פרויקט מבחני הריסוק והבטיחות Euro NCAP פרסם היום (ד') את תוצאות המבחנים של שלוש מכוניות נוספות שנבחנו השנה ושל ארבע מכוניות שנבחנו מבחנים חלקיים, והחדשות מעניינות: בעוד שקופרה טווסקאן החשמלי החדש קיבל כצפוי חמישה כוכבים וגם MG HS קיבל את הציון המכובד – המיניוואן של פורד – טורניאו – השיג תוצאה מבישה של שלושה כוכבים בלבד.

אנשי הפרויקט חילקו מחמאות מיוחדות לקופרה טווסקאן שלדבריהם מציע "הגנה טובה לכל יושבי הרכב, כולל ילדים", והם מפרטים ומסבירים: "לקופרה מכסה מנוע אקטיבי להגנה על הולכי רגל ורמת הגנה טובה על רוכבי אופניים ורוכבי אופנועים. למכונית יש מערכת ניטור עייפות נהג כסטנדרט… מערכת שמירה על נתיב נסיעה שמתקנת בעדינות את כיוון הרכב אם הוא סוטה מהנתיב ומתערבת במצבים קריטיים יותר.
לטווסקאן יש גם בקרת שיוט אדפטיבית חכמה (iACC), שיכולה להתאים את מהירות הרכב למגבלות ולתנאי הדרך… בסיכום – קופרה טווסקאן מרשים עם תוצאה של חמישה כוכבים.

לגבי MG HS, אנשי הפרויקט מזכירים שגם לדור הקודם שלו הם העניקו 5 כוכבים, ושזה היה בשנת 2019 – לפני שני שדרוגים של אופן ביצוע המבחנים.

לדבריהם "MG הבטיחה שרכב השטח בגודל בינוני שלה התעדכן בהתפתחויות עם טכנולוגיות חדשות שמבטיחות תוצאה של 5 כוכבים (גם) בשנת 2024. זה מדגים את ההשפעה המתמשכת של Euro NCAP על בטיחות הרכב, ואת הנכונות של יצרנים כמו MG להגיב על-ידי שדרוג המכוניות שלהם לרמות גבוהות יותר ויותר של ביצועים… לדוגמה, למכונית יש הגנה טובה על הולכי רגל ורוכבי אופניים ומערכת בלימת חירום אוטונומית יעילה שמגיבה היטב למגוון משתמשי דרך פגיעים למכונית יש גם הגנה על רוכבי אופניים מפני פתיחת דלת… ובסיכום המכונית מקבלת דירוג מרשים של חמישה כוכבים.

הפרויקט פרסם היום גם את תוצאות המבחנים (או חלקי המבחנים) של ארבעה דגמים תאומים לדגמים שכבר נבחנו לאחרונה, ושלושה מהם קיבלו את הציון המרבי של חמישה כוכבים. פורד 'קאפרי' הוא אחיו של פורד אקספלורר שהציונים שלו פורסמו לפני כחודשיים. רוב התוצאות מבוססות על אלה של אקספלורר אבל "נערכה בדיקה נוספת כדי לאשר שביצועי הבטיחות דומים" ובסופה נקבע שקאפרי מקבלת 5 כוכבים.

הגרסה החשמלית-טהורה של 'אומודה 5', מבית צ'רי (אומודה מיוצגת בישראל על-ידי כלמוביל, צ'רי על-ידי קרסו מוטורס) קיבלה גם היא ציון מרבי של 5 כוכבים וכך גם גרסת הפלאג-אין הנטענת של רנו רפאל, תאומתה של רנו אוסטרל שנבחנה בשנת 2022.

לעומתם – מיצובישי ASX הוא דגם זהה לרנו קפצ'ור שתוצאות המבחן שלו פורסמו גם הן בספטמבר, ולכן נעשה שימוש באותן בדיקות, ו-ASX קיבל ציון מאכזב של 4 כוכבים בלבד.

פורד מתחייבת לתקן

פרויקט Euro NCAP העניק לטנדרון פורד טרנזיט 'קורייר' "דירוג פלטינה", ולכן אפשר היה לצפות לציון גבוה באופן דומה גם במבחן של תצורת הנוסעים של אותו רכב, שנקראת 'טורניאו קורייר'.

למרבה האכזבה, כך אומרים אנשי הפרויקט "מדובר בסיפור שונה למדי": בריסוק החזיתי נמדדה פגיעה קשה בראש של בובת המבחן שמדמה נוסעת קטנה במושב האחורי, והבעיה נגרמה ככל הנראה בגלל מערכת הריסון האחורית שכוללת את חגורות הבטיחות, קדם-המותחנים שלהם ומגבילי העומס.

אנשי פורד הבטיחו לתקן את הבעיה שנחשפה בכל המכוניות שייוצרו, ולאחר שזה יבוצע הרכב ייבחן מחדש (הפעם על חשבון פורד). שיפור כזה הוא אחת ההוכחות הטובות ביותר לתרומה המעשית והמיידית של הפרויקט הזה לבטיחות.

מרימים את הרף

"אולי נראה שפרויקט Euro NCAP מציב משימה קשה עבור היצרנים", כותבים אנשי הפרויקט, "אבל אנחנו עובדים בשיתוף פעולה הדוק עם התעשייה ומעודדים שינויים בהנדסת הרכב שבסופו של דבר מצילים חיים. ככל ש-Euro NCAP משדרג את הפרוטוקולים שלו כך שיהיו מחמירים יותר, עם הנחיות חדשות לטכנולוגיות בטיחות וביחס למשתמשים פגיעים – אנו מבטיחים שצרכנים יקבלו את ציוד הבטיחות הטוב ביותר… כדי להפוך את הנסיעה שלכם לבטוחה ככל האפשר"

אחרי ה"הכרזה המחוזית" הזאת מספרים אנשי פרויקט Euro NCAP החדשים והמחמירים יותר לשנת 2026 "זמינים כעת לעיון התעשייה", ושהם מציבים דרישות חדשות שצפויות להגביר עוד יותר את הבטיחות של כלי רכב.

לקריאה נוספת:

התרסקות של יונדאי קונה והונדה ZR-V במבחני הריסוק, הצלחה מרשימה לפולקסווגן ול-BYD
פדיחה של דאצ'יה דאסטר וסוזוקי סוויפט: רק שלושה כוכבים במבחן הריסוק
מערכות בטיחות אקטיביות ברכב: מי מתקן וכמה זה עולה לנו?

The post קופרה ו-MG מככבות במבחני הריסוק של Euro NCAP ופורד מפשלת בגדול appeared first on TheCar.

בסמיכות מקרים פורסמו בשבוע שעבר תוצאות מבחני ריסוק של דגמים חשובים של שתי יצרניות רכב סיניות פופולריות בישראל – MG ו-BYD – ובשני המקרים נרשמו פדיחות מביכות למדי.

הביצוע המטריד יותר שייך לדור החדש של מכונית הסופר מיני MG 3 – אחת המכוניות הסיניות הפופולריות ביותר באירופה ובאוסטרליה. זו קיבלה ציון גרוע של שלושה כוכבים בלבד במבחני הריסוק של ANCAP האוסטרלים, אשר מבוצעים לפי הפרוטוקולים והסטנדרטים של Euro NCAP. ביצוע מפדח אחר שייך ל-Atto 3 של BYD אשר נבחנה באירופה על-ידי Euro NCAP, ומערכות הסיוע לנהג שלה (ADAS) קיבלו ציון מחפיר.

MG 3 החדשה קיבלה, כאמור, רק שלושה מתוך חמישה כוכבים במבחני הבטיחות של ANCAP, וזה עושה אותה למכונית השנייה של MG שמקבלת ציון מביך בתוך שנה אחת בלבד. אפשר היה לצפות מן היצרנית הסינית שתתאמץ קצת יותר עם הדגם החדש הזה, במיוחד מפני ש- MG 5, מכונית הסדאן הגדולה יותר, קיבלה בשנה שעברה ציון "עגול" של אפס כוכבים מאחר שנכשלו אצלה גם מערכות הסיוע לנהיגה ומניעת התנגשות וגם מערכות ההגנה על הנהג והנוסעים בעת התנגשות.

למען ההגינות צריך לומר ש-MG 3 הייתה רחוקה רק שני אחוזים מלקבל את הכוכב הרביעי, ושבחלק מן הסעיפים היא קיבלה ציונים סבירים. לגנותה צריך לומר שבשונה מכל כך הרבה מכוניות בימינו היא לא "נפלה" על ההימצאות או היעדר מערכות סיוע לנהג – אשר לדעתנו, ב-TheCar, ממילא זוכות להערכת יתר – אלא על התכנון המבני של המרכב עצמו. זה לא משהו שאפשר לשפר באמצעות עדכון תוכנה או הוספת קצת אלקטרוניקה.

המרכב של MG 3 לא מגן על מבוגרים וילדים מספיק טוב כדי לקבל את הכוכב הרביעי – בין השאר מפני שאנשי MG בחרו שלא לצייד אותה בכרית אוויר מרכזית שיכולה למנוע התנגשות של ראשו של הנהג בראשו של הנוסע לצידו בעת תאונת צד. כרית כזאת מותקנת, למשל, בפולקסווגן פולו, סקודה פאביה וטויוטה יאריס שקיבלו חמישה כוכבים במבחן שבוצע לפי אותם קריטריונים.

לא מיותר להזכיר ש-MG 3 היוצאת, שנמכרה גם בישראל והושקה בעולם לפני כעשור – קיבלה גם היא שלושה כוכבים במבחני Euro NCAP בשנת 2014, שבוצעו לפי קריטריונים הרבה פחות קשוחים שהיו נהוגים בשעתו.

הציונים של MG 3 במבחן האוסטרלי הם 72% בסעיף ההגנה על הנוסעים מלפנים, 74% בסעיף ההגנה על ילדים, 76% בסעיף הקטלניות כלפי משתמשי דרך פגיעים ו -58% בסעיף מערכות הסיוע לנהג. נקודת התורפה החמורה ביותר שהתגלתה במבחן – סעיף ש"זיכה" את המכונית באפס נקודות – היא מידת ההגנה על הנוסעים מלפנים בעת פגיעת צד.

חברת היבוא והשיווק של MG באוסטרליה מסרה בתגובה שהם "מעריכים ומכבדים את העבודה ש-ANCAP עושים, ומסיבה זאת לקחנו ברצינות את המשוב שלהם בנוגע לדירוג של MG 3 החדשה שלנו… קיימנו דיונים מעשיים עם יצרן האם שלנו, שכבר מיישם שיפורים כדי לחזק יותר את תכונות הבטיחות עבור MG 3 החדשה, ואנחנו צופים שאמצעי הבטיחות הנוספים יביאו את הדירוג הנוכחי לרמה גבוהה יותר, בהתאם לציפיות שלנו".

Atto 3 לא עוזרת לנהג

פרויקט הבטיחות Euro NCAP – שהוא פרויקט הבטיחות החשוב ביותר בעולם מבחינת התרומה שלו למניעת תאונות והגנה על נוסעים ומשתמשי דרך אחרים – החמיר השנה את הקריטריונים לפיהם נבחנות מערכות הסיוע לנהיגה, וצפוי להציג מבחנים חדשים למערכות האלה לקראת שנת 2026.

בסוף השבוע האחרון פורסמה סדרת תוצאות ראשונה למבחנים שבוצעו במתכונת שהוצגה השנה אשר כוללת דרישות ספציפיות בנוגע ליכולות המערכת לשמור על נתיב הנסיעה, זיהוי סכנות ומניעת פגיעה ברוכבי דו-גלגלי והולכי רגל.

שני דגמים – ב.מ.וו מסדרה 5 ומרצדס-בנץ מסדרה C – הפגינו – לדברי אנשי הפרויקט "רמות יוצאות דופן לטובה של יכולת סיוע וגיבוי בטיחות מעולה (לנהג)… מערכות אלה מסוגלות להפחית את העומס על הנהגים תוך שמירה על הנהג "בעניינים" כך שהוא יכול להחזיר לעצמו את השליטה ברכב במידת הצורך".

וולוו EC40 (שנקראה בעבר C40 Recharge) ופולקסווגן ID.7 נאלצות להסתפק בציון הפושר "טוב", ואנשי הפרויקט מסכמים וכותבים ששני הדגמים האלה "הציגו ביצועים טובים אם כי חסרות להם כמה מן התכונות המתוחכמות יותר והביצועים החזקים של ב.מ.וו ומרצדס-בנץ".

מי שקיבל ציון מחפיר, או "לא מומלץ" בז'רגון של Euro NCAP, הוא הקרוסאובר החשמלי הפופולרי ביותר בישראל – BYD Atto 3 – בין השאר מפני שבקרת השיוט האדפטיבית ה"חכמה" שלו לא זיהתה נכון תמרורים וקיבלה ציון נמוך ביותר ביכולת הסיוע שלה.

מערכת הסיוע של Atto 3 "לא הגיעה לסטנדרטים מינימליים" בכל הקשור לבקרת השיוט האדפטיבית, בדגש על חוסר היכולת שלה לזהות ולהגיב להימצאות כלי רכב נייחים, וחמור מכך: היא לא נוקטת בכל פעולה כאשר נהג לא מגיב להתראות שלה. "בתרחיש קריטי זה", כותבים אנשי הפרויקט, "המערכת מכבה למעשה את השליטה בהיגוי לאחר תקופה ממושכת של חוסר פעילות (מצד הנהג – ג.מ.) תוך שמירה על בקרת המהירות – ומשאירה לגורלו את הנהג-שאינו-מגיב".

בגלל היעדר התגובה קיבל Atto 3 אפס נקודות מתוך 25 במבחן "התערבות כאשר נהג אינו מגיב", ובסעיפים אחרים הוא קיבל ציון "חלש" או "מספק". בסעיף זיהוי תמרורים קיבלה המערכת של BYD ציון חלש של 55% בלבד.
אנשי BYD הודיעו לאנשי NCAP שבדגמי 'דולפין' ו'סיל' החדשים מותקנות מערכות סיוע לנהג שמבוססות על טכנולוגיה מתקדמת יותר, אבל כל עוד שאלה לא נבחנו – אי אפשר לדעת באיזו מידה זה ישפיע על תוצאות המבחן.

נוהגים? אל תסתייעו במערכות הסיוע!

העמדה המקצועית שלנו, ב-TheCar, היא שנכון להיום מערכות "סיוע לנהג" עדיין גורמות יותר נזק מאשר תועלת, וזאת על אף השבחים להן זכו מערכות כאלה בדגמי ב.מ.וו ומרצדס.

מערכות ADAS למיניהן בהחלט יכולות להפחית את עוצמת הנזק והפגיעה בעת תאונות ואף למנוע חלק מן התאונות שנגרמות בגלל עייפות נהג או הסחות דעת. אלא שהנתונים מכל רחבי העולם מעידים על כך שמספר התאונות הכולל לא מוסיף לרדת, כבעבר, והסיבה המובהקת לכך היא כמות עצומה של הסחות דעת שנגרמת בגלל שימוש בטלפונים "חכמים" ובמערכות מסיחות דעת בכלי הרכב עצמם.

מערכות סיוע לנהג מקנות לנהגים תחושת ביטחון מנותקת מן המציאות ונהגים מרשים לעצמם לבצע פעולות שכנראה לא היו עושים לולא סמכו על מערכות הסיוע. כמובן שהמצב חמור במיוחד כאשר מערכות הסיוע גרועות – כמו במקרה של BYD, אבל גם הטובות שבמערכות עדיין לא מאלצות את הנהגים להיות מרוכזים אך ורק בנהיגה, אלא עושות בדיוק את ההפך מכך.

המשמעות המעשית: כאשר אתם נוהגים – תנהגו. אל תסמכו על כך שמערכות סיוע כאלה או אחרות יצילו אתכם מתאונה, אל תסיחו את דעתכם עם פעולות שלא קשורות בנהיגה.

לקריאה נוספת:

מערכות בלימה אוטונומית מתקשות בזיהוי משאיות ואופנועים
פריצת דרך מרשימה לאינווויז הישראלית: תספק ישירות לתעשיית הרכב
נוהגים בטסלה עם טייס אוטומטי? התחקיר הזה יכול להציל את החיים שלכם

The post פדיחות סיניות: MG ו-BYD פישלו במבחני ריסוק appeared first on TheCar.

פרויקט הבטיחות החשוב ביותר בעולם, Euro NCAP, פרסם היום (ד') את תוצאות מבחני הריסוק של חמישה דגמים חדשים ופופולריים שנמכרים באירופה, והכותרת היא מכה קשה, תרתי משמע, למותג היוקרתי ג'יפ: רק 3 כוכבים מתוך 5 ל'אוונג'ר'.

"עבור מכונית המתמקדת בתחבורה משפחתית", כותבים אנשי Euro NCAP ביחס לג'יפ אוונג'ר, "מפתיע במיוחד שהוא סיפק הגנה גרועה על החזה של ילד בן 10 במבחן ריסוק הצד ושהוא לא מצויד במערכת זיהוי נוכחות ילדים שהפכה זה מכבר לסטנדרטית במכוניות מתחרות".

מעניין להדגיש שבעקבות מבחן הריסוק, שבו נמצא בין השאר שצליל ההתראה מפני התנגשות לא מספיק חזק או יעיל, הספיקו אנשי ג'יפ לתקן את התקלה הזאת על קו ההרכבה והם מציעים לבעלי מכוניות קיימות את האפשרות לעדכן את מכוניותיהם ללא תשלום. "בכל זאת", אומרים אנשי Euro NCAP, "אוונג'ר הפגין ביצועים גרועים במספר מבחני מניעת פגיעה בהולכי רגל, רוכבי אופנועים ורוכבי אופניים…
תוצאות מבחנים אלה מדגימות חוסר אמביציה ברור ליצרן שהראה חדשנות רבה בעיצוב הרכב שלו, ולמותג שפונה ישירות לפלח המשפחתי".

אכזבה קצת פחות מהדהדת אבל לא פחות מביכה לרנו: קפצ'ור, החדש, שחולק את רוב המכלולים שלו ואת תוצאות המבחן עם 'סמביוז', קיבל רק ארבעה כוכבים. זה מאכזב במיוחד מפני שרנו בנתה לעצמה בעבר מוניטין של יצרנית שמייצרת כלי רכב בטוחים, והייתה אחת מכוכבות הפרויקט הזה כבר מסדרת המבחנים הראשונה שנערכה בשנת 1996.

דגמים חשובים אחרים, בהם אאודי Q6 e-tron, פורד אקספלורר, סובארו קרוסטרק (XV) ואקספנג G6 קיבלו את הציון המרבי של 5 כוכבים. אנשי Euro NCAP מציינים לשבח את אאודי Q6 e-tron ובמיוחד את רמת ההגנה שהוא מספק לנוסעים מבוגרים במושבים הקדמיים ולילדים במושבי בטיחות.

לקריאה נוספת:

חולמים להתנייד בכיסא גלגלים? שימו את הרגליים שלכם על הדאשבורד
פדיחה של דאצ'יה דאסטר וסוזוקי סוויפט: רק שלושה כוכבים במבחן הריסוק
מיצובישי שדרגה את מערכות הבטיחות של אאוטלנדר אבל לא לוקחת אחריות על תקלות במערכות קיימות

The post המוניטין של ג'יפ אוונגר מתרסק: רק 3 כוכבי ריסוק במבחני Euro NCAP appeared first on TheCar.

חברת סליפיפוד (Sleepypod) מקליפורניה, ארה"ב, הציגה לאחרונה שני "כלבי ריסוק" חדשים שמדמים כלב במשקל של רועה גרמני ונועדו לבחון את יעילותם של התקני ריסון לכלבים ברכב.

סליפיפוד, שמפתחת ומשווקת ציוד ומוצרים לבעלי חיים מזה כ-20 שנים, בנתה עד היום תשעה דגמים של כלבים וחתולים במיוחד עבור מבחני ריסוק, והיא משפרת אותם מדור לדור כך שיתאימו טוב יותר לתקני מבחני הריסוק לרכב, שמתפתחים באופן קבוע.

רוב רובם המכריע של בעלי כלבים בישראל (ובעולם) לא מרסנים בהתקני ריסון את בעלי החיים שלהם כשהם ברכב, בעיקר מפני שאין אף חוק שמחייב לעשות זאת. אבל כאשר חושבים על כך לעומק נראה שזאת טעות קטלנית, ולא רק בגלל צער בעלי חיים. שתי בובות הריסוק החדשות של סליפיפוד, שמכונות על ידה 'דאש 1.0' ו'דיוק 3.0' (אבל אנחנו מעדיפים לכנות אותן 'רקסי המתרסק') שוקלות בין 34 ל-40 קילוגרם, וכמובן שישנם גם כלבים ששוקלים יותר. בעת תאונה, גם אם בוחרים להתעלם מן הנזק העצום והכאב שצפוי להיגרם לכלב – הוא מוטח במהירות עצומה קדימה, והמסה שלו עלולה לפגוע קשה ואף להרוג את הנהג או את הנוסע לצידו.

ריסון כלב באמצעי ריסון לא שונה מחגירת אדם בוגר בחגורת בטיחות או ילד במושב בטיחות, ויש לו ערך מוסף נוסף: מיד לאחר תאונה סביר שאף אחד לא יקדיש תשומת לב לכלב, שעלול להיפגע פגיעה נוספת אם הוא ייבהל ויברח אל כביש סואן.

מכל מקום, אנשי החברה טוענים שהם משתמשים בדגמי בעלי החיים שהם פיתחו ושהם מבצעים באמצעותם מבחני ריסוק שתואמים אחד לאחד את הפרוטוקולים שמשמשים מעבדות ניסוי בעת לבחינת התקני ריסון לילדים ולתינוקות.

'דאש 1.0', לדבריהם, היא בובת מבחני ריסוק שמייצגת גזעים "רזים" יחסית שמאופיינים ברגליים ארוכות, חזה עמוק, גוף חטוב וראש רזה. אפשר להתאים את משקל בובת הריסוק למשקלים של בין 34 ל-40 קילוגרם ושלד הפלדה שלה כולל מותניים מפרקיים ורגליים.

ב"צוואר" או על הגרון של הבובה מותקנת מצלמת וידאו, ובמיקום אחר בגוף מותקנים חיישן תאוצה ומקליט נתונים. 'דיוק 3.0', לעומנת זאת, היא בובת ריסוק שמייצגת גזעי כלבים מעט יותר מאסיביים, למשל רועה גרמני, וגם היא מיועדת לאותם משקלים. בובה זאת לא מצוידת במצלמת וידאו.

לקריאה נוספת:

פדיחה של דאצ'יה דאסטר וסוזוקי סוויפט: רק שלושה כוכבים במבחן הריסוק

מדוע הצמיגים כל כך יקרים? רשות התחרות האירופאית חוקרת התנהלות קרטליסטית של ענקיות הצמיגים. ומי לדעתכם דואג לצרכנים בישראל?

גלגלים וצמיגים גדולים: האם הם משפרים בטיחות או רק מגדילים את צריכת הדלק?

The post קבלו את 'רקסי': הכלב שמתרסק כדי להציל את הכלב שלכם ואתכם appeared first on TheCar.

רבות מיצרניות הרכב לקחו אותנו בשנים האחרונות לסיבוב מסוכן: במטרה לחסוך לעצמן כסף הן העלימו בהדרגה רבים מכפתורי השליטה החשובים במכוניות והתפקוד שלהם מבוצע על גבי מסכי מגע שהולכים ותופסים שטח גדל והולך מול הנהג.

כמעט בכל מבחן דרכים בשנים האחרונות מצאנו את עצמנו כותבים שהתוצאה מסוכנת: כדי להפעיל את מיזוג האוויר, להחליף את מקור השמע ברכב או לפתוח חלונות צריך לדפדף בין תפריטים על מסך המגע, וזה גורם לאובדן קשר עם מה שמתרחש על הכביש.

לא עוד!

מנהלי פרויקט הבטיחות החשוב ביותר בעולם הרכב, Euro-NCAP אשר שינה לפני כ-25 שנים מקצה לקצה את ההתייחסות של תעשיית הרכב לבטיחות, קיבלו החלטה מתבקשת מאליה והודיעו שהחל מינואר 2026 הם לא יעניקו ציון מרבי לכלי רכב שלא יימצאו בהם כפתורי שליטה פיזיים לפונקציות שנעשה בהן שימוש רב.

ל-Euro-NCAP אין אמנם סמכויות רגולטוריות, והוא לא יכול לחייב את יצרניות הרכב לעשות דבר, אבל יש לו כלי נשק הרבה יותר אפקטיבי: אף יצרנית רכב לא יכולה להרשות לעצמה לפשל במבחנים ולוותר על ציון מרבי של חמישה כוכבים.

יצרניות רכב טוענות אמנם שהן העבירו את השליטה בפונקציות שונות אל מסכי המגע והעלימו כפתורים פיזיים לטובת "יעילות" או רצון להציע "אווירה הי-טקית" – אבל אל תאמינו לשטויות האלה. לוויתור על כפתורים פיזיים יש סיבה הרבה יותר פשוטה: כסף.

מאחורי כל כפתור, מתג ומנוף פיזי בתא הנהג יש מערכת חשמל שכוללת צמת חוטים, מגעים, מחברים ומקור מתח. התקנת כל כפתור דורשת הנדסה הרבה יותר מסובכת מכפי שניתן לדמיין כך שאף חוט לא יפריע לחוטים אחרים ולמערכות אחרות בלוח המכשירים ובתא הנוסעים.

העלמת מתגים חוסכת ליצרניות הרכב המון כסף וזמן פיתוח ומעניקה להן גמישות גדולה לשינויים ושיפורים גם בכלי רכב קיימים – באמצעות עדכוני תוכנה פשוטים.

אלא שהמחיר כבד: כאשר נהג מפנה את המבט שלו מן התנועה סביבו כדי לחפש תפריט על מסך מגע ונאבק ללחוץ על זכוכית במיקום מדויק גוברים מאוד הסיכויים לתאונה קשה.

מוטב מאוחר

כמה מיצרניות הרכב, פולקסווגן למשל, הודיעו כבר בשנה שעברה שהן מתכננות להחזיר כפתורים פיזיים, וזאת בעקבות תלונות של משתמשים, וחלקן כבר החלו לעשות את זה.
מעתה כבר לא תהיה ברירה לכל יצרניות הרכב. ינואר 2026 נמצא כבר "מעבר לפינה" במונחי זמן פיתוח בתעשיית הרכב, ומי שלא תהיה ערוכה לתקן את הכשל הזה ולהציע כלי רכב עם כפתורי שליטה תוך פחות משנתיים תהיה בבעיה.

אנשי Euro-NCAP עדיין לא פרסמו את רשימת הפונקציות שיהיו חייבות לקבל שליטה פיזית אבל סביר שהיא תכלול לכל הפחות את האיתות, צופר, פתיחת חלונות, שליטה במגבים ומתזים, וצריך לקוות שגם את תפעול מיזוג האוויר ופונקציות בסיסיות של מערכת השמע כמו כיוון עוצמת הקול ובחירת מקור השמע ותחנות רדיו.

לקריאה נוספת:

לבעלי רכב נמאס מעיצוב עלוב ומטכנולוגיה מיותרת במכוניות שלהם

האם וולוו צועדת צעד קדימה או שני צעדים לאחור?

חוזרים למוטב: פולקסווגן מחזירה את הכפתורים הפיזיים אל תא הנהג

The post תחילת הסוף של מסכי מגע מעצבנים ברכב: Euro-NCAP מאלץ את יצרניות הרכב להתקין כפתורים ומתגים כתנאי ל-5 כוכבי בטיחות appeared first on TheCar.

מבחני הריסוק האירופאים, המחמירים מסוגם בעולם, כבר לא מהווים בעיה עבור יצרניות הרכב הסיניות. אחרי שקבוצת 'גרייטוול' עשתה את זה, ואחרי ש-BYD 'אטו' עברה את המבחן עם ציון מושלם, פורסמו היום (ד') תוצאות מבחני הריסוק של BYD 'דולפין' שכבר נמכרת בישראל, BYD 'סיל' שמכירתה תחל מיד כאשר תסתיים המלחמה, ו-P7 של 'אקספנג' שגם היא עושה את דרכה ארצה.

שלוש המכוניות השיגו ציון מושלם של חמישה מתוך חמישה כוכבים, עם ציון מרשים של 89% בבחינת ביצועי ההגנה למבוגרים במושבים הקדמיים בשתי המכוניות של BYD וציון של 87% באותו סעיף ל-P7 – המכונית המשפחתית הגדולה (והיקרה יותר) של 'אקספנג'. גם ציוני ההגנה לילדים במושבי בטיחות של צמד ה-BYD טובים מאלה של אקספנג: 87% לצמד של BYD לעומת 81% לאקספנג.

שלוש המכוניות מספקות רמת הגנה טובה גם להולכי רגל (מעל 80%) ואילו בסעיף מערכות הסיוע לנהג קיבלה 'סיל' 76%, אקספנג P7 קיבלה 78% ו-BYD דולפין קיבלה 79%.

בסדרת מבחנים זאת נבחנו גם הביצועים בכביש מהיר של מערכות הסיוע לנהג של מרצדס E-Class ומרצדס EQE ובשני המקרים קיבלו הדגמים ציון 'טוב מאוד'.

מניעת שכחת ילדים ותפקוד בשיטפון

דירוג הבטיחות של Euro NCAP משודרג חדשות לבקרים כדי להעלות באופן קבוע את רף הדרישות, והפעם נוספו דרישות לזיהוי נוכחות ילדים (CPD), כלומר מערכת שמייצרת אזהרה כאשר היא מזהה שילד או תינוק הושארו ברכב. אין צורך להסביר את חשיבות המערכת הזאת, במיוחד באקלים ישראלי חם, ובסדרת המבחנים החדשה נבחנו גם ביצועי מערכות ה-CPD של צמד ה-BYD.

לאקספנג אין מערכת כזאת למרות שכאמור זאת מכונית יקרה יותר.

דרישת הבטיחות האחרת קשורה למצבים שבהם רכב נלכד בשיטפון בכביש ונדרשת פתיחה מהירה של הדלתות כדי לחלץ את הנהג והנוסעים.

דרישת הערכה זאת מורכבת משני מבחנים שהראשון בהם בוחן את אפשרות ויעילות הפתיחה האוטומטית של דלתות המכונית מתחת למים, והשני בוחן את משך הזמן שבו מערכת החשמל של חלונות חשמליים נותרת פעילה ופותחת חלונות לאחר טבילה במים, כמו במצב של שיטפון. שתי היצרניות הסיניות עמדו בכבוד במבחנים האלה.

The post דולפין וסיל של BYD השיגו 5 כוכבים במבחני הריסוק. גם מרצדס בסדר appeared first on TheCar.

מרצדס פרסמה בשבוע תוצאות של מבחן בטיחות ראשון מסוגו בעולם שבו רוסקו זאת כנגד זאת שתי מכוניות חשמליות מודרניות. אנשי מרצדס התמקדו כמובן בהצגת רמת ההגנה הגבוהה שהמכוניות שלהם מעניקות לנהגי ונוסעי המכוניות, אבל בתוך כדי כך הם מניחים בפנינו תובנה חשובה: אפשר להעלות את רף הדרישות של מבחני הריסוק.

פרויקט הבטיחות החשוב ביותר בעולם כיום הוא Euro-NCAP גם בזכות השיטות והלוגיקה שלו ובעיקר מפני שהוא מממומן ומופק על-ידי קבוצת גופים שלא כנועה ללחצים של אף גוף שעלול היה להצר את צעדיהם. דרישות הבטיחות של פרויקט Euro-NCAP מתעדכנות באופן קבוע וכך מאלצות את תעשיית הרכב לשפר באופן עקבי את רמת ההגנה שכלי רכב מספקים לנוסעים ברכב ולהולכי רגל.

עם זאת, בשנים האחרונות התמקדו מובילי פרויקט Euro-NCAP בהעלאת רף הדרישות לביצועי מערכות סיוע לנהיגה ולמניעת תאונות, ופחות בהעלאת הרף של ביצועי הריסוק, שמהם אפשר ללמוד על רמת ההגנה שמכונית מספקת בזמן תאונה.

מרצדס ריסקה, כאמור, שני כלי רכב חשמליים – EQA ששוקל כ-2.2 טונות ו-EQS ששוקל כ-3 טונות, ואלה רוסקו חזיתית זה כנגד זה במהירות של 56 קמ"ש. לשם השוואה, בריסוק החזיתי של Euro-NCAP פוגעת עגלה ששוקלת 1.4 טונות בחזית הרכב הנבדק במהירות של 50 קמ"ש, כלומר שכמות האנרגיה שספגו שתי המכוניות החשמליות במבחן של מרצדס הרבה יותר גדולה.

מהנדסי מרצדס טוענים כמובן שבחינת כלי הרכב לאחר הריסוק מוכיחה ששתיהן ספגו ביעילות את האנרגיה של ההתנגשות, וזה ברור מפני שאחרת המבחן הזה הרי לא היה מתפרסם כלל. לטענתם – "תא הבטיחות" שבנוי סביב הנוסעים בשני הדגמים החשמליים נותר שלם ואפשר פתיחה קלה של הדלתות.

ניסוי הריסוק של מרצדס כלל ארבע בובות, שלוש מהן מדמות נשים – וזאת במטרה לייצג מבני גוף אדם קלים ופגיעים יותר. לטענת מרצדס, רק 5% מן הנשים קטנות וקלות יותר מבובות הניסוי שבהן נעשה שימוש. לדברי מרצדס – הניתוח של כ-150 נקודות מדידה בבובות המבחן מצביע על רמת סיכון נמוכה לפציעה חמורה עד קטלנית. במילים אחרות – אזורי הקריסה במרכבי המכוניות ומערכות הריסון שמותקנות בשני כלי הרכב משיגים רמת הגנה גבוהה ליושבי הרכב במקרה של תאונה בחומרה כזאת.

איתות לסין?

בשנתיים האחרונות בוצעו באירופה מספר מבחני ריסוק שבהם זכו כלי רכב מתוצרת סין לציון מרבי של חמישה כוכבים ובכך החלו למחוק את התדמית הלא מבריקה שהייתה לתוצרת הסינית עד לא מכבר. למרצדס יש אינטרס ראשון במעלה להעלות את רף מבחני הריסוק כדי לבדל לטובה את כלי הרכב שלה, וקל לה להצליח בגזרה הזאת מפני שהמכוניות שלה יקרות יותר.

בהתייחסות ספציפית לרמת הבטיחות של הסוללה הגדולה של רכב חשמלי בעת תאונה הם מציינים שמערכת המתח הגבוה בשתי המכוניות כבתה באופן אוטומטי, כמתוכנן, במהלך הריסוק. הם גם מנצלים את הבמה כדי להזכיר שהם פיתחו "קונספט הגנה רב-שלבי לסוללה… (שכולל) שמונה אלמנטים שנועדו להבטיח את בטיחות הסוללה…"

בכירי מרצדס מוסיפים התחייבות מרחיקת לכת: "אנחנו רוצים יותר מאשר אפס הרוגים בתאונות דרכים עד 2050 וירידה של חצי במספר ההרוגים והפצועים קשה בתאונות דרכים עד 2030 ביחס לשנת 2020. היעד שלנו הוא אפס תאונות שבהן מעורב רכב מרצדס-בנץ החל משנת 2050", כך לדברי מרכוס שפר, חבר מועצת המנהלים וסמנכ"ל הטכנולוגיות של קבוצת מרצדס-בנץ.

The post תצוגת הבטיחות של מרצדס מוכיחה: רכב חשמלי מאפשר הגנה מעולה ואפשר להעלות את הדרישות של מבחני הריסוק appeared first on TheCar.

בתום השנה העמוסה ביותר במבחני ריסוק בתולדות פרויקט הבטיחות Euro-NCAP הוכרזו היום (ד') הדגמים המצטיינים לשנת 2022 לפי קטגוריות, ונראה שיצרניות הרכב הוותיקות מחפשות מקום לקבור את עצמן.
העובדה המעניינת ביותר – במיוחד בהתחשב בהתפתחויות של השנים האחרונות במבחני הריסוק והבטיחות – היא שכל המכוניות שהוכתרו על-ידי Euro-NCAP כמנצחות בקטגוריות השונות הן מכוניות חשמליות, ואחת משתי סיבות אפשרויות לכך היא שקל יותר לעצב אזורי הגנה ברכב חשמלי כאשר לפני הנהג והנוסע לצידו לא מותקן מנוע מאסיבי.

הזוכות הגדולות בסיכום השנתי החדש הן 'טסלה' ו'גרייטוול' – שתי יצרניות רכב שבכלל לא היו קיימות לפני שני עשורים – וזאת כאשר דגמים שלהן קיבלו את הציונים הכוללים הטובים ביותר.

פרויקט Euro-NCAP, אשר החל מלפני כ-25 שנים התמקד בעיקר ברמת ההגנה שמספקים כלי רכב לנוסעים בהם בעת תאונה, התקדם משם לאמצעים להימנעות מתאונות (בתחילה עם מערכות בקרת יציבות ולאחר מכן מערכות סיוע לנהג) ובעשור הנוכחי עוסק יותר ויותר בתקינת בטיחות והטמעת מערכות לניטור מצב הנהג, הגנת סייבר, תקשורת בין כלי רכב והתייחסות הוליסטית למניעת תאונות.

הפרויקט לא זנח את פעילות הליבה של ריסוק כלי רכב במגוון מתארים כדי לבחון את רמת הגנה שהם מספקים לנוהג ולנוסעים ברגע האמת, וגם את מזעור הנזק שנגרם להולכי רגל, ואלה עדיין מהווים נדבך מרכזי בציון הכולל ובדרוג הבטיחות של כל כלי רכב. אלא שמעל לשכבה הזאת נוספו מבחנים שבודקים את היכולת של מערכות אלקטרוניות שונות לסייע לנהג ולרכב להימנע ממפגשים לא רצויים עם עצמים אחרים.

סיבה אפשרית נוספת להצטיינות של המכוניות החשמליות היא שיצרניות הרכב מטמיעות בהן את מערכות הסיוע לנהיגה המתקדמות ביותר שיש להן – והביצועים של מערכות כאלה מוסיפים ניקוד לציון הכולל.

הבחירה השנתית שלEuro-NCAP במכוניות "הטובות בקטגוריה" מדגישה כרגיל את העובדה שבטיחות מגיעה לא רק למי שרוכש מכוניות גדולות ויקרות אלא שבכל קטגוריית גודל ומרכב יש מכוניות יותר ופחות בטוחות, ושמומלץ כמובן להעדיף את אלה שמציעות רמת הגנה גבוהה יותר.

אפשר להתווכח עם בחירת הקטגוריות של הפרויקט, שחילק את המכוניות ל"מנהלים" (טסלה מודל S), "משפחתיות גדולות" (יונדאי איוניק 6), "כביש-שטח גדול" (WEY Coffee 01 – למרות שזה קרוסאובר ולא כלי לשטח), "חשמלית טהורה" (טסלה מודל S, וזה בשעה שכל המנצחות, כאמור, הן חשמליות), "מכוניות משפחתיות קטנות (ORA 'פאנקי קאט'), "כביש-שטח קטן" (טסלה מודל Y למרות שאין קשר בין הרכב הזה לשטח) – אבל אולי זה רק עניין של טרמינולוגיה ושמות הקטגוריות היו צריכים להיות אחרים. גם לא ברור מדוע הושמטו קטגוריות נוספות כמו "מכוניות עירוניות קטנות", "מובילי אנשים", "רכב מסחרי" ועוד.

הזוכה הגדולה בסיכום 2022 היא טסלה שלקחה שלוש מתוך שש הקטגוריות, כולל את הרכב החשמלי הטהור הבטוח ביותר, ולא מיותר להזכיר שהיא עקפה דגמים של יצרניות רכב ידועות ויוקרתיות כמו מרצדס, ב.מ.וו, יגואר ואפילו וולוו – יצרנית (בבעלות סינית) שבנתה לעצמה מוניטין רב שנים בתחום הבטיחות.

ואם כבר מדברים על סיניות אז נזכיר שחלק מדגמי טסלה 'מודל 3' מיוצרים בסין וכך גם שני מותגי הייצוא החדשים של 'גרייטוול' הסינית – מותג היוקרה WEY והמותג העממי ORA. אלה מותגים חדשים לגמרי, של יצרנית שעברה קפיצת מדרגה טכנולוגית רק בשנים האחרונות, אבל ההחלטה שלה להתרחב אל השוק האירופאי בוצעה בשום שכל ועם יעד אסטרטגי שכלל הצלחה במבחני הריסוק והבטיחות.

לא רחוק מסין גופא, בדרום קוריאה, שוכנת מעצמת רכב צעירה אחרת וגם שם הוחלט להשקיע את כל מה שצריך כדי לקבל ציון גבוה במבחני הבטיחות. התוצאה: ציון מרשים ליונדאי 'איוניק 6'

אנשי Euro NCAP מזכירים שאי אפשר להשוות באופן ישיר בין ציוני בטיחות של מכוניות שמתמודדות בקטגוריות שונות וזה ההסבר שלהם לבחירת "הטובה בקטגוריה".
"ככל שדרישות הדירוג מחמירות מדי שנה", מסבירים אנשי הפרויקט, "כך יש צורך שבחירת 'הטובים בקטגוריה' תבוצע במהלך שנה קלנדרית אחת שבה כל הרכבים מוערכים לפי אותם סטנדרטים".

The post יש חשמל באוויר: טסלה וגרייטוול הן המנצחות הגדולות במבחני הבטיחות של Euro-NCAP appeared first on TheCar.

אכזבה שלישית ברציפות לקבוצת פיג'ו-סיטרואן במבחני הריסוק של פרויקט הבטיחות Euro-NCAP: פיג'ו 408 החדשה, אשר זה עתה הושקה בעולם, לא הצליחה להשיג את הציון הנחשק של חמישה כוכבים במבחני הריסוק. בכך קובעת פיג'ו-סיטרואן פדיחה שלישית ברצף בעקבות שתי סדרות המבחנים הקודמות של הפרויקט, ונראה שמישהו בחברה הזאת צפוי לקבל קידום לחברה אחרת.

פרויקט Euro-NCAP פרסם היום (ג') את סדרת המבחנים האחרונה לשנת 2022, שהיא אחרונה שנערכה לפי הפרוטוקול הקודם של הפרויקט, ולקראת המבחנים המחמירים יותר שמושקים בשנה הקרובה.
באופן די מביך, שלוש יצרניות רכב אירופאיות יוצאות בשן ועין עם ארבעה כוכבים בלבד, בשעה שיצרניות סיניות "ירקרקות" משיגות ציון מושלם והרבה יותר טוב.

לקריאה נוספת:

פיג'ו-סיטרואן שוב מפשלת במבחני הריסוק של Euro NCAP

החדשות הטובות, כמובן, הן שתשעה דגמים אחרים כן עמדו בציפיות והם מציעים רמת בטיחות מרבית ליושבי הרכב ולמשתמשי דרך אחרים, ובהם דגמי מכוניות משפחתיות, קרוסאוברים, מיניוואנים ואפילו טנדרים. הפתעת המבחן, ומי שראוי לשבחים הפעם, הוא 'מקסוס', מותג המסחריות של ענקית הרכב הסינית 'סאיק' (SAIC). המיניוואן MIFA 9 לא רק שקיבל חמישה כוכבים, אלא שעם ציון של 93% במבחן הריסוק החזיתי הוא מציע הגנה טובה מזאת שמציעה מרצדס עם GLC שלה. כמובן שגם GLC, שמדורגת במקום השני בסדרת המבחנים הנוכחית, לא קוטלת קנים והיא מציעה ציונים מעט יותר טובים בהגנת ילדים ובסעיף מערכות הבטיחות.

שלא במפתיע, יצרנית היוקרה של כלי רכב חשמליים 'לוסיד' עמדה באתגר עם Lucid Air היוקרתית שלה, לא מעט בזכות מערכות הבטיחות העדכנית ביותר, אבל היא ממוקמת רביעית כשלפניה ניצבת פולקסווגן עם המיקרו-ואן ID. Buzz שהשיג ציון של 92% במבחן הריסוק החזיתי, 2% יותר מאשר לקסוס RX – הקרוסאובר הגדול, היוקרתי והיקר של המותג.

צ'רי FX, הדגם הקטן יותר מבין שלושת הדגמים של המותג שהושקו לאחרונה בישראל, ממוקם במרכז הטבלה עם ציון של 87% במבחן הריסוק החזיתי וזה ציון יותר מרשים מזה שהשיגה לנד-רובר ששוב מפשלת עם 'דיסקברי'. דגם היוקרה הזה אמנם קיבל חמישה כוכבים, אבל ציון של 84% במבחן הריסוק החזיתי דומה לציון שהשיגה פולקסווגן עם הטנדר המסחרי שלה, אמארוק, ופחות מן הציון של סקודה אוקטביה המחודשת.

על גבול הארבעה כוכבים מלמעלה מתייצבת MG4 החשמלית עם 83% בריסוק החזיתי וזה הרבה יותר טוב מארבעה כוכבים ו-77% של פולקסווגן טוראן. להגנתו של המיניוואן של פולקסווגן צריך לומר שזה דגם לא צעיר במקור, ושהוא ניצב מעל מכונית חדשה-דנדשה – פיג'ו 408 שזה עתה ראתה אור (אם כי גם היא מבוססת על פלטפורמה קיימת). את הרשימה בסדרת המבחנים הזאת סוגרת פורד פומה, הדגם השלישי שהסתפק בארבעה כוכבים, ועל אף שציון הריסוק החזיתי שלו נמוך ב-1% מזה של פיג'ו – הוא יכול להתנחם בעובדה שבסעיף מערכות הבטיחות הוא קיבל ציון גבוה יותר ב-4%.

אגב, הציון המביך של פיג'ו 408 לא צריך להפתיע אף אחד מפני שגם הרכב הזה מיוצר בסין (ובכך, כפי שדי מובן מן ההישגים של מותגים אחרים אין כל פסול) – על בסיס אותה פלטפורמה ומכלולים של סיטרואן C5 X שכבר חטפה על הראש במבחני Euro-NCAP ובמסגרת אותו שיתוף פעולה עם דונגפנג.

The post רק הושקה וכבר מתרסקת: גם פיג'ו 408 החדשה מפשלת במבחן Euro-NCAP appeared first on TheCar.

פרויקט הבטיחות בדרכים החשוב ביותר בעולם, Euro NCAP, פרסם היום (ד') את תוצאות המבחנים של 16 דגמי מכוניות, הקבוצה הגדולה ביותר של מבחנים שפורסמו השנה בהזדמנות בודדת, וניכר שכמעט כל יצרניות הרכב לוקחות מאד ברצינות את הסטנדרטים שנקבעו בפועל על-ידי הגוף הזה.

15 מתוך 16 הדגמים שנבחנו קיבלו ציון מרבי של 5 כוכבי בטיחות, ואלה כוללים גם את מותג הרכב הסיני החדש WEY מבית 'גרייטוול', את 'סמארט' החדשה שמיוצרת בסין במסגרת החברה המשותפת למרצדס ולג'ילי, וגם את הטנדר D-Max של איסוזו שכבר נבחן בעבר והפעם נבחן שוב. היצרנית היחידה שלא הצליחה להשיג את הציון המרבי והסתפקה ב-4 כוכבים היא דווקא DS – מותג היוקרה של פיג'ו סיטרואן, עם דגם תאום לסיטרואן C5 X שכבר "חטף על הראש" בסדרת המבחנים הקודמת. נראה שאנשי פיג'ו סיטרואן לא לומדים את הלקח או שתוצאות מבחני הריסוק לא מספיק חשובות להם, אבל בשורה התחתונה זה בוודאי לא עושה טוב לשם המותג גם כאשר מדובר בדגם ספציפי מתוצרת סין.

בכלל, אם יש משהו שסדרת המבחנים החדשה מוכיחה, בדיוק כמו לפני 25 שנים כאשר פורסמו המבחנים הראשונים של הפרויקט, זה שאין קשר בין עוצמת שם המותג או מחיר הרכב לבין רמת ההגנה והבטיחות שהוא מספק ליושביו. אחת התוצאות המביכות ביותר בסדרת המבחנים החדשה אולי אפילו המביכה ביותר, היא שריינג' רובר – אחד הדגמים היקרים ביותר – מדורג בתחתית הטבלה בכל הקשור לציון ההגנה על הנהג והנוסע לצידו בריסוקים החזיתיים, מתחת לטויוטה קורולה קרוס (שגם היא לא הבריקה יחסית) ואפילו מתחת לאיסוזו D-MAX. גם ריינג רובר ספורט, המעט פחות יקר, לא כיכב, בלשון המעטה, וגם הוא מדורג מתחת לאיסוזו.

הכוכבת הגדולה של הסדרה הנוכחית, בכל הקשור להגנה החזיתית, היא יונדאי איוניק 6 שקיבלה ציון של 97%, והיא גם קיבלה ציון מאד מכובד של 90% למערכות הבטיחות. יחד איתה ראויות להערכה מספר יצרניות רכב סיניות ובראשן 'גרייטוול' שכבר כיכבה השנה במבחן הקודם. WEY Coffee 02 – מכונית עממית חשמלית קטנה קיבלה ציון של 94% במבחן הריסוק החזיתי ו-93% למערכות הבטיחות שלה.

