מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני, NHTSA, שלף בשבוע שעבר "כרטיס צהוב" לתעשיית הרכב והציג שורת דרישות חסרות תקדים לגבי האופן שבו היא נדרשת לאתר תקלות סדרתיות ולטפל בהן.

פורד, יצרנית הרכב השנייה בגודלה בארה"ב, חטפה את הקנס השני בגודלו בהיסטוריה של מינהל הבטיחות בגלל תקלות בתיקון כשל לא מאוד קריטי לכאורה, והיא נדרשת לבצע שינוי ארגוני דרמטי ויקר בהתייחסות ובאופן הטיפול העתידי בכשלים בטיחותיים.

הפרשה הנוכחית החלה להתגלגל בספטמבר 2020, לאחר שפורד יידעה את מינהל הבטיחות אודות תקלה במצלמת הרברס בכ-620,000 כלי רכב מדגמי F-150, F-250, F-350, F-450, F-550, אקספדישן, אקספלורר, מוסטנג, טרנזיט, אסקייפ, ריינג'ר ואדג', וכן לינקולן נאוטילוס וקורסייר. אנשי פורד הכריזו בשעתו על קריאה לתיקון ("ריקול") והם מעריכים שהכשל שנתגלה – תקלה במעגל מודפס של מצלמת הרברס – קיים בכ-47% מכלי הרכב שכלולים בקריאה.

ארבע שנים לאחר מכן, בעקבות בדיקה שבוצעה על-ידי מינהל הבטיחות (NHTSA), הסתבר שפורד לא סיפקה מידע מדויק ומלא על הקריאה לתיקון בהתאם לנדרש ב"חוק הלאומי לבטיחות תנועה ורכב", ולכן הוחלט לקנוס אותה בסכום משמעותי של 165 מיליון דולר. "ביצוע מדויק ומהיר של קריאות לתיקון הן קריטיות לשמירה על הבטיחות של כל המשתמשים בכבישים שלנו", מסרה סגנית מנהל ה-NHTSA, סופי שולמן, בהודעה לעיתונות. "NHTSA מחויבת להבטיח שיצרניות רכב מצייתות לחוקים שנועדו לשמור על הבטיחות בכבישים שלנו".

במסגרת הסדר פשרה שנחתם בין NHTSA לפורד תשלם יצרנית הרכב באופן מידי 65 מיליון דולר ועוד 55 מיליון דולר בעתיד. סכום נוסף של 45 מיליון דולר מוגדר כ"קנס על תנאי" שפורד תישא בו אם היא לא תנהל כראוי את המשך הקריאה לתיקון. לצורך זה ימונה גורם "צד שלישי בלתי תלוי" אשר יפקח על המבצע, יגיש המלצות לגבי אופן ביצוע התיקונים, ויעריך באיזו מידה פורד מיישמת את אותן המלצות.

נגמרו המשחקים

אנשי מינהל הבטיחות מדגישים שהקנס שהוטל על פורד הוא העונש האזרחי השני בהיקפו בהיסטוריה של NHTSA והם רומזים שזאת רק ההתחלה ושיצרניות רכב צריכות לקחת יותר ברצינות את החובות שלהן כלפי המשתמשים הרכב ובדרך.

"המשמעויות הכספיות והלא כספיות של הצו נועדו לשפר את הציות של פורד לחוק", נכתב בהודעה. "כאשר יצרניות לא שמות בראש סדר העדיפויות שלהן את בטיחות הציבור האמריקני ועומדות בהתחייבויותיהן לפי החוק הפדרלי, NHTSA תדרוש מהן אחריות", צוטטה שולמן בהודעה.

בראיה צופת פני עתיד נדרשת פורד לבחון את כל הקריאות לתיקון שהיא ביצעה בשלוש השנים האחרונות כדי לוודא שהן בוצעו כראוי – ובמידת הצורך לזמן כלי רכב שלא תוקנו.
חשוב יותר: ה-NHTSA דורש מפורד לבחון מחדש את כל תהליך קבלת ההחלטות שלה בנוגע לקריאות לתיקון ולבצע שיפורים דרושים, ובכלל זה לבדוק את היכולת שלה לנתח נתונים כדי לזהות טוב יותר פגמים שקשורים לבטיחות. למשל, פורד נדרשת לפתח ולהטמיע פלטפורמת ניתוח נתוני בטיחות שתשפר את הנגישות של מסמכים שכוללים מידע רלוונטי לחקירות בטיחות פנימיות שלה כמו גם לחקירות שאותן יוזם מינהל הבטיחות. פורד נדרשת להשקיע כ-20 מיליון דולר בסעיף זה בלבד.

בנוסף, פורד חייבת לשפר את שיתוף המידע ולהגביר את המהירות שבה מתקבלת כל החלטה שנוגעת לקריאות לתיקון, לבנות "מעבדת בדיקות הדמיה שתתמקד באלקטרוניקה במתח נמוך כגון מעגלים מודפסים, וכן להשקיע במערכת מעקב אחר מספרי שילדה כדי לעקוב אחר רכיבים שמשמשים בכל רכב". נציגי פורד ו-NHTSA ייפגשו אחת לרבעון כדי לוודא שהחברה מצייתת להסדר הפשרה שסוכם ביניהם.

האם טראמפ יחסל את הבטיחות?

בקדנציה הקודמת של הנשיא דונלד טראמפ בוצעו קיצוצים בסמכויות ובפעילות של NHTSA ולא יהיה זה מופרך להניח שמאחורי הלחצים לעשות את זה עמדו יצרניות הרכב האמריקניות.

כעת, לאחר שהבטיח לתמוך ביצרניות הרכב האמריקניות ומינה את אילון מאסק, יו"ר טסלה, לבעל תפקיד בממשל שלו – לא צריך להיות פרנואיד כדי להניח שלמינהל הבטיחות יהיו אויבים חדשים-ישנים בבית הלבן.

לפורד, שביצעה בשנה החולפת 62 קריאות לתיקון של כ-4 מיליון כלי רכב – יותר מכל יצרנית רכב אחרת בארה"ב – אין צורך מיוחד בגוף שדואג לנהגים ושאר משתמשי הדרך ולצורך זה מכניס אותה להוצאות.
באוקטובר האחרון פורד דיווחה על ירידה של 100 מיליון דולר ברווחי הרבעון השלישי ביחס לתקופה המקבילה אשתקד והיא ייחסה את הנתון הזה לעלויות האחריות הגבוהות של אותן קריאות לתיקון.

עם כניסת טראמפ לבית הלבן לא מן הנמנע שהצעדים ההיסטוריים של NHTSA כלפי פורד ייזכרו בדברי הימים כ"שירת הברבור" של הגוף הזה.

לקריאה נוספת:

פורד אדג' מוחזר לתיקון בישראל אבל הכשל החמור באמת עדיין נחקר
פורד פוקוס וקוגה: חלק מן המנועים יתוקנו אבל מה לגבי תיבות ההילוכים?
דליפת דלק בפורד ברונקו ואסקייפ עלולה לגרום לשריפה

The post נגמרו המשחקים? פורד תשלם 165 מיליון דולר בגלל ביצוע כושל של ריקול בטיחותי appeared first on TheCar.

משרד התחבורה מבקש לעדכן פעם נוספת את תקנות התעבורה 1 ו-363ג' שבהן מוגדרת הקומבינה הישראלית שנקראת "טרקטור משא" ומתוקפן מוענקת לו הטבת מס משמעותית.

במקום לאמץ את התקינה האירופאית ככתבה וכלשונה ביצעו אנשי משרד התחבורה והבטיחות בדרכים "עבודת מטה" שבחנה שלוש אפשרויות: להשאיר את המצב כפי שהוא, לאמץ את התקינה האירופאית כלשונה, או לתקן כמה קלקולים ולהנציח את הקומבינה בכללותה.

לצורך עדכון התקנות נפגשו אנשי משרד התחבורה אך ורק עם נציגי איגוד יבואני הרכב הדו-גלגלי ועם מעבדת הרכב של הטכניון, אבל לא פגשו את אנשי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים או נציג כלשהו של משתמשים בכלים האלה, למשל חקלאים.

אנשי משרד התחבורה פנו גם אל רשות התחרות כדי לקבל את ההתייחסות המקצועית שלהם אבל כנראה שברשות התחרות הממשלתית שלנו עובדים ממש קשה, כי לא היה להם כוח לבחון את הנושא והם לא השיבו לפניית המשרד.

כעת, כדי לעמוד בנראות הציבורית שנדרשת לצורך עדכון תקנות, מבקשים אנשי המשרד מכלל הציבור לשלוח להם הערות, וזאת לא יאוחר מיום 4 בנובמבר השנה. לא מיותר להדגיש שאנשי משרד התחבורה פגשו את "בעלי העניין" בתחום הזה כבר לפני יותר משנה, אבל רק אחרי ניסוח טיוטת התקנות הם מפרסמים אותן לציבור ומאפשרים זמן תגובה של שלושה שבועות ברוטו, בתקופת החגים.

מה זה "טרקטורון משא"?

באירופה מוגדרים הכלים האלה תחת קטגוריית הטרקטורים (T) כ-UTV – Utility Task Vehicle, ואילו הגדרה ל"טרקטור משא" כמו זאת הישראלית לא קיימת בתקינה האירופאית וגם לא בתקינה האמריקנית.

המטרה המוצהרת של התקנות הישראליות היא להגדיר כלי רכב "שייעודו ביצוע עבודות בשטחים חקלאיים, בשטחי מרעה, ביערות, במועצות מקומיות, בעיריות או במושבים וקיבוצים".

לפי התקנות הנוכחיות צריכים הכלים האלה להיות בעלי 4 גלגלים וההיגוי שלהם מבוצע באמצעות הגה (להבדיל מכידון), לשקול בין 400 ל-1,800 קילוגרם לכל היותר, להיות מונעים באמצעות מנוע שהספקו המרבי לא יעלה על 31 כוחות סוס, ולכלול משטח הטענה שמורכב במקור על-ידי היצרן וממדיו לא יפחתו ממטר אחד על 80 סנטימטרים ולא יהיו רחבים יותר מרוחב הכלי. בנוסף, מרווח הגחון המינימלי חייב להיות 15 סנטימטרים, הכלי חייב להיות "מצויד בהילוך כוח", והמהירות הלא מוגבלת של הכלי לא תעלה על 65 קמ"ש.

שלוש דרישות מטופשות שקיימות כיום ואמורות להיות מבוטלות באמצעות השינוי המוצע הן ראשית לכל שהכלי יהיה "מיועד להסעת נהג ונוסע אחד בלבד לצד הנהג", וכן שלכל סרן שלו יהיה דיפרנציאל ושהיחס בין הספק המנוע המרבי לבין המומנט המרבי שלו לא יעלה על 0.4.

הדרישה הראשונה גורמת לכך שיבואנים או משווקים נאלצים לפרק מושב ו/או חגורת בטיחות אחת בכלים שתוכננו במקור להסיע שני נוסעים לצד הנהג, ושתי הדרישות האחרות סתם מטופשות מפני שבכלים עם הנעה בודדת, למשל אחורית, אין דיפרנציאל על הסרן שלא מניע את הכלי, ואילו יחס ההספק-מומנט של מנוע נקבע על-ידי יצרנית המנוע ואין סיבה להתערב בו.

כלי שעומד בהגדרות הישראליות יכול לקבל לוחית רישוי צהובה ולנוע בחופשיות על כבישים ציבוריים ועיקר העיקרים: מס הקניה שהוא מחויב בו הוא 12% בלבד. בנקודה זאת מתרחשת הקומבינה הישראלית: יבואנים מבצעים שינויים בכלים שהיו אמורים להיות מוגדרים כ"רכב שטח" כדי שיתאימו לרישוי שלהם כ"טרקטור משא".

בשנה שעברה, רגע לפני פרוץ מלחמת שמחת תורה, קיימו אנשי משרד התחבורה שימוע ציבורי עם נציגי איגוד יבואני הרכב הדו-גלגלי ועם נציגי מעבדת הרכב של הטכניון. בעקבות זאת החליטו אנשי משרד התחבורה להשאיר את רוב ההגדרות הקיימות כפי שהן למעט תיקון של כמה שגיאות כתיב וטעויות טיפשיות בנוסח הקיים (לגבי הדיפרנציאל, מידות משטח ההטענה (צריך להיות "משטח נשיאה"), ויחס הספק-מומנט).

שינויים מהותיים יותר שמוצעים הם ביטול מגבלת הנוסע הנוסף ליד הנהג, הגדרת מהירות מינימלית של 30 קמ"ש, ואישור יבוא של כלים ללא מגבלת הספק מנוע – בתנאי שהם עומדים בתקינה האירופאית. בהקשר הזה חשוב להזכיר שבשנת 2021 בוצע שינוי קודם של סעיף 363ג' בתקנות התעבורה כדי למנוע יבוא של טרקטורונים עם מנועים רבי הספק שהוגדרו בשעתו כ"טרקטור משא".

רוצים לנסות להשפיע על נוסח התקנות האלה? כתבו אל משרד המשפטים.

נוסח התקנות המוצעות:

לקריאה נוספת:

מקבלת אחריות: יבואנית בלעדית חייבת לטפל ברכב מייבוא מקביל ואישי
רשות המסים: האמר חשמלי הוא רכב פרטי
בעלי רכב צמוד דורשים פיצוי מסוזוקי בגלל ה"ישראבלוף" ההיברידי

The post טרקטור משא: התקנות יעודכנו אבל הקומבינה נשארת appeared first on TheCar.

אם אתם מאלה שנוהגים להניח את הרגליים שלהם על הדאשבורד בזמן נסיעה ברכב – הכתבה הזאת נועדה לגרום לכם להפסיק עם זה. אם אתם מכירים אנשים שמניחים את הרגליים שלהם על הדאשבורד של רכב – הכתבה הזאת נועדה לגרום לכם לגרום להם להפסיק עם זה.

אם את/ה חבר/כנסת או עובד ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים (יש עוד דבר כזה?) – הכתבה הזאת נועדה לגרום לך לקדם חוק שיאסור על הנחת רגליים על הדאשבורד בזמן נסיעה.

אף חוק לא באמת יכול למנוע מאנשים לפגוע בעצמם, אבל תזכרו שכולנו משלמים על הטיפשות הזאת: מדינת ישראל הפריטה כבר לפני הרבה שנים את האחריות שלה לעלויות הטיפול בנזקי גוף בתאונות והיא עשתה את זה באמצעות ביטוח החובה לרכב. התוצאה: בכל פעם שמישהו נפגע בתאונת דרכים כולנו משלמים ביטוח חובה יקר יותר. ככל שהפציעות חמורות יותר כך עולה עלות הטיפול בנפגעים.

אבל כמו שיש חוק שאוסר עלינו לנסוע ברכב בלי להיחגר בחגורות בטיחות – כך צריך שיהיה חוק שאוסר על כל מי שנמצא ברכב (תתפלאו, זה כולל גם נהגים) להניח רגליים על הדאשבורד.

למה? יש לכך שלוש סיבות, ולאחריהן נקדיש את שאר הכתבה לדוגמאות והדגמות.

סיבה ראשונה ועיקרית: מפני שמתחת לדאשבורד מקופלת כרית-אוויר בטיחותית שממתינה למקרה המצער של תאונה אבל עלולה להיפתח גם בלי פגיעה, או בעת פגיעה קלה ולא מסוכנת ברכב שלפניכם או בעצם נייח.

כרית אוויר מתפוצצת ונפתחת במהירות של כ-200 קמ"ש, ואם הרגליים שלכם מונחות מעליה זאת גם המהירות שבה הן יישלחו לכיוון המוח שלכם. לא מאמינים? תקראו את הסיפור של הגברת גריין קילי הבריטית, שהייתה בת 35 בשנת 2007 כאשר נסעה לצידו של בן זוגה בג'יפ שלו. קילי הניחה את רגליה על הדאשבורד, וכאשר הג'יפ היה מעורב בתאונה וכרית האוויר התפוצצה הרגליים שלה הוטחו לאחור ונשברו, הברכיים שלה שברו כל עצם בפנים שלה, והרופאים נאלצו להסיר את כל המצח שלה.

עדיין מעוניינים להניח רגליים על הדאשבורד? סבבה. רק תזכרו שכאשר כרית האוויר תתפוצץ השוקיים ו/או הירכיים שלכם לכל הפחות יישברו מעוצמת הפיצוץ. במקרה פחות מוצלח תתנתק עצם הירך מן האגן שלכם ומובטחים לכם שיקום ארוך וחודשים ארוכים של כאבים.

סיבה שנייה לא לשים את הרגליים על הדאשבורד: מפני שבמצב שכיבה, עם רגליים על הדאשבורד, חגורת הבטיחות לא תוכל להציל אתכם.

בזמן תאונה הגוף פשוט יזלוג קדימה מתחת לרצועת הבטן ורצועת החזה ויוטח בכל מה שנמצא לפניו. אפשרות אחרת, לא פחות מסוכנת, היא שחגורות הבטיחות יפעילו לחץ עצום על חלקים רכים בגוף ויגרמו לנזקים לאברים פנימיים רגישים.

סיבה שלישית: מפני שבמקרה עוד יותר מצער של תאונה קשה, למשל התהפכות או תאונה עם מעורבות של כמה כלי רכב ייחסכו מכם הכאבים והשיקום אבל גם כל מה שממתין לכם בהמשך החיים.

הפחדה לא עוזרת. דוגמאות כן

יש משהו מהפנט ומתסכל בניסיונות חסרי התכלית לשכנע נהגים ובעלי רכב לנהוג בזהירות ולהשקיע במערכות בטיחות ברכב. הסיבה פשוטה: מי שחושש להיפגע בתאונה לא יכול לנהוג. הדבר היחיד שמאפשר לנו להתגבר על פחד מוות הוא התעלמות, ואין דרך לעקוף את הפרדוקס הזה.

מצד שני, רוב הנהגים ובעלי הרכב לא טיפשים, וככל שמעניקים להם כלים פשוטים ופעולות שיכולות להפחית את הסיכון הם ישתמשו בהם. חגורת בטיחות היא דוגמה נהדרת, ורק מי שחי כאן לפני שנות ה-80 יכול לדמיין את החיים בלי חוק שמחייב חגירת חגורות או הסעת ילדים קטנים במושבי בטיחות.

אז איך משכנעים את הכנסת לחוקק חוק שיאסור הנחת רגליים על הדאשבורד בעת נסיעה?

אולי באמצעות צילום הרנטגן הזה שהופץ לפני כשנתיים וחצי על-ידי משטרת סאסקס באנגליה. בצילום נראה השלד של אישה צעירה שסובלת מאז ועד היום מכאבי תופת וכנראה כבר שכחה איך רוקדים. אפשר להבחין בברור שעצם ירך אחת שלה שבורה, עצם הירך השנייה נתלשה מתוך האגן, והאגן עצמו שבור לפחות בשני מקומות.

רוצים לדעת איך זה קרה? תריצו את הסרטון הזה, שהופץ כבר בשנת 2019 ומציג מבחן התנגשות חזית-אחור בין מכונית נוסעים לרכב שעמד לפניה. שתי מצלמות מתעדות מה קורה בעת תאונה למי שמניח את רגליו על הדאשבורד, ובמקרה הזה מדובר בבובת ריסוק כך שהמראות הפלסטיים והפחות נעימים נחסכים מן הצופים.

חוקים לא יכולים למנוע את כל מעשי השטות, אבל שוטרים אוהבים לאכוף עבירות שקל לאכוף ומכיוון שקל לראות ולתעד הנחת רגליים על הדאשבורד כל מה שנותר זה להגדיר את זה כעבירה בספר החוקים.

אגב, לא שידוע לנו על מקרים כאלה בישראל אבל תסמכו על חברות הביטוח שאם יתגלגל לידיהן מידע על מישהו שנפגע בתאונה כתוצאה מהנחת רגליים על הדאשבורד הן יעשו את כל התרגילים הרגילים שלהן כדי לא לשלם פיצויים, ובנוסף לכאב זה יטיל על הנפגעים גם את עלויות הטיפול הרפואי והשיקום.

לקריאה נוספת:

תחילת הסוף של מסכי מגע מעצבנים ברכב: Euro-NCAP מאלץ את יצרניות הרכב להתקין כפתורים ומתגים כתנאי ל-5 כוכבי בטיחות

בעקבות התאונה המזעזעת: מכוניות חדשות לא יאפשרו נהיגה בשכרות

פדיחה של דאצ'יה דאסטר וסוזוקי סוויפט: רק שלושה כוכבים במבחן הריסוק

The post חולמים להתנייד בכיסא גלגלים? שימו את הרגליים שלכם על הדאשבורד appeared first on TheCar.

חבר הכנסת בועז טופורובסקי (יש עתיד) הודיע אתמול (א') על התפטרותו מתפקיד "יו"ר ועדת המשנה לבטיחות בדרכים של הכנסת", תפקיד שהוא לא באמת ממלא ברצינות הראויה.
למרבה הצער, יו"ר ועדת הכלכלה ח"כ דוד ביטן (ליכוד), הודיע שהוא לא מקבל את ההתפטרות, וחבל שכך.

לקראת הדיון הזמין חבר הכנסת טופורובסקי דוח של מרכז המחקר והמידע של הכנסת, וגם דוח חמור זה יצבור אבק על ערימת דוחות מחרידים שפורסמו בעשור האחרון – מאז שישראל כץ, שר התחבורה לשעבר, החריב את הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. הדוח יונח, בין השאר, על דוח מבקר המדינה שפורסם מוקדם יותר השנה, ועל דוח של ועדת הכלכלה משנת 2016, שנכתב ביוזמת ח"כ איתן כבל.

ההבדל בין כץ לטופורובסקי הוא שכץ כיהן כחבר ממשלה וטופורובסקי מקבל משכורת כחבר כנסת מן האופוזיציה. הראשון אמנם היה ממונה על העשייה ואחראי לכישלון, אבל תפקידו של טופורובסקי הוא לבקר את הממשלה, ולאלץ אותה לפעול. כיו"ר ועדת המשנה לבטיחות בדרכים יש בידי טופורובסקי לא מעט כלים לחולל שינוי ולהציל חיים – אבל למרבה הצער הוא בחר לעשות את מה שכל פוליטיקאי בינוני ומטה נוהג לעשות כדי לכסות על היעדר עשייה: לייצר כותרת.

המאבק בתאונות הדרכים חשוב מכדי להפקיר אותו בידי פוליטיקאים בינוניים ומטה, וכאשר בודקים את הרקורד של טופורובסקי כחבר כנסת מתקבל רושם שהוא לא באמת בא לעבוד.

לפי נתוני אתר 'זמן כנסת' – מאז הקמת הממשלה הנוכחית – לפני שנה ו-8 חודשים – קיימה ועדת המשנה לבטיחות בדרכים רק חמישה דיונים, והראשון בהם כונס רק 7 חודשים לאחר הקמת הממשלה. אף אחד מחמשת הדיונים האלה לא הוקדש לניסיון למצוא גישות חדשות בבטיחות בדרכים או אפילו כדי לבחון את פעילויות הממשלה ומשרד התחבורה. אף דיון מבין החמישה גם לא עסק ברוב הנושאים שמככבים כעת בדוח החדש של מרכז המחקר והמידע, ולמרבה המבוכה – הוועדה לא התכנסה אפילו כדי לדון בממצאי התחקיר של 'המקור' ורביב דרוקר על יהלומיה של שרת התחבורה והבטיחות בדרכים, מירי רגב.

טופורובסקי הוא לא בין חברי הכנסת החרוצים ביותר, וזה לא שאין לו זמן לכנס את ועדת המשנה לבטיחות בדרכים: נוסף לחמשת הדיונים של ועדת המשנה הוא השתתף בסך הכל ב-43 דיונים של ועדת הכלכלה (במהלך שנה -8 חודשים), ורק 7 מהם עסקו בנושאים שקשורים כך או אחרת לתחבורה. ועדת הבטיחות בדרכים היא ועדת משנה של ועדת הכלכלה – זו שבה מתקבלות רוב ההחלטות החשובות שקשורות לרכב ולתחבורה, אבל טופורובסקי – חבר ועדת הכלכלה – לא טרח להשתתף ברבים מן הדיונים החשובים האלה כדי להשפיע בהם על הבטיחות בדרכים.

לשם השוואה, לפי נתוני 'זמן כנסת' – לטופורובסקי יש בסך הכל 165 הופעות בוועדות השונות לעומת 570 הופעות של חבר סיעתו ולדימיר בליאק, או 529 הופעות של ח"כ ינון אזולאי מש"ס.

לפי אתר הכנסת, טופורובסקי יזם בסך הכל 10 הצעות חוק, כמו למשל יום לציון אסון יהודי תימן, אבל רק הצעה אחת שלו קשורה קשר עקיף לבטיחות בדרכים. הוא הגיש בכנסת הנוכחית רק 6 שאילתות, אף אחת מהן לא קשורה לבטיחות בדרכים, ומאז השבעת הכנסת הוא בילה בה בסך הכל 991 שעות (כך לפי נתוני 'זמן כנסת'), מה שמציב אותו במקום ה-101 מבין 120 חברי הכנסת. במילים פשוטות: 100 מחברי הכנסת הגיעו לעבודתם במשכן הכנסת למשך יותר שעות מאשר טופורובסקי.

אין זכות קיום

אין מחלוקת שטופורובסקי היה צריך להתפטר מתפקידו כאיש האופוזיציה שתפקידו לגרום לממשלה לפעול – אבל לא בגלל שלא נותנים לו לעבוד אלא מפני שהוא לא לוקח.

מצב הבטיחות על כבישי ישראל הוא הגרוע ביותר מזה שנים, וצודק טופורובסקי שיצא בהכרזה לפיה לוועדת הבטיחות בדרכים בראשותו "אין זכות קיום". בראשות ועדה זאת צריך לעמוד יושב ראש שבאמת אכפת לו ממצב הבטיחות בדרכים ובנוסף לכך גם יש לו את האנרגיות והיכולות לחולל שינוי. אדם כזה ייכנס את הוועדה אחת לחודש או אפילו אחת לשבוע גם אם יצטרך לשבת שם לבדו, והוא לא ישאיר אף אבן לא הפוכה עד שהכנסת תגרום לממשלה להפסיק להפקיר את אזרחי ישראל בדרכים. טופורובסקי הוא לא האיש המתאים לכך.

במהלך הדיון אתמול הוא ציין שמתחילת השנה הנוכחית נהרגו 255 בני אדם "וזה שיא של 20 שנה", והוסיף גם ש"אני לא יכול להמשיך להיות חלק מההצגה הזו". למרבה הצער, היו"ר ביטן ביקש מטופורובסקי להמשיך את ההצגה ואמר שהוא לא מקבל את ההתפטרות: "חשוב שח"כ טופורובסקי ימשיך בעבודה", אמר ביטן, "ואנחנו נדאג לטפל בבעיה מול משרדי הממשלה". בתרגום לעברית, ביטן אמר לטופורובסקי: "תמשיך לא להפריע לנו. בזה אתה דווקא עושה עבודה טובה".

אגב, גם ביטן מצידו הוכיח ש"ההצגה חייבת להימשך": הוא סיכם את הדברים במשפט הנצחי שנאמר מזה שנים על-ידי כל האחראים שלא מודים באשמתם: "איך יכול להיות שיש 255 הרוגים בחצי שנה ולאף אחד לא אכפת?"

Loading...

Taking too long?

Reload document

| Open in new tab

לקריאה נוספת:

מבקר המדינה: שר התחבורה שיתק את הרשות הלאומית

ישראל כץ מחסל את שומר הסף של הבטיחות בדרכים

חלמאות הורגת: כך הופכים פתרון אידאלי לבעיה קטלנית

The post ח"כ טופורובסקי התפטר אבל למרבה הצער נשאר בתפקידו appeared first on TheCar.

ביום שלישי השבוע פרסמה מועצת בטיחות התחבורה הלאומית האמריקנית (NTSB) דוח חקירה לעומק של אחת התאונות המזעזעות שהסעירו את ארצות הברית, ובסיכומו היא דורשת שבכל מכונית חדשה שתימכר בארה"ב יותקנו מערכות למניעת נהיגה תחת השפעת אלכוהול, וכן מערכות למניעת נהיגה במהירות מופרזת. המועצה, שחוקרת את כל תאונות התעופה, הרכבות והספנות בארה"ב ונחשבת לגוף המקצועי ביותר בעולם בתחום זה – דורשת שמערכת כזאת תזהה נהגים ששתו אלכוהול ולא תאפשר להם לנהוג, או תזהה אם נהגים שכבר נוהגים ברכב נמצאים תחת השפעה, או שתשלב בין שתי האפשרויות.

המועצה חקרה לעומק תאונת דרכים קטלנית בין שני כלי רכב אשר התרחשה ב-1 בינואר 2021 וזעזעה את ארצות הברית כולה בגלל תוצאותיה: שני נהגים ושבעה ילדים הרוגים. משמעות ההמלצה, שנוספת כעת לתהליכי חקיקה שממילא מתקיימים במקביל בארה"ב ובאירופה, היא שכל המכוניות שיימכרו בשני השווקים החשובים האלה החל מבעוד כשלוש עד חמש שנים ינטרו באופן קבוע ואוטומטי את מצבו של הנהג ופשוט לא יאפשרו נהיגה למי ששתה אלכוהול.

מועצת בטיחות התחבורה הלאומית האמריקנית חוקרת באופן קבוע כל תאונת תעופה, רכבות וספנות בארה"ב בלי קשר לתוצאותיה וזאת במטרה להסיק מסקנות רוחב כלל מערכתיות שבעקבותיהן מותקנות תקנות, נקבעים נהלים, מותקנות מערכות או מופסק שימוש בהתקנים שונים. תאונות כאלה נחקרות בשיא הרצינות רק בגל פוטנציאל ההרג שלהן ובזכות החקירות היסודיות האלה, ויישום ההמלצות, נמנעו עד היום תאונות רבות ונחסכו חייהם של מאות אלפי בני אדם. בנוסף, NTSB חוקרת רק את תאונות הדרכים שתוצאותיהן קשות במיוחד או כאלה שחושפות סיכונים כבדים במיוחד.

תאונת הדרכים הקטלנית שהתרחשה בקליפורניה זעזעה בשעתו את המדינה לא רק בגלל מותם המחריד, בשריפה, של שבעה ילדים בני 6 עד 15 אלא גם מפני שמיד לאחריה התברר שהיא נגרמה בגלל נהיגה בשכרות ובמהירות מופרזת של אחד הנהגים אשר איבד שליטה על רכבו. במאמר מוסגר נזכיר שתאונה דומה מאד התרחשה גם בישראל, על כביש 90 בסמוך לים המלח. אצלנו – כרגיל – תאונה זאת לא נחקרה מעבר לחקירה המשטרתית השטחית הרגילה ולא הוסקה כל מסקנה שעשויה למנוע תאונות אחרות. כל מי שמעוניין להבין כיצד נראה דוח מקצועי של חקירה לעומק של תאונה מוזמן לעיין בדוח שפרסמה NTSB.

המסקנות שימנעו נהיגה בשכרות

תאונת הדרכים בקליפורניה התרחשה בגלל גבר בן 28 ללא רישיון נהיגה אשר נהג במיניוואן בעת שרמת האלכוהול בדמו הייתה 0.21%, כמעט פי שלושה מהמגבלה החוקית בקליפורניה. במהלך החקירה שוחזר סדר יומם של שני הנהגים בימים שקדמו לתאונה ועלה חשד סביר מאד שאותו נהג גם היה תחת השפעת מריחואנה. היות שנהלי החקירה של משטרת המחוז לא כוללים בדיקת סמים במקרים כאלה – אי אפשר לקבוע בוודאות מה היה מצבו בעת התאונה מבחינה זאת.

התאונה, על כביש דו-מסלולי מהיר ללא גדר הפרדה, התרחשה כאשר אותו נהג נסע במהירות שבין 142 עד 158 קמ"ש במקום 88, איבד שליטה על המיניוואן, סטה לשולי הכביש וניסה לחזור לנתיב שלו. בעת ניסיון החזרה הוא עבר לנתיב הנגדי ופגע חזיתית בטנדר שבו נהגה נהגת שהסיעה את ארבעת ילדיה וכן שלושה ילדים נוספים – כולם בגילאים שבין 6 עד 15. כל יושבי שורות המושבים הראשונות נהרגו מיד כתוצאה מן הפגיעה החזיתית, ובתוך שניות עלה הטנדר באש וכך נהרגו גם שאר הילדים.

לנוכח התוצאות הקשות של התאונה ביצעה NTBS חקירת עומק ופרסמה דוח מפורט בן 69 עמודים שמסכם את פרטי הפרטים של התאונה והמעורבים בה (למעט שמותיהם). החלק החשוב יותר בדוח כולל מסקנות והמלצות למערכות השלטון השונות אשר ככל שייושמו יוכלו למנוע תאונות דומות בעתיד. ל-NTSB אין סמכות לחוקק או להכריח גופים אחרים לפעול אבל גוף זה נחשב לסמכות המקצועית העליונה והמלצותיו נלקחות ברצינות רבה.

"כתוצאה מחקירה זו", נכתב בסיכום הדוח, "המלצנו כי NHTSA (מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני) ידרוש שכל כלי הרכב החדשים יהיו מצוידים במערכות זיהוי פאסיביות למניעת נהיגה בשכרות, מערכות ניטור מתקדמות לזיהוי מצב הנהג או שילוב של שני סוגי המערכות; מערכות אלה חייבות להיות מסוגלות למנוע או להגביל את פעולת הרכב כאשר הן מזהות נהג תחת השפעת אלכוהול. כדי להבטיח שתעשיית הרכב תהיה מעורבת במאמץ בטיחות חשוב זה המלצנו גם שה'ברית לחדשנות בתחום הרכב' (גוף שבו חברות רוב יצרניות הרכב) תודיע לחבריה (המייצרים קרוב ל-98% מהמכוניות והמשאיות הקלות החדשות הנמכרות בארצות הברית) על תאונה זאת ותעודד אותם להאיץ את הפיתוח ולתעדף את הפרישה של טכנולוגיה מתקדמת למניעת נהיגה בשכרות וכן לחפש דרכים חדשניות להתאים את הטכנולוגיות הקיימות, כגון מערכות לניטור נהגים, כדי להילחם בנהיגה תחת השפעה. כמו כן, חזרנו על המלצה ל-NHTSA לתמרץ יצרניות של כלי רכב לנוסעים, ואת הצרכנים עצמם, לאמץ מערכות מניעת נהיגה במהירות מופרזת (ISA) על ידי, למשל, הכללת ISA במבחני הריסוק לרכב (NCAP)".

ג'ניפר הומנדי (Homendy), יושבת ראש ה-NTSB, צוטטה בהודעת המועצה כאומרת ש: "הטכנולוגיה הקיימת יכלה למנוע את התאונה קורעת הלב הזאת ממש כפי שהיא יכולה למנוע תאונות קשות (אחרות) שנגרמות בגלל נהיגה בשכרות ובהן נהרגים מדי שנה בארה"ב עשרות אלפי בני אדם. אנחנו צריכים ליישם את הטכנולוגיות שיש תחת ידינו ממש עכשיו כדי להציל חיים".

הליך החקיקה מתקדם

נהיגה תחת השפעה אחראית לקרוב לשליש מכלל הרוגי תאונות הדרכים בכבישים מהירים בארה"ב מדי שנה, ובהתאם לכך מעריכים אנשי מועצת בטיחות התחבורה הלאומית האמריקנית שהמערכות החדשות יחסכו את חייהם של יותר מ-9,400 בני אדם בכל שנה.

מערכות לניטור מצבו הקוגניטיבי והבריאותי של האוחז בהגה נכנסות במהירות לשימוש בכלי רכב בזכות תהליכים מקבילים שמתרחשים כעת משני צידי האוקיאנוס האטלנטי. באירופה חלה החל מהשנה חובת התקנת מערכות למניעת נהיגה במהירות מופרזת, ובמקביל קיימת דרישה של פרויקט Euro-NCAP, שהוא פרויקט הבטיחות החשוב ביותר בעולם, להתקין מערכות לניטור מצב הנהג כתנאי לקבלת ציון בטיחות מרבי של חמישה כוכבים. דרישה זאת לניטור כולל של מצב הנהג (לא רק מבחינת אלכוהול אלא גם מצבים בריאותיים והסחות דעת) תחול החל מן השנה הבאה והיא סייעה למספר חברות סטארט-אפ ישראליות שפיתחו טכנולוגיות בתחומים אלה להציע את מרכולתן ליצרניות הרכב השונות.

בארה"ב קיבל מינהל הבטיחות בדרכים הוראה ממשלתית להגיש לכל המאוחר עד לחודש נובמבר 2024 נוסח חוק שיחייב את תעשיית הרכב שכל כלי רכב חדש שיעלה על הכביש יהיה מצויד בטכנולוגיה מתקדמת למניעת נהיגה תחת השפעה. מרגע פרסום החוק, בעוד קצת יותר משנה כאמור, תהיה לתעשיית הרכב תקופת הסתגלות של בין שנתיים לשלוש כדי ליישם אותו ולהתקין מערכות כאלה כציוד סטנדרטי בכל המכוניות והמשאיות הקלות החדשות.

כפועל יוצא של דרישות הדרוג של Euro-NCAP ושל החקיקה הצפויה בארצות הברית החלו חלק מיצרניות הרכב לפתח ואף להטמיע מערכות כאלה, וכרגיל בתעשיית הרכב הן יופיעו בשלב ראשון בכל דגמי הפרימיום ובחלק מדגמי המסה, ולאחר מכן יהפכו לסטנדרט של תעשיית הרכב. אפשר לצפות שכבר סביב 2026-2027 מכוניות לא יאפשרו לנהגים תחת השפעת אלכוהול להניע אותן ולנהוג בהן, ועד לסוף העשור יותקנו מערכות לניטור מצב הנהג בכל מכונית חדשה שתימכר באירופה ובארה"ב, ולכן גם בישראל.

The post בעקבות התאונה המזעזעת: מכוניות חדשות לא יאפשרו נהיגה בשכרות appeared first on TheCar.

האם שרת התחבורה מרב מיכאלי באה לעבוד או רק לתפוס טרמפ?

תשובה מוחלטת לשאלה הזאת נקבל בערך שנה אחרי סוף הקדנציה שלה, וכך היא גם תירשם בספרי ההיסטוריה. עם זאת, כבר בחודשים הקרובים נוכל לחזות את התוצאה בהתאם לשורת החלטות שעליה לקבל בנושאים הרי גורל. בין אלה היא תידרש להחליט החלטות שישפיעו על עצם הסיכוי של כל אחד ואחת מאיתנו לחיות. פשוט לשרוד על הכבישים ולחיות.

מצד אחד, למיכאלי יש הזדמנות של פעם בחיים, וצריך להיות חדל אישים מוחלט כדי לפספס אותה. כאשר יאיר לפיד, שר החוץ וראש הממשלה החליפי, אמר לאחרונה ש"ההרס וההזנחה שמצאנו במשרדי הממשלה הם בלתי נתפסים" – הוא הגדיר בדרך הטובה ביותר האפשרית את מצבו של משרד התחבורה הישראלי אחרי עידן ישראל כץ ומירי רגב, וקלע בול למצבה של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים – הגוף שאמור להציל אותנו ממוות מיותר.

מצד שני, ההתדרדרות למצב הנוכחי זה לא קרתה במקרה, אלא מתוך כוונת מכוון, וצריך להיות תמים או טיפש כדי לחשוב שמה ששירת את האינטרסים הפוליטיים של ישראל כץ נעלם מעיניה של מרב מיכאלי. שאלת מיליארד השקלים, לכן, היא האם מרב מיכאלי היא באמת מנהיגה, כפי שהיא מכתירה את עצמה, או שמא מדובר בעוד פוליטיקאית צינית כמו אלה שהרסו כל חלקה טובה בישראל בשני העשורים האחרונים.

אחת ההחלטות הראשונות שתנבא תשובה לשאלה שנשאלה בתחילת הדברים נוגעת לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, גוף שאמור היה להיות המטה הכללי של המאבק בתאונות בישראל. בשבע השנים האחרונות – בגלל מעשיו ומחדליו של ישראל כץ – גורמת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים יותר נזק מאשר תועלת, כלומר שעצם הקיום שלה פוגע בבטיחות בדרכים ביחס למצב שבו היא כלל לא הייתה מתקיימת. את זה, אגב, לא רק אני אומר אלא גם רבים וטובים, בהם ד"ר יעקב שיינין, מי שישב בראש הוועדה ששרטטה את קווי המתאר של הגוף הזה.

ידיו של ישראל כץ, כפי שיוסבר בהמשך, טובלות בדמם של לפחות 1,000 הרוגי תאונות מיותרים בעשור האחרון – אם לא למעלה מכך, והיחס האישי שלו לתחום הבטיחות בדרכים הוצג באופן לא משתמע לשתי פנים כאשר המליץ בשעתו למלכה חכם – אם ששכלה את שני בניה בתאונה שנגרמה בגלל רשלנות של משרד התחבורה – "להתרכז באבל שלה".

מרב מיכאלי יכולה לשנות את המציאות הזאת ב-180 מעלות ולהציל את חייהם של 300 בני אדם בשנה, כל שנה. כדי להגשים מטרה כזאת היא חייבת להניע באופן מידי מהלך "פינוי בינוי" לסגירת הרשות הלאומית הנוכחית והקמת גוף חדש, מקצועי ונטול אינטרסים, בהתאם לתוכנית שתהנדס "ועדת שיינין 2".

העשור האבוד של הבטיחות בדרכים

ביום ראשון השבוע פרסמה הנציבות האירופית – הרשות המבצעת של האיחוד האירופי – דוח מיוחד שמסכם עשר שנות בטיחות בדרכים בין 2010 ל-2020. כותרת הדוח: "שיעור התמותה (על כבישי אירופה) ירד לשפל של כל הזמנים". בין הנתונים שמוצגים בדוח בולטת העובדה שבמהלך העשור הזה "מספר מקרי המוות על כבישי אירופה ירד ב-36%. הצלחות מיוחדות נרשמו ביוון (54%), קרואטיה (44%), ספרד (44%), פורטוגל (43%), איטליה (42%) וסלובניה (42%), ובסך הכל רשמו תשע מדינות שחברות באיחוד האירופאי צניחה של 40% או יותר במספר ההרוגים".

האירופאים אמנם מתייסרים על כך שלא עמדו ביעד שלהם לעשור הזה, שעמד על הפחתה של 50% במספר ההרוגים, אבל הם כבר קבעו יעד דומה לעשור הנוכחי ומשתדלים מאד לעמוד בו, בדרך אל "חזון אפס הרוגי תאונות דרכים".

לשם השוואה, בשנים 2010-2011, מיד לאחר כניסתו של כץ למשרד התחבורה (בחודש מרץ 2009), עמד מספר הרוגי תאונות הדרכים בישראל על 746, ובשנים 2019-2020 – במקביל לסיום הקדנציה שלו ומעט לאחריה – נהרגו על כבישי ישראל 660 בני אדם (נתוני ההרוגים, אגב, לא כוללים את שטחי יו"ש). גם אם מעניקים לכץ במתנה את שנת הקורונה, שבה היו חודשים עם מעט מאד תנועה, עדיין מדובר בירידה של 11.5% בלבד, כלומר פחות משליש מן הממוצע האירופאי. ועדת שיינין, אגב, קבעה יעד לפיו בתקופה הזאת היינו אמורים לרדת אל מתחת לרף של 300 הרוגים בשנה ולהמשיך להתקדם משם לכיוון חזון אפס הרוגים.

בתקופה שמיוחסת לישראל כץ, בין השנים 2010 ל-2020, התרחשו בישראל 388,349 תאונות דרכים, מהן 10,316 קטלניות ו-49,051 קשות, ונפגעו בהן 271,424 בני אדם שחייהם לעולם לא יהיו דומים לחייהם לפני התאונה. 4,171 בני אדם שילמו בחייהם בעשור האבוד של המאבק בתאונות, וההוכחה שדברים יכולים היו להיות אחרת פשוטה מאד: בשנותיה הראשונות של הרשות הלאומית, לפני שכץ ואנשיו חיבלו בה – צנח מספר ההרוגים מ-450 בשנת 2009 ל-290 בשנת 2012. ישראל כץ, שמיהר לחגוג ניצחון לא לו וכינס מסיבת עיתונאים לסיכום נתוני 2012, לא חזר על מסיבה כזאת עד ליום שבו עזב את המשרד, ולא בכדי.

לנוכח הנתונים עלול להיווצר רושם שגוי כאילו ישראל כץ ממש רצה שאזרחי ישראל ייפגעו וימותו על כבישי ישראל – וזה כמובן לא נכון באף מובן. אבל בפראפרזה על משפט אלמותי של גולדה מאיר ("יהיה שלום עם הערבים כאשר הם יאהבו את הילדים שלהם יותר מכפי שהם שונאים את שלנו") אפשר לומר שבמבחן התוצאה ישראל כץ אהב לבנות לעצמו תדמית של המלך הורדוס יותר מאשר לעסוק במניעת תאונות.

אגב, על מירי רגב אין טעם לדבר חוץ מאשר להכתיר אותה כשרת התחבורה הגרועה ביותר בתולדות ישראל. כן יש מקום להסביר את התואר הזה בדוגמא נוספת מן הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. בשלהי הקדנציה האומללה שלה, בתוך כדי ממשלת מעבר לא מתפקדת, רגב התעקשה למנות – מכל האנשים שבעולם – דווקא את עוזי יצחקי כיו"ר הרשות הלאומית. יצחקי, למי שלא זוכר, לא רק שקיבל ג'וב כיו"ר חברת נמלי ישראל וכעת הוא מכהן כיו"ר בשתי המשרות, זה גם אותו בחור שכיהן כמנכ"ל משרד התחבורה עד שישראל כץ נאלץ להשליך אותו משם לאחר תחקיר מביך שפרסם ערוץ 12.

אז איך נדע אם מרב מיכאלי באה לעבוד או רק לתפוס טרמפ?

די פשוט: אם לא נראה את מיכאלי מקבלת בשבועות הקרובים החלטות אמיצות שקשורות להקמה מחדש של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים – נוכל להבין לאן נושבת הרוח.

החלטה ראשונה, בהקשר הזה, חייבת להיות מינוי מהיר של יו"ר ומנכ"ל ראויים – אנשים ברמה גבוהה שיגיעו מחוץ ל"מערכת". המשימה הראשונה שלהם צריכה להית הקמת צוות שיציג בתוך שלושה חודשים חזון חדש, ומבנה חדש, שיוקם על המגרש שעליו שוכנת כעת הרשות הלאומית הנוכחית.

The post דעה: לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים נדרש "פינוי בינוי" appeared first on TheCar.

ביום שלישי השבוע, ברגע נורא אחד, נמחקה משפחת עטר מהישוב פסגות. האבא, יריב, בן 45, האמא, שושי, בת 47, יעקב ישראל בן 12, עטרת בת 11, איילה בת 9, מוריה בת 7, ידיד בן 5 ואביגיל – רק בת 3.
ג'יפ טויוטה לנד קרוזר, נהוג בידי נהג שחשוד בגרימת התאונה, חסם – כך לפי הדיווחים – את נתיב הנסיעה של מכונית הרנו לוגאן שבה נסעה המשפחה, התנגש בה חזיתית, וגרם להתלקחותה המידית ולמוות נוראי של שמונה בני אדם.

כשעה קלה לאחר התאונה, עם המכונית המפויחת ברקע ובטרם שאנשי זק"א החלו במלאכה הקשה של פינוי שרידי הנספים, התראיין נציג משטרה לערוצי הטלוויזיה והכריז על אשמת נהג הלנד קרוזר ועל כתב אישום שצפוי להיות מוגש כנגדו. בתמונות ובקטעי וידאו שצולמו בזירת ההתרחשות, על רקע הנוף המרהיב של ים המוות, נראה כביש ישר וסלול היטב עם שדה ראיה פתוח וגדרות הפרדה חדישות משני צדדיו. בולט במיוחד הקונטרסט הרע בין שרידיה העלובים של מכונית הנוסעים לבין הג'יפ הגדול והמעוך קמעה שניצב על גלגליו לצד הדרך.

מאז, ועד לרגע זה, כל מה שאתם, כמו כלל הציבור, יודעים על התאונה הודלף לתקשורת מחקירת המשטרה ומן הדיון הסגור בהארכת המעצר של הנהג החשוד. אנשי עמותת 'אור ירוק' ציינו אמנם את העובדה שבכביש 90 אין בין הנתיבים גדר הפרדה שנועדה למנוע תאונות חזיתיות קטלניות, אבל בתגובה הרשמית של משרד התחבורה נכתב: "המשרד רואה בחומרה את העובדה שגורמים שונים מנצלים את האסון הכבד כדי להעליל עלילות פוליטיות ולהאשים את הממשלה בהאשמות חסרות כל בסיס. לפי נתוני חברת נתיבי ישראל קטע הכביש שבו מדובר הוא ישר ומטופל ועם שוליים רחבים ומן הראוי להמתין לתוצאות חקירת המשטרה כדי לדעת מה היו הסיבות לתאונה".

האמנם? האם באמת יש טעם להמתין לתוצאות חקירת המשטרה? האם הן לא ברורות מראש מדבריו של נציג המשטרה שהתראיין במקום התאונה? האם מי מאיתנו זוכר אי פעם חקירת תאונת דרכים שתוצאותיה היו שונות מאשר "אשמת הנהג"? האם רק הנהג אשם, ולאף אחד אחר אין כל אחריות לנסיבות התאונה או לתוצאותיה?

בעיניי רוב הציבור, ולמרבה הצער גם בעיניי רבים מבין מי שעוסקים בבטיחות בדרכים בתפקידים שונים, "עובדות" התאונה הזאת ברורות, ו"התיק סגור": נהג אחד, שביצע עבירת תנועה או סדרת עבירות, רצח משפחה שלמה על לא עוול בכפה. כך, בסבירות רבה מאד, תיזכר לעד התאונה המחרידה, והמיותרת לחלוטין, שבה קיפחו את חייהם בני משפחת עטר. אלא שיש רק בעיה אחת: מסקנה כזאת כבר הרגה עד היום אלפי אזרחים בישראל, והיא עלולה להרוג גם אתכם או את היקרים לכם.

מה אתם באמת יודעים על תאונות דרכים?

כאשר בוחנים לעומק את התמונות של זירת התאונה נראים בהן שרידי כלי הרכב, כוחות החילוץ וההצלה, חוקרי המשטרה וצוותי התקשורת. רק דבר אחד לא נראה בשטח – לא שם, ולא באף תאונה אחרת שהתרחשה אי פעם במדינת ישראל. באף תמונה לא נראה צוות חקירה לעומק של תאונות דרכים.

בזירה של תאונה דומה, לו הייתה מתרחשת בארצות הברית, בשבדיה, פינלנד, נורבגיה, הולנד או צרפת, אפשר היה למצוא גם צוות של גוף חקירה לעומק של תאונות. גוף כזה חוקר תאונות מתוך מטרה אחת בלבד: להבין את מכלול הנסיבות והגורמים שקשורים בה, ולגבש מסקנות והמלצות אשר יסייעו למנוע תאונות דומות בעתיד. חוקרי העומק עובדים באופן עצמאי ומנותק מחוקרי המשטרה, ובשונה מהם כל המידע שנאסף ומנותח על-ידם לא יכול לשמש כדי להרשיע או לזכות אף אחד מן המעורבים בתאונה, או להשפיע על תהליך משפטי פלילי או אזרחי. לכך יש משמעות עצומה: חוקרי העומק יכולים להבין את כלל הסיבות שקשורות בתאונה, ובכל חקירה שלהם מסתבר שלו היה משתנה נתון אחד בלבד, קטן ככל שיהיה, התאונה יכולה הייתה להימנע או שתוצאותיה היו שונות לחלוטין.

הדוגמא הזועקת לשמים בתאונה שבה נספו בני משפחת עטר היא הפער האדיר בין מצבה של המשפחה שנסעה בלנד-קרוזר לבין גורלם הנורא של השמונה. בעת התאונה נחלקה אנרגיית הפגיעה שווה בשווה בין שני כלי הרכב, אבל במכונית אחת נהרגו שמונה ובמכונית האחרת נפצעו שלושת יושבי הרכב פציעות קלות עד בינוניות בלבד. כיצד זה ייתכן?

מדוע גרמה התאונה להצתה מהירה כל כך של מכונית הנוסעים? מדוע, בשנת 2018, מכונית בכלל מתלקחת בעת תאונה? מדוע נגרמה התאונה מלכתחילה? מה גרם לנהג הטויוטה לסטות מנתיבו? האם אפשר היה למנוע את התאונה הנוראה? האם תאונה דומה עלולה להתרחש עוד היום באותו המקום או במקום אחר? האם מכונית דומה תתלקח גם היא בעת תאונה? האם מכונית כזאת עלולה להתלקח באופן עצמאי? האם היה כשל מכאני באחד מכלי הרכב?

ויש עוד שאלה: הפגיעה בטויוטה היא מצד ימין, צד הנוסע. לו היה מדובר בסטיה רגילה מן הנתיב, כלומר אם נהג הטויוטה היה נכנס לנתיבה של הרנו, צריך היה לצפות שהפגיעה תהיה בצד הנהג של הטויוטה. אז מה בדיוק היה שם?

זהו קצה הקרחון של עשרות שאלות חשובות שנוגעות לכלי הרכב ולנהגים, וכולן יישארו לעד ללא מענה. שאלות נוספות שלעולם לא נקבל לגביהן תשובות נוגעות לתשתית. למשל: מדוע ארכה סלילת הכביש בקטע הדרך הזה יותר מארבע שנים ועדיין לא הסתיימה? מדוע הוחלט לרבד מחדש את הכביש אך להשאיר אותו במתכונת הקודמת של כביש דו מסלולי ללא הפרדה בין הנתיבים? מה היו האלטרנטיבות שנשקלו, ומדוע הוחלט לבחור בזו שנבחרה?
האם יש סיבה שבגללה אף אחד לא שואל ומנסה להשיב על השאלות האלה?

התשובה חיובית. יש לכך סיבה, וכדי להתחיל להבין אותה צריך כל אדם להיות כנה עם עצמו ולשאול עם יד על הלב, מה אנחנו באמת יודעים על תאונות דרכים בישראל? איך אנחנו יודעים את זה? מה מקורות המידע שלנו? מהיכן מקבלים המקורות שלנו את המידע שלהם?

התשובה הכנה שצריך לענות לעצמו כל אדם בישראל, ובכלל זה גם רבים מן העוסקים בבטיחות בדרכים, בלימוד נהיגה, ברישוי או ברכב – הוא שמקור המידע היחיד שלנו הוא אמצעי התקשורת אשר ניזונים כמעט באופן בלעדי ממשטרת ישראל. למעשה, כל מה שכולנו חושבים שאנחנו יודעים על תאונות דרכים מבוסס על השעות הראשונות לאחר התרחשותן של תאונות, עוד לפני שאלה נחקרו אפילו על-ידי חוקרי התאונות של המשטרה, ומדובר לרוב במידע כללי מאד שאותו כל אחד משלים בהתאם לרוח שנושבת מן התקשורת ולניסיון האישי שלו בנסיעה על כבישי ישראל.
לתקשורת, מעצם טבעה, יש צורך בסנסציות ונטייה לצבוע כל דבר באופן שמעורר עניין, וזה אומר ש"סתם" תאונה, עם מעט או ללא נפגעים לא תסוקר בכלל אפילו אם היא יכולה לנבא תאונה הרבה יותר קשה בעתיד. לתקשורת גם אין סבלנות, זמן ויכולת לצלול לעומק הפרטים, והתוצאה היא שכל המידע שעובר לציבור מוגש באופן שטחי וצפוי – כפי שעורכי החדשות סבורים שאנחנו "רגילים" לצרוך אותו.

על המשטרה, מאידך, הוטלה משימה אחת ויחידה: לחקור תאונות במטרה להגיש כתב אישום כנגד מי שלדעת המשטרה אשם בתאונה, וכל פעולת חקירה שעלולה להפחית מחומרת כתב האישום שיוגש לא תבוצע במקרה הרע, ובמקרה הטוב בוודאי שלא תונגש לתקשורת.

לא חוקרים כי לא רוצים לדעת

בסוף שנות ה-60 הוקמה בארה"ב ה-NTSB – רשות פדרלית לחקירת תאונות תחבורה, בעיקר תאונות אוויריות, ימיות, תאונות רכבת ותאונות דרכים קשות או כאלה שעשויות להצביע על ליקויים משמעותיים במערכת התחבורה. בשנת 1975, לאחר שהסתבר שהרשות הזאת "דורכת על רגליים" של רשויות אחרות, הוחלט להפוך אותה לעצמאית לחלוטין ובלתי תלויה בתקציבים או בגופים כאלה ואחרים. נשיא ארצות הברית בעצמו ממנה את מנהלי הגוף הזה, ומעמדו מעוגן בחוק.

מאז, ועד לשנת 2014, הגישה NTSB יותר מ-14,000 המלצות לשיפורים ושינויים במערכות התחבורה, וכ-73% מהן אומצו, יושמו, והן משפרות את הבטיחות. בין השאר נוגעות ההמלצות לכריות-אוויר, רישוי נהגים, רישוי נהגים מקצועיים ואורות בלימה.

גם בישראל ישנם שני גופים מאד מקצועיים שחוקרים תאונות, אלא שהם ממוקדים בתחום התעופה: ענף מבק"א של חיל האוויר הישראלי חוקר לא רק את מעט התאונות שמתרחשות בחיל אלא גם כל "כמעט תאונה" וכל שמץ של אירוע בטיחות, וחוקר התאונות הראשי של רשות שדות התעופה במשרד התחבורה חוקר כל תאונה ואירוע בטיחות בתעופה האזרחית.

בכל המקרים, מטרת החקירה לעומק היא הבנת הגורמים והסיבות להתרחשות תאונות לצורך מניעתם, החקירה לא כפופה לדיני ראיות וחומר שנאסף לא יכול לשמש כנגד המעורבים (על-פי "חוק הטייס" בתעופה אסור להציג דו"חות חקירה בבתי משפט), ותוצרי החקירה משמשים לעדכון, תיקון ושיפור של המערכת ולא כבסיס להענשה. עצמאותו של החוקר הראשי של רשות שדות התעופה מעוגנת בחוק ועל אף שהוא מקבל משכורת ממשרד התחבורה הוא לא כפוף לשר התחבורה או למנכ"ל המשרד.

לפני 23 שנים הוגש למשרד לביטחון הפנים דוח של מומחי התחבורה – הדוקטורים (כתואריהם אז) הקרט ומוקואס, ובו הוצע להקים צוות חקירה לעומק של תאונות דרכים במתכונת שמקובלת בעולם. הצוות אמור היה להגיע לתאונות קשות מיד לאחר התרחשותן, ולכלול מהנדס תנועה, מהנדס רכב, פסיכולוג ונציג של המשטרה שאמור היה לתווך בין החקירה העצמאית לחקירת המשטרה. הקרט ומוקואס הציעו לחקור 150 תאונות קשות בשנה.

בשנת 1999 הוגש לאותו משרד מחקר היתכנות בנושא חקירה לעומק של תאונות דרכים (מוקואס ושרון) ובו נסקרה ספרות בינלאומית בנושא והוצע מודל הפעלה. בדוח הוצגו מגבלות וחוסרים במידע שנאסף על-ידי המשטרה ותוארו תועלות רבות מאיסוף מידע מפורט יותר. בשני המקרים נתקלו המודלים המוצעים בהתנגדות של משטרת ישראל אשר לא הסכימה לאפשר עצמאות לגופי החקירה, ודרשה כפיפות מלאה שלהם תוך כדי שהמשטרה תקבע את התכנים, לוחות הזמנים והתוצרים של החקירה.

בשנת 2005 הוגשו מסקנות 'ועדת שיינין', שלאורן הוקמה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים כגוף שמטרתו לנהל את כלל מאמצי המדינה לצמצום תאונות הדרכים. ועדת שיינין קבעה שעל הרשות להקים גוף לחקר לעומק ולחקור לכל הפחות 10 תאונות קשות בכל שנה. מאז, ב-12 השנים שבהן פעלה הרשות, אמורות היו להתבצע לכל הפחות 120 חקירות עומק. בפועל – במדינת ישראל לא בוצעה אף פעם אף חקירה לעומק של תאונת דרכים במתכונת שמקובלת לצורך זה בעולם.

בתקשורת, ולכן גם בקרב הציבור הרחב, קיימת תפישה לפיה תאונות דרכים בישראל נחקרות ברצינות על-ידי המשטרה, שהיא גוף אובייקטיבי וחסר פניות. במידה רבה זה נכון, אם כי מעטים בלבד מודעים לכך שהמנדט של משטרת ישראל הוא לחקור תאונות כדי להגיש כתב אישום כנגד מי שלדעת החוקרים גרם לתאונה.
המשטרה כמעט ולא חוקרת, למשל, תאונות שבהן נהרג הנהג ואין כלפי מי להגיש כתב אישום, או שהיא חוקרת אותן רק כדי לצאת ידי חובה. כך, למשל, היה המקרה בתאונה שבה נהרג סרן יותם וייסברג, ז"ל, כתוצאה מכשל סדרתי במנגנון הניפוח של כרית-אוויר. המשטרה לא חקרה ברצינות את המקרה הזה, ולולא התעקשותו של איתי וייסברג, אביו של יותם, לעולם לא היינו יודעים על הכשל הסדרתי, עשרות אלפי מכוניות דומות לא היו מתוקנות – ולא מן הנמנע שנהגים נוספים היו נפצעים קשה או נהרגים.

לקריאה נוספת: בעקבות חשיפת TheCar: יוחלפו כריות-אוויר ב-650 אלף מכוניות

גם בתאונה המחרידה השבוע, שבה נספתה המשפחה כתוצאה משריפת המכונית ולאו דווקא מן הפגיעה עצמה, לא מן הנמנע שקיים כשל סדרתי כלשהו אשר גרם להתלקחות המהירה ולשריפה – אבל אם נושא זה לא ייבדק לעומק לעולם לא נוכל לדעת אם קיים כשל כזה או לא, ואם יש צורך בתיקון של מכוניות אחרות מאותו סוג.

הבעיה של המשטרה היא שכל ממצא אשר נוסף לממצאים שבאמצעותם אפשר להרשיע נהג "עלול" לסייע לזיכוי שלו, או להפחית מחומרת העונש, ולכן לא רק שאין לה מוטיבציה גדולה לגלות ממצאים כאלה – היא גם מעדיפה שאף גורם חקירה אחר לא "יסתובב לה בין הרגליים".

ומה לגבי גורמים אחרים, למשל הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים שעליה הוטל להגביר את הבטיחות ולמנוע תאונות? לכאורה, חקר לעומק של תאונות דרכים הוא הכלי המשוכלל והטוב ביותר שבאמצעותו אפשר ללמוד על הבעיות והסכנות ולנטרל אותן. למעשה, הכלי הזה עלול להיות "טוב מידי", ולחשוף דברים שיש מי שמעדיף שלעולם לא ייחשפו.
לדוגמא, אם יסתבר שבמכונית הרנו שנשרפה היה כשל סדרתי שגרם לדליקה (וזאת רק דוגמא – כאמור), יהיה מי שישאל מדוע משרד התחבורה לא גילה את התקלה הזאת מבעוד מועד, ובאותה הזדמנות יגלה גם שבמשרד התחבורה הישראלי ממש מתאמצים כדי שלא לגלות מצבים כאלה מיוזמתם.

חקר לעומק, כאמור, מעלה סדרה ארוכה של תקלות שקשורות בהכשרת הנהג, בתשתיות וברכב – ולמרות שהמטרה היא הצלת חיים – ממלאי התפקידים שאמורים היו למנוע את כל התקלות האלה עלולים לחוש מאוימים מעצם הגילוי שלהם.

הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים אמורה הייתה לבצע מאז הקמתה לכל הפחות 120 חקירות עומק של תאונות דרכים קשות, אבל במהלך השנים נוהלו על-ידי הרשות, ועל-ידי משרד התחבורה, רק כעשר "בדיקות". באף אחת מן הבדיקות לא פעלו הצוותים בהתאם לנוהל מסודר או תו"ל ידוע, החקירות מעולם לא בוצעו באופן עצמאי, תמיד נכחו בהן נציגי משטרה ו/או נציגים של גופים שמושפעים באופן ישיר מן החקירה, ומעולם לא חל עליהן חיסיון משפטי.

עיון בתשעת הדוחות שפורסמו לציבור על-ידי הרשות הלאומית מגלה שבאף מקרה לא נשלח צוות לזירת תאונה בזמן אמת. במקרה הטוב מונה צוות כזה ימים ספורים לאחר התאונה ובמקרים אחרים זה קרה כמה חודשים לאחר ההתרחשות. מה שחמור במיוחד הוא שנראה שכל התאונות שנבחרו הן כאלה שבהן אפשר היה לשער מראש שלא תימצא כל אחריות של גורמי ממשל כלשהם.

מי שמעיין לעומק בתשעת הדוחות לא יכול שלא להבחין בדבר מה נוסף: למרות כל ניגודי העניינים והמגבלות הקשות, בכל מקרה שבו תאונה נחקרה לעומק התגלו לכל הפחות שלושה או ארבעה גורמים שלא קשורים רק בנהגים המעורבים, וטיפול בכל אחד מהם יכול למנוע תאונות דומות בעתיד. במילים אחרות, אפילו בדרך השטחית ביותר, ביחס למקובל בעולם, וכנגד כל הסיכויים – יש ערך עצום בחקירת תאונות דרכים בפריזמה נוספת, מקבילה ולא קשורה לחקירת המשטרה – בתנאי כמובן שמישהו עושה משהו עם ההמלצות.

שאלות למנהלת הכללית

לפני כמעט שנתיים מונתה רחלי טבת ויזל כמנכ"לית הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ומאז נהרגו בתאונות דרכים על כבישי ישראל כ-550 בני אדם. במהלך תקופת כהונתה של ויזל פורסמה לציבור רק חקירה אחת, אשר אפילו לא מוגדרת כחקירת עומק אלא כ"דוח ועדת מומחים רב-תחומית". צוות הבדיקה (כך הוא מוגדר בדו"ח) מונה למשימתו על-ידי ויזל כמעט 4 חודשים לאחר התאונה שנחקרה, ולא היו בו אף מהנדס תנועה או רכב.

