"גזר דין מוות". כך מתאר היועץ המשפטי של איגוד יבואני הרכב את סמכות משרד התחבורה לשלול באופן קבוע או זמני רישיון יבוא, במקרה שבו יבואן יבצע עבירה לפי חוק ההגבלים העסקיים. "זה גזר דין מוות, אם יבואן רכב נמצא עכשיו עם 3,000 כלי רכב בנמל, והוא לא יכול למכור אותם במשך שלושה חודשים", הסביר היועץ המשפטי של האיגוד בישיבת ועדת הכלכלה לפני כשבועיים.

סמכות משרד התחבורה לשלול רישיון יבוא או להתלותו (להשעות את תוקפו) נכללת בהצעת חוק רישוי שירותים לרכב – הצעת חוק ממשלתית שמהווה את הבסיס החוקי לרפורמה שנועדה להסדיר תחומי רבים בשוק הרכב. אחת ממטרות הרפורמה היא להגביר את התחרותיות בייבוא רכב וכך להוזיל את המכוניות החדשות. למרות שהדיונים בעניין הצעת החוק החלו עוד בימי הכנסת הקודמת, עד עתה לא הסתיימה מלאכת הכנתה לאישור בקריאות שנייה ושלישית.

בין משרדי הממשלה ויבואני הרכב ניטש כעת מאבק בנוגע לסמכות שתוקנה למשרד התחבורה לבטל או להתלות רישיון יבוא בעקבות ביצוע עבירה לפי חוק ההגבלים העסקיים. אמנם כבר במהלך הדיונים בכנסת הקודמת נתגלעו חילוקי דעות חריפים בעניין זה, אך קידום הרפורמה בשבועות האחרונים בוועדת הכלכלה מגביר את חששם של היבואנים מפני אישור הסעיף שמקנה למשרד התחבורה את סמכות ביטול הרישיון.

לובינסקי מחזיק רישיון מ-1936
באיגוד יבואני הרכב טוענים שביטול או התליית רישיון יבוא, וזאת לאחר שהרשות להגבלים עסקיים כבר הטילה סנקציה על יבואן שהפר את חוק ההגבלים העסקיים, תהווה עונש כפול שיסכן השקעות שנאמדות במאות מיליוני שקלים. "בחוק ההגבלים העסקיים יש סנקציה שהופעלה נגדו", הסביר היועץ המשפטי של האיגוד, עו"ד אהוד שניידר, "ואז לא מסתפקים בסנקציה הזאת ועלולים להטיל עליו סנקציה נוספת".

עו"ד שניידר ניסה לשכנע את חברי ועדת הכלכלה להגביל את סמכות משרד התחבורה לבטל או להתלות רישיון יבוא, כך שלכל הפחות יידרש פסק דין חלוט של בית משפט, ולא יהיה די בהחלטת הממונה על ההגבלים העסקיים. "הנושא הזה הוא חסר תקדים בחקיקה הישראלית", טען עו"ד שניידר. "יבואני הרכב, יש להם רישיונות עשרות שנים… לובינסקי מחזיק את הרישיון שלו משנת 1936. מדובר ברישיונות שמושקעים במאות מיליוני שקלים".

במשרדי הממשלה לא התרגשו מדבריו של עו"ד שניידר, והסבירו לחברי הכנסת כי אין כל סיבה להגביל את סמכות משרד התחבורה. "יכול להיות שיבואן השקיע מיליוני שקלים, ויכול להיות שהוא גם עשק את הציבור במיליוני שקלים, כי הוא ניצל את מעמדו לרעה", ענה נציג משרד המשפטים, עו"ד דרור וגשל. "אנחנו חושבים שאין לנו עוד מה לשנות. לדעתנו, הפסקה (שעוסקת בסמכות ביטול או התליית הרישיון, ש.ה) כמו שהיא עכשיו היא בסדר".

עם זאת, עו"ד וגשל ציין כי יתכן ששלילת רישיון יבוא בעקבות קביעה של הממונה על ההגבלים העסקיים, לפיה יבואן עבר על חוק ההגבלים העסקיים, עלולה להיות צעד חמור מדי. "זה נכון שבמקרים כאלה שבהם יש קביעה של הממונה, ויש עדיין ערעור על זה, ביטול מוחלט של הרישיון יכול להיות אקט לא סביר", הסביר עו"ד וגשל, אך הבהיר כי "זה בהחלט בתחום שיקול הדעת של הגורם המנהלי (במשרד התחבורה)".

"המודל הזה אכן חריג"
ועל מה יתבסס שיקול הדעת של משרד התחבורה, בבואו לשלול או להתלות רישיון יבוא? מדבריו של נציג רשות ההגבלים העסקיים, עו"ד יונתן צויקל, עולה כי אפשרות אחת היא יצירת מתאם בין חומרת ההפרה של חוק ההגבלים העסקיים ובין החלטת משרד התחבורה. כך, כאשר הפגיעה בתחרות אינה משמעותית, ראוי שמשרד התחבורה יימנע מלשלול או להתלות רישיון יבוא.

"לפעמים אנחנו מוצאים שלא הייתה פגיעה ממשית בתחרות, ולכן אנחנו מטילים עיצום כספי נמוך", הסביר עו"ד צויקל, "ולפעמים אנחנו יכולים למצוא להפך – שיש פגיעה ניכרת בתחרות, ואז העיצום הכספי יהיה גבוה. הדברים האלה מפורטים ומנומקים, והם יכולים לשמש גם להבניית שיקול הדעת של המנהל (במשרד התחבורה). כמובן, המנהל צריך להביא בחשבון את כל הדברים האלה בבואו להכריע בשאלה שהיא לא שאלה פשוטה של התליית רישיון או ביטולו".

אלא שעצם השימוש בקביעת הממונה על ההגבלים העסקיים כשיקול בהחלטת משרד התחבורה מהווה חריג, שכלל לא ברור אם יזכה לאישור ועדת הכלכלה. "המודל הזה אכן חריג", אמר היועץ המשפטי של הוועדה, עו"ד איתי עצמון. "ההתחשבות בהטלת עיצומים כספיים על-ידי הממונה על ההגבלים העסקיים כעילה לביטול ולהתליה על-ידי המנהל במשרד התחבורה היא חריגה".

לפי עו"ד עצמון, נוסח הסעיף – שמקנה את הסמכות הרלוונטית למשרד התחבורה – סוטה מהמקובל. "צריך לקחת בחשבון שרף הראיות ובכלל כל ההליך של הטלת עיצום כספי מאוד שונה במהותו מהליך של הגשת כתב אישום עד לכדי הרשעה", הבהיר עו"ד עצמון. "בדרך כלל הנוסח המקובל בחקיקה הוא התחשבות בהרשעה בעבירה פלילית או הגשת כתב אישום".

The post יבואני הרכב מפחדים מסמכות משרד התחבורה להטיל "גזר דין מוות" appeared first on TheCar.

האם הפרטת מבחני הנהיגה המעשיים יוצאת לדרך? מקורות במשרד התחבורה אומרים כי משרד התחבורה מתכוון לפרסם בתוך שבועות ספורים מכרז לבחירת זכיין פרטי, שיקים ויפעיל מערך מבחני נהיגה מעשיים ("טסטים"). בכך יממש המשרד את איומו להפריט את מערך המבחנים המעשיים, שעלה לראשונה לפני יותר משנתיים.

אולם, הפרטת המבחנים המעשיים צפויה להיקלע לקשיים מיד עם צאתה לדרך. ועד בוחני הנהיגה הבהיר בשנתיים האחרונות – וביתר תוקף בשבועות האחרונים – כי בכוונתו להיאבק בכוונת משרד התחבורה להפריט את המבחנים. על-פי הערכות, ההסתדרות צפויה לתמוך במאבקם של הבוחנים, ובמידת הצורך אף להכריז על סכסוך עבודה במשק.

בנוסף, לתכנית ההפרטה יש התנגדות נחרצת בוועדת הכלכלה של הכנסת, שהיא הוועדה שאחראית על תחום התחבורה. "כל עוד אני פה, אעמוד על רגליי האחוריות ואשתדל שכל הוועדה, קואליציה כאופוזיציה, תתנגד לבצע את ההפרטה", הצהיר יו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ איתן כבל, בדיון שערכה הוועדה בקיץ האחרון. "ואני מניח שכל חברי הוועדה מתנגדים להפרטה פעמיים – פעם אחת עניינית, ופעם שנייה, מכיוון שמדובר בנושא שזו חובתה של המדינה להוביל אותו".

ואכן, גם חברי הוועדה הנמנים עם הקואליציה הביעו התנגדות להפרטת המבחנים. "משרד התחבורה רוצה להפריט", תקפה ח"כ נורית קורן מסיעת הליכוד. "מה עושים כדי לקבל אישור של הציבור להפריט? לוחצים, לוחצים, לוחצים, לא מעבירים כספים, לא ממלאים תקנים, עושים הכל בכוונה כדי להפריט… אני חושבת שזה צריך להישאר במשרד התחבורה, כי אני רוצה שיהיה פה טוהר המידות".

הרמה של מי לא מספיק גבוהה?
המטרה המוצהרת של הפרטת המבחנים היא שיפור השירות לתלמידי הנהיגה והעלאת רמת המבחנים. "המטרה של (ה)מהלך, היא לשפר את השירות בצורה דרמטית", אמר לאחרונה בכיר באגף התקציבים במשרד האוצר, "ולתת שירות לילדים בצורה טובה יותר וגם לפקח בצורה טובה יותר על הבחינות".

ואכן, בשנים האחרונות מעלים במשרד התחבורה כמה טענות נגד מערך מבחני הנהיגה המעשיים – טענות שהן, בלשון המעטה, בעייתיות, שכן המערך נמצא תחת פיקוחו ואחריותו הבלעדית של המשרד. חמורה מכל היא הטענה שרמת המבחנים אינה גבוהה מספיק. "רמת הבחינה נמוכה", אמר סמנכ"ל המשרד, אבנר פלור, בדיון שערכה ועדת הכלכלה לפני כשנתיים. "אנחנו מאמינים שברגע שנעלה את רמת הבחינה גם רמת הוראת הנהיגה תעלה".

אלא שכלל לא ברור על מה מבסס פלור את הערכתו. למעשה, הנתונים של משרד התחבורה עצמו מצביעים על בעיה דווקא ברמת שיעורי הנהיגה – שגם הם נמצאים תחת פיקוחו ואחריותו של המשרד.

לפי נתונים שנחשפו לאחרונה, שיעור תלמידי הנהיגה שנכשלים במבחן המעשי הראשון גבוה פי כמה משיעור התלמידים שמצליחים במבחן. שיעור ההצלחה הגבוה ביותר נרשם במחוז תל אביב, שבו כ-28.4% בלבד מהתלמידים מצליחים במבחן הראשון, בעוד ששיעור ההצלחה הנמוך ביותר נרשם במחוז חיפה, עם שיעור הצלחה זעום של כ-13.9% בלבד.

לדברי ח"כ חמד עמאר, שיעור ההצלחה הזעום במבחן הראשון מעיד על בעיה חמורה בלימודי הנהיגה. "כשרוצים להגיש לטסט בחורה צעירה או בחור צעיר, לא יכול להיות שנתון של 13.9% עוברים בטסט הראשון. לא יכול להיות מצב כזה", אמר ח"כ עמאר בדיון של ועדת פניות הציבור לפני כחודשיים, "ואני רוצה לדעת איזה פיקוח יש על מורי נהיגה. האם הנושא הזה הוא רק כספי, איך לסחוט מאותם תלמידים?".

יותר תלמידים מצליחים, פחות כסף
הפרטת מבחני הנהיגה עלולה להביא לתוצאה הפוכה מזו הרצויה: ליזם פרטי, שעורך חישובים כלכליים בלבד, יהיה אינטרס לבצע מספר גדול ככל האפשר של מבחנים, וכתוצאה מכך עלולים יותר ויותר תלמידים להיכשל במבחני הנהיגה.

מנגד, העלאת שיעור תלמידי הנהיגה שמצליחים במבחן המעשי הראשון – באמצעות שיפור מערך לימודי הנהיגה – תשיג כמה מטרות, וזאת מבלי לממש את תכנית ההפרטה של משרד התחבורה. ראשית, מספר המבחנים השנתי שיידרשו בוחני הנהיגה לבצע יפחת משמעותית, וכתוצאה מכך יתקצר זמן ההמתנה של תלמידי הנהיגה למבחנים מעשיים.

שנית, הפחתת מספר המבחנים השנתי תאפשר להקצות זמן רב יותר לכל מבחן נהיגה מעשי, וכך תתאפשר גם העלאת רמתם המקצועית. ויתרון שלישי אך לא פחות חשוב הוא הפחתת יוקר המחיה: הקטנת מספר המבחנים שבהם נדרש לעמוד כל תלמיד תוזיל את תהליך קבלת רישיון הנהיגה, שמחירו כיום מגיע בממוצע ליותר מ-6,000 שקלים.

The post האם הפרטת מבחני הנהיגה יוצאת לדרך? appeared first on TheCar.

לא מחכים לכנסת: משרד התחבורה מפר חוק שנכנס לתוקף לפני פחות משנה, לפני שקיבל את אישור ועדת הכלכלה. בעוד כשבוע תתכנס ועדת הכלכלה של הכנסת לדון בהצעת חוק ממשלתית, שנועדה להשעות תוקף של חוק שמחייב את רשות הרישוי לציין בטופס חידוש רישיון הנהיגה את מספר נקודות החובה שצבר כל נהג. אלא שמתברר כי במקום לחכות לדיון כנדרש, במשרד התחבורה הפסיקו לציין את מספר הנקודות כבר לפני כחודש, וללא אישור הכנסת.

השעיית תוקף החוק והפסקת ציון מספר נקודות החובה נועדו למנוע את הטעיית ציבור הנהגים. לפי שר התחבורה, ישראל כץ, "החישוב שמבוצע ברשות הרישוי לעניין מספרן הכולל של הנקודות התקפות שנרשמו לחובת הנהג אינו מבוצע בדרך הנכונה, וכתוצאה מכך הנתון שמצוין בטפסי חידוש רישיון הנהיגה אינו משקף נכונה את מספר הנקודות התקפות".

אולם, משרד התחבורה אינו יכול להפסיק את ציון מספר הנקודות ללא אישור הכנסת, שכן מדובר בחובה שהוטלה על רשות הרישוי מכוח חוק שנכנס לתוקפו בפברואר 2015. כפי שהבהירה היועצת המשפטית של משרד התחבורה, עו"ד מלי סיטון, "על מנת שרשות הרישוי לא תפר את החוק, יש להשעות את תוקפו של החוק לתקופה הנדרשת לשם ביצועו כראוי, בהקדם האפשרי".

אלא שכאמור, במשרד התחבורה לא המתינו למיצוי הליך החקיקה. במקום לחכות לקבלת אישור ועדת הכלכלה להצעת החוק שמשעה את חובת ציון מספר הנקודות, רשות הרישוי הפסיקה לקיים את חובתה החוקית כבר ב-19 בנובמבר. למעשה, במשרד התחבורה מבקשים כעת להחיל רטרואקטיבית את הצעת החוק שמשעה את תוקפו של החוק מפברואר.

בלשכה המשפטית של משרד התחבורה מסבירים כי "כדי לעמוד בהוראות החוק ולמנוע את הטעיית הציבור, מוצע לקבוע כי (החוק) לא יחול מיום… 19 (ב)נובמבר 2015, שהוא היום שבו הופסק הרישום של הנקודות כאמור על-גבי טופסי חידוש הרישיונות". במשרד התחבורה יבקשו מוועדת הכלכלה להשעות את החוק עד סוף דצמבר 2016, וזאת מתוך הנחה שעד תאריך זה "יושלמו ההתאמות הנדרשות במערכות המידע שברשות הרישוי, ויהיה ניתן לספק מידע נגיש וברור לכל נהג".

בתגובה לפניית thecar מסר דובר משרד התחבורה, אבנר עובדיה, כי "מדובר בבקשה להשעיה זמנית של רישום נקודות החובה ברישיון הנהיגה עד לביצוע השינויים הנדרשים במערכות המידע של המשרד. מפניות שקיבלנו עולה כי אופן ביצוע החישוב של הנקודות כיום על גבי רישיונות הנהיגה נותן תוצאה מטעה, וכדי להימנע ממסירת מידע מוטעה לציבור הנהגים, הוחלט להימנע מציון מספר הנקודות ברישיון. במקביל לכך פעל המשרד להכנת חקיקה במסלול המהיר ביותר האפשרי".

החשש הגדול התממש
בכירים במשרד התחבורה הזהירו מפני בעיות ברישום נקודות החובה עוד לפני שאושר החוק שנכנס לתוקף בפברואר, ומחייב את רשות הרישוי לציין את מספר הנקודות בטופס חידוש הרישיון. "החשש הגדול שלי הוא, שככל שאני אתן (מידע) בנקודות זמן קבועות מראש, המידע הזה עלול להטעות", הזהיר הבכירה בלשכה המשפטית של המשרד בדיון בוועדת הכלכלה ב-2014. "אדם יעריך את 'הסיכונים שלו' על בסיס מידע שמחר יכול להיות לא נכון ולא רלוונטי".

ואכן, תלונות אודות בעיות ברישום נקודות חובה החלו להגיע למשרד התחבורה עוד לפני שהחוק נכנס לתוקף. נהגים שפנו לרשות הרישוי וביקשו תדפיסים שכוללים את סיכום הנקודות שנזקפו לחובתם, הופתעו לגלות נקודות שכבר לא היו תקפות אך נכללו בתדפיסים שהופקו ברשות הרישוי.

"מתלוננים טענו כי ביקשו מאגף הרישוי להפיק להם תדפיס מידע לגבי מצב הנקודות הרשומות לחובתם, ובתדפיס שנשלח אליהם הופיעו נקודות 'תקפות'", נקבע בדו"ח של משרד התחבורה, "עם זאת, כשביררו את העניין, התברר כי אלה הן נקודות 'היסטוריות' ולא תקפות, שכן תקופת צבירתן הסתיימה ולא בוצעה במהלכה עבירה נוספת".

כאשר ביקשו אותם נהגים לעדכן את החישוב ולמחוק נקודות שאינן תקפות, זכו לתשובה מפתיעה. לפי הדו"ח של משרד התחבורה, ברשות הרישוי הסבירו לנהגים שהתלוננו כי "נקודות אלה לא יימחקו ממאגר המידע, עד אשר יירשמו לחובת הנהג נקודות חדשות בגין עבירת תנועה". בעקבות תלונות אלה, פנו בכירים במשרד התחבורה לרשות הרישוי בבקשה לבחון שינויים בתדפיס שמופק לנהגים, "כך שיהיה ברור יותר לנהגים". הבקשה נענתה בשלילה.

החל ממאי 2015, אז החל יישום החוק שנכנס לתוקף בפברואר, החמיר המצב: ליקוי באופן חישוב נקודות החובה החל להשפיע על רישום הנקודות בטופס חידוש הרישיון. לפי הדו"ח של משרד התחבורה, "מתלוננים רבים (טוענים) כי בשל רישום הנקודות בטופס הרישיון הזמני שלהם כ'תקפות', הם ניגשו ל'רישיומט' (עמדה אוטומטית, ש.ה) לשם קבלת פירוט, וגילו כי מדובר בנקודות 'היסטוריות'".

מאחר שקבלת תדפיס בעמדה אוטומטית כרוכה בתשלום אגרה, יש נהגים שדורשים ממשרד התחבורה להשיב את סכום הכסף ששילמו בגין הפקת התדפיס. לפי הדו"ח של משרד התחבורה, "מתלוננים אלה טענו כי הוטעו בידי המשרד, ודרשו את החזר התשלום ששילמו בגין הפקת המידע, המיותר מבחינתם".

The post לא מחכה לכנסת: משרד התחבורה מפר חוק שאושר לפני פחות משנה appeared first on TheCar.

אכיפת מהירות: האם בית המשפט העליון מאפשר למשטרה להתעלם מפסיקת בתי המשפט לתעבורה ומהנחיות שהיא עצמה קבעה? השופט אורי שהם דחה בקשת רשות ערעור של נהג שהורשע בעבירת מהירות, למרות שמדידת המהירות שעליה התבססה ההרשעה נעשתה תוך חריגה מהנחיות המשטרה. בנוסף, הגשת כתב האישום נגד הנהג נעשתה תוך התעלמות מפסיקה של בתי משפט לתעבורה.

מהחלטת בית המשפט העליון עולה כי במדידת מהירות הנסיעה של הנהג ובהגשת כתב האישום נגדו נפלו כמה פגמים. ראשית, מדידת המהירות בוצעה מבלי שהוכח כי למפעיל היה שדה ראייה "נקי" מכלי רכב אחרים במרחק של 50 מטרים לפחות. זאת, בניגוד להנחיות לפיהן מופעל מכשיר ה"דבורה" על-ידי המשטרה ובניגוד לפסיקה של בית המשפט לתעבורה בבאר-שבע, שקבע שורה של הנחיות להפעלת מכשיר האכיפה.

בנוסף, בראיות שהוגשו לבית המשפט לתעבורה נפל פגם: טענת המשטרה, לפיה מפעיל ה"דבורה" שמע צליל דופלר אחד (שמעיד, לכאורה, על כך שהמכשיר קולט רק מכונית אחת), לא נתמכה בהצהרת המפעיל והתבססה על סימון "וי" בטופס זיכרון דברים. זאת, בניגוד לפסיקת בית משפט לתעבורה, שקבע כי במקרים אלה יש צורך בהצהרת המפעיל ואין להסתפק בסימון "וי" בטופס זיכרון הדברים.

למרות הפגמים שנפלו גם באכיפה וגם בכתב האישום, השופט אורי שהם נמנע מלהתערב בהרשעתו של הנהג. "מסקנתו של בית המשפט לתעבורה מקובלת עליי, ואיני רואה כל הצדקה להתערב בה", סיכם השופט שהם את החלטתו לדחות את בקשת רשות הערעור שהגיש הנהג נגד החלטת בית משפט מחוזי לדחות את ערעורו.

לא סופרים את בתי המשפט לתעבורה
בדחותו את בקשת רשות הערעור של הנהג, הבהיר השופט שהם כי הוא מודע לכך שהתביעה לא הוכיחה שמדידת המהירות התבצעה כאשר שדה הראייה של המפעיל "נקי" ממכוניות אחרות לטווח של 50 מטרים לפחות. בנוסף, השופט שהם ציין שהוא מודע לפסיקת בית משפט לתעבורה שקבעה כי נדרשת הצהרת מפעיל בעניין "צליל דופלר אחד" וכי אין להסתפק בסימון "וי" בזיכרון הדברים.

למעשה, השופט שהם קיבל את כל קביעותיו של בית המשפט לתעבורה בחיפה, שהרשיע את הנהג למרות שקבע שאכן לא הוכח כי שדה הראייה של מפעיל ה"דבורה" היה נקי ממכוניות אחרות בטווח של 50 מטרים לפחות. בין השאר, השופט שהם קיבל את קביעת בית המשפט לתעבורה לפיה די בכך שמפעיל מכשיר ה"דבורה" שמר על קשר עין רציף עם מכוניתו הב.מ.וו של הנהג, שנמדדה במהירות של 152 קמ"ש.

בנוסף, השופט שהם קיבל את החלטת בית המשפט לתעבורה לפיה "המכשיר אשר מדד את מהירות נסיעתו של המבקש השמיע 'צליל דופלר בודד ורצוף'. נתון זה… מצביע (ש)מכשיר המדידה קלט רכב אחד בלבד בשטח אלומת השידור של מכשיר המדידה". גם הטענה לפי נדרש תצהיר של המפעיל נדחתה. השופט שהם הבהיר שפסיקות של בתי משפט לתעבורה אינן בגדר הלכה מחייבת, ולכן גם אם קיימת סתירה בין הכרעות של בתי משפט שונים, אין בכך משום טעות משפטית.

בכך למעשה מאפשר בית המשפט העליון למשטרת ישראל להתעלם גם מהנחיות פנימיות שהיא עצמה קבעה, וגם מפסיקה של בתי המשפט לתעבורה. יתרה מזאת: החלטת השופט שהם עלולה לגרום לכך שהפעלת מכשירי האכיפה של המשטרה תתבצע תוך חוסר בהירות וחוסר אחידות. זאת, מאחר שהמשמעות המעשית של החלטת השופט שהם היא שהמשטרה רשאית להתעלם מכללים שנקבעים בבתי משפט לתעבורה.

בעניין זה ראוי לציין שכללים שנקבעים בבתי המשפט לתעבורה אכן אינם בגדר הלכה מחייבת, אך ראוי לכל הפחות שישמשו כקווים מנחים, וזאת במטרה ליצור אחידות באכיפה. כאשר בית המשפט העליון מתיר למשטרה להתעלם מהחלטות של בתי המשפט לתעבורה, הוא פותח פתח רחב לחוסר אחידות: יחידות משטרה יקיימו כללים שיותאמו למקום מושבו של בית המשפט לתעבורה שדן בתביעות שהן מגישות. כתוצאה מכך עלול להיווצר מצב שבו כללי האכיפה ישתנו בין מחוזות שונים.

The post אכיפת מהירות: בית המשפט מאפשר למשטרה להתעלם מהנחיות? appeared first on TheCar.

שוב נזכרו ברגע האחרון: משרד התחבורה מבקש לאשר מחדש תקנות שמסדירות את השימוש באופניים חשמליים, יומיים בלבד לפני שיפוג תוקפן. בעוד כשלושה שבועות, ב-29 בדצמבר, יבקש משרד התחבורה מוועדת הכלכלה להאריך את תוקפן של תקנות שמסדירות את השימוש באופניים חשמליים. תוקף התקנות, שאושרו בוועדת הכלכלה ביולי 2014, יפוג יומיים בדיוק לאחר הדיון, ב-31 בדצמבר.

לפני שתאשר הוועדה את התקנות שהגיש משרד התחבורה, תידרש התייחסות המשרד לכמה נושאים שלגביהם ביקשו חברי הוועדה הבהרות. בין השאר, תידרש התייחסות המשרד לעניין תכנון והקמה של תשתיות אופניים ברשויות המקומיות, וכן היקף האכיפה נגד רוכבים שמפרים את החוק. בנוסף, משרד התחבורה יידרש להסביר מדוע לא קידם חקיקה שתחייב רוכבים בוגרים לחבוש קסדה בכל רכיבה על אופניים חשמליים, וזאת בניגוד להבטחה מפורשת שיעשה כן.

משרד התחבורה גם יידרש להבהיר כיצד בכוונתו להתמודד עם המצב הבטיחותי החמור, שנגרם כתוצאה מאי הסדרה מקיפה של השימוש באופניים וקורקינטים חשמליים. לפי נתונים שפרסם פרופסור קובי פלג מהמרכז הלאומי לחקר הטראומה, מספר הנפגעים בתאונות שבהן מעורבים אופניים וקורקינטים חשמליים זינק פי 7 מאז 2013. לפי פרופסור פלג, כ-10% מהנפגעים שאושפזו בעקבות תאונות אופניים חשמליים או קורקינטים חשמליים נפגעו באורח קשה או אנוש.

עניין נוסף הוא עיכוב מתמשך בהסדרת השימוש בקורקינטים חשמליים ואופניים חשמליים שבהן המנוע החשמלי נשלט באמצעות מצערת ואינו משמש כמנוע-עזר בלבד (e-bike). בניגוד להבטחות חוזרות ונשנות מצד משרד התחבורה, עד עתה לא הוסדר השימוש בכלים אלה. ואם לא די בכל זאת, הדיון בוועדה עשוי להגיע גם להצעות שהעלו במשרד לביטחון פנים ובמשטרה, לפיהן רוכבי אופניים חשמליים יחויבו בקבלת רישיון ייעודי – גם לרוכבים וגם לכלים.