ציון לשבח מגיע גם לדגם הראשון של "סמארט החדשה" – כעת בבעלות משותפת של מרצדס וג'ילי כאמור. "האשטאג 1" קיבל ציון של 96% במבחני הריסוק החזיתיים והוא מדורג שני בסעיף זה – לפני כל יצרניות היוקרה ודגמים יקרים ממנו באופן משמעותי.

גם אנשי טסלה יכולים לפתוח בקבוקי שמפניה, ולכל הפחות להרים את הראש אחרי תקופה לא קלה של סרטונים מביכים וחקירות של מינהל הבטיחות בארה"ב. מודל S קיבל ציון כמעט מושלם, 98%, למערכות הבטיחות.
ניו, זו שמכונה "טסלה הסינית" והחלה לשווק לאחרונה את הדגמים שלה באירופה, מדורגת גם היא בשליש העליון של הטבלה עם דגם ET7 שקיבל 91% במבחני הריסוק החזיתיים ו-95% למערכות הבטיחות.

בסדרת המבחנים הנוכחית נבחנו בעיקר קרוסאוברים אופנתיים ובהם גם מבחר גדול יחסית של דגמים חשמליים כמו הצמד טויוטה bZ4X וסובארו סולטרה, וניסאן אריה החדשה – שלושתם קיבלו ציונים טובים יחסית, וכך גם סמארט כאמור.

בסעיף מערכות הבטיחות העניק פרויקט Euro NCAP את הציונים הגבוהים ביותר לטסלה, כאמור, ואחריה ל-NIO ET7, ניסאן אקסטרייל, ניסאן אריה ו-WEY.

כאמור, בתחתית הרשימה הפעם מדורגת DS 9 – מכונית משפחתית גדולה שמיוצרת בסין בשיתוף פעולה בין פיג'ו-סיטרואן (כיום סטלנטיס) עם קבוצת Baoneng על בסיס פלטפורמת EMP2 שעליה בנויות גם פיג'ו 508, סיטרואן C5 X, סיטרואן C6 ו'פנגשן A9' של דונגפנג, שותפתה הסינית של פיג'ו-סיטרואן. DS 9 איבדה את הכוכב הרביעי גם בגלל שהיא עלולה להוות סכנה לציבור, ומאד רצוי שלא להקל בזה ראש, אבל לא רק בגלל זה.

אנשי הפרויקט מסכמים וכותבים שבעת מבחן הריסוק כנגד מחסום התגלתה המכונית כ"שותפה לפגיעה אגרסיבית בהתנגשות חזיתית (שמדמה פגיעה במכונית אחרת) והניקוד נענש בהתאם". אלא שבנוסף לכך נכתב גם ש"במבחן המחסום הקשיח ברוחב מלא (שמדמה התנגשות חזיתית מלאה – ג.מ.) ההגנה על חזה הנהג דורגה כ"שולית" בהתבסס על ערכים שנמדדו של דחיסת חזה (בובת המבחן)". הציון "שולי" הוא השלישי מבין חמישה (מתחת ל"הולם" ול"טוב"). בנוסף, הבוחנים מצאו ש"בדיקות במושבים הקדמיים ובמשענות הראש מצאו הגנה שולית מפני פציעות צליפת-שוט במהלך פגיעה מאחור". את תוצאות המבחן המלא אפשר לקרוא כאן.

ומדוע לא כדאי לזלזל בעובדה שהמכונית הזאת יותר "פוגענית" ביושבי כלי רכב אחרים אפילו ביחס למכוניות של מותגים עממיים? ראשית לכל מן הטעם הפשוט שבאסופת מבחנים שבה טנדר עבודה של איסוזו מקבל 5 כוכבים אין סיבה שמכונית שנושאת סמל של מכונית יוקרה תקבל רק ארבעה. אבל לא רק. סיבה הרבה יותר מהותית היא שמבחני הריסוק בוחנים ומדרגים גם לפי רמת הבטיחות של ילדים ברכב (ולכאורה, מה זה אכפת למי שאין לו ילדים?) וגם לפי רמת הנזק שמכוניות גורמות להולכי רגל. כאשר נהג גורם לתאונה – בין אם בגלל טעות ובין אם בגלל רשלנות – תוצאות התאונה הזאת ישפיעו על המשך חייו בדרכים שונות, לכן עדיף לכולנו לנהוג בכלי רכב פחות קטלני.

אגב, אחד הדברים שהופכים את Euro NCAP לאפקטיבי הוא האפשרות שהפרויקט מעניק ליצרניות רכב לבצע מבחנים חוזרים (על חשבונן) ולפרסם הערכות מחודשות, אך רק בתנאי שהשיפורים מיושמים בכל כלי הרכב החדשים שמיוצרים. איסוזו D-Max נבחן עוד בשנת 2020 וקיבל דירוג של חמישה כוכבים, אבל בדגם המחודש שופרה כרית אוויר מעל הברך של הנהג והרכב נשלח למבחן מחודש. השיפור של הציון לא היה גדול אך שמר על דרוג החמישה כוכבים של ה-D-MAX.

The post פיג'ו-סיטרואן שוב מפשלת במבחני הריסוק של Euro NCAP appeared first on TheCar.

השבוע פרסם פרויקט Euro-NCAP את מפת הדרכים הבאה, לשנים 2026-2030, וזאת כדי שליצרניות הרכב יהיה די זמן להתארגן ולפתח את הטכנולוגיות הנדרשות. הפעם מדובר במהפכה של ממש גם כלפי תעשיית הרכב, כזאת שתהיה לה השפעה ניכרת על כל מכונית חדשה, אבל גם מבחינת שיטות העבודה של הפרויקט עצמו. המשמעות היא שפרויקט הבטיחות החשוב ביותר בעולם – Euro NCAP, אשר נחשב מזה 25 שנים לבעל התרומה המשמעותית והאפקטיבית ביותר לשיפור הבטיחות בדרכים – מתאים את עצמו לקצב המהיר של אימוץ טכנולוגיות חדשות.

ב-25 השנים מאז היווסדו התעצם פרויקט Euro NCAP והשתפר ושתי התכונות החשובות ביותר שלו נותרו בעינן. ראשית – הפרוטוקולים והמבחנים מפורסמים ומבוצעים בשקיפות, ויצרניות הרכב מוזמנות להציע למבחן דגמים משופרים, בתנאי שיישמו את השיפורים האלה בכל מכונית שהן מייצרות מאותו רגע והלאה. שנית – הדרישות מתעדכנות בהתמדה ורף ההישג הנדרש עולה בכל פעם מחדש. אבל מה שהופך את הפרויקט הזה לכל כך אפקטיבי זה שהוא מציע ליצרניות הרכב "הצעה שהן לא יכולות לסרב לה": מכוניות בטוחות מקבלות ציון טוב, ולהיפך.

מפת הדרכים הנוכחית של הפרויקט – שתיכנס לתוקף ב-1 בינואר הקרוב, "עודדה" את יצרניות הרכב לכלול טכנולוגיות כמו ניטור מצב הנהג ומניעת שכחת ילדים שאף רגולציה ממשלתית לא דורשת, ואנחנו נפגוש את אלה בכל מכונית חדשה שתושק החל בשנה הבאה. מפת הדרכים החדשה, שפורסמה השבוע ותיכנס לתוקף בשנת 2026, תשפיע באותה שיטה על כל מכונית חדשה אבל היא הרבה יותר מהפכנית ודרמטית בדרישות שלה מן התוכנית הנוכחית, וזו רק ההתחלה. חלק מן המהפכה שהוצגה השבוע נובע מכך שאנשי הפרויקט מסתכלים הפעם פנימה, אל עצמם, ומסבירים שלנוכח ההתפתחויות הטכנולוגיות המהירות עליהם להאיץ גם את דרך הפעולה שלהם. זה אומר לפרסם "מפת דרכים" חדשה ושאפתנית במרווחי זמן קבועים של שלוש שנים, ולעשות את זה מספיק זמן מראש כדי שיצרניות הרכב יעכלו את הדרישות החדשות ויטמיעו אותן בתוכניות הפיתוח של כלי רכב חדשים.

מהפכה במניעת תאונות

במשך עשרות שנים נחלקה ההתייחסות של מומחי הבטיחות בין "בטיחות אקטיבית" – כלומר מכלול האמצעים והפעולות שאפשר לנקוט כדי למנוע התרחשות תאונה מלכתחילה, לבין "בטיחות פאסיבית" – כלומר מכלול האמצעים שמגינים על יושבי הרכב ומפחיתים את חומרת הפגיעות בעת שתאונה מתרחשת. כעת מוסיף פרויקט Euro-NCAP שני שלבים נוספים, ומחלק את ההתייחסות לבטיחות לארבעה תחומים מובחנים: נהיגה בטוחה, הימנעות מתאונה, הגנה פאסיבית בעת תאונה ובטיחות לאחר תאונה. במילים אחרות, ה"בטיחות האקטיבית" שהתמקדה ביכולת השליטה בכלי רכב ובהתנהגות הכביש שלו (כמו גם באלמנטים מכאניים כמו מצב הצמיגים וכיוצ"ב) תתמקד מהיום והלאה בניטור הכשירות של הנהג לנהוג ובתשומת הלב שלו, ובמערכות שמנטרות את סביבת הרכב ומסייעות לו ולנהג להימנע מפגיעה במשתמשי דרך אחרים או היפגעות מהם (לדוגמא: בלימה אוטונומית). ל"בטיחות הפאסיבית" נוסף שלב חשוב של קיצור משך הזמן שנדרש להגשת סיוע רפואי מציל חיים.

אנשי הפרויקט מאמינים שאחד הנכסים החשובים של השיטה שיצרו הוא דירוג חמשת הכוכבים האינטואיטיבי והקל להבנה, ועל אף שהוא יוסיף להוות בסיס להצגת הנתונים אסור להם לפספס אף הזדמנויות להוספת אלמנטים חדשים שישפרו את הבטיחות, כלומר שדוחות המבחן לכל מכונית חדשה יהיו מפורטים יותר מבעבר. במקביל, כדי להנגיש את כלל המידע לציבור הם יפתחו עוד יותר את האפליקציה הסלולרית שלהם. אגב, זו ותכלול גם מידע בכל השפות האירופאיות אודות פעולות שיש לבצע בעת חילוץ לאחר תאונה.

חמישה כוכבים

אופי מבחני הריסוק החזיתיים והצדדיים לא ישתנה, אבל בשנת 2026 תתווסף גם "הערכת הסיכון לפגיעה מוחית" במבחן ריסוק מול מחסום נייד כמו גם מערך חדש של מבחני ריסוק וירטואליים לפגיעות צד.

אחת מנקודות התורפה של המבחנים הקיימים היא שרוב המודלים בחנו את הפגיעות בגברים בוגרים ואת רמת ההגנה עליהם, וזאת מפני שרוב בובות המבחן מייצגות אותם. גם בתחום זה צפויה מהפכה אשר תיושם באמצעות דור חדש של בובות מבחן קטנות יותר ורגישות יותר שבאמצעותן אפשר למדוד עוצמות פגיעה בנשים, ילדים וקשישים בתוך הרכב. מבחנים בעתיד יעניקו משקל רב להבדלים הגדולים במבנה הגוף בין בני אדם שונים.

המבחנים של מערכות הסיוע לנהג והימנעות מתאונה יכללו תרחישים חדשים עם הולכי רגל, רוכבי אופניים, ולראשונה גם עם דו-גלגליים בעלי הנעה חשמלית. בנוסף יהיו דרישות נקודתיות להימנעות מתאונות עם מכוניות אחרות, ותיבחן היכולת של המערכות להתריע ולמנוע תאונות עם תנועה חוצה בצמתים.

המהפכה בתחום ה"הקפדה על נהיגה", שמתחילה כבר ב-1 בינואר הקרוב, עולה שלב בתוכנית החדשה עם הרחבת הדרישות ממערכות ניטור מצב הנהג. בין השאר, מערכות אלה יתומרצו באמצעות הגדלת משקל הניקוד שהן מקבלות מתוך סך הניקוד שקובע את הציון הכללי. משנת 2026 יושם דגש גדול יותר על מערכות לזיהוי נוכחות ילדים ברכב ומניעת שכחה, ועל מערכות ניטור נהג שיתריעו מפני עייפות, בעיות בריאותיות, וחשוב מכל: הסחת דעת בגלל שימוש בטלפון או באפליקציות בעת נהיגה.

מערכות ניטור הנהג יהיו חייבות לזהות התנהגות חשודה כמו נהיגה תחת השפעת אלכוהול, תרופות או עייפות, ואף למנוע נהיגה במצב כזה. במקביל, המבחנים החדשים יעריכו גם את אחת מנקודות התורפה הגדולות ביותר בשנים האחרונות: עיצוב מסיח דעת של ממשקי המשתמש ברכב (HMI). במילים אחרות – יצרניות רכב שיתעקשו לגרום לנו להפעיל את המזגן דרך חמש פקודות במסך המגע לא יקבלו ניקוד בסעיף זה.
בנוסף, אנשי הפרויקט לא מתעלמים מן העובדה שכלי רכב הופכים להיות מקושרים, ובעתיד גם אוטונומיים, וכך נוצרים סיכונים חדשים כמו הצורך בהגנת סייבר – בעיקר במהלך עדכוני תוכנה דרך האוויר. המבחנים החדשים יעריכו גם את פונקציות הבטיחות שמופעלות באמצעות תקשורת "רכב לרכב" ו"רכב לתשתיות" ( V2V, V2I ו- V2X).

עם המעבר ממערכות הנעת בעירה להנעה חשמלית יתייחס הפרויקט לסיכונים ייחודיים כמו סכנת ההתלקחות של סוללות, וגם לסיכונים החדשים שנובעים מן השימוש בתחבורה שיתופית ואוטונומית, ולשימוש הגובר ב"מיקרו-ניידות" ("ניידות אישית ממונעת"), כלומר בסוגים שונים של קורקינטים שיוצרים אתגרים חדשים. מבחינה זאת מרחיבה מפת הדרכים החדשה, לראשונה, את תחום העניין של הפרויקט גם אל מחוץ לרכב עצמו ואל מעבר לכלי רכב שלקוחות קונים לעצמם, ותתחיל לבחן גם טכנולוגיות של כלי רכב אוטונומיים וכאלה שמשמשים בתחבורה שיתופית.

נושא חשוב אחרון: Euro NCAP שם לו למטרה להגביר את הבטיחות של כלי רכב פגיעים במיוחד אשר מספר הנפגעים בהם גדול במידה רבה מחלקם בצי הרכב, ולצורך זה יעסוק בבטיחות אופנועים, קטנועים ודו-גלגליים חשמליים למיניהם.

The post פרויקט מבחני הריסוק Euro NCAP מעצב מחדש את המכונית הבאה שלך appeared first on TheCar.

פרויקט מבחני הריסוק החשוב ביותר בעולם, Euro-NCAP, פרסם היום (ד') את תוצאות הסבב השישי של מבחני הריסוק והבטיחות לשנת 2022, עם עשרה דגמים חדשים שנמכרים באירופה.

בראיה ישראלית הדגם המעניין ביותר כרגע הוא ATTO 3 החשמלי החדש, מתוצרת BYD, שמכירתו אצלנו החלה בדיוק לפני חודש. ATTO 3 קיבל ציון כולל של חמישה כוכבים, עם ציון של 91% בהגנה על מבוגרים במושבים הקדמיים. ציון זה מתעלה מעל הציונים שקיבלו בסבב הזה כל הדגמים האחרים, למעט מרצדס. ציון ההגנה על ילדים חגורים במושבי בטיחות הוא 89%, ואילו מערכות הבטיחות קיבלו ציון של 74%, וציון של 69% ניתן לרמת ההגנה על הולכי רגל. הדגם שנבחן, כרגיל במבחני הריסוק של פרויקט זה, הוא עם רמת אבזור הבטיחות הנמוכה ביותר שמוצעת באירופה, וזו כוללת 10 כריות אוויר בטיחותיות.

לעומת ההישג המכובד של היצרנית הסינית החדשה רשמו הפעם סיטרואן ורנו מפח נפש עם שתי מכוניות שנושאות את הסמלים שלהן אך מיוצרות בסין. המכונית המשפחתית החשמלית הגדולה של סיטרואן, C5 X, שמיוצרת בסין במסגרת מיזם משותף בין סיטרואן לבין שותפתה המקומית דונגפנג (שמחזיקה גם במניות מיעוט בקבוצת סטלנטיס, בעלת הבית של סיטרואן), קיבלה ציון של ארבעה כוכבים בלבד, עם 82% בהגנה על מבוגרים במושבים הקדמיים.

מכונית נוספת שקיבלה ציון לא מחמיא של ארבעה כוכבים היא "סינית בתחפושת של רנו": Mobilize Limo, שהיא מכונית משפחתית קטנה וחשמלית שנמכרת בסין כ-JMEV Yi, מיזם סיני משותף בין רנו לבין יצרנית הרכב הסינית ג'יאנגלינג מוטורס. מכונית זאת לא נמכרת לציבור אלא משמשת בצרפת אך ורק בציי רכב שיתופי וכמונית. הסיבה לציונים הנמוכים של שתי הסיניות-צרפתיות, כך לפי אנשי הפרויקט, היא תכולה נמוכה של ציוד ומערכות בטיחותיות וביצועים חלשים בחלק ממבחני הבטיחות האקטיבית.

אנשי Euro NCAP העניקו ציון לשבח למערכת הסיוע לנהיגה של מרצדס (שנקראת בפי הגרמנים Highway Assist) אשר מותקנת ב-EQE החדשה, וגם מכונית זאת, כמו חמש נבחנות אחרות הפעם, קיבלה את הציון המרבי של חמישה כוכבים. בציון דומה מתהדרות גם מאזדה CX-60, ב.מ.וו X1 וב.מ.וו 2 'אקטיב טורר', כמו גם הדורות החדשים של סיאט 'איביזה' ו'ארונה' ושל פולקסווגן גולף.

מזכ"ל פרויקט Euro-NCAP מיכאל ואן רטינגן, מצוטט בהודעת הפרויקט לעיתונות כאומר ש"יש לחץ רב על יצרניות הרכב להאריך את משך החיים של כלי הרכב שלהן, במיוחד אלה של מכוניות עם מנועי בעירה שיוחלפו בקרוב בדגמים חשמליים… חלק מיצרניות הרכב עשויות אפילו לשקול קיצוץ בהיצע הבטיחות כדי לשמור על התחרותיות, (ובראיה כזאת) מצוין לראות את פולקסווגן משפרת ללא הרף את הבטיחות של הגולף כך שהיא מתעדכנת בהתפתחויות האחרונות ועומדת בקצב של המתחרים".

Euro NCAP, שהושק בשנת 1996, הוא פרויקט הבטיחות החשוב ביותר בעולם ראשית לכל מפני שהוא הוקם ומנוהל על-ידי תמהיל של ארגונים שמונעים על-ידי דאגה לאינטרס האמיתי של המשתמשים ברכב ולא של תעשיית הרכב, אבל בעיקר בזכות השיטות שפותחו בו כדי לעודד את תעשיית הרכב לשפר את הבטיחות "בתוך כדי תנועה" ולא רק בעת השקת דגמים חדשים עתידיים. אחת למספר שנים מעלים קברניטי הפרויקט הזה את רף הדרישות עם פרוטוקולים ברורים שמפורסמים זמן רב מראש ועם תהליך בחינה שקוף לכל הצדדים.

בהשראת פרויקט זה, ובתמיכתו, הוקמו פרויקטים דומים באזורים נוספים בעולם, ואחד החשובים ביותר עבורנו הוא פרויקט מבחני הריסוק הסיני C-NCAP אשר עבר בשנים האחרונות שדרוג משמעותי. בעוד שבעבר כמעט ולא הייתה משמעות לציונים שקיבלו מכוניות סיניות במבחנים אלה, כעת – לאחר השדרוג שהוצג בשנת 2020 והעלאת רף נוספת בתחילת השנה הנוכחית, הפרויקט הסיני שקול למדי לפרויקט האירופאי.

The post חמישה כוכבים ל-BYD ATTO 3 במבחן הריסוק האירופאי appeared first on TheCar.

פרויקט הבטיחות האירופאי Euro NCAP פרסם היום (ד') סדרה חדשה של תוצאות מבחני ריסוק, והחדשות החשובות שעולות ממנו הן הצלחה מרשימה לדגמים חדשים שמיוצרים בסין על-ידי יצרניות רכב סיניות.

למעשה – תוצאות אלה – אשר מתווספות למספר תוצאות דומות מן השנים האחרונות – לא אמורות להפתיע אף אחד: כל יצרניות הרכב הסיניות שקיבלו רישיונות ייצוא נאלצו – בין אם רצו בכך או לא – לעמוד בסטנדרטים גבוהים שקבעה הממשלה הפדרלית הסינית וזאת בעיקר כדי לתקן את הרושם הרע שנוצר בעבר בגלל דגמים לא בשלים. הסטנדרטים כוללים גם מדדי איכות וגם מדדי בטיחות.

למרות זאת, כל יצרנית או ממשלה יכולה לומר מה שהיא רוצה והמבחן האמיתי הוא מבחן אובייקטיבי ואמין כמו פרויקט Euro NCAP שלא חייב שום דבר לאף אחד ועיקר העיקרים: פועל בשקיפות מלאה.

אנשי הפרויקט משבחים במיוחד את תוצאות הבטיחות של 'טסלה' מודל Y אשר מיוצרת בגרמניה, וציון דומה לשלה, חמישה כוכבים, קיבלו גם ג'נסיס GV60 החשמלית החדשה של מותג היוקרה של יונדאי. אבל מה שמעניין אותנו יותר מכל – בוודאי לנוכח הבשורה שהתבשרנו השבוע אודות תחילת הייבוא של אחד ממותגי 'גרייטוול' הסינית לישראל – הוא התוצאות המרשימות של שני דגמים של שתי חטיבות שונות של היצרנית הסינית.

גם הדגם הקטן והעממי Funky Cat של חטיבת 'אורה' (ORA), וגם הקרוסאובר היוקרתי Coffee 01 של חטיבת היוקרה WEY (שתוצע אצלנו עוד השנה על-ידי היבואנית סמלת) – קיבלו ציון מרבי של חמישה כוכבים. לעומת זאת, קיה רושמת אכזבה עם ארבעה כוכבים בלבד ל'נירו' החדשה ברמת אבזור בטיחות בסיסית. נירו מוצעת באירופה גם על חבילת מערכות בטיחות משודרגת ויקרה יותר ואז היא מקבלת את מלוא חמשת הכוכבים.

מאכזבת גם התוצאה שקיבל המיני-קרוסאובר החדש של יונדאי, 'באיון', ו-i20 שעליו הוא מבוסס, עם ארבעה כוכבים בלבד, וזה גם הציון שקיבלה חבורת הטנדרונים של קבוצת סטלנטיס (סיטרואן 'ברלינגו', פיג'ו 'ריפטר' ואופל 'קומבו', וגם הגרסאות החשמליות שלהם) שהושקה לראשונה בשנת 2018.

מזכ"ל פרויקט Euro NCAP, מיכאל ואן רטינגן, מצוטט בהודעת הפרויקט לעיתונות כאומר ש"ראינו תוצאות טובות מכמה יצרנים סיניים בעבר, אבל גם כמה גרועות מאוד. השנה, Euro NCAP תבדוק יותר מכוניות סיניות ממה שהיא עשתה אי פעם, וגרייט וול באמת מציבה את הסטנדרט שאחרים צריכים לעקוב אחריו".

The post גרייטוול עושה כבוד ליצרניות הרכב הסיניות במבחני הריסוק האירופאים appeared first on TheCar.

המוניטין המצוין של רנו כיצרנית של כלי רכב בטוחים התרסק אתמול (ד') לאלפי חתיכות עם פרסום סדרת מבחני ריסוק חדשים של פרויקט הבטיחות האירופאי Euro NCAP. רנו – מי שזכתה החל בסוף שנות התשעים למוניטין מעולה של יצרנית עממית שמקפידה על בטיחות לקוחותיה – והכל בזכות אותו פרויקט בטיחות אשר נחשב לחשוב ביותר בעולם – קיבלה בו תוצאה משפילה של אפס (0) כוכבים עם זואי החשמלית. חשוב להדגיש שזואי היא אחת המכוניות החשובות ביותר עבור רנו מבחינה אסטרטגית גם מפני שהיא אחת הנמכרות ביותר בפלח השוק שלה, וגם מפני שהיא הייתה בין החשמליות המודרניות הראשונות ובנתה סביבה מורשת חשובה בתחום זה.

אפס כוכבים הוא ציון נמוך אפילו מציונים שהשפילו בעבר יצרניות רכב סיניות בתחילת דרכן ויצרו להן מוניטין גרוע. זאת נקודת שפל עצובה שבעתיים – ומאד מסוכנת עבור רנו מבחינה תדמיתית – בימים שבהם נכנסות לשוק האירופאי יצרניות סיניות שעושות את כל המאמצים הנדרשים ומשיגות במבחנים אלה ציונים של חמישה כוכבים.

לצד הציון המזעזע של רנו פורסם גם ציון עלוב של כוכב בודד אחד ל'ספרינג' – המכונית החשמלית הראשונה של דאצ'יה. הפגיעה התדמיתית בדאצ'יה – יצרנית בבעלות רנו שממותגת כ'לואו-קוסט' – פחות קשה מאשר ברנו מפני שגם רוב המוצרים האחרים שלה לא צברו מוניטין של אלופי בטיחות. ובכל זאת מדובר בתוצאה גרועה מאד בדיוק מאותן סיבות: דאצ'יה היא אחד המותגים המאוימים ביותר על-ידי יצרניות רכב סיניות באירופה.

רנו החליפה אמנם בשנתיים האחרונות את ההנהלה שלה ואף הציגה תוכנית אסטרטגית חדשה, אבל תוצאות כל כך גרועות במבחני הריסוק חייבות לגרום לרעידת אדמה בארגון, שלא לומר ל"עריפת ראשים" של מי שנרדמו בשמירה.

גם פיאט פישלה במבחן של Euro NCAP, עם ארבעה כוכבים בלבד ל-500e – החשמלית החדשה שלה. על אף שקיים פער עצום בין ארבעה כוכבים לבין אפס או אחד – במקרה של פיאט מדובר בכישלון שגם הוא צריך לנער את השורות. פיאט כבר חטפה בעבר על הראש עם לא מעט מוצרים, אבל 500e היא מכונית בעלת ערך אסטרטגי וכרטיס הכניסה של פיאט לתחום החשמלי, וגם אחד הדגמים האחרונים שנושאים כיום את שם המותג הוותיק ומיוצרים באירופה.

במקביל ל'זואי', ל'ספרינג' ו-500e פורסמו תוצאות מבחני הריסוק של 9 דגמים נוספים, ושם יש פחות סנסציות ויותר חדשות טובות. שבעה מבין תשעת הדגמים קיבלו את הציון המרבי של חמישה כוכבים, וברשימה זאת נמצאים החשמלית החדשה של ב.מ.וו – iX, שתי מכוניות של מותג היוקרה ג'נסיס מבית יונדאי – G70 ו-GV70, החשמלית החדשה של מרצדס EQ EQS, הקרוס אובר החשוב של ניסאן – קשקאי, הסופר-מיני החדשה של סקודה – פאביה וגם 'קאדי', המסחרית הקטנה של פולקסווגן. ציון לא טוב, אבל לא מפתיע, קיבלה 'מארוול R' מתוצרת MG שהשיגה ארבעה כוכבי בטיחות בלבד.

בימים כתיקונם ממעטים אנשי פרויקט Euro NCAP מלמתוח ביקורת נוקבת ומפורטת אודות דגמים שלא הצליחו במבחנים שלהם, אבל יש מצב שהפעם גם הם הופתעו מן התוצאות העלובות ולכן חרגו ממנהגם וכתבו את הדברים האלה: "רנו הייתה בין (היצרניות) הראשונות שכבשו בהצלחה את שוק (הרכב החשמלי) עם 'זואי' הפופולרית שהושקה בשנת 2013. 'זואי' החדשה היא מתיחת פנים שהוצגה ב-2020 וקיבלה מספר שיפורים של הסוללה אבל ללא תוספת בטיחות. להיפך, כרית האוויר הצדדית שמותקנת על המושב, אשר בעבר הגנה על הראש ובית החזה, הוחלפה בכרית אוויר פחות יעילה (שמספקת הגנה) לבית החזה בלבד. זה מייצג הפחתה ברמת ההגנה על הנהג והנוסע. זואי החדשה מציעה באופן כללי הגנה לקויה בתאונות (וגם) הגנה לקויה ופגיעה במשתמשי כביש. חסרה טכנולוגיית הימנעות מתאונות (וזה) פוסל אותה מלקבל כוכבים…

…למרבה הצער, דברים לא מסתדרים הרבה יותר טוב עבור מותג המשנה של רנו – דאצ'יה. 'ספרינג' החשמלית שמשווקת כרכב חדש לגמרי מבוססת במידה רבה על רנו 'סיטי K-ZE' שמיצרת בסין ובעצמה נגזרת של רנו קיד הבעייתית אשר נמכרת בהודו ובברזיל מזה מספר שנים. לדאצ'יה יש תומכים נלהבים ברחבי אירופה: רוכשי מכוניות שמעריכים את מחירי הכניסה הנמוכים ומתרחקים מ"תכונות חסרות תועלת" במכוניתם. עם זאת, עם ספרינג השיקו "אדוני ההנדסה החסכנית" מוצר שהוא לא סתם "בסיסי". ביצועיה של ספרינג במבחני הריסוק הם בעייתיים לחלוטין, עם סיכון גבוה לפציעות מסכנות חיים בחזה של הנהג ובראש של הנוסעים מאחור במבחני ריסוק חזיתיים, ועם הגנה מועטת על החזה בפגיעת צד. ביצועי הריסוק הבינוניים, וטכנולוגיה גרועה להימנעות מתאונה העניקו לספרינג כוכב בודד".

מזכ"ל פרויקט EuroNCAP, מיכאל ואן רייטינגן, צוטט בהודעה לעיתונות כשאמר: "רנו הייתה בעבר שם נרדף לבטיחות. 'לגונה' הייתה המכונית הראשונה (בתולדות הפרויקט הזה) שהשיגה חמישה כוכבים, בשנת 2001. אבל התוצאות המאכזבות של 'זואי' ושל 'ספרינג' מראות שבטיחות הפכה כעת לעיסוק משני בעת המעבר של הקבוצה למכוניות חשמליות. רק לפני כמה חודשים טענו אנשי דאצ'יה שהם "עסוקים תמיד בהגברת הבטיחות עבור יושבי המכונית", ושבטיחות הנוסעים שלהם מעסיקה אותם (כפי שצוטט במגזין הרכב הבריטי 'אוטוקאר'). זה בבירור לא המקרה: לא רק שמכוניות אלה לא מציעות בטיחות אקטיבית ראויה כסטנדרט, אלא שגם הגנת הנוסעים שלהן גרועה יותר מכל רכב שראינו מזה שנים רבות. יש משהו מאד ציני בלהציע לצרכן מכונית "ירוקה" במחיר סביר אם זה מגיע במחיר של סיכון גבוה יותר להיפגעות במקרה של תאונה. מכוניות אחרות, כמו פיאט 500e, שזכו לאחרונה ב-5 כוכבים ב-Green NCAP, מוכיחות ששני הדברים לא צריכים לבוא אחד על חשבון האחר".

ריכארד פרדריקסון, יועץ בטיחות רכב ממכון TRAFIKVERKET השבדי, צוטט כך בהודה לעיתונות: "מבחני Euro NCAP מדגישים את ההבדלים המשמעותיים שמתקיימים כאשר (יצרניות רכב מחליטות) לא לשדרג את רמת הבטיחות של רכב בייצור סדרתי. מדאיגה במיוחד הפגיעה בכרית האוויר (הכוונה להפחתת רמת ההגנה של כריות הצד ברנו 'זואי' – ג.מ.) בשעה שהיצרנית החליטה לבצע מתיחת פנים שמשדרגת תחומים אחרים שאינם בטיחות. בסדרת מבחנים זאת אנחנו רואים דוגמאות למכוניות חשמליות ברמות מחירים דומות ועם רמות בטיחות שונות להפליא".

The post איך נפלו גיבורים: המורשת של רנו התרסקה ב-Euro NCAP appeared first on TheCar.

פרויקט הבטיחות האירופאי Euro NCAP פרסם בסוף השבוע את תוצאות המבחנים שערך למערכות הסיוע לנהיגה (ADAS) של שבע מכוניות חדשות ויש לו רק מנצחת אחת: ב.מ.וו. iX3 שהיא הגרסה החשמלית של X3. בציונים טובים זכו גם קופרה 'פורמנטור', וכן המכונית החשמלית החדשה של פורד, 'מוסטאנג Mach-E', אבל שאר המכוניות קיבלו ציונים חלשים.

שתי המאכזבות ביותר בסדרת המבחנים הנוכחית הן טויוטה 'יאריס' ואופל 'מוקה', בגרסה החשמלית שלה, אשר קיבלו כל אחת רק כוכב אחד מתוך ארבעה עם ציון "רמת כניסה" בלבד. בין לבין, עם שני "כוכבים" וציון "בינוני", דורגו 'פולסטאר 2' מתוצרת וולוו-ג'ילי הסינית ויונדאי 'איוניק 5'. עם זאת, אנשי פולסטאר – מכונית שמיוצרת בסין ותיובא לישראל בעתיד על-ידי יבואני 'וולוו', הבטיחו לשחרר גרסת תוכנה משופרת למערכות שלה. גרסה זאת תעודכן גם בכל המכוניות הקיימות באמצעות "עדכונים מן האוויר" (OTA) אשר יישלחו אליהן בקרוב. לאחר שזה יקרה תעביר 'פולסטאר' ל-Euro NCAP מספר מכוניות לצורך הערכה מחודשת.

לא מיותר להזכיר שגם טסלה 'מודל 3' – על אף שפע התחכום האלקטרוני שלה – קיבלה בשנה שעברה ציון "בינוני" בלבד בסדרת המבחנים הקודמת של הפרויקט, בין השאר מכיוון שמבחנים אלה נוגעים בדיוק בנקודת התורפה של טסלה: "הבטחת יתר". באותה סדרה קיבלו בשעתו אאודי Q8, מרצדס GLE וב.מ.וו סדרה 3 את הציון המרבי של 4 כוכבים, ואילו רנו קליאו ופיז'ו 2008 קיבלו את הציון הנמוך ביותר של כוכב בודד אחד.

ההבדל בין תיאורטי למעשי

מערכות סיוע לנהג נחשבו עד לפני מספר שנים לצעד הכרחי באבולוציה של מכוניות בדרך אל נהיגה אוטונומית. אלא שתעשיית הרכב – שפחות או יותר הבטיחה לנו שכבר בשנת 2020 יתגלגלו על הכבישים שלנו מכוניות אוטונומיות סדרתיות – מתקשה בינתיים לחצות את המחסום שניצב סביב אוטונומיה ברמה 3 – כלומר את גבול האחריות בין הנוהג ברכב לבין מי שייצר אותו.

בינתיים חלה התפתחות קבועה ביכולות ובהיצע של מערכות סיוע לנהג החל מבלימה אוטונומית והיגוי אקטיבי שמחזיר את המכונית אל נתיב הנסיעה שלה, דרך התרעה אקטיבית מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום, או בלימה אוטונומית בעת נסיעה לאחור, ועד לבקרת שיוט אקטיבית. אלא שכל המערכות האלה – שלכולן יש פוטנציאל משמעותי להגברת הבטיחות והפחתת מספר התאונות – עלולות לשמש כחרב פיפיות אצל נהגים שסומכים עליהן יתר על המידה ומרשים לעצמם לבצע פעולות שונות בזמן נהיגה.

"אפקט טסלה", אשר מוזכר כך בדברי ההסבר של אנשי Euro NCAP מבלי לנקוב בשם המפורש, נע בין מצב שבו נהגים סומכים יתר על המידה על מערכות הסיוע ומאבדים ערנות לבין מטומטמים שמרשים לעצמם לעשות שטויות של ממש לאחר שהם מפעילים את "הטייס האוטומטי" – דבר שגורם במקרים רבים מידי לתאונות קשות. פרוטוקול הבחינה של Euro NCAP, אשר בוצע לראשונה בשנה שעברה, הרחיב בחינות שבוצעו כבר החל משנת 2018 לבדיקת היעילות של מערכות בלימה אוטונומית ושמירה על נתיב הנסיעה. השינוי החשוב ביותר הוא הוספת נדבך בדיקה של כמה טוב מסבירות יצרניות הרכב לנהגים את היכולות האמיתיות של המערכות שלהן, ועד כמה ברור לנוהגים האם המערכת פועלת או לא.

כבר בעקבות מבחני 2018 היה ברור לבוחנים שמערכות הבטיחות האקטיביות רחוקות מלהיות אוטונומיות, ומכיוון שנהג חייב להיות ערני כל הזמן ולשלוט באופן מלא ברכב אסור שהשמות שלהן ירמזו – כפי ש'טסלה' עושה באופן מאד בוטה – שנהג יכול לסמוך עליהן מעבר ליכולת האמיתית שלהן.

הפרוטוקולים שהוצגו בשנה שעברה בוחנים, לכן, את האיזון בין התועלת של מערכות סיוע לנהג בהקלת עומס הנהיגה לבין מניעת מצבים שבהם הוא סומך עליהן יתר על המידה. לצד האיזון הזה בוחנים הפרוטוקולים החדשים גם את הגיבוי בפועל שהמערכות מעניקות לצורך שיפור הבטיחות, והציון הכולל נובע מן הניקוד הנמוך יותר שמתקבל בשני הסעיפים הנפרדים. שיטה זאת נובעת מן ההבנה שביצועים טובים בתחום אחד לא מועילים אלא אם הם מלווה בביצועים טובים גם בתחום השני.

נקודה חשובה אשר חורגת מעבר לעצם הבחינה ופרסום התוצאות של המבחנים החדשים – שאותה אנחנו מכנים שוב ושוב "אפקט טסלה" – מסבירה את הכשל המוסרי של אנשי טסלה שמתעקשים להעדיף את הערך המסחרי של המושג "טייס אוטומטי" על פני הסכנה הבטיחותית החמורה שהוא גורם. אנשי Euro NCAP מדגישים שחשוב "להתאים את רמת הסיוע שמעניק הרכב לתפישת הנהג לבין יכולת המערכת לשמור על הנהג מרוכז במשימת הנהיגה".
מתוך ההגדרה והצורך האלה בוחנים המבחנים החדשים ראשית לכל את טיב ההסבר שמקבל הנהג אודות האופן שבו המערכת פועלת ואודות המגבלות שלה, וסעיף זה כולל בחינה של המידע לצרכן (שם המערכת אסור שיהיה מטעה וחייב להכיל את המילה "סיוע" (Assistance) כדי להמחיש לנהג את מטרת המערכת. אסור – לפי הפרוטוקולים – ששם המערכת יכיל את המושג 'אוטומטי' או יתייחס לאוטומציה.

הבחינה בודקת את "מצב המערכת", כלומר מדגישה שהיא חייבת לציין בבירור האם היא פעילה או מנותקת, וזאת באמצעות אותות חזותיים, קוליים, תנועתיים (למשל הרעדת ההגה) או שילוב של אלה. הבחינה מעניקה ניקוד נוסף למערכות שבוחנות באופן אקטיבי את מצבו הפיזי של הנהג ואת רמת המעורבות שלו בנהיגה. בדיקה כזאת אמורה לזהות מצב שבו נהג לא מרוכז בנהיגה ולהפעיל התרעה אור קולית שהולכת ומוגברת עד כדי כניסה למצב חירום.
ניקוד מוענק למערכות גם על רמת "שיתוף הפעולה" שלהם עם הנהג, כלומר שהן לא אמורות להיות יותר מידי אגרסיביות אלא לפעול באופן שתומך בהיגוי ומתואם עם הכוונות של הנהג ולא "נגדו".

החלק האקטיבי של המבחנים בוחן את היכולת של ההיגוי האקטיבי להתחמק ממכשול, האם המערכת מגיבה כראוי למגוון עצום של מצבים בכביש, ובכלל זה התאמת מהירות בקרת השיוט האקטיבית למגבלות מהירות משתנות ולמצב הכביש (למשל הפחתת מהירות בעיקולים), זריזות התגובה של המערכות למצבים משתנים בכביש, שמירה על מרכז הנתיב, ביצוע נכון של החלפת נתיב יזומה, מהירות תגובה למצבי חירום (בלימה אוטונומית), וכן התרעות מספקות במקרים שבהם המערכת לא יכולה לתפקד בגלל מגבלות טכניות או סביבתיות (למשל תנאי מזג אוויר קיצוניים כמו שלג כבד או גשם). לבסוף, במקרים קיצוניים שבהם נהגים לא מסוגלים לנהוג – למשל בגלל הירדמות או בגלל מצב בריאותי – מערכת סיוע חייבת "להבין" את הסיטואציה ולהביא את הרכב לעצירה מבוקרת, באופן אידיאלי בשול הימני, תוך שמירה על שליטה והבנה של הנעשה מסביב.

סדרת המבחנים הנוכחית, כאמור, מתווספת לזאת שבוצעה בשנה שעבר ונערכה בהתאם לאותם פרוטוקולים, ובשונה משתי הסדרות הקודמות (ב-2018 עם פרוטוקולים אחרים, ובשנה שעברה כאמור) – הפעם נמצא שהיצרניות לא "הבטיחו יותר ממה שכלי הרכב יכולים לספק" וכולן מציעות איזון טוב יותר בין יכולת הסיוע לבין המעורבות שנדרשת מן הנהג.

לב.מ.וו iX3 יש, כסטנדרט, מערך חיישנים חדש שמספק את רמת הסיוע לנהיגה הטובה ביותר עד כה, אך זאת מוצעת בדגמי X3 הרגילים רק כאופציה בתוספת תשלום. אנשי Euro NCAP מסכמים ואומרים שהמבחנים שלהם מבוצעים על רקע שינויים מהירים ברגולציה העולמית וההתפתחות המהירה של טכנולוגיה. לדבריהם "מבחנים עתידיים של Euro NCAP ייקחו בחשבון את השינויים הרגולטוריים האלה".

את סיכום תוצאות כל המבחנים למערכות בטיחות שנערכו עד כה אפשר למצוא כאן.

The post אפקט טסלה: Euro NCAP בדקו את יעילות מערכות הבטיחות ברכב והתוצאות לא משהו appeared first on TheCar.

פרויקט מבחני הריסוק האירופאי Euro NCAP הוא הגורם הבודד אשר הזניק, החל מלפני 25 שנים, את הבטיחות של כלי רכב בעולם יותר מאשר כל פרויקט אחר או גוף כלשהו, ואחת הסיבות המרכזיות לכך היא שמדובר, במקור, ביוזמה חוץ ממשלתית שלא חשופה ללחצים של תעשיית הרכב. עד ימינו נחשב פרויקט הבטיחות האירופאי, אשר שוכפל בינתיים לפרויקטים דומים בדרום אמריקה ובדרום-מזרח אסיה, לסמן ימני בתחום הבטיחות של כלי רכב, וכמי שמניע קדימה את ההתקדמות הטכנולוגית. פרויקט זה מותיר הרחק מאחור את כל המבחנים הממשלתיים, למשל של ממשלת ארה"ב, אבל למזלם של האמריקנים עומד לזכותם "אח קטן" אשר מיישם חלק מן הלוגיקה שמאחורי Euro NCAP.

מכון המחקר של איגוד חברות הביטוח בארה"ב (IIHS) לא כפוף לממשל הפדרלי ולא חשוף ללחצים של תעשיית הרכב, וגם לו יש סטנדרטים גבוהים למבחני ריסוק של כלי רכב. לאחרונה העלה IIHS את הרף בתחום דרישות ההגנה של כלי רכב בעת פגיעת-צד בתאונה, ובסוף השבוע פורסמה סדרת התוצאות הראשונה של מבחנים שבוצעו בהתאם לסטנדרט החדש. התוצאות, איך לומר את זה בעדינות? לא מחמיאות לרוב יצרניות הרכב המוכרות לנו. בשורה תחתונה נכשלו 19 מבין 20 דגמים או שלא עמדו בדרישות החדשות והמחמירות.

בשונה מן התוצאות של Euro NCAP, אשר מפורטות בשיטת כוכבים (הציון המרבי הוא 5 כוכבים) ובמקביל מפורטים הסעיפים המרכזיים גם באופן מספרי (נקודות ואחוזים) – מבחני IIHS מסתכמים ומפורסמים בארבע דרגות בלבד: "טוב", "מתקבל", "גבולי" ו"עלוב". התוצאות מפורטות גם לפי ציון כללי יחד עם עוד 9 ציונים ספציפיים לסעיפים שונים כמו יציבות מבנה המרכב, רמות ההגנה על אזורים שונים בגוף הנהג, הגנה על ראשו של הנהג, הגנה על אזורים שונים בגופם של הנוסעים מאחור וכו'.

סדרת מבחני הריסוק שבוצעו בהתאם לסטנדרט החדש בחנה את דגמי 2021 של כמה מן הקרוסאוברים הפופולריים ביותר בישראל, והיא צריכה להרחיק מאיתנו את מיצובישי אקליפס קרוס ואת הונדה HR-V אשר קיבלו תוצאה כוללת מחפירה של "עלוב". בתכל'ס ממליצות התוצאות האלה להימנע גם מקיה ספורטאז' ויונדאי טוסון (הדגמים היוצאים), וגם מג'יפ רנגייד, ג'יפ קומפאס, פורד אסקייפ ושברולט אקווינוקס – שכולם קיבלו ציון "גבולי".
רשימת הקרוסאוברים שקיבלו ציון "מתקבל" כוללת את וולוו XC40, טויוטה ראב 4, סובארו פורסטר, הונדה CR-V, שברולט טראקס ואת אאודי Q3 שהיה הקרוב ביותר לקבל ציון טוב – לולא סעיף ספציפי אחד שבו נכשל: הגנה על האגן של הנהג. באופן מעניין, הדגם היחיד שקיבל ציון "טוב" איננו דגם חדש אלא מאזדה CX-5 הוותיק יחסית, אשר למעט ציון אחד של "מתקבל", בהגנה על החזה של הנהג – קיבל ציון גורף של "טוב" בכל שאר הסעיפים כמו גם בציון הכולל.

אנשי IIHS מזכירים ש-23% מכלל ההרוגים בתאונות דרכים בארה"ב (מקרב נהגי ונוסעי כלי רכב) נפגעו בתאונת צד, והם מסבירים שמחקרים שלהם גילו שנקודת התורפה המבנית המשמעותית ביותר היא קורה B – זאת שבנויה במרכז המרכב בין חלקו האחורי של המושב הקדמי לחלקו הקדמי של המושב האחורי. דרישה להחמרת הסטנדרטים של ריסוק הצד נובעת מן העובדה שכלי רכב סופגים כיום פגיעות מכלים גדולים וכבדים יותר, ובמהירויות גבוהות יותר. לעומת הסטנדרט הקודם, אשר נקבע בשנת 2003, העדכון הנוכחי כולל הגדלה של המסה שפוגעת במכונית, ושל מהירות הפגיעה (כלומר סך האנרגיה שאיתה צריכים להתמודד המרכב ואמצעי הבטיחות המשלימים כמו כריות-אוויר בטיחותיות). בנוסף עוצב מחדש גם המחסום שפוגע ברכב כדי שידמה טוב יותר את העיצוב של טנדר או רכב שטח.

מחקר שערך המכון עוד בשנת 2011 ובחן נתוני אמת של תאונות בעשור הראשון של המאה הנוכחית מצא שלנהג ברכב עם דירוג בטיחות צד טוב יש 70 אחוז פחות סיכוי למות בתאונה מאשר נהג ברכב עם דירוג בטיחות נמוך. אנשי IIHS מסבירים שנקודת התורפה בעת פגיעת צד היא קורה B, כאמור, והם קוראים ליצרניות הרכב לחזק את המרכב בנקודה זאת ולהתאים את פעולת כריות האוויר כך שיספקו כיסוי והגנה טובים יותר.

The post מיצובישי אקליפס והונדה HR-V כוסחו במבחני הריסוק appeared first on TheCar.

אחד החששות הגדולים והמוצדקים מפני מכוניות סיניות עד לא מכבר נבע מרמת בטיחות לא מבריקה שלהן, בלשון המעטה, אבל כמו כל צד אחר בתעשייה הזאת גם בתחום זה הציבה הממשלה יעדים שאפתניים ליצרניות הרכב, והן עומדות בהם.

החדשות האחרונות מגיעות מפרויקט Euro NCAP האירופאי אשר ריסק את הדגמים החשמליים החדשים ES8 של ניו ו-'01' של לינק אנד קו, והעניק להם ציון מרבי של 5 כוכבים עם ציונים טובים בכל סעיפי המבחן וסופרלטיבים כמו "מרשימים" ו"מצוינים".