לא ברור מדוע מתוך אלפי תאונות דרכים שהתרחשו בישראל נבחרה דווקא תאונה שבה פגע אוטובוס בשני הולכי רגל בנתניה, אבל רמז לתשובה טמון אולי בעובדה שהדוח ממליץ להתקין מערכות התראה מסוגה של מובילאיי, אשר הפכו בשנת 2012 לדרישת חובה ברכב מסחרי.

ביוני 2017, כלומר 22 שנים אחרי דו"ח הקרט-מוקואס, הוגשה לרשות הלאומית "סקירת ממצאי ספרות והצגת מסגרת לביצוע חקירות עומק בישראל" אשר בוצעה הפעם על-ידי פרופסור הקרט יחד עם ד"ר ויקטוריה גיטלמן. עד היום לא תורגמו הממצאים המפורטים בדו"ח הזה להקמת צוות מקצועי שמסוגל לחקור לעומק ולנתח תאונות דרכים קשות.

השבוע נמחתה משפחת עטר מעל פני האדמה באחת התאונות הקשות והמזעזעות ביותר שהתרחשו בישראל מעולם. רחלי טבת ויזל, מי שמשמשת מזה יותר משנה וחצי כמנכ"לית הרשות ומחזיקה בידה את הדו"ח של הקרט וגיטלמן, האישה שאמורה לנהל את המאבק בתאונות דרכים בישראל – לא שלחה לכביש 90 צוות חקירה לעומק שיכול לחקור את מכלול הגורמים והנסיבות שקשורים לתאונה בשיטות ובאמצעים שמקובלים בארצות הברית, בשבדיה, פינלנד, נורבגיה, הולנד או צרפת. מדוע? בין השאר מכיוון שלמרות שבמדינת ישראל יש את הידע והניסיון לחקר תאונות – ויזל, כמנכ"לית, החליטה להתמקד בנושאים אחרים ולא הקימה צוות לחקירות עומק.

יכול להיות שהתאונה המזעזעת בכביש 90 עוד תיחקר בעתיד במידה כזאת או אחרת של רצינות, ואולי לא. מה שבטוח זה שאף אחד לא יוכל לתעד בעתיד ממצאים קריטיים לתאונה הזאת שאולי נמצאו בשטח. לכן, בסבירות רבה לעולם לא נדע מה בדיוק קרה למשפחת עטר, מדוע זה קרה, ויותר מכל: כיצד למנוע מקרים דומים בעתיד. כל מה שאנחנו יודעים, ורוב מה שכל מי שינסה לחקור את התאונה הזאת בעתיד יידע, יתבסס במידה רבה על ממצאי החקירה של משטרת ישראל.

את תגובות הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ומשרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל אותן

צילומים: מגן דוד אדום

The post תאונות דרכים: מדוע מסתירים מכם את כל האמת? appeared first on TheCar.

האקדמיה האמריקנית לרפואת ילדים עדכנה לאחרונה את ההמלצות שלה בנוגע להסעת ילדים במושבי בטיחות ברכב, ואנשיה מדגישים: "פעוטות וילדים בטוחים הרבה יותר כאשר הם יושבים עם הגב לכיוון הנסיעה. הושיבו אותם כך עד לגיל מאוחר ככל שתוכלו, ולכל הפחות עד שהם מגיעים למשקל של 18 קילוגרם".

לעומת זאת, כאשר בוחנים את החוק בישראל, ואת ההמלצות הרשמיות של משרד התחבורה והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ניכר שמדינת ישראל מפגרת לפחות ב-20 שנים אחרי הנעשה בעולם. בשונה מן ההמלצה האירופאית והאמריקנית, החוק בישראל מחייב את ההורים להושיב תינוקות עם הגב לכיוון הנסיעה רק עד לגיל שנה, ואילו ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים ממליצים לעשות כך עד לגיל שנתיים. שני הגופים הרשמיים של מדינת ישראל עדיין תקועים עם המלצה שמתייחסת לגיל של הפעוט ומתעלמת מן הממדים והמשקל שלו, ובכך שולחת מסר מטעה להורים.

בהצהרת המדיניות המעודכנת של האקדמיה האמריקנית לרפואת ילדים נכתב שהורים צריכים להשאיר את הפעוטות והילדים הקטנים במושבי בטיחות כאשר הגב שלהם פונה לכיוון הנסיעה "עד שהם מגיעים למשקל או לגובה הגבוהים ביותר שמושב הבטיחות שלהם מאפשר".
בהודעת האקדמיה נכתב ש"למרבה המזל, יצרניות מושבי הבטיחות לרכב מייצרות מושבים שמאפשרים לילדים לשבת כאשר גבם מופנה לכיוון הנסיעה עד שהם שוקלים 18 ק"ג או יותר, כלומר שרוב הילדים יכולים להישאר בתנוחה הזאת גם אחרי יום ההולדת השני שלהם". ד"ר בנג'מין הופמן, רופא הילדים שניסח את הצהרת המדיניות ויו"ר מועצת האקדמיה לרפואת ילדים, אומר: "הכי טוב להשאיר את הילד שלך כאשר גבו פונה לכיוון הנסיעה כמה שיותר זמן. זאת פשוט הדרך הבטוחה ביותר להסיע ילדים ברכב".

אנשי האקדמיה לרפואת ילדים מסבירים ש"כאשר ילד יושב כשגבו מופנה לכיוון הנסיעה הראש, הצוואר ועמוד השדרה שלו נתמכים כולם על ידי המבנה של מושב הבטיחות ברכב, והמושב סופג את רוב אנרגיית הפגיעה בעת תאונה, תוך שהוא מספק הגנה לחלקים הפגיעים ביותר של גוף הפעוט. לעומת זאת, כאשר ילדים יושבים כשפניהם לכיוון הנסיעה הגוף הקטן שלהם מוטח כנגד רצועות הבטיחות של המושב, ואנרגיית הפגיעה מועברת באמצעותן אל החזה. מה שיותר חמור זה שהראש של הפעוט – שהמשקל שלו גבוה באופן פרופורציונלי לגוף בהשוואה למצב אצל מבוגרים – מוטח קדימה באופן שיוצר עומס עצום על חוליות הצוואר ועלול לגרום לפגיעה קטלנית בעמוד השדרה".

במקביל מדגישים הרופאים שאמצעי הריסון חייב להתאים למשקל ולממדים של הפעוט: "הורים חייבים לקרוא את ההנחיות שמוצמדות למושבים וכאשר ילד מתקרב לאחת המגבלות הללו (גובה או משקל), הגיע הזמן לעבור לאמצעי הריסון הבא. מושבי בטיחות רבים יכולים להושיב ילדים שמשקלם 27 ק"ג או יותר. הכי חשוב להשתמש במושב בטיחות בכל נסיעה, גם הקצרה ביותר. שימוש במושב בטיחות מתאים ברכב מצמצם את הסיכון למוות או לפציעה חמורה ביותר מ -70%". בראיונות שנערכו עם אנשי האקדמיה הם ממליצים להשתדל לרסן ילדים במושבי בטיחות כשגבם לכיוון הנסיעה עד למשקל של 27 קילוגרם, כלומר עד סמוך לגיל 4.

50 שנות מחקר, 20 שנות פיגור

כאמור, הגופים הרשמיים של מדינת ישראל מפגרים בשנות דור אחרי ההמלצות האירופאיות בכל הקשור למושבי בטיחות. יצרנית המכוניות השבדית וולוו, למשל, החלה לבצע מבחני ריסוק למושבי בטיחות במכוניות כבר לפני יותר מ-50 שנים, בתחילת שנות ה-60 של המאה הקודמת, וכבר אז גילתה את היתרונות של הושבת פעוטות עם הגב לכיוון הנסיעה.

באלפי מבחני ריסוק שוולוו ביצעה במטרה לפתח מושבי בטיחות מתקדמים הוכח חד משמעית שהושבת פעוטות וילדים קטנים עם הגב לכיוון הנסיעה משפרת במאות אחוזים את סיכויי ההישרדות שלהם בעת תאונה. לדבריהם, כאשר פעוט יושב עם הפנים לכיוון הנסיעה מופעלים עליו כוחות גבוהים פי 7 ביחס למצב ההפוך. וולוו פרסמה כבר לפני יותר מ-20 שנים המלצה חד משמעית שלא להפוך את כיוון הישיבה של ילדים קטנים לפני שהם מגיעים לגיל 3 או מעל 25 קילוגרם, וההמלצה שלהם היא להשתדל להושיב כך את הילדים עד לגיל 4.

ההמלצות החד משמעיות האלה, ואפילו התקינה הקודמת בארה"ב, אמורות היו להיות ידועות לאנשי משרד התחבורה הישראלי וברשות הלאומית לבטיחות בדרכים. למרות זאת, מי שיחפש מידע באתר של הרשות הישראלית יקבל מידע שעלול להטעות. בעמוד שכותרתו "התקני ריסון – חגורות בטיחות ומושבי בטיחות" אין בכלל התייחסות למושבים שגבם מופנה לכיוון הנסיעה, ואילו בעלון בטיחות שניתן להורדה מן האתר כתוב שמומלץ להושיב פעוט בהתקן ריסון שמופנה נגד כיוון הנסיעה "עד גיל שנתיים לפחות".

בעלון כולו אין כל התייחסות למשקל הפעוטות והילדים או לגובה שלהם, ואין כל התייחסות לקבוצת הגיל שבין שנתיים לחמש שנים. חמור מכך: לגבי קבוצת הגיל "עד גיל 5 לפחות" ממליץ העלון להושיב את הילד "עם כיוון הנסיעה".

מה אומר החוק?

תקנות התעבורה לעניין "חובת חגירת ילדים ברכב" (תקנה 83א) מצמצמות מאד בהגדרת החובות של נהגי רכב בהקשר זה וקובעות ש"לא יסיע אדם במושב קדמי ברכב מנועי ובמושב אחורי ברכב מנועי…ילד שטרם מלאו לו 3 שנים, אלא אם כן הוא רתום במושב בטיחות המתאים לגובהו ומשקלו של הילד; ילד שמלאו לו 3 שנים וטרם מלאו לו שמונה שנים, אלא אם כן הוא רתום במושב בטיחות או במושב מגביה המתאים לגובהו ומשקלו של הילד…
לא יסיע אדם ברכב… ילד שטרם מלאו לו שנה, אלא אם כן גבו של מושב הבטיחות מופנה לחזית הרכב… לא יסיע אדם ילד במושב הבטיחות או במושב מגביה במקום שיש מולו כרית אוויר, אלא אם כן נותק המנגנון להפעלתה".

במילים פשוטות, תקנות התעבורה בישראל מחייבות הסעה של תינוקות עד לגיל שנה עם הגב לכיוון הנסיעה, ילד בגיל שבין שנה לשלוש חייב, לפי התקנות, לשבת במושב בטיחות שמתאים לממדיו, וילד בן שלוש עד שמונה חייב לשבת או במושב בטיחות או ב'בוסטר', אשר מתאימים לגובהו ולמשקלו.

הורה לפעוט שמבקש להבין את דרישות החוק בנוגע להסעת ילדים ברכב יפנה, כך סביר להניח, אל אתר אינטרנט רשמי של מדינת ישראל, מן הסתם לזה של משרד התחבורה, אלא ששם הוא ייתקל בהסבר קצר בלבד, שחלקו מנוסח באופן עילג ושגוי. תחת הכותרת "מהי חובת חגירת ילדים ברכב (מושב בטיחות)? מצוינות ההגדרות למושב בטיחות ולמושב מגביה (בוסטר), ולאחריהן יש מעין הסבר של תקנות התעבורה שמנוסח כך: "חובת חגירת ילדים ברכב חלה בתנאים הבאים… ילד במושב הבטיחות במקום שיש מולו כרית אוויר, אלא אם נותק המנגנון להפעלתה".

כמובן שמדובר בטעות, אלא שההמשך של ההסבר הזה גרוע עוד יותר: במקום להפנות את ההורים אל הנחיות מעשיות, או אפילו לאתר רשמי אחר של מדינת ישראל, זה של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ההפניה היא "מידע נוסף ניתן לקבל באתר בטרם" – כלומר שמשרד התחבורה, במקום לספק מידע לאזרחים, מפנה אותם לקבל אותו אצל עמותה התנדבותית.

אגב, באתר של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, כמו גם בכמה מאתרי האינטרנט המובילים בישראל, מפורסמת המלצה להושיב פעוטות וילדים קטנים במושב האחורי, בטענה ש"המקום הבטוח ביותר ברכב להסעת ילדים הוא המושב האחורי". זאת המלצה גרועה, לפחות ככל שמדובר במכוניות שבהן אפשר לנתק את כרית-האוויר הקדמית ולהושיב במושב הקדמי פעוט במושב בטיחות כשגבו מופנה לכיוון הנסיעה.

אם אפשר לנתק את כרית האוויר, וכאשר יחד עם התינוק ברכב נמצא רק מבוגר אחד שהוא הנוהג ברכב, עדיף להושיב את התינוק מלפנים משתי סיבות. ראשית, כך יכול הנהג או הנהגת להבחין בתינוק בכל עת ולוודא שהוא נושם כראוי ומצבו טוב – מה שכמעט לא ניתן לביצוע כאשר התינוק מרוסן במושב האחורי.

שנית, וחשוב יותר, כאשר נהג מוטרד מן הנעשה מאחור, ובמיוחד אם הוא לא נמצא בקשר עין עם פניו של התינוק, הסיכוי שלו להיות מעורב בתאונה כתוצאה מהסחת דעת גבוה פי כמה, כלומר שעצם הושבת הפעוט במושב האחורי מגבירה את הסיכון. מומלץ להושיב פעוטות ותינוקות במושב האחורי רק כאשר יושב לידם מבוגר כשיר שיכול לדאוג להם ולאפשר לנהג להתרכז בנהיגה. לעומת זאת, ילדים קטנים שלא נדרשים להשגחה צמודה עדיף להושיב במושב האחורי כשהם מרוסנים כראוי.

את תגובת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ותגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל אותן.

The post פעוטות ברכב: עם הגב לכיוון הנסיעה עד גיל 4 appeared first on TheCar.

תאונה קשה ראשונה מאז הפרטת מבחני הרישוי המעשיים התרחשה היום (ב') במהלך מבחן מעשי למכונית בתל אביב, וכתוצאה ממנה נפצעו תלמידת נהיגה והבוחן שלה, בוחן נוסף, וכן שתי נשים מבוגרות ברכב נוסף, וחלקם פונו מן הזירה באמצעות אמבולנס של מגן דוד אדום. הסיבות לתאונה תחקרנה באופן זה או אחר על-ידי המשטרה, אבל בסבירות רבה מאד הייתה למכשיר הטאבלט שבידי הבוחן תרומה מהותית, אולי קריטית, לתאונה ולתוצאותיה החמורות.

התאונה התרחשה בשיכון רביבים בתל-אביב, כאשר קרוסאובר מסוג יונדאי טוסון, שמשמש ללימוד נהיגה, פגע בעוצמה בקרוסאובר מדגם אופל מוקה של שתי נשים מבוגרות, עוברות אורח. עדי ראיה לתאונה מספרים שברכב לימוד הנהיגה ישב מלפנים בוחן מתלמד, ובמושב האחורי ישב בוחן שחנך אותו, שניהם אנשים מבוגרים יחסית. לדברי עדי הראיה, התלמידה שנבחנה טענה לאחר התאונה שהבוחן הוא זה שלחץ על דוושת התאוצה במקום על דוושת הבלם, ושזה מה שגרם לתאונה הראשונית. עדי הראיה מוסיפים  שהתלמידה טענה גם שלאחר מכן שילב הבוחן להילוך אחורי, ושוב להילוך קדמי, וכך גרם גם להתנגשות עוצמתית נוספת.

יש להדגיש שמדובר בעדות שמיעה בלבד, והתאונה תיחקר על-ידי המשטרה, אבל בסרטון שהגיע לידי TheCar, ומצורף כאן, מצולמת חלק מן הסיטואציה מיד לאחר התאונה הראשונית. הטוסון, עדיין תקוע באופל, נראה כאשר הוא נסוג במהירות לא סבירה לאחור, ולאחר מכן נוסע במהירות קדימה ונוגח שוב את האופל. בכל הזהירות הראויה מותר להניח שכל בוחן נהיגה סביר – לולא היה כבול למכשיר טאבלט – יכול היה למנוע את התאונה הראשונית באמצעות לחיצה על דוושת הבלם שמותקנת מימין, ולא היה נקלע גם לתאונה הנוספת.

התאונה בשיכון רביבים מהיום היא אמנם החמורה ביותר שהתרחשה במהלך מבחן מעשי מאז תחילת רפורמת המבחנים המעשיים לפני כחודש וחצי, אבל לא היחידה. ב-24 השעות האחרונות דווח על שלוש תאונות שונות (!) במהלך מבחנים מעשיים, אחת מהם בראשון לציון והאחרת בשכונת תל-ברוך הישנה בתל-אביב, ואלה מצטרפות לדיווחים על לפחות ארבע תאונות נוספות, רובן קלות, שהתרחשו במהלך טסט בחודש וחצי האחרונים. עד ראיה לתאונה שהתרחשה בראשון לציון סיפר ל-TheCar שהיא נגרמה כאשר נהג צעיר לא עצר בתמרור עצור ופגע בחלקה האחורי של מכונית המבחן. עם זאת, לדברי עד הראיה: "בוחן סביר יכול וצריך היה למנוע את התאונה היות שהיה לו שדה ראיה רחב מספיק כדי לזהות את הסכנה מבעוד מועד. הסיבה היחידה לכך שהוא לא שם לב למתרחש היא שהוא היה עסוק בטאבלט, במקום להביט על הנעשה על הכביש".

בתאונה נוספת, שהתרחשה בתל אביב, נפגע קרוסאובר אחר ללימוד נהיגה בשכונת תל ברוך הישנה, ובמקרה זה מדובר אמנם בפגיעת פח לא קשה, אולם זאת כבר הפעם השנייה שאותו רכב ספציפי מעורב בתאונה במהלך מבחן מעשי בחודש וחצי האחרונים. מורי נהיגה שאיתם שוחחתי מספרים שבעשור האחרון התרחשו אמנם מספר תאונות במהלך טסט, אבל, לדבריהם, "אפשר למנות את מספרן על כף יד אחת".

אנחנו ב-TheCar התרענו כאן מפני הסכנות שכרוכות בשימוש בטאבלט מוחזק בידיו של בוחן נהיגה במהלך מבחן, ואף הבאנו את התגובה הרשמית הראשונית של אגף התנועה במשטרת ישראל, לפיה מדובר בעבירת תנועה שדינה להיאכף.
אלא שימים ספורים לאחר מכן קיבלנו תגובה אחרת של אגף התנועה, לפיה לנוכח סיכום שהושג בין אגף התנועה לבין משרד התחבורה, על בסיס שינוי שאמור היה להיכנס לתקנות התעבורה, יימנעו אנשי אגף התנועה ממתן דוחות לבוחנים שאוחזים בידיהם מכשירי טאבלט בעת מבחן "בתנאי שהם לא משתמשים בהם".

לקריאה נוספת: מותו של בוחן

לקריאה נוספת: משטרת התנועה תאכוף את מה שבא לה

כעת נמצאת משטרת ישראל, שהיא כיום הגוף היחיד שמוסמך לחקור תאונות דרכים בישראל, בניגוד עניינים, לנוכח התגובה השנייה וההודאה שלהם שאין בכוונתם להתייחס להחזקת טאבלט בידי בוחן נהיגה כאל עבירה. צריך לקוות, לכן, שחקירת התאונות מהיום תבוצע במקצועיות וללא משוא פנים.

כך או אחרת, מספרן הרב של תאונות דרכים במהלך מבחנים מעשיים בתוך תקופה כה קצרה מדבר בעד עצמו, וחייב להדליק את כל נורות האזהרה האפשריות. מורה נהיגה שהיה עד לתאונה בשיכון רביבים אמר ל-TheCar שבתאונה זהה לזאת עלולה הייתה המכונית הפוגעת להרוג הולך רגל, רוכב אופניים או רוכב אופנוע. לדעתו נגרמה התאונה בגלל ההתעסקות בטאבלט, ותאונה קטלנית ראשונה מאותה סיבה היא "רק עניין של זמן".

מי שנושא באחריות למצב שנוצר הם מנכ"לית משרד התחבורה, קרן טרנר, סמנכ"ל משרד התחבורה אבנר פלור, ומנהל אגף הרישוי אפי רוזן, היות שהם אלה שהוציאו לדרך את רפורמת מבחני הנהיגה בדרך שזאת מבוצעת, מבלי לערוך קודם לכן ניסוי מבוקר, "פיילוט", שבמהלכו אפשר היה לאתר את כל הכשלים שמתגלים כעת ולמנוע אותם מבעוד מועד. מיותר לציין שבמדינות שבהן משרתי ציבור משרתים את הציבור ולוקחים אחריות על מעשיהם היו בעלי תפקידים בעלי יושרה אישית מסיקים את המסקנות ומתפטרים לאלתר.

רפורמת מבחני הנהיגה הוכיחה, לכל מי שזקוק להוכחה כזאת, את חוסר התועלת והצורך בגוף שנקרא "הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים". גוף זה – אשר המנדט שלו הוא להוביל את המאבק בתאונות הדרכים מבחינה מקצועית ועניינית – לא היה מעורב כלל במהלך ההפרטה ולא הועיל בשום אופן כדי לשפר את שיטת המבחן, את רמת לימוד הנהיגה או את רמת הבטיחות בדרכים שנובעת משניהם. נהפוך הוא, הרשות עשתה כל מאמץ שלא להפריע לאנשי משרד התחבורה להמשיך עם התוכנית חסרת האחריות שלהם, ובכך הוכיחה שמדובר בגוף מיותר, ואולי אפילו מזיק לבטיחות.

אגב, לו היה מבוצע פיילוט עם מכשיר טאבלט – במקום ניסוי על מדינה שלמה – המסקנה המתבקשת הייתה להושיב את הבוחן במושב האחורי, כאשר מכשיר הטאבלט בידיו, ואת מורה הנהיגה לצד הנבחן כדי שהוא יוכל למנוע מצבים כאלה בדיוק.

את תגובת משרד התחבורה, ואת תגובת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, נפרסם אם וכאשר נקבל כאלה.

The post מטומטמים! אמרנו לכם שיהיו תאונות! appeared first on TheCar.

לבקשת שר התחבורה, ישראל כץ, אישרה היום (ב') ועדת הכלכלה של הכנסת חוק פרסונלי, רטרואקטיבי, אשר יתגמל את גיורא רום, יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בסך של קרוב לחצי מיליון שקלים, כולל מע"מ, ואולי אף מעבר לכך. למרות זאת, הרשות הלאומית סרבה לבקשתנו, ולא העבירה לידינו את יומן הפגישות של רום, כך שלפי שעה אי אפשר לכמת את תרומתו לפעילות הרשות מאז מינויו.

בעוד שכל יושבי הראש הקודמים של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים פעלו בהתנדבות, אך קיבלו גמול בהיקף של כ-745 ש"ח (כולל מע"מ) לכל ישיבת מועצה שבה השתתפו, רום "לא רצה לפעול בהתנדבות", כפי שהצהירה בישיבה עו"ד חוה ראובני, היועמ"שית של משרד התחבורה.

הפעילות העיקרית שאותה אמור היה רום לבצע, מאז מינויו לתפקיד בחודש מאי 2016, הייתה ניסוח מחדש של חוק הרשות הלאומית אשר תוקפו פג בדצמבר 2017. למרות זאת, הרשות, משרד התחבורה ושר התחבורה לא הצליחו להשלים את העברת החוק עד לימינו אלה, וועדת הכלכלה מתקשה לקבל את הנוסח שמוצע לה.

על-פי סיכום שהושג בשעתו בין רום לבין השר כץ רום אמור היה לקבל תגמול חודשי בסך 19,500 ש"ח כולל מע"מ, וזאת במקום הגמול הרגיל שמקבל יו"ר מועצת מנהלים תמורת השתתפותו בישיבות מועצה. בדיון שנערך היום בוועדת הכלכלה של הכנסת הסבירו נציגי אגף השכר שאין הרבה מקרים שבהם יו"ר מקבל שכר חודשי תמורת פעילותו, אולם קיימים מספר חריגים – למשל יו"ר הרשות לניירות ערך או יו"ר תאגיד השידור הציבורי 'כאן'. במקרה השני, כך הם הציגו לוועדה, מקבל יו"ר 'כאן' 16,500 ש"ח לחודש תמורת יום עד יומיים של עבודה בחודש.

במכתב שהעביר השר כץ לוועדת הכלכלה נכתב בין השאר: "מאז מינויו, פעל יו"ר מועצת הרשות לגבש המלצות על המשך פעילותה של הרשות. כיוון שכך, מוצע כי לפרק זמן מוגבל… הגמול שישולם לו יעמוד על סך כולל של 19,500 ש"ח בחודש (כולל מע"מ)… לאחר תום תקופה זו, ובהנחה שהצעת החוק האמורה בעניין עתידה של הרשות תאושר, ישולם לו גמול או החזר הוצאות על השתתפות בישיבות המועצה…".

משמעות החוק, אשר אושר כאמור על-ידי הוועדה, היא שמדובר ראשית לכל בחוק פרסונלי שתפור למידותיו ולמשימה שהוטלה על גיורא רום. לאחר סיום המשימה הזאת, והשלמת חוק הרשות החדש, ישובו יו"רי הרשות למתכונת הקודמת של תגמול תמורת השתתפות בישיבות.
זהו גם חוק רטרואקטיבי: רום מונה על-ידי השר כץ בחודש פברואר 2016 ונכנס לתפקידו במאי 2016. בעקבות אישור החוק הוא יקבל, רטרואקטיבית, תגמול תמורת 24 חודשי עבודה, בסך 468,500 ש"ח, כולל מע"מ, וזאת תמורת שני ימי עבודה בשבוע, או כ-350 ש"ח לשעת עבודה. עם זאת, כפי שאמר בישיבה עו"ד עמי רוטמן – היועמ"ש של הרשות הלאומית, החוק שאושר יעמוד ככל הנראה בתוקף כל עוד שלא הושלמה חקיקת חוק הרשות החדש, ורום עשוי ליהנות מחודשי משכורת נדיבה נוספים.

בניסיון להגן על המהלך או להסביר אותו לחברי הוועדה אמר יובל פרידמן, סמנכ"ל הכספים של הרשות שהגמול מגיע לרום בעיקר בזכות עבודתו על חוק הרשות: "כתיבת החוק החדש של הרשות", אמר פרידמן, "היא לא משהו טריביאלי אלא משהו מהותי שגיורא עושה בשנתיים האחרונות".

אלא שהשאלה המסקרנת ביותר, אשר לא עלתה בדיון היום, היא מה באמת התמורה שנתן רום תמורת קרוב לחצי מיליון שקלים, והאם הוא קידם או שמא פגע בבטיחות בדרכים בישראל?

לפני חודשיים פניתי אל דוברת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים וביקשתי לקבל את היומן של מר רום, כדי לדעת עם מי נפגש ומה היה תוכן פעילותו – שתמורתה הוא מקבל כ-350 שקלים לשעה כולל מע"מ. דוברת הרשות כלל לא טרחה להשיב לבקשה, וכן סרבה להעביר לידי פרוטוקולים של ישיבות שנערכו ברשות.

הרשות הלאומית גם מסרבת לחשוף את הפרוטוקולים של ישיבות מועצת הרשות, למרות שלא מדובר בסודות הגרעין של מדינת ישראל או בענייני ביטחון המדינה.

חשוב להדגיש, כפי שהדגישה היום בדיון גם עו"ד ראובני, שיו"ר הרשות לא מנהל את הרשות אלא רק את המועצה שאמורה לפקח עליה ולהתוות את מדיניותה. אלא שבהיעדר שקיפות אי אפשר לדעת מה היא המדיניות של המועצה, מה המדיניות של הרשות, ולפי מה נקבעים סדרי העדיפויות שלה. אי אפשר גם לדעת באיזו מידה פועלת כיום הרשות הלאומית לפי תכתיבי משרד התחבורה – ככל שאלה סותרים או אף פוגעים בבטיחות בדרכים.

מבחן התוצאה היחיד, נכון להיום, הוא הנוסח הגלוי של חוק הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים כפי שעבר את אישור הממשלה והונח על שולחן ועדת הכלכלה של הכנסת. נוסח זה הינו הגרוע ביותר – ככל שהוא מקנה לרשות עוצמה ויכולת להשפיע על הבטיחות בדרכים בישראל – מאז "חוק המאבק הלאומית בתאונות הדרכים" משנת 1997, אשר בוטל לטובת החוק הנוכחי. על-פי החוק המוצע תהפוך הרשות הלאומית לגורם חלש וחסר כל יכולת מעשית – למעט הזכות שתהיה לה לייעץ לשר התחבורה ולמשרד הממשלה בנושאי בטיחות בדרכים.

את תגובות הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ומשרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל אותן.

The post ועדת הכלכלה אישרה חצי מיליון שקלים לגיורא רום appeared first on TheCar.

היום (ג) בשעה 14:00 תתכנס ועדת הכלכלה לדון בהצעת התיקון לחוק הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, אשר מנוסחת באופן שיהפוך את הגוף שאמור לנהל את הבטיחות בדרכים בישראל לחסר כל ערך, כפי שיוצג כאן.

דיון ראשון בנושא זה, שבו הונחה הצעת התיקון על שולחן הוועדה, התקיים לפני כשבועיים, ובמהלכו החלו חברי הוועדה שנכחו בו להבין שהנוסח שהם נדרשים לאשר הופך את הרשות הנוכחית מגוף ביצועי ל"עלה תאנה" חסר כל סמכות מעשית. אלא שבעוד שבדיון הראשון לא נכח יו"ר הוועדה, ח"כ איתן כבל, אשר יזם וניהל לפני כשנה סדרת דיונים של וועדת הכלכלה בנושא הקטל בדרכים, היום הוא זה שאמור לנהל את הדיון.

לפני כחצי שנה, כאשר שר התחבורה האריך את תוקף החוק הקיים עד לניסוח הצעת התיקון שתידון היום, הצהיר ח"כ כבל כך: "אני רוצה להבהיר שאנחנו לא נסכים בשום פנים ואופן… בוועדה הזאת לא יאשרו הקמת רשות שהיא איבר מדולדל במשרד התחבורה. חד-משמעית. ואם מישהו חושב שהוא ייתן לזה שם מפוצץ כדי שמאן דהוא יתבלבל ויחשוב שעם שם מפוצץ ועם תיאורים מפוצצים זה יהפוך אותנו שותפים לאיבר מדולדל – הוא טועה. זה לא יהיה יותר…"

במבחן התוצאה, אנשי משרד התחבורה לא ממש מתרגשים מן ההצהרות של ח"כ כבל, והראיה לכך היא נוסח התיקון לחוק שמונח היום על שולחן ועדת הכלכלה. דברי ההסבר להצעת התיקון רצופים בעיוותים ובחצאי אמיתות, ואף הרבה מעבר לכך, וזה לא מקרי. מטרת הצעת התיקון הזאת אחת ויחידה: לחסל את "שומר הסף של הבטיחות בדרכים בישראל", ולהפוך אותו לעלה תאנה שמאחוריו יסתתרו כל מי שמבקשים להתחמק מאחריותם למוות מיותר של מאות ישראלים מידי שנה על כבישי ישראל.

כל מי שעיניו בראשו, אם יתעמק בדברי ההסבר להצעת התיקון ובסעיפיה, יגלה שמדובר במלאכת מחשבת של נופת צופים שבאה להסתיר מזימה ברורה מאליה: לנתק את הקשר בין העומדים בראש הממשלה ומשרד התחבורה לאחריותם למאבק בתאונות. בנוסף, הצעת התיקון פותרת עבור שר התחבורה תקלות שחשף מבקר המדינה כפי שסוכמו בשני דוחות נפרדים שלו, ואת כאב הראש של התעסקות עם הרשות – גוף שנאבק על זכותו להציל חיים בדרכים.

מבחינה מעשית, בפני חברי ועדת הכלכלה עומדות מספר אפשרויות. הם יכולים לאשר את השינוי המוצע בחוק בתוך כדי שינויי נוסח כאלה ואחרים – וכך להפוך לאחראים לפגיעה בניהול הבטיחות בישראל, או שהם יכולים שלא לאשר את התיקונים ולהאריך בחצי שנה נוספת את החוק הקיים, עד לקבלת נוסח טוב יותר.

במקביל, יו"ר הוועדה יכול לקיים סדרת דיונים חדשה בנושא תאונות הדרכים, ולהתמקד הפעם במעמדה של הרשות הלאומית ובחוק רשות לאומית חדש, והוא – או חברי כנסת אחרים – יכולים לפנות גם אל מרכז המחקר והמידע של הכנסת בדרישה לקבל דוח שסוקר את השתלשלות החקיקה בתחום הזה מאז שנת 1988 ועד היום. דוח כזה ימחיש לכנסת שהתיקון המוצע לחוק יהיה הגרוע ביותר מאז חקיקת חוק המאבר הלאומי בתאונות הדרכים בשנת 1997.

החוק לחיסול הרשות הלאומית

כדי להבין עד כמה פוגע התיקון המוצע לחוק הרשות במאבק בתאונות דרכים בישראל ראוי להתחיל דווקא בביטול סעיף 9 ד' לחוק הקיים, שנוסחו כעת הוא: "ראש הממשלה ידווח לכנסת, עד 31 במרס בכל שנה, על ביצוע התכנית השנתית בידי הרשות ועל ההתקדמות בהשגת היעדים שנקבעו בתכניות לפי סעיף זה, במהלך שנת התקציב שקדמה למועד הדיווח".

סעיף זה מייצג את אחד ההישגים החשובים של "חוק המאבק הלאומי בתאונות הדרכים" שנחקק בשנת 1997, ולאחר מכן של המלצות ועדת שיינין ושל חוק הרשות הקיים: דרישה למחויבות ממשלתית למאבק בתאונות, והחיוב של הממשלה לפעול להצלת חיים. בתיקון שמונח כרגע על שולחן ועדת הכלכלה מוצע לחזור 30 שנים אחורה, אל לפני כינוס ועדת החקירה הפרלמנטרית הראשונה לתאונות הדרכים (1988), לבטל את החיוב של מעורבות אישית של ראש הממשלה במאבק בתאונות שקבועה כיום בחוק, ולקבוע ש"לצורך השגת המטרה של פיקוח פרלמנטרי, די בדיווח של השר לוועדת הכלכלה" – כפי שנטען בדברי ההסבר לתיקון.

אותם דברי הסבר נפתחים באמירה לפיה "חוק הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים (הוראת שעה)" נחקק בעקבות החלטת הממשלה מספר 3917 (17 ביולי 2005) בדבר תכנית לאומית רב־שנתית לבטיחות בדרכים", וזה פחות או יותר דבר האמת היחיד בכל האמור בהם.

למשל, מה שלא נכתב שם זה שאותה החלטת ממשלה הגדירה בדיוק כיצד אמורה להיראות רשות כזאת, מה תפקידיה ומה סמכויותיה – וכמעט אף אחת מן הקביעות האלה לא מופיעה כעת ב"הצעה לסירוס חוק הרשות".
נוסח החלטת הממשלה, שנזכרת בהצעת התיקון, הוא זה:
"א. לאשר את עקרונות התכנית הלאומית הרב-שנתית לבטיחות בדרכים… ולקבוע את המחוייבות הממשלתית לבטיחות בדרכים כיעד לאומי.
ב. לשנות את מעמדה של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים… לרשות סטטוטורית עצמאית, לשנות את מבנה הרשות ולקבוע את תפקידיה על-פי המלצות התכנית.
ג. תפקידיה של הרשות יהיו בין היתר:
פיקוד בתחומי הבטיחות על תשתית הכבישים ומסילות הברזל, על בטיחות כלי הרכב ועל רישיונות הנהיגה; הקמתו והפעלתו של מרכז מידע לאומי ומחקר בתחום התאונות והבטיחות בדרכים; קיום פעילות להגברת מודעות הציבור באמצעות הסברה וקורסים.
הרשות תפעל באמצעות מועצה שימנה שר התחבורה אשר תורכב מנציגי ציבור שיהוו את רוב החברים וכן מנציגי ממשלה. התקציב השנתי לפעילותה של הרשות יעמוד על 550 מיליון ש"ח לשנה; המקורות התקציביים לפעילותה יהיו שילוב של תקציב המדינה (כפי הקיים – 160 מיליון ש"ח) והכנסות מהטלת אגרת בטיחות בשיעור של 9% מדמי ביטוח החובה.

להעביר את האחריות ללימוד עיוני של תורת הנהיגה והבטיחות בדרכים למשרד החינוך התרבות והספורט והכללתה כחלק מתכנית הלימודים וממבחני הבגרות. לפעול לקידום חוק תחבורה יבשתית אשר יכלול את כל הסדרי הבטיחות שיתאימו לצורכי המאבק בתאונות דרכים; להוציא את עלות אביזרי הבטיחות משווי הרכב לצורך חישוב הטבת המס בחברה, לעודד גריעה של כלי רכב לאחר חמש-עשרה שנה באמצעות זיכוי במס קניה לרכישת רכב חדש, לקבוע בדיקת רישוי לרכב שגילו מעל חמש-עשרה שנה, פעמיים בשנה".

בהמשך דברי ההסבר להצעת התיקון נכתב ש"החוק (הנוכחי – ג.מ.) נחקק לתקופה של שש שנים וכלל אפשרות להאריך את תוקפו בחמש שנים נוספות… לפי החוק בנוסחו כיום, לא ניתן להאריך את תוקפו בתקופות נוספות".
זאת כמובן לא אמת. החוק הנוכחי הוארך כבר פעם אחת, ובדיוק באותו אופן אפשר להאריכו בשנית. נוסח סעיף 13 ד' לחוק הנוכחי הוא: "על אף האמור בסעיפים קטנים (ב) ו-(ג), חוק זה ימשיך לעמוד בתוקפו עד יום י"ז בתמוז התשע"ח (30 ביוני 2018)".

טענה מטעה אחרת בדברי ההסבר היא ש"מוצעים כמה תיקונים בחוק, כך שיינתנו לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים סמכויות וכלים טובים יותר למילוי ייעודה". המציאות הפוכה לחלוטין: לא רק שהצעת התיקון לא מקנה לרשות אף כלי ממשי טוב יותר היא דווקא מנשלת אותה ממעט הסמכויות שיש לה, ומונעת כל אפשרות סבירה שהיא תוכל למלא את ייעודה – אלא אם הייעוד שלה הוא לשמור על ישבנו של שר התחבורה והבטיחות בדרכים.

סעיף 4 בהצעת התיקון ממחיש את הרוח הכללית שלה. בנוסח הקיים כיום אמורה הרשות "לקיים ולהפעיל מערך בקרה על פעולתן של רשויות תמרור מקומיות… לגבש תוכנית רב שנתית להגברת הבטיחות בדרכים ולפעול ליישומה… לקדם, לתכנן, ולקיים פעילות הסברה וכל פעילות אחרת במטרה להגביר את מודעות הציבור… להקים ולנהל מרכז מידע לאומי למידע ולמחקר… לייעץ ולסייע למערכת החינוך… לייעץ לגופים העוסקים בחילוץ והצלה… לסייע בתגבור מערך האכיפה… לייעץ לשר ולממשלה בתחומי הבטיחות בדרכים, בטיחות הרכב ורישוי נהגים…"

לעומת זאת, בהצעת התיקון מוגדרים תפקידי הרשות כך: "(1א) לסייע, באמצעות השר, לממשלה או לוועדת שרים הפועלת מטעמה בתחום הבטיחות בדרכים, לרבות ועדת שרים ייעודית לתחום הבטיחות בדרכים שהקימה הממשלה, אם הקימה – ועדת שרים, ובכלל זה – (א) להציע לשר נושאים לדיוני הממשלה או ועדת השרים בתחום הבטיחות בדרכים; (ב) לרכז בעבור השר את המידע לקראת דיוני הממשלה או ועדת השרים בתחום הבטיחות בדרכים, וכן להמליץ לו, באמצעות חוות דעת מקצועית, על מדיניות בנושא העולה לדיון כאמור ועל חלופות ליישומה;
(1ב) לחוות דעה בדבר מיזמים בתחום הבטיחות בדרכים, ביוזמתה או על פי דרישה כאמור בסעיף 7ב;";

במילים פשוטות, תפקידי הרשות לפי נוסח הצעת התיקון הם "לסייע", "להציע" ו"לחוות דעה" – וזה בוודאי לא מסתדר עם האמירה לפיה "קיומה של רשות לאומית לבטיחות בדרכים עצמאית וחזקה… הוא רכיב חשוב בהמשך המאבק בתאונות".

לדוגמא, סעיף 3 בחוק הקיים מטיל על הרשות חובה פרטנית "לגבש תוכנית רב שנתית להגברת הבטיחות בדרכים ולפעול ליישומה באמצעות תוכנית שנתית", סעיף 3 החדש מחליף את החובה הזאת ב: "להציע לשר, או לממשלה או לוועדת השרים באמצעות השר, תכנית רב־שנתית להגברת הבטיחות בדרכים ותכניות שנתיות ליישומה, כאמור בסעיף 9(א), לשם אישורן בידי השר או הממשלה, לפי העניין; להביא לפני השר הערכה שנתית ורב־שנתית לגבי מצב הבטיחות בדרכים, לדווח לו על ביצוען של התכניות האמורות בפסקה (3) ולהציג לו הערכת מצב לגבי עניינים המשיקים להן; לסייע לשר בתיאום וריכוז עבודת המטה לשם יישום התכניות האמורות בפסקה… להמליץ לגופים האחראים על תשתיות תחבורה על פעולות לשיפור התשתיות ועל אמצעים להגברת הבטיחות בדרכים, ולעקוב אחר יישום ההמלצות;"
במילים אחרות, הרשות, לפי החוק המוחלש, אמורה "להציע", "לרכז בעבור השר", ו"לחוות דעה".

לכאורה, סעיף (6א) המוצע משדרג את החוק בכך שהוא מעניק לרשות סמכות "להנחות רשויות תימרור מקומיות בעניין אופן ניתוח נתוני תאונות הדרכים בתחומן ולהציע פעולות בתחומים של חינוך, הסברה, אכיפה ותשתיות שנועדו לשיפור רמת הבטיחות;". אלא שבפועל התיקון המוצע מחליש את הרשות מפני שהוא מבטל את תפקיד "המדען הראשי", ולרשות אין מתודולוגיה או ידע מקצועי לניתוח תאונות דרכים, לכן היא לא יכולה להנחות אף אחד בתחום הזה.
באופן מאד מפתיע, בדיוק אותו רציונל עומד מאחורי הניסיון למחוק את סעיף 7 בחוק הקיים שעניינו חילוץ והצלה. בדברי ההסבר לתיקון נכתב ש: "מוצע למחוק את פסקה 7… שכן אין לרשות מומחיות מתאימה לייעץ בתחום זה".
הרציונל מאחורי "רשות חזקה ועצמאית" הוא שזה יהיה "המטכ"ל של המאבק בתאונות" – הגוף שירכז את כל הידע וזה שישרטט את תוכניות הפעולה. אם אין לרשות מומחיות מתאימה בתחום אחד – ולכן מוצע לבטל את עיסוקה בו – איך אפשר להטיל עליה אחריות לתחום אחר שדורש מומחיות יותר גבוהה? אותם דברים נכונים גם לכיוון ההפוך: אם הוגדר שהרשות תהיה גוף המקצוע שמוביל את המאבק בתאונות, מדוע לקרוע ממנה אחריות וסמכויות בטענה שעד היום היא לא הייתה טובה בזה?

המסקנה היא שהחוק צריך להטיל על הרשות חובות, ולהקנות לה סמכויות, בדרך שתגרום לה להשיג את מירב המומחיות בכל התחומים שיכולים לסייע לבטיחות בדרכים, ובהקשר זה אסור לבטל את סעיף 6 (7).

תיקון מעוות במיוחד בנוסח המוצע הוא זה: במילוי תפקידיה תפעל הרשות בהתאם למדיניות הממשלה בתחומי פעילותה של הרשות, כפי שנקבעה בהחלטות הממשלה, ואם לא נקבעה מדיניות בידי הממשלה כאמור – בהתאם למדיניות השר שתימסר לרשות בכתב ותפורסם באתר האינטרנט של הרשות… לשם מילוי תפקידיה רשאית הרשות לקיים דיונים שאליהם יוזמנו נציגי משרדי הממשלה הנוגעים בדבר."
מדובר בפגיעה מהותית במצב הקיים באשר סעיף 2 של החוק הקיים קובע ממילא ש"הרשות תפעל במסגרת מדיניות הממשלה ובכפוף להחלטות השר לפי חוק זה". אלא שמשמעות הנוסח הקיים היא שהרשות אמנם לא תפעל נגד מדיניות ממשלתית אבל הוא כופף את השר להוראות החוק ולהנחיות הממשלה.

התכלית היחידה של שינוי הנוסח, כפי שגם מסתבר בהמשך, היא לכפוף את הרשות לאינטרסים של משרד התחבורה, גם כאשר הם מנוגדים לאינטרס של הצלת חיי אדם בדרכים.

דוגמא נוספת להחלשת הרשות הוא שינוי שמוצע לסעיף 15 לחוק הקיים, לפיו "מוצע להבהיר כי התוויית קווי הפעולה של הרשות בידי המועצה (הכוונה למועצת המנהלים של הרשות – ג.מ.) תהיה בכפוף למדיניות הממשלה והשר, כאמור בסעיף 6(ב) לחוק, כנוסחו המוצע בסעיף 4(2) להצעת החוק".

כאמור, בהחלטת הממשלה להקמת הרשות נכתב: "הרשות תפעל באמצעות מועצה שימנה שר התחבורה אשר תורכב מנציגי ציבור שיהוו את רוב החברים וכן מנציגי ממשלה" – כלומר שהכוונה הייתה להקים גוף מקצועי חזק שיכוון את הממשלה לעשות את מה שבאמת מציל חיים, ולא את מה שנוח למשרד התחבורה. התיקון שנדון היום מכפיף את מועצת הרשות לשיקולי שר התחבורה שיכולים להיות פוליטיים, עלולים להיות מושפעים מלוביזם, ולרוב מושפעים פשוט מן האינטרסים של פקידי משרד התחבורה.

איך מתמודדים עם ביקורת?

בדו"ח שפרסם מבקר המדינה בשנת 2016 נכתב כך: "בחוק הרשות נקבע כי שר התחבורה ימנה לפי הצעת יו"ר הרשות, מדען ראשי ברשות, אשר ישמש מנהל מרכז המידע והמחקר. תפקידיו כוללים אחריות לניהול מרכז המידע של הרשות. בפברואר 2014 פרש המדען הראשי של הרשות. במועד סיום הביקורת עדיין לא מונה מדען ראשי חדש".

במקום לתקן את התקלה היסודית הזאת נמצא פתרון קל יותר: "סעיפים 10-11: מוצע לבטל את החובה הקבועה כיום בסעיף 34 לחוק, למנות מדען ראשי לרשות שיכהן כמנהל המרכז הלאומי למידע ולמחקר, משרה שאינה מאוישת מאז שנת 2013. מובהר, כי אין בביטול הסעיף כדי למנוע מהרשות לאייש את המשרה ככל שתחפוץ בכך".
המסקנה פשוטה: במשרד התחבורה מאמינים באמרה: "אם לא תחקור לא תדע", ואם אין דמות סמכותית שמסוגלת לנווט את הרשות לחקור, לגלות ולתקן – וזאת כדרישה חוקית ולא בהתנדבות – אזי לא יתגלו דברים שעלולים להביך את משרד התחבורה או את השר.

ממצא חמור אחר של מבקר המדינה, בשני דוחות שלו, נוגע להתערבות של מנכ"לי משרד התחבורה בפעילויות הרשות הלאומית. חשוב להבין שבאופן מובנה קיים קונפליקט בין השאיפה של הרשות להשיג מקסימום בטיחות לבין אינטרסים שונים של פקידי משרד התחבורה, ולכן עלתה לאורך השנים דרישה להכפיף את הרשות ישירות למשרד ראש הממשלה. חוק הרשות הנוכחי, שהושג כפשרה, מציב אותה בכפיפות ישירה לשר התחבורה ולא למנכ"ל משרדו, כשהרעיון הוא למנוע התערבות של המנכ"ל בענייני המשרד.

גם כאן, הפתרון של משרד התחבורה לבעיה שעליה הצביע מבקר המדינה הוא לשנות לרעה את החוק: "מוצע להבהיר כי השר רשאי להסתייע בעובדי משרדו, לרבות במנהל הכללי של המשרד, במילוי תפקידיו לפי החוק". במילים פשוטות: נותנים לחתול לשמור על השמנת.

The post ועדת הכלכלה תדון היום בחיסול המאבק בתאונות הדרכים appeared first on TheCar.

תושבי העיר מיאמי שבפלורידה חגגו בסוף השבוע האחרון את קיפול פרויקט מצלמות הרמזור בעיר הגדולה ביותר בפלורידה, וזאת לאחר שבדצמבר האחרון קיבל בית הנבחרים של העיר פה אחד את ההחלטה לסלק את הפרויקט הזה מן העיר.

ראש העיר של מיאמי, פרנסיס סוארז, צייץ בסוף השבוע בחשבון הטוויטר שלו: "זה רשמי. החל מהיום לא יופקו עוד דוחות מצלמות רמזור בעיר מיאמי. חלפו הימים שבהם התושבים הפגיעים ביותר שלנו "הופצצו" בקנסות היקרים האלה". מבחינת ראש העיר סוארז מדובר בהישג פוליטי חשוב לא רק מכיוון שהוא זוכה כמובן לאהדת הציבור ש"נפשו נקעה" מן המצלמות ומן הקנסות, אלא בעיקר מפני  שהוא נאלץ להיאבק בתפישה שבגללה הוצבו המצלמות הללו מלכתחילה – לפיה יש להן תרומה לבטיחות בדרכים.

מצלמות אור אדום ברמזור, אפילו יותר מאשר מצלמות מהירות, נתפשות בעיניי רבים כגורם אכיפה ראשון במעלה אשר אמור להרתיע נהגים עבריינים מפני כניסה לצומת באור אדום, ולהעניש עבריינים שעשו כך. יתרה מכך: במיאמי נעשה שימוש בציוד שיכול גם לסייע לגורמי האכיפה לאתר כלי רכב שמעורבים בעבירות שלא קשורות בתנועה ותחבורה, והמשטרה המקומית טענה לכן שהיא מסתייעת בהן כדי להגביר את השיטור והסדר הציבורי באופן כללי.

אלא שבפועל, כפי שנטען על-ידי גופים רבים ושונים וכפי שהוכח בתחקיר מקיף שערך העיתון שיקגו טריביון, מדובר בסופו של דבר בפרויקט לגביית כספים מן הציבור, והערך הבטיחותי שלו שולי או אף שלילי. יתרה מכך: תחקיר נוסף של השיקאגו טריביון, אשר פורסם לפני כשנה וחצי, מצא שמנהלים בחברה שמתקינה ומפעילה את מצלמות המהירות שיחדו בכירים במוסדות העיריה כדי שיתקינו מצלמות בעיר. בעקבות תחקיר זה נפתחו חקירות פליליות ונותני ומקבלי השוחד הורשעו.

פרישת מצלמות רמזור ומהירות בעיר מיאמי, פלורידה, על-ידי חברה זכיינית בשם American Traffic Solutions שמפעילה מערכות דומות במאות ערים ברחבי ארה"ב, החלה בשנת 2010 בעקבות לחץ של מחלקת הבטיחות בדרכים של מדינת פלורידה. בשונה מאשר בישראל, חלק מכספי הקנסות אף יועד מראש לפעילויות  למען הציבור, למשל תמיכה במחלקת השיקום של בית חולים עירוני.

אלא שמאז החל הפרויקט, ובמהלך כשבע שנים, התקבלו אלפי תלונות של אזרחים לפיהן מדובר במערכת שכל תפקידה הוא "הדפסת כסף" עבור החברה הזכיינית והרשויות העירוניות. נושא המצלמות הפך לאחר הנושאים החשובים במערכת הבחירות האחרונות לראשות העיר, והבטחת הקמפיין של פרנסיס סוארז, כמו גם של נציב העיר, ג'ו קרולו, הייתה להפסיק את ההתקשרות עם הזכיינית ולפרק את המצלמות.

לדבריהם, "תושבי העיר מיאמי לא יכולים לעמוד בקנסות בסך 100 דולר אם המערכת לא מספקת כל תועלת אחרת". בהקשר זה לא מיותר, כמובן, להזכיר שגובה הקנסות בישראל גבוה פי כמה. באותה מערכת בחירות טענה גם ההנהגה המודחת של העיר שמדובר בפרויקט בעייתי: הנציב היוצא ווילי גורט אמר אז ש"תוכנית מצלמות הרמזור מעלה יותר תלונות של הציבור מכל נושא אחר", וזאת מבלי שהוא עצמו גילה כל הוכחה שהיא באמת הופכת את הדרכים לבטוחות יותר, או "מצדיקה את כעסם של האזרחים".

"במשך שלוש השנים האחרונות אני מבקש לקבל מן המפעילים מידע שמוכיח מה המצלמות עושות", אמר אז גורט, "אני מחכה שלוש שנים… ואף אחד לא הביא לי מידע (כזה)".

התומכים בהתקנת מצלמות רמזור טענו במשך שנים שיש בכוחן לגרום לנהגים להימנע מלעבור באור אדום וכך לצמצם את אחד מסוגי התאונות המסוכנים ביותר של חזית – צד. טיעון זה, כמו גם זרם הכנסות גדול מקנסות, שכנע עשרות רבות של ערים ברחבי ארה"ב להתקין מערכות דומות במהלך העשור האחרון. אלא שבפועל התברר שהדרכים לא הפכו בטוחות יותר ומספר תאונות הצומת אף עלה (אם כי בעיקר תאונות מסוג חזית-אחור). לא מיותר לציין שרוב המחקרים שתומכים במצלמות מהירות ואור אדום מומנו במהלך השנים באופן ישיר או עקיף על-ידי חברות שמייצרות מצלמות או מפעילות אותן, או על-ידי גופים שסבורים באמת ובתמים שיש בכוחן לצמצם את מספר התאונות והנפגעים.

אלא שהוויכוח הציבורי סביב הנושא עודד את העיתון האמריקני שיקגו טריביון לממן מחקר מדעי בלתי תלוי משלו, בעזרת חוקרי אוניברסיטת טקסס, וזה הוכיח שהמצלמות בשיקגו "לא מפחיתות את מספר הפציעות הכולל שקשור בתאונות בצמתים". ממצאי המחקר גילו אמנם ירידה קלה במספר התאונות מסוג חזית-צד אבל זינוק של כ-22% במספר תאונות החזית-אחור, והחוקרים סיכמו וקבעו ש"השורה התחתונה היא שבסך הכל יש לפרויקט השפעה מועטה בלבד על הבטיחות".

מצלמות הרמזור הפכו בשנים האחרונות למושא שנאה של רבים מתושבי פלורידה, אחת המדינות הגדולות והעשירות בארה"ב, וזה מוביל לשינוי מגמה גם בהתייחסות של הרשויות כלפיהן, בעיקר לאחר שנחשף שחלק מן הרשויות "עשו סיבוב" על הנהגים.

כבר בשנת 2013 מצא תחקיר של תחנת טלוויזיה בטמפה, פלורידה, שרשויות המדינה איפשרו לערים לקצר את משך הזמן שבו פועל האור הצהוב ברמזורים, ובכך להכשיל את הנהגים, ולימים הסתבר שהתזמון של החלפת האורות שונה מצומת לצומת – וזה פוגע ביכולת השיפוט ומאלץ נהגים רבים "לצנוח" על הבלמים מחשש שייתפסו עוברים באדום.

בדצמבר האחרון הכריע, כאמור, בית הנבחרים של פלורידה להורות על ביטול ההתקשרות עם הזכיינית בתוך 60 ימים, וזאת החלטה שהתקבלה ללא מתנגדים.

כמו הרבה נושאים אחרים גם לוויכוח הפנים אמריקני סביב מצלמות המהירות והרמזור יש משמעויות כלכליות אדירות ולכן מתקיים בשנים האחרונות מצב אבסורדי שבו בחלק מן הערים והמדינות מותקנות מערכות חדשות, ובערים שבהן המערכות פועלות נוצר לחץ לצמצם את גובה הקנסות ואף להסיר את המצלמות. עם זאת, מאז תחילת 2017 הולכת ומתארכת רשימת הערים והמדינות שבהן מתגבשות יוזמות לצמצום או ביטול הפרויקטים של מצלמות רמזור ומהירות, או להפחתת גובה הקנסות.

כפי שפרסמנו כאן, העיירה ניו מיאמי שבאוהיו, ארה"ב, תיאלץ להחזיר לנהגים שקיבלו דוחות מהירות בשטחה כ-3 מיליון דולר, וזאת בין השאר לאחר שנקבע שפעולת הגביה הייתה "בלתי חוקתית". פרנסי העיירה ניסו להפעיל כל תעלול משפטי אפשרי כדי להימנע מקיום פסק הדין שניתן כנגדם, אבל לאחרונה הם הפסידו שוב באחת מערכאות הערעור.

The post לחץ ציבורי עוזר: מיאמי קיפלה את פרויקט המצלמות appeared first on TheCar.

שמונה שנים של מחדל מתמשך בטיפול בבטיחות בדרכים בישראל מסתכמות היום (1 ינואר 2018) בירידה קלה, בטווח הטעות הסטטיסטית, במספר הרוגי תאונות הדרכים בישראל. מספר התאונות הקטלניות, לעומת זאת – עלה.

הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, אשר החל מהיום לא קיימת יותר מבחינה חוקית, מיהרה להפיץ אתמול דו"ח סיכום של מספר הנפגעים וההרוגים בתאונות דרכים, וזאת עוד לפני שהשנה הסתיימה ובטרם נודע מספר ההרוגים האמיתי – אשר צריך לכלול גם פטירות מאוחרות בבתי החולים. לפי הנתונים הזמניים של הרשות הלאומית נהרגו 362 בני אדם על כבישי ישראל בשנת 2018, וזאת לעומת 377 הרוגים בסיכום 2016, ו-356 הרוגים בסיכום 2015.

כהרגלה של הרשות גם הדוח שפורסם אתמול הינו דוח סטטיסטי שלא מנתח או מבאר מה הן הסיבות האמיתיות לשינוי במספר הנפגעים, האם הוא מעיד על שינוי כלשהו ברמת הבטיחות בדרכים, ועיקר העיקרים: מה חלקם של מי שהפקידה ממשלת ישראל על הבטיחות בדרכים בשינוי, אם קיים כזה. יחד עם זאת, קל לחלץ מתוך הנתונים הללו מספר עובדות שמוכיחות שאי אפשר לייחס את הירידה הקלה במספר ההרוגים בתאונות לאיזו שהיא פעולה מצד ממשלת ישראל.

ראשית לכל – מספר ההרוגים בערי ישראל זינק ב-20%, ושנת 2018 מסתכמת כאחת השנים הקטלניות ביותר בתחום העירוני עם לפחות 152 הרוגים, לעומת 127 בשנה שעברה. מספר ההרוגים הכללי, שאינו סופי כאמור, ירד אמנם ב-15, אולם למעט השנה שעברה, שהייתה קטלנית במיוחד, שנת 2017 היא השנה הקטלנית ביותר על כבישי ישראל מאז שנת 2011.

חשוב להדגיש שבחודשים ספטמבר-דצמבר 2017 היה חורף שחון במיוחד, עם מעט מאד ימי גשם. בחודשים אלה נהרגו על כבישי ישראל (לפי הנתונים הזמניים) 14 בני אדם פחות מאשר בשנת 2016, מספר שלבדו שקול לכל הירידה במספר הרוגי התאונות בין שתי השנים האלה.

ירידה משמעותית ומאד מעודדת במספר ההרוגים נרשמה בתחום הבינעירוני. לכל הפחות חלק מבין 40 בני האדם שחייהם ניצלו, בהשוואה לשנה שעברה, חייבים את חייהם לשיפורים טכנולוגיים משמעותיים בכלי רכב, גם בתחום ההגנה הפאסיבית וגם בזכות החדירה של מערכות סיוע לנהג בכלל, ומערכות בלימה אוטונומית בפרט.

הוכחה נוספת לאותה מסקנה מתקבלת לנוכח העובדה שבדוח שפרסמה הרשות (שאינו סופי, כאמור) מתוארת עליה במספר התאונות הקטלניות – מ-319 בשנת 2016 ל-322 השנה. המשמעות היא שמבחינה מעשית חל גידול במספר התאונות הקשות, אבל היות שמכוניות סיפקו הגנה טובה יותר לנוסעים בהן "זכו" מספר בני אדם להיפגע קשה אך לא למות.

מחדל זועק לשמים

בשעה שהמכוניות מציעות לנו כיום רמת בטיחות גבוהה מאי פעם בעבר צריך לתהות מה עושה ממשלת ישראל כדי לשמור על חיינו בדרכים, ועל כך אפשר ללמוד מן העובדה שהחל מהיום, ה-1 בינואר, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים לא קיימת, למעשה, מבחינה חוקית. אתמול פג תוקף חוק הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, אשר נחקק לפני 10 שנים, ולמרות שגם ברשות, וגם בלשכת שר התחבורה יודעים מזה מספר שנים שה-1 בינואר 2018 חל לאחר ה-31 בדצמבר 2017 – הם לא פעלו מבעוד מועד כדי לחוקק חוק חדש, ובזמן.

ב-6 בדצמבר 2017 אישרה מליאת הכנסת בקריאה ראשונה הצעת חוק להארכת תוקף החוק שפג אתמול למשך חצי שנה, אלא שההליך של קריאה שניה ושלישית, שרק לאחריו תקבל ההארכה הזאת תוקף חוקי – מתוכנן לדיון שיתקיים מחר (יום שלישי) בוועדת הכלכלה. בדברי ההסבר לקריאה הראשונה נכתב: "בימים אלה שוקד משרד התחבורה והבטיחות בדרכים, בשיתוף פעולה עם הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, על גיבוש מתווה חדש לפעילות הרשות, שיאפשר לה לפעול בצורה מיטבית להשגת היעד של שיפור הבטיחות בדרכים והפחתת תאונות".

שתי שאלות מתבקשות הן ראשית לכל מדוע המתינו אנשי משרד התחבורה עד לאחר המועד האחרון כדי "לשקוד על גיבוש מתווה חדש לרשות", והאם ועדת הכלכלה, בראשות ח"כ איתן כבל – שמתיימר להיאבק בתאונות הדרכים – תפעל כחותמת גומי ותאשר את הארכת החוק מבלי לקבל תשובה לשאלה הראשונה.

בידי ועדת הכלכלה, ובעיקר ועדת המשנה שלה לבטיחות בדרכים, ישנם כל הכלים לבחינה לעומק של ה"מתווה" שיוצג בחודשים הבאים על-ידי משרד התחבורה, וצריך לקוות שהוא ייבחן מתוך פרספקטיבה של 30 שנות המאבק האחרונות בתאונות, ולא רק בראיה פוליטית צרה.

את תגובות משרד התחבורה והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים נוסיף כאן אם וכאשר נקבל כאלה.

לקריאה נוספת:

יו"ר ומנכ"לית הרשות לבטיחות בדרכים מסרבים להציג את החוק החדש

ישראל כץ מחסל את שומר הסף של הבטיחות בדרכים

The post סיכום מדמם ל-2017: יותר תאונות קטלניות, פחות הרוגים appeared first on TheCar.

פרויקט הבטיחות האירופאי EuroNCAP פרסם אתמול (ד') את תוצאות מבחני הריסוק של סקודה קודיאק, מיני קאנטרימן, ניסאן מיקרה וסוזוקי סוויפט – כולם דגמים חדשים שנמכרים או יימכרו בקרוב גם בישראל.

תוצאות המבחנים מוכיחות שוב, למי שהיה זקוק להוכחה, עד כמה מטומטם "מדד הבטיחות" אשר נקבע על-ידי משרד התחבורה הישראלי לכלי רכב שנמכרים אצלנו, וחמור מכך: באיזו מידה הוא פוגע בבטיחות כלי הרכב שלנו במקום לשפר אותה.

פרויקט EuroNCAP נחשב לפרויקט אשר תרם את התרומה הגדולה ביותר אי פעם לשיפור הבטיחות הפאסיבית של כלי רכב באירופה בפרט, ובעולם בכלל, וזאת מפני שהוא מבצע מבחנים אובייקטיביים ומפרסם אותם באופן פומבי וכך מאלץ את יצרניות הרכב לייצר כלי רכב בטוחים יותר. הפרויקט האירופאי שוכפל למיזמים דומים באוסטרליה, דרום אמריקה, דרום מזרח אסיה ומקומות נוספים והפך לסטנדרט ברבות ממדינות העולם למעט ארה"ב שבה נערכים מבחנים מעט שונים.

בשנים האחרונות מבצעים קברניטי הפרויקט – אשר נתמך על-ידי משרדי תחבורה אירופאים, ההתאחדות הבינלאומית לספורט מוטורי וארגוני נהגים – העלאה מתמשכת של רף הדרישות בתחום מערכות הבטיחות בכלל ובפרט של מערכות סיוע לנהג אשר מסייעות באופן פעיל למניעת תאונות. לאחר שאילץ את יצרניות הרכב לכלול מערכות בקרת יציבות כסטנדרט הפרויקט לא מאפשר כיום לקבל ציון מרבי של חמישה כוכבים למכונית שלא מצוידת במערכת התרעה מפני התנגשות עם בלימה אוטונומית. יצרניות הרכב, שמבינות את הערך התדמיתי של ציון בטיחות מרבי – מתאמצות להטמיע מערכות כאלה לכל הפחות כאופציה בגרסאות האבזור היקרות של דגמים חדשים.