יש לציין שהגשת התקנות במועד כה מאוחר תציב את ועדת הכלכלה בפני מצב בעייתי: החלטה שלא לאשר את התקנות תביא לביטולן בפועל, בעוד שהחלטה לאשר את הארכת תוקפן תתקבל ללא דיון ציבורי ראוי. העברת תקנות לאישור הוועדה זמן קצר בלבד לפני שפג תוקפן נהפך לנוהל לא רשמי אך כמעט קבוע של משרד התחבורה. ראוי לזכור כי בין 2011 ו-2014 לא הוסדר השימוש באופניים חשמליים, וזאת לאחר שפג תוקפן של תקנות קודמות שאושרו בוועדת הכלכלה ב-2010.

משרד התחבורה התנגד, הוועדה דרשה
כאשר אושרו התקנות בקיץ 2014, התנגדו בכירי משרד התחבורה לאישורן כהוראת-שעה לתקופה של שנה בלבד. "שנה זה לא מספיק", מחה ד"ר שי סופר, המדען הראשי של המשרד. "(אי אפשר) לקבל נתונים ואת לא יכולה לקבל שום אינדיקציה". לדברים אלה הצטרף מנכ"ל המשרד, עוזי יצחקי, שאמר כי "שנה זה כלום, הופ ונגמרת שנה". אולם, חברי ועדת הכלכלה דרשו את הגבלת התקנות לתקופה של שנה, וזאת כדי שיוכלו לקיים ביקורת על יישומן ואכיפתן.

"אני חושבת שההצעה הזאת צריכה להטיל הוראת שעה לשנה", אמרה ח"כ מיכל רוזין, "ונבחן אחרי שנה את הנושא הזה… יציגו אחרי שנה איזה תכניות יש, מה מתכננים, איזה תקציבים (אושרו)". יו"ר הוועדה באותה עת, ח"כ לשעבר אבישי ברוורמן, קטע את ניסיונם של פקידי משרד התחבורה להאריך את תוקף התקנות, והבהיר כי "אנחנו נעקוב. נראה שיש תקציבים לשבילים ודברים משתפרים".

נושא אחד שיכול לשמש דוגמה לכך שמשרד התחבורה כשל בניסיונו להמשיך בהסדרת הרכיבה על אופניים חשמליים, הוא חובת חבישת קסדה. לפי המצב הקיים, שעוגן בתקנות שאושרו בשנה שעברה, רוכבים בוגרים אינם מחויבים לחבוש קסדה בעת רכיבה עירונית על אופניים חשמליים, וזאת בדומה לרכיבה על אופניים רגילים. אולם, במשרד התחבורה הבטיחו בעבר שיפעלו במהירות כדי לחייב חבישת קסדה בכל גיל ובכל רכיבה על אופניים חשמליים.

למעשה, במשרד אף הצהירו בעבר כי הם אלה שיזמו את חובת חבישת הקסדה. "בהמלצת משרד התחבורה סוכם כי תקודם באופן מיידי הצעת חוק המרחיבה את חובת חבישת קסדת מגן בכל נסיעה על אופניים חשמליים", אמרו במשרד התחבורה בשנה שעברה, מיד לאחר אישור התקנות בוועדת הכלכלה. "חובת חבישת קסדה תחול על כל הרוכבים ובכל גיל".

בעניין זה ראוי להזכיר את דבריו של יו"ר ועדת הכלכלה באותה עת, ח"כ לשעבר אבישי ברוורמן, שהבהיר כי "פניתי קודם לעוזי יצחקי (מנכ"ל משרד התחבורה, ש.ה), שתעשו פה איזה סיבוב שזאת תהיה החלטה ממשלתית. תעבירו את זה באיזו שהיא צורה כדי שנוכל לחוקק את זה במושב הזה, עד 31 ביולי, כדי שכל אחד ישים קסדה". כשנה וחצי לאחר שנאמרו הדברים, לא חל כל שינוי ורוכבי אופניים חשמליים אינם מחויבים לחבוש קסדה.

The post שוב ברגע האחרון: משרד התחבורה מגיש תקנות לאופניים חשמליים appeared first on TheCar.

מה תועיל "התייעלות" הבוחנים לתלמידי הנהיגה? כ-80% מהתלמידים נכשלים בטסט ראשון, ואין לכך כל קשר למספר המבחנים שמסכימים הבוחנים לבצע. ההסתדרות וועד בוחני הנהיגה הסכימו אתמול (ג') על צעדי התייעלות, שאמורים להוסיף כ-70 אלף מבחני נהיגה ("טסטים") בשנה. לפי הודעה שפרסמה ההסתדרות, "בוחני הנהיגה רואים עצמם כחוד החנית במלחמה במכת תאונות הדרכים, וככלי מרכזי לחיזוק הידע וכישורי תלמידי הנהיגה".

אלא שמחסור בבוחנים ומבחנים מעשיים נוגע בעיקר לחוסר נוחות שנגרם לתלמידים, ואין לכך כל קשר לרמת הידע וכישורי הנהיגה. שיעור התלמידים שנכשלים בישראל במבחן המעשי הראשון מלמד שקיימת בעיה מערכתית, ויש מי שמפנים אצבע מאשימה לעבר מורי הנהיגה וטוענים כי הם מגישים תלמידי נהיגה שאינם מוכנים למבחן המעשי כדי להגדיל את הכנסותיהם.

שיעור תלמידי הנהיגה שנכשלים במבחן המעשי הראשון גבוה פי כמה משיעור התלמים שמצליחים באותו מבחן. שיעור ההצלחה הגבוה ביותר נרשם במחוז תל אביב, שבו כ-28.4% בלבד מהתלמידים מצליחים במבחן הראשון. במקומות השני והשלישי (בהתאמה) ניצבים מחוז באר שבע, עם שיעור הצלחה של 24.9%, ומחוז ירושלים, עם שיעור הצלחה של כ-22%. אל המקום האחרון מגיע מחוז חיפה, עם שיעור הצלחה זעום של כ-13.9% בלבד.

"איך לסחוט מאותם תלמידים"
בדיון שנערך לאחרונה בוועדה לפניות הציבור, התבטא יו"ר הוועדה, ח"כ ישראל אייכלר, בחריפות נגד מורי הנהיגה: "יש בעיה שצריך לבדוק איך מונעים ממורים להעמיד נהגים למבחן, כשהם לא בשלים, כדי לקבל הכנסה גבוהה יותר". ח"כ חמד עמאר הוסיף לדברי יו"ר הוועדה, ואמר כי "אותו (תלמיד) שמעלים לטסט ראשון, אחרי 28 שיעורים, אחרי טסט פנימי שעושים לו, ואם אחרי הטסט הפנימי זה מגיע רק ל-13.9% (שיעור הצלחה במבחן הראשון, ש.ה), אז משהו גרוע ביותר".

בהמשך הדיון אף החריף ח"כ עמאר את נימת הדברים, ואמר "כשרוצים להגיש לטסט בחורה צעירה או בחור צעיר, לא יכול להיות שנתון של 13.9% עוברים בטסט הראשון. לא יכול להיות מצב כזה… ואני רוצה לדעת איזה פיקוח יש על מורי נהיגה. האם הנושא הזה הוא רק כספי, איך לסחוט מאותם תלמידים?". ומה באמת היקף הפיקוח על מורי הנהיגה?

בעניין זה התפתח ויכוח בין מנהל אגף הרישוי במשרד התחבורה, ציון מזרחי, ויו"ר הוועד של עובדי המשרד, חנן אהרון, שבעצמו משמש בתפקידים בכירים באגף הרישוי מזה שנים ארוכות. בעוד שמזרחי טען שמשרד התחבורה מקיים פיקוח ראוי על מורי הנהיגה, אהרון – שמכיר היטב את הנושא, ואף ייצג את משרד התחבורה בוועדות הכנסת פעמים רבות – הסביר שמתקיים פיקוח בהיקף זניח בלבד.

"אני הולך 10 שנים אחורה, לא יותר", אמר אהרון לחברי הוועדה. "28 שיעורים כפול 100,000 תלמידים בשנה, זה 2.8 מיליון, כפול 10 (שנים), 28 מיליון שיעורי נהיגה. אני מבקש לדעת כמה פיקוחים בוצעו על מורי הנהיגה על השיעורים האלה – 28 מיליון שיעורים. אשתי מורה בכיתה א', כל שבועיים-שלושה מגיע מפקח, בשביל לבדוק אם היא לימדה את החולם ואת הקמץ נכון. זה כשל ניהולי, שבסוף לוקחים את הבוחנים וזורקים אותם וזה הפתרון שלהם".

"מורי הנהיגה בין הטובים בעולם"
יו"ר ארגון מורי הנהיגה, אבי גולן, הגיב בכעס רב להאשמות שהוטחו לעבר המורים. "אנחנו לא מגישים תלמידים לא מוכנים", אמר בדיון בוועדת פניות הציבור. הרמה המקצועית של מורי הנהיגה היא בין הטובים בעולם, וזה במחקר וזה בדוק… המורים הם לא שק חבטות. אתם לא תגידו שאנחנו לא מגישים… זה שיש אחוזי הצלחה נמוכים, שהמשרד יבדוק מדוע. זה לא המורים. המורים בכלל הם מקצוענים וטובים ויוצאים מן הכלל".

אז מי צודק – חברי הכנסת שמאשימים את מורי הנהיגה, או מורי הנהיגה שמעידים על עצמם שהם בין הטובים בעולם? תשובה לשאלה אפשר למצוא בדברים שאמר באוגוסט 2011 עוזי יצחקי – אז סמנכ"ל במשרד התחבורה, וכיום מנכ"ל המשרד. בדיון שנערך בוועדת הכלכלה של הכנסת הבהיר יצחקי כי רמת לימודי הנהיגה בישראל נמוכה מדי.

"לתוכנית ההכשרה הנוכחית (של תלמידי נהיגה, ש.ה) יש מספר נקודות חולשה בולטות מאוד, חייבים לתקן אותה", אמר יצחקי, "שיטת ההכשרה לא מכשירה היום את התלמיד באופן מעשי ללימודי הנהיגה… המורה מלמד את התלמיד איך לעבור את הטסט, הוא לא מלמד אותו איך לנהוג". מעניין לציין שיצחקי היה באותה עת מי שממונה מטעם משרד התחבורה וממשלת ישראל על "הכשרת הנהג, בחינתו, רישויו, (ו)הסמכת מורי נהיגה".

אגב, הבטחות ההתייעלות של בוחני הנהיגה לא הגיעו אתמול מטוב לבם או רצונם לשפר את השירות לתלמידים. הסיבה להתעוררותם של הבוחנים היא איומי משרד התחבורה להפריט את מערך מבחני הנהיגה – איום שהועלה כבר לפני זמן רב אך מתקדם באטיות. שר התחבורה, ישראל כץ, תמך בעבר בהפרטת המבחנים אך נראה שהסוגיה היא בעיקרה פוליטית ואינה מקצועית.

"אין פה רק כלכלה מאחורי ההפרטה… (ו)עדיין לא התגבשה החלטה גמורה להפריט את מערך הבוחנים", הסביר לאחרונה בכיר במשרד האוצר. "חשוב להבין, הסוגיה הזאת היא על שולחן הממשלה כבר תקופה די ארוכה. לאורך השנים משרד התחבורה ומשרד האוצר מנהלים בצורה כזו או אחרת, משא ומתן עם הבוחנים במשך שנים". הצעד עליו הכריזו אתמול הבוחנים וההסתדרות הוא לא יותר מעוד צעד במשא ומתן הזה.

The post מה תועיל "התייעלות" הבוחנים אם כ-80% מהנבחנים בטסט ראשון נכשלים? appeared first on TheCar.

האם מוניות השירות ישלימו את שירותי האוטובוסים, ויפעלו בקווים ציבורים בסופי שבוע? בין עיריית תל אביב חברת דן התגבשה הסכמה עקרונית, לפיה מוניות שירות יפעלו כשירות משלים לקווי אוטובוס בשעות וימים שבהם האוטובוסים אינם פועלים. אולם, מימוש ההסכמה דורש את אישורו של משרד התחבורה, שבאופן צפוי מתנגד בשלב זה לשינויים במערך מוניות השירות.

לדברי בכירה בעיריית תל אביב, "דיברתי עם דן, שאלתי אותם מה דעתם שיהיה קו… משלים בשעות הלילה ובשבתות. אמרו לי דן בהגינותם, אנחנו לא רוצים לעבוד בסופי שבוע, (אבל) אם ייתנו רישיון לאיזשהו קו שירות של מוניות, אנחנו נתמוך ואפילו ניתן להם פרסום אצלנו באוטובוסים בתנאי שהם לא יעבדו בשעות שאנחנו עובדים".

אלא שכאשר הוצג הרעיון בפני משרד התחבורה, התנגדותם הובעה מיד וללא תנאי. "הלכתי למשרד התחבורה ואמרתי להם, תקשיבו, בואו נעשה קווים שעובדים כקווים משלימים לאוטובוסים ותנו להם בשעות הבוקר לעבוד בהיסעים, שיסיעו ילדים לבית ספר", סיפרה הבכירה. "יש המון אזורי תעסוקה שצריכים הסעות, במיוחד עכשיו בתקופת בניית הרכבתה קלה. אמרו לי, לא".

במשרד התחבורה דוחים בשלב זה שינויים במערך מוניות השירות בגלל ניסיון לקדם רפורמה מקיפה, שתאריך יישומה נדחה כבר כמה פעמים. תאריך היעד הנוכחי ליישום הרפורמה הוא סוף 2016, אז יפוג תוקף חוק שמסדיר את פעילות מוניות השירות. אולם, כבר כעת אומרים בכירים במשרד התחבורה כי יש סיכוי גבוה שהרפורמה לא תיושם בסוף השנה הבאה, ורק במהלך 2017 יקודם חוק חדש שיסדיר את הענף.

רב קו, GPS ויותר נוסעים בכל מונית
במסגרת הרפורמה המתוכננת, צפוי משרד התחבורה לקדם כמה צעדים שאמורים לשפר את רמת השירות לנוסעים במוניות השירות. לדברי בכיר במשרד התחבורה, "הרפורמה אמורה לשדרג באופן משמעותי את רמת השירות של הענף הזה כלפי הנוסעים. החשיבה שלנו… אנחנו רוצים לקבוע תנאים וכללים של עמידה ברמת שירות גבוהה יותר עם אמינות גבוהה יותר".

צעד חשוב הוא הפעלת כרטיס הרב-קו גם במוניות השירות. בענף מוניות השירות דורשים כבר שנים ארוכות להכניס לשימוש את כרטיס הרב-קו, וגם במשרד התחבורה סבורים כיום שהפעלת הכרטיס במוניות השירות תשפר את רמת השירות ותגביר את השילוביות בין אמצעי התחבורה הציבורית השונים. יתרון נוסף הוא בשיפור הסליקה הכספית במוניות השירות, וכן הגברת השקיפות והדיווח לרשויות המס.

בנוסף, במשרד התחבורה צפויים לדרוש ממפעילי מוניות השירות לצייד את המוניות במכשירי GPS, שיאפשרו לספק לנוסעים מידע בזמן אמת אודות מיקום המוניות. במקביל, במשרד בוחנים להגדיל את מספר הנוסעים במוניות השירות, מ-10 כיום ל-13. גם בנוסע מספר הקווים נראה שבמשרד התחבורה נוטים לאפשר הרחבה של מערך מוניות השירות.

בעניין הפעלת מוניות השירות בסופי שבוע, משרד התחבורה צפוי להסכים להפעיל את המוניות בקווים שיתווספו גם בימי שבת, כפי שנהוג בקווים הפעילים כיום. הפעלת מוניות שירות בימי שבת נעשית עוד מימי ראשית המדינה, ולכן יתכן שהרחבת מערך הקווים – והפעלתם בסופי שבת – לא תיחשב להפרה של הסטטוס-קוו בעניין תחבורה ציבורית.

מנגד, יתכן שהמתנגדים להפעלת תחבורה ציבורית בשבת יטענו שקווים חדשים אינם כלולים בהסדר הסטטוס-קוו, ולכן הפעלה של מוניות שירות בקווים עתידיים – שאינם פועלים כיום – תיחשב להפרה בוטה של ההסדר. ראוי לזכור כי מי שיקבל החלטה בעניין הוא שר התחבורה, ישראל כץ, שהביע בעבר התנגדות נחרצת לשינויים בהסדר הסטטוס-קוו.

The post מוניות שירות יחליפו את האוטובוסים בימי שבת? appeared first on TheCar.

רכבת ישראל מעריכה כי תידרש לשלם כרבע מיליארד שקלים לספקים שדורשים תוספות תשלום. לפי הערכות עדכניות של הרכבת, קבלנים שביצעו עבודות עבור החברה דורשים תוספת תשלום בסכום מצטבר של כ-826 מיליון שקלים, מעבר לסכומים שנקבעו בהסכמים שנחתמו עמם. על-פי הרכבת, כרבע מהסכום ישולם בסופו של דבר לקבלנים, או כ-220 מיליון שקלים לפי אומדן עדכני.

ברכבת ישראל מסבירים כי "לקראת סיום ביצוע פרויקטים המבוצעים כחלק מתכנית הפיתוח ובמסגרת גמר חשבון, עולות לעתים דרישות מהקבלנים לתוספת תשלומים מעבר לנקוב בהסכמים המקוריים". בחברה מציינים כי הדרישות שמעלים הספקים אמנם מסתיימות לרוב בהסכמה, אך במקרים שבהם לא מושגות הסכמות בין הצדדים תיתכן הגשת תביעה בגין כל הסכום שנדרש מעבר לזה שנקוב בהסכם.

תוספות התשלום שצפויה הרכבת לשלם יופרשו מתקציבי הפיתוח של החברה. בעניינם של תקציבי הפיתוח של רכבת ישראל מתנהל לאחרונה ויכוח חריף בין נציגי החברה ובין משרד האוצר. באוצר פנו לרכבת בנוגע להוצאות מתקציב הפיתוח שמוגדרות "הוצאות אסורות" בסך של כ-14.5 מיליון שקלים, כאשר לגבי סכום הנאמד בכ-24.5 מיליון שקלים נדרש בירור נוסף.

לטענת האוצר, בהתאם להסכם הסובסידיה שחתמה הממשלה עם רכבת ישראל, "הוצאות אסורות" הן סכומים שאסורים להוצאה מתקציב הפיתוח. מנגד, ברכבת טוענים כי היקף ההוצאות האסורות מתקציב הפיתוח מסתכם בכ-2 מיליון שקלים. ברכבת סבורים כי במשרד האוצר מפרשים בצורה שגויה את הסכם הסובסידיה ואת מהות אותן "הוצאות אסורות".

יש לציין שזו אינה המחלוקת היחידה בין משרדי הממשלה ורכבת ישראל. באוצר בוחנים שתי סוגיות נוספות שנוגעות במישרין לקבלנים וספקים שעובדים עם הרכבת: תשלומים נמשכים בגין פרויקטים שהופעלו בעבר אך עדיין משולמים בגינם כספים לספקים, וכן תשלומים לספקים "דואליים" – ספקים אשר מספקים לרכבת ישראל גם שירותי פיתוח וגם שירותי אחזקה.

איך מגיעים לדרישת תוספות של יותר מ-800 מיליון?
דרישות התשלום הנוספות מצד הקבלנים מעידות, בין השאר, על הפער בין תכנון פרויקטי רכבת וביצועם – פער שמתבטא לעתים קרובות בחריגות משמעותית מהתקציבים המיועדים ואי-עמידה בלוחות הזמנים המתכוננים. עם הסיבות לחריגות השונות אפשר למנות שורה של סיבות שמוכרות היטב בתחום פרויקטי התחבורה בישראל, ובהן תכנון מוקדם לקוי, אומדני תקציב בלתי מבוססים וגם סכסוכים משפטיים.

על הפערים בין התקציבים המקוריים של פרויקטי רכבת ובין עלות הפרויקטים בפועל כבר נמתחה בעבר ביקורת חריפה מצדו של משרד מבקר המדינה. "פרויקטים רבים הכלולים בתכנית הפיתוח (של רכבת ישראל, ש.ה) אינם מבוצעים לפי יעדי התקציב ועל-פי לוחות הזמנים שהוגדרו מסיבות רבות", כתבו במשרד המבקר בדו"ח שפורסם ב-2010.

אולם, מעבר לבעיות הייחודיות לכל פרויקט, במשרד מבקר המדינה גם הפנו אצבע מאשימה למשרדי הממשלה – ובעיקר משרדי התחבורה והאוצר – וקבעו כי החריגות והליקויים שמתגלים בפרויקטי רכבת מעידים "על טיפול מערכתי לקוי של הממשלה והגופים הפועלים מטעמה בהשקעה בתשתיות, על שינויים תכופים בהחלטות הממשלה ובתכניות הפיתוח בתחומי תשתית חיוניים ועל עיכובים במימוש התכניות וההחלטות".

אז מה למדנו מכל הדו"חות של המבקר?
מסקנתו של משרד המבקר הייתה ברורה: "העובדה שהתכניות מבוצעות בחריגה ניכרת מלוחות הזמנים שנקבעו להן ומהתקציבים שיועדו להן, מלמדת על בעיות קשות בניהול התכניות שיש למשרדים האחראים לביצוען ולעומדים בראשן". אלא שלמרות הדו"ח החמור, שבחן פרויקטי תשתית במגוון תחומים, ליקויי הבקרה והפיקוח מצדם של משרדי הממשלה, ובעיקר משרדי התחבורה והאוצר, זכו בשנים שלאחר מכן להתייחסויות חריפות בדו"חות נוספים.

אחד הפתרונות שהגו במשרד התחבורה לבעיות שהתגלו בפיתוח פרויקטי רכבת היה העברת האחריות לפיתוח רשת המסילות מידי רכבת ישראל לידיה של חברת נתיבי ישראל (מע"צ החדשה). אלא שדו"ח שפרסם המבקר לפני כשנה העלה ליקויים רבים גם באופן הניהול של חברת נתיבי ישראל – ובעיקר באופן שבו דיווחה החברה על התנהלות הפרויקטים שבאחריותה.

במשרד המבקר הסבירו כי ביקשו מהחברה "למסור נתונים מפורטים אודות ביצוע התקציב. (אך) רק כחודשיים לאחר מכן מסרה חברת נתיבי ישראל נתונים על התקדמות הפרויקטים, באותה מתכונת שדיווחה למינהלת נתיבי ישראל (דיווח כללי וללא פירוט תקציבי מפורט, ש.ה)… רשות החברות הממשלתיות ערכה ביקורת בהקשר לדו"חות הכספיים של החברה… וממנה עלה, בין היתר, שדיווחי החברה לגורמי בקרה פנימיים וחיצוניים לקו בחוסר שקיפות".

The post הערכה: הרכבת תשלם כרבע מיליארד לקבלנים שדורשים תוספות appeared first on TheCar.

חוזרים לבנזין: עיריית תל אביב מפסיקה את השימוש בעשרות קטנועים חשמליים בגלל בעיות בטיחות.בעירייה החליטו להחליף את צי הקטנועים החשמליים בכמה עשרות קטנועים תלת-גלגליים מתוצרת ימאהה, שמצוידים במנועי בנזין בנפח 125 סמ"ק.

לדברי בכירה בעירייה, "לאחרונה הוחלט על הפסקת השימוש והרכישה של הקטנועים החשמליים בעירייה, עקב כל מיני בעיות בטיחות שנוצרו". אותה בכירה ציינה כי בעקבות הפסקת השימוש בקטנועים החשמליים, הוחלט כעת בעירייה לרכוש "קטנועים תלת-גלגליים בנפח 125 סמ"ק… לביצוע מטלות יחידות הפיקוח העירוניות ושאר יחידות העירייה".

ההחלטה להפסיק את השימוש בקטנועים החשמליים מגיעה כשנתיים וחצי לאחר שעיריית תל-אביב הכריזה על כוונתה להחליף את כל צי קטנועי הבנזין שלה בכ-300 קטנועים חשמליים. "עיריית תל-אביב אינה מפסיקה לחפש דרכים לייעול התחבורה בעיר", הצהיר אז ראש העיר, רון חולדאי. "אנו משלבים את רכבי העירייה במהפכה הירוקה בעיר".

העירייה מפסיקה, משרד התחבורה מתחיל
כבר בתחילת נובמבר הודו בעירייה כי החליטו להשבית זמנית את הצי החשמלי, אך כעת נראה שבעירייה החליטו להפסיק לחלוטין את השימוש בקטנועים החשמליים ולרכוש במקומם קטנועי בנזין. העיתונאית מירב שלמה-מלמד פרסמה לפני כחודש ידיעה לפיה ההחלטה להשבית את הקטנועים התקבלה בעקבות תוצאות בדיקה, שגילתה רמה חריגה של קרינה אלקטרומגנטית בקטנועים החשמליים.

ובזמן שבעיריית תל-אביב מפסיקים את השימוש בקטנועים חשמליים וחוזרים להשתמש בקטנועי בנזין, במשרד התחבורה מקדמים ניסוי לבחינת ההתאמה של אופנועים חשמליים לשימושם של כוחות הביטחון, ההצלה והכבאות.

לפני כשלושה שבועות – כמעט במקביל להחלטת העירייה להחליף את הקטנועים החשמליים בקטנועי בנזין – הסבירו במשרד התחבורה כי הניסוי, שנערך בשיתוף מנהל הרכב הממשלתי ומנהלת תחליפי דלקים במשרד ראש הממשלה, נועד לבחון את טווחי הנסיעה בפועל של אופנועים חשמליים, וכן לבדוק את זמני הטעינה של סוללות האופנועים ואת התאמתם למאפייני הפעילות של כוחות הביטחון וההצלה.

עלייתו ונפילתו של מדד הקרינה
קרינה אלקטרומגנטית בכלי רכב אינה תופעה חריגה כשלעצמה, ולכן חריגה לכאורה במדידות שנערכו בקטנועים החשמליים צריכה להיבחן בזהירות ותוך השוואה למדדים רלוונטיים. יש לציין שגם בכלי רכב בעלי מנועי בנזין נמדדת קרינה אלקטרומגנטית, ולעתים אף ברמות גבוהות מאלה שנמדדות בכלי רכב בעלי מנועים חשמליים. בנוסף, הבדלים ברמות הקרינה עשויים להימדד באותו כלי רכב, למשל בין המושבים הקדמיים והמושבים האחוריים.

בעניין זה ראוי לזכור כי בתחילת 2010 המליצה ועדת מומחים ממלכתית, שהכינה חוות דעת עבור המשרד להגנת הסביבה, להנהיג מדד קרינה למכוניות בעלות הנעה היברידית – שמשלבת בין מנועי בנזין וחשמל – וזאת מתוך מטרה ליידע את הציבור אודות רמות הקרינה הנמדדת במכוניות אלה. הוועדה המליצה לקבוע שלוש דרגות של קרינה, כפי שזו תימדד על-ידי בודק מוסמך ולפי חישוב שיאמוד את החשיפה לשדה האלקטרומגנטי בשימוש מצטבר של 18 שעות בשבוע.