Lynk&Co 01 – הקרוסאובר הקטן של יצרנית הרכב מקבוצת ג'ילי, אשר מבוסס על וולוו XC40 ועל דגם 05 של החברה – הושק באירופה בשנה שעברה ולכן רוסק על-ידי אנשי הפרויקט. הוא קיבל ציון של 96% בסעיף ההגנה על הנהג והנוסע שלצידו, וציון מרבי בהגנה מפני פגיעות צד. ניו ES8, אשר הושק בחודש יולי האחרון בנורבגיה, קיבל ציונים טובים למערכות הבטיחות האקטיביות שלו בכלל, ובפרט למערכת הבלימה האוטונומית.

מזכ"ל פרויקט Euro NCAP, מיכאל ואן רייטינגן, אמר שלאחרונה הושק באירופה "מגוון דגמים חדשים מתוצרת 'סרס', 'DFSK', 'Xpeng' ואחרים, אך למרבה הצער הנתונים שלהם עדיין לא כל כך חשופים בפני צרכנים אירופאים ככל שמדובר בבטיחות. עם זאת, 'לינק אנד קו' ו'ניו' מוכיחות שהמושג "מיוצר בסין" כבר לא צריך להיתפש כמושג שמזלזלים בו כשמדובר בבטיחות, במבחן הזה השיגו שתי מכוניות חדשות שפותחו בסין שהציגו תפקוד טוב במבחנים שלנו. ברור שכל יצרניות הרכב מודעות לכך שאם הן רוצות למכור מכוניות באירופה הן חייבות להציג סטנדרטים גבוהים במבחני Euro NCAP וזה מאד מספק אותנו לדעת שהן מבצעות את ההשקעה שנחוצה כדי לקבל את ציוני הבטיחות הטובים ביותר".

בינתיים, בשקט ובאופן צפוי קטפה גם אאודי Q4 אי-טרון החשמלית החדשה את הציון המרבי של חמישה כוכבים עם ציון של 93% בהגנה על היושבים מלפנים, וגם פורד קוגה ההיברידית-נטענת קיבלה ציון מרשים של 92%. סובארו אאוטבק, ששיווקה באירופה החל זה לא מכבר, קיבלה חמישה כוכבים עם ציון של 88% בהגנה על הנהג והנוסע מלפנים.

הנבחנת המעניינת ביותר בסדרת מבחנים זאת היא טויוטה 'מיראי' – המכונית המימנית הסדרתית הראשונה של טויוטה (ובין היחידות שמשווקות כיום בעולם), וזאת בגלל החששות הכבדים שיש לרבים בנוגע לפיצוץ אפשרי בעת תאונה של גז המימן שאגור בה. זאת הסיבה שאנשי הפרויקט "הקדישו תשומת לב נוספת לריסוק וגם למצב מיכל המימן בלחץ גבוה לאחר תאונה". התוצאה, מכל מקום, מעולה: תא הדלק ומיכל המימן לא השפיעו לרעה על הציון הסופי ומיראי קטפה חמישה כוכבי בטיחות.

"סדרת מבחנים זאת מדגימה את הכיוון שאליו מתקדמת טכנולוגיית המכוניות בגלל הצורך בהגנה רבה יותר על הסביבה. כולן (בסדרה זאת) מלבד אחת מחושמלות בדרך זאת או אחרת, ולכולן יש גם כמה מטכנולוגיות הבטיחות האקטיבית העדכניות ביותר, וגם זה נובע ממגמה נמשכת שתוסיף להציל חיים על כבישי אירופה גם בעתיד. יצרניות הרכב לא דורשות (מן הצרכנים) לבחור בין הצלת כדור הארץ לבין הצלת המשפחה שלך – והן גם לא צריכות לעשות דבר כזה".

The post מכוניות סיניות חשמליות מככבות במבחני הריסוק האירופאים appeared first on TheCar.

קברניטי דאצי'ה, מותג הלואו-קוסט של קבוצת רנו, כנראה לא מאמינים שללקוחות שלהם מגיעה בטיחות, או שהם סבורים שזה לא ממש חשוב ללקוחות שלהם. אם לא כך, קשה מאד להסביר את הציון המשפיל שקיבלו שניים מן הדגמים החשובים והנמכרים ביותר של המותג הרומני.

בסדרת מבחני ריסוק שפרסם היום (ד') פרויקט הבטיחות החשוב ביותר בעולם – Euro NCAP – קיבלו דאצ'יה לוגאן, וגרסת ההאצ'בק שלה – סטפווי – ציון מעליב של שני כוכבים בלבד, מתוך חמישה.

בקצה השני של הסקאלה מדורגים שני דגמים-אחים אחרים: סקודה 'אניאק iV' ופולקסווגן ID.4 – הקרוסאוברים החשמליים הראשונים של שני המותגים מקבוצת פולקסווגן. שני אלה קיבלו את הציון המרבי של חמישה כוכבים. דגם אחר מאותה קבוצת רכב – 'פורמנטור' של 'קופרה' – קיבל חמישה כוכבים גם לגרסה ההיברידית שלו.

אנשי הפרויקט מציינים לשבח – לגבי דגמי קבוצת פולקסווגן כמובן – את המרכבים החזקים שמספקים הגנה טובה ליושבי הרכב, ואת ההגנה המבנית על הסוללה החשמלית במתח גבוה. במיוחד מתייחסים אנשי Euro NCAP את כריות האוויר הקדמיות ואת כריות הווילון שמותקנות כסטנדרט, והתוצאה היא ששתי המכוניות קיבלו ציון של יותר מ-90 אחוזים בהגנה על הנוסעים במושבים הקדמיים.

לעומת זאת, דאצ'יה סנדרו ולוגאן מצוידים אך ורק במערכת בלימת חירום אוטונומית בסיסית שלא מסוגלת לזהות הולכי רגל או רוכבי אופניים ולמנוע פגיעה בהם, או לשמור על המכונית במרכז הנתיב. הגישה של דאצ'יה לבטיחות מאכזבת במיוחד, היות שהמכוניות עצמן מבוססות על פלטפורמת CMF-B המודרנית והמודולרית של רנו-ניסאן, ודגמים מתוצרת רנו שמבוססים עליה קיבלו את הציון המרבי של 5 כוכבים.

מיכאל ואן רטינגן, מזכ"ל Euro NCAP, מצוטט בהודעה לעיתונות שפרסם היום הפרויקט כאומר ש"בטיחות הרכב עלתה שלב, והצעדים הגדולים ביותר למניעת תאונות מושגים כעת באמצעות שימוש בהייטק. ברור אמנם שדאצ'יה מצאה את השוק שלה ומתמקדת בו, אבל דירוג של שני כוכבים מציג רמת שאיפות נמוכה אפילו ביחס למוצר זול. ההחלטה של דאצ'יה שלא להציע מצלמה (ראיה ממוחשבת – ג.מ.) לא עולה בקנה אחד עם המקובל כיום בשוק, והיא מאכזבת מכיוון שאנשי דאצ'יה מודעים לכך שבקרוב (גם) המכוניות שלהם יצטרכו לעמוד בתקנות הבטיחות החדשות (שדורשות מערכות כאלה – ג.מ.). סקודה ופולקסווגן, לעומת זאת, מראות מה אפשר להשיג, ו(אנשי) Euro-NCAP מברכים אותם על כך שהם מציעים ללקוחות שלהן את רמת הבטיחות הגבוהה ביותר".

The post דאצ'יה שוב מפשלת במבחן הבטיחות, פולקסווגן ממשיכה לחשמל appeared first on TheCar.

על אף הישגים חשובים ומרשימים של נשים בכלל, ובפרט במאבקן על זכויותיהן ועל שוויון מגדרי, נותרו לא מעט תחומים שבהם נשים לא מקבלות את אותם סיכויים שמקבלים גברים. במקרים מסוימים – כמו ברפואה וברכב – מדובר בסיכוי לחיים עצמם.

בשנים האחרונות פורסמה שורת מחקרים – בשני התחומים האלה – שמהם עולה מסקנה דומה: ניסויים רבים, גם בתחום הרכב וגם במחקר לפיתוח תרופות והליכים רפואיים, מבוצעים עם נסיינים גברים. הבעיה היא שמערכות פיזיולוגיות ותכונות פיזיות של נשים וגברים שונות בין שני המינים – ולכן ההשלכות היישומיות של הניסויים מתאימות ומותאמות לגברים יותר מאשר לנשים.

אוניברסיטת וירג'יניה פרסמה לאחרונה מחקר אודות ההבדלים בתוצאות הפגיעות הפיזיות בין גברים לנשים שנוהגים ונוסעים במכוניות ומעורבים בתאונות. המסקנה שעולה ממנו – כפי שעלתה גם ממחקרים קודמים – היא שבתאונות בעוצמות דומות, עם כלי רכב דומים – נשים סופגות פגיעות קשות יותר מאשר גברים, והן בסיכון גבוה בהרבה למוות או לפציעות קשות.

המחקר, שפורסם בכתב העת Traffic Injury Prevention, הוא ניתוח של נתוני היפגעות בתאונות שהתרחשו בארה"ב בין השנים 1998 – 2015, ודווחו על ידי המשטרות בארה"ב. מה ששונה במחקר החדש, אשר ניסה, בין השאר, להבין את שורשי הבעיה, הוא שהוא מותיר אותנו עם יותר שאלות מאשר תשובות: מחברי המחקר מדגישים את העובדה שהסיבה לפערים בחומרת הפגיעות לא מובנת להם, או לאחרים, ושנדרש מחקר נוסף והתגייסות משמעותית של תעשיית הרכב למציאת פתרונות.

פערים בין נשים לגברים בכל הקשור לעוצמת הפגיעות בתאונות נחקרו בשנים האחרונות על-ידי מספר גופים, וחלק מן הממצאים מצוטטים במחקר החדש. בשנת 2011 מצא מחקר שהסיכוי של נשים אשר חגורות בחגורות בטיחות ברכב להיפצע פציעה קשה בתאונה גדול ב-47% ביחס לגבר באותה סיטואציה. שנתיים לאחר מכן פרסם המינהל הפדרלי האמריקני לבטיחות בכבישים (NHTSA) מחקר שמצא שהסיכוי של אישה למות בתאונה – כנהגת או כנוסעת – גבוה ב-17% בהשוואה לגבר שמעורב באותה תאונה.

מחקר זה מצא שאצל נשים קיימת רגישות גדולה יותר לפציעות צוואר ובטן, וגם בתאונות קלות יחסית הן חשופות יותר לשברים בגפיים. ממצא אחר, אולי מעט מוזר, היה שחגורות בטיחות יעילות יותר עבור נשים נהגות מאשר עבור נשים שנוסעות ברכב.
בשנת 2019 פורסם מחקר קודם של "המרכז לביו-מכניקה יישומית" באוניברסיטת וירג'יניה, ובו נמצא שהסיכון של נשים להיפצע (בכלל) בתאונות חזיתיות גבוה ב-73% יותר(!) מזה של גברים, וזאת גם כאשר מנטרלים את ההשפעה של הבדלי הגודל הפיזי בין המינים.

האם הבובה אשמה?

אחת ההשערות לנוכח הממצאים האלה האשימה את בובות הניסוי שמשמשות בניסויי הריסוק של כלי רכב. באופן לא ייאמן, עד לשנת 2003 רוב יצרניות הרכב השתמשו אך ורק בבובות מבחן שמדמות גברים במבחני הריסוק, ובכלל לא ניסו לדמות את נזקי התאונות על נשים.
בשנים האחרונות חלה בתחום זה התפתחות רבה ונעשה שימוש בבובות בגדלים ובמשקלים שתואמים מידות גוף שונות, כולל גם כאלה שמדמות ילדים ופעוטות. אלא שמבחן ריסוק לרכב הוא ניסוי מאד יקר, ולא קל – כלכלית – לבצע אותו מספר פעמים עם בובות בגדלים שונים. רוב הריסוקים, לכן, עדיין מבוצעים עם בובות שמדמות גברים בגודל ממוצע.

גם המצב באירופה לא מזהיר, ועד לשנת 2020 נדרשו יצרניות רכב לעמוד בחמישה סוגים של מבחני ריסוק כדי לעמוד בדרישות התקינה. ארבע מבין חמש הבדיקות כללו בובת גבר מאחוזון 50, אף אחת מהן לא כללה בובה שמייצגת גוף נשי, והבדיקה החמישית כללה בובה "נשית" מאחוזון 5, שנועדה לייצג את כלל האוכלוסייה הנשית – אבל היא בוצעה רק למושב הנוסע הקדמי.

גופים שמבצעים מבחני ריסוק – כמו Euro NCAP, NHTSA, מכון המחקר של איגוד חברות הביטוח והתאחדות הנהגים הגרמנים ADAC, לקחו ברצינות את ממצאי המחקרים וניסו לחקור ולהבין מה הגורמים להבדלים בתוצאות התאונות ובעיקר לבחון מה הפרמטרים שצריך לשנות או לשפר בהנדסת רכב. תשובות ודאיות טרם נמצאו, אבל כיוון שאליו מצביע מכון המחקר של איגוד חברות הביטוח האמריקניות הוא ניסיון לערער את מה שמוגדר על-ידי אנשיו כ"תפישה מוטעית בנוגע לתפקיד של מבחני הריסוק", וביתר דיוק: את החשיבה כאילו שתוצאת המבחנים צריכה להיות תכנון בטיחות פאסיבית שתבטיח מניעת חדירה (של רכב אחר או עצמים כלשהם) לתוך תא הנוסעים בעת תאונה. הרעיון הוא שזה לבד לא מספיק, מפני שחלק מן הפגיעה ביושבי הרכב נובע מכוחות האינרציה שפועלים עליהם.

בנקודה זאת יש משמעות לא רק לגודל הפיזי של בובות הניסוי אלא גם לרגישות החיישנים שבודקים את עוצמות הפגיעה ואת המיקומים המדויקים של הפעלת לחצים בעת תאונות.

כדי לקדם מחקר יעיל ומהיר בסוגיה הזאת דורשים גופי המחקר את ההתגייסות של יצרניות הרכב גם בכל הקשור לניסויי ריסוק פיזיים וגם בביצוע ניסויי סימולציה פחות יקרים, ושיתוף המידע הזה עם כלל החוקרים. זה, כמובן, רעיון נחמד, אבל קשה להאמין שהוא ישים מעשית.
ג'ייסון פורמן, מי שעמד בראש צוות המחקר באוניברסיטת וירג'יניה, מודה שאין לאף אחד מושג מה בדיוק עומד מאחורי התוצאות בשטח: "צעד ראשון צריך להיות להבין מדוע נשים נמצאות בסיכון גדול יותר. ישנם גורמים אפשריים רבים, החל מן הסיבולת הפיזית של הגוף האנושי לעומס מכני ועד להבדלים בצורת הגוף אשר משפיעים על הממשק בין הגוף לבין מערכות ריסון כמו חגורות בטיחות וכריות-אוויר בטיחותיות.
העובדה הפשוטה היא שאנחנו באמת לא יודעים עדיין לקבוע אילו מהגורמים האלה, אם בכלל, עומדים מאחורי התוצאות, ועד שלא נבין טוב יותר מה בדיוק גורם להבדלים גם לא נדע כיצד ליצור פתרון".

כרגיל, פתרון של כל בעיה מתחיל במודעות לגביה. נשים בעולם המערבי מהוות כיום קרוב למחצית המשתמשים ברכב והייצוג שלהן בהחלטות הרכישה כבר מתקרב לאותם שיעורים. נשים גם מבצעות (או מעורבות) יותר מרבע מעסקאות הרכישה (נתון שראוי שישתפר ומהר), ובכל מקרה הן יכולות וצריכות לקדם לחץ על תעשיית הרכב לשיפור ביצועי ההגנה בעת תאונה.

במקום שגם מדענים טרם מצאו הסבר לתוצאות שנראות בשטח אנחנו בוודאי לא נתיימר להציע פתרונות, אבל בלי קשר להבדלים לכשעצמם – ברור שסיכויי ההישרדות בתאונה תלויים בהפחתת העומסים על הגוף – כלומר בשיפור נוסף של מערכות הריסון ושל אזורי הקריסה של המרכב. שיפורים כאלה יועילו לכולנו, ותעשיית הרכב לא תבצע אותם "בהתנדבות", אלא רק תחת לחץ רגולטורי או מצד שדולות נשים וארגונים כמו Euro NCAP.

The post נשים נפגעות באופן חמור יותר בתאונות דרכים מאשר גברים appeared first on TheCar.

פרויקט Euro NCAP, שהוא הפרויקט הבודד החשוב ביותר בתחום בטיחות כלי רכב בעולם, פרסם היום (ד') סדרת תוצאות ראשונה של סקר מערכות מניעת תאונה שמותקנות בכלי רכב מסחריים באירופה.

כל הדגמים שנסקרו נמכרים גם בישראל (אם כי לאו דווקא עם אותן מערכות בטיחות) ומתגלגלים על הכבישים שלנו. לכן יש לפרויקט החדש של Euro NCAP משמעות רבה גם עבורנו, והוא מגדיל את הסיכוי שבעתיד לא ניפגע בתאונה עם כלי רכב כאלה. לדברי אנשי Euro NCAP, ואנים מסחריים סגורים למשקל של עד 3.5 טונות נחשבים בכל רחבי אירופה ל"רעה חולה" מבחינה זאת שרבים מבין מי שנוהגים בהם – לרוב כנהגי חלוקה עירוניים, הם נהגים אגרסיביים שלא מאד מקפידים על נהיגה לפי חוקי התנועה.

נתונים מאירופה מעידים על כך שכלי רכב מסחריים קלים (LCV) נוסעים, באופן טבעי, הרבה יותר מאשר מכוניות נוסעים וקרוסאוברים בבעלות פרטית, ולמרות זאת הם לא מעורבים באופן מובהק בשיעור גבוה יותר של תאונות – וזה הגיוני מכיוון שמי שנוהג קילומטראז' מכובד הם לרוב נהגים מיומנים יותר. מאידך – כאשר כן מתרחשת תאונה – התוצאות שלה לרוב קטלניות או קשות הרבה יותר, בעיקר לכלי הרכב שנפגעים מן הרכבים המסחריים, וזה פשוט בגלל המסה הגדולה יותר, והגובה הרב, של הכלים המסחריים.

כדי להמחיש את הנקודה הזאת ריסקו אנשי Euro NCAP רכב מסחרי מדגם ניסאן NV400 עמוס למחצה עם ניסאן ג'וק החדש, שזכה לא מכבר לציוני בטיחות טובים. NV400 הוא אחיהם הכמעט תאום של רנו מאסטר ואופל מובאנו, ובמבחן הריסוק, כולל המטען שלו, הוא שקל 2,848 קילוגרם, ורוסק כנגד כלי רכב ששוקל פחות מחצי ממשקל זה. התוצאה היא שהכלי המסחרי הגבוה יותר ריסק כמובן את הג'וק על יושביו, אבל גם הנוסעים שבתוכו לא יצאו בזול מן המפגש, ושניהם ספגו פגיעות קשות בחזה, ברכיים, עצם הירך והאגן.
"התוצאה של תאונה כזו בעולם האמיתי", אומרים אנשי הפרויקט, "יכולה להיות גרועה בהרבה במיוחד עם מכוניות נוסעים קטנות או ישנות יותר, או במהירות גבוהה יותר. המבחנים מדגישים את הצורך בתאימות טובה יותר בין כלי רכב מקטגוריות שונות".

אלא שעד שהרגולטור יאמר את דברו, ויחייב את יצרניות הרכב לשנות את העיצוב של כלי רכב מסחריים ולהרחיב את מפרט הבטיחות שלהם, אנשי Euro NCAP ערכו בדיקה של כל מערכות הסיוע לנהיגה שמותקנות בוואנים מסחריים והסיקו שיש להם שלוש בעיות עיקריות: תכנון בטיחות לוקה בחסר, אי התאמה לפגיעה בכלי רכב קטנים מהם, והיעדר מערכות סטנדרטיות לסיוע לנהג אשר יכולות למנוע תאונות מלכתחילה.

מתוך הנחה שיצרניות הרכב לא ימהרו לשנות את המבנה הפיזי של כלי הרכב החליטו אנשי Euro NCAP להתמקד בשלב ראשון בסעיף השלישי, ולבדוק אילו מערכות סיוע לנהיגה מוצעות בכל הוואנים שנמכרים באירופה, ומה האיכות של מערכות אלה. הממצאים שלהם מטרידים מאד.

אנשי הארגון בחנו 19 דגמים פופולריים שנמכרים באירופה, אשר מהווים כ-98% מכלל המכירות בקטגוריה זאת. מתוכם, רק שישה מציעים שתי כריות אוויר קדמיות כסטנדרט, ולאף אחד אין כריות אוויר מסוג וילון צד כסטנדרט. כמעט בכולם קיימת התעלמות גורפת מן הצורך להגן על הנוסע שלצד הנהג, ולרוב אין אפילו התראה בסיסית לאי חגירת חגורות בטיחות. "כדי להאיץ את ההתאמה לקראת תקנות בטיחות עתידיות של האיחוד האירופי (GSR), ולהשפיע על החלטות הקניה באופן שייטו לכיוון של כלי רכב בטוחים יותר, נערך סקר התאמה של ADAS (מערכות סיוע לנהיגה – ג.מ.) וסדרת בדיקות ADAS נערכה על הכלים הנמכרים ביותר.

אנשי הפרויקט בחנו את פונקציות ה-ADAS (בין אם הן אופציונליות ובין מוצעות כסטנדרט) בכל הכלים באמצעות פרוטוקולי המבחן של Euro NCAP Safety Assist, וזאת כאשר כל ואן נשא מחצית ממסת המטען המרבית המותרת לו, אשר מוגדרת על ידם כ"מטען אופייני לטנדר מסחרי בשימוש יומיומי".

אנשי Euro NCAP אומרים שבכלי רכב מסחריים שבהם מותקנות מערכות סיוע לנהג התקבלו "ביצועים די טובים", אבל נמצאו הבדלים ניכרים ביחס למקובל במכוניות נוסעים. רק מספר קטן של כלים מסחריים מציעים את הפונקציונליות העדכנית ביותר כמו זיהוי הולכי רגל ורוכבי אופניים, חלקם מציעים מערכות למניעת סטייה מנתיב נסיעה והתראה מפני כניסה לנתיב חסום, אך אלה לא היו יעילים כמו במכוניות נוסעים ממוצעות.

תוצאות הבדיקות חולקו לחמש קטגוריות: 'פלטינה', לציון שווה או גדול מ-80%, 'זהב', לציון שווה או גדול מ-60%, 'כסף' לציון שווה או גדול מ- 40%, 'ברונזה' אם הציון שווה או גדול מ -20%, ו"לא מומלץ לקנות" למי שקיבל פחות מ-20%.
תמונת המצב, נכון להיום באירופה ובישראל, היא שאף ואן מסחרי לא קיבל את הציון המרבי של 'פלטינה', ורק שלושה, כאמור, קיבלו ציון 'זהב': פולקסווגן טרנספורטר, פורד טרנזיט, ומרצדס ויטו.

מנגד – טאלנטו של פיאט, רנו טראפיק, רנו מאסטר, אופל מובנו וניסן NV400 "אינם מומלצים" על ידי יורו NCAP, מכיוון שהם מצוידים בצורה גרועה מאוד או שאין להם מערכות סיוע לנהג. פולקסווגן קראפטר, פיג'ו אקספרט ואופל ויווארו קיבלו ציון 'כסף', ואילו סיטרואן ג'אמפי, פיאט דוקאטו, איווקו דיילי, פיג'ו בוקסר וטויוטה פרואייס קיבלו ציון 'ברונזה'.

אנשי Euro NCAP מסרו שהם מצפים שהרגולטורים האירופאים יתקנו תקנות מחייבות לציוד בטיחות בוואנים מסחריים במסגרת הרפורמה הקרובה בתקנת הבטיחות הכלליות בעוד שנים אחדות, כמו גם לקבל ביצועים טובים יותר של מערכות סיוע לנהג, כך שיתאימו למקובל בכלי רכב "פרטיים".

ממפעילי הציים הם מצפים לקחת אחריות על הנהגים שלהם, ובעת רכישת רכב חדש לדרוש לכל הפחות ביצועי מינימום. בנוסף הם גם קוראים לרגולטורים לחייב את היצרניות להציג חומרים שיווקיים באופן בהיר יותר באתרי האינטרנט ובחומר השיווקי, כך שישקפו טוב יותר את תכונות הבטיחות הקיימות ברכביהן.

The post Euro NCAP רוצים להציל אותנו מכלי רכב מסחריים appeared first on TheCar.

פרויקט בטיחות הרכב החשוב ביותר בעולם, Euro NCAP, פרסם אמש את תוצאות המבחנים של שבעה דגמים חדשים בהתאם לפרוטוקולים העדכניים של המיזם, וזאת לאחר שריסק ובחן את מערכות הסיוע לנהיגה של אאודי A3 ספורטבק, סיאט לאון, איסוזו D-Max, קיה סורנטו, לנדרובר דיפנדר, הונדה e ויונדאי i10.

למעט המכונית החשמלית הקטנה והמסקרנת של הונדה, כל שאר הדגמים משווקים או ישווקו בקרוב אצלנו בישראל, וחמישה מהם קיבלו את הציון המרבי של חמישה כוכבי בטיחות. התוצאה המטרידה ביותר, שלושה כוכבים בלבד, הוענקה לאחת המכוניות הפופולריות אצלנו – יונדאי i10, שהיא גם בין מכוניות המיני האחרונות שנותרו בשוק האירופאי ובישראל.

אובדן של שני כוכבים יכול היה להתקבל בהבנה כלשהי לו נבע אך ורק מהיעדרן של מערכות בטיחות מתקדמות במכונית בסיסית. אלא שבמקרה הזה המצב מטריד הרבה יותר: חלק מאובדן הניקוד נובע אמנם ממה שאנשי Euro NCAP מכנים "פונקציונליות מוגבלת יותר של מערכת בלימה אוטונומית מזו שקיימת בכמה מכוניות קטנות אחרות". אלא שגם התכנון הבטיחותי של תא הנוסעים ספג מכה שהמשמעות המעשית והפיזית שלה מתוארת בתסריט הכואב הבא: "בריסוק החזיתי החליק האגן של הנהג מתחת לחגורת הברכיים, תופעה שמכונה 'צלילה'".

בסיכומה של סדרת המבחנים קיבלה יונדאי i10 ציון נמוך של 69% בהגנה על היושבים מלפנים, 75% בהגנה על ילדים במושבי בטיחות, 52% בלבד בהגנה על הולכי רגל ו-59% בלבד למערכות הבטיחות שלה.

צמד המכוניות החדשות אאודי A3 ספורטבק וסיאט ליאון, שתושק בשבוע הבא בישראל, הפתיע מכיוון אחר. שתי המכוניות חולקות את המהדורה החדשה של פלטפורמת MQB המודולרית, ובשונה מן הדור השמיני של גולף הן כוללות כעת גם כרית אוויר מרכזית נוספת שמשפרת את ההגנה על היושבים מלפנים. המפתיע, למרות ששתי המכוניות קיבלו ציונים טובים מאד, הוא שהציון של לאון, הפחות יקרה מבין השתיים, גבוה מזה של מכונית הפרימיום של אאודי. האם זה צפוי לגרור עריפת ראשים בתוך קבוצת פולקסווגן? ימים יגידו…

אאודי A3 אמנם קיבלה ציונים מצוינים של 89% בהגנה על היושבים מלפנים, 81% בהגנה על ילדים במושבי בטיחות, 68% בהגנה על הולכי רגל ו-73% למערכות הבטיחות שלה – ואלה הציונים כמעט הכי גבוהים בסדרת המבחנים הזאת, אלא שלאון לקחה את התואר של הסדרה הנוכחית עם ציונים טובים יותר: 92% בהגנה על היושבים מלפנים, 88% בהגנה על ילדים במושבי בטיחות, 71% בהגנה על הולכי רגל ו-80% למערכות הבטיחות שלה. כבוד.

אגב, אותנו זה מחזיר אל הימים הרחוקים והיפים של תחילת עידן פרויקט Euro NCAP, כאשר רעידת האדמה ההיסטורית שהוא חולל בתעשיית הרכב רק החלה, ומכוניות עממיות מתוצרת רנו קיבלו ציונים גבוהים מאלה של מותגי יוקרה ותיקים ונחשבים כמו ב.מ.וו. ומרצדס, ואפילו מ"אלופת הבטיחות" דאז, וולוו. החשיבות ההיסטורית של תוצאות אלה נעוצה בכך שהיא הוכיחה שלא חייבים לקנות דווקא מכונית יוקרה כדי לקבל בטיחות.

ובחזרה לימינו אלה, אנשי Euro NCAP משבחים את איסוזו D-MAX – טנדר שנבחן לא מכבר על-ידי פרויקט NCAP האוסטרלי, ובכל זאת נבחן שוב על-ידי הפרויקט המקורי, האירופאי, "כדי להבטיח את התאמת התוצאות לשוק האירופאי". בהערת אגב נאמר שזאת הצהרה מעניינת מצד אנשי הפרויקט, מפני שאולי היא חושפת הבדלים בגישות המקצועיות בין שתי היוזמות ואולי נובעת רק מפוליטיקה פנימית.
הטנדר עצמו, אגב, קיבל ציונים טובים ותואר ככלי ש"מצויד באופן מרשים" באבזור בטיחות וזאת "בקטגוריה שלא מפורסמת בזכות הדגשת הבטיחות". אירופה יימכר D-MAX החדש כשהוא מאובזר, בין השאר, עם בלימה אוטונומית ועם כרית אוויר מרכזית חדשה.

אגב, גם לגבי הטנדר של איסוזו וגם לגבי לנד רובר דיפנדר החדש – שגם הוא קיבל ציון מרבי של חמישה כוכבי בטיחות, אומרים אנשי הפרויקט שמבחני הריסוק שלהם מוכיחים ש"משקלם והמבנה הקדמי שלהם הופכים אותם אגרסיביים כלפי כלי רכב אחרים כאשר הם מתנגשים בהם". באופן מביך, למרות שדיפנדר עולה יותר מכפול מאשר D-MAX, אין פערים כל כך גדולים בתוצאות מבחני הריסוק של השניים: D-MAX קיבל ציון של 84% בהגנה על היושבים מלפנים (85% לדיפנדר), 86% בהגנה על ילדים במושבי בטיחות (85% לדיפנדר), 69% בהגנה על הולכי רגל (71% לדיפנדר) ו-83% למערכות הבטיחות שלו (79% לדיפנדר).

עקיצה אחרת נשלחת על-ידי אנשי הפרויקט כלפי הדור הרביעי של קיה סורנטו, אשר אמנם כולל "עדכוני בטיחות חדשים, כולל כרית האוויר המרכזית הראשונה של קיה ומערכת e-Call מתקדמת (התקשרות אוטומטית למוקד חירום אירופאי שכמותו טרם הוקם בישראל – ג.מ.) אשר בזכותם הוא שומר על 5 הכוכבים שלו, (אך זאת) למרות הביצועים הלא מרשימים שלו בריסוק החזיתי".

המזכ"ל היוצא של Euro NCAP, מיכאל ואן רטינגן, צוטט בהודעת הפרויקט לעיתונות כשאמר: בעיית ההתאמה בין כלי רכב שונים (הכוונה לגדלים ומשקלים שונים – ג.מ.) בעת תאונה מהווה בעיה כבר שנים. כעת, בשנת 2020, יש לנו מבחן חזיתי שיכול להעריך את ביצועי הרכב בהקשר זה, וכך יכול "להעניש" מכוניות שמתפקדות בצורה גרועה. מדובר בפריצת דרך בטיחותית והיא צפויה להוביל לתכנון הנדסי טוב יותר ובטוח יותר בעתיד".

The post יונדאי i10 מתרסקת במבחני הבטיחות של Euro NCAP appeared first on TheCar.

קיה פיקנטו, אחת המכוניות הפופולריות ביותר בישראל, קיבלה את אחת התוצאות המזעזעות ביותר במבחני בטיחות לרכב בשנים האחרונות: אפס כוכבים, והמלצה חד-משמעית של קברניטי NCAP שלא לקנות אותה.

הגוף הבוחן, Latin NCAP הוא מקבילו הדרום אמריקני של EuroNCAP אשר משתמש בשיטות מבחן דומות, והמכונית הנבחנת – קיה פיקנטו – מיוצרת בדרום קוריאה על אותם קווי ייצור שעליהם מיוצרות המכוניות שמתגלגלות בישראל. ההבדל העיקרי בין הדגם הישראלי לבין זה שמוצע בדרום אמריקה ובקריביים הוא באבזור הבטיחותי: פיקנטו נמכרת שם ללא רוב האבזור הבטיחותי שמקובל אצלנו ובאירופה מזה למעלה מעשור: 6 כריות-אוויר בטיחותיות, מערכות ABS ובקרת יציבות, וכן מספר התאמות מרכב אשר מצמצמות את הנזק להולכי רגל.

הפיקנטו שמוצעת בדרום אמריקה מצוידת שם רק בכרית אוויר קדמית לנהג כסטנדרט, מערכות ABS ובקרת יציבות אלקטרונית מוצעות רק כאופציה בתוספת תשלום, וכריות אוויר צדדיות וכריות הגנה לראש לא מוצעות אפילו כאופציה. לדברי אנשי NCAP – גם אם המכונית הייתה נמכרת כסטנדרט עם שתי כריות-אוויר קדמיות זה לא היה משפר בהרבה את מצבה, או את בטיחותם של מי שנוסעים בה, והיא עדיין הייתה מקבלת את אותו ציון: 0% בהגנה על הנהג והנוסע לצידו.

הציונים שקיבלה פיקנטו מזעזעים ולא מקובלים בימינו: אפס כוכבים, 0% בהגנה על נוסעים מבוגרים, 29% בהגנה על פעוטות וילדים במושבי בטיחות, 51% בהגנה על הולכי רגל ו-7% למערכות סיוע לנהג.

אנשי Latin NCAP ריסקו את פיקנטו באותן שיטות שמקובלות בימינו על-ידי מקביליהם באירופה, אוסטרליה וארה"ב – בריסוק חזיתי, ריסוק צד, מבחן "צליפת שוט" (הגנה על המפרקת ועל עמוד השדרה הצווארי בעת פגיעה מאחור) ופגיעה בהולכי רגל. בריסוק החזיתי נמצא חוסר יציבות מבנית ונמדדו עומסים קטלניים על החזה של הנהג והנוסע לצידו, וגם בריסוק הצד נמדדו עומסים גבוהים על החזה, מה שהוביל לציון של 0.

במבחן צליפת השוט נמצאה רמת הגנה לקויה על הצוואר, ומכיוון שהמכונית לא מצוידת בכריות-אוויר בצידי המושבים, ולא מספקת כל הגנה לראשי הנהג והנוסע היא כלל לא נבחנה ב"מבחן העמוד": התוצאות של מבחן כזה ברורות מראש. פיקנטו גם לא עומדת בסטנדרט הבטיחות של האומות המאוחדות בכל הקשור להגנה על הולכי רגל.

אנשי NCAP הלטיני מדגישים שהם לא ממליצים לקנות מכוניות שאין בהן בקרת יציבות (זאת, אגב, דרישת חובה באירופה ובישראל), הגנה על הולכי רגל וכריות אוויר צדדיות שמספקות הגנה על ראשי הנוסעים, או – באופן כללי – "מכוניות עם ביצועי בטיחות אפסיים וכוכב אחד". אלחנדרו פוראס, מזכ"ל NCAP הלטיני אמר: "זה בהחלט מחריד שיצרנית רכב עולמית כמו קיה מציעה את פיקנטו עם שש כריות אוויר, הגנה על הולכי רגל ובקרת יציבות כסטנדרט תמורת 8,700 אירו בשווקים באירופה ואילו באזור שלנו מציעה המכונית הזאת רמות בטיחות כל כך גרועות. ציוד הבטיחות האירופי לא מוצע אפילו כאופציונלי באמריקה הלטינית. NCAP הלטיני קורא ומעודד את קיה לפעול כעת ולבצע שיפורים משמעותיים בפיקנטו, כמו גם בכל צי הצי שלה באמריקה הלטינית ובאזור הקריבי… ככלל, NCAP הלטיני לא ממליץ לצרכנים לקנות דגם עם ביצועי בטיחות כל כך גרועים".

ריקרדו מוראלס, יו"ר NCAP הלטיני אמר: "תוצאה זאת מדגישה שוב את השיטות הגרועות של יצרניות רכב שונות אשר מציעות כלי רכב עם רמות בטיחות נמוכות באמריקה הלטינית ובקריביים בהשוואה לאזורים אחרים בעולם. לא מקובל עלינו שלאותה יצרנית יש סטנדרט כפול כזה (קשה להתעלם מן המשמעות הכפולה: גם "סטנדרט בטיחות שונה" וגם "מוסר כפול" – ג.מ.).

מה למדנו מכל זה?

פיקנטו היא אחת המכוניות הנמכרות בישראל בשנים האחרונות, ובפרקי זמן שונים אף ניצבה ראשונה בטבלת המכירות. אצלנו, בישראל, היא נמכרה לאורך רוב שנות הדגם עם אבזור בטיחותי סביר, אשר אף שופר בהמשך. בתצורה כזאת הציעה פיקנטו הישראלית רמת בטיחות סבירה למרות שמעולם היא לא הייתה "מודל לחיקוי" בתחום הבטיחות.

בדור הקודם שלה, בשנת 2004, נבחנה פיקנטו על-ידי Euro-NCAP וקיבלה שלושה כוכבים בהגנה על מבוגרים, ארבעה בהגנה על פעוטות במושבי בטיחות ורק כוכב אחד בהגנה על הולכי רגל. הדור הנוכחי נבחן באותה מסגרת בשנת 2011 וקיבל ציון כללי של ארבעה כוכבים, עם ציונים של 86% בהגנה על מבוגרים, 83% על פעוטות, 47% על הולכי רגל ו-43% למערכות הבטיחות. לאחר מתיחת הפנים של 2014, והחמרת הסטנדרטים של EuroNCAP נבחנה המכונית ה"ישראלית" שוב, בשנת 2017, ואז קיבל הדגם הסטנדרטי שלה שלושה כוכבים בלבד, ואילו הדגם המאובזר ב"חבילת בטיחות" שכוללת גם מערכות סיוע לנהג קיבל ארבעה כוכבים.

כאמור, גם המכוניות שנמכרות בישראל וגם אלה שנמכרות בדרום אמריקה מיוצרות בדרום קוריאה, כך שההבדל הגדול ביותר ביניהם הוא במערכות הבטיחות, וזה מחדד עבורנו שתי תובנות. ראשית – למערכות בטיחות מודרניות – פאסיביות ואקטיביות – יש תפקיד עצום בהצלת חיים של כל משתמשי הדרך. המערכות הפאסיביות יכולות להוות את ההבדל בין חיים ומוות, ובין פציעה אנושה עם השפעה ארוכת טווח לבין פציעה קלה, ואילו מערכות סיוע לנהיגה יכולות למנוע התרחשות של תאונה מלכתחילה.

שנית, כפי שהדגישו אנשי NCAP הלטיני בהצהרה חריפה מאד וברורה מאין כמותה: יצרניות רכב שיכולות להציע הגנה אך נמנעות מלעשות זאת נוקטות מוסר כפול ומייחסות פחות חשיבות לחיי אדם במקומות מסוימים מאשר במקומות אחרים. חלק מן האשמה, כפי שנאמר במפורש, מוטל על ממשלות אשר לא עושות די כדי להגן על אזרחיהן באמצעות חקיקה מתאימה.

תובנה חשובה אחרת, בעיקר בעידן של יבוא אישי ומקביל, היא שכאשר מחפשים מציאות בחו"ל חשוב לבדוק היכן הן נמכרו במקור ומה המפרט של האבזור הבטיחותי שכלול בהן.

אגב, NCAP הלטיני פועל מאז שנת 2010 במתכונת דומה למקבילו האירופאי ותחת הסטנדרטים של Global NCAP. הפרויקט בוחן, באופן טבעי, מכוניות שמוצעות בדרום אמריקה ובקריביים כפי שהן נמכרות שם. שיטות המבחן, כאמור, דומות לאלה שמקובלות על פרויקט NCAP האירופאי, וכפי שאומצו לפני שנים אחדות גם בסין. NCAP הלטיני אימץ גם את השיטה החשובה ביותר שאותה הביא לעולם EuroNCAP לפני 24 שנים: פרסום פומבי של תוצאות המבחנים אשר מאפשר ללקוחות לדעת מה רמת הבטיחות של מכונית שהם עומדים לקנות, וכך מפעיל לחץ על יצרניות הרכב בתחום הבטיחות. השותפים לפרויקט NCAP הלטיני הם, בין השאר, קרן של ה-FIA, בנק הפיתוח הבין-אמריקאי (IDB) ויוזמת הבטיחות בדרכים של בלומברג.

The post ציון אפס לקיה פיקנטו במבחני הריסוק של Latin-NCAP appeared first on TheCar.

פרויקט Euro NCAP פרסם היום את תוצאות מבחני הריסוק והבטיחות למכונית החשמלית הטהורה הראשונה של קבוצת פולקסווגן שבנויה על פלטפורמת MEB – פולקסווגן ID.3. כצפוי, המכונית קיבלה דירוג של חמישה כוכבים.

בהודעה לעיתונות שפרסמו אנשי Euro NCAP הם מספרים שהמכונית קיבלה "תוצאות טובות בכל תחומי המבחנים", והם משבחים בעיקר את מערך מערכות הסיוע לנהג שנועד למנוע תאונות מלכתחילה.

מזכ"ל Euro NCAP, מיכאל ואן רטינגן, מצוטט בהודעה כשאמר ש"ID.3 מייצגת את כיוון ההתקדמות של ענף הרכב בשנים האחרונות. משבר האקלים מחייב את כולנו להסתגל לעתיד נקי יותר, ומכוניות חשמליות יהפכו לנורמה בשנים הבאות. Euro NCAP תמשיך להבטיח שהצלת כדור הארץ לא תבוא על חשבון הבטיחות, ואני שמח לראות שפולקסווגן ID.3 לא מתפשרת בעניין זה".

במבחן עצמו קיבלה ID.3 ציון של 87% בהגנה על הנהג והנוסע לצידו, 89% בהגנה על ילדים שמרוסנים בהתקן ריסון מקורי (מושב בטיחות), ו-71% בהגנה על הולכי רגל. מערכות הבטיחות המקוריות של המכונית נבחנו בסדרת המבחנים החדשה של הפרויקט וקיבלו ציון של 88%.

אנשי Euro NCAP העריכו בחודשים האחרונים את הגרסה ההיברידית-נטענת של טויוטה RAV4 ומצאו שגם לה מגיע ציון מרבי של 5 כוכבים.

The post גם חשמלית, גם בטוחה: פולקסווגן ID.3 קיבלה 5 כוכבים במבחן הריסוק של Euro-NCAP appeared first on TheCar.

פרויקט הבטיחות החשוב ביותר בעולם הרכב, Euro NCAP, הכריז היום (ד') על הרחבת שורותיו עם קבלת מספר גופי בטיחות ותחבורה בעלי מעמד מקצועי משמעותי, וזאת לקראת הרחבת פעילותו בעתיד הקרוב.

Euro NCAP, אשר נוסד לפני 24 שנים כיוזמה של משרד התחבורה השבדי, הפדרציה הבינלאומית לספורט מוטורי (FIA) ומספר עיתוני רכב וארגוני צרכנות אירופאים, הפך מהר מאד לגוף המשמעותי ביותר בכל הנוגע לבטיחות פאסיבית ואקטיבית של כלי רכב. כעת, כחלק מן ההתפתחות הקבועה של הגוף הזה, הוא מרחיב את השורות במטרה להתעמק גם בתחום הרכב המסחרי וגם בתחומי איכות הסביבה בכלל והאוויר בפרט.

הארגון החשוב ביותר שנוסף כעת הוא DEKRA, חברה גרמנית שמפעילה מאות מכוני בדיקת רכב בגרמניה וברחבי אירופה, ואשר מבצעת במשך עשרות שנים חקירות עומק של תאונות דרכים ומחקרי בטיחות שונים. בנוסף הצטרפו גם איגוד חברות הביטוח הגרמני, GDV, ומועדוני הנהגים באוסטריה (ÖAMTC) ובשוויץ (TCS). הוספת DEKRA לסגל מקצועי חזק ממילא של Euro NCAP תחזק את ההתמקצעות ואת הפעילות בתחום שיפור הבטיחות של רכב מסחרי. זאת, כאמור, על בסיס עיסוק לאורך מספר עשורים בחקר לעומק של תאונות דרכים בכלל, ותאונות של כלי רכב מסחריים בפרט. DEKRA מפעילה מכון מחקר טכני עצמאי אשר "יהווה אבן בניין חשובה לתרגום ממצאים מתוך חקר לעומק של תאונות לאמצעים להגברת הבטיחות בדרכים", אומרים אנשי Euro NCAP.

איגוד חברות הביטוח הגרמני מתכוון לתמוך בעיקר במחקרים אודות "הגורם האנושי" ותפקודן של מערכות סיוע לנהג – וזאת אחת הגזרות שבהן תומך Euro NCAP מאז שנת 2010 באמצעות ציוני מבחני הריסוק, כמו גם נושא "חם" על מפת הדרכים של הפרויקט הזה לשנים הקרובות.

הזווית של מועדוני הרכב האוסטרי והשוויצרי קשורה בעיקר ליוזמה חדשה יחסית של Euro NCAP אשר נקראת Green NCAP ונועדה לשפר את ביצועי פליטות המזהמים מכלי רכב באירופה באותן שיטות שבזכותן השפיע הפרויקט הזה על העצמת הבטיחות שכלי רכב מספקים כיום ליושביהן בעת תאונה. שני גופים אלה, כך מסבירים אנשי Euro NCAP, לקחו חלק פעיל ביצירת פרוטוקולי המבחן של יוזמת Green NCAP ויש להם ניסיון רב שנים במדידת מזהמים שנפלטים מכלי רכב.

היסטוריה של השפעה

שלושה גורמים הפכו את Euro NCAP לגוף שקידם יותר מכל גוף אחר את הבטיחות של כלי רכב בעולם והראשון בהם הוא העצמאות והאובייקטיביות שלו. בשונה מגופים ממשלתיים, ובוודאי מגופים מסחריים או מעבדות של יצרניות רכב, Euro NCAP אף פעם לא היה תלוי ביצרניות הרכב או בכל גוף מסחרי אחר, ולא היה כפוף ללחצים מצד התעשייה. שנית, Euro NCAP נקט בפומביות מוחלטת: יצרניות הרכב הוזמנו לשלוח נציגים למבחנים וזכו לגילוי מוחלט של הממצאים, ואלה פורסמו באופן שקוף וגלוי לציבור במטרה למסד אמות מידה חדשות ותחרות קבועה בין היצרניות.

הגורם השלישי, ואולי החשוב ביותר, הוא ש-Euro NCAP מאפשר ליצרניות הרכב לקבל "מבחן חוזר", ואף לפרסם את התוצאות של מכוניות ששופרו כדי להשיג תוצאות טובות יותר – כשהתנאי היחיד הוא ששיפורים אלה יוטמעו בכל המכוניות החדשות של מי שקיבלו הזמנות נוספת. בדרך זאת מעודד הפרויקט את יצרניות הרכב לשפר באופן מיידי את המוצרים שלהן במקום להמתין ל"מתיחת פנים" או להחלפת דגם כעבור מספר שנים. בנוסף, פרויקט Euro NCAP מעלה מידי שנה או שנתיים את רף הדרישות, לא לפני שאלה מפורסמות מראש כדי לאפשר ליצרניות זמן להתארגן וכך לוחץ לשיפור מתמיד של הבטיחות. ליצרניות הרכב אין יותר מידי ברירות אלא לשפר את המוצרים שלהן, היות שציון נמוך במבחן של Euro NCAP נקשר אצל רבים מן הלקוחות אל רמת איכות נמוכה של המוצר עצמו (וזאת בנוסף אך ללא כל קשר לרמת הבטיחות לכשעצמה).

במהלך השנים פרשו חלק מן השותפים המייסדים, בעיקר בגלל עלויות גבוהות מאד שכרוכות ברכישת רכב לריסוק ובביצוע המבחנים (שנערכים בפועל במעבדות שונות באירופה), אך במקביל הורחב מספר התומכים ה"כבדים": כיום שותפים במיזם הזה שבעה משרדי תחבורה של מדינות במערב אירופה, הנציבות האירופאית, ארגוני הנהגים החזקים והגדולים באירופה, ה-FIA כמובן, וארגוני צרכנות אירופאים. על בסיס הקונספט של Euro NCAP הוקמו מיזמים דומים באוסטרליה וניו-זילנד, במדינות אמריקה הלטינית, במדינות דרום מזרח אסיה ובסין (עם C-NCAP).

The post פרויקט הבטיחות החשוב ביותר בעולם הרכב מקבל שחקני חיזוק appeared first on TheCar.