בסדרת התוצאות האחרונה קיבלו מיני קאנטרימן וסקודה קודיאק את הציון המרבי של חמישה כוכבים. מיקרה החדשה של ניסן קיבלה רק ארבעה כוכבים בתצורה הסטנדרטית שלה, וחמישה כוכבים לגרסאות שמוצעות עם חבילת בטיחות אופציונלית. סוזוקי, אשר לא "למדה לקח" מן התוצאות הלא מצוינות של כל הדגמים שלה שנבחנו במהלך השנתיים האחרונות, מציעה באירופה את סוויפט החדשה ללא מערכת התרעת התנגשות כסטנדרט אלא רק כאופציה ולכן היא דורגה עם שלושה כוכבים בלבד בתצורה הסטנדרטית, ועם ארבעה כוכבים בגרסה המאובזרת.

אנשי הפרויקט מציינים שמבחינת יכולת ההגנה הפאסיבית – כלומר מידת ההגנה שהמכוניות מספקות בעת תאונה – "כל המכוניות מגיעות לציון של חמישה כוכבים להגנה על מבוגרים, הגנה על ילדים והגנה על הולכי רגל", וארבע המכוניות קיבלו ציונים קרובים מאד (90-92 לקודיאק, קאנטרימן ומיקרה, 88 לסוויפט) בהגנה על הנוסעים מלפנים ובהגנה על ילדים במושבי בטיחות.
יחד עם זאת הם מסבירים ש"ההבדלים (בציון הכללי – ג.מ.) נובעים מהתקנת מערכות מתקדמות לסיוע לנהג".

בהודעתם לעיתונות אומרים אנשי הפרויקט ש"סקודה קודיאק מצויד כסטנדרט במערכת התרעת התנגשות ובלימה אוטונומית (AEB) אשר מזהה לא רק מכוניות אלא גם הולכי רגל. ציון של חמישה כוכבים לקודיאק ממשיך את דרכה של סקודה: כל דגמי סקודה שנבחנו לאחרונה קיבלו ציון של חמישה כוכבים. ל'מיני' יש מערכת AEB סטנדרטית להתרעה מפני התנגשות בכלי רכב אחרים, ובלימה אוטונומית, אולם פונקציית הזיהוי של הולכי רגל במערכת הזאת מוצעת רק כאופציה בתוספת תשלום.

גם ניסאן מציעה AEB עם זיהוי הולכי רגל והתרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה, אולם רק כאופציה בתוספת תשלום, לכן הגרסה הסטנדרטית של מיקרה מקבלת רק 4 כוכבים (והגרסה המאובזרת מקבלת, כאמור, את הציון המרבי – ג.מ.). רק סוזוקי סוויפט לא מציעה AEB עם זיהוי הולכי רגל בכלל, ומערכת התרעת התנגשות עם בלימה אוטונומית מוצעת על-ידם רק כאופציה בתוספת תשלום" – כך הודעת EuroNCAP.

עוד כותבים אנשי הפרויקט ש:"מייקל ואן רטינגן, המזכיר הכללי של EuroNCAP, אמר שהפרויקט מעודד את ההתקנה של מערכות בלימה אוטונומיות עם זיהוי הולכי רגל, ובמהלך השנה שעברה אכן ראינו אימוץ מהיר של טכנולוגיה זאת. אנחנו מקווים לראות אימוץ מהיר של מערכות בלימה אוטונומיות עם זיהוי רוכבי אופניים כאשר דרישה כזאת תהפוך לחלק מדרישות החובה שלנו בשנה הבאה".

הפוך גוטה, הפוך!

בשעה שפרויקט EuroNCAP מאלץ, למעשה, את יצרניות הרכב לכלול עוד ועוד מערכות בטיחות אפקטיביות כציוד סטנדרטי – וכך לשפר את הבטיחות ולצמצם את מספר תאונות הדרכים ואת חומרתן, משרד התחבורה הישראלי המציא מדד בטיחות הזוי וייחודי לישראל אשר עושה בדיוק את ההיפך: הוא מעודד את יבואניות הרכב לייבא מכוניות ללא המערכות המקוריות היקרות ותחת זאת להתקין כאן במקומן מערכות מסוגה של 'מובילאיי' בהתקנה מקומית.

בעוד שהמערכות המקוריות מסוגלות להפעיל את בלמי הרכב וכך למנוע תאונה או לכל הפחות לצמצם את חומרתה, ומערכות מקוריות אחרות מסוגלות לשלוט בהיגוי ולהחזיר מכונית לנתיבה באופן אקטיבי – מערכות מסוגה של 'מובילאיי' בהתקנה מקומית לא מחוברות אל מערכות הבלמים וההיגוי של המכוניות ולכן לא יכולות לעצור אותן בעת חרום.

יתרה מכך: אנשי EuroNCAP, שמתמחים בבטיחות, החליטו שמערכות התרעת ומניעת תאונה חשובות הרבה יותר מאשר מערכות התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה, אלא שהמדד הישראלי העקום מעניק את אותו ציון (2 נקודות) לשני סוגי המערכות ורק נקודה בודדת ליכולת בלימה אוטונומית.

מעבר לעובדה שהמדד עצמו יוצר הטעייה חמורה כלפי לקוחות (בעיקר כשמדובר במכוניות שמדורגות עם ציון 0 מפני שיש להן רק 4 כריות אוויר), יש לו גם משמעות כלכלית היות שמשרד האוצר מעניק הטבת מס של בין 250 ל-2,400 ש"ח לכל מכונית בהתאם לציון שקיבלה. ברשות המיסים מודעים לעובדה שהטבת המס מעודדת התקנה מקומית של מערכת זולה יותר ופחות יעילה אבל רוחצים בניקיון כפיהם כשהם טוענים שהמדד נקבע על-ידי משרד התחבורה. בשורה תחתונה התוצאה היא שמשרד התחבורה מעודד את יבואני הרכב שלא לייבא מכוניות עם מערכות מקוריות ואפקטיביות אלא להתקין בישראל את המערכות הפחות יעילות מסוגה של 'מובילאיי', כאלה שרק מצפצפות.

כאשר בוחנים את סדרת התוצאות שפורסמה אתמול קל להבחין שסוזוקי סוויפט החדשה, בגרסתה הבסיסית, קיבלה רק 3 כוכבים אבל אם היא תיובא כך לישראל ותותקן בה מערכת 'מובילאיי' היא תקבל ציון 6 במדד הבטיחות הישראלי. לעומת זאת, ניסאן מיקרה הבסיסית קיבלה ארבעה כוכבים במבחני פרויקט EuroNCAP אבל אם תימכר אצלנו ללא מובילאיי היא תקבל את הציון 1.

סקודה קודיאק, אשר מסוגלת לעצור את עצמה בעצמה ולהימנע מתאונה, תקבל לפי המדד הישראלי את אותו ציון שתקבל 'סוויפט' הבסיסית עם 'מובילאיי' מהתקנה מקומית למרות שמערכת זאת יכולה רק לצפצף אבל לא לבלום.

דובר משרד התחבורה לא הסביר לנו מעולם כיצד נקבע מדד הבטיחות הישראלי, והמשרד גם מעולם לא פרסם פרוטוקולים שמהם ניתן ללמוד האם החלטות בנושא זה התקבלו על-ידי אנשי מקצוע או על-ידי פקידים חסרי ידע רלבנטי, והאם השיקולים בקביעת המדד היו מקצועיים בלבד או שמא הושפעו על-ידי גורמים בעלי אינטרס כלכלי.

חמור מכך: אנשי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, שהוא לכאורה הגוף שאמור לנהל את הבטיחות בדרכים בישראל ולרכז את הידע המקצועי בתחום, מודים שלא היה להם כל חלק בקביעת המדד הישראלי, ושהם גם לא התערבו בנושא גם כאשר היו אמורים להבין את הנזק שהמדד הזה גורם בכך שהוא מעודד מכירת מכוניות פחות בטוחות ביחס לאלטרנטיבות הקיימות.

את תגובות שני הגופים האלה נפרסם אם וכאשר נקבל כאלה.

The post מבחני EuroNCAP מוכיחים שמשרד התחבורה פוגע בבטיחות appeared first on TheCar.

גיורא רום, יו"ר מועצת המנהלים של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ורחלי טבת-ויזל, מנכ"לית הרשות, מסרבים להציג לציבור את הצעת הרשות לנוסח החדש של חוק הרשות הלאומית – חוק אשר צפוי לקבוע כמה בני אדם ייהרגו בתאונות דרכים בשנים הקרובות. השניים סרבו לבקשת TheCar לפרסם את נוסח החוק, בטענה שהוא "עוד בשלבי טיוטה וגיבוש וטרם הועבר לכלל הגורמים".

הצגה לציבור של חוק הרשות הלאומית החדש בימים אלה הינה בבחינת "הדקה ה-90" לפני שהוא ייכנס לתהליך אישור בכנסת, וזאת כחצי שנה בלבד לפני שיפוג החוק הנוכחי שמתוקפו פועל גוף זה.

הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים היא הגוף אשר מונה על-ידי הממשלה בשנת 2007 במטרה לתכלל את כל הפעולות הממשלתיות שנוגעות לבטיחות בדרכים בישראל, וזאת בעקבות המלצותיה של 'ועדת שיינין' אשר בחנה, בין השאר, רבים מן הכשלים הממשלתיים במניעת תאונות דרכים בשלושת העשורים שקדמו לה.

למרות המלצות הוועדה, ובגלל לחצים פוליטיים שהופעלו בשעתו, החוק הנוכחי נוסח בדרך שהולידה גוף חסר סמכויות שחשוף לפעולות וללחצים של משרד התחבורה – המשרד בעל הנגיעה המשמעותית ביותר למצב הבטיחות על כבישי ישראל.

בגלל הנוסח הנוכחי של חוק הרשות זו לא הצליחה למצב את עצמה כגוף מוביל ובעל משמעות במאבק בתאונות, והתוצאה היא שממשלות ישראל לא הצליחו לעמוד אפילו ביעדים הצנועים של הפחתת מספר הרוגי תאונות כפי שנקבעו על-ידי ועדת שיינין בשנת 2005.

בעשור האחרון, שבו אפשר היה להציב את ישראל כאחת המדינות המתקדמות והמצליחות במניעת תאונות, נהרגו לכל הפחות אלף בני אדם יותר מכפי שהיו נהרגים לו הייתה מוקמת רשות תוך הפקת הלקחים המתאימים מכישלונותיהם של הגופים שקדמו לה. למעשה, מאז שנת 2012 ועד היום מתקיימת מגמה קבועה של עליה במספר ההרוגים והפצועים קשה בתאונות – וזאת בניגוד מוחלט למגמה העולמית.

גיורא רום, אשר מונה בתחילת השנה שעברה על-ידי שר התחבורה כיו"ר הרשות, הבטיח במפגש עיתונאים שנערך לפני כשנה שהוא, ואנשי הרשות, עובדים על נוסח חוק חדש אשר יתקן את המצב הנוכחי שבו ניתנה לרשות אחריות אולם ללא הסמכויות הנדרשות.

באותו מעמד הגדיר רום את הרשות הנוכחית כ"אוטו בלי מנוע", וזאת, לדעתו, בגלל חוק הרשות הנוכחי, והוא גם טען שהרשות "סבלה ממתחים פנימיים בינה לבין עצמה ובינה לבין משרד התחבורה", שאין בה "מסה קריטית של מקצוענות", ושהיא "אפילו לא עומדת בכללי המינהל של רשם העמותות".

למרות זאת, רום לא הקים ועדה ציבורית פתוחה לציבור כדי לנסח את החוק החדש, וככל הידוע החוק הזה נוסח על-ידי היועץ המשפטי הנוכחי של הרשות, עו"ד עמי רוטמן בפיקוחו של רום.

ניגוד עניינים מובנה

כאשר בוחנים למי יש אינטרס למנוע ניסוח של חוק אפקטיבי אשר יתקן את התקלה הקשה שנגרמה בגלל הנוסח הנוכחי של החוק עולה מיד דו"ח חמור מאין כמותו שפרסם מבקר המדינה בחודש נובמבר האחרון בעקבות ביקורת שבוצעה ברשות.

המבקר בדק ומצא התנהלות קבועה וחוזרת על עצמה (למרות שזו גונתה כבר בדו"ח קודם של המבקר) של התערבות בלתי חוקית של מנכ"לי משרד התחבורה בפעילויות הרשות – בין השאר כדי להסיט תקציבים שנועדו לייצר בטיחות בדרכים לפעילויות אחרות כראות עיני שר התחבורה וצוות משרדו.

בדוח שפרסם המבקר נכתב בין השאר: "בביקורת קודמת שעשה מבקר המדינה (נמצאו) כמה מקרים שבהם פעל משרד התחבורה בעניינים שהם בתחום סמכותה של הרשות, ובכלל זה בבקשה של מנכ"ל משרד התחבורה דאז משנת 2009 לבצע שינויים בתקציב הרשות. מקרים אלה היה אפשר למנוע או לצמצמם אילו נקבע מראש מה הם גדרי הסמכות והאחריות של המשרד והתאגיד. מבקר המדינה העיר כי המחוקק העניק לרשות סמכויות שונות כגוף עצמאי ונפרד ממשרד התחבורה, ועל כן ראוי היה שייקבעו במפורש היקף סמכויותיה ומידת המעורבות של המשרד בתחומי אחריותה וסמכויותיה.
(למרות כל זאת) בביקורת הנוכחית נמצא כי משרד התחבורה הוסיף להתייחס אל הרשות כאל אחת מיחידות משרדו".

הסכנה, כפי שזו משתקפת מדו"ח הביקורת, היא ששר התחבורה וצוות משרדו לא יאפשרו ליו"ר הרשות לנסח חוק אשר מצד אחד יאפשר לרשות להפוך לגוף שהיה אמור להתקיים, ומצד שני לא ימנע התערבות של אנשי משרד התחבורה – שהם בין הגורמים המבוקרים על-ידי רשות שפועלת באופן מקצועי – בפעילות הרשות.

מבקר המדינה מזכיר, בהקשר הזה, ש"בהחלטת הממשלה על הקמת הרשות נקבע שיינתן לה פיקוד בתחומי הבטיחות על תשתית הכבישים ובטיחות כלי הרכב". למרות זאת, "כבר ב-2007, בדיון שנערך בוועדת הכלכלה של הכנסת, התריע יו"ר הוועדה דאז, כי תפקידיה של הרשות כפי שנקבעו בחוק אינם נותנים לה סמכויות אפקטיביות בנושא הבטיחות בדרכים מול גופים שאמורים להיות כפופים לה מקצועית".

בתגובה לממצאי המבקר נמסר ממשרד התחבורה ש"משרד התחבורה הודיע בתשובתו כי השר מתכוון למנות בשבועות הקרובים ועדה אשר תבחן ותגבש המלצות בנוגע להיקף סמכויותיה ולמעמדה של הרשות לקראת חקיקת חוק חדש. הוא הוסיף כי לאחר שיקבל השר את המלצות הוועדה, הוא יגבש את מדיניותו ויפעל לאשרה במסגרת הממשלה".

ככל הידוע ועדה כזאת לא הוקמה עד היום, ואילו יו"ר הרשות, גיורא רום, ומנכ"לית הרשות – רחלי טבת-ויזל – מסרבים, כאמור, להביא לידיעת הציבור את נוסח החוק אשר נוסח בתוך הרשות ללא בקרה ציבורית חוקית.

לעניין זה יפים דבריו של מבקר המדינה בסיכום הדו"ח שעסק בתפקוד הרשות: "לדעת משרד מבקר המדינה, חשיבות המאבק בתאונות דרכים מחייבת את הממשלה לגבש מדיניות כוללת בנושא זה ובמסגרת זו להעריך את האפקטיביות בפעולתה של הרשות במודל הסטטוטורי הנוכחי. פקיעת החוק בסוף שנת 2017 מחייבת התארגנות מראש, שכן ללא שום פעולה מצד הממשלה הרשות תחדל להתקיים במועד זה".

The post יו"ר ומנכ"לית הרשות לבטיחות בדרכים מסרבים להציג את החוק החדש appeared first on TheCar.

הודעה לעיתונות שפרסם היום שר התחבורה, ישראל כץ, מהווה שיא של כל הזמנים ברמת הציניות של אישיות פוליטית ישראלית בתוך כדי התחמקותה מאחריות לקטל בדרכים.

במקביל לכנס אור ירוק, שנערך היום, פרסם השר האחראי לתאונות הדרכים הודעה לעיתונות שכותרתה: "אור ירוק הפך לגוף פוליטי לכל דבר שכל תפקידו לנגח את הממשלה ואת משרד התחבורה בפרט".

בהודעה עצמה נכתב, בין השאר: "שר התחבורה והמודיעין, ישראל כץ, הודיע כי לא ישתתף בכנס "אור ירוק"… השר כץ הודיע כי אין בכוונתו לקיים בעתיד כל קשר עם ארגון אור ירוק, בשל העובדה שהעמותה הפכה לגוף פוליטי לכל דבר שכל תפקידה לנגח את הממשלה ואת משרד התחבורה בפרט, תוך שימוש בנתונים שקריים והתעלמות מוחלטת מהעובדות, זאת, תוך שיתוף פעולה עם גורמים עסקיים בעלי עניין".

כמי שמסקר את תחום הבטיחות בדרכים מזה כשלושה עשורים אני טוען שאף אדם בודד לא גרם יותר נזק לבטיחות בדרכים בישראל מאשר ישראל כץ, ותקצר היריעה מלפרט כאן את מה שהוצג באתר זה לאורך השנים בעשרות מאמרים ודוגמאות.

פטור בלא כלום אי אפשר ולכן רק אדגיש את העובדה שכץ הפך את הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים – גוף שאמור היה להיות המוח שמנהל את הבטיחות בישראל – לגוף מוחלש, חסר סמכויות וחסר כל ערך מקצועי, עד שכיום זהו למעשה "מת מהלך".

כץ מכהן בתפקידו יותר מכל שר תחבורה בהיסטוריה של מדינת ישראל ובתקופת כהונתו לא בוצעה רפורמה בלימודי הנהיגה, לא הונהגו שיטות מקובלות לבקרה על מצבם הבטיחותי של כלי רכב, לא בוצעו עבודות מטה לקידום הבטיחות, לא מבוצעת הערכה מדעית של עלות-תועלת לבחינת האפקטיביות של פעולות בתחום הבטיחות וזהו קומץ קטן מתוך מה שצריך היה להיעשות ולא נעשה.

כץ נושא בתואר "שר התחבורה והבטיחות בדרכים" ועל כן הוא השר האחראי לבטיחות גם אם הוא "שוכח" לציין זאת בהודעתו לעיתונות, שבה הוא מוכתר רק בתור "שר התחבורה והמודיעין".

התייחסותו של כץ אל ארגון אור ירוק בהודעתו לעיתונות רחוקה אך כפסע מלכנותו "ארגון שמאל קיצוני", יש בה אפילו תחושה של הסתה ושקר, ויותר מכל היא מוכיחה את המסוכנות של איש כזה במדינה דמוקרטית או את חוסר הנכונות שלו לקבל על עצמו מסגרת דמוקרטית.

ארגונים מסוגו של אור ירוק – כאלה שפועלים למען קידום מטרה חברתית כזאת או אחרת – הינם, במהותם, ארגונים פוליטיים, וכך צריך להיות. אפשר להזדהות עם מטרתו של ארגון פוליטי או להתנגד לה, אבל כל עוד שהמטרה והפעולות לא נוגדות את החוק יש לאפשר לו לפעול ואסור להסית כנגדו. ייתכן שישראל כץ מתנגד למטרה הפוליטית של אור ירוק – שהיא הגברת הבטיחות בדרכים וצמצום מספר הנפגעים, והעובדה שהוא מכריז על "ניתוק קשר" במקום על שילוב ידיים והתגייסות למאבק משותף מדברת בעד עצמה.

אגב, אם יש בידי כץ נתונים אלטרנטיביים שמוכיחים שאור ירוק מציג "נתונים שקריים והתעלמות מוחלטת מהעובדות" – הוא מוזמן להציג אותם.

ארגון אור ירוק לא מונה על-ידי אף אחד כדי לטפל בבטיחות בדרכים במקום הממשלה, ועצם מהותו – כגוף פוליטי – היא להניע את הממשלה – כל ממשלה – לקידום היעד המוצהר של הארגון.

במקרה הספציפי הזה – מאבק בתאונות דרכים – אור ירוק קיים רק בגלל הריק וחוסר המעש של כל ממשלות ישראל, ממש כפי שעמותות סיוע לנזקקים מתקיימות, למורת רוחם של פוליטיקאים, במקומות שבהם הממשלה נכשלה בטיפול באוכלוסיות חלשות.

אחת הטרגדיות הגדולות של הבטיחות בדרכים בישראל היא שארגון אור ירוק הפך בעשור האחרון מחלק מן הפתרון לחלק מן הבעיה.

במקום לפעול כגוף פוליטי ולהניע את הממשלה לבצע את תפקידה ניסו קברניטי הארגון להחליף אותה ולבצע במקומה פעולות שונות, שחלקן לא תורמות לבטיחות ואחרות אפילו פוגעות בה.

במקום להילחם על חיזוק הרשות הלאומית ולאלץ את השר כץ לבצע את הנדרש ממנו כאחראי על הבטיחות – אור ירוק השקיעה חלק ניכר מן המאמצים שלה בפעולות יחצ"נות ורכישת מדיה, הופעה אינסופית, חלקה קנויה, באמצעי התקשורת, ובקידום פרויקטים כמו מצלמות המהירות שמקצתם גרמו יותר נזק מאשר תועלת.

במהלך למעלה מעשור אור ירוק כמעט ולא חידשה דבר בתחומה, היא פספסה מספר מגמות חשובות בבטיחות, וההבטחה שלה לפעול על-בסיס מחקר עלות-תועלת הוחלפה בשגרת יום יום של לעשות "עוד ועוד מאותם הדברים".

כעת, ערב פסח 2017, אנחנו נמצאים בנקודת זמן היסטורית שבה אמור להיקבע מראה דמותה של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בגלגול הבא שלה, החל מינואר 2018. בניגוד לעמדת האוצר ישנה רק דרך אחת לתקן את הקלקול הנוכחי, והיא לסגור את הגוף הקיים ולהקים במקומו את הגוף שאמור היה לקום כאן בשנת 2006 לנוכח מסקנות 'ועדת שיינין'.

אור ירוק נכשלה אז – כאשר לא הבינה את תפקידה כגוף פוליטי ואפשרה את לידתו של תינוק מת – וכולנו סבלנו מעשור שלם שבמהלכו אפשר היה להגיע להישגים הרבה יותר משמעותיים במאבק הזה.

רשות לאומית חדשה, מקצועית, חזקה ובעלת סמכויות יכולה להצעיד אותנו במהירות להפחתה ניכרת במספר הנפגעים וההרוגים בכבישים – ומשפחותיהם של כל מי שייפצעו וייהרגו בדרכים בשנים הקרובות לא תסלחנה לנו, וגם לא לעצמן – אם גוף כזה לא יקום. לכן, כל מי שהבטיחות בדרכים באמת חשובה לו חייב להתגייס כרגע למאבק פוליטי על נוסח החוק החדש ולגרום לכך שהנזקים להם גרמו הרשות הלאומית הנוכחית, אור ירוק, ויותר מכולם השר ישראל כץ – יתוקנו.

ממשלת ישראל, כל ממשלה בישראל, אחראית לרמת הסיכון שאנחנו חשופים לה על כבישי הארץ, וחובתנו כאזרחים שחייהם וחיי יקיריהם חשובים להם לגרום לממשלה לבצע את תפקידה ולספק לנו הגנה.

The post דעה: משפחות ההרוגים לא יסלחו לישראל כץ ולאור ירוק appeared first on TheCar.

ועדת הכלכלה של הכנסת אישרה את דרישת משרד התחבורה להעלות את גובה הקנס על מספר עבירות תנועה ולהוסיף סעיפי עבירה וכן קנסות לעבירות אחרות – וכל זאת בלי שהגוף שאמור היה לבחון את הערך הבטיחותי של פעולה כזאת היה מעורב בקביעת הדברים.

כך עולה מן הדיון שנערך אתמול (ג') בוועדת הכלכלה של הכנסת שבו אישרה הוועדה את בקשת שר התחבורה והבטיחות בדרכים, ישראל כץ, לבצע את מהלך העלאת הקנסות.

לדברי השר כץ תיקוני התקנות גובשו על ידי משרד התחבורה "במטרה להגביר את ההרתעה כנגד נהגים עבריינים אשר מבצעים עבירות תנועה חמורות, ולייעל את המאבק כנגד תאונות הדרכים באמצעות ענישה מהירה ומיידית".

אלא שבחינת השינויים, אשר אושרו כאמור על-ידי חברי ועדת הכלכלה, מעלה שברוב המקרים מדובר אך ורק בהעלאת גובה הקנס, או בהוספת קנס לעבירות שבהן ממילא קיימת הזמנה לבית משפט, כלומר שאין כל סיבה מקצועית או השערה מדעית שהן אכן ישפרו את מצב הבטיחות בדרכים או אפילו רק יגבירו את ההרתעה מפני ביצוע עבירות.

רשימת העבירות ה"חדשות" כוללת רכיבה על אופניים חשמליים מתחת לגיל המותר או על אופניים לא תקניים, רכיבה על אופניים בקבוצה בדרך בין עירונית ללא ליווי, אי מתן זכות קדימה להולך רגל שמתכוון לחצות, וכן שתי עבירות שקשורות בנהיגת משאית.

רשימת העבירות שבהן רק הועלה גובה הקנס כוללת נהיגה עם רישיון רכב שאינו בתוקף, אי ציות לרמזור אדום, חניית רכב בשביל אופניים, ו"עבירות שונות" של רכיבה על אופניים חשמליים.

בנוסף, במקרים של נהיגה ללא רישיון נהיגה בתוקף או במהירות גובהה ב-30-40 קמ"ש מן המותר בדרך עירונית או 40-50 קמ"ש בדרך בינעירונית – אשר כיום כבר קיימת עבורן הזמנה לבית משפט – נוסף קנס בסך 1,500 ש"ח.

התקנות אושרו, כאמור, על-ידי ועדת הכלכלה של הכנסת, וזאת למרות שבמהלך הדיון טען עמי רוטמן, היועץ המשפטי של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ש"לא התקיימה התייעצות מסודרת עם הרשות", כלומר שהרשות לא הייתה שותפה בהתייעצויות שקדמו להגשת הצו לוועדה.

עו"ד חוה ראובני, היועצת המשפטית של משרד התחבורה, השיבה מנגד ש"הרשות הייתה שותפה לדיונים בתיקונים רבים שנערכו בוועדת תיאום בין משרדית לנושאי תעבורה שהרשות היא חלק ממנה".
יו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ איתן כבל, וח"כ יעקב אשר, יו"ר ועדת המשנה לבטיחות בדרכים של ועדת הכלכלה, אמרו בדיון ש"הם רואים זאת בחומרה" ואף דרשו "לתקן זאת להבא ולהתייעץ בצורה מסודרת עם הרשות" – אולם בכל זאת אישרו את הצעתו, כאמור, של השר כץ.

בהודעת משרד התחבורה נאמר ש"השר כץ ציין כי התקנות שגובשו על ידי משרד התחבורה נועדו להגביר את ההרתעה כנגד נהגים עבריינים המבצעים עבירות חוזרות ונשנות, ולייעל את המאבק כנגד תאונות הדרכים, באמצעות ענישה מהירה ומיידית" – אלא ששני הדברים האמורים לא קשורים בשום אופן לתקנות שאושרו.

אין כל הוכחה שהגדלת גובה הקנסות, הוספת קנסות חדשים וקביעת קנסות לעבירות שעד היום היו עבירות של הזמנה לדין יגבירו את ההרתעה בכלל ובשום מקרה הן לא קשורות ל"נהגים עבריינים המבצעים עבירות חוזרות ונשנות". בעיקר, כאמור, אין כל הוכחה לכך שתיקונים אלה "ייעלו את המאבק כנגד תאונות הדרכים".

מי שאמור היה לבחון לעומק את כל נושא האכיפה והענישה, וליצור זיקה מדויקת בין אלה לבין הרתעה כנגד ביצוע עבירות התנועה שגורמות לתאונות, היא הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים – גוף שהוקם על-ידי המדינה כדי להתמקצע בניהול המאבק בתאונות ולהגביר את הבטיחות בדרכים.

אלא שכפי שעולה מדו"ח חמור ביותר שפרסם מבקר המדינה בנובמבר האחרון הרשות הלאומית הושבתה, הלכה למעשה, בתקופת כהונתו של ישראל כץ כשר לתאונות הדרכים – והפכה לגוף חסר תוחלת.

בחודש ספטמבר השנה הודיע מרדכי בהירי דואני, המנכ"ל החמישי של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים מאז הקמתה, על התפטרותו, וכיום אין לרשות הלאומית מנכ"ל מכהן או מועצת מנהלים חוקית.

בהודעת משרד התחבורה לעיתונות, אשר צוטטה במלואה על-ידי מספר גופי תקשורת, נכתב ש"שר התחבורה הוסיף כי הגדלת הקנסות על עבירות חמורות הוא חלק ממהלך כולל… שנועד לצמצם את מספר ההורגים בתאונות הדרכים (כך במקור). מדובר בין השאר, בהשקעה חסרת תקדים של מיליארדי שקלים, בסלילת כבישים חדשים ובטוחים, הקמת מחלפים, פיתוח תשתיות בטיחותיות והפיכת כבישים, אדומים לכבישים בטוחים. בנוסף לכך, פועל המשרד במרץ להכנסת מערכות בטיחותיות ומצילות חיים בכלי הרכב, שישפרו את בטיחות הנהגים והולכי הרגל".

כאמור בהודעת המשרד – כל הפעולות המוצהרות הללו מבוצעות על-ידי "משרד התחבורה" ולא על-ידי "משרד התחבורה והבטיחות בדרכים", וזאת – אפשר להסיק – מכיוון שהן לא מהוות חלק מתוכנית ממשלתית כוללת שממוקדת בהגברת הבטיחות בדרכים.

את תגובת משרד התחבורה והבטיחות בדרכים נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

The post משרד התחבורה העלה קנסות בלי להתייעץ בגורם המקצועי appeared first on TheCar.

ישראל כץ, אשר נושא בתואר שר התחבורה והבטיחות בדרכים מאז חודש מרץ 2009, שבר לאחרונה כמעט את כל השיאים של משך הכהונה בתפקיד זה.

מאז קום המדינה ועד היום מילאו 31 אנשים 36 קדנציות של שרי תחבורה בישראל, ורובם המכריע (28) מילאו את תפקידם למשך פחות מארבע שנים. 19 מהם לא כילו אפילו שנתיים בתפקיד זה.

כץ, אשר מכהן כשר התחבורה והבטיחות בדרכים מזה שבע שנים ותשעה חודשים (ועוד ידו נטויה), שבר זה מכבר את שיא הכהונה הרצופה אשר נקבע בשנת 1988 על-ידי חיים קורפו ז"ל.

רק שלושה אנשים חוץ מישראל כץ – משה כרמל ז"ל, חיים קורפו וישראל קיסר יבדל"א – כיהנו בתפקיד שר תחבורה למעלה מארבע שנים, ורק אדם אחד – חיים קורפו, הנהיג את משרד התחבורה ברציפות למשך יותר משבע שנים.

נותר לכץ עוד "הישג" אחד נוסף כדי שיהיה שיאן השיאנים: משך הכהונה הכולל הארוך ביותר של אדם אחד כשר תחבורה. שיא זה נקבע בשתי קדנציות נפרדת על ידי משה כרמל (בין השנים 1955-1959 ו-1965-1969), והוא עומד (יחד) על שמונה שנים ושמונה חודשים.

אורך הקדנציה הממוצע של עשרה שרי התחבורה שקדמו לכץ עומד על שנה ושלושה חודשים, כלומר שכץ הוא השר היציב ביותר בתפקיד, בהפרש עצום, מזה כעשרים שנים.

קדנציות של שרי תחבורה בישראל מאז קום המדינה

כישלון שעולה בדם

ישראל כץ הוא השר השני, אחרי שאול מופז, אשר נושא בתואר "שר התחבורה והבטיחות בדרכים", וזאת מתוקף החלטת ממשלה משנת 2005 אשר אימצה "תוכנית לאומית רב-שנתית לבטיחות בדרכים".

בהחלטה נכתב בין השאר: "לקבוע את המחויבות הממשלתית לבטיחות בדרכים כיעד לאומי… למנות את שר התחבורה כאחראי על הבטיחות בדרכים, באופן שייקרא – שר התחבורה והבטיחות בדרכים… לשנות את מעמדה של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, אשר הוקמה בחוק המאבק הלאומי בתאונות דרכים… לרשות סטטוטורית עצמאית, לשנות את מבנה הרשות ולקבוע את תפקידיה…"

במבחן התוצאה כץ כשל באופן ברור בתפקידו כאחראי על הבטיחות בדרכים וזאת מבלי שספג על כך כמעט כל ביקורת ציבורית: בשש וחצי מתוך שבע וחצי שנות כהונתו של כץ חלה עליה במספר ההרוגים והנפגעים בתאונות ביחס לכל שנה שקדמה לה. מדובר במגמה הפוכה למגמת הירידה במספר קורבנות הקטל בדרכים אשר מתקיימת בכל המדינות המפותחות בעולם, והפוכה גם לזו שהתקיימה בישראל עד לכניסתו של כץ לתפקיד.

כץ, כך נראה, מתחמק ככל שהוא יכול לא רק מן התוצאות בשטח – במספר ראיונות שפורסמו ושודרו איתו בתקשורת הוא הסיט כל שאלה שהוא נשאל בנושא הקטל בכבישים מבלי לענות עליה ברצינות, אלא גם מאחריותו המוגדרת על-ידי תפקידו: כותרת עמוד הפייסבוק שלו, למשל, היא "שר התחבורה והשר לענייני מודיעין, חבר הקבינט הביטחוני מדיני".

כץ נושא לא רק באחריות הפורמלית והמיניסטריאלית למצב הבטיחות אלא גם אחראי לפגיעה המעשית במאמצי המדינה לשפר את המצב: אחת הסיבות לעליה במספר התאונות והנפגעים בתקופת כהונתו היא שיתוקה וניוונה, המכוונים ככל הנראה, של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים – הגוף שהוקם כדי לרכז את כל מאמצי הממשלה במאבק בתאונות, ואשר כפוף ישירות לישראל כץ.

בשונה משאול מופז, אשר הקים את הרשות בהתאם לחוק שנחקק בתקופת כהונתו, כץ לא רק שלא קיים ישיבות סדירות של ועדת השרים לבטיחות בדרכים (או לפחות של ועדת מנכ"לים בנושא זה), אלא גם גרם במעשה או במחדל לריקון הרשות הלאומית מכל תוכן, ולהפיכתה לגורם חסר משמעות – כפי שעולה בין השאר מדוגמא אחת מיני רבות מתוך דוח הביקורת האחרון של מבקר המדינה בנושא זה: "הביקורת העלתה כשלים רבים בפעילות משרד התחבורה והרשות. הרשות כשלעצמה לא הצליחה להפוך לגורם מוביל במאבק המתמשך בתאונות הדרכים, בין היתר עקב גורמים חיצוניים לה, אך גם עקב כשלים רבים ושונים בתפקודה. נמצאו ליקויים משמעותיים בפעילות להפחתת הסיכונים בדרכים ובטיפול במוקדי סיכון מרכזיים, וכן בתחום הכשרת הנהגים… הליקויים שנמצאו מצביעים על תשומת לב בלתי מספקת לנושא הכשרת הנהגים ועל הצורך הדחוף לקדם נושא זה ואת נושא הבטיחות בדרכים בכלל בסדר העדיפויות של הנהלת משרד התחבורה".

כפי ששר הביטחון אחראי לביטחונם של אזרחי ישראל ושר הבריאות לבריאותם – ישראל כץ הוא השר שנושא באחריות לכל נפגע והרוג בתאונות דרכים. כדי להדגיש, גם בפניו, את אחריותו זאת ראוי לכנותו מעתה: "שר תאונות הדרכים".

The post השר לתאונות הדרכים שבר את כל השיאים appeared first on TheCar.

הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בישראל, כך קבע בין השאר מבקר המדינה, היא גוף לא אפקטיבי במאבק בתאונות, שלא לומר לא מתפקד, ולא מן הנמנע שאחת הסיבות לכך היא האדישות של הציבור הישראלי לתפקוד הממשלה במאבק כנגד הקטל בדרכים.

מי שמניח מראה מול פרצופם של ארגוני הצרכנות הישראלים, ואולי גם מדגים להם כיצד אפשר באמת לפעול למען אזרחי המדינה, הם שלושה ארגוני צרכנות אמריקנים אשר הגישו בשבוע שעבר תביעה לבית משפט אמריקני כנגד מינהל הבטיחות בדרכים הלאומי האמריקני, NHTSA.

שלושת ארגוני הצרכנים תובעים מן המינהל לחייב את יצרניות הרכב שמוכרות כלי רכב בארה"ב לצייד אותם במערכות בלימה אוטונומיות (AEB) אשר מפעילות את מערכת הבלמים גם ללא פעולה של הנהג כאשר הן מזהות סיכון לתאונה בלתי נמנעת.
להערכת מינהל הבטיחות עצמו מדובר במערכות שפוטנציאל התועלת שלהן הוא הצלתם של כ-110 בני אדם בשנה בארה"ב, והתובעים טוענים שהמינהל שגה כאשר הגיע ל"הסכם התנדבותי" עם 20 יצרניות רכב לפיה הן יתקינו מערכות כאלה בכל כלי הרכב מתוצרתן עד לשנת 2022 במקום לחייב אותן לעשות זאת לפי חוק, ומוקדם יותר.

שלושת התובעים, בשם ארגוני הצרכנות, הם "המרכז לבטיחות כלי רכב", "כלב השמירה לצרכן", וג'ון קלייברוק – נשיא ארגון "צרכן ציבורי", והם הגישו את התביעה לבית משפט מחוזי פדרלי בוושינגטון הבירה לאחר שלטענתם המינהל לא הגיב לבקשה רשמית שלהם לחייב את יצרניות הרכב להתקין את המערכות.

מערכות בלימה אוטונומיות (AEB) עושות שימוש בשלוש טכנולוגיות – מצלמה, מכ"ם ואיפרא-אדום, כדי לאתר מכשולים בדרכו של כלי הרכב, וכאשר הן מזהות התקרבות מסוכנת למכשול (למשל עצם קשיח, כלי רכב אחר, הולך רגל או רוכב אופניים) הן משדרות לנהג התרעה אור-קולית. אם הנהג לא מגיב להתרעה מבצעות מערכות אלה בלימה עצמונית של הרכב, וגם אם לא הצליחו למנוע לחלוטין את הפגיעה הן בוודאי מצמצמות את הנזקים לכל המעורבים בתאונה.

לטענת התובעים עשויות מערכות כאלה למנוע או לצמצם נזקים בקרוב למיליון תאונות על כבישי ארה"ב מדי שנה, ובתביעה הם טוענים שמינהל הבטיחות לא עמד בדרישות החוק האמריקני כאשר לא הגיב לעתירה שלהן אליו בתוך המועדים הקבועים שם.

במקום לחייב את יצרניות הרכב להתקין מערכות כאלה הכריז המינהל בחודש מרץ האחרון על כך שהגיע איתן ל"הסכם התנדבותי" שבמסגרתו הן "מתנדבות" להציע מערכות כאלה ברוב המכוניות החל משנת 2022, והסכם זה לא כולל כלי רכב בעלי תיבות הילוכים ידניות ודגמים שונים של רכבי שטח כבדים ומשאיות.

לטענת ארגוני הצרכנים ההסכם בין המינהל ליצרניות הרכב "נועד לפייס את הציבור" אך למעשה מאפשר ליצרניות הרכב לדחות את היישום של טכנולוגיות (יקרות) קיימות והוא, למעשה, "בלתי ניתן לאכיפה" היום שהוא התנדבותי בבסיסו. עוד טוענים התובעים שההסכם לא דורש שמערכות כאלה יותקנו כציוד סטנדרטי במכוניות ולכן הוא עשוי להיות מוצע רק בגרסאות אבזור יקרות יותר.

בהצהרה שפרסם ג'ון קלייברוק, נשיא ארגון "אזרח ציבורי" אשר שימש בעברו כבכיר במינהל הבטיחות הפדרלי הוא אמר: "הסכמים התנדבותיים לא עובדים. תפקידו של ההסכם בין המינהל ליצרניות הוא להגן על היצרניות ולא על הצרכנים. AEB היא אחת ממערכות הבטיחות מצילות החיים החשובות ביותר שזמינות כיום".

עוד טוענים התובעים שמינהל הבטיחות בזבז זמן יקר בהתמקדות בכלי רכב אוטונומיים שלא יהיו זמינים בשנים הקרובות במקום להתמקד בטכנולוגיות שיכולות להציל חיים כבר בטווח המיידי.
"מינהל הבטיחות בדרכים הקדיש השנה משאבים רבים בנושא כלי הרכב האוטונומיים בזמן שמערכת בטיחות זמינה שיכולה לחסוך חיים כבר עכשיו הופקרה לגחמות של יצרניות הרכב", אמר בהצהרה הארווי רוזנפלד, מייסד "כלב השמירה לצרכן".

מייקל ברוקס, המנהל בפועל של המרכז לבטיחות כלי רכב, אמר: "במשך זמן רב מדי דחה המינהל החלת חובה של הטכנולוגיה מצילת החיים הזאת. המינהל חייב להפיץ באופן מיידי הגדרה ברורה לדרישות ביצועים ממערכות כאלה ולחייב התקנה שלהן בכל כלי רכב ללא דיחוי".

בריאן תומאס, דובר מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, אמר בתגובה שהעתירה נמצאת בבדיקה וסירב להגיב לגביה.

The post ארגוני צרכנים תובעים את הרשות הלאומית לבטיחות בארה"ב appeared first on TheCar.

כאשר הוקמה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בשנת 2006, היה ברור לכל מי שמבין בתחבורה שהצלחה במאבק בתאונות חייבת להתבסס על גישה מדעית ועל מחקר ולא על תחושות בטן של מומחים מטעם עצמם או על מאוויים פוליטיים.

המלצות ועדת שיינין, שעל בסיסן נחקק חוק הרשות הלאומית, קבעו בין השאר שאחת הפונקציות המרכזיות ברשות תהיה זו של מדען ראשי אשר ינהל את הפעילות המדעית, וכן שהרשות חייבת לבצע לפחות עשר חקירות עומק של תאונות קטלניות מידי שנה כדי להסיק מהן מסקנות שבאמצעותן ניתן יהיה למנוע תאונות דומות בעתיד.

בחוק הרשות הלאומית נכתב כך: "הרשות תקים ותנהל מרכז לאומי למידע ולמחקר בתחום הבטיחות בדרכים, שמטרותיו הפעלת מערך לאיסוף מידע ולעיבוד נתונים בתחום האמור, מתן מענה לפניות בתחום האמור וגיבוש המלצות לאמצעים להגברת הבטיחות בדרכים ולמאבק בתאונות הדרכים, לרבות הסברה והדרכה. מרכז המידע והמחקר ירכז נתונים בדבר תאונות דרכים… כן יבצע מחקרים, יערוך השוואות בין-לאומיות, ינתח מגמות ויפעל לקידום אמצעים טכנולוגיים… מרכז המידע והמחקר יסייע למשטרת ישראל בחקירת תאונות דרכים… השר ימנה, לפי הצעת יושב ראש הרשות, מדען ראשי לרשות, אשר ישמש כמנהל מרכז המידע והמחקר ויהיה כפוף למנהל".

אלא שמבקר המדינה, בדוח שפרסם בתחילת החודש, מדווח על כך שבשנת 2012 החליטה מועצת הרשות להפסיק להזמין ולתקצב מחקרים מדעיים ממדענים ומכוני מחקר חיצוניים, כפי שבוצע עד אז, ותחת זאת להקים מחלקת מחקר שתבצע מחקרים בעצמה. בעקבות החלטה זאת אמנם הופסקה הזמנתם של מחקרים חדשים, אבל מנהלי הרשות לא טרחו לבדוק "את היתכנות הקמת מחלקת מחקר ואת כדאיותה לפני קבלת ההחלטה".

המבקר מזכיר ש"הקמת מחלקת מחקר כרוכה בהשקעת משאבים רבים, בגיוס כוח אדם איכותי ובהתארגנות", אלא שהרשות "הפסיקה את המחקר באמצעות גופים אחרים כבר בשנת 2012, עוד לפני שהשלימה את הקמת מחלקת המחקר אצלה (ובכלל זה את איושה). במועד סיום הביקורת, כארבע שנים לאחר הקמת המחלקה, עדיין לא אוישו משרות בכירות בחטיבת מחקר ומידע – משרותיהם של מנהל החטיבה, המדען הראשי ומנהל מחלקת המידע וכן משרות של מומחים בתחומים הנדסיים שונים בדומה לסגל המומחים הפועלים במכוני מחקר".

בדיקת TheCar מעלה שבעשר שנות קיומה של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים היא פרסמה בסך הכל 110 מחקרים ודפי מידע (נתח הארי שלהם הינם מאמרים ולא מחקרים ממש), כלומר ממוצע של 11 מחקרים ומאמרים בשנה בלבד. שנות השיא, מבחינה זאת, היו 2009-2012 שבהן פורסמו מאמרים ומחקרים שחלקם הוזמנו עוד קודם לכן, בתקופת כהונתו של יאיר דורי, ז"ל, כמנכ"ל.

בשנים 2013 ו-2014 פורסמו בסך הכל 4 מאמרים ומחקרים, שכולם הוזמנו עוד לפני שנת 2013, ובשנים 2015 ו-2016 לא פרסמה הרשות אף מחקר חדש.

מצב שבו מחלקת המחקר מתרכזת אך ורק באיסוף ופרסום של נתונים סטטיסטיים, ולא פורצת דרכים חדשות בהבנת הסיבות האמיתיות לתאונות ו/או אמצעים יעילים למניעתן, יכול להיות מאד נוח מבחינת מי שמבקש להפיל את האחריות לתאונות אך ורק על "הגורם האנושי", וכך להסיט את האש ממי שאחראי לבטיחות בדרכים.

עוד מוסיף המבקר וכותב: "בחוק הרשות נקבע כי שר התחבורה ימנה לפי הצעת יו"ר הרשות, מדען ראשי ברשות, אשר ישמש מנהל מרכז המידע והמחקר. תפקידיו כוללים אחריות לניהול מרכז המידע של הרשות. בפברואר 2014 פרש המדען הראשי של הרשות. במועד סיום הביקורת עדיין לא מונה מדען ראשי חדש".

מי שאחראי לגרום לכך שמחלקת המחקר תהיה פעילה ומועילה, הם בראש ובראשונה מנכ"ל הרשות והיו"ר שלה, וכן שר התחבורה והבטיחות בדרכים אשר לא רק אחראי לבטיחות באופן כללי ומיניסטריאלי – אלא גם אחראי בחוק על מינוי מדען ראשי לרשות.

לא חוקרים, לא רוצים לדעת

כאמור, וכפי שפרסמנו כאן, אחת הדרכים האפקטיביות להבנת הסיבות לתאונות ולמניעת תאונות עתידיות היא ביצוע חקירות עומק של תאונות דרכים, וכך כותב מבקר המדינה: "התכנית הלאומית, שאותה כאמור אישרה הממשלה, המליצה בין היתר כי המדען הראשי ברשות יופקד על ביצוע חקירות עומק של עשר תאונות דרכים לפחות, שיכללו מסקנות בדוקות ומוכחות…
מטרת חקירות העומק היא ניתוח של הסיבות להתרחשותן של תאונות והפקת לקחים כדי למנוע תאונות נוספות מאותן הסיבות. דוגמאות לכך הן התאונות מרובות הנפגעים שהתרחשו בכביש 1 (פברואר 2016) ובכביש 31 (מאי 2015), שבהן נהרגו שישה ושמונה אנשים בהתאמה… מטיוטת דוח ביקורת פנימית שהכין מבקר הפנים של הרשות בדצמבר 2014 עולה כי הרשות לא ביצעה מעקב אחר יישום ההמלצות שבדוחות החקירה.
במועד סיום הביקורת עדיין לא הכינה הרשות נוהל עבודה המפרט את דרכי ביצוע החקירה ותהליך הסקת המסקנות. מספר החקירות שביצעה הרשות היה קטן מהמספר שנקבע בתכנית הלאומית: בשנת 2011 נחקרה תאונה אחת, בשנת 2012 – שלוש תאונות, ובשנת 2013 – ארבע תאונות, שעל אחת מהן לא גובש דוח חקירה סופי. רק ארבעה דוחות פורסמו לידיעת הציבור…

בארצות הברית פועלת רשות עצמאית ובלתי תלויה העוסקת בחקירת תאונות בתחומי התעבורה השונים, ובהם תעופה, דרכים ונהיגה, והיא מדווחת ישירות לקונגרס. מודל זה מיושם במדינות רבות אחרות, ובכללן אנגליה, קנדה, אוסטרליה וניו זילנד.
משרד מבקר המדינה העיר בשנת 2011 למשרד התחבורה שיש מקום לבחון את האפשרות ליישם בישראל מודל דומה בהתאמות הנדרשות ולבחון אם ביכולתו להביא לידי שיפור בטיחות התחבורה בכלל. משרד התחבורה לא בחן לעומק יישום מודל כזה.

לדעת משרד מבקר המדינה, נוכח העובדה כי לרשות אין למעשה סמכויות עצמאיות לביצוע חקירות בנוגע לתאונות דרכים ולבחינת היישום של המלצות דוח החקירה, יש לשקול דרכים אחרות לביצוע חקירת תאונות כדי להביא לשיפור בטיחות התחבורה, להפיק לקחים מתאונות ולמנוע תאונות בעלות מאפיינים דומים בעתיד".

ברשות סרבו להתייחס ספציפית לממצאי מבקר המדינה בנוגע למרכז המחקר והמידע ומסרו את התגובה הבאה: "הרשות…לומדת את הדו"ח ומסקנותיו בכל הקשור לפעילותה… מאז הקמת הרשות הלאומית בשנת 2007 היא לא קיבלה את המעמד הראוי לה כגוף חזק וקבוע… קיים צורך הכרחי לקבע את נושא הקטל בדרכים כמשימה לאומית של כלל הגורמים ורק רשות לאומית חזקה בישראל יכולה להוביל משימה כזו".

The post מה שאתם לא יודעים לא יכול להזיק לשר appeared first on TheCar.

ישראל כץ, שר התחבורה והבטיחות בדרכים מאז שנת 2009, אחראי לחוסר התפקוד של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ובמשתמע מכך גם לזינוק במספר ההרוגים והפצועים בתאונות משנת 2012 ועד היום. כך חושף משרד מבקר המדינה.

בדו"ח שפרסם המבקר בשבוע שעבר הוא מאשר ממצאים שפרסמנו כאן וב'מעריב' במהלך השנים האחרונות, וקובע שממשלת ישראל נכשלה במאבק בתאונות הדרכים גם בגלל תפקודו הלקוי – בעניין זה – של שר התחבורה והבטיחות בדרכים.

בין השאר, ישראל כץ לא הצליח (או אולי לא ניסה) למנות מועצת מנהלים חוקית לרשות הלאומית ובכך שיתק את פעולתה ולא מימש את חוק הרשות, הוא לא פעל להסיק את המסקנות המתבקשות מארבע שנות פעילותה הראשונות של הרשות והוביל אותה לחמש שנים שבהן תפקודה גרוע עוד יותר, לא כינס את ועדת השרים למאבק בתאונות גם לנוכח זינוק במספר הנפגעים בדרכים, לא מנע את התערבות מנכ"ל משרד התחבורה בפעילות הרשות למרות חוסר החוקיות והביקורת שכבר ספג בעניין זה מן המבקר בעבר, ולא מינה מדען ראשי כנדרש בחוק.

"הרשות", כותב המבקר, "לא הצליחה להיות גורם מוביל במאבק המתמשך בתאונות הדרכים, בין היתר עקב קציבת זמן פעילותה, היעדר סמכויות מספיקות להובלת הנושא… הרכב חסר ולא מקצועי דיו של המועצה, ירידה בתקציב הרשות במשך השנים וכשלים שונים בתפקודה. הכשלים הרבים המפורטים בדוח זה פוגעים במאבק בתאונות הדרכים".

כרונולוגיה של כשל

ישראל כץ מונה לתפקיד שר התחבורה והבטיחות בדרכים ב-31 במרץ 2009, כשנתיים לאחר תחילת פעילותה של הרשות הלאומית הנוכחית.

הרשות, אשר הוקמה בתקופת ממשלת אולמרט בהתאם לחלק מהמלצות 'ועדת שיינין', נועדה להיות "המטה הכללי" של המאבק בתאונות הדרכים, לרכז את כל הידע המקצועי בתחום זה, ולכוון מקצועית את כל פעילויות הממשלה למניעת קטל בכבישים.

כאשר כץ נכנס לתפקידו כיהן יאיר דורי ז"ל כמנכ"ל הרשות, ועד אז הוא צבר ניסיון ויכול היה להוביל בהצלחה את המאבק בתאונות – לו רק היה מקבל את מלוא הגיבוי והתמיכה של השר הממונה.

אלא שבתפקיד יו"ר מועצת הרשות הלאומית כיהנה באותה עת זיוה פתיר אשר פעלה ברשלנות והדיחה את דורי על לא עוול בכפו, כפי שמצא מבקר המדינה בדו"ח שפרסם בשנת 2011.
פתיר עצמה, כך מצא בשעתו המבקר, פעלה כיו"רית ברשות בניגוד עניינים בוטה, שכן באותה עת ממש ניהלה קשרים עם משרד התחבורה מתוקף תפקידה כאחראית על התקינה בחברת 'בטר פלייס'.

אלא שבמבחן התוצאה נושא תאונות הדרכים כנראה לא מעניין מספיק את ישראל כץ, והוא לא טרח לשמוע את יאיר דורי בזמן אמת ולגבות אותו כדי שיוסיף להוביל את המאבק בתאונות.

עד כמה לא עניין נושא התאונות את כץ? מבקר המדינה משיב על-כך במשתמע בדו"ח החדש שלו, כשהוא מביא את העובדות הבאות: "במאי 2006 הקימה הממשלה ועדת שרים לענייני בטיחות בדרכים, בראשות שר התחבורה דאז. ביולי 2009 הקימה הממשלה ה-32 ועדת שרים חדשה לענייני בטיחות בדרכים ומינתה את שר התחבורה, מר ישראל כץ, ליו"ר הוועדה. הממשלה החליטה כי הוועדה תעסוק בגיבוש מדיניות ממשלתית, בתיאום פעולות הממשלה ובקביעת סדרי עדיפויות בכל הנוגע לנושא הבטיחות בדרכים והמאבק בתאונות הדרכים.
הוועדה התכנסה שלוש פעמים: בפברואר וביולי 2010 ובינואר 2011. פעילות הוועדה הסתיימה בתום כהונת הממשלה, במרץ 2013, והממשלות ה-33 וה-34 לא הקימו ועדת שרים לנושא זה".

במילים פשוטות, על אף שהממשלה לא עמדה ביעד שנקבע – לצמצם את הקטל בדרכים ולהגיע אל מתחת לרף של 300 הרוגים בשנה, ולמרות העלייה המתמשכת במספר ההרוגים בארבע השנים האחרונות – כץ (כמו גם ראש הממשלה) לא טרח לקיים ועדת שרים רלבנטית לנושא.

גם לאחר הדחתו הלא מוצדקת של דורי יכול היה כץ לקחת ברצינות את נושא המאבק בתאונות ולהוביל אותו לכל הפחות לאותה רמת הצלחה לה זוכות מדינות מערביות אחרות, אולם כפי שחושף מבקר המדינה (וכפי שחשפנו אנחנו בעבר) – כץ נהג במעשה או במחדל באופן ששיתק בפועל את הרשות הלאומית ומנע ממנה לתפקד כגוף מוביל במאבק הזה.

לאורך שבע וחצי שנות כהונתו כשר התחבורה והבטיחות בדרכים כץ לא פעל למינויים של מנכ"ל ושל יו"ר בעלי שיעור קומה וחמור מכך: הוא אף לא ביצע את תפקידו – המוגדר בחוק – ולא מינה עשרה נציגי ציבור כחברי מועצת המנהלים של הרשות.

"בשמונה השנים הראשונות לפעילותה", כותב המבקר, "היו לרשות חמישה מנהלים (או ממלאי מקום של מנהל הרשות בתקופות שבין מינוי מנהל אחד למשנהו). בשנים אלה התחלף יו"ר מועצת הרשות ארבע פעמים.
לדעת משרד מבקר המדינה, חילופי האישים התכופים בתפקידי מנהל הרשות ויו"ר המועצה פגעו ביציבותה של הרשות, ביכולתם של בעלי התפקידים האמורים לצבור ידע וניסיון בתחומי העיסוק של הרשות, בתכנון לטווח ארוך, בבקרה על ביצוע המשימות – ועקב כל אלה נפגע הטיפול בתאונות הדרכים".

ישראל כץ הוא השר שממנה את נציגי הציבור ואת היו"ר במועצת המנהלים של הרשות, ואחד הכשלים הגדולים שלו לאורך שבע וחצי השנים האחרונות – כפי שעולה בבירור מדוח המבקר – הוא פעולתה הבלתי חוקית של מועצת מנהלים זאת בגלל שמעולם לא כיהן בה מספר החברים הקבוע בחוק.

"על פי חוק הרשות", כותב מבקר המדינה, "מדיניות הרשות תיקבע על ידי מועצת הרשות, ויישום מדיניות זו תהיה באחריות מנהל הרשות והנהלתה. פעילותן התקינה של המועצה וההנהלה, ושיתוף פעולה פורה ביניהן חיוניים להצלחת הרשות במשימותיה במסגרת המאבק בתאונות דרכים…

המועצה תִמנה 15 חברים, ובהם עשרה נציגי ציבור, וכי הממשלה היא שתמנה אותם, על פי הצעת שר התחבורה. שאר חמשת חברי המועצה יהיו נציגי הממשלה – נציגים של שרי התחבורה, האוצר, ביטחון הפנים, הבריאות והחינוך, והם ימונו מקרב עובדי משרדיהם של אותם שרים… המניין החוקי בישיבות מועצה הוא שמונה חברים, ובהם יו"ר המועצה או ממלא מקומו… קבלת ההחלטות צריכה להיות בנוכחות שישה חברים לפחות…

מבקר המדינה העיר בעבר כי שר התחבורה לא התארגן במועד למינוי חברי מועצה לאחר תום תקופת הכהונה הראשונה של חברי המועצה והשתהה במינוי נציגי ציבור לחברי מועצה. הביקורת הנוכחית העלתה כי במרץ 2013 הסתיימה כהונתם של נציגי משרדי הבריאות והאוצר… גם נציגי ציבור אחרים לא מונו: ביוני 2014 בוטלה כהונה של נציגת ציבור, ומספר נציגי הציבור הצטמצם לחמישה במקום עשרה… בשנת 2015 פרשו שלושה נציגי ציבור…

הביקורת העלתה כי שר התחבורה הגיש לאישור הוועדה לבדיקת מינויים בשנים 2015-2013 רק שלושה מועמדים, אף שבפועל היו חסרים באותן שנים חמישה עד שמונה נציגי ציבור במועצה. הוועדה לבדיקת מינויים דחתה את המועמדים שהציע השר, וביטלה את מינויה של חברת מועצה…
הוועדה קבעה כי מועמד א' אינו בעל ידע וניסיון בתחומי הפעולה של הרשות ואינו עונה על דרישות הניסיון בתפקידים בכירים. אשר למועמדת ב'… לא היה לה ידע וניסיון בתחום פעולתה של הרשות כנדרש בחוק הרשות… ביוני 2014 ביטלה הוועדה מינוי של חברת מועצה בעקבות מידע חדש ולפיו היא לא הצהירה על זיקה פוליטית…
יו"ר הוועדה לבדיקת מינויים דאז הודיע על כך לשר התחבורה ביוני 2014 והסב את תשומת לבו להנחיות… לפיהן האחריות לאמיתות המידע מוטלת… גם על הגורם המציע את המינוי…

כבר באוקטובר 2013 פנה יו"ר מועצת הרשות דאז לשר התחבורה והודיע לו כי מספר חברי המועצה פחת לארבעה בלבד, פחות מהמספר המזערי הנדרש על פי חוק הרשות לקבלת החלטות. הוא התריע כי לנוכח המצב האמור, כל זרועות התפקוד של המועצה… משותקות…

בשנת 2015 התקיימו רק שלושה דיונים, האחרון ביולי אותה שנה. בכך נפגעה אפשרות הבקרה וההנחיה של המועצה. אי-התכנסות המועצה מיולי 2015 כאמור, הביאה לכך שבמועד סיום הביקורת עדיין לא אושר תקציב הרשות לשנת 2016. כמו כן, בשנים אלה לא התקיימה פעילות סדורה של ועדות המועצה כגון ועדת הכספים, ועדת הביקורת וועדת הארגון…

לדעת משרד מבקר המדינה, מועצה מלאה ומקצועית, כפי שמחייב חוק הרשות, חיונית לתפקודה התקין של הרשות, ולה השפעה ניכרת על המאבק בתאונות דרכים. משרד מבקר המדינה רואה בחומרה את העובדה שבמרבית הזמן לא היה מנין חוקי לפעילות ולקבלת החלטות, כנדרש בחוק".

מאליה נשאלת השאלה מה מונע משר התחבורה למנות עשרה נציגי ציבור למועצת הרשות, ומבלי לדעת מה עובר בראשו של השר צריך להזכיר שהחשש של מנסחי החוק, על סמך הניסיון שנצבר עם הגוף שקדם לרשות הנוכחית, היה שהרשות תהפוך ל"צינור להעברת כספים" למשרדי ממשלה אחרים כך שבמקום לקדם בטיחות ישמשו כספים אלה לקידום צרכים אחרים באותם משרדים.

מבקר המדינה חשף בעבר שחשש זה התממש בגוף הנוכחי, שהפך במידה רבה (כפי שגם מעיד היו"ר הקודם) לצינור בלבד, אבל גם זה לא גרם לכץ להתמקד במטרה ולחזק את הרשות.
נהפוך הוא: כשלוש שנים לאחר שנכנס לתפקידו נדרש שר התחבורה להכריע האם להאריך את החוק, לשנות אותו או לסגור את הרשות לגמרי. באותו מועד אמורות היו מגבלות החוק הקיים להיות ברורות לכץ, ולמרות זאת הוא החליט להאריך את תוקף החוק מבלי לשנות אותו.

על כך כותב כעת המבקר: "לדעת משרד מבקר המדינה, חשיבות המאבק בתאונות דרכים מחייבת את הממשלה לגבש מדיניות כוללת בנושא זה ובמסגרת זו להעריך את האפקטיביות בפעולתה של הרשות במודל הסטטוטורי הנוכחי. פקיעת החוק בסוף שנת 2017 מחייבת התארגנות מראש, שכן ללא שום פעולה מצד הממשלה הרשות תחדל להתקיים במועד זה".

שולחים ידיים לכסף

האם לשר התחבורה או לאנשי משרדו יש אג'נדה כנגד בטיחות בדרכים? האם מישהו מהם רוצה שיהיו תאונות דרכים?

התשובה הקצרה לשאלה הזאת היא "ודאי שלא", אבל התשובה המפורטת יותר לא יכולה להתעלם מן המחדלים של השר ושל אנשיו, וגם מן המעשים שלהם.

כמעט מראשית כהונתו לא מנע שר התחבורה את ההתערבות הבלתי חוקית של מנכ"ל משרד התחבורה דאז, יעקב גנות, בפעילותה של הרשות הלאומית, גוף שבכוונה לא כפוף למנכ"ל המשרד אלא לשר עצמו.

מבקר המדינה העיר על כך בדוח הקודם שלו, בשנת 2011, אבל זה לא גרם לשר להורות לשנות את ה"שיטה", כפי שמגלה המבקר בדוח החדש שלו:
"בביקורת קודמת שעשה מבקר המדינה (להלן – הדוח משנת 2011) הועלו כמה מקרים שבהם פעל משרד התחבורה בעניינים שהם בתחום סמכותה של הרשות, ובכלל זה בבקשה של מנכ"ל משרד התחבורה דאז משנת 2009 לבצע שינויים בתקציב הרשות. מקרים אלה היה אפשר למנוע או לצמצמם אילו נקבע מראש מה הם גדרי הסמכות והאחריות של המשרד והתאגיד. מבקר המדינה העיר כי המחוקק העניק לרשות סמכויות שונות כגוף עצמאי ונפרד ממשרד התחבורה, ועל כן ראוי היה שייקבעו במפורש היקף סמכויותיה ומידת המעורבות של המשרד בתחומי אחריותה וסמכויותיה.

בתשובה שמסרה היועצת המשפטית של משרד התחבורה, למשרד מבקר המדינה בדוח מ-2011 היא ציינה כי… נוצרה אי-בהירות בשאלת חלוקת האחריות והסמכות בין המשרד לרשות בנוגע להיקף ההתערבות הרצוי של המשרד בענייני הרשות, סדרי הדיווח והבקרה וכיוצא בזה. בביקורת הנוכחית נמצא כי משרד התחבורה הוסיף להתייחס אל הרשות כאל אחת מיחידות משרדו. לדוגמה, הרשות נוהגת לממן תשדירים בגופים שונים ובכללם גלי צה"ל…

לדעת משרד מבקר המדינה יש לראות בחומרה את העובדה שמשרד התחבורה אישר את סכום ההתחייבות לתשלום לגלי צה"ל עוד לפני שמועצת הרשות עצמה אישרה את תקציב הרשות ולפני שהנהלת הרשות אישרה את ההתקשרות. משרד מבקר המדינה מעיר כי התנהלות זו מנוגדת למהות החוק, וכי כל עוד לא שונה חוק הרשות, מן הראוי שהרשות תקבע באופן עצמאי את הקצאת התקציבים שבאחריותה…"

המבקר חושף בדוח שלו לפחות עשרה כשלים שונים שנובעים מן התפקוד הלקוי של הרשות – שנגרם בגלל הסיבות שתוארו כאן – ומקוצר היריעה נזכיר כאן רק אחד מהם, היות שגם לו אחראי שר התחבורה באופן אישי ומיניסטריאלי. וכך כותב המבקר: "בחוק הרשות נקבע כי שר התחבורה ימנה לפי הצעת יו"ר הרשות, מדען ראשי ברשות, אשר ישמש מנהל מרכז המידע והמחקר. תפקידיו כוללים אחריות לניהול מרכז המידע של הרשות. בפברואר 2014 פרש המדען הראשי של הרשות. במועד סיום הביקורת עדיין לא מונה מדען ראשי חדש".