הוועדה, שהמליצה גם לבחון הנהגת מדד דומה לכלי רכב "רגילים" שמצוידים במנועי בנזין או דיזל, סיכמה וקבעה כי "מודגש הצורך להציג את נושא השדות המגנטיים ברכבים היברידיים בכלל ואת דירוג הציונים (לפי מדד הקרינה, ש.ה) בפרט באורח מאוזן תוך מניעת פניקה ציבורית מיותרת".

אלא שחודשיים בלבד לאחר שפרסמה הוועדה את המלצותיה, הודיע המשרד להגנת הסביבה כי "לא ניתן לקבוע (ש)ליושבים ברכב היברידי נשקפת סכנה בריאותית כתוצאה מחשיפה לקרינה". בעקבות זאת נגנזה המלצת הוועדה להנהיג מדד קרינה. עם זאת, יש לציין שקיים הבדל ברמת החשיפה לקרינה אלקטרומגנטית בין מי שמבלה זמן מועט יחסית בכלי הרכב, ובין מי שהשימוש בכלי הרכב הוא חלק מובנה משגרת העבודה היומית.

The post עיריית תל אביב מפסיקה את השימוש בקטנועים חשמליים appeared first on TheCar.

במקום להשתמש במצלמות מהירות יקרות, חוקרים מהטכניון ממליצים להנהיג "אכיפה עצמית" שמבוססת על תמריצים כלכליים. בעקבות מחקר חדש שבחן את ההשפעה של מנגנון "פרס-קנס" על הורדת מהירות הנסיעה והגברת הבטיחות, ממליצים חוקרים מהטכניון לבסס את אכיפת המהירות על תמריצים כלכליים, וזאת כתחליף לשימוש במצלמות מהירות ושוטרים, שנתפסים כבלתי יעילים.

"על רקע חוסר האמון הרווח ביכולתה של המשטרה לאכוף בצורה יעילה, יש מקום לעבור לאכיפה עצמית", טוענים החוקרים. ומהי "אכיפה עצמית"? המחקר מציע מנגנון אוטומטי שמטיל קנסות קטנים בגין חריגה מהמהירות המותרת, ומנגד מאפשר צבירת כסף כאשר לא מתבצעת חריגה. לפי החוקרים, יש "לנסות להמיר חלקית את האכיפה היקרה באמצעות מצלמות, שוטרים ומערכת משפטית ענפה, באכיפה עצמית שניתן לעודד אותה על-ידי הנחות בביטוח או על-ידי זיכוי נקודות תנועה".

החוקרים סבורים כי תוצאות המחקר יוצרות תפיסה חדשה לחלוטין של אכיפת עבירות מהירות – "מאכיפה של המדינה לאכיפה עצמית שהנהגים מסכימים לה, הכוללת תמריצים וגם קנסות". החוקרים טוענים גם שאכיפה עצמית תביא "לשינוי התנהגותי ולהקטנה משמעותית במספר המקרים של נסיעה במהירות מעל למותר, ובכך (תהפוך) את הנסיעה לבטוחה יותר".

למרות שהתפיסה שמציעים החוקרים עשויה להישמע מהפכנית (או לחלופין – מופרכת מיסודה), ראוי לציין כי השימוש במנגנוני פרס-קנס שכיח בתחומים שונים, וגם בתחום התעבורה כבר נבחנה יעילותם של מנגנונים אלה בתנאים שונים. דוגמה לכך אפשר למצוא ברפורמת "מיסוי ירוק", שמעניקה הטבות מס שמחושבות בהתאם לרמת הזיהום של מכוניות חדשות: המנגנון שעומד בבסיס הרפורמי הוא גרסה של פרס-קנס, אם כי במתכונת שונה ומרוככת (בעיקר בגלל שיקולים משפטיים).

למעשה, בימים אלה ממש מקדמים משרדי התחבורה והאוצר ניסוי רחב-היקף שנועד לבחון את ההשפעה של "מס נסועה" על הרגלי הנסיעה של הישראלים. המתווה המוצע של מס הנסועה דומה בעיקרו לזה של מנגנון פרס-קנס: נהגים שייסעו מרחקים גדולים יותר באזורים עמוסים ובשעות שיא הביקוש ישלמו הרבה יותר מנהגים שייבחרו לבצע נסיעות בשעות שפל ובאזורי פריפריה.

היעילות של ענישה כלכלית
המחקר, שהוגש לקרן המחקרים של איגוד חברות הביטוח, התבסס על שימוש באפליקציה ייעודית שמאפשרת ניטור של מהירות הנסיעה בפועל והשוואתה עם המהירות המותרת בקטע הכביש שבו מתבצעת הנסיעה.

למחקר גויסו 114 סטודנטים, שחולקו לשתי קבוצות: האחת קיבלה קנס של 10 אגורות לכל "אירוע מהירות", והאחרת קיבלה קנס של שקל אחד לכל אירוע. לפי הגדרות המחקר, אירוע מהירות הוגדר כנסיעה במהירות שגבוהה ב-10 קמ"ש מהמהירות המותרת, ולא נרשם יותר מאירוע אחד לכל 10 שניות של נסיעה. הקנסות שצברו נהגים קוזזו מסכום הכסף שקיבלו הסטודנטים עבור ההשתתפות במחקר (300 שקלים).

במסגרת המחקר נבדקו והושוו מהירויות הנסיעה של הסטודנטים בשלוש תקופות: לפני התחלת הניסוי, במהלכו ולאחריו. בחינת ההתנהגות של הסטודנטים אחרי תום הניסוי נועדה לבדוק האם ניכרת השפעה על מהירויות הנסיעה גם לאחר סיומו.

"המחקר מדגים את היעילות של ענישה כלכלית ככלי לעיצוב התנהגות", מסכמים החוקרים, שגם מבהירים כי "ענישה כזו צריכה לעבור סף מסוים כדי להיות משמעותית… השימוש בקנסות נמוכים לא הצליח להביא לשינוי בתדירות ביצוע עבירות מהירות דרך אכיפה עצמית, לעומת השימוש בקנסות גבוהים – שהביא לשינוי ההתנהגות ואף לשימורה, לפחות בתקופה המידית שלאחר המחקר".

החוקרים גם סבורים שהשימוש באפליקציה המיועדת לטלפון נייד מהווה יתרון נוסף. "אמצעי כזה נחשב ליעיל, ישים וזול יחסית למכשירים אחרים", כותבים החוקרים, "לאור העובדה שלהרבה אנשים יש כיום (טלפונים) חכמים, ניתן לעשות שימוש רחב בגישה זו – דבר שיתרום להפחתת עבירות מהירות".

נקודה מעניינת אליה מתייחסות מסקנות המחקר היא הפגיעה בפרטיות שנגרמת כתוצאה משימוש במערכות ניטור שעוקבות אחר הרגלי הנסיעה של הנהגים. החוקרים מציינים כי "למרות החשש מאפקט 'האח הגדול' – ההתנגדות של נהגים מסוימים לניטור במהלך הנהיגה, פעילות הנתפסת כחדירה בוטה לפרטיות – הנבדקים הראו נכונות להפעיל את האפליקציה (שמנטרת את מהירות הנסיעה, ש.ה) לאחר שהוצע להם תגמול".

The post המלצה: אכיפה עצמית של נהגים במקום אכיפה באמצעות מצלמות appeared first on TheCar.

אזרחים ותיקים זכאים להנחה של 50% ממחיר הנסיעה בכל קווי רכבת ישראל. כך קובע החוק, ולכן נוסעים שמבקשים לממש את זכאותם אינם אמורים להיתקל בקשיים. אלא שבישראל, כמו בישראל, תמיד אפשר למצוא דרכים לטרטר את האזרח הקטן.

אזרח ותיק, שמלאו לו 65 שנים, ביקש להנפיק כרטיס רב-קו באחת מתחנות הנוסעים של רכבת ישראל. אלא שבמקום לקבל את ההנחה המובטחת בשיעור של 50%, הפקידה בתחנה אמרה לנוסע המופתע כי אין ברשותו תעודת אזרח ותיק, ולכן הוא אינו יכול לממש את זכאותו להנחה. הצגת תעודת זהות, כך הבהירה הפקידה לנוסע הוותיק, אינה מספיקה.

התשובה שקיבל הנוסע הוותיק מנוגדת לחוק ולתקנות הרלוונטיות שלפיהן פועלת רכבת ישראל. לפי תקנות מסילות הברזל, כל גבר בן 65 וכל אישה בת 60 זכאים להנחה בשיעור של 50% – "בתנאי שהציג תעודה מזהה שנקוב בה תאריך הלידה להוכחת גילו". האם תעודת זהות עומדת בתנאי? בהחלט כן. האם התקנות דורשות הצגת תעודת אזרח ותיק? בהחלט לא.

למעשה, תשובת הפקידה בתחנת הרכבת אף אינה מקיימת את מה שנקבע במפורש באתר האינטרנט של רכבת ישראל, שם מובהר כי אזרחים ותיקים זכאים להנחה בשיעור של 50% ממחיר הנסיעה בכל קווי הרכבת, וזאת כנגד הצגת "תעודת אזרח ותיק או תעודת זהות". הניסוח ברור: גם תעודת זהות מספיקה למימוש הזכאות להנחה ממחיר הנסיעה בקווי הרכבת.

אז למה התעקשה הפקידה בתחנת הרכבת לקבל דווקא תעודת תושב ותיק? לא ברור. מה שכן ברור הוא שהנוסע טוען שפנייתו למחלקת פניות הציבור ברכבת ישראל לא זכתה לתשובה מספקת, ורק לאחר שפנה לאגף הביקורת במשרד התחבורה – ולאחר הליך בירור – זכה לקבל החזר עבור הפרשי התשלום שנאלץ לשלם בזמן שחלף מיום הנפקת כרטיס הרב-קו.

עלילות הרב-קו בחולון
סיפורו של הנוסע הוותיק ברכבת ישראל יישמע כמו טרוניה קלה לעומת סיפורה של נוסעת בחברת האוטובוסים דן. בעקבות תקלה בכרטיס הרב-קו שברשותה, פנתה הנוסעת לחברת דן וביקשה פתרון לבעיית אי-תקינותו של הכרטיס. בחברת דן הפנו את הנוסעת לסניף של חברת אגד בחולון, וזאת כדי שתוכל להנפיק כרטיס חדש שבו תוטען יתרת הסכום שעמדה לזכותה בכרטיס שהתקלקל.

זה אולי נשמע כמו פתרון פשוט, אבל עבור הנוסעת זו הייתה רק תחילתה של דרך חתחתים. בסניף של חברת אגד בחולון הסבירו לנוסעת כי אין באפשרותם להטעין את הכרטיס החדש ביתרה שנצברה בכרטיס הישן. בעקבות תשובת החברה, פנתה הנוסעת למחלקת פניות הציבור של הרשות הארצית לתחבורה ציבורית, שמתוקף סמכותה מפקחת על פעילותן של חברות האוטובוסים. אך פנייתה של הנוסעת לא זכתה לכל מענה.

בגלל שתיקתה של הרשות הארצית, נאלצה הנוסעת לפנות לאגף הביקורת במשרד התחבורה, שם בדקו, ביררו וגילו שתלונתה מוצדקת. הנהלים של משרד התחבורה בעניין זה ברורים, ומחייבים את "החברה שחוזיה טעונים טעונים בכרטיס לתת החזר כספי במקרים של אבדן, נזק או גנבת הכרטיס".

רק לאחר התערבות אגף הביקורת, שפנה לרשות הארצית לתחבורה ציבורית, שלחה חברת אגד לנוסעת שובר זיכוי. אלא שבגלל מצבה הבריאותי, שכבר אינו מאפשר נסיעה באוטובוסים, ביקשה הנוסעת להמיר את שובר הזיכוי בכסף. ושוב, לאחר פנייה לאגף הביקורת במשרד התחבורה ולרשות הארצית לתחבורה ציבורית, קיבלה הנוסעת המחאה על כל סכום הזיכוי.

התלונות בעניין הטיפול בתלונות
מספר הנסיעות שמתבצעות מדי שנה באוטובוסים נאמד ביותר מ-700 מיליון. ביחד עם מספר הנסיעות ברכבת ישראל וברכבת הקלה בירושלים, מספר הנסיעות בתחבורה הציבורית מגיע לכ-800 מיליון, וזאת ללא חישוב נסיעות במוניות שירות.

מי שאמורה לפקח על השירות שמקבלים מיליוני הנוסעים היא הרשות הארצית לתחבורה ציבורית, אך הנה עובדה מפתיעה: מרבית התלונות שהתקבלו באגף הביקורת של משרד התחבורה בעניין נושאים שנמצאים בפיקוחה של הרשות נגעו לאופן שבו היא מטפלת בתלונות שהפנו אליה נוסעים.

בדו"ח של משרד התחבורה מובהר כי "במקרים רבים, תלונות שהופנו לרשות הארצית לתחבורה ציבורית לא נבדקו כראוי מול מפעילי התחבורה הציבורית והגורמים המקצועיים במשרד, ולא נעשה שימוש מספק בסמכויות הפיקוח של הרשות".

למעשה, מתברר שברשות הארצית לתחבורה ציבורית מצאו דרך מקורית ומקוממת במיוחד לטפל בתלונות של נוסעים: בחלק מהמקרים, הועברו למתלוננים תגובות שהיו זהות לאלו שקיבלו ממפעילי התחבורה הציבורית נגדם התלוננו מלכתחילה, אך בשינוי אחד – על התגובות היו חתומים כעת עובדים של הרשות.

הבעיה היא שהמתלוננים פנו לרשות הארצית לאחר שהתגובה שקיבלו מהמפעילים לא פתרה את טענותיהם, ולכן התשובה הנוספת – גם אם זו נושאת חתימה של עובד הרשות – הייתה בגדר בדיחה לא מוצלחת.

The post מלחמת התשה: כך מטורטרים הנוסעים בתחבורה הציבורית appeared first on TheCar.

שינוי של ממש או הבטחות של פוליטיקאים: האם 2016 תהיה שנת הפריצה של הספורט המוטורי במדינת ישראל? ועדת החינוך, התרבות והספורט של הכנסת אישרה אתמול (ב') תיקונים לחוק הנהיגה הספורטיבית, שאמורים לעודד ספורט מוטורי "עממי" באמצעות הוזלת עלויות ההשתתפות בחלק מסוגי המירוצים.

לאחר שאושרו התיקונים בוועדה, אמרה שרת התרבות והספורט, מירי רגב, כי "אני רואה ב-2016 כשנת הפריצה של הספורט המוטורי בישראל, (ו)לאור זאת החלטתי להכפיל את התקציב לספורט המוטורי בשנה הבאה, על-מנת לסייע להתאחדויות (בענפי המירוצים השונים, ש.ה) לצאת לדרך חדשה".

הוזלה של מאות שקלים לכל משתתף?
אחד השינויים שאושר אתמול יביא לכך שבעלי רכב המשמש גם למירוצים וגם לנהיגה יומיומית לא יידרשו להנפיק רישיון ייעודי לכלי הרכב ויוכלו לקבל אישור חד-פעמי להשתתפות במירוץ. קבלת האישור תותנה בבדיקת בוחן, שתיערך לפני המירוץ ובהתאם לתקינה הרלוונטית לכלי הרכב.

תיקון נוסף נועד לבטל את ההתאמה בין רישיון הנהיגה על-פי פקודת התעבורה ובין רישיון הנהיגה הספורטיבית: נהג שמבקש כיום לקבל רישיון נהיגה ספורטיבית נדרש להיות בעל רישיון תקף לאותו סוג רכב לפי פקודת התעבורה. לפי הרשות לנהיגה ספורטיבית, ביטול החובה נדרש בגלל "שישנם כלים תחרותיים שאין הקבלה מדויקת בינם ובין רכבים לפי פקודת התעבורה".

לפי הודעת משרד התרבות והספורט מאתמול, שינויים אלה יוזילו את עלויות ההשתתפות בחלק מאירועי הספורט המוטורי במאות שקלים, וכן יפחיתו את ההליכים הביורוקרטיים שנדרשים ממי שמבקשים להשתתף במירוצים.

"עלינו להמשיך ולפעול במרץ ובנחישות להקמת התשתיות הראויות לקיום תחרויות בארץ ואירוח תחרויות בינלאומיות בהשתתפות מיטב הנהגים מהעולם", הצהירה אתמול שרת התרבות והספורט. "אנו נפעל להגדלת כמות הספורטאים ההישגיים בתחום על מנת להציב את ישראל על מפת הספורט המוטורי בעולם".

אנחנו על המפה, הלא נכונה
האם הצבת ישראל "על מפת הספורט המוטורי בעולם" היא מטרה מציאותית? סביר להניח שהצעד הראשון שבו יש לנקוט בעניין זה הוא ביטול חוק הנהיגה הספורטיבית, שאושר לפני כעשור והפך את ישראל למדינה היחידה בעולם שבה יש חוק ייעודי שמתיר קיום אירועי ספורט מוטורי.

במרבית המדינות המפותחות, כמו למשל גרמניה, איטליה, צרפת ואנגליה – מדינות שבהן מתקיימים אירועי ספורט יותר מ-100 שנה – נערכים מירוצים בענפים שונים ללא חוק ייעודי ולפי תקינה של ארגונים לאומיים ובינלאומיים, כמו למשל ה-FIA – הארגון שאחראי, בין השאר, על מירוצי הפורמולה 1, אליפות העולם בראלי (WRC) ואליפות העולם למכוניות סאלון (WTCC).

בנוסף, כדי ליישם את החוק הוקמה רשות ייעודית, "הרשות לנהיגה ספורטיבית", שמהווה גם-היא המצאה מקומית. במדינות מפותחות מנוהלים ענפי הספורט המוטורי על-ידי התאחדויות וארגונים שאינם ממשלתיים. שלא במפתיע, פעילות הרשות לנהיגה ספורטיבית ממומנת במלואה על-ידי תקציב המדינה: תקציבה לשנים 2015 ו-2016 עומד על קרוב כ-7.7 מיליון שקלים. ביטול החוק יאפשר גם לסגור את הרשות, שתרומתה לקידום הספורט המוטורי נותרה בגדר תעלומה מאז הקמתה.

The post 2016 תהיה שנת הפריצה של הספורט המוטורי בישראל? appeared first on TheCar.

טעות, התעלמות והטעייה: כך גרמו מחדלי משרד התחבורה לטרטור נהגים ובזבוז כספים. 49 חברי כנסת אישרו אתמול (ב') הצעת חוק לתיקון פקודת התעבורה, שנועדה לבטל את החובה לציין את מספר הנקודות שנזקפו לחובת נהגים בטופס חידוש רישיון הנהיגה. אולם, לא ברור אם כל אותם חברי כנסת ידעו על מה בעצם הם מצביעים ולמה משרד התחבורה מקדם את הצעת החוק, שתעבור כעת לוועדת הכלכלה להכנה לקריאות שנייה ושלישית.

הצעת החוק נועדה לתקן ליקויים תמוהים ואף בלתי סבירים בהתנהלות משרד התחבורה. על-פי חוק שנכנס לתוקף בתחילת השנה, ממאי 2015 החל אגף הרישוי לציין בטופס חידוש רישיון הנהיגה את מספר הנקודות שנזקפו לחובת נהגים בגין ביצוע עבירות תנועה. על-פי נוהל של המשרד, נהגים שנרשמו לחובתם נקודות יכולים לקבל בעמדות שירות אוטומטיות את פירוט העבירות שביצעו, ובכלל זאת את מועד ביצוע העבירות ואמצעי התיקון שהם נדרשים לנקוט – למשל, ביצוע קורס "נהיגה נכונה".

אלא שחישוב הנקודות היה שגוי: חלק מהנהגים גילו שנזקפו לחובתם מספר רב של נקודות, אך כאשר ביקשו פירוט התברר שחלק מהנקודות כלל אינן רלוונטיות שכן הן לא תקפות. שר התחבורה, ישראל כץ, הודה אתמול כי "החישוב שמבוצע ברשות הרישוי לעניין מספרן הכולל של הנקודות התקפות שנרשמו לחובת הנהג אינו מבוצע בדרך הנכונה, וכתוצאה מכך הנתון שמצוין בטפסי חידוש רישיון הנהיגה אינו משקף נכונה את מספר הנקודות התקפות".

בראשית היה תדפיס, לקוי כמובן
הליקוי באופן חישוב הנקודות גרם למשרד התחבורה לקדם את התיקון לפקודת התעבורה, שנועד לבטל את החובה שהוטלה על אגף הרישוי לציין את מספר הנקודות בטופס חידוש הרישיון. אלא שזהו רק חלק מהמחדל, שכן מתברר כי בכירים במשרד התחבורה התריעו בפני אגף הרישוי על אופן החישוב הלקוי עוד לפני שנכנס החוק לתוקף, אך בקשתם לתקן את הליקוי נדחתה.

ראשית המחדל בפניות של נהגים לקבלת תדפיס שכולל את סיכום נקודות החובה שנזקפו לחובתם. "מתלוננים טענו כי ביקשו מאגף הרישוי להפיק להם תדפיס מידע לגבי מצב הנקודות הרשומות לחובתם, ובתדפיס שנשלח אליהם הופיעו נקודות 'תקפות'", נקבע בדו"ח של משרד התחבורה, "עם זאת, כשביררו את העניין, התברר כי אלה הן נקודות 'היסטוריות' ולא תקפות, שכן תקופת צבירתן הסתיימה ולא בוצעה במהלכה עבירה נוספת".

אותם נהגים שפנו וניסו לברר מדוע מופיעות נקודות "היסטוריות" בחישוב שמפיק אגף הרישוי, זכו לתשובה בלתי סבירה שנראית כמו נלקחה מהספר "מלכוד 22": לפי דו"ח של משרד התחבורה, באגף הרישוי הסבירו למתלוננים כי "נקודות אלה לא יימחקו ממאגר המידע, עד אשר יירשמו לחובת הנהג נקודות חדשות בגין עבירת תנועה, אם יבצע כזו".

בעקבות תלונות שהגישו נהגים, שרבות מהן התקבלו לפני שנכנס לתוקף החוק שמחייב את ציון מספר הנקודות בטופס חידוש הרישיון, פנו בכירים במשרד התחבורה לאגף הרישוי "בבקשה לשקול עריכת שינוי בתדפיס המופק לאזרחים, כך שיהיה ברור יותר לנהגים". אולם, מתברר שבאגף הרישוי לא ממש הבינו מה הבעיה בהתנהלותם, שכן הבקשה לשנות את חישוב הנקודות נענתה בשלילה.

תראו לנו את הכסף, ותחזירו אותו מיד
כאמור, החל ממאי 2015 החמיר אגף הרישוי את המצב כאשר אותו ליקוי פגם באופן חישוב הנקודות שנכלל בטופס חידוש הרישיון. לפי הדו"ח של משרד התחבורה, מה שקרה בעקבות זאת היה זהה למה שקרה קודם לכן, כאשר נהגים קיבלו תדפיסים שגויים: "מתלוננים רבים (טוענים) כי בשל רישום הנקודות בטופס הרישיון הזמני שלהם כ'תקפות', הם ניגשו ל'רישיומט' (עמדה אוטומטית, ש.ה) לשם קבלת פירוט, וגילו כי מדובר בנקודות 'היסטוריות'".

וזה לא נגמר בכך, שכן קבלת תדפיס בעמדה אוטומטית כרוכה בתשלום אגרה, וכעת יש נהגים שדורשים ממשרד התחבורה להשיב להם לאלתר את סכום הכסף ששילמו בגין הפקת התדפיס. "מתלוננים אלה טענו כי הוטעו בידי המשרד", נקבע בדו"ח של משרד התחבורה, "ודרשו את החזר התשלום ששילמו בגין הפקת המידע, המיותר מבחינתם".

יש לציין שבמשרד התחבורה הבהירו רק לאחרונה שהם מבקשים לבטל את חובת ציון מספר הנקודות בטופס חידוש הרישיון כדי למנוע הטעיה של נהגים, ובכך אפשר למצוא חיזוק לטענה שמעלים אותם נהגים שמלינים על הטעייתם. לא מן הנמנע שבעקבות ההטעיה, יבחרו כעת נהגים להגיש תביעה ייצוגית נגד משרד התחבורה, וכמובן שמי שיישא בסופו של דבר בעלות תיקון הליקויים יהיו, כרגיל, כלל האזרחים.

אגב, ליקוי נוסף בהתנהלות משרד התחבורה הוביל לגביית חיובי יתר של נהגים, אלא שהפעם על-ידי חברות הביטוח. מתברר שנהגים התלוננו על כך שחברות ביטוח גובות מהם תשלומים עודפים בגלל שנזקפה לחובתם פסילת רישיון, כאשר בפועל הפסילה בוטלה או שנרשמה בטעות ולא נמחקה. "שלילות רישיון שבוטלו במשרד התחבורה אינן נמחקות, ובקובץ המועבר לחברות הביטוח לא מצוין שמדובר בשלילה שבוטלה", נקבע בדו"ח של המשרד.

The post עוד פדיחה: כך הצליח משרד התחבורה לטעות ולהטעות בחישוב נקודות appeared first on TheCar.

התעמרות: משרד התחבורה לא משפר את השירות לנכים שנזקקים לתגי חניה, וממשיך לטרטר ולגרום לעומסים מיותרים. למרות ביקורת חריפה של חברי כנסת, דו"ח חמור שפרסם מבקר המדינה ב-2012 ומאות תלונות שמוגשות מדי שנה, משרד התחבורה ממשיך לטרטר נכים שמבקשים לקבל או לחדש תגי חניה.

לפי דו"ח של משרד התחבורה, הוראת נוהל מ-2013 קובעת כי "מתן תשובה לבקשה לתג נכה תינתן עד 90 יום ממועד הגעת החומר למשרד התחבורה". אך למרות זאת, הטיפול בבקשות שמגישים נכים עלול להימשך זמן כפול פי שניים ואף פי שלושה.

"אף שהוראה זו מאפשרת זמן טיפול ארוך יחסית בבקשות לקבלת תג נכה… התקבלו תלונות רבות על זמנים ארוכים אף יותר", נקבע בדו"ח של המשרד, שאף מבהיר כי "תקופה זו (90 יום, ש.ה) אף מוכפלת ואף משולשת במקרים שבהם אזרחים נדרשים לשלוח אישורים רפואיים נוספים".

בעניין זמן הטיפול הארוך בבקשות שמגישים נכים, ראוי להזכיר דו"ח שפרסם מבקר המדינה ב-2012 ובו נקבע כי "בין הפונים למשרד התחבורה היו חולים הזכאים לתג חניה זמני, למשל עקב טיפולים כימותרפיים או טיפולי דיאליזה. התמשכות ההליך הביאה לכך שחלק מהחולים קיבלו את התג הזמני כמה חודשים לאחר מועד הגשת הבקשה, ולמעשה לאחר התקופה – או מרביתה – שבה הם נזקקו לו, ואפשר גם כי לאחר מותם" (ההדגשה לא במקור).

אפילו המחשבים של משרד התחבורה לא עזרו
הטיפול הלקוי בבקשות שמגישים נכים נמשך למרות שבשנה האחרונה החל משרד התחבורה למחשב את תהליך ההפקה של תגי החניה. במשרד תלו בעבר תקוות רבות במחשוב התהליך: לאחר שנים שבהן נוהל התהליך באופן ידני, הבטיחו במשרד כבר לפני יותר משנתיים שמחשוב יביא לקיצור וייעול תהליך הפקת תגי החניה לנכים.