אחת למספר חודשים מפרסמים אנשי פרויקט הבטיחות החשוב ביותר בעולם, Euro-NCAP תוצאות של מבחני ריסוק שהם עורכים בכל פעם למספר מכוניות, ובשנים האחרונות התרגלנו למעט מאד דרמות: יצרניות הרכב הבינו את חשיבות ההצלחה במבחנים האלה, ורובן מהנדסות את המכוניות שלהן כך שיצלחו אותם עם ציון מרבי של חמישה כוכבים.

השבוע זכינו להפתעה כפולה, אשר מוכיחה, כמו תמיד, שמדובר בפרויקט גאוני וחשוב מאין כמותו. מאזדה, דווקא עם אחת המכוניות הכי פחות יקרות שלה, "שברה את הסרגל" וזכתה בציון הגבוה ביותר בתולדות הפרויקט הזה, עם חמישה כוכבים ו-99 נקודות מתוך 100.
אופל, לעומת זאת, לא טרחה ללמוד לקח מן ההשפלה של חברת האם שלה, פיג'ו, וגרמה לכך שמכונית הסופר-מיני החדשה שלה, קורסה, קיבלה ציון מעליב של 4 כוכבים בלבד, תוך שהיא מפספסת את הכוכב החמישי כחוט השערה.

תוצאות המבחנים שפורסמו השבוע הן של שני קרוסאוברים בגודל בינוני – פורד אקספלורר ומרצדס GLB, קרוסאובר קומפקטי אחד – מאזדה CX-30 אשר מבוסס על מכלוליה של מאזדה 3 החדשה, ומכונית סופר-מיני אחת – אופל קורסה, אשר מבוססת על הפלטפורמה החדשה של פיג'ו 208.

רוצה לדעת מה ציון הבטיחות של המכונית שלך? היכנסו לאתר Euro-NCAP

כאמור, את ההישג הטוב ביותר קטפה מאזדה CX-30, קרוסאובר שממוקם, מבחינת הגודל שלו, בין CX-3 לבין CX-5, אשר השיג ציון כמעט מושלם של 99 אחוזים בסעיף ההגנה על היושבים מלפנים. פירוש התוצאה הוא ש-CX-30 השיג ציון גבוה יותר מן הדגמים המצטיינים שקיבלו את התוצאות הטובות ביותר עד היום – בהם אלפא רומיאו ג'וליה, וולוו XC60, וולוו V40 ומאזדה 3 (שעליה, כאמור, הוא מבוסס) אשר קיבלו כולם 98 אחוזים בסעיף זה.

CX-30 השיג את מלוא הנקודות במבחני הריסוק עצמם – בהגנה על היושבים מלפנים, גם בריסוק החזיתי, גם בריסוק בזווית וגם בריסוק צד כנגד עמוד. בסעיף ההגנה על ילדים במושבי בטיחות קיבל CX-30 ציון של 86 אחוזים. מתיו אייברי, מנהל בחברת Thatcham Research אשר ערכה את סדרת המבחנים הזאת עבור Euro NCAP, כינה את התוצאה הזאת "מרשימה באמת". "מאזדה CX-30 הוא רכב "מיינסטרימי" שמוצע במחיר ביניים. במקרה של תאונה, יש מעט מאד כלי רכב אחרים שמציעים רמת בטיחות גבוהה יותר ליושבי המושבים הקדמיים".

ואכן, היות שזה כלי רכב "עממי" יחסית, ההישג של מאזדה בולט גם ביחס לציון המצוין לו זכתה מרצדס – חמישה כוכבים וציון של 92% בהגנה על היושבים מלפנים (88% בהגנה על ילדים מושבי בטיחות ו-74% למערכות הבטיחות) עם GLB הקומפקטי החדש שלה. GLB הוא הדגם השישי, השנה, של מרצדס שזוכה לציון מצוין בפרויקט הבטיחות החשוב הזה. פורד אקספלורר – שגרסתו החדשה מוצעת באירופה עם הנעה היברידית, קיבל גם הוא דירוג גבוה: 5 כוכבים, 87% להגנה על מבוגרים, 86% להגנה על ילדים במושבי בטיחות, ו-76% למערכות הבטיחות.

הפדיחה של אופל נובעת בעיקר מזלזול או החלטה שיווקית אומללה של מנהלי המוצר בבחירת מערכות הסיוע לנהג, או חוסר תשומת לב לביצועים שלהן ביחס לסטנדרט שנקבע על-ידי פרויקט Euro-NCAP. אנשי אופל היו צריכים ללמוד ממבחני הריסוק שנערכו לפיג'ו 208 – המכונית האחות של קורסה, ולשפר את מערכת הבלימה האוטונומית של המכונית, שקיבלה 0 מתוך 4 נקודות. התקלה הזאת צורמת במיוחד מפני שהמכונית קיבלה ציון טוב יחסית בסעיף ההגנה על יושבי המושבים הקדמיים (84%) וציונים לא רעים בסעיפי ההגנה על ילדים במושבי בטיחות וציוד בטיחות (86% ו-69% בהתאמה).

נקודת תורפה נוספת שנמצאה היא של משענות הראש של המושבים – כנגד "צליפת שוט". המצב חמור באופן מיוחד במושבים האחוריים – אשר הוגדרו כ"לא כשירים לניקוד" מכיוון שבמושב המרכזי אין בכלל משענת ראש.
לאופל, כמו גם לפיג'ו, יש אפשרות לתקן את הציון הנמוך אם יכניסו את השיפורים המתבקשים בכל המכוניות מדגמי קורסה ו-208 שהם מוכרים באירופה, ויעמידו מכוניות כאלה לרשות פרויקט Euro-NCAP למבחן חוזר. שיטה זאת מדגישה את הגאוניות של הפרויקט – היות שהיא מעודדת את יצרניות הרכב לשפר את רמת הבטיחות של דגמים קיימים גם במהלך מחזור החיים שלהם.

The post הישג מזהיר למאזדה, השפלה מיותרת לאופל במבחני הריסוק appeared first on TheCar.

בזמן שאנחנו חגגנו את יום הכיפורים, החג הלא רשמי של הולכי הרגל ורוכבי האופניים, פרסם ארגון EuroNCAP את תוצאות סבב מבחני הריסוק האחרון אותו ערך. את הכותרת הגדולה מהסבב בו נבחנו ארבעה דגמים מספקת פיג'ו 208 החדשה, אשר פספסה את הכוכב החמישי והנחשק בגלל הגנה לא מספקת על הולכי רגל.

באופן מפתיע, הציון לו זכתה פיג'ו 208 החדשה בהגנה על הולכי רגל עומד על 51% בלבד, שעיקר הביקורת מופנית אל עבר מערכת בלימת החירום האוטונומית במהירויות עירוניות שלא הגיבה בצורה מהירה ויעילה דיו כאשר נקרה הולך רגל מול המכונית. בוחני EuroNCAP העניקו למערכת רק 3.7 נקודות מתוך 12 אפשריות, מה שמסביר את הציון הכולל הנמוך בהגנה על הולכי רגל למרות הגנה סבירה על הולך הרגל לאחר הפגיעה. עוד עדות לחשיבות ולמשקל ההולך וגובר של מערכות הבטיחות האקטיביות במבחני הריסוק של הארגון.

רק לשם תזכורת, הדור היוצא של פיג'ו 208 זכה לדירוג של חמישה כוכבים וציון יחסי גבוה יותר בהגנה על הולכי רגל, אם כי התקן בו נבחנה בשנת 2012 היה הרבה פחות מחמיר מכל ההיבטים, והמשקל שניתן בו למערכות הבטיחות האקטיביות היה נמוך. הפספוס של פיג'ו 208 החדשה צורם לצרפתים עוד יותר שכן ביתר הפרמטרים הנבחנים ציינו בוחני EuroNCAP כי המכונית ראויה לקבל חמישה כוכבי בטיחות, כשהיא מציעה הגנה של 91% על מבוגרים, 85% על ילדים בהתקני ריסון וציון של 71% לתפקוד הכולל של מערכות הבטיחות.

דגם נוסף שנבחן בסבב הנוכחי וזכה לציון נמוך יחסית של 4 כוכבי בטיחות הוא ג'יפ צ"רוקי שעבר מתיחת פנים בשנה שעברה. כאשר הוצג הדור הנוכחי של הצ'רוקי הוא נבחן על ידי הארגון בשנת 2013, על פי תקן שהוא כאמור מחמיר הרבה פחות, והתהדר בחמישה כוכבי בטיחות. הדגם המעודכן מציג ציונים כוללים נמוכים בכל אחד הסעיפים לעומת קודמו: 80% לעומת 92% בהגנה על מבוגרים, 78% לעומת 79% בהגנה על ילדים, 56% לעומת 67% בהגנה על הולכי רגל וציון של 69% לעומת 74% לתפקוד מערכות הבטיחות. לכאורה מדובר בעוד אכזבה עבור ג'יפ אחרי הכוכב הבודד והשערורייתי לו זכה הדור החדש של הרנגלר, אך בהתחשב שמדובר ברכב שהתכנון הבסיסי שלו הוא כבר בן כמעט 8 שנים התוצאה היא סבירה לחלוטין. ועדין, זה לא תירוץ עבור FCA לא להשקיע יותר מאמצים בשיפור הבטיחות במסגרת מתיחת הפנים.

מי שיצאה כשידה על העליונה בסבב הנוכחי היא ב.מ.וו, כשסדרה 1 וסדרה 3 החדשות נבחנו וקיבלו כל אחת את הדירוג הנחשק של חמישה כוכבי בטיחות. למרות שקיבלה חמישה כוכבים, ב.מ.וו סדרה 1 החדשה לא השיגה ציונים גבוהים במיוחד ומציעה 83% בלבד בהגנה על מבוגרים, כשבאופן מפתיע דווקא בהגנה על ילדים היא מציגה ציון גבוה יותר של 87%. בהגנה על הולכי רגל עומד הציון של  סדרה 1 החדשה על 76% ומערכות הבטיחות זכו לציון כולל של 72% על תפקודן. ב.מ.וו סדרה 3 החדשה מציגה ציונים מרשימים יותר, עם הגנה גבוהה של 97% על מבוגרים, לצד ציון של 87% בהגנה על ילדים בהתקני ריסון ועל הולכי רגל. מערכות הבטיחות של סדרה 3 קיבלו ציון של 76%.

The post EuroNCAP: פיג'ו 208 החדשה פספסה את הכוכב החמישי appeared first on TheCar.

מהפכת המכוניות החשמליות רק החלה, אבל כאשר מתאמצים להביט עוד קצת קדימה, במורד הדרך – ברור שהפתרון האמיתי לתחבורה יבשתית הוא הנעה באמצעות תאי דלק, כלומר עם גז מימן.

הבעיה, כפי שבוודאי חשתם כאשר קראתם את צמד המילים "גז מימן", היא תחושת הצמרמורת במורד הגב כאשר חושבים על גז, על מכונית, ועל המקרה המצער שבון מכונית נתקעת במשהו והגז הזה… מתלקח או מתפוצץ.

מי שהמחשבות שלו רצות בקצב עוד יותר מהיר מדמיין ודאי את השלטים שכולנו רואים בכניסה לכל חניון תת-קרקעי, אשר מזהירים אותנו באופן מפורש מכניסת כלי רכב מונעים בגז. ובכן, בוקר טוב לכל החוששים, ולכל המאמינים הידד: מכון המחקר של איגוד חברות הביטוח האמריקני, IIHS, ריסק לאחרונה את מכונית המימן הראשונה בתולדות מבחני הריסוק שלו וחזר אלינו עם תוצאות מפתיעות. המכונית היא יונדאי 'נקסו' – שנחשבת לאחד הפרויקטים השאפתניים והחשובים של יונדאי, והתוצאה שהיא קיבלה במבחן הזה היא ציון הבטיחות הגבוה ביותר שמוענק על-ידי המכון.

Nexo הוא כלי רכב במבנה קרוסאובר אופנתי שמונע באמצעות מנוע חשמלי, ואת האנרגיה שלו הוא מקבל (דרך סוללת ליתיום-יון) ממחולל חשמל בדמות תא-דלק מימני. יונדאי מציעה אותו למכירה בקוריאה, ומכל השווקים באמריקה היא מוכרת אותו כרגע רק במדינה הרגישה ביותר לזיהום אוויר שם – מדינת קליפורניה (שהיא גם שוק הרכב הגדול ביותר בארה"ב). אנשי IIHS מסבירים שרכב מסוג זה לא נכלל בתוכנית הריסוקים הרגילה של המכון – מן הסתם בגלל התפוצה הזעומה שלו בשלב זה – אבל יונדאי נידבה אותו למבחן הריסוק ואנשי המכון עטו על ההזדמנות וטוענים שהוא סיפק להם "הצצה מוקדמת להערכת רכב עם תא דלק מימני".

כדי לחסוך לכולנו את המתח אפשר לומר כבר כעת ש'נקסו' קיבל את הציון המרבי שהמכון מעניק, + TOP SAFETY PICK לשנת 2019, וכדי לעמוד ברף הגבוה הזה חייב כל רכב לעמוד בכבוד בשישה ריסוקים שונים ומאתגרים, בהם ריסוקים חזיתיים חלקיים (שבהם פוגעים במחסום רק חלקים קטנים ושונים של חזית הרכב), ריסוק צד, ריסוק שבוחן את חוזק הגג וכן בטיחות הנוסעים מבחינת הגנה על ראשיהם. אנשי המכון טוענים ש'נקסו' עמד בכבוד בכל המשימות.

המנוע החשמלי של 'נקסו' מספק 161 כ"ס וכ-40 קג"מ של מומנט, ומאיץ אותו מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 10 שניות, ואילו מיכל המימן שבו מאפשר טווח נסיעה של כ-600 ק"מ. אה, אבל אם כבר הזכרנו את גז המימן, אז "כל ילד יודע" שזה גז דליק להפליא, בעיקר כאשר הוא נחשף לחמצן האטמוספרי. ואיך תשכנעו אותנו לשבת "על חבית של חומר נפץ" כזאת?

אז קודם כל, מבחני הריסוק האובייקטיביים גילו לנו שמיכל המימן של 'נקסו' מוגן למדי ולא מתבקע בתאונות שגרתיות, ולצורך העניין הוא לא התפוצץ שם אפילו לא פעם אחת. בנוסף, בשונה מן הגזים שמשמשים אותנו בחיי היום יום, למשל גז בישול (שהוא גז שמופק בתהליך הזיקוק של נפט, ולכן נקרא גם "גז דלק") – מימן היא המולקולה הקטנה ביותר בטבע וכאשר מיכל מימן נבקע הגז הזה פשוט מתנדף במהירות כלפי מעלה. במצב כזה, גם את מתרחש פיצוץ הוא קורה בגובה, ולא אמור להשפיע על מה שקורה מתחתיו.

כמובן שזה השלב שבו נזכרים טוקבקיסטים עם זיכרון ארוך בספינת האוויר הגרמנית 'הינדנבורג', מתוצרת 'זפלין', אשר התלקחה ונשרפה בחודש מאי 1937 בעת ניסיון נחיתה בניו ג'רזי, ארה"ב, ומזכירים שה"בלון" שהחזיק אותה באוויר היה מלא בגז מימן. ובכן, מי שמאמין בטכנולוגיית תאי דלק מזכיר לספקנים שהספינה ההיא לא התפוצצה אלא בערה, וששני שלישים מן האנשים שהיו עליה ניצלו (מה שאי אפשר, למרבה הצער, לומר על קורבנות שתי התאונות של בואינג 737 'מקס' שהתרחשו לאחרונה). מה שבער, אז לפני 82 שנים, היה הבד של הבלון ולא גז המימן שבתוכו.

The post מכוניות מימניות: הרבה יותר בטוחות ממה שחשבתם appeared first on TheCar.

בשני העשורים האחרונים חל שיפור דרמטי בכושר ההגנה של כלי רכב על הנהגים והנוסעים בהם בעת תאונות, וזאת הסיבה העיקרית לצמצום במספר נפגעי תאונות הדרכים במדינות המפותחות בעולם.

למרבה הצער, כעת מסתבר שהשיפור הזה לא חל באופן שווה בין גברים לנשים: מכוניות מספקות הגנה טובה יותר לגברים בעת תאונה. ככל הידוע, זאת הפעם הראשונה מאז שהוצגו מבחני ריסוק מתקדמים למכוניות, ומאז שרמת הבטיחות שלהן שופרה משמעותית, שבה נחקר הבדל מגדרי בין נפגעי תאונות דרכים. זאת להבדיל ממחקרים לא מעטים אחרים אשר התייחסו לפערים בחומרת הפציעות אשר נובעים מהבדלים בגודל הגוף של נהגים ונוסעים, ובמסה שלו.

ממחקר חדש, אשר פורסם בשבוע שעבר על-ידי  חוקרי "המרכז לביומכניקה יישומית" של אוניברסיטת וירג'יניה, עולה תוצאה חד משמעית ובלתי צפויה: באותן הנסיבות של תאונות דרכים נשים נמצאות בסיכון גבוה ב-73% יותר מאשר גברים לסבול מפציעות קשות. חשוב להבהיר שחוקרי "המרכז לביומכניקה יישומית" של אוניברסיטת וירג'יניה עוסקים באופן שגרתי בחקירת מנגנוני הפציעה  בתאונות דרכים (כלומר – מה נפגע בגוף האדם וכיצד נגרמה הפגיעה), ומתמקד בחקר של הסיבות וגורמי הסיכון לפציעות ובחיזוי ומניעה שלהן.

במחקר זה התרכזו החוקרים בתאונות חזיתיות – ובנהגים ונוסעים שישבו כאשר הם חגורים בחגורות בטיחות במושבים הקדמיים של כלי רכב. החוקרים בחנו את הנתונים של 23,000 תאונות חזיתיות שבהן היו מעורבים 31,000 נהגים ונוסעים מעל גיל 13, כמחציתם גברים וכמחציתם נשים. נתוני התאונות נאספו בשנים 1998-2015 על-ידי מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני, באמצעות מערכת מידע לאומית של תאונות דרכים. מתוך כלל המקרים נופו ולא נכללו נשים שנמצאו לאחר השליש הראשון של היריון. החוקרים נטרלו גם את ההשפעה של גורמים אחרים שעלולים היו להביא למסקנה שגויה, כמו הבדלים בין עוצמת התאונה, גיל הנפגעים, מבנה הגוף שלהם או אינדקס מסת הגוף (BMI). לאחר כל זאת נמצא, כאמור, שבאותן הנסיבות הסיכוי של אישה או נערה להיפצע קשה בעת תאונה גבוה ב-73% מאשר של נער או גבר. במילים אחרות: בתאונה שבה גבר ייפצע קל אישה תיפצע קשה. עם זאת – החוקרים לא פרסמו כל השערה או הערכה אודות ההנחה המתבקשת מאליה לפיה בתאונה שבה גבר ייפצע קשה אישה עלולה למות.

ההבדלים בין פציעות של נשים ושל גברים בולטים במיוחד בגפיים התחתונות, אבל הם קיימים באופן מוחלט גם ברוב סוגי הפציעות האחרות.
ג'ייסון פורמן, המדען הראשי של המרכז לביומכניקה, אמר בהודעה שפרסמה האוניברסיטה ש"עד שנבין מה הם הגורמים הביו מכאניים הבסיסיים אשר מגבירים את הסיכון של לנשים נהיה מאד מוגבלים ביכולת שלנו לצמצם או לבטל את הפער הזה. כדי לעשות זאת נדרש מאמץ משמעותי, ולהשקפתי למינהל הפדרלי לבטיחות בדרכים אין את המשאבים הדרושים כדי לטפל בבעיה זאת".

כאמור, מה שמפתיע באופן מיוחד בתוצאות המחקר הוא ההבדל המגדרי. אפשר היה להבין מדוע בני אדם קטנים יותר פיזית יסבלו מפגיעות קשות יותר ביחס לבני אדם גדולים ו"מאסיביים" יותר, וזאת הסיבה שבכל מבחני הריסוק בעולם נעשה שימוש בבובות ניסוי בגדלים ובמשקלים שונים. כתוצאה מתוצאות מבחני הריסוק מבצעות יצרניות הרכב עבודה הנדסית לא פשוטה לתכנון מנגנוני הגנה שאמורים לספק תשובה לכל הגילאים ולכל גודלי הגוף של נהגים ונוסעים. כעת, כאשר הסתבר שבנוסף לעניין הגודל הפיזי קיימים הבדלים בנזק שנגרם לגוף של נשים – כנראה שנדרשת חשיבה מחודשת אשר אולי תוביל בעתיד גם לתכנון הנדסי אחר של כלי רכב, או לארגונומיית הישיבה בתוך כלי רכב.

בהתחשב בכך שנשים מהוות מעט יותר ממחצית האוכלוסיה, וכח הקניה שלהן – כמו גם ההשפעה החברתית שלהן באופן כללי – גדול כיום מאי פעם בעבר, מעניין יהיה לגלות מי תהיה יצרנית הרכב הראשונה אשר תרים את הכפפה ותתכנן מכוניות בטוחות יותר גם עבור נשים.

ללא קשר לממצא המגדרי החשוב והמפתיע הזה, המחקר חיזק את הידיעה לפיה מבוגרים בני 66 ומעלה נמצאים בסיכון מוגבר לפציעות חזה, כנראה בגלל היחלשות עצמות הצלעות ככל שהגיל עולה. החדשות הטובות, לדברי החוקרים, הן שככל שהמכוניות חדשות יותר כך פוחתת באופן כללי רמת הסיכון לכל יושבי הרכב, ובאופן ספציפי יורד הסיכון לשברים בגולגולת, פגיעה בעמוד השדרה הצווארי, פציעות בטן ופציעות בירך, בברך ובקרסול. מאידך, הסיכון של פציעה קשה בחזה, ושברים קשים בצלעות, עדיין לא הופחת באופן משמעותי.

פורמן הוסיף ואמר ש"בשנים האחרונות פחת באופן משמעותי הסיכון לפציעות חמורות בעת תאונות ברוב אזורי הגוף של נהגים ונוסעים, והמחקר הזה מספק לנו תובנות אודות תחומים שבהם הושגו הישגים בהגנה על הנוסעים, ואילו סוגי פציעות וגורמי סיכון עדיין חייבים להיות מטופלים".

The post נשים נמצאות בסיכון גבוה יותר לפציעה קשה בתאונה ביחס לגברים appeared first on TheCar.

פרויקט הבטיחות החשוב ביותר בעולם, Euro NCAP, פרסם היום (ד') את תוצאות מבחני הריסוק לשבעה דגמים חדשים, שלושה מהם היברידים או חשמליים ושלושה מהם הופיעו השנה לראשונה באירופה. התוצאות מעודדות מאד: למרות ההעלאה הקבועה של הסטנדרטים הבטיחותיים של פרויקט זה – יצרניות הרכב מוכיחות שהן מסוגלות "להתיישר" ולשפר את רמת הבטיחות של מכוניות חדשות.

המכונית המיוחדת ביותר בסדרת מבחנים זאת היא כמובן אאודי אי-טרון החדשה, מכונית חשמלית טהורה שנבחנת במבחן עם מספר התאמות לז'אנר שאליו היא שייכת. הוסף לה, גם פולקסווגן T-Roc (אחיו הקטן T-Cross) ולקסוס UX (הקרוסאובר הקטן החדש של מותג היוקרה של טויוטה) הם דגמים חדשים לגמרי שהושקו השנה.
מעניין לציין שאנשי הפרויקט בחרו לבחון גם את UX וגם את ראב 4 בגרסאות היברידיות ולא עם מנועי בנזין, ואילו אצל טויוטה נבחנה כמובן גרסת ההאצ'בק של קורולה (לשעבר אוריס) היות שהיא פופולרית יותר באירופה.

דגמים נוספים שנבחנו, וקיבלו גם הם ציון מרבי של חמישה כוכבים, הם רנו קליאו ומאזדה 3, שלגביהם נכתב שהם "עמדו באופן יוצא מן הכלל גם במבחני ההגנה על מבוגרים מלפנים וגם בהגנה על ילדים במושבי בטיחות". למרבה המבוכה, באותה פסקה נכתב גם שמדובר במכוניות מאותה הקטגוריה, למרות שקליאו היא סופר-מיני ומאזדה 3 היא מכונית קומפקטית…
אם כבר, T-Cross החדש של פולקסווגן מתמודד מול קליאו היות שהוא מבוסס על פלטפורמת סופר-מיני (פולו), ולגביו מצאו הבוחנים מקום לשבח את מערכת ההיגוי האקטיבית למניעת סטייה מנתיב הנסיעה.

גם בסדרת מבחנים זאת הוכח שלא תמיד קיים קשר בין מחיר המכונית לבין ציוני הבטיחות שהיא מקבלת במבחנים. חשוב להדגיש שכל המכוניות קיבלו ציונים מרשימים, עם יותר מ-90% בהגנה על היושבים במושבים הקדמיים, ובכל זאת מגיע קרדיט מיוחד למאזדה עם ציון של 98% בהגנה על היושבים מלפנים לעומת 91% לאאודי ו-93% לראב 4 של טויוטה. רנו קליאו, שחטפה על לא עוול בכפה בגלל ציון הבטיחות המטומטם של משרד התחבורה הישראלי – קיבלה בדור החדש שלה ציון של 96% על הגנת הנוסעים מלפנים ו-75% על מערכות הסיוע לנהג.

מייקל ואן רטיגנגן, מזכ"ל Euro NCAP, צוטט בהודעה לעיתונות כשאמר: "מעודד לראות שכל היצרניות הצליחו במבחנים ללא קשר לסוג מערכת ההנעה שלהם או לסוג הרכב שנבדק. מכוניות חדשות בשוק מוסיפות להציע טכנולוגיית בטיחות מתקדמת יותר כסטנדרט, ואלה מערכות שלפני מספר שנים לא הוצעו אף לא כאופציה בתוספת תשלום. יצרניות הרכב חייבות להציע מכוניות ברמות מחיר שונות בהתאם לדרישות השוק והצרכנים, מה שמקשה עליהן לעיתים להוסיף מערכות בטיחות. למרות זאת אנחנו מוצאים כיום את טכנולוגיית הבטיחות העדכנית ביותר כסטנדרט ברוב הדגמים הפופולריים והנמכרים ביותר באירופה".

The post הרף עלה, אבל שבעה דגמים עברו בהצלחה את מבחני הריסוק appeared first on TheCar.

יצרניות הרכב משקיעות משאבים אדירים בפיתוח הנעה אלטרנטיבית לכלי רכב, בעיקר מכוניות חשמליות. במקביל מושקעת לא מעט עבודה גם בפיתוח מערכות הנעה באמצעות 'תאי דלק' שמוזנים בגז מימן שבו מיוצר חשמל, ושתי החלוצות בתחום זה הן טויוטה והונדה שמשווקות מכוניות כאלה מזה מספר שנים בהיקף קטן. חזון המכונית המימנית עדיין רחוק, אבל היום הוא עבר צעד חשוב קדימה לפחות מבחינה פסיכולוגית: פרויקט מבחני הריסוק החשוב ביותר בעולם, Euro NCAP העניק ציון בטיחות מרבי למכונית כזאת.

גז בכלל, ומימן בפרט, יוצרים מתח וחרדה ברמות כאלה ואחרות אצל לקוחות פוטנציאליים שחוששים מפני פיצוץ ודליקה אם מיכל האחסון שלהם ייפרץ במהלך תאונה. ל-Euro NCAP אין אמנם מבחנים ייעודים למכוניות שמונעות באמצעות מימן, אבל יונדאי NEXO היא מכונית תא דלק מימני ראשונה שנבחנת בפרויקט הזה וזוכה לדירוג מרבי של חמישה כוכבי בטיחות, וזאת לאחר שבכל הריסוקים שהיא עברה לא נמצאו פגמים או כשלים או נקודות תורפה שמעידים על בעייתיות בכלל, ובתחום בטיחות הגז בפרט.

NEXO קיבלה ציון גבוה של 94% בהגנה על היושבים מלפנים, ולמעט הערה בעניין רמת ההגנה מפני 'צליפת שוט' (פגיעה צווארית בעת תאונה שבה המכונית נפגעת מאחור) ליושבים במושב האחורי היא עברה את המבחן באופן מרשים. ציון ההגנה על ילדים במושבי בטיחות נחשב גם הוא טוב מאד – 87% ואילו רמת ההגנה על הולכי רגל ממוצעת למדי: רק 67%. מערכות הבטיחות של המכונית קיבלו ציון גבוה של 80% והחולשה שלהן נובעת מכושר הזיהוי של רוכבי אופניים על-ידי מערכת הבלימה האוטונומית, וזה תחום שבו רוב היצרניות עדיין מתקשות להשיג ציונים גבוהים.

כרגיל בשנים האחרונות, גם רוב הנבחנות האחרות קיבלו ציון מרבי: לקסוס ES, מרצדס A קלאס החדשה וגם מאזדה 6 קיבלו חמישה כוכבי בטיחות. עבור מאזדה 6, שעברה מתיחת פנים לפני כשנה ודגם חדש שלה יושק בשנה הבאה, מדובר במבחן חוזר. הדור הנוכחי של המכונית נבחן בשנת 2013, ומאז עודכנו והוחמרו המבחנים בפרויקט זה מספר פעמים. אנשי מאזדה יכולים להיות מרוצים מציונים גבוהים בהגנה על היושבים מלפנים (92%) ולמערכות הבטיחות (80%). הציונים להגנה על ילדים (77%) והולכי רגל (66%) קצת פחות משכנעים.

אכזבה לא מבוטלת בסבב המבחנים הנוכחי נרשמה עבור סיטרואן ברלינגו החדש, שנבחן עם תאומיו פיג'ו ריפר ואופל קומבו. השלישיה קיבלה ארבעה כוכבי בטיחות בלבד למרות שחבילת מערכות הבטיחות שלהם כוללת בלימת חירום אוטונומית (ללא זיהוי רוכבי אופניים) ומערכת סיוע לשמירה על נתיב. ציון ההגנה על היושבים מלפנים אמנם גבוה למדי (91%) אבל כלי רכב מסחריים, כך מסתבר, לא מציגים עדיין רמת בטיחות דומה לאלה של מכוניות נוסעים, כפי שהוכח גם בסבב הקודם שבו פורד קונקט, במבחן חוזר, קיבל רק ארבעה כוכבי בטיחות.

גם ציון ההגנה על ילדים במושבי בטיחות לא רע – 81% אבל התגלה קושי בהתקנת מושבים כאלה במושב האמצעי בשורה השניה. בגרסאות השבעה מושבים נמצא שבשורת המושבים השלישית אין עיגוני ISOFIX, וזה חיסכון שכנראה לא מבוצע במיניוואנים. ציון ההגנה על הולכי רגל נמוך למדי: 58% בלבד, ונמצא שרמת ההגנה על ראשו של הולך רגל נמוכה במיוחד בגלל קשיחות האזור התחתון של השמשה הקדמית. אבזור הבטיחות קיבל ציון סביר של 68%.

The post לראשונה: מכונית תא דלק מימני זוכה לציון מקסימלי במבחני הריסוק appeared first on TheCar.

לפני מספר חודשים החלו אנשי פרויקט הבטיחות החשוב ביותר בעולם, EuroNCAP, לבחון ולדרג מערכות שונות לסיוע לנהג לאחר שפיתחו מתודולוגיית מבחן מתאימה לצורך זה.

בסוף השבוע הציגו אנשי הפרויקט קריטריונים חדשים למבחנים למערכת בקרת השיוט האקטיבית, שאותה מבלבלים משתמשים רבים עם "נהיגה אוטונומית". בהזדמנות זאת הם פרסמו סדרת תוצאות ראשונה של בדיקות שביצעו לאאודי A6, ב.מ.וו.סדרה 5, DS7 קרוסבק, פורד פוקוס, יונדאי נקסו, מרצדס C קלאס, ניסאן ליף, טסלה S, וולוו V60 וטויוטה קורולה.

בפתח הדברים מזכירים אנשי הפרויקט ש"אין כיום אף מכונית בשוק שמציעה נהיגה אוטונומית מלאה. מערכות יכולות לספק סיוע לנהג (ולנהיגה) – אבל אסור לבלבל אותן עם נהיגה אוטונומית". האמירה הזאת חשובה במיוחד לנוכח סקר שבוצע בהזמנתם, וממנו עולה שיותר מ-70% מן הנהגים מאמינים שכבר כעת אפשר לקנות רכב אוטונומי, וזאת מכיוון שהם מבלבלים בין אוטונומיה מלאה לבין היכולות – המוגבלות לפי שעה – של מערכות סיוע לנהיגה. גם לו היו מוצעות בימינו מכוניות אוטונומיות למכירה – השימוש בהן עדיין אסור מבחינה חוקית. אלא שעובדה זאת לא מפחיתה מן הסכנה שנגרמת כאשר נהגים מסתמכים יותר מידי על הטכנולוגיה, במיוחד כאשר הם מייחסים לה יכולות שעדיין אין לה.

המסר שמבקשים אנשי Euro NCAP להעביר כרגע, ודאי על רקע תוצאות הבדיקות שלהם – הוא שגם מכוניות שמצוידות במערכות מתקדמות של סיוע לנהג עדיין חייבות נהג ערני וקשוב מאחורי ההגה בכל עת.
"יותר מ-70% מבעלי הרכב מאמינים שכבר כעת ניתן לרכוש מכונית שיכולה לנהוג בעצמה", נכתב בהודעה לעיתונות של הפרויקט, "כך על פי סקר צרכנים חדש שהוזמן על ידי Euro NCAP ,Global NCAP, ומכון המחקר טצ'האם… ממצאי הסקר מנוגדים באופן מובהק ליכולות הנוכחיות של מערכות אלה, ומדגישות את הבלבול המשמעותי שקיים בקרב הצרכנים… (אבל) בשימוש נכון יכולה הטכנולוגיה הזאת לסייע לנהג לשמור על מרחק בטוח, מהירות, ולהישאר בתוך נתיב הנסיעה…. אין להשתמש במערכות אלה במצבים שהן לא מתוכננות להם ואין לסמוך עליהן כחלופה לנהיגה בטוחה ומבוקרת".

הבדיקות של Euro NCAP חושפות באופן מדעי את מה שרבים מאיתנו חשו כבר באופן מעשי: "יצרנים שונים יישמו גישות שונות לטכנולוגיות סיוע לנהג, בהיבט של רמת הסיוע שניתנת לו" (ויש להוסיף: גם אופי הפעולה השונה של מערכות שונות). Euro NCAP פיתחה סדרת מבחנים להערכת ביצועי מערכת בקרת השיוט האקטיבית בתרחישי תנועה קריטיים שונים, ובנתה מסלול בדיקה אחיד כדי להעריך אותם.

בקרת שיוט אדפטיבית מתאימה באופן אוטומטי את מהירות השיוט של מכונית למהירותו של כלי הרכב שנוסע מלפנים, בתוך כדי שמירה על מרחק קבוע ממנו. מערכת זאת פועלת באופן עצמאי ובמקביל למערכות סיוע אחרות, שכבר הוערכו על ידי Euro NCAP, ובהן בלימה אוטונומית (AEB) ומערכת אקטיבית לשמירה על נתיב הנסיעה (LDW). השילוב של שלוש המערכות בהחלט עלול לבלבל נהגים ולגרום להם לחשוב, בטעות, שהם יכולים להניח למכונית לנהוג במקומם.

"באופן כללי", אומרים אנשי הפרויקט, "המערכות האלה עובדות טוב, למרות ההבדלים ביניהן. הבעיה היא שלא כל המערכות מספקות ביצועים טובים באותה מידה, ובעיקר במצבים מאתגרים". המצבים הקשים ביותר עבור המערכות הללו הם אלה שבהם מכונית שלישית "חותכת" את התווך שבין המכונית העוקבת (שבה מותקנת המערכת) לבין הנעקבת, ובמקרים שבהם המכונית הנעקבת עוברת נתיב במהירות כדי לחמוק ממכשול, ואז קיימת סכנה שהמכונית העוקבת תתנגש בו. "אלה תרחישים שקורים בתנועה יומיומית", אומרים בפרויקט, "ונהג ערני יכול בדרך כלל לחזות את הסיטואציה שנוצרת עוד לפני המערכת האוטונומית, ואז להפחית מהירות בהתאם".

קבוצה שנייה של בדיקות פותחה כדי להעריך את פונקציית "מירכוז הנתיב", כלומר את החלק בהיגוי האקטיבי ששומר על המכונית באמצע נתיב הנסיעה שלה. בדיקות אלה מבוצעות במהירויות שונות על מסלול מפותל. בדיקה נוספת בוחנת את היכולת של מערכת להתעלם מתיקוני היגוי קלים של הנהג מבלי להתנתק, למשל אם נהג מסובב מעט את ההגה כדי להתחמק מבור בכביש.

אחת ההתפתחויות המעניינות בסדרת הבדיקות הזאת, שמוכיחה שפרויקט Euro NCAP הוא "פרויקט לומד" שהולך ומשתכלל לאורך השנים, היא "בדיקת אימות" שבמסגרתה משווים אנשי הפרויקט בין מידע שמסופק על ידי יצרניות הרכב בתקשורת, בפרסומות ובמדריך למשתמש לבין הביצועים בפועל של המערכות, וזאת כדי לוודא שאין הבטחה כוזבת או מוגזמת מצד שיצרנית ושמידע שמתוקשר ללקוחות אודות המערכות ומגבלותיהן ברור ומלא.

אין תוצאות…

אנשי EuroNCAP פרסמו אמנם גיליונות סיכום מפורטים אודות כל אחת מן המכוניות שנבחנו, ובהם הם מתארים אילו מערכות מותקנות בכל מכונית, כיצד הן תפקדו במבחנים השונים והאם קיימת אי התאמה בין הבטחות היצרניות לבין ביצועי המכוניות בפועל. אלא שבשונה ממבחני הריסוק, המבחנים האלה לא מסוכמים בציון – לא אבסולוטי ולא יחסי – שבאמצעותו אפשר להעריך את היכולות השונות של המערכות זו מול זו.

הסיבה לכך, לטענת אנשי Euro NCAP, היא שבשלב זה, בשונה מן הדרישה שלהם למערכות בלימה אוטונומית (AEB) כתנאי לקבלת ציון בטיחות מרבי של 5 כוכבים – הם עדיין לא כוללים את מערכות השיוט האדפטיבית ואת מערכת "מרכוז הנתיב" כמערכות חובה במבחנים שלהם. זאת, לדבריהם, היות שמוקדם עדיין לדעת כיצד מערכות אלה מתוכננות כיום, מה הן המגבלות הפיזיות שלהן, ועיקר העיקרים: היות שעדיין לא ברור מה היתרון הבטיחותי שהן עשויות לספק – אם בכלל.

לא מן הנמנע, ודאי על רקע האזהרות הברורות של אנשי הפרויקט – שמערכות אלה עלולות להזיק יותר מאשר לסייע, מבחינה בטיחותית – במקרים שבהם נהגים מסתמכים עליהן יתר על המידה. אנשי הפרויקט מספרים, למשל, שמבחן בקרת השיוט האדפטיבית מצא שהמערכות של DS ושל ב.מ.וו. מספקות "רמה נמוכה של סיוע", ומחייבות את הנהג להיות בשליטה. לעומת זאת, המערכות של אאודי, פורד, יונדאי, מרצדס, טויוטה, וולוו וניסן מציעות איזון טוב בין רמת הסיוע של המערכת לבין רמת הריכוז שנדרשת מן הנהג. לעומתן, המערכת של טסלה, כך מצאו הבוחנים, יצרה סיכון של "הסתמכות יתר" מצד הנהג על מערכת הסיוע.

במבחן שמירת הנתיב אפשרו כל המכוניות, למעט טסלה S, לנהג לבצע תמרוני התחמקות קלים ממכשולים בכביש מבלי להתנתק, אולם לא כולם עקבו כראוי אחר הנתיב.

במבחן ההתאמה בין הפרסומות וההבטחות לבין הביצועים במציאות מצאו החוקרים שרמת הדיסאינפורמציה הגבוהה יותר הייתה אצל ב.מ.וו, כשההתייחסות של אנשי הפרויקט היא אל תוכן שיווקי רשמי בסרטון תדמית לסדרה 5 שבו הנהג עוזב את ההגה – מה שיוצר לדעתם תחושה מטעה לפיה הרכב יכול לנהוג באופן עצמאי.

The post Euro NCAP מדרג את מערכות בקרת השיוט האקטיביות appeared first on TheCar.

סדרת מבחני ריסוק שפרסם השבוע מכון המחקר של איגוד חברות הביטוח האמריקניות (IIHS) צריכה לעודד את כל מי שמתאמצים לקדם בטיחות בדרכים ולמלא בגאווה את לבבותיהם של עובדי מכון המחקר בפרט.

שבע שנים לאחר סדרת מבחני ריסוק דומה אשר בוצעה באותו מכון, ובה נמצאו ליקויים קטלניים בתכנון החלק האחורי של נגררים ושל משאיות, הסתבר ששמונת היצרנים הגדולים ביותר של נגררים באמריקה הפנימו את הבעיה ופתרו אותה. כעת נדרשים הרגולטורים בארה"ב ובקנדה לשפר את דרישות התקינה שלהם – שהן ככל הנראה המקור לבעיה.

ההתמודדות שנדרשה היא עם תופעה שנקראת underride, כלומר צלילה של כלי רכב קטן – למשל מכונית נוסעים – אל מתחת למרכב ולשלדה של משאית גדולה. במצב כזה הפגיעה היא בין החלק העליון והפגיע של תא הנוסעים לבין החלק התחתון והקשיח של אזור המטען של המשאית. אף כלי רכב קטן ובינוני לא יכול לספק הגנה לנוסעים בתאונה מסוג זה – אפילו אם יצרנית הרכב השקיעה את מרב המאמצים והדגם זכה בציוני הבטיחות הגבוהים ביותר האפשריים.

בהיעדר מינוח עברי שמתאר את בעיית ה-underride נראה שהמילה המתאימה ביותר להמחשה גראפית שלו היא "תאונת עריפה" – שכן מה שמתרחש במצב כזה הוא שהמשאית עורפת את חלקו העליון, והפגיע ביותר, של כלי הרכב הקטן, ופוגעת פגיעה קטלנית בראש ובחזה של הנוסעים ברכב.
תאונות עריפה בין מכוניות למשאיות מתרחשות במגוון מצבים, למשל כאשר משאית חוסמת את נתיבה של מכונית הנוסעים בצומת (לאחר שאחד הנהגים עבר באדום או לא נתן זכות קדימה) והתאונה היא מסוג חזית-צד, או כאשר נהג מכונית לא הבחין במשאית שחונה במקום אסור או עוצרת ברמזור אדום או בצומת – ואז זאת תאונת חזית-אחור.

הבעיה עצמה ידועה מזה יותר מ-40 שנים לכל מי שעוסק בבטיחות בדרכים, וגם הפתרון שלה: הצבת מחסומים קשיחים מתחת למרכב המשאית – מן הצדדים שלה ומאחור, כדי שבעת תאונה הם יפגעו בחלקי המכונית שתוכננו לספוג את האנרגיה בעת התנגשות. מחסומים כאלה חייבים לעמוד בדרישות תקינה מאד ברורות כחלק מדרישות התקינה של משאיות ונגררים.

מבחני ריסוק שבוצעו בשעתו על-ידי מכון המחקר של איגוד חברות הביטוח גילו שהתקן האמריקני לא מתאים למציאות, ובמגוון רחב של סוגי פגיעה מחסומים כאלה נשברים ולא מסוגלים לבצע את מה שהם אמורים לעשות. נמצא גם שהתקן הקנדי טוב יותר, אבל עדיין לא פותר את הבעיה בכללותה. אנשי המכון הציגו את נקודות התורפה של התכנון הקיים, וקבעו שלושה מבחני ריסוק נפרדים אשר מתארים תרחישים נפוצים של פגיעת מכונית נוסעים בחלק האחורי של משאית או נגרר.

שלושת המבחנים מתארים פגיעה של 100% מחזית המכונית במשאית (למשל כאשר נהג נרדם או לא שם לה שהוא מתקרב במהירות למשאית שעצרה בנתיב שלו), 50% חפיפה (כאשר רק מחצית מן החזית של המכונית פוגעת באחד מצדדי המשאית או הנגרר), והתאונה הקשה ביותר לטיפול: פגיעה של 30% משטח החזית של מכונית באחד מצדדי החלק האחורי של המשאית.
מבחינה הנדסית, אם בוני המשאיות והנגררים יצליחו לבנות מחסום קשיח שלא יקרוס בעת פגיעה כזאת, הרי שהוא ידמה פגיעה "רגילה" של מכונית בעצם קשיח כמו עץ או קיר, או רכב אחר – ואלה מצבים שמכוניות מודרניות מסוגלות לספק בהם הגנה טובה מאד. סדרת המבחנים החדשה של מכון המחקר העלתה ששמונת יצרני הנגררים המובילים בצפון אמריקה, אשר שולטים יחד ב-80% משוק הטריילרים, עמדו באתגר והצליחו לפתח מחסומים שעושים את העבודה.

חשוב מאד להדגיש שכמו במקרה של פרויקט הבטיחות האירופאי Euro-NCAP, אשר הזניק באופן דרמטי את רמת ההגנה שמספקות כיום מכוניות לנוסעים בהן, גם הסטנדרטים שקבעו אנשי IIHS אינם תקינה ממשלתית מחייבת. תיאורטית, יצרני המשאיות והנגררים יכלו להתעלם מן המבחנים והדרישות לכל הפחות עד לתיקון תקינה כזאת.
בפועל, כל יצרניות הנגררים הגדולות לקחו ברצינות את הדרישות ולא לקחו סיכון של "שיימינג" במקרה שבו המוצרים שלהם יקבלו ציון גרוע – וכולן שיפרו את התכנון של הטריילרים באופן שצפוי להציל חיים רבים.

"אנחנו שמחים שכל היצרנים הגדולים הגיבו בחיוב למבחני הריסוק שלנו", מצוטט דיוויד זובי, מנהל המחקר של IIHS. "על ידי שיפור המחסומים שלהם הוכיחו חברות אלה מחויבות לבטיחות של נוסעים ברכב שחולקים את הכביש עם המוצרים שלהם".

בסדרת מבחני הריסוק של מכון המחקר של איגוד חברות הביטוח רוסקו מכוניות מדגם שברולט מאליבו מול שמונה נגררים כפול שלושת מצבי המבחן (חפיפה של 100%, 50% ו-30%) במהירות של 56 קמ"ש, התרסקויות שמדמות פגיעת מכונית נוסעים במשאית סמי טריילר חונה. בסדרת המבחנים הראשונה הצליחו אמנם כל המחסומים לעמוד בהצלחה בריסוקי ה-100% וה-50%, אבל רק תכנון הנדסי אחד עמד גם באתגר של ה-30% חפיפה. במענה לממצאים שיפרו שבע היצרניות האחרות את התכנון ההנדסי שלהן, ובסדרת מבחנים נוספת כולן עמדו גם באתגר הקשה ביותר.

ניתוח נתוני תאונות מארה"ב מעלה שכ-20% מהרוגי התאונות בין מכוניות נוסעים למשאיות נהרגו כאשר המכונית שבה נסעו פגעה בחלק האחורי של משאית, ושבתאונה קטלנית מסוג כזה כ-82% מן ההרוגים מתו ב"תאונת עריפה". סוג נוסף של תאונות – חזית צד, מטופל באמצעות מחסומים מסוג אחר.

כעת, לנוכח ההצלחה של מכון המחקר בהעלאת הסטנדרטים שיצרניות הנגררים לקחו על עצמן באופן כמעט התנדבותי, היעד הבא הוא לגרום למינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני להעלות את הסטנדרטים של דרישות התקינה באמצעות ולשדרג את מבחני הריסוק הממשלתיים.

צילומים: IIHS

The post שיפור קטן שבזכותו משאיות יהיו פחות קטלניות appeared first on TheCar.

חלק מיצרניות הרכב משקיעות רק את המינימום הנדרש כדי להשיג ציונים טובים במבחני הבטיחות המוכרים, אבל לא מתאמצות מספיק כדי ליישם את הידע שלהן לשיפור רמת ההגנה לכלל יושבי המכונית. זאת המסקנה הבלתי נמנעת לנוכח התוצאות הלא מבריקות של טויוטה ושל פיאט-קרייזלר במבחן ריסוק שפרסם בסוף השבוע מכון המחקר של איגוד חברות הביטוח האמריקניות (IIHS).

מכון המחקר האמריקני הוא הדבר הקרוב ביותר, מבחינה רעיונית, לפרויקט הבטיחות האירופאי Euro-NCAP, וממש כמותו גם הוא הצליח לאלץ את יצרניות הרכב לשפר משמעותית את רמת ההגנה שכלי רכב מודרניים מספקים ליושביהם.
בשנת 2012 העלה מכון המחקר את רף הדרישות כאשר יצר מבחן ריסוק חדש שבו מרוסקת המכונית כנגד מחסום שפוגע רק בחלק קטן מן החזית שלה, בצד הנהג. מבחן כזה מייצג תאונות שבהן פינת המכונית פוגעת ברכב אחר או בעצם לצד הכביש, כמו עץ או עמוד חשמל, והוא מאתגר את מהנדסי הרכב היות שכל אנרגיית ההתנגשות מרוכזת בחלק קטן יחסית של חזית הרכב. כדי לעמוד בכבוד בריסוק כזה יש לתכנן פינה חזיתית חזקה במיוחד או כזאת שמתוכננת באופן הנדסי חכם עם ספיגת אנרגיה אופטימלית כך שבעת תאונה תגיע אל הנהג כמה שפחות מאנרגיית ההתנגשות.

המבחן של 2012 אילץ את יצרניות הרכב להחזיר את המהנדסים שלהן אל שולחנות השרטוט במטרה לשפר את התכנון ההנדסי, ובתוך תקופה קצרה להפליא הוכנסו שיפורים שונים שאיפשרו לרוב דגמי המכוניות החדשים להשיג ציון מרבי במבחן זה. אלא שכעת מסתבר שלפחות בחלק מן המקרים ביצעו יצרניות הרכב רק את המינימום ההכרחי, ושיפרו את התכנון רק בצד אחד של המרכב, צד הנהג, כך שכלי הרכב אמנם השיגו ציונים גבוהים במבחן אבל לא שיפרו את ההגנה על הנוסע לצד הנהג.

לפני מספר חודשים הכריזו אנשי ה-IIHS על הוספת מבחן חדש לסדרת מבחני הריסוק ובו מרוסקת מכונית כנגד מחסום רך שפוגע גם בצד ימין של המכונית (צד הנוסע שליד הנהג), וכעת מפורסמות, כאמור, תוצאות ראשונות של שלושה דגמי "נושאי אנשים", מיניוואנים משפחתיים, שנבחנו במבחן זה.

הונדה אודיסיי, שלא מיובא לישראל, קיבל ציון "טוב" בסיכום הכללי גם של צד הנהג וגם של צד הנוסע, אם כי בציון לצד הנוסע בסעיף "עמידות מבנה" הוא רק "מתקבל על הדעת". קרייזלר פאסיפיקה, ששיווקו בישראל החל זה לא מכבר, קיבל ציון "טוב" בהגנה על הנהג ו"מתקבל על הדעת" כציון כללי להגנה על הנוסע לצידו. בסעיף "עמידות מבנה" קיבל פאסיפיקה ציון לא טוב של "גבולי".

את הציונים המאכזבים ביותר קיבל המיניוואן 'סיינה' של טויוטה, שגם הוא לא מיובא לישראל ביבוא סדרתי (אבל מגיע ביבוא אישי): ציון ההגנה הכולל לנהג הוא "מתקבל על הדעת", הציון הכולל לנוסע שלצד הנהג הוא "גבולי", ובסעיף "עמידות מבנה" של צד הנוסע קיבלה סיינה את הציון העלוב – "עלוב".

The post הגנה על הנוסעים: המבחנים הוחמרו והמיניוואנים נכשלו appeared first on TheCar.

פרויקט הבטיחות Euro-NCAP ומקבילו האמריקני – מבחני הריסוק של מכון המחקר של איגוד חברות הביטוח (IIHS) – אילצו את יצרניות הרכב לחולל מהפך אדיר ברמת הבטיחות שמספקים לנו כלי רכב מודרניים.

בהשוואה לכלי רכב שיוצרו אך לפני עשור אחד – מכוניות חדשות מפצות טוב יותר על טעויות נהיגה ומונעות את רוב מצבי אובדן השליטה ברכב, ובמקרה המצער של תאונה הן מגנות על הנהג והנוסעים הרבה יותר טוב. למי שנמצא בתוך מכונית מודרנית יש סיכוי גבוה לצאת ללא שריטה מתאונה שבה היה נפצע קשה או נהרג לו היה בתוך מכונית שיוצרה לפי הסטנדרטים שהיו נהוגים לפני עשר שנים בלבד.
המהפך הדרמטי הזה, שאחראי לעיקר הצניחה במספר ההרוגים והפצועים קשה בתאונות בינעירוניות, התחולל רק בזכות העובדה ששני הגופים האלה מבצעים מבחני ריסוק השוואתיים ומפרסמים אותם באופן פומבי, ואף יצרנית רכב לא יכולה להרשות לעצמה שלא להשיג ציון מרבי. שיפורי הבטיחות נובעים מתכנון הנדסי מתקדם של איזורי קריסה וספיגת אנרגיה ברכב, הוספת אמצעי בטיחות, והטמעה של מערכות סיוע לנהג.

כעת מסתמנת תת זירה חדשה במאבק הבלתי פוסק להפחתת מספר התאונות, וזאת בזכות הדגש ששמים אנשי מכון המחקר של איגוד חברות הביטוח האמריקניות על פנסי החזית ורמת התאורה שאלה מספקים. פנסי חזית אמורים לספק לנהג שדה ראיה רחב ככל האפשר במהלך נהיגה בלילה, לאפשר לו להבחין מבעוד מועד בהולכי רגל, כלי רכב ועצמים שונים על הכביש ובסביבתו, ולייצר כמה שפחות "זיהום אור" שעלול לסנוור את הנהגים שנוסעים ממול.
מכון המחקר פרסם כבר בחודש יוני 2017 את תוצאות המבחנים ההשוואתיים שמבוססים על פרוטוקול חדש לבחינת פנסי החזית של כלי רכב. באותה הזדמנות נחשפה העובדה שהמעבר המאסיבי של לקוחות ממכוניות נוסעים לקרוסאוברים גובה מחיר – היות שבכלי רכב גבוהים קשה יותר לתכנן תאורת חזית לא מסנוורת.

מסתבר ששיטת המבחן הזאת פוגעת משמעותית בציונים המרביים שמקבלים כלי רכב חדשים, מה שאומר שליצרניות הרכב לא תהיה יותר ברירה, והן תיאלצנה להשקיע מאמצים בתכנון טוב יותר של תאורת חזית.
בחודשים האחרונים "פיספסו" הרבה מאד דגמי מכוניות וקרוסאוברים את הציון המרבים של מבחני IIHS, וזאת למרות שהם תוכננו לפי סטנדרטים גבוהים בהגנה על יושבי הרכב וצוידו במיטב מערכות הסיוע לנהג. בנוסף, מספר דגמים שזכו לציונים גבוהים בעבר נפלו בדירוג לאחר הכנסת הסטנדרט החדש.

בהערת אגב צריך להדגיש שהמהפך בהתייחסות של יצרניות הרכב לתאורת החזית בוא יבוא, אבל הוא צפוי להשפיע עלינו רק כעבור זמן מה היות ש-Euro-NCAP, אשר משפיע בראש ובראשונה על התקינה האירופאית שנהוגה בישראל, טרם אימץ אותו. תאורת החזית בצפון אמריקה שונה מזאת האירופאית בכך שהיא סימטרית (ולכן יוצרת יותר בוהק וסינוור), לעומת הסטנדרט האירופאי הא-סימטרי.

מכל מקום, הממצאים בארה"ב מעידים על כך שבשלב הזה לקבוצת פולקסווגן היה הקושי הגדול ביותר לעמוד בסטנדרט החדש, ו-9 דגמים של הקבוצה פיספסו בגללו את ציון הבטיחות המרבי. קבוצת ג'נרל מוטורס איבדה את הכבוד המרבי עם 7 דגמים. בין הדגמים ש"נשלחו לפינה לחשוב על איך הם יכולים להשתפר" בולטים דגמי A4, A5, A6, Q5 ו-Q7 של אאודי, X1 של ב.מ.וו, להקרוס של ביואיק, קאדילק XT5, שברולט מאליבו, פיאט 500X, פורד F-150, פורד מונדיאו (פיוז'ן), הונדה סיוויק, יונדאי אקסנט, יונדאי קונה, אינפיניטי Q70 ו-QX60, ג'יפ קומפאס, קיה נירו ו'ריו', מרצדס C קלאס, מיני קאנטרימן, ניסן סנטרה, טויוטה C-HR, פולקסוואגן ג'טה, פאסאט וטיגואן, ווולוו XC90.

כאמור, המבחן החדש של מכון המחקר האמריקני בודק את יעילות וטווח התאורה ואת כמות ה"בוהק" שיוצרים פנסי החזית של המכונית, וזאת באמצעות מספר מכשירי מדידה שמוצבים לאורך מסלול מבחן קבוע שעליו נוהגים ברכב. לקרוסאוברים יש בעיה מיוחדת להשיג הישגים גבוהים במבחן הזה היות שהם מוגבהים ולכן פנסי החזית שלהם מסנוורים יותר. אנשי המכון הביאו כדוגמא את הפער הגדול בין הגרסה האמריקנית של קיה סורנטו לבין זאת של וולוו XC60 (בגרסת אבזור אופציונלי) והדגישו ש"ראיית לילה היא קריטית לבטיחות בדרכים היות שכמחצית מתאונות הדרכים מתרחשות בחושך או עם שחר, או בין ערביים".

אנשי המכון גם "רומזים" ליצרניות הרכב מה עליהן לעשות כדי לעמוד בסטנדרט החדש ולזכות בציון הבטיחות המרבי שלהם כשהם אומרים ש: "יש מספר סוגי טכנולוגיות חדשות שנראות מבטיחות", ובין השאר הם מתכוונים לתאורת LED אדפטיבית ולחיישנים שמזהים תנועה ממול ומסיטים בהתאם את אלומת האור. סוגי התאורה הנפוצים כיום בכלי רכב הם ה'הלוגן' הוותיק, טכנולוגיית 'קסנון' (HID) ו-LED שמתחיל להתמצב כסטנדרט הבא במכוניות יוקרה. כל אחד מסוגי התאורה האלה יכול להיות מתוכנן למיקום קבוע או לאלומה עם זווית שמשתנה באמצעות עדשה אחת שמאירה ומספר רפלקטורים שמסיטים אותה.

נכון להיום רוב דגמי הרכב שנבחנו בארה"ב לא משיגים את הציון המרבי של פרוטוקול המבחן (שהוצג ליצרניות כבר בשנת 2016), אבל חוסר היכולת שלהן לזכות בציון הכולל המרבי ייאלץ אותן להתאמץ ולשפר את נקודת התורפה הזאת באופן מיידי.

The post הקרב הבא במלחמת הבטיחות: פנסי הרכב appeared first on TheCar.

הפחד הקמאי של אנשים מתקלות וביקורים במוסך מחד ואפשרויות המימון הרבות המעניקות  כמעט לכולם יכולת לקנות רכבים חדשים גם אם ממש אין להם כסף מיותר מאידך, הביאו את שוק הרכב בשנים האחרונות לשיאים חדשים.

לנוכח העובדה כי רכבים חדשים סופגים ירידות ערך של כמעט 50 אחוזים בשלוש השנים הראשונות שלהם על הכביש (כ-65-70 אלף שקל למשפחתית), בניגוד לרוב האנשים אנו סבורים שאין באמת שום סיבה הגיונית להחליף את הרכב כל 36 חודשים במיוחד כשרכבים כיום אמינים באופן משמעותי מבעבר ויכולים לתפקד מצוין גם אחרי עשור.

עם זאת, מעבר לעובדה שבעת שימוש ברכב ישן קיימת אפשרות שתצטרכו לבקר במוסך מעת לעת, אין מנוס מלציין שרכבים חדשים בטוחים יותר מרכבים בני עשור, זאת על אף שכבר כמעט שני עשורים כל המכוניות המגיעות למחוזותינו מצוידת בכריות אוויר, ABS ובעשור האחרון ESP, ורבות מהן קיבלו, כשנבחנו כשהיו חדשות, ציונים גבוהים במבחני הריסוק של NCAP.

עוד ב-TheCar:
חדשה או משומשת? כמה זה באמת עולה לנו?
רולס רויס במחיר של משפחתית עייפה מליסינג בת כמעט 10
הטוב, הרע והמכוער: המכונית הכי אמינות והכי גרועות של אמריקה

מעבר לכניסתן של מערכות בטיחות אקטיביות כמו בלימה אוטונומית במקרה חירום ובקרת סטיה מנתיב, יש להדגיש שהסטנדרטים של מבחני הריסוק פשוט הפכו למחמירים יותר וסביר להניח כי מכונית שזכתה לדירוג מקסימלי של 5 כוכבים לפני כעשור הייתה מקבלת היום 3 כוכבים במקרה הטוב.

למשוואה יש גם צורך להכניס את החשש כי תחזוקה לקויה כמו גם בלאי טבעי עשויים לפגוע בתפקוד של מערכות מסוימות וכעת חברת ביטוח שוודית החליטה לבדוק אם גם לחלודה יש השפעה ממשית על בטיחותו של  רכב מזדקן.
אמנם בעשורים האחרונים חל שיפור אדיר בעמידות הרכבים לריקבונות, אבל עדיין, במיוחד במדינות בהן יורדים משקעים רבים או כאלו בהן שופכים מלח על הכבישים כדי להפשיר את השלג, חלודה בהחלט יכולה להופיע, לרוב במקומות נסתרים מהעין ולהתחיל להתפשט.

רוב האנשים מתייחסים לחלודה כאל נושא קוסמטי, אבל תוצאות הניסוי שנערך בשוודיה מצביעות על כך שלמעשה מדובר בבעיה הרבה יותר עמוקה.
חברת הביטוח השבדית בחרה בפולקסווגן גולף ומאזדה 6, שני דגמים פופולריים יחסית במדינה, רכשה כמה אקזמפלרים משומשים עם ותק של יותר מעשור על כבישי המדינה הצפונית והחליטה להעמיד אותם למבחן ריסוק על פי הסטנדרטים של NCAP – תאונה חזיתית עם חפיפה חלקית במהירות של 64 קמ"ש ופגיעה צידית במהירות של 50 קמ"ש.

באופן כללי, שני הדגמים הפתיעו לטובה את עורכי המחקר שסברו שהתוצאות יהיו גרועות בהרבה וגם אחרי יותר מעשור על הכביש כריות האוויר תפקדו כראוי והפגינו את חשיבותן האדירה בצמצום פגיעות קטלניות.
עם זאת, במקרה של המאזדה 6 הריקבונות ברצפה ובספים בהחלט החלישו את החוזק המבני של הרכב, דבר שגרם לקריסה משמעותית יותר בעת הניסוי ולהתנתקות חלקית של עיגוני הכיסא ממקומם ובאופן כללי לעליה של 20 אחוזים בסיכויים לפגיעה קטלנית ולמוות ביחס לתוצאות שהדור הראשון של ה-6 השיג כשנבחן על ידי NCAP עם השקתו.

הדור ה-5 של הגולף הפגין ביצועים מעט טובים יותר בעיקר בשל העובדה שהוא עבר מיגון בסיסי טוב יותר נגד חלודה אשר מנע התפתחות ריקבונות משמעותיים, אבל עדיין גם כאן נרשמו הבדלים בתוצאות הסופיות לעומת התוצאות המקוריות של NCAP.

המסקנה היא ברורה: חלודה וריקבונות הם הרבה יותר מסתם עניין אסתטי וגם אם המראה החיצוני של הרכב המזדקן לא ממש מעניין אתכם, כדי לשמור על הבטיחות חובה לטפל בחלודה מיד עם הופעתה.

The post מחקר שוודי: חלודה פוגעת בבטיחות בעת תאונה appeared first on TheCar.

מדי שנה יותר ממיליון ורבע בני אדם ברחבי העולם, כ-3,500 איש מדי יום, מסיימים את חייהם בנסיבות טרגיות על הכבישים בתאונות דרכים.

על אף שאף אחד לא יחלוק על כך שמדובר במספרים מזעזעים, נראה שרבים מאיתנו סבורים כי לא באמת ניתן לעשות הרבה בנדון וזהו מחיר החיים בעולם המודרני.

אולם מנגד יש גם מי שסבורים כי לא מדובר בגזירה משמיים וניתן לשאוף לצמצום דרמטי של הקטל בדרכים. כך למשל אנשי יצרנית הרכב השבדית וולוו הציבו לעצמם לפני בדיוק עשור יעד שאפתני למדי לפיו החברה מכוונת לאפס הרוגים ברכבי וולוו חדשים אחרי 2020.

עוד ב-TheCar:

אפס הרוגים בתאונות דרכים במכוניות אוטונומיות? בכלל לא בטוח
מודים באשמה: מצלמות המהירות לא קשורות לבטיחות בדרכים
סיכום מדמם ל-2017: יותר תאונות קטלניות, פחות הרוגים

רבים הרימו גבה וטענו,על אף שוולוו תמיד הייתה בחוד החנית בכל הקשור לבטיחות ובין היתר הייתה זו שהמציאה את חגורת הבטיחות המודרנית והיצרנית הראשונה ששילבה מערכות בטיחות מתקדמות ברכביה, שעם כל הכבוד להצהרות במציאות על מנת לעמוד בהצהרה זו יצטרך להתחולל שינוי דרמתי כמו למשל מעבר לנהיגה אוטונומית מלאה.
ככל ששנת 2020 מתקרבת נראה שגם בוולוו מבינים שאולי ידרש יותר זמן כדי להגיע לחסל את הקטל בדרכים שבשנים האחרונות דווקא עלה בלא מעט מדינות ככל הנראה כתוצאה מנהיגה מוסחת הקשורה לשימוש בסמארטפונים.

אולם מסתבר שלפחות בנוגע לדגם אחד של החברה בשוק הבריטי, וולוו, ככל הנראה מבלי שבאמת ידעה זאת, למעשה כבר מקיימת הלכה למעשה את ההבטחה שלה כבר מאז 2002 ובמשך לא פחות מ-16 שנים ברציפות.

מבדיקה מעמיקה שערך מכון המחקר העצמאי Thatcham שהוקם ב-1969 ומתמחה במחקרים הקשורים לנושאי ביטוחי רכב (גניבה, בטיחות וכיוב') מתברר שמאז שהדור הראשון של רכב הפנאי הגדול מבית וולוו, ה-XC90, הושק בממלכה המאוחדת בראשית המילניום ועד היום אף אדם שנהג או נסע בו לא נהרג בתאונה.

אמנם יש לזכור כי לא מדובר בדגם סופר פופולרי ועם קצת יותר מ-3,000 יחידות בממוצע בשוק של מעל ל-2 מיליון בשנה, נתח השוק של רכב הפנאי הגדול משבדיה זניח וקטן ממאית האחוז, אך עם זאת לא מדובר ביחידות בודדות אלא ביותר מ-50 אלף רכבי-XC90  שעלו כבישי בריטניה במהלך קצת יותר מעשור וחצי.

מעבר למזל שבוודאי גם לו היה החלק מסוים בהישג המדהים הזה ומעבר לעובדה כי לקוחות וולוו המסורתיים – אנשים מבוגרים או בעלי משפחות – נחשבים לזהירים ומיושבים יותר בדעתם, אנשי Thatcham מציינים גם את הצטיינותו של הרכב בשני דורותיו במבחני הריסוק ואת האבזור הבטיחותי המתקדם כמו מערכת בלימת חירום אוטונומית אשר נחשבת על ידי ממומחים כאבזר הבטיחותי החשוב ביותר מאז המצאת חגורת הבטיחות, שה-XC90 היה מהרכבים הראשונים בעולם שהיו מצוידים בה כסטנדרט כגורמים שתרמו את חלקם.

במקביל לשבחים שחוקרי Thatcham מרעיפים במיוחד על הדור השני של ה-XC90  שהושק ב-2015 ולקביעה כי זהו הרכב הבטוח ביותר שהם בחנו אי פעם,  מהצד השני של האטלנטי בימים אלה ה-x-XC90  זוכה לכותרות פחות מחמיאות בעקבות התאונה בה גרסה של מכונית אוטונומית של אובר שהייתה ממבוססת עליו דרסה למוות הולכת רגל. עם זאת, ככל שיותר ויותר פרטים מתגלים מתברר כי לוולוו אין חלק בכישלון למנוע את התאונה, זאת משום שמערכות הבטיחות המתקדמות המקוריות של הרכב נותקו על ידי אנשי אובר על מנת לא להפריע למערכת הנהיגה האוטונומית ולמעשה לא פעלו בעת התאונה.

.

The post בריטניה: אפס הרוגים ברכבי וולוו XC90 במשך יותר מעשור וחצי appeared first on TheCar.

קונצרן יונדאי חשף פיתוח של כרית אוויר חדשה לחלון השמש בגג שתתנפח במקרה של התהפכות או תאונה קשה.
במהלך שנות ה-80 של המאה העשרים כריות אוויר החלו להופיע לאט לאט ברכבים בייצור סדרתי. בתחילה ברוב המקרים היה מדובר בכרית אוויר לנהג בלבד שמוקמה במרכזו של ההגה במטרה לצמצם את הפגיעה של זה בנהג במקרה של תאונה חזיתית.
בשנות ה-90 במכוניות רבות נוספה לה גם כרית נוסע שמוקמה לרוב מעל לתא הכפפות ועד לסוף המילניום רוב המכוניות שנמכרו במדינות המערב כבר צוידו כסטנדרט בשתי כריות אוויר לפחות ובדגמים מסוימים החלו להופיע כריות נוספות במטרה להגן על הנוסעים גם בעת פגיעות צד.
עד סוף העשור הראשון של שנות האלפיים מרבית הרכבים (רק במדינות המערב, בשווקים מתפתחים גם ב-2018 כריות אוויר עדיין לא קיימות בדגמים רבים) כללו כבר 4 וברוב המקרים 6 כריות אוויר.

אבל זה לא הסתיים כאן וכיום יש לא מעט רכבים המגיעים עם 10 כריות אוויר, ולצד כריות האוויר הקדמיות, כריות המותניים במושבים הקדמיים וכריות הוילון של חלונות הצד הקדמיים והאחוריים החלו להופיע גם כריות ברכיים, כריות אוויר מרכזיות, כריות לחגורות הבטיחות ואפילו כרית אוויר להולכי רגל המתנפחת ממכסה המנוע ואמורה לצמצם את פציעות הנפגע במקרה של דריסה.

לאור ההיצע הזה קצת מפתיע שעד לאחרונה אף יצרן לא חשב על כרית מתנפחת נוספת לחלון השמש בגג.

עוד ב-TheCar:
תופעה מוזרה: יותר ויותר חלונות גג מתנפצים מעצמם
המלך מת, יחי המלך החדש! קיה ספורטאז' החדש במבחן
בקרוב: אינטליגנציה מלאכותית ברכבי יונדאי

בשנים האחרונות חלונות השמש גדלו מאוד ובדגמים מסוימים הם הפכו לפנורמיים ותופסים כמעט את כל שטחו של הגג. החלונות הפנורמיים מעניקים לתא הנוסעים תחושה אוורירית והפכו לאבזור מבוקש גם בדגמים עממיים יחסית.

יצרני הרכב טוענים בתוקף, למרות חששם של חלק מהלקוחות מהחלפת משטח המתכת של הגג בזכוכית, שחלון שמש גדול לא פוגם בחוזק המבני של המכונית משום שקורות הגג הצידיות וגם הקדמיות והאחוריות נשארות במקומן והן אלו המעניקות לתא הנוסעים את מבנה הכלוב ברגע התאונה ובמיוחד בעת התהפכות.

היצרנים ככל הנראה צודקים ומסתמכים על מבחני ריסוק שבוצעו בתנאי מעבדה, אבל בחיים האמיתיים התנאים פחות סטריליים ובמיוחד ברכבים עם חלון גדול בגג עדיין קיימת סכנה שבנתיב ההתהפכות עצמים שונים עלולים לפגוע בנוסעי הרכב.

כאן נכנסת לתמונה כרית הגג החדשה שפיתחו ביונדאי המתנפחת מהצד האחורי של חלון הגג ובתוך 0.08 שניות מכסה את כל שטחו של הסאנרוף ומעניקה מחסום רך מפני פגיעה של עצמים חיצוניים שונים.

כמו כן, מאחר שלצערנו עדיין יש לא מעט נוסעים, במיוחד כאלה היושבים במושב האחורי, שלא באמת מקפידים לחגור חגורת בטיחות בכל נסיעה, כרית הגג תוכל לשמש חוצץ ולמנוע או לפחות לצמצם את הסיכוי לתסריט האימה בו הם יושלכו מהרכב דרך חלון הגג הפנורמי בעת תאונה.

כרית הגג אמורה גם למנוע סיכוי לפציעות (קלות יחסית ברוב המקרים עקב שימוש בזכוכית מחוסמת המתנפצת לחלקים קטנים) העלולות להתרחש כתוצאה משברים של הזכוכית הגדולה בעת תאונה צידית, קדמית או אחורית.

בשלב זה אנשי יונדאי לא ציינו מתי הפיתוח החדש צפוי להגיע לרכבים בייצור סדרתי, אך ניתן להעריך שזה יקרה בתוך זמן קצר יחסית כשבתחילת הדרך כריות הגג ישולבו ברכבים של מותג היוקרה של הקונצרן, ג'נסיס, ובהמשך גם בדגמים עממיים יחסית המצוידים בחלון שמש פנורמי.

The post בקרוב: כרית אוויר לחלון בגג appeared first on TheCar.

פרויקט הבטיחות החשוב ביותר בעולם, Euro-NCAP, פרסם היום (ד') את התוצאה הגרועה ביותר בתולדותיו: אפס כוכבים למכונית אירופאית – פיאט פונטו, שעדיין נמכרת באיטליה ובמדינות אחדות באירופה.

לדברי אנשי הפרויקט, כפי שפורסמו בהודעתם מהיום, "הסופרמיני המזדקנת הזאת השיגה תוצאה נמוכה מכל מכונית אחרת בהיסטוריה, והייתה למכונית האירופאית הראשונה בתולדות Euro-NCAP שמקבלת ציון של אפס כוכבים".

מיכאל ואן רטינגן, המזכ"ל הכללי של Euro-NCAP, אמר בתגובה ש"ראינו הרבה מכוניות טובות בשנת 2017 אשר מצליחות לעמוד בדרישות של Euro-NCAP ולקבל ציון של חמישה כוכבים, בהן פולקסווגן פולו, פורד פיאסטה וסיאט איביזה אשר מציעות כסטנדרט מערכות בטיחות מתקדמות… העובדה שמכוניות ישנות אינן יכולות להתחרות (במכוניות חדישות) ממחישה את הקצב שבו תעשיית הרכב משפרת את הבטיחות, ואת הנכונות והיכולת של יצרניות תחרותיות לעמוד בסטנדרטים הגבוהים ביותר. מי שלא שומרים עם המכוניות שלהם על הסטנדרטים החדשים נשארים מאחור, כפי שמראים תוצאות אלה בבירור".

הדגם הנוכחי של פיאט פונטו נמכר באירופה עוד משנת 2005, ועבר ב-12 השנים הללו מספר מתיחות פנים קלות. בתיאור מבחן הריסוק שלו מסכמים הבוחנים וכותבים ש: "תא הנוסעים נותר יציב במבחן הריסוק החזיתי-אלכסוני, וניתוח תוצאות הבדיקה הצביע על הגנה טובה לברכיים ולירכיים – גם של הנהג וגם של הנוסע, אולם המבנה של לוח המחוונים התגלה ככזה שמסכן את הנהג והנוסע לצידו בפציעה.

ההגנה על החזה של הנוסע (הקדמי) דורגה כגבולית… במבחן הריסוק החזיתי המלא נמצא שההגנה על חזה הנוסע האחורי הייתה חלשה, וזו של הצוואר הייתה גבולית. ההגנה על הנהג הייתה טובה או מספקת בכל אזורי הגוף הקריטיים. במבחן הריסוק הצידי, ההגנה על החזה דורגה כגבולית. מבחן ריסוק מוט (שמדמה פגיעה בעץ או בעמוד תאורה בצד הרכב) לא בוצע היות שלפונטו אין כרית אוויר מסוג וילון להגנה על ראשי הנוסעים מפני פגיעות צד. בדיקות של משענות הראש של המושבים הקדמיים מצאו הגנה גרועה מפני 'צליפת שוט' במקרה של התנגשות אחורית".

לאחר שכל הדברים החשובים האלה נאמרו צריך להדגיש שתי נקודות חשובות. ראשית, אפילו ארגון כמו Euro-NCAP זקוק מידי פעם לתשומת לב, ואין ספק שכותרת כמו של ידיעה זאת גורמת לאנשים לפתוח עיניים ולשים לב. במקרה הזה אמנם מדובר במכונית שעדיין נמכרת באירופה כחדשה, אבל בכל זאת זהו דגם בן 12 שנים.

שנית, ביצועי הריסוק של פונטו משפילים לאו דווקא בגלל החוזק המבני של המכונית, כלומר לא רק בגלל ה"ברזלים" שלה, אלא בעיקר מכיוון שהיא לא מצוידת במערכות בטיחות מודרניות שבלעדיהן אי אפשר לקבל כיום את הציון המינימלי בחלק מסעיפי המבחן. "הדירוג של Euro-NCAP", מסבירים את זה אנשי הפרויקט, "דורש שמכוניות ישיגו מספר נקודות מינימלי בכל ארבעת תחומי ההערכה (הגנת הנוסעים, הגנת ילדים במושבי בטיחות, הגנת הולכי רגל והימצאות מערכות סיוע לנהג ומניעת תאונה – ג.מ.) כדי להשיג אפילו כוכב אחד. המכונית מאכזבת בסעיפים כגון מערכות סיוע לנהג והימנעות מתאונה… שבהם לא קיבלה אף לא נקודה אחת".

מכה קשה

מצד שני, לפיאט בהחלט מגיעה נזיפה קשה, כפי שהיא קיבלה היום, היות שיצרניות רכב אחרות הוכיחו שאפשר לדאוג לבטיחות הנוסעים והנהג גם במכוניות שאינן חדישות במיוחד. כך, למשל אנשי הפרויקט ביצעו ריסוקים ומבחנים למספר מכוניות לא צעירות שעברו לאחרונה מתיחות פנים ובהן טויוטה אייגו, אלפא רומיאו ג'ולייטה, פורד סי-מאקס וגרנד סי-מאקס, אופל קארל וכן DS 3.

טויוטה אייגו קיבלה 3 כוכבים, או 4 כוכבים לגרסה שמצוידת במערכות סיוע לנהג ומניעת תאונה, ואילו כל האחרות קיבלו ציון של 3 כוכבים שאמנם רחוק מלהיות טוב אבל ודאי שהוא הרבה יותר טוב מאשר ציון אפס.

הפער בין הציון של מכוניות שמצוידות במערכות בטיחות מתקדמות לאלה שגרסאותיהן הבסיסיות לא מאובזרות בהן בולט גם אצל קיה סטוניק שקיבלה 5 כוכבים עם מערכות כאלה ורק 3 בלעדיהן, ואילו אנשי יונדאי בכלל לא רצו להתעסק עם Euro-NCAP ולכן אבזרו את האח למחצה של 'סטוניק', שנקרא 'קונה' (ושיווקו בארץ יחל בקרוב) בכל ציוד הבטיחות הנחוץ כדי לקבל את הציון המרבי. דגמים נוספים שקיבלו היום את הציון המרבי של חמישה כוכבים הם טויוטה יאריס, יגואר אף-פייס, ב.מ.וו. סידרה 6, וקיה סטינגר.

לעומתם, דגמים אחרים שלא השיגו חמישה כוכבים – בין אם בגלל היעדר ציוד בטיחות ובין אם בגלל תכנון בטיחותי פחות טוב הם הדור החדש של דאצ'יה דאסטר והקרוסאובר החדש מבית MG, שנקרא ZS.

"בשוק תחרותי שבו העדפות הצרכנים משתנות במהירות", אמר ואן רטינגן, יצרניות רבות בוחרות להאריך את תוחלת החיים של דגמים שלהן ולעתים קרובות מציגות רק מתיחות פנים קלות כדי לשפר את המכירות… (פונטו) היא אולי הדוגמה החזקה ביותר של יצרנית שממשיכה למכור מוצר… על חשבון הקונה התמים של מכונית…
היינו ממליצים לצרכנים לחפש באתר האינטרנט שלנו את הדירוגים האחרונים, ולבחור בין המכוניות שקיבלו דירוג של חמישה כוכבים, כמותן ראינו לא מעט בשנת 2017".

The post מכה אנושה לפיאט: אפס כוכבים לפונטו במבחן הריסוק appeared first on TheCar.

פרויקט הבטיחות החשוב ביותר של עולם הרכב, Euro NCAP, פרסם היום (ד') את תוצאות מבחני הריסוק של שש מכוניות חדשות ואת הדירוג המשופר של מתיחת הפנים לפורד מוסטנג.

חמש מבין השש – אלפא רומיאו סטלביו, יונדאי i30, אופל אינסיניה, סיאט איביזה ופולקסווגן ארטאון קיבלו את הדירוג המרבי של חמישה כוכבים. הונדה סיוויק החדשה מאכזבת עם ארבעה כוכבים, ואילו מוסטנג של פורד, אשר נכשלה כישלון מחפיר בהזדמנות קודמת, קיבלה כעת שלושה כוכבים לאחר שעברה מקצה שיפורים.

אנשי פרויקט EuroNCAP מציינים לשבח בעיקר את סיאט, ואף מכתירים אותה בכותרת "כוכבת הסופר מיני של סיאט", בזכות העובדה שהיא מוצעת בכל השווקים המערב אירופאים כשהיא מצוידת כסטנדרט במערכות בטיחות מתקדמות. "מכוניות אחרות בקטגוריה הזאת", כותבים אנשי הפרויקט, "נמכרות לעיתים קרובות עם בלימה אוטונומית כאופציה (ולכן הן לא זוכות לניקוד תמורתה בפרויקט אשר מעודד התקנת אמצעי בטיחות כסטנדרט – ג.מ.) אבל המערכת שבאיביזה, שכוללת זיהוי הולכי רגל, נמכרת כציוד סטנדרטי ומסייעת למכונית להשיג דירוג מושלם של חמישה כוכבים".

גם ארטאון של פולקסווגן, מחליפתה של 'פאסאט CC', זוכה לשבחים כאשר אנשי הפרויקט מציינים שהיא "הצליחה היטב בכל סעיפי המבחן והיא המכונית עם מערכת ההגנה הטובה ביותר להולכי רגל שנמדדה עד כה במסגרת הפרויקט".

הקרוסאובר האופנתי החדש של אלפא-רומיאו, סטלביו, הפגינה ביצועים טובים במיוחד בהגנה על היושבים במושבים הקדמיים, עם ציון כמעט מושלם של 97% שדומה לציון שאותו השיגה וולוו XC90 בסדרת מבחנים שפורסמו בשנת 2015.

מזכ"ל פרויקט Euro NCAP, מיכאל ואן רטינגן, אמר: "ככל שהאימוץ של טכנולוגיות חדשות אלה יהיה טוב ומהיר יותר כך תושג התקדמות מהירה בבטיחות בדרכים שלנו, לטובת כולם. לזכות סיאט צריך לומר שהם הפכו את מערכת הבלימה האוטונומית שמתוחכמת שלהם לסטנדרטית באיביזה, ואנחנו משבחים אותם על כך".

בקטגוריית המכוניות המשפחתיות הקומפקטיות השיגה i30 החדשה של יונדאי ציון מרבי של חמישה כוכבים עם ביצועים טובים, ולעומתה הונדה סיוויק החדשה אכזבה מפני שהיא מספקת, לדברי אנשי הפרויקט, רמת הגנה נמוכה מהצפוי לילדים במושבי בטיחות. עם זאת – סיוויק קיבלה ציון גבוה בתוך טווח הארבעה כוכבים, ויש לה גם על מי להביט מלמעלה…

כאמור, מוקדם יותר השנה השיגה פורד מוסטנג ציון מחפיר של שני כוכבים בלבד, והחברה הגיבה במהירות כאשר הוסיפה למכונית מערכת בלימה אוטונומית כסטנדרט ושלחה אותה למבחן נוסף. כך, אגב, מוגשם החזון של Euro NCAP שלא נועד להשפיל את יצרניות הרכב אלא לאלץ אותן לשפר את המוצרים גם במהלך חיי הדגם: מהנדסי פורד שיפרו גם את ביצועי כריות האוויר הקדמיות, ובמבחן החוזר (אשר ממומן, אגב, על ידי היצרנית) קיבלה מוסטנג שלושה כוכבים.

The post כשמתאמצים מצליחים: חמישה כוכבי EuroNCAP לחמש מכוניות חדשות appeared first on TheCar.

פרויקט הבטיחות האירופאי EuroNCAP פרסם אתמול (ד') את תוצאות מבחני הריסוק של סקודה קודיאק, מיני קאנטרימן, ניסאן מיקרה וסוזוקי סוויפט – כולם דגמים חדשים שנמכרים או יימכרו בקרוב גם בישראל.

תוצאות המבחנים מוכיחות שוב, למי שהיה זקוק להוכחה, עד כמה מטומטם "מדד הבטיחות" אשר נקבע על-ידי משרד התחבורה הישראלי לכלי רכב שנמכרים אצלנו, וחמור מכך: באיזו מידה הוא פוגע בבטיחות כלי הרכב שלנו במקום לשפר אותה.

פרויקט EuroNCAP נחשב לפרויקט אשר תרם את התרומה הגדולה ביותר אי פעם לשיפור הבטיחות הפאסיבית של כלי רכב באירופה בפרט, ובעולם בכלל, וזאת מפני שהוא מבצע מבחנים אובייקטיביים ומפרסם אותם באופן פומבי וכך מאלץ את יצרניות הרכב לייצר כלי רכב בטוחים יותר. הפרויקט האירופאי שוכפל למיזמים דומים באוסטרליה, דרום אמריקה, דרום מזרח אסיה ומקומות נוספים והפך לסטנדרט ברבות ממדינות העולם למעט ארה"ב שבה נערכים מבחנים מעט שונים.

בשנים האחרונות מבצעים קברניטי הפרויקט – אשר נתמך על-ידי משרדי תחבורה אירופאים, ההתאחדות הבינלאומית לספורט מוטורי וארגוני נהגים – העלאה מתמשכת של רף הדרישות בתחום מערכות הבטיחות בכלל ובפרט של מערכות סיוע לנהג אשר מסייעות באופן פעיל למניעת תאונות. לאחר שאילץ את יצרניות הרכב לכלול מערכות בקרת יציבות כסטנדרט הפרויקט לא מאפשר כיום לקבל ציון מרבי של חמישה כוכבים למכונית שלא מצוידת במערכת התרעה מפני התנגשות עם בלימה אוטונומית. יצרניות הרכב, שמבינות את הערך התדמיתי של ציון בטיחות מרבי – מתאמצות להטמיע מערכות כאלה לכל הפחות כאופציה בגרסאות האבזור היקרות של דגמים חדשים.

בסדרת התוצאות האחרונה קיבלו מיני קאנטרימן וסקודה קודיאק את הציון המרבי של חמישה כוכבים. מיקרה החדשה של ניסן קיבלה רק ארבעה כוכבים בתצורה הסטנדרטית שלה, וחמישה כוכבים לגרסאות שמוצעות עם חבילת בטיחות אופציונלית. סוזוקי, אשר לא "למדה לקח" מן התוצאות הלא מצוינות של כל הדגמים שלה שנבחנו במהלך השנתיים האחרונות, מציעה באירופה את סוויפט החדשה ללא מערכת התרעת התנגשות כסטנדרט אלא רק כאופציה ולכן היא דורגה עם שלושה כוכבים בלבד בתצורה הסטנדרטית, ועם ארבעה כוכבים בגרסה המאובזרת.

אנשי הפרויקט מציינים שמבחינת יכולת ההגנה הפאסיבית – כלומר מידת ההגנה שהמכוניות מספקות בעת תאונה – "כל המכוניות מגיעות לציון של חמישה כוכבים להגנה על מבוגרים, הגנה על ילדים והגנה על הולכי רגל", וארבע המכוניות קיבלו ציונים קרובים מאד (90-92 לקודיאק, קאנטרימן ומיקרה, 88 לסוויפט) בהגנה על הנוסעים מלפנים ובהגנה על ילדים במושבי בטיחות.
יחד עם זאת הם מסבירים ש"ההבדלים (בציון הכללי – ג.מ.) נובעים מהתקנת מערכות מתקדמות לסיוע לנהג".

בהודעתם לעיתונות אומרים אנשי הפרויקט ש"סקודה קודיאק מצויד כסטנדרט במערכת התרעת התנגשות ובלימה אוטונומית (AEB) אשר מזהה לא רק מכוניות אלא גם הולכי רגל. ציון של חמישה כוכבים לקודיאק ממשיך את דרכה של סקודה: כל דגמי סקודה שנבחנו לאחרונה קיבלו ציון של חמישה כוכבים. ל'מיני' יש מערכת AEB סטנדרטית להתרעה מפני התנגשות בכלי רכב אחרים, ובלימה אוטונומית, אולם פונקציית הזיהוי של הולכי רגל במערכת הזאת מוצעת רק כאופציה בתוספת תשלום.

גם ניסאן מציעה AEB עם זיהוי הולכי רגל והתרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה, אולם רק כאופציה בתוספת תשלום, לכן הגרסה הסטנדרטית של מיקרה מקבלת רק 4 כוכבים (והגרסה המאובזרת מקבלת, כאמור, את הציון המרבי – ג.מ.). רק סוזוקי סוויפט לא מציעה AEB עם זיהוי הולכי רגל בכלל, ומערכת התרעת התנגשות עם בלימה אוטונומית מוצעת על-ידם רק כאופציה בתוספת תשלום" – כך הודעת EuroNCAP.

עוד כותבים אנשי הפרויקט ש:"מייקל ואן רטינגן, המזכיר הכללי של EuroNCAP, אמר שהפרויקט מעודד את ההתקנה של מערכות בלימה אוטונומיות עם זיהוי הולכי רגל, ובמהלך השנה שעברה אכן ראינו אימוץ מהיר של טכנולוגיה זאת. אנחנו מקווים לראות אימוץ מהיר של מערכות בלימה אוטונומיות עם זיהוי רוכבי אופניים כאשר דרישה כזאת תהפוך לחלק מדרישות החובה שלנו בשנה הבאה".

הפוך גוטה, הפוך!

בשעה שפרויקט EuroNCAP מאלץ, למעשה, את יצרניות הרכב לכלול עוד ועוד מערכות בטיחות אפקטיביות כציוד סטנדרטי – וכך לשפר את הבטיחות ולצמצם את מספר תאונות הדרכים ואת חומרתן, משרד התחבורה הישראלי המציא מדד בטיחות הזוי וייחודי לישראל אשר עושה בדיוק את ההיפך: הוא מעודד את יבואניות הרכב לייבא מכוניות ללא המערכות המקוריות היקרות ותחת זאת להתקין כאן במקומן מערכות מסוגה של 'מובילאיי' בהתקנה מקומית.

בעוד שהמערכות המקוריות מסוגלות להפעיל את בלמי הרכב וכך למנוע תאונה או לכל הפחות לצמצם את חומרתה, ומערכות מקוריות אחרות מסוגלות לשלוט בהיגוי ולהחזיר מכונית לנתיבה באופן אקטיבי – מערכות מסוגה של 'מובילאיי' בהתקנה מקומית לא מחוברות אל מערכות הבלמים וההיגוי של המכוניות ולכן לא יכולות לעצור אותן בעת חרום.

יתרה מכך: אנשי EuroNCAP, שמתמחים בבטיחות, החליטו שמערכות התרעת ומניעת תאונה חשובות הרבה יותר מאשר מערכות התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה, אלא שהמדד הישראלי העקום מעניק את אותו ציון (2 נקודות) לשני סוגי המערכות ורק נקודה בודדת ליכולת בלימה אוטונומית.

מעבר לעובדה שהמדד עצמו יוצר הטעייה חמורה כלפי לקוחות (בעיקר כשמדובר במכוניות שמדורגות עם ציון 0 מפני שיש להן רק 4 כריות אוויר), יש לו גם משמעות כלכלית היות שמשרד האוצר מעניק הטבת מס של בין 250 ל-2,400 ש"ח לכל מכונית בהתאם לציון שקיבלה. ברשות המיסים מודעים לעובדה שהטבת המס מעודדת התקנה מקומית של מערכת זולה יותר ופחות יעילה אבל רוחצים בניקיון כפיהם כשהם טוענים שהמדד נקבע על-ידי משרד התחבורה. בשורה תחתונה התוצאה היא שמשרד התחבורה מעודד את יבואני הרכב שלא לייבא מכוניות עם מערכות מקוריות ואפקטיביות אלא להתקין בישראל את המערכות הפחות יעילות מסוגה של 'מובילאיי', כאלה שרק מצפצפות.

כאשר בוחנים את סדרת התוצאות שפורסמה אתמול קל להבחין שסוזוקי סוויפט החדשה, בגרסתה הבסיסית, קיבלה רק 3 כוכבים אבל אם היא תיובא כך לישראל ותותקן בה מערכת 'מובילאיי' היא תקבל ציון 6 במדד הבטיחות הישראלי. לעומת זאת, ניסאן מיקרה הבסיסית קיבלה ארבעה כוכבים במבחני פרויקט EuroNCAP אבל אם תימכר אצלנו ללא מובילאיי היא תקבל את הציון 1.

סקודה קודיאק, אשר מסוגלת לעצור את עצמה בעצמה ולהימנע מתאונה, תקבל לפי המדד הישראלי את אותו ציון שתקבל 'סוויפט' הבסיסית עם 'מובילאיי' מהתקנה מקומית למרות שמערכת זאת יכולה רק לצפצף אבל לא לבלום.

דובר משרד התחבורה לא הסביר לנו מעולם כיצד נקבע מדד הבטיחות הישראלי, והמשרד גם מעולם לא פרסם פרוטוקולים שמהם ניתן ללמוד האם החלטות בנושא זה התקבלו על-ידי אנשי מקצוע או על-ידי פקידים חסרי ידע רלבנטי, והאם השיקולים בקביעת המדד היו מקצועיים בלבד או שמא הושפעו על-ידי גורמים בעלי אינטרס כלכלי.

חמור מכך: אנשי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, שהוא לכאורה הגוף שאמור לנהל את הבטיחות בדרכים בישראל ולרכז את הידע המקצועי בתחום, מודים שלא היה להם כל חלק בקביעת המדד הישראלי, ושהם גם לא התערבו בנושא גם כאשר היו אמורים להבין את הנזק שהמדד הזה גורם בכך שהוא מעודד מכירת מכוניות פחות בטוחות ביחס לאלטרנטיבות הקיימות.

את תגובות שני הגופים האלה נפרסם אם וכאשר נקבל כאלה.

The post מבחני EuroNCAP מוכיחים שמשרד התחבורה פוגע בבטיחות appeared first on TheCar.

מחרתיים, ה-4 בפברואר 2017, חל יום ההולדת העשרים לפרויקט EuroNCAP שהוא מיזם הבטיחות החשוב ביותר בתולדות תעשיית הרכב, זה שבזכותו ניצלו חייהם של כשמונים אלף (!) בני אדם ומאות אלפים אחרים חזרו לחיים רגילים לאחר שהיו מעורבים בתאונות דרכים קשות.

ב-4 בפברואר 1997 פורסמו תוצאותיו של מבחן הריסוק הראשון מעולם שבוצע מחוץ לתעשיית הרכב מתוך מטרה להנגיש לציבור רוכשי המכוניות באירופה מידע שנשמר עד אז בנבכי מחלקות ההנדסה של יצרניות הרכב, ואצל קומץ משרדי תחבורה בעולם.

במבחן הזה רוסקו שבע מכוניות סופר-מיני פופולריות, בהן פולקסווגן פולו, פורד פיאסה, אופל קורסה, רנו קליאו וגם 'רובר 100' שהייתה באותו מועד בת 17 אבל עדיין נחשבה ללהיט מכירות בבריטניה.

מבחן הריסוק הראשון הוכיח שגם בתאונה קלה יחסית נגזר דין מוות, או לכל הפחות פגיעה קשה מאד, על מי שישב מאחורי ההגה של רובר 100 (מכונית שנולדה בשנת 1980 כ'אוסטין מיני מטרו'), והיא קיבלה כוכב אחד בלבד מתוך ציון מרבי של ארבעה שהיה נהוג בעת השקת הפרויקט. לעומת זאת, מצבו של מי שישב בפולקסווגן פולו או פורד פיאסטה, שקיבלו שלושה כוכבים באותו מבחן, היה טוב בהרבה מפני שמכוניות אלה סיפקו רמת הגנה פאסיבית גבוהה יותר.

החידוש הראשון, והחשוב ביותר, של אותו מבחן נבע מן הפריצה של המושג "בטיחות פאסיבית" למודעות הציבורית – ולא בגלל שעצם הקונספט של מבחני ריסוק היה חדש (מבחנים כאלה התקיימו כבר משנות החמישים של המאה הקודמת) אלא בזכות העובדה שלראשונה מעולם אפשר היה לקבל מידע שקוף, ברור, ועל בסיס השוואתי.

יצרניות הרכב "נעמדו על הרגליים האחוריות" וזעקו חמס כנגד הפרויקט, ראשית לכל עם טענה "הנדסית" לפיה המבחנים מבוצעים בעוצמה רבה מידי שאף מכונית לא יכולה לעמוד בה.
מיד לאחר מכן נשמעו כל הטענות הרגילות שנשמעות כל אימת שמנסים לכפות סטנדרטים על תעשייה בכלל, ועל תעשיית הרכב בפרט, והאיום המשמעותי ביותר היה ש:"כדי להשיג ציון מרבי ניאלץ לייצר מכוניות כל כך יקרות שאף אחד לא יוכל להרשות לעצמו".

אלא ש"אפקט EuroNCAP" היה מהיר ויעיל: רובר הפסיקה מהר מאד את הייצור של ה-'100', ואילו חמישה חודשים לאחר פרסום המבחן הראשון הוכיחה וולוו S40 שאפשר לייצר ולהציע ללקוחות מכונית שעומדת בדרישות המבחן, ומשיגה ציון מרבי של 4 כוכבים.

בשנת 2001 הייתה רנו לגונה המכונית הראשונה שזכתה בציון החדש של חמישה כוכבים, תוך שהיא מוכיחה שמכונית עממית יכולה להיות יותר בטוחה ממכוניות יוקרה, מה שכמובן הכניס את ב.מ.וו. ומרצדס לסרטים והאיץ אצלן את הפיתוח הבטיחותי.

חידוש שני של פרויקט EuroNCAP, שנבע מן הפומביות והאופי ההשוואתי שלו, היה שיצרניות הרכב לא יכלו להתחבא יותר ונאלצו לשבת על המדוכה ולתכנן מכוניות בטוחות, היות שבטיחות נקשרת אצל לקוחות רבים כפונקציה של איכות.

אנשי הפרויקט יזמו את אחד הצעדים הגאוניים ביותר שלהם כאשר הציעו ליצרניות הצעה מעולה לכל הצדדים: "שפרו את רמת ההגנה של המכוניות, הכניסו את השיפורים לקו ההרכבה ולכל המכוניות שאתם מוכרים באירופה, שלמו לנו את העלות של מבחן חוזר, ואנחנו נבחן מחדש דגמים שקיבלו ציון גרוע ונפרסם את הציון המשופר – אם יושג כזה". כך נוצרה אצל יצרניות הרכב מוטיבציה שלא להמתין עד ל"מתיחת הפנים" או להשקת דגם חדש אלא לבצע שיפורי בטיחות מידיים בדגמים השונים, מה שכמובן שיפר מאד את הבטיחות.

חידוש נוסף, אשר לימים הפך לחשוב ביותר בפרויקט הזה, הוא האבולוציה המהירה שלו לאורך השנים והוספת דרישות חדשות – החל מהעלאת הרף של מבחני הריסוק עצמם, דרך דרישות מינימום של מערכות אקטיביות כמו בקרת יציבות, וכלה בדרישות למערכות סיוע לנהג כמו מערכת בלימה אוטונומית.

היום יום הולדת

פרויקט EuroNCAP הוקם במקור כיוזמה משותפת להתאחדות הספורט המוטורי העולמי (FIA) ולמשרדי התחבורה של שבדיה ובריטניה בשיתוף עיתוני רכב מובילים באירופה וארגוני נהגים בבריטניה ובגרמניה. בשנה שלאחר מכן נוספו גם משרדי התחבורה של הולנד ושל גרמניה, וארגוני נהגים נוספים, ולאחר מכן גם משרדי התחבורה הצרפתי והספרדי.
ההצלחה האדירה של הפרויקט באירופה יצרה תכניות דומות גם בדרום מזרח אסיה, באוסטרליה ובדרום אמריקה.

כיום חברים 12 גופים בפרויקט EuroNCAP, שהוא מלכ"ר אשר ממומן באופן בלעדי על-ידי חבריו. מבחני הריסוק מבוצעים במעבדות מתאימות לכך בצרפת, גרמניה (שתי מעבדות), הולנד, ספרד, איטליה ובריטניה (שתי מעבדות).

בשני העשורים האחרונים ביצע פרויקט EuroNCAP כ-1,800 מבחני ריסוק בתקציב של כ-160 מיליון אירו – שהם "גרושים" יחסית לסכומי הכסף שנחסכו לציבור ולממשלות השונות בזכות השיפור בבטיחות המכוניות.

הפרויקט פרסם את תוצאות המבחנים של 630 דגמים שונים, וכיום ל-90% מן הדגמים שנמכרים באירופה יש ציון בטיחות של EuroNCAP. לפי הערכת אנשי הפרויקט השיפורים הבטיחותיים שהוכנסו לכלי הרכב בשני העשורים האחרונים הצילו את חייהם של יותר מ-78,000 בני אדם.

טכנולוגיות בטיחות שנמצאו בתחילת הדרך רק במכוניות יוקרה או שלא היו קיימות כלל הפכו במהלך השנים לסטנדרט של תעשיית הרכב ואף לדרישות חובה, ובין אלה ראוי להזכיר את כריות האוויר לנהג ולנוסע וכריות אוויר להגנה מפני פגיעת צד, מנגנון להתראה מפני אי חגירת חגורות בטיחות ובקרת יציבות אלקטרונית.

בשנת 2014 נוספה דרישה למערכות למניעת תאונה (בלימת חירום אוטונומית, AEB והתרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה), והחל בשנה שעברה נוספה גם דרישה שמערכת מניעת ההתנגשות תכלול גם זיהוי של משתמשי דרך פגיעים כמו רוכבי אופניים והולכי רגל.

20 שנים לאחר השקת הפרויקט בחרו אנשיו לפרסם את מבחן הריסוק של הונדה ג'אז, אשר נבחנה על-ידם בשנת 2015, בין השאר כדי להמחיש את הפער העצום ביכולת ההגנה של מכוניות קטנות בנות ימינו ביחס למכוניות המקבילות להן לפני 20 שנים. התוצאות מדהימות: גם מכונית סופר-מיני לא יקרה במיוחד (באירופה לפחות) מספקת כיום רמת הגנה גבוהה יותר בעת תאונה מכפי שסיפקה בעבר מכונית יוקרה ממיטב תוצרת גרמניה.

The post יום הולדת 20 לפרויקט ששינה את תעשיית הרכב appeared first on TheCar.

פרויקט Euro NCAP, אשר נחשב לתוכנית החשובה ביותר בהיסטוריה של קידום בטיחות כלי רכב בעולם, פרסם היום (ד') את תוצאות מבחני הריסוק של מי שמוגדרת שם כ"מכונית הבטוחה ביותר באירופה" ושל זאת שמקבלת את התוצאה ההפוכה.

סדרת התוצאות שפורסמה היום כוללת את גרסת הסדאן ואת גרסת הסטיישן של מכונית הדגל של וולוו (S90 ו-V90) ואת דגם 'מוסטאנג' של פורד, ואלה מפורסמות במקביל לאמירות מאד אוהדות ומפרגנות מחד, ומאד קשות ומחמירות מאידך.

ה-90 של וולוו לא רק קיבלה (בשתי גרסאותיה) את הציון המרבי של הפרויקט – 5 כוכבים – אלא גם את הניקוד הגבוה ביותר שהפרויקט העניק (בשיטת המבחנים העדכנית ביותר שלו) לדגם כלשהו שנבחן עד כה.

S90 ו-V90 היא המכונית הראשנה אשר נבחנת בהתאם לסטנדרטים המחמירים של הפרויקט בשנת 2017, ואנשי Euro NCAP מפליגים בשבחה ומסבירים שהיא מכילה "טכנולוגיות מתקדמות רבות ש(קיימות גם) ב-XC90, אשר עשו רושם רב בכל תחומי ההערכה של Euro NCAP".

בין השאר כוללות מערכות הבטיחות והסיוע לנהג בלימת חירום אוטונומית עם זיהוי גם של מכוניות וגם של הולכי רגל, וכן מערכות מקוריות לזיהוי סטייה מנתיב הנסיעה ולשמירה על מהירות הנסיעה.

לדברי Euro NCAP, יחד עם XC90 ניצבות כעת שלוש המכוניות של וולוו (שכולן מבוססות על אותה פלטפורמה – ג.מ.) בראש הטבלה עם הציון הכללי הטוב ביותר שהושג אי פעם במבחני הריסוק של הפרויקט.

"לעומת זאת", אומרים אנשי Euro NCAP, "מכונית השרירים האייקונית של פורד, מוסטאנג, קיבלה ציון בטיחות כולל של שני כוכבים עם חששות לגבי רמת ההגנה לה זוכים נהג ונוסע מבוגרים וכן ילדים, וזאת בגלל היעדר מדאיג של ציוד הבטיחות הנפוץ בדרך כלל בדגמים שנמכרים בשוק האירופי".

בנקודה זאת לא מהססים אנשי Euro NCAP לירות חץ מורעל כלפי עמיתיהם האמריקנים, ולבקר את שיטת מבחני הריסוק שנהוגה שם ונחשבת פחות מחמירה מזו האירופאית: "התוצאות מצביעות על כך שהקוד הגנטי האמריקני של המוסטאנג נועד להספיק להצלחה במבחני הבטיחות הפחות מחמירים ("נרחבים" בלשון ההודעה – ג.מ.) שנהוגים בארה"ב".

עוד כותבים אנשי הפרויקט שפורד לא יצאה מגדרה כדי לשפר את היכולות הבטיחותיות של מוסטאנג לפני שהכינה גרסה אירופאית אלא הסתפקה במינמיום ההכרחי כדי לעבור את דרישות התקינה שנהוגות בעולם הישן.
"הגרסה האירופית עברה עדכונים קלים בלבד אשר נדרשים כדי לעמוד בדרישות התקינה האירופאיות (להולכי רגל)", נכתב בהודעת הפרויקט לעיתונות, "בעוד שמערכת התרעה מפני התנגשות חזיתית הוסרה כאשר (המכונית) הוצגה באירופה".

אנשי הפרויקט יורדים גם לרזולוציות ספציפיות כאשר הם מדגישים את הסעיפים שבהם פורד מוסטאנג לא כיכבה וכותבים כך: "במבחן הריסוק החזיתי כריות-האוויר הבטיחותיות לא נפתחו במידה מספקת כדי לרסן את הנהג ואת הנוסע לצידו.
במבחן ההתנגשות החזיתית המלאה גרם היעדר קדם-מותחני חגורות בטיחות במושב האחורי לכך שהנוסע מאחור החליק מתחת לחגורת הבטיחות, וזה רומז על סיכון גבוה לפציעות בטן בתאונה בחיים האמיתיים".

כרית הוילון, לעומת זאת, גרמה לנזק רב מידי לראשה של בובת הניסוי שדימתה ילד בן 10 שיושב במושב האחורי.

מזכ"ל Euro NCAP, מיכאל ואן רטינגן, לא חסך את שבטו מחברת פורד ואמר (בניסוח די חריג בחומרתו): "וולוו השקיעה בבטיחות והפכה טכנולוגיות בטיחות חשובות לסטנדרטיות, והתוצאות מדברות בעד עצמן עם דירוג מרשים מאד של חמישה כוכבים. בפורד לא ציפו שפרויקט Euro NCAP יבחן את מוסטאנג ובחרו שלא להתאים (לגרסה האירופאית) טכנולוגיות בטיחות אשר זמינות לצרכנים האמריקנים וזמינות גם במספר מכוניות ספורט אחרות.
גישה כזאת לבטיחות חייבת להדאיג את לקוחות פורד, בין אם הם קונים מכונית שרירים רבת עוצמה או מכונית משפחתית רגילה".

אנשי פורד, אגב, התחייבו בפני Euro NCAP שבהמשך שנה זאת תהיה מוסטאנג זמינה כסטנדרט באירופה עם מערכת התרעת התנגשות ובלימה אוטונומית, וכן עם התרעת סטייה מנתיב הנסיעה.
"אנחנו מקדמים בברכה כל שיפור, כמובן", הגיב על כך מזכ"ל הפרויקט, "ומצפים לפרסם דירוג חדש לדגם המעודכן".

הציון הפרטני של וולוו S90 ו-V90 הוא 95% (36.2 נקודות) בהגנה על הנהג והנוסע לצידו, 80% (39.3 נקודות) בהגנה על ילדים מרוסנים במושבי בטיחות, 76% בהגנה על הולכי רגל (32.2 נקודות) ו-93% (11.2 נקודות) בציון מערכות הבטיחות.

מוסטאנג, לעומת זאת, קיבלה 72% (27.7 נקודות) בהגנה על הנהג והנוסע לצידו, 32% בהגנה על ילדים מרוסנים במושבי בטיחות (15.8 נקודות), 64% בהגנה על הולכי רגל ו-16% בלבד (2 נקודות) בציון מערכות הבטיחות.

לא מיותר להזכיר שפורד, עד לשנת 2009, הייתה הבעלים של וולוו ובין השאר ביצעה חלק מפיתוח טכנולוגיות הבטיחות של מכוניות פורד במתקן הניסויים של וולוו בגוטנברג, שבדיה.

The post מביך: פורד מוסטנג זכתה לציון עלוב ב-NCAP appeared first on TheCar.

אם זה לא היה עצוב זה יכול היה להיות מצחיק: דרוג הבטיחות שמעניק משרד התחבורה הישראלי לסוזוקי סלריו גבוה מזה שהוא מעניק למרצדס E קלאס.

קשה לחשוב על אבסורד גדול יותר, אבל זאת האמת: ציון הבטיחות שמעניק משרד התחבורה הישראלי לסוזוקי סלריו – מכונית שקיבלה את אחד הציונים הגרועים ביותר במבחני הריסוק של פרויקט EuroNCAP בשנים האחרונות – הוא 6. לעומת זאת, ציון הבטיחות של מרצדס E220 – מכונית שקיבלה את הציון המרבי במבחני EuroNCAP – הוא 3.

בחיים האמיתיים כמעט שאי אפשר להשוות בין שתי המכוניות: יחסית להתנהגות הדינמית של מרצדס E קלאס סוזוקי סלריו מרגישה כמו עלה נידף ברוח. במצבי חרום שעלולים להתפתח על הכביש הסיכוי של נהג לחמוק מתאונה במרצדס גבוה בהרבה מאשר בסוזוקי.

במקרה המצער שבו מכוניות אלה יהיו מעורבות בתאונה יעדיף כל אדם שפוי להימצא במרצדס מאשר בסוזוקי, והוא אכן יזכה להגנה טובה בהרבה: במבחני הריסוק של EuroNCAP שנערכו בשנת 2015 קיבלה סוזוקי סלריו ציון של 3 כוכבים בלבד, עם 23.2 נקודות (61%) בהגנה על הנהג והנוסע שלצידו.
מרצדס E קלאס, לעומת זאת, נבחנה במבחן המחמיר יותר שבוצע בשנת 2016 וקיבלה 5 כוכבי בטיחות עם ציון של 36.5 נקודות (95%) בהגנה על הנהג והנוסע שמלפנים.

אם חס וחלילה תפגע אחת המכוניות בהולך רגל – סוזוקי תגרום לנזק גדול יותר מאשר המרצדס: סלריו קיבלה ציון של 68% בהגנה על הולכי רגל, מרצדס קיבלה 77%.

אז איך מגיע משרד התחבורה הישראלי למסקנה המוזרה לפיה הניקוד הבטיחותי של סוזוקי סלריו צריך להיות גבוה מזה של מרצדס E קלאס? חכו רגע – כל התשובות בהמשך, אבל קודם לכן קבלו אבסורד נוסף מבית מדרשו של משרד התחבורה: דאצ'יה לוגאן MCV, מכונית שאמנם לא כיכבה ב-EuroNCAP אבל קיבלה ציון מאד קרוב לזה של סוזוקי סלריו, מדורגת על-ידי משרד התחבורה הישראלי עם ציון עגול: אפס (סלריו, כזכור, קיבלה 6).

מדד "רמת האבזור הבטיחותי" שאותו עיצב משרד התחבורה נקבע על-פי ניקוד שמוענק ל-12 מערכות בטיחות או סיוע לנהג, בהן התרעה מפני סטיה מנתיב הנסיעה, התרעת אי שמירת מרחק והתנגשות, התרעה מפני פגיעה בהולכי רגל, שליטה אוטומטית באורות הגבוהים ועוד. מתוך 10.5 נקודות מרביות שאפשר לצבור בכלל, או 10 הנקודות שנדרשות כדי להשיג את הציון 8, שהוא הגבוה ביותר במדד, 6 נקודות אפשר לקבל פשוט על-ידי התקנת מערכת התרעה פאסיבית מתוצרת חברת מובילאיי הישראלית.

לכן, אם אתם רוצים להקפיץ את דרוג הבטיחות של מרצדס E קלאס מרמה 3 לרמה 7 פשוט תתקינו בה מערכת התראה מתוצרת מובילאיי.

אגב, אם תרצו לעשות את אותו התרגיל עם דאצ'יה לוגאן לא תוכלו אפילו אם תתקינו בה שלוש מערכות של מובילאיי, וגם מערכת מתוצרת איווקס, ותוסיפו עליהם גם דגל של זק"א. לוגאן, לשיטת משרד התחבורה, עדיין תישאר עם ניקוד אפס רק מפני שיש בה ארבע כריות אוויר במקום שש.

ומה חושבים אנשי פרויקט הבטיחות החשוב ביותר בעולם על ההבדל בין ארבע לשש כריות-אוויר בטיחותיות?
טוב, אי אפשר לומר שהם אוהבים את זה אבל הם בטח לא נותנים לה ציון אפס: דאצ'יה לוגאן MCV קיבלה במבחני Euro NCAP שלושה כוכבים עם ציון של 21.3 נקודות בהגנה על הנהג והנוסע לצידו – וזה, כאמור, קרוב מאד לציון של סלריו.

כך מטעים את הציבור

מכונית עממית אחרת, אשר עולה על סוזוקי סלריו בכל קנה מידה בטיחותי – גם דינמי וגם פאסיבי – היא רנו קליאו, וגם היא נבחנה על-ידי Euro NCAP (בשנת 2012) וקיבלה חמישה כוכבים וציון של 31.8 נקודות (88%) בהגנה על הנהג והנוסע לצידו למרות שיש לה רק ארבע כריות אוויר בטיחותיות. אבל גם קליאו (כמו גם סיאט איביזה ודגמים נוספים) מדורגת לשיטת משרד התחבורה שלנו עם רמת אבזור בטיחותי 0, לעומת סלריו (ודגמים דומים לה) שמקבלת ציון 6.

מבחינה מקצועית, המדד הבטיחותי של משרד התחבורה לקוי לפחות בשני מובנים. ראשית, עצם ההימצאות של מערכת בטיחותית כלשהיא ברכב לא בהכרח הופך אותה לבטוחה יותר מאשר מכונית אחרת. דוגמא: מכונית עם 6 כריות-אוויר יכולה להיות פחות בטוחה פאסיבית ממכונית בעלת 4 כריות, ומכונית בעלת התרעת סטיה מנתיב נסיעה יכולה להיות פחות בטוחה מאשר מכונית שלא מצוידת במערכת הזאת.

שנית, רשימת מערכות הבטיחות הקיימות בוודאי שאינה מתארת את רמת הבטיחות הכוללת שמספקת מכונית, היות שזאת נגזרת, בין השאר, לא רק של יכולת ההגנה הפאסיבית שלה ושל הימצאות מערכות התראה לנהג, אלא גם של התנהגות הכביש שקובעת את היכולות האקטיביות של המכונית להימנע מתאונה, כפי שממחישה ההשוואה בין סלריו ל-E קלאס.

השיטה המרתקת של משרד התחבורה לדרוג רמת מערכות הבטיחות במכוניות לא מוגבלת לדוגמאות האלה אלא מפילה חללים לאורכו ולרוחבו של שוק הרכב הישראלי, וגורמת לשני סוגים שונים של נזקים: מצד אחד היא זורעת בלבול וחוסר הבנה בקרב לקוחות, ומצד שני היא מעודדת התקנה של מערכות בטיחות אשר העלות-תועלת שלהן לא הוכחה ביחס למערכות אחרות.

הסוג הראשון של נזק – בלבול וחוסר הבנה בקרב הציבור, נגרם בגלל תקנה שנכנסה לתוקף ב-1 בינואר השנה, ואשר מחייבת את יבואני הרכב לכלול בכל הפרסומים שלהם תצוגה גרפית אשר מתארת את "רמת האבזור הבטיחותי" ואת פירוט מערכות הבטיחות שמותקנות ברכב מתוך רשימה קבועה מראש. כל עוד שהמדד המוזר של משרד התחבורה התקיים בסתר הבעיה אמנם התקיימה (מפני שעל פי המדד הזה ניתנות הטבות מס בהיקף של מיליארדי שקלים), אבל לכל הפחות לא יצרה הטעיה פומבית. כעת – כאשר המשרד מחייב את היבואנים לפרסם את הדברים בדרך שבה הם מפורסמים – נוצרת הטעינה מסוכנת.

אדם סביר, שלא עבר התמחות בתחום, לא אמור ולא יכול לדעת אילו מבין המערכות מאד חשובות עבורו ואילו פחות חשובות, ולכן הוא צפוי לקבל את הרושם שהמדד הזה מקצועי וקובע את מידת הבטיחות שהמכונית מספקת לו.

במציאות, לא רק שהמדד רחוק מלתאר את רמת הבטיחות הכוללת של מכונית, כאמור, הוא גם מטעה את הלקוח לחשוב שמכוניות בטוחות אינן כאלה, ולהיפך.

משרד התחבורה נגד הבטיחות

אומרים ש"הדרך לגיהנום רצופה בכוונות טובות" וחשוב להדגיש שלכל הפחות חלק מן הכוונה של המשרד בפרסום מדד מערכות הבטיחות טובה לכאורה: על-ידי פרסום השוואתי של רשימת מערכות הבטיחות הקיימות אמור להימצא בידי הציבור כלי נוסף להשוואה, ועצם הפרסום אמור לעודד את היבואנים לעמוד בתחרות כלומר ליצור "מירוץ חימוש" אשר יגרום להם לאבזר את המכוניות ביותר מערכות ולשפר את הבטיחות. אלא שהתוצאה – שנובעת בחלקה מן הניקוד הלא ברור שניתן למערכות ובחלקה מהטבות המס השערורייתיות – פשוט גרועה.

כדי להדגים את הנזק השני לו גרם משרד התחבורה אפשר לקחת לדוגמא שתי מכוניות כמעט תאומות: יונדאי טוסון וקיה ספורטאז' – שתיהן בין הדגמים הנמכרים ביותר בישראל בסיכום שנת 2016.
שתי המכוניות נבדלות זו מזו בעיקר בעיצוב החיצוני, אבל גם בציוד הבטיחות שאיתו הן מגיעות לישראל.

במבחני הריסוק של EuroNCAP שנערכו בשנת 2015 קיבלו שתי המכוניות את הציון המרבי של 5 כוכבים, אבל יונדאי טוסון הייתה פחות פוגענית כלפי הולכי רגל (קיבלה ציון של 71% לעומת 66% לספורטאז') ואילו קיה ספורטאז' סיפקה רמת הגנה טובה יותר לנהג ולנוסע לצידו (34.2 נקודות לעומת 32.8 נקודות).

ציון הבטיחות של שתי המכוניות אליבא ד'משרד התחבורה הישראלי זהה לא רק בין זו לזו, אלא גם לציון של סוזוקי סלריו: דרגה 6.

אבל בעוד שקיה ספורטאז' מיובאת לישראל עם מערכות בטיחות מקוריות של היצרן, יונדאי טוסון משווקת כאן עם מערכת מתוצרת מובילאיי שמותקנת במגרש ההכנה למסירה של היבואן. בשני המקרים ניתנת לנהג התראה מפני אי שמירת מרחק ומפני סטייה מנתיב הנסיעה, וגם כמה התראות נוספות, אבל המערכות המקוריות של קיה יבלמו את ספורטאז' באופן עצמאי במקרה שבו הנהג לא יוכל לעשות את זה (למשל אם נרדם), וגם יכוונו לו את ההגה בחזרה לתוך נתיב הנסיעה ולא רק יצפצפו לו כמו ביונדאי.

אז איך יכול להיות שקיה ספורטאז', שממש מתאמצת למנוע מאיתנו להיות מעורבים בתאונה, וקיבלה מ-EuroNCAP ציון טוב מזה של טוסון והרבה יותר טוב משל סוזוקי סלריו – מדורגת על-ידי משרד התחבורה שלנו עם אותו ציון ממש? תשאלו את אנשי משרד התחבורה.

מה שברור זה שהשיטה העקומה הזאת גורמת לנו, בעלי הרכב, נזק גדול מפני שליבואנים הרבה יותר זול להתקין מערכת מקומית מתוצרת מובילאיי מאשר לייבא מכוניות עם מערכות מקוריות יקרות יותר. אלה וגם אלה מקבלות בדיוק את אותו ציון ואת אותן הטבות מס, וכך מעודד המשרד את היבואנים להעניק לנו פחות בטיחות.

רוצים דוגמא נוספת? קבלו את מכונית הנוסעים הנמכרת ביותר בישראל, טויוטה קורולה, אשר שודרגה לפני כמה חודשים וזכתה לשבע כריות-אוויר בטיחותיות ולמערכות בטיחות אקטיביות מקוריות ובהן מערכת בלימה אוטונומית, זיהוי תמרורי תנועה, מצלמת רוורס והתרעת סטייה מנתיב הנסיעה. אחרי כל אלה מדורגת קורולה עם ציון רמת אבזור בטיחות 6, ממש כמו סוזוקי סלריו.

מי מסתיר? למה מסתירים?

כאשר רשות המיסים קבעה בשעתו את המודל שלפיו מחושבות דרגות הזיהום של כלי רכב נשמעו לא מעט טענות, אבל אף אחד לא יכול היה לחלוק על כך שהחלטות התקבלו בשקיפות מוחלטת.

הרציונל של רשות המיסים, בשעתו, היה לשים תג מחיר כלכלי על כל אחד ממזהמי האוויר השונים שנפלטים מכלי רכב, ולהניח את הכל בתוך נוסחא – אמנם מורכבת אבל גלויה לעין וחשופה לביקורת.
נוסחא כזאת משמשת גם כעת כדי לחשב את מדד הזיהום של כל מכונית, ולגזור ממנו את גובה המס האפקטיבי שמשולם תמורתה.

אנשי משרד התחבורה, לעומתם, קבעו שמערכת התראה מפני סטייה מנתיב הנסיעה שווה 2 נקודות ואילו בלימה אוטונומית שווה רק נקודה אחת. איך הגיעו המומחים למסקנה שהתראת סטייה מנתיב שווה פי שניים מזיהוי כלי רכב בשטח מת ופי ארבעה מהתרעה מפני אי חגירת חגורות בטיחות? את זה עד היום הם לא מגלים.

בלימודי המתמטיקה בבית הספר מלמדים אותנו שאין משמעות לתוצאה בלי שמוסברת הדרך אל הפתרון.

במקרה של מדד הבטיחות של כלי רכב, זה שמשרד התחבורה מחייב כעת את היבואנים לפרסם – לא רק שהתוצאה לא נכונה – גם הדרך שהביאה אותנו עד הלום לא גלויה.

בהיעדר שקיפות אי אפשר כרגע לדעת אם מדובר בחוסר מקצועיות, בטיפשות, או חלילה במניעים זרים. מה שכן ברור זה מי מפסיד מן המצב שנוצר (כלל הציבור) ומי מרוויח ממנו. כאמור, התוצאה יכולה הייתה להיות מצחיקה, לו רק הבדיחה הזאת לא הייתה על חשבוננו.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

The post משרד התחבורה הישראלי מציג: סוזוקי יותר בטוחה ממרצדס appeared first on TheCar.

פרויקט Euro NCAP פרסם היום (ד') סדרה נוספת של מבחני ריסוק למספר מכוניות חדשות.

המפסידות הגדולות – יצרניות שלא הצליחו להעמיד דגמים שמציעים את רמת הבטיחות הגבוהה ביותר – הן סוזוקי היפנית וסאנגיונג הקוריאנית (בבעלות מהינדרה ההודית): איגניס וטיבולי קיבלו רק שלושה כוכבים בדגמים שלא מצוידים במערכות בטיחות אקטיביות.

סוזוקי מצליחה להינצל בעור שיניה עם איגניס מאובזרת במערכת בלימה אוטונומית, אז משתפר ציון ההגנה על היושבים מלפנים מ-79% ל-87%, ציון ההגנה על הולכי רגל עולה מ-67% ל-77% והדרוג הכללי עולה לחמישה כוכבים.

לסאנגיונג גם זה לא מספיק: אנשי הפרויקט ריסקו ארבע מכוניות של סאנגיונג, שתיים מדגם טיבולי ושתיים מן הגרסה המוארכת של טיבולי שנקראת XLV (ומיועדת לשבעה נוסעים), ובאף מקרה לא השיגו ציון טוב יותר מארבעה כוכבי ריסוק.

בגרסה הבסיסית, ללא מערכות בטיחות אקטיביות, קיבלו שתי הגרסאות של טיבולי רק 74% בהגנה על היושבים מלפנים, 55% בהגנה על הולכי רגל ו-25% כציון מערכות בטיחות ובסך הכל, כאמור, 3 כוכבים.

בגרסה המאובזרת, עם ציוד בטיחות, שופר ציון ההגנה על היושבים מלפנים ל-82% (עדיין הנמוך ביותר בסבב זה), ציון ההגנה על הולכי רגל שופר ל-65%, והציון הכללי עלה ל-4 כוכבים.

את הציון הטוב ביותר בסעיף ההגנה על היושבים מלפנים השיגה בסבב הזה אאודי Q2 – 93%, ועם 70% בהגנה על הולכי רגל ולציוד הבטיחות היא קיבלה 5 כוכבים ללא כל קושי.

יונדאי איוניק צמודה אליה עם 91% בהגנה על היושבים לפנים, 70% בהגנה על הולכי רגל ועם ציון טוב יותר, של 82%, בציוד הבטיחות גם היא מקבלת 5 כוכבים.

פורד אדג' קיבלה ציון של 85% להגנה על היושבים מלפנים, 67% בהגנה על הולכי רגל ואילו ציון ציוד הבטיחות שלה הוא הגבוה ביותר בסבב הזה – 89%, כך שגם היא עומדת ללא קושי בסטנדרט של 5 כוכבים.

פרויקט Euro NCAP הציג לא מכבר את שיטת "הדירוג הכפול" אשר מאפשר ליצרניות להוסיף למבחן, לצד הגרסה הבסיסית ביותר, גם גרסה נוספת ומאובזרת יותר מבחינה בטיחותית.

לדברי מישל ואן רטינגן, מזכ"ל הפרויקט, "טוב לראות את שיטת הדירוג הכפול בשימוש מפני שהיא מעודדת את יצרניות הרכב לפתח טכנולוגיות (בטיחות) מתקדמות עבור כלי הרכב שלהם גם אם התמחור של המוצר לא מאפשר להן להיות מוצעות בכל טווח המחירים".

The post סאנגיונג וסוזוקי מתרסקות ב-Euro NCAP appeared first on TheCar.

לפני מספר שבועות נחתה בישראל משפחתית חדשה מבית ניסאן העונה לשם "סנטרה".
בעבור השוק הישראלי מדובר במכונית חדשה לחלוטין ולא מוכרת, אך למעשה מדובר בדגם שהוצג לפני 4 שנים כדור שביעי למשפחתית, 30 שנים לאחר שהושקה לראשונה בשנת 1982.

הסנטרה בדורה השביעי מגיעה לארץ הקודש מהצד השני של האטלנטי, כל הדרך מארצות הברית, אך אצל השכנה הצמודה של ארה"ב מדרום, מקסיקו, נראה שהזמן קפא ממלכת לפני 24 שנים – מאז 1992 ועד היום נמכר שם (תחת השם Tsuru) הדור השלישי של הסנטרה שבשאר העולם הוחלף כבר בשנת 1994.

קצת קשה להאמין אבל השלוחה המקסיקנית של ניסאן, למרות כל השינויים המשמעותיים שהתרחשו בחיינו בדור האחרון, מייצרת מאז ראשית שנות ה-90' את הטסורו ללא כל שינויים משמעותיים.

ברשימת השינויים שהמכונית זכתה להם במשך יותר משני עשורים ניתן לציין מעבר לתיבת הילוכים מודרנית יחסית מתוצרת רנו, שדרוג למערכת החשמל ורדיו דיסק שמגיע כעת, מה אתם יודעים, עם כניסת AUX.

מעבר לכך מדובר בקפסולת זמן לעידן מוטורי אחר שבשל תג מחיר נמוך של כ-7,500 דולרים נחשב גם היום לאחת המכוניות הפופולריות במקסיקו עם מעל ל-1.8 מיליון יחידות מהדגם שנמכרו במהלך השנים, דבר שהופך את הטסורו לאחד הדגמים הפופולריים ביותר במדינה במיוחד מאז הפסקת ייצור החיפושית המקורית בשנת 2003.

"זה אחד הדגמים הכי חשובים והכי נמכרים כבר שנים. הוא העלה מספר עצום של מקסיקנים על גלגלים ואפשר להם ליהנות ממכונית מרווחת, נוחה ואמינה מאוד", ציין בהתרגשות מאירה גונזלס, נשיא ניסאן מקסיקו. "אבל לעיתים אין מנוס מלהתקדם ובחודש מרץ בשנה הבאה הטסורו האחרונה תרד מפס היצור".
מצד אחד אפשר כבר כעת להסתכל על הטסורו בנוסטלגיה ולציין לחיוב שהיא נולדה בעידן בו מערכות ניהול המנוע הממוחשבות הפכו את המכוניות לאמינות מאוד אך לפני שנוספו להן עשרות חיישנים ומערכות עזר יקרות ומסובכות לתיקון, אולם קשה שלא להסתכל על מה שמר גונזלס "שכח" להזכיר – רמת הבטיחות העלובה שהמכונית מעניקה לנוסעיה והעובדה כי מדי שנה קרוב ל-700 מקסיקנים מוצאים את מותם על סיפונה.

חדש מול ישן: שני דגמי ניסאן בסיסיים במפגש חזתי כואב במיוחד

הדור השלישי של הסנטרה עליו מבוססת הטסורו הושק ב-1990, מספר שנים לפני שמבחני הריסוק הפכו לפומביים עם הקמת יורו NCAP בשנת 1997 ומן הסתם הוא לא עומד בשום סטנדרט בטיחותי מודרני. מעבר לעובדה שמרבית הגרסאות של הדגם כלל לא מצוידות בכריות אוויר או אפילו ב-ABS, מרכב המכונית סובל מתכנון מיושן שבעת תאונה לא מגן כראוי על הנוסעים מאחר שתא נוסעים מתעוות לחלוטין וקורס גם בהתנגשות במהירויות לא יותר מדי גבוהות כפי שהמראות התמונות הקשות של מבחן הריסוק שיזם ארגון הגלובל NCAP לפני כשנה בו "זכתה" הטסורו לציון המביך של אפס כוכבי בטיחות.

בניגוד להשפעה הגדולה ולחשיבות האדירה שיצרני הרכב מייחסים לדירוג הכוכבים של NCAP באירופה, נראה שבאמריקה הלטינית ובמדינות המזרח המצב שונה, זאת משום שככל הנראה בטיחות לא באמת נמצאת בראש סדר העדיפויות של יצרני הרכב שם.
כדי בכל זאת לגרום לשינוי בגלובל NCAP החליטו לנקוט בפעולות אקטיביות ולפנות באופן ישיר במכתב רשמי לראשי הקונצרנים שמכוניותיהם נבדקו וכשלו ולגופי הבטיחות הרשמיים במדינות בהן הרכבים הללו משווקים, בדרישה לשפר בדחיפות את הבטיחות של דגמי רכב דוגמת הטסורו או להפסיק את ייצורם.

בגלובל NCAP רתמו לצורך כך גם את האו"ם שנמצא בשלבים הסופיים של גיבוש סטנדרט בטיחות עולמי מינימלי.

בניסאן החליטו כנראה לא להמתין לארגון האומות המאוחדות ומאחר שהטסורו לא תוכל לעמוד בשום רף בטיחות שהוא (המכונית אפילו משווקת עם חגורות בטיחות עם 2 נקודות עיגון בלבד במושב האחורי) להודיע על הפסקת ייצור יזומה, כאמור, במהלך שנת הדגם הבאה, ועל פרידה מכובדת מהדגם הכל כך חשוב במקסיקו עם מהדורה מוגבלת וממוספרת לאספנים של 1,000 היחידות האחרונות שירדו מפס הייצור בעוד מספר חודשים.

The post שלום לדינוזאור: ניסאן נפרדת מהטסורו אחרי 24 שנים appeared first on TheCar.

על אף הפופולריות העצומה שלהם, יש לא מעט אנשים שנוטים לזלזל במרוצי דראג וטוענים שמדובר בענף ספורט בו בסך הכל צריכים ללחוץ פול גז ולמעשה כל ילד יכול לעשות זאת בלי שום בעיה.
עם זאת, תנו לנו לנחש שהרקורד המוטורי של כל המלעיזים מסתכם בלא יותר מסיבוב במסלול הקארטינג השכונתי ומי שמצוי באמת בעניינים יכול לדווח על ענף תחרותי ויצרי מאוד המצריך הרבה טכניקה, יכולת שליטה ברכב במהירויות גבוהות וגם לא מעט בגרות.

עוד ב-TheCar:
סבתא זפטה: צפו בקלנועית המהירה בעולם
בקרוב: מרוצי פורמולה ללא נהג
צפו: הצצה נדירה ל-120 השנים הראשונות של סקודה

מבחינת הגיל הביולוגי שלו, סטיבן אגהאקני הוא עדיין ממש צעיר אבל כבנו של איש עסקים עשיר במיוחד עד גיל 13 הוא צבר באמתחתו לא מעט ניסיון מעשי בהאצתן של מכוניות כמו מקלארן, למבורגיני ופורשה בפול גז במסלול הדראג. לאחרונה אגהאקני הוסיף לרקורד שלו את הבוגאטי ויירון, מי שהייתה עד ממש לא מזמן המכונית המהירה בעולם.
אגהאקני בן ה-13 האיץ את הבוגאטי למהירות אשר מעל ל-99.9 אחוז מהאנשים לא יתקרבו אליה מעולם ונמדד חוצה את קו הסיום של מסלול הדראג במהירות של 325 קילומטרים לשעה. עם זאת, הצעיר היה מעט מאוכזב כשראה את התוצאה וסיכם שהוא והמכונית מסוגלים ליותר מזה.

בכל מקרה, קו ישר או לא, כשמשהו משתבש כשהדוושה לחוצה לרצפה במהירות שכזו צריך להגיב ממש מהר או להתפלל לנס מהסוג אותו חוו על בשרם השבוע בעליהם של כלי רכב עוצמתיים מאוד.

המקרה הראשן התרחש כשבעליה של שברולט קמארו משופרת בכבדות עם לא פחות מ-1,750 כ"ס החל לבלום בסיום מקצה מוצלח ובמהירות של כמעט 200 מייל לשעה (320 קמ"ש).
לא ברור מה קרה, אבל לפני שהנהג ונוסע שהצטרף לחוויה הספיקו להבין שמשהו השתבש הרכב החל בסדרת גלגולים ברוטלית שנמשכה קרוב לעשר שניות עד שבסופו של דבר הרכב עצר בשדה בשולי המסלול. על אף שאין חלק במכונית שלא נמעך והתעוות לחלוטין, כלוב הבטיחות שהורכב ברכב שמר על הנוסעים שלאחר ההלם הראשוני חולצו ממנו ללא פגע עם חוויה מטלטלת במיוחד שהם בוודאי יזכרו כל החיים.

בזכות מערכת הנעה כפולה ובקרת שיגור סופר מתוחכמים, ה-GT-R של ניסאן היא אחת המכוניות הסדרתיות עם יכולות הזינוק הטובות בעולם, אבל יש אנשים ש-3.2 שניות בדרך למאה ו"רק" 540 סוסים ממש לא מספקים אותם, כמו למשל הבחור בסרטון שלפניכם שהעלה את הספק הגודזילה שלו ל-2,000 כ"ס.
העניין הוא שכשעושים פרויקט שיפור צריך לוודא שלבד מהספק המנוע גם שאר המכלולים יעמדו בלחץ וכאן יש בעיה משום שבני אדם פרטיים לא באמת יכולים תמיד לדעת מה טיבים של כל מיני חלקי "אפטר מרקט" בצבעים זוהרים ובאריזה נוצצת שהם רכשו.
כשזרוע מתלה מתפרקת במהירות של כמעט 350 קמ"ש די ברור שזה ממש לא יכול להגמר בטוב. עם זאת, הפעם אלת המזל הייתה לצידו של בעל הניסאן שאמנם נטתה על הצד ונחבטה בדופן ובפרונט אך לא התפרקה בסדרת גלגולים מפחידה כמו הקמארו.

The post צפו: התרסקו במהירות של מעל ל-300 קמ"ש ויצאו ללא פגע appeared first on TheCar.

צילומים: IIHS

אם מישהו זקוק היה להוכחה נוספת לחשיבותם של מבחני הריסוק העצמאיים, או לעובדה שיצרניות רכב לא מתנדבות להשקיע בהגנה שלנו אם לא מכריחים אותן לעשות את זה, מגיעה כעת הודעה של איגוד חברות הביטוח האמריקניות וחושפת כמה מיצרניות הרכב בקלקלתן.

אצל אנשי מכון המחקר של איגוד חברות הביטוח האמריקניות (IIHS), אשר בין השאר מבצע מבחני ריסוק לכל דגמי המכוניות הפופולריים בארה"ב, התעורר ככל הנראה חשד לפיו כמה מיצרניות הרכב משקיעות בתכנון כלי הרכב כך שיעמדו בכבוד במבחן ההגנה על הנהגים, אבל לא עושות את אותו הדבר כאשר מדובר בהגנה על הנוסע שמימין.

כאשר נבחן החשד הזה, על-ידי ריסוק מתאים של מספר דגמי מכוניות, הסתברה עובדה מטרידה: בחלק מן הדגמים מותקנים חיזוקים שכאילו נועדו אך ורק כדי שהמכוניות יזכו בציונים טובים במבחנים הקיימים, אבל אלה תוכננו והותקנו רק בצד הנהג ולא בצד הנוסע.

הסיבה כמעט ברורה מאליה: החל בשנת 2012 מבוצעים מבחני ריסוק שנקראים "מבחן בחפיפה קטנה", אשר מציבים את האתגר הקשה ביותר בפני כלי רכב, שהוא מתן הגנה מפני פגיעה בתאונה חזיתית שבה נפגע רק חלק קטן מאד של החזית.

בשונה מפגיעה במחצית החזית או בחזית כולה, מבחן "חפיפה קטנה" מבוצע באופן שבו מכונית מוטחת במהירות של 64 קמ"ש כנגד מחסום קשיח כך שרק רבע משטח החזית נושא בכל עוצמת הפגיעה.
מבחן זה מדמה מצב מציאותי שבו רכב פוגע בעמוד חשמל או עץ, או כאשר הנהג כמעט ומצליח לחמוק מתאונה – ובמקרה כזה מרוכזת כמות האנרגיה של הפגיעה על פני שטח קטן. התכנון ההנדסי של מכונית חייב להיות חכם ומוצלח במיוחד כדי להסיט את האנרגיה מן הנהג ולהגן עליו.

אנשי מכון המחקר טוענים שמאז תחילת מבחני הריסוק "בחפיפה קטנה" ביצעו 13 יצרניות רכב שיפורים מתאימים ב-97 דגמים שונים, ולאחריהם זכו כמעט שלושה רבעים מן הדגמים הללו בציון טוב.

העניין הוא שלגופים שמבצעים מבחני ריסוק אין תקציב בלתי מוגבל והם נאלצים להתמקד במספר קטן יחסית של מבחנים, ואילו חלק מיצרניות הרכב מתכננות את כלי הרכב כך שיעמדו רק במבחנים הקיימים ולא באלה שאינם מבוצעים.

אז אם מישהו חשב בטעות שכאשר יצרנית רכב מתכננת מכונית היא משתדלת להציל את כל יושבי המכונית מפני "פגיעה בחפיפה קטנה" – זה הזמן להזדכות על הנאיביות ולהתחיל לחשוב מחדש. רוב יצרניות הרכב שנבחנו ב"בוחן הפתע" שערך מכון המחקר נכשלו בו לאחר שהסתבר שרמת ההגנה שהן מספקות לנוסע ליד הנהג נמוכה בהרבה מרמת ההגנה לנהג.
בדיקה מעמיקה יותר של אנשי המכון חשפה גם את הסיבה: בחלק מכלי הרכב הותקנו חיזוקים מיוחדים למרכב רק בצד הנהג, וחיזוקים מקבילים לא נמצאים בצד של הנוסע.

אנשי המכון טוענים שלא תמיד ניתן להבחין בהבדלים המבניים רק באמצעות בחינה ויזואלית של כלי הרכב, וכן שישנם דגמים – בעיקר כאלה שנמכרים בשווקים בינלאומיים (הכוונה לדגמים שמיוצרים גם עם הגה ימני) – שבהם ההפרשים בין תוצאות הריסוק הימני לשמאלי אינם גדולים.

אנשי המכון בחנו שבעה דגמים של קרוסאוברים קומפקטים אשר קיבלו ציון "טוב" בריסוק בחפיפה קטנה בצד הנהג, ורק אחד מהם – יונדאי טוסון החדש – קיבל את אותה התוצאה גם בהגנה על הנוסע. ששת הדגמים האחרים קיבלו ציונים של בין "מתקבל על הדעת" (בהם מאזדה CX-5 והונדה CR-V) לבין "גבולי" (סובארו פורסטר), ואילו בטויוטה RAV-4 התקבל הפער הגדול ביותר כשהטויוטה קיבל ציון "עלוב" בהגנה על הנוסע שליד הנהג.

כדי לאלץ את יצרניות הרכב לספק הגנה גם לנוסעים ליד הנהגים מתכוון המכון להתחיל לבצע מבחני ריסוק מקבילים החל בשנה הבאה, וכבר משנת 2018 לכלול את הציונים שמתקבלים בהם בדירוג המינימום שנדרש כדי לזכות בתואר "בחירת הבטיחות" של המכון.

The post מבחני הריסוק חשפו את הבלוף של יצרניות הרכב appeared first on TheCar.

מכוניות ספורט בכלל, ו"מכוניות שרירים" אמריקניות בפרט, מעורבות במספר רב של תאונות דרכים יחסית לחלקן בצי הרכב או בקילומטראז' הנסיעה.

למרות זאת, ג'נרל מוטורס, פורד וקרייזלר לא דאגו לתכנן את "מכוניות השרירים" החזקות והיקרות שלהן באופן שבו יספקו את ההגנה הטובה ביותר לנוהגים ולנוסעים בהן – אולי מפני שברוב המקרים מצליחות מכוניות אלה "לחמוק" ממבחני הריסוק החיצוניים שמבוצעים על-ידי מוסדות מחקר אובייקטיביים.

IIHS – מכון מחקרי הבטיחות של איגוד חברות הביטוח האמריקני, למשל, מבצע מספר רב של מבחני ריסוק בשנה ומכתיר את המכוניות שמספקות את רמת ההגנה הטובה ביותר כ"בחירה הבטיחותית הטובה ביותר" – אולם בשל חלקן הקטן של "מכוניות השרירים" מתוך כלל המכירות של מכוניות חדשות בארה"ב המכון לא השקיע עד היום בבחינת המכוניות האלה.

אבל, כפי שגילו יצרניות הרכב שמרוויחות הרבה כסף על מכוניות התדמית היקרות הללו – לא לעולם חוסן: לאחר שבחנו את נתוני האמת של נפגעי תאונות דרכים, מתוך בסיס הנתונים שמפרסם מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, החליטו אנשי המכון לבצע מבחני ריסוק למכוניות אלה והתוצאות שלהם סודקות באופן לא נוח את תדמיתן תוך שהן מזכירות שוב את מותר מכוניות הספורט האירופיות.

עבור היצרניות האמריקניות, שהשקיעו כל כך הרבה משאבים בשנים האחרונות כדי לשפר את התנהגות הכביש של המכוניות האלה, מדובר בתוצאה מביכה.

"אף אחד לא קונה מכונית ספורט כדי לנסוע בה בנתיב האיטי", מזכירים אנשי מכון המחקר IIHS, "ולכן הגנת הנהג והנוסעים בעת תאונה כל כך חיונית".

המכון ריסק את המהדורות האחרונות של שלושת האייקונים המפורסמים ביותר של תעשיית הרכב האמריקנית – שברולט קמארו החדשה מאד, פורד מוסטאנג שעברה לא מכבר מתיחת פנים, ודודג' צ'אלנג'ר שהיא הוותיקה מבין השלוש – "ובשונה ממכוניות שקטות ורגועות יותר אף אחת מהן לא קיבלה את התוצאות הנחוצות כדי לזכות בתואר "בחירת הבטיחות הגבוהה ביותר" של המכון".

כדי לקבל את התואר הנכסף חייבת מכונית לקבל לכל הפחות את התוצאה "טוב" במספר מבחני ריסוק נפרדים, בהם ריסוק חזיתי (שם נדרש ציון של "טוב מאד"), "ריסוק בחפיפה קטנה" (וזאת אחת הבחינות הקשות יותר, שכן רק חלק קטן של המכונית סופג את מלוא עומס הפגיעה), ריסוק צד, ריסוק גג, בחינת האפקטיביות של משענות הראש והימצאותה של מערכת התרעה מפני התנגשות.

הדגמים שנבחנו הם היקרים והמאובזרים ביותר בהיצע המכוניות האלה, כולם עם מנועי V8 ורמות האבזור המפנקות ביותר, ובמבחן "ריסוק בחפיפה קטנה" קיבלה קמארו את הציון "טוב", מוסטנג קיבלה "מתקבל על הדעת" וצ'אלנג'ר קיבלה את הציון "גבולי".

אנשי המכון מסבירים שמבחן "ריסוק בחפיפה קטנה", שמבוצע על-ידם החל משנת 2012, מדמה מצב שבו המכונית סוטה מן הכביש ופוגעת בעץ או בתמרור – סוג תאונה שלפי הנתונים גורמת לכ-25% מכלל הפציעות הקשות בתאונות דרכים.

"במבחן הריסוק נדחף הגלגל הקדמי של צ'לנג'ר אחורנית לתוך תא הנהג, חדר את קיר האש ולכד את רגל שמאל של בובת הניסוי תוך שהוא מעוות את הקרסול שלה", מסביר אדריאן לונד, נשיא המכון. "הטכנאים שלנו נאלצו לפרק את כף הרגל של הבובה כדי לחלץ אותה מן המכונית המרוסקת ומדובר במצב די נדיר, שבו נתקלנו עד היום רק בחמישה מקרים אחרים במבחן כזה".

שברולט קמארו, לעומת זאת, שהיא המכונית ה"צעירה" ביותר מבין השלוש, הציגה ביצועים טובים יותר באותו מבחן ורמת סיכון נמוכה יותר לפציעות ברגליים.
"כלוב הבטיחות של קמארו בנוי טוב יותר להגנה מפני תאונה "בחפיפה קטנה", ואלה חדשות טובות לנהגי קמארו", אמר לונד.
מאידך, רק פורד מוסטנג קיבלה ציון טוב במבחן ריסוק הגג, בעוד שקמארו קיבלה ציון של "מתקבל על הדעת", ואילו קמארו היא היחידה מבין השלוש שלא מציעה אפילו מערכת בסיסית של התרעת תאונה.

אגב, מכוניות ספורטיביות שהצליחו לקבל את התואר המיוחל של מכון המחקר הן בין השאר פולקסווגן גולף GTi, ב.מ.וו. סדרה 2 ולקסוס RC.

The post מכוניות השרירים האמריקניות אכזבו במבחני הריסוק appeared first on TheCar.

אין ספק שחלק לא מבוטל מהשיפור האדיר ברמות הבטיחות של כלי הרכב בשני העשורים האחרונים צריך להזקף לזכותו של ארגון יורו NCAP שנוסד בשנת 1997.

ב-NCAP אמנם לא המציאו את מבחני הריסוק ובוודאי לא את מערכות הבטיחות השונות בכלי הרכב, אבל הציגו לראשונה מבחנים פומביים עם שקיפות מלאה בפני כולם וציון ברור של רמת הבטיחות של כל רכב לפני דירוג כוכבים.
במהלך השנים מאז הקמתו, יצרני הרכב למדו לייצר מכוניות אשר יצלחו את המבחן המרסק בדירוג גבוה והארגון מצידו החמיר את הסטנדרטים מעת לעת. בעוד שבעבר הלא רחוק כמעט כל מכונית מודרנית הצליחה להשיג ציון מלא של 5 כוכבים, כיום כדי לזכות בדירוג מלא יש צורך גם לכלול ברכב שלל מערכות בטיחות אקטיביות מתקדמות. אתמול פרסם הארגון את התוצאות שהשיגו שני רכבים יפניים חדשים ורלוונטיים מאוד גם לשוק הישראלי: טויוטה פריוס ההיברידית בדורה הרביעי ששיווקה החל בישראל לפני כחודש וסוזוקי באלנו החדשה שצפויה להגיע לכאן מתישהו במהלך השנה הקרובה.

עוד ב-TheCar:
סובארו: מבחני ריסוק לנוסעים פרוותיים על ארבע
20 אחוז מהרכבים הנמכרים בעולם לא עומדים בסטנדרטיים בטיחותיים בסיסיים

טויוטה פריוס

הדור הרביעי של המכונית שהמציאה את הטכנולוגיה ההיברידית זוכה במפרט האירופאי שלה לדירוג בטיחות מקסיאלי של 5 כוכבי יורו NCAP.
במבחן השיגה הפריוס החדשה טבלת ציונים מרשימה עם 92 בהגנה על נוסעים מבוגרים, 82  בהגנה על ילדים, 77  בהגנה על הולכי רגל ו-85 על מערכות עזר אקטיביות למניעת תאונות.

בוחני NCAP ציינו לשבח את תכנון המרכב שמספק הגנה טובה על אזורי הגוף הקריטיים בכל סוגי התאונות ומאפשר למכונית לשרוד בהצלחה יתרה את המבחן המדמה פגיעה צידית.
ציון מקסימלי ניתן גם למערכת הבלימה האוטונומית המסוגלת לזהות בהצלחה רבה סכנת התנגשות עם מכוניות אחרות והולכי רגל מתפרצים לכביש.

חבילת הבטיחות של הפריוס באירופה כוללת כסטנדרט ללא תוספת תשלום גם בקרת שיוט אקטיבית, מערכת בקרת סטייה מנתיב אקטיבית עם תיקונים בהגה, מזהה שלטים, מערכת התראה על רכבים בשטחים המתים ועמעום אוטומטי של האור הגבוה.

חבל מאוד שלארץ הפריוס, דגם הדגל של טויוטה המבטא קדימה טכנולוגית, מגיע ללא כל המערכות החשובות הללו ולדעתנו ב-2016 יש לצפות שדגמים חדשים המציעים מערך בטיחות מתקדם  יגיעו לארץ עם אותו מפרט כסטנדרט.

סוזוקי באלנו

בעוד שהפריוס (במפרט האירופאי) משווקת כסטנדרט במדינות גוש האירו עם חבילת בטיחות מלאה, הבאלנו החדשה של סוזוקי מוצעת במספר רמות אבזור וגימור שונות שרק חלקן כולל מערכות בטיחות מתקדמות.

בהתאם לכך, ב-NCAP החליטו להעניק לבאלנו, לראשונה בתולדות הארגון בהתאם לתקנה שנכנסה לתוקף בראשית השנה, ציון כפול – 4 כוכבים לגרסה המצוידת במערכות העזר למניעת תאונה ו-3 לגרסה "הערומה" ללא אבזור בטיחות מתקדם.

הגרסה שהסתפקה ב-3 כוכבים מציגה ציונים של 80 בהגנה על נוסעים מבוגרים, 73 בהגנה על ילדים, 65 בהגנה על הולכי רגל ו-25 בציוד בטיחות.
לעומת זאת, הגרסה המאובזרת המצוידת במערכת בלימה אוטונומית במהירות עירוניות מבוססת רדאר זכתה לציונים גבוהים יותר בסעיפי ההגנה על מבוגרים ובעיקר בסעיף אבזור הבטיחות, דבר שכאמור אפשר לה להשיג ציון של 4 כוכבי בטיחות בהתאם לסטנדרטים המחמירים העדכניים של הארגון.

לטענת הארגון, הדירוג הכפול יקל על הלקוחות הפוטנציאלים להבין איזו רמת בטיחות הרכב בכל מפרט מעניק ותעודד רכישה של גרסאות מאובזרות בטווח הארוך, מה שיגרום ליצרנים לכלול את כל אותן מערכות כסטנדרט בכל רמות בגימור.

לנו נותר רק לקוות שכאשר הבאלנו תגיע לארץ היבואן יצייד אותו כסטנדרט באותה חבילת בטיחות מצילת חיים.

The post NCAP: פריוס מצטיינת ובאלנו זוכה בשני ציונים שונים appeared first on TheCar.

ארגון הבטיחות האירופאי NCAP שנוסד בשנת 1997, החל לערוך מבחני בטיחות עצמאיים ופרסם את התוצאות בשקיפות מלאה, הביא למהפכה של ממש ברמת הבטיחות של כלי הרכב המודרניים.
כיום, מרבית המכוניות המשווקות במדינות המערב ובכללן ישראל נהנות מרמת בטיחות אקטיבית ופסיבית גבוהה מאוד ומציונים של 4 ו-5 כוכבים, אך על אף שנראה שבמחצית השניה של המילניום השלישי יצרני הרכב לא מרשים לעצמם כבר לשווק רכבים עם ציונים של 3 כוכבי יורו NCAP ומטה מתברר שלא פחות מ-20 אחוזים מהמכוניות הנמכרות מסביב לעולם בכל שנה לא עומדות בסטנדרטים הבטיחותיים המינימליים על המלצת האו"ם ולמעשה, אם היו נבחנות במבחני הריסוק של NCAP היו זוכות לדירוג של 0 כוכבים.

עוד ב-TheCar: 
סובארו: מבחני ריסוק לנוסעים פרוותיים על ארבע
שלושה כוכבים למחליפת 'אלטו' במבחן הריסוק
האם אלפא-רומיאו ג'וליה מתעכבת בגלל תכנון בטיחותי לקוי?

בניגוד לסטנדרטים המחמירים והולכים של NCAP, תקנה 924 של האו"ם היא בסיסית למדי ודורשת תכנון מרכב שיוכל לשרוד בהתנגשות במהירות של 55 קמ"ש וכרית אוויר בודדת ועדיין, כאמור, מיליוני מכוניות שמיוצרות מדי שנה בעולם לא עומדות ברף הנמוך הזה.

לא מדובר רק במכוניות של יצרני רכב עלומים או בפסי ייצור של דגמים נושנים שהועברו לאזורים נידחים של העולם, אלא במכוניות שתוכננו בשנים האחרונות על ידי יצרני רכב ענקיים כמו פורד, סוזוקי, ניסאן (תחת המותג דאטסון), יונדאי, טאטא ואחרים. לעיתים מדובר בדגמים ייחודים שפותחו על ידי יצרני הרכב לשווקים מתפתחים ולעיתים ברכבים המוכרים לכולנו מהם גולחו כריות האוויר ושאר מערכות הבטיחות.

לטענת היצרנים הם עושים זאת לנוכח הצורך לבנות מכוניות עם תג מחיר נמוך שיאפשר ללקוחות לעבור מאופנועים למכוניות, אך מזכ"ל ארגון NCAP הגלובלי, דיוויד וורד, טוען בראיון לוחמני ל-AUTOCAR שהטענות של היצרנים הן מגוחכות ובכוונת הארגון לגרום לכך שעד שנת 2020 לא ייוצרו יותר בעולם רכבים עם סטנדרטים בטיחותיים כל כך נמוכים.

"הרגולטורים לא צריכים להמשיך לסבול את הזלזול של יצרני הרכב בחיי אדם", מסביר וורד. "העלות לייצר מכוניות שיעמדו בסטנדרטים בטיחותיים בסיסיים היא מינימלית – לכל יצרני הרכב יש פלטפורמות שמספקות רמת בטיחות מתקבלת על הדעת שניתן להשתמש בהן גם בדגמים יעודיים לשווקים מתפתחים ועלות של הוספת כרית אוויר עומדת על לא יותר מ-50 דולרים. זה פשוט אבסורד לטעון שבגלל שצריך להציג רף מחיר נמוך אין באפשרותם של היצרנים לעמוד בדרישות הללו".

וורד מדגיש בראיון גם את הצורך להגביר את הפיקוח בשווקים מתעוררים כמו ברזיל והודו כמפתח לשיפור רמת הבטיחות של כל כלי הרכב בעולם. לטענתו גם לצרכנים במדינות האלה יש תפקיד חשוב: "לאנשים יש היום הבנה הולכת וגדלה של מה נדרש. עליהם להפעיל לחץ על יצרני המכוניות כדי שאלו יבינו שמי שלא יציע את המינימום ישאר בעמדת נחיתות מסחרית".

דבריו החריפים של וורד בחדשות רכב מגיעים כתגובה לגיבוי הפומבי שהעניקה מארי בארה, מנכ"לית ג'נרל מוטורס, להחלטת הקונצרן שלא להתקין כריות אוויר בכמה מדגמי שברולט המשווקים באמריקה הלטינית.

The post 20 אחוז מהרכבים הנמכרים בעולם לא עומדים בסטנדרטיים בטיחותיים בסיסיים appeared first on TheCar.

המינהל האמריקני הפדרלי לבטיחות בדרכים (NHTSA) הודיע לאחרונה על כוונתו לשדרג את שיטת ההערכה של בטיחות המכוניות החדשות, בין השאר על-ידי החמרת הקריטריונים של הריסוק עצמו, וכן על-ידי דרישות חובה למערכות בטיחות נוספות.

לפני כשבועיים העביר המינהל הודעה פומבית באמצעות מירשם המידע הממשלתי האמריקני, ובו פירוט מלא של ההצעות שגובשו על-ידו – ובקשה לקבלת הערות מאת כלל הציבור.

בדרך זו מקווה המינהל להשיג לא רק שקיפות מירבית של התהליך עצמו, אלא בעיקר להנות מתובנות של הציבור אשר יכולות לשפר עוד יותר את העבודה הממשלתית.
בנוסף לפרסום התוכנית, והבקשה לקבלת הערות לגביה, יקיים המינהל שני דיונים ציבוריים פתוחים לקהל שבמהלכם יוכלו מי שמעוניינים בכך להוסיף את הערותיהם בעל-פה.

דיון ראשון יתקיים ביום חמישי של השבוע הבא, ה-14 בינואר, בבניין הפדרלי על שם מקנמרה פטריק בעיר דטרויט, מישיגן, והדיון השני יתקיים במטה משרד התחבורה האמריקני בוושינגטון, ב-29 בינואר.

כאמור, וכפי שפרסמנו כאן, השינויים החשובים ביותר לשיטת ההערכה הנוכחית כלולים במערכת דירוג משופרת למכוניות חדשות, אשר תתבסס על דרישות בטיחות חדשות ומחמירות לקבלת ציון של חמישה כוכבים. אלה יכללו בין השאר מערכות להימנעות מתאונות ולזיהוי הולכי רגל, וכן בדיקת ריסוק אלכסונית-קדמית חדשה לחלוטין, אשר נועדה להעריך כיצד יעמוד כלי רכב בהתנגשויות בזווית.

שידרוגים של מבחן הריסוק כוללים גם פירוט רב יותר של תוצאות ההגנה על יושבי המושב האחורי, וכן בובות ניסוי חדשות שמהן אפשר לקבל נתונים נוספים אודות ביצועי המכוניות ורמת הפגיעה שסופגים הנהג והנוסעים.

עוד כולל סט הבדיקות החדש גם בדיקות שנועדו לקבוע את רמת ההגנה שמספק כלי רכב להולכי רגל בעת פגיעה בהם.

שיפור מאד חשוב אחר נועד לתקן את המצב הנוכחי שגרם לכך שמבחני הריסוק האמריקנים לא עודכנו במהלך תקופה מאד ארוכה – על אף שיפורים ושידרוגים שהוכנסו בתוכניות הערכה מקבילות של פרויקט Euro-NCAP ומקביליו במדינות שונות בעולם (אוסטרליה, דרום אמריקה, יפן, סין ועוד).

לאחר העדכון הנוכחי יהיה קל יותר לשפר בעתיד את תוכנית ההערכה של המינהל "תוך כדי תנועה", ולעדכן אותה באופן דינמי ככל שיוצגו בשוק טכנולוגיות בטיחות חדשות.

המינהל מתכוון לסכם את כל המידע שיתקבל מן הציבור ולגבש אותו לכלל תוכנית פעולה שתפורסם בסוף השנה הנועחית, באופן שיהיה מיושם בכלי רכב חדשים שיוצגו במהלך 2018.

"מטרת השימועים הציבוריים", אומרים אנשי המינהל, "היא לספק לציבור הזדמנות להשמיע את הערותיו בנוגע לשדרוג המתוכנן לתוכנית הערכת הבטיחות של מכוניות חדשות.

תוכנית זו מספקת מידע השוואתי לגבי הבטיחות של כלי רכב חדשים על מנת לסייע לצרכנים לקבל החלטות בעת רכישת רכב, ולעודד את יצרניות הרכב לבצע שיפורי בטיחות בכלי הרכב… הסוכנות מאמינה שמערכת הדירוג המתוקנת תצמצם את מספר הנפגעים וההרוגים כתוצאה מתאונות דרכים".

עוד מוסרים אנשי הסוכנות שמערכות טכנולוגיות שתשפענה על דירוגי הבטיחות כוללים התרעת התנגשות חזיתית, התרעת סטיית מנתיב, התרעת כניסה לנתיב נסיעה לא פנוי, טכנולוגיות למניעת סינוור ומיתוג חצי אוטומטי של אלומת האור בפנסי החזית, מנורות איתות אחוריות בצבע ענבר (כמקובל באירופה וביפן, אבל בשונה מן הנורות האדומות שמקובלות בארה"ב) בלימה אוטומטית למניעת התנגשות ובלימת חירום אוטומטית למניעת פגיעה בהולכי רגל".

כיסוי לאימפוטנציה

בניגוד גמור לשיטה האמריקנית, אשר דוגלת בשקיפות ובחשיפת המידע לציבור, הגישה הרווחת במשרד התחבורה הישראלי וברשות הלאומית לבטיחות בדרכים היא של הסתרה.

למרות בקשות חוזרות ונשנות של הח"מ מסרב משרד התחבורה הישראלי לחשוף, למשל, את דוחות החקירה של תאונות דרכים והרשות הלאומית מסרבת לחשוף את הפרוטוקולים של דיוני מועצת הרשות משנת 2015.

החשש הסביר הוא שבעוד שלאמריקנים יש במה להתגאות, לאנשי משרד התחבורה הישראלי ולאנשי הרשות יש כנראה רק במה להתבייש, בעיקר בחוסר המעש ובאימפוטנציה (חוסר יכולת) שלהם – שהרי אילו סיבות אחרות יכולות להיות להם למנוע מן הציבור מעורבות במאבק הכל כך חשוב למניעת תאונות דרכים בישראל?

The post הציבור האמריקני יסייע למינהל הבטיחות לשדרג את הבטיחות appeared first on TheCar.

פרויקט הבטיחות החשוב ביותר בעולם, Euro NCAP, פרסם היום (ד) את הסדרה השביעית של מבחני ריסוק לשנת 2015, והפעם עם מספר גדול במיוחד של 15 מכוניות ממגוון רחב של קטגוריות.

שתי המגמות הבולטות ביותר בסדרה זאת הן ראשית לכל השיפור הרב ברמת הבטיחות של דגמים חדשים בשוק לעומת דגמים ותיקים יותר, והגידול הדרמטי במספר הדגמים שמציעים מערכות בלימה אוטונומית – הרבה מאד בזכות פרויקט זה עצמו.

מבין 15 מכוניות שנבחנו הפעם השיגו 11 את הציון המרבי של 5 כוכבים, שתי מכוניות קיבלו 4 כוכבים, מכונית אחת קיבלה 3 כוכבים בלבד ואחת קיבלה את אחד הציונים הגרועים ביותר בשנים האחרונות – רק 2 כוכבים.

כמעט כל דגמי המכוניות החדשים – כלומר כאלה שהושקו לאחרונה – אשר נבחנו בסדרת מבחנים זאת מציעים מערכות בלימה אוטונומית במהירות גבוהה ו/או נמוכות (AEB), וזאת לאחר שבשנתיים האחרונות אי אפשר להגיע לציון המרבי במבחני הפרויקט הזה ללא מערכות כאלה.

מבחינה זאת, כרגיל, פרויקט Euro NCAP מאלץ את יצרניות הרכב לשדרג עוד ועוד את הבטיחות האקטיבית והפאסיבית, וזה מה שהופך אותו לפרויקט המוביל בעולם בתחום הבטיחות בדרכים.

בניגוד למערכות של מובילאיי ואיווקס, אשר מתריעות מפני התנגשות אפשרית אבל לא בולמות את המכונית, מערכות בלימה אוטונומיות לא תלויות ברמת הערנות או השליטה של הנהג אלא בולמות את המכונית בעצמן ומונעות תאונה או לכל הפחות מפחיתות מאד את הנזקים שנגרמים בה.

מיכאל ואן אן רטינגן, מזכ"ל Euro NCAP אמר עם פרסום התוצאות ש"בתוך פחות משנתיים, מאז שפרויקט Euro NCAP החל בקמפיין לעידוד יצרניות הרכב להתמקד במערכות AEB, זיהינו מספר גדל והולך של יצרניות רכב שהגיבו לקריאה שלנו. חלק מן המערכות מסוגלות כבר לבצע בלימה עצמאית למניעת פגיעה בהולכי רגל, וזאת תהיה התוספת הבאה למבחנים שלנו החל בשנה הבאה".

באופן לא מפתיע, כמעט על מכוניות הפרימיום החדשות קיבלו דירוג מרבי של חמישה כוכבים, ואלה ב.מ.וו. X1, לקסוס RX, מרצדס GLC, ויגואר XE ו-XF.

לעומת זאת, אכזבה רבתי צריכה להירשם במסדרונות ב.מ.וו. בגלל ציון מאכזב, 4 כוכבים בלבד, למיני קלאבמן החדשה.

גם Z4 של ב.מ.וו, מכונית הרודסטר שעברה מתיחת פנים לפני כשנתיים, "לא שמרה על קשר עם ההתקדמות בתכנית הדירוג של Euro NCAP", כפי שכתבו בעדינות אנשי הפרויקט, אולם היא הפסידה את הניקוד המרבי בעיקר מפני שהיא "חסרה טכנולוגיות הימנעות מתאונה" ומערכות נוספות.

עם זאת, דווקא לגביה לא אמור הציון הנמוך של 3 כוכבים להפתיע – שהרי מדובר במכונית ותיקה למדי. 'קלאבמן', לעומתה, אמנם קיבלה ציון טוב יותר אבל זו מכונית חדשה לגמרי שאמורה הייתה לקבל 5 כוכבים, ואולי אף תזכה בהם לאחר מקצה שיפורים שודאי תעבור.

את הציון הגרוע ביותר במבחן זה ואחד הגרועים בעת האחרונה קיבלה לנצ'יה אפסילון, שהיא למעשה פיאט פנדה במדי לנצ'יה.
אנשי הפרויקט לא חסכו ביקורת כלפי המכונית הזאת והדגישו את הביצועים הירודים שלה "בתחומים החשובים של המבחן, כגון הגנת הנוסעים ומערכות הסיוע לבטיחות", והם אף טרחו לעקוץ ולומר ש"אפסילון עושה מעט כדי לשמור על המורשת של המותג המפורסם לשעבר באירופה".

אנשי הפרויקט אף חרגו מדרכם עד היום כאשר הציעו לצרכנים שלא לקנות את המכונית הזאת או, באירופאית מדוברת, כתבו: "צרכנים שמעריכים בטיחות בהחלט יכולים למצוא אפשרויות הרבה יותר טובים בקטגוריה הזאת בימינו".

בין לבין – ציון של 4 כוכבים ניתן גם לטנדר 'נבארה' (NP300ׂ) של ניסאן, ואילו המשפחתית הגדולה החדשה של רנו – טאליסמן (מחליפת ה'לגונה') והמכונית הקומפקטית 'מגאן' קיבלו את הציון המרבי של 5 כוכבים לצידן של קיה אופטימה וספורטאז', ואופל אסטרה.

בתוצאות המפורטות אפשר לעיין באתר האינטרנט של פרויקט Euro NCAP

The post הצלחה לפרימיום, אכזבה לב.מ.וו. ולנצ'יה במבחני הריסוק appeared first on TheCar.

בשבוע שעבר, יום לאחר ששר התחבורה העביר בממשלה את ההחלטה לתמיכה חסרת תקדים במערכות התראה פאסיביות מפני תאונה, הודיע הממשל האמריקני על תמיכתו במערכות אקטיביות לבלימת חירום אוטונומית (AEB).

מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני (NHTSA) פרסם "החלטה סופית" לכלול את מערכות בלימת החירום האוטומטית (AEB) כטכנולוגיה בטיחות הכרחית לקבלת דירוג בטיחות מרבי במבחני הריסוק שהוא מבצע למכוניות חדשות, וזאת החל משנת הדגם 2018. במקביל פורסם גם פרוטוקול הבדיקה שממנו נגזרים הביצועים המינימליים של מערכות אלה.
כך מצטרף הממשל אל גופי הבטיחות החשובים באירופה ובאוסטרליה, ואל עשר יצרניות רכב שכבר התחייבו להציע מערכות כאלה כסטנדרט במכוניותיהן.

עוד לפני שצוללים לנבכי ההחלטה האמריקנית, ואל דרך היישום שלה, חשוב לשים לב לכך שנתוני הפחתת התאונות החזויים, שאותם מציגים האמריקנים לתמיכה במערכות האוטונומיות – שהן ללא ספק טובות לאין שיעור מן המערכות הפאסיביות שמוצעות בהחלטה הישראלית – צנועים בהרבה מנתונים שהוצגו על-ידי משרד התחבורה הישראלי.

מסקנה מתבקשת מכך – כפי שתוסבר בהמשך – היא שההחלטה הישראלית יכולה הייתה להתקבל רק על בסיס חוסר ידע או טעות ברמה המקצועית – מה שעשוי להעיד על רמה מקצועית נמוכה של גורמים מקצועיים במשרד, או בגלל שיקולים זרים – וכאלה צריכים להיבדק על-ידי מבקר המדינה.

לא רק מצפצפים

בשונה ממערכת התרעה מפני התנגשות, שהיא המערכת שממשלת ישראל מבקשת לקדם, בלימת חירום אוטומטית (או אוטונומית) לא רק מזהה את הסכנה לתאונה, ולא רק מייצרת התראה אור קולית לנהג, אלא גם מבצעת בלימה מעשית של המכונית – ובחלק מן המערכות גם מפעילה מערכות הגנה ברכב כמו מתיחה של חגורות הבטיחות.

מערכות בלימה אוטומטיות מזהות את הסיכון לתאונה באמצעות מגוון חיישנים – בהם מצלמות, רדאר ואינפרא-אדום, או שילוב של יותר מסוג חיישן אחד, ולפי הדרישה האמריקנית הן תכלולנה שתי תכונות: הפעלת מערכת הבלמים במקרים שבהם קיים סיכוי גבוה או ודאי לתאונה והנהג לא נוקט בפעולה כלשהי כדי למנוע אותה, וכן הגברה משמעותית של עוצמת הבלימה כאשר הנהג כן לוחץ על הבלמים אבל בעוצמה לא מספקת.
שר התחבורה האמריקני, אנתוני פוקס, אמר שהממשלה מוסיפה את דרישת החובה למערכות הללו "מפני שהן יכולות להציל חיים וצריכות להיות נגישות לציבור רחב".

בחודש מאי השנה פורסם באירופה מחקר מקיף ראשון שבוצע עבור פרויקט Euro NCAP והגוף המקביל לו באוסטרליה (ANCAP), אשר מוכיח את האפקטיביות של מערכות בלימה אוטונומית בחיים האמיתיים.
ממצאי המחקר העלו שמערכות כאלה צמצמו את תאונות החזית-אחור במהירויות נמוכות (ולא את כלל התאונות) בשיעור של 38%, וגילה גם שאין הבדל ביתרונות המערכות הללו בין אזורי נהיגה עירוניים לבין אזורים כפריים.
המערכות שנבחנו פועלות בטווח המהירויות שבין 30 ל-50 קמ"ש, והנתונים לצורך המחקר נאספו במחקרים נפרדים בחמש מדינות אירופאיות וכן גם באוסטרליה.

מערכות בלימה אוטונומיות הפכו לדרישת חובה במבחני הריסוק של פרויקט Euro NCAP כבר משנת 2014, ומאותה עת אף מכונית לא יכולה לזכות בציון הבטיחות המרבי אם היא לא מצוידת במערכת כזאת כציוד תקני.

יש מתנות חינם

ההחלטה של המינהל האמריקני מן השבוע שעבר היא חלקו האחרון של תהליך שהחל כבר בשנת 2011 – אז פורסמה המלצה לכלול מערכות כאלה במכוניות, ושל תהליך שימוע שהחל בינואר השנה במטרה לקבל את כל המידע הרלבנטי לגבי תהליך הבחינה הנדרש למערכות, וכל את כל ההסתייגויות של כל הגורמים.

היות שההחלטה הייתה צפויה, ולנוכח העובדה שבאירופה ובאוסטרליה כבר כלולה הדרישה הזאת במבחני הריסוק, ליצרניות הרכב לא נותרה יותר מידי ברירה והן נאלצות לכלול מערכות אלה כציוד סטנדרטי במכוניותיהן.
ואכן, לפני כחודשיים הכריזו עשר יצרניות רכב על היענותן לבקשת מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני ומכון המחקר של איגוד חברות הביטוח בארה"ב לכלול מערכות בלימה אוטומטיות בכל הדגמים החדשים שייצרו החל מבעוד שנתיים.

עשר יצרניות הרכב הראשונות שהצטרפו ליוזמה הן אאודי, ב.מ.וו, פורד, ג'נרל מוטורס, מאזדה, מרצדס, טסלה, טויוטה, וולוו ופולקסווגן, אבל לא סביר שעד מועד היישום של ההחלטה לא תצטרפנה אליהן כל יצרניות הרכב החשובות, בהן גם פיאט-קרייזלר, פיז'ו-סיטרואן, רנו-ניסאן ועוד.

הבשורות הטובות מבחינתנו הן שברגע שמערכות הופכות לציוד סטנדרטי במכוניות הן לא מייקרות את הדגמים הבסיסיים שלהן. במילים אחרות, בעוד שהיום מוצעות מערכות כאלה כחלק מחבילת אבזור אופציונלית, והמעוניינים בהן צריכים לשלם יותר, בעתיד הן ייכללו בכל הדגמים – ממש כמו חגורות בטיחות או מערכות בקרת יציבות (ESC), ואף לקוח לא יידרש לשלם תמורתן תוספת מחיר.

בפועל, המשמעות היא שכל התכונות שמסופקות על-ידי מערכות הבטיחות שמשרד התחבורה הישראלי רוצה להטמיע במכוניות יהיו כלולות בהן בלאו הכי, ולא תידרש התקנה מקומית או הוצאה כספית נוספת תמורתן. חשוב יותר: המערכות האינטגרליות לא רק יצפצפו ויתריעו, אלא ממש יבלמו את המכוניות במצבי חירום.

אגב, אנקדוטה מעניינת בשולי הדברים נוגעת לשני מחקרים שבוצעו בשנים האחרונות (2012, 2015) עבור הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ובמימונה, ואשר נועדו לבחון את העלות-תועלת של מערכות בטיחות טכנולוגיות.

בשני המחקרים, אשר בוצעו לאחר שמערכות בלימה אוטונומיות כבר נמצאו בשוק ואף נבחנה האפשרות להפוך אותן למנדטוריות, נסקרו לא מעט מערכות בטיחות, חלקן יחסית איזוטריות, אבל היעילות של מערכת AEB – מערכת שתהפוך בעתיד הקרוב לסטנדרט חדש של תעשיית הרכב ובכך תייתר את מערכות התרעת ההתנגשות – לא הוערכה בהם.

The post בזמן שנרדמנו: תעשיית הרכב עוברת לבלימת חירום אוטונומית appeared first on TheCar.

מכוניות ישנות נוסעות פחות אבל מעורבות יותר בתאונות. לפני נתונים שפרסמה הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס), מכוניות שגילן 13 שנים ויותר מעורבות בתאונות דרכים קטלניות בשיעור גבוה משמעותית מחלקן היחסי בצי הרכב.

בעוד שחלקן בצי הרכב נמוך מחמישית (כ-17.4%), מכוניות בנות 13 שנים ויותר מעורבות בקרוב לרבע מכלל התאונות הקטלניות (כ-23%). מנגד, מכוניות חדשות שגילן עד שלוש שנים, מעורבות בתאונות דרכים בשיעור נמוך מחלקן היחסי בצי הרכב.

חלקן היחסי של מכוניות ישנות בסך התאונות הקטלניות אינו מלמד על מלוא חומרתה של בעיית הבטיחות. לפי נתוני הלמ"ס, הנסועה השנתית של מכוניות שגילן 10 שנים ויותר נמוכה משמעותית מזו של מכוניות חדשות שגילן עד ארבע שנים: פחות מ-12 אלף ק"מ למכוניות ישנות לעומת כ-20.4 אלף ק"מ למכוניות חדשות.

לכן, רמת הסיכון היחסית של מכוניות ישנות גבוהה משמעותית מזו של מכוניות חדשות. בעניין זה ראוי להזכיר דו"ח שפרסם בנק ישראל ביוני האחרון, ובו נקבע כי "חומרת הפגיעה בתאונות דרכים גבוהה יותר בכלי הרכב הישנים – ההסתברות להיהרג מעט יותר מכפולה, וההסתברות להיפצע קשה גבוהה בכשליש".

אין הפתעה, יש פתרון
מסקנות ונתונים אלה אמנם אינם מפתיעים, אך ראוי לציין כי למדינת ישראל יש אמצעים להתמודד עם רמת הסיכון הגבוהה יחסית של מכוניות ישנות, שלרוב אינן מצוידות במערכות בטיחות מודרניות כמו בקרת יציבות אלקטרונית (ESC), וחלקן אף אינן מצוידות במערכות בסיסיות כמו כריות אוויר ו-ABS (מערכת למניעת נעילת גלגלים בבלימה).

כך למשל, הפעלתה של תכנית גריטה, במסגרתה נמסרות מכוניות ישנות למגרשים ייעודיים בתמורה לסכום כסף קבוע מראש, הוכחה כבעלת תרומה לשיפור הבטיחות וצמצום זיהום האוויר. בישראל הופעלה בעבר תכנית שכזו, אך באופן מקוטע וחלקי בלבד, ומבלי שהושגה מלוא התרומה הפוטנציאלית לשיפור הבטיחות וצמצום הזיהום.

בהתייחסם לתכנית הגריטה הממשלתית, קבעו כלכלני בנק ישראל כי "הגריטה… כדאית למשק יותר מכפי שהעריכו בעבר, שכן במקרה של תאונה המכוניות הישנות מסוכנות לנוסעיהן ולהולכי רגל יותר ממכוניות חדשות. אם מצרפים לתועלת זו גם את התועלת הסביבתית הנובעת מתכנית הגריטה, מתקבל נימוק כבד משקל בעד חידושה".

בניתוח התרומה הכלכלית של תכנית הגריטה, הסבירו כלכלני הבנק כי "העלות של תאונות למשק עולה עם חומרת הפגיעה… כאשר כופלים עלויות אלו בחומרת הפגיעה לפי גיל המכונית… מתקבל אומדן עלות של כ-1,000 ש"ח לשנה למכונית ישנה, והוא גבוה בהרבה מהאומדן שנעשה בעבר". אלא שלמרות דברים ברורים אלה, תכנית הגריטה הממשלתית לא חודשה מאז סוף 2013, אז הופעלה התכנית למשך יום אחד בלבד.

לנו זה עולה יותר, באמת
התועלות הבטיחותיות, הסביבתיות והכלכליות של תכנית הגריטה מוכרות היטב למשרדי הממשלה, ובפרט למשרדי התחבורה והגנת הסביבה שהפעילו את התכנית באופן חלקי בין השנים 2010 ו-2013.

למשל, במשרד התחבורה הבהירו בעבר כי התועלת "נטו" של תכנית הגריטה, לאחר הפחתת העלויות הכרוכות בהפעלתה, מגיעה עד ל-75 מיליון שקלים בשנה. במשרד להגנת הסביבה העריכו בעבר כי הפחתת זיהום האוויר לבדה חוסכת למשק כ-30 מיליון שקלים בשנה.

אגב, הפעלת תכנית הגריטה עשויה גם להגדיל את הכנסות המדינה ממסים. חברת ייעוץ פרטית שהכינה בעבר דו"חות בנושא הגריטה, העריכה כי רבים מבעלי הרכב שיימסרו את המכוניות הישנות שלהם ירכשו מכונית חדשה יותר.

בחברת הייעוץ העריכו כי עד 90% מהמכוניות הישנות "יתגלגלו" בסופו של דבר לרכישה של מכונית חדשה, והמרוויחה הגדולה מכך תהיה הממשלה, שגובה מס קנייה ומע"מ (וגם מכס) מכל כלי רכב חדש שנמכר.

ומה עם בדיקות-פתע בכבישים?
מספרן של המכוניות הישנות בישראל נמצא כבר זמן רב במגמת עלייה. לפי נתוני הלמ"ס, ב-2005 נעו בכבישים כ-632 אלף כלי רכב שגילם 10 שנים ויותר, ובסוף 2009 הגיע מספרם לכ-768 אלף. ב-2014 נעו בכבישים כ-834 אלף כלי רכב שגילם 10 שנים או יותר, או כ-200 אלף יותר ממספרם לפני כעשור.

העלייה במספרן של המכוניות הישנות מחייב התמודדות עם בעיות הבטיחות הייחודיות למכוניות אלה, ובהן ליקויים טכניים ורמת תחזוקה ירודה. אלא שגם בעניין זה, מדינת ישראל – ובעיקר משרד התחבורה – אינם עושים די כדי לשפר את הבטיחות.

הדרך הראויה להתמודדות עם מצבן הטכני הירוד של חלק מהמכוניות הישנות היא באמצעות בדיקות תקינות במסגרת מבחן הרישוי השנתי, וכן באמצעות בדיקות-פתע בכבישים. אולם, מספר הבדיקות האקראיות שמבצע משרד התחבורה נמוך משמעותית מכפי הראוי.

ועדת מנכ"לים קבעה כבר לפני כ-20 שנה כי על המשרד לבצע בדיקות אקראיות לכ-5% מכלל כלי הרכב בישראל. אלא שבפועל, מספר הבדיקות האקראיות שעורך משרד התחבורה רחוק מאוד מהיעד שנקבע.

ב-2013 בדקו ניידות הבטיחות של משרד התחבורה והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים כ-36 אלף כלי רכב, שהיוו כ-1.3% מצי הרכב הישראלי, ומספר הבדיקות ב-2014 נותר ללא שינוי משמעותי: ניידות הבטיחות בדקו, בממוצע, כ-3,000 כלי רכב בחודש, וזאת בזמן שמצבת כלי הרכב בישראל הגיעה לכ-2.96 מיליון.

The post להיות עני זה מסוכן: מכוניות ישנות מעורבות יותר בתאונות קטלניות appeared first on TheCar.

פרויקט Euro NCAP פרסם היום את תוצאות מבחני הריסוק שערך לשלושה דגמים – מהם שניים – סקודה סופרב ויונדאי i20 – הם דגמים חדשים וחשובים מאד בפלחי השוק הרלבנטיים להם בישראל.

לדברי אנשי הפרויקט "סקודה סופרב הצטרפה אל שורות הדגמים שהשיגו את הישגי הבטיחות הטובים ביותר הודות לביצועי הגנת ריסוק חזקים ובזכות מערכות אוטונומיות לבלימת חירום…"

"עם ציון של 4 כוכבים מציעה מכונית הסופר-מיני יונדאי i20 הגנת התרסקות טובה לקטגוריה שלה, אבל מחמיצה את ציון ה-5 כוכבים בשל חוסר במערכת AEB (בלימה חירום אוטונומית)".

"פיאט פנדה 'קרוס' ממוקמת בתחתית הרשימה עם דירוג של 3 כוכבים צנועים. מכונית המיני שמבוססת על הדור השלישי של פנדה, אשר הושקה עוד בשנת 2012, לא נושאת איתה חדשות חשובות בתחום טכנולוגיות סיוע-לנהג והימנעות מתאונה. כמו כן, ביצועיה לא הצליחו להרשים במבחן הריסוק של Euro NCAP בכל הקשור ליכולת שלה להציע הגנה לנוסעים קטנים יותר במושב הנהג ובמושבים האחוריים".

פרויקט EuroNCAP מעלה באופן קבוע את הסטנדרטים שלו, במטרה לאלץ את יצרני הרכב להעלות במקביל את רמת ההגנה שמכוניות מספקות לנוסעיהן בעת תאונה, ואת היכולות שלהן להימנע מתאונות מלכתחילה. התוצאות של סופרב ו-i20 מוכיחות שפרויקט זה הינו האפקטיבי ביותר בתולדות הבטיחות בדרכים, ושמכוניות מודרניות מגדילות מאד את סיכויי ההישרדות בכבישים.

The post חמישה כוכבים לסקודה סופרב, ארבעה ליונדאי i20 appeared first on TheCar.

אנשים רבים מנהלים עם חיית המחמד שלהם מערכת יחסים של ממש, לעתים הדוקה הרבה יותר מאשר עם חברים ואפילו עם בני משפחה. כשמדובר בכלבים, לא פעם בעליהם נוהגים לצרף אותם מעת לעת לנסיעה ברכב בדרך לסידורים ולטיולים.
ברוב המקרים כלבים מאוד אוהבים את הנסיעה, ההרפתקה, הטיול, הנופים החדשים ושמחים במיוחד להוציא את הראש מחוץ לחלון וליהנות מהרוח הנושבת בפנים.
אבל האם פעם עצרתם כדי לחשוב מה יקרה חלילה לחברו הטוב של האדם במקרה של תאונה?

בעוד שרובם המוחלט של האנשים מקפיד לחגור חגורת בטיחות בכל נסיעה, מחקר שנערך לא מכבר בארצות הברית גילה שרק 16 אחוז מבעלי הכלבים נוהגים להשתמש בהתקני ריסון לחיית המחמד בעת נסיעה ברכב.
אם לרגע כל זה נשמע לכם כמו היסטריה מוגזמת כדאי שתדעו שאפילו כלב קטן במשקל של פחות מ-5 קילו הופך בעת תאונה במהירות 50 קמ"ש לגוש מסה במשקל של 150 ק"ג שעלול להסב לא מעט נזק.
כלב גדול יותר ששוקל כ-35 ק"ג הופך בתאונה באותה מהירות כבר לגוש במשקל של כ-1100 ק"ג שעלול לגרום לנזק קטלני ביותר לחיה ולכל מה שיקרה בדרכו, כולל אתכם, יותר מעצם התאונה עצמה.

ברור כי שימוש ברצועת הטיולים של הכלב אינו יכול באמת לספק מענה שיצמצם את התוצאות הקטלניות במקרה של תאונה, ובשווקים מוצעים שלל התקני ריסון ייעודים לרכב. האם הם יעילים? בסובארו החליטו לבחון זאת.
אתם יכולים להרגע, סובארו לא ערכה ניסויים בבעלי חיים אלא מימנה מחקר של CPS, המרכז לבטיחות בעלי חיים, שעשה שימוש בבובות דמה של כלבים בגדלים שונים ובחן בעזרתן, עם מגוון ההתקנים הקיימים בשוק, שלל תרחישי תאונות.

התוצאות חשפו הבדלים גדולים בין רתמות שונות. בעוד שחלקן פשוט התפרקו בזמן הפגיעה וגרמו לתוצאות קטסטרופליות לחיות וליתר נוסעי הרכב, אחרות הציגו תוצאות סבירות פלוס אם כי לא ממש מספקות.
בהתאם לכך, בסובארו וב-CPS החליטו לקחת את הנושא צעד קדימה ולבחון אמצעים מסיביים יותר בדמותם של כלובי נשיאה והתקני ריסון שונים מתוך כוונה לבדוק את האפקטיביות שלהם ולהכין מדריך בלתי תלוי שיציג את אמצעי האבטחה השונים ואת מידת היעילות שלהם בעת הסעת כלבים בגדלים שונים.

"אין כיום למעשה שום תקן ברור או פרוטוקול שיצרני אמצעי הריסון צריכים לעמוד בו. יצרנים רבים טוענים שהם ערכו בדיקות ליעילות המוצרים שלהם אבל אין דרך לבדוק מה באמת נבדק ובוצע", הסבירה מנכ"לית CPS, לינדסי וולקו. "המחקר שלנו בוחן את התקני הריסון בפרמטרים ובאמצעים המוכרים ממבחני הריסוק שנעשים בגופים כמו NHTSA או NCAP ואנו מאמינים שהתוצאות שיתפרסמו בקיץ ידגישו את חשיבות הנושא ויעזרו לרבים למצוא את האמצעי המתאים ביותר לשמירה על בטיחותו של חברו הטוב ביותר של האדם גם ברכב".

מרגישים בטוחים ברכב שטח גדול? חשבו שוב

The post סובארו: מבחני ריסוק לנוסעים פרוותיים על ארבע appeared first on TheCar.

מעבר לפוזה, יש לא מעט אנשים שמעדיפים רכבי פנאי-שטח בשל עמדת הנהיגה השלטת ומימדיהם המגודלים המעניקים תחושת ביטחון טובה יותר מהמתקבלת כשנוסעים במכוניות שמימדיהן קומפקטיים יותר.
אבל האם רכבי הפנאי באמת בטוחים יותר? ובכן, לא בטוח כלל, כפי שעולה מתוצאותיו של מבחן ריסוק שפורסם בסוף השבוע.
מדובר במבחן ריסוק חזיתי בחפיפה חלקית קטנה שכלל שבעה רכבי פנאי פופולריים מאוד בשוק האמריקאי שכמה מהם גם רלוונטיים בהחלט לשוק המקומי.

מבחן החפיפה החלקית הקטנה (small overlap) הושק לפני כשלוש שנים על ידי ארגון חברות הביטוח האמריקאי, IIHS, ובדומה למבחני הריסוק המקובלים הוא מדמה מצב של תאונה חזיתית בין כלי רכב או פגיעה במכשול במהירות של 64 קמ"ש, אך בעוד שבמבחנים המקובלים נבדקים מצבים של פגיעה בכל שטח החזית של הרכב או פגיעה חזיתית הכוללת חפיפה של כ-40 אחוזים מחזית הרכב בקיר הריסוק, המבחן של IIHS בודק פגיעה הכוללת חפיפה של 25 אחוזים בלבד משטח החזית ומדמה מצבים כמו פגיעה בעמודים או התנגשות בין מכוניות שנהגיהן ניסו לחמוק מתאונה ברגע האחרון.

למרות שלכאורה נשמע כי שינוי של 15 אחוזים בשטח הפגיעה לא צריך להיות משמעותי במיוחד, התוצאות בשטח היו מדאיגות מאוד ולא מעט מכוניות מודרניות שהצטיינו במבחני הריסוק המקובלים כשלו במבחן הזה. כעת מתברר, כאמור, שלמרות המימדים הנדיבים, גם ג'מוסי הפנאי-שטח לא הטיבו להתמודד עם הכוחות העצומים שנוצרו במבחן החפיפה החלקית ורובם התקשו להרשים. בחלק מהמקרים הפגיעה יצרה עיוות משמעותי בתא הנוסעים, קריסה של קורה A וחדירה של בית הגלגל לתא הנוסעים.

הדור החדש של הניסאן מוראנו שהושק לפני כשנה וצפוי להגיע בקרוב לישראל הוא רכב הפנאי היחיד שזכה במבחן החפיפה החלקית לציונים טובים בכל הסעיפים המעניקים לו באופן ברור את המקום הראשון.

באופן מפתיע משהו, גם ג'יפ רנגלר עם שלדת סולם ארכאית ותכנון מבני ששורשיו בני יותר מחצי מאה הרשים וזכה במקום השני עם ציונים טובים במרבית הסעיפים וציונים מתקבלים על הדעת בהגנה על הרגליים וביעילות אמצעי הריסון.

הפורד פלקס, קרוסאובר אמריקאי רבוע ונדיב מימדים שאינו משווק בישראל, סובל מחוזק מבנה גבולי אך מרשים יותר בשאר הסעיפים וצולח את המבחן עם ציון עובר ומקום שלישי בדירוג.

הסנטה פה של יונדאי ממוקם במקום הרביעי עם ציון כללי גבולי בעיקר בשל חוזק מבני בעייתי שגרם לחדירה של בית הגלגל לתא הנוסעים, לפגיעה ברגלי הנהג ולעיוות במבנה הרכב שפגם ביעילותם של אמצעי הריסון.

הצ'ירוקי החדש של ג'יפ שרק לאחרונה עשה עליה לארץ מסתפק בציון גבולי בעיקר בשל יעילות מוגבלת של אמצעי הריסון ביניהם כרית צד שכלל לא נפתחה וכרית הגה שסיפקה הגנה מוגבלת בלבד בשל שינוי במיקומו של ההגה כתוצאה מהפגיעה.

בתחתית הרשימה אנחנו פוגשים שני רכבי פנאי מתוצרת דודג'.
במקום השישי ממוקם הדורנגו הגדול, שלא משווק בארץ, אשר למרות מימדיו הציג חוזק מבני עלוב וציון כללי גבולי.

במקום השביעי אנו פוגשים את הג'רני הוותיק שזוכה כאן לשורה של הישגים לא מרשימים ולציון סופי נמוך במיוחד.

The post מרגישים בטוחים ברכב שטח גדול? חשבו שוב appeared first on TheCar.

דובר מטעם סוזוקי בבריטניה מסר שמהנדסי החברה גילו מה הבעיה שגרמה לאובדן בלמים במהירות גבוהה, ושהחלקים הנחוצים לביצוע קריאה לתיקון יישלחו בקרוב. הבעיה מוגבלת כנראה רק למכוניות בעלות הגה ימני

דובר מטעם חברת סוזוקי בבריטניה אישר אתמול בהודעה לעיתונות שמהנדסי סוזוקי מצאו את הסיבה לכשל שגרם למכוניות מדגם סלריו לאבד את יכולת הבלימה שלהן במהירות של 130 קמ"ש.