סיכום

בסיכום פרק זה של המבקר נכתב כך: "הביקורת העלתה כשלים רבים בפעילותם של משרד התחבורה והרשות, וגם בהיבטים מסוימים בפעילותם של גופים אחרים העוסקים אף הם במאבק, בהם המשטרה ומשרד החינוך.

העלייה במספר ההרוגים והנפגעים בתאונות דרכים בשלוש השנים האחרונות ופקיעת חוק הרשות בסוף 2017, מחייבים את הממשלה לבחון את מועילות פעולותיה בנושא ולבצע עבודת מטה מעמיקה במטרה לגבש דרך לטיפול כולל במאבק בתאונות הדרכים.

הליך מושכל והפקת לקחים מדרך ההתמודדות עם הנושא בשנים האחרונות, עשויים לסייע להקטנת הנזקים הכלכליים והחברתיים למשק, לצמצום כמות ההרוגים, הנפגעים והשכול, הצער והכאב המלווים אותם".

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל אותה.

The post מבקר המדינה: שר התחבורה שיתק את הרשות הלאומית appeared first on TheCar.

משרד התחבורה פרסם הבוקר (ה') הודעה לעיתונות אשר עלולה להטעות את הקורא התמים ולגרום לו להבין שמצב הבטיחות בדרכים בישראל משתפר, בעוד שהמצב בפועל הפוך לחלוטין.

בהודעה לעיתונות שכותרתה: "דוח חדש של ארגון ה- OECD  קובע: ישראל במקום הראשון באחוז הירידה במספר ההרוגים בקרב הנוסעים בכלי הרכב והאופניים מבין מדינות ה- OECD" – נכתב בין השאר ש:"ישראל נמצאת במקום הראשון באחוז הירידה במספר ההרוגים בקרב הנוסעים בכלי הרכב הפרטיים, בין השנים 2010-2014, מבין כל מדינות ה- OECD. כך עולה מדוח חדש שפרסם הארגון הבינלאומי לשיתוף פעולה ופיתוח כלכלי, ה- OECD".

למרות שדובר המשרד לא צרף את הדו"ח שמצוטט בהודעתו צריך להניח ש"מחצית האמת" בהודעה היא ש"דוח ה-OECD, קובע כי בין השנים 2010-2014, מדינת ישראל הצליחה להפחית את מספר ההרוגים מקרב נוסעי כלי הרכב הפרטיים ב-50%, יותר מכל מדינה אחרת בארגון, לראשונה מזה עשרות שנים רבות".

אלא שעם הקביעה הזאת, אשר מסתמכת על ציטוט של "מקורות זרים", יש בעיות רבות – ובעיקר כאשר היא נמסרת על-ידי דובר המשרד שאחראי לבטיחות בדרכים בישראל, ולכן אמור להכיר את נתוני האמת אודות תאונות דרכים והרוגים בארץ.

ראשית, כאשר בוחנים את הנתונים הרשמיים של מספר הרוגי תאונות דרכים בישראל משנת 2010 ועד היום עולה בברור שלמעט שנת 2012 בכל אחת מן השנים  שעברו חל גידול במספר ההרוגים ביחס לשנה שקדמה לה – כלומר שבשש מתוך שבע השנים האחרונות חל גידול מתמשך במספר הרוגי התאונות – וזאת בניגוד למגמה של הפחתת מספר הנפגעים וההרוגים ברוב מדינות המערב.

בשנת 2012 נהרגו על כבישי ישראל 375 בני אדם בתאונות דרכים, מספר זה עלה ל-382 הרוגים בשנת 2011, ובשנת 2012 חלה ירידה דרמטית ולא מוסברת במספר ההרוגים, ל-290. מאז, באופן רצוף וקבוע, עולה מספר הרוגי התאונות מידי שנה, מ-309 בשנת 2013 ל-319 בשנת 2014, זינוק אל 356 בשנת 2015 והמשך גידול לאורך תשעת החודשים הראשונים של 2016.

כאשר מפלחים מתוך סך ההרוגים רק את מי שנהרגו במכוניות נוסעים (אשר עדיין נקראות בישראל בשם הארכאי "רכב פרטי") אכן ניכרת ירידה מ-138 הרוגים בשנת 2011 (134 בשנת 2010) ל-103 בשנת 2012, אולם משם המגמה מעורבת עם 119 הרוגים ב-2013, 105 בשנת 2014, 119 בשנת 2015 וזינוק אל 123 הרוגים מתחילת 2016 ועד היום.

גם מספר ההרוגים בקרב רוכבי האופניים הצטמצם אמנם בין 2010 ל-2012 – מ-18 ל-12, אולם בשנת 2013 חלה עליה ל-14 הרוגים, ירידה לעשרה הרוגים ב-2014 ואז זינוק ל-15 הרוגים בשנת 2015.

במשרד התחבורה לא ציינו שמספר ההרוגים בתאונות רכבת צנח מ-7 בשנת 2010 לאפס בשנים 2011-2013 ואחד בשנת 2014, אבל גם "שכחו" את 125 הולכי הרגל שנהרגו בשנת 2014 – המספר הגבוה ביותר של הרוגים הולכי רגל בשבע השנים האחרונות.

מספר ההרוגים שמסווגים תחת הסעיף "אחר" (אופניים חשמליים, קורקינטים חשמליים, קלנועיות, טרקטורונים) זינק במאות אחוזים בין 2010 ל-2014 ובמאות אחוזים נוספים מאז ועד היום, ומספר ההרוגים שמסווגים תחת הסעיפים "משאיות מעל 3.5 טונה" ואופנועים עלה גם הוא בין השנים 2010 ל-2015, אבל הנתונים האלה לא מבלבלים את משרד התחבורה שמפרסם היום ש:"על פי הדוח ישראל ניצבת במקום הראשון גם באחוז הירידה במספר ההרוגים בקרב רוכבי האופניים, (בין השנים 2010-2014). בישראל פחת מספר ההרוגים בקרב רוכבי האופניים ב-48%, בעוד שברוב מדינות ה-OECD, מספר ההרוגים עלה".

בידי משרד התחבורה ישנם נתונים עדכניים לשנת 2016, ולכן פרסום של נתון לפיו "מספר ההרוגים בקרב רוכבי אופניים פחת ב-48%" הוא חצי אמת (מפני שהוא מבוסס על דוח של OECD) שגרוע משקר: לעומת 18 רוכבי אופניים שנהרגו בשנת 2010 נהרגו 15 בשנת 2015.

הרוגי תאונות דרכים בישראל לפי כלי רכב מינואר 2010 ועד 6 באוקטובר 2016

מקור הנתונים בטבלה: הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

מעניין יהיה לעקוב ולגלות מי מבין אמצעי התקשורת בישראל יפרסמו היום את הודעת דובר משרד התחבורה כלשונה.

את תגובת דובר משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל אותה.

The post משרד התחבורה מציג: חצי אמת גרועה משקר appeared first on TheCar.

עדכון: 6 אוקטובר

מדינת ישראל היא המדינה המפותחת היחידה בעולם שבה חלה הרעה קבועה ומתמשכת במצב הבטיחות בדרכים בשש מתוך שבע השנים האחרונות – כפי שניתן ללמוד מן העלייה במספר ההרוגים והפצועים קשה בתאונות.

למרות זאת, כפי שמעיד סיכום בין משרדי התחבורה והאוצר אשר נחשף במסגרת עתירה לבג"צ שהוגשה כנגד הפרטת מבחני הנהיגה – סדרי העדיפויות בתקציב משרד התחבורה לשנים הקרובות מזניחים באופן מובהק את הטיפול המערכתי בבטיחות בדרכים, ו"לא סופרים" את הרשות הלאומית לבטיחות.

מסמך שכותרתו "סיכום תקציבי – תקציב 2017-2018 – משרד התחבורה והבטיחות בדרכים" הוגש ערב החג לבית המשפט בניסיון של המדינה להפריך את טענת העותרים לפיה ההחלטה להפריט את מבחני הנהיגה המעשיים ולפטר את בוחני הנהיגה בוצעה ללא הרשאה תקציבית, ולכן מהווה הפרת משמעת של הפקידים שהורו לבצע אותה.

המסמך שצורף כולל לכאורה את כל הפרויקטים שכלולים בתקציב הדו-שנתי של משרד התחבורה, ונפתח במשפט: "לצורך עמידה במגבלות התקציב הכולל של משרד התחבורה לשנים 2017-2018, ומתוך הכרה בתרומתם של פרויקטים תחבורתיים לצמיחה הכלכלית, צמצום פערים ותמיכה ביעדים לאומיים, סוכם כדלהלן:"

חשוב להדגיש שההשקעה המאסיבית בתשתיות תחבורה, אשר קיבלה תנופה משמעותית משנת 2009 ועד היום, בהחלט חשובה מבחינות רבות ובין השאר נועדה לצמצם פיגור של עשרות שנים בהקמת כבישים ומסילות ברזל, ומעצם טיבן מדובר בהשקעות כבדות מאד מבחינה כספית.
יחד עם זאת צריך לזכור גם שבדיוק למטרות הללו הוגדל באופן ניכר תקציב משרד התחבורה לשנתיים הבאות מכ-15.4 מיליארד שקלים ב-2016 ל-17.7 מיליארד ב-2017 ול-19.8 מיליארד בשנת 2018, כלומר זינוק של יותר מ-28%, אבל גם לאחר הגדלה זאת עדיין מדובר בכמחצית בלבד מסך גביית המיסים השנתית של המדינה מענף הרכב.

עובדה הרבה יותר כואבת וחשובה היא שבנוסף לכ-40 מיליארד שקלים בשנה שנגבים מאיתנו כמיסים על רכב ועל השימוש בו גורמות תאונות הדרכים לנזק כלכלי שנתי לאזרחי ישראל שנאמד ביותר מ-30 מיליארד שקלים בשנה.

נוסף לאובדן הטרגי של חיי אדם כולל סכום זה – שמתבזבז ללא כל תכלית – להרס של השקעות ארוכות טווח בתשתיות אנושיות, נזק לכלי רכב, אובדן ימי עבודה, עלויות רפואיות, הגדלת עומסי תנועה ועוד נזקים רבים אחרים.

מדינות אחרות, אשר מנהלות תוכניות סדורות למניעת תאונות דרכים, מצליחות לצמצם באופן ניכר את מספר הנפגעים וההרוגים ואת הנזקים הכלכליים, וחלקן אף אימצו את "חזון האפס" שחותר למצב שבו בתוך ארבע וחצי שנים מהיום אף אדם לא ימות או ייפצע קשה בתאונת דרכים.

גם מדינת ישראל ניסתה לצעוד לכיוון זה עם הקמת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בשנת 2006, וזאת לאחר ש'ועדת שיינין' המליצה לתקצב את הרשות החדשה ב-550 מיליון שקלים בשנה ולהקנות לה סמכויות שיאפשרו לה לנהל את הבטיחות בדרכים בישראל.
אלא שבפועל הוקמה רשות נטולת סמכויות, תקציבה קוצץ במהלך השנים, ובמקום להעצים אותה גרם שר התחבורה והבטיחות בדרכים, ישראל כץ, לניטרול כמעט מוחלט שלה לאורך כל תקופת כהונתו כשר.

לפי נתוני "מפתח התקציב", אשר מנהל מעקב אחר סעיפי תקציב המדינה וההעברות שלו בין סעיפים שונים במהלך השנה, תקציב הרשות הלאומית לבטיחות עומד בשנים האחרונות על כ-120 מיליון שקלים בשנה בלבד, וכ-98% ממנו מועברים לסעיפים אחרים.

לאן נוסעת הרכבת?

לצד השקעות נחוצות בניהול וייעול התחבורה הציבורית ובפיתוח תשתיות תחבורה במטרופולינים הפקוקים, ולצד שיפור והרחבת התשתיות שנועדו לחבר את הפריפריות למרכז, בסיכום בין משרדי האוצר והתחבורה בולטת השקעה של מיליארדים בפרויקטים הרבה פחות משמעותיים מאשר הצלת חיים ובטיחות בדרכים.

כך, למשל, מבלי לנקוב בסכומים המדויקים כולל סעיף "מסילות כבדות" את "קידום מואץ של מיזם קו הרכבת בין כרמיאל לקריית שמונה, לרבות בחינת התאמת התכנון לחלופה הכוללת תוואי חדש, מנהור חלקי של הקו, עדכון תמ"א 23 במידת הצורך, וזאת באמצעות הכרזה על המיזם כפרויקט תשתית לאומית".

מהודעה אחרת של משרד התחבורה אנחנו למדים שהחיבור המסילתי בין כרמיאל לקריית שמונה צפוי להיות פרויקט תשתיתי בקנה מידה ענק וחסר פרופורציות מבחינת עלות-תועלת ביחס לפרויקטים אחרים בישראל. מדובר בקו שישרת מעט מאד נוסעים, באופן יחסי, ולמרות זאת הוחלט להקים מסילה כפולה באורך של 60 קילומטרים ש-11 ק"מ מתוכם חפורים כמנהרה מתחת להר כנען ולעיר צפת.

עלות המיזם – עוד לפני תוספות ושינויים שהינם נחלתם של מרבית הפרויקטים בתחום התשתיות – נאמדת ב-7.4 מיליארד שקלים כלומר סכום ששקול לתקציב הנוכחי של הרשות הלאומית ל-61 שנים או לתקציב שהומלץ על-ידי ועדת שיינין ל-13.4 שנים.

"חיבור הפריפריה" הוא אמנם מטרה ראויה, אבל בסופו של יום מדובר בסדרי עדיפויות של ניהול מדינה, וקשה שלא לתהות שמא העובדה שקו הרכבת הזה ישרת פעם אחת בשנה את עולי הרגל לקבר רבי שמעון בר יוחאי, בהילולת ל"ג בעומר במירון, שלטובתם תיבנה תחנת רכבת במקום – השפיעה במקרה הזה על סדרי העדיפויות של משרד התחבורה.

אגב, בעוד שתחנת הרכבת של מירון תעמוד כמעט שוממת במשך רוב ימות השנה – תכנון הקו הזה לא כולל תחנת רכבת בסמוך לעיר החשובה יותר – צפת – וגם בסמוך לחניון של הנתיב המהיר בכניסה לתל-אביב לא הוקמה עד היום תחנת רכבת, למרות שתחנה כזאת יכולה לשרת אלפי אנשים בכל יום.

קו רכבת נוסף שתוקצב בסיכום שבין משרדי האוצר והתחבורה יוליך מעפולה לטבריה – מסילה כפולה לאורך של כ-30 ק"מ שעלות הקמתה נאמדת ביותר מ-2.3 מיליארד שקלים.

שתי מילים על בטיחות

לשיפור ושדרוג תשתיות הכבישים, ולהסטת חלק מן הנסיעות לתחבורה ציבורית בכלל ומסילתית בפרט, ישנה השפעה חיובית על בטיחות בדרכים – בין השאר מפני שכבישים חדשים נבנים בסטנדרטים בטיחותיים גבוהים יותר.

במסמך הסיכום בין משרדי האוצר והתחבורה מוזכרת הבטיחות בדרכים בשלושה הקשרים: בסעיף הכבישים הבינעירוניים ("למען המשך פיתוח אסטרטגי של רשת הכבישים הבין עירונית, העלאת רמת הבטיחות בדרכים, צמצום הפערים בין הפריפריה למרכז…"), ובפרט בתת הסעיף "סל בטיחות" ("על מנת להביא להעלאת רמת הבטיחות ולצמצום מרבי של מספר הנפגעים בתאונות הדרכים, הוחלט להגדיל את התקציב השנתי לבטיחות לפי הפירוט הבא…"), ובסעיף פרויקטים בטיחותיים ברשויות המקומיות.

אלא שתקציב הטיפול ב"מוקדי סיכון" – שמעצם טיבו נמצא על הגבול האפור שבין הקמת פרויקטים תשתיתיים חדשים לבין כאלה שמציגים עלות-תועלת אופטימלית של השקעה בבטיחות – הוגדל בסך הכל ב-38 מיליון ש"ח בשנה (מ-192 ל-230 מיליון) ועומד על 1.15 מיליארד ש"ח לחמש שנים.

במילים אחרות, לו היה מוסט חלק מתקציב קו הרכבת מכרמיאל לקריית שמונה לטיפול במוקדי סיכון אפשר היה לסיים בתוך שנה אחת את מה שמתוכנן להתבצע לטובת הבטיחות בתוך חמש שנים – ובתוך כדי כך גם לסלול מחדש את כל כביש הדמים 66 אשר עד לא מכבר לא נכלל בתוכניות הפיתוח של המשרד.

סיכום "סל הבטיחות" בין משרדי האוצר לתחבורה כולל גם השקעה של 120 מיליון ש"ח בשנה ב"ביטול פניות שמאלה" (אשר יוצרות מוקד חיכוך בעל משמעות בטיחותית וגם מעכבות את זרימת התנועה) ו-80 מיליון ש"ח בשנה לסלילת כבישים חוצים ב"ישובי מיעוטים".

אלא שתקציבים אלה בטלים בשישים לעומת, למשל, 550 מיליון ש"ח בשנה שיושקעו ב-2017 ו-2018 בקידום דרכי הגישה לנמל חיפה, 736 מיליון שיושקעו בכביש "הרצל ב'" לנמל אשדוד, 30 מיליון שקלים שיושקעו בהצבת שלטי Next bus (כך במקור!) על תחנות אוטובוס, או עשרות מיליוני השקלים שהושקעו בפרויקט ההיסטרי והכושל של חניוני "חנה וסע" סביב תל-אביב (50 מיליון שקלים נוספים שהתפנו בעקבות ביטול פרויקט זה יועברו כעת לסעיפים אחרים).

התחנה האחרונה של הרשות הלאומית

הדבר הבולט ביותר לרעה בסיכום שבין משרדי האוצר והתחבורה הוא ההתעלמות המוחלטת מן הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, עובדה אשר לא רק מדגישה את סדרי העדיפויות הבעייתיים במשרד שחצי מתוארו מעיד על אחריותו לבטיחותנו בדרכים – אלא גם על כוונה לכאורה לסגור את הרשות לגמרי.

הסיכום בין המשרדים כולל את כל תקציבי הפיתוח של יחידות הסמך של המשרד – בהם רשות שדות התעופה, רכבת ישראל וחברת נתיבי ישראל (מע"צ), ויורד עד לרזולוציות של 2-4 מיליון שקלים ("הנגשה חושית של האוטובוסים הבינעירוניים" או "פיקוח על מוסכים" ו"העמדת דיילים במשרדי הרישוי") – אבל ניכר בו שהמאבק בתאונות דרכים לא רק שאינו מוגדר כיעד לאומי אלא אפילו לא מצוי באף מקום בסדרי העדיפויות.

המטרה שלשמה הוקמה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים היא ניהול מקצועי ומסודר של המאבק בתאונות – כלומר בין השאר ניהול נכון של תקציבי התחבורה באופן שממקסם את העלות-תועלת של שימוש בכסף שלנו לצורך הצלת חיים.

ייתכן מאד שדווקא היעד הזה, אשר עלול להכריח את המשרד להקצות את התקציבים בהתאם לאמות מידה מצילות חיים ולהפריע לשיקולים אחרים – הוא אשר עומד מאחורי הסירוס המתמשך של הרשות לאורך שבע השנים האחרונות.

לדוגמא, בסיכום שבין המשרדים מוקצים 180 מיליון שקלים ל"פיילוט עידוד התקנת מערכות בטיחות בכלי רכב", ומדובר בעיקר בהתקנת מערכות התראה מפני אי שמירת מרחק וסטייה מנתיב הנסיעה מתוצרת חברת מובילאיי הישראלית.
למרות שהיקף הפרויקט שקול לכל סך התקציב הנוכחי של הרשות הלאומית למשך שנה וחצי (!) – מאחורי הפיילוט הזה לא עומדת תוכנית סדורה שמציגה באופן פומבי ושקוף לביקורת ציבורית את העלות-תועלת שבו, או אפילו הערכה כללית לתרומה הצפויה שלו לבטיחות. לא מן הנמנע שגוף מקצועי שמתמחה בניהול בטיחות היה מחליט להשקיע משאבים כאלה בפתרונות אחרים, אשר מצילים יותר חיים.

חוק הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, שמתוקפו היא פועלת, יפוג בסוף שנת 2017 ועד אז אמורה הממשלה להחליט האם להאריך אותו, לסגור את הרשות הלאומית או להקים במקומה גוף חדש.

העובדה שתקציב הרשות הלאומית לשנים 2017 ו-2018 לא מוזכר במסמך הסיכום אף לא במילה אחת מעיד לכאורה על העובדה שאף אחד באוצר או במשרד התחבורה "לא סופר" את הרשות הלאומית, ושהרשות וניהול הבטיחות בדרכים לא נמצאים בסדרי העדיפויות של המשרדים האלה. עובדה זאת גם עשויה להעיד על כוונת האוצר ומשרד התחבורה לסגור את הרשות כבר במהלך שנת 2017.

השאלה שעולה מן הנתונים שנחשפים במסמך הסיכום היא כיצד ייתכן שבמדינה שגובה מאזרחיה כ-40 מיליארד שקלים בשנה כמיסוי על רכב, וניזוקה ביותר מ-30 מיליארד שקלים בשנה בגלל תאונות הדרכים, לא מנוהלים המשאבים הנחוצים למניעת תאונות בידי גוף ייעודי לצורך זה, וניהול כזה לא מתוקצב באופן שהולם את התועלת שלו.

התשובה, שמקבלת משמעות מיוחדת בימים הנוראים שבין ראש השנה ליום הכיפורים, היא שסדרי העדיפויות נגזרים בסופו של יום מן ההחלטות הפוליטיות של הממשלה בכלל ושל שר התחבורה בפרט, ואם תחנת רכבת במירון יותר חשובה מרשות לאומית לבטיחות בדרכים כנראה שלבטיחות יש כרגע פחות כח פוליטי מאשר לגורמים אחרים.

עדכון מה-6 באוקטובר:

גורמים במשרד התחבורה הסבו את תשומת ליבנו לכך שהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים כן מוזכרת במסמך הנ"ל, אולם כאשר בדקנו במה דברים אמורים חשנו צער עמוק שגובל בשאת נפש.

אכן, בסעיף "תקציב שוטף ופיתוח אחר", תת סעיף י"ג, כתובים הדברים הבאים: "רלב"ד: בשנים 2017-2018 יוגדל תקציב רלב"ד ב-28 מלש"ח על דרך של ביטול השתתפותה בתקציבי משרדי ממשלה בהיקף כאמור", כלומר שתקציב הפעילות של הרשות יגדל ב-14 מיליון ש"ח בכל אחת מן השנים – אולם זאת מתוך כספים שהיא לא תעביר לפעולות שכביכול נועדו לייצר בטיחות בדרכים (למשל על-ידי המשטרה או משרד הבריאות).

בין הרבה מאד דברים מעציבים ומעליבים בתהייחסות הזאת אפשר להתחיל בכך שהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים – הגוף שמונה על-ידי ממשלת ישראל לנהל את המאבק בתאונות ולהציל חיים – אפילו לא מוזכרת בשמה המפורש אלא בראשי תיבות (בשונה למשל מ"קרן שיפורים לפיתוח התחבורה הציבורית" שלא נקראת "קשלה"ה" במסמך זה).

שנית, התקציב שבו מדובר הוא מגוחך כמובן וחסר משמעות מכל בחינה מעשית ועומד על אחד חלקי 2,142 (1:2,142) מסכום הנזק שנגרם לאזרחי ישראל בכל שנה מתאונות הדרכים.

שלישית, לא מדובר כאמור ב"כסף חדש", ורביעית – וכואב מכל – סעיף זה הוא האחרון ברשימה, ומופיע אחרי סעיפים כמו "דיילים במשרדי הרישוי" או "מכונות שירות ועליית מחירי דואר" – ואין מנוס מלהסיק שכל אלה מעידים עדות קשה וכואבת על על היחס של שר התחבורה ואנשי משרדו לבטיחות בדרכים.

את תגובת משרד התחבורה ושר התחבורה נפרסם כאן אם וכאשר נקבל אותן.

The post תחבורה 2017: רכבות לשום מקום, אף מילה על בטיחות appeared first on TheCar.

המחול הפוליטי שחוללו השבוע ראש הממשלה ושר התחבורה סביב ועדה נוספת שאמורה לדון בתאונות הדרכים גרם אולי לאזרחים רבים לחשוב בטעות שמנהיגי המדינה מפנימים סוף סוף את גודל האסון על כבישי ישראל.

אלא שמי שמכיר את הנושא יותר לעומק מבין שהתנהלות זאת ממחישה כיצד אף אחד לא רוצה לגעת בתפוח האדמה הלוהט הזה, וניסיון העבר מלמד ש"ועדת המנכ"לים" – שעליה הוכרז השבוע – לא תגלה שום דבר חדש, ולכן גם לא תשנה את התנהלות המדינה במניעת תאונות.

לכל אחד מאיתנו יש סיכוי גבוה מידי להיפגע בתאונת דרכים או ללוות את אחד מבני משפחתנו לקבר או לבית החולים, אבל הטרגדיה של תאונות הדרכים היא שמי שעדיין לא נפגע לא חש שהוא מועמד להיכנס לסטטיסטיקה ולכן לא פועל מספיק כדי להימנע מכך.

היחידים שיכולים לעשות מעשה הם מי שכבר נפגעו ומי שנפגעים מידי שנה בכיסם, כלומר נפגעי תאונות, בני משפחותיהם, ורוכבי האופנועים אשר משלמים מחירי ביטוח מופקעים, והדברים הבאים מוקדשים להם בתקווה שהם יעשו מעשה.

"המערכת" שאמורה למנוע תאונות בישראל היא מכלול של עשרות גורמים שלכל אחד מהם יש נגיעה בחלק כזה או אחר של הבעיה. במבחן התוצאה ניכר של"מערכת" נוח עם המצב הקיים, או שלא נוח לה לפעול כדי לשנות אותו.

יהיה זה מאד טיפשי לצפות להישג בצמצום התאונות כל עוד שאנחנו לא מזהים שינוי בהתנהלות או בכיוון המחשבה של אף אחד מן הגורמים שמרכיבים את "המערכת", מפני שכפי שאמר אלברט איינשטיין: "אי־שפיות זה לעשות אותו דבר פעם אחר פעם ולצפות לתוצאות שונות".

אופנוענים, נפגעי תאונות ומשפחות הנפגעים, יכולים להניע את "המערכת" ולחולל את השינוי הנדרש, אבל רק בתנאי שגם הם ידרשו לבצע דברים אחרים מכפי שנעשו עד כה.

לתקשורת ולפוליטיקאים, שגם הם חלק מן "המערכת", קל להציג את הנהגים כגורמים לתאונות ולא שזה לגמרי לא נכון אלא שההצגה הזאת מתארת את הסימפטום ולא את המחלה.

מה שבאמת גורם לתאונות נסתר עד כה מעין התקשורת והציבור ואחראי לכך ש"המערכת" תקועה עם הפתרונות הלא נכונים לבעיה, והוא מורכב משני חלקים: ביטוח החובה במתכונתו הנוכחית, והיעדר אחריות אישית (accountability) של אף אדם שעומד בראש כל אחד מן הגורמים שמרכיבים את "המערכת".
את שני המחוללים האלה אפשר לשנות בפעולה אחת אשר תייצר שינוי דרמטי ותכוון את כלל המערכות אל יעד ברור ובר השגה של "חזון האפס" – אף הרוג או פצוע קשה בתאונות דרכים בישראל.

משלמים כדי למות

נכון להיום לא קיים בישראל מנגנון כלכלי שיניע את המערכות לפעולה אפקטיבית למניעת תאונות, אלא דווקא להיפך.
כלל אזרחי המדינה משלמים אמנם יותר מ-40 מיליארד שקלים בשנה כנזקי תאונות, אבל אלה אנחנו שמשלמים את המחיר ולא "המערכת", אשר רגילה לתקצב פעולות בניה ושירותים וכמעט לעולם לא מתקצבת פעולות מניעה.

מנגד, גורם כלכלי שמעודד תאונות הוא חוק הפיצויים לנפגעי תאונות דרכים (פלת"ד) שמתוקפו נבנה מערך ביטוח החובה, ואשר מחק בכוונה את הקשר בין מרכיב האשמה לבין סעיף הפיצויים לנזקי גוף ונפש.

מדינת ישראל הפקידה בידי חברות ביטוח פרטיות את תיק הביטוח הזה, שגובה מציבור בעלי הרכב יותר מ-5 מיליארד שקלים בשנה, ולאף אחת מן החברות אין שום אינטרס לפעול לצמצום התאונות היות שהן עובדות בשיטת "קוסט פלוס": אם בשנה כלשהי גדל סכום הפיצוי שהן נדרשות לשלם הן פשוט יעלו את גובה הפרמיות בשנה שלאחר מכן.

אפילו הייתה קיימת חברה צדיקה אחת שהייתה מעוניינת להשקיע כסף במניעת תאונות היא הייתה פועלת בניגוד לאינטרס הכלכלי של בעלי המניות שלה: מכל שקל שהיא הייתה משקיעה היו 90 אגורות פועלות לטובת רווחי החברות שמתחרות בה.

במצב הנוכחי משקיעה ממשלת ישראל רק כ-100 מיליון שקל בשנה כתקציב עצמאי של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ובו בזמן הרוויחו חברות הביטוח הפרטיות יותר ממיליארד ש"ח (סיכום 2013) מתיק ביטוח החובה.

הציבור שנדפק כלכלית מביטוח החובה יותר מכל ציבור אחר הם האופנוענים, אשר משלמים על המחדל הקיים גם בגופם וגם בכיסם: לא רק שרמת הסיכון שהם חשופים לה גבוהה במיוחד, בין השאר בגלל ש"המערכת" לא מצמצמת אותה, הם גם נדרשים לשלם פרמיות בהיקפים מטורפים.

שינוי דרמטי של המצב הקיים יתחולל כאשר ציבור האופנוענים, וציבור נפגעי התאונות, יקומו יחד כדי לדרוש מן הממשלה להפעיל את המנוף הכלכלי של ביטוח החובה לכיוון ההפוך – כלומר למניעת תאונות ולא כגורם לתאונות, וזה פחות מסובך מכפי שאפשר לחשוב.

שתי הפעולות שנדרשות לצורך זה הן הלאמת ביטוח החובה והקמת רשות לאומית חדשה אשר תנהל את תקציב הביטוח הזה.

אסור שהגוף החדש יהיה כפוף למשרד התחבורה – זה לא עבד מעולם ולעולם גם לא יכול לעבוד – ואסור שמי שינהל או יעבוד בו יהיה מי מאנשי המערכות הקיימות כיום מפני שכדי למנוע תאונות נדרשת חשיבה מסוג חדש.
הרשות החדשה חייבת לקבל סמכויות חוקיות שיאפשרו לה לפעול באפקטיביות, והיא לא זקוקה ולו לשקל אחד מתקציב המדינה, לכן גם לעולם לא תהיה תלויה בגורמים פוליטיים.
תקציב הרשות ייגזר מתוך חמישה מיליארד השקלים שציבור בעלי הרכב משלם בלאו הכי, אבל במקום שהוא ינפח את מאזני חברות הביטוח הוא ישמש למניעת תאונות.

היעד שיוצב להנהלת הרשות החדשה פשוט, ברור, ובר השגה: הפחיתו את גובה הפרמיות של ביטוח החובה ב-10% מידי שנה באמצעות צמצום תאונות הדרכים. אם תצליחו במשימה תקבלו בונוסים, ואם תיכשלו תלכו הביתה.

הנהלת הרשות לא צריכה להבין בביטוח וגם לא לנהל בעצמה את מנגנוני הגביה והטיפול בתביעות, אלא לבחור במכרז שתי חברות ביטוח שינהלו עבורה את הצד המקצועי תמורת רווח סביר אך הולם.

שאר הכסף יושקע אך ורק באמצעים שהאפקטיביות שלהם במניעת תאונות מוכחת, ולא יוזרם למקומות לא ברורים משיקולים פוליטיים, כנהוג כיום.

לא מעט אלמנטים ב"מערכת" הנוכחית יפגעו משינוי כזה ולכן הם צפויים להתנגד לו וכדי לעמוד מולם נדרש מאבק ציבורי נחוש וקולני שיביא בסופו של דבר להצלת חיים.

מאבקו של ציבור האופנוענים בגובה פרמיות הביטוח חייב לשנות את הכתובת ואת המיקוד שלו: במקום "די לרכב על הרוכבים" אמרו מעתה: "להלאים את ביטוח החובה", וגם "ביטוח החובה הורג אותנו".

גם מאבקן של משפחות הנפגעים חייב להחליף את הכותרת המעורפלת "די לקטל בדרכים" בדרישה ממוקדת: "להקים רשות לאומית חדשה ועצמאית".

The post ביטוח החובה הורג אותנו appeared first on TheCar.

יש להניח שבשנים האחרונות קיבלתם יותר מפעם אחת מייל מ"אחד שיודע" או הודעת ווטסאפ שהזהירו והתריעו מפני מצלמות מהירות שהותקנו ממש לאחרונה בנתיבי איילון.

למרות הניסוחים המשכנעים ועל אף שלא פעם "מומחי" אור ירוק התבטאו באשר לצורך להציב מצלמות באיילון, לשמחתנו כל אותן הודעות התגלו כלא יותר מאגדה אורבנית השייכת למדור דואר הזבל.

עוד ב-TheCar:
כל האמת על מהירות: גרמה ל-0.13% מן התאונות עם נפגעים
שופט התעבורה נגד "מכמונת הנקודות"

כך גם התייחסנו בתחילה להודעה שקיבלנו אתמול בווטסאפ אפ שידעה לספר שוב על מצלמה באיילון, אך בירור נוסף ובדיקה פיזית בשטח העלו, לזוועתנו, כי הפעם לא מדובר בסתם שמועה ובימים האחרונים אכן הותקנה בצידו הימני של הכביש בנתיבי איילון לכיוון צפון, בסמוך לגשר הקוממיות בבת ים, מצלמת גאטסו חדשה.

חשוב להדגיש שלא מדובר בעוד מצלמה על גשר שילוט כמו אלו שהותקנו לפני כשנה ב-9 נקודות מעל לנתיב השמאלי של קטע זה של נתיבי איילון המשמש כנתיב תחבורה ציבורית בשעות העומס שהוצבו על מנת לאכוף שימוש אסור בנת"צים (על אף שטכנית הן יכולות לשמש גם כמצלמות מהירות), אלא במצלמה שהוצבה, כאמור, בימין הדרך על עמוד ייעודי ומכוונת בצורה בה היא יכולה לקלוט את כל הנתיבים.

עדיין לא ידוע אם העמדה החדשה כבר הפכה למבצעית אך ללא ספק היינו ממליצים לפחות בשלב זה לנקוט במשנה זהירות ולא לעבור את המהירות המותרת העומדת בקטע זה על 90 קמ"ש.

הצבת המצלמה החדשה ובמיוחד במיקום שנוי במחלוקת כמו קטע ישר של כביש מהיר מדגימה שלמרות שכבר הוכח שהמצלמות המותקנות במסגרת פרויקט א3 לא רק שלא תרמו לשיפור הבטיחות בדרכים אלא גרמו הלכה למעשה לעלייה במספר התאונות והנפגעים בקטעים בהם הוצבו ועל אף שהפרויקט ספג לאחרונה ביקורת חסרת תקדים מצידו של מבקר המדינה והוגדר כארכאי, לא רלוונטי ולא יעיל לצמצום התאונות מצידו של אלוף במיל' גיורא רום, יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, מסתבר שבמשרד לביטחון פנים ובמשטרה מעדיפים להתעלם ולהמשיך בפרויקט הגרנדיוזי והמיותר הזה על חשבון משלם המסים.

The post סיוט שהתגשם: מצלמת מהירות ראשונה בנתיבי איילון appeared first on TheCar.

כל מי שעוקב אחר הפרסומים ב-TheCar בשנה וחצי האחרונות מכיר היטב את פרשת כריות-האוויר המתפוצצות והקטלניות מתוצרת טקאטה, אשר כבר הרגו לכל הפחות 14 בני אדם ופצעו מאות.

היות שהמדינה המסודרת ביותר בעולם בכל הקשור לקריאות לתיקון ולטיפול בהן היא ארצות הברית, הרי שכמעט כל הידע אודות פרשה זאת מגיע משם, אבל צריך להניח שהיקף הבעיה, ובעיקר המספר המדויק של הרוגים ונפגעים, גדול הרבה יותר שהרי מדובר בתופעה כלל עולמית.

בסוף השבוע האחרון חלה התפתחות דרמטית ב'פרשת טקאטה' לאחר שמינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) ומשרד התחבורה הפדרלי פרסמו הודעה שמפצירה בבעלי מכוניות מדגמים שונים של הונדה, שיוצרו בשנים 2001-2003 – להפסיק לנהוג בהן באופן מיידי ולהגיע איתן לביצוע החלפת מנגנוני הניפוח של כריות-האוויר.

בהודעתם מדווחים אנשי מינהל הבטיחות על ניסויים שנערכו ביוזמתם במנגנוני ניפוח מן הסוג שהותקן בדגמים האלה, מהם עולה שקיים סיכוי של 50% (!) שבמקרה של פתיחת כרית אוויר המנגנונים הללו יתפוצצו פיצוץ מסוכן או קטלני – במקום לנפח את הכרית באופן שתוכנן על-ידי היצרנית טקאטה.

המשמעות מפחידה: לאדם שנוהג או נוסע במכונית שבה הותקן מנגנון ניפוח כזה יש סיכוי של 50% להיפצע קשה או אף למות במקרה שבו תהיה המכונית שלו מעורבת בתאונה קלה יחסית (למשל פגיעה בעצם קשיח במהירות של 30 קמ"ש), וזהו סיכון עצום.

חלק מבין המכוניות שכלולות בהתראה המינהל לא יובאו לישראל ביבוא סדיר, ומכוניות מדגמים מקבילים לכאלה שכן יובאו אלינו הן:

הונדה סיוויק ואקורד מדגמי 2001-2002, הונדה CR-V מדגמי 2002, והונדה אודיסיי (נקראה גם 'שאטל') משנת 2002 – אשר לא יובאה באותה שנה ביבוא סדיר אבל ייתכן שהגיעה ביבוא אישי.

כל המכוניות שבהן מדובר נמכרו, כאמור, בארצות הברית וצריך להדגיש שלא בהכרח מדובר גם במכוניות שנמכרו בישראל. למרות זאת – ודאי לצורך הזהירות המונעת – בשלב זה חייבים להניח שהדברים נכונים גם לגבי המכניות שנמצאות בישראל וזאת מסיבה פשוטה: בניגוד לאמריקנים שיטת הפעולה של משרד התחבורה הישראלי לא כוללת שום בקרה או בדיקה של נתונים שנמסרים על-ידי יצרני הרכב.

במילים אחרות, רק כאשר אנשי הונדה יתפנו להודיע ליבואן שלהם לישראל אם ומתי צריך לבצע קריאה לתיקון גם במכוניות שלנו (בהנחה שאותם מנגנוני ניפוח הותקנו גם בהן) – יוכל היבואן לדווח על כך למשרד התחבורה הישראלי ולהכריז על קריאה לתיקון.

זאת ועוד: גם לאחר הכרזה על קריאה לתיקון בישראל לא ידוע מתי יהיו להונדה מספיק מנגנוני ניפוח תקינים לצורך ביצוע התיקון, כלומר שמדובר בתהליך החלפה שעלול לארוך שנים בעוד שהמלצת המינהל האמריקני היא להשבית את המכוניות האלה באופן מיידי.

בישראל הכריזה הונדה בשש השנים האחרונות על 13 קריאות לתיקון של דגמים שונים שלה לצורך החלפת מנגנוני ניפוח, מהן שתי קריאות בשנת 2010, אחת בשנת 2011, אחת בשנת 2014, שמונה בשנת 2015 ואחת השנה. במסגרת זו נקראו לתיקון רוב הדגמים הפופולריים שנמכרים בישראל, בהם ג'אז, סיוויק ואקורד אשר יוצרו בין השנים 2001-2013. עם זאת, מצד אחד לא ידוע האם כל המכוניות שבהן הותקנו כריות-אוויר עם מנגנון הניפוח הקטלני נקראו לתיקון על-ידי היצרנית, ומצד שני לא ידוע כמה מכוניות עדיין לא תוקנו.

בנוסף, בארצות הברית בוצעו בחלק מן המקרים – בעיקר בתחילת הפרשה – החלפות של מנגנונים מסוכנים במנגנונים חדשים שמכילים את אותו סוג של חומר נפץ, ולכן תידרש בעתיד החלפה נוספת שלהם.

מה שברור, לפי הבדיקות החדשות שבוצעו בארה"ב, הוא שרמת הסיכון שקיימת במכוניות שבהן עדיין מותקנים מנגנוני ניפוח כאלה גבוהה מאד – ויש להתייחס לכך בכל הרצינות הראויה.

אנתוני פוקס, שר התחבורה האמריקני, פרסם את ההודעה הבאה: "עם סיכוי גבוה של 50 אחוזים לפיצוץ מסוכן של מנגנון הניפוח של כריות האוויר במקרה של תאונה  כלי הרכב האלה אינם בטוחים וצריך לתקן אותם באופן מיידי. אנשים לא צריכים לנהוג בכלי רכב אלה, אלא אם הם נוסעים ישר למוסך לצורך תיקון מיידי וללא תשלום".

בהודעה מפורטת מאד של המינהל נכתב ש:"בכריות האוויר במכוניות אלה קיים  פגם ייצור אשר מגדיל מאוד את הפוטנציאל לפיצוץ מסוכן בעת תאונה שבה נפתחת כרית האוויר. הסיכון של פיצוץ כזה הרבה יותר גבוה ברכבים שבילו תקופות זמן משמעותיות באזורים שבהם שוררים תנאי חום ולחות גבוהים… בדיקת מעבדה של מנגנוני הניפוח של כלי רכב אלה מגלה שיעורי פיצוץ גבוהים של 50 אחוזים…

כלי הרכב המדוברים נקראו לתיקון בין השנים 2008 ל-2011, והונדה דיווחה כי יותר מ -70 אחוזים של כלי הרכב שכלולים באוכלוסייה בסיכון גבוה כבר תוקנו, אבל כ-313,000 כלי רכב עם פגם מסוכן מאוד זה עדיין לא תוקנו.

הסיכון הנשקף ממנגנוני הניפוח של כריות האוויר בכלי רכב אלה הוא חמור, ולכן  קריטי שהם יתוקנו עכשיו כדי למנוע עוד הרוגים ופצועים קשה".

עוד נכתב בהודעת המינהל שהמינהל והונדה "מבקשים את עזרת התקשורת ואת עזרת הציבור כדי למצוא את כלי הרכב הנותרים שטרם תוקנו. נהגים של כלי רכב אלה צריכים להיכנס באופן מיידי לאתר האינטרנט של מינהל הבטיחות בכתובת  SaferCar.gov כדי לבדוק אם הרכב שלהם כלול בקריאה לתיקון… במקרה שכן, עליהם לפנות לסוכנות הונדה הקרובה אליהם כדי לתאם תיקון מיידי ללא עלות. חלקי חילוף לכלי רכב אלה זמינים באופן מיידי".

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

The post יש לך הונדה מדגם 2001-2003? סע מיד למוסך! appeared first on TheCar.

בהודעה דרמטית ומפורטת ששחרר אתמול (ד') מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני אודות פרשת כריות-האוויר המסוכנות מתוצרת חברת טקאטה היפנית נכתב שהמינהל דורש תיקון של כ-40 מיליון כריות-אוויר נוספות, מה שיביא את המספר הכולל של כריות מתוקנות ל-100 מיליון ויכתיר את "פרשת טקאטה" כ"קריאה לתיקון הגדולה בהיסטוריה של תעשיית הרכב".

פרשנים כלכליים ביפן לא בטוחים שלחברה היפנית, אשר עדיין שולטת בכשליש משוק כריות-האוויר בעולם, יש מספיק משאבים כדי להתמודד עם ההחלטה הזאת, וסבורים שהיא עלולה לפשוט רגל או להימכר לגוף אחר.
"משרד התחבורה האמריקני ומינהל הבטיחות בדרכים מרחיבים ומאיצים את הקריאה לתיקון של מנגנוני ניפוח בכריות-אוויר מתוצרת טקאטה", נאמר בהודעה הרשמית של המינהל, "החלטה שבאה לאחר שהסוכנות ירדה לשורש הסיבה שגורמת לפיצוץ הלא מבוקר של מנגנוני הניפוח בכריות".

עוד נאמר בהודעה שפיצוצים לא מבוקרים של מנגנוני הניפוח קשורים למותם של 10 בני אדם ופציעתם של יותר מ-100 אחרים – אולם מספרים אלה מיוחסים אך ורק לארה"ב, בעוד שבסך הכל ידוע כבר על מותם של 14 בני אדם כתוצאה מן התקלה, ואילו במדינות רבות נוספות – למשל אצלנו בישראל – אין בכלל מעקב אחרי תקלות מסוג זה ולכן סביר שנהגים ונוסעים רבים נוספים נפגעו וכנראה גם נהרגו בגלל הכשל הזה.

"הפעולה של היום היא צעד משמעותי של משרד התחבורה האמריקני בהגברה אגרסיבית של הפיקוח על (מעשיה של) חברת טקאטה והובלתה לפעולה בשמם של נהגים ונוסעים בכל רחבי אמריקה", אמר שר התחבורה האמריקני אנתוני פוקס.
"האצת והרחבת הקריאה לתיקון מבוססת על ראיות מדעיות והיא תגן על כל האמריקנים מפני מנגנוני הניפוח שעלולים להפוך לבלתי בטוחים", הוסיף השר.

המינהל האמריקני נועד עם נציגי החברה היפנית והכריח אותם לבצע את הרחבת הקריאה לתיקון בחמישה שלבים – בהתאם לרמות סיכון שונות שנובעות ממצבן הספציפי המשוער של כריות-אוויר שונות – וזאת בהתאם למועדי הייצור שלהן והמדינות שבהן נמצאות המכוניות.
ככל שמכונית ישנה יותר, ונעה על כבישיה של מדינה חמה ולחה יותר – כך גדל הסיכון לנהג ולנוסעים, ועובדה זאת חייבת להטריד את תושבי ישראל ואת האחראים על הבטיחות שלנו מפני שאנחנו נמצאים ברמת הסיכון הגבוהה ביותר.

"הפעולה האגרסיבית של מינהל הבטיחות", אמר מארק רוסקינד, מנהל המינהל, באותה הצהרה, "במהלך שנת 2015 מביאות לכך שהקריאה לתיקון מבוצעת לפחות בשנה שלמה מוקדם מכפי שהייתה מבוצעת לו היינו ממתינים למחקר נוסף, וכתוצאה מכך כל מנגנוני הניפוח המסוכנים ביותר, שאחראים להרוגים ולפצועים, כלולים כבר בקריאה לתיקון".

מינהל הבטיחות העסיק צוות חוקרים חיצוני בראשותו של .H.R בלומקוויסט, כימאי תעשייתי ומומחה לחומרי דלק, אשר בחן את הממצאים של שלוש ועדות חקירה שונות – אחת של היצרנית היפנית עצמה, האחרת של חברת הונדה – שאצלה מותקן המספר הגדול ביותר של כריות-אוויר מתוצרת טקאטה, והשלישית של התאגדות מיוחדת של מספר יצרניות רכב אשר הוקמה לטיפול בפרשה.

המסקנות המדעיות שאליהן הגיעה חקירת המינהל, על סמך עבודותיהן של שלוש הקבוצות הנפרדות, הן שהפיצוץ הלא מבוקר של מנגנוני הניפוח – אשר מרסק את הגוף המתכתי שבתוכו נמצא חומר הנפץ ומעיף חלקי מתכת קטלניים לתוך תא הנוסעים – נגרם בגלל התדרדרות כימית במצבו של חומר הנפץ כתוצאה מן הזמן שחולף מאז הייצור שלו והוא מואץ ככל שהחומר נחשף יותר לטמפרטורות גבוהות וללחות.
חומר הנפץ שבו משתמשת חברת טקאטה – חנקת אמוניום – חסך לחברה כסף יחסית לחומרים שבהם משתמשות המתחרות, אלא שהוא לא מספיק יציב ובטוח לשימוש.

בדוח שחיבר בלומקוויסט נכתב שתכנון הנדסי לקוי של מנגנוני הניפוח מאפשר ללחות לחדור עם הזמן לתוכו, ויחד עם שינויים קיצוניים בטמפרטורה מתדרדר עם הזמן מצבו של חומר הנפץ.
"כאשר כריות אוויר כאלה מופעלות", נכתב בדוח, "חומר הנפץ הפגום נשרף במהירות רבה מכפי שהוא מתוכנן אליה, ולכן מפרק את מיכל הפלדה שבתוכו הוא מאוחסן".

"הממצאים המדעיים מראים בבירור שמנגנוני הניפוח האלה הופכים לבלתי בטוחים כעבור זמן", אמר מארק רוסקינד בהצהרה של המינהל, "וזה מואץ ככל שהם נחשפים ללחות ולשינויי טמפרטורה.
לוח הזמנים (שהמינהל קבע) לצורך ביצוע הקריאות לתיקון מבטיח את החלפת מנגנוני הניפוח לפני שהם הופכים למסוכים, ו(גם) יאפשר לבעלי הרכב מספיק זמן כדי להחליף אותם לפני שהם יסכנו אותם".

עוד נאמר בהודעה שהמינהל ימשיך לעבוד מול יצרניות הרכב השונות כדי לקבוע לוח זמנים מדויק לביצוע התיקונים – הודעה מפורטת צפויה לצאת עוד במהלך הקיץ הקרוב – וזה כמובן מותנה ביכולת של ספקיות המשנה השונות לייצר מספיק מנגנוני ניפוח כדי שתהיה אפשרות לבצע את התיקון. עם זאת, המינהל חייב את חברת טקאטה לפרסם את רשימת הדגמים שכלולים בקריאה המורחבת לתיקון עד ל-16 במאי הנוכחי לכל המאוחר.

"כל המעורבים חייבים לוודא שהקריאה לתיקון תושלם במהירות ובבטחה", אמר רוסקינד, "כולל יצרנים, ספקי משנה ובעלי הרכב עצמם. אנשים שמקבלים הודעה שקיימת מערכת זמינה עבור המכונית שלהם צריך לפעול באופן מיידי כדי לבצע את עבודת התיקון. בנוסף, כל בעלי הרכב צריכים לבדוק בקביעות באתר האינטרנט של המינהל ולהתעדכן בנוגע לתהליך הקריאה לתיקון ומה עליהם לעשות כדי לבצע אותה ללא תשלום".

עוד נאמר בהודעה שהקריאה לתיקון לא כוללת דגמים מאוחרים יותר של מנגנוני הניפוח, אשר יוצרו עם חומר סופג לחות, אך יחד עם זאת חלק מן ההסכמה בין המינהל לטקאטה הוא שהחברה תוסיף לנהל מחקר אודות ביצועיהם של מנגנונים אלה.

כך או אחרת, לנוכח קצב הייצור הנוכחי של מנגנוני ניפוח חלופיים, והעובדה שמדובר במספר עצום של מכוניות שצריכות תיקון – 100 מיליון בארצות הברית לבדה (!) – ההערכה כעת היא שביצוע התיקונים יושלם לפני שנת 2019.

עד עתה טקאטה כבר "חטפה" מן הממשל האמריקני את הקנס הגדול ביותר בהיסטוריה של תעשיית הרכב – 200 מיליון דולר – וזאת בגלל שלא עמדה בחובת הדיווח הקבועה בחוק אודות התקלות שהתגלו, ומכיוון שאף ניסתה להונות את הגוף שממונה על הבטיחות בדרכים.

האם טקאטה תשרוד את המשבר?

העיתון הכלכלי האמריקני הנחשב 'וול סטריט ג'ורנל' פרסם אתמול הערכה, אשר מבוססת על זו של אנליסטים ביפן ועל פרסומים מיפן, לפיה כלל לא בטוח שחברת טקאטה תוכל לשרוד את המשבר הזה מבחינה כלכלית – גם בגלל העלויות הישירות של התיקונים, וגם בגלל עלויות משפטיות להן היא תידרש בגל תביעות הנזיקין שהיא צפויה להתמודד מולו בעיקר בארה"ב.

"זה מאוד ברור שהחברה אינה יכולה לשלם את כל ההוצאות בשלב זה", מצוטט בכתבה זאת אנליסט יפני בשם קוג'י אנדו, "השאלה היא אם יש שחקן שרוצה להציל את טקאטה?"

הוול סטריט ג'ורנל מעריך ש"מושיעים אפשריים" כוללים את יצרניות הרכב היפניות שהתקינו כריות אוויר מתוצרת טקאטה כמו גם חגורות בטיחות וחלקים אחרים שהחברה מייצרת, או חברות אחרות שמייצרות חלקי רכב עבור יצרניות הרכב ואשר לוטשות עיניים לנתח השוק המכובד של החברה.

גם החברות המתחרות ישירות בטקאטה, למשל TRW, מוזכרות כמתעניינות אפשרויות אלא שמכיוון שבשוק כריות-האוויר פועל מספר קטן מאד של שחקנים לא מן הנמנע שהממונים על ההגבלים העסקיים במדינות השונות לא יאשרו כזאת עסקה. מאז התפוצצות פרשת טקאטה הצטמקה קופת המזומנים של החברה ב-40 אחוזים, וזאת בין השאר לאחר שהחברה הפקידה "בצד" סכום ראשוני של 189 מיליון דולר לכיסוי הוצאות הקריאה לתיקון וההסדרים המשפטיים מול קורבנותיה.

בנוסף, כאמור, החברה נקנסה בסכום של 200 מיליון דולר בארה"ב והיא חשופה לקנסות גם במדינות אחרות, וגם להכפלת היקף הקריאות לתיקון כעת יש משמעות כלכלית כבדה.

האפשרות המרתקת ביותר שהועלתה ביפן כפתרון אפשרי למשבר הוא הקמתה של התאגדות חדשה של יצרניות רכב יפניות אשר תרכוש במשותף את החברה – בעיקר כדי לספק לה רשת ביטחון כלכלית ולכל הפחות עד לסיום המשבר.

אפשרות אחרת היא שאחת היצרניות היפניות תיקח את מלוא נטל הבעיה על עצמה ותקנה את טקאטה, והועלתה גם האפשרות לפרק את החברה ל"חברה טובה" – שתכלול את כל הפעילויות הרווחיות שלה – למשל בתחום חגורות הבטיחות – וחברה "רעה" שתיקח על עצמה רק את נזקי הפרשה ואת תחום הייצור של כריות-אוויר.

רעיון כזה דומה מאד לפיצול של חברת ג'נרל מוטורס לשתי חברות לאחר פשיטת הרגל שלה ב-2009, ומה שגלום בו באופן חוקי אבל מסריח הוא נזק כלכלי ברור לבעלי מניות, וסיכוי להתחמקות מתשלום פיצויים לנפגעים, ממש כמו עם ג'נרל מוטורס.

כך או אחרת, לפי דיווחי חדשות ביפן טקאטה עלולה להימצא על סף פשיטת רגל מיידית ולכל הפחות היא זקוקה לתזרים דחוף של מזומנים כדי להימנע ממצב כזה.

The post הפיצוץ הגדול: טקאטה תתקן 100 מיליון כריות-אוויר appeared first on TheCar.

מערכת בלימה אוטונומית, אשר עוצרת את המכונית גם ללא התערבות של הנהג, תותקן בכל מכונית חדשה שתימכר על ידי יצרנית רכב חשובה בארה"ב או באירופה כבר בתוך פחות משלוש שנים.

זאת בעקבות הודעתה החשובה של טויוטה, יצרנית הרכב הגדולה ביותר בעולם, לפיה היא מתכוונת להפוך את המערכת הזאת לציוד סטנדרטי "כמעט בכל אחד מדגמיה" כבר בתוך כשנה.
טויוטה שחררה את ההודעה החשובה הזאת ימים ספורים לאחר שמינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) הכריז על כך שהגיע להסכמה עם 20 יצרניות רכב, ובהן כל יצרניות הרכב החשובות בעולם, לפיה מערכת בלימה אוטונומית תותקן כציוד סטנדרטי בכל מכונית שתימכר בארה"ב החל מספטמבר 2022, כלומר בעוד מעט יותר משש שנים.

בטויוטה, כאמור, החליטו שלא להמתין כל כך הרבה זמן, מה גם שהם ממילא נדרשים להתקין מערכת כזאת באירופה אם ברצונם לזכות בציון הבטיחות המרבי של פרויקט מבחני הריסוק החשוב EuroNCAP, והכריזו שאצלם תהפוך המערכת לסטנדרטית כבר עד לסוף השנה הבאה.

בלימת חירום אוטונומית (AEB), כשמה כן היא, היא מערכת מבוססת מחשב שכוללת חיישנים אשר סורקים ללא הפסקה את המתרחש לפני המכונית, וכאשר הם מזהים מכשול כלשהו הם מייצרים התרעה אור-קולית לנהג.
אם הנהג עסוק מכדי להגיב להתרעה או אם הוא במצב שלא מאפשר לו להגיב – למשל בגלל שכרות, עייפות או מצב רפואי, המערכת מפעילה בעצמה את הבלמים ומסוגלת להביא את המכונית לעצירה מוחלטת.

לפני מעט יותר משבוע הכריז, כאמור, מינהל הבטיחות האמריקני על כך שהגיע להסכמה אודות התקנת מערכת כזאת כציוד סטנדרטי עם 20 יצרניות רכב שמייצגות כ-99% מכלל כלי הרכב הקלים והבינוניים שנמכרים בארה"ב, ובהן (לא לפי סדר חשיבות) אאודי, קבוצת פיאט-קרייזלר, ב.מ.וו, פורד, ג'נרל מוטורס, הונדה, יונדאי, לנד רובר ויגואר, קיה, מזראטי, מאזדה, מרצדס, מיצובישי, ניסאן, פורשה, סובארו, טסלה מוטורס, טויוטה, וולוו ופולקסווגן.

ראשי המינהל האמריקני ציינו אמנם שההסכמה עם יצרניות הרכב חסכה את הצורך בשלוש שנות דיונים רגולטוריים, וכך נחסכו – לדבריהם – כ-28 אלף תאונות שבהן צפויים היו להיפצע כ-12 אלף בני אדם – אולם מדובר בטיעון חסר בסיס, שלא לומר מטופש.

ייתכן אמנם שהמינהל לא יכול היה להטיל חובה חוקית על יצרניות הרכב מבלי שהדבר יהיה כרוך בהליכים שהיו אורכים שנים, אבל קל להבחין בכך שיש לפחות שתי דרכים אחרות להגיע לאותה תוצאה, ואולי אפילו מהר יותר.

כאמור, פרויקט הבטיחות החשוב ביותר בעולם, EuroNCAP, הכריז עוד לפני כשלוש שנים שמערכות בלימה אוטונומיות יהיו ציוד נדרש כדי להשיג את ציון הבטיחות המרבי של חמישה כוכבים, וזאת החל מן המעבר אל שיטת המבחן הנוכחית שלו, לפני כשנתיים.

לפרויקט EuroNCAP אין שום סמכות רגולטורית כלפי יצרניות הרכב, אבל מכיוון שאלה פועלות בשוק תחרותי הן לא יכולות להרשות לעצמן שלא להשיג ולהציג את הציון המרבי – למעט בדגמים זולים במיוחד – ולכן רובן כבר החלו להציע מערכות כאלה בדגמים חדשים גם מבלי שקיימת דרישה רגולטורית לעניין זה.

המינהל האמריקני, ו/או ארגון חברות הביטוח האמריקני – שני גופים שמבצעים מבחני ריסוק בארה"ב, יכלו פשוט ללכת בעקבות EuroNCAP ולדרוש את אותה דרישה כדי להגיע לאותה תוצאה.
אופציה אחרת, שבזכותה מוכרת חברת מובילאיי הישראלית עשרות אלפי מערכות מתוצרתה במכוניות חדשות בישראל, היא להציע הטבת מס אשר מקזזת את כל עלות המערכת או את חלקה, ומייצרת תמריץ כלכלי להתקנת מערכות בטיחות.

כך זה עובד

כאמור, מערכות בלימה אוטונומיות מבוססות ראשית לכל על חיישנים, ואלה כוללים מצלמה, ו/או רדאר, ו/או חיישן לייזר, ו/או חיישן אינפרא-אדום.
חלק מיצרניות הרכב מצמצמות את סיכויי הכשל של זיהוי מכשולים כאשר הן משלבות סוגים שונים של חיישנים כאלה, למשל מצלמה עם רדאר (לטווח בינוני או ארוך), ובמקרים שונים (במיוחד בדגמים היקרים יותר) משולבת המערכת עם מערכת אחרת לסיוע לנהג: בקרת שיוט אדפטיבית.

כאשר מחשב המערכת מקבל אינדיקציה על התקרבות מהירה מידי לרכב שמלפנים, להולך רגל או למכשול נייח כלשהו, הוא מייצר, כאמור, התרעה אור-קולית כדי לגרום לנהג להגיב, ואם הנהג לא עושה שום דבר מפעילה המערכת את הבלמים באופן שמונע את התאונה או לכל הפחות מפחית משמעותית את חומרת הנזק שלה.

נכון להיום, רוב המערכות מנתקות את עצמן ברגע שהנהג מגיב להתרעה ומתערב, למשל על-ידי נגיעה בבלמים, מה שמעלה בינתיים שאלות לא פתורות בנוגע לסטנדרטים שיידרשו ממערכות כאלה בנוגע לזמני התגובה ולאופי ההתרעה, כמו גם לגבי הצורך (או אולי אין צורך כזה) לסטנדרט זהה של התרעות בכל המכוניות.

סיבה משמעותית נוספת לכך שההודעה של המינהל האמריקני איננה כל כך דרמטית (אבל לעומת זאת ההודעה של טויוטה בהחלט חשובה) היא שבלימה אוטונומית היא ממילא אחת התכונות הבסיסיות ביותר לכל כלי רכב אוטונומי, ומאחר שתעשיית הרכב עסוקה מאד בפיתוח הטכנולוגיות הללו ובהנגשתן – ומצפה להעלות כלי רכב אוטונומיים על הכבישים בתוך כחמש שנים – הרי שבלימה אוטונומית תידרש בכל מקרה.

מצד שני, ההכרזה של המינהל עושה צחוק מהחלטת ממשלת ישראל שהתקבלה אצלנו לפני כחמישה חודשים, לפיה תותקן מערכת מתוצרת מובילאיי (או דומה לה, אם תהיה כזאת) בכל מכונית בת שנת הדגם 2000 ואילך אשר נעה על כבישי ישראל.

אותה החלטה התקבלה לאחר ששר התחבורה ישראל כץ הציג בפני הממשלה נתונים הזויים לפיהן צפויות מערכות כאלה לצמצם 80% מכלל התאונות בישראל.

מנתונים שפרסם בחודש ינואר האחרון מוסד המחקר של איגוד חברות הביטוח האמריקני עולה שמערכות בלימה אוטונומיות, אשר לא רק מזהות את הסכנה אלא גם עוצרות פיזית את המכונית, עשויות לצמצם תאונות חזית-אחור בעד כדי 40%, ותאונות אלה מייצגות רק כ-13 אחוזים מכלל התאונות – כלומר שסך ההפחתה בתאונות צפוי להגיע לכמעט יותר מ-5% מכלל התאונות.

מובילה את הלהקה

ההצהרה של טויוטה, הרבה יותר מהצהרתו של מינהל הבטיחות האמריקני, צפויה לחולל סערה בתעשיית הרכב פשוט מפני שמדובר ביצרנית המכוניות הגדולה ביותר בעולם.

שאר יצרניות הרכב, ודאי יצרניות יוקרה אבל גם יצרניות מסה, לא יוכלו להישאר אדישות למצב שבו לטויוטה יש ערך מוסף עדיף על שלהן, מה גם שהמערכת שטויוטה מתכוונת להציע (אשר מבוססת על שילוב בין חיישן לייזר לבין מצלמה) כוללת לא רק בלימת חירום אלא גם התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה, מערכת מניעת סינוור (מעבירה בין אורות הדרך לאורות המעבר כאשר היא מזהה תנועה ממול כדי שלא לסנוור נהגים ממול), זיהוי הולכי רגל ובקרת שיוט אקטיבית.

הערכה מושכלת, לכן, היא שכל יצרניות הרכב שהתחייבו להתקין בלימה אוטונומית בתחילת העשור הבא יקדימו את מהלכי הפיתוח שלהן ויציעו בלימה אוטונומית כבר בתוך פחות משלוש שנים.

The post מערכת בלימה אוטונומית תותקן כסטנדרט בכל מכונית חדשה appeared first on TheCar.

"הוועדה המיוחדת ליישום הנגשת המידע הממשלתי ועקרונות שקיפותו לציבור", אשר ידועה יותר כ"ועדת השקיפות של הכנסת", בראשות ח"כ סתיו שפיר (המחנה הציוני) קיימה היום (ד') דיון בנושא "שקיפות בנתוני תאונות הדרכים וטיפול משרד התחבורה בנושא".

משרד התחבורה לא טרח לשלוח לדיון את הממונה על חופש המידע במשרד, או כל נציג אחר שיכול היה לענות מדוע עובר המשרד על חוק חופש המידע ומסרב להעביר את דוחות החקירה של תאונות הדרכים.

במהלך הדיון נחשפה העובדה שבמשך תשע שנות קיומה של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בוצעו רק חמש חקירות לעומק של תאונות במקום 90 (!) שהיו אמורות להתבצע על-ידה לפי המלצות ועדת שיינין, שבעקבותיה הוקם הגוף הזה.

מנכ"ל הרשות הלאומית, מרדכי בהירי-דואני, הסביר בדיון שהמלצות ועדת שיינין הינן בבחינת "המלצות בלבד" ולכן הן לא מחייבות את הרשות לפעול לפיהן.

עוד אמר דואני שהרשות סובלת ממחסור בתקציב, אם כי הוא לא ציין מה היא העלות של חקר לעומק של תאונות והאם שאר תקציב הרשות משיג יחסי עלות-תועלת טובים יותר במניעת תאונות.

ח"כ שפיר אמרה בדיון: "תאונות הדרכים גבו מעל 32,000 קורבנות מאז קום המדינה – יותר מאשר כלל המלחמות ואירועי הטרור גם יחד, ואפשר להוריד דרמטית את כמות הנפגעים אם יתקיים הליך תחקור רציני והסקת מסקנות לאחר כל תאונה.
הדיון הזה מתקיים בעקבות פניות שקיבלנו מהציבור על אי פרסום נתוני תחקירים לציבור, ובהמשך לישיבות החשובות שהתקיימו בוועדת הכלכלה בראשותו של ח״כ איתן כבל. בדיון שלנו נתמקד בשקיפות החקירות – מדוע דו"חות חקירה לא מתפרסמים לציבור, היכן הפרוטוקולים של ישיבות המועצה, מי הם נציגי הציבור שיושבים בה, אם בכלל – ומדוע לא נמסרים נתונים לציבור, בכדי שיוכלו לדעת, ללא מתווכים, מה המצב האמיתי בשטח״.

"תחקור אמיתי לאחר כל תאונה, כפי שמתקיים בחיל האוויר, בכדי ללמוד ולהשתפר ולא בכדי לערוף ראשים, יאפשר למשרד התחבורה ולרשות לבטיחות בדרכים תמונת מצב מלאה ונכונה יותר. פרסום תחקירים אלה יאפשר לציבור את האפשרות להבין את הסיכונים בסביבתו ולהפעיל לחץ חשוב על מקבלי ההחלטות לפעול לתיקונם״.

ד"ר שי סופר, אשר שימש בעבר כמדען הראשי של הרשות הלאומית וכיום משמש כמדען הראשי של משרד התחבורה, אמר בדיון: "לפי דו"ח ועדת שיינין הרשות מחויבת לעשר חקירות עומק בשנה. בזמנו לא עמדנו בזה, וגם היום יש קושי לעמוד ביעד הזה".

ח"כ שפיר שאלה את נציגי הרשות האם מתפרסמים פרוטוקולים מישיבות מועצת הרשות, ואלה השיבו בשלילה. לשאלת יו"ר הוועדה מדוע, השיבו כי הדבר דורש כח אדם ותקציב, אולם לכך הגיבה ח"כ שפיר ואמרה שהיא בטוחה שמתנדבי "הסדנא לידע ציבורי", שנציגה – גל רייך, נכח בדיון, יסכימו לתמלל את הפרוטוקולים בהתנדבות ולהעלותם לאינטרנט, ומר רייך הסכים לכך באופן מיידי.

עוד טענו נציגי הרשות שפרסום פרוטוקולים של ישיבות מועצה "לא מקובל" בחברות ממשלתיות, וכי "חברי המועצה לא ירגישו בנוח לדבר אם ידעו שדבריהם יפורסמו".
לכך השיבה ח"כ שפיר ש"חברי המועצה ייקחו יותר אחריות אם ידעו שהדברים שהם אומרים יפורסמו, ומכיוון שאין כל איסור חוקי לפרסם את הפרוטוקולים אין גם סיבה שלא לפרסם אותם".

שפיר דרשה משי סופר, המדען הראשי של משרד התחבורה, ליידע את המשרד שהוועדה דורשת לקבל את דוחות החקירה של ציר ז'בוטינסקי ושל תאונת האוטובוס בלהבים.

כמו כן דרשה היו"ר מנציגי הרשות הלאומית לקבל מהם את כל תחקירי הבטיחות שהם ביצעו בשנים האחרונות – זאת בתגובה לטענתו של מנכ"ל הרשות, בהירי-דואני, שהרשות חוקרת כל תאונה קשה וקטלנית, וכן להעביר לידי הוועדה את הנהלים של צוות חקירה לעומק של תאונות – אם בכלל קיימים נהלים כאלה, ואת כל הפרוטוקולים של ישיבות מועצת הרשות מן השנה האחרונה.

עם זאת, מקור מקושר מאד במשרד התחבורה מסר ל-TheCar שאנשי משרד התחבורה לא צפויים להעביר לוועדת השקיפות אף דו"ח, ושבסבירות רבה מאד הם אף יפעילו לחצים על הרשות הלאומית להימנע מהעברת המסמכים שנתבקשו מהם.

אנחנו נוסיף לעקוב אחר הנושא ולדווח האם יש אמת בדברי אותו מקור, או לא.

את תגובת משרד התחבורה נצרף כאן אם וכאשר יבחר דובר המשרד להעביר תגובה כזאת.

The post הרשות לבטיחות בדרכים ביצעה רק 5 חקירות עומק מאז הקמתה appeared first on TheCar.

מבקר המדינה התיר היום (ד') לפרסום דו"ח ביקורת חמור מאין כמותו אשר חשף ניהול רשלני ביותר של המשרד לבטחון הפנים ושל משטרת ישראל בפרויקט הדגל של אכיפת מהירות בישראל – המצלמות האלקטרוניות, וטיפול כושל בעשרות אלפי דוחות תנועה שנרשמו לנהגים.

בין הגילויים החמורים ביותר של המבקר נמצאו מחיקות בפועל של דוחות מהירות שנרשמו לעובדי הארגון שמנהל את פרויקט מצלמות המהירות – שוטרים, קצינים, וקצינים בכירים מאד, באופן שלטענת המבקר "פוגע הלכה למעשה באמון הציבור במשטרה".

הממצא המשמעותי ביותר הוא שמשטרת ישראל לא מנהלת ביעילות את מועדי הדיונים שנמסרים לה על-ידי בתי המשפט לתעבורה, וכתוצאה לכך "מתבזבזים" עשרות אלפי מועדי דיון – בשנים 2013 ו-2014 לבדן לא נוצלו כ-39,000 מועדי משפט, כלומר כ-21% מן המועדים שהוקצו לכלל המערכת – – וכל זאת בשעה שהעומס על בתי המשפט לתעבורה ממילא בלתי נסבל.

כתוצאה מן הכשל הארגוני נאלצו השוטרים למחוק מחמת התיישנות כ-55,000 כתבי אישום – בהם גם בגין עבירות תנועה חמורות – אשר לא טופלו במסגרת המועדים החוקיים. כך נעלמו הלכה למעשה ממערכת האכיפה והתיעוד עשרות אלפי דוחות מבלי שעברייני התנועה נענשו.

המבקר מצא כשלים בהקמת פרויקט הדגל של משטרת ישראל לאכיפת מהירות אלקטרונית, בתפעול השוטף של הפרויקט, ובהחלטות תמוהות להוצאת כספים נוספים גם לאחר שקברניטי הפרויקט הבינו שקיימת בעיה ושהמצלמות "חרוצות מידי" ומפיקות עודף דוחות מהירות יחסית לאפשרויות הטיפול של המערכת המשטרתית.

כך עוצרים את העומס: מנטרלים מצלמות

עד מועד סיום הביקורת השקיעה מדינת ישראל כ-100 מיליון ש"ח בהקמת פרויקט א-3, ומאז הוא עולה למשלם המיסים 21 מיליון ש"ח נוספים בכל שנה.

אלא שבעקבות העומס שנוצר בבתי המשפט, ובעיקר בתוך המערכת הביורוקרטית המשטרתית, החליטו באגף התנועה של המשטרה להפחית את הלחץ שמוסיף פרויקט האכיפה האלקטרונית על ידי הורדת ה"תפוקה" של המצלמות. אנשי התפעול העלו משמעותית את סף האכיפה של רבות ממצלמות המהירות, עד שבסופו של דבר הן צילמו רק את מי שנהג במהירויות גבוהות פי 2 או יותר מן המהירות החוקית.

במקרים שונים נוטרלו מצלמות לגמרי בכך שסף האכיפה שנקבע בהן היה 250 קמ"ש – מהירות שאף מכונית בישראל לא מסוגלת להגיע אליה ללא ביטול מנגנון הגבלת המהירות האלקטרוני.

חמורה עוד יותר העובדה שגם בתוך אי הסדר הכללי בתחום זה לא הושם דגש מספיק על טיפול דווקא בעבירות החמורות ביותר. כתוצאה מכך נמחקו יותר ממחצית כתבי האישום כנגד מי שביצעו לכאורה את העבירות החמורות מכל – כאלה שלא אמורות להיות מטופלות במסגרת מוקד ההפעלה אלא ביחידה המרכזית של אגף התנועה. בנוסף גם לא נוהל מרשם מסודר ויעיל של עבריינים סדרתיים.

"המידע שנצבר ממערך המצלמות לא נוצל כראוי לשם איתור עברייני תנועה מועדים וטיפול מתאים בהם; ואף לא לשם החמרה עם עבריינים כאלה בעת קביעת רף הענישה", נכתב בדו"ח, "כתוצאה מכך נפגעה גם השוויוניות באכיפת החוק, דווקא כלפי העבריינים הקשים יותר".

חשוב להדגיש שללא כל קשר למצלמות המהירות נמצא חוסר יעילות ארגוני באגף התנועה, שכתוצאה ממנו נמחקו בין השנים 2015-2012 כ-55,000 כתבי אישום שניתנו בגין עברות תעבורה מחמת התיישנות – ורוב כתבי האישום שנמחקו לא הונפקו על-ידי המצלמות האלקטרוניות.

סדקים בפרויקט הדגל

המבקר עוסק אמנם בכשל של המנגנון המשטרתי להסתנכרן כראוי עם מערכת בתי המשפט, אבל מתרכז באופן מיוחד בפרויקט הדגל של המשרד לבטחון הפנים ושל אגף התנועה באכיפת מהירות – פרויקט 'א-3', אשר נהגה במטרה "להגביר את הבטיחות בדרכים, להפחית את מספר ההרוגים ולשפר את תרבות הנהיגה בישראל על ידי הגברת ההרתעה".

הפרויקט החל לפעול במרץ 2012, בניהולה ובפיקוחה של 'יחידת א-3' באגף התנועה במשטרה (את"ן), באמצעות חברת מל"ם תים שנבחרה במכרז.

עלות הקמת הפרויקט, עד למועד הביקורת, הייתה כ-40 מיליון ש"ח שנבעו מן הסעיפים הבאים: עלות הקמת כל עמדת הפעלה עומדת על כ-100,000 ש"ח, עלות מצלמה כ-185,000 ש"ח ועלות הקמת עמדת דמה כ-28,000 ש"ח. בנוסף הוקם מוקד לשליטה מרחוק במערכת, ולהנפקת הדוחות וטיפול בהם, בעלות של מיליוני שקלים נוספים, ולכך יש להוסיף את התקציב השוטף להפעלת הפרויקט ולתחזוקתו.

תקציב התפעול מוערך בכ-21 מיליון ש"ח לשנה וכולל את עלות התחזוקה של מערך המצלמות אשר משולמת לחברה הזוכה על פי שעות הפעלת המצלמות ונאמדת ב-600,000 ש"ח לחודש, וכן עלות שכר השוטרים, הוצאות רכב וכעוד.

עד לינואר 2015 הוקמו 120 עמדות פעילות וכן 19 עמדות דמה, ובין העמדות הפעילות מנוידות 45 מצלמות רמזור ו-15 מצלמות מהירות.

מתחילת הפעלת פרויקט א-3 – במרץ 2012, ועד לדצמבר 2014, תיעדו המצלמות כ-260,000 עברות תעבורה שעל פיהן הפיקה המשטרה כ-226,000 קנסות (כ-87% מן העברות המתועדות) וכ-33,000 כתבי אישום (כ-13%). לכך יש להוסיף, כמובן, את התיעוד של מאות אלפי עבירות נוספות בשנת 2015 ותחילת 2016.

בזבוז כספי משלם המיסים ניכר אפילו בהתארגנות הלוגיסטית להקמת מערך השליטה במצלמות. המבקר מצא שהמשרד לבטחון הפנים והמשטרה הקימו מרכז שליטה ובקרה בשטח של 1,603 מ"ר, ועוד 1,120 מ"ר שטחי שירות, כך שיהיה מסוגל לנהל, באמצעות 74 שוטרים, 300 מצלמות.

אלא שבפברואר 2015 פעלו במרכז השליטה והבקרה פחות מ-20% מהשוטרים שתוכננו לפעול בו, חלק גדול של המרכז לא אוכלס ובחלק גדול משטחי השירות לא נעשה שימוש כלל.
המבקר מצא, למשל, שבמרכז הוקמו מטבח וחדר אוכל עם ציוד שעלותו יותר מ-400,000 ש"ח, אולם במטבח ובחדר האוכל, על ציודם, כלל לא נעשה שימוש.

כתבי האישום נמחקו

באופן טבעי, במערכת שממילא לא עמדה בעומס גרמה התפוקה האדירה של מצלמות המהירות לעומס גדול נוסף, אבל במקום לייעל את המערכת ולמצוא פתרונות בחרו אנשי המשטרה לנסות ולצמצם את תפוקת המערכת.

המבקר מצא, בין השאר, ש:"על מנת לבלום את הצטברות כתבי האישום ללא מועד משפט העלתה המשטרה את סף האכיפה של רבות ממצלמות המהירות הפרוסות בכבישי הארץ, וכיילה אותן כך שיצלמו רק נהיגה במהירות העולה בהרבה על המהירות המותרת. בפועל, רבות מן המצלמות לא פעלו אלא כשכלי רכב נסעו במהירות הגבוהה פי שניים ומעלה מן המהירות המותרת.

העלאת ספי האכיפה יצרה "תיעוד סלקטיבי" והורידה באופן חד את מספר האירועים שצולמו, ואת מספר כתבי האישום והקנסות שהופקו על סמך המצלמות.

"לדוגמא", נכתב בדו"ח, "ביוני 2014 נקבע כי בכביש עירוני מסוים, שמהירות הנסיעה המותרת בו היא עד 60 קמ"ש, יהיה סף האכיפה 135 קמ"ש, כלומר פי 2.25 מן המהירות המותרת.

בכביש בין-עירוני במחוז ירושלים, שהמהירות המותרת בו היא עד 80 קמ"ש והוא מוגדר ככביש אדום, נקבע כי סף האכיפה יהיה 165 קמ"ש, משום שבאותה עת הצטברו 4,000 כתבי אישום באזור ירושלים שהמתינו למועדי משפט.
בדיון מיולי 2014 קבעה ראשת המחלקה: "במקום בו יש עומס עצום מבחינת בתי המשפט… יש לאכוף עברות אור אדום בלבד", כלומר לא לאכוף כלל עברות מהירות שנעברו באותו מקום".

משנת 2013 עד שנת 2014, על אף הקמת עמדות והוספת מצלמות, חלה ירידה בשיעור של 46% בהפקת דוחות התנועה – מכ-17,000 ל-9,000 (לכל מצלמה).

מספר האירועים החודשי הממוצע שתיעדה כל מצלמה ירד בשנת 2014 ב-28% לפחות לעומת שנת 2013, ובמקביל לכך עלה מספר העברות המתועדות אשר נפסלו בין השנים 2014-2012 במוקד ההפעלה ב-45% בקירוב, והגיע לרבע בערך מכלל האירועים שצולמו.

למרות כל זאת – "נמצא שבאת"ן לא התנהלו פיקוח ובקרה על הליכי הבחינה וההחלטה המתקיימים לגבי אירועים שצולמו, לרבות עברות תנועה שאושרו כבסיס לדוחות ולכתבי אישום; לא על אירועים שנפסלו; ולא על הצטברות כתבי אישום בגין עברות תנועה חמורות שלא טופלו ושנמחקו".

המבקר מצא שמחודש ינואר עד לספטמבר 2014 סווגו 42 אירועים כ"עברות תעבורה חמורות", אך פחות ממחציתם נבדקו והועברו כנדרש לטיפול היחידה המרכזית של אגף התנועה, ולכן "נמחקו כלא היו העברות החמורות שביצוען תועד במצלמות המשטרה אך לא טופלו במשך ארבעה חודשים".

עוד נמצא שביחידת א-3 "לא פעלו לניצול המידע שצברה לשם איתור עברייני תנועה מועדים והעברת הטיפול בהם ליחידה המרכזית של אגף התנועה; אף לא לשם החמרה עם עבריינים כאלה בעת קביעת רף הענישה".

מי ישמור על השומרים?

פרק מטריד במיוחד מוקדש על-ידי המבקר לטיפול של יחידת א-3, ושל אגף התנועה במשטרה בכלל, לטיפול בעברות תעבורה של נהגי כלי רכב משטרתיים שתועדו במצלמות האלקטרוניות.
המבקר מצא ש-53% מן המקרים שבהם תועדו כלי רכב משטרתיים נוסעים במהירות מופרזת לא טופלו, ולכן התיישנו.

חמור במיוחד היה הטיפול הלקוי של המשטרה בעברות תעבורה של נהגי כלי רכב משטרתיים שתועדו במצלמות האלקטרוניות. עד פברואר 2015 לא הושלם הטיפול בכ-53% מהדוחות שניתנו לכלי רכב משטרתיים… (וכתוצאה מכך) המשטרה נאלצה למחוק מאות רבות של עברות תעבורה מחמת התיישנות".

"דרך הטיפול בעבירות התנועה של שוטרים ושל קציני משטרה בכירים", קובע המבקר", ובמיוחד מסירת דיווחים שאינם מדויקים לצורך ביטול דוחות התנועה, מציבה תמונה עגומה של התרבות הארגונית השלטת במשטרת ישראל. הממצאים בנושא זה בצירוף קלקולים בתרבות הארגונית במשטרה שעלו בבדיקות קודמות של משרד מבקר המדינה והפרשות שנחשפו לציבור בעת האחרונה בייחוד בקשר לדרג הבכיר במשטרה, יוצרים תמונת מצב מדאיגה של התנהלות המשטרה".

הכסף של הציבור, לא שלנו

מבקר המדינה מצא ליקויים בניהול ובבקרה של ההתקשרות בין המשרד לבטחון פנים, ושל משטרת ישראל, עם החברה שהקימה ומתפעלת את מצלמות המהירות האלקטרוניות.

תכנון של כל עמדת הפעלה, הקמתה והפעלתה, מחייבים הכנת "תיק שטח" שכולל מפרט טכני, כתב כמויות, הצעת מחיר ורשימה של פעולות לביצוע ואישורים נדרשים.

"נמצא שבאוגוסט 2011 אישר ראש הפרויקט תשלום לחברה הזוכה בסך 2.3 מיליון ש"ח עבור הכנת 110 תיקי שטח, אף על פי שעד אותו מועד סופקו לשביעות רצון המשטרה 30 תיקי שטח בלבד. זאת ועוד, באותו חודש אישר ראש הפרויקט תשלום נוסף לחברה בסך 5.6 מיליון ש"ח עבור השלמת שלב נוסף בפרויקט, שלב שטרם הושלם בפועל. בכך הקדימה המשטרה תשלומים לחברה בהיקף כספי של מיליוני ש"ח שלא בהתאם לשלבים שנקבעו בתנאי המכרז. ראש הפרויקט עדכן בדבר את יו"ר ועדת המכרזים ואת המשנה למנכ"ל במשרד לבט"פ, אולם הם לא דנו בחלופות – אישור התשלומים או דחייתם".

אלא שלמרות כל התקלות בהתקשרות עם החברה הזכיינית, ובעיקר על רקע העובדה שמפעילי המערכת ממילא צמצמו את התפוקה שלה כדי להפחית את העומס על בתי המשפט – בחודש מרץ 2015 הזמין המשרד לבטחון הפנים 40 מצלמות נוספות על ה-60 שכבר נמצאו בשימוש – והתקנתן של אלה הושלמה עד לסוף שנת 2015.

"משרד מבקר המדינה רואה בחומרה את הכשל המערכתי בהפעלה יעילה של מערך מצלמות שעלותו, למן הקמתו, מסתכמת ב-100 מיליון ש"ח ויותר. חומרה יתרה רואה משרד מבקר המדינה בהזמנת 40 מצלמות נוספות, הכרוכה בתוספת של 4.8 מיליון ש"ח בקירוב להוצאה השנתית השוטפת של הפעלת פרויקט א-3, עוד טרם פתרה המשטרה את הכשלים בהפעלת המצלמות הראשונות שהותקנו" – נכתב בדו"ח.

יכול להיות שאחת הסיבות להפקרות שמתוארת בדו"ח היא שאף משרד ממשלתי לא היה אחראי ישירות על הכסף שנשפך לתוכו.

מבקר המדינה בדק ומצא ש"את שלב ההקמה של פרויקט א-3 מימנו כספי "הקרן למימון פעולות למניעת תאונות דרכים", שהוקמה בשנת 1980 ופורקה בשנת 2001. נמצא כי לא הוסדרה כדין העברת נכסי הקרן לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ובאמצעותה למימון הפרויקט".

במילים פשוטות, היות שהכסף לפרויקט א-3 הגיע מקרן עזובה ולא מטופלת ולא על-חשבון תקציבים שוטפים של משרדי ממשלה – לא מן הנמנע שהיה קל יותר להשתמש בו מבלי לתת דין וחשבון.

החטא הקדמון

מה שמוזכר רק ברפרוף על-ידי המבקר, ולמרבה הצער לא מקבל את החשיבות הראויה לו, הוא בעצם "החטא הקדמון" שבגללו נגרמה התקלה המביכה הזאת מלכתחילה.

במקור, פרויקט מצלמות המהירות הובל על-ידי משרד התחבורה עוד החל משנות התשעים המוקדמות, אולם לא התקדם הרבה עד שהופקד בשנת 2005 בידי המשרד לבטחון הפנים.
אלא שמשלב זה ואילך לא נוהל הפרויקט – שמטרתו הלכאורית הייתה להגביר את הבטיחות בדרכים ולמנוע תאונות – עם הכוונה בטיחותית כלשהי.

כך, למשל, מיקומי העמדות לא נקבעו לפי מחקר בטיחות אלא בעיקר במקומות שבהם אפשר היה להעריך שיימצאו הרבה נהגים נורמטיביים שנוהגים מהר.

אף מחקר מקדים גם לא בחן בכלל את הקשר בין מהירות, ובין אכיפת מהירות, לבין הפחתת מספר תאונות הדרכים או הנפגעים – מחקר כזה החל ללוות את הפרויקט רק לאחר הקמתו.

המבקר מזכיר אמנם במשפט אחד ש"בשלב עריכת המחקר לא ניתן לספק אומדן סטטיסטי אמין להשפעת המצלמות על תאונות הדרכים בקטעי הדרך והצמתים שבהם הוצבו המצלמות" – אבל לא מתייחס לעובדה שעדיין לא הוכח כל סוג של תועלת לפרויקט שעלה למשלם המיסים 100 מיליון ש"ח ויוסיף לעלות לנו עשרות מיליוני ש"ח בשנה גם בעשר השנים הבאות.

ההתייחסות היחידה בדו"ח המבקר לקשר בין בטיחות בדרכים לבין אכיפת מהירות מובאת בשש שורות בעמוד 37 של הדו"ח (מתוך 62 עמודיו), בדברים הבאים: "בתשובתו מאוגוסט 2015 למשרד מבקר המדינה מסר מנכ"ל הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים כי עמדת הרשות, כפי שהובאה בנובמבר 2014 לפני יו"ר הוועדה הציבורית לקביעת מיקומי מצלמות א-3, היא שסוגיית הרחבת הפרויקט צריכה להיבחן במסגרת מכלול המשאבים המוקצים למאבק בתאונות הדרכים, וכי העובדה שהדבר לא נעשה כך, כמו גם הנתק בין הגורם האחראי לביצוע ובין הגורמים המממנים, הם תמריץ מובהק לניהול לא יעיל של הפרויקט".

תגובת המשרד לביטחון הפנים:

מיד עם קבלת טיוטת דו"ח המבקר החל המשרד לפעול ברוח המלצותיו, ובין השאר הוחמר על פי הנחיית השר ארדן נוהל הטיפול בדו"חות של קצינים בכירים.

יש להדגיש שקיים פער עצום בין כמות הדו״חות שמצלמות א-3 מסוגלות לייצר אל מול היכולת של בתי המשפט לתעבורה להעמיד לדין נהגים שביצעו עבירות תנועה. מצלמות א3- מסוגלות להפיק מיליוני דו״חות בשנה, אך בפועל בתי המשפט מוגבלים בהיקף הדיונים ומסוגלים לקיים כ-90,000 דיונים בלבד.

המחסור החמור בשופטי תעבורה ובמועדי משפט הוא גורם משמעותי שמגביל את יכולת ההעמדה לדין, וכל עוד לא יהיה מספר מספק של שופטי תעבורה המשטרה לא תוכל להפעיל את כל המצלמות שהותקנו.

עיקרי תגובת משטרת ישראל:

1. פרויקט א-3 נמצא עדיין בשלבי התהוות והרחבה, וכחלק מתהליכי תחקור ולמידה נערכו בו שינויים מרחיקי לכת.
2. בפרויקטים מסוג זה התהליכים הינם ארוכי טווח
3. המשטרה סבורה שהמחסור במועדי משפט מונע אופטימיזציה של הפרויקט.
4. בהתבסס על מודל מתמטי של חקר ביצועים הורדו כבר בתחילת 2014 ספי האכיפה ובעקבות כך נצפתה עליה של כ-60% במספר הדוחות.
5. בהתייחס לשתי מצלמות שבהן עמד רף האכיפה בעת הביקורת על 250 קמ"ש מדובר בכיול שאיתו הן מגיעות מהיצרן לזמן קצר לשם ביצוע בדיקות טכניות
6. לעניין עבירות חמורות שלא הועברו לימ"ר – הליקוי תוקן.
7. לעניין דוחות תנועה של שוטרים – נכתבו נהלים חדשים ומחמירים שמאפשרים טיפול מהיר ויעיל.

The post המשטרה חטפה דו"ח: הפרויקט הכושל של מצלמות המהירות appeared first on TheCar.

מדוע מוסתרים מעיני הציבור הפרוטוקולים של מועצת המנהלים של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ומדוע הרשות לא מוכנה למסור אותם לעיון?

כדי למצוא תשובה אפשרית לשאלה הזאת צריך, ראשית, לעיין ב'חוק הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים (הוראת שעה), התשס"ו, ולהבין מה תפקידה ומה חשיבותה של מועצת הרשות.

כך מוגדרים בחוק תפקידי מועצת הרשות:
1. להתוות את קווי הפעולה של הרשות;
2. להנחות את המנהל במילוי תפקידיו ולפקח על ביצוע מדיניות הרשות ותכניותיה;
3. לאשר את התקציב השנתי של הרשות, וכן לאשר את התכנית הרב שנתית, התכניות השנתיות והדין וחשבון הכולל

האמורים בסעיף 9 (כלומר: "לייעץ לשר ולממשלה בתחומי הבטיחות בדרכים, בטיחות הרכב ורישוי נהגים), הכל בטרם יוגשו לאישור השר;
4. לפקח על פעילותה השוטפת של הרשות, ובכלל זה לדרוש מהמנהל דיווחים על פעילותה כאמור.

במילים פשוטות, לחברי מועצת המנהלים של הרשות הלאומית יש תפקיד קריטי ואחריות אישית כבדה מאד לתפקודה של הרשות כגוף אשר מונה על-ידי הממשלה כדי לרכז את כל הידע הלאומי ואת "השכל" בתחום הבטיחות בדרכים.

חברי המועצה הם אלה שצריכים להנחות את המנכ"ל ואת ההנהלה של הרשות בביצוע תפקידיהם, לקבוע את האסטרטגיה ולעקוב אחר הביצוע בפועל של המדיניות שהם מתווים, לשלוט בתקציב הרשות ובהקצאת המשאבים, ולפקח – למשל – שכספים שמוקצים לבטיחות לא יתגלגלו לשימושים בעלי זיקה פוליטית כזאת או אחרת, או לגופים מקורבים, או לפרויקטים שמקודמים על-ידי 'מאכרים'.

היות שבתחומים אחרים כבר נחשפנו למקרים לא מעטים שבהם כספי ציבור שיועדו למטרות מסוימות נוצלו לצרכים אחרים הרי ברור מאליו שישנה חשיבות עצומה לגוף ש"יושב על הברז" ולטוהר המידות של חבריו – מה שמחזיר אותנו לשאלה המקורית: "מה יש להם להסתיר?"

דבר אחד שייחשף בוודאות מתוך הפרוטוקולים הוא האם בכלל התקיימו ישיבות מועצה, מי נכח בהן, ומה היו הנושאים שעלו לדיון.

חשיפה זאת לבדה תגלה שהרשות פועלת בתשעת החודשים האחרונים לכאורה בניגוד לחוק הרשות הנ"ל, שבו נקבע כך:
"המועצה תהיה בת חמישה עשר חברים, שתמנה הממשלה, על פי הצעת השר, והם:
1. נציג השר (נציג משרד התחבורה)
2. נציג שר האוצר (נציג משרד האוצר)
3. נציג השר לביטחון הפנים;
4. נציג שר הבריאות;
5. נציג שר החינוך;
6. עשרה נציגי ציבור בעלי ידע וניסיון בתחום מתחומי פעולתה של הרשות, ארבעה מהם לפחות בעלי ידע וניסיון בתחום הכלכלה, ההנדסה או התכנון.

בפועל, משרד האוצר מתנגד, במבחן התוצאה, לפעילותה של הרשות הלאומית במתכונתה הנוכחית מפני שהוא רואה בה "צינור יקר להעברת כספים" אל משרדי ממשלה אחרים, וזאת ככל הנראה הסיבה לכך שהוא לא מינה חבר מועצה מטעמו.

ככלל, ארבעת נציגי המשרדים האחרים נמצאים לכאורה בניגוד עניינים שמוטמע בחוק עצמו, מפני שהם אמורים לדון גם בתקציבים אשר מוקצבים למשרדים שהם עצמם מייצגים.
כדי לאזן את המציאות הזאת, ולוודא שכספי הרשות משיגים את התועלת המיטבית במאבק בתאונות הדרכים, אמורה המועצה לכלול "עשרה נציגי ציבור בעלי ידע וניסיון בתחום מתחומי פעולתה של הרשות", ומבין עשרה נציגים אלה אמור להיבחר יושב הראש.

עוד קובע החוק ש"הרכב חברי המועצה שהם נציגי הציבור ישקף, במידת האפשר, את מגוון תחומי פעולתה של הרשות; חברי המועצה כאמור לא יהיו עובדי המדינה. תקופת כהונתו של חבר המועצה תהיה שלוש שנים, וניתן לשוב ולמנותו לתקופת כהונה אחת נוספת".

אלא שנכון להיום חברים במועצת הרשות רק שני נציגי ציבור – אחד מהם הוא פעיל ליכוד – וכן נציג של משרד התחבורה, ונציגים של משרדי החינוך והמשרד לביטחון הפנים.
במילים פשוטות, במקום 15 חברי מועצה חברים בה כיום רק חמישה, עם רוב לנציגי משרדי הממשלה שמתוקצבים על-ידי הרשות. זה – לכאורה – מצב לא חוקי היות שהחוק מפרט באופן מדויק כיצד אמורות להתקיים ישיבות המועצה:

"ישיבות המועצה יתקיימו אחת לחודש, לפחות, אלא אם כן החליטה המועצה, בנסיבות מיוחדות, אחרת.
המניין החוקי בישיבות המועצה הוא שמונה חברים ובהם יושב ראש המועצה או ממלא מקומו.
משנפתחה הישיבה במניין חוקי, יהיה המשך הישיבה כדין בכל מספר נוכחים, ובלבד שבעת קבלת ההחלטות נכחו שישה חברים לפחות ובהם יושב ראש המועצה או ממלא מקומו.
לא היה מנין חוקי בעת שנפתחה ישיבת המועצה, רשאי יושב ראש המועצה לדחותה במחצית השעה; עברה מחצית השעה האמורה, תהיה הישיבה כדין בכל מספר של נוכחים, ואולם על קבלת ההחלטות יחולו הוראות פסקה 2".
משמעות החוק בהירה ופשוטה: המניין החוקי המינימלי של חברי מועצה הוא שמונה, מועצה לא יכולה לפעול באופן חוקי עם פחות משמונה חברים, והמניין החוקי המינימלי של חברי מועצה בעת ישיבת מועצה הוא שישה."

במילים פשוטות: היות שבתשעת החודשים האחרונים חברים במועצת הרשות רק חמישה – הרי שלפי לשון החוק פועלת הרשות הלאומית ללא מועצת מנהלים, ואם מועצה לכאורית כלשהי מקיימת ישיבות היא עושה את זה בניגוד לחוק.

אלא שכאשר הפרוטוקולים מוסתרים מאיתנו אי אפשר לדעת האם בכלל התקיימו ישיבות לפי דרישת החוק (לפחות אחת לחודש), בכמה ישיבות, אם בכלל, השתתפו חברי מועצה וכמה מהם השתתפו בכל ישיבה, ועיקר העיקרים – כיצד פעלו חברי המועצה שאמורים "לשבת על הברז" ובין השאר לתקצב את פעילויות הרשות.

התפקיד הכפול של היועץ המשפטי

עו"ד עמי רוטמן הוא היועץ המשפטי של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, וגם היועץ המשפטי של מועצת הרשות.

אפשר היה לצפות מעו"ד רוטמן שיתריע בכל פורום אפשרי אודות הבעיה החוקית, לכאורה, שבה מצויה הרשות – אבל למרות פנייתי אל הרשות לא קיבלתי אף התייחסות של עו"ד רוטמן לנושא.
ייתכן שעו"ד רוטמן "בונה" על סעיף בחוק שקובע כך: "קיום המועצה, סמכויותיה ותוקף החלטותיה, לא ייפגעו מחמת שנתפנה מקומו של חבר המועצה, או מחמת ליקוי במינויו או בהמשך כהונתו", אבל לפי ייעוץ משפטי שקיבלנו אין סעיף זה מכסה מצב שבו סיים חבר מועצה את תפקידו עם תום הקדנציה שלו, ולא מונה במקומו אדם אחר.

מכל מקום, בהיעדר התייחסות של עו"ד רוטמן או של הרשות הלאומית אי אפשר לדעת כיצד הוא מתייחס או פותר את הבעיה החוקית.

מבחינה מעשית, עם זאת, הרשות הלאומית לא יכולה לתכנן או להגיש תוכנית עבודה שנתית, וגם לא את הצעת התקציב שלה לשנת 2016 (שאמורה הייתה להיות מוגשת כבר לפני חצי שנה), ואם מי מאיתנו נזקק לתזכורת אודות חשיבות הגוף הזה לחיים שלנו באו הנתונים הקשים של סיכום הרוגי התאונות לשנת 2015 והיכו בנו.

צדיקים או מושחתים?

יכול להיות שחברי מועצת הרשות עושים כמיטב יכולתם למען עם ישראל ובטיחותנו בדרכים, אבל גם יכול להיות שלא.

המחוקק חשש מן האפשרות השנייה ולכן קבע כך: "חבר המועצה יימנע מהשתתפות בדיון ומהצבעה בישיבות המועצה, אם הנושא הנדון עלול לגרום לו להימצא, במישרין או בעקיפין, במצב של ניגוד עניינים בין תפקידו כחבר המועצה לבין ענין אישי שלו, או לבין תפקיד אחר שלו, למעט תפקידו בגוף שאותו הוא מייצג במועצה; חבר המועצה לא יטפל במסגרת תפקידו בנושא כאמור, גם מחוץ לישיבות המועצה. התברר לחבר המועצה כי נושא הנדון בישיבת המועצה עלול לגרום לו להימצא במצב של ניגוד עניינים כאמור… יודיע על כך ליושב ראש המועצה. לעניין סעיף זה, אחת היא אם מילוי התפקיד האחר הוא בתמורה או שלא בתמורה…
חבר המועצה, קרובו, סוכנו או שותפו, או תאגיד שאחד מהאמורים הוא בעל ענין בו, לא יתקשרו עם הרשות בעסקה ולא יקבלו ממנה תקציב לצורך ביצוע פעולות בתחום הבטיחות בדרכים, אלא אם כן התיר זאת השר, באישור הממשלה, ובתנאים שהתיר".

אם לחברי המועצה, ולרשות הלאומית, אין מה להסתיר וכל פעולותיהם מבוצעות באופן ענייני, מקצועי, חוקי ולטובת עם ישראל – הרי שהאינטרס שלהם הוא לא רק שלא למנוע את פרסום הפרוטוקולים אלא להיפך: לפרסם אותם באופן פומבי באתר האינטרנט (הלא ממש מעודכן, אגב) של הרשות הלאומית (ואת זה הם יכולים לעשות כבר היום).

אבל כל עוד שהפרוטוקולים לא מוצגים לציבור, ולא נמסרים לנו גם לאחר בקשה מפורשת, יש לכולנו סיבה לחשוש מכך שיש דברים שמוסתרים מאיתנו.

תגובות:

פנינו אל שר התחבורה ושאלנו כך:
"שר התחבורה ידע עוד בתחילת השנה על סיום המועד החוקי לכהונתם של ד"ר יעקב שיינין ומספר חברים נוספים של מועצת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. למרות זאת הוא לא פעל מבעוד מועד למינויים של 10 נציגי ציבור למועצת הרשות. במבחן התוצאה פועלת הרשות הלאומית מזה 9 חודשים בניגוד לחוק הרשות. מה הם שיקולי השר שהובילו למצב זה והאם נכון לומר שזה מדגים את אדישותו כלפי הקטל בדרכים?"

אנחנו עדיין ממתינים לתגובה, ואם היא תתקבל נוסיף אותה כאן.

פנינו אל דוברת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים וביקשנו לקבל את הפרוטוקולים של מועצת הרשות הלאומית החל מחודש מרץ 2015 ועד היום. לחילופין, ביקשנו תגובה לשאלה מדוע מסתירה הרשות מן הציבור את הפרוטוקולים הנ"ל על אף שאין מדובר בצנעת הפרט או בביטחון המדינה.

שאלנו גם האם הפרוטוקולים מוסתרים בגלל שלמועצת המנהלים של הרשות אין הרכב חוקי ולכן פעולותיה מבוצעות בניגוד לחוק הרשות, וביקשנו גם לקבל את תקציב הרשות לשנת 2016 או הסבר לגבי אי העברתו אלינו.
דוברת הרשות בחרה שלא להגיב, וכאמור גם עו"ד עמי רוטמן בחר שלא להגיב.

The post הפרוטוקולים החשאיים של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים appeared first on TheCar.

המינהל האמריקני הפדרלי לבטיחות בדרכים (NHTSA) הודיע לאחרונה על כוונתו לשדרג את שיטת ההערכה של בטיחות המכוניות החדשות, בין השאר על-ידי החמרת הקריטריונים של הריסוק עצמו, וכן על-ידי דרישות חובה למערכות בטיחות נוספות.

לפני כשבועיים העביר המינהל הודעה פומבית באמצעות מירשם המידע הממשלתי האמריקני, ובו פירוט מלא של ההצעות שגובשו על-ידו – ובקשה לקבלת הערות מאת כלל הציבור.

בדרך זו מקווה המינהל להשיג לא רק שקיפות מירבית של התהליך עצמו, אלא בעיקר להנות מתובנות של הציבור אשר יכולות לשפר עוד יותר את העבודה הממשלתית.
בנוסף לפרסום התוכנית, והבקשה לקבלת הערות לגביה, יקיים המינהל שני דיונים ציבוריים פתוחים לקהל שבמהלכם יוכלו מי שמעוניינים בכך להוסיף את הערותיהם בעל-פה.

דיון ראשון יתקיים ביום חמישי של השבוע הבא, ה-14 בינואר, בבניין הפדרלי על שם מקנמרה פטריק בעיר דטרויט, מישיגן, והדיון השני יתקיים במטה משרד התחבורה האמריקני בוושינגטון, ב-29 בינואר.

כאמור, וכפי שפרסמנו כאן, השינויים החשובים ביותר לשיטת ההערכה הנוכחית כלולים במערכת דירוג משופרת למכוניות חדשות, אשר תתבסס על דרישות בטיחות חדשות ומחמירות לקבלת ציון של חמישה כוכבים. אלה יכללו בין השאר מערכות להימנעות מתאונות ולזיהוי הולכי רגל, וכן בדיקת ריסוק אלכסונית-קדמית חדשה לחלוטין, אשר נועדה להעריך כיצד יעמוד כלי רכב בהתנגשויות בזווית.

שידרוגים של מבחן הריסוק כוללים גם פירוט רב יותר של תוצאות ההגנה על יושבי המושב האחורי, וכן בובות ניסוי חדשות שמהן אפשר לקבל נתונים נוספים אודות ביצועי המכוניות ורמת הפגיעה שסופגים הנהג והנוסעים.

עוד כולל סט הבדיקות החדש גם בדיקות שנועדו לקבוע את רמת ההגנה שמספק כלי רכב להולכי רגל בעת פגיעה בהם.

שיפור מאד חשוב אחר נועד לתקן את המצב הנוכחי שגרם לכך שמבחני הריסוק האמריקנים לא עודכנו במהלך תקופה מאד ארוכה – על אף שיפורים ושידרוגים שהוכנסו בתוכניות הערכה מקבילות של פרויקט Euro-NCAP ומקביליו במדינות שונות בעולם (אוסטרליה, דרום אמריקה, יפן, סין ועוד).

לאחר העדכון הנוכחי יהיה קל יותר לשפר בעתיד את תוכנית ההערכה של המינהל "תוך כדי תנועה", ולעדכן אותה באופן דינמי ככל שיוצגו בשוק טכנולוגיות בטיחות חדשות.

המינהל מתכוון לסכם את כל המידע שיתקבל מן הציבור ולגבש אותו לכלל תוכנית פעולה שתפורסם בסוף השנה הנועחית, באופן שיהיה מיושם בכלי רכב חדשים שיוצגו במהלך 2018.

"מטרת השימועים הציבוריים", אומרים אנשי המינהל, "היא לספק לציבור הזדמנות להשמיע את הערותיו בנוגע לשדרוג המתוכנן לתוכנית הערכת הבטיחות של מכוניות חדשות.

תוכנית זו מספקת מידע השוואתי לגבי הבטיחות של כלי רכב חדשים על מנת לסייע לצרכנים לקבל החלטות בעת רכישת רכב, ולעודד את יצרניות הרכב לבצע שיפורי בטיחות בכלי הרכב… הסוכנות מאמינה שמערכת הדירוג המתוקנת תצמצם את מספר הנפגעים וההרוגים כתוצאה מתאונות דרכים".

עוד מוסרים אנשי הסוכנות שמערכות טכנולוגיות שתשפענה על דירוגי הבטיחות כוללים התרעת התנגשות חזיתית, התרעת סטיית מנתיב, התרעת כניסה לנתיב נסיעה לא פנוי, טכנולוגיות למניעת סינוור ומיתוג חצי אוטומטי של אלומת האור בפנסי החזית, מנורות איתות אחוריות בצבע ענבר (כמקובל באירופה וביפן, אבל בשונה מן הנורות האדומות שמקובלות בארה"ב) בלימה אוטומטית למניעת התנגשות ובלימת חירום אוטומטית למניעת פגיעה בהולכי רגל".

כיסוי לאימפוטנציה

בניגוד גמור לשיטה האמריקנית, אשר דוגלת בשקיפות ובחשיפת המידע לציבור, הגישה הרווחת במשרד התחבורה הישראלי וברשות הלאומית לבטיחות בדרכים היא של הסתרה.

למרות בקשות חוזרות ונשנות של הח"מ מסרב משרד התחבורה הישראלי לחשוף, למשל, את דוחות החקירה של תאונות דרכים והרשות הלאומית מסרבת לחשוף את הפרוטוקולים של דיוני מועצת הרשות משנת 2015.

החשש הסביר הוא שבעוד שלאמריקנים יש במה להתגאות, לאנשי משרד התחבורה הישראלי ולאנשי הרשות יש כנראה רק במה להתבייש, בעיקר בחוסר המעש ובאימפוטנציה (חוסר יכולת) שלהם – שהרי אילו סיבות אחרות יכולות להיות להם למנוע מן הציבור מעורבות במאבק הכל כך חשוב למניעת תאונות דרכים בישראל?

The post הציבור האמריקני יסייע למינהל הבטיחות לשדרג את הבטיחות appeared first on TheCar.

צילום: רונן טופלברג

כעיתונאי, לא נעים היה לקרוא השבוע את רוב הידיעות שפורסמו ברוב כלי התקשורת אודות ה"רפורמה" הראשונה של שר האוצר משה כחלון מאז שנכנס לתפקידו.

איכשהו, אולי בגלל הצגה מטעה שהציגו אנשי האוצר, אולי בגלל חוסר רצון להתעמק בפרטים, ואולי בגלל כמיהה מובנת לקצת בשורות טובות בתוך גל הטרור הנוכחי – רוב הכותבים על "הרפורמה" לקחו כפשוטם את הדברים שנאמרו להם ותיארו "הוזלה של עשרות אחוזים" שצפויה בביטוח החובה לרכב.

אלא שכאשר מסירים את האריזה שבה נארזו הדברים ובודקים את תכולתה מתחשק לרוץ לרשות להגנת הצרכן ולסחר הוגן ולהתלונן על הטעיה – בראש ובראשונה מפני שאין כאן שום "רפורמה" – ככל ש"רפורמה" משמעותה שינוי מבני כלשהו.

השר כחלון לא רק שלא שינה שום דבר מהותי בשוק, או בכלל, אלא אולי אפילו גרם נזק בכך שהנציח את שליטתן, ה"חזירית" לדבריו, של חברות הביטוח על שוק שהן בכלל לא צריכות להימצא בו.

הדרך שבה הוצגה הוזלת המחירים ממש מקוממת, ולמרות שצריך לבוא בטענות לכותבים שנפלו בפח קל גם לראות מה הפיל אותם. אנשי האוצר הציגו הוזלה מתעריפי הפרמיות הגבוהים שנגבים כעת על-ידי ה'פול' – תאגיד הביטוח שמבטח את כל "מסורבי הביטוח", אל תעריפים נמוכים בהרבה שהוא צפוי לגבות בעתיד.

ההטעיה נובעת מכך שתעריפי ה'פול' הינם תעריפים תיאורטיים וחסרי משמעות לרוב רובם המכריע של מבוטחי החובה, ב'פול' מבוטחים אלפים בודדים מתוך מיליוני מבוטחים – ולכן הצגת ההוזלה צריכה להיות ביחס למחירי השוק האמיתיים ולא ביחס למחיר תיאורטי חסר משמעות.

צריך אמנם להסיר את הכובע בפני דורית סלינגר, הממונה על הביטוח, על כך שבחרה להכניס לזירה כלי מקורי – שימוש בתעריפון של ה'פול' כדי ליצור חסם עליון מפני עודף חזירות, אבל באותה נשימה צריך לשאול את הממונים על הביטוח לדורותיהם היכן בדיוק הם היו כל השנים הללו, כאשר חברות הביטוח גרפו מיליארדים על-חשבון מס שהמדינה גובה מאזרחיה.

מה שהיה הוא שיהיה

יכול להיות שהמהלך שהוצג השבוע, ואמור להיכנס לתוקף במהלך השנה הבאה, יוזיל לפרק זמן כלשהו את תעריפי ביטוח החובה המוגזמים, אבל מכיוון שאין בו בשורה עמוקה יותר הוא גם לא יועיל לאורך זמן.

העלייה במספר תאונות הדרכים, הנפגעים וההרוגים בשנים האחרונות תגרום לעליה גם בתעריפי ביטוח החובה, מה גם שחברות הביטוח לא בהכרח תתיישרנה לפי התעריפים החדשים, ביודען שמבוטחים לא ימהרו לנטוש אותן לטובת ה'פול' – תאגיד שממילא בנוי בדרך שמציגה רק הפסדים ולא יוכל לספוג עשרות אלפי מבוטחים חדשים.

הבעיה הגדולה יותר היא שכחלון אמנם מציג את עצמו כ'רפורמטור', זה מה שהכניס אותו לכנסת, אבל עד עתה הוא לא שם את הכסף שלו איפה שהמילים נמצאות, ועדיין לא הוכיח שהוא באמת מסוגל להתמודד מול טייקונים וחברות חזקות.

ביטוח החובה, במתכונתו הנוכחית, נולד בעידן שבו פקידים טיפשים או מושחתים מסרו את נכסי הציבור בנזיד עדשים לידי מי שכיום נקראים "טייקונים", וזאת כנראה הדוגמא היחידה בעולם החופשי של מס שהופרט לרווחתן של חברות כלכליות פרטיות.

הטענה ההזויה של אותם פקידים, בשעתו, הייתה ש"תחרות בענף ביטוח החובה תשפר את השירות ותוזיל את המחירים" – וכדי להבין עד כמה שמדובר בטענה מופרכת צריך לזכור שפרמיות של ביטוח אפשר להוזיל רק בדרך אחת: על-ידי תשלום פחות פיצויים.

פרמיות ביטוח הן הסכום המצטבר של עלות הפיצויים שמשולמים בתוספת עלות הטיפול בתיקי הביטוח ובתוספת רווחי חברות הביטוח, ואם נניח שאין זה מוסרי להרוויח על גביית מס הרי שהפרמיות שכולנו משלמים חייבות להיגזר רק משני המשתנים הראשונים.

לא סביר להניח שריבוי מערכות ביורוקרטיות של 11 או 13 חברות ביטוח יכולה לייעל ולהוזיל את הטיפול בתיקי הביטוח – ההיפך הוא הנכון, יותר הגיוני להניח שריכוז הטיפול במערכת יעילה אחת יבוא לתוצאה כלכלית טובה יותר.
מכאן אנחנו נשארים רק עם עלות הפיצויים, שאותה אפשר להוזיל על-ידי מצב שבו "עושים את המוות" למי שמגיע לו פיצוי או בשיטה הרבה יותר טובה לכולם: הפחתת מספר התאונות והנפגעים.

אלא שכאשר תיק הביטוח מפוזר בין 11 חברות שונות לאף אחת מהן אין אינטרס להשקיע בבטיחות ברמה הלאומית. מאידך – אם מס ביטוח החובה ירוכז בידי גוף אחד ששם לו למטרה להפחית את מספר התאונות על-ידי השקעה לאומית בבטיחות יתקיים מצב שבו מספר התאונות והנפגעים יפחת, ואיתו יצנחו גם תעריפי פרמיות הביטוח.

משה כחלון יירשם בדפי ההיסטוריה באחת משתי דרכים: או שהוא ייזכר כעוד מפריח הבטחות שהתפוגג ונעלם עם הרבה אוויר חם, או כמי שהוכיח שאפשר באמת לשנות מציאות, להוזיל מחירים לטווח הארוך ולהציל חיי אדם. או שהוא יצליח לשחזר את רפורמת הסלולר שעל גבה הוא רכב לכנסת גם לתחומים יותר מהותיים בחיים שלנו, או שהוא יהפוך את ביטוח החובה ל"פרשת גולן 2".

בתוך שנה מהיום אמורה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים להיסגר לאחר שיפוג תוקף החוק שמתוקפו היא קמה – וזה לא יקרה רגע אחד מוקדם מידי.
הרשות הנוכחית היא גוף כושל, מוכה, מיותר ומזיק שמעולם לא מימש את ההבטחה שנתלתה בו, ושמשרד האוצר מעולם לא האמין בנחיצותו.

משה כחלון יכול להביא גאולה אמיתית לאזרחי ישראל, ולהציל חיים, אם יבצע רפורמה של ממש בביטוח החובה תוך כדי הקמת תאגיד ממלכתי שיהיה אמון על משימה לאומית אחת: לנצל את ביטוח החובה כדי לקדם את הבטיחות בדרכים בישראל.

תאגיד כזה יכול להשתמש בניסיון וביכולות של חברות הביטוח המסחריות לניהול תיקי הביטוח על-ידי מכרז שבו ייבחרו, אחת לכמה שנים, 3-4 מפעילים מקרב החברות הקיימות.

המשימה של גוף כזה פשוטה: לנהל את תיק ביטוח החובה הלאומי ואת הבטיחות בדרכים בישראל, ולהפחית בכל שנה את מספר הנפגעים בתאונות בשיעור של 5% באמצעות השקעת רווחי התאגיד בשיפור הבטיחות.
הוזלת הפרמיות, בדרך זאת, לא רק שתהיה אמינה ולאורך זמן, אלא תנבע מהישג הרבה יותר דרמטי מאשר "תחרות חופשית" מזויפת. היא תנבע מצמצום מספר התאונות, הצלת חיים והפחתת הסבל.

ניצול מס ביטוח החובה למטרת צמצום הנזק הכלכלי של תאונות הדרכים יחסוך מיליארדי שקלים לאזרחי ישראל, ולא פחות חשוב: הוא יציל את חייהם של מאות בני אדם בשנה.

השאלה היחידה היא אם משה כחלון עשוי מחומר של מנהיגים, וכיצד נזכור אותו כולנו בעתיד?

The post דעה: סובבוני בשקלים הלעיטוני בכזבים ואני כשה תמים appeared first on TheCar.

ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים נוהגים להתלונן על קיצוץ מתמשך בתקציבם השנתי, שהחל כשנה לאחר הקמת הרשות ב-2007. לדברי בכירים ברשות, הקיצוץ בתקציב פוגע בפרויקטים שעשויים להציל חיי נהגים והולכי רגל. אולם, מתברר שלא בכל התחומים סובלת הרשות ממחסור תקציבי. בחודש הבא מתכננת הרשות לערוך את אירועי "יום הבטיחות", ולהפקתו אושר תקציב של לא פחות מ-2.5 מיליון שקלים.

אירועי "יום הבטיחות" מתקיימים מתוקף החלטת ממשלה מ-2007, שקבעה כי הרשות תתאם את פעילות משרדי הממשלה בנושא "יום מחויבות לאומית לבטיחות בדרכים". אלא שהאירועים שמקיימת הרשות נמשכים כשבוע שלם וכוללים פעילויות רבות, כמו למשל טקסים, מיצגים ו"פעילויות שטח". למעשה, ברשות כבר מתייחסים רשמית לאירועי "יום הבטיחות" כאל "שבוע הבטיחות", וזאת למרות הנוסח הברור של החלטת הממשלה שהתייחס ליום אחד בלבד.

היעילות של שבוע הבטיחות שמקיימת הרשות אינה ברורה, במקרה הטוב. כך למשל, ב-29 אוקטובר 2013 ציינה הרשות את "יום הבטיחות" השנתי וקיימה פעילויות שנועדו לקדם את בטיחותם של הולכי הרגל. למרבה הצער, לא הייתה לאירועים שקיימה הרשות כל השפעה על בטיחות הולכי הרגל. ב-2014 נרשם מספר חריג של הולכי רגל שנהרגו בתאונות, ושיעורם מסך הרוגי התאונות הגיע לכ-40% – שיעור כפול מזה שנרשם בארגון המדינות המפותחות (OECD).

מה אפשר לעשות עם 2.5 מיליון?
בדיון שערכה ועדת הכלכלה של הכנסת בחודש יוני האחרון, הדגיש מנכ"ל הרשות לבטיחות, מרדכי בהירי דואני, את בעיית התקציב. בהתייחסו לשקף שמציג את הקיצוץ בתקציב הרשות בין השנים 2007 ו-2015, אמר כי "אתם שאלתם מה הבעיות של הרשות. הנה הבעיה, הנה אחת מהבעיות. אסטרטגיה זה דבר נהדר, (אבל אין) אסטרטגיה בלי תקצוב". בהמשך חזר הדיון ואמר כי "אין הוקוס-פוקוס, אין קסמים… עם 200 מיליון שקלים או 230 מיליון שקלים… גם קשה לעבוד".

במצב שכזה אפשר היה לצפות מהרשות לשמור היטב על תקציבה המקוצץ, אך כאמור – לקיום אירועי שבוע הבטיחות לשנת 2015 אושר תקציב של כ-2.5 מיליון שקלים. ראוי לציין כי יש לא מעט פרויקטים בטיחותיים שאפשר לקדם בתקציב דומה. דוגמה אחת היא שיפור תשתיות להולכי רגל. מומחי בטיחות ותחבורה, ובהם גם בכירים ברשות לבטיחות ובמשרד התחבורה, מסכימים כי בהוצאה קטנה יחסית אפשר לשפר משמעותית את בטיחותם של הולכי רגל.

"בישראל מספר ההרוגים מקרב הולכי הרגל הינו חריג בחומרתו בהשוואה בינלאומית", ציינו ברשות לבטיחות בדו"ח שפורסם בשנה שעברה, "חלק לא מבוטל מכך נובע מהעדר תשתיות מתאימות – מעקות, פסי האטה, מעגלי תנועה, מעברי חצייה, (ו)תאורה". לפי ד"ר יעקב שיינין, שכיהן עד לאחרונה כיו"ר הרשות לבטיחות, את הליקויים בתשתיות להולכי רגל אפשר וראוי לתקן לאלתר ובעלויות נמוכות.

והעלויות אכן נמוכות. למשל, מעברי חצייה מוגבהים – שיעילותם בחלק מסוגי הכבישים הוכחה במחקר שערכה הרשות לבטיחות – הם פתרון זול וזמין. לפי הרשות לבטיחות, עלות כל מעבר מוגבה נאמדת בכמה עשרות אלפי שקלים, ובממוצע מחירו של מעבר מוגבה הוא כ-50 אלף שקלים. התקציב שמייעדת כעת הרשות לאירועי שבוע הבטיחות מספיק למימון הקמתם של כ-50 מעברים מוגבהים, ויעילותם הבטיחותית תהיה גבוהה משמעותית מהמיצגים שייערכו לרגל שבוע הבטיחות.

The post לרשות לבטיחות אין כסף? להפקת אירועים דווקא יש מיליונים appeared first on TheCar.

אין, וככל הנראה גם לא תהיה לעולם הסכמה אודות שיטת ההסברה היעילה ביותר לנהגים בכל הנוגע לנהיגה נכונה וזהירה, אבל לפחות שני כללים מוסכמים על רוב החוקרים הרציניים: הפחדה ואמירות כלליות לא עושות את העבודה.

ובעוד שכמה מאיתנו לא מתייאשים וממשיכים לחפש מה כן עובד נתקלנו השבוע בסרטון מעניין, כשתי דקות אורכו, שהפיקו שני ארגונים של רוכבי אופניים בבריטניה כדי לחדד את אחת הבעיות הקטלניות ביותר עבור חבריהם: שמירת מרחק מרוכבי אופניים בעת עקיפה.

הסרטון, כפי שתוכלו לראות בעצמכם, לא עוסק בפלסטיקה של תאונות או באיומי עונש מוות לנהגים, אלא מזכיר לכולנו, או נכון יותר לנהגים שבארצותיהם קיימים חוקי תעבורה שמתייחסים לעקיפת אופניים, שצריך לתת מרחב למשתמשי הדרך הפגיעים.

וזה כמובן מעיף אותנו בחזרה למציאות הישראלית, אל גילוי עצוב ומעניין: מבין כ-600 תקנות תעבורה בספר החוקים הישראלי אף לא אחת קובעת ואומרת לנהג מה המרחק החוקי שעליו לשמור בעת שהוא עוקף רוכב אופניים.

ישנו, כמובן, "סעיף 21" המפורסם ("חובת הזהירות הכללית"), אשר בו נעשה שימוש בכל המצבים שבהם מישהו פוגע או נפגע מבלי שנעברה עבירה ברורה של "עשה ואל תעשה": "כל עובר דרך חייב להתנהג בזהירות… באופן שלא… יגרום נזק לאדם או לרכוש… יסכן חיי אדם… ינהג בקלות ראש או בלא זהירות, או ללא תשומת לב מספקת בהתחשב בכל הנסיבות… בתנועת עוברי דרך ובכל עצם הנמצא על פני הדרך או סמוך לה ובמצב הדרך…".

אבל זה סעיף שמענג את התובעים המשטרתיים ואת עורכי הדין מבלי להביא גאולה לעולם, שהרי הוא ממש לא אומר לנו, הנהגים, שום דבר קונקרטי ורק מטיל עלינו אחריות גורפת להכל.

ההתייחסות היחידה לדרך החוקית לעקיפת רוכבי אופניים נמצאת בסעיף 47 לתקנות ("נוהג רכב לא יעקוף רכב, אלא אם הדרך פנויה במרחק מספיק כדי לאפשר לו את ביצוע העקיפה ואת המשכת הנסיעה בבטיחות ללא הפרעה וללא סיכון לנסיעתו של רכב אחר, וללא הפרעה אחרת לתנועה מכל כיוון שהוא"), אבל ברור מן הנוסח שהיא לא מתייחסת ספציפית לעקיפת אופניים.

תקנות התעבורה הבריטיות, לעומת זאת – כמו גם האמריקניות, האוסטרליות והגרמניות, מגדירות במפורש מה המרחק שצריך לשמור כאשר מחליטים לעקוף רוכב אופניים, והנוסח הבריטי מדבר על "לפחות אותו מרחק שהיית שומר בעת עקיפת מכונית ("at least as much room as you would when overtaking a car").

ח"כ תמר זנדברג, יחד עם קבוצת חברי כנסת מכל הסיעות, החלה להריץ בכנסת הקודמת שינוי חקיקה דומה גם בישראל, תיקון שנקרא "בטיחות רוכבי אופניים", ואם הוא יעבור בכנסת הנוכחית הוא יחייב נהגים להתרחק לפחות מטר וחצי מרוכב האופניים בדרך בינעירונית, ולפחות מטר אחד בדרך עירונית.

בדברי ההסבר לחוק נכתב בין השאר: "רוב כבישי הארץ היום אינם מותאמים לרכיבה משותפת של כלי רכב ממונעים ואופניים ולכן נדרש חוק שיקבע כללים ברורים לאורם ניתן להדריך הנהגים בנוגע לעקיפה בטוחה", וזה נכון כמובן – אבל לא צריך למנוע מהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים להדריך את נהגי ישראל לנהיגה בטוחה ונכונה עוד לפני שהחוק ייכנס לתוקף.

ובחזרה לבריטניה, שם גייסו עורכי הסרטון רוכב אופניים מפורסם אצלם, כריס בורדמן (Boardman), ומורה נהיגה מפורסם אחר, ובדרך הבריטית המאופקת והמנומסת הם מסבירים את החוק ומציגים את הדרך הנכונה לעקוף רוכבי אופניים. הסרטון מסתיים עם כמה עקיפות חוקיות ונכונות מהעולם האמיתי, כולל עקיפה "מהספרים" של נהג משאית כבדה.

סרטון כזה לא ישנה את ההתנהגות של כל נהג, ודאי לא את זו של מי שנוהג לסמס ולפייסבק בעת נהיגה וממילא לא שם לב למה שקורה סביבו.

אבל מסע הסברה שמתמקד במה שכן צריך לעשות הוא הרבה יותר יעיל, תורם ומוחשי מאשר מסעות ההסברה הבזבזניים שחופרים לנו עם אמירות כלליות, ומחצית אורכם מוקדשת לדיקלום התואר הארוך של משרד התחבורה.

מסר כמו "אם שותים לא נוהגים", או "כשעוקפים רוכב אופניים מתרחקים ממנו לפחות מטר וחצי" – הוא ברור, מוחלט ומוחשי, בעוד שהמועד שבו המציאו את האופניים ממש לא מזיז לאף אחד שום דבר.

The post צפו: כך תשמרו מלפגוע ברוכבי אופניים appeared first on TheCar.

פרשת כריות האוויר הקטלניות מתוצרת חברת טקאטה היפנית הגיעה אתמול לדיון נוסף בוועדת המסחר של הקונגרס האמריקני, ולקראת הדיון העלה מינהל הבטיחות בדרכים כלי אינטרנטי ייעודי אשר מאפשר לכל בעל רכב לבדוק האם נדרשת החלפה דחופה של כריות אוויר במכוניתו.
מנגנוני הניפוח של כריות האוויר הפגומות של טקאטה עלולים להתפוצץ ולשלוח רסיסי מתכת לוהטים לתוך תא הנוסעים, ועד היום כבר ידוע בוודאות על הריגתם של שמונה בני אדם בגלל תקלה זאת, ועל פציעתם של יותר ממאה בני אדם.

נכון להיום מדובר בקריאה לתיקון הגדולה ביותר בהיסטוריה האמריקנית, שנוגעת לתקלה ספציפית אחת, וככל הידוע כלולים בה כרגע כ-33.8 מיליון כלי רכב מתוצרת 11 יצרנים.
כפי שכבר כתבנו בעבר, על אף שמדובר בסכנה אמיתית וממשית אשר אורבת בסבירות רבה מאד גם לאלפי בעלי רכב ונוסעים במכוניות בישראל – אנשי משרד התחבורה הישראלי והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בישראל עדיין רדומים, ולכל הפחות טרם ביצעו כל פעולה פומבית במטרה ליידע את הציבור הרלבנטי אודות בעיה מסכנת חיים.

כמה פשוט ככה קל

מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, NHTSA, אשר יידע את הציבור בנוגע לתקלה ולהשלכותיה האפשריות כבר לפני מספר חודשים, העלה השבוע כלי אינטרנטי חדש שמרכז את כל המידע שצבור אצלו אודות כלי רכב שבהם נדרשת החלפת כריות-אוויר מסוכנות.
באמצעות כלי זה יכולים כעת בעלי רכב לבדוק במהירות ובקלות אם כלי הרכב שלהם כלול בקריאה לתיקון: כל שעליהם לעשות הוא להקליד לתוכו את מספר הזיהוי הייחודי (VIN) של הרכב, כלומר מספר השילדה אשר מוטבע מאחורי השמשה הקדמית בצד שמאל של המכונית ורשום גם במסמכי הרישוי שלה.

למרבה הצער, לא בטוח שכל המכוניות שנעות על כבישי ישראל עם מנגנוני ניפוח קטלניים מתוצרת טקאטה כלולים במאגר הנתונים של המינהל – היות שבאופן טבעי דואגת ממשלת ארה"ב לאזרחיה, ולמכוניות שנמכרו בתחומה – ולאו דווקא למכוניות שנמכרו מחוץ לארה"ב. עם זאת, מכוניות שיוצרו בארה"ב או נמכרו בארה"ב והגיעו לישראל – בין אם ביבוא סדיר ובין אם ביבוא אישי או מקביל, עשויות בסבירות רבה להיות כלולות במאגר זה.