אלא שכעת מתברר שהמחשוב לא תרם דבר לשיפור השירות לנכים. "במהלך שנת 2015, מוחשב תהליך הטיפול בבקשה לתגי חניה", כותבים בדו"ח של המשרד, "כחלק מהליך זה, הבקשות לתגי נכה המתקבלות במחלקה למוגבלי ניידות נסרקות למערכת הממוחשבת. למרות זאת, נכון להיום (נובמבר 2015, ש.ה) לא ניכר שיפור בהליך הטיפול".

אגב, יש לזכור שבמשרד התחבורה הבטיחו שמחשוב ההליך יסתיים כבר לפני כשנתיים. בדיון ב-2013 בעניין עתירה שהוגשה לבג"ץ הסבירו במשרד כי "לוחות הזמנים נגזרים כעת מהיותו של תהליך הטיפול בבקשות, ברובו המכריע ידני, וממחסור בכוח אדם המיועד לטיפול בכמות העצומה של בקשות… פעילות למחשוב חלקי של אופן הטיפול בבקשות, מצויה בתכנית העבודה של לשנה זו (2013, ש.ה)".

איך גם מטרטרים וגם גורמים לעומס מיותר?
דוגמה נוספת לכך שמשרד התחבורה מקשה שלא לצורך על חיי הנכים אפשר למצוא במכתבים רשמיים שבהם נדחות בקשות לקבלת תג החניה. "במכתבי דחיית בקשות, לא ניתן נימוק ענייני לסיבת דחיית הבקשה", קובע הדו"ח של משרד התחבורה, "הדבר גורם לנדחים לפנות פעם אחר פעם עד לקבלת הסבר שיניח את דעתם, במיוחד במקרים של דחיית חידוש תג קיים למרות טענת הפונה כי מצב בריאותו החמיר. אי-נימוק הדחיות באופן ברור גורם… לטרטור הנכים ולעומס מיותר".

ואם לא די בכך, הדו"ח של משרד התחבורה גם מתאר התנהלות שנראית מתאימה למערכון של אפרים קישון משנות ה-50: "אזרחים המבקשים מידע על מצב הטיפול בבקשות לאישור תגי חניה שהגישו, מתבקשים לפנות ל'רישוי-קול' (מוקד טלפוני של אגף הרישוי, ש.ה). במקרים רבים, בשל עיכוב בסריקת המידע הרלוונטי ובהקלדתו, אין באפשרות מוקדני רישוי-קול לתת מידע אישי לפונים, והם מנחים את האזרחים לשלוח שוב את מסמכי הבקשה בדואר".

מדוע משרד התחבורה מתנהל בצורה כה לקויה ובלתי סבירה? במשרד מעולם לא הסתירו את חוסר שביעות רצונם מכך שהטיפול בתגי החניה של נכים נפל בחלקם. בדיון באחת מוועדות הכנסת ב-2010 התייחס סגן מנהל אגף הרישוי לליקויים בטיפול בבקשות לקבלת תגי נכה ואמר כי "(זה) לא תפקידנו, בקושי אנחנו מתעסקים עם רישיונות… לא מבין, לא יודע מה לנו ולזה בגלל".

שנתיים לאחר מכן, בדיון ב-2012, חזר סגן מנהל האגף על גישתו, והתלונן כי "אנחנו לא רופאים ולא מבינים בזה. האכסניה של תגי החניה היא לא משרד התחבורה… הסמכות למתן תג נכה בישראל לא צריכה להיות משרד התחבורה". ואכן, התנהלות משרד התחבורה בכלל ואגף הרישוי בפרט מלמדת שהמשרד לא מעוניין בסמכות לטפל בבקשות לתגי נכה, ופקידיו עושים כל שביכולתם כדי לדאוג לכך שסמכות זו תועבר למשרד אחר, אולי אנושי יותר, שיידע כיצד לדאוג לנכים.

The post "לא ניכר שיפור": משרד התחבורה ממשיך לטרטר נכים appeared first on TheCar.

האזרחים ממשיכים לשלם על מחדלי משרד התחבורה: נוסעים בתחבורה הציבורית שמשתמשים בכרטיס ה"רב-קו" מחויבים פעמיים ויותר בגלל בעיות טכנולוגיות וטעויות אנוש. יותר משבע שנים לאחר שהחל השימוש בכרטיס חכם בתחבורה הציבורית – או "רב-קו" בשמו המסחרי – ליקויים באופן הפעלתו גורמים לכך שנוסעים מחויבים פעמיים ואף יותר בגין נסיעות באוטובוסים ורכבות.

לפי דו"ח רשמי של משרד התחבורה, "היות שלא קיימת עדיין שיתופיות מלאה בכרטוס בין מפעילי התחבורה הציבורית, ובשל סיבות נוספות כמו טעיות אנוש של נהגי האוטובוס וחסמים טכנולוגיים, בעיית החיובים הכפולים טרם נפתרה". יש לזכור כי תלונות על ה"רב-קו" מתקבלות במשרד התחבורה מאז החל השימוש בכרטיס ב-2008, ולמרות ניסיונות חוזרים ונשנים לא הצליח המשרד למצוא מענה מלא לליקויים באופן הפעלתו.

כמה פעמים אפשר לחייב ב-90 דקות?
על-פי הדו"ח של משרד התחבורה, הבעיה העיקרית היא היעדר כרטוס משותף, שמשמעותו היא הנהגת הסדרי נסיעה מאוחדים והסדרי גבייה משותפים. בדו"ח נקבע כי "מרבית הליקויים בשימוש בכרטיס נגרמו בשל העיכוב בהקמת מסלקה שאמורה הייתה להנפיק כרטיסים משותפים, ולסלוק אותם עבור כל מפעילי התחבורה הציבורית… בהיעדר מסלקה, הוגבלה היכולת לקבוע הסדרים המחייבים שימוש משותף בכרטיסי הנסיעה בכל מפעילי התחבורה הציבורית".

מקרה נפוץ של חיוב כפול נוגע לאפשרות של "מעבר חופשי" בין אמצעי תחבורה ציבורית: כרטיס רב-קו מאפשר לנוסעים לבצע מעברים חופשיים בין מפעילים שונים במשך 90 דקות מרגע התיקוף הראשון (תיקוף הוא המונח שמתאר את בדיקת הכרטיס בעמדה ממוחשבת). אלא שבקרים רבים, תיקופים נוספים שבוצעו בפרק הזמן המותר – כלומר, בתוך פחות מ-90 דקות – חויבו ללא הצדקה כנסיעות נוספות.

חשוב לציין כי רבים מהנוסעים שחויבו ללא הצדקה כלל אינם יודעים על כך, שכן מי שאינו עוקב באופן שוטף אחר התדפיס המתקבל בתהליך התיקוף לא יכול להיות מודע לבעיית החיוב הכפול. התוצאה היא שבפועל, אין כל דרך לאמוד את היקף הבעיה ואת מספרם של הנוסעים ששילמו תעריפים כפולים בגין נסיעות שכלל לא היו אמורות להיות בתשלום.

"מדיניות המשרד שלא לטפל בבעיות נקודתיות"
באותו דו"ח של משרד התחבורה מוזכרת רפורמת התעריפים שמקודמת בימים אלה, אך לא בהקשר חיובי. מהדו"ח עולה שאזרחים מתלוננים על כך שיש שיש פערים בין תעריפי נסיעה שנגבים בין קווים שונים שנוסעים במסלולים דומים ועוברים מרחקים זהים. דומה לפערים שכאלה אפשר למצוא ב"קווי מהדרין" – קווים שמשרתים בעיקר את הציבור החרדי, ובחלקם מציעים מחירים נמוכים משמעותית ממחירי קווים דומים שפונים לציבור הרחב.

למרות שגורמים במשרד התחבורה דרשו לפתור פערים שכאלה באמצעות פתרונות נקודתיים, הוחלט בסופו של דבר שלא לעשות כן בגלל "מדיניות המשרד שלא לטפל בבעיות נקודתיות". למעשה, ברשות הארצית לתחבורה הציבורית דחו שוב ושוב את פתרון הבעיות הנקודתיות, והסבירו כי רפורמת התעריפים המיוחלת תיישם פתרון כולל לבעיית פערי התעריפים. אלא שהרפורמה נדחתה פעם אחר פעם, וכך המשיכו נוסעים לשלם תעריפים מופרזים בגין הנסיעה בחלק מקווי האוטובוס.

על הכרוניקה של דחיית הפתרונות אפשר ללמוד מהדו"ח של משרד התחבורה, שקובע כי "בשלהי שנת 2014 מסרו הגורמים המקצועיים ברשות כי הרפורמה צפויה לצאת אל הפועל במהלך שנת 2015 ועל כן הוחלט שוב שלא לטפל בבעיות נקודתיות בתעריפי הנסיעות אלא במסגרת כוללת… לאחרונה עדכנה הרשות כי תכנית זו צפויה לצאת אל הפועל במהלך שנת 2016".

"כרטיס שמחייב שמונה מיליון אזרחים"
מאז החל השימוש בכרטיס הרב-קו הבטיחו במשרד התחבורה פעמים רבות לפתור את הליקויים באופן הפעלתו. כך למשל, כבר לפני יותר מארבע שנים הובטח שיוקם מרכז סליקה משותף לכל מפעילי התחבורה הציבורית, וכך יתאפשר לפתור רבות מבעיות החיובים הכפולים. אלא שההבטחות לא מומשו, וכפי שמלמד הדו"ח של משרד התחבורה – בעיית החיובים הכפולים ממשיכה לפגוע בנוסעים.

בעיה נוספת וחמורה לא פחות נוגעת להסדרה על-פי חוק של כרטיס הרב-קו. ח"כ ישראל אייכלר, יו"ר הוועדה לפניות הציבור, מרבה לעסוק בענייני תחבורה ציבורית בכלל ובעניין הרב-קו בפרט, ובדיון שנערך ביולי האחרון היטיב לתאר את המצב: "נדמה לי שאין עוד דבר כזה במדינה שכרטיס שמחייב שמונה מיליון אזרחים, הוא כרטיס – אני מדייק בלשוני – שאיננו חוקי. החוק לא אישר הכרטיס הזה, שבהומור נקרא 'הכרטיס החכם'".

בהמשך התייחסה היועצת המשפטית של הוועדה לבעיית החוקיות של הכרטיס: "כל הנושא של כרטיס הרב-קו לא מוסדר בפקודת התעבורה ולא בתקנות. לפיכך נוצר מצב שכתוצאה מהשימוש בפועל ברב-קו, נתקלים האזרחים בהרבה מאוד בעיות שלפעמים אפילו עולות עד כדי הפרת תנאים ברישיון (להפעלת קו תחבורה ציבורית, ש.ה) והפרת תקנות התעבורה והוראות של משרד התחבורה… בינתיים אנחנו מתנהלים בלי הסדרה חוקית שתעגן את הקריטריונים ואמות המידה להתנהגות".

The post דו"ח של משרד התחבורה: החיובים הכפולים ב"רב-קו" נמשכים appeared first on TheCar.

במשרד התחבורה גילו עובדה מפתיעה: צה"ל מעביר בסיסים ממרכז הארץ לדרום, ובמקומם מוקמים מתחמי דיור ותעסוקה. לנוכח הגילוי המסעיר הנחה משרד התחבורה את חברת נת"ע, החברה הממשלתית שאחראית על הקמת הרכבת הקלה בגוש-דן, לתכנן תוואי חדש לאחד ממקטעי "הקו הסגול" שיחבר בעתיד את מרכז תל אביב לאזור המזרחי של גוש-דן.

החלטת המשרד לשנות את תוואי הרכבת התקבלה בעקבות בדיקות שנערכות שם בין השאר לנוכח העברת בסיסי צה"ל לדרום הארץ. השינוי המתוכנן בקו הסגול אינו היחיד, ונראה שבמשרד התחבורה מתוכננת כעת שורת שינויים במספר קווים.

בחברת נת"ע אומרים ש"בהמשך לבדיקות שבוצעו לאחרונה על-ידי משרד התחבורה במרחב בקעת אונו, ועל-רקע פינוי מחנות צה"ל באזור המרכז והסבתם למתחמי דיור ותעסוקה, עלה הצורך לבצע שינויים בהתוויית קווי המתע"ן (מערכת תחבורה עתירת נוסעים, ש.ה). בין השאר התבקשה נת"ע על-ידי משרד התחבורה לקדם תכנון לתוואי חדש לזרוע המזרחית של הקו הסגול".

כי ממזרח תתעכב הקלה?
הקו הסגול, שאורכו הכולל כ-30 ק"מ, מורכב משני מקטעים – מערבי ומזרחי. תכנון המקטע המערבי נמצא בשלב מתקדם יחסית למזרחי, ואישורו בממשלה מתוכנן כבר לאוגוסט 2016. המקטע המזרחי, שתכנונו צפוי כעת להשתנות, יובא לאישור הממשלה רק ביוני 2018 ומלכתחילה נקבע כי משרד התחבורה וחברת נת"ע ייבחנו כמה חלופות להקמתו. עם זאת, השינויים האחרונים, שמגיעים בעקבות בדיקות שעורך משרד התחבורה, עלולות לדחות את מועד אישור המקטע המזרחי ולכן גם את הקמתו.

פרשת הגילוי המאוחר של תופעת הפינוי של בסיסי צה"ל עשויה להעיד על בעיה מהותית בתכנון הרכבת הקלה בגוש-דן: התוואי של כמה מן הקווים תוכנן לפנישנים רבות ולכן התבסס על הנחות שכבר אינן נכונות כיום או שאינן מתאימות למציאות שהשתנתה. במשרדי הממשלה התריעו בעבר על כך, ובין השאר טענו מומחי תחבורה שהקמת הרכבת הקלה בהתאם למיתאר ההיסטורי לא תספק מענה תחבורתי הולם למספר הנוסעים שצפוי כבר בטווח הזמן הבינוני.

ראוי לציין כי הפער בין תכנון פרויקטי תחבורה ובין המציאות ניכר בשנים האחרונות בלא מעט מקרים. כך למשל, הקמת עיר הבה"דים של צה"ל בנגב הושלמה זמן רב לפני הקמת תשתיות הכבישים ומסילת ברזל שיחברו אותה בעתיד אל מרכז הארץ.

בעוד שמשרד הביטחון ניהל את הפרויקט באופן מסודר, ועיר הבה"דים הושלמה ומתפקדת, במשרד התחבורה התמהמהו בתכנון ובביצוע הקמת חלקו הדרומי של כביש 6 ושל פרויקט המסילה, והדברים מבוצעים כיום תוך חריגה מלוחות הזמנים וממסגרות התקציב שנקבעו ואושרו מראש.

גם הקו האדום של הרכבת, שהוא היחיד מבין שמונה קווים מתוכננים של מערכת הסעת המונים בגוש-דן, מוקם שנים ארוכות לאחר שנבחנו הנחות היסוד שהובילו את תכנון התוואי שלו. במהלך השנים שחלפו מאז הסתיים תכנון הקו חלו שינויים בערים שבהם מתוכנן הקו לעבור, ובין השאר נפתחו מרכזי תעסוקה חדשים והוקמו פרויקטי דיור, מסחר ועסקים חדשים. מומחים מזהירים שכאשר ייפתח הקו האדום לתנועה, לכל המוקדם ב-2021, הוא לא יעמוד בביקוש לנסיעות.

עד לשנת 2018 מתכננים משרד התחבורה וחברת נת"ע להביא לאישור הממשלה ארבעה קווים נוספים של רכבת קלה, שיתווספו לקו האדום הקיים. על-פי התכנון המקורי, שקדם לשינויים שנשקלים כעת, אישור הממשלה יתקבל לאחר סיום הליכי התכנון הסופי של כל הארבעת הקווים, ולאחר קיום הליכים של פרסום התכנון להשגות הציבור.

ארבעת הקווים הנוספים משלימים למעשה את מערך הרכבת הקלה בגוש-דן. אמנם מתוכננים בסך הכל שמונה קווים במערך הסעת ההמונים במטרופולין, אך שלושה מהם (הקו הוורוד, הקו הכחול והקו הכתום) הם קווי אוטובוס מהיר ורב-קיבולת (BRT). אם יחליט כעת משרד התחבורה לשנות את התוואי של חלק מקווי הרכבת הקלה, תיתכן דחייה משמעותית בהקמתה – ובעקבות זאת צפויה פגיעה ביעילות מערך הסעת ההמונים שיוקם.

The post משרד התחבורה: יש צורך בשינויים בקווי הרכבת הקלה appeared first on TheCar.

חדשות תחבורה ציבורית – בית המשפט המחוזי-מרכז פסק: משרד התחבורה לא הקים מסוף תחבורה בעיר מודיעין למרות שהתחייב לעשות זאת, ובכך הפר הסכם שנחתם עם חברת אוטובוסים שהפעילה את קווי האוטובוס בעיר וכן שלושה קווים בין-עירוניים. התוצאה: המשרד יפצה את חברת האוטובוסים בסך של כ-32 מיליון שקלים. בנוסף פסק בית המשפט כי משרד התחבורה יישא בהוצאותיה של החברה, בסך כולל של כמיליון שקלים.

הנזקים שנגרמו לחברת האוטובוסים בגלל שלא הוקם מסוף תחבורה במודיעין – וכן בגלל שלא הופעל מסוף זמני שהוקם על-ידי החברה – כללו, בין השאר, תוספת עלויות כתוצאה מהארכת קווי נסיעה בינעירוניים, תוספת עלויות תפעול כתוצאה מהצורך להפעיל אוטובוסים נוספים, הפסדים כתוצאה מירידה בהכנסות בקווים בין-עירוניים והפסדים כתוצאה מאי-הגדלת השימוש בתחבורה ציבורית עירונית ובין-עירונית.

הפיצוי לחברת האוטובוסים יגיע כמובן מקופת המדינה, ולכן מי למעשה שיישא בעלות הוא הציבור. אלא שהציבור נפגע במקרה זה פעמיים: לא רק שיישא כעת בעלות הפיצוי, יש לזכור שאי הפעלת מסוף התחבורה פגעה גם בנוסעים שכן מסלולי הנסיעה בחלק מהקווים התארכו. ואם לא די בכל זאת, התנהלות משרד התחבורה במהלך המשפט גרמה לסרבול מיותר ובלתי ראוי, ולכן למעשה הציבור משלם גם על התארכות ההליך המשפטי.

"התנהלות אשר הביאה לסרבול ההליך ולהארכתו"
בהכרעת דין ארוכה ומנומקת, דחתה השופטת ורדה פלאוט את כל טענות ההגנה שהעלה משרד התחבורה, ואף מתחה ביקורת חריפה נגד התנהלותו. לפי השופטת פלאוט, התנהלות המשרד גרמה לסרבול ההליכים המשפטיים ולהתארכותם שלא לצורך. השופטת הבהירה כי הציעה לצדדים להתפשר, אך נציגי המדינה לא היו נכונים לפשרה. לדבריה, חברת האוטובוסים "הייתה מוכנה ללכת כברת דרך לקראת הנתבעת (המדינה, ש.ה) ובלבד שהעניין יסתיים. לא כך הנתבעת, וחבל".

בהמשך גם כתבה השופטת פלאוט כי "כאשר מדובר בנתבעת שהיא המדינה, הרי שעליה לשמש דוגמה לאופן ניהול משפטים בכלל, ולחיסכון בזמן שיפוטי בפרט. לא כך נהגה הנתבעת בהליך שלפני". כך למשל, השופטת מציינת שרק בשלב הסיכומים העלה לפתע משרד התחבורה דרישה למנות מומחה חדש מטעם בית המשפט, וזאת לאחר שכבר הוגשה חוות דעת מטעם מומחה אחר שמינה בית המשפט.

"אני דוחה הצעה זו", כתבה השופטת בהתייחסה לדרישת המשרד למנות מומחה חדש, "ורואה בה המשך להתנהלותה של הנתבעת במהלך המשפט כולו וגם לאחריו… התנהלות אשר הביאה לסרבול ההליך ולהארכתו… ואם בהתנהלות הנתבעת עסקינן, כאן המקום להזכיר את אי הופעת בא-כוח הנבעת לדיון הוכחת, מתן פסק דין ואחר כך ביטולו. כל אלה האריכו את הדיונים שלא לצורך".

דוגמה נוספת להתנהלות הלקויה של משרד התחבורה אפשר למצוא בכך שבכירי המשרד לא זומנו להעיד, והעד היחיד שהגיע לא היה שותף לקבלת ההחלטות בעניין המסוף. "הנתבעת נמנעה מלהביא לעדות את עובדיה הבכירים אשר טיפלו בעניין המסוף", כתבה השופטת פלאוט, "אף לא אחד מאותם ארבעה בכירים נתן תצהיר בתמיכה להגנת הנתבעת… העד היחיד שהובא מטעם הנתבעת, מר דרור גנון, שימש עוזר סמנכ"ל… והעיד כי לא השתתף באירועים בתקופה הרלוונטית".

"תתבע את משרד הביטחון. אני לא מבין"
השופטת פלאוט קיבלה חלקית גם את תביעת חברת האוטובוסים בכל הנוגע לנזקים שנגרמו לה בגלל הארכת מסלול קו בין-עירוני בין ירושלים ומודיעין, שנגרמה כתוצאה מהמצב הביטחוני אשר באזור באותה עת (תחילת שנות ה-2000). התנהלות משרד התחבורה בכל הנוגע לשינוי מסלול הקו בגלל המצב הביטחוני מספקת עוד הצצה לליקויים שבסופו של דבר גובים מחיר מכלל הציבור.

"אני דוחה את טענת הנתבעת (המדינה, ש.ה) לפיה הדרישה לשינוי מסלול הקו באה מצידה ומיוזמתה של התובעת (חברת האוטובוסים) ועל כן אין לתובעת אלא להלין על עצמה", כתבה השופטת פלאוט. "התובעת פנתה לנתבעת לקבל את הנחיותיה, בעקבות פנייה מטעם עיריית מודיעין, ולא מיוזמתה שלה… מדובר באירועים שאינם בשליטת התובעת, ובפעולות שנדרשו לצורך הגנה על חיי הנוסעים. אין מקום בסיטואציה זו להטיל את ההוצאות על התובעת".

גם במקרה זה, התנהלות משרד התחבורה במהלך המשפט הייתה לכל הפחות תמוהה. "מטעם הנתבעת נחקר העד מר גונן", מציינת השופטת פלאוט. "העד נשאל מדוע לא מגיע פיצוי לתובעת לנוכח המכתב שקיבלה מקצין הביטחון (של עיריית מודיעין, ש.ה), ובו הוראה לשנות את מסלול הנסיעה מטעמי ביטחון… תשובתו הייתה: 'תתבע את משרד הביטחון. לא מבין את זה. אני לא חושב שהוא (משרד הביטחון) (י)תמוטט מזה, ולא חושב שזה גם מיליוני שקלים'".

על תגובתו של גנון כתבה השופטת פלאוט כי "תשובה זו מתחמקת, ואינה נותנת מענה לשאלה מדוע לא תפצה הנתבעת את התובעת בגין הנזק שנגרם לה". בגין נזקים אלה פסקה השופטת לטובת חברת האוטובוסים פיצוי בסך של כ-700 אלף שקלים וכן הוצאות ושכר טרחה.

The post מחדלי משרד התחבורה עולים לציבור עשרות מיליונים appeared first on TheCar.

משרד התרבות והספורט העביר לוועדת הכלכלה של הכנסת תיקונים לתקנות הנהיגה הספורטיבית, שאמורים לעודד ספורט מוטורי "עממי". אחד השינויים העיקריים יביא לכך שבעלי רכב המשמש גם למירוצים וגם לנהיגה יומיומית לא יידרשו להנפיק רישיון ייעודי לכלי הרכב, ובמקום זאת יוכלו לקבל אישור חד-פעמי להשתתפות במירוץ. קבלת האישור תותנה בבדיקת בוחן שתיערך לפני המירוץ ובהתאם לתקנות הרלוונטיות לכלי הרכב.

"הספורט העממי כולל מספר ענפי נהיגה ספורטיבית, הן ברכבים והן באופנועים", מסבירים במשרד התרבות והספורט וברשות לנהיגה ספורטיבית. "מדובר בכלים בעלי רישיון רכב לפי פקודת התעבורה, המשמשים את בעליהם ביום-יום ובאירוע נהיגה ספורטיבית משמשים ככלי תחרותי. כלים המשתתפים בספורט עממי… הינם כלים המקבלים כיום רישיון כלי תחרותי מהרשות המוסמכת… השינוי יביא לכך שבעלי הכלים לא יצטרכו להגיע למשרדי הרשות לצורך הנפקת רישיון לנהיגה ספורטיבית".

ברשות לנהיגה ספורטיבית תולים תקוות רבות בתיקון המוצע לתקנות. "הפטור שיינתן (מחובת הנפקת רישיון עבור כלי רכב שמשמש גם למירוצים וגם ליומיום, ש.ה) יפשט את ההליכים הכרוכים בהוצאת רישיון כלי תחרותי לרכב ספורט עממי", מצהירים שם. "(התיקון) יצמצם את העומס בהנפקת וחידוש רישיונות לרכבי ספורט עממי, יפחית עלויות ויביא לעידוד והגדלת כמות (המשתתפים) בתחום זה".

הנוסע שליד הנהג לא יידרש להוציא רישיון
תיקון נוסף יבטל את הדרישה הקיימת להתאמה בין רישיון הנהיגה על-פי פוקדת התעבורה ובין רישיון הנהיגה הספורטיבית. כיום, מי שמבקש רישיון לנהיגה ספורטיבית נדרש להיות בעל רישיון תקף לאותו סוג רכב גם לפי פקודת התעבורה. התיקון המוצע קובע שרשות הנהיגה הספורטיבית תוכל להעניק רישיון לנהיגה ספורטיבית גם למי שאינו בעל רישיון לאותו סוג רכב לפי פקודת התעבורה, אך בכפוף לעמידה בתנאים האחרים לקבלת רישיון נהיגה ספורטיבית.

"התוספת נדרשת לאור העובדה שישנם כלים תחרותיים שאין הקבלה מדויקת בינם ובין רכבים לפי פקודת התעבורה", מסבירים ברשות. תיקון נוסף לתקנות קובע סוגי רישיונות נהיגה ספורטיבית חדשים: "לאור הניסיון שנצבר מאז כניסת התקנות לתוקף, כניסת כלים מסוגים חדשים לישראל והפעילות המוטורית המתבצעת ברחבי הארת. נדרש לעדכן את סוגי הכלים והרישיונות… (לכן) התווספו לרשימה רכבי ספורט עממי ומיני באגי".

ברשות גם מבקשים להעניק פטור מחובת רישיון למי שכלל אינם נוהגים באירועי ראווה, שאינם מירוצים. "על-פי החוק, גם נסיעה בכלי תחרותי שלא כנהג מחייבת רישיון לנהיגה ספורטיבית", מסבירים ברשות, "(ו)פטור מרישיון מבוקש רק לאדם הנוסע בכלי התחרותי שלא כנהג, בין אם לצד הנהג או במושב האחורי… המטרה בפטור זה הינה לעודד השתתפות והצטרפות של אנשים נוספים שאינם בעלי רישיון לנהיגה ספורטיבית, על-מנת שיחוו את הספורט ויצטרפו גם הם למעגל הפעילות המוטורי".

מי שבישל חוק ביום שישי, שיאכל אותו ביום שבת
התיקונים המוצעים עשויים להיראות כמו צעד בכיון הנכון: הקלה על חלק מהמשתתפים בספורט המוטורי, וניסיון להרחיב את מספר המשתתפים באירועים שונים. אלא שהתיקונים חושפים, ולא בפעם הראשונה, את הליקוי העיקרי של חוק הנהיגה הספורטיבית: עצם קיומו. מדינת ישראל היא, ככל הנראה, המדינה היחידה בעולם שבה קיים חוק ייעודי שמתיר קיום של אירועי ספורט מוטורי.