לדברי אנשי סוזוקי, החברה כבר מכינה חלקים לביצוע קריאה לתיקון במכוניות שנמכרו בבריטניה, אוסטרליה וניו-זילנד, וקריאה כזו צפויה להיות מוכרזת בקרוב.
כפי שפרסמנו כאן, הכשל בבלמים של שתי מכוניות סוזוקי סלריו התגלה במהלך מבחנים שביצעה מערכת העיתון הבריטי 'אוטוקאר' במסלול ניסויים סגור.
במהלך המבחנים, לאחר סדרת בלימות ממהירויות נמוכות, בוצעה בדיקת בלימת חרום ממהירות של 130 קמ"ש, ובשלב זה נתקעה הדוושה במצב הנמוך ביותר שלה, הבלמים לא תפקדו לחלוטין, והבוחן נאלץ לעצור את המכונית באמצעות בלימת מנוע ובלם-היד.

מכונית המבחן, אשר שימשה יום קודם לכן בהשקה לעיצונות הבריטית, הוחלפה מיד על-ידי נציגי סוזוקי, אלא שאותה תופעה בדיוק חזרה על עצמה גם עם המכונית המחליפה.
בעקבות הכשל השני עצרה סוזוקי את המכירות של סלריו בבריטניה, וביקשה מכל הלקוחות שכבר קיבלו אותן לא לנהוג בהן. סוזוקי שלחה בבהילות צוות של מהנדסים של החברה מיפן לבריטניה כדי לבחון את המכוניות.

אתמול (ב') פרסם דובר החברה בבריטניה הודעה לפיה מהנדסי סוזוקי איתרו את הסיבה לכשל וכי יש להם פתרון שכבר הוכיח את עצמו בבדיקות פנימיות של סוזוקי.
"אנחנו בסוזוקי מציבים את הבטיחות ברמת החשיבות העליונה", נכתב בהודעה, "ואנחנו מצפים להחזיר את המכניות ללקוחות בהקדם האפשרי… התיקון על ידי סוזוקי כבר מיושם, ואספקת רכיבי הבלמים הנדרשים צפויה בשבועות הקרובים… סוזוקי רוצה לנצל את ההזדמנות הזאת כדי להתנצל בפני לקוחותיה, וגם להודות להם על ההבנה והסבלנות שלהם בעניין זה."

עד לביצוע הפיזי של תיקון הבלמים מספקת סוזוקי ללקוחותיה בבריטניה מכוניות חלופיות.

ככל הידוע, הכשל בבלמים והקריאה לתיקון נוגעים אך ורק למכוניות בעלות הגה ימני אשר מיוצרות בתאילנד, ולא נמצאו במכוניות בעלות הגה שמאלי וגם לא במכוניות עם הגה ימני שמיוצרות בהודו, במפעל של מארוטי (ומיועדות לשוק ההודי).

סלריו, מחליפתה של אלטו, צפויה להיות מושקת אצלנו בישראל בהמשך השנה (עם הגה שמאלי כמובן…)

The post האם סוזוקי מצאה פתרון לבעיית הבלמים בסלריו? appeared first on TheCar.

יצרניות רכב משקיעניות מצליחות להשיג את הציון המרבי גם לאחר העלאת הסטנדרטים של פרויקט EuroNCAP. פאסאט, מונדיאו, סורנטו ואאוטבק קיבלו חמישה כוכבים, מיני קופר ואופל קורסה קיבלו רק ארבעה

ארבעה כוכבים וציון של 79% בהגנה על הנהג והנוסע לצידו, זהו הציון של מיני קופר ואופל קורסה החדשות בסדרת המבחנים החדשה של פרויקט EuroNCAP אשר פורסמה היום (ד').

עבור מיני, מותג פרימיום, זהו ציון מאכזב, וכך גם עבור אופל למרות שמדובר בסטנדרט החדש והמחמיר יותר של מבחני הריסוק, סטנדרט שדורש מהם מאמץ גדול יותר והשקעה כלכלית גבוהה מבעבר.

לעומתן, יצרניות רכב אשר השקיעו יותר – בעיקר בהתקנת מערכות הימנעות מתאונה, הגיעו להישגים טובים כשהמרוויחה הגדולה היום היא קיה עם חמישה כוכבים וציון של 90% בהגנה על הנהג והנוסע שקיבל סורנטו החדש.

חשוב להדגיש שכל 12 הדגמים שנבחנו על-ידי אנשי הפרויקט בסדרת המבחנים הנוכחית צפויים להגיע לישראל במהלך השנה הקרובה ומיעוטם כבר נמכרים אצלנו.

ככל שמדובר ביצרני הפרימיום האחרים אין הפתעות: פורשה מקאן, לקסוס NX, ולנד-רובר דיסקאברי ספורט – כולם קיבלו את הציון המרבי של חמישה כוכבים.
גם מפולקסוואגן פאסאט ומפורד מונדיאו החדשות לא ציפינו לפחות, וגם הן באמת לא אכזבו וקיבלו את הציון המרבי.

לסובארו, שכבר כמה וכמה שנים שמה דגש על בטיחות בכלל ועל הצלחה במבחני ריסוק בפרט, יש בהחלט סיבה לגאווה עם חמישה כוכבים וציון של 85% בהגנה על הנהג שקיבל 'אאוטבק' החדש.

צמד המכוניות החדש של 'סמארט' – גם זאת שמיועדת לשני נוסעים ('פור טו') וגן זו בעלת ארבע הדלתות שמיועדת לארבעה ('פור פור') קיבלו ציון של ארבעה כוכבים אולם כאן אין סיבה לאכזבה היות שמדובר במכונית שמבוססת על 'טווינגו' החדשה של רנו, ובכל מקרה אלה מכוניות עירוניות קטנות.

דאצ'יה, לעומת זאת, שומרת על מעמדה כיצרנית Low-end (יצרנית של מוצרים זולים) לאחר שגרסת המיניוואן/סטיישן של 'לוגאן' (לוגאן MCV) קיבלה רק שלושה כוכבים וציון של 57% בלבד בהגנה על הנהג והנוסע לצידו.

The post אכזבה למיני ולאופל, הישג לקיה במבחני הריסוק של EuroNCAP appeared first on TheCar.

סוזוקי סלריו טרם צויידה במערכות הבטיחות החדשות שנחוצות כדי לקבל ציון מצוין במבחני EuroNCAP. סקודה פאביה דווקא כן, ולכן קיבלה 5 כוכבים

סוזוקי סלריו, מחליפתה של אחת המכוניות הפופולריות ביותר בישראל – אלטו – קיבלה ציון מאכזב של שלושה כוכבים בלבד בסדרת מבחני הריסוק האחרונה שפרסם אתמול פרויקט EuroNCAP.

את התוצאה, שאך לפני שנה וחצי עלולה הייתה להיחשב לביזיון של ממש, צריך לקחת בפרופורציות הראויות: פרויקט EuroNCAP העלה את המינימום הנדרש כדי לזכות בציון של חמישה כוכבים, ודרישות החובה כוללות כיום גם מערכות למניעת תאונה.

המשמעות היא שיצרניהן של מכוניות קטנות ולא יקרות נדרשים למאמץ מיוחד – או להעלאת מחיר – כדי לעמוד בסטנדרטים החדשים, והשיקול של אנשי סוזוקי היה להימנע מהתקנת מערכות שכאלה ולא לייקר את המכונית.

סלריו לא קיבלה ניקוד כלל עבור מערכת ניטור מהירות, חיישן התראה מפני סטיה מנתיב הנסיעה או מערכת להתראה מפני תאונה ובלימת חרום.

בריסוק עצמו סיפק מרכב המכונית הגנה "יציבה" על הנהג והנוסע לצידו ואף קיבלה את הניקוד המרבי בהגנה מפני פגיעות-צד. כריות-אוויר מסוג וילון להגנה על ראשי הנוסעים מוצעות בסלריו רק כאופציה בתוספת תשלום ולכן לא זוכות לניקוד בשיטת EuroNCAP.

בסיכומו של דבר קיבלה סלריו 61% בציון ההגנה על הנהג והנוסע לצידו, 74% בהגנה על ילדים במושבי בטיחות, 68% בהגנה על הולכי רגל ורק 38% בציון על מערכות בטיחות (בזכות הימצאות חיישן תזכורת לחגורות בטיחות ומערכת בקרת יציבות).

אכזבה גדולה יותר בסדרת המבחנים הזאת רשמה רנו מגאן האצ'בק, אשר נבחנה כבר מוקדם יותר השנה וקיבלה שלושה כוכבים בלבד – ציון גרוע במיוחד עבור היצרן שבעבר "עשה קריירה" מפרויקט הבטיחות החשוב ביותר בעולם.

מהנדסי רנו תיקנו את הבעיה שהיתה עם מערכת התזכורת לחגירת חגורות בטיחות אבל לא ניצלו את ההזדמנות להוספת מערכות מניעת תאונה ובסופו של יום קיבלו 56% בציון מערכות הבטיחות, 60% בציון ההגנה על הולכי רגל ו-83% בציון ההגנה על הנהג והנוסע לצידו.

ארבעה כוכבים, בסטנדרט החדש של הפרויקט, הוא ציון בסדר, אבל לא כשמדובר ברנו – שכאמור נושאת את דגל הבטיחות מאז שהרימה אותו עם מבחני EuroNCAP הראשונים – ובטח לא כאשר מכוניות קטנות מן המגאן, למשל סקודה פאביה, זוכות לציון של חמישה כוכבים מלאים.

פאביה החדשה, אשר מבוססת על פלטפורמה ותיקה של קבוצת פולקסוואגן, קיבלה ניקוד עבור מערכת ניטור מהירות ועבור מערכת התראת התנגשות, ובסך הכל קיבלה 81% בריסוק החזיתי, 69% למערכות מניעת תאונה ו-69% בהגנת הולכי רגל – וציון כללי מרשים (למכונית סופר-מיני) של חמישה כוכבים.

הישג דומה, ולא פחות חשוב, רשמה ניסאן פולסאר החדשה, שהיא מכונית קומפקטית ("משפחתית קטנה") מקטגוריית הגולף / פוקוס.

את חמשת הכוכבים שלה קטפה פולסאר בין השאר בזכות מערכת התראה מפני התנגשות, כמו גם בזכות ציון טוב (84%) בהגנה על הנהג והנוסע בריסוק חזיתי.

פולסאר, אשר מחליפה את 'אלמירה' לאחר כמה שנות היעדרות, הוצגה באירופה מוקדם יותר השנה וצפויה בישראל בתחילת 2015.

פחות מפתיעים הציונים הטובים של חמישה כוכבים שקטפו ב.מ.וו. סידרה 2 'אקטיב טורר' החדשה, וטסלה דגם S, שתי מכוניות יקרות שיצרניהן ממילא מציעים את מערכות הבטיחות הנדרשות.
את הציונים המלאים ודוחות המבחנים אפשר למצוא ב- https://www.euroncap.com/latest.aspx

The post שלושה כוכבים למחליפת 'אלטו' במבחן הריסוק appeared first on TheCar.

יצרני הרכב מתחילים ליישר קו עם הדרישות המחמירות של Euro-NCAP, אשר צפויות להעלות במידה משמעותית את רמת הבטיחות בכלל, ובפרט את היכולת להימנע מתאונה

מרצדס 'ויאנו' (V-class) וניסאן אקס-טרייל השיגו את הציון המרבי של חמישה כוכבים במבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP.

זהו הישג מרשים במיוחד לנוכח העלאת רף הדרישות אשר ביצע הפרויקט בשנה שעברה, והדרישה למערכות בלימה אוטונומיות אשר עשויות למנוע לחלוטין תאונות.

הסטנדרט החדש קובע, למעשה, שאף אחת מן המכוניות אשר קיבלה בעבר ציון מרבי של חמישה כוכבים לא תקבל אותו כיום – אלא אם היא מצוידת במערכת בלימה אוטונומית ו/או במערכות נוספות לסיוע לנהג להימנעות מתאונה.

עם זאת, אנשי הפרויקט מבינים גם את האילוצים הכלכליים שעומדים בפני תעשיית הרכב ולכן יצרו הקלה – זמנית – לכלי רכב מסחריים. מרצדס ויאנו, למשל, שהוא כלי רכב מסחרי, מצויד במערכת הימנעות מתאונה אבל לא במערכת בלימה אוטונומית, ולמרות זאת קיבל את הציון המרבי של חמישה כוכבים.

ניסאן אקס-טרייל, לעומת זאת, מסמל את ההכרה של יצרני הרכב שעליהם להתיישר במהירות עם הסטנדרט החדש שהוצב בפניהם: אקס טרייל הוא בין כלי הרכב הראשונים שזוכים בציון המרבי, וזאת בזכות התקנת מערכת בלימה אוטונומית וגם מערכת התראה מפני סטייה מנתיב הנסיעה.

לעומתם, סיטרואןC4 'קקטוס', שקיבלה ציון טוב מאד של 82% ברמת ההגנה שלה על הנהג, קיבלה רק ארבעה כוכבים במבחן הריסוק, מפני שהיא מצוידת באמצעים הקודמים שהפרויקט קידם (וכבר הפכו לסטנדרט בתעשייה) – בקרת יציבות והתראה מפני אי חגירת חגורות בטיחות, אבל לא במערכות למניעת תאונה.

ניסאן אקס טרייל מציע רמת הגנה טובה יותר לנהג (86%) כמו גם את הסיכוי להימנע בכלל מתאונה, כאמור, ואילו הוואן המסחרי של מרצדס, שהותאם להסעה נוחה של נוסעים, מציע את רמת ההגנה הטובה ביותר לנהג (מבין השלוש) – 93%.

The post מרצדס ויאנו וניסאן אקס-טרייל מצטיינים במבחני ריסוק appeared first on TheCar.

פרויקט Euro NCAP פרסם היום סדרת תוצאות מבחני ריסוק למכוניות שונות מתוצרת מרצדס, פיז'ו-סיטרואן, טויוטה וניסאן. הריסוקים מוכיחים שלא כולם הסתגלו לשיטת הניקוד החדשה, המחמירה יותר

רק מרצדס GLA, הקרוס-אובר האורבאני החדש של מרצדס שבנוי על הפלטפורמה של A קלאס, הצליח להשיג את הציון המרבי של חמישה כוכבים בסדרת מבחני הריסוק החדשה של פרויקט Euro NCAP.
GLA קיבל את מלוא חמשת הכוכבים, עם 96% בציון ההגנה לנהג ו-70% בציון ההתקנה של אמצעי סיוע לנהג כנגד תאונה.

גם המהנדסים שמאחורי הפרויקט המשותף לטויוטה ופיז'ו-סיטרואן, שבמסגרתו הושקו השנה מחליפותיהן של טויוטה אייגו, סיטרואן C1 ופיז'ו 107 (שנקראת 108), יכולים להיות שבעי רצון, היות שהמכונית המשותפת שלהם קיבלה ארבעה כוכבים עם 80% בהגנה על הנהג ו-56% בהימצאות אמצעי סיוע לנהג. אלה ציונים טובים מאד בעיקר בהתחשב בכך שמדובר במכונית מיני קטנטנה.

גם לרנו, עם טווינגו החדשה, יש סיבות לעלוז מפני שמכונית המיני שלהם – שעל בסיסה תושק בקרוב מרצדס 'סמארט פור-פור' החדשה, קיבלה 4 כוכבים עם 78% בהגנה על הנהג ו-56% בשימוש במערכות סיוע לנהג.

לעומת זאת, מי שצריכים להיות מאוכזבים הם גם אנשי ניסאן וגם אנשי פיז'ו-סיטרואן, אשר המסחריות הקלות שלהם – פיז'ו פרטנר וסיטרואן ברלינגו, כמו גם NV200e, החשמלית של ניסאן, קיבלו ציון נמוך של 3 כוכבים בלבד, עם 56% הגנת נהג במקרה של הצרפתיות ו70% לניסאן, ועם 48% בציון השימוש במערכות סיוע לנהג אצל הצרפתיות ורק 38% אצל ניסאן.

The post אכזבה לפיז'ו וניסאן, הצלחה למרצדס וטויוטה במבחני הריסוק appeared first on TheCar.

אכזבה גדולה לרנו בסדרת מבחני הריסוק של פרוייקט EuroNCAP: רק שלושה כוכבים למכונית שהמציאה את הקשר בין רנו לבטיחות

כך חולפת תהילת עולם: רנו, היצרנית שהרוויחה את הרווח התדמיתי הגדול ביותר בהיסטוריה של מבחני הריסוק, נכשלה כשלון מחפיר בסדרת מבחני הריסוק שפרסם היום פרויקט EuroNCAP, כאשר קיבלה רק שלושה מתוך חמישה כוכבים.

ההישג הגדול הראשון של פרויקט EuroNCAP, כאשר פרסם את סדרות התוצאות הראשונות שלו בסוף שנות ה-90, היה ניתוק הקשר בין מחיר המכונית לבין רמת הבטיחות הפאסיבית שהיא מספקת. בעוד שיצרני יוקרה, למשל אאודי ומרצדס, ספגו תוצאות לא מחמיאות, יצרני מכוניות עממיות כמו רנו קיבלו ציונים טובים מאד.

רנו מגאן, בשנת 1999, הייתה בין הקומפקטיות שזכו לציון הגבוה ביותר במבחני הריסוק (4 כוכבים), רנו הייתה יצרנית המסה הראשונה שקיבלה חמישה כוכבים במבחן ריסוק (לגונה, 2001), ובשנת 2002 הייתה רנו מגאן המכונית הקומפקטית הראשונה שזכתה בחמישה כוכבים במבחני EuroNCAP.
היות שאצל לקוחות רבים קיים קשר פסיכולוגי בין בטיחות לבין איכות – רנו הרוויחה רווח תדמיתי עצום מן ההצלחה של כמעט כל הדגמים שלה לאורך השנים, והיא גם הקפידה שמשנת 2000 ואילך תקבל רק מכונית אחת (טווינגו המזדקנת) פחות מארבעה כוכבים.

הרף עלה, רנו ירדה

לא ברור מי מאנשי רנו נרדם בשמירה, ומה הסיבה לפאשלה הגדולה, אבל בסדרת מבחני הריסוק שפורסמה היום קיבלה רנו מגאן החדשה רק שלושה כוכבים.

נכון אמנם שאי אפשר להשוות בין הציון שניתן כיום לבין ציונים שניתנו בעבר, מפני שפרוייקט EuroNCAP מעלה מידי כמה שנים את רף המבחן, ובכל זאת מדובר בכשלון מביש משלוש סיבות. ראשית, כמו כל היצרנים גם אנשי רנו ידעו זמן רב מראש מה הן הדרישות הבטיחותיות – בעיקר מבחינת אביזרי בטיחות נדרשים – ויכלו להיערך בהתאם אם הנושא עדיין היה חשוב להם.

שנית, רנו יכולה הייתה לקבל לכל הפחות ארבעה כוכבים לו טרחו אנשיה לתקן תקלה פעוטה: הצגת הודעת טקסט לגבי אי חגירת חגורות הבטיחות מאחור במקום צלמית (הודעת הטקסט לא קיימת שם בכל השפות, צלמית לא זקוקה לתרגום).

ואכן המבוכה במסדרונות רנו צריכה להיות גדולה מסיבה נוספת: בעוד ש-MG3 קיבלה ציון נמוך מפני שהיא ממש גרועה (המרכב שלה קרס לא טוב במבחן), וצמד הצרפתיות קיבל ציון בינוני בעמידות המרכב עצמו בריסוק, רנו דווקא קיבלה ציון טוב בריסוק – אבל הפסידה שני כוכבים בגלל קמצנות באביזרי בטיחות.

סיבה שלישית לבושה של רנו היא ששתי מכוניות אחרות שקיבלו ציון (גרוע) דומה הן MG3 הסינית, וצמד הצרפתיות פיז'ו 301 וסיטרואן אליזה. בשני המקרים מדובר במכוניות זולות מאד שקהל היעד העיקרי שלהן נמצא במדינות מתפתחות, בעוד שמגאן, על אף שמדובר כבר בדגם מזדקן (2008), היא מכונית חשובה שמיועדת לקהל אירופי.

מכיוון אחר, ומביך לא פחות – המיני-מיניוואן החדש של פולקסוואגן, גולף ספורטוואן, קיבל את הציון המרבי של 5 כוכבים באותו מבחן, וגם זה מעמיד את מגאן באור מגוחך.
החדשות הטובות בסיפור הן שפרוייקט EuroNCAP מאפשר לכל יצרן לממן מבחן חוזר – בתנאי שכל השיפורים שיותקנו במכונית הנבחנת יותקנו גם על קו הייצור בכל המכוניות שיימכרו באירופה. רנו אכן מתכוונת להשתמש באופציה הזו, ולקבל לכל הפחות כוכב אחד נוסף למגאן שלה.

בנוסף, כפי שמבחן ריסוק מאכזב לאלפא-רומיאו 147 גרם בשעתו לזעזוע חיובי לכל קבוצת פיאט – אפשר לקוות שגם הפאשלה של מגאן תזעזע את אמות הסיפים ברנו, ותעודד אותם לשוב ולהשקיע בבטיחות.

The post EuroNCAP ריסק לרנו את הצורה appeared first on TheCar.

רנו טוויזי ושלושה מתחרים נוספים רוסקו לחתיכות על-ידי פרוייקט Euro NCAP. מזכ"ל הפרוייקט קורא ליצרנים ולרשויות המדינות להבטיח רמת בטיחות מינימלית בקטגוריה שהפופולריות שלה גדלה במהירות

פרוייקט Euro NCAP פרסם במהלך החג תוצאות מבחני ריסוק לארבעה כלי רכב מקטגוריית 'קוואדרוסייקל' (quadricycles ) החדשה, אשר נמצאת בימים אלה בשלבי ניסוי לקראת קבלה שלה לספר התקנות הישראלי. החדשות הרעות: לא מומלץ להימצא בהם במהלך תאונה. חדשות טובות: אין.

פרוייקט Euro NCAP, אשר שינה בעשור וחצי האחרון את התייחסותם של תעשיית הרכב העולמית ושל כלל הציבור לבטיחות הפאסיבית והאקטיבית של כלי רכב, ריסק ומצא שהקוואדרוסייקלס הקטנים לא מספקים ליושבים בהם הגנה נאותה בזמן תאונה. "כל כלי הרכב האלה", אומרים אנשי הפרוייקט בהודעתם המסכמת לעיתונות, "הציעו ביצועים גרועים מאוד, וחלקם אף הציגו חשש מפני סיכונים רציניים של פציעות מסכנות חיים" .

תת-קטגוריית הקוואדרוסייקלס התפתחה בשנים האחרונות מאד, בעיקר באירופה, בעיקר בזכות העובדה שהכלים לא דורשים רישיון נהיגה (או, במקומות אחדים, דרישות הרישוי קלות למדי) ומכיוון שהם לא יקרים, קלי תנועה וחסכוניים מאד בדלק ובהוצאות תפעול.
בזכות גודלם, כושר התמרון שלהם, והמרחב המינימלי שנדרש כדי להחנות אותם בעיר משמשים כלים אלה כחלופה לאופנועים מחד, ולמכוניות עירוניות מאידך, ובמדינות שונות משתמשות בהם רשויות מקומיות, מוסדות ממשלתיים ומוסדות ציבור אשר מחליפים מכוניות יקרות ומזהמות בכלי רכב קטנים וידידותיים לסביבה.

קטגוריית הקוואדרוסייקל נחלקת לשתי תת-קטגוריות: קלה (L6e) – כלים שמוגבלים למהירות מרבית של 45 קמ"ש ולמשקל מירבי של 350 ק"ג, וכמעט תמיד לא דורשים רישיון נהיגה, וכבדה (L7e), כלים שמהירותם לא מוגבלת (חלקם מגיעים למהירות מרבית של 100 קמ"ש) ובחלק מן המקרים דורשת רישוי נהיגה מקל. מספר כלים מקטגוריה זו אמורים להשתתף בניסוי של משרד התחבורה בישראל, אשר צפוי להתחיל באוגוסט השנה ובמהלכו יעלו על כבישינו כאלף כלים. בין השאר כבר נמצאים בישראל רנו טוויזי וכן דגמי אייקסם מקבוצת פולריס, אשר ייובאו על-ידי חברת דוד לובינסקי (ולא נבחנו עדיין על-ידי Euro NCAP).

הבעיה היא שהתקינה הנוכחית לא דורשת מן הכלים לעמוד בסטנדרטים של מבחני ריסוק כפי שנדרשים כלי רכב ארבעה גלגליים אחרים, ולכן, במבחן התוצאה, היצרנים לא משקיעים מספיק בתחום זה.
הבלבול, מבחינת הצרכן הסביר, עלול להיגרם מפני שחלק מן הכלים דומים בעיצובם למכוניות נוסעים קטנות כמו סמארט פור טו או טויוטה IQ, אשר כן נדרשים לעמוד בסטנדרטים חוקיים של מבחני ריסוק וכן מציעים ביצועי בטיחות פאסיבית סבירים או אף טובים.

ארבעת הכלים שנבחנו בסדרה הראשונה של מבחני Euro NCAP, שכולם מאושרים לשימוש בכבישים ציבוריים ברחבי אירופה, הם רנו טוויזי 80 – שכבר נמצא בישראל, ליג'יה IXO, זטארי 'זירו', וקלאב קאר 'וילאג'ר'.
על אף הבדלים בין ביצועי הבטיחות של ארבעת הכלים כולם הציגו ביצועים גרועים מאד בריסוק חזיתי במהירות 50 קמ"ש. קברניטי הפרויקט מדגישים שהמבחנים עצמם שונים מן המבחנים הרגילים שלהם למכוניות נוסעים, לכן אסור להשוות בין תוצאות שהתקבלו לכלים האלה לבין התוצאות להן אנחנו מורגלים בפרויקט זה. כך, למשל, רוב הניקוד במבחנים ניתן בהתאם לנתונים שנגבו מבובות הניסוי וחלקו בהתאם למצב המבני של הכלים לאחר הריסוק ולביצועי המרכב במהלכו.

גרועים במיוחד בכל הקשור למערכת חגורות הבטיחות שלהם היו הליג'יה והטזארי. בליג'יה נתלשה ממקומה נקודת העיגון העליונה של חגורת הבטיחות והותירה את בובת הניסוי ללא מערכת ריסון כלל, ובטזארי נשברה המערכת והבובה נחבטה בגלגל ההגה בעוצמה שמתארת פגיעה קטלנית.
מבנה המרכב של הקלאב קאר התמוטט בריסוק החזיתי הלכה למעשה, ואפילו ברנו טוויזי – הכלי היחיד מבין הארבעה שמצויד בכרית אויר בטיחותית – התקבלו מבובת הניסוי נתונים שמעידים על פגיעה רצינית ומסכנת חיים בגלל מבנה קשיח מידי ומערכת ריסון קשיחה.

ארבעת הכלים רוסקו במבחן חזיתי שמדמה פגיעה במכשול או בכלי רכב אחר, וכן בריסוק צד, שתי בדיקות שמייצגות תאונות שכלים אלה עשויים להיות מעורבים בהן על כבישים ציבוריים. ארבעת הכלים הציגו בעיות בטיחות קריטיות, אולם טוויזי ביצע הכי פחות גרוע מכולם וקיבל 6 נקודות מתוך 16 אפשרויות, טזארי קיבל 4 נקודות מתוך 16, ואילו ליג'יה וקלאב קאר קיבלו רק 2 נקודות כל אחד.

מיכאל ואן רטינגן , מזכ"ל Euro NCAP אמר בתגובה לתוצאות: "מדאיג לגלות שבגלל שהחוק לא דורש (מכלים אלה) מבחני ריסוק הם מציגים רמת בטיחות נמוכה באופן משמעותי מזאת של מכוניות נוסעים. למרות שהכלים עומדים בתנאי החקיקה (ומאושרים לתנועה בדרכים), כלי רכב אלה חסרים את ציוד הבטיחות המינימלי שהפך לסטנדרטי במכוניות נוסעים שנמכרות באירופה."
עוד אמר ואן רטינגן: "המבחנים שלנו מוכיחים שקוואדרוסייקלס מספקים, באופן כללי, רמת בטיחות נמוכה בהרבה של מזו של מכוניות נוסעים רגילות, והתוצאות העלובות גורמות לנו לשאול את עצמנו האם הצרכנים באמת צריכים להסתפק ברמת ההגנה אשר מוצעת כרגע".

חשוב להדגיש שהמוטו שמובע במשפט האחרון הוא זה שחולל במקור את המהפכה הגדולה שביצע פרויקט Euro NCAP. זאת בדיוק הייתה השאלה שנשאלה על-ידי הפרויקט לפני כחמש עשרה שנים, והיא זו שגרמה לתעשיית הרכב העולמית להשקיע משאבים אדירים ומאמצים כבירים לשיפור רמת הבטיחות הפאסיבית. העובדה היא שתעשיית הרכב "התאפסה על עצמה" תוך זמן קצר מאד, ועקומת השיפור של בטיחות כלי רכב הייתה בשעתו תלולה ביותר, כך שהפרויקט "נאלץ" להעלות עוד ועוד את הסטנדרטים הבטיחותיים. במקביל, מספר ההרוגים והפצועים בתאונות דרכים ירד באופן ניכר בכל מקום שבו שווקו מכוניות בטוחות יותר.

"כאשר נראה שקוואדרוסייקלס עומדים להיות יותר ויותר פופולריים באירופה", אמר ואן רטינגן, " Euro NCAP קורא ליצרנים ולרשויות החקיקה להבטיח רמת בטיחות (לכל הפחות) מינימאלית לכלי רכב אלה".

The post Euro NCAP ריסק את תחושת הבטיחות של הקוואדרוסייקלס appeared first on TheCar.

ריתוכים חסרים או חלשים במכוניות מדגם ליף עלולים לאלץ את ניסאן להחליף ללקוחות את המכוניות החשמליות שלהם

ניסאן צפויה לבצע את אחת הקריאות-לתיקון המביכות ביותר של השנים האחרונות, במהלכה תחליף עד כמאתיים מכוניות מדגם ליף בגלל ריתוכים חסרים. גם על רקע עשרות מיליוני המכוניות שנקראו כבר לתיקון מתחילת שנה זאת על-ידי לא מעט יצרני רכב, ואפילו לנוכח פרשת סוויצ'גייט שמזעזעת עת התעשייה (ואולי אף האיצה בעצמה חלק מן הקריאות לתיקון), מדובר בקריאה לתיקון מאד לא שגרתית.

במקרה של כ-276 מכוניות מדגם ליף, שבהן ככל הנראה חסרים ריתוכים, ניסאן עלולה להחליף את כל המכונית ולא רק לעדכן תוכנה או להחליף רכיב כזה או אחר כמו ברוב רובן של הקריאות לתיקון. המבוכה נובעת משתי סיבות. ראשית, ליף היא לא פחות מאשר "מכונית דגל" עבור ניסאן, אחת המכוניות החשמליות המתקדמות ביותר כרגע וכנראה גם המצליחה ביותר מבין מעט המכוניות הסדרתיות מסוגה שמשווקות בעולם.

שנית, ברוב הקריאות לתיקון נובעות התקלות מרכיבים אשר מיוצרים על-ידי יצרני משנה. נכון אמנם שליצרני הרכב יש אחריות לוודא שרכיבים אלה עוברים בקרת איכות מקצועית, והם עצמם מבצעים בקרה נוספת, אבל יש גבול ליכולת שלהם להימנע לגמרי מתקלות, ומאד סביר שיידרשו קריאות לתיקון במכונית שמכילה אלפי רכיבים שונים. במקרה זה מדובר בריתוכים אשר מבוצעים על-ידי היצרן עצמו, על קו ההרכבה שלו, כחלק מאחד התהליכים הבסיסיים ביותר של ייצור רכב.

הקריאה לתיקון מתייחסת למכוניות שיוצרו במהלך החודשים פברואר-מרץ השנה, והריתוכים החסרים או החלשים התגלו בחלק שמותקן בחזית המכונית. תקלה זו עלולה לגרום למצב שבו בעת תאונה לא תוכל המכונית להגן כראוי על היושבים בה. הריתוכים החסרים – במכוניות בהן קיימת תקלה – לא מאפשרים למכונית לעמוד בתקנות הבטיחות הפדרליות בארה"ב, וגם לא בתקנות הנוגעות למניעת פריצת-נוזלים מן הסוללה ומניעת התחשמלות.

לדברי מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, שקיבל מניסאן דיווח על התקלה, מדובר בסך הכל ב-276 מכוניות (211 מהן בארה"ב ו-65 בקנדה) מתוך כמה עשרות אלפים שכבר יוצרו עד היום, ואנשי ניסאן מסרו שלא ברור עדיין כמה מכוניות מתוך סך זה אכן יוחלפו. בכל מקרה, כל המכוניות תיבדקנה על-ידי מערך השירות של החברה ואם אכן יימצאו בהן פגמים לא יהיה מנוס אלא להחליף את המכונית כולה.

ליף הייתה מעורבת אך לאחרונה בקריאה לתיקון שבמהלכה נדרשה בדיקה ועדכון תוכנה לכרית-האוויר של הנוסע לצד הנהג. בסמוך לאחר השקתה גם התגלו בעיות התנעה שתוקנו.

The post תקלת ייצור מביכה של ניסאן: תחליף מכוניות שלמות appeared first on TheCar.

מיליוני מכוניות סביב העולם נקראות לתיקון לצורך פתרון תקלות שקשורות בכריות-האוויר הבטיחותיות. למרות שאנחנו לא רוצים לגלות בעצמנו את התשובה, השאלה היא אם הן יפעלו כראוי ברגע האמת

כריות-האוויר הן אחד מאמצעי הבטיחות החשובים במכונית, שכולנו מייחלים לא לפגוש לעולם. אלא שבשונה מחגורות הבטיחות, ובמידה רבה גם מבקרת היציבות או ה-ABS לפניה, לעולם לא נדע האם כריות האוויר במכונית שלנו באמת תקינות וכיצד הן תתפקדנה באותו רגע שכולנו לא רוצים שיגיע.

בשבוע שעבר הכריזה חברת פורד על קריאה לתיקון של 600 אלף מכוניות לצורך תיקון תקלה בכריות האוויר הבטיחותיות. מחישוב שביצעה אתמול סוכנות הידיעות בלומברג עולה שבסיכום ארבעה וחצי החודשים הראשונים של השנה כבר נקראו יותר מ-2.2 מיליון מכוניות בארה"ב לבדה לצורך תיקון תקלות בכריות-האוויר, בארבע קריאות שונות של יצרנים שונים.

המערכת שמתזמנת את פתיחת כריות האוויר היא אחת היותר מסובכות במכונית, וכלולים בה חיישנים, צמות חוטים מורכבות, מערכת מחשוב סגורה ותוכנת הפעלה – ובכל רכיב כזה כבר התגלו עד היום תקלות שונות שהובילו לקריאות לתיקון.
לפעמים, כמו בפרשת "סוויצ'גייט" של ג'נרל מוטורס, כריות-האוויר כושלות מלהיפתח בגלל כשל תכנוני-לוגי שמנטרל אותן אם מתג ההתנעה נסגר אך המכונית עדיין בתנועה.

במקרה של פורד מן השבוע שעבר הבעיה היא בתקלת תוכנה שדורשת תכנות-מחדש, קריאה אחרת לתיקון, של חברת ניסאן, נועדה להתגבר על תקלה בחיישן המושב שלצד הנהג (אשר עלול בטעות לא לזהות את הנוסע שיושב עליו ולנטרל את הכרית שמולו), במקרים אחדים הקריאה בוצעה מחשש שכריות תיפתחנה שלא בזמן תאונה, מה שעלול דווקא לגרום לאחת כזאת, ובמקרים אחרים הסתבר שצמת חוטים כזאת או אחרת הורכבה לא נכון או עוברת דרך רכיבים אחרים שמשבשים את תקינותה.

קריאות לתיקון, בכלל, הופכות לתופעה בהיקף גדול יותר ויותר, ובתוך אלה הולך וגדל חלקן של הקריאות שנדרשות לצורך תיקון בעיות במערכת כריות-האוויר – בעיקר מפני שהמערכות הללו הופכות מתוחכמות ומורכבות משנה לשנה, וכוללות עוד ועוד כריות במקומות שונים.
כריות-אויר פשוטות הופיעו לראשונה כבר בשנות ה-70, ובסוף שנות ה-90 הן הפכו לדרישת חובה ברוב מדינות המערב. מאז הן נמצאות בכל כלי רכב חדש, ומספרן בכל מכונית גדל בהתמדה.  בישראל ניתנה בעבר הטבת מס לכרית-אוויר אחת, לנהג, לאחר מכן לשתיים, כעבור מספר שנים לארבע, וכיום מקבלות מכוניות חדשות נקודת זיכוי אחת בשיטת החישוב החדשה רק אם מותקנות בהן 7 כריות או יותר.

שתיפתח עלי, שתיפתח

קשה להמעיט בהישגי כריות-האוויר במניעת מוות ובצמצום הפגיעה ביושבי מכוניות בעת תאונות, וגם אם אי אפשר לציין מספר מדויק שעומד לזכותן ההערכה היא שמדובר במניעת עשרות אלפי הרוגים בארה"ב לבדה.
לצד זאת, מה שמטריד הם המקרים שבהם כריות תקינות יכולות היו להציל חיים, כמו את אלה של יותר מ-140 בני אדם שנהרגו בתאונות חזיתיות שבהן לא נפתחו כריות בשברולט אימפלה.

תקלה זו, ואחרות, נחקרת בימים אלה על-ידי מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני (NHTSA), אשר אסף עד עתה מאות תלונות לגבי עשרות דגמים שונים של כלי רכב, אך אנשיו ניצבים בפני בעיות אובייקטיביות לא פשוטות בבואם לקבוע את הסיבות שבגללן לא נפתחו כריות. כל מערכות כריות-האוויר מתוכננות במעבדות, תוך שהמהנדסים מנסים לשער כיצד יתנהגו המכוניות, בני האדם שבתוכן וכריות-האוויר במגוון רחב של מצבים. אלא שהמציאות בשטח עולה בדרך-כלל על כל דמיון וכמעט לעולם גם אי אפשר לשחזר באופן מדויק כיצד התרחשה תאונה ובאיזו מידה ביצעה המערכת את מה שהמהנדסים ציפו שתבצע.
מעבר לכך, בעוד שיצרני הרכב והספקים שלהם משקיעים משאבים אדירים בתכנון ובייצור, לרשות החוקרים הפדרליים עומדים משאבים מוגבלים מאד – בעיקר של ידע רלבנטי, וקשה לדרוש מהם להגיע למסקנות ברורות ומהירות.

בהקשר הזה חשוב מאד לציין שנדמה שלכל הפחות אחת התופעות הבעייתיות שקשורות בכריות – הנזק שהן גורמות בעת פתיחתן – צומצמה במידה ניכרת. בעבר, בעיקר בארה"ב ובעיקר בגלל האחוז הגבוה של נהגים ונוסעים שלא חוגרים חגורות בטיחות, נפגעו אלפי בני אדם מעצם הפתיחה האלימה, אך ההכרחית, של כרית האוויר, ומאות מהם – בעיקר בני אדם קטנים בגודלם וילדים, אף נהרגו.
אחד ההישגים של מפתחי כריות-האוויר בעשור האחרון הוא תכנות חכם ובניית מנגנוני הגנה שצמצמו במידה ניכרת גם את מספר פתיחות-השווא של כריות, גם את האלימות שלהן, וגם את מספר המפגשים בינן לבין אנשים לא חגורים.

הבעיה כעת היא שההצלחה הזאת היא אחד הדברים שעומדים בעוכרי המערכת, מפני שהתחכום הרב שלה, כאמור, גורם למצבים שבהם הכרית לא נפתחת דווקא ברגע הקריטי שבו היא נדרשת.

The post האם כרית האוויר באמת תציל אותך? appeared first on TheCar.

פרוייקט EuroNCAP פרסם את תוצאות מבחני הריסוק של יונדאי i10 ומרצדס C Class. למרות הציונים הטובים של מכונית המיני עדיף להימצא בעת תאונה במכונית הגדולה והמאובזרת יותר

מכונית המיני של יונדאי, i10 , קיבלה ציון של ארבעה כוכבים במבחני הריסוק של פרוייקט EuroNcap שפורסמו אתמול.

מרצדס C Class קיבלה את הציון המירבי של 5 כוכבים.

לכאורה, ציון של ארבעה כוכבים לא נשמע כמו הצלחה גדולה במיוחד, אפילו עבור מכונית מיני קטנה ולא יקרה. למעשה, פרוייקט EuroNCAP מעלה באופן קבוע את הסטנדרטים שלו אחת לכמה שנים, לכן קשה יותר לקבל ציון של חמישה כוכבים כעת מאשר לפני שנה, ועוד יותר קשה ביחס למבחנים שבוצעו לפני מספר שנים.

לגבי יונדאי i10 אומרים אנשי EuroNCAP ש"תא הנוסעים נותר יציב בריסוק החזיתי… התקבלה הגנה טובה לברכיים ולעצמות הירך של הנהג והנוסע… עם זאת, בדיקת המכונית אחרי הריסוק גילתה כי הדלת האחורית בצד הנפגע לא נסגרה באופן מלא… ההגנה על החזה בריסוק הצד דורגה כגבולית… ההגנה של המושבים הקדמיים מפני פגיעת "צליפת שוט" הייתה טובה, אבל הערכה גיאומטרית של משענות הראש האחוריות חשפה הגנה גבולית.

בהגנה על הנהג והנוסע לצידו קיבלה המכונית 79%, בהגנה על ילדים במושבי בטיחות היא קיבלה 80%, בהגנה על הולכי רגל 71% וברמת האיבזור הבטיחותי 56%.

לגבי מרצדס C Class אומרים אנשי EuroNCAP ש"תא הנוסעים נותר יציב בריסוק החזיתי… התקבלה הגנה טובה לברכיים ולעצמות הירך של הנהג והנוסע… בריסוק הצד התקבלה הגנה גבולית על הצלעות… ההגנה של המושבים הקדמיים מפני פגיעת "צליפת שוט" הייתה טובה, אבל הערכה גיאומטרית של משענות הראש האחוריות חשפה הגנה גבולית.

בהגנה על הנהג והנוסע לצידו קיבלה המכונית 92%, בהגנה על ילדים במושבי בטיחות היא קיבלה 82%, בהגנה על הולכי רגל 77% וברמת האיבזור הבטיחותי 70%.

סדרת תוצאות נוספת של פרוייקט זה תפורסם בחודש הבא.

The post חמישה כוכבים למרצדס C קלאס, ארבעה ליונדאי i10 appeared first on TheCar.

פרוייקט EURO-NCAP, המשותף לשבעה גופים ממשלתיים וחוץ-ממשלתיים באירופה, פרסם היום תוצאות לשתי מכוניות חדשות: קורוס 3 וקיה קארנס.

יצרנית הרכב הסינית קורוס (Qoros), מיזם משותף ליצרנית הרכב הסינית צ'רי אשר בו משקיעה גם 'החברה לישראל, השיגה הישג מרשים: פרוייקט הבטיחות האירופי EURO-NCAP, העניק למכונית המשפחתית 'קורוס 3', את הציון המרבי של 5 כוכבי בטיחות, מה שהופך אותה לסינית הראשונה שמקבלת ציון כזה.

עד עתה קיבלו יצרניות סיניות שונות ציונים בינוניים עד גרועים מאד במבחני ריסוק מערביים, עובדה שגרמה לממשלת סין להטיל על יצרני הרכב השונים חובת התמקדות בשיפור תחום הבטיחות.

תוצאות גרועות במבחני ריסוק מערביים הן בין הסיבות לדחיית השיווק של רבים מן המותגים הסינים במדינות המערב. הצלחתה של קורוס, בהנחה שהיא מהווה סנונית ראשונה, עשויה לשנות תמונה זו.

בסיכום המבחן מציינים אנשי EURO-NCAP שקורוס 3 הפגינה ביצועים טובים גם במבחן המדמה התנגשות חזיתית וגם במבחן המדמה התנגשות צד. לדבריהם, בשני המקרים נותר תא הנוסעים שלם באופן שצופה הגנה טובה על כל הנוסעים – מבוגרים במושבים הקדמיים וילדים ותינוקות במושבי בטיחות מאחור. גם בסעיף "צליפת שוט" – פגיעה צווארית שנגרמת בעת פגיעה במכונית מאחור, נחזתה רמת הגנה טובה.  במבחן המדמה פגיעת צד של עמוד קיבלה המכוניות ציון "סביר" בלבד.

בסעיף צמצום הפגיעה בהולכי רגל בעת תאונה, ובסעיף האבזור הבטיחותי זכתה המכונית לציונים גבוהים.

כותרת משנה: קיה קארנס

גם קיה קארנס החדש השיג  את הציון המרבי של 5 כוכבי בטיחות. אנשי EURO-NCAP מציינים שבתאונה המדמה פגיעה חזיתית ובתאונה המדמה פגיעת צד מעניק קארנס החדש הגנה ראויה לכל הנוסעים. עם זאת,  בעת פגיעת צד ההגנה החזויה לצלעות הנוסעים היא "גבולית", וראשו של ילד עלול להיפגע מחלקים שונים בתוך תא הנוסעים.

בסעיף הקטנת הפגיעה בהולכי רגל זכה קארנס בציון כללי בינוני עם ציון "טוב" עבור רגלי הנפגע ו"סביר" עבור אגן הנפגע. בסעיף אבזור בטיחותי זכה הקארנס לציון גבוה.

The post קורוס 3, המשפחתית הסינית, זוכה לציון המרבי ב- Euro-NCAP appeared first on TheCar.

ציונים טובים לקורולה ומאזדה 6 במבחני EURO-NCAP, ציונים מאכזבים למיצובישי ספייס סטאר ואופל אדם

פרוייקט EURO-NCAP, המשותף לשבעה גופים ממשלתיים וחוץ-ממשלתיים באירופה, פרסם היום סדרת תוצאות חדשה של מבחני ריסוק לחמש מכוניות נוסעים, ארבע מהן חשובות במיוחד בפלחי השוק השונים בישראל.

טויוטה קורולה, המשפחתית הקומפקטית הנמכרת ביותר בישראל כיום, קיבלה את הציון הגבוה ביותר בסדרה הנוכחית, 94% (34 נקודות) בהגנה על הנהג והנוסע בעת תאונה, ומאזדה 6, המשפחתית הגדולה החשובה במקומותינו, קיבלה ציון מעט פחות טוב אך עדיין טוב מאד – 92% (33 נקודות) בהגנה על הנהג והנוסע. שתי המכוניות קיבלו כמובן ציון של חמישה כוכבים, ציון שנותר סטנדרטי גם לאחר החמרת הקריטריונים של מבחני EURO-NCAP לפני כשנה.

מכוניות הפרימיום לקסוס IS300h קיבלה גם היא חמישה כוכבים, כמובן, אך עם ציון של 91% (33 נקודות) בהגנה על הנהג והנוסע שלצידו.

במבחן ההגנה על ילדים במושב האחורי, מבחן רלבנטי רק למי שמסיע ילדים רתומים במושבי בטיחות, קיבלה קורולה 82% (40 נקודות), מאזדה 6 קיבלה 77% בלבד (38 נקודות), ולקסוס IS קיבלה 85% (42 נקודות).

מי שהשיגו תוצאות מאכזבות יותר הן מיצובישי ספייס סטאר ואופל אדם הקטנות, שקיבלו ארבעה כוכבים בלבד לכל אחת. ספייס סטאר אמנם קיבלה ציון טוב למדי בהגנה על הנהג והנוסע לצידו – 90% ו-33 נקודות, אבל הפסידה נקודות בגלל הגנה לא מספקת על שוקי הנוסעים ובגלל היעדר התרעת חגירת חגורות מאחור. אופל אדם קיבלה 87% בהגנה על הנהג והנוסע לצידו (31 נקודות), וקיבלה ניקוד רב על מערכות בטיחות במכונית (81%), אבל הפסידה ניקוד בגלל הגנה לא מספקת על צלעות הנוסעים בריסוק-הצד, וציון גבולי בלבד בהגנה מפני 'צליפת שוט'. למי שמתכנן להסיע ילדים באופל אדם או במיצובישי ספייס סטאר כדאי לדעת ששתי המכוניות קיבלו ציון של 72% (36 נקודות למיצובישי, 35 לאופל) בסעיף זה.

מעניין לציין שדווקא לקסוס IS, מכונית פרימיום יקרה, קיבלה ציון מאכזב יחסית בסעיף האיבזור הבטיחותי – 66% (6 נקודות), וכך גם טויוטה קורולה. מאזדה 6 ואופל אדם, שמצויידות במערכת התראת מהירות, קיבלו נקודה ושליש נוספות (81% סה"כ) ואילו מיצובישי ספייס סטאר קיבלה 55% בלבד.

The post חמישה כוכבי ריסוק של EURO-NCAPלמאזדה 6 וטויוטה קורולה (וידאו) appeared first on TheCar.