וכנגד האדישות של משרד התחבורה לחיי אדם.

להחליף את משאבת הדלק

התובענה מתמקדת ב"מחדלים מתמשכים" של חברת סמלת "בטיפול בתקלת בטיחות סדרתית… של כשל במשאבת הדלק אשר עלול לגרום לכיבוי פתאומי של המנוע באמצע נסיעה, וכתוצאה מכך להתרחשות תאונת דרכים". לדברי התובעים, "סמלת נוקטת בפרקטיקת "ריקול שקט" שבמסגרתה היא מתקנת את התקלה רק בעקבות פנייה של בעל רכב". התוצאה, כך כאמור נטען, היא שעל כבישי ישראל נעים "מאות ג'יפים עם תקלת בטיחות שעלולה לגרום להתרחשות תאונת דרכים".

שתי התובעות שבשמן הוגשה התובענה רכשו כל אחת ג'יפ גרנד צ'רוקי משומש מלקוחות פרטיים קודמים: האחד עלה על הכביש באוגוסט 2012 והאחר בחודש מרץ 2013. כבר בחודש נובמבר 2019 פרסמה חברת ג'יפ בארה"ב קריאה לתיקון של כשל בטיחותי סדרתי, ומספרי השלדה של שני כלי הרכב האלה כלולים בה. ג'יפ אמורה הייתה לדווח על הכשל לנציגה שלה בישראל, חברת סמלת, וזו אמורה הייתה להעביר את פרטי הכשל והתיקון המוצע אל אגף הרכב של משרד התחבורה.

הנוהל, במקרים אלה, הוא שנציגת היצרנית אמורה להעביר לאגף הרכב את מספרי השילדה של הכלים שחייבים להיות מתוקנים, ומשרד התחבורה, במימון היבואנית, שולח לבעלי הרכב הודעה שמחייבת אותם להגיע למוסך לביצוע התיקון. ההודעות נשלחות בהתאם לכתובת המעודכנת של בעלי הרכב במאגר הרישוי של משרד התחבורה. ברגע שקובץ הרישוי מעודכן, והודעה נשלחת לבעלי הרכב, אי אפשר לעבור מבחן רישוי שנתי לרכב ללא אישור של היבואנית שהרכב תוקן על-ידה.

במבחן התוצאה, שתי התובעות הייצוגיות ביצעו מבחני רישוי לכלי הרכב שלהן – האחת בחודש אוגוסט 2021 והאחרת בחודש מרץ 2021, ולאף אחת מהן לא נמסר על צורך לבצע תיקון. תהליך המבחן השנתי של כלי הרכב שלהן לא נחסם על-ידי משרד התחבורה.

אגב, תיאור התקלה, כפי שהוא מופיע באתר של מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, הוא זה: "תקלה בממסר משאבת הדלק עלולה לגרום למצב של עצירת הרכב אם המנוע מונע או למצב של מניעת התנעה אם המנוע לא פועל… הסיכון הבטיחותי: עצירת רכב בזמן נסיעה עלולה לגרום לתאונת דרכים ללא התראה מוקדמת". לדברי התובעים, סמלת פרסמה את דבר הקריאה לתיקון באתר האינטרנט שלה, אבל לא פעלה כנדרש לפי החוק והתקנות כדי לגרום לביצוע התיקון, כלומר שמדובר ברשלנות בביצוע קריאה לתיקון של תקלה בטיחותית סדרתית אשר ידועה לסמלת מזה יותר משנתיים.

במהלך תקופה זאת, וככל הנראה גם קודם לכן, סבלו מספר בעלי ג'יפ גרנד צ'רוקי בישראל מבעיות של הדממת מנוע או חוסר הצלחה להתניע, וחלקם אף שטחו את תלאותיהם ברשתות החברתיות. מדיווחים אלה, שאין לנו דרך לאמת או להפריך, עולה תמונה לפיה חלק מבעלי הרכב (ודאי מי שמטפל במוסכים מורשי משרד התחבורה שאינם כלולים ברשת מוסכי היבואנית) נדרשו להחליף על חשבונם חלקים שונים. כך הוטלה עליהם, למעשה, עלות גבוהה של טיפול בתקלה שהיצרנית לקחה עליה אחריות מלאה.

למשל, באתר של ג'יפ בארה"ב נכתב במפורש שהיצרנית תשיב כספים לכל הלקוחות שנאלצו לתקן בעצמם את הכשל לפני שהוכרזה הקריאה לתיקון. בעמוד השאלות ותשובות נכתב כך בתשובה לשאלה "מה אם כבר שילמתי כדי לבצע את התיקון הזה?": "אם כבר חווית את המצב הספציפי הזה ושילמת כדי לתקן אותו, תוכל לבקר באתר… כדי להגיש בקשת החזר באופן מקוון. לאחר שנקבל ונאמת את המסמכים הנדרשים, ההחזר יישלח אליך תוך 60 ימים. אם ביצעת תיקונים קודמים ו/או כבר קיבלת החזר, ייתכן שעדיין תצטרך לבצע את תיקון התקלה הסדרתית. אנחנו מתנצלים על אי הנוחות אך דואגים מכל הלב לבטיחות שלך"

בישראל, כמו בישראל, נראה שדאגה לבטיחות או לנוחות של בעלי ג'יפ לא עמדה בראש סדר העדיפויות של אף אחד – לא של היצרנית, לא של היבואנית, ובוודאי לא של משרד התחבורה. מי שנתקל בתקלה ונאלץ לתקן אותה על חשבונו "אכל אותה", ובמקרים שונים – כך עולה מן הטענות של לקוחות ברשתות החברתיות – אף הוחלפו מכלולים שבכלל לא קשורים לתקלה וכנראה לא היה צורך להחליף. לעומת אלה, מי שנמצאו בסוד העניינים או פנו ביוזמתם למוסכי הרשת כן טופלו על חשבון היבואנית והיצרנית. כך, למשל, בחודש ינואר השנה פנה בעלה של אחת התובעות אל מוסך מורשה של סמלת בקרית גת, ובעקבות פנייתו הוזמן לביצוע תיקון על חשבון היצרנית. התובעת האחרת, כך נטען, לא קיבלה עד היום אף פניה מסמלת לביצוע התיקון.

התובעים טוענים שעל פי הידוע להם נכון לסוף חודש ינואר השנה לא תוקנו כ-75% מכלי הרכב שרשומים בקובץ הרישוי של משרד התחבורה, ולדעתם זה מוכיח שסמלת "נוקטת למעשה בפרקטיקה פסולה של "ריקול שקט", כלומר מתקנת רק את כלי הרכב של בעלים "יודעי דבר" אשר פונים אליה מיוזמתם או מטופלים באופן שוטף במוסכיה, תוך הפרת חובותיה עפ"י הדין… כתוצאה מפרקטיקה פסולה זו נגרמו במהלך השנתיים האחרונות, ואף נגרמים כיום, נזקים שונים לבעלי הרכבים אשר לא תוקנו. נזקים אלו באים לידי ביטוי, בין היתר, בסיכון מוגבר לתאונות דרכים שיתכן שאף התרחשו בפועל, בתקלות שמשביתות את הרכב באופן פתאומי, וכן בהוצאות הכספיות הנדרשות לשם תיקונו על חשבון בעל הרכב, וזאת מחוסר ידיעה על קיומו של הריקול הבטיחותי".

אגב, "חמש האגורות" שלנו לסוגיה הזאת הן שכלל לא ברור אם קובץ הרישוי מתייחס אך ורק לכלי רכב שיובאו ביבוא סדיר על-ידי חברת 'מכשירי תנועה', מי שהייתה עד לשנת 2016 הנציגה של קרייזלר וג'יפ בישראל, או גם לכלי רכב שיובאו בשעתו ביבוא מקביל ואישי. במקרה הראשון ייתכן שהיקף התופעה גדול הרבה יותר מזה שמתואר בתביעה, ובמקרה השני ייתכן שהכשל הוא כשל מערכתי שמצביע על בעיה גדולה מאד שנוגעת לכל תחום היבוא האישי והמקביל לישראל. כך או אחרת, כל הג'יפים מדגם גרנד צ'רוקי אשר יוצרו בין 2011 ל-2013 ונמכרו בישראל עם כשל מובנה, הם כלי רכב עם זיהוי חד-חד-ערכי שיצרנית הרכב לקחה עליהם אחריות, והטיפול בהם חייב להיות מבוצע בידי הנציגה הנוכחית שלה בארץ.

קשה לדעת ברגע זה מה מקור הכשל בטיפול בתקלה הסדרתית בישראל, אבל דבר אחד ברור: מי שאחראי על שלומם ובטיחותם של אזרחי ישראל על הכבישים הם ממשלת ישראל ומשרד התחבורה, והפרשה הזאת חושפת אימפוטנציה אדירה של אגף הרכב ושל משרד התחבורה. את אזרחי ישראל לא אמור לעניין אם האחראי לתיקון כשל בטיחותי הוא יבואן קודם, יבואן נוכחי, יבואן מקביל או יצרנית רכב – אותנו מעניין מבחן התוצאה, ובמבחן הזה ניכר כישלון מוחלט של מי שאחראי לביטחוננו.

בצע כסף או אדישות?

נוהלי הביצוע של קריאות לתיקון של כשלים סדרתיים ברורים היטב לכל השחקנים בשוק הרכב הישראלי, ובכלל זה גם לסמלת. נוהלים אלה השתנו בשנים האחרונות לנוכח חקיקת "חוק שירותי רכב" והתקנות שתוקנו כדי ליישם אותו, אבל גם לפי השיטה "הישנה" וגם לפי השיטה הנוכחית הם מבוססים על כך שיבואנית רכב מקבלת דיווח מהיצרנית, מעבירה אותו למשרד התחבורה, מיידעת את בעלי הרכב הנוגעים בדבר, ומתקנת את כלי הרכב בהתאם להנחיות היצרנית.

התובעים, במקרה זה, מאשימים את סמלת בשתי האשמות חמורות שהראשונה בהן היא "הפרת חובה חקוקה" כלומר עבירה על חוקי מדינת ישראל. ההאשמה הנוספת, החמורה יותר, היא רשלנות – ולמעשה אדישות לעובדה ש"כתוצאה מהפרות אלו נוסעים כיום בכבישי ישראל מאות כלי רכב עם תקלת בטיחות סדרתית אשר עלולה לגרום לתאונת דרכים, על כל המשתמע מכך מבחינת פגיעה בנפש, בגוף וברכוש".
התובעים, בין אם מתוך אמונה בטענה הזאת ובין אם לצרכים משפטיים, מאשימים את סמלת בכך שהיא פועלת כפי שפעלה לא בגלל "טעות תמימה אלא מתוך שיקולים כלכליים גרידא – חסכון בהוצאות הכרוכות בתיקון תקלה ברכבים ישנים יחסית אשר יורדים בהדרגה מהכביש – תוך התעלמות מהוראות החוק ומשיקולים של שמירה על בטיחות הציבור". במילים אחרות, לטענת התובעים סמלת נשכרה מצד אחד מכך שהיא לא תיאלץ לבצע את הקריאה לתיקון בכל כלי הרכב שאמורים להיות מתוקנים, ומצד שני מכך שהיא מבצעת תיקונים בתשלום למי שזכאים לקבל אותם בחינם.

צריך להדגיש ולומר שמבחינה מעשית הטענה הזאת לא לגמרי מדויקת. ייתכן שבשוליים סמלת יכולה להרוויח מכך שמוסכי רשת שלה יתקנו על חשבון הלקוחות תקלות שונות ו"ידחפו" להם חלקים או פעולות שלא קשורות לתקלה, וייתכן גם שהם יגבו מלקוחות כספים שלא היו אמורים להיגבות מהם. אבל לא נראה שיש כאן מודל עסקי שמישהו היה טורח לקחת סיכון אישי כדי ליישם אותו. היות שמדובר בתקלה סדרתית שהיצרנית לקחה עליה אחריות הרי שכל עלות שקשורה בתיקון שלה משולמת ליבואנית במלואה על-ידי היצרנית – וזה כולל גם את המחיר של משאבת הדלק, גם את עלות כוח האדם במוסך, ואפילו את מחירו של הבול על המכתב שנשלח ללקוח.

בשורה תחתונה, כל הבעלים, בהווה או בעבר, של ג'יפ גרנד צ'רוקי שיוצרו בין השנים 2011 ל-2013 (דור רביעי, WK2) ואשר כלולים בקריאה לתיקון, ואשר נאלצו לשלם מכיסם לתיקון תקלת משאבת הדלק או ניזוקו ממנה במישרין או בעקיפין – זכאים לפיצוי מיצרנית הרכב. האם אפשר לסמוך על סמלת, או על ג'יפ, או על משרד התחבורה שידאגו ללקוחות האלה ויגרמו לכך שהם יפוצו? במבחן התוצאה התשובה כמובן שלילית, ולכן כולנו צריכים לברך על עצם הגשת התביעה הייצוגית, ולהודות לעורכי הדין ניצן גדות ודורון רדעי אשר טרחו והגישו בשמם את התובענה.

מחברת סמלת נמסר בתגובה: ״התביעה טרם התקבלה במשרדי החברה. ככל שתתקבל, נלמד את פרטיה והיא תטופל כמקובל״.

אם אתם בעלים של ג'יפ גרנד צ'רוקי משנות הדגם 2011-2013 ונתקלתם בבעיה דומה כתבו אלינו אל: editor.thecar@gmail.com.

The post תביעה ייצוגית נגד יבואנית ג'יפ: מבצעת "ריקול שקט" appeared first on TheCar.

שתי היצרניות פנו לכל בעלי הרכב שנקראים לתיקון וביקשו מהם שלא לחנות את המכוניות בתוך חניונים סגורים או בסמוך לבתים מחשש להתלקחות ונזקים היקפיים. הדגמים שנקראים הפעם לתיקון הם:

• יונדאי סנטה פה ללא בקרת שיוט חכמה שיוצרו בין ה-2 בנובמבר 2015 ל-12 במרץ 2018, וסנטה פה 'ספורט' שיוצרו בין ה-15 בדצמבר 2015 ל-20 באפריל 2018
• יונדאי סנטה פה XL ללא בקרת שיוט חכמה שיוצרו בין ה-31 במאי 2018 ל-28 בנובמבר 2018
• יונדאי טוסון שיוצרו בין ה-10 באוגוסט 2013 ל-15 במאי 2015
• קיה ספורטאז' שיוצרו בין ה-30 בספטמבר 2013 ל-16 בנובמבר 2015
• קיה K900 סדאן שיוצרו בין ה-21 באפריל 2015 ל-6 בנובמבר 2017

הסיבה לקריאה לתיקון מהיום היא כשל סדרתי של יחידת הבקרה האלקטרונית-הידראולית (HECU) שמהווה חלק ממערכת ה-ABS למניעת נעילת גלגלים בעת בלימה.

נהגים עשויים להיתקל בסימנים שונים שיכולים להעיד על התקלה עצמה ועל חשש מיידי להתלקחות, ואלה הם:
• נורית ה-ABS מוארת בלוח המחוונים
• ריח שריפה או של פלסטיק נמס
• עשן שיוצא מתא המנוע

במהלך השנים האחרונות קראו יונדאי וקיה לתיקון של יותר מ-3.5 מיליון כלי רכב בארה"ב מחשש להתלקחות ושריפות, ובנוסף לכשל במנועים וביחידות הבקרה של מערכות ה-ABS התגלו גם תקלות סדרתיות בגלל דליפות של נוזל בלמים, דליפות דלק ועוד. גם בגלל תקלה ספציפית זאת – במערכת ה-HECU – בוצעו בעבר תיקונים סדרתיים. בשנת 2020 נקנסו יונדאי וקיה ב-210 מיליון דולר על-ידי מינהל הבטיחות בגלל שלא דיווחו בזמן על התקלות.
מחברת יונדאי נמסר שידוע לה על שמונה שריפות שקשורות לקריאה לתיקון הנוכחית, ואילו לקיה ידוע על שלושה ספורטאז'ים שעלו באש.

חקירת מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני שמבוצעת במקביל מקיפה כ-3 מיליון כלי רכב מתוצרת שתי היצרניות, ועד כה דווח כבר על 161 מקרי שריפה שעלולים היו להיגרם כתוצאה מכשלים שונים. בשנת 2017 ביצעו שתי יצרניות הרכב קריאה לתיקון בהיקף של כ-1.5 מיליון כלי רכב, רובם משנת הדגם 2011.

מה לעשות אם המכונית שלכם עולה באש?

עם וללא קשר לפרשת כלי הרכב המתלקחים של יונדאי וקיה – אם נקלעים לסיטואציה שבה הרכב שבו אתם נוהים או נוסעים עולה באש יש לפעול במהירות על-מנת להציל חיים.

• ראשית, אם מזהים את הבעיה בעת נהיגה יש לעצור את הרכב במקום בטוח ופנוי בצד הכביש, ולכבות במהירות את המנוע כדי להפסיק את הזרמת הדלק.
• יש להוציא את כל הנוסעים מתוך הרכב ולהרחיק אותם הרחק ככל האפשר מציר התנועה כדי שלא ייפגעו מכלי רכב אחרים. צריך להתרחק מן הרכב הבוער לכל הפחות למרחק של כ-200 מטרים מחשש להתפוצצות של מיכל הדלק.
• אסור לנסות לחזור אל הרכב הבוער כדי לחלץ רכוש.
• אם מקור האש הוא בתא המנוע אסור לנסות לפתוח את מכסה המנוע. פעולה כזאת תאפשר ליותר אוויר לחדור פנימה ותגביר את סכנת השריפה.
• אם ברשותך מטף כיבוי ויש לך את היכולת המתאימה להשתמש בו אפשר לנסות לכבות באמצעותו את האש.
• התקשרו למוקד החירום המשטרתי – 100 – או אל מוקד החירום של לוחמי האש – 102 – והזעיקו סיוע.

לקריאה נוספת:

יונדאי וקיה נשרפות: 600,000 מכוניות נקראו לתיקון

חושף התקלות ביונדאי וקיה יקבל 24.3 מיליון דולר

האם יונדאי וקיה הסתירו קריאות לתיקון?

The post לא מפסיקות לבעור: יונדאי וקיה שוב קוראות לתיקון בגלל חשש משריפות appeared first on TheCar.

קולומבו פרסם שבימים שני ושלישי השבוע הוא הצליח להשיג שליטה על יותר מ-25 מכוניות מתוצרת טסלה באמצעות חולשת אבטחה של "תוכנת צד שלישי", והכוונה כנראה לאפליקציה חיצונית שמשתקפת דרך מערכת הניהול של המכוניות, ושהפריצה בוצעה כמובן ללא ידיעת בעליהן. קולומבו לא מתכוון לחשוף בשלב זה כיצד בדיוק הוא חדר למכוניות, והדיווח שלו נועד לחסום את פרצת האבטחה ולא לנצל אותה למטרות פליליות, אבל הוא כן מספר שהאפשרות שלו לבצע את החדירה נובעת מטעויות מצד בעלי הרכב ולא בגלל פגם אבטחה בתוכנה של טסלה. אפשר לשער שהכונה היא לשימוש לא אחראי בסיסמאות או באחסון פרטי גישה שמאפשרים לפורצים להיכנס באמצעותם אל חשבון המשתמש של בעל הרכב במכונית עצמה. עם זאת – עצם האפשרות של צד שלישי לחדור למכוניות של בעלי רכב מבלי ידיעתם היא בהכרח כשל באחריות יצרנית הרכב.

לדברי קולומבו, לאחר שפרץ למכוניות הוא יכול לדעת היכן בדיוק הן נמצאות, להשבית את מערכת ההגנה שלהן – מה שמאפשר פריצה פיזית קלה למכונית ואולי גם את הגניבה שלה, להניע אותן, להשתמש במצלמות הפנימיות כדי לרגל אחרי הנהג והנוסעים, לפתוח דלתות וחלונות גם כאשר המכונית נמצאת תוך כדי תנועה, וגם להבהב באורות הגבוהים, לצפור בצופר או להבהיל את הנהג באמצעות הפעלת מערכת המולטימדיה והשמעת מוזיקה וסרטונים בווליום מלא. למרבה המזל, בשלב זה קולומבו טוען שאין (לו) אפשרות להשתלט על השליטה בתאוצה, בלימה או היגוי של המכונית, והוא לא יכול לנהוג בה מרחוק. עם זאת, מי שמשתלט בדרך זאת על מכוניות מתוצרת טסלה בהחלט יכול – במקרה הטוב – לאפשר לגנבי רכב לגנוב אותן לאחר מסירת המיקום שלהן, ובמקרה הרע לגרום לתאונות.

לדברי קולומבו הוא יצר קשר עם טסלה וצוות האבטחה של החברה מסר לו שהחלה בדיקה של פרצת האבטחה שעליה דיווח. מעט לאחר מכן הוא מסר שכמה אלפי בעלי טסלה ייאלצו לבצע אתחול של תוכנות צד שלישי שהותקנו על-ידן במכוניות לאחר שאלה נחסמו או הוסרו על-ידי טסלה או על-ידי ספקי האפליקציות האלה – אולי במסגרת בחינת פרצת האבטחה.

בראיון לסוכנות הידיעות 'בלומברג' סיפק קולומבו צילומי מסך ותיעוד אחר של הפריצות שלו, ואף סיפק פרטים אודות נקודות התורפה שנחשפו על-ידו. לדבריו, הוא פרסם את הנושא באמצעות טוויטר כדי להגיע אל בעלי הרכב ולהתריע בפניהם על הבעיה. בריאיון ל'דיילי מייל' הבריטי הסביר קולומבו שהפרצה קשורה לאופן שבו תוכנת הצד השלישי שהתקינו בעלי טבלה במכוניות שלהן מאחסנת את המידע האישי שלהם.
באופן אופייני ולא מפתיע – נציגי טסלה בארצות הברית ובמדינות נוספות לא השיבו עד כה לבקשות כלי התקשורת לתגובה.