במדינות "נחשלות" כמו צרפת, אנגליה, גרמניה, איטליה וארה"ב לא נדרשים חוקים ייעודיים שכאלה. אירועי ספורט מוטורי, שמתקיימים במדינות רבות בעולם כבר יותר מ-100 שנה, נערכים לפי תקינה ותקנונים של ארגונים לאומיים או בינלאומיים, כמו למשל ה-FIA – הארגון שאחראי, בין השאר, על התקינה של סבבי המירוצים של הפורמולה 1 ואליפות העולם בראלי (WRC).

החוק הישראלי, שחוגג עשר שנים לאישורו בכנסת, יוצר סיבוך ביורוקרטי בלתי סביר עבור מרבית המשתתפים באירועי ספורט מוטורי, ובעיקר מרחיק מהספורט את מי שהפרוטה אינה מצויה בכיסם. יש לזכור שאישור התקנות שנדרשו ליישום החוק נמשך יותר מחמש שנים, כך שלמעשה רק בתחילת העשור הנוכחי הפך החוק לבר-יישום. אלא שגם לאחר מכן, מספר האירועים שמתקיימים זניח, והיקפם רחוק מזה המקובל במדינות שאוכלוסייתן דומה בגודלה לזו של ישראל.

כדי ליישם את החוק גם החליטה מדינת ישראל להקים רשות ייעודית – "הרשות לנהיגה ספורטיבית" – שפעילותה ממומנת על-ידי תקציב המדינה. גם הקמת הרשות היא המצאה מקומית חסרת תקדים, שכן במדינות מפותחות מנוהלים ענפי הספורט המוטורי על-ידי התאחדויות וארגונים שאינם ממשלתיים. הרשות מתוקצבת על-ידי משרד התרבות והספורט: תקציבה לשנים 2015 ו-2016 עומד על קרוב כ-7.7 מיליון שקלים.

The post מעודדים ספורט מוטורי עממי? הקלות בחוק הנהיגה הספורטיבית appeared first on TheCar.

ביטול חניות, הקצאת נתיבים לתחבורה ציבורית על-חשבון בעלי רכב פרטי, סגירת נתיבים והסטת תנועה לצירים חלופיים. אלה הם רק חלק מהצעדים שיינקטו בקרוב על-ידי משרד התחבורה וחברת נתיבי איילון, במסגרת פרויקט להקמת "צירי העדפה" לתחבורה ציבורית בכל גוש-דן. "לפרויקט צפויות השלכות נרחבות על התנועה, (על) תושבי הערים ועל ציבור נהגי כלי הרכב הפרטיים במטרופולין", מזהירים בחברת נתיבי איילון, שאחראית על הפרויקט.

אז מה הם אותם "צירי העדפה" שצפויים לשבש את חייהם של תושבי גוש-דן והמבקרים בו? על-פי חברת נתיבי איילון, מתן עדיפות לתחבורה הציבורית ברשת הכבישים יתבצע באמצעות שילוב של הקמת תשתית והפעלת אמצעים טכנולוגיים: סימון נתיבים ייעודיים לאוטובוסים, הרחבה משמעותית של השימוש באמצעי אכיפה אלקטרונית ומתן עדיפות לתחבורה הציבורית במערכת הרמזורים.

יש לציין שצירי ההעדפה יחצו את כל גוש-דן, ולא רק את תל-אביב והערים השכנות: הצירים המתוכננים יחברו ערים רבות, ובהן רמת השרון, כפר סבא, רעננה, בני ברק, פתח תקווה, ראשון לציון, בת ים ותל אביב. בחברת נתיבי איילון מתכננים להשלים את הפרויקט בתוך פחות מחמש שנים, כאשר האורך הכולל של הצירים הבינעירוניים צפוי להגיע ל-150 ק"מ ואורכם של הצירים העירוניים יגיע לכ-312 ק"מ.

בחברת נתיבי איילון מבהירים שהשפעת הפרויקט תורגש מעבר לגבולות המטרופולין. "מדובר בפרויקט מורכב וחוצה רשויות", מסבירים שם, "כאשר העבודות צפויות להיערך בשטחן של כ-20 רשויות שונות, ולכן עבודות בציר תחבורה מסוג זה עלולות להשפיע באופן משמעותי על התחבורה באזורים נרחבים מחוץ לאזורי העבודה". בחברה גם מבהירים שהעבודות יבוצעו במקביל להקמת הקו הראשון של הרכבת הקלה, ולכן צפויה פגיעה רחבת-היקף בנהגים בכל גוש-דן.

האוטובוסים ייסעו מהר, המכוניות יזחלו
"פרויקט צירי העדפה נבע מתוך צורך קיים והסתכלות עתידית על המצב התחבורתי במטרופולין תל-אביב", מסבירים בחברת נתיבי איילון. "במסגרת הפרויקט, תינתן העדפה בצירי תחבורה מרכזיים ותחבורה ציבורית, מתוך מטרה להפוך את השימוש בתחבורה הציבורית לאלטרנטיבה טובה יותר לכלי רכב פרטיים מהשימוש ברכב הפרטי, על-ידי שיפור משמעותי את רמות השירות".

במשרד התחבורה וחברת נתיבי איילון מקווים שהקמת צירי העדפה תאפשר להעלות את מהירות הנסיעה של כלל אמצעי התחבורה הציבורית, ובעיקר את מהירותם של האוטובוסים הציבוריים. לפי חברת נתיבי איילון, הגברת המהירות תקצר את זמני הנסיעה באוטובוסים, תגביר את תדירות הנסיעות ואת הדיוק שלהן – וכך צפוי שיפור תואם ברמת השירות לנוסעים.

אם במקביל לשיפור רמת השירות באוטובוסים יתארכו זמני הנסיעה בכלי רכב פרטיים, יתכן שתושג (לפחות חלקית) מטרה נוספת של הפרויקט: הפיכת התחבורה הציבורית לחלופה עדיפה על-פני שימוש ברכב פרטי. כאמור, לצמצום העדיפות של השימוש ברכב הפרטי יתרמו גם הגברת האכיפה וצמצום מספר מקומות החניה שזמינים ברחבי גוש-דן ובעיקר במרכזי הערים הגדולות.

בחברת נתיבי איילון מונים מטרות נוספות לפרויקט: צמצום הגודש בעקבות צמצום מספר הנוסעים ברכב פרטי ועלייה במספר הנוסעים בתחבורה הציבורית, צמצום חשיפה לזיהום אוויר ורעש, שיפור הנגישות למוקדי המשיכה במרכזי הערים, חיזוק המרחב העירוני להולכי רגל ורוכבי אופניים על-חשבון נתיבים לרכב הפרטי ומקומות חנייה וקידום השוויוניות החברתית באמצעות שיפור הנגישות לשכבות החלשות.

The post היכונו: החיים בגוש דן יהפכו בקרוב לגיהנום appeared first on TheCar.

הממשלה ממשיכה לקדם רפורמה שתרחיב את סמכויות קציני המשטרה ותגביל את זכויות החשודים בעבירות תנועה. בשבוע הקרוב תתבקש מליאת הכנסת לאשר את קידומה של רפורמת ענישה שמקדמים משרדי התחבורה והמשפטים, ואשר כוללת סעיפים שמרחיבים משמעותית את סמכותם של קציני משטרה לפסול רישיונות נהיגה של חשודים בביצוע עבירות תנועה.

בין השאר, הרפורמה תאפשר לקציני משטרה להורות על פסילת רישיונות נהיגה גם אם לא היו עדים לביצוע העבירה. במשרדי התחבורה והמשפטים מבהירים כי "הדרישה הקיימת (לפיה) העבירה בוצעה לעיני השוטר היא מחמירה מדי, ומגבילה יתר על המידה את סמכות קצין המשטרה להטיל פסילות (רישיון) מנהליות". בנוסף, רפורמת הענישה מרחיבה את סמכותם של קציני משטרה להורות על פסילות רישיון לתקופות ארוכות של 60 ו-90 ימים.

מלבד הרחבה של סמכויות קציני משטרה, רפורמת הענישה כוללת סעיפים שפוגעים בחזקת החפות ובזכות הגישה לערכאות – שתי זכויות יסוד. על-פי אחד מסעיפי הרפורמה, נהג שיואשם בביצוע עבירת תנועה ויבקש להישפט יידרש להפקיד מראש "דמי עירבון" בגובה הקנס שנקבע לעבירה שבביצועה הוא נאשם. סעיף אחר קובע שבית משפט לתעבורה יחויב להטיל על נאשם שטען לחפותו אך הורשע לא פחות מקנס כפול מזה שנקבע לאותה עבירה.

שני הסעיפים שמגבילים את זכויות החשודים נועדו להרתיע נהגים שמגישים "בקשות סרק" להישפט, אך משפטנים בכירים סבורים כי יש בהם הגבלה בלתי סבירה של זכויות יסוד. "כולנו שותפים לרצון להילחם בתאונות וזועמים על הבריונות", אמרה היועצת המשפטית של ועדת הכלכלה, עו"ד אתי בנדלר, בדיון שנערך בעניין רפורמת הענישה ב-2014, "אבל אני חושבת שתפקידה של הכנסת הוא לזכור שיש זכויות אדם שיש לשמור עליהן".

בדיון שערכה הוועדה באוקטובר 2014 טען נציג הסנגוריה הציבורית, עו"ד ישי שרון, כי "יש כאן הרתעת-יתר של אזרחים שמבקשים לממש את זכותם… (זו) חזקת אשמה אפריורית (מראש, ש.ה), ואנחנו חושבים שהדבר הזה צריך לרדת מסדר היום". גם בעמותות בטיחות, שלרוב תומכות בהחמרה עם עברייני תנועה, מתחו ביקורת על סעיפים אלה ברפורמה. בעמותת "מתונה" אמרו כי "אנחנו… רוצים להגן ולשמור על חייו של (הנהג), על גופו, על רכושו, אבל גם על כבודו וחזקת חפותו".

פעמיים ישראל, פעם אחת ציפי
בהצבעה שצפויה להיערך השבוע תתבקש מליאת הכנסת להחיל "דין רציפות" על רפורמת הענישה, שמקודמת באמצעות הצעת חוק ממשלתית. החלת דין רציפות היא הליך שנועד לקדם הצעת חוק שאושרה בקריאה ראשונה, אך הליך חקיקתה נפסק בגלל פיזור הכנסת. שר התחבורה, ישראל כץ, אישר את עיקרי רפורמת הענישה כבר ב-2010, ומאז זכתה הרפורמה לאישור הממשלה (פעמיים) ועברה בקריאה ראשונה במליאת הכנסת בזמן שציפי חוטובולי כיהנה כסגנית שר התחבורה.

מלבד ביקורת חריפה שנמתחת בעניין ההצעה להגביל את זכויות החשודים בביצוע עבירות תנועה, רפורמת הענישה כוללת גם תיקונים חשובים ואף הכרחיים. אחד התיקונים העיקריים, ואולי החשוב שבהם, הוא קביעה בחוק של "מדרג שכרות" – ענישת נהגים שיורשעו בנהיגה בשכרות באופן שייצור התאמה בין חומרת העונש וכמות האלכוהול שבגינה הורשעו.

מדרג השכרות נועד לתקן את המצב לפי החוק הקיים, שאינו יוצר כל הבחנה בין נהגים שבדמם נמצאה רמה מזערית של אלכוהול ונהגים שבדמם נמדדת כמות אלכוהול גבוהה פי כמה מהמותר בחוק. על-פי החוק כיום, כל מי שמורשע בעבירת נהיגה בשכרות צפוי לקבל עונש מינימום אחיד: פסילת רישיון לתקופה של שנתיים לפחות. מדרג העונשים המוצע כולל פסילות רישיון נהיגה לתקופות שנעות בין חצי שנה ושלוש שנים, בהתאם לממצאי בדיקת השכרות שנערכה לנהג.

בהצעת החוק הממשלתית מובהר כי "קיים הבדל משמעותי בין רמת הסיכון שיוצר נהג שבגופו רק מעט אלכוהול מעל המותר, לבין רמת הסיכון שיוצר מי שבגופו רמת אלכוהול בריכוז רב בהרבה מהמותר, ועונש המינימום הקיים אינו מתייחס להבדלים אלה". שופטים ואפילו בכירי משרד התחבורה תומכים בהנהגת מדרג השכרות, שכן רבים סבורים שהחוק הקיים מטיל עונשים בלתי מידתיים על אזרחים נורמטיביים.

יש לציין שמדרג השכרות עוסק לא רק באלכוהול, אלא גם בקנאביס (מריחואנה). כך למשל, הצעת החוק כוללת עונש של פסילת רישיון לתקופה של חצי שנה לנהגים ששכרותם "מתבטאת לפי תוצאות בדיקת דגימות, המעידה על קיומו של תוצר חילוף חומרים בלתי פעיל של סם מסוג קנבוס". עם זאת, הצעת החוק אינה פותרת את הבעיה שבה נתקלים מי שמשתמשים במריחואנה לצרכים רפואיים ולפי היתר של משרד הבריאות.

The post הכנסת תאשר הרחבת סמכויות שוטרים ופגיעה בזכויות חשודים? appeared first on TheCar.

האם הממשלה תסכים להוזיל ב-50% את כל הנסיעות בתחבורה הציבורית לצעירים עד גיל 18? ועדת השרים לענייני חקיקה תדון ביום ראשון הקרוב (22.11) בהצעת חוק שהגיש ח"כ דב חנין, ולפיה צעירים בגילאי חמש עד 18 יהיו זכאים להנחה של 50% ממחיר הנסיעה בכל הנסיעות בתחבורה הציבורית. עוד קובעת הצעת החוק כי הסדר הנסיעה חינם של ילדים עד גיל חמש יורחב, כך שיחול בכל הנסיעות וללא כל מגבלות.

העלאת הצעת החוק לדיון בוועדת השרים מגיעה במועד בעייתי. רק לפני כשבועיים הודיע משרד התחבורה כי בכוונת שר התחבורה, ישראל כץ, לחתום על צו שירחיב משמעותית את הסדרי ההנחות בתחבורה הציבורית. בין השאר, הצו האמור קבע הנחה של 50% לצעירים עד גיל 18 בכל קווי האוטובוס והרכבת. לפי הודעת משרד התחבורה, ההנחה תינתן באמצעות הטענת של כרטיס רב-קו בחוזה מסוג אחד בלבד ("ערך צבור").

מנגד, הצעת החוק של ח"כ חנין מבקשת לקבוע – בחקיקה ראשית, ולא באמצעות צו – הנחה קבועה וגורפת, ללא מגבלות וללא תלות בסוג החוזה. הצעת החוק גם מבקשת לבטל מגבלות שמוטלות כיום על ההנחות הניתנות לילדים עד גיל חמש, שזכאים לנסיעה בחינם בתחבורה הציבורית בתנאים מוגבלים. אולם, העלאת ההצעה לדיון בוועדת השרים בזמן שמשרד התחבורה מקדם בעצמו את הרחבת הסדרי ההנחה עלולה להביא בסופו של דבר לדחיית הצעת החוק של ח"כ חנין.

זכאות להנחה בחקיקה ראשית
בדברי ההסבר של ההצעה, מבהיר ח"כ חנין כי "הצעת חוק זו נועדה… לעגן בחקיקה ראשית את ההטבות שלהם יהיו זכאים ילדים ובני נוער בעת נסיעה באוטובוס בקו שירות, הן בקווים עירוניים והן בקווים בין-עירוניים, וכן בנסיעה ברכבת. מוצע לקבוע באופן גורף כי קטין שטרם מלאו לו חמש שנים יהיה פטור מתשלום עבור הנסיעה באוטובוס או ברכבת, ואילו קטין שמלאו לו חמש שנים וטרם מלאו לו 18 שנים יקבל הנחה בשיעור של 50% מדמי הנסיעה".

על-פי ח"כ חנין, "אוכלוסיית הילדים ובני הנוער מהווה צרכן מרכזי של התחבורה הציבורית, בין היתר, בשל העובדה שמשפחות ברוכות ילדים רבות אינן יכולות לעמוד בעלויות של החזקת רכב פרטי". מצב זה הוביל את משרד התחבורה להנהיג הסדרים שמעניקים הטבות לילדים עד גיל 18, אך הסדרים אלה – כך טוען ח"כ חנין – כפופים למגבלות רבות מדי.

למשל, ח"כ מציין כי "ילד מתחת לגיל חמש העולה עם קבוצת ילדים בני גילו בליווי מורה או גננת אינו מקבל פטור מתשלום דמי הנסיעה, (ו)כך גם ביחס לבני נוער הזכאים להנחה של 50% רק אם הנסיעה היא למקום הלימודים". אלא שהצעת החוק של ח"כ חנין הונחה על שולחן הכנסת לפני הרחבת הסדרי הנסיעה בתחילת נובמבר, ולכן חלק מהנחות היסוד של ההצעה כבר אינן תקפות.

סיבה זו לבדה עלולה להביא לדחיית הצעתו של ח"כ חנין, אך יש סיבות נוספות. משרדי התחבורה והאוצר מקדמים רפורמת תעריפים מקיפה בתחבורה הציבורית, שאמורה להביא להוזלה של עשרות אחוזים במחירי הנסיעה במספר רב של קווי רכבת ואוטובוס. בנוסף, השר אריה דרעי הצליח בשבוע האחרון להביא לאישור תכניתו להנהגת מע"מ אפס בתחבורה הציבורית – תכנית שאמורה להביא להוזלה נוספת של הנסיעות.

עם זאת, יתכן שבסופו של דבר דווקא תאשר ועדת השרים את הצעת החוק. ראשית, ח"כ חנין – שמשמש כיו"ר ועדת המשנה לתחבורה הציבורית – נחשב למחוקק זהיר, שלרוב מקדם את הצעות החוק הפרטיות שהוא יוזם תוך תיאום עם משרדי הממשלה הרלוונטיים. שנית, מאחר שהצעת החוק רק מרחיבה הסדרים קיימים – שממילא הורחבו על-ידי משרד התחבורה – יתכן שגם השר כץ יתמוך בהצעה של ח"כ חנין, ובכך יאפשר לקדמה במקביל ובנוסף לרפורמת התעריפים.

The post הממשלה תאשר תחבורה ציבורית בחצי חינם לצעירים? appeared first on TheCar.

משרד התחבורה מבקש לבטל זמנית חוק שנכנס לתוקף לפני פחות משנה, וחייב את אגף הרישוי לציין את מספר נקודות החובה של נהגים בטופס חידוש רישיון הנהיגה. הסיבה למהלך החריג: חשש להטעיית נהגים כתוצאה מחישוב מוטעה של מספר הנקודות שנזקף לחובתם.

בלשכה המשפטית של משרד התחבורה אומרים כי "על מנת למנוע את הטעיית הציבור, מוצע להקפיא זמנית את ביצועו של החוק עד שיהיה (אפשר) לתקן את החישוב הממוחשב של הנקודות התקפות".

בלשכה המשפטית מודים גם כי שיטת החישוב שעל-בסיסה יושם החוק עד כה הייתה שגויה. "לאחר מספר חודשים של יישום, מתברר כי החישוב הממוחשב שמבוצע אינו תואם את הנדרש", מסבירים שם.

לפי עו"ד מלי סיטון, היועצת המשפטית של משרד התחבורה, החישוב שנערך עד עתה אינו תואם את החישוב הנכון. "כל עבירה, מכל מועד שהוא, עשויה להיות תקפה מחדש בתנאים מסוימים גם אם במועד ביצוע החישוב (היא) איננה תקפה", מציינת עו"ד סיטון, "כאשר החישוב לצורך זה מבוצע ממועד העבירה האחרונה, ולא ממועד ביצוע החישוב".

הפיילוט המוצלח ושברו
החוק שמוצע כעת לבטלו באופן זמני נכנס לתוקף בפברואר האחרון, ובמשרד התחבורה מיהרו לבשר על הצלחה גדולה ולצדה תועלת לנהגים ולבטיחות בדרכים. למעשה, במשרד הצהירו במאי השנה כי "בעקבות פיילוט מוצלח שנמשך כארבעה חודשים, משרד התחבורה החל לציין רשמית בטופס חידוש רישיון הנהיגה את מספר הנקודות שנזקפו לחובתו של הנהג בגין עבירות תנועה".

באותה הזדמנות גם הצהיר שר התחבורה, ישראל כץ, כי "מסירת מידע לנהגים על מספר הנקודות שנצברו לחובתם, עשויה לעודד נהגים שצברו מספר רב של נקודות לנהוג בצורה זהירה יותר ולהימנע מביצוע עבירות תעבורה נוספות". אלא שכעת מתברר שההצהרות האופטימיות של שר התחבורה ופקידי משרדו היו משוללות יסוד. וסביר להניח שבמשרד התחבורה יש בכירים שאינם מופתעים מהיישום הכושל של החוק.

"המידע (אודות מספר הנקודות שיצוין ברישיון, ש.ה) לעולם, צריך לזכור – באיזו דרך שלא תהיה, זה נכון גם לגבי התדפיסים שלנו – המידע הזה נכון ליום ושעה", הסבירה בכירה במשרד התחבורה בשנה שעברה. "אפילו צריך לשים שעה (בטופס חידוש הרישיון), כי זה כל הזמן משתנה… החשש הגדול שלי הוא, שככל שאני אתן (מידע) בנקודות זמן קבועות מראש, המידע הזה עלול להטעות. אדם יעריך את 'הסיכונים שלו' על בסיס מידע שמחר יכול להיות לא נכון ולא רלוונטי".

אלא שאזהרותיה של אותה בכירה – כמו גם אזהרות של בכירים באגף הרישוי – לא זכו לתשומת לב, ובוועדת הכלכלה של הכנסת בחרו לקדם ולאשר את החוק ללא בחינה מעמיקה של הבעיות הכרוכות ביישומו. התוצאה מגיעה כעת, עם הגשת ההצעה של משרד התחבורה לבטל זמנית את החוק.

אז כמה נקודות באמת יש לכם?
עוד בטרם יבוטל החוק יידרש משרד התחבורה להתמודד עם שאלות נוקבות, ובעיקר – כמה נהגים קיבלו דיווחים שגויים אודות מספר הנקודות שצברו כביכול לחובתם, ומה הייתה תוצאת הדיווחים השגויים. יש לזכור כי צבירת נקודות חובה ברישיון הנהיגה מובילה בסופו של דבר לדרישה לביצוע קורסי נהיגה.

לפי משרד התחבורה, מספר הנהגים שלחובתם רשומות נקודות חובה נאמד בכמה מאות אלפים. לפי בכיר באגף הרישוי, כ-500 אלף נהגים צברו עד 10 נקודות חובה, וכ-60 אלף נהגים צברו עד 36 נקודות.

ראוי גם לציין כי יישום החוק היה כרוך בהשקעת מיליוני שקלים, שירדו לטמיון עם מחיקתו. אמנם בתחילה קבעו במשרד האוצר כי לחוק אין עלות תקציבית, אך בכירים במשרדי התחבורה וביטחון הפנים הבהירו כי ליישום החוק יש "עלות תקציבית ואפילו משמעותית".

The post עוד כישלון של משרד התחבורה: הטעיה בטופס חידוש רישיון appeared first on TheCar.

השר אריה דרעי רשם אתמול (א') הישג פוליטי: לאחר כיפופי ידיים עם משרד האוצר, הצליח השר דרעי – שנכנס לתפקידו כשר הפריפריה – לקדם את תכניתו להנהיג מע"מ אפס בתחבורה הציבורית. על-פי סיכום שהושג עם משרד האוצר ואושר בממשלה, תוקם כעת ועדה שתקבע כיצד לבטל את המע"מ בשירותי התחבורה הציבורית.

השר דרעי כבר איים בתחילת החודש כי יתנגד לתקציב המדינה אם לא תתקבל דרישתו לבטל את המע"מ בתחבורה הציבורית וכן בכמה שירותים נוספים. "האוצר מתנגד לזה", הבהיר השר בישיבת ועדת המשנה לתחבורה ציבורית לפני כשבועיים. "(ו)אני אומר לכם שיהיה מע"מ אפס. לא יהיה תקציב מדינה בהצבעות שלנו אם לא יהיה מע"מ אפס על תחבורה ציבורית. זאת הבטחה. זה גם יקוים".

אלא שלמרות ההישג הפוליטי, לא ברור אם לביטול המע"מ בתחבורה הציבורית תועלת תחבורתית. הבעיה העיקרית בתחבורה הציבורית בישראל אינה רמת מחירים גבוהה. למעשה, רמת המחירים בתחבורה הציבורית נחשבת נמוכה יחסית למדינות מפותחות. מנגד, יש קונצנזוס רחב להפתיע בנוגע לכך שרמת השירות בתחבורה הציבורית נמוכה מדי. הפחתת המע"מ לא תועיל במאום להעלאת רמת השירות – בעיקר באוטובוסים, שבהם מתבצע חלק הארי של הנסיעות בתחבורה הציבורית בישראל.

גם תעריפים אטרקטיביים לא ימשכו נוסעים
"אני חושב שזה נכון, זה צודק, (ו) זה נותן מענה לבעיה של התחבורה הציבורית, לבעיית הפקקים, לבעיית זיהום האוויר", הצהיר השר דרעי לפני כשבועיים, בישיבת ועדת המשנה לתחבורה הציבורית שבה איים כי לא יתמוך בתקציב המדינה. "זה עוזר לאוכלוסיות שאין להן רכבים, שנוסעות ברכבות, באוטובוסים, שצריכות את זה… זה המקרה הקלאסי של הורדת מע"מ שהולכת יש לצרכן".

בהתייחסו לתכניתו של השר דרעי, אמר ח"כ דב חנין, יו"ר ועדת המשנה, כי "זה מהלך שיעביר מסר ברור, פשוט, חד לציבור על כך שמורידים את מחיר התחבורה הציבורית… זה מהלך שיש לו משמעות לא רק תחבורתית, כלכלית וחברתית, אלא קודם כל משמעות פסיכולוגית גדולה. זאת אמירה שמדינת ישראל אומרת לאנשים – 'תיסעו בתחבורה ציבורית'".

אולם, האופטימיות של ח"כ חנין נדמית לא מבוססת. "אני חושב שכמעט אין מחלוקת בקרב גורמי המקצוע שבגלל רמת השירות היחסית נמוכה שיש בארץ, גם תעריפים מאוד מאוד אטרקטיביים לא ימשכו נוסעים כמו שהיינו רוצים לתחבורה הציבורית", אמר נציג משרד האוצר בדיון בוועדת המשנה. "הגדלת היקף השירות ושיפור השירות באופן משמעותי הם הדברים שיכולים לגרום לשינוי הזה".

יש קשר בין מחיר נמוך ורמת שירות נמוכה?
אלה לא רק "נערי האוצר" שחושבים שהשינוי הנחוץ הוא דווקא ברמת השירות ולא ברמת המחירים. לפי דו"ח שפרסם מרכז המחקר והמידע של הכנסת בשנה שעברה, "המחיר (של הנסיעה בתחבורה הציבורית בישראל, ש.ה) נמוך יותר הן באופן מוחלט, והן בהשוואה לכוח הקנייה… עם זאת, בהשוואת מחירי התחבורה הציבורית יש מקום לבחון גם את איכות השירות… יש הלימה בין איכותם הנמוכה יחסית של שירותי התחבורה הציבורית בישראל ובין מחירם הנמוך".