במשרד התחבורה הישראלי, אשר עד היום לא הגיב לאף אחת משאלותינו בנושא זה ולבקשותינו לתגובה, כנראה לא סבורים שחובתם לנהוג כמו עמיתיהם האמריקנים וליידע את אזרחי ישראל בנוגע לסכנה שעלולה לארוב להם. ככל שידיעתנו משגת רוב הסיכויים שאנשי המשרד לא ביצעו אף פעולה אקטיבית כדי לגלות מידע כזה ולכן הם עצמם לא יודעים בכמה מכוניות ישראליות מדובר ואילו הן.

עד היום פורסמו בישראל מספר קריאות לתיקון בנושא זה, ומספר יצרנים הודיעו שבכוונתם לעשות זאת בעתיד, אבל לא קיימת רשימה פומבית מסודרת אשר כוללת את כל המכוניות בישראל שבהן נדרש תיקון.

המינהל האמריקני לוקח אחריות

מארק רוזקינד, מנהל מינהל הבטיחות האמריקני, אמר שלשום שהמינהל "יארגן ויתעדף את החלפת מנגנוני הניפוח של כרית האוויר הפגומות כדי להבטיח שאלה יוחלפו במנגנונים בטוחים מהר ככל האפשר… אנחנו קוראים לכל בעלי הרכב האמריקנים – בין אם קיבלו הודעות שקוראות להם לבצע תיקון במכוניתם ובין אם לא – להשתמש בכלי החיפוש עוד היום כדי לוודא האם הרכב שלהם כלול בקריאה לתיקון של כריות-האוויר…
במקרה שיתברר שהרכב מופיע בכלי החיפוש החדש, אבל בעל הרכב טרם קיבל על כך הודעה, קיימת סבירות רבה שבעל הרכב גם לא קיבל הודעות אחרות שנוגעות לקריאות אחרות לתיקון – לכן חשוב מאד לעשות שימוש בכלי זה".

חסכו כסף על חשבון הבטיחות

ככל שפרשת כריות האוויר הפגומות של טקאטה הולכת ונחקרת מתגלים עוד פרטים חמורים ומטרידים שקשורים אליה.
בדיון שנערך אתמול בקונגרס נחשף מכתב שנשלח בדואר אלקטרוני בין מנהלים בחברת טקאטה, שממנו עולה לכאורה שהחברה נמנעה מלבצע בדיקות בטיחות – וזאת במטרה לחסוך כסף.

בהקשר שבו נכתבו הדברים ייתכן מאד שהחלטה זאת תרמה לכך שהתקלה הקטלנית ביותר בתולדות החברה לא נחשפה מבעוד מועד, ולא ננקטו הפעולות שיכולות היו למנוע ייצור של מנגנוני ניפוח פגומים נוספים וכך להציל חיים.
הדוא"ל, שנשלח באפריל 2011 על-ידי מנהל בכיר בטקאטה, נמצא בתוך כ-13,000 מסמכים שנבחנים בימים אלה על-ידי מספר גופים שחוקרים את הפרשה.
במכתב כותב אותו מנהל בכיר ש:"ביקורות בטיחות גלובליות הופסקו מסיבות כלכליות בשנתיים האחרונות… אנחנו לא יכולים לדעת על ממצאים / פגמים מסוג זה מבלי שנעשה דבר… חלק שאינו מרותך = חיים אחד פחות, מה שמראה שאנחנו לא ממלאים את המשימה (שלנו)."

לכאורה מתייחס המייל הזה לתקופה שבין השנים 2009-2011, שבמהלכה הופסקו ביקורות בטיחות במפעל של החברה במקסיקו, ומהנדסים החליפו ביניהם מיילים אודות ריתוכים לא תקינים במכלי המתכת שמשמשים כמנגנוני הניפוח של כריות-האוויר.
מכלי מתכת אלה הם שמתפרקים לרסיסים לנוכח עוצמתו הרבה מידי של חומר הנפץ שמשמש לניפוח הכריות, ומהם מפוזרים חלקי המתכת הקטלניים.

במהלך הדיון טענו חברים בוועדת המסחר שמיילים אלה נוספים לממצאים שמהם עולה לכאורה שלחברת טקאטה יש "היסטוריה של העדפת השיקולים הכלכליים על פני שיקולי בטיחות".

נכון להיום, כאמור, ידוע על שמונה מקרי מוות ודאיים כתוצאה ממנגנוני הניפוח התקולים של טקאטה, אבל מניין זה עלול לעלות באופן משמעותי אם וכאשר תקים החברה קרן לפיצוי הנפגעים, כפי שאולצה לעשות חברת ג'נרל מוטורס ב"פרשת סוויטשגייט".

בדיון בוועדת המסחר בקונגרס אמר קווין קנדי, סגן הנשיא הבכיר של טקאטה בצפון אמריקה, שהוא לא יכול להתחייב (בעת הדיון) על הקמת קרן לפיצוי נפגעי התקלה, כפי שהחברה התבקשה לעשות על ידי הסנטור הדמוקרטי ריצ'רד בלומנטל. קנדי הודה שאם החברה תקים קרן כזאת עלול מניין ההרוגים לעלות, וזאת כפי שקרה אצל ג'נרל מוטורס (שם כבר הוכח הקשר בין התקלה הסדרתית לבין מותם של 117 בני אדם).
קנדי גם הודה שייתכן שהשימוש של אמוניום חנקתי במנגנוני הניפוח היה גורם אפשרי לתקלה. טקאטה הודיעה בעבר שייתכן שלחות ורטיבות שחלחלו אל חומר הנפץ, כמו גם תהליכי הייצור הינם גורמים אפשריים לתקלות.

The post כך תדע אם כרית-האוויר שלך עלולה להרוג אותך appeared first on TheCar.

החזרת שלטי החוצות לנתיבי איילון ב-2009 לוותה בעלייה של עשרות אחוזים בתאונות דרכים עם נפגעים. כך עולה ממחקר שערכה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. שלטי החוצות בנתיבי איילון הוסרו בסוף 2007 בעקבות עתירה על עמותת "מגמה ירוקה", והוחזרו ב-2009 לאחר אישור הצעת חוק של ח"כ לשעבר יורם מרציאנו.

לפי המחקר, הסרת השלטים ב-2008 לוותה בירידה של עד 40% במספר התאונות. החזרת השלטים ב-2009 לוותה בהכפלה של מספר התאונות עם נזק, ובמקביל נצפתה עלייה של כ-40% עד 50% במספר התאונות עם נפגעים. יש לציין שהמחקר הנוכחי מאשש ממצאי מחקר קודם של הרשות, שפורסם ב-2010 והצביע על ירידה במספר התאונות לאחר הסרת השלטים.

"מטרת המחקר הייתה למצוא תשובה ישירה לשאלה החשובה והשנויה במחלוקת – האם הצבת שלטי חוצות למטרת פרסום… גורמת לגידול במספר תאונות הדרכים", מסבירים עורכי המחקר. התוצאות, כאמור, חד-משמעיות: "הסרת שלטי פרסום בנתיבי איילון לוותה בירידה באירועי תאונות, בעוד שהחזרת שלטי הפרסום לוותה בעלייה באירועי תאונות", קובע המחקר.

לשלטי פרסום יש מחיר בטיחותי
במחקר הושוו נתונים של שלוש תקופות: לפני הסרת השלטים, בתקופה שבה השלטים הוסרו (או כוסו) ולאחר החזרת השלטים. לפי החוקרים, "הרעיון (של המחקר, ש.ה) הוא שאם הממצאים יוליכו לשחזור התוצאות של המחקר הקודם (מ-2010), יהיה בכך חיזוק של המסקנות… (ו)גם תרומה משמעותית ביותר לביסוס ההוכחה המדעית לכך שלשלטי פרסום יש מחיר בטיחות".

החוקרים מציינים ששיעור השינוי שנצפה במספר התאונות בנתיבי איילון חריג יחסית למחקרים אחרים, ולטענתם אפשר למצוא הסבר לכך בכמה מאפיינים ייחודיים: ציר נסיעה ארוך עם רצף של שלטי פרסום, מיקום השלטים בצד דרך מהירה עם צפיפות תנועה גבוהה, ויתכן שגם הצבת שלטי פרסום גדולים במיוחד.

מאחר שאפשר למצוא מאפיינים דומים בכבישים אחרים, מסקנות המחקר אינן מוגבלות לנתיבי איילון. על-פי עורכי המחקר, "המאפיינים הייחודיים של דרך נתיבי איילון – ציר נסיעה ארוך ורצף של שלטי פרסום, צפיפות תנועה ודרך מהירה – מצביעים גם על המצבים בדרכים הלא-עירוניות (ש)בהם שלטי פרסום עלולים לייצור סיכון בטיחותי".

נתיבי איילון כמוקד המאבק
שלטי החוצות בנתיבי איילון היו מוקד למאבק יצרי במיוחד בסוף העשור הקודם, כאשר מצד אחד ניצבים פעילי ארגוני סביבה ומומחי בטיחות, ומן הצד האחר ניצבים בעלי חברות פרסום ומחוקקים. "הפרסום בנתיבי איילון הפך למוקד ה'מאבק' בין המצדדים בהגבלת הפרסום בדרכים לבין אלו שמבקשים פחות הגבלות לפרסום", מציינים עורכי המחקר של הרשות.

ח"כ לשעבר יורם מרציאנו, שיזם את הצעת החוק שבסופו של דבר אפשרה את החזרת השלטים, הבהיר ב-2008, במהלך אחד הדיונים בעניין הצעתו בוועדת הכלכלה, כי דרש מחברות הפרסום התחייבות להסיר את השלטים אם יוכח שהם גורמים לתאונות. "כולן הפקידו מכתבים שאומרים שאם אכן מחקרים יקבעו את זה, הן עצמן יורידו את שלטי החוצות", אמר מרציאנו.

אלא שלאחר פרסום ממצאי המחקר הקודם ב-2010, לא קרה דבר: השלטים לא הוסרו, ובכירים בחברות הפרסום דחו את מסקנות המחקר. זאת, למרות עמדה רשמית וחד-משמעית של הרשות לבטיחות, שקראה להסיר את השלטים. "אם אנחנו רוצים להגביר את הבטיחות בנתיבי איילון, יש להסיר את שלטי החוצות", אמר המדען הראשי לשעבר של הרשות, פרופסור דוד שנער.

במשרד התחבורה התקשו לגבש עמדה ברורה. בסוף 2007 התנגד שר התחבורה באותה עת, שאול מופז, להצבת השלטים, אך פחות מחצי שנה לאחר מכן תמך מנכ"ל המשרד דאז, גדעון סיטרמן, בהחזרתם. השר ישראל כץ, שקיבל את מסקנות המחקר מ-2010, אמר בתחילה כי ייבחן את הנושא, אך בהמשך גלגל את האחריות לפתחה של ועדת הכלכלה של הכנסת.

The post הרשות לבטיחות: שלטי חוצות בנתיבי איילון גורמים לתאונות appeared first on TheCar.

כמעט 11 אלף אמריקאים איבדו אשתקד את חייהם בתאונות דרכים שנגרמו כתוצאה מנהיגה תחת השפעת אלכוהול.
אמנם מדובר בירידה קלה לעומת המספרים של השנים הקודמות, אך עדיין זהו מספר כמעט בלתי נתפס של אנשים המבטא קרוב לשליש מסך כל ההרוגים על כבישי ארצות הברית מדי שנה.

נראה שעל אף ההסברה המתמדת והאכיפה הלא מתפשרת, עדיין הרבה יותר מדי אנשים, נורמטיביים ושומרי חוק בדרך כלל, ממשיכים לאחוז בהגה גם כשהם שיכורים. ב-NHTSA, הרשות הלאומית האמריקאית לבטיחות בדרכים, הבינו שמאחר שככל הנראה אי אפשר לסמוך על האחריות האישית של האנשים בנושא זה, אין מנוס אלא לחשוב על דרכים יצירתיות שיצמצמו עד כמה שניתן את התופעה ובהתאם לכך רתמו את הטכנולוגיה למערכה.

ברשות האמריקאית פיתחו לאחרונה אב-טיפוס למערכת טכנולוגית שבבסיסה רעיון פשוט: למנוע מנהגים שיכורים כל אפשרות להניע את הרכב.
את המערכת הזו ניתן לשלב כחלק מהאבזור הסטנדרטי במכוניות חדשות או להתקינה כמוצר אפטר מרקט בכל מכונית קיימת.

המערכת למעשה בוחנת בתוך שניות ובאופן אוטומטי את רמת האלכוהול: חיישן אוויר מתקדם שלא מצריך נשיפה מיוחדת ומותקן על ההגה בוחן את ריכוז האלכוהול הנפלט מפיו של הנהג ויכול לזהות בקלות אם קיים ריכוז חריג מהנורמה בדמו של הנהג.
בנוסף חיישן אינפרא אדום שמותקן על כפתור ההתנעה (או על בורר ידית ההילוכים) מבצע סריקה מהירה של האצבע המאפשרת, באמצעות בחינת החזר האור מנימי הדם שמתחת לעור, לאבחן את רמת האלכוהול בדם.
אם בשתי הבדיקות הללו מתגלה ריכוז גבוה מ-0.08 מיליגרם המותרים בחוק הרכב פשוט לא מניע.

הניסויים באב הטיפוס הניבו תוצאות טובות ובקרוב המערכת תעבור לשלב הניסוי בעולם האמיתי, אך ב-NHTSA מציינים שיעברו לפחות עוד חמש שנים עד שאב הטיפוס יהפוך לזמין ביישום מסחרי.
ברשות האמריקאית מבהירים שאין כוונה לחייב את התקנת המערכת בכל רכב חדש, אך לדעתה יש בהחלט אנשים רבים שישמחו אם ברכבם תותקן מערכת שכזו – מהורים לבני נוער וצעירים שקיבלו לאחרונה רישיון ועד לחברות מסחריות הרוצות לפקח על מידת הפיכחות של הנהגים שהן מעסיקות.

"זהו כלי חזק ורב עוצמה במאבק בנהיגה תחת השפעה. למערכת שכזו יש פוטנציאל עצום במניעת נהיגה בשכרות", ציין בהתרגשות מנהל NHTSA מארק רוסקינד. "אני מאמין שהיא תהפוך לאפקטיבית בצמצום מימדי התופעה באוכלוסיות ספציפיות, כגון נהגים צעירים וציים מסחריים".

עם זאת, לא כולם חושבים שמדובר בהמצאה כל כך טובה ויש הטוענים כי, מעבר לפוטנציאל הגדול תקלות בקריאה של מערכת שכזו יביאו לתקיעתם של אלפי רכבים מדי שנה, לכולם ידוע שההשפעה של אלכוהול אינה אחידה אצל כל בני האדם ובהחלט יותר מסביר שבמקרים מסוימים מערכת שכזו תשבית רכבים שנהגיהם בסך הכל שתו כוסית יין אחת עם הארוחה.

אין ספק שבכל הנוגע לנהיגה תחת השפעה המצב בישראל טוב מאשר במרבית מדינות המערב, אך בעשור וחצי האחרונים נרשמה כאן בלבנט עליה חדה בהיקפי צריכת האלכוהול ועל אף שנראה שהסלוגן "אם שותים לא נוהגים" די תפס, בסקר שנערך לא מכבר בארץ עולה שכ-40 אחוזים מהנשאלים סבורים כי אפשר לנהוג אחרי שתיית אלכוהול.

תג מחיר: נהג בשכרות וישלם קנס של 20 אלף שקלים

The post פיתוח חדש: הרכב לא יניע אם אתם שיכורים appeared first on TheCar.

אחרי כמעט שנה וחצי שבה פועלת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ללא מדען ראשי, הוחלט למנות את פרופסור דוד שנער למעין ממלא-מקום למדען הראשי. פרופסור שנער, חוקר מוערך בתחום הבטיחות והתחבורה, שאף כיהן בעבר כמדען הראשי של הרשות, ישמש כיועץ בהיקף משרה מזערי: פחות מתשע שעות שבועיות.

ברשות מסבירים כי "כיום אין לרשות מדען ראשי, ובהתאם לחוק – בהיעדר יו"ר מועצה, גם לא ניתן למנות מדען ראשי". לכן הוחלט למנות את פרופסור שנער לתפקיד "יועץ להנהלת הרשות" – תואר שאינו מסווה את ייעודו האמיתי: למלא את מקומו של המדען הראשי.

מאז תחילת 2014 אין ברשות לבטיחות מדען ראשי – אחד התפקידים החשובים והמרכזיים בגוף שאמור להשקיע משאבים ומאמצים ניכרים בתחום המחקר. המדען הקודם, ד"ר שי סופר, עזב בפברואר אשתקד לטובת תפקיד מקביל במשרד התחבורה, ומאז לא אוישה המשרה.

בלי מדען, בלי מועצה ובלי מעמד
מחקר אמור היה להיות אחד מתחומי העיסוק העיקריים של הרשות לבטיחות. בדו"ח של הוועדה הציבורית לקביעת תכנית לאומית למאבק בתאונות ("ועדת שיינין") – דו"ח שפורסם ב-2005 ושימש בסיס לקביעת חוק הרשות ב-2006 – נקבע במפורש כי "הרשות תתמחה בניתוח מידע, חקר מעמיק של תאונות דרכים ומחקר יישומי".

אלא שהרשות אינה עוסקת במחקר יישומי משמעותי, והיא כלל אינה עוסקת בחקירות עומק של תאונות דרכים. למעשה, מי שנטל לעצמו את הסמכות לבצע חקירות עומק הוא המדען הראשי של משרד התחבורה (שהוא, כאמור, המדען הראשי לשעבר של הרשות), תוך התעלמות מופגנת מחלוקת הסמכויות והתפקידים בין המשרד והרשות – ויצירת ניגוד עניינים מובנה במקרים שבהם חקירות עומק עוסקות בליקויים אפשריים בפעילות משרד התחבורה.

ראוי לציין שלא רק מדען ראשי חסר לרשות לבטיחות. יו"ר הרשות, ד"ר יעקב שיינין, סיים לאחרונה את תקופת כהונתו הקצובה, וספק רב אם ימונה לו מחליף בחודשים הקרובים. בנוסף, למועצת הרשות לבטיחות – שתפקידה לפקח על התנהלות הרשות ולהתוות את דרכי פעילותה – אין מניין חוקי כבר חודשים ארוכים, והיא אינה יכולה למלא את תפקידיה.

התוצאה היא רשות מיותרת, שאינה תורמת לבטיחות בדרכים. ואת הדברים האלה אמר לא אחר מאשר יו"ר הרשות לבטיחות עד לאחרונה, ד"ר שיינין. "כיוון שלרשות אין אנשי מקצוע, אנשי בטיחות בדרכים או מהנדסי בטיחות, יש ספק רק אם היא יכולה לשמש כרשות לאומית לבטיחות בדרכים", כתב בדו"ח ששלח לאחרונה לראש הממשלה, בנימין נתניהו. "לדעתי המקצועית, הרשות, במערכת היחסים עם משרד התחבורה, בחוסר המקצועיות שלה, במבנה הניהולי הנוכחי שלה, ובתדמית הירודה שדבקה בה, כשלה – ואין לה תקומה".

כמו חטיבת המחקר בבנק ישראל, בערך
דווקא ד"ר שיינין, שכאמור הלין על מעמדה המקצועי הירוד של הרשות, תמך בעבר בקביעת תפקיד המדען כמשרה חלקית. "המדען הראשי צריך להיות במשרה חלקית בלבד, ורצוי שיוכל להמשיך להיות איש אקדמיה", כתב שיינין בדו"ח שהעביר לאחרונה לראש הממשלה, בנימין נתניהו. "יש חשיבות גדולה שהמדען הראשי יהיה בכיר באקדמיה, בעל מוניטין וידע בתחום וברמה בינלאומית". המלצתו של שיינין יושמה באמצעות פיצול תפקיד המדען הראשי מתפקיד מנהל חטיבת המחקר של הרשות.

אלא שההמלצה של שיינין מבוססת על משאלת-לב פרטית, שלא גובתה בהערכה ברורה ואובייקטיבית של יעילותה או התאמתה למבנה הפעילות של הרשות. למעשה, שיינין עצמו העלה בעבר הצעות והמלצות שסותרות את ההמלצה בעניין היקף המשרה של המדען הראשי. כך למשל, שיינין – באישור מועצת הרשות לבטיחות – החליט שהרשות תעסיק ישירות עשרה חוקרים בתחום הבטיחות, מתוך כוונה מוצהרת לחקות את המודל לפיו פועלת חטיבת המחקר של בנק ישראל.

"בדרך זו יצטבר ידע וניסיון, והרשות תהפוך לגורם מקצועי", הסביר שיינין בגאווה לא מוסתרת בדו"ח שפורסם לפני חודשיים ואשר סיכם את תקופת כהונתו כיו"ר הרשות. "התברר שמודל זה גם זול משמעותית ממודל של ביצוע מחקרים במוסדות האקדמיים… המודל שאני הצעתי לחקות הוא את חטיבת המחקר של בנק ישראל, ובטווח הארוך אני מציע שיתוף פעולה עם חטיבה זו".

ספק רב אם ראש חטיבת המחקר של בנק ישראל, פרופסור נתן זוסמן, היה מסכים למשרה שהיקפה כתשע שעות שבועיות בלבד, כפי שמוצע כעת לפרופסור שנער, שתפקידו – בפועל, אם לא בתואר – יהיה המדען הראשי של הרשות (ולכן, לפי חזונו של שיינין, ישמש כמעין מקביל של ראש חטיבת המחקר של בנק ישראל).

אגב, כדאי גם לזכור ששיינין עצמו קבע בעבר שהמדען הראשי ברשות ישמש במקביל כמנהל חטיבת המחקר. בדו"ח שהגישה הוועדה בראשותו ב-2005 נקבע מפורשות כי "ימונה מדען ראשי לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, אשר יעמוד בראש האגף (אגף המחקר שהוחלף בחטיבת המחקר, ש.ה)".

שר התחבורה החדש יציל את המצב?
לפתחו של שר התחבורה החדש ניצבת המלצתו של שיינין לסגור את הרשות לבטיחות, ולהקים רשות חדשה שתקבל סמכויות נרחבות ותקציב ראוי. בדו"ח ששלח לאחרונה לראש הממשלה כתב שיינין כי "יש לסגור מידית את הרשות הנוכחית, ולהקים תחתיה רשות חדשה, על-פי המלצות התוכנית הלאומית המקורית (משנת 2005, ש.ה), כלומר – להקים רשות סטטוטורית עצמאית ומקצועית… אין לדחות פעולה זו, כיוון שמשמעותה חיי אדם".

הבעיה היא ששר התחבורה החדש הוא שר התחבורה היוצא – ישראל כץ. בשתי תקופות כהונתו הידרדרה הרשות עד למצבה הנוכחי, ולכל הפחות אפשר לטעון שהשר לא עשה מספיק כדי לעצור את ההידרדרות. אחת הבעיות העיקריות של הרשות מאז הקמתה ב-2007 היא חוסר עצמאות: משרדי הממשלה, ובעיקר משרד התחבורה, פעלו ככל יכולתם כדי למנוע מהרשות מלהפעיל את מלוא סמכויותיה החוקיות.

דו"ח חמור שפרסם מבקר המדינה בעניינה של הרשות ב-2011 קבע כי "מנכ"ל משרד התחבורה הוסיף להתייחס אל הרשות כאל אחת מיחידות משרדו… (ו)נתן הוראות בענייניה, ופעל לעתים אף ללא שיתוף נציג הרשות". גם שיינין, בדו"ח ששלח לראש הממשלה, מבהיר כי "הרשות אמנם הוצאה ממשרד התחבורה, בו הייתה מעין מחלקה… אולם במציאות לא הרבה השתנה, והרשות אינה מתפקדת כגוף עצמאי מקצועי".

האם כעת, בקדנציה השלישית ברציפות שלו, יפעל השר כץ לשינוי המצב ויעניק לרשות את העצמאות והסמכויות שלהן היא זקוקה? מאחר שמיעט לעסוק בשתי הקדנציות הקודמות בבטיחות בדרכים, ספק רב אם יחול שינוי משמעותי בגישתו כלפי הרשות, שזוכה לעידוד ותמיכה מצד בכירי משרדו. ועל השלכות המצב הקיים עמד שיינין: "הימצאות הרשות במשרד התחבורה מונעת מראש הצלחה", כתב לראש הממשלה. "הרשות הינה גוף המבקר את משרד התחבורה ולכן לא יתכן שהיא תהיה כפופה – ישיר או עקיף – לפקידים המבוקרים על ידה".

The post עוד מסמר בארון: ברשות לבטיחות גם לא צריך מדען ראשי appeared first on TheCar.

אם המכונית שלך יוצרה על-ידי הונדה, ב.מ.וו, טויוטה, מאזדה, מיצובישי, ניסאן, פורד, סובארו, ג'נרל מוטורס, קרייזלר או איסוזו – ומותקנות בה כריות-אוויר בטיחותיות מתוצרת חברת טקאטה – היא עלולה להרוג אותך או את היושב לצידך. פשוטו כמשמעו.

במקרה כזה לא מן הנמנע שבעת תאונה – אפילו פגיעה קלה יחסית במכונית אחרת או בעצם נייח במהירות איטית – תופעלנה כריות-האוויר הבטיחותיות ומתוך מנגנון ההפעלה שלהן יישלח לכיוונך סילון של רסיסי מתכת לוהטים מתוך מה שרגע קודם לכן היה מיכל המתכת שאחסן חומר נפץ לניפוח הכרית.

חלקי מתכת אלה יפלחו כל דבר שעומד בדרכם, כולל, למשל עורק הצוואר שלך – ממש כפי שקרה כבר לכמה בני אדם בארה"ב.

אצל הונדה, אחת מאחת עשרה יצרניות הרכב שנזכרו לעיל, התקבלו, נכון לתחילת השנה, 1,729 תלונות אודות פציעות שנגרמו במהלך פתיחת כריות-אוויר, ועד כה דווחו כבר 6 מקרי מוות ועשרות פציעות.
היות שבישראל לא מבוצע חקר תאונות רציני ומקצועי, כנראה שלעולם לא נדע האם קטלו כריות-אוויר שהתפוצצו באופן לא מבוקר גם תושבים ישראלים, אבל מאד ברור שהסכנה קיימת ואורבת לנו – הקריאות לתיקון שמבוצעות בעולם מוכיחות את זה באופן מוחלט.

מיד עם התפוצצות הפרשה, לפני כשנה כאמור, היו צריכים אנשי משרד התחבורה והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בישראל לבחון באילו כלי רכב מדובר, מהי המשמעות של כשל סדרתי כזה על בעלי הרכב, והאם – כפי שבוצע בארה"ב בפרשת "סוויצ'גייט" יש מקום להשבית כלי רכב שונים כדי למנוע פגיעה ביושביהם.

מבחינת אנשי משרד התחבורה שלנו, שכבר קרוב לשני עשורים לא מוכנים "לעשות את הדבר הנכון" בכל מה שקשור לקריאות לתיקון באופן כללי, מדובר אמנם בהגדלת ראש לא אופיינית – אבל מצד שני היא גם לא מאד מסובכת.

שי סופר, מי שמקבל מאיתנו משכורת כדי לשאת את תואר "המדען הראשי" של משרד התחבורה, צריך היה בסך הכל לשלוח מייל לעמיתו במינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, ולבקש את רשימת דגמי המכוניות שנמצאות תחת חקירה על-ידי האמריקאים.

את הרשימה הזאת צריך היה להשוות עם קובץ הרישוי של כלי רכב בישראל, ותוך דקות אחדות אפשר היה לדעת בדיוק בכמה כלי רכב מדובר וכמה מתוכם עדיין רשומים ונעים על כבישי ארצנו.

סופר, אגב, אינו האשם היחיד והבלעדי בהתנהלות המשרד – האחראי האמיתי הוא עוזי יצחקי – מנכ"ל המשרד, שמכיר את נושא הקריאות לתיקון מזה כעשור וחצי אבל לא טרח לבנות מערכת אפקטיבית שלא מסתמכת אך ורק על דיווחי יצרניות הרכב בכל הקשור לקריאות לתיקון.

אלא שבמבחן התוצאה מסתבר שהחיים והבריאות של מי שנוהג באותן מכוניות לא באמת מעניינים את אנשי משרד התחבורה. העובדה היא שעד היום – יותר מחודשיים לאחר ששאלנו אותם – עדיין לא קיבלנו ממשרד התחבורה תשובות בנוגע לפרשה, ולמען הזהירות צריך לצאת מנקודת הנחה שהם לא ממש מתעניינים בנושא ואולי אפילו לא יודעים שתפקידם וחובתם לטפל בו.

עד היום, לפי רישומי משרד התחבורה, הוכרזה בישראל קריאה אחת להחלפת כריות-אוויר, ורק לדגם אחד (הונדה ג'אז), וזאת למרות שכל הסיכוניים הם שבישראל שווקו לא מעט דגמים, וככל הנראה אלפי או אף עשרות אלפי מכוניות עם כריות קטלניות לכאורה שעלולות להתפוצץ לכם בפנים.

בעוד שבמשרד התחבורה לא נוקפים אצבע, בארה"ב כבר נקראו לתיקון יותר מ-25 מיליון מכוניות, וביפן הוכרזה אתמול קריאה לתיקון של 6.5 מיליון טויוטות וניסאנים, ומספר לא ידוע של הונדות, ובעקבות זאת הודיעה טויוטה על קריאה צפויה לתיקון 12,000 מכוניות בישראל. אבל מה עם שאר עשר יצרניות הרכב שברשימה?

"פרשת טקאטה", בהקשר הישראלי שלה, דומה דמיון מצמרר ל"פרשת רמדיה" אבל עלולה להתגלות כהרבה יותר חמורה: כאשר מי שממונה על הביטחון שלנו נרדם בשמירה – במוקדם או במאוחר מישהו ישלם על כך בחייו.
בניגוד לפרשת רמדיה – בפרשה זו לא יוכלו פקידי משרד התחבורה לטעון שלא ידעו שעלולה להיות בעיה: "פרשת טקאטה" צברה תאוצה תקשורתית מאז נובמבר שעבר, כאשר הניו-יורק טיימס פרסם כתבה אודות ההיבטים הפליליים לכאורה שלה, ובעיתון 'מעריב' פורסמו לפחות שתי כתבות מקיפות בקשר אליה, כמו גם בנוגע למחדלי משרד התחבורה.
כל זה לא גרם לאנשי משרד התחבורה, או לאנשי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, להזיז את עצמם ולבחון את היקף הבעיה בישראל.

תגובות:
לפני כחודשיים, וגם אתמול, פניתי אל דובר משרד התחבורה ואל הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ושאלתי אם הם מכירים את הכשל הסדרתי בכריות-אוויר מתוצרת טקאטה.
שאלתי גם אם בוצעה על ידם בדיקה כלשהי כדי להעריך כמה מכוניות עם כריות תקולות עלו עד היום על כבישי הארץ.
ביקשתי לדעת האם במשרד התחבורה או ברשות הלאומית בוצעו פעולות כלשהן בנושא, ואם כן, מה הן? אם לא בוצעו פעולות – כפי שאנחנו סבורים – ביקשתי לדעת מדוע.
עד כה טרם התקבלה כל תגובה.

The post רוצח במכונית שלך: מדוע משרד התחבורה לא מנטרל את כריות-האוויר הקטלניות? appeared first on TheCar.

יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים מצהיר שהרשות נכשלה במשימה המקצועית החשובה ביותר שלה: חקר לעומק של תאונות דרכים. "תאונת משפחת אטיאס מהווה דוגמא אופיינית לחוסר מקצועיות בניהול חקירה לעומק של הרשות."

חקר לעומק של תאונות דרכים הוא ככל הנראה האמצעי היעיל ביותר למניעת תאונות נוספות, מפני שרק באמצעותו אפשר לגלות את כל הסיבות לתאונה ולנטרל אותן.

למרות זאת, הגוף שאותו מינתה מדינת ישראל להיאבק בתאונות הדרכים ולמנוע אותן נכשל במשימה המקצועית החשובה ביותר שלו, וזאת לא רק אחת הסיבות לתוצאה המחרידה – עליה במספר ההרוגים והנפגעים בתאונות בניגוד למגמת הירידה הכלל עולמית, אלא גם סימפטום לתופעה מדאיגה יותר: ממשלות ישראל נלחמות במי שמנסה למנוע תאונות במקום להיאבק בתאונות עצמן.

דברים אלה נאמרים באופן כמעט מפורש על-ידי לא אחר מאשר ד"ר יעקב שיינין, אשר יסיים בקרוב כהונה בת שלוש שנים כיו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בדו"ח שנתי מיוחד שאותו העביר לאחרונה, כנדרש בחוק, לראש ממשלת ישראל בנימין נתניהו.

ד"ר שיינין עמד לפני עשר שנים בדיוק בראש ועדה שנקראת על שמו, ואשר אספה את הניסיון שנצבר במשך כשלושה עשורים במטרה לאפיין גוף שירכז את המאבק בתאונות. במבחן התוצאה ועדת שיינין לא הצליחה לנטרל את המוקש הבעייתי ביותר בתחום הזה, שהוא התנהלות משרד התחבורה.

בדוח עצמו כותב שיינין ש"מצב הבטיחות בדרכים מדאיג" והוא מביא בו עשרות דוגמאות לכשלים מקצועיים ומבניים של הרשות. אבל החלק המתסכל ביותר בו הוא נספח לדוח, שמכונה "נייר עמדה" ובו מתואר הכישלון המקצועי החמור ביותר של הרשות – חקר לעומק של תאונות דרכים.

כדוגמא לכשל הזה מביא ד"ר שיינין את החקירה הרשלנית של התאונה הקטלנית שבה נהרגו שמונה בני משפחת אטיאס בירידות מן העיר טבריה, והוא קובע: "תאונת משפחת אטיאס מהווה דוגמא אופיינית לחוסר מקצועיות בניהול חקירה לעומק של הרשות."

"חקירות לעומק של תאונות דרכים הינה משימה מהחשובות ביותר של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים", כותב שיינין בנספח, "ולדעתי אם הן תעשנה נכון הינן פסגת האתגרים של הרשות…
("ועדת שיינין") קבעה בצורה מפורשת שעל הרשות לבצע 10 חקירות עומק כל שנה. החשיבות של חקירה לעומק היא להבין את הסיבות שגרמו לתאונה, למפות את מאפייני התאונה ולחקור אם הייתה התנהגות חריגה, או אופיינית. כל זאת כדי להתריע מהישנות מקרים דומים, לנטרל את הכשלים שגרמו לתאונה, לחפש את המקומות או הכלים המועדים לפורענות, לתקן את הנדרש, לעקוב אחר ההתפתחויות בנושא בעולם ולהבין את דרך הטיפול בכך בעולם…

המטרה אינה למצוא את האשמים לתאונה. זה תפקידה הבלעדי של המשטרה ועל הרשות להתרחק מכך. לכן אין כל ניגוד בין חקירת המשטרה לחקירת הרשות. בארה"ב, החוק הוא שהחומר שאוספים ברשות לא יוכל לשמש את המשטרה להרשעה. כך גם צריך להיות אצלנו.
הערכת חברי הוועדה שהכינה את התכנית הלאומית ב-2005, חקירות לעומק אם תתבצענה בצורה הראויה צפויות לתרום רבות במלחמה בתאונות הדרכים. חקר התאונות בחיל האוויר הינו המודל האולטימטיבי שעמד לעיני הוועדה והציפיות היו גדולות מאוד.
בחירה של 10 תאונות חמורות ומאפיינות, מתוך כ- 300 תאונות קטלניות ומאות תאונות "כמעט קטלניות" לשנה, היא תפקידו של מנכ"ל הרשות יחד עם הנהלת הרשות.

…בתכנית הלאומית נקבע, שהביצוע יעשה על ידי חטיבת המחקר בראשות מנהל החטיבה והמדען הראשי. אבל ברור, שהאחראי הכולל הוא מנכ"ל הרשות שכולם כפופים לו ישירות.
…לצערי הרב, אין לרשות את אנשי המקצוע הנדרשים לחקירות עומק, לא בחטיבת המחקר ולא בחטיבות האחרות. הרשות גם לא השכילה לבנות לעצמה במשך השנים צוותים כאלו במיקור חוץ.
עובדה היא, שמיום הקמתה של הרשות ועד סוף שנת 2010, מהלך של 4 שנים מלאות, לא נעשתה אף חקירה לעומק, למרות שעד אז היו צריכות להיעשות 40 חקירות לעומק לפי התכנית הלאומית.

שותף סוד של המשטרה

..בשנת 2012 בוצעו 3 חקירות ובשנת 2013 בוצעו עוד שלוש חקירות עומק. אמנם לכאורה זהו שיפור עצום, אולם הוא רק 30% מהנדרש. חשוב יותר, לדעתי ולדעת גורמים מקצועיים שונים, הוא שהחקירות שנעשו היו חקירות נקודתיות, טריוויאליות, שלא השיגו את מטרתן, והרי זאת לא הייתה הכוונה.

התאונה של משפחת אטיאס בכביש 77 במאי 2012, בה נהרגו 8 בני משפחה, מהווה מקרה של חקירה לעומק שנעשה ע"י הרשות בצורה גרועה ביותר ולא מובנת. הרשות לא הבינה כלל את תפקידה ועשתה בדיוק את ההפך ממה שנדרש ממנה. היא הפכה להיות שותף סוד של המשטרה בחיפוש אשמה אצל יצרן הרכב.

…המועצה נתנה למבקרת הפנים את חקירת העומק הזו לביקורת. דו"ח ביקורת הפנים קובע, שלא קיים נוהל עבודה בנושא, שמפרט את התהליך, לא הייתה חלוקת תפקידים, לא נקבע אופן קבלת החלטות, ללא דיווח, בקרה ותיעוד. לדעת המבקרת קיים צורך בקביעת קריטריונים לחקירות לעומק והדרכים לביצוען (עד היום לא הוצעו ולא אושרו כאלה).

תאונת משפ' אטיאס מהווה דוגמא אופיינית לחוסר מקצועיות בניהול חקירה לעומק של הרשות. כתב המינוי המקורי הוצא למחרת התאונה ע"י מנכ"ל הרשות אולם הוא שונה שבוע לאחר מכן והופק במקומו כתב מינוי לראש מעבדת הרכב בטכניון. החקירה בוצעה למעשה ע"י הטכניון, שחקר אם הייתה תקלה טכנית ברכב. אבל זו הייתה בדיקה טכנית – בדיקת פעילות הבלמים…

הדו"ח הוגש באיחור רב, מבלי שהיו בו כל המלצות ומבלי שהוחלט על סיבת התקלה. לדעתי זה היה בזבוז של מקורות שלא תרם דבר ולהבנת הנושא.

אני אישית ניסיתי לברר את אשר קורה בנושא של משפחת אטיאס, בעיקר לצורך מניעת הישנות מקרים כאלו בעתיד. זאת לדעתי החובה של הרשות. מנכ"ל הרשות בעת ההיא סרב לתת לי את הממצאים בטענה שהוא חתום על סודיות עם המשטרה. לכן חברי המועצה ואני בתוכם נוטרלו לחלוטין מכל ידע בנושא… לדעתי, הרשות עצמה לא הייתה צריכה לחקור אם הייתה זו תקלה טכנית של הרכב… הרשות הייתה צריכה להגיע למסקנה, שהמכונית איבדה את הבלמים… לא היה כל טעם מבחינת הרשות לחקור אם זו הייתה תקלה טכנית או לא, זה לא תפקידה. מנגד, את תפקידה היא לא עשתה… היו צריכים להסיק מסקנות מהתאונה ולהעלות את המודעות לצעדי חירום שיש לנקוט…

לאור מקרה זה הגעתי למסקנה שהרשות היא זו שצריכה להיות אחראית על כל הנישה של מוקדנים לענייני בטיחות בדרכים, לכתוב את "הספר" למקרי חירום, לפרסמו, ללמדו ולהיות זמינה 24 שעות ביממה… קבענו שיהיו מוקדנים "סביב השעון", שיענו לשאלות בזמן אמת ומוקדוני המשטרה יעבירו למוקדן של הרשות כל השיחה בענייני בטיחות. המשטרה הסכימה לכך בשמחה, והיא אפילו מוכנה להקצות לכך שתי עמדות במרכז שלה בבית דגן. לצערי כי רב עד היום התכנית לא יושמה למרות שעברה מאז מעל שנה שלמה".

The post אם לא תחקור לא תדע appeared first on TheCar.

ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים מועסקים 55 עובדים, ותקציב המינהלת השנתי הוא 22 מיליון שקלים. ומה עושים עשרות העובדים? יו"ר הרשות מודה שהוא אינו יודע "מה תפוקתם של כל 55 העובדים". למעשה, יו"ר הרשות סבור שסגירת הרשות תפסיק את בזבוז הכספים ולא תפגע כלל בבטיחות

לאן הולך הכסף שלכם? למימון משכורות של עשרות עובדי ממשלה שתפוקתם לא ברורה. במכתב שפורסם היום (ב') בבוקר, אומר יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ד"ר יעקב שיינין, כי ממשלת ישראל מעבירה מדי שנה כ-22 מיליון שקלים למימון פעילות מינהלת הרשות, שבה מועסקים 55 עובדים. אלא שלדבריו, כלל לא ברור כיצד תורמים כל אותם עובדים לשיפור הבטיחות בדרכים.

"קשה להשלים עם חוסר מעש ואבטלה", תוקף שיינין. "נציגי הציבור במועצה (מועצת הרשות, ש.ה) לא הצליחו להבין מה תפוקתם של כל 55 העובדים ברשות". שיינין קורא כעת לממשלה לסגור את הרשות לבטיחות, תוך שהוא מבהיר שלמהלך שכזה לא תהיה השפעה על הבטיחות. "אין אני רואה כל פגיעה בבטיחות בדרכים אם תיפסק תופעה זו של בזבוז כספי ציבור לריק, במסווה של בטיחות בדרכים", מסביר יו"ר הרשות.

ומתברר שלמרות התקציב הנדיב, הרמה המקצועית של עובדי הרשות אינה גבוהה מספיק, ובארגון רווחת התנהלות ארגונית בעייתית. "גם היום, כמו לפני הרה-ארגון (ברשות), אין אנשי מקצוע בתחום הבטיחות בדרכים", אומר שיינין. "חלק מהעובדים הגיעו ממשרד התחבורה, חלקם החלו (את ה)עבודה כמזכירים או מזכירות ברשות, והתקדמו לאחר שזכו במכרזים שפורסמו בדרך כלל באתר הרשות".

שיינין גם מציין שפעילות הרשות בשנים האחרונות מסתכמת בהעברת מיליוני שקלים ממשרד האוצר למשרדי ממשלה אחרים – ובעיקר למשרד התחבורה, המשרד לביטחון פנים ומשרד החינוך – מבלי שתהיה לכך תרומה לבטיחות. לדבריו, "זהו מצב אבסורדי לחלוטין אשר בו משמשת הרשות… צינור להעברת כספים לגופים שלישיים ללא כל ידע על תרומתם, אם בכלל, לבטיחות בדרכים".

מיליוני שקלים, ללא תמורה
שיינין מציין כמה דוגמאות לחוסר היעילות של הרשות לבטיחות, שמתבטא בבזבוז כספי ציבור. "התברר לי שהיו ברשות שלושה סניפים ברחבי הארץ, שהוחזקו בעלויות של מיליוני שקלים", מספר יו"ר הרשות, "מבלי שאיש ברשות יוכל לתת הסבר הגיוני על תרומת (הסניפים)… הסניפים עצמם לא רק שלא תרמו לרשות, אלא מנעו העברת מידע והרשות התנהלה כאילו יש ארבע רשויות נפרדות ובלתי קשורות".

ויש דוגמאות נוספות. כך למשל, שיינין מספר כי לפני כבר לפני שנתיים, בתחילת 2013, פנה לאנשי המקצוע ברשות ודרש מהם לבצע בדיקה מקיפה של מצב הבטיחות בכל מוסדות החינוך בישראל. אלא שאת תוצאות הבדיקה קיבל שיינין רק לפני כארבעה חודשים. "קיבלתי גיליונות אלקטרוניים גולמיים, ללא כל מסקנות", הוא אומר.

לחוסר היעילות הזה, כך ממשיך שיינין, עלולה להיות השפעה חמורה על הבטיחות. "מעל 70% מכלל מוסדות החינוך בישראל אינם עומדים בקריטריונים בטיחותיים", מבהיר יו"ר הרשות. "זהו מצב בלתי נסבל, שאנו מאפשרים את קיומו כל כך הרבה שנים. יש הכרח לבצע את כל עבודות התחזוקה, כך שבספטמבר 2015 הרשות תוכל להכריז על כל סביבת מוסדות החינוך כבטוחים".

למרות דבריו הנוקבים, שיינין מקווה כעת כי הממשלה שתוקם לאחר הבחירות תפעל במהירות לתיקון המצב ותקים רשות חדשה ועצמאית. "אני מקווה שלא תהיה ברירה לכל ממשלה שתקום, אלא להקים מחדש רשות לאומית", מסכם שיינין, "עם תקציב ראוי, עצמאית, מקצועית ועם מועצה שהרוב המכריע בה הם נציגי ציבור".

The post 22 מיליון שקלים ל-55 עובדי ממשלה חסרי מעש appeared first on TheCar.

יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים פנה למבקר המדינה בבקשה לחקור את הנעשה ברשות, ואל הממונה על התקציבים באוצר להשבית את פעילותה. לדבריו "הרשות לא אפקטיבית ולא משפיעה על תאונות הדרכים בישראל. אין קשר סטטיסטי בין קיומה של הרשות לבין הגדלת הבטיחות בדרכים"

ד"ר יעקב שיינין, יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, פנה בתחילת חודש פברואר למבקר המדינה, יחד עם שני נציגי הציבור האחרים במועצת הרשות, בבקשה לחקור את הנעשה ברשות.

במקביל פנו השלושה אל הממונה על התקציבים באוצר בבקשה לעצור את הזרמת התקציב לרשות ולהשבית אותה.

שיינין יסיים באמצע אפריל קדנציה בת שלוש שנים שבמהלכה ניסה, ללא הצלחה, לגרום לרשות לעבוד לפי מדדים של עלות-תועלת, כלומר לוודא שכל שקל שמושקע בבטיחות בדרכים מנותב למקום שבו יהיה הכי אפקטיבי.

בתום שלוש שנים, במהלכן השקיע לדבריו כ-2,000 שעות עבודה – כולן בהתנדבות מלאה – הוא מודה שלא הצליח במשימתו והרשות נותרה כפי שהייתה מיומה הראשון – צינור שדרכו מועבר רוב התקציב למשרד התחבורה ולמשטרת ישראל, באופן שבו לרשות אין שום השפעה על האפקטיביות של השימוש בכסף הזה.

לדברי שיינין, ברשות עובדים כיום – לאחר קיצוץ של כ-20% ממצבת כח האדם – כ-55 עובדים וכמעט אף אחד מהם אינו איש מקצוע שמבין בבטיחות בדרכים. חלק מן העובדים הם אנשי משרד התחבורה במקור, וחלקם האחר הם פקידים ופקידות שהחלו לעבוד ברשות כאנשי תמיכה וקודמו במהלך השנים לאחר שזכו במכרזים פנימיים. לדברי שיינין אין כיום בעלי מקצוע מתחום הבטיחות בדרכים לא בקרב הנהלת הרשות, ולא בין עובדיה.

התוצאה, לדבריו, היא שלרשות אין יכולת מקצועית ובעיקר אין לה השפעה מקצועית על הבטיחות בדרכים, כפי שמעידים גם הנתונים האובייקטיביים: בין אם הרשות קיימת, או אם לא הייתה קיימת – גרף הירידה בתאונות בדרכים קבוע, ומושפע מן השיפור הטכנולוגי בכלי רכב ומשיפורים ברשת הכבישים שלא קשורים לרשות.

נזקי השר כץ

המצב ברשות אינו גזירת גורל ויכול היה להיות אחר לגמרי לו התברכנו בשר תחבורה מוצלח יותר. לדברי שיינין, אחד הכשלים היסודיים ברשות נובע מכך שישראל כץ, שר התחבורה, מעולם לא טרח למנות למועצת הרשות עשרה נציגי ציבור – כפי שדורש חוק הרשות הלאומית. נכון להיום מכהנים ברשות שלושה נציגי ציבור – אחד מהם הוא שיינין עצמו, ובנוסף להם גם עוד פעיל ליכוד אשר שימש בעבר כראש מועצת חורפיש וכמנכ"ל תאגיד מים בצפון.

נוסף להם מכהנים שלושה נציגים של משרדים ממשלתיים – משרד התחבורה, המשרד לביטחון הפנים ומשרד החינוך – ואלה הם הנציגים של המשרדים שמקבלים כמעט את כל תקציבה של הרשות. התוצאה היא שהרשות לא פועלת בהתאם לחוק, ואין למועצה שלה מניין חוקי לקבלת החלטות.

פנייתנו אל השר כץ להגיב על טענה זאת לא נענתה.

התוצאה, כפי שהיא מנוסחת בפנייתו של שיינין אל מבקר המדינה, היא ש"הרשות אינה מתפקדת כראוי, לא במישור המקצועי, לא במישור הניהולי ולא במישור הכספי של פיקוח ובקרה". שיינין מסביר ששתיים מתוך שלוש חטיבות של הרשות פועלות ללא מנהל והשלישית מנוהלת על ידי מי שנמצאת "בבעיה ניהולית" ואשר "תפקודה נראה בעייתי". לגבי המנכ"ל החדש של הרשות כותב שיינין שהוא לא מבין בבטיחות ו"יש ספקות כבדים לגבי יכולותיו לשקם את הרשות ממצבה הנוכחי".

שיינין טוען שלא מתקיימת בקרה ופיקוח הולמים על זרימת הכספים"… וכן "חוסר ידע והיעדר בקרה על מידת הגעת הכספים ליעדם הסופי".

במקביל פנו שלושת נציגי הציבור גם אל הממונה על התקציבים באוצר, ובקשו לעצור העברת כספים לרשות. שיינין טוען שם שנציגי הציבור "לא יכולים לקחת אחריות על פעילותה החוקית של מועצת הרשות".

לסגור, ולפתוח מחדש

שיינין טוען שבמהלך שלוש שנותיו במועצת הרשות עשה כל מאמץ לשנות את פני הגוף הזה, אך ללא הצלחה – בעיקר מפני שהרשות כפופה למשרד התחבורה ולא מסוגלת לתפקד כגוף מקצועי עצמאי.

הפתרון היחיד, לדבריו, הוא סגירה מוחלטת של הרשות הנוכחית, ניסוחו של חוק חדש, והקמה מחדש של רשות לאומית שתפעל כגוף מקצועי ומשוחרר מלחצים פוליטיים.

The post שיינין דורש לסגור את הרשות לבטיחות בדרכים ולהקים במקומה גוף חדש appeared first on TheCar.

לשר התחבורה הבא לא יהיה זמן להתרווח בכיסא. מספר ההרוגים בתאונות מתחילת השנה גבוה משמעותית ממספרם בתקופה המקבילה ב-2014, ובעיית הבטיחות של הולכי הרגל דורשת פתרון מיידי ויעיל. הגיעה העת לעצור את פרויקט מצלמות המהירות, שמבוסס על טכנולוגיה מיושנת להחריד, ולהתחיל ליישם פתרונות זולים ונכונים שיצילו חיים במהירות

"המצב מדאיג. ב-12 החודשים האחרונים, אנו עומדים על 345 הרוגים, מהם 129 הולכי רגל. וזה מצב מדאיג". את הדברים האלה לא אמר פוליטיקאי שמתמודד בבחירות, או עיתונאי שמנסה את כוחו בהערכת מצב הבטיחות. אלה דברים שאמר יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ד"ר יעקב שיינין – מי שאמור להיות הגורם האחראי לתחום הבטיחות בישראל.

וכדאי להקשיב לד"ר שיינין, שכן הדברים שלו אינם מונעים משיקולים פוליטיים, והם משקפים מציאות עגומה שתדרוש את התייחסותה הדחופה של הממשלה הבאה – ובעיקר את התייחסות שר התחבורה שיחליף את השר המכהן, ישראל כץ, שמיעט להתבטא פומבית בענייני בטיחות.

לאורך העשור האחרון אמנם ניכרת ירידה במספר הנפגעים בתאונות, אך ירידה זו מיוחסת ברובה לשיפורים בבטיחות כלי הרכב ומערכי הטראומה, וכן להקמת כבישים חדשים ובטיחותיים. הבעיה היא שבארבע מחמש השנים האחרונות חלה דווקא עלייה במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות. וזה קורה דווקא כאשר מדינת ישראל משקיעה מיליארדי שקלים בהקמת תשתיות תחבורה ומאות מיליוני שקלים באכיפת עבירות באמצעות מצלמות אלקטרוניות.

לרשות אין ערך כשהיא צינור
למה חלה עלייה במספר ההרוגים כאשר מושקעים מיליארדי שקלים בתשתית ואכיפה, וכאשר במרבית המדינות המפותחות נרשמת ירידה עקבית? התשובה המטרידה היא שאין לשאלה הזו תשובה. הרשות לבטיחות, שאמורה הייתה להיות הגוף האחראי על התחום – גוף שמרכז את הפעילות הממשלתית, מפקח על פעילות המשטרה וחוקר תאונות חמורות – היא לא יותר מצל חיוור. הרשות, במצבה הנוכחי, לא יודעת להסביר ולחקור את מה שקורה בכבישים.

ושוב, את הדברים האלה לא אומרים פוליטיקאים או עיתונאים אלא בכירי הרשות לבטיחות, ואין סיבה לחשוד שהם מבקשים לפגוע ברשות שהם עצמם עומדים בראשה. "הרשות, בשבע השנים שהיא קיימת, הייתה צינור להעברת כספים", הבהיר רק לאחרונה ד"ר שיינין. "אם אתם חושבים שלרשות יש ערך כשהיא צינור, חבל על הזמן".

ולכן, הצעד הראשון שצריך לעשות שר התחבורה הבא הוא פשוט לסגור את הרשות לבטיחות. היא אינה מועילה כיום, ואת התקציב (המקוצץ) שלה אפשר לנצל בצורה טובה הרבה יותר. במקומה צריכה לקום רשות חדשה, תחת חוק חדש, שתהיה בעלת סמכות אמיתית – סמכות שתאפשר לה לקבוע את סדר היום, במקום להעביר תקציבים מכיס אחד של הממשלה לכיס אחר.

במקביל, שר התחבורה יידרש להתמודד עם בעיית בטיחות חמורה ומיידית: היפגעות הולכי רגל בתאונות דרכים. בזמן שהמדינה הקימה עוד ועוד מצלמות מהירות, שתרומתן לבטיחות לא הוכחה, זינק שיעור הולכי הרגל שנהרגים בתאונות. בשנת 2014, כ-40% מהרוגי התאונות היו הולכי רגל – שיעור כפול משיעור היפגעות הולכי הרגל במדינות מפותחות.

מצלמות לא עוזרות להולכי רגל
וכן, גם עם מצלמות המהירות הגיעה העת להתמודד – ולהתמודדות הזו יש קשר לבעיית הבטיחות של הולכי הרגל. למרות שהאחריות נתונה למשרד לביטחון פנים, ולמרות שהרוב המכריע של העוסקים בתחום תומך בהקמת מאות מצלמות נוספות, שר התחבורה הבא יידרש להחליט אם יש בפרויקט הזה – ששואב תקציבי עתק מדי שנה – תועלת בטיחותית. במדינה שבה תמיד חסר כסף, צריך לקצות את המשאבים באופן שיתרום בוודאות לשיפור הבטיחות, במקום לאמץ פתרונות מיושנים שנוסו בחו"ל לפני 20 שנה.

גם בעניין זה כדאי להקשיב למה שיש לד"ר שיינין לומר. "הטכנולוגיה היא בת 30 שנה", הסביר יו"ר הרשות לבטיחות. "המצלמות הן בעייתיות כי היום כל מי שיש לו ווייז יודע (איפה) יש מצלמה, אז הוא עוצר ומאט קצת… למה שמים את מצלמות המהירות ברמזור? כי… קל לחבר שם מצלמות. אבל אני מעדיף פסי האטה, מעגלי תנועה, כי אז הנהגים לא יוכלו לנסוע ב-60 או 70 קמ"ש". כך בדיוק קושר יו"ר הרשות את מצלמות המהירות ובטיחות הולכי הרגל, והוא לא היחיד שעושה את זה.

ד"ר משה בקר, מוותיקי מומחי הבטיחות בישראל, צפה כבר ב-2007 שמערך מצלמות המהירות יהיה הרבה פחות יעיל מכפי שחזו במשרדי הממשלה. ד"ר בקר אף המליץ לוותר על פרויקט האכיפה לטובת הקמת 1,000 מעברי חצייה בטיחותיים. "הפוטנציאל של הצעה כזו גדול פי שלושה, אבל העלות היא רק חצי מזו של פרויקט האכיפה האלקטרונית", הסביר ד"ר בקר לאתר החדשות ynet.

פסי האטה ומעגלי תנועה אולי לא מכניסים כסף לקופת המדינה, אבל הם משפרים את הבטיחות באופן מיידי. מעברי חצייה מוגבהים, עם רמזורים שמופעלים על-פי דרישה, לא יעשירו את קופת המדינה אבל יתרמו מיידית לבטיחותם של הולכי רגל. העלויות של שדרוגי תשתית שכאלה היא זניחה – גם כאשר הם נבחנים מול התועלת הצפויה, וגם כאשר הם נבחנים מול פרויקטים אחרים, כמו הרחבת מערך מצלמות האכיפה.

ואת כל זה יידרש שר התחבורה הבא להבין מהר. מספר ההרוגים בתאונות מתחילת השנה גבוה בכ-50% ממספרם בתקופה המקבילה אשתקד. למעשה, מספר ההרוגים מתחילת השנה הוא הגבוה ביותר מאז 2012. וכאשר זה המצב בכבישים, לשר שיחליף את ישראל כץ לא יהיו 100 ימי חסד, או אפילו שבוע אחד של חסד.

The post לידיעת שר התחבורה הבא: הולכי רגל חשובים יותר מאכיפת מהירות appeared first on TheCar.

בסיכום שנת 2013 הרוויחו חברות ביטוח פרטיות יותר ממיליארד שקלים מעסקי ביטוח החובה שלהן, אשר מבוססים על מס שאותו חייבים לשלם כל בעלי הרכב.

ביטוח חובה, ממש כמו ביטוח בריאות או ביטוח לאומי, הוא מס לכל דבר ועניין – אבל זהו המס היחיד שמדינת ישראל הפריטה כך שהוא מעשיר חברות פרטיות מכיסם של כלל בעלי הרכב ועל חשבונם.

הנזק הישיר לכיס שלנו הוא הכסף הקטן: ביטוח החובה, במתכונתו הנוכחית, הוא אחד התורמים המשמעותיים לתאונות דרכים בישראל, במקום שישמש ככלי לצמצום התאונות ולהפחתת מספר הנפגעים.
כך גרמו יחסי הון-שלטון לפגיעה כפולה ומכופלת באזרחי ישראל: לא רק שכולנו משלמים יותר ביטוח חובה מכפי שיכולנו לשלם, ולא רק שהכסף שלנו לא משמש למנוע תאונות כפי ששימש בעבר – אנחנו מקריבים מידי שנה מאות הרוגים ועשרות אלפי פצועים וכתוצאה מכך סופגים נזק של עשרות מיליארדי שקלים – והכל כדי שחברות פרטיות חזקות יוכלו להוסיף ולהתעשר.

עד לא מכבר, בגלל עוצמת חברות הביטוח ורפיסות נציגי הציבור, לא היה סיכוי ריאלי לתקן את העיוות ההיסטורי הזה. אבל כעת, לאחר מהפיכת הסלולר ולקראת המהפכה הבנקאית שמבטיח לנו משה כחלון, יש אפשרות מעשית לתקן את אחד העיוותים הקטלניים ביותר בכלכלה הישראלית, ולהחזיר את ביטוח החובה לידי הנהגים ובעלי הרכב.

הלאמת ביטוח החובה, והקמת תאגיד בלתי תלוי שישתמש בדמי הביטוח כדי למנוע תאונות דרכים, תפחית את מספר התאונות, הנפגעים וההרוגים לפחות ב-10% בשנה, ותקטין באותו שיעור גם את מחירי פרמיות הביטוח שמשלמים בעלי הרכב. לראשונה מזה 18 שנים אפשר יהיה להציב את האינטרס הציבורי מעל האינטרס הכלכלי של חברות הביטוח, ולהשתמש בכסף שלנו כדי להציל חיים. כל שדרוש לנו הוא "כחלון של ביטוח החובה": מנהיג אמיתי שיחולל שינוי ויחזיר את ביטוח החובה לידיים של בעלי הרכב.

עיוות היסטורי

ביטוח החובה, במתכונת שנהוגה בישראל, הוא "פטנט" ישראלי שלא קיים באף מדינה אחרת בעולם, והוא נובע מחוק ייחודי שנקרא "חוק לפיצוי נפגעי תאונות דרכים".
מטרתו המקורית של החוק הייתה טובה: הוא שאף למנוע התנהלות אינסופית של דיונים משפטיים סביב קביעת מי הוא האשם בתאונת דרכים, ולהבטיח פיצוי מהיר ומלא לכל אדם שנפגע גופנית או נפשית בתאונה.
אלא שהדרך לגיהינום, כידוע, רצופה בכוונות טובות, והתוצאה היא חוק מאד מורכב שגם הטובים במשפטנים לא מבינים את כל המשמעויות שלו – ובמיוחד את הנזקים העקיפים שנגרמים בגללו.

כדי ליישם את חוק הפיצויים באופן שלא יעלה כסף למדינה הוטל, באמצע שנות ה-70, מס חדש בדמות "ביטוח חובה": כל בעל רכב חייב, על-פי חוק, לבטח את כלי הרכב שלו בהתאם לתעריפי ביטוח שנקבעו בעבר על-ידי הממשלה. סכום כל פרמיות הביטוח שנגבות מכלל הציבור אמור להיות שווה לסכום הכולל של הפיצויים שמשולמים לקורבנות התאונות ולבני משפחותיהם, וכך, לפחות באופן תיאורטי, מתקיים מנגנון צודק: כל מי שמפעיל רכב, ולכן גורם לסיכון, חייב להיות מבוטח כדי שכל מי שנפגע יקבל פיצוי מהיר והוגן במקום ליפול לנטל על כתפי המדינה.

למעשה, מנגנון כזה גורם לתאונות דרכים נוספות: בגלל שאין משמעות כלכלית למי שאשם בתאונה – מי שגרם לה ומי שנפגע בה משלמים ביטוח באותה מידה – לאף אחד לא משתלם להשקיע במניעת תאונות.
הבעיה נכונה לגבי אדם פרטי – גם נהג עבריין ושיכור מקבל פיצוי מלא ולא נדרש לשלם את סכום הנזק שנגרם בגללו – והיא קשה שבעתיים כשמדובר בגופים ציבוריים ובמשרתי ציבור: רשות מקומית, מע"צ, נתיבי איילון, או כל מי שהיה מעורב בתכנון ובבניה של מקום שגרם לתאונה לא נדרש לשלם עבור הנזקים שנגרמו בגללו.
דוגמא מוחשית אחת מיני רבות היא נתיב המוות בציר ז'בוטינסקי ברמת-גן, שבו נהרגו 19 הולכי רגל ונפצעו עשרות נוספים. למרות שלכולם ברור שמדובר במחדל תכנוני – אף גוף או אדם ייתבעו לשאת בעלות פיצוי הנפגעים ובני משפחותיהם.

הון, שלטון, ואובדן ההיגיון

ביטוח החובה יושם בדרך לא חכמה מראשיתו, כאשר ממשלת ישראל הקימה את תאגיד הביטוח 'אבנר' שניהל במשך שנים את תיק הביטוח של רוב כלי הרכב במדינה.
לתאגיד אבנר היה מבנה בעלות משונה שבו למדינה היה חלק ושאר הבעלות נחלקה בין כל חברות הביטוח שעסקו בביטוח רכב לפי נתח השוק היחסי שלהן בתחום זה. בדרך זו התערבבו הפגמים של פוליטיקה מפלגתית עם ניהול כושל, ולכל הצדדים היה אינטרס להציג הפסדים ולנפח עלויות כדי להעלות את סכומי הפוליסה שמשלמים בעלי הרכב.

אלא שבמקום לתקן את הטעויות שבוצעו עם הקמת הגוף הזה בוצעה, בשנת 1997, טעות הרבה יותר גדולה: בהתאם למדיניות הכושלת של הפרטת כל נכסי המדינה, זו שהוכתרה לימים בכותרת "הון-שלטון-עולם תחתון" – הוחלט "להפריט" את ביטוח החובה וכך – לראשונה בתולדות ישראל – נמסר מס שהטילה המדינה לידיהן של חברות מסחריות פרטיות שפועלות משיקולי רווח. במילים פשוטות, פקידי האוצר והממונה על הביטוח הניחו בחיק חברות הביטוח מכונה לייצור כסף, ואף אפשרו להן להימנע מביטוח של "מבוטחים גרועים" כדי להעצים את רווחיהן. אבנר יצאה בהדרגה – בין השנים 1997 ל-2003 משוק ביטוח החובה, וכשנסגרה התברר שבקופתה נותרו מיליארדי שקלים – מה שמוכיח את הניהול הכושל שלה.

חברות הביטוח הפרטיות, לעומת זאת, למדו במהלך השנים לסנן החוצה את המבוטחים "הגרועים" ולהשאיר אצלן את המבוטחים הטובים, והתוצאה, כפי שהסתכמה בשנת 2013, היא ש-11 חברות ביטוח פרטיות הרוויחו 1.05 מיליארד שקלים מתיק ביטוח החובה שלהן, בזמן שמספר תאונות הדרכים בישראל נמצא בעליה – עם יותר נפגעים ויותר הרוגים מאשר בשנת 2012.

לשם השוואה, בתחום ביטוח רכב-רכוש, כלומר תיק ביטוח הרשות שבו מבטחות אותן חברות את מי שבוחר לבטח את רכושו – הן הרוויחו רק חמישית – 210 מיליון שקלים – מכפי שהרוויחו בתחום ביטוח החובה.

בעבר, כאשר הטיפול בביטוח החובה רוכז בידי תאגיד אבנר, נעשו לכל הפחות ניסיונות להשתמש בדמי ביטוח החובה כדי לסייע בצמצום תאונות הדרכים: כמה אחוזים מדמי הפרמיות שנגבו מידי שנה הועברו לקרן בטיחות שהשקיעה בפרויקטים שונים לצמצם התאונות. אלא שמרגע שביטוח החובה הופרט, ונמסר לידי גופים כלכליים, לאף חברה בפני עצמה אין שום אינטרס כלכלי לפעול לצמצום התאונות. שיטת העבודה של חברת ביטוח מסחרית נקראת "קוסט פלוס": החברה מחשבת את רמת הסיכון ואת סך הפיצויים שהיא משלמת, מוסיפה על הסכום הזה את הרווח שלה, ודורשת את הסכום הכולל כפרמיה מן המבוטח.
שום טובה לא תצמח לחברות הביטוח אם יהיו פחות תאונות דרכים, ואפילו אם תימצא חברה צדיקה שתחליט להשקיע כסף בצמצום תאונות היא תפעל בניגוד לאינטרס הכלכלי של בעלי המניות שלה, שהרי מי שירוויח מפעולותיה יהיו בעיקר החברות המתחרות שיידרשו לשלם פחות פיצויים.

מחזירים את השפיות למערכת

טעויות שנעשו בעבר לא חייבות ללוות אותנו לעולמי עד ולהרוג בנו מידי שנה. אפשר להפיק את הלקחים ולעצור את החלמאות הזאת כבר כעת, ולשם כך זקוקה ישראל למנהיג, או למפלגה, או לקבוצת חברי כנסת שתיקח על עצמה את המשימה ותשנה את המצב.

מודל אלטרנטיבי, שיכול לחסוך לישראל לכל הפחות 150 הרוגים ועשרות מיליארדי שקלים בכל שנה – הוא הקמה מחדש של תאגיד ביטוח ממלכתי, בלתי תלוי, אשר ישלב בתוכו רשות לאומית חדשה שתוקם למען בטיחות בדרכים. בשונה מן הרשות הנוכחית, שכפופה לשר התחבורה, תלויה בחסדי תקציב המדינה ומשמשת ככלי פוליטי להעברת תקציבי ציבור, לתאגיד החדש תהיה מטרה פשוטה אחת: להשתמש ברווחי ביטוח החובה אך ורק כדי לצמצם את תאונות הדרכים. המשימה של תאגיד הביטוח הממלכתי תהיה ברורה, ומול היעד הזה יימדדו המנהלים שלו: לצמצם בכל שנה את עלות נזקי תאונות הדרכים ב-10%, וכך גם להפחית מידי שנה את פרמיית הביטוח שמשלמים בעלי הרכב.

גוף עצמאי כזה יהיה מנותק משיקולים פוליטיים ולא יהיה כפוף לתכתיבים של שר התחבורה, כמו במצב הנוכחי, והשיקול היחיד שיעמוד לנגד עיניו בעת השקעת כסף יהיה תרומה לבטיחות ולא תרומה לאינטרס הפוליטי של שר כזה או אחר.

כדי להבין את הפרופורציות בהן מדובר צריך לדעת שתקציבה העצמאי של הרשות הלאומית הנוכחית עומד על פחות מ-30 מיליון שקלים בשנה שאיתם עליה "לייצר" בטיחות. כל שאר תקציב הרשות מועבר למשרדי ממשלה אחרים בלי שהרשות יכולה לתעדף אותו בהתאם לתרומה האמיתית שלו לבטיחות. התוצאה החלמאית היא שממשלת ישראל משקיעה כיום בבטיחות בדרכים פחות מ-3% מן הסכום שהרוויחו חברות הביטוח הפרטיות באמצעות תיק ביטוח החובה שהוענק להם על-ידי המדינה.

תאגיד ביטוח ממלכתי שינהל את ביטוח החובה לא יחליף את המדינה ולא יעביר כספים למשרד התחבורה ולמשטרת ישראל – כפי שעושה כיום הרשות הלאומית הנוכחית, אלא ישקיע 10% מדמי הפרמיות שלנו באמצעים מוכחים לצמצום תאונות – בעיקר אמצעים מחקריים וטכנולוגיים. בנוסף, התאגיד יהיה אחראי לתבוע את כל הגורמים שאחראים לתאונות בגין הנזק הכלכלי שנגרם בגללם – וכך ייצור אצלם מוטיבציה כלכלית למנוע תאונות.

תאגיד ביטוח ממלכתי חדש לא דורש מנגנון מסובך ויקר או גיוס של עשרות עובדי מדינה חדשים, מפני שהניהול הטכני של תיקי הביטוח יכול להישאר בידי 3-4 חברות ביטוח שיזכו במכרז אחת לכמה שנים, ובתנאי שהן תסתפקנה ברווח צנוע יותר. השינוי המשמעותי ייווצר כתוצאה מריכוז מס הביטוח שכולנו משלמים בידי גוף אחד שנמדד בהתאם למדד אחד של הצלחה: היכולת שלו לצמצם באופן עקבי ולאורך זמן את היקף הנזק הכלכלי של תאונות הדרכים.
תהליך ההקמה של גוף כזה, כולל תכנון יסודי שלו בידי ועדה ציבורית וכל תהליכי החקיקה שנדרשים כדי להקים אותו, צפוי לארוך כשנה וחצי. זהו פרק זמן אידאלי מפני שבסוף שנת 2016 יסתיים תוקף החוק שמתוקפו פועלת כיום הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, והיא תפורק.

השאלה היא האם נמצא כיום בישראל מנהיג שמסוגל לבצע את המשימה?

The post מחזירים את ביטוח החובה לנהגים appeared first on TheCar.

בשנה שבה החלה המשטרה להפעיל מצלמות מהירות נרשמו שבע תאונות קטלניות בכבישים שבהם הן הותקנו. בשנת 2013 הוכפל מספר התאונות הקטלניות באותם כבישים. למרות שנתונים אלה מוטמנים במחקר שנערך עבור הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים הסיכום שלו דווקא ממליץ להתקין מצלמות רבות נוספות

בתוך שנה הוכפל מספר התאונות הקטלניות בכבישים שבהם הותקנו מצלמות מהירות. בין מרץ 2012 ותחילת 2013 הופעלו 31 מצלמות מהירות בכבישים בינעירוניים באורך כולל של כ-270 ק"מ. בכבישים אלה אירעו שבע תאונות קטלניות בשנת 2012 ו-14 תאונות קטלניות בשנת 2013 – זינוק של 100%. כך עולה ממחקר שנערך עבור הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים על-ידי חוקרים מאוניברסיטת בן-גוריון. למרבה ההפתעה, נתונים אלה לא מוצגים באופן ברור בסיכום המחקר, אלא כלולים רק בטבלאות המספריות שבהן מרוכזים נתוני התאונות בכבישים שבהם הוצבו מצלמות המהירות.

בשבוע שעבר פורסם כי המחקר של הרשות לבטיחות גם הצביע על עלייה במספר התאונות בצמתים שבהם הוצבו מצלמות רמזור, ולכן החוקרים המליצו לאגף התנועה של המשטרה להימנע מלהציב מצלמות רמזור נוספות. המלצה חריגה זו הצביעה על מחדל חמור, שכן עוד לפני שהופעלו מצלמות הרמזור החדשות התריעה הרשות לבטיחות מפני הרעה אפשרית בבטיחות – כפי שאכן קרה לאחר הפעלת המצלמות בחלק מהצמתים.

בתגובה לממצאים אלה אמרו היום במשרד לביטחון פנים, האחראי על פעילות אגף התנועה של המשטרה, כי "המשרד קיבל לידיו את המחקר בסוף השבוע האחרון. נלמד את הממצאים ובמידת הצורך, ייושמו מסקנות ויופקו לקחים".

בטיחות היא משחק קבוצתי
במסגרת המחקר נבדקו נתוני תאונות קטלניות בכבישים שבהם הופעלו מצלמות מהירות לפי חלוקה לשתי קבוצות: "קבוצה א" כללה קטעי דרך שבהם הוצבו 18 מצלמות מהירות החל ב-2011, ו"קבוצה ב" כוללת 13 מצלמות שהותקנו בין שנת 2012 לינואר 2013. המצלמות החלו להפיק דו"חות לנהגים רק החל בחודש מרץ 2012.

לפי סיכום המחקר שפרסמו החוקרים ירד מספר התאונות הקטלניות בכבישי "קבוצה א" משש (6) תאונות ב-2010 לממוצע של שלוש תאונות בשנים 2012 ו-2013. נתונים אלה הובילו את החוקרים למסקנה הבאה: "מספרים אלו הם קטנים מדי כדי לספק (אומדן) סטטיסטי אמין, אך הם עקביים עם המגמה שנצפתה ועם הנתונים ממחקרים בעולם". ה"מגמה" שאליה מתייחסים החוקרים היא, לכאורה, שיפור בבטיחות שנובע מירידת מהירויות הנסיעה הממוצעות בעקבות הצבת מצלמות מהירות.

אלא שבדיקת הנתונים מעלה שמאחורי הממוצע הדו-שנתי מסתתרת מציאות מורכבת ובעייתית: בשנת 2012, שבה הופעלו מצלמות המהירות הראשונות רק בחודש מרץ, אירעו שתי תאונות קטלניות בכבישים הנמנים עם "קבוצה א". בשנת 2013, שהייתה השנה הראשונה שבה הופעלו המצלמות באופן מלא, הוכפל מספר התאונות הקטלניות והגיע לארבע. לרוב, וכפי שאכן מציינים החוקרים, מספר תאונות קטן אינו יכול לשמש בסיס לקביעת מסקנות והמלצות, אך מן הראוי היה להציג לציבור את הנתונים כהווייתם. שימוש פתאומי בממוצע דו-שנתי ל-2012 ו-2013 כבסיס להשוואה, לעומת הנתון של ממוצע חד-שנתי ל-2010, מחייב לכל הפחות הסבר.

ומה קרה בכבישים הנמנים עם "קבוצה ב"? באופן מפתיע אין כל התייחסות כתובה לנתוני התאונות הקטלניות בכבישים אלה בסיכום המחקר. רק מי שמפשפש בנתונים המספריים שמופיעים בטבלאות ומצורפים למחקר, יכול להיווכח שב"קבוצה ב" עלה מספר התאונות הקטלניות מחמש (5) בשנת 2012 לעשר (10) בשנת 2013. במלים פשוטות, בשנת ההפעלה הראשונה של מצלמות המהירות הוכפל מספר התאונות הקטלניות בכבישים אלה.

נתוני "קבוצה ב" מטרידים ביותר כאשר הם נבחנים מול סך התאונות הקטלניות. לפי המחקר, אורכם הכולל של כבישים בקבוצה זו מהווה כ-3% מהאורך הכולל של כבישים המוגדרים כ"דרכים ראשיות". אלא שחלקם בסך התאונות הקטלניות בדרכים זינק מ-4.8% בשנת 2012 ל-8.3% בשנת 2013, כלומר, כמעט פי שלושה מחלקם היחסי באורך הכללי של דרכים ראשיות.

כאשר מאחדים את נתוני התאונות הקטלניות בשתי קבוצות הכבישים שבהם הופעלו מצלמות מהירות מתקבלת מגמה דומה, ומטרידה: בשנת 2012 אירעו בכבישים אלה שבע (7) תאונות קטלניות, ובשנת 2013 זינק מספר התאונות הקטלניות ל-14. ושוב, גם אם בסיס הנתונים הסטטיסטיים אינו מספיק כדי לגבש מסקנה חד-משמעית, ראוי לכל הפחות להביא את הנתונים לידיעת הציבור.

קבוצה ב' סובלת מרגרסיה
להחלטה שלא לציין את נתוני התאונות הקטלניות בכבישי "קבוצה ב" אפשר למצוא נימוק אפשרי בדברים שכתבו החוקרים: "בנתוני קבוצה ב' לא ניתן להצביע על מגמה ברורה, ובפרט היקף הנתונים אינו מאפשר להסיק מסקנות מובהקות מבחינה סטטיסטית. בנוסף לכך, מידת ההשפעה של תופעת הרגרסיה אל הממוצע בנתוני התאונות הקטלניות על סמך נתוני קבוצה א' היא האומדן הסביר ביותר למידת ההשפעה של תופעה זו בקבוצה ב'. כיוון שהאומדן הוא מאוד משמעותי, לא ניתן להתעלם ממנו, ולכן זהו שיקול נוסף לא להסתמך על ניתוחי תאונות קטלניות בקבוצה ב'".

אלא שאם היקף הנתונים ב"קבוצה ב" אינו מאפשר להסיק מסקנות מובהקות מבחינה סטטיסטית, מדוע הדבר אפשרי ביחס לנתוני "קבוצה א" – שגם בה, לדברי החוקרים עצמם, לא ניתן למצוא ממצאים מובהקים סטטיסטית שיעידו על שיפור בבטיחות? בהתייחסם לכבישי "קבוצה א" כתבו החוקרים ש"האומדן הנקודתי של השינוי בחלק היחסי של קבוצה א' (מסך התאונות הקטלניות בדרכים ראשיות, ש.ה) מצביע על שיפור של 40% ברמת הבטיחות, אך ממצא זה אינו מובהק סטטיסטית… נזכור שהאומדן מבוסס רק על 12 תאונות, ולכן ייתכן שממצא זה הינו מקרי בלבד".

אולם, אם יתכן שהממצא בנוגע לאותם כבישים שנמנים עם "קבוצה א" הוא מקרי בלבד, ומאחר שהאומדן מבוסס על 12 תאונות קטלניות בלבד, מדוע בחרו החוקרים לכלול אותו בסיכום המחקר – ולציין כי הוא מצביע על מגמה חיובית – בזמן שהבעיות הסטטיסטיות בבדיקת הנתונים בכבישים הנמנים עם "קבוצה ב" הביאו לדחיקתם מסיכום המחקר אל טבלה נידחת?

The post מספר התאונות הקטלניות הוכפל בכבישים שבהם הותקנו מצלמות appeared first on TheCar.

לפני שהמשטרה החלה בהפעלת מצלמות אכיפה חדשות במרץ 2012, התריעה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים כי הצבת מצלמות רמזור עלולה לגרום לעלייה במספר התאונות. למרות זאת הוצבעו עשרות מצלמות, והתוצאה מתבררת כעת: מחקר שמפרסמת הרשות מעלה כי חלה עלייה במספר התאונות בחלק מהצמתים שבהם הוצבו מצלמות. ומה עם מצלמות מהירות? הן הורידו את מהירות הנסיעה, אך תרומתן לבטיחות לא הוכחה

כבר בינואר 2012 התריעה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים כי מצלמות רמזור עלולות לגרום לעלייה במספר התאונות – וכך בדיוק קרה לאחר שהוצבו מצלמות אכיפה חדשות. מחקר שערכה הרשות לבטיחות לבחינת יעילותן של מצלמות אכיפה חדשות, שהופעלו לראשונה במרץ 2012, מגלה כי הצבת מצלמות רמזור גרמה לעלייה במספר תאונות הדרכים בחלק מהצמתים, ולא נמצאה כל הוכחה ליעילותן. עורכי המחקר אף קוראים כעת למשטרה להימנע מלהציב מצלמות רמזור חדשות.

מנגד, עורכי המחקר מציינים כי מצלמות מהירות שהופעלו בכבישים בינעירוניים הביאו, כצפוי, לירידת מהירויות הנסיעה בקטעי הכביש שבהן הוצבו המצלמות. עם זאת, גם במקרה של מצלמות המהירות לא נמצאה תרומה חד-משמעית ומובהקת לבטיחות בדרכים: בחלק מקטעי הדרך אמנם חלה ירידה במספר התאונות, אך יש לזכור כי ירידה דומה ניכרת בשנים האחרונות גם בכבישים שבהם לא הותקנו מצלמות.

בנוסף, עורכי המחקר מציינים כי למרות הירידה במהירות שנמדדה בקטעי כביש שבהם הותקנו מצלמות, "אין סיבה לצפות לשינוי התנהגות מערכתי בכלל רשת הדרכים בעקבות ההתקנות שהתבצעו עד כה". במלים פשוטות: האכיפה האלקטרונית משפיעה רק בקטעי הכביש שבהם הותקנו מצלמות, אך בכבישים אחרים אין שינוי בהתנהגות הנהגים. לכן, לא מפתיע לגלות שהפתרון המומלץ על-ידי רבים מהעוסקים בתחום הבטיחות הוא הרחבת מערך האכיפה, והתקנת מצלמות רבות נוספות.

חלק מההמלצות של עורכי המחקר צפויות לעורר ביקורת ציבורית חריפה, ובעיקר המלצותיהם בנוגע ל"סף האכיפה" – קביעת מהירות הנסיעה שגורמת להפעלת המצלמות: עורכי הדו"ח ממליצים למשטרה לתעד כל עבירת מהירות, החל מסטייה של 1 קמ"ש בלבד מהמהירות המותרת. זאת, במקביל לקביעת עונש חדש – "קנס על-תנאי".

לדברי עורכי המחקר, באמצעות קביעת קנס על-תנאי "ניתן יהיה להגיב גם על עבירות קלות מבלי ליצור עומס נוסף בבתי המשפט, ומצד שני נהגים שיצברו מספר קנסות על תנאי יימנעו מפניות שווא לבית המשפט כדי להימנע מהפעלת הקנסות על תנאי".

יש לציין כי רק לאחרונה מתח יו"ר הרשות לבטיחות, ד"ר יעקב שיינין, ביקורת חסרת תקדים על מערך המצלמות של המשטרה, וקבע כי המצלמות מבוססות על טכנולוגיה מיושנות והן הוצבו במקומות שאינם יעילים ברובם. למרות דברים אלה, ולמרות המלצת המחקר להימנע מלהציב מצלמות רמזור חדשות, המשטרה צפויה להציב בחודשים הקרובים מצלמות אכיפה נוספות – ולפחות חלקן יופעלו בצמתים.

עלות גבוהה, תועלת לא ברורה
ההתייחסות של עורכי המחקר למצלמות הרמזור חמורה, למרות ניסוחה העדין. "ההמלצה של צוות המחקר היא לעצור, לפחות באופן זמני, את המשך תהליך התקנת מצלמות הרמזור", מבהיר המחקר של הרשות לבטיחות.

בהמשך מסבירים עורכי המחקר כי "צריך לקחת בחשבון מצד אחד את עלות המצלמות, שהיא די גבוהה, ומצד שני את התועלת, שבמקרה זה יש לגביה ספק. שילוב שני הגורמים הללו מוביל למסקנה שעדיף להשקיע את המשאבים המוגבלים של המדינה בשיפורים בטיחותיים בהם התועלת ברורה יותר, והחשש לנזק מצומצם יותר".

הנזק אליו מתייחס המחקר הוא עלייה בחלק מסוגי התאונות בצמתים: "חלה עלייה, לא מובהקת סטטיסטית, בחלק היחסי של התאונות בצמתים בהם הותקנו מצלמות מתוך כלל התאונות בצמתי בין דרכים לא עירוניות ראשיות". המחקר אף מצביע על כך שתוצאות אלה תואמות תוצאות שהתקבלו במחקרים בינלאומיים – והיו מוכרים למקבלי ההחלטות במשרדי הממשלה עוד לפני הצבת המצלמות.

"ככל שניתן להסיק מסקנות מנתונים אלה, יש מקום לספק האם מצלמות הרמזור תרמו לצמצום תאונות הדרכים בצמתים בהם הותקנו", כותבים עורכי המחקר. "ספק זה תואם לממצאים מהספרות הבינלאומית לגבי מצלמות רמזור".

יש לציין כי בנייר עמדה שפרסמה הרשות כבר בינואר 2012, ואשר התבסס על 23 מחקרים, נמצא כי בעקבות הצבת מצלמות רמזור "המספר הכולל של תאונות עלה בצורה לא מובהקת… תאונות חזית-אחור עולות בצורה מובהקת משום שנהגים בולמים באופן בלתי צפוי ומפתיעים את הנהגים שנוסעים אחריהם". למרות דברים אלה, בחרו משרדי הממשלה ומשטרת ישראל להתקין עשרות מצלמות רמזור בצמתים.

למרות שעורכי המחקר ממליצים להימנע מפירוק בפועל על מצלמות רמזור, הם קובעים כי ראוי לשקול להקטין את מספר המצלמות הפעילות: "יתכן שכדאי לצמצם את מספר עמדות הרמזור הפעילות ולהעביר את המצלמות לאתרים אחרים".

המהירות ירדה, ומה עם הבטיחות?
כאמור, הצבת מצלמות מהירות בקטעי כביש שונים הביא לירידת המהירות באותם קטעי כביש. המחקר מצא כי "ב-14 אתרים (ש)בהם הותקנו מצלמות לאכיפת מהירות, מצאנו שהמהירות הממוצעת ירדה לאחר ההתקנה ב-7.86 קמ"ש".

המחקר של הרשות גם מצא כי בקטעי כביש שבהם לא הותקנו מצלמות עלתה המהירות, אם כי בשיעור זניח. אולם, הבעיה הבטיחותית שהתגלתה היא כי בקטעים שבהם לא הותקנו המצלמות עלה "פיזור המהירות" – פערים במהירויות הנסיעה של נהגים שונים בקטע כביש. על-פי המחקר, פיזור המהירות עלה בשיעור של כ-20%.

חשוב לציין כי בקרב מומחי בטיחות קיימת תמימות דעים באשר להשלכות הבטיחותיות החמורות של פערי מהירות משמעותיים בין נהגים שונים שנוסעים באותו קטע כביש. גם ברשות לבטיחות, כמו בגופים מובילים בעולם, טוענים כבר שנים ארוכות כי פערי המהירויות נחשבים לגורם ברור ומשמעותי לתאונות דרכים.

"באופן כללי מצאנו מגמה של ירידה, כלומר שיפור בבטיחות, הן בניתוח של כלל התאונות המדווחות והן בניתוח של תאונות חזית-אחור בקטעי דרך", מסכמים עורכי המחקר, אך ממהרים לסייג את דבריהם: "ראוי לציין שהממצאים בניתוחים הללו ברובם לא מובהקים מבחינה סטטיסטית, וכן ישנה מידה מסוימת של חוסר עקביות בין הניתוחים השונים בנושא זה".

למרות שהיעילות של המצלמות בכל הנוגע לבטיחות לא הוכחה, עורכי המחקר – כמו רבים אחרים בגופים העוסקים בבטיחות – ממליצים בחום על התקנת מצלמות מהירות נוספות. "ההמלצה המרכזית על סמך תוצאות המחקר היא להמשיך את פריסת מצלמות המהירות על פני כלל רשת הדרכים הבין-עירוניות", נקבע בסיכום המחקר. "המלצה זו מבוססת על ההשפעה המוכחת והמשמעותית של מצלמות האכיפה על המהירות בפועל".

המלצה זו כבר מיושמת על-ידי המשרד לביטחון פנים ומשטרת ישראל, שמתכננים להרחיב משמעותית את מספר מצלמות המהירות הפעילות בחודשים הקרובים. חלק מהתקציב להפעלת המצלמות החדשות יגיע מקיצוץ תקציב הרשות לבטיחות, שתעביר לפחות שבעה מיליון שקלים למטרת הרחבת מערך האכיפה האלקטרונית.

The post המחדל: ידעו על סכנת מצלמות הרמזור, אך התקינו עשרות appeared first on TheCar.

יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים מותח ביקורת חריפה במיוחד על פרויקט המצלמות של המשטרה: הטכנולוגיה של המצלמות מיושנת, והן הוצבו במקומות לא רלוונטיים. יו"ר הרשות מציע להתקין מצלמות שמודדות מהירות ממוצעת, במקום אלה שמתעדות מהירות נקודתית. לדבריו, רק כך אפשר להתמודד עם אפליקציות שמתריעות בפני הנהגים על מיקומי המצלמות

בתגובה לפרסום ב-ynet ו-TheCar אודות זינוק של כ-4,700% במספר דו"חות המהירות בתל-אביב, שלחה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים דו"ח ובו ביקורת חסרת תקדים נגד מצלמות המהירות האלקטרוניות של משטרת ישראל.

על-פי הדו"ח, "ישנה בעיה עקרונית עם מצלמות מהירות נקודתיות – בטכנולוגיה ישנה, בת 20 שנה ויותר – שהותקנו בישראל בעיקר בתחום העירוני ובמקומות שאינם רלוונטיים – בצומת עם רמזור". את הביקורת החריפה כתב יו"ר הרשות לבטיחות, ד"ר יעקב שיינין, אשר הביע תמיכה במערך המצלמות האלקטרוניות של המשטרה במשך תקופה ארוכה.

בדבריו החריפים מבהיר יו"ר הרשות לבטיחות כי השימוש במצלמות נייחות, שמתעדות את מהירות הנסיעה של נהגים בנקודה אחת בלבד, אינו יעיל – ולכן יש להחליפן במצלמות שמודדות מהירות נסיעה ממוצעת בקטעי דרך ארוכים. שיינין גם מציין כי מיקומן של כל המצלמות ידוע לכל הנהגים, באמצעות שימוש באפליקציה חינמית, ולכן רק מצלמות שמודדות מהירות בקטעי דרך ארוכים יכולות להיות יעילות בכל הנוגע לשינוי התנהגותי עקבי.

"ממחקרים בנושא עולה שבעשור האחרון פותחו מצלמות מהירות לקטעי דרך של עד 70 ק"מ", מסביר שיינין, "(המצלמות) מחשבות את המהירות הממוצעת לאורך הקטע כולו ולא מהירות נקודתית, מקרית, המתקבלת ממצלמה שמיקומה המדויק ידוע לכולם… שיטה (זו) הוגנת יותר לנהגים, והעיקר – היא היחידה שיעילה בעולם של WAZE, שבו הכל גלוי וידוע לנהגים".

ראוי לציין כי כבר בשנת 2006 הובאו לידיעת המשרד לביטחון פנים – האחראי על פרויקט האכיפה האלקטרונית, מתוקף היותו אחראי על פעילות משטרת ישראל – פרטים אודות מערכות אכיפה מתקדמות, שמצוידות בטכנולוגיה שיכולה למנוע תאונות ולא רק לתעד את הנהגים שבמצעים עבירות.

למעשה, עוד לפני שהחלה המשטרה להפעיל את מצלמות האכיפה החדשות באופן מבצעי (במרץ 2012), כבר החלו לבחון באגף התנועה מערכות אכיפה מתקדמות יותר, שיכולות לתעד מגוון רחב הרבה יותר של עבירות תנועה – למשל, עבירות בריונות שונות, כמו חציית קו הפרדה לבן, נסיעה בשול הדרך וחסימת צומת. אולם, למרות שעברו כבר כארבע שנים מאז החליטה המשטרה לבחון טכנולוגיות אכיפה מתקדמות יותר, פריסת המצלמות המיושנות ממשיכה באין מפריע.

מדברים שכותב שיינין בהמשך הדו"ח שנשלח ל-ynet, עולה כי ניכרים ליקויים גם בכל הנוגע למצלמות אכיפה שהוצבו בתוך הערים, וראוי להחליף אותן באמצעי תשתית לריסון מהירויות הנסיעה של כלי רכב. "ריסון מהירות אפקטיבי בתוך מרכזי הערים ובשכונות מגורים, רצוי שיעשה ככל שניתן, באמצעות פסי הרעדה תקניים ומעגלי תנועה, בדומה למה שעושות בפועל הרשויות המקומיות העשירות", דברי שיינין.

ההתייחסות של שיינין מגיעה בזמן שבו אגף התנועה – במימון שבחלקו מגיע מהרשות לבטיחות ומשרד התחבורה – נערכת לקראת הרחבה משמעותית של מערך האכיפה האלקטרונית. זאת, למרות שמאז החלה המשטרה בהפעלת מצלמות המהירות החדשות חלה דווקא עלייה במספר תאונות הדרכים הקטלניות בישראל.

את יעילותן של המצלמות החדשות אמורה הייתה לבחון הרשות לבטיחות, באמצעות מחקר מלווה שמבוצע באמצעות חוקרים מאוניברסיטת בן גוריון. אולם, צוות החוקרים פרסם רק דו"ח אחד מאז החלה ההפעלה המבצעית של המצלמות, ומאז תחילת 2013 לא הובאו לידיעת הציבור נתונים מדעיים שיכולים להוכיח כי מצלמות המהירות אכן תורמות לשיפור הבטיחות והפחתת מספר תאונות הדרכים.

The post לעצור את המצלמות: מיושנות ומותקנות במקומות לא רלוונטיים appeared first on TheCar.

הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, הגוף שאמור להוביל את המאבק בתאונות, כושלת – ומי שמעיד על כך הוא לא אחר מאשר יו"ר הרשות, ד"ר יעקב שיינין. במסמך פנימי, שנחשף כאן לראשונה, קובע שיינין כי התנהלותה של הרשות לבטיחות גורמת נזק גדול, ולכן נדרש יישום מיידי של תוכנית חירום

חשיפה: יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ד"ר יעקב שיינין, תוקף בחריפות חסרת תקדים את הרשות שבראשה הוא עומד, ומבהיר שהתנהלותה פוגעת קשות בפעילות בתחום הבטיחות בדרכים. "התנהלות הרשות כיום גורמת נזק גדול לאפקטיביות (של) הפעילות, ויש לפעול באופן מיידי לשינוי", אמר שיינין בישיבת חירום שכינס לפני כשבוע.

ממסמך פנימי של מועצת הרשות עולה כי רפורמה מבנית שאמורה הייתה להתבצע כבר לפני כשנתיים עדיין לא הושלמה, ויעילות המבנה החדש מוטלת בספק. במסגרת הרפורמה צומצם מספר החטיבות ברשות משש לשלוש, אך דברי שיינין אינם מותירים מקום לספק: החטיבות החדשות אינן מתפקדות כראוי, וחוסר יעילותן גורם נזק.

בישיבה שנערכה לפני ראש השנה, דרש שיינין מהנהלת הרשות להסכים ליישום תוכנית חירום בת שלושה חודשים, המבוססת על הגברה משמעותית של פעילות שלוש החטיבות – ובעיקר חטיבת המבצעים של הרשות, שבה נדרשת "רפורמה מלאה בכל הקשור למנהלי האזורים ומנהלי המרחבים, באופן שכל המטלות תהיינה ברורות וישקפו תעסוקה מלאה" (ההדגשה לא במקור).

אם לא תסכים ההנהלה להיענות לדרישותיו של שיינין, מאיים יו"ר הרשות כי ימנע מלפנות לשר התחבורה, ישראל כץ, בבקשה להגדיל את תקציבה של הרשות. "רק עם ההצלחה בהשלמת ביצוע תוכנית החירום, יפעלו היו"ר והמועצה אצל שר התחבורה ואצל חברי הכנסת וחברי הממשלה להעביר תקציבים שנלקחו מהרשות חזרה לרשות", מובהר במזכר הפנימי של מועצת הרשות.

בהמשך אף מציינים במועצת הרשות כי מטרת תוכנית החירום היא הוכחת יעילותה של הרשות בשיפור הבטיחות, וזאת על-מנת לאפשר ליו"ר הרשות לדרוש את הגדלת תקציבה השנתי. "הכוונה (היא) שהיו"ר יוכל להראות לכל הגורמים את 'הרשות החדשה' מתפקדת ביעילות ובאפקטיביות, ואת תרומתה להפחתה במספר תאונות הדרכים וההרוגים", מוסבר במסמך הפנימי של המוצעה. "היו"ר (יפעל) אצל כל הגורמים הרלוונטיים להראות שבתקציב הנמוך מ-280 מיליון שקלים לשנת 2015 והנמוך מ-400 מיליון לשנת 2016 לא תוכל הרשות למלא את ייעודה כנדרש".

את המסמך הפנימי – שעשוי לשמש ככתב אישום חריף נגד הרשות בידי מי שמתנגדים להמשך פעילותה – חותמת השורה הבאה, שאינה דורשת הסבר: "הצלחת תוכנית החירום תהווה את הבסיס הלגיטימי לדרישה להגדלת תקציב הרשות".

"התהפכות מגמת ההרוגים"
בתחילת המסמך הפנימי של מועצת הרשות, מוזכרות שלוש סיבות לקיום ישיבת החירום לפני ראש השנה: "לאור הקיצוצים בתקציב הרשות, התהפכות מגמת ההרוגים בתאונות דרכים והעובדה כי הרשות אינה מתפקדת על-פי העקרונות שהתוותה מועצת הרשות… כינס יו"ר המועצה את המשתתפים כדי לבחון את נכונות מנכ"ל הרשות וצוות ההנהלה הבכירה 'להתכנס' לתוכנית חירום בת שלושה חודשים, שתתבצע על-פי עקרונות שיתווה היו"ר".

אולם, בניגוד למה שעשוי להשתמע מהדברים המוזכרים במסמך, הקיצוץ בתקציב הרשות כבר הפך למצב של קבע, וגם אותה "התהפכות מגמת ההרוגים בתאונות" אינה תופעה חדשה, והיא עולה מנתונים שמפרסמת הרשות עצמה כבר חודשים ארוכים. זאת, בנוסף לנתוני שנת 2013 כולה, שהצביעו על עלייה במספר ההרוגים לעומת 2012. למעשה, שיינין עצמו התריע כמה פעמים בחודשים האחרונים מפני "התהפכות מגמת ההרוגים" – בין השאר בדיונים של ועדת הכלכלה של הכנסת.

מאחר שאחת מפעילותיה העיקריות של הרשות היא הסברה, הביקורת שמשמיע יו"ר הרשות כלפי החטיבה שאחראית על התחום מטרידה במיוחד: "נושא זה הכרחי במיוחד לאחר שהמיזוג שנעשה בחטיבה לפני כשנתיים לא נראה שעובד בהצלחה", מכתב במסמך של מועצת הרשות, "החטיבה בנויה כך שנושאים מקצועיים רבים היו במיקור חוץ ולא נראה שהמערכת בשליטה ובבקרה מלאה ועקבית. פעילות החטיבה לדעת היו"ר וחברי מועצה נראית כיום בעייתית, ומחייבת שינויים מהותיים".

הדרישה שמציב כעת שיינין להנהלת הרשות ברורה ומידית: "מנכ"ל הרשות יפעל לאייש את המבנה הארגוני, כפי שנקבע ואושר במועצת הרשות, כך שבתאריך 15 בדצמבר יפעלו כל שלוש חטיבות הביצוע (ברשות) באפקטיביות מלאה ויהיו מאוישות במנהלים שנבחרו במכרז, זאת על-פי המבנה הארגוני שקבעה המועצה". כאמור, אם לא תיענה ההנהלה לדרישות, לא יפעלו שיינין ומועצת הרשות להגדלת התקציב בשנים הבאות.

מי בכלל צריך את הרשות לבטיחות?
רק לפני כשלושה חודשים, בדיון שערכה ועדת המשנה למאבק בתאונות, נשאל שיינין מה בעצם תרומתה של הרשות לבטיחות. "השאלה… היא שאלה קריטית", ענה שיינין, "הירידה הגדולה (במספר ההרוגים ב-2012, ש.ה), ממה היא נבעה? באמת הרשות עשתה את הירידה הגדולה? צריך את הרשות?… מאוד קשה לראות את האפקטיביות שלנו. ועד היום אתה שואל אותי מה התרומה שלנו בתוכו? נורא קשה לי לכמת את זה. אני יודע שיש לנו תרומה, אני לא יודע כמה".

אולם, גם אם בעיית קיום הרשות – והצדקת קיומה – אינן חדשות, המסמך הפנימי של מועצת הרשות מעיד על כישלון הניסיונות לשנות את המבנה של הרשות, כך שיעילותה תגדל משמעותית. בדו"ח של הרשות מתחילת 2013, מובהר כי "שינינו את פעילות הרשות והפכנו אותה ליותר אקטיבית ודינמית… המבנה הארגוני והתפעולי של הרשות היה מפותל ומורכב מטלאים וממגבלות היסטוריות. בשנת 2012 נכנס לתוקפו המבנה הארגוני החדש שצומצם מאוד, והוא מורכב משלוש חטיבות תפעוליות בלבד – במקום שש שהיו קיימות".

ראוי להזכיר כי במשך תקופה ארוכה סבלה הרשות ממערכת יחסים העכורה שהתקיימה בין היו"ר שיינין והמנכ"ל לשעבר, רון מוסקוביץ', שהתפטר בתחילת השנה. לפני יותר משנה תקף שיינין את מוסקוביץ' במזכר פנימי שהועבר לחברי מועצת הרשות, ובו כתב בין השאר כי "המציאות העגומה היא שהמנכ"ל אינו מסוגל לנהל פעילות התייעלות הכרחית ברשות והוא נמנע מכך מיום כניסתו לתפקיד… הדבר המאפיין את השנה האחרונה הוא חוסר מעש, ותמיד בגיבוי סיפורים ותירוצים".

אמנם לאחרונה מונה לרשות מנכ"ל חדש, אך נראה כי השפעתה של מערכת היחסים בין שיינין ומוסקוביץ' עודה מורגשת – ועל כך יעידו דבריו החריפים של היו"ר במסמך הפנימי של מועצת הרשות. אולם, לאחר תקופה כה ארוכה של ליקויים, נראה כי הגיעה העת שצמרת משרד התחבורה – ובעיקר שר התחבורה וסגניתו, ציפי חוטובלי – יחלו לעשות סדר בגוף שאמור להיות אחראי על הבטיחות בדרכים בישראל, ולהוביל את המאבק בתאונות.

The post יו"ר הרשות לבטיחות: "הרשות גורמת נזק גדול" appeared first on TheCar.

מתחילת השנה נהרגו בתאונות 78 הולכי רגל – עלייה של קרוב ל-50% בהשוואה לתקופה המקבילה אשתקד. יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים קרא לבעיית הבטיחות של הולכי רגל "מכת מדינה", ואמר שישראל היא "מספר אחת בעולם" בשיעור הולכי הרגל שנהרגים מסך הרוגי התאונות. אז למה הממשלה עושה כה מעט כדי לשפר את המצב?

בזמן שממשלת ישראל משקיעה עשרות מיליוני שקלים בהקמה והפעלה של עשרות מצלמות מהירות, נרשמת בכבישי ישראל הרעה דרמטית בבטיחות הולכי הרגל. מתחילת השנה ועד סוף אוגוסט נהרגו בתאונות 78 הולכי רגל, לעומת 53 בתקופה המקבילה אשתקד – עלייה של 47%.

העלייה במספר המוחלט של הולכי הרגל שנהרגו בתאונות מתבטאת גם בשיעורם מסך ההרוגים: לעומת ממוצע רב-שנתי של כ-33%, שיעור הולכי הרגל מסך ההרוגים בתאונות בשנת 2014 הגיע ל-38%. שיעור הולכי הרגל שנהרגים בתאונות בישראל הוא חריג: הממוצע במדינות ה-OECD הוא כ-19%.

ומה ממשלת ישראל עושה עם בעיית הבטיחות החמורה ביותר שניצבת לפתחה? בתחילת השבוע העבירה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים 50 ניידות חדשות לאגף התנועה של המשטרה, במטרה להגביר את האכיפה במרחב העירוני – אכיפה שתבוצע באמצעות מערך של מתנדבים. מעבר לכך, אין בנמצא תוכנית רב-מערכתית להתמודדות עם העלייה במספר הולכי הרגל שנהרגים בתאונות.

"קראתי לו מכת מדינה"
בתחילת יולי הודיע יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, יעקב שיינין, כי בכוונתו לאשר שמונה צעדי-חירום שנועדו להתמודד עם הרעה כללית בבטיחות. שניים מהצעדים אמנם עסקו בבטיחות הולכי רגל, אך רק בעקיפין: סעיף אחד קרא להגברת הזהירות הנדרשת מצד נהגים בזמן החופש הגדול, וסעיף נוסף עסק ב-"תאונות חצר" במגזר הערבי – תאונות שבהן נפגעים ילדים (בעיקר פעוטות) ממכוניות שנכנסות או יוצאות ממקומות חניה "ביתיים".

חוסר האונים שמגלה הממשלה בנוגע לבעיית הבטיחות של הולכי הרגל מטריד במיוחד, שכן בכירים בכל הגופים העוסקים בבטיחות מבינים היטב את הצורך לטפל בבעיה במהירות. בדיון שערכה ועדת הכלכלה לפני כחודשיים בלבד, אמר יו"ר הרשות לבטיחות כי "אם אני צריך לבוא ולהגיד דבר אחד שהוא הקריטי – אני קראתי לו מכת מדינה – (זה) הולכי הרגל. אנחנו מספר אחת בעולם בשיעור (הולכי הרגל) ההרוגים (ואפשר להשפיע) בקלות, ולא בעלות גדולה".

למעשה, יו"ר הרשות הצביע על שלוש אוכלוסיות פגיעות במיוחד בקרב הולכי הרגל, שהשקעה קטנה יחסית תוכל לתרום רבות לשיפור בטיחותן: "לפי החשבונות שלי, שזה נורא ציני, אבל אפשר לרדת ב-40 הרוגים רק בתחום הזה, עם עלויות יחסית נמוכות", הסביר שיינין בוועדת הכלכלה, "זה בעצם שלושה מגזרים – זה הילדים והתינוקות במגזר הערבי… זה האנשים המבוגרים, אני אקרא להם הקשישים (מעל גיל 65, ש.ה) היהודים במגזר העירוני… והדבר הנוסף, שזה מיותר ממש לחלוטין זה העצירות בשוליים".

אז אולי המצלמות יצילו חיים?
יש מי שסבורים כי הצבת מצלמות מהירות בערים תשפר את הבטיחות במרחב העירוני, ותפחית גם את מספר התאונות שבהן נפגעים הולכי רגל. ד"ר שי סופר, לשעבר המדען הראשי של הרשות לבטיחות וכיום המדען הראשי של משרד התחבורה, אמר בעבר בוועדת הכלכלה כי "יש לנו עלייה משמעותית מאוד (במספר התאונות, ש.ה) בערים השנה (2013), אנחנו גם יודעים שיש לנו היפגעות של הולכי רגל בערים. לא הייתי מתבייש להכניס מצלמות כאלה למתאר עירוני".

גישתו של ד"ר סופר אינה מפתיעה: רבים סבורים כי מהירות מופרזת היא הגורם העיקרי לתאונות דרכים, אך גם מי שאינו שותף לדעה זו יסכים כי מהירות מחמירה את תוצאות התאונה. "מהירות הינה הגורם העיקרי המשפיע על חומרת הפגיעה של נפגעי תאונות, במיוחד עם הולכי רגל", הסבירו ברשות לבטיחות בדו"ח שפרסמו בשנה שעברה.

אלא שגורמי מקצוע אומרים כי מצלמות מהירות – מהסוג שבו בחרה המשטרה לעשות שימוש בישראל – אינו יכול להועיל בכל הנוגע לבטיחותם של הולכי הרגל. ניצב משה אדרי, ראש אגף התנועה במשטרה, הסביר באוקטובר האחרון בוועדת הכלכלה כי "אין קשר בין מצלמות מהירות להולכי רגל ודברים אחרים. יש (אולי, ש.ה) טכנולוגיה שאפשר לפתח, לדברים האחרים, אבל זה (לא קשור)".

מה אם כן הפתרון המועדף (והמודרני) למיתון השפעת המהירות על בטיחותם של הולכי רגל? "העצמת מעמד הולך הרגל (מתבטאת) באימוץ כללי תכנון חדשים", הסבירו ברשות לבטיחות בדו"ח שבו התייחסו לבעיית הולכי הרגל. "במונחים תנועתיים, כללי התכנון החדשים מעדיפים היבטי בטיחות על היבטי קבולת ורמת שירות של כלי רכב. מקטינים את קבולת התנועה ומגדילים את הבטיחות ברחובות. ההשלכה הישירה של עקרון זה היא בהורדה של מהירות הנסיעה ובצמצום מספר הנתיבים לטובת הגדלת מרחבים ציבוריים להולכי רגל".

הבעיה באימוץ כללי תכנון חדשים שכאלה כפולה: ראשית, נדרש שיתוף פעולה בין השלטון המרכזי (משרדי הממשלה) והשלטון המקומי – שיתוף פעולה שכבר שנים מעכב יישום פרויקטים נחוצים ודחופים, כמו למשל הקמת מערכת להסעת המונים בגוש-דן. שנית, אימוץ כללים שכאלה דורש תקציבים משמעותיים לשדרוג תשתיות קיימות ופיתוח תשתיות חדשות – ולפחות עד להודעה חדשה, נראה שהממשלה מעדיפה להשקיע בפרויקטי בטיחות שמניבים תמורה כספית מידית, כמו למשל הרחבת מערך מצלמות המהירות.

The post עלייה של כ-50% במספר הולכי הרגל שנהרגו בתאונות appeared first on TheCar.

מחקר חדש שפורסם בבריטניה גורס שרבע מן המכוניות שם עושות שימוש בנוזל בלמים שעלול להיות פגום, וכך לגרום לתאונות. האם אותם תנאים מתקיימים גם בישראל וכיצד זה קשור לתאונה המחרידה של משפחת אטיאס בטבריה?

יותר מרבע מן המכוניות על כבישי בריטניה עלולות להימצא בסיכון, ולגרום לסיכון של שאר משתמשי הדרך, מפני שבמערכות הבלמים שלהן נמצא נוזל הידראולי חשוד כפגום.

כך עולה ממחקר חדש אשר פורסם אתמול (ג') בבריטניה, אם כי לפני הכל צריך להדגיש שהוא בוצע עבור גורם אינטרסנטי שמבקש למכור לבריטים נוזל בלמים ושירותי מוסך. יחד עם זאת, ראוי להתייחס לנתונים עצמם בכובד ראש לפני שממהרים לפסול אותם, בעיקר בגלל חוסר תשומת הלב הכללית לחשיבות נוזל הבלמים.

נוזל בלמים הוא היגרוסקופי (hygroscopic) כלומר שבמהלך הזמן הוא סופח מולקולות מים מן הלחות שבאוויר. חומר היגרוסקופי משנה את תכונותיו הפיזיקליות ככל שהוא סופח יותר מולקולות מים, דבר שבא לידי ביטוי בין השאר בגידול בהיקף, בדביקות, או במאפיינים אחרים של החומר. במקרה של נוזל בלמים הבעיה המטרידה ביותר היא שככל שהנוזל ספח אליו יותר מים כך יורדת נקודת הרתיחה שלו – נקודה שבה חלק מן הנוזל מתאדה.

אידוי נוזל הבלמים מתרחש אמנם בתוך מערכת סגורה, כלומר שהוא לא גורם למחסור בנוזל (כל עוד שאין במערכת נזילות). אולם האדים, בניגוד לנוזל, ניתנים לדחיסה ולכן בעת לחיצה על דוושת הבלמים מתקבלת תחושה ספוגית, האפקטיביות של הבלימה נפגעת, ומרחקי הבלימה עולים. במקרים קיצוניים עלול להיגרם "אובדן בלמים" כולל.

כמו תהליכים אחרים במכונית גם כאן מדובר בהתדרדרות איטית יחסית, לכן נהג שרגיל למכוניתו ולתחושת הבלימה שלה יתקשה להבחין בה, אולם המשמעויות הבטיחותיות, בעיקר במצבי חרום, ברורות.

בנוזל בלמים תקין אמורה נקודת הרתיחה להיות בטמפרטורה שבין 220 ל-260 מעלות צלזיוס, ומומחים מן התחום קבעו (ולנו אין כרגע כלים לחלוק עליהם) שמצב הנוזל צריך להדאיג אותנו כאשר נקודת הרתיחה יורדת ל-200 מעלות צלזיוס או מתחת לכך.
לדבריהם (שכאמור אין אנו יכולים לערער עליהם ללא מידע נוסף) כאשר נקודת הרתיחה יורדת אל ערכים של 180 מעלות או מתחת לכך עלול להתרחש מצב שבו כלי הרכב "מאבד בלמים" באופן לא צפוי.

עורכי המחקר החדש מציינים שבאופן כללי ב-41% מכלי הרכב ברחבי אירופה נעשה שימוש בנוזל בלמים "מתחת לסטנדרט" הזה, וההמלצה שלהם היא להחליף את הנוזל במערכת הבלמים כאשר נקודת הרתיחה יורדת מ-200 מעלות.
הנתונים שגילו החוקרים מטרידים, מפני שבמקצת מכלי הרכב שהם בדקו בבריטניה התגלה נוזל בלמים כל כך ישן שנקודת הרתיחה שנמדדה בו הייתה 130 מעלות בלבד.
ב-8% מכלי הרכב שנבדקו שם נמצא שנקודת הרתיחה הייתה מתחת ל-180 מעלות – כלומר שנדרשת החלפה מידית שלו, וב-18.5% מן המכוניות עמדה נקודת הרתיחה על בין 180 ל-200 מעלות.

כאשר בוחנים אובייקטיבית את הנתונים – גם אם מקבלים אותם כלשונם – מסתבר שרק במכונית אחת מכל 12.5 מכוניות (8%) נדרשת החלפה בהולה ומידית של נוזל הבלמים – וזאת בניגוד לכותרת המפחידה יותר של ההודעה לעיתונות שפרסמה החברה (ובה השתמשנו גם אנחנו כדי למשוך אתכם לכאן).
ובכל זאת, ב-26.5% מן המכוניות שנבדקו לא עמד נוזל הבלמים בערכים האידאליים שנדרשים ממנו (כלומר שנקודת הרתיחה תהיה מעל 200 מעלות צלזיוס).

לא בודקים, לא מוצאים

המחקר שפורסם אתמול בוצע עבור רשת מוסכים בריטית, שהיא, כאמור, גורם אינטרסנטי שמעוניין לבצע טיפולי מוסך ולמשוך אליה לקוחות.

אבל עם יד על הלב: מתי בפעם האחרונה החלפתם במכונית שלכם נוזל בלמים? מתי תכננתם לעשות את זה בעתיד? מתי בדקתם את גובה מפלס נוזל הבלמים, שלא לדבר על האיכות שלו?

סקר שנערך ברחבי אירופה גילה רמת מודעות נמוכה מאד למתרחש במערכת הבלמים, כש-71% מבין הנשאלים לא ידעו להסביר כיצד המערכת הזו בכלל פועלת, ויותר משליש (34%) יודעים בוודאות שנוזל הבלמים במכוניתם לא הוחלף בשנתיים שקדמו לסקר.

הבעיה המשמעותית ביותר של נוזל הבלמים היא היעדר יחסי ציבור: בגלל שהוא נמצא בתוך מערכת סגורה הוא כמעט לעולם לא זוכה לתשומת הלב שלנו, וברוב המקרים גם לא לזאת של המוסכניק שלנו.

גרוע מכך: טיב ואיכות נוזל הבלמים לא נבדקים לעולם במהלך מבחן הרישוי השנתי, שבו ברוב המקרים אפילו לא נבדק מפלס נוזל הבלימה. כל שנבדק במהלך ה"טסט" הוא תפקוד מערכת הבלמים כשהיא קרה, לאחר נסיעה עירונית ומשך הזמן שחלף בתור למבחן.

אם וכאשר מתרחשת תאונת דרכים בגלל "אובדן בלמים" מאד סביר להניח שנוזל הבלמים עצמו לא נבדק, וגם אם הבלמים עצמם נבדקים סביר שהם יתפקדו היטב כל עוד שהם קרים ולא נדרשים לסדרת בלימות ממושכת.

את ההוכחה הכואבת ביותר להיעדר תשומת הלב לנוזל הבלמים מספקת לנו התאונה המחרידה שבה נהרגו שמונה מבני משפחת אטיאס בירידות ליד טבריה, לאחר שמכוניתם התדרדרה לתהום.
בניגוד לרוב רובן המכריע של תאונות הדרכים בישראל תאונת משפחת אטיאס היא בין הבודדות שנבדקה לעומק, במסגרת חקירה מיוחדת שביצע משרד התחבורה באמצאות הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ובשיתוף גורמי מקצוע רבים מהארץ ומהעולם.
מדו"ח החקירה, אותו אפשר לקרוא כאן עולה ששרידי המכונית נבחנו לעומק ובמיוחד נבדקו מערכות הבלמים, המצערת, המנוע ותיבת ההילוכים, ואף בוצע ניסוי בכלי רכב דומה כדי לשחזר את האירוע.
למרות שרבים מבין הרכיבים המכאניים של המכונית המרוסקת מן התאונה נשלחו לבדיקות מעבדה מקצועיות, אף מילה בדו"ח לא מעידה על-כך שנעשה איזה שהוא ניסיון לבדוק את נוזל הבלמים בבדיקת מעבדה.

ההתייחסות היחידה לסוגיית נוזל הבלמים מתארת דווקא את זה שנמצא במכונית שבה בוצע שחזור התאונה, וכך נכתב שם: "נוזל בלם: מפלס נוזל הבלם נבדק טרם תחילת הניסוי ונמצא תקין. במהלך ניסוי הבלימה בחימום קיצוני, תוך כדי ביצוע הבלימות המחזוריות, הדוושה שקעה עד לרצפה. מהלך הדוושה גדל במקביל לעליית הטמפרטורה ברפידות. בסיום הניסוי, לא נמצא נוזל בלמים במיכל משאבת הבלם. נוזל הבלימה שהוצא מהקליפר, היה בצבע שחור ובכמות מועטה באופן יחסי".
במילים אחרות, וככל שאפשר להסיק מן הכתוב בדוח המסכם וממנו בלבד – התכונות הפיזיקליות של נוזל הבלמים במכונית של משפחת אטיאס אפילו לא נלקחו בחשבון כאחד התורמים לתאונה.

ובחזרה למחקר הבריטי, האינטרסנטי לכאורה, שקובע ש"כישלון נוזל בלמים יכול להסביר אלפי תאונות בכל שנה" – וגם אם מדובר בטענה מעט מוגזמת לכאורה, או לכל הפחות כזאת שלא מבוססת על הוכחה מדעית – ברור גם שהתעלמות ממצבו של נוזל הבלמים היא חסרת אחריות לכל הפחות.

לסיום כדאי לזכור שמי שמוסיף מעט נוזל בלמים למערכת, מתוך מיכל שכבר עומד במחסן כמה שנים, או מי שמחליף נוזל בלמים במכוניתו ולא מוודא שהנוזל החדש הוא אכן חדש – כלומר שהוא "נמזג" מתוך מיכל חדש ואטום – לא באמת מועיל לעצמו או לבטיחות מכוניתו יותר מידי.

The post האם נוזל בלמים פגום עלול לסכן את הבטיחות בדרכים? appeared first on TheCar.

נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים מצביעים על עלייה מדאיגה במספר הולכי הרגל שנהרגו בתאונות. ברשות מציינים שרוב התאונות נגרמו בגלל חציית כביש במקום אסור, אבל מה עושים מי שגרים במקומות שבהם אין מספיק מעברי חצייה בטוחים?

מתחילת השנה נהרגו בתאונות דרכים 51 הולכי רגל, לעומת 36 הרוגים בתקופה המקבילה אשתקד. כך עולה מנתונים שמפרסמת היום (א') הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. מאחר שסך ההרוגים בתאונות דרכים ירד מתחילת השנה (122 לעומת 143), שיעור הולכי הרגל בקרב הרוגי התאונות עלה משמעותית: כ-42% לעומת 25% בתקופה המקבילה ב-2013 וממוצע רב-שנתי של כ-33%.

על-פי נתוני הרשות לבטיחות, 24 הולכי רגל נהרגו בתאונה שאירעה בכביש מהיר או בין-עירוני – כמעט פי שלושה ממספרם בשנה שעברה (תשעה הרוגים בתקופה המקבילה, ו-26 בכל 2013). ברשות לבטיחות אומרים כי הגורם העיקרי לתאונות קטלניות שבהן היו מעורבים הולכי רגל הוא חציית כביש במקום אסור. עוד אומרים שם כי שישה מהולכי הרגל שנהרגו בתאונות מתחילת השנה נפגעו לאחר שירדו מכלי רכב לשוליים.

מה עושים כשאין מעבר חצייה?
בעיית החצייה במקום אסור, עליה מצביעים היום ברשות לבטיחות, אינה מעידה בהכרח על אשמה בלעדית של הולך הרגל – לעתים, ההתנהגות האסורה של הולך הרגל היא תוצאה של היעדר תשתית לחצייה בטוחה (למשל, כאשר יש מרחק רב בין מעברי חצייה או כאשר אין כלל מעברי חצייה בקטע כביש), ולעתים ההתנהגות האסורה היא תוצאת ליקויים בתשתית הקיימת (למשל, סימון דהוי של מעבר חצייה שעשוי "להסיט" את הולכי הרגל לחצייה במקום שאינו מסומן כלל).

יש לזכור שבעיית הבטיחות של הולכי הרגל בישראל נחשבת לחמורה במיוחד: שיעור הולכי הרגל מכלל הרוגי התאונות גבוה משמעותית מאשר במדינות החברות בארגון ה-OECD. לעומת ממוצע של כ-33% מכלל ההרוגים בישראל, הממוצע במדינות ה-OECD הוא כ-19% בלבד. מול נתונים אלה, ראוי היה שגופי הבטיחות ישקיעו אמצעים ומאמצים ניכרים ביישום פתרונות ייעודיים לבעיית הבטיחות של הולכי הרגל, וזאת על-חשבון פרויקטים שתרומתם לבטיחות אינה מוכחת או חד-משמעית.

למשל, ד"ר משה בקר, ממומחי הבטיחות הוותיקים בישראל, טען כבר בעשור הקודם כי יש להסיט את התקציב המיועד להקמת מערך מצלמות המהירות של המשטרה לטובת הקמה של 1,000 מעברי חצייה מרומזרים. הטענה שהעלה ד"ר בקר הייתה פשוטה: התקנת רמזורים המופעלים על-פי דרישה (באמצעות לחצן) תצמצם את הפגיעה בזרימת התנועה ובמקביל תשפר את הבטיחות של הולכי הרגל.

"צריך לזכור ש-30% מההרוגים בתאונות דרכים הם הולכי רגל", אמר ד"ר בקר בראיון לאתר החדשות ynet בשנת 2007, "זה מספר גבוה בהרבה ממספר בני האדם שנהרגים בתאונות בגלל מהירות מופרזת ביחס לחוק". דברים אלה לא השפיעו על מקבלי ההחלטות במשרדי הממשלה, וחמש שנים לאחר מכן – בשנת 2012 – החלה המשטרה בהתקנת עשרות מצלמות המהירות החדשות.

The post מתחילת השנה: זינוק של כ-41% במספר הולכי הרגל שנהרגו appeared first on TheCar.

השר ישראל כץ בחר לתפקיד מנכ"ל הרשות לבטיחות את מרדכי בהירי-דואני, מי ששימש בעבר כמנכ"ל עיריית יהוד-מונוסון. ומה עם ניסיון בתחום הבטיחות? נראה שזה דווקא יכול להפריע

שר התחבורה, ישראל כץ, קיבל את המלצתה של ועדת איתור שמינתה מועצת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ובחר את מרדכי בהירי-דואני לתפקיד מנכ"ל הרשות. בלשכת השר אמרו היום (א') כי המנכ"ל החדש נבחר מבין שלושה מועמדים סופיים שהומלצו על-ידי ועדת האיתור. כעת יועבר מינויו של בהירי-דואני לאישורה של הוועדה למינוי בכירים בשירות הציבורי ("ועדת ברנר").

בהירי-דואני שימש בעבר כמנכ"ל עיריית יהוד-מונוסון, והוא אינו מוכר בתחום הבטיחות. נראה שהיעדר ניסיון בתחום נחשב דווקא ליתרון: יו"ר הרשות לבטיחות, יעקב שיינין, נחשב למי שמנהל בפועל את הרשות, ולכן מינויו של מועמד חיצוני שאינו מתמצא בתחום, יקל על היו"ר בהשגת מטרותיו. בעניין זה ראוי לזכור כי המנכ"ל הקודם, רון מוסקוביץ', התפטר מתפקידו על-רקע סכסוך ממושך וחריף עם שיינין – סכסוך שהתמקד בענייני חלוקת סמכויות ותפקידים בין שני הבכירים.

בשיחה עם אתר החדשות ynet, התייחס יו"ר הרשות שיינין להיעדר הניסיון של מנכ"ל הרשות הנבחר בתחום הבטיחות: "אנחנו צריכים ברשות מנכ"ל אשר יבצע מדיניות, מנהל בעל יכולת ביצוע יוצאת דופן, ולא מומחה לבטיחות בדרכים. כאלה יש לנו די והותר ברשות. יש לרשות כרגע תכנית, יעדים, תקציב ומטלות שאושרו כולם על-ידי שר התחבורה. לכן חיפשנו מנהל מוכשר שיודע לדחוף דברים".

יש לציין כי מאז תחילת השנה פועלת הרשות לבטיחות ללא תקציב מאושר – מצב שמיוחס ברובו לחילוקי הדעות בין המנכ"ל ויו"ר הרשות, וכן להחלטת המנכ"ל לפרוש מתפקידו לפני כחצי שנה. "זה היה יותר עניין של התדיינות פנימית בתוך הרשות, ולאחר מכן התדיינות בין המשרד לבין הרשות", הסביר שר התחבורה את המצב הלקוי, בדיון שהתקיים בשבוע שעבר במליאת הכנסת. "אני חתמתי (על התקציב, ש.ה)… ושר האוצר הוא – לא צפויה שום בעיה – הוא יחתום בימים הקרובים".

The post את מי בחר שר התחבורה לתפקיד מנהל הרשות לבטיחות? appeared first on TheCar.

משרד התחבורה מודיע כי החל מהיום (א') ועד סוף חופשת הפסח (21.4) יופעלו "קווי לילה" ב-65 ערים ויישובים. קווי הלילה הם שירותי אוטובוס בין מוקדי בילוי ומרכזי מגורים, שפועלים בין חצות ושעות הבוקר המוקדמות (04:00). "חשוב שצעירים ברחבי הארץ, וגם הוריהם, ידעו שקווי הלילה עומדים לרשותם בחופשות החגים", הסביר שר התחבורה, ישראל כץ. הקווים יופעלו מדי לילה, למעט בלילה שבין שישי ושבת.

לדברי השר כץ, "קווי הלילה מצילים חיים, ומהווים אלטרנטיבה בטוחה לנסיעה לילית למקומות הבילוי. זהו פרויקט ציבורי וחברתי חשוב, שכבר הוכיח את עצמו". על-פי משרד התחבורה, "מחקרים הוכיחו כי באזורים שבהם פועלים הקווים חלה ירידה בשיעור תאונות הדרכים והנפגעים".

הפסקת השירות בלילה שבין שישי ושבת נעשית מתוקף הסדר הסטטוס-קוו ההיסטורי, שאוסר על הפעלת תחבורה ציבורית בסופי השבוע. ההסדר, שאינו מעוגן בחוק, הפך לאחד מעקרונות היסוד של כל קואליציה שקמה בישראל מאז שנות ה-50.

אלא שדווקא הלילה שבין שישי ושבת נחשב למסוכן במיוחד עבור נהגים צעירים. מחקרים מראים שבשעות הלילה של ימי שישי ושבת נרשמת מעורבות גבוהה של צעירים בתאונות, כאשר בשעות הערב והלילה של יום שישי הסיכון למעורבות בתאונה גבוה במיוחד.

העלייה בסיכון מיוחסת לכך שסופי השבוע הם זמן הבילוי העיקרי של צעירים – בילוי שלעתים כולל צריכת אלכוהול. ואכן, סקרים הראו שכחמישית מהנוסעים בקווי הלילה עושים זאת על-מנת שיוכלו לצרוך אלכוהול ללא חשש.

גם במשטרה מכירים בתרומתם האפשרית של קווי הלילה לבטיחות בדרכים. "הפעלת קווי הלילה עשויה לסייע בצמצום מספר כלי הרכב הנעים בדרכים ובאזורי הבילוי, וכך להפחית את הפוטנציאל להתרחשות תאונות דרכים", הסביר ראש מדור מחקר ומידע באגף התנועה לד"ר יניב רונן ממרכז המחקר של הכנסת.

אחד הנתונים החשובים ביותר בעניין קווי הלילה הוא שיעור הצעירים שעושים בהם שימוש: כ-44% ממשתמשי הקווים הם צעירים בגילאי 18 עד 24, ו-35% הם צעירים בגילאי 15 עד 18. "איחוד של שתי קבוצות גיל שיוצרות יחד קבוצה אחת, שאפשר להגדירה 'קבוצת הנהגים הצעירים'", כתב ד"ר רונן ממרכז המחקר של הכנסת בנייר עמדה מ-2012.

אולם, בזמן שמשרד התחבורה מתגאה בכך שהביקוש לשירות קווי הלילה גובר משנה לשנה, יש לזכור ששר התחבורה סבור שדווקא אין ביקוש לשירותי אוטובוסים ביום שבת. כך הסביר השר במליאת הכנסת בדיון שנערך בתחילת השנה, וכך בדיוק אמרו פקידים בכירים במשרדו בשנים האחרונות. איך מתיישב הביקוש הגובר לקווי הלילה בסופי שבוע עם אותו היעדר ביקוש? לשר התחבורה (ופקידיו) הפתרונים.

ראוי לציין שהפסקת שירות קווי הלילה אינה אחידה: באזור חיפה והקריות ממשיכים הקווים לפעול באין מפריע. כידוע, חיפה היא חריגה בהסדר הסטטוס-קוו, והפעלת התחבורה הציבורית בעיר וסביבתה מותרת. מה ההיגיון שעומד מאחורי ההבחנה בין צעירים באזור המרכז וצעירים באזור חיפה והקריות? שוב, לשר התחבורה (ופקידיו) הפתרונים.

The post מצילים חיים, אבל לא בלילה שבין שישי ושבת appeared first on TheCar.

שישים אנשים נהרגו בשלושת החודשים הראשונים של 2014, 29% פחות מאשר בתקופה המקבילה ב-2013. שיפור כמעט בכל תחומי הבטיחות

לפי נתונים שפרסמה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, נהרגו ברבע הראשון של השנה 60 בני אדם, בהשוואה ל-85 בני אדם בתקופה זאת ב-2013. שיעור ירידה זה הוא של קצת יותר מ-29%. המשמעות היא שאם מגמה זו תישמר במהלך 2014, תירשם בסופה ירידה של 19% בהשוואה לשנה שעברה, ותביא את ישראל לשיפור של למעלה מ-60% בשיעור ההרוגים תוך עשור וחצי.

יש לציין כי מאז 2004 נרשמת באופן קבוע מגמה ירידה בקטל בדרכים בישראל, מרמה של למעלה מ-500 הרוגים בתחילת העשור הקודם לנתון טוב בהרבה, הנמוך מ-300. כאן יש לציין כי מספר ההרוגים, כפי שנמסר על-ידי המשטרה, נמוך מזה שמפרסם אתר HNN, המרכז את כל פעולות החילוץ במקרה תאונות, בגלל שבמקרים אחדים, מקרה מוות בכביש לא תמיד מוגדר כ"תאונת דרכים" על-ידי המשטרה, ועל ידי האתר כן (בריחה מהמשטרה עם רכב שהסתיימה בתאונה, למשל). מול זאת, הנתונים כאן גבוהים מאלה המפורסמים על-ידי הלמ"ס (ת"ד עם נפגעים, חלק א'), מכיוון שנתוני הלמ"ס מתייחסים רק לגבולות הקו הירוק, וכאן מדובר גם ביהודה ושומרון, בתאונות בהן מעורב לפחות ישראלי אחד.

איפה השתפר

הנתון הבולט ביותר הוא שיעור הירידה בהרוגים מבין הולכי הרגל בעיר: 11 הולכי רגל נהרגו ברחובות הערים ברבע הראשון של השנה בהשוואה ל-20 ב-2013. בכלל, עיקר הירידה היא בעיר: 17 לעומת 38 הרוגים, 55% פחות. פרט לרכב דו-גלגלי, ששמר על נתון רע של 3 הרוגים, אצל כל שאר משתמשי הדרך (נהגים, נוסעים, הולכי רגל, רוכבי אופניים) נרשמה בתחום העירוני ירידה. כמו כן, נרשמה ירידה במספר הנהגים שנהרגו, הן בעיר והן מחוצה לה, וגם כאן הנתון עומד על 9, מ-27 ל-18. מבין הנמצאים ברכב, נהגים ונוסעים, נרשמה בתאונות קטלניות מחוץ לעיר ירידה של 8 הרוגים, 25% פחות.

מבין המגזרים, בולטת לחיוב ירידה של 33% במגזר היהודי (וגם ירידה של 50% מבין הזרים, אבל המספרים כאן קטנים, מ-4 ל-2).

איפה החמיר

הנתון החמור ביותר הוא העלייה – ב-100%, מ-6 ל-12 – במספר ההרוגים מבין הולכי הרגל… מחוץ לעיר. מעבר לנתון עצמו, בולטת הסתירה בין סוג זה של משתמשי דרך ובין המקום בו נפגעו; הם הרי לא צריכים להיות שם מלכתחילה. רוכבי האופנוע הם היחידים ש"שמרו" על רמת קטל זהה (ושווה בעיר ומחוצה לה: 3 בכל תחום) ברבע הראשון של 2014 בהשוואה לאותה תקופה ב-2013.

המגזר הערבי רשם לזכותו ירידה של 16% ברמת הקטל בה הוא מעורב. עם זאת, יש לזכור כי שיעור המעורבות שלו בתאונות קטלניות גבוה פי 2 משיעורו בקרב האוכלוסייה, כך ששיעור הירידה, מבורך ככל שיהיה, רחוק מלהיות מספק.

מה צריך לעשות

כמובן, צריך לטפל בעיקר במי ששיעור ההיפגעות שלו גבוה מהממוצע ולהתמקד באלה שחלקם בקטל עלה. על-מנת למנוע היפגעות הולכי רגל מחוץ לעיר צריך לטפל באופן מערכתי בתופעה באמצעות יצירת תשתית שלא תאפשר להם לנוע בכבישים כאלה או לחצות אותם, אכיפה ממוקדת והסברה יעילה המכוונת לתופעה זו. בישראל, מזה שנים, אחוז הולכי הרגל מבין כלל הנפגעים גבוה מאוד בהשוואה לעולם (כשליש, לערך, בהשוואה לחמישית) ובולטת בו התופעה של שיעור גבוה של הרוגים בכבישים בין-עירוניים. טיפול תשתית מסיבי כמו שנעשה, למשל, על כביש מספר 2 ליד הכפר ג'אסר א-זרקע – מעקה ייעודי שמונע חציית הכביש על-ידי הולכי רגל – ושבלם לגמרי את הקטל במקום הוא פתרון מצוין אחד.

המגזר הערבי, המרוכז בפריפריה, הוא מהסובלים העיקריים מרמת הבטיחות הנמוכה המאפיינת את הכבישים שם בהשוואה לאלה שבמרכז הארץ, כפי שהצביע דוח בנק ישראל אותו פרסמנו כאן. גם מבנה היישובים הערביים, אחראי לא מעט לבעיות מובנות שיש בתשתית שם. בנוסף, במקרים רבים מהוות הוראות חוק חשובות, כמו חגורות בטיחות, או הקפדה על נסיעה בטוחה לאחור, המלצה בלבד. דווקא כאן אכיפה יעילה חשובה מאוד, ואליה יש להוסיף הסברה ופעולות בקהילה.

בניגוד למכוניות, שזוכות לשיפור מתמיד ברמת הבטיחות שלהן, בתחום הפסיבי והאקטיבי, רוכבי דו-גלגלי לא זכו לכך. גם כאן, צריך לטפל באופן מערכתי הן בהתנהלות הרוכבים והן באופן בו הנהגים מבחינים בהם ומתנהלים מולם; כשני שליש מהתאונות הקטלניות בין רכב לאופנוע, הן באשמת הנהג דווקא.

ויש עניין שכנראה לא כל כך חשוב: המהירות. למרות שהמהירות המותרת הועלתה במספר לא קטן של כבישים – אבל כולם עם שני נתיבים לפחות ועם גדר הפרדה – ובכבישים אלה נע דווקא החלק הארי של התנועה בישראל, נרשמה ירידה של 25% בהרוגים. מה זה אומר על סדרי העדיפויות של המדינה (ע"ע עוד מצלמות) דורש תשובה של קובעי המדיניות בישראל. מה זה אומר על איכות "המחקר המדעי" הקובע שעלייה במהירות, המותרת וזו שבפועל, אמורה להביא לעלייה משמעותית בקטל (ע"ע המחקר של אוניברסיטת באר שבע וכל הבסיס עליו הוא יושב) – דורש התייחסות מאותם חוקרים.

The post הרבע הראשון של 2014: ירידה משמעותית בקטל בדרכים appeared first on TheCar.

למרות שאין אף מחקר ישראלי שמוכיח תועלת בטיחותית של מצלמות מהירות, משטרת ישראל כבר מנהלת מו"מ להרחבת מערך האכיפה האוטומטית

משטרת ישראל ממהרת: למרות שיעילותן של מצלמות המהירות החדשות עוד לא הוכחה במחקר מקומי, אגף התנועה במשטרה כבר מנהל משא ומתן עם זכיינית פרטית להתקנת מצלמות נוספות. עד כה התקינה הזכיינית – חברת מלם-תים – כ-60 מצלמות, שמנוידות בין כ-120 עמדות. היעד הרשמי של משטרת ישראל והמשרד לביטחון פנים הוא הקמה והפעלה של כ-300 מצלמות אכיפה: כ-200 מצלמות מהירות וכ-100 מצלמות רמזור (שאוכפות בנוסף עבירות מהירות).

התקנה של מצלמות נוספות לפני פרסום תוצאות מחקר מלווה, שמבוצע עבור הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, לא צריכה להפתיע. בהרחבת מערך האכיפה תומכים כל גופי הבטיחות בישראל: החל ממשרד התחבורה והמשרד לביטחון פנים, דרך הרשות לבטיחות ומשטרת ישראל, ועד ארגוני מתנדבים כמו "אור ירוק" ו-"אנשים באדום". גופים אלה נוהגים לצטט מחקרים שנערכו בחו"ל, ואשר מצביעים לכאורה על יעילות גבוהה של מצלמות מהירות בכל הנוגע לשיפור הבטיחות (הפחתת מספר התאונות וההרוגים).

אולם, תחקיר שערך TheCar מצא שחלק גדול מהמחקרים אותם מצטטים גופי הבטיחות, מבוססים על הנחות בעיתיות, לקויות או שגויות, ולכן עשויים להתברר כלא רלוונטיים בכל הנוגע למערך האכיפה בישראל. חלק גדול מאותם מחקרים מבוססים על נוסחות וחישובים שהוכחו בפועל כמופרכים, או לכל הפחות לא מדויקים. אם התחזיות הכלולות במחקרים אלה היו מתממשות, כבישי העולם היו הופכים לשדות קטל, אלא שבפועל נרשמת בעשור האחרון מגמה כלל-עולמית של ירידה משמעותית במספרי התאונות וההרוגים.

ב-2012 החלה הרשות לבטיחות לנהל מחקר מלווה, שאמור לבחון את יעילותן של מצלמות האכיפה החדשות, אולם שני דו"חות שפורסמו לציבור עד כה כללו ממצאים בעייתיים. על-פי תוצאות ביניים, שפורסמו בפברואר 2013, בחלק מאתרי המצלמות חלה אמנם ירידה מסוימת במהירויות הנסיעה, אך באתרים סמוכים חלה עלייה. בנוסף, בחלק מקטעי הכביש שבהם הוצבו מצלמות חמהירות נרשמה ירידה בנפחי התנועה – עדות אפשרית לכך שנהגים בוחרים בכבישים חלופיים.

בסקר המהירות השנתי שפרסמה הרשות לפני כחודש, הושמטה במפתיע כל התייחסות להשפעת מערך המצלמות. זאת, למרות שסקר שפורסם בשנה שעברה כלל התייחסות מפורטת למערך האכיפה. יתכן שהסיבה להשמטת ההתייחסות היא הממצאים שנכללו בסקר המהירות שפורסם אשתקד: על-פי עורכי הסקר, באתרים שבהם הוצבו מצלמות נצפתה "שונות" גדולה במהירויות הנסיעה – הפרשים משמעותיים במהירויות הנסיעה של נהגים שונים. שונות שכזו היא גורם מוכר (ומוכח מחקרית) לתאונות דרכים.

בעניין זה אפשר לצטט את דבריו של פרופסור דוד מהלאל, המשמש כיום יועץ בכיר ליו"ר הרשות לבטיחות: "למצלמות יש גם חסרונות," סיפר בוועדת הכלכלה של הכנסת באוקטובר האחרון, "אתמול בשש בבוקר נסעתי מחיפה לתל אביב, וכנראה שיש להרבה אנשים waze, אז כשהתקרבנו לשתי המצלמות היחידות בכביש שם, אפשר היה לראות גל של בלימות של כלי רכב, שכנראה קיבלו אינדיקציה שישנה שם מצלמה".

למרות דבריו אלה, פרופסור מהלאל הביע תמיכה בלתי מסויגת בהפעלת מערך המצלמות, והציע לפתור את בעיית הבלימות הפתאומיות באמצעות ביצוע מדידות של מהירות נסיעה ממוצעת (במקום מהירות נקודתית). "(צריך) למדוד זמני נסיעה ולא מהירות בנקודה מסוימת", הבהיר, "בתחילת הקטע, ביציאה מהקטע, יודעים בדיוק את המרחק… בכביש 6 עושים את זה כל הזמן, כבר שנים". כאשר זו גישת יועצו הבכיר של יו"ר הרשות לבטיחות, לא מפתיע לגלות שבמשטרת ישראל מנהלים משא ומתן להתקנת מצלמות מהירות נוספות לפני שיעילותן הוכחה.

הרחבת הפרויקט בישראל מטרידה במיוחד לנוכח התפוקה העצומה של 60 המצלמות הראשונות שכבר פעילות. בשנה הפעילות הראשונה, הפיקו מצלמות אלה בישראל (כאשר רק כ-50 היו פעילות) כ-77,000 דוחות מהירות. בשבדיה, לעומת זאת, שנחשבת לאחת המדינות המתקדמות בעולם מבחינת הבטיחות בדרכים, הפיק מערך של כ-1,100 מצלמות רק כ-70,000 דוחות מהירות. ההפרש העצום במספרים נובע מכך שבשבדיה מוצבות מצלמות רק בכבישים צדדים שאותם לא משתלם כלכלית לשדרג, ובהם ממילא רוב הנהגים נוהגים לאט. בישראל מוצבות רוב המצלמות הקיימות דווקא בקטעי כביש מהירים וסלולים כהלכה.

נראה שרק לחץ ציבורי עשוי לשנות את תוכניות משטרת ישראל להרחיב את מערך המצלמות, אם כי לאור התמיכה שניתנת לפרויקט מצד ארגוני מתנדבים – כלל לא בטוח שזה יספיק. למרות זאת, חשוב לזכור שהמאבק הציבורי במצלמות אינו נגד אכיפה של עבירות תנועה. מהירות היא לעתים גורם לתאונות, ואין ספק שהיא עלולה להביא להחמרת תוצאותיהן. אך לא כל מהירות היא מסוכנת, ולא בכל כביש.

המאבק הציבורי נגד מצלמות המהירות יכול להבטיח את החירות להשתמש במרחב הציבורי ללא חשש מאכיפה בלתי מידתית, בעיקר כזאת שיעילותה מוטלת בספק. מאבק כזה נועד להגן על הרוב המוחלט של הנהגים, שהם אזרחים נורמטיביים ושומרי חוק, מפני ענישה פלילית חסרת אבחנה.

The post משטרת ישראל מנהלת מו"מ להרחבת מערך מצלמות המהירות appeared first on TheCar.

כדאי שלא יהיו אי הבנות: המהירות באמת הורגת. היא הורגת מפני שהאחראים לבטיחות בדרכים משתמשים בה כדי שהאשמה בתאונות לא תיפול עליהם, מי שאחראים על התשתיות למשל, אלא עלינו, הנהגים.
כך מסתירה המהירות את המחדלים במניעת תאונות.

כאשר בודקים פעם אחת ולתמיד את נתוני האמת מגלים שבישראל אין בכלל בעיה מהותית של תאונות שנגרמות בגלל מהירות מופרזת ביחס לחוק.
העובדה הזאת לא מוצגת לציבור פשוט מפני שרוב אנשי התקשורת לא טורחים לחפש בעצמם את העובדות, אלא זורמים עם מה שהם רגילים אליו, עם מה שמספרים להם, ועם מה שהם חושבים שהציבור רגיל אליו.

לא באמת צריך להתאמץ כדי לראות את העובדות: בציר ז'בוטינסקי בפתח תקוה נהרגו 17 הולכי רגל בשנתיים, ב-16 תאונות שונות ונפרדות. אף אחד לא שאל איפה היה מנכ"ל הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים באותו הזמן, או מה עשה שר התחבורה כדי למצוא את הסיבות האמיתיות לקטל המיותר הזה, ואיפה סגנית השר, או אור ירוק, או המדען הראשי החדש או המדען הלשעבר.

16 תאונות, 17 הרוגים, ואף אחד לא שואל את השאלות הנכונות מפני שלכולם נוח עם התפיסה הישנה שהעולם שלנו שטוח, שאם רק ניסע לאט הכל יהיה בסדר וכל התאונות נגרמות רק בגלל נהגים ממהרים.

כאשר כן טורחים לחפש את העובדות מגלים שאנחנו חיים על כדור, והעולם עגול.

כאשר מחפשים את נתוני המקור, את המספרים הגולמיים, את המחקרים שאותם לכאורה מצטטים, מתגלה תופעה מדהימה: מסתבר שאנשים שונים, וגופים שונים, פשוט מפריחים לאוויר נתונים מופרכים, כאילו מדעיים, שגורמים לנו להסיק בטעות שקיימת השפעה דרמטית של מהירות על עצם קרות התאונות – והפערים בין הנתונים השונים מגיעים למאות אחוזים.

כאשר בודקים, מגלים שאת ההצלחה של פרוייקט המצלמות מודדים בהפחתת המהירות הממוצעת, בעוד שאף אחד לא הוכיח קשר בין מהירות – ברוב המקומות שבהם הוצבו מצלמות – לבין תאונות.

כשבודקים מגלים שרוב המחקרים בנושא מהירות ותאונות מבוססים על קביעת יסוד שגויה שמתבססת על נוסחת האנרגיה מלפני 30 שנים. מגלים גם שהניבוי של כל המחקרים האלה קרס במבחן המציאות, ולכן לא יכול להיחשב לתיאוריה מדעית קבילה.

כשבודקים, מגלים שפרישת מצלמות המהירות בישראל, בניגוד לצרפת, מבוצעת ברובה על צירי תנועה בטוחים ולא במקומות שבהם אכיפה אולי יכולה הייתה להשפיע על הבטיחות.

כשבודקים, מגלים שמי שמזמין ומממן את רוב המחקרים בעולם, ודאי בישראל, הן אותן הרשויות שמקדמות את אכיפת המהירות, אותן רשויות שיש להן אינטרס להסתיר חוסר מעש וכשלונות בתחומים אחרים.
כשבודקים, מגלים שאת ההישגים האמיתיים בצמצום תאונות ונפגעים בארץ ובעולם צריך ליחס לשיפור בתשתיות, שיפור בטכנולוגיית כלי הרכב ושיפור המערך הרפואי. הרי אם המהירות הייתה הגורם לתאונות – איך זה מסתדר עם העובדה שמהירויות הנסיעה הממוצעות בכל העולם עולות, ובמקביל מתקיימת ירידה במספר התאונות והנפגעים?

כשבודקים, מסתבר שכל פרוייקט המצלמות הישראלי הובל, ועדיין מובל, על-ידי המשרד לביטחון הפנים והמשטרה, ולא על-ידי הגוף שאמור היה להיות אחראי לבטיחות בדרכים, וזה לבד כבר מסביר את הכל.

אז בפעם הבאה שמוכרים לכם שהמהירות הורגת תזכרו – לא כל מי שמנפנף בנתון או במספר באמת מבין מה הוא אומר, ולא כל מספר שמתנפנף מולכם מוכיח את מה שהמנופף טוען, לפעמים המספרים הם סתם מספרים, ולפעמים אלה רק סיפורי מעשיות.

תגובת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים: "פרוייקט מצלמות האכיפה הינו יוזמה של המשרד לבטחון פנים שמנהל אותו מראשיתו. בזמנו החליטו מנהלי הפרוייקט כי הרשות תבצע מחקר מלווה ולא מחקר מקדים של עלות-תועלת. עם זאת, על-פי ניתוח שביצעה משטרת ישראל מדובר בפרוייקט אפקטיבי גם במדדי-עלות-תועלת.
משטרת ישראל אחראית על הצבת המצלמות.
עמדת הרשות היא כי מיקומי המצלמות צריכים להיקבע על-ידי ועדה ציבורית בראשות שופט".
לגבי המחקר המלווה של פרופ' בר-גרא וצוותו: "ועדת היגוי של הרשות מלווה את המחקר… מסקנות הועדה היו להמשיך אותו ואף להאריכו בחצי שנה כדי לקבל תוצאות לטווח ארוך יותר".
לגבי אי הצגת תוצאות סקרי המהירות בפני ועדת הכלכלה: "מדובר בשני מחקרים שונים (סקר המהירות והמחקר של פרופ' בר-גרא – ג.מ.)… אחד בודק את המהירות הממוצעת בכל כבישי ישראל והשני את האפקטיביות של מצלמות האכיפה… ואין להשוות בין השניים. הממצא המהותי של מחקר המצלמות היה ועודו הירידה המשמעותית במהירות בקטעי הכביש בהם הוצבו מצלמות".

תגובת עמותת "אור ירוק": "אור ירוק עומדת מאחורי כל הנתונים אשר הוצגו בוועדת הכלכלה ואשר הועברו גם לבקשת הכתב.
עמותת "אור ירוק" מעולם לא מסרה נתונים שגויים או הטעתה את וועדת הכלכלה.
עמותת "אור ירוק" פועלת ללא לאות על מנת להציב את נושא תאונות הדרכים בראש סדר היום הציבורי ופועלת בכל יום למען הצלת חיי אדם".

תגובת המדען הראשי לשעבר של משרד התחבורה, אמיר זיו-אב:
"זומנתי לדיון בוועדה בעקבות תוכנית שהצעתי להפחתת עוד כ-100 הרוגים בשנה. יצויין כי התוכנית כללה שישה סעיפים, האחרון שבהם בנושא מצלמות מהירות, ורק אליו התבקשתי להתייחס בוועדה. הגורם הראשון לשיפור הבטיחות בישראל הינו לדעתי מהפכת התשתיות (הפרדות מפלסיות, תוספת נתיבים, גדרות הפרדה, כיכרות בערים ועוד). הגורם השני הינו השיפור המשמעותי ברמת כלי רכב. אלה מסבירים בין היתר את הירידה במספר ההרוגים ב-2012 וגם ב-2013.
לגבי "נוסחת נילסן":
באקדמיה, מקובל להסתמך על תוצאות מחקרים שפורסמו. המחקר של נילסן בוצע בתנאים מסויימים, עולה בקנה אחד עם מחקרים נוספים בנושא שכולם יחד מאפשרים להגיע למסקנה שמיתון מהירות, כמו גם המנעות מחריגה מהמהירות המותרת, בחלק משמעותי מהאזורים והתנאים, עשוי להקטין משמעותית את מספר התאונות והנפגעים.

ציפי חוטובלי, סגנית שר התחבורה האחראית על הבטיחות בדרכים:

"על סמך נתונים שהוצגו בפני סגנית השר על ידי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ואגף התנועה במשטרת ישראל, עולה כי בכבישים בהם הוצבו מצלמות אכיפה נרשמה ירידה ניכרת מהירות הממוצעת ובהתאם במספר תאונות הדרכים. מערכות האכיפה האלקטרונית הוכיחו עצמן ככלי יעיל להפחתת מספר תאונות הדרכים בארץ ובאירופה, על כן סגנית השר פועלת ליישם מהלך של פריסת המצלמות".
לגבי הבקשה לקבל את המחקרים שהוצגו בפני סגנית השר או תשובה לשאלה אם היא בדקה את הנתונים בדרך כלשהי: " המידע נאסף לבקשת אגף התנועה על ידי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים והוצג בפני סגנית השר.
מדובר על ירידה ממוצעת של 9 קמ"ש (כ 10%) וירידה של 24% במספר התאונות בכבישים בהם הותקנו המצלמות". סגנית השר לא סיפקה לנו נתונים כתובים או מקורות ממוסמכים למרות בקשתנו.

לפרק הקודם: מאוסטרליה לישראל ב-17 שנים

The post תחקיר המהירות: סיכום ותגובות appeared first on TheCar.

לשמואל אבואב, מנכ"ל עמותת אור ירוק, יש בעיה עם מערך מצלמות מהירות. לדבריו, ממשלת ישראל פעלה לאט מדי ומעט מדי. למשל, בהופעה בפני ועדת הכלכלה של הכנסת באוקטובר 2013, תקף אבואב את התנהלות ממשלות ישראל לדורותיהן, ואמר שעוד בימים שבהם אביגדור ליברמן היה שר התחבורה, בשנת 2003, הוחלט להציב 300 מצלמות מהירות ורמזור. אבואב טען כי העיכובים במימוש ההבטחה הם מחדל לאומי.

אבואב צודק, וטועה לחלוטין. הקמת המערך אכן התעכבה (ואף יותר מכפי שטען אבואב), אך המחדל לא טמון בעצם העיכוב. המחדל האמיתי טמון בהחלטת ממשלת ישראל להקים מערך מצלמות אכיפה שתוכנן לראשונה לפני כעשור וחצי, מבלי לבחון אם קיימות טכנולוגיות מתקדמות יותר, למשל כאלה היכולות גם לאכוף וגם להציל חיים.

"הציגו לי טכנולוגיה שעובדת היום בארצות הברית", אמר כבר ב־2006 יו"ר ועדת הכלכלה באותה עת, ח"כ גלעד ארדן. "המטרה שלה היא לא רק לתפוס עבריינים, (אלא) גם לנסות לחסוך במוות… יש היום מערכות שיודעות לזהות לפי מהירות ההגעה של הרכב לצומת שהוא עומד לחצות באדום. לא רק שהמערכת תתפוס ותשלח את הפרטים שלו, אלא שכדי לחסוך בתאונה… היא תגרום לרמזור השני (בצומת) להישאר על אדום".

המערכת שתיאר ארדן לפני שבע שנים מיועדת למקרים נפוצים יחסית של חציית צומת באור אדום, בעיקר על ידי נהגים נורמטיביים שלא מבצעים עבירה במודע (למשל, נהגים רדומים, או כאלה שדעתם הוסחה). מערכת כזאת לא רק מתעדת את הנהג העבריין אלא יכולה למנוע תאונה חמורה, על ידי הארכת משך הופעת האור האדום לנהגים שמגיעים מכיוונים אחרים לצומת.

ומה עשו במשרד לביטחון פנים ובמשטרה עם דבריו של ארדן? "אני לא מכיר את הטכנולוגיה הזאת", אמר כבר לפני שבע שנים המשנה למנכ"ל המשרד, אליעזר רוזנבאום, "(אבל) אנו מוכנים תמיד ללמוד".

ההבטחה ללמוד את הטכנולוגיה לא הניבה דבר. בפועל, פרויקט האכיפה של ממשלת ישראל, שהחל להיפרש כשש שנים לאחר אותו דיון בוועדת הכלכלה, לא נועד למנוע תאונות אלא רק לתעד עבירות. זאת, למרות שמערכות אכיפה חכמות ידועות בעולם כבר משנות ה־90 בשוודיה ולפחות מתחילת שנות ה־2000 בארצות הברית.

וזה לא המחדל היחיד שיצר העיכוב עליו הלין אבואב מאור ירוק. בעשור הקודם חלה התפתחות דרמטית בטכנולוגיית התקשורת הסלולארית, וכיום מכשירי טלפון חכמים מציעים יכולות טכנולוגיות שכלל לא עלו בדמיונם של מי שתכננו את מצלמות המהירות האלקטרוניות שהוצבו בחלק ממדינות אירופה.

התוצאה פשוטה: כל נהג יכול כיום להתגונן מפני המצלמות, באמצעות מכשיר טלפון זול וזמין ותוכנת ניווט ייעודית (ולרוב חינמית). מה תהיה ההשפעה של מכשירי "סמארטפון" על יעילות המצלמות? מאחר שאף אחד בישראל לא טרח לקיים מחקר מקדים לפני פרישת מערך האכיפה, אפשר רק לשער מה תהיה ההשפעה המדויקת. אולם, נדמה שעל דבר אחד אפשר להסכים – מי שרוצה להתגונן מפני המצלמות, יכול לעשות זאת בקלות רבה.

ומי ירצה לעשות דבר שכזה? סביר להניח שהראשונים שעשו שימוש בתוכנות הזמינות היו אותם נהגים שמפרים את החוק במודע, ומתוך זלזול מופגן בחוק. דווקא הנהגים הנורמטיביים, אלה שהסחת דעת רגעית גרמה לכך שעברו את המהירות המותרת בשיעור קטן בלבד, נלכדו חסרי אונים ברשתן של המצלמות החדשות.

למעשה, בעוד שהתועלת של מצלמות המהירות להפחתת מספר התאונות והנפגעים לא הוכחה – הנזק שלהן נראה ברור מאליו, היות שהמצלמות מעודדות נהגים רבים להשתמש בסמארטפונים ובאפליקציות ניווט בעת נהיגה, דבר שללא כל ספק מסיח את דעתם ומגביר את הסיכון לתאונה.

צדיק (יחסית) ורע לו, רשע (יחסית) וטוב לו? בהחלט.

לפרק הבא: פחות אכיפה, פחות תאונות
לפרק הקודם: שתיים ועוד שתיים שווה שישים וארבע

The post תחקיר המהירות פרק י': כשנתקעים, פשוט נתקעים appeared first on TheCar.

"מבחינת ההשלכות הבטיחותיות, ירידה של 2% עד 10% במהירות הממוצעת בכלל רשת הדרכים צפויה לצמצם את מספר התאונות הקטלניות ב־8% עד 40%, כלומר להציל את חייהם של 30 עד 140 בני אדם מדי שנה". הניבוי הדרמטי הזה נכלל במחקר המלווה שעורכת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ומטרתו – הערכת ההשפעה של מערך האכיפה האלקטרונית.

אבל כדאי שתתייחסו בחשדנות רבה לניבוי הזה, שכן הוא תוצאת שימוש בנוסחאות פגומות, תיאוריות שנכשלו ונתונים שלא נבדקו בישראל. איך יכול להיות שמחקר רשמי, של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, יהיה כה פגום?

מתברר שבמחקר המלווה, שעורך פרופסור הלל בר־גרא עבור הרשות לבטיחות, החליטו החוקרים שהבסיס לחישוב השפעת צמצום המהירות על התאונות, שאמור להיות מושג על ידי מצלמות המהירות, יהיה "נוסחת החזקה" של גוראן נילסן והמטה־אנליזה של רנה אלויק (חכו, אל תיבהלו – מיד נסביר מה כל זה אומר).

שימוש בנוסחה הזו מצביע על כך שעלייה במהירות – ולו זניחה ביותר – אחראית לעלייה של ממש במספר התאונות ובחומרתן. המספרים מפחידים, אבל יש רק בעיה אחת: התיאוריה הזאת, אשר נוסחה לפני 30 שנים, היא כשלון חרוץ ביותר ממובן אחד.

תורת החזקה של נילסן גורסת שעלייה במהירות הנסיעה מעלה את שיעור כלל התאונות ביחס ישר לחזקה שניה, את התאונות הקשות בחזקה שלישית, ואת התאונות הקטלניות בחזקה רביעית. מפחיד? מאוד. לפי הנוסחה, עלייה של 1 קמ"ש בלבד תגרום לעלייה של 3% בתאונות עם נפגעים. (למי שמתעניין, נספר שנילסן מתבסס על נוסחת האנרגיה הקינטית כמבטאת חשיפה לתאונה, ומעלה את המעריך כדי לבטא את חומרת התאונה).

השימוש בנוסחה של נילסן הפך להיות בסיס למחקרי מהירות רבים (מאוד), ורבים מאותם מחקרים נותחו על ידי אלויק (Elvic). על בסיס כלל הנתונים נוצרה טבלה, שאמורה לנבא את רמת התאונות וחומרתן ביחס לעלייה במהירות הנסיעה המותרת והמעשית.

וכך, החוקרים מבאר שבע, על סמך הנוסחאות, המחקרים והטבלאות, יודעים מה יקרה כאשר המהירות תעלה (או תרד). הבעיה היא שהניבוי הזה בעייתי מאוד, בלשון המעטה.

ראשית, המודל של נילסן נעדר ביסוס תיאורטי למעט הכנסה שרירותית של נוסחת האנרגיה לכלל התנועה. בהשוואה בין נתונים אמפיריים שהביא נילסן עצמו לבין מודל החזקה שלו, ניכרים פערים משמעותיים בין התוצאות המנובאות לבין הנתונים האמפיריים שמנסח המודל עצמו.

הכשל התיאורטי מתבטא כמובן גם בכשל מעשי, בחיים האמיתיים. בשלושת העשורים האחרונים גדלה המסה של כלי הרכב ב־30% עד 50%. המכוניות כיום כבדות בהרבה מבעבר, גם מפני שהוכנסו בהן שיפורים בטיחותיים שמשפרים את רמת ההגנה שהן מספקות בעת תאונה, וגם מפני שרמת האבזור שלהן גבוהה יותר.

לפי נוסחת האנרגיה הקינטית, אמורה התופעה הזאת לחבל בבטיחות: מסה גדולה בהרבה של כלל התנועה תביא ליותר תאונות ותגביר את חומרתן. בפועל, לא רק שהבטיחות לא נפגעה, היא דווקא שופרה מאוד (בין השאר גם בזכות המסה שנוספה לרכב).

הכישלון הגדול ביותר של הנוסחה הזאת הוא בעצם היישום שלה: הנוסחה גורסת שעלייה, ולו קטנה ביותר, במהירות הנסיעה תגרום לעלייה משמעותית במספר התאונות ובחומרתן (אגב, החוקרים לא הגדירו אם כוונתם למהירות בקמ"ש או באחוזים). בפועל זה לא קרה כך, אלא דווקא להפך.

ב-1993 הועלתה המהירות המותרת בישראל מ־90 ל־100 קמ"ש בכבישים 1, 2 ו־4. אותו שינוי היה נושא מחקר שנערך בישראל (כספית ואחרים, 1997). במחקר נמצא כי "לא הייתה השפעה לרעה של העלאת המהירות בדרכים על התאונות. בדרכים 1 ו-4 שבהן הועלתה המהירות ל-100 קמ"ש, שיעורי תאונות הדרכים והנפגעים היו אף נמוכים יותר". אז האם ייתכן שנוסחה כזאת תמשיך לעבוד כאילו כלום? במדע אמיתי ודאי שלא. ביחסי הציבור של מצלמות המהירות דווקא כן.

ב-2013 העלה משרד התחבורה (שוב) את מהירות הנסיעה במספר כבישים עד ל-120 קמ"ש.
בהודעת המשרד נכתב ש: "(הוחלט) להעלות את מהירות הנסיעה בכביש 6 ובכבישים נוספים בארץ, לאחר שהתברר כי בכבישים בהם עלתה מהירות הנסיעה ל-100 או ל-110 קמ"ש, לא נרשמה כל השפעה שלילית ולא חלה כל הרעה על בטיחותם של הנהגים בכביש".

אבל לא רק ישראל חוותה נס שכזה. כך למשל נאמר בארצות הברית ב־1995, לקראת ביטול ההגבלה הפדרלית על המהירות (55 מייל בשעה, 88 קמ"ש): "6,400 אמריקאים ימותו בגלל זה ומיליון פצועים יתווספו" (סטון, נשיאת האגודה האמריקאית לבטיחות). ומה קרה בפועל? "1997 הייתה אחת השנים הבטוחות ביותר בהיסטוריה של הדרכים בארצות הברית" (שר התחבורה האמריקאי, רודני סלייטר).

וכמובן שאי אפשר להתעלם מהאתגר שמציבה "הדוגמה הגרמנית". ללא מהירות מוגבלת בחלק מהכבישים המהירים, רמת הבטיחות בגרמניה גבוהה ביחס למדינות שבהן המהירות המרבית נמוכה יותר.

אבל החוקרים מתעלמים מעובדות אלה, וכותבים: "הקשר בין בטיחות בדרכים למהירות הוא אוניברסלי ואינו תלוי מדינה או מקום". משפט זה היה מופרך פעם, כאשר המהירות המותרת בארצות הברית הייתה 90 קמ"ש ורמת הבטיחות הייתה נחותה ביחס לזו של גרמניה (המערבית) בעשרות אחוזים, והוא מופרך גם היום.

בתגובה לפנייתנו, השיב פרופ' הלל בר-גרא כי "הנתונים שאסף Elvik נבדקו על ידי מספר חוקרים בעולם במגוון שיטות… אנחנו עשינו ניתוחים נוספים שלא מסתמכים על נוסחת האנרגיה. כל הניתוחים מובילים למסקנות דומות לאלה אליהן הגיע Elvik. הממצאים המדעיים מכל העולם מראים שלמצלמות אכיפה פוטנציאל משמעותי לשיפור הבטיחות בדרכים. ישנן בעולם מגמות שונות של עלייה וירידה בשימוש בהיקפי אכיפת מהירות לסוגיה השונים… שנובעים ממגוון רחב של סיבות ובהן סדרי העדיפויות והעמדות המוסריות של כל מדינה ומדינה…".

לזכותו של פרופ' בר-גרא צריך לומר שדווקא במחקר שלו הוא ציין עובדה שעומדת בסתירה לכאורה לתגובתו הנ"ל: "ישנן שאלות חשובות נוספות לגבי הקשר בין מהירות ובטיחות", נכתב שם, "ובהן האם המהירות משפיעה על הסיכוי לתאונות…לגבי הקשר בין מהירות לסיכוי להתרחשות תאונה עדיין לא נמצאה הוכחה מדעית מבוססת וברורה…"

לפרק הבא: כשנתקעים, פשוט נתקעים
לפרק הקודם: כך אומר המדען הראשי (החדש)

The post תחקיר המהירות פרק ט': שתיים ועוד שתיים שווים שישים וארבע appeared first on TheCar.

כארבעה חודשים בלבד לאחר תחילת ההפעלה של מצלמות המהירות החדשות, בקיץ 2012, הגיע אל ועדת הכלכלה ד"ר שי סופר, לשעבר המדען הראשי של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים וכיום המדען הראשי של משרד התחבורה.

ד"ר סופר הציג ממצאים ראשוניים של מחקר מלווה שעורכת הרשות, שמטרתו בדיקת השפעת המצלמות החדשות. "אנחנו מזהים ירידה של כעשרה קמ"ש במהירות הממוצעת באתרים שבהם הותקנו מצלמות", העיד סופר בפני הוועדה. "חשוב לציין, וזאת באמת נקודה מאוד קריטית, שעל פי הידע המחקרי, ירידה של עשרה קמ"ש במהירות הממוצעת מובילה בערך לירידה של כ־33% בתמותה מתאונות".

אפשר וראוי לשאול מה תוקפם המדעי של נתונים סטטיסטיים שנאספו במשך פחות מארבעה חודשים, אך לא בכך נעסוק כעת. שכן נתונים אחרים, שנכללו באותו מחקר עצמו שהוצג על-ידי ד"ר סופר, מאירים את דברים באור שונה לגמרי (ולא לגמרי מחמיא).

למשל, כמה חבל שהרשות לבטיחות לא עדכנה את חברי הכלכלה שבאותו מחקר ממש נמצאה ירידה פחות מרשימה בחלק מקטעי הכביש, כשההפרש נובע כנראה משיטת המדידה.

חבל גם שלא היה מי שיסביר לחברי ועדת הכלכלה – ולציבור הישראלי – שהירידה נמדדה במהירות הנסיעה, אבל לא נבדקה ההשפעה על הבטיחות. ההתייחסות לזו היא רק לפי "ידע מחקרי". כלומר: המדען הראשי לא תיאר במה הועילה הירידה, אבל הידע המחקרי – על ערכיו שקרסו בניבוי בשאר העולם וגם בארץ – הוצב בשורה אחת עם מדידה מדעית כביכול.

אלה אינם הנתונים היחידים שלא הוצגו בוועדה. "מדידות מהירות בקטע דרך סמוך שבו לא הותקנו מצלמות, הצביעו על עלייה של כ־5 קמ"ש במהירות הממוצעת", נכתב בדוח. נתון זה מעיד על אפשרות שנהגים מאטים בגלל המצלמות ולקראתן, ואז מאיצים – תופעה מוכרת היטב ממדינות רבות.

אגב, אותו מחקר גם מצא כי נפח התנועה באתרי המצלמות ירד ב־9.5%, אולי מפני שנהגים בחרו לנסוע בדרכים אחרות. תופעה כזאת, שלא נחקרה ולכן גם לא ניתן לאפיין אותה בשלב זה, עלולה להעלות את נפח התנועה, ואת מספר התאונות, בקטעי כביש אחרים ולשפר את הסטטיסטיקות של הקטעים המצולמים.

עובדה חשובה נוספת לא הוצגה בפני ועדת הכלכלה: בסקר המהירות השנתי שערכה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ביוני 2012 נמצאה לכאורה השפעה שלילית, מסוכנת, של המצלמות. "נצפה גידול ניכר בשונות של מהירויות הנסיעה, הן ביום והן בלילה", קבעו עורכי הסקר. "דהיינו, השפעת המצלמות הייתה מעורבת, והביאה למיתון מהירויות הנסיעה רק בחלק מהנהגים". שונות במהירויות הנסיעה – הבדלים בין מהירויות הנסיעה של נהגים שונים על אותו קטע כביש – נחשבת למסוכנת, ולכשעצמה זאת אחת הסיבות לתאונות.

הלקח במקרה זה צריך להיות ברור: יש להטיל ספק ולבדוק כל נתון ונתון שמציגים גופים בעלי אינטרס, גם אם בשמם מופיעים תארים כמו "מדען ראשי" או "רשות לאומית". מדע הוא לא תמיד אובייקטיבי, וכדאי שתזכרו את זה.

לפרק הבא: שתיים ועוד שתיים שווים שישים וארבע

לפרק הקודם: הרשות הלאומית: מצלמות המהירות לא הורידו את מהירות הנסיעה בכבישים

The post תחקיר המהירות פרק ח': כך אומר המדען הראשי (החדש) appeared first on TheCar.

הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים פרסמה בשבוע שעבר (13 פברואר) את סקר המהירות השנתי, אשר בוחן את מהירויות הנסיעה של נהגים בכבישים שונים ברחבי הארץ.
השנה מדובר בדו"ח מעניין במיוחד, היות שהוא בוצע בשנה המלאה הראשונה לאחר הפעלת פרוייקט מצלמות המהירות הדיגיטליות החדשות, א-3.
נתוני הסקר מציגים תמונה מעורבת ומלאת סתירות: בחלק מקטעי הדרך שלאורכם הוצבו מצלמות נמדדה אמנם ירידה מסוימת במהירות הנסיעה הממוצעת, אולם בחלק אחר נרשמה דווקא עלייה לא מבוטלת בשיעור הנהגים שנוהגים במהירות גבוהה מן המותר בחוק, וגם עליה במהירות הנסיעה הממוצעת.

מאפיין משותף לכל קטעי הכביש שבהם הוצבו מצלמות (ואשר כלולים בסקר) הוא שיעור גבוה מאד של נהגים שעוברים את המהירות המותרת (באחד מן הקטעים שנמדדו מגיע שיעור זה לכ-90% מן הנהגים). העובדה הברורה היחידה היא שלמרות הסיפורים שמספרים לנו דבר לא השתנה: כך היה לפני הפעלת המצלמות, וכך המצב כעת, שנה לאחר מכן.

באופן תמוה, ולמרות שבסקר המהירות לשנת 2012 נכללה התייחסות מפורטת למצלמות החדשות, דווקא בסקר הראשון שנערך לאחר שנת הפעלה של המצלמות אין בכלל כל התייחסות להשפעתן על מהירויות הנסיעה.

בסקר עצמו אין הסבר להשמטת ההתייחסות למצלמות המהירות, אבל נזכור שבסקר הקודם, לסיכום 2012, נמצאו ממצאים שעלולים להיות לא נוחים למצדדים בפרוייקט המצלמות. כך, למשל, אחת העובדות הבולטות שעלו בשנה שעברה היא הגדלה משמעותית של ה"שונות" של המהירות, כלומר פערים בין מהירויות הנסיעה של נהגים שונים באותם קטעי כביש, אשר פוגעים קשות בבטיחות.

הייתכן שבדיוק ממצא כזה, שמשמעותו האמיתית היא שהמצלמות פוגעות בבטיחות בדרכים, מפריע ל"חסידי המצלמות"?

נתון משמעותי מאד שחשוב להתייחס אליו הוא ה"אחוזון ה-85", שהוא נתון סטטיסטי שמתאר את מהירות הנסיעה של 85% מהנהגים בקטע כביש מסוים.
נתון זה חשוב מפני שלפי תיאוריות בטיחות מקובלות הוא מתאר הבנה בסיסית של טבע האדם: רוב הנהגים הם אזרחים נורמטיביים ושומרי חוק, אשר מעוניינים לנהוג בזהירות ולהגיע ליעדם תוך פרק זמן מינימלי.
מה שלכאורה נראה כמו סתירה – נהיגה זהירה והגעה בזמן מינימלי – נפתר על-ידי מרבית הנהגים הנורמטיביים על-ידי התאמת מהירות הנסיעה שלהם לתנאי הכביש.
מומחי תחבורה רבים מייחסים, לכן, למהירות המרבית של האחוזון ה-85 את הפשרה האופטימלית בין הזרמת תנועה לבין בטיחות, ולפיה הם קובעים את מהירויות הנסיעה החוקיות בכבישים.

על הפערים בין "האחוזון ה-85" לבין המהירות החוקית בישראל אפשר ללמוד מקטע בכביש מספר 65, בין צומת מי עמי ומנסורה, שלאורכו הוצבו מצלמות מהירות. למרות המצלמות עומדת מהירותו של האחוזון ה-85 (בנתיב השמאלי, בשעות היום) על 114.6 קמ"ש – כמעט 25 קמ"ש מעל המהירות המרבית המותרת. שיעור הנהגים שעוברים את המהירות המותרת בקטע הכביש הוא כ-87% (כאמור, למרות שהוצבו בו מצלמות מהירות), כלומר שרוב הנהגים שנוהגים שם סבורים שזאת המהירות הטבעית והבטוחה שמתאימה לתנאי הדרך.

לפי גישתם של "מתחסדי בטיחות" בישראל הנהגים פורעי החוק, שכנראה מבקשים להגשים משאלת מוות קולקטיבית, הם הבעיה שגורמת לתאונות. גישה מושכלת ומתקדמת יותר, לעומת זאת, גורסת שהבעיה היא דווקא ההגדרה של המהירות החוקית המרבית באותו קטע כביש, אשר הופכת 87% מן הנהגים שם לעבריינים.

מהירות האחוזון ה-85 גבוהה מהמותר לא רק בכביש 65, אלא כמעט בכל כביש שנבדק בסקר המהירות של הרשות. באחד מהקטעים בכביש מספר 1 מגיעה מהירות האחוזון ה-85 לכ-130 קמ"ש (המהירות המותרת היא 110 קמ"ש), ובכביש 431 המהירות של האחוזון ה-85 היא 134 קמ"ש (המהירות המותרת היא 110 קמ"ש) .

בשורה חשובה בעניין המהירות מגיעה מכיוון שר התחבורה, ישראל כץ. לפי פרסום של יהודה שרוני ב'סופהשבוע', שפרטיו אושרו, משרד התחבורה בוחן את העלאת המהירות המרבית בחלק מכבישי הארץ ל-120 קמ"ש.

בהנחה שקברניטי משרד התחבורה צודקים, ומהירות של 120 קמ"ש באותם כבישים לא מסכנת את הבטיחות, הרי שאלפי נהגים שיקבלו דוחות מהירות בפרק הזמן מעכשיו ועד לשינוי החוקי של המהירות בעצם ייענשו למרות שהם לא מסכנים אף אחד, ולא פוגעים בבטיחות.

לפרק הבא: כך אומר המדען הראשי
לפרק הקודם: המודל הצרפתי, העובדות שרוצים להסתיר מכם

The post תחקיר המהירות פרק ז': הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים: מצלמות המהירות לא הורידו את מהירות הנסיעה בכבישים appeared first on TheCar.

גם אגף התנועה במשטרת ישראל נקרא אל הדגל, בדיון שערכה ועדת הכלכלה ביום הבטיחות הלאומי באוקטובר האחרון. על מסך הוועדה עלתה מצגת מרשימה בת 15 שקפים, אך קשה היה למצוא בהם הוכחה לקשר מדעי בין אכיפה ובטיחות או בין אכיפה ותאונות. לטענת המשטרה, שאינה לגמרי מדויקת, פרישת המצלמות היא "בכבישים וצמתים אדומים תוך התמקדות במוקדי תאונות ועל בסיס מחקר".

ולמה הטענה אינה ממש מדויקת? כי ככל הידוע לנו, אף מחקר של גוף מתמחה בבטיחות לא הקדים את פרישת המצלמות, וגם המשרד לביטחון הפנים לא סיפק לנו מחקר כזה עד עתה, כתגובה לבקשתנו.

המעניין ביותר, בהקשר הזה, הוא זריקת האחריות מגורם אחד לאחר. למרות שמדובר בפרויקט הבטיחות-כביכול הבודד שבו מושקע סכום הכסף הרב ביותר שמשקיעה מדינת ישראל למניעת תאונות (למעט תשתיות), מי שהופקד על פרויקט אכיפת המהירות הוא המשרד לביטחון הפנים ולא הרשות הלאומית או משרד התחבורה.

שאלנו את דובר המשרד לביטחון הפנים מדוע לא בוצע מחקר מקדים לפני הצבת המצלמות, כדי לקבוע האם הן יועילו לצמצום תאונות דרכים והיכן יהיו המיקומים האפקטיביים ביותר לצורך זה. ביקשנו לקבל כל סוג של מחקר שכן בוצע בקשר למצלמות, אם בכלל בוצע מחקר שכזה.

תגובת המשרד הייתה קצרה: "נושא מצלמות אכיפת המהירות בתחום אחריות משטרת ישראל. הנך מוזמן לפנות למשטרת ישראל – אגף התנועה". ובמלים אחרות – זה לא אנחנו, זה הם.

אז מה סיפרה המשטרה לוועדת הכלכלה? שקף אחד, אולי המטריד ביותר במצגת – והיחיד (!) שהתייחס ל"הישגי" האכיפה – תיאר "ירידה של 26% במספר התאונות". אלא ש"תאונות דרכים" הן נתון גמיש, פשוט מפני שהמשטרה היא זו שמחליטה מתי לפתוח "תיק תאונת דרכים" ומתי לא. תיק כזה נפתח תמיד בתאונות חמורות (קטלניות או קשות) או בתאונה עם לפחות שלושה פצועים קל. כל שאר התאונות כפופות להחלטות "מדיניות".

ועוד לא דיברנו על הבעיה המדעית-סטטיסטית, שכן הפרויקט נפרש רק במהלך 2012. זוהי תקופה קצרה מדי לכל מסקנה בעלת ערך. וכמה חבל גם שב־2013 עלה מספר הנפגעים והתאונות. הייתכן, לפי שיטת המשטרה וחכמי הבטיחות, שפרויקט המצלמות בעצם מסוכן?

לזכות נציג המשטרה בדיון חשוב להביא את תגובתו לשאלה שהציג יו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ ברוורמן. "האם אתה חושב שתוספת משמעותית של מצלמות תוריד בצורה משמעותית את התאונות הקטלניות?", שאל היו"ר.

תשובתו של נציג המשטרה הפתיעה בכנותה: "הייתי מוריד את המילה 'משמעותית', אבל היא תצמצם את תאונות הדרכים. אני לא יודע להגיד אם משמעותית… אבל להגיד לך את המספרים, לחתום עליהם – אני לא איש מחקר, אני איש אכיפה".

הבעיה שלנו היא שגם אנשי מחקר לא ממש משכנעים בהופעותיהם בענייני מהירות, ונוטים להציג נתונים שחלקם נעים בין שגויים לגמרי ולקויים-חלקית.

לפרק הבא: כפתור הפלאים של פרופ' בר-גרא

לפרק הקודם: כה אמרה הסגנית

The post תחקיר המהירות פרק ד': כך אומרת משטרת ישראל appeared first on TheCar.

"הגביע הקדוש" של רבים מחסידי הבטיחות בדרכים, הוא צמד המילים "המהירות הורגת". לשיטתם, נהיגה מהירה היא הסיבה המרכזית והגורם מספר אחד לתאונות, ואם רק יאלצו את כל הנהגים לנהוג לאט הכל יהיה בסדר.

גם אנחנו סבורים שמהירות עלולה להרוג. נהיגה במהירות של 60 קמ"ש ליד בית ספר ברחוב עירוני היא "מהירות הורגת". גם נהיגה במהירות של 120 קמ"ש בכביש מפותל בידיו של נהג חסר ניסיון, עלולה להיות "מהירות הורגת".

הבעיה היא שמי שמטיף לנו ש"המהירות הורגת", לא מתכוון למהירות שכזאת. מבחינתם, גם 120 קמ"ש בכביש מהיר עם שני נתיבים לכל כיוון היא "מהירות קטלנית". הם הרי מטיפים ש"המהירות הורגת" כבר ב־110 קמ"ש בכביש החוף, בקטע שבין חדרה וזכרון יעקב. זאת, מבחינתם, ההצדקה להציב בקטע הדרך הקצר והבטוח הזה ארבע מצלמות מהירות אלקטרוניות.

אותם מטיפים, שמספרים לנו ש"מהירות הורגת", מנצלים את הידע האינטואיטיבי של כל נהג ביחס למהירות מסוכנת, כדי לקדם מדיניות אכיפה שהקשר בינה ובטיחות מעולם לא הוכח.

לאורך שנים, וגם כיום, העיסוק האובססיבי במהירות מהווה אליבי מצוין שלא לעסוק בדברים החשובים באמת, ובה בעת מסייע למי שממונים על בטיחותנו לחמוק מאחריותם לתאונות. הרי הטענה ש"המהירות הורגת" מכוונת את האשמה אל הנהג, שכן הוא זה שלוחץ על הדוושה – ולכן הוא זה שגורם לתאונה.

אבל יש לעיסוק הזה סיבה נוספת: הממשלה הקימה מערך יקר מאוד של מצלמות מהירות, וכעת יש צורך להצדיק בדיעבד השקעה של מאות מיליוני שקלים. לא פחות חשוב מכך, מישהו צריך להסביר לציבור את מאות אלפי הדוחות שכבר נרשמו לנהגים נורמטיביים, ואת מיליוני הדוחות שנהגים כאלה יחטפו בעתיד.

הדרך לעשות את זה פשוטה ומקוממת. כדי ליצור זיקה מדעית לכאורה בין בטיחות ואכיפת מהירות, עושים האחראים על שלום הציבור שימוש באמירות וקביעות כביכול מדעיות, למרות שכפי שנוכיח כאן אין להן כמעט קשר למציאות.

כאשר התחלנו בתחקיר הזה, ביקשנו לקבל את המקור למידע שמצוטט בפי מומחי בטיחות ואת הביסוס המדעי לטענותיהם. התשובות שקיבלנו חשפו חלק גדול מהשטויות שמספרים לכולנו אודות השפעת המהירות על הבטיחות.

כדאי שתכירו את השטויות האלה. כדאי שתכירו את הטענות הלא מבוססות ואת הפערים בין המציאות לבין אותם "נתונים מחקריים". למשל, כדאי שתבחנו מחדש טענה שחוקה מרוב שימוש: עלייה קטנה במהירות תביא לעלייה גדולה בתאונות, וגדולה מאוד בחומרת התאונות.

הטענה הזו מכוונת למה שנראה כמו עניין פיזיקלי פשוט – מסה גדולה כפול מהירות מופרזת שווה אסון גדול. רק תשאלו את ד"ר שי סופר, לשעבר המדען הראשי של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים וכיום המדען הראשי של משרד התחבורה. ביותר מישיבה אחת של ועדת הכלכלה של הכנסת, הפגין ד"ר סופר את ידיעותיו, והציג את הנוסחה הפיזיקלית שעומדת בבסיס הטענה הזאת.

אלא שהמציאות לא מצייתת לפיזיקה של מומחי הבטיחות. בעשרים השנים האחרונות הועלתה המהירות המרבית המותרת בחלק מכבישי ישראל ב-20 קמ"ש, ובמקביל עלתה גם מהירות הנסיעה בפועל. בתקופה זו גם עלה משקלן הממוצע של המכוניות בעשרות אחוזים. אם התחזיות המדעיות לכאורה היו מתגשמות, ספק אם מישהו מנהגי ישראל היה שורד.

למרבה השמחה, האפוקליפסה לא התממשה, והבטיחות רק הולכת ומשתפרת. תשאלו את אותם מדענים ומומחים, אלה שמפיצים סיפורי זוועה על מהירות, והם ישמחו לספר על שיפור דרמטי, שהתבטא בירידה של עשרות אחוזים במספר ההרוגים והתאונות בעשור האחרון.

בפרקים הבאים של תחקיר המהירות שערכנו נביא לכם, בין השאר, כמה מן הטענות שנטענות על-ידי אנשים וגופים שונים, בהזדמנויות שונות, אודות הקשר – לטענתם – בין מהירות לבין בטיחות בדרכים, וגם את הנתונים והמחקרים שעליהם, כביכול, הן מבוססות. המסקנה הברורה שעולה מכל הבדיקות שערכנו היא שהקשר הזה לא באמת מבוסס, ולכן כל אחד מאיתנו צריך לשאול את עצמו את מה, או את מי, משרתות "הפחדת המהירות" והאכיפה שנשענת עליה.

לפני שנתחיל במסע אל האמת אודות המהירות, הרשו לנו להוסיף אזהרה. ודאי יהיה מי שיגיד לכם שמהירות, גם אם אינה אם-כל-חטאת, היא באמת עניין מסוכן. יהיה גם מי שיסביר לכם שמאות מצלמות המהירות החדשות יתפסו רק את מי שעובר על החוק, וכל מה שנדרש מכם הוא לנסוע במהירות המותרת.

אבל כדאי שתזכרו שהמאבק נגד מצלמות המהירות נועד לשמור על החירות שלכם. זו לא חירות לעבור על החוק, אלא חירות להשתמש במרחב הציבורי ללא חשש מפני אכיפה בלתי מידתית, חירות מפטרנליזם מתנשא וחירות מענישה חסרת אבחנה של אזרחים נורמטיביים.

לא כל אכיפה היא מוצדקת, ולא כל התערבות בחיי הציבור היא ראויה. מצלמות המהירות הופכות אלפי ישראלים מדי חודש לעבריינים, מבלי שתהיה לכך תרומה מוכחת לחברה. כמי שמממנים את האכיפה ומשלמים את משכורותיהם של עשרות מומחי בטיחות, זו זכותכם לדרוש דין וחשבון.

זו זכותכם לדרוש ממי שמקבלים מכם משכורת להתמודד עם הגורמים האמיתיים לתאונות, למרות שבמקרים רבים מדובר באותם אנשים עצמם – מי ששגו בתכנון צומת, התעלמו מנקודת תורפה תחבורתית או נמנעו מלחקור את הסיבות האמיתיות לתאונה קטלנית.

אז לפני שהממשלה מקימה ומפעילה עשרות מצלמות מהירות נוספות, הגיע הזמן לדרוש הסברים. מי שמתיימר לשמור על חייכם, כדאי שיידע להסביר איך בדיוק הוא מתכוון לעשות את זה. "המהירות הורגת" או "זה עבד בצרפת" הן סיסמאות קליטות אבל אנחנו חקרנו ומצאנו שהן פשוט לא מבוססות. אלה החיים שלכם, החירות שלכם, הכביש שלכם וגם הכסף שלכם.

תעבירו את זה הלאה.

לפרק הבא: כה אומרת 'אור ירוק'

The post זאת לא המהירות, טמבל: כל השטויות שמספרים לכם בדרך אל הקנס והשלילה appeared first on TheCar.

שיינין נגד מוסקוביץ': "איבדתי את האמון בתפקידו כמנכ"ל הרשות"

ד"ר יעקב שיינין, יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, יצא לאחרונה במתקפה חסרת תקדים על מנכ"ל הרשות, רון מוסקוביץ', ועל תפקודה המקצועי, הלקוי לדעתו, של הרשות עצמה.
בסדרת מכתבים ומסמכים שהעביר לחברי מועצת הרשות הוא מטיח האשמות קשות בהתנהלות הארגון ותוקף בחריפות את איש אמונו של שר התחבורה, מנכ"ל הרשות רון מוסקוביץ': "הדיווח שמסר המנכ"ל למועצה הינו חמור ביותר. מהדיווח עולות בעיות הניהול והתפקוד הלקוי (עד לחוסר תפקוד לעיתים) של המנכ"ל…
…המציאות העגומה היא שהמנכ"ל אינו מסוגל לנהל פעילות התייעלות הכרחית ברשות והוא נמנע מכך מיום כניסתו לתפקיד (לפני כשנתיים וחצי). בשנה בה אני משמש כיו"ר המועצה הגנתי על המנכ"ל מפני הביקורות הנוקבות של המועצה כיוון שחשבתי שאם ניתן לו סביבה אוהדת ונציב לו מטרות ויעדים הוא יהיה יותר אפקטיבי. ואולם הדבר המאפיין את השנה האחרונה הוא חוסר מעש, ותמיד בגיבוי סיפורים ותירוצים.
…"יש להדגיש שנמנענו במועצה מלטפל בנושא מטריד שבארגון כה קטן יש למנכ"ל נהג במשרה מלאה ועוזרת אישית במשרה מלאה – בדומה למנכ"ל משרד התחבורה המעסיק מאות עובדים ותקציבו עשרות מיליארדי ש"ח…
…המנכ"ל, כאחראי לניהול השוטף על-פי החלטות המועצה, לא פעל בצורה אפקטיבית ליישום החלטות המועצה בצורה המיטבית. לדעתי המקצועית, בפני המנכ"ל עמדו שתי אפשרויות במקרים שכאלו: א. להתפטר מתפקידו ולא לבצע החלטות מועצה שהן בניגוד להשקפתו. ב. לקבל את ההחלטות ולבצע ככל יכולתו וחובתו ליישום…
…התוצאות שאותן תיאר המנכ"ל בדו"ח למועצה כנראה נכונות, אבל למרבה הצער זה הוא בעצמו שהוביל והביא לתוצאות אלו על הארגון כולו. אני רואה בחומרה רבה התנהגות זו של המנכ"ל, שהיא אינה אירוע חד-פעמי אלא התנהגות רוטינית ולכן איבדתי את האמון בתפקידו כמנכ"ל הרשות".

ד"ר שיינין גם מותח ביקורת נוקבת על תפקודה המקצועי של הרשות ב"דוח על תפקוד הרשות – מאי 2012- יוני 2013": "מצאתי את הרשות גוף עם אבטלה סמויה שאנשים מרכזיים בה אינם מתפקדים ביעילות, והרשות עצמה אינה מהווה את הגוף האפקטיבי שהיא אמורה להיות. אני מייחס את עיקר הבעיה לתפקוד לקוי של המנכ"ל אשר היה צריך להיות המנהיג של הקבוצה ונמצא אדם פאסיבי שנמנע מקבלת החלטות מהותיות, שאוהב מאד להופיע בתקשורת ומרבה בביקורים אצל מגוון עצום של גופים אבל ממעיט בביצוע פעילויות הכרחיות של מנכ"ל. התוצאה – גוף בלתי יעיל ובלתי אפקטיבי…
…על פי ניסיוני המקצועי, בתחום של ייעוץ והכנת תוכניות עסקיות לגופים גדולים במשך כ-40 שנים, תפקוד הרשות אכן לקוי בצורה משמעותית… ועדת בלשה (אשר הוקמה בשנת 2010 לבדוק את תפקוד הרשות) מצביעה על חלק מן הליקויים… החלק החמור הוא שהרשות שימשה "צינור להעברת כספים" לגופים שלישיים מבלי לפקח ולקבוע "תפוקות" להזרמת המקורות…. כדוגמא ניתן לציין את הזרמת הכספים למשטרה שהגיעה ל-65 מיליון ש"ח בשנה האחרונה והיתה כולה למימון משכורות שוטרים למיניהם וקרן לחידוש צי מכוניות ללא שליטה ובקרה על הפעילות…
ד"ר שיינין מונה 13 "בעיות עיקריות" בהן נתקל, לדבריו, בשנה האחרונה, ובהן:
1. לרשות אין את המוניטין המקצועי שדרוש להפעלה תקינה של הפעילות.
2. כל תקציב הרשות התבסס עד שנת 2012 על טבלת 'אקסל' הכוללת מספר שורות של מספרים ללא הסבר ופירוט התוכניות, לכן אפשרויות המעקב היו מוגבלות ביותר.
3. חטיבת המידע והמחקר אשר צריכה להיות "הלב והמוח" של הרשות אינה מתפקדת באופן מקצועי, לא בצד המידע, לא בצד המחקרים, ולא בצד חקירת תאונות לעומק. (לאחרונה מינתה הרשות שני "יועצי בטיחות" לצד המדען הראשי, פעולה שקולה למינוי "יועצים צבאיים" לצד הרמטכ"ל).
4. מועצת הרשות התלוננה באופן תדיר על היעדר שקיפות ומידע אמין בכל התנהלות הרשות.
5. רוב הפעילויות לא לוו במחקר מקביל המאפשר למדוד אפקטיביות ולבצע שינויים.
6. הרשות היתה "צינור להעברת כספים".
7. בתחום התשתיות העירוניות לא נבנו קריטריונים אמיתיים ושלמים לביצוע.
8. כל נושא הדוברות ויחסי הציבור של הרשות נעשו בצורה לא מקצועית על-ידי מנהלת תחום הכפופה למנכ"ל וגרמו, להערכתי, לנזקים משמעותיים.

פנינו אל שר התחבורה, סגנית השר הממונה על הבטיחות בדרכים, יו"ר הרשות ומנכ"ל הרשות לקבלת תגובות על הדברים החמורים האלה, ושאלנו בין השאר האם לנוכח חוסר האמון של היו"ר במנכ"ל תיתכן בכלל עבודה משותפת שלהם – או שמא יש להורות לאחד מהם להתפטר. עוד שאלנו האם האחריות המיניסטריאלית לרשות מופקדת בידי השר או בידי סגניתו, ומה היא עמדתו של האחראי מבין השניים בנוגע לתפקוד הרשות בכלל ותפקוד המנכ"ל בפרט.

שר התחבורה ויו"ר הרשות בחרו שלא להגיב. סגנית שר התחבורה הממונה על הבטיחות בדרכים, ח"כ ציפי חוטובלי, מסרה בתגובה: "הרשות הלאומית נמצאת בקשיי מיצוב בדומה לגופים הנמצאים בשלבי הקמה. יש לשקול ביצוע שינוי בחוק הרשות, ולפני כן יש להניח בצד את המחלוקות, לשלב כוחות ולעבוד במשותף ליישום מסקנות דו"ח ועדת שיינין".
רון מוסקוביץ', מנכ"ל הרשות, בחר שלא להתעמת עם ד"ר שיינין וטענותיו מפני שלדבריו "זו עמדתו האישית שלא מייצגת שום דבר מעבר לכך… את תגובתי המפורטת לטענות העברתי למועצת הרשות".
עוד ציין מוסקוביץ' ש"המנכ"ל רואה ברשות הלאומית ארגון חשוב שתפקידו להציל חיים, והוא עוסק בקידום מטרה נעלה זו מיום שנכנס לתפקידו באופן המיטבי, תוך שיתוף פעולה עם כל גורם בעל השפעה. הוא דוחה על הסף את כל הנאמר במכתב היו"ר ומצע על עצם כתיבתו. המנכ"ל עסוק בימים אלה בעבודה מאומצת להגברת בטיחות אזרחי המדינה, יחד עם עובדים מסורים, שותפים מקצועיים ומתנדבים מקרב הציבור".

The post יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים איבד אמון במנכ"ל שלה appeared first on TheCar.