אינפיניטי מכריזה על שיווק גרסה היברידית ל-Q50

מותג היוקרה של ניסאן, אינפיניטי, הציג דגם חדש ל-G37, המשפחתית הגדולה שלו, ב-2013; שינויים בבסיס – רצפה, מנועים והנעה אחורית – לא נרשמו. עם זאת, המרכב גדל משמעותית ועיצוב מחודש ואגרסיבי, כמו ב-M הגדולה יותר, הקנה לדגם החדש נוכחות, תכונה שאותה לא הכיר עד אז. סביבת הנהג תוכננה מחדש ואיכות החומרים שופרה. בתחילת 2014 שנתה אינפיניטי את סימול הדגמים שלה וכך הפך G37 ל-Q50 (ו-M נקראת Q70).

גרסה מאוד מתקדמת

בימים אלה חשפה אינפיניטי בישראל את הגרסה ההיברידית של Q50, המהווה גם נושאת טכנולוגיה מכובדת למדי. מעבר לתכונות וותיקות של הדגם, כמו מנוע V6 בנפח 3.7 ליטר שמאוד אוהב סל"ד מאוד גבוה (306 כ"ס ב-6800 סל"ד; 35.6 קג"מ ב-5000 סל"ד), בסיס גלגלים ארוך מאוד בסגמנט (285 ס"מ), תיבה אוטומטית עם שבעה הילוכים והנעה אחורית, יש בגרסה זאת חידושים מעניינים.

מערכת ההיגוי החשמלי מגיבה לבעיות יציבות בנהיגה מהסוג הנגרם על-ידי שינויי זווית בתשתית, רוחות או פגיעה בעצמים כמו מדרכה. המערכת מצוידת בשלושה מנועי סרבו השולטים בהגה ומתקנים כאמור בעיות. מערכת מכנית קיימת כגיבוי. המערכת מגיבה גם למהירות ומשנה את משקל ההגה בהתאם, החל מחנייה וגמור במהירות המרבית (250 קמ"ש). מערכת זאת מהווה בסיס גם לניטור פעיל של סטייה מנתיב; סטייה ללא איתות עשויה להיתקל בתיקון מונע מטעם המכונית.

המנוע החשמלי (68 כ"ס, 27.5 קג"מ) מביא את ההספק המשולב ל-364 כ"ס ולמומנט כולל של 55.7 קג"מ, מה שמסדר ל-Q50 האצה ל-100 קמ"ש ב-5.1 שניות. צריכת הדלק המוצהרת נמוכה: 17 ק"מ לליטר ופליטת CO היא 139 גרם/ק"מ, לדרגת זיהום 5.

בסוכנות הקרובה

אינפיניטי Q50 בגרסת Electric Super Charge היא הראשונה מבין הדגמים החדשים של אינפיניטי המשווקת בישראל, מוצעת בשתי רמות גימור ומחירה החל מ-359,000 שקל. שאר הדגמים יגיעו לארץ במהלך השנה.

The post אינפיניטי Q50: דגם חדש וגרסה מחושמלת appeared first on TheCar.

בעקבות קונספט ויניֶיל למונדאו, מוצג Vignale S-MAX, מיניוואן אישי ברמה מאוד גבוהה

פורד פועלת לאט אך בעקביות לעשות כמעשה סיטרואן עם הסימול "DS": סדרת פרמיום לשדרוג דגמים קיימים של מותג עממי. השם שנבחר פחות אייקוני; Alfredo Vignale היה בונה מרכבים ומעצב נחשב מאוד בטורינו. לאחר שהוצגה מונדאו ויניֶיל בספטמבר 2013, הגיע תורו של S-MAX, המיניוואן האירופאי של פורד.

הדגם הוצג זה עתה במילאנו, ופורד מציינת כי היא "ממשיכה להעצים את החזון שלה למוצר ייחודי יוקרתי ולחוויית בעלות עבור הלקוח האירופאי". הרכב פונה ללקוחות "המעריכים אסתטיקה, והמעצבים הושפעו מטרנדים מריהוט ועד אופנה". הנה הסיבה לכך שקונספט זה הוצג בתערוכת הריהוט הגדולה במילנו.

החוויה האישית תכלול, עם השקת הדגם ב-2015, גם מגע ישיר עם מנהל קשרים ייעודי, גימור מיוחד ושירותי אח"ם, כמו הבאת הרכב לרחיצה והחזרתו (חינם, במשל כל חייו).

לקונספט חישוקי "21, גימור ברמה גבוהה ביותר, חומרים יקרים, צבעים מקוריים, סבכה חדשה ופנסים ייחודיים. האבזור יכלול תקשורת מתקדמת רכב-לרכב, עיגון למחשב נייד ומושבים בתכנון חדש. בנוסף, יהיו ניתן לתפור את הגימור הסופי לפי רצון, דבר המאפיין את הדגמים היקרים ביותר של מותגי הפרמיום הידועים.

בתגובה לשוק

פורד מציינת כי מחצית מלקוחותיה קונה את דגמי החברה ברמת האבזור הגבוהה ביותר. בין 10 ל-15 אחוז יהיו מוכנים לשלם יותר כדי לקבל מכונית מהודרת במיוחד עם חתימה אישית משלהם. "מחקרים מראים" מוסיפה פורד, כי "שליש מהלקוחות אומרים שמערכת שירותים אישית היא הכרח עבור מותג פרמיום". ואכן, הליווי האישי הוא חלק מתכנית השיווק של סדרת וינייל באופן הבא מהיצרן, ולא כמדיניות של יבואן כזה או אחר. הליווי האישי יהיה הן לפני הקנייה והן לאחריה, במסירת הרכב ולאחר מכן בטיפולים וכיו"ב.

The post פורד לקהל האנין appeared first on TheCar.

יצרן הרכב הגדול בעולם פרסם קריאה לתיקון (recall) של מגוון תקלות ב-6.39 מיליון מכוניות מדגמים שונים

טויוטה פרסמה היום (9.4) קריאה לתיקון יזום של לא פחות מ-6.39 מיליון מכוניות ברחבי העולם: 2.34 מיליון בארה"ב, 800,000 באירופה ועוד 3.25 מיליון מכוניות ברחבי העולם. מספר הקריאות המצטבר גדול יותר (6.76 מיליון) והסיבה לכך היא יותר מתקלה אחת ברכב.

בעולם: הרבה

הקריאה היא למעשה חמש קריאות שונות, וכוללת מספר רב של דגמים, 27 במספר. הגדולה ביותר מתייחסת לכבלים לולייניים בכרית האוויר. זוהי הקריאה השלישית בגודלה בהיסטוריה של טויוטה, ופונה ללא פחות מאשר 3.5 מיליון מכוניות. עוד בעיות: בעיות נעילה במסילת המושב (2.32 מילון); סוגרים של מוט ההגה (760,000); מגבי שמשות עם בעיות ייבוש (160,000); אפשרות לדליקה במתנעים (20,000).

בעיית כרית האוויר, כאמור הגדולה ביותר, מתייחסת לדגמים הבאים: ראב4, קורולה, מטריקס, יאריס ויאריס סדאן, היילאנדר, טקומה, רייז, היילקס, פוראנר אינובה, לנד קרוזר פראדו וקמארי.

בעיה נוספת היא פגם בנעילת המושב במסילה, מה שגורם לו לנוע לפנים בעת תאונה. הדגמים המדוברים הם: סיון, אורבן קרוזר ויאריס, כולל הסדאן; 670,000 מכוניות בצפון אמריקה, 90,000 באירופה.

גם נועלי מוט ההגה בעייתיים ועלולים לגרום לחוסר יציבות של המוט כאשר הההגה מופנה שוב ושוב בכוח רב. במקרים חמורים יותר, הנועלים לא יחזיקו את מוט ההגה במקומו. הקריאה מתייחסת ל-590,000 דגמי רקטיס, ובעיקר יאריס באירופה.

לפי טויוטה, הסיבה שחמש קריאות נפרדות אלה פורסמו יחד נובעת מכך שהמסקנות מחומרי הבדיקה הגיעו כעת. החברה טוענת כי למיטב ידיעתה לא נגרמו בגלל תקלות אלה תאונות קטלניות. כזכור, טויוטה הסכימה זה עתה לשלם קנס של 1.2 מיליארד דולר על בעיות שהיו בדגמיה בשנים האחרונות.

בישראל: הרבה פחות

יבואנית טויוטה, יוניון מוטורס, פרסמה קריאה לתיקון – במסגרת הקריאה העולמית – לדגמי היילקס ויאריס שנמכרו בשנים 2005 עד 2009. הקריאה מתייחסת ל-2,200 דגמי יאריס ו-3,500 היילקס.

The post טויוטה: קריאת ענק לתיקון appeared first on TheCar.

שישים אנשים נהרגו בשלושת החודשים הראשונים של 2014, 29% פחות מאשר בתקופה המקבילה ב-2013. שיפור כמעט בכל תחומי הבטיחות

לפי נתונים שפרסמה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, נהרגו ברבע הראשון של השנה 60 בני אדם, בהשוואה ל-85 בני אדם בתקופה זאת ב-2013. שיעור ירידה זה הוא של קצת יותר מ-29%. המשמעות היא שאם מגמה זו תישמר במהלך 2014, תירשם בסופה ירידה של 19% בהשוואה לשנה שעברה, ותביא את ישראל לשיפור של למעלה מ-60% בשיעור ההרוגים תוך עשור וחצי.

יש לציין כי מאז 2004 נרשמת באופן קבוע מגמה ירידה בקטל בדרכים בישראל, מרמה של למעלה מ-500 הרוגים בתחילת העשור הקודם לנתון טוב בהרבה, הנמוך מ-300. כאן יש לציין כי מספר ההרוגים, כפי שנמסר על-ידי המשטרה, נמוך מזה שמפרסם אתר HNN, המרכז את כל פעולות החילוץ במקרה תאונות, בגלל שבמקרים אחדים, מקרה מוות בכביש לא תמיד מוגדר כ"תאונת דרכים" על-ידי המשטרה, ועל ידי האתר כן (בריחה מהמשטרה עם רכב שהסתיימה בתאונה, למשל). מול זאת, הנתונים כאן גבוהים מאלה המפורסמים על-ידי הלמ"ס (ת"ד עם נפגעים, חלק א'), מכיוון שנתוני הלמ"ס מתייחסים רק לגבולות הקו הירוק, וכאן מדובר גם ביהודה ושומרון, בתאונות בהן מעורב לפחות ישראלי אחד.

איפה השתפר

הנתון הבולט ביותר הוא שיעור הירידה בהרוגים מבין הולכי הרגל בעיר: 11 הולכי רגל נהרגו ברחובות הערים ברבע הראשון של השנה בהשוואה ל-20 ב-2013. בכלל, עיקר הירידה היא בעיר: 17 לעומת 38 הרוגים, 55% פחות. פרט לרכב דו-גלגלי, ששמר על נתון רע של 3 הרוגים, אצל כל שאר משתמשי הדרך (נהגים, נוסעים, הולכי רגל, רוכבי אופניים) נרשמה בתחום העירוני ירידה. כמו כן, נרשמה ירידה במספר הנהגים שנהרגו, הן בעיר והן מחוצה לה, וגם כאן הנתון עומד על 9, מ-27 ל-18. מבין הנמצאים ברכב, נהגים ונוסעים, נרשמה בתאונות קטלניות מחוץ לעיר ירידה של 8 הרוגים, 25% פחות.

מבין המגזרים, בולטת לחיוב ירידה של 33% במגזר היהודי (וגם ירידה של 50% מבין הזרים, אבל המספרים כאן קטנים, מ-4 ל-2).

איפה החמיר

הנתון החמור ביותר הוא העלייה – ב-100%, מ-6 ל-12 – במספר ההרוגים מבין הולכי הרגל… מחוץ לעיר. מעבר לנתון עצמו, בולטת הסתירה בין סוג זה של משתמשי דרך ובין המקום בו נפגעו; הם הרי לא צריכים להיות שם מלכתחילה. רוכבי האופנוע הם היחידים ש"שמרו" על רמת קטל זהה (ושווה בעיר ומחוצה לה: 3 בכל תחום) ברבע הראשון של 2014 בהשוואה לאותה תקופה ב-2013.

המגזר הערבי רשם לזכותו ירידה של 16% ברמת הקטל בה הוא מעורב. עם זאת, יש לזכור כי שיעור המעורבות שלו בתאונות קטלניות גבוה פי 2 משיעורו בקרב האוכלוסייה, כך ששיעור הירידה, מבורך ככל שיהיה, רחוק מלהיות מספק.

מה צריך לעשות

כמובן, צריך לטפל בעיקר במי ששיעור ההיפגעות שלו גבוה מהממוצע ולהתמקד באלה שחלקם בקטל עלה. על-מנת למנוע היפגעות הולכי רגל מחוץ לעיר צריך לטפל באופן מערכתי בתופעה באמצעות יצירת תשתית שלא תאפשר להם לנוע בכבישים כאלה או לחצות אותם, אכיפה ממוקדת והסברה יעילה המכוונת לתופעה זו. בישראל, מזה שנים, אחוז הולכי הרגל מבין כלל הנפגעים גבוה מאוד בהשוואה לעולם (כשליש, לערך, בהשוואה לחמישית) ובולטת בו התופעה של שיעור גבוה של הרוגים בכבישים בין-עירוניים. טיפול תשתית מסיבי כמו שנעשה, למשל, על כביש מספר 2 ליד הכפר ג'אסר א-זרקע – מעקה ייעודי שמונע חציית הכביש על-ידי הולכי רגל – ושבלם לגמרי את הקטל במקום הוא פתרון מצוין אחד.

המגזר הערבי, המרוכז בפריפריה, הוא מהסובלים העיקריים מרמת הבטיחות הנמוכה המאפיינת את הכבישים שם בהשוואה לאלה שבמרכז הארץ, כפי שהצביע דוח בנק ישראל אותו פרסמנו כאן. גם מבנה היישובים הערביים, אחראי לא מעט לבעיות מובנות שיש בתשתית שם. בנוסף, במקרים רבים מהוות הוראות חוק חשובות, כמו חגורות בטיחות, או הקפדה על נסיעה בטוחה לאחור, המלצה בלבד. דווקא כאן אכיפה יעילה חשובה מאוד, ואליה יש להוסיף הסברה ופעולות בקהילה.

בניגוד למכוניות, שזוכות לשיפור מתמיד ברמת הבטיחות שלהן, בתחום הפסיבי והאקטיבי, רוכבי דו-גלגלי לא זכו לכך. גם כאן, צריך לטפל באופן מערכתי הן בהתנהלות הרוכבים והן באופן בו הנהגים מבחינים בהם ומתנהלים מולם; כשני שליש מהתאונות הקטלניות בין רכב לאופנוע, הן באשמת הנהג דווקא.

ויש עניין שכנראה לא כל כך חשוב: המהירות. למרות שהמהירות המותרת הועלתה במספר לא קטן של כבישים – אבל כולם עם שני נתיבים לפחות ועם גדר הפרדה – ובכבישים אלה נע דווקא החלק הארי של התנועה בישראל, נרשמה ירידה של 25% בהרוגים. מה זה אומר על סדרי העדיפויות של המדינה (ע"ע עוד מצלמות) דורש תשובה של קובעי המדיניות בישראל. מה זה אומר על איכות "המחקר המדעי" הקובע שעלייה במהירות, המותרת וזו שבפועל, אמורה להביא לעלייה משמעותית בקטל (ע"ע המחקר של אוניברסיטת באר שבע וכל הבסיס עליו הוא יושב) – דורש התייחסות מאותם חוקרים.

The post הרבע הראשון של 2014: ירידה משמעותית בקטל בדרכים appeared first on TheCar.

תנועת אומ"ץ פנתה לראש עיריית ת"א רון חולדאי בתביעה לבטל את מינוי אשר בן שושן למנהל רשות התחבורה והחניה העירונית

יו"ר תנועת אומ"ץ, אריה אבנרי, פנה היום (ד') במכתב לראש עיריית תל אביב, רון חולדאי, בדרישה לבטל את מינויו של אשר בן שושן למנהל רשות התחבורה והחניה העירונית. במכתבו מציין אבנרי כי בן שושן היה עובד העיריה, ולאחר שפרש ממנה קיבל "פיצויי פיטורין ושאר הטבות בסכום העולה על מליון שקל. בנוסף זכאי היה מר בן שושן עם פרישתו לפנסיה תקציבית".

במכתב נטען כי ועדת איתור בת שני חברים בחרה בבן שושן למנהל רשות התחבורה והחניה של עיריית תל-אביב ללא מכרז פתוח, וכי הוא עתיד לקבל משכורת תמורת תפקידו זה למרות "שזה אויש בהתנדבות על-ידי מר משה טיומקין, אשר הביע נכונות להמשיך ולמלא התפקיד, ללא שכר".

אבנרי מציין כי השכר המדובר יהיה בנוסף לפנסיה שמקבל בן שושן, וממשיך: "התנהלות העירייה סביב מינוי שנוי במחלוקת זה, הן מהבחינה האישית והן מההיבט הציבורי והכלכלי מעלה תהיות באשר לסדרי העדיפויות העירוניות – שנה של קיצוץ בחינוך וברווחה מול העסקת גמלאי עירייה טרי מקבל גמלה בתפקיד בשכר בכירים". אבנרי מציע למנות "מתנדב ראוי או למצער סגנית ראש עיר הממונה על תחום התחבורה במסגרת תפקידה". יו"ר אומ"ץ מסיים את מכתבו בכותבו כי אם העירייה לא תשנה את ההחלטה, שומרת העמותה את "הזכות לפעול בדרכים ציבוריות ומשפטיות".

The post תנועת אומ"ץ: מינוי בן שושן למנהל רשות התחבורה בתל-אביב הוא "גזל הקופה הציבורית" appeared first on TheCar.

לקראת הצגת הדוח השנתי שלו פרסם בנק ישראל פרק שעוסק בהשפעת תשתיות הכבישים על הבטיחות בדרכים, ועל השפעת האכיפה עליה. המסקנה: שיפור התשתית משפיע באופן ניכר על הבטיחות. אכיפה? ממש לא בטוח, אם בכלל

לקראת הצגת הדוח השנתי של בנק ישראל פרסם אתמול (ג) הבנק מספר פרקים מתוכו, אחד מהם הוא "השפעתן של תשתית הכבישים ושל אכיפת החוק על תאונות הדרכים בכבישים בין-עירוניים בישראל".

בנק ישראל מתייחס לנושא הבטיחות בדרכים בגלל הנזק הכלכלי האדיר שהן גורמות למשק הישראלי. לכן, שיפור רמת הבטיחות לא רק יצמצם את מספר התאונות ואת חומרתן, אלא גם יצמצם משמעותית את ההפסד הכלכלי שנגרם למשק כולו.

למה כסף

מכיוון שאי אפשר לחשב את ערכם הכלכלי של אֶבֶל, צער וסבל, ומכיוון שטיפול מעמיק וקבוע של המדינה בתחום הבטיחות הוא יקר, חשוב לתרגם את נזקי התאונות לערך כלכלי, כלומר לכסף. באופן כזה, להוצאה משמעותית מתקציב המדינה על בטיחות – שתמיד באה על חשבון דברים אחרים – יש הצדקה כלכלית ולא רק מוסרית.

בנק ישראל מצא כי "הנזק הכלכלי השנתי שהתאונות גרמו בישראל בשנים 2008—2010 עמד על כ-15 מיליארדי ש"ח (במחירי 2012) – כ-2.0% תוצר; העלות להרוג הסתכמה בשנת 2012 בכ-6.1 מיליוני ש"ח ולפצוע קשה – בכמיליון וחצי שקל". אם השקעה כלשהי תביא לירידה במספר התאונות ובחומרתן, היא תחזיר את עצמה לאוצר המדינה.

בנק ישראל מציין כי "משנת 2000 חלה ירידה של כ-40% הן במספר התאונות עם נפגעים והן במספר ההרוגים בהן: אלה עמדו ב-2012 על למעלה מ-12 אלף ועל 263, בהתאמה (נתוני הקו הירוק. י.פ). באותה תקופה חלה ירידה חדה במספר התאונות וההרוגים לקילומטר נסועה (תרשים 1). מאחר שבמדינות המתקדמות התרחש תהליך דומה, מיקומה של ישראל בקרבן נותר כמעט ללא שינוי – במרכז הדירוג (תרשים 2).

לאחר שצוינה מגמת הירידה וההקשר שלה לעולם, ממשיך המחקר וקובע כי "את הירידה הנרחבת במספר התאונות וההרוגים ניתן לזקוף, בין היתר, לעלייה ברמת הבטיחות של כלי הרכב ולשימוש באביזרי בטיחות, וכן לשיפור בטיפול בנפגעים ובתשתית הכבישים".

אכיפה? מיד.

במחקר מתבסס הבנק על נתוני נפגעים ותנועה מהלמ"ס, נתוני כבישים מנתיבי ישראל (מע"ץ לשעבר), השקעות בתשתית בספר התקציב, דוחות תנועה שהפיקה המשטרה ונתוני מזג האוויר. הגורם האנושי וסוגי הרכב לא טופלו בגלל שהנתונים לא מספקים. הניתוח מתייחס למספר התאונות עם נפגעים שאירעו מדי חודש בקטעי כביש בין-עירוניים בשנים 2005—2009.

תשתית הבטיחות

להלן ממצאים מאירי עיניים: תוספת של מטר לשוליים הסלולים מפחיתה את מספר התאונות בכ-15%; מפרדה בין נתיבי תנועה נגדיים מקטינה את מספרן בכ-32%; עיקול חד בכביש מעלה את המספר בכ-21%. ממצאים אלה עולים בקנה אחד עם התוצאות שהתקבלו בעולם. כלומר: תשתית מפחיתה באופן דרמטי את מספר התאונות.

מי שמחפש לדעת מדוע יש לא מעט תאונות קטלניות דווקא בכבישים לא מאוד עמוסים, אבל כאלה שנמצאים הרחק מהמרכז ימצא תשובה במשפט הקצר הבא: "עוד נמצא כי מאפייני ההנדסה באזור המרכז עולים על אלו שבפריפריה".

והבנק מפרט: "ניכר כי בקטעי הכביש המצויים בראש הדירוג ('כבישים אדומים') קיים ייצוג גבוה יחסית לקטעים משניים מעוטי תנועה (למשל ברמת הגולן) וייצוג נמוך לקטעי כביש בדרום הארץ. כל המאפיינים ההנדסיים בכבישים אלו נחותים מאוד ביחס ליתר קטעי הכביש".

וגם האכיפה עזרה, לא?

לא. אומר בנק ישראל: " את השפעת האכיפה מזהים על פי המידה שבה מספר הדוחות בקטע כביש משתנה במשך הזמן ביחס לרמת האכיפה הרב-שנתית הממוצעת". ומה זיהה הבנק? " לא נמצא כי השתנות באכיפה המשטרתית משפיעה על מספר התאונות, בדומה למחקר קודם שנערך בארץ".

"לסיכום, נמצא שההסתברות לתאונות דרכים בכבישים בין-עירוניים פוחתת באופן מובהק בזכות כמה מאפיינים הנדסיים – ביניהם שוליים סלולים רחבים ומפרדה בין כיווני תנועה נגדיים – ועולה עקב עיקול חד ועבודות בכביש. לא נמצא כי השתנות באכיפה המשטרתית משפיעה על ההסתברות לתאונות, אבל אין להסיק מכך כאמור על  השפעתה של רמת האכיפה המוחלטת".

בהערת שוליים עולות עוד מספר סיבות שאינן משפיעות על הבטיחות: "לא נמצאה השפעה מובהקת לרוחב הנתיב, למעקה בטיחות חיצוני, לירידה תלולה ולמהירות המותרת".

לא נמצאה השפעה מובהקת למהירות המותרת. מעניין. מאוד מעניין.

ויש לבנק גם הערה או בקשה: "חשוב להקים מסד מקיף, לאומי, של נתונים על תאונות הדרכים. מסד כזה יאפשר לחקור את הגורמים לתאונות ולגבש מדיניות אפקטיבית בנוגע אליהן, מפני שהוא יוכל למשל לסייע בהקצאה יעילה יותר של ההשקעה בתשתיות והאכיפה המשטרתית".

ולא בפעם הראשונה

בשנת 1999 פרסם המדען הראשי של המשרד לביטחון פנים (בט"פ) מחקר ובו התייחס לאכיפה המשטרתית והשפעתה על הבטיחות בדרכים. במחקר עלה כי על רקע הירידה הקבועה בת שני עשורים (אז) במספר תאונות הדרכים ובחומרתן, בולטת תרומת התשתית, השיפור בבטיחות שמציע הרכב (והרמה אז הייתה נמוכה בהרבה מזו היום) ואילו לאכיפה המשטרתית הקבועה יש מעט מאוד השפעה. אם בכלל. במחקר הזה נמצא כי לאכיפה יש השפעה כאשר היא נעשית במקום מוגבל, למשך זמן לא רב (עד 3 חודשים) ומתמקדת בנושא מסוים.

התחום העיקרי שייעדה ועדת שיינין (2005) לרשות הלאומית החדשה הוא לשמש מבצע ומפקח על התשתית העירונית ומפקח על רמת הבטיחות של התשתית הבין עירונית. זה התחום בו יש למדינה השפעה מוחלטת, ההשקעה היא חד-פעמית והתרומה לבטיחות גדולה ונמשכת כל הזמן. זה מה שהוועדה המליצה, זה מה שהממשלה קיבלה – וזה הדבר שלא נכנס לחוק הרשות. כלומר: הסיבה העיקרית להקמתה, ניהול הפן הבטיחותי של התשתית, אינו בסמכותה כלל.

ולמרות כל הדברים האלה, האג'נדה הנשמעת היום על-ידי חלק מפרנסי הבטיחות ועסקניה, היא של האדרת האכיפה. זה מתחיל בשר לביטחון פנים, יצחק אהרונוביץ', שציין בכנס אור ירוק שנערך ב-24.3.14, כי המשטרה תרכוש עוד מצלמות מהירות, למרות שלפי המחקר, למהירות המותרת אין השפעה על הבטיחות. גם נתונים אחרים – כמו השפעת המצלמות על הבטיחות, וגם העלאת המהירות המותרת, לאחר שהעלאות קודמות לא פגעה בבטיחות – לא מפריעים לאיש לקדש בקול גדול את האכיפה בתור הפתרון ההוא. וכמובן, להתעלם מהתשתית.

תשתית עולה כסף, דורשת מחויבות ומחייבת השקעה ואנרגיה. קל וזול הרבה יותר לטפח את מיתוס המהירות הכושל, זה גם מכניס כסף ובעיקר: מעביר את האחריות מאלו שצריכים להשקיע בתשתית אל הנהגים שנוסעים בתשתיות מסוכנות.

אנחנו כבר אמרנו את זה, בתחקיר הענק על המהירות ואכיפתה בישראל (כולל העניין ההוא של היעדר נתונים כבסיס להחלטות), עכשיו בנק ישראל קובע זאת. האם זה יגרום לאנשים המחליטים לשנות כיוון? סביר מאוד שלא. ככה הרבה יותר נוח.

The post בנק ישראל: תאונות? תשתית הכבישים משפיעה על הבטיחות. האכיפה לא מועילה appeared first on TheCar.

כמעט שלוש שנים לאחר שפרסמה "חקירה לעומק" של התאונה בה נהרג טל שביט, "מביעה העמותה צער על פרסום דו"ח המומחים". מעט ומאוחר

היום (21.3.14) פרסמה עמותת אור ירוק מודעה ובה נכתב "עמותת אור ירוק מביעה את צערה על פרסום דוח המומחים בחקירת תאונת הדרכים בה קיפח את חייו טל שביט".

העמותה מציינת כי "בפסק הדין שניתן בנוגע לתאונה זו, הובהר כי טל שביט לא היה אשם בתאנה. לפיכך, העמותה מצרה על עוגמת הנפש והצער שנגרמו למשפחה. מי ייתן והמשפחה לא תדע עוד צער".

ההקשר

ב-2.3.11 נהרג טל שביט בתאונת אופנוע בחיבור כביש 5 לכביש 4; רכב פנה בזווית חדה מהשול הימני בו חנה אל אי התנועה המצויר משמאל, תוך שהוא חוצה שני נתיבים, וגרם לכך כי האופנוע פגע בו באופן קטלני. חמישה שבועות לאחר מכן, ב-10.4.11, התפרסם על-ידי עמותת אור ירוק "דוח חקירה לעומק" שנעשה לפי הזמנתה.

בדוח ישנן שגיאות רבות ביותר, החל מציון מידות שגוי לרכב ולשול, ועד הגדרת לא נכונות למבחן דרכים וטעויות ביחס לטכנולוגיות מקובלות באופנועים.

למעשה, הדוח הטיל חלק ניכר מן האשמה בתאונה על טל שביט, תוך התעלמות או פרשנות שגויה של עובדות הנוגעות למקום התאונה, ולחוקי פיזיקה בסיסיים. בין השאר הושמטה הסיבה העיקרית להתרחשות התאונה: הנהג הפוגע עצר בשול הימני ולאחר מכן חצה את שני נתיבי הנסיעה בניצב לתנועה.
נוסף לכל עולה מן הדוח האשמה עקיפה לפיה טל שביט אולי אף היה תחת השפעת סמים או אלכוהול, וגם בכך הוכפש זכרו.

שנתיים וגם שלוש אחרי

הנהג שהרג את טל שביט הורשע בדין, ובית המשפט קבע כי הוא האשם היחיד בתאונה. הנהג נשלח ל-14 חודשי מאסר, ערער לבית המשפט המחוזי, וחזר בו לאור תגובת בית המשפט.

עמותת אור ירוק גנזה את הדוח זמן קצר אחרי שפורסם, אך למרות פניית מועדון האופנועים הישראלי וגופים נוספים סירבה להתנצל על הדברים שנכתבו בו.

רק היום, ולאחר שהמשפחה פנתה ליו"ר העמותה אבי נאור, פרסמה, כאמור, העמותה את הבעת הצער.

The post עמותת אור ירוק מביעה צער בפני משפחת שביט appeared first on TheCar.

הדוח המדובר בוצע בהזמנת העמותה על-ידי ד"ר עוזי רז, שמופיע בבתי משפט על תקן של חוקר תאונות ועד מומחה, והשופט בדימוס אבינועם הדר שהיה בעבר שופט תעבורה.

למרות שהחוקרים הגיעו למקום התאונה 12 ימים לאחר שאירעה ולאחר שני גלי גשם, למרות שככל הידוע לא שוחחו עם אף עד לתאונה ולא בחנו את כלי הרכב המעורבים, הוכתר הדוח שלהם כ"חקירה לעומק". בדוח עצמו ישנן שגיאות רבות ביותר, אך מדהימה מכל התייחסות הכותבים לניסיונו של טל שביט ברכיבה ולידע שלו, שבלטה בעיקר על רקע פעילותו רבת השנים בתחום ובאמצעות הביטוי העיתונאי שלה.

אבל הדוח פגום באופן חמור במיוחד במספר תחומים. א. תיאור התאונה, שמתאר תרחיש לפיו היא נגרמה בגלל הרוכב, מומצא לחלוטין, ומתעלם מהמקום בו אירעה ומחוקי פיזיקה בסיסיים; ב. תיאור זה הוחלף מאוחר יותר בתיאור מומצא אחר מבלי שניתן הסבר לראשון ולשני; ג. בתיאור התאונה עצמה, מנקודת מבטו של הנהג, הושמטה לחלוטין הסיבה העיקרית להתרחשותה.
ד. לאחר שהועלו טענות מומצאות אודות אופי הרכיבה של טל שביט באותה נסיעה הם לא התאפקו והעלו אפשרות שהוא נמצא תחת השפעת סמים או אלכוהול. כלומר, הם לא הסתפקו במה שנדמה להיות ניסיון מופרך לזכות את האשם האמיתי בתאונה, ובהטלת האחריות על קורבן שלא יכול להגן על שמו, אלא אף הכפישו אותו.

לא לקחו אחריות

הנהג הפוגע הורשע בדין ונקבע כי הוא האשם היחיד בתאונה, ובגזר הדין נקבע כי ירצה 14 חודשי מאסר. הנהג הגיש ערעור למחוזי, אך חזר בו לאור תגובת בית המשפט.

עמותת אור ירוק גנזה את הדוח זמן קצר אחרי שפורסם, אך סירבה להתנצל על הדברים שנכתבו בו; יתירה מזו, מנכ"ל העמותה, שמואל אבוהב, אמר לאחר ההרשעה כי הדוח נגנז בגלל בקשת המשפחה, מה שהוכחש על-ידה, וגם אז לא חזר בו מהדברים שפורסמו בדוח.

רק היום, ולאחר שהמשפחה פנתה ליו"ר העמותה אבי נאור, וייתכן ובעקבות פעולות נוספות, פרסמה העמותה את הבעת הצער. קורא שאינו בקי בדברים לא יכול לדעת כי העמותה היא זו שפרסמה במקור את הדוח הנ"ל. העמותה אפילו אינה מתייחסת לדברים המופרכים והחמורים שנכתבו בדוח שפרסמה, מעבר לעצם האשמה, אלא נסמכת על דבר בית המשפט.

העוול הגדול ביותר שגרמה העמותה הוא פגיעה מכוערת ביותר בזכרו של טל כאדם, ואת הכתם הזה אור ירוק לא מסירה. היא פשוט מתעלמת ממנו ומן המחדל שלה עצמה, ממש כמו מן הפגמים המוסריים (והמקצועיים) הממלאים את דפי הדוח.

The post דעה: מעט מאוד, מאוחר מאוד appeared first on TheCar.

אקורה, מותג היוקרה של הונדה, תציג בתערוכת ניו-יורק הקרובה (16-27 לאפריל) את TLX – דגם סדאן יוקרתי חדש, וזאת קצת יותר משנה לאחר ש"קונספט קרוב לייצור" שלו ראה אור בתערוכת דטרויט בינואר השנה (והתמונות שלו הן שמופיעות כאן).

בהונדה מספרים על מכונית שתהיה "סדאן-ביצועים-לוקסוס" ואומרים שהדגם יציג רמה גבוהה ביותר של "פאר מעודן", "אתלטיות של ספורט-סדאן" ו"ביצועים מלהיבים" באדיבות "הדור הבא של יחידות הכוח של אקורה וטכנולוגיות בתחום הדינמי". המפרט הטכני, בכל אופן, מכובד מאוד; גם זה דבר שהאירופאים מאוד אוהבים.

אקורה TLX החדשה תוצע עם מנוע 2.4 ליטר ותיבת 8 הילוכים חדשה שהיא גם רובוטית כפולת-מצמדים וגם בעלת ממיר-מומנט. לגרסת ה-3.5 ליטר, V6, תוצמד תיבה אוטומטית רגילה עם 9(!) הילוכים, חדשה אף היא.

שתי גרסאות המנוע יוצעו עם הנעה אחורית – והיגוי לכל ארבעת הגלגלים, סידור שמלווה את אקורה/הונדה יותר משני עשורים. המערכת חדשה וכוללת בקרת זווית נפרדת ונשלטת לכל גלגל אחורי. לגרסת ה-3.5 ליטר גם אופציה להנעה כפולה, והמערכת, מספרת אקורה, קלה ב-25% מקודמתה וכוללת מערכת בקרה חדשה (המתייחסת, כמובן, גם להיגוי האחורי).

ההצהרה של אקורה לגבי איכות הנסיעה היא לרמות רעש "כמו בכספת", וזאת באמצעות השקעה בחיזוק המרכב, איטומו ובידודו, כמו גם הוספת מערכת בקרת קול אקטיבית.

בתחום הבטיחות מרשימה ה-TLX החדשה עם מערכת בלימה לקראת תאונה, אזהרה מפני התנגשות, ניטור נתיב ושמירה עליו, בקרת שיוט אקטיבית ודיווח על נקודות מתות.

המותג 'אקורה' אמנם הומצא שלוש שנים לפני לקסוס ואינפיניטי, חטיבות היוקרה של טויוטה וניסאן, אבל לא זכה למידת ההצלחה שלהן, ובעיקר לא שווק ברצינות מחוץ לצפון אמריקה וליפן. לג'נד, למשל, שווקה באירופה כהונדה ולא כאקורה.

כל דגמי אקורה הנוכחיים מבוססים על מכוניות מתוצרת הונדה כמו סיביק, אקורד ו-CR-V, ולמעט RLX אין לה דגמי פאר מאד יקרים כמו לשתי הנזכרות האחרות כאן. כעת יש שמדברים על שינוי בגישה של הונדה ועל כוונות לחזק ולהעצים את פעילות חטיבת היוקרה הזאת, ולא מן הנמנע שהצגת אב-הטיפוס של NSX החדשה בפסטיבל המהירות של גוודווד היא יריית פתיחה לתחילת שיווק עתידי באירופה.

The post אקורה תחשוף בתערוכת ניו-יורק את TLX החדשה appeared first on TheCar.

קונצרן הענק האמריקאי ג'נרל מוטורס מכריז על סדרת מנועי אקוטק חדשים. המספר 11, המבנה מודולרי

בצילה של פרשת הקריאה-לתיקון-שלא-בוצעה-בזמן של מתגי הצתה במכוניות ג'נרל מוטורס, שהולכת ומסתבכת, הכריזה החברה על הצגתם העתידית של 11 מנועי 'אקוטק' חדשים שיניעו את המכוניות הקטנות של הקונצרן.

המנועים החדשים הם בנפחים שבין 1.0 ליטר ל-1.5 ליטר, במבנה של 3 או 4 צילינדרים, עם מגדש טורבו או בלעדיו. טווח ההספק נע בין 75 כ"ס ל-165 כ"ס ואילו המומנט משתרע מ-9.7 קג"מ ועד 25.5 קג"מ. ראשונים לקבל את המנועים יהיו אופל אדם (1.0 ליטר, 3 צילינדרים, מוגדש, מנוע שכבר הוצג בתערוכת ז'נבה) ושברולט קרוז בגרסתו הסינית (שישווק השנה עם 1.4 ליטר מוגדש ו-1.5 ליטר אטמוספרי במבנה של 4 צילינדרים).

התכניות של הקונצרן שאפתניות, ומדברות על 2.5 מיליון מנועים שישרתו 27 דגמים שונים החל מ-2017. הייצור ייעשה ב-5 מפעלים שונים ברחבי העולם, מה שיהפוך אותו ל"מנוע עולמי" של ממש.

דוברי הקונצרן האמריקאי מציינים לא רק שה-1.4 ליטר המוגדש יעיל ב-5% מהדגם המוחלף על-ידו, אלא גם מזכירים באופן ישיר את מתחריהם הישירים: "מנוע ה-1.4 ליטר שקט ב-50% מה-1.4 ליטר של פולקסווגן וב-25% בהשוואה ל-1.0 ליטר המוגדש של פורד".

The post בצל הקריאה לתיקון: ג'נרל מוטורס מכריזה על מנועים חדשים appeared first on TheCar.

בתחום הרכב המסחרי, כניסת תקן יורו חדש היא בסיס למסיבה. התקן החדש, המחייב למעשה את היצרן לטפל באופן משמעותי בהיצע מנועי הדיזל שלו, הוא הזדמנות מצוינת להצגת דגם חדש לגמרי (או מחודש קצת). לכבוד יורו 6, וגם כי הגיע הזמן, רנו מציגה כעת טרפיק חדש, המסחרית הבינונית שלה, והמכירה בפועל תתחיל בקיץ 2014.

טרפיק, שגודלו בין 'קנגו' לבין 'מסטר', מיוצר מאז 1980. במשך 34 שנים נמכרו 1.6 מיליון יחידות ממנו. הדגם החדש הוא השלישי במספר ומביא עמו עיצוב מחודש והופעה אגרסיבית יותר, עם לוגו מגודל וכונס אוויר גדול ובולט. גם סביבת הנהג, מספרת רנו, עוצבה מחדש והתכנון כולל הרבה פטנטים שימושיים לטובת הנהג המתפעל.

כרגיל ברכב מסחרי אירופאי מסוגו, הטרפיק מוצע במספר גרסאות מרכב וממדים. גרסאות המרכב כוללות רכב משלוח סגור (ואן), רכב הסעות ומיניוואן בשני גבהים, וטנדר עם תא נהג יחיד או תא נהג כפול, כאשר כל חמש הגרסאות מוצעות בשתי מידות אורך שונות. מספר הגרסאות הכולל מגיע ל-270.

עיקר הבשורה הוא במנוע דיזל 1.6 ליטר (R9M) המוצע עם מגדש אחד בעל גיאומטריית להבים משתנה (VGT) – 130 כ"ס ו-14.9 ק"מ/ליטר – או 2 מגדשים: 160 כ"ס ו-17 ק"מ/ליטר. הדגם החדש ייוצר בצרפת ועלות חידוש המפעל העיקרי בסנדוויל לכבודו היא 230 מיליון אירו. המכירות בעוד 3 חודשים, והדגם יוצע, כרגיל, גם כאופל ויוארו, ווקסהול ויוארו (בריטי, עם הגה ימני) וכניסאן פרימהסטאר. מפרט מלא ותמונות של תא הנהג עדיין לא פורסמו.

The post דור שלישי לטרפיק appeared first on TheCar.

הבעיה פשוטה: הדלק לא נשרף עד הסוף. רק חלק מהאנרגיה שמכילים כל ליטר בנזין או סולר באמת מייצרים עבורנו כח במנוע הרכב. אם הכל היה נשרף, אפשר היה לקבל הרבה יותר כוחות סוס, קילומטרים לליטר, ולא פחות חשוב: משהו כמו אפס זיהום אוויר.

פתרון פשוט אחד הוא לגרום למנוע לעבוד בטמפרטורות מאוד גבוהות, משהו כמו 800 מעלות. הבעיה היא היישום; מתכת תותך וחומרים קרמיים, פעם התקווה הגדולה בתחום, לא עובדים טוב בתור מנוע.

בינתיים, המצאה שתשנה את כללי המשחק, תסדר את הבעירה המושלמת ותהייה יעילה ליישום טרם הומצאה (מנועי מימן הם דוגמא למשהו מוצלח, נקי לחלוטין ומאוד בעייתי ליישום). ולכן הפתרון הוא לשפר את מה שיש. השיפור יכול להיעשות בשתי דרכים. האחת היא הכנסת מרכיבים שמייעלים את הצריכה ומורידים את הזיהום כמו מגדש טורבו וממירים למיניהם. הדרך השנייה היא עבודה בלתי פוסקת לשיפור היעילות של עבודת המנוע על-ידי צמצום מרווחים – שיפור האפיצות (טולראנס), המרווח בין חלקים – הגורמים לאובדני אנרגיה.

מגדשים, ממירים וגם אפיצות

הגזים שנפלטים מהמנוע הם מה שנשאר מאותה בעירה. הם כוללים שאריות של דלק (שלא נשרף) וגם את התוצרת הלא סימפטית של הבעירה (גזים רעילים בכל המנועים, חלקיקים במנועי דיזל), תוצר של אותה בעירה לא מושלמת. העובדה שמנוע פועל באופן יעיל יותר – יותר הספק בנפח נתון וללא תוספת דלק – כאשר מצליחים לדחוס לתוכו אוויר, מזמינה שימוש באותם גזים לשימוש חוזר. הדבר נעשה באמצעות טורבינה הסובבת במהירות גבוהה מאוד לאחר שאותם גזים זכו לצינון (אפשר להכניס מסת גזים רבה יותר לראש הצילינדר כאשר הם קרים).

מגדשי טורבו עשו קריירה מרשימה אך קצרה לפני שלושים שנה. הם הוסיפו הרבה להספק, אבל הרגע (הסל"ד, למעשה) בו נכנסו לעבודה היה אלים, והיו גם בעיות אמינות. ואז שיפרו אותם: האמינות גדלה מאוד, ניהול מנוע ממוחשב נטרל את הכניסה האלימה של הטורבו, וטיפול באיכות החומרים והייצור אפשר יעילות רבה יותר (מהירות הסיבוב של הטורבו, הלחץ הנוצר בתוך המנוע).

זה, כמה חבל, לא מספיק. בכל הקשור לזיהום, שיפור סתם היא לא המטרה. המטרה צריכה להיות ביטול כמעט מוחלט של פליטת הגזים הרעילים והחלקיקים המזהמים, הפוגעים באדם ובעולם.

ממיר קטליטי, הנמצא במערכת הפליטה, הוא פתרון הנמצא בשימוש מאז שנות התשעים. חומרים כימיים הנמצאים בתוכו מחסלים את הגזים הרעילים שבכל זאת הסתננו החוצה. העניין שזה עובד מצוין במנועי בנזין, פחות טוב במנועי דיזל, שלהם יש בעיה של אותם חלקיקים ופליטה מרובה של C02.

מנועי משאיות סבלו במיוחד מכך, ותקני יורו למיניהם העלו את רף הדרישה יותר ויותר. הפתרון היה, שוב, שיפור יעילות באמצעות מזרקים שעובדים בלחץ גבוה מאוד וגם באמצעות מערכות מורכבות לטיפול בזיהום. אחת מהשתיים מבוססת על שימוש בתוסף – אוראה (Urea) או AdBlue, בשמו המסחרי – וזה גם הפתרון הנפוץ ביותר כיום.

אבל כל זה לא יהיה שווה הרבה אם המערכות לא יעילות. כלומר, אם לא הכל מהודק עד המיקרון האחרון. כאשר חלקים נעים אינם מתאימים באופן מושלם, הם עובדים פחות טוב עם אותה כמות של דלק. כלומר: כדי לקבל יותר יעילות ופחות זיהום, צריך לטפל גם במיקרון האחרון של הבוכנה, השסתום או בחלקים נעים של התיבה האוטומטית. על הדרך זה גם משפר את האמינות שלהם.

הלכה למעשה, בקטן

וזה מה שעשו המהנדסים של קונצרן PSA, בעל הבית של המותגים פיז'ו וסיטרואן, עם שני המנועים החדשים שהציגו זה עתה. מנוע הבנזין הקטן – 1.2 ליטר, 3 צילינדרים – מצויד במגדש טורבו מאוד יעיל; הוא מסתובב 240,000 סיבובים לדקה (!) ויוצר לחץ הגדשה של 2.4 באר – ואלה נתונים גבוהים מאוד. והמנוע עצמו טופל כך שהחיכוך של החלקים הנעים נמוך מאוד. כמה נמוך? "30 אחוז פחות מאשר במנוע של המתחרה העיקרי". לא יפה להגיד "פולקסווגן" בפרוספקט. אותו חיכוך מופחת אמור גם להבטיח רמת אמינות גבוהה למנוע, עד רבע מיליון ק"מ, למרות הלחצים המוגברים.

התוצאה לפי הנתונים מכובדת מאוד. המנוע הזה מייצר הספק של 130 כ"ס, נתון של מנוע 1.8 ליטר. נתון המומנט, מי שאחראי על האצות ביניים, למשל, מרשים עוד יותר. כאן מדובר ב-23.4 קג"מ, שזה מה שמייצר מנוע 2.5 ליטר רגיל. וזה לא הכל: את הסחורה הזאת מציע המנוע לנהג כבר ב-1,750 סל"ד נמוכים, כלומר: הם מוכנים לו כל הזמן; במנוע רגיל נתון כזה מתקבל ב-4,000 סל"ד. יתרה מזו. כמעט הכל (95%, 22.3 קג"מ) מוצע לנהג החל מ-1,500 סל"ד ועד 3,500. זה היה אחד מיתרונות הדיזל, וזה מוצע במנוע בנזין בנדיבות רבה (ובעניין זה כבר הקדימו את פיז'ו-סיטרואן).

ולא רק יכולת. אותה יעילות בניצול משאבי הדלק, אחראית גם לזיהום נמוך – 110 גרם/ק"מ – וגם לצריכת דלק מצטיינת: 20.8 ק"מ לליטר בבדיקה תקנית.

דיזל, ואיזה הספק

יש גזים רעילים שמנועי דיזל מייצרים פחות מאשר מנועי בנזין, יש יותר, אבל מה שחשוב, ייחודי ולא מוצלח בתחום הדיזל הם החלקיקים. מנועי דיזל למכוניות נוסעים עברו דרך יעילה מאוד בפחות מ-20 שנה. עד אז, ההזרקה נעשתה באופן עקיף, לתא נפרד בראש הבוכנה. זה היה פחות יעיל מאשר במנוע עם הזרקה ישירה (כמו במנועי משאיות), אבל מזהם ורועש הרבה פחות. במחצית השנייה של שנות התשעים הוצג מנוע עם הזרקה ישירה אבל עם תוספת קטנה-אך-פשוטה: צינור (שנקרא "מסילה משותפת") ובו אוחסן הסולר – ובלחץ גבוה – לפני שיגורו לראש הצילינדר. ההזרמה הייתה מנוהלת מחשב, והמזרק ידע גם הוא לעבוד בלחץ גבוה מאוד. התוצאה, יעילות משופרת – הספק ומומנט שגדלו מאוד – יחד עם צריכת דלק טובה, פעולה חלקה ומעט רעש. מנועים כאלה מצאו את דרכם גם למכוניות פאר כמו אודי A8, ב.מ.וו 7 ומרצדס S.

ועדיין, צריך לשפר עוד ועוד בתחום הפליטה – מה שדורש עוד יעילות, עוד הקפדה ובמקרים כמו תקן חדש ומחמיר (יורו 6), הוספת מערכות חדשות. על-מנת שכל זה יקרה, פעלו מהנדסי PSA בשלושה תחומים כאשר ייצרו את מנוע BlueHDi180 2.0 ליטר: 1. ממיר קטליטי המצמצם מאוד פליטת פחמימנים וחד-תחמוצת הפחמן; 2. מערכת של הפחתה קטליטית סלקטיבית (SCR), המזריקה אוראה (Urea; 17 ליטר ל-20,000 ק"מ), ההופכת 90% מתחמוצת החנקן (NOx) למים ולניטרוגן ידידותיים לאדם ולסביבה; 3. מסנן חלקיקים. השימוש ב-SCR במכוניות נוסעים חדש, אבל הוא כבר בן יותר מעשר שנים ברכב כבד (ו-35 שנה במפעלי תעשייה). גם הפעם – כמו בהזרקה ישירה, מזרקים בלחץ גבוה או ניהול דיזל ממוחשב – תעשיית המכוניות הולכת בעקבות הרכב הכבד.

התוצאה בצד הירוק של הסקלה מצוינת: נתון נמוך מאוד של 114 גרם/ק"מ של CO2 וצריכת דלק מעולה (לפי תקן ECE) של 22.7 ק"מ/ליטר. נתון הפליטה הנ"ל מקדם את המנוע לדרגת זיהום 4 בישראל, וזה כבר מקום מכובד בטבלה (וללא קנס מיסויי, הפוגע באטרקטיביות של מכוניות המונעות במנוע דיזל).

אבל המנוע החדש מביא לסצנה לא רק בשורה ירוקה אלא גם נתונים מעולים. ההספק, 180 כ"ס (ב-4,000 סל"ד), מציע נתון גבוה גם ביחס למנועי בנזין. ערך המומנט מכובד אף הוא; זה כבר אופייני יותר למנועים אלה, אבל המספרים מדברים בעד עצמם: 40.7 ק"מ (ב-2,000 סל"ד). זה כפול ממה שמנועי 2.0 ליטר בנזין רגילים יודעים לייצר (וזמין כבר במחצית הסל"ד, כלומר: כל הזמן).

הנתונים שופרו גם תודות לשידוך הדגם האחרון של תיבת שישה ההילוכים, עם יחסי העברה מותאמים, יעילות עבודה גבוהה יותר באמצעות משאבת שמן מבוקרת-אלקטרונית ונשלטת, הפחתה של 7 ק"ג במשקל המנוע, ושיפור הבעירה בתאי השריפה.

מהנתונים לכביש

כל זה יפה ונאה על הנייר, אבל מנוע, כמו הפודינג, נבחן בהתנסות. אנשי סיטרואן הזמינו עיתונאים מהעולם על-מנת להתרשם מהמנועים החדשים המוכנסים לדגמי החברה מעט לפני שהם מורכבים בדגמי פיז'ו. מנוע הדיזל הורכב אחר כבוד בסיטרואן DS5, שזה דגם מאוד מאוד מפואר ומאובזר על בסיס C4 של החברה.

היציאה הפקוקה מפריז לא סיפרה הרבה, אבל כאשר הכבישים נפתחו הפגין המנוע את יכולתו, בכך שהביא אותנו (זה הוא, לא אני) ל-180 קמ"ש בקלות ראויה לציון ועשה את זה באופן מנומס מאוד. התיבה האוטומטית שיתפה פעולה ברצון, ולמרות שהתאוצות לא הרטיטו, הן היו יעילות מעל ומעבר.

את הדרך חזרה לפריז עשינו עם C4 שצוידה באותו 1.2 ליטר מוגדש ובתיבה ידנית של 6 הילוכים. ולפני שנכנסנו לפקק של אחר הצהריים, אפשר היה להתרשם גם מההספק המספק של המנוע ולא פחות חשוב, מיכולת המשיכה שלו גם מסל"ד נמוך במיוחד; גם מ-1,000 סל"ד נרשמה משיכה יעילה, ומעל 1,500 הרכב יכול היה לצאת לדרך שהסתיימה במהירות הגבוהה בחצי מזו המותרת בישראל.

האופק התקרב מעט

עד אשר ייוצרו מנועים נקיים לחלוטין, מנועי בעירה פנימית – נכון לעכשיו, הפתרון היעיל והזמין – יצטרכו לעבור מערך שיפורים מתמיד ואיטי. ככל שהיכולת תהיה גבוהה יותר, כך זה יהיה קשה יותר לשפר משמעותית, אבל ככה זה בחיים.

צמד המנועים החדש הזה מבטא היטב מגמה זו. עוד קצת לחץ במערכות, עוד קצת רכיבים, עוד קצת טיפול באיכות החלקים – והנה מנועים שרושמים נתונים מצוינים בצריכת הדלק, הניקיון ולא פחות חשוב, הביצועים.

The post סיפורים על שיפורים: על סדרות המנועים החדשות של פיז'ו וסיטרואן appeared first on TheCar.

ב.מ.וו מכריזה על תחילת ייצורה של X4 החדשה. הרבה דיבורים על העיצוב, ההופעה, הנוכחות והמסרים. אבל החומר הקשה מספק את הסחורה

הצלחה צריך למקסם. לאחר ש-X5 עשה קריירה מרשימה השיקה ב.מ.וו. את X3 ואת X1 הקטנים ממנו. כך זה עובד גם עכשיו, עם ה-X הזוגי; לאחר ש-X6  הרשים כדגם ייחודי – SUV משולב בקופה, עם הופעה בוטה ויצירת אנטגוניזם שגם עזרה לו – הגיע תורו של דגם קומפקטי יותר: X4  שהוצג כקונספט בתערוכת שנחאי וכעת מוצג בגרסת הייצור שלו.

הדגם החדש, כמו דגמי X אחרים, מיוצר בארה"ב ואמור להגיע לייצור של 50,000 יחידות לשנה. X4 יושב על פלטפורמת סדרה 3 , והוא מעט ארוך ונמוך מ-X3. לדברי אנשי ב.מ.וו, מידותיו הצנומות יותר מקנות לו פרופורציות דינמיות. העניין הזה של דינמיות הוא עיקר המסר של הדגם, וב.מ.וו מדגישה זאת בדיווח מפורט מאוד על מרכיבי העיצוב ולא שוכחת להזכיר את מקדם הנראות של הדגם; כאילו שהמופע הזה צריך תזכורת כזאת. המושבים מעט נמוכים מאלו של X3 (ב-2 ס"מ, לערך) גם בגלל הגג הנמוך במעט וגם בגלל הקשר למבנה הקופה, מציינת ב.מ.וו.

ב.מ.וו X4 מוצע עם 3 מנועי בנזין מוגדשים – שניים של 2.0 ליטר (4 צילינדרים) ואחד של 3.0 (6 ציל'), בהספקים של 184, 245 ו-306 כ"ס. ויש גם שלושה מנועי דיזל: אחד בנפח 2.0 ליטר ושניים של 3.0 ליטר. רמות ההספק הן 190, 258 ו-313 כ"ס, ולחזק שבהם מומנט של 64.4 קג"מ – ו-5.2 שניות ל-100 קמ"ש, בדרך ל-247 קמ"ש.

התפוקה מוזרמת הלאה לתיבה אוטומטית 8 הילוכים ומשם לשאר הגלגלים דרך מערכת xDrive הממוקמת בקצה האחורי של התיבה. יחס העברת הכח הרגיל לפנים/אחור הוא  40/60, והמערכת תשנה זאת עד 100% לפנים או לאחור לפי צורך. המתלים הם רגילים או מתכוונים.

ה-X4, מדווחת ב.מ.וו, מצויד ברמת אבזור גבוהה ביותר, וזו כוללת תקנית הגה ספורט משתנה, תצוגה עילית צבעונית, מערכת אוטומטית נגד סנוור, בקרת שיוט אקטיבית, ניטור נתיבים, אזהרה מפני תאונה עם בלימה עד-עצירה, עצור וסע, מערכת התראה על גודש תנועה ועוד. מערכת תאורה כל-LED סביב היא אופציה. בפנים יש עור ואלומיניום וגם מסך מגע במערכת i-Drive. בנוסף לאבזור הרגיל, מוצע הדגם החדש גם עם "חבילת M-ספורט" כולל חישוקים עד "20 – ואף מילה על ביצועים משופרים (מדובר בערכת עיצוב חוץ). ומי שרוצה ממש תפירה אישית יתעניין ברמת הגימור xLine הכוללת פריטים ייחודיים לה, כמו חישוקים בעיצוב מיוחד ועוד.

ב.מ.ווX4  תגיע לכאן לקראת חגי תשרי. מחירה גבוה ב-15% לערך מה-X3, מה שמסדר לה תג מחיר שינוע סביב ל-350,000 שקל.

The post ב.מ.וו X4: לנוכחות יש נציג קומפקטי appeared first on TheCar.

בטור הדיעה שלו 'לשמור על הראש לאבד את השפיות', כתב כאן קינן כהן על הסאגה הבירוקרטית המופרכת שנאלץ לעבור כדי לשחרר מן המכס קסדת רכיבה שאותה ייבא ביבוא אישי מחו"ל.

כאמור בטור, יבוא קסדה באופן אישי, גם כזאת עם תוויות המצביעות על עמידה בתקנים הבינלאומיים וגם כזאת שבמקביל מיובאת באופן סדיר לישראל, מחייבת בדיקה פרטנית של "מעבדה מוסכמת", דבר הגורר עמו הוצאות כספיות משמעותיות וגוזל זמן רב.

כתגובה לטור פנה גלעד קוריאט, בשם מועדון האופנועים הישראלי, אל המעבדה להנדסת רכב בטכניון, היא "המעבדה המוסמכת" שנדרשת לאשר שהקסדה המיובאת אכן עומדת בתקינה, בבקשה לפרסם באופן גלוי ופומבי את רשימת קסדות המגן שכבר קיבלו אישור על-ידי המעבדה. קוריאט מבקש מהטכניון לפרסם "באופן ציבורי את רשומות קסדות המגן (בין אם בייבוא אישי ובין אם מסחרי) אשר אושרו על ידכם ובכך לאפשר הגשת האישור מטעמכם באופן אוטומטי". באופן כזה, כותב קוריאט, ניתן יהיה לשחרר באופן מהיר וללא תוספת תשלום, קסדות שכבר זכו להיתר יבוא".

זהו בהחלט צעד מבורך, ואכן ראוי שהטכניון יפעל כך, אלא שעם זאת לא ברור המעמד החוקי שיש לצעד כזה. עיון בנוהל של משרד התחבורה מ-4.9.2012 מצביע על הסיבה לבעיה, אך גם מעלה אפשרות לפתרון פשוט ביותר.

הקסדה, הרכב והתקן

מטרת הנוהל, העוסק ב"רישוי מוצרי תעבורה ביבוא אישי לצריכה עצמית", היא לקבוע את הדרישות והתנאים לצורך מתן רישוי ושחרור מהמכס למוצרי תעבורה לרכב" ביבוא אישי. כלומר: הוא עוסק בחלקי חילוף לרכב. מכאן, אגב, נובעת הדרישה המוזרה שמי שמייבא קסדה באופן אישי נדרש להציג גם רישיון רכב.

בסעיף 5.6 מופיעה, בין שאר פריטים, גם קסדת המגן. כאן נדרש האישור של "מעבדה מוסמכת" (טכניון או מכון התקנים).

סעיף 5.10 מחייב בכל מקרה לוודא כי החלק עומד בעמידה בתקן בינלאומי והוא צריך להיות מסומן בהתאם לכך. בנוסף, בהמשך, מופיעה רשימה של מוצרים המיועדים לשחרור מהיר על-סמך סימוני תקינה, כמו פנסים, וגם על קסדות תקניות, כידוע, יש "סימני תקינה".

כלומר, אם אנשי משרד התחבורה מעוניינים לעמוד בהצהרות הרבות שלהם אודות הגברת התחרות, ואם הם באמת רוצים לסייע למי שמבקשים לייבא קסדות בטוחות, שעומדות בתקן, מבלי להעביר אותם מסלול ייסורים, כל שעליהם לעשות הוא להעביר את הקסדות עם סימוני התקינה מסעיף (5.6) של הנוהל שלהם אל רשימה מספר 2 בנוהל, ובא לציון גואל, ולרוכב חיסכון. פשוט, לא?

אנחנו מצידנו נוסיף לעקוב ולדווח.

The post בעקבות חשיפת TheCar: מועדון האופנועים פנה לטכניון כדי שייקל על ייבוא קסדות appeared first on TheCar.

מערכת היברידית, מצב שליטה, הצעות לעיצוב. סובארו מציגה דגם שני לקונספט מלפני שנה

סובארו הציגה בז'נבה את קונספט VIZIV-2, גרסה משופרת לקונספט המקורי שהוצג לפני שנה. ההשראה לדגם רעיון זה, מספרת סובארו, היא המשפט "חזון לחדשנות" ('Vision for Innovation') והוא אמור להראות "כמה טכנולוגיה מתקדמת יכולה לשפר את ההנעה הכפולה", ועם זאת להצביע על "כיוון אפשרי לעיצוב עתידי" של דגמי סובארו. בהינתן קונספט שני והמילה "אפשרי", נראה כי סובארו עוד לא החליטה.
הדגם עצמו, עם מרכב 2 דלתות ו-4 מושבים, הוא באורך 440 ס"מ ומצויד במנוע טורבו-דיזל 1.6 ל' בתצורת בוקסר (מבנה שטוח, ובו הצילינדרים מונחים זה מול זה; כמו בשאר דגמי היצרן) ואליו מצטרפים 3 מנועים חשמליים. העיצוב מצביע על "קרוסאובר אקטיבי", ועיצוב הפנים "משרה אווירה של חווית נהיגה מהנה ודינמית".
מנוע הדיזל ומנוע חשמלי אחד אחראים על הגלגלים הקדמיים. שני המנועים החשמליים האחרים מטפלים בגלגלים האחוריים, מנוע לגלגל. מערכות בקרה שולטות על המומנט שמייצר כל מנוע לפי תנאי הדרך המשתנים, ומאפשר גם ביטול הדיפרנציאל האחורי (האחראי להאטת גלגל פנימי לפי כיוון הפנייה).

לסובארו VIZIV-2 מערכת היברידית נטענת (פלאג-אין) עם מצברי ליתיום-יון ותיבת ההילוכים רציפה (CVT). סובארו טוענת כי לשילוב המנועים במערכת ההנעה הכפולה יתרונות לא רק בתחום האחיזה, אלא גם בנהיגה דינמית: שילוב של ביצועים משופרים עם ניהוג ניטראלי באמצעות שליטה פעילה בכוח המועבר לגלגלים. פעולת המערכת, מוסיפה סובארו, משפרת גם את צריכת הדלק. בקונספט החדש מערכת שליטה משופרת המאפשרת לנהג לקבוע פרופיל התנהלות למנוע ולהילוכים לפי סוג הנהיגה. נוסף למצבי "אינטליג'נט' ו'ספורט' שהיו במערכת הקודמת, כאן נוסף גם מצב 'שיוט-חיסכון' המנוטר ונשלט באמצעות מצלמה סטריאופונית.

The post סובארו: מחזורו של קונספט. ויש חידושים appeared first on TheCar.

ג'יפ מציגה את רנגייד, רכב שטח על בסיס פיאט 500L שייוצר באיטליה

ג'יפ הציגה בתערוכת ז'נבה שנפתחה הבוקר את 'רנגייד' החדש – הרכב הראשון של ג'יפ שתוכנן מלכתחילה לשוקים מחוץ לארצות הברית.

לפני 71 שנה, עם הפלישה לאיטליה, נפגשו תושבי מלפי (Melfi) שבדרום איטליה בג'יפ האמריקני. הם בוודאי לא שיערו שיבוא יום והם ייצרו דגם של ג'יפ, אבל השנה זה יקרה. ג'יפ רנגייד החדש ייוצר בעיירה זו בה שוכן מפעל של פיאט, בעלת הבית של ג'יפ, ומשם ישווק לשאר העולם.

זה הרכב הראשון של ג'יפ שתוכנן מלכתחילה לשוקים מחוץ לארצות הברית והוא מבוסס על הפלטפורמה של פיאט 500L, שהיא למעשה פלטפורמת ה'פונטו' שפותחה במקור בשיתוף פעולה עם ג'נרל מוטורס ותשמש גם ג'יפון תואם לבית פיאט, שייקרא 500X.

עיצובו המרובע של הגי'פון החדש דומה לזה של ג'יפ ליברטי מלפני עשור (וגם לא מעט לפיאט פאנדה 4×4) אבל הדגם החדש קטן יותר. רנגייד יוצע בארבע גרסאות, כאשר Trailhawk (נתיב הנץ) יכלול גם הילוך כוח ומרווח גחון משופר. הנעה כפולה קבועה תוצע כאופציה, וזו כוללת גם מערכת אוטומטית המנתקת את הדיפרנציאל האחורי כאשר אין צורך בהגברת אחיזה.

רנגייד יוצע בארצות הברית עם מנוע 1.4 ליטר מוגדש המייצר 160 כ"ס ו-2.4 ל' המנפק 187 כ"ס. באירופה ובשאר העולם יצטרפו להיצע גם מנועי דיזל ובשווקים מסוימים יוצע הדגם החדש רק עם הנעה כפולה.

The post ג'יפ רנגייד החדש מבוסס על פיאט 500L/X appeared first on TheCar.

סוף העשור האחרון נראה כמו הסוף של מכונית העל. מודעות שיא בעולם להתחממות הגלובלית, מחירי נפט סביב ל-150 דולר החבית, בעיות גיאו-פוליטיות של ספקיות נפט חשובות (איראן, וונצואלה, עיראק) ומשבר כלכלי עולמי יצרו עתיד עכור למדי למלהיבות שבמכוניות. לא שמדובר במספר משמעותי, אבל הסמליות של כל אחת מהן – אפס שימושיות, אין-סוף זיהום וצריכה, מחיר מאוד גבוה וגם יותר, מיועדות למתי מעט – העמידה אותן על הכוונת הציבורית. בעולם בו יצרנים דיברו על גרם CO2 וליטר בנזין לקילומטר, נראו נתונים של הרבה מאות כ"ס ומעט שניות ל-100 קמ"ש, לראשונה מזה הרבה שנים, רע.

אבל כבר עם פרוץ העשור הנוכחי, הדברים השתנו. גם כי נמצאו מקורות חדשים לנפט (פצלים למשל), גם כי אספקת הנפט התייצבה, גם כי הזיהום מרכב פחת, וגם כי המשבר הכלכלי עבר. וכן, צריך שיהיו  דברים מלהיבים ומאתגרים בחיים. לא ככה? אז מכוניות העל חוזרות, ותערוכת ז'נבה שנפתחת מחר (ג) לעיתונות מביאה כמה אקזמפלרים בסוגה המרתקת הזאת.

Koenigsegg Agera One:1

היצרן השבדי המאוד זעיר קניגסג נוסד ב-1992, השיק דגם ראשון לכביש הציבורי 10 שנים אחרי – ושבר שיאי עולם כבר ב-2005. ב-2010 הוצג הדגם העכשווי, אגרה, וזה נמצא במירוץ חימוש בלתי פוסק על הבכורה העולמית, לאחר שקבע שיאי עולם ב-2011.
בז'נבה תוצג הגרסה הרביעית, One:1, והנתונים המשופרים שלה אמורים לסדר לה מקום ראשון בטבלת המשולבת של גודל וטכניקה. לגרסה החדשה מנוע V8 בנפח 5 ליטר עם שני מגדשים, ההספק הוא 1,341 כ"ס (רק 1,140 כ"ס ב-R החלוש), המומנט עומד על 140 קג"מ והמהירות המרבית מיועדת להיות 440 קמ"ש – 5 קמ"ש יותר ממהירות השיא של הנסי ונום שנקבעה ב-27.2.14;
אגב, גם אם היא תגיע לשיא הזה זה לא יהיה שיא גינס נחשב, מפני שרק 6 יחידות של גרסה זו ייוצרו (וצריך 30; וגם זו בעיה של אותה ונום). הבשורה הגדולה של האגרה, עם זאת, אינה דווקא הנתונים הנ"ל אלא הצד השני של המשוואה: המשקל. השם מספר על יחס של 1 כ"ס ל-1 ק"ג – מכונית-על ראשונה מסוגה עם נתון זה – ועם 1341 ק"ג, גם נתוני ההאצה של הדגם אמורים להיות נאים; משהו כמו 2.5 שניות ל-100 יתקבל בהבנה.
המכונית, כך יוצריה, לא תוכננה לסתם מהירות(?), אלא ממוקדת למסלול; יכולת הפנייה לפי הנתונים היא 2 ג'י, וזה בהחלט מכובד (מאוד). הרבה סיבי פחמן, אלומיניום ומערכות בהדפסה 3D מאפיינים את הדגם הקיצוני הזה. גם המחיר קיצוני: 1.5 מיליון אירו לערך (15 מיליון שקל בישראל, עם מסים).

Lamborghini Huracán LP 610-4

עשר שנים ו-14,000 יחידות אחרי הצגת הגאיארדו, למבורגיני מציגה את הורקאן. השם, חשוב לדעת, אינו על שם הסופה (הוריקאן), אלא לזכרו של הפר הוראקן, לוחם זירה ללא חת מגזע קונטה דה לה פטילה בספרד (1879); פר, כידוע, הוא סמלה של למבורגיני, ורוב שמות דגמיה קרויים על שם פרים מפורסמים.

הדגם החדש, מספרת החברה בגאווה, "קל לנהיגה", הוא מביא לעסק הרבה פאר והגימור שלו מצביע על זיקה ספורטיבית. הנתונים המרשימים לא ממש מרגשים אחרי האגרה הנ"ל, והמושגים שונים לגמרי מאלה שמקלארן משתמשת בהם (בהמשך).

הקווים מחודדים ויוצרים הופעה בוטה יחסית, אך כזאת שקל לשייך אותה לדגמי המותג מאז שנרכש על-ידי אאודי (1998). עוד בתחומים הנראים לעין: רק תאורת LED סביב, מסך מגע "12.3 לשליטה בכל מערכות הרכב, פאר רב, חומרים וגוונים לפי הזמנה ועוד. אבל, בסופו של דבר, מדובר במכונית על, והנתונים בהתאם: מנוע V10 בנפח 5.2 ליטר מייצר 610 כ"ס (ב-8,250 סל"ד) ו-57.1 קג"מ (6,500 סל"ד) המניעים 1,422 ק"ג. עם יחס של 1 כ"ס ל-2.33 לק"ג, ההורקאן מאיצה ל-100 קמ"ש ב-3.2 שניות וממשיכה עד 325 קמ"ש. ויש עוד: תיבת 7 הילוכים כפולת-מצמד, 3 מצבי נהיגה, מתלים מגנטיים, בלמי פחמן-קרמיים והנעה כפולה (וגם זה בגלל אאודי).

McLaren 650S

מקלארן היא שחקנית מאוד חשובה בעולם הגרנד פרי מזה 50 שנה (ויש לה 8 אליפויות), ו-F1 שלה, הדגם הראשון שיצרה לכביש הציבורי (1992-1998), נחשב על-ידי אחדים מאניני ההגה המעטים שנהגו בו, למכונית העל הטובה אי-פעם.

מקלארן חזרה לעסקי המכוניות, אחרי שותפות עם מרצדס (ב-SLR; 2004), עם דגם עצמאי שלה, 12C, שהוצג ב-2011; מכונית-על, אבל לא באזורי המחיה של F1 ההיא. את זה עשתה עם P1 בשנת 2012. דגם זה יוצר במהדורה מוגבלת של 375 יחידות, ולמרות/בגלל תג מחיר של 885,000 ליש"ט, הכל אזל.

הדגם החדש שיוצג בז'נבה הוא 650S, כזה שאמור להתמקם בין השניים הקודמים. דגם זה יוצע בגרסת קופה ובגרסה פתוחה עם גג מתקפל קשיח. הנתונים בהחלט מכובדים: מנוע V8 כפול מגדשים המייצר 650 כ"ס (ומכאן השם), 0 ל-100 קמ"ש ב-3 שניות ועד 333 קמ"ש, אבל מקלארן חוזרת, ויותר מפעם אחת, על המילה "מעורבות". זוהי מכונית המיועדת למסלול, ודגש רב הושם על תכנון זרימת אוויר יעילה להצמדת החרטום בפנייה ולנסיעה במהירויות גבוהות.

המפרט מספר גם על 3 תכניות נהיגה השולטות על המנוע/הילוכים ועל המתלים, כאשר הספורטיבית בהן חודדה במיוחד, למעורבות. הדגם, כך היוצרים, תוכנן שיהיה הטוב מסוגו, וגם מערב. עם זאת לא נשכחה התעבורה היום-יומית: בכביש הציבורי הנוחות היא כמו של מכונית סלון, תא הנהג מאוד מאובזר ויש בו הרבה סיבי פחמן, וגם הצד הירוק, ההוא שכמעט חיסל את הז'אנר, מטופל: 275 גרם C02 לק"מ ו-8.5 ק"מ לליטר.

The post פוליטיקלי לא קורקט? עבר. במהירות שיא appeared first on TheCar.

מיני תציג בז'נבה קונספט לקלאבמן, גדול משמעותית מהדגם הנוכחי

מיני של ב.מ.וו הכריזה היום על דגם קונספט לקלאבמן, ולפי החברה זה הרבה יותר מאשר עוד דגם. מיני מכריזה על "פילוסופיית מותג חדשה" עם הצגת מידות הרכב החדש; הקלאבמן החדש ארוך ב-26 ס"מ ורחב ב-17 ס"מ מזה הנוכחי, מה שיסדר לו מידות של 422 ו-185 ס"מ בהתאמה. המשמעות היא שמיני, שעושה קריירה בעולם הסופרמיני, מציגה משפחתית.

הקלאבמן שהוצג ב-2007 הוא מעין סטיישן, עם סידור מקורי ולא ממש מוצלח של דלת צד קטנה מימין. לא הפעם: הקונספט יהיה בעל מרכב של חמש דלתות, והסידור המוצלח של דלתות מתפצלות מאחור יישאר.

גם ההידור, מספרת מיני, זוכה לשדרוג יחד עם הצהרות על ביצוע מלוטש יותר של מרכיבי העיצוב של הרכב, בפנים ובחוץ. הצביעה והחומרים "מגדירים מחדש אלגנטיות עכשווית ואיכות של הקצה העליון בסגמנט הזה"; לא פחות. מיני מציינת כי לקונספט מגוון של סוגי עור ייחודיים בגוונים מקוריים, דיפון עור על לוח המחוונים, ומתגאה בתכנון מתוחכם של תאי אחסון ותצוגה. בשלב זה אין כל התייחסות למכלולים מכניים ולייצור עתידי.

The post מיני משתדרגת למקסי appeared first on TheCar.

זו הייתה נסיעה שגרתית מאוד: האימא נהגה, הילדים ישבו מאחור. זה קרה במקום רגיל לגמרי: דרך חברון בירושלים. זה היה אותו רגע שגרתי שכולם מכירים, בו הילדים עשו משהו שגרם לאם להתייחס, ואז היא הסתכלה לאחור. בשנייה שלאחר מכן דרסה האם למוות אם אחרת, וגם את הילד שלה, שעברו את הכביש במעבר חצייה.
זה קרה גם במצב שגרתי לא פחות: פקק ארוך מאוד, זוחל לאטו. לנהג הסמי טריילר נפלה הסיגריה שהדליק, והוא התכופף להרים אותה. הרכב שלפניו עצר, אולי לא לפי מה שהיה צפוי. אולי. הרכב הכבד פגע במכונית שלפניו והרג שלושה.
שתי תאונות אלה, והרבה אחרות, הרבה מדי אחרות, התרחשו בגלל סיבה פשוטה אחת: הנהג הפסיק להסתכל על הכביש לשנייה אחת או שתיים בגלל משהו ממש יום יומי.

מה גורם לתאונות

רובן המוחלט של התאונות, סדר גודל של כ-75%, נגרם בגלל טעויות נהג; חוסר ניסיון, טעות בשיקול דעת וחוסר ריכוז הם סיבות אופייניות. סיבה נוספת – ועיקרית – היא אובדן תשומת לב, הנגרמת בגלל של הסטת המבט מהכביש ו/או עיסוק במשהו אחר.
שתי סיבות אחראיות לכך. הראשונה היא שלכולם יש תמונה מסודרת של מה שיקרה בזמן הקרוב בדרך, לפי התנועה והמהירות. הבעיה היא שאם עושים משהו שלא שייך לנהיגה, והוא נמשך אפילו שנייה אחת יותר ממה שתוכנן, ומשהו משתנה בדרך, לנהג אין מושג על כך. בשנייה אחת, במהירות עירונית של 50 קמ"ש, הנהג עובר כמעט 14 מטרים. ב-80 קמ"ש כבר מדובר ב-22 מטר.
הסיבה השנייה היא מוגבלות אנושית פשוטה. אנשים יכולים לעשות דבר אחד היטב. כאשר הם עושים מספר דברים יחד, משהו בסיסי בעסק עובד פחות טוב. ואם נוצר שינוי שלא מודעים אליו, בכביש זהו מתכון לאסון.
בעשורים האחרונים דורשת הנהיגה מעט מאוד בכל מה שקשור בתפעול הרכב, והניתוק מהעולם שמסביב כמעט מוחלט; מיזוג אויר ורדיו הם סיבות ידועות כבר עשרים שנה. לאלה מצטרפים מסיחי דעת חדשים: שיחה בסלולרי, שליחת מסרונים, הצצה חטופה(?) בדואר אלקטרוני, תפעול תוכנת ניווט ועוד ועוד.
לכן כדאי וחשוב לדעת מה הם הגורמים להסחת דעת. זה עשוי למנוע את התאונה שאיש אינו רוצה בה. וזה מה שהמחקר של IAM (Institute of Advanced Motorists The, המכון לנהגים מתקדמים בבריטניה ובאירלנד, עמותה בה חברים למעלה מ-100,000 נהגים) מספר לנו.

ילדים זה שמחה. אבל לא רק

המסקנות שמפרסם IAM הן תוצאה של סקר שנערך בבריטניה בקרב 1447 נהגים. מסיח הדעת העיקרי, לא תופתעו לדעת, הם הילדים: 29% מהנהגים ציינו כי הדור הצעיר הוא האחראי העיקרי להסחת דעת בזמן נהיגה.
וגם העולם החדש. 24% דיווחו ששיחה בסלולרי אחראית לאובדן תשומת לב ועוד 10% ציינו כי הם מעדכנים סטטוסים ובכלל מסמסים בזמן נהיגה. 23% מהנהגים הצעירים (בין 18 ל-24) ציינו כי פעולות אלה מסיחות את דעתם.
וזה, כמובן, לא הכל. בין מסיחי הדעת הגדולים תמצאו גם החלפת תחנות (חיפוש, למעשה) ברדיו (27%); "נהגים" של המושב האחורי; עיסוק בתוכנת ניווט (15%). וכן, גם הולכי רגל, נהגים או נוסעים "מושכים" (14%). לא פחות מ-23% מהגברים הודו ש"אנשים מושכים" מסיחים את דעתם; והנשים? רק 3% הודו שדעתם הוסחה בגלל "אנשים מושכים".
עוד סיבות להסחת דעת המתבטאת בכך שמפסיקים להסתכל בכביש: מבט בשלטי פרסום בדרכים (וגם בחלונות ראווה מושכים), נושא שעלה לסדר היום בישראל והתפוגג אחר כך, הצתת סיגריה, וגם חיבוק או נשיקה מחבר/ה לנסיעה.

אז כמה זה משפיע?

במחקר הזה, הודו 9% שהיו מעורבים בתאונה בגלל שדעתם הוסחה. לפי משטרת בריטניה, 105 אנשים נהרגו בגלל שדעת הנהג הוסחה בשיחה סלולרית. משהו כמו 6% מכלל ההרוגים, נתון הממקם את הסלולרי במקום מכובד בין יצרני המוות בכביש. בארצות הברית, ב-2012, הסחת דעת הייתה אחראית ל-10% מכלל ההרוגים בתאונות שם, למעלה מ-3000 הרוגים שאליהם הצטרפו קרוב לחצי מיליון פצועים. משלוח הודעת טקסט, מספר אתר של הממשל הפדרלי העוסק רק בהסחת דעת בנהיגה(!), מסוכן פי 6(!!) מאשר נהיגה בשכרות.

יש לנו עצות

אז מה עושים עם המפריע מספר אחד? ל-IAM יש הצעות. חלקן מוכרות, אבל העיקר כאן הוא לא בהבנתן ובהסכמה לתוכן שלהן, אלא ביישומן (הבלתי מתפשר, אם יורשה לנו).
1. העסיקו אותם באמצעות משחקים המחייבים התנהגות נאותה ומתגמלים על שקט, בלי מעורבות ישירה של הנהג.
2. קונסולות משחקים או סרטים יעסיקו אותם שעות. ואך תשכחו את האוזניות (לילדים); פס הקול יכול להסיח את תשומת לבכם ממש כמו הילדים.
3. נסיעה ארוכה? הכינו אוכל ומשקה מספיקים מראש, ודאגו לגישה מיידית של הילדים אליהם.
4. בנסיעה ארוכה הוסיפו מספר תחנות עצירה. רצוי לתכנן עצירה במקומות בהם יוכלו הילדים למתוח רגליים ואפילו לשחק. אל תחפשו את המקום לעצירה בזמן הנסיעה.
5. הכינו שקיות הקאה.
6. מבוגר שאינו נוהג והוא אחראי על הילדים, הוא שיפור עצום בבטיחות הנסיעה.
7. לעולם אל תסתובבו לאחר כדי להשתלט על מריבה בין ילדים. עצירה רק במקום הבטוח הראשון.
והאחרון מחזיר אותנו לאסון אתו פתחנו.

כשנוהגים, רק נוהגים

נחזור על נתון יסודי: במהירות 50 קמ"ש, הרכב עובר 14 מטר בשנייה; גם אם תבחינו בבעיה לאחר אותה שנייה אחת בה נהגתם בלי שהיה לכם מושג מה קורה – ולא היה לכם מושג מה קורה, כי לא הסתכלתם – תעברו כמעט 10 מטר עד שתגיבו, וזה לא כולל את מרחק העצירה הנדרש. מנכ"ל IAM סיימון בסט אמר בתגובה לממצאי הסקר כי "אנשים שחושבים שהם יכולים לעשות מספר מטלות בזמן נהיגה פשוט עובדים על עצמם. אם אתה מפסיק להסתכל על הדרך במשך שתי שניות במהירות 50 קמ"ש, תעבור כמעט 30 מטרים 90 רגל (27.5 מטר), כאשר בפועל אתה עיוור".
נהיגה היא דבר יומיומי וכל מסיחי הדעת הם דברים נורמליים; ביחד זה לא עובד טוב. זה פשוט מסוכן, כי כאשר משהו משתבש אתם נוהגים חסרי הכרה היישר לעבר התאונה שלכם. במקרה הטוב, זה יכול להסתיים רע.

The post עיניים על הכביש. כן? appeared first on TheCar.

ספינת הדגל של וולבו, ה-FH החדשה, הוכתרה כמשאית השנה לשנת 2014 באירופה. היא גברה על מתחרותיה בזכות החידושים הרבים שהציעה

בכנס שנערך היום במוסקבה, במהלך תערוכת COMTRANS, הוכתרה וולבו FH  החדשה בתואר משאית השנה לשנת 2014.

וולבו FH זכתה ב-116 נקודות, דאף XF , במקום השני, קיבלה 105 נקודות, מרצדס ארקוס שלישית, ובמקומות הרביעי והחמישי דורגו סקניה סטרימליין ומאן אירו 6.

תחרות משאית השנה הבינלאומית (IToY, ר"ת: The International Truck of the Year) נערכת מאז 1976. בפאנל השופטים השנה חברים 25 עיתונאים מ-25 מגזינים מקצועיים בתחום המשאיות. האיגוד אמנם מכנה את עצמו 'בינלאומי' אך כל חבריו פועלים באירופה. לאורך השנים, וגם השנה, זכו בתחרות זו רק משאיות אירופיות.

 לדברי השופטים החידושים הטכנולוגיים שמציע הדגם החדש, כמו גם החיסכון בצריכת הדלק, הן הסיבות העיקריות לבחירתם ב-FH של וולבו.

הדור החדש והרביעי של וולבו FH מציג מספר חידושים שמופיעים לראשונה בעולם המשאיות, כמו מערכת I-See, תיבת הילוכים כפולת מצמד ומערך מתלים נפרדים מלפנים. מערכת I-See "זוכרת" תוואי דרך, ובאמצעות תוכנה שולטת על שילוב ההילוכים כלפי מעלה ומטה ומאיטה את המשאית באמצעות השילוב הנכון של כל מערכות הבלימה.

לטענת וולבו עשויה מערכת זו לחסוך כ-5% מתצרוכת הדלק, ובשילוב המנוע החדש ותיבת ההילוכים כפולת המצמד עשויה המשאית להשיג חיסכון של 10% בתצרוכת הדלק.

The post וולבו FH היא משאית השנה 2014 appeared first on TheCar.

חברת 'דן' החלה להפעיל, בקו 5 התל-אביבי, אוטובוס חשמלי מתוצרת חברת BYD הסינית.

האוטובוס יובא לישראל, ומופעל על-ידי 'דן', לצורך ניסוי בהפעלת כלי רכב חשמלי. אם הניסוי יוכתר בהצלחה מתכוונת דן, בסיוע המדינה, לרכוש 200 אוטובוסים כאלה בערך כולל של כ-400 מיליון שקל. חברת 'דן' מפעילה כיום 1400 אוטובוסים, ומחירו של אוטובוס חשמלי כפול מזה של אוטובוס בעל מנוע דיזל.

האוטובוס נקרא במקור k9, ולמרות שאורכו סטנדרטי – 12 מטר – יש בו רק 31 מקומות ישיבה. טכנולוגיית המצברים של K9 אינה המילה האחרונה בתחום, ולא במקרה. מטעמי בטיחות נבחרו מצברי ליתיום-ברזל-פוספט שנחשבים פחות יעילים ממצברי ליתיום-איון. טווח הנסיעה המוצהר של האוטובוס, לאחר טעינה בת חמש שעות, הוא 250 ק"מ, ומהירותו המרבית 70 קמ"ש.

את האוטובוס מניעים שני מנועים חשמליים שמותקנים בטבורי הגלגלים האחוריים, וכל אחד מהם מייצר הספק של 90 קילו וואט (122 כ"ס) ומומנט של 35.8 קג"מ, אולם ההספק והכח המצרפיים שלהם הם 180 קילו וואט ו-90.9 קג"מ. המשקל המורשה הוא 18 טונה, כלומר שהמשקל המותר להעמסה מגיע לכ-13 טונות.

במקור, BYD הסינית היא יצרנית מצברים וסוללות, ככל הנראה הגדולה ביותר בעולם. החברה החלה לייצר כלי רכב כ'ספין-אוף' של פעילותה העיקרית רק בשנת 2003, וכיום מייצרת מכוניות נוסעים רגילות, בעלות מנועי בעירה פנימית, מכוניות היברידיות, ומכוניות חשמליות, כמו גם כלי רכב כבדים.

K9 הושק בשנת 2010. הוא בנוי מאלומיניום ומבוסס על מכלולים מכניים מוכרים כמו סרן קדמי והגה של ZF, מערכת ECAS של WABCO ומערכת בלמים מתוצרת KNORR. הסרן האחורי ושני המנועים החשמליים הם מתוצרת BYD.

יבואני BYD לישראל, חברת כלל מקבוצת IDB, טוענים שעל אף שמחיר האוטובוס החשמלי הוא כשני מיליון שקל, כפול ממחיר אוטובוס רגיל, הוא יעניק יתרון כלכלי לאורך מחזור חיים נורמלי של שתים עשרה שנים. זאת, לטענתם, לא רק בזכות מחיר אנרגיה זול משמעותית אלא גם מפני שעלויות האחזקה אמורות להיות פחות יקרות. לטענתם, החסכון בהשוואה לתפעול אוטובוס רגיל עשוי להגיע לחצי מיליון עד מיליון שקל לאורך חייו.

כדאי לזכור גם שתקציב ההצטיידות של מפעילי התחבורה הציבורית בישראל מסובסד בדרך כלל על-ידי המדינה, להבדיל מתקציב התפעול שלהם.

The post אוטובוס חשמלי לחברת דן appeared first on TheCar.

היצרנית השבדית הכריזה על הדגם השני של FXM בעיקר במטרה לעמוד בתקן אירו 6, אבל יש גם חידושים

 

שלוש שנים לאחר הצגת הדור הראשון של FMX משיקה וולבו את המהדורה השניה של משאיות עבודות התשתית שלה. הדגם החדש נועד לעמוד בתקן יורו 6 ובתוך כדי כך גם  להציע חידושים נוספים.

וולבו FXM החדש מוצע עם שני מנועים: 'D11' בהספק של 330-450 ו-'D13' החדש שמפיק 420-500 כ"ס, שניהם כמובן עומדים בתקן אירו 6.

חידוש נוסף שמוצע כעת הוא הגה אלקטרו-הידראולי (Volvo Dynamic Steering) עם התנגדות מותאמת מהירות: במהירויות איטיות ההיגוי קל מאוד ולא מעביר לידי הנהג את הרעידות האופייניות לדרך לא-סלולה. במהירות גבוהה הוא "כבד" יותר כדי לשפר את היציבות הכיוונית. וולבו מדגימה את התכונה הזו באמצעות סרטון וידאו שבו אוגר מסובב את ההגה בשטח.

נוסף לקלות ההיגוי אפשר גם לכייל את ההגה בהתאם לשיפועי צד בתוואי הדרך או בהתחשב ברוחות צד קיצוניות.

The post וולבו מציגה FMX חדשה (וידאו) appeared first on TheCar.

סקניה הודיעה על הקטנת תצרוכת הדלק בגרסאות ה'סטרימליין' בסדרות הקו הארוכות

סקניה הציגה מראה חדש עבור גרסאות ה'סטרימליין' בסדרות הקו הארוכות, G ו-R. בנוסף הודיעה היצרנית על גרסה חדשה למנוע ה-13 ליטר ועל עדכון תיבת ה'אופטיקרוז' – הכל לטובת שיפור תצרוכת הדלק.

המונח 'סטריימליין' (Streamline) אצל סקניה הוצג בשנת 1991 ומציין מאז יעילות אווירודינמית גבוהה של עיצוב תא נהג. גרסאות ה'סטריימליין' לתאי נהג אינן סטנדרטיות אלא אופציונליות בתוספת תשלום בסדרות G ו-R, בדגמים שמיועדים לעבודות קו ארוכות. עבור סדרות אלה הציגה סקניה דגם חדש של 'סטרימליין' הכולל ערכת מסיטי רוח עדכנית ויעילה אווירודינמית מבעבר.

בנוסף, סקניה שידכה עבור סדרת 'סטרימליין' תיבת הילוכים משופרת מסדרת 'אופטיקרוז'. לתיבת ההילוכים המעודכנת יש מצב 'אקונומי' (Economy) שמשתלב בבקרת השיוט האקטיבית של החברה (Scania Active Prediction). החיסכון בדלק, לטענת סקניה, עשוי להגיע ל-8% בדגם R 490 4×2.
בנוסף, סקניה הציגה גרסה חדשה למנוע ה-13 ליטר 580 כ"ס, אשר אמורה לשפר את צריכת הדלק ב-2% בהשוואה לדגם הקודם.

The post סקניה גייסה תכנון אירודינמי לטובת חסכון בתצרוכת דלק appeared first on TheCar.

מרצדס הציגה את ארקוס, משאית לעבודות תשתית ממשקל כולל של 18 טון ובהינע מ-4×2 ועד 8×8.

כמו כל יצרניות המשאיות, שנאלצו להתאים את מוצריהן לתקן אירו 6החדש, גם מרצדס מחדשת את משאית עבודות התשתית שלה, 'ארקוס', ומנצלת את הזדמנות להציג גם חידושים נוספים.

הדגם המחדש מציע שש עשרה רמות הספק מארבעה מנועים שהותאמו לתקן אירו 6 (שיכנס לתוקף בספטמבר 2014). בפסגת ההיצע נמצא מנוע OM473 החדש: 6 צילינדרים בטור בנפח 15.3 ליטר, מנוע שמחליף את OM502, ה-V8 הוותיק של מרצדס. המנוע מוצע בשלוש רמות הספק 517, 580 ו-625 כ"ס ומומנט של 2,600, 2,800 ו-3,000 נ"מ בהתאמה. מנוע זה עושה שימוש בטכנולוגית טורבו-קומפאונד (turbo-compound) של ווית' (Voith), שבה פועלת טורבינה נוספת במערך הפליטה של המנוע שממירה את החום הנוצר לאנרגיה המגיעה לגל הארכובה דרך מצמד. ההספק המרבי של המערכת הוא 75 קילו וואט (102 כ"ס) ולפי ווית' היא מאפשרת עמידה בתקן אירו 6 אגב חיסכון בדלק של עד 3%.
פרט למנוע זה יכולים לקוחות לבחור באחד משלושה מנועים נוספים, החל מ-236 כ"ס ו-1,000 נ"מ.

ארקוס מוצע בשני תתי-דגם בסיסיים: Loader עם הנעה אחורית ו-Grounder לעבודות שטח קשות עם הנעה-כפולה (וכל מערך הנעילות הדרוש), שלדה רחבה יותר ב-90 מ"מ וקפיצי עלים ארוכים ב-100 מ"מ. גובה השלדה, 112 ס"מ, גבוה מזה של האקטרוס לעבודות עפר, והגרסה למערבל (עם נפח של 8 מ"ק) או רכינה גבוהה בעוד 4.5 ס"מ.

משאית העבודה של מרצדס מוצעת עם התיבה הרובוטית שנקראת PowerShift 3, (לטענת מרצדס היא מהירה ב-20% מן הדגם היוצא שלה, PowerShift 2) וכן עם תיבה ידנית. חידושים נוספים: הפעלה הידראולית להפחתה טבורית, תכנון סרנים לקבלת צמיגים גדולים מהרגיל (13 R 22.5), הגה כוח אלקטרו-הידראוליServotwin עם התנגדות בהתאם למהירות ובלם מנוע עם שלוש דרגות עם פריקת-לחץ מוגדשת.

ארקוס מוצעת עם שבעה תאי נהג שונים ומרצדס טוענת להנדסת אנוש כמו בראשי-גורר לעבודות קו.

The post מרצדס ארקוס: מנוע חדש שעומד בתקן אירו 6 appeared first on TheCar.

הדור החדש והרביעי של וולבו FH מציג מספר חידושים שמופיעים לראשונה בעולם המשאיות, כמו מערכת שזוכרת תוואי דרך, תיבה הילוכים כפולת מצמד ועוד

וולבו הציגה דור חדש בסדרת FH עם מספר טכנולוגיות ייחודיות שמופיעות לראשונה בעולם המשאיות, למשל תיבת הילוכים בעלת מצמד כפול.

הדגם החדש של וולבו FH, והרביעי מאז הוצג ב-1992, נועד בראש ובראשונה לעמוד בתקני אירו 6 וכולל גם מספר חידושים. ראש וראשון בהם הוא תוכנה שנקראת I-See אשר "זוכרת" את תוואי הדרך ומציעה את מאפייני התפעול האופטימליים לחיסכון בדלק. התוכנה שולטת במשאית באמצעות שילוב ההילוכים כלפי מעלה מטה והאטת המשאית בשילוב כל מערכות הבלימה "לפי הספר". לטענת וולבו עשויה התוכנה לחסוך עד כ-5% מתצרוכת הדלק.

מניע את וולבו FH מנוע D13K החדש שעושה שימוש בטכנולוגית טורבו-קומפאונד (turbo-compound). בוולבו מכנים זאת I-Torque, אך עיקרון הפעולה דומה לזה שנמצא אצל המתחרים – טורבינה נוספת במערך הפליטה של המנוע הפכת את אנרגיית גזי הפליטה לאנרגיה קינטית שמגיעה לגל הארכובה דרך מצמד. לדברי אנשי וולבו, המערכת תורמת לחיסכון של עד 4% בתצרוכת הדלק. עוד הם טוענים שבזכות מומנט של 2,800 נ"מ שמושג ב-1,000 סל"ד (ומומנט יעיל שמושג כבר ב-800 סל"ד), ובשילוב מערכת ניהול מנוע מתקדמת ושינויים נוספים מושג חיסכון כולל של 10% בתצרוכת הדלק.

על העברת הכוח אמונה ה-I-Shift 2 – התיבה הרובוטית הראשונה בעולם הרכב הכבד עם מצמד-כפול. וכך, בעיית ההשהיה, עניין קריטי בנהיגה במעלה הררי, אמורה להיפתר באמצעות שילוב מהיר בהרבה מהמקובל בתיבות רובוטיות עם מצמד יחיד.

חידוש ייחודי נוסף שמוצע לראשונה בעולם המשאיות הוא מערך מתלים נפרדים מלפנים. לטענת היצרנית כך מושגות ב-FH איכות ניהוג ויכולת דינמית "כמו של מכונית נוסעים".

תא הנהג של וולבו FH מציע מושבים חדשים, שדה ראייה נרחב ומראות בתכנון חדש. בהודעה לעיתונות של וולבו נכתב גם על שיפור בהנדסת האנוש בתא הנהג, וגם על מבחני ריסוק שהוא עבר. לטענתם, FH המחודשת מציעה את רמת הבטיחות הפסיבית הטובה ביותר שהשיג אחד מדגמיה מאז ומעולם.

The post וולבו הציגה דור חדש של FH appeared first on TheCar.

דאף XF החדש יוצאת לדרך. בתפריט: מנוע חדש מותאם ליורו 6, תא נהג רחב, ורמת בטיחות דינמית גבוהה מבעבר

דאף החלה בשיווק הדור החדש של XF, שעליו הכריזה בתערוכת הנובר 2012. החידושים החשובים בדור החדש הינם מנוע שמכונה MX ועומד בדרישות אירו 6, שלדה חדשה, עיצוב אווירודינמי משופר, ומרחב פנימי והנדסת אנוש יעילים מבעבר.

אנשי דאף מספרים שדגש רב הושם על הקטנת תצרוכת הדלק וצמצום עליות התחזוקה. לדבריהם, המנוע החדש שמכונה 'PACCAR MX-13' אמור לשרוד לפחות 1.6 מיליון ק"מ, ומרווחי הטיפולים בו הוגדלו עד ל-150,000 ק"מ.

גרסת המנוע החזקה ביותר מפיקה 520 כ"ס ומומנט של 2,500 ניוטון-מטר, אשר מושגים  כבר ב-1,000 סל"ד (ועד 1,425 סל"ד). לטענת דאף המנוע החדש מצטיין בצריכת דלק נמוכה במיוחד ותכנון חדש של השלדה אפשר מיקום יעיל יותר של המכלולים וכן הצבת מיכל דלק גדול שמכיל עד 1,500 ליטרים.

דאף XF החדשה מציעה מראה עדכני וככל הנראה גם יעיל אוירודינמית, מתלים וסרן אחורי  בתכנון חדש וקל יותר, יחסי העברה שונים מבעבר בתיבת ההילוכים, מערכת עזר לביצועים כסטנדרט בכל הגרסאות וכן תאורה מעוצבת מחדש עם פנסיLED  לרוב.

מהפן הבטיחותי מציעה XF החדשה בקרת יציבות ומערכת מתקדמת לבלימת חירום. אלה, יחד עם הסרן החדש ובולמי הזעזועים המשופרים לתא הנהג, מקנים רמת בטיחות דינמית גבוהה מבעבר.

תא הנהג בגרסת Super Space Cab הוא הגדול בביזנס. נפחו 12.6 מ"ק וספונים בתוכו מושבים משופרים, גלגל הגה מעודכן, לוח מחוונים הכולל תצוגה ומתגים חדשים ועוד. דאף מבטיחה שכעת עומדים לרשות הנהג שדה ראייה רחב ומראות גדולות מבעבר.

The post החל שיווק דאף XF החדש appeared first on TheCar.

מרצדס מציגה את אנטוס, משאית חלוקה לצד הכבד של הסקלה

ב-2012 הכריזה מרצדס על אנטוס, משאית לעבודות חלוקה כבדות ועבודות קו קצרות. דגם זה, שהחליף את ה'אקסור', מוצע במגוון גרסאות שלדה, תא-נהג ומנועים – ומעתה עומדים אלה האחרונים בתקן אירו 6.

'אנטוס' מוצע כמשאית וראש-גורר ממשקל כולל של 18 טונה ועד 44 טונה, עם בסיס גלגלים באורכים שבין 265 ל-670 ס"מ. אנטוס מוצע בשתי גרסאות לפי הייעוד: LOADER – עם משקל עצמי נמוך ו-VOLUMER – עבור נפח הובלה רב יותר עם שלדה נמוכה.

שלושה מנועים מוצעים: OM 936 בנפח 7.7 ליטר, OM 470 בנפח 10.7 ליטר ו-OM 471 בנפח 12.8 ליטר, ושלושתם יחד מציעים 13 רמות הספק בטווח שנע בין 238 כ"ס (ב-2,200 סל"ד) ל-503 כ"ס (ב-1,800 סל"ד) והמומנט מ-1,000 נ"מ (1,200-1,600 סל"ד) ועד 2,500 נ"מ (ב-1,100 סל"ד).

אנטוס מוצע עם שישה סוגים שונים של תאי נהג, כולם ברוחב 230 ס"מ וכל אחד מהם מותאם לסוג עבודה שונה. על פי מרצדס, "תחנת העבודה" של הנהג מצטיינת בהנדסת אנוש מתקדמת ובתכנון המבוסס על אופי העבודה הייחודי של רכב שכזה.

הדגם החדש מוצע עם שלדה רחבה מקודמו, הגה חדש תלוי-מהירות ומדויק במיוחד, מתלים חדשים (כולם כריות אוויר) וסרן אחורי דינמי (רק ב-4×2) ששומר על יציבות כיוונית. עוד מציינים במרצדס שמרווחי הטיפול הם עד 150,000 ק"מ (לפי המנוע) והעיצוב הבוטה יחסית יעיל אווירודינמית לחיסכון בדלק, ממש כמו הצמיגים עם התנגדות יעילה לגלגול.

The post מרצדס אנטוס: חלוקה במשקל כבד appeared first on TheCar.