למעשה, גם ח"כ חנין, שבירך בחום את השר דרעי על תכניתו לבטל את המע"מ בתחבורה הציבורית, סבור שרמת השירות נמוכה מדי. "התחבורה הציבורית היא לא טובה, לא יעילה, לא זולה מספיק, לא מדויקת מספיק, לא אמינה מספיק", אמר ח"כ חנין בישיבה קודמת של הוועדה. לדבריו, התחבורה הציבורית היא "במקרים רבים מקום של קבל שבוי – מי שאין לו ברירה נוסע באוטובוס, מי שיש לו ברירה נוסע בדרך אחרת".

ועל רמת השירות בתחבורה הציבורית, ביטול המע"מ בתחבורה הציבורית אינו צפוי להשפיע כלל. אמנם כל הוזלה בעלות השימוש בתחבורה הציבורית היא בשורה טובה, ובוודאי כאשר צפויה לכך השפעה חיובית על השכבות החלשות. אולם, הוזלת הנסיעות – אם אכן תתרחש, ואם אכן תהיה בשיעור משמעותי – לא תתרום להעלאת רמת השירות, הנמדדת בין השאר בנוחות, דיוק, זמני נסיעה ותיאום בין אמצעי תחבורה שונים.

The post מה יועיל מע"מ אפס לרמת השירות באוטובוסים? מעט מאוד appeared first on TheCar.

"נכון שצריך למצוא פתרון לאותם אלה שרוצים להגיע בשבת, כי השעון הצטמצם, אבל זה לא יכול להיות תוך כפייה על אלה שרוצים לשמור על השבת". כך הבהיר במליאת הכנסת ח"כ אורן חזן מסיעת הליכוד, בהתייחסו לנוהל של משרד התחבורה אשר לטענת חברי כנסת מהסיעות החרדיות גורם לחילול שבת. ראוי להבהיר כי בדבריו על כך ש"השעון הצטמצם", התייחס ח"כ חזן להנהגת שעון החורף.

ח"כ חזן הבהיר כי ראוי שמדינת ישראל תשמור על צביונה היהודי "אני חושב שיותר חשוב… שהציבור ישמע דווקא עמדה של בחור צעיר, שאינו שומר מסורת, שמדבר על תחבורה ציבורית בשבת", אמר חזן. "יש מן תחושה היום בציבור הישראלי שמדינת ישראל היא – אין שום ערך לעובדה שהיא מדינה יהודית… בסופו של דבר, למדינה יש אחריות גם להיותנו מדינה יהודית… חברים, שמור את יום השבת לקודשו זה לא סתם ביטוי, זה משהו שעלינו כמדינה להחיל יום-יום".

יש לציין כי בניגוד לעמדתו של ח"כ חזן, בכירים בליכוד הביעו בעבר דווקא תמיכה בהפעלת תחבורה ציבורית בימי בשבת, אם כי באופן מוגבל. ב-2007 ו-2008 הוגשו מספר הצעות חוק פרטיות שביקשו לשנות את הסטטוס-קוו ולאפשר הפעלת תחבורה ציבורית בשבת. על ההצעות היו חתומים, בין השאר, גלעד ארדן (מספר 2 בליכוד וכיום השר לביטחון פנים), יולי אדלשטיין (מספר 3 ויו"ר הכנסת), זאב אלקין (מספר 8 ושר העלייה והקליטה) וגם צחי הנגבי (מספר 9 ויו"ר ועדת חוץ וביטחון).

עניין דתי או חברתי? תלוי את מי שואלים
את השפעת הנוהל של משרד התחבורה על הפעלת תחבורה ציבורית בשבת הסביר ח"כ יואב בן צור מסיעת ש"ס: "לפי הנוהל החדש אפשר לתכנן את זמני הנסיעות כך שאוטובוסים אמורים להגיע לתחנה הסופית דקה לפני כניסת השבת ולצאת לדרך במוצאי שבת מיד בצאת השבת. מובן שביטול המגבלה של כ-30 דקות לפני שבת וכ-30 דקות אחרי צאת השבת יגרום לחילולי שבת".

מנגד, ח"כ יעל גרמן מסיעת יש עתיד אמרה כי ראוי דווקא שלא לשנות את הנוהל של משרד התחבורה, שכן הפעלת תחבורה ציבורית היא סוגיה חברתית ולא דתית. "הנסיעה בערב שבת, וגם בשבת, היא נושא חברתי, לא נושא דתי", אמרה ח"כ גרמן, "דקה אחת של שבת שווה הרבה פחות מחיים של מצוקה, מאנשים שלא יכולים להרשות לעצמם הרבה דברים, לקנות לביתם וגם לנסוע ברכב פרטי… אני חושבת (ש)צריך להבין שבמקרה הזה צריך להתעלם וללכת לקראת הנושא החברתי".

בהתייחסה לטענה לפיה ביישובים מסוימים עשוי הנוהל להביא לחילול שבת, אמרה ח"כ גרמן כי "בתוך היישובים שכביכול עלולים להפר את השבת (אפשר לציין, ש.ה) את נתיבות, בית-שאן (ו)באר-שבע. אני בטוחה… שאם יש שם אנשים שמגיעים דקה לפני השבת, ואולי אפילו דקה אחרי השבת, הם לא מגיעים מפני שהם חוזרים מחו"ל, הם מגיעים מפני שהם חוזרים מהעבודה… הם עושים את זה בתחבורה ציבורית, כי אין להם אפשרות לעשות זאת ברכב פרטי, כי אין להם רכב פרטי".

לפי בקשת ח"כ בן צור, מליאת הכנסת ערכה הצבעה בעניין העברת הדיון, שנושאו הרשמי היה "התחבורה הציבורית בשבת בהיקף נרחב נוכח המעבר לשעון (קיץ) וכפייה על נהגים לנסוע בשבת", לוועדת הכלכלה. שישה חברי כנסת תמכו בהצעתו של בן צור, ושניים התנגדו. עם זאת, העברת הדיון לוועדת הכלכלה לא צפוי להביא לשינוי משמעותי: רק לאחרונה הכחישו במשרד התחבורה כי הם מאפשרים להרחיב את הסדרי הפעלת התחבורה הציבורית בימי שבת.

The post גם ח"כ אורן חזן מתנגד לתחבורה ציבורית בשבת appeared first on TheCar.

המחיר של זעם בדרכים: רוכב שכעס על נהגת ושבר את מראת הצד של רכב השטח שלה, הורשע בגרימת נזק במזיד. בית המשפט לתעבורה בתל אביב הרשיע את הרוכב, לאחר שקבע כי "גם אם נניח כי זעמו התעורר משום שהג'יפ המפואר – לשיטתו – חסם עם המראה הימנית את נתיב נסיעתו, ברור כי הנאשם לא היה רשאי 'לחנך' את המתלוננת ו'להענישה' באמצעות שבירת המראה הימנית של רכבה".

לפי עדות הנהגת, שהייתה בזמן המקרה בחודש השמיני להריונה, הרוכב עצר ליד רכב השטח שבו נהגה, ולאחר מכן "הוא הרים את הקסדה… ואז הוא אמר לי 'את יודעת כמה המראה הזו עולה?'… לא הבנתי מה הוא רוצה מחיי. הוא לקח את היד שלו, ודפק אותה (את מראת הצד, ש.ה) ושבר אותה. ואני לא הבנתי מה קרה. מה עשיתי. אני לא רגילה לאלימות הזו".

הרוכב ניסה לטעון להגנתו כי הנהגת טעתה בזיהוי, אך לחיזוק גרסתה העיד נהג אמבולנס שנסע מאחור. "פתאום (עצר) לידי אופנוע, הסתכל עלי כשהוא בעצבים", סיפר הנהג. "הוא עזב אותי. הסתכל לתוך הג'יפ הלבן של הגברת. לא הבנתי מה הוא רוצה בכלל ממנה. הוא צעק, ואחרי כמה דקות של דיבורים בפקק הוא פתאום נתן מכות למראה עד שהפלסטיק נפל והמראה נפלה למטה… הוא נתן גז וברח בין המכוניות".

השופט שאול אבינור קבע שאין לייחס חשיבות לכך שהנזק שנגרם היה קל ותיקונו לא היה יקר. "אמנם הנזק הכספי אינו רב, והמתלוננת לא נשאה בו באופן ישיר משום שמדובר ברכב מהעבודה", כתב השופט בהכרעת הדין. "יחד עם זאת, ההיבט הכספי אינו העיקר. העיקר הוא הפגיעה החמורה בתחושת הביטחון בדרכים, כאשר האזרח מן השורה הופך באקראי לקרבן להתנהגות בריונית".

אין לגיטימציה להתנהגות בריונית ומופקרת
את המקרה מתאר השופט אבינור מנקודת מבט שללא ספק מזדהה עם הנהגת. "אישה מן היישוב, בהריון מתקדם, נוסעת לתומה ומקשיבה למוזיקה", כתב השופט בהכרעת הדין. "לפתע צץ הנאשם… מלא זעם, בין אם על התנהלות התנועה באופן כללי ובין אם על נהיגת המתלוננת באופן ספציפי. ללא כל פרובוקציה תכופה, מכלה הנאשם את זעמו ברכבה של המתלוננת, חובט בו בחזקה וגורם לו נזק".

השופט אבינור אמנם הרשיע את הרוכב בעבירה של היזק לרכוש במזיד, אך קרא למחוקק להרחיב את סמכויות השופטים בכל הנוגע לתופעות של "זעם בדרכים". לדבריו, "המצב החקיקתי כיום, שבעטיו כתבי אישום בגין התנהגויות כאלה מוגשים ככלל בעבירות של היזק בלבד, אינו מביא לידי ביטוי משפטי את חומרתן המלאה… מצב חקיקתי זה אף עלול לשדר מסר מטעה של סלחנות כלפי התנהגויות בריוניות כגון אלה, כביכול עסקינן במעשי משובה קלי ערך, שניתן לגלות הבנה לביצועם".

כדוגמה למצב חקיקתי ראוי, מביא השופט אבינור את החוק במדינת קליפורניה בארה"ב, שבה מוסמך בית המשפט לפסול את רישיונם של נהגים שמורשעים בעבירות של "זעם בדרכים" (road rage). השופט אבינור גם מציין שבתי משפט בקליפורניה מוסמכים על-פי חוק לשלוח נהגים לתכניות טיפוליות שמתאימות למי שמורשע בעבירות של "זעם בדרכים".

בהכרעת הדין מתייחס השופט אבינור באריכות לתופעות של "זעם בדרכים". לדבריו, "יש המתייחסים בסלחנות לתופעה של 'זעם בדרכים'… יש אף התולים את התופעה בריבוי כלי הרכב בעולם המודרני. ואמנם, אין לכחד כי ריבוי כלי הרכב בשנים האחרונות גורם לגודש תנועה היוצר תקלות מרובות, החל מחסר מתמיד במקומות חניה, עבור בעיכובים שונים ומשונים בנסיעה וכלה בפקקי תנועה מורטי עצבים".

השופט אבינור מודה כי יתכן ש"ריבוי כלי הרכב בעולם המודרני" אכן מהווה רקע למחלוקות בין נהגים, אך אין בכך משום הצדקה להתנהגות שמיוחסת לרוכב האופנוע שהורשע בהיזק במזיד. "אין בתקלות כגון אלה (שנובעות מריבוי כלי הרכב, ש.ה) כדי להוות אמתלה, קל וחומר לגיטימציה, להתנהגות בריונית ומופקרת בכבישים ולביצוע של עבירות פליליות", סיכם השופט.

The post רוכבים, היזהרו: מראת הרכב שתישברו בהתקף זעם תעלה לכם ביוקר appeared first on TheCar.

החדשות הן שאין חדשות: נהגי ליסינג נוסעים מדי שנה מרחק כפול מזה שנוסעים בעלי רכב פרטי. כך עולה מנתונים שמפרסמת הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס). לפי נתוני הלמ"ס, נהג ליסינג נוסע בממוצע כ-30.6 אלף קילומטרים בשנה, לעומת כ-14.5 אלף ק"מ שנוסע בעל רכב פרטי. למעשה, המרחק השנתי שנוסע נהג ליסינג גדול אף מזה שעובר רכב השכרה ממוצע, שנוסע בשנה כ-28.7 אלף ק"מ.

מנתוני הלמ"ס עולה כי אלופי הנסיעות הבלתי מעורערים הם נהגי ליסינג שמשתמשים במכוניות בעלות מנועים בנפח של 1.6 עד 1.8 ליטר: המרחק הממוצע שנהגים אלה עוברים מגיע לכ-33.3 אלף ק"מ בשנה. לשם השוואה, המרחק הממוצע שעוברים כלי רכב בעלי מנועים בנפחים אלה אך בבעלות פרטית מגיע לכ-15.3 אלף ק"מ בלבד. על-פי הלמ"ס, מיד אחרי נהגי הליסינג ניצבים נהגים שמשתמשים במכוניות שנמצאות בבעלות חברה: נהגים אלה נוסעים בממוצע כ-25.3 אלף ק"מ בשנה.

סע, יש לך עוד ועוד ועוד
הסיבה העיקרית לפערים העצומים בין מרחקי הנסיעה של נהגי ליסינג ובעלי רכב פרטי היא הטבת "דלק חופשי" ממנה נהגים רבים מנהגי הליסינג: מעסיקים שמציעים לעובדיהם רכבי ליסינג נושאים לעתים קרובות בעלויות הדלק. כך נוצר תמריץ לשימוש יתר בכלי הרכב הצמודים של העובדים. יש לציין שבעבר נעשו ניסיונות להגביל את הטבת "דלק חופשי", בעיקר בעקבות המשבר הכלכלי ב-2007/8, אך למרות זאת רבים מהמעסיקים ממשיכים לשאת בעלויות הדלק של עובדיהם.

גם משרדי הממשלה ניסו בעבר להגביל את היקף הנסיעות החריג של נהגי ליסינג, באמצעות ביטול או צמצום של הטבת "דלק חופשי". ב-2012 יזמו במשרדי האוצר והתחבורה שינוי בשיטת החישוב של המס שמשלמים בעלי רכב צמוד ("שווי שימוש"): במקום לשלם תשלום שמחושב לפי מחיר הרכב בלבד, הוצע לכלול רכיב בתשלום המס החודשי שיחושב בהתאם להיקף הנסיעות בפועל.

בדברי הסבר להצעה נכתב כי "חישוב שווי שימוש בהתאם לשווי האמיתי של ההטבה עבור דלק חופשי יוביל לצמצום התופעה, ולמעבר למימון הדלק על-פי שימוש ישירות מכיס המשתמש. בכך יקטן עיוות הטבת המס הקיים, אשר יביא לצמצום דומיננטיות הליסינג בקרב לקוחות אשר מרבית התועלת עבורם היום היא הטבת הדלק". אלא שההצעה עוררה ביקורת ציבורית חריפה, וגם במשרדי הממשלה היו רבים שהתנגדו לה, וכך היא נגנזה עוד בטרם הגיעה לדיון משמעותי.

בעניין זה ראוי להזכיר שבארגון ה-OECD ממליצים למדינת ישראל כבר כמה שנים לבטל לחלוטין את ההטבות המוענקות לבעלי רכב צמוד, ובכלל זאת נהגי הליסינג. למעשה, מוקדם יותר השבוע קראו בארגון לבטל "את הטבות המס שקשורות ברכב צמוד ממקום העבודה". זאת, מאחר שלטענת הארגון יש בהסדר המס הקיים משום פגיעה כפולה – גם בהכנסות המדינה וגם באיכות הסביבה.

הקריאה שפרסם הארגון בתחילת השבוע זהה בתוכנה לדברים שנכתבו בדו"ח שפורסם לפני כשנתיים ואשר עסק בשיטת המיסוי בשוק הרכב הישראלי. "הבעיה המרכזית היא שהעלות השולית של שימוש ברכב צמוד לנסיעות פרטיות היא למעשה אפסית, שכן ההוצאות מכוסות לעתים קרובות על ידי המעסיק", הבהירו בארגון, "לכן, מדיניות המס גם מובילה לאובדן הכנסות, וגם אינה אידיאלית בהיבט סביבתי".

The post ושוב, נהגי ליסינג הם אלופי הנסועה: נוסעים כפול מהממוצע appeared first on TheCar.

ארגון ה-OECD קורא לישראלים לוותר על ההטבות לרכב הצמוד, ולהתחיל לשלם על כל ק"מ. דו"ח חצי שנתי שפרסם אתמול (ב') הארגון כולל המלצה ברורה לשינוי הדרך שבה גובה המדינה מסים מבעלי רכב. "המיסוי של מכוניות פרטיות צריך להתבסס על שימוש ולא על בעלות", אומרים בארגון, "ואת הטבות המס שקשורות ברכב צמוד ממקום העבודה צריך לבטל". מטרת השינוי, כך מסבירים ב-OECD, היא צמצום הנזקים הסביבתיים שכרוכים בשימוש בכלי רכב.

למרות שהמלצות הארגון עשויות להישמע לישראלים רבים כבלתי סבירות ואף כהתערבות בלתי רצויה במדיניות הכלכלית של הממשלה, ראוי לזכור כי משרדי האוצר והתחבורה מקדמים שינויים כמעט זהים לאלו המוצעים. בשנה הקרובה צפוי להתחיל ניסוי רחב-היקף, שבשיאו צפויים להשתתף כ-100 אלף נהגים ומטרתו היא לבחון את היעילות של גביית "מס נסועה" – מס שמוטל בהתאם למדדים כמו מרחק הנסיעה, זמן ביצוע הנסיעה, אזור גיאוגרפי ורמת הזיהום של כלי הרכב.

נוסעים פחות, משלמים פחות
לפי המלצת ארגון ה-OECD, המס שמטילה המדינה על נהגים צריך להתבסס על השימוש בפועל ולא על עצם הבעלות על כלי רכב. כך, נהגים שנוסעים מרחקים גדולים ישלמו מס גבוה, ונהגים שנוסעים מרחקים קצרים בלבד ישלמו מס מופחת. זו אינה הפעם הראשונה שבה הארגון ממליץ על שינוי בשיטת המס. "מאמצי המדיניות צריכים להתמקד במיסוי השימוש בכלי רכב, שהוא המקור העיקרי של פליטת זיהום", קבעו בדו"ח שפרסמו לפני כשנתיים.

גם ההמלצה לבטל את ההטבות לעובדים שמקבלים רכב צמוד ממקום העבודה כבר עלתה בעבר. אמנם לפני כחמש שנים שינתה רשות המסים את הדרך שבה מחושב המס שמשלמים עובדים אלה ("שווי שימוש"), וכך ייקרה את התשלום החודשי, אך בארגון ה-OECD סבורים שנדרש שינוי נוסף שיביא לביטול מוחלט של הטבות המס לבעלי צמוד.

"הייתה הפחתה מבורכת של מדיניות המס הנדיבה למכוניות צמודות – המסופקות לרוב באמצעות חברות ליסינג – אבל נדרשים תיקונים נוספים", הבהירו לפני כשנתיים. "הבעיה המרכזית היא שהעלות השולית של שימוש ברכב צמוד לנסיעות פרטיות היא למעשה אפסית, שכן ההוצאות מכוסות לעתים קרובות על ידי המעסיק… לכן, מדיניות המס גם מובילה לאובדן הכנסות, וגם אינה אידיאלית בהיבט סביבתי".

ממשלת ישראל מחליטה ומיישמת?
המלצות ה-OECD מקובלות על רבים מפקידי האוצר ומשרד התחבורה, גם אם רובם לא יודו בכך – כנראה בגלל חששם מפני שר התחבורה, ישראל כץ, שהביע בעבר התנגדות פומבית לגביית מס נסועה או "אגרות גודש". למעשה, מזה כמה שנים טוענים פקידים בכירים כי הדרך היחידה להתמודד עם תופעות שליליות שכרוכות בשימוש ברכב פרטי – ובעיקר, עומסי תנועה מחמירים וזיהום אוויר במרכזי הערים – היא שינוי של שיטת המיסוי בשוק הרכב.

אלא שלא רק פקידים בכירים במשרדי האוצר והתחבורה סבורים כך. ממשלת נתניהו השנייה קבעה ביולי 2010 כי שרי האוצר והתחבורה יקימו ועדה שמטרתה "לבחון מהלך רב-שנתי שמטרתו למקד את עיקר נטל התשלומים בעלויות המשתנות בענף הרכב". בהחלטת הממשלה שבה נקבע כי יש להקים ועדה לבחינת שינוי בשיטת המיסוי גם נכלל הסבר בנוגע לשינוי המוצע – הסבר שדומה להפליא להמלצות שמפרסם ארגון ה-OECD.

לפי החלטת ממשלה מ-2010, שמספרה 2008, משרדי התחבורה והאוצר נדרשו לבחון "בניית מערך תשלומים ותקבולים התלויים בהיקף השימוש בכלי הרכב ובמאפייניו, ובכלל זה היקף הנסועה בתנאי גודש והמידה שבה כלי הרכב מזהם את הסביבה… (ו)הפחתת סך התשלומים התלויים בבעלות על כלי הרכב, ושאינם תלויים במידת השימוש בו, דוגמת מס הקנייה והאגרה השנתית".

ומה קרה מאז התקבלה החלטת הממשלה לפני יותר מחמש שנים? משרדי התחבורה והאוצר אמנם הקימו ועדה לבחינת השינויים המוצעים ואף החלו בביצוע ניסוי בהיקף קטן לבחינת יעילותו של מס נסועה, אך עד עתה לא התקבלה כל החלטה לשנות בפועל את שיטת המיסוי. גם הרחבת הניסוי, כך שיכלול כ-100 אלף נהגים ובהשקעת עתק של עשרות מיליוני שקלים, מתעכבת מזה חודשים ארוכים, בעיקר בגלל התנגדותו של השר כץ.

The post ישראלים – תוותרו על הרכב הצמוד, ותתחילו לשלם על כל ק"מ appeared first on TheCar.

לפני קצת יותר משלוש שנים וחצי נתפס ס' כאשר הוא נוהג במהירות של 199 קמ"ש, בכביש שבו המהירות המרבית המותרת היא 110 קמ"ש. ביוני 2014 הורשע בבית המשפט לתעבורה בפתח תקווה, ובפברואר 2015 נגזר דינו: על ס' הוטלו עונשי מאסר בפועל לשלושה חודשים, פסילת רישיון נהיגה בפועל לחמש שנים ותקופות מאסר ופסילת רישיון על-תנאי.

ס' הגיש ערעור על גזר דינו, ולפני כחודש וחצי קיבל בית המשפט המחוזי-מרכז את ערעורו באופן חלקי. לפי החלטת השופטת נגה אהד, עונש המאסר בפועל קוצר ל-60 יום, ותקופת פסילת הרישיון קוצרה לארבע שנים. עם זאת, השופטת אהד הבהירה כי יש לתת "משקל משמעותי לעובדה שהמבקש נסע במהירות המתקרבת לכפל המהירות המותרת, ומשמעות הדבר היא שהמבקש התעלם, או שהיה אדיש, לתוצאה האפשרית מנהיגה במהירות שכזו".

כאשר לנגד עיניו ניצבת תקופה של חודשיים מאחורי סורג ובריח, מיהר ס' והגיש לבית המשפט העליון בקשת רשות ערעור על פסק דינו של בית המשפט המחוזי. לטענת עורך דינו, בית המשפט המחוזי טעה "בקביעתו כי המבקש פעל מתוך 'החלטה מודעת' ולא בהיסח הדעת בלבד". את טענתו נימק עורך דינו של ס' כך: "המהירות (ש)בה נסע הייתה אכן גבוהה, ואולם לא התקרבה לרף של כפל המהירות המותרת".

השופט אורי שהם לא ממש הבין את הדקדקנות המתמטית של ס' ועורך דינו. בהחלטה שבה דחה אתמול (א') את בקשת רשות הערעור, הבהיר השופט שהם כי ס' "טוען למעשה בהקשר להפניה (לפסיקה קודמת של בית המשפט העליון, ש.ה), כי יש לאבחן את עניינו מנסיבות המקרה שם, וזאת מכיוון שמהירות נסיעתו לא הגיעה לכפל המהירות המותרת. ואולם, אין חולק כי המהירות בה נהג המבקש הייתה אכן גבוהה מאוד, מהירות שאף הוגדרה (בפסיקה האמורה) כ'מהירות קצה'".

ובמלים פשוטות: בית המשפט העליון דחה את טענת ס' ועורך דינו, לפיה אפשר להגיע למהירות של 199 קמ"ש בהיסח הדעת. למעשה, בית המשפט גם דחה מכל וכל את הטענה שעולה מדבריהם של ס' ועורך ודינו, ולפיה רק מהירות כפולה (בדיוק) מהמהירות המרבית המותרת יכולה לבסס חזקה לפיה הנהג פעל מתוך החלטה מודעת לעבור על החוק.

בנוסף, השופט שהם דחה את ערעורו של ס' בכל הנוגע לחומרת העונש שהוטל עליו. "מקרה זה איננו בא גם בגדר החריג להתערבות בחומרתו של העונש", כתב השופט שהם. "גזר הדין נקבע על בסיס מכלול של שיקולים, וביניהם – המהירות בה נהג המבקש, הסכנה הנשקפת מנהיגה כאמור, ועברו התעבורתי של המבקש… לחובתו 130 עבירות קודמות, כאשר 35 מתוכן הן עבירות של נהיגה במהירות מופרזת".

ואם לא די בכל זאת, השופט שהם גם דחה טענה שהעלה עורך דינו של ס', ולפיה ראוי היה לשקול לאפשר לו לרצות את עונש המאסר בפועל בדרך של עבודות שירות. "בית משפט זה כבר קבע בעבר כי אין מניעה להטיל עונש של מאסר מאחורי סורג ובריח על עברייני תעבורה במקרים חמורים במיוחד", סיכם השופט שהם, "גם כשבפועל לא נגרם נזק לרכוש או לגוף".

The post אפשר להגיע ל-199 קמ"ש בהיסח הדעת? appeared first on TheCar.

פורד מתכוננת לעתיד ללא מכוניות. "אם לא נחשוב על מודל תחבורה עירונית שונה לחלוטין, זה לא יעבוד". כך אומר ביל פורד, יו"ר ענקית הרכב האמריקאית בראיון למגזין הטכנולוגיה wired. "אם אתם חושבים שאנחנו הולכים לדחוס שתי מכוניות בכל חניה במומבאי, אתם משוגעים". למרות שרבים כבר אוחזים כיום בדעה דומה, יש משהו סמלי בהתבטאות של פורד. לסבא-רבא שלו קראו הנרי פורד, והוא זה ש"המציא" את תעשיית הרכב לפני יותר מ-100 שנים.

כאשר נשאל אם הענקית האמריקאית מוכנה להתקדם מעבר לעידן של הרכב הפרטי, ענה פורד בפשטות "בהחלט". אמנם סביר להניח שפורד לא תפסיק לייצר מכוניות בזמן הקרוב, אך כמו יצרניות גדולות אחרות, היצרנית הוותיקה משקיעה יותר ויותר בפיתוח טכנולוגיות תחבורתיות שיאפשרו לה להתמודד עם עתיד שבו מכוניות יתפסו מקום קטן והולך.

כבר כיום נאלצת פורד להתמודד עם איומים שרק לפני שנים אחדות כלל לא היו אפשריים. כך למשל, ענקיות טכנולוגיה כמו אלפבית (גוגל לשעבר) ואפל משקיעות סכומי עתק בפיתוח מכוניות בעלות יכולת נהיגה אוטונומית. בנוסף, מיזמים כמו אובר (Uber) מעוררים מהפכה של ממש בכל הנוגע לשימוש במכוניות, ומציעים לראשונה "תחבורה שיתופית" שמאפשרת לנהגים לא-מקצועיים להסיע נוסעים מזדמנים.

מכוניות אוטונומיות, תחבורה שיתופית, עומסי תנועה בלתי פתירים במרכזי הערים הגדולות – כל אלה דוחפים את יצרניות הרכב לנסות ולהמציא את עצמן מחדש. בסוף השבוע האחרון הודיעה טויוטה, יצרנית הרכב הגדולה בעולם, כי בכוונתה להשקיע כמיליארד דולר במחקר ופיתוח בתחום הבינה המלאכותית, וזאת במסגרת מאמציה לפתח מכוניות אוטונומיות.

האם השקעת העתק של טויוטה תתברר בעתיד כבזבוז? האם ניסיונות דומים של יצרניות אחרות ישרפו מזומנים מבלי להביא תועלת ממשית? בראיון ל-wired אומר ביל פורד כי הסיכון האמיתי אינו בזבוז כסף. "הסיכון הגדול הוא לא לעשות דבר", מבהיר פורד, שגם הסביר בראיון כי האסטרטגיה של היצרנית האמריקאית תשתנה בהתאם לשינוי התפיסתי שיידרש מתעשיית הרכב.

יש לציין כי יותר ויותר בכירים בתעשיית הרכב העולמית מתבטאים בשנים האחרונות בעניין הצורך להפחית את השימוש במכוניות ולהגביר את השימוש באמצעי תחבורה חלופיים. "אני חושב שאי אפשר להימנע מכך שאנחנו הולכים לבלות יותר ויותר זמן באמצעים של הסעת המונים", אמר לאחרונה ג'ים לנץ, מנהל הפעילות של טויוטה בצפון אמריקה, בראיון לעיתון גרדיאן. "כדאי שלכל הפחות נהיה חלק מהפתרון".

The post הנין של הנרי פורד כבר לא מאמין במכוניות appeared first on TheCar.

איזה הבדל יום אחד עושה. שר התחבורה, ישראל כץ, החליט לבטל הסדר שמונע מחיילים מלנסוע ברכבת ישראל בימי ראשון, פחות מיום אחרי שהצהיר שהם דווקא מאוד מרוצים מכך שהם נוסעים באוטובוסים במקום ברכבת. ההסדר, שהונהג ב-2012, ביטל את נסיעות החינם של החיילים ברכבת בימי ראשון בבוקר, וזאת מתוך כוונה לצמצם את הצפיפות בשעות שיא הביקוש. לפי השר כץ, ההסדר יבוטל בתוך כשבועיים.

"בהסדר המקורי, שנקבע בתיאום עם צה"ל, הייתה כוונה לייצר אלטרנטיבה נוחה עבור כלל החיילים ולא ליצור מציאות שחייל שידו משגת משלם ונוסע ברכבת והאחרים לא", מסביר השר כץ, "מאחר (ש)בפועל הסדר זה לא מקוים, הוריתי לבטל אותו". לדברי שר התחבורה, מלבד בעיית ההפליה בין חיילים משכבות שונות באוכלוסיה, ביטול ההסדר מתאפשר כעת בעקבות רכש נרחב של קרונות וקטרים שביצעה רכבת ישראל בשנים האחרונות.

החלטת השר כץ הגיעה פחות מ-24 שעות לאחר שהבהיר כי הסדר נסיעות החיילים מונהג לשביעות רצונם של כל הצדדים: החיילים עצמם, רכבת ישראל, צה"ל ומשרדי התחבורה והביטחון. "ההסדר הזה נבדק מדי פעם בסקרי שביעות רצון", אמר השר כץ במליאת הכנסת ביום רביעי האחרון, "ואלה שנוסעים באוטובוסים, שזה הרוב המוחלט, הם שבעי רצון… ההסדר הזה… הוא הסדר שיש לגביו גם שביעות רצון של החיילים".

השר כץ, שאמר את הדברים בתגובה לשאילתה שהציגה ח"כ מרב מיכאלי, גם אמר כי "המסקנה הייתה, בשעה שזה נבדק לפני כמה שנים, שגם החיילים סובלים וגם הנוסעים הרגילים, האזרחים, סובלים מהתנועה ברכבת… ההחלטה שהתקבלה לפני שלוש שנים הייתה נכונה. חיילים ישבו בפתחי השירותים שם, בתת-תנאים, ולא יכלו לנסוע בדרך כזו".

ח"כ מיכאלי וחברה לסיעת המחנה הציוני איציק שמולי לא התרשמו מדבריו של השר. "בבנימינה… הורים שמטפלים בעניין הזה ספרו 750 חיילות וחיילים שעלו לרכבת, לעומת 49 שבחרו לנסוע באוטובוסים", סיפרה ח"כ במליאת הכנסת. "אנחנו מכירות דיווחים על אוטובוסים שפשוט נוסעים ריקים, הנהג נוסע לבדו". ח"כ שמולי הוסיף כי "המדיניות הזאת, כל זמן שהיא נמשכת, היא מדיניות מאוד מאכזבת והיא מדיניות שהיא פוגענית כלפי חיילי צה"ל".

לפי פרסומים רשמיים של רכבת ישראל, מספר המקומות ברכבות הנוסעים גדל בין 2011 ו-2014 בכ-81% והגיע לכ-67 אלף מקומות ישיבה. הצמיחה במספר מקומות הישיבה שמציעה הרכבת התאפשר בעקבות רכש קרונות שביצעה החברה בשנים האחרונות. לפי נתוני רכבת ישראל, מספר קרונות הנוסעים גדל בכ-50% בין 2011 ו-2014, והגיע ל-663 קרונות.

The post השר כץ שינה דעתו בפחות מיום: חיילים יחזרו לנסוע ברכבת appeared first on TheCar.

בתחילת השבוע הציג שר התחבורה, ישראל כץ, תכנית שאפתנית: המדינה תממן התקנה של מערכות בטיחות מתקדמות ביותר מ-2 מיליון כלי רכב שיוצרו משנת 2000 ואילך. "מערכות הבטיחות ימומנו במלואן על ידי המדינה ובעלי הרכב לא יצטרכו לשאת בעלות רכישת המערכות והתקנתן", הבטיח השר.

אלא שכפי שכבר נחשף ב-TheCar בתחילת השבוע, בעלי הרכב יידרשו כנראה לשאת בעלות התכנית. סכום של כ-1.5 מיליארד שקלים, שמקורם בעודף גבייה שהצטבר בקרן המשמשת לפיצוי נפגעי תאונות דרכים ("קרנית"), ואשר אמור היה לממן הנחה של מאות שקלים בביטוח החובה לכל הנהגים, צפוי כעת לשמש למימון התכנית של משרד התחבורה. התוצאה: ההנחה בביטוח החובה תבוטל, ובמקומה יועבר הסכום למימון התקנת מערכות הבטיחות.

ומלבד התהייה בנוגע לדברי השר באשר לדרכי מימון התכנית, הודעת משרד התחבורה מתחילת השבוע כללה גם כמה נתונים תמוהים. למשל, במשרד התחבורה הסבירו כי "ממחקר של משרד התחבורה האמריקני עולה כי 93% מתאונות הדרכים נגרמות כתוצאה מהגורם האנושי, והתראה מוקדמת של המערכות לנהג עשויה למנוע כ-80% מתאונות הדרכים".

ראשית, יש לציין כי מערכות הבטיחות אותן מבקש המשרד להתקין – בקרת סטייה מנתיב, ניטור מרחק מכלי רכב וזיהוי הולכי רגל – נחשבות למערכות "צעירות", ולכן מרבית המחקרים שעוסקים ביעילותן הבטיחותית מבוססים בעיקר על סטטיסטיקה מוגבלת בהתאמתה והיקפה. שנית, וחשוב הרבה יותר, ראוי לשאול מדוע בחר משרד התחבורה לצטט מחקר אמריקאי, כאשר רק לפני כשלוש שנים פרסמה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים מחקר שבחן את יעילותן של שתיים משלוש המערכות?

יתכן שהסיבה נעוצה בכך שתוצאות המחקר רחוקות מאוד מהנתון האופטימי שציטט משרד התחבורה בנוגע למניעת תאונות. בהתייחסם למערכת ניטור מרחק מכלי רכב, או "מערכת התרעה על אי-שמירת מרחק", ציינו עורכי המחקר כי כאשר כל המכוניות יצוידו במערכת – כלומר, שיעור הטמעה של 100% – תושג ירידה של 5.2% במספר ההרוגים והפחתה של 8.8% בנספר הנפגעים בתאונות.

בכל הנוגע למערכת התרעה על סטייה מנתיב, הנתונים אינם שונים דרמטית: לפי המחקר, כאשר מערכת שכזו תותקן בכל כלי הרכב, צפויה ירידה של כ-7.7% במספר ההרוגים בתאונות והפחתה של כ-3.3% במספר הנפגעים. אמנם אין לזלזל בכל הפחתה במספר ההרוגים והנפגעים בתאונות, אך נתונים אלה רחוקים שנות-אור מהנתונים שבהם נתלה משרד התחבורה.

The post מה שווה מערכת הבטיחות שהמדינה תתקין במכונית שלכם? appeared first on TheCar.

אלפי חיילים נוסעים מדי יום ראשון באוטובוסים במקום ברכבת, והם ממש מרוצים. כך עולה מדברים שאמר אתמול (ד') שר התחבורה, ישראל כץ, בתגובה לשאילתה שהגישה ח"כ מרב מיכאלי בעניין הסדר נסיעה שהנהיגה רכבת ישראל ב-2012, ואשר נועד לצמצם את העומס ברכבות הנוסעים בשעות שיא הביקוש בימי ראשון.

"ההסדר הזה נבדק מדי פעם בסקרי שביעות רצון", הסביר השר כץ לחברי הכנסת שנכחו במליאה, "ואלה שנוסעים באוטובוסים, שזה הרוב המוחלט, הם שבעי רצון… מאחר שהאוטובוסים נוסעים ישירות, ואפילו לא עוברים דרך תל-אביב, אז מבחינת הזמן וההתייחסות וההתנהלות, ההסדר הזה… הוא הסדר שיש לגביו גם שביעות רצון של החיילים".

דברי השר לא שכנעו את ח"כ מיכאלי, שביקשה להציג עדות לכך שההסדר אינו כה מוצלח ומשביע רצון. "ביום ראשון האחרון בבנימינה… הורים שמטפלים בעניין הזה ספרו 750 חיילות וחיילים שעלו לרכבת, לעומת 49 שבחרו לנסוע באוטובוסים", סיפרה מיכאלי לשר כץ. "אנחנו מכירות דיווחים על אוטובוסים שפשוט נוסעים ריקים, הנהג נוסע לבדו".

ח"כ איציק שמולי הצטרף לעמדתה של מיכאלי. "המדיניות הזאת, כל זמן שהיא נמשכת, היא מדיניות מאוד מאכזבת והיא מדיניות שהיא פוגענית כלפי חיילי צה"ל", אמר שמולי לשר כץ. "אנחנו… לא מכירים את אותה שביעות רצון שדיווחת עליה בקרב החיילים. אנחנו (גם) לא מכירים תפוסה של 50% שאתה מדווח עליה – 5,000 חיילים מדי יום ראשון ב-10,000 מקומות. אנחנו שומעים על אוטובוסים ריקים להחריד".

השר כץ הבהיר לחברי הכנסת מיכאלי ושמולי כי הסדר נסיעות החיילים בימי ראשון מקובל על כל הגורמים המעורבים – משרדי התחבורה והביטחון וצה"ל. "הנתון הבסיסי הוא שההסדר הזה הוא על דעת צה"ל, זאת האלטרנטיבה שצה"ל בחר (בה)", אמר השר. "אתם מדברים על אלה שלא נוסעים באוטובוסים, שהם לא שבעי רצון, ודאי. השאלה באמת באיזו כמות מדובר ביחס לסך הכמות, ואם ניתן לצמצם את זה".

ראוי לציין שהסדר נסיעות החיילים בימי ראשון, שהונהג בתחילת 2012, מותר בתוקף למרות שרכבת ישראל הגדילה משמעותית את מספר הרכבות הפעילות וקלטה עשרות קרונות נוסעים חדשים. לפי פרסומי רכבת ישראל, מספר המקומות ברכבת הנוסעים – נתון שמשמש מדד חשוב לקיבולת הנסיעות – גדל בין 2012 ו-2014 בכ-21%.

"המסקנה הייתה, בשעה שזה נבדק לפני כמה שנים, שגם החיילים סובלים וגם הנוסעים הרגילים, האזרחים, סובלים מהתנועה ברכבת", סיכם השר, שגם הבהיר במהלך דבריו כי אין כוונה להרחיב את ההסדר כך שיחול גם בשעות או ימים אחרים. "ההחלטה שהתקבלה לפני שלוש שנים הייתה נכונה. חיילים ישבו בפתחי השירותים שם, בתת-תנאים, ולא יכלו לנסוע בדרך כזו… (אבל) הכוונה שלנו (היא) שכולם יוכלו לנסוע, ולא נצטרך את המגבלה, שהיא ייחודית לישראל".

The post השר כץ: חיילים ממש מרוצים מכך שהם לא נוסעים ברכבת appeared first on TheCar.

יותר אכיפה, יותר תאונות קטלניות. לפי נתונים שהציגה אתמול המשטרה בוועדת הכלכלה של הכנסת, מאז תחילת השנה נרשם זינוק בהיקף האכיפה של עבירות תנועה. אלא שלמרות זאת, מספר ההרוגים ומספר התאונות הקטלניות רשמו מתחילת השנה עלייה דרמטית.

מנתונים שהציג תת-ניצב אלברט אוחיון, ממלא מקום ראש אגף התנועה, עולה כי המשטרה רשמה מתחילת השנה כ-565 אלף דו"חות – זינוק של כ-23% לעומת התקופה המקבילה אשתקד. תנ"צ אוחיון גם ציין אתמול שמספר הדו"חות שהפיקו מצלמות האכיפה ב-2015 גדול ב-26% לעומת מספר הדו"חות ב-2014.

אולם, למרות העלייה המשמעותית בהיקף האכיפה של עבירות תנועה, מצב הבטיחות הידרדר משמעותית מתחילת השנה. לפי נתונים של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, מתחילת 2015 נהרגו בתאונות דרכים 300 בני אדם – עלייה של כ-14% לעומת התקופה המקבילה אשתקד. מנתוני הרשות לבטיחות גם עולה כי מספר התאונות הקטלניות מתחילת 2015 גבוה בכ-12% ממספרן ב-2014.

למה בעצם מגבירים את האכיפה?
הגברת האכיפה היא האמצעי העיקרי שבו נוקטת מדינת ישראל בכל עת שבה נרשמת הרעה בבטיחות בדרכים. ברבים מהגופים העוסקים בבטיחות, ובעיקר ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים ובמשטרת ישראל, רואים בהגברת האכיפה אמצעי יעיל להשגת שיפור בטווח הזמן המידי והקצר.

אלא שהנתונים של 2015 מלמדים, ולא בפעם הראשונה, שהגברת האכיפה אינה מספקת פתרון פלאים גם כאשר מדובר בטווח הזמן המידי. ההרעה בבטיחות מתחילת השנה ניכרת במרבית המדדים, כמו למשל מספר ההרוגים לפי סוג הכביש (בינעירוני ועירוני), וכן מספר ההרוגים בקרב אוכלוסיות שנחשבות לפגיעות (רוכבי אופנועים ואופניים).

יש לציין כי ירידה מסוימת שנרשמה במספר הולכי הרגל שנהרגו בתאונות אינה מלמדת על שיפור של ממש. זאת, מאחר שב-2014 נרשם זינוק במספר הולכי הרגל שנהרגו בתאונות, ולכן הירידה שנרשמת ב-2015 מהווה – ככל הנראה – חזרה לממוצע.

עוד עשרות מצלמות בדרך
הבחירה בהגברת האכיפה אינה מגובה במחקרים שיכולים להעיד על יעילות משמעותית ורחבת היקף. מחקרים שמלווים מבצעי אכיפה מלמדים לרוב על השפעה נקודתית בלבד. למשל, בכבישים שבהם ניכרת אכיפה מוגברת של המשטרה אפשר לרוב לצפות בירידה במספר תאונות הדרכים. אולם, מחקרים שכאלה אינם מלמדים לרוב על קשר בין הגברת האכיפה ושיפור מצב הבטיחות הכללי.

בקרב העוסקים בבטיחות לא יודעים להסביר למה ניכרת הרעה בבטיחות מאז תחילת 2015, או למה מאז סוף 2012 נרשמת עלייה עקבית במספר ההרוגים בתאונות. "אני מאוד מאוכזב מהדיון", אמר יו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ איתן כבל, בסיכום דיון שערכה הוועדה בקיץ האחרון. "אני לא יודע למה יש עלייה בתאונות. (ו)אחרי כל השעתיים וחצי האלה, אני לא יודע איך מתכוונים להתמודד עם השאלות האלה". דברים אלה נכונים גם כעת.

אגב, שלא במפתיע, נראה שגם ההרעה בבטיחות ב-2015 לא תעצור את המשטרה או את משרדי הממשלה, ואלה ימשיכו לראות בהגברת האכיפה משום פתרון נוח – ולרוב גם זול יחסית לפתרונות אחרים. בעניין זה ראוי לזכור כי בחודשים הקרובים צפויה המשטרה להציב ולהפעיל עוד עשרות מצלמות אכיפה, וזאת למרות שכלל לא ברורה מה תועלתן הבטיחותית.

The post האכיפה לא עובדת: הרבה יותר דו"חות, הרבה יותר הרוגים appeared first on TheCar.

השר לביטחון פנים רוצה שאופניים חשמליים יחויבו לקבל רישיון ייעודי. כך עולה מדברים שאמר אתמול (ב') היועץ המשפטי של המשרד לביטחון פנים, עו"ד יואל הדר, בדיון מיוחד שערכה ועדת הפנים של הכנסת בנושא העברת סמכויות אכיפה ממשטרת ישראל לפקחי רשויות מקומיות.

"השר לביטחון פנים חושב שיש הצדקה לחייב אופניים חשמליים ברישוי", הסביר עו"ד הדר. "זה כלי מסוכן. גם בני 16 לא בהכרח מוכשרים להסתובב בין מכוניות, ובהעדר אכיפה גם בני 14 מסתובבים שם". ראוי לציין כי קביעת חובת רישוי לאופניים חשמליים אינה בסמכותו של השר לביטחון פנים, אלא באחריות שר התחבורה ובכפוף לאישור של ועדת הכלכלה.

עמדת השר לביטחון פנים, גלעד ארדן, מבטאת גישה מרוככת יחסית לזו של משטרת ישראל, שתמכה עד לאחרונה בקביעת חובת רישוי לא רק לאופניים עצמם אלא גם לכל רוכב. בעקבות בחינה שערך אגף התנועה נקבע כי יש לדרוש "רישוי הן של הכלי והן של הרוכב… רק באופן זה ניתן יהיה להתמודד באופן אפקטיבי עם מסוכנות הכלי ולמנוע פגיעות בגוף ובנפש".

קביעת חובת רישוי לאופניים חשמליים אינה בגדר הצעה חדשה. "צריך שיהיה מבחן רישוי על מנת שכל שנה תראו שלא העלו את רף המהירות", הסביר פרופסור קובי פלג, מנהל המכון לחקר הטראומה, בדיון שערכה ועדת הכלכלה ב-2014. "צריך ביטוח, אכיפה ורישוי תקופתי. אם לא יהיה רישוי תקופתי, הם (הרוכבים) יעלו את המהירות… שיעשו מבחן רישוי, בדיוק כמו שכל נהג אחר נדרש לעשות".

רישיון ייעודי עשוי לאפשר פיקוח מוגבר על אופניים חשמליים, אך יש לזכור כי קביעת חובת רישוי גם עלולה לפגוע באינטרס הציבורי להפחתת השימוש ברכב פרטי ועידוד השימוש בתחבורה חלופית. ראוי גם לציין שקביעת חובת רישוי לכל אופניים חשמליים תהווה מס נוסף שתגבה המדינה מהאזרחים, כאשר קביעת חובה לעבור מבחן רישוי תקופתי גם תגדיל את הכנסות המדינה מאגרות.

אגב, בדיון אתמול חזרו נציגי המשטרה על חלק מהמלצותיהם בעניין אופניים חשמליים. "אנו ממליצים להעלות את גיל הרוכבים ל-16", הסבירה נצ"מ שרית פיליפסון מאגף התנועה. "(וגם) צריך רישוי על מנת שניתן יהיה לזהות את כלי הרכב. לא רישיון כמו לקטנוע, (אלא) משהו מזורז".

"אם המשטרה סבורה שהכל בסדר"
בדיון שערכה ועדת הפנים השתתף שר התחבורה, ישראל כץ, שכיוון את ביקורתו לעבר משטרת ישראל. "מצב האכיפה בנוגע לשימוש באופניים חשמליים לא סביר", אמר השר, "לכן תמכנו בהצעת החוק של ח"כ מרב בן ארי שתאפשר אכיפה (נגד רוכבי אופניים, ש.ה) על-ידי הרשויות המקומיות. גם השר לביטחון פנים תמך בהצעה… נושא האכיפה מחייב שינוי ואנו מאוד קרובים לעירוב הרשויות המקומיות בכך. אם המשטרה סבורה שהכל בסדר, זו עמדה מרחיקת לכת".

כמו תמיכת השר ארדן בחובת רישוי לאופניים חשמליים, גם דברי השר כץ בעניין העברת סמכות אכיפה לפקחי רשויות מקומיות אינם בגדר חדשות. מזה כמה שנים מנהלים משרדי הממשלה והרשויות המקומיות דיונים בנושא, אך עד עתה לא הועברו סמכויות האכיפה המובטחות. התוצאה היא אכיפה אקראית וארעית, שאינה מספקת מענה לבעיות הבטיחות של אופניים חשמליים.

על היקפה של הבטיחות יעידו נתונים של המכון הלאומי לחקר הטראומה: מספר הנפגעים בתאונות דרכים שבהן מעורבים אופניים וקורקינטים חשמליים זינק פי שבעה מאז 2013. לפי נתוני המכון, הרעה משמעותית ניכרת גם בהשוואה ל-2014. מספר הנפגעים בתאונות שבהן מעורבים אופניים וקורקינטים חשמליים זינק פי שלושה במחצית הראשונה של 2015 בהשוואה לתקופה המקבילה אשתקד (213 לעומת 70).

אגב, אין כל ביטחון בכך שהגברת האכיפה תפתור את בעיות הבטיחות או תצמצם תופעות של רכיבה פרועה על מדרכות הערים. רבים מהרוכבים הם קטינים, חלקם אף מתחת לגיל האחריות הפלילית, ולכן כלל לא ברור כיצד יצליחו הפקחים העירוניים לאכוף נגדם את החוק. בנוסף, רבים מהרוכבים הצעירים אינם מכירים את חוקי התנועה, ולכן אכיפת החוק נגדם מעוררת סוגיות משפטיות סבוכות, שלא יבואו על פתרונן באמצעות העברת סמכות אכיפה לפקחים עירוניים.

The post השר לביטחון פנים רוצה רישיון לכל אופניים חשמליים appeared first on TheCar.

משרד האוצר נתן, שר התחבורה רוצה לקחת: הנחה של מאות שקלים בביטוח החובה תבוטל לטובת התקנת מערכות בטיחות? משרד התחבורה הודיע אתמול (א') על כוונתו לממן התקנה של מערכות בטיחות אלקטרוניות בכל המכוניות שיוצרו משנת 2000 ואילך, וכעת מתברר מהיכן צפוי להגיע התקציב לתכנית השאפתנית.

סכום של כ-1.5 מיליארד שקלים, שהיה אמור לממן הנחה של מאות שקלים בביטוח החובה לכל הנהגים בישראל, עשוי כעת לשמש למימון התקנת המערכות ביותר משני מיליון כלי רכב. התוצאה הצפויה: ההנחה בביטוח החובה לכל הנהגים תבוטל, ובמקומה יועבר התקציב למימון התכנית של משרד התחבורה.

יותר משני מיליון כלי רכב
לפני כשבוע בלבד אישרה הממשלה את תכניתו של משרד האוצר להחזיר לנהגים סכום של כ-1.5 מיליארד שקלים, שמקורם בעודף גבייה שהצטבר בקופתה של קרן המשמשת לפיצוי נפגעי תאונות דרכים ("קרנית"). אלא שבישיבת הממשלה אתמול, הציג שר התחבורה ישראל כץ את תכניתו לממן מתקציב המדינה את ההתקנה של מערכות בטיחות מתקדמות – בקרת סטייה מנתיב, ניטור מרחק מכלי רכב וזיהוי הולכי רגל – בכל המכוניות שיוצרו משנת 2000.

עלות התכנית נאמדת במיליארדים רבים של שקלים. לפי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס), יש יותר משני מיליון כלי רכב שיכולים להשתתף בתכנית שהציג אתמול שר התחבורה. לפי משרד התחבורה, מימון התקנת המערכות צפוי להגיע מכמה מקורות אפשריים: ביטול ההנחה שתוכננה בביטוח החובה, הפחתה באגרות הרישוי כזיכוי למי שיתקין את המערכות, וכן השתתפות של חברות הביטוח.

לצורך בחינת מקורות אפשריים למימון התכנית השאפתנית של משרד התחבורה, החליטה אתמול הממשלה להקים צוות בין-משרדי "לעניין עידוד התקנת התקני בטיחות בכלי רכב". אולם, ההנחיה העיקרית לצוות הבין-משרדי היא שיש להימנע בכל מחיר מפריצת מסגרת התקציב – הנחיה שלמעשה קובעת מראש שהמימון לתכנית יעשה באמצעות מקורות תקציביים זמינים. לכן, ביטול ההנחה בביטוח החובה לכל הנהגים, שאמורה הייתה להיכנס לתוקף כבר ב-2016, נראה כצעד הכרחי.

יעילות בטיחות ובעיות משפטיות
ראוי לציין כי יעילותן הבטיחותית של מערכות הבטיחות שמקדם משרד התחבורה לא ברורה מאליה. ראשית, מדובר במערכות חדשות יחסית, ולכן לא הצטבר מספיק מידע סטטיסטי שיוכל להוכיח מעל לכל ספק את התועלת הבטיחותית שלהן. שנית, ולא פחות חשוב, יש לזכור שמערכות אלה ניתנות לכיבוי על-ידי הנהג. לכן, ובניגוד למערכות כמו ABS (מערכת למניעת נעילת גלגלים בבלימה) וכריות אוויר, גם מכוניות שבהן המערכות הותקנו יכולות בפועל להמשיך לנסוע ללא השפעתן.

נקודה נוספת אליה יידרש להתייחס הצוות הבין-משרדי היא בעיה משפטית: יש רק חברה אחת שיכולה לספק כיום מערכת שעונה על כל דרישות משרד התחבורה, כפי שאלה פורסמו אתמול – חברת מובילאיי הישראלית. תכנית ממשלתית שתוצאתה תהיה הפיכת מובילאיי לספק יחיד שנהנה מתקציב עתק צפויה לעורר שאלות סבוכות שנוגעות למשפט מנהלי.

The post רפורמת הבטיחות: כך יעלמו מכיסכם 1.5 מיליארד שקלים appeared first on TheCar.

תחבורה שיתופית יכולה לחסוך לכם הרבה כסף, וזה ממש מפחיד את מדינת ישראל. במשרד התחבורה מעריכים ששירותי תחבורה שיתופית – כמו למשל אלה שמציעה בחו"ל חברת אובר (Uber) – עשויים להיות זולים משמעותית אפילו מהנסיעה בתחבורה הציבורית, שזוכה לסבסוד בהיקף של יותר מחמישה מיליארד שקלים בשנה.

ובמדינה שבה מתקיים דיון ציבורי בעניין יוקר המחיה, הוזלה משמעותית של הנסיעות אמורה להיות בשורה מבורכת. אלא שההוזלה עשויה להיות כל כך משמעותית, עד שבמשרדי הממשלה סבורים שתחבורה שיתופית מהווה איום על עצם קיומה של התחבורה הציבורית בישראל.

לדברי בכיר במשרד התחבורה, "יהיו לנו כאן אלפי כלי רכב שמבחינתנו הם מפוקחים, מפוקחים חלקית, אבל התעריף לא יהיה מפוקח… יכול להיות מצב שתחבורה ציבורית שאני (משרד התחבורה, ש.ה) מסבסד במיליארדים, אוטובוסים ייסעו ריקים, אבל מוניות כאלה (שמציעות שירותי תחבורה שיתופית) ייסעו משום שהן נותנות מחירים שהם הרבה יותר נמוכים ממחירי תחבורה ציבורית".

מי רוצה הוזלה של עשרות אחוזים?
הסרת הפיקוח על המחירים היא אמנם חלום בלהות עבור בכירי משרד התחבורה, אך ישראלים רבים עשויים לחסוך מאות שקלים מדי חודש באמצעות שימוש בשירותי תחבורה שיתופית. מחקר שנערך במכון ירושלים לחקר שווקים מצא שתחבורה שיתופית עשויה להוזיל את מחירי הנסיעות בכ-20% עד 30%.

חשוב לזכור כי החיסכון הכספי שמציעה תחבורה שיתופית נוגע גם לנוסעים וגם לנהגים. לפי מרכז המחקר והמידע של הכנסת, חיסכון כספי לנוסעים אפשרי מאחר שנוסע שבוחר בתחבורה שיתופית "מוותר על נסיעה בכלי רכב משלו, ולעתים קרובות (נהנה גם מ)חיסכון בזמן בהשוואה לשימוש בתחבורה ציבורית". לנהגים, כך הסבירו במרכז המחקר, החיסכון טמון בכך ש"הנוסעים מתחלקים בעלות הנסיעה – הוצאות כמו דלק, בלאי של הרכב, ועוד".

למשרד התחבורה יש טיעונים רבים נגד מתן היתר חוקי להפעלת שירותי תחבורה שיתופית. למשל, במשרד אומרים שאין אפשרות לפקח על רמת המקצועיות של נהגים בשירותי תחבורה שיתופית. עוד אומרים שם שיש בעיה לגבות מס מכל אותם אלפי נהגים שמסיעים נוסעים בשכר ללא כל פיקוח.

אלא שנראה שרבים מהטיעונים אינם תקפים, ועיקר תפקידם הוא להסיט את תשומת הלב הציבורית מכך שתחבורה ציבורית עשויה להוזיל את יוקר המחיה. למשל, גביית מס היא בעיה שקיימת כיום גם בענף המוניות, שנמצא תחת פיקוח ישיר של משרד התחבורה. יתרה מכך: דווקא חברות תחבורה שיתופית, שדורשות תשלום באשראי ואינן מאפשרות תשלום במזומן, עשויות לאפשר לרשות המסים לפקח ביתר קלות ויעילות על הכנסות הנהגים.

נהגי המוניות מגלים יצירתיות
כמובן שחשש נוסף של משרד התחבורה הוא מפני התמוטטות ענף המוניות, שצפוי להיות הראשון שייפגע מהרחבת השימוש בשירותי תחבורה שיתופית. זו הסיבה לכך שבאיגוד נהגי המוניות מנהלים מאבק בכל ניסיון להפעיל תחבורה שיתופית, למשל כמו שירות אובר-X שפועל כיום בעשרות מדינות.

המאבק בתחבורה השיתופית גם מעורר את איגוד ליזום רעיונות יצירתיים. כך למשל, יהודה בר אור, יו"ר האיגוד, הציע למשרד התחבורה להפעיל באמצעות מוניות שירותי שאטלים מחניוני "חנה וסע" שהוקמו בתל-אביב לקראת הרחבת העבודות להקמת הרכבת הקלה. כיום מופעלים שירותי שאטלים באמצעות מיניבוסים ייעודיים, שנוסעים בתוואי קבוע מראש.

"כמו שהוא (משרד התחבורה, ש.ה) מכניס את השאטלים אנחנו ניכנס לשם ונעמיס ארבעה אנשים", הסביר בר אור. "נקבע מחיר בינינו. לנו יש היתר להסיע אנשים ויש לנו אפשרות להסיע אנשים. ברגע הזה אתה יכול להגדיל אותנו ולמנוע (מכלי רכב פרטיים) להיכנס משבע בבוקר עד שבע בערב בנתיבי התחבורה של בגין וכל הסביבה הזו, ואז אתה פותר את הבעיה".

אגב, במשרד התחבורה לא פוסלים את הרעיון, אם כי פקידי המשרד מודעים לבעייתיות שכרוכה בו. לדברי בכיר באגף התחבורה הציבורית במשרד, "הרעיון עלה ואנחנו בוחנים אותו… יש (בו) יתרונות וחסרונות… זה כאילו אוטובוס, כי אם אני לוקח מספר נוסעים בדרך וכל אחד משלם לבד וכל אחד משלם תעריף אחר שזה גם בעייתי".

The post מי לא רוצה שתחסכו כסף בכל נסיעה? appeared first on TheCar.

האם ועדת השרים לענייני חקיקה תאשר הצעת חוק שתאפשר החרמת כלי רכב של נהגים שיורשעו בנהיגה בחוף בניגוד לחוק? הוועדה תדון ביום ראשון הקרוב (1.11) בהצעת חוק שהגיש ח"כ מיקי לוי, ואשר קובעת שבית משפט יוסמך להורות על החרמת כלי הרכב של מי שיורשעו בנהיגה אסורה בחוף לתקופה של עד 120 ימים.

למרות שמדובר בהצעת חוק פרטית של חבר כנסת מהאופוזיציה, סיכוייה לזכות באישור ועדת השרים לענייני חקיקה נחשבים דווקא לגבוהים. ראשית, הצעת חוק זהה שהוגשה בכנסת הקודמת אושרה בוועדת השרים ביולי 2014. שנית, השר לביטחון פנים, גלעד ארדן, הצהיר לאחרונה שיתמוך ביוזמות חקיקה פרטיות שיחמירו את הענישה של נהגים שיורשעו בנהיגה בחוף בניגוד לחוק.

בדיון שנערך במליאת הכנסת בעקבות תאונה שבה נדרסה אישה במרחק קצר מקו המים, הבהיר השר ארדן כי "אני חושב שכל מי שמתקרב, חוצה קו מסוים, מהחוף, יש צורך להשבית את רכבו לתקופה מסוימת, וגם להרחיק אותו ממנו, בדומה למה שהיום נעשה על נהיגה בשכרות… כל יוזמה כזו (שתאפשר החרמת כלי רכב, ש.ה) שתבוא גם מהכנסת, תישקל בחיוב".

החוק מאפשר כיום לבית משפט להשית על נהג שמורשע בנהיגה אסורה בחוף קנס של עד 75,300 שקלים, וכן לשלול את רישיונו. עם זאת, בתי המשפט אינם ממצים את הדין עם נהגים. לפי פסק דין של בית המשפט המחוזי בבאר שבע, מתחם הענישה לעבירת נהיגה בניגוד לחוק בחוף שנמצא בשמורת טבע נע בין 3,000 ו-7,000 שקלים, ומתחם הענישה למי שמורשע בנהיגה בחוף שאינו נמצא בשטחה של שמורת טבע נע בין 2,000 שקלים ו-5,000 שקלים.

בדברי ההסבר של הצעת החוק של ח"כ לוי נכתב כי "תיקון זה (לחוק הקיים, ש.ה) נדרש לאור נתונים של משטרת ישראל והרשות הלאומית (לבטיחות בדרכים), מהם עולה כי במקרים רבים, למרות פסילת רישיון הנהיגה, ממשיכים נהגים שרישיונם נפסל לנהוג, תוך זלזול בוטה בחוק ובחיי אדם. תיקון זה מבטא את ההכרה בחומרתה ובהשלכותיה המזיקות של עבירת הנהיגה בחוף הים".

החמרת הענישה מועילה? לא בטוח
למרות שהחמרת הענישה בגין עבירות תנועה בכלל ועבירת נהיגה אסורה בחוף בפרט זוכה לרוב לתמיכה ציבורית נרחבת, כלל לא ברור מה התועלת של הצעת החוק שהגיש ח"כ לוי. אחת הבעיות העיקריות של החמרת הענישה המוצעת היא האכיפה הדלילה שמבוצעת נגד נהגים שנוסעים בחופי הים בניגוד לחוק.

שלא במפתיע, במשרדי הממשלה סבורים שהיקף האכיפה דווקא מספק. "(את) רוב האכיפה (אנחנו) עושים באמצעות רשות הטבע והגנים", הסביר בכיר במשרד הפנים בדיון שערכה ועדת הפנים והגנת הסביבה ב-2013. "אנחנו מכשירים אותם (את הפקחים, ש.ה) וגם את הרשויות המקומיות. למעשה איסור נהיגה נאכף ברובו בכל מדינת ישראל בצורה מאוד מסיבית וטובה".

אלא שנתוני האכיפה מעידים שהיקף האכיפה רחוק מלהיות מסיבי. למשל, במבצע אכיפה שנערך במשך 13 סופי שבוע במהלך הקיץ של 2012, נרשמו דו"חות לכ-60 נהגים בלבד. ראוי לזכור שלמדינת ישראל יש רצועת חוף באורך של כ-306 ק"מ, מהם כ-19 ק"מ של חופים מוכרזים, כ-161 ק"מ של חופים אסורים לרחצה (למשל, נמלים ובסיסי צה"ל), ועוד כ-125 ק"מ של חופים "ללא סטטוס". על-פי נתוני משרד הפנים, יש בישראל כ-140 חופים.

כמו במקרים רבים, אחת הבעיות העיקריות שמונעות אכיפה בהיקף ראוי היא ריבוי גורמים שעוסקים בנושא: משרדי ממשלה, רשויות מקומיות, רשויות סטטוטוריות ומשטרת ישראל. למעשה, ריבוי הגורמים שעוסקים בנושא עלול להפוך את תמיכתו של השר ארדן ללא רלוונטית, שכן סמכותו היא עקיפה בלבד – מתוקף אחריות משרדו על משטרת ישראל – בעוד ששרים אחרים נושאים בסמכות (פנים, תחבורה והגנת הסביבה).

The post הממשלה תאשר החרמת כלי רכב של מי שיורשעו בנהיגה אסורה בחוף? appeared first on TheCar.

בזמן שבמשרד התחבורה וברשות הלאומית לבטיחות בדרכים נערכים לקראת אירועי שבוע הבטיחות, הכבישים ממשיכים לגבות עוד ועוד קרבנות. לפי נתונים רשמיים של הרשות לבטיחות, בתוך מעט פחות מעשרה חודשים ב-2015 נהרגו בתאונות 295 בני אדם, לעומת 290 הרוגים בכל 2012. ברשות לבטיחות מעריכים כי מספר ההרוגים ב-2015 יהיה גבוה בכ-20% לפחות מזה שנרשם ב-2012.

אמנם 2012 נחשבת לשנה חריגה לטובה בכל הנוגע לבטיחות, אך ראוי לציין כי העלייה במספר ההרוגים בתאונות ניכרת גם בהשוואה לשנים 2013 ו-2014. לעומת נתוני השנה שעברה ניכרת עד כה ב-2015 עלייה של כ-14% במספר ההרוגים ו-12% במספר התאונות הקטלניות. שיעור עלייה דו-ספרתי במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות הוא נתון חריג, גם בהתייחס לנתוני השנים האחרונות בישראל וגם בהשוואה למרבית החברות בארגון המדינות המפותחות (OECD).

בנתוני הרשות לבטיחות יש אמנם נקודה אופטימית אחת. לאחר שב-2014 נרשמה עלייה חדה במספר ההרוגים בקרב הולכי רגל, ושיעור הולכי הרגל אף הגיע לכ-40% מסך הרוגי התאונות, ב-2015 נרשמה עד כה ירידה של כ-12% במספר ההרוגים בקרב הולכי רגל.

אלא שיש לזכור כי ירידה זו מבטאת חזרה לשיעור המעורבות הממוצע של הולכי רגל בתאונות קטלניות, ואין בו בשורה של ממש. יתרה מכך, גם לאחר הירידה עד כה ב-2015, שיעור הולכי הרגל שנהרגים בתאונות בישראל גבוה משמעותית מזה המקובל במדינות החברות ב-OECD: מספר הולכי הרגל שנהרגים בתאונות בישראל מהווה כשליש מסך ההרוגים, בזמן שברבות ממדינות ה-OECD נרשם שיעור ממוצע של פחות מ-20%.

עבור כל שאר משתמשי הדרך, 2015 מתבררת כשנה קשה במיוחד. לפי נתונים עדכניים של הרשות לבטיחות, מספר ההרוגים בקרב נהגים, נוסעים, רוכבי אופניים ורוכבי דו-גלגלי רשם עד כה עלייה בשיעור דו-ספרתי.

במלחמה כמו במלחמה?
כיצד מגיבים במשרד התחבורה, במסדרונות הכנסת וברשות לבטיחות לעלייה הדרמטית במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות? שר התחבורה, ישראל כץ, אינו מתבטא פומבית בנושא תאונות דרכים. גם בכירי משרדו אינם עוסקים בפומבי בהרוגי תאונות הדרכים, ומעדיפים להקדיש את מרצם לפרויקטי תשתיות ותחבורה ציבורית עתירי-תקציב.

מי שיפנה את מבטו למסדרונות הכנסת לא יימצא סיבה לאופטימיות. לפני כארבעה חודשים ערכה ועדת הכלכלה של הכנסת דיון מיוחד שעסק בהידרדרות במצב הבטיחות בדרכים. בסיום הדיון התבטא יו"ר הוועדה, ח"כ איתן כבל, בחריפות. "לא נחה דעתי מהדיון הזה", אמר ח"כ כבל, "(אזמן דיון, ש.ה) שבו אני אבקש מהשר להשתתף, (כדי) שהוא יציג איך הוא רואה את המאבק בתאונות הדרכים מבחינת סדר העדיפויות שלו". אולם, עד עתה לא ערכה הוועדה דיון נוסף בנושא התאונות.

ומה קורה ברשות לבטיחות? תכנית חירום שגיבשו בכירי הרשות בקיץ האחרון נכשלה עוד לפני שיצאה לדרך, שכן רבים מהגופים שעוסקים בבטיחות נוטים לזלזל ברשות ולהתעלם מהמלצותיה. בעניין זה ראוי לציין כי גם אם תיזום הרשות תכניות מקצועיות לעילא, ספק אם יימצא ליישומן תקציב מתאים. רוב תקציבה של הרשות מועבר לגופים שלישיים, ובעיקר למשטרת ישראל ורשויות מקומיות. בנוסף, מזה חודשים ארוכים פועלת הרשות ללא יו"ר, מועצה ציבורית מתפקדת ומדען ראשי.

אגב, בזמן שבכירי הרשות לבטיחות מתלוננים על היעדר תקציב וסמכויות, לאירועי שבוע הבטיחות שיחלו ב-1 בנובמבר אושר תקציב של יותר מ-2.5 מיליון שקלים. לפי נתוני הרשות, סכום שכזה מספיק לשדרוג של כמה עשרות מעברי חצייה. סביר להניח שהתועלת הבטיחותית של שדרוג מעברי חצייה תהיה גבוהה לאין שיעור מכמה טקסים ומיצגים שמתכננת הרשות לערוך במהלך שבוע הבטיחות.

"אם מספר כזה של הרוגים היה לנו בגבולות ישראל, אתם מבינים מה היה קורה? הארץ הייתה גועשת ורועשת", אמר יו"ר ועדת הכלכלה במהלך הדיון בחודש יוני האחרון. מאז מספר ההרוגים רק עלה, והארץ עדיין אינה גועשת ורועשת.

The post ב-10 חודשים ב-2015 נהרגו בתאונות יותר בני אדם מבכל 2012 appeared first on TheCar.

שנתיים וחצי אחרי ששר התחבורה, ישראל כץ, הבטיח להוזיל בעשרות אחוזים את מחירי המכוניות החדשות, הטיפול במוסכים וחלקי החילוף, חוזרת ועדת הכלכלה של הכנסת לדון ברפורמת התחרותיות בשוק הרכב. בעוד כשבועיים תדון הוועדה ברפורמת התחרותיות של משרד התחבורה, ועל-פי הערכות של בכירים במשרד, אישור הרפורמה – שמקודמת באמצעות הצעת חוק ממשלתית – לא ידרוש מספר רב של דיונים בוועדה, שכן מרבית סעיפיה אושרו עוד בכנסת הקודמת.

"הרפורמה הנוכחית… נותנת מענה מלא לכשלים העיקריים בענף הרכב", הצהיר מנכ"ל משרד התחבורה, עוזי יצחקי, בדיון שערכה ועדת הכלכלה בעניין הרפורמה בקיץ האחרון. "אנחנו רוצים להכניס יותר שחקנים למגרש הזה. ככל שנכניס שחקנים נוספים המחירים ירדו, (ו)התחרות תעלה".

דבריו של יצחקי מגיעים בעקבות הבטחות מפורשות של השר כץ, שהצהיר בעבר כי הרפורמה המוצעת תביא להוזלות משמעותיות בכל ענפי שוק הרכב. "אני נחוש לקדם את התחרות בענף הרכב במטרה להוזיל את מחירי הרכב לצרכן ולאפשר לכל אזרח ליהנות ממגוון רחב יותר של כלי רכב", הבטיח השר באפריל 2013. "אני משוכנע כי הרפורמה תוזיל את מחירי הרכב וחלפיו ב-20% לפחות, דבר שיוזיל את יוקר המחיה כמעט לכל משפחה בישראל".

"המיסוי הוא גבוה מדי"
לא כולם שותפים לאופטימיות של שר התחבורה ומנכ"ל משרדו. רבים בשוק הרכב סבורים כי ללא הפחתת מס הקנייה שמוטל על מכוניות חדשות, אי אפשר להוזיל באופן משמעותי את המכוניות החדשות. דו"ח שהוגש לאגף התקציבים במשרד האוצר ב-2012 קבע כי "מחירי הרכב החדש בישראל גבוהים בעיקר בשל מרכי המיסוי המהותי", וגם השר כץ הבהיר בעבר כי "ביבוא הרכב, המיסוי הוא גבוה מדי".

גם יבואני רכב תהו מה מקור ההבטחות האופטימיות של השר כץ. יבואן בכיר ציין בעבר כי גם בתרחיש בלתי סביר שבו יחליטו כל היבואניות להימנע מלהרוויח, לא ניתן יהיה להפחית את מחירי המכוניות החדשות ב-20%. עדות לכך מצא אותו יבואן בדו"חות הכספיים של יבואניות רכב שנסחרות בבורסה, ומהם אפשר ללמוד כי שולי הרווח של היבואנים אינם מגיעים לשיעור ההוזלה שהובטח על-ידי שר התחבורה ופקידי משרדו.

בנוסף, יש מי שסבורים כי הרפורמה של משרד התחבורה תוביל דווקא לייקור חלק מהשירותים בענף הרכב, וזאת כתוצאה מיצירת מנגנון מסורבל של ביורוקרטיה ורגולציה. יו"ר ועדת הכלכלה בכנסת הקודמת, חבר הכנסת לשעבר אבישי ברוורמן, הביע חשש מפני כך "(ש)נגיע למצב שמתוך הרצון ליצור חוק שיביא להורדת מחירים ותחרות, ניצור איזו מפלצת עם עודף בירוקרטיה שבסוף יפגע בתחרות. אם זה יקרה, הצרכן ישלם".

דברים דומים אמרה רק לאחרונה היועצת המשפטית של איגוד המוסכים, עו"ד אינגריד הר-אבן. "החוק הזה, מרוב שהוא ארוך ומסורבל, בסופו של דבר הוא מגלם תוספת רגולציה ולא הפחתת רגולציה", הסבירה עו"ד הר-אבן, "בעצם אנחנו לא מגלמים פה הפחתת ביורוקרטיה אלא ריבויה".

אגב, גם במשרד התחבורה מודים כיום כי התחרות המוגבלת בחלק מהענפים בשוק הרכב נובעת מכשלים בהתנהלותו של המשרד ואגפיו השונים, שיוצרים סרבול מיותר ועודף ביורוקרטיה ורגולציה.

"גם אנחנו (ב)משרד התחבורה, יש לנו פה בעיה… אני מודה", אמר מנכ"ל המשרד יצחקי באוגוסט האחרון. "חלק מהחוק הזה (רפורמת התחרותיות, ש.ה) הוא גם כדי להגמיש הרבה דברים אצלנו. יש לנו חסמי תקינה, ויש לנו המצאות של בדיקות כאלה ואחרות. וחלק מהחוק הזה זה (נועד) גם לאפשר לנו להיות יותר גמישים ולהוריד את העלויות ואת יוקר המחיה".

The post המחירים בשוק הרכב ירדו בשנה הבאה? appeared first on TheCar.

משרד התחבורה מתכנן החמרה בשיטת הניקוד: נהגים שידברו בטלפון נייד יספגו שמונה נקודות חובה, במקום ארבע כיום. תיקון לתקנות התעבורה שיזם המשרד כולל שורה ארוכה של שינויים בשיטת הניקוד, שמבשרים על החמרה עם נהגים שמבצעים עבירות תנועה. בין השאר, התיקון קובע שנהגים צעירים שנוהגים ללא מלווה או עם מספר נוסעים גבוה מהמותר יספגו שמונה נקודות חובה.

בנוסף, התיקון המוצע לתקנות התעבורה קובע כי מספר הנקודות שיספגו נהגים בגין נסיעת נוסע שאינו חגור בחגורת בטיחות יוכפל משתיים לארבע. מספר נקודות מוגדל יוטל גם על נהגים שלא יאפשרו להולכי רגל להשלים חציית כביש בבטחה (מארבע נקודות כיום לשש). עונש חמור במיוחד נקבע לנהגים שיסרבו לעבור בדיקת שכרות: 10 נקודות חובה.

התיקון גם כולל שינוי משמעותי בניקוד החובה לעבירות של נהיגה עם רישיון שאינו בתוקף. במשרד התחבורה מסבירים כי התיקון כולל "שינוי הניקוד בשל נהיגה בלא רישיון נהיגה, כך שבקבוצת שמונה הנקודות תישאר רק נהיגה ברישיון חסר תוקף של יותר משנה, לנהיגת בלתי מורשה יינתנו 10 נקודות, ולתקופות אי-תוקף קצרות יותר לא יינתן ניקוד בכלל".

שינוי חשוב נוסף נוגע לכלי רכב מסחריים. משרד התחבורה מציע ליצור מדרג של נקודות חובה שיותאם לשיעור החריגה ממשקל הרכב המותר. במשרד מציינים כי התיקון כולל "דירוג הניקוד בשל עומס יתר ברכב מסחרי לפי מידת החריגה, כך שב-10 נקודות תישאר רק חריגה של 25% ומעלה (מהמשקל המותר, ש.ה), וחריגות נמוכות יותר יקבלו שתיים או שש נקודות".

ואלה תולדות התיקון
התיקון שמקדם משרד התחבורה צפוי לקבל את אישור ועדת הכלכלה של הכנסת בזמן הקרוב. למעשה, ועדת הכלכלה היא שדרשה ממשרד התחבורה לבחון שינויים בשיטת הניקוד כבר ב-2010, אלא שנדרשו יותר מחמש שנים עד שדרישת הוועדה נענתה. ולמה נדרש זמן רב כל כך לבחון שינויים בשיטת הניקוד? בעקבות דרישת הוועדה, שעלתה במהלך דיונים שנערכו בעניין שיטת הניקוד ב-2010, החליט המשרד להקים ועדת מומחים, שהמלצותיה אושרו והועברו להכנה במחלקה המשפטית.

"ועדת הכלכלה של הכנסת ביקשה במהלך דיונים שנערכו עוד בשנת 2010 לגבי תיקונים מוצעים לשיטת הניקוד, כי תיבחן גם טבלת הניקוד המעוגנת בתוספת השישית לתקנות התעבורה", מסביר שר התחבורה, ישראל כץ. "בעקבות כך מונתה ועדה (ש)בה נטלו חלק נציגים ממשרד (התחבורה), ממשטרת ישראל ומהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, שהמליצה על שורה של שינויים".

אלא שראוי לזכור כי בזמן שחלף מאז הקמת ועדת המומחים ועד העברת התיקון לאישור ועדת הכלכלה, הוחלט במשרד התחבורה לבחון את יעילותה של שיטת הניקוד, מתוך כוונה ברורה ומוצהרת להכניס שינויים מרחיקי לכת בשיטה עצמה, ולא רק בסעיפי העבירות השונים.

בשנה שעברה החל המשרד בהיערכות לקראת מחקר שנועד לבחון את יעילותה של שיטת הניקוד, כאשר בין השאר נקבע שיש לבחון את מידת השפעה של השיטה על עברייני תנועה מועדים ויעילותם של קורסי "נהיגה נכונה" אותם נדרשים לבצע נהגים שצוברים מספר רב של נקודות.

יש לציין שב-2010 כבר קבע מחקר שנערך באוניברסיטת באר-שבע כי יעילות שיטת הניקוד אינה ברורה. "לשיטת הניקוד קיימת השפעה כלשהי על הציבור, אך להערכתנו מודעות ומעורבות הציבור בנוגע למרכיבי השיטה הינם גורם מרכזי אשר פוגע ביישום השיטה באופן אפקטיבי", כתבו החוקרים. "מצאנו נהגים רבים שהגיעו למספר נקודות גבוה באופן חריג, ולמרות זאת עדיין המשיכו לבצע עבירות ללא שינוי ניכר… ממצא זה מעיד על בעייתיות בכושר ההרתעה והאכיפה של השיטה".

The post דיברתם בטלפון בזמן נהיגה? מספר הנקודות יוכפל ל-8 appeared first on TheCar.

בחודש הבא תתכנס ועדה בין-משרדית לדיון שעשוי להקל על חייהם של כ-22 אלף חולים שצורכים מריחואנה ברישיון של משרד הבריאות. יותר מארבע שנים לאחר שהחלה לפעול, הוועדה תדון בהמלצות שנועדו לאפשר לחולים שצורכים מריחואנה למטרות רפואיות לנהוג לאחר צריכת הסם.

על-פי המלצות שגיבש ד"ר שלמה אלמוג, מומחה לטוקסיקולוגיה, משרד הבריאות יקבע מעין "רף שכרות" לחולים שמשתמשים במריחואנה למטרות רפואיות. אותו "רף שכרות" יגדיר את הכמות המרבית המותרת של החומר הפעיל במריחואנה בדם: 5 ננו-גרם THC למיליליטר דם. בנוסף, ד"ר אלמוג, שמשמש גם כחבר בוועדה הבין-משרדית, ממליץ לקבוע שפרק הזמן להימנעות מנהיגה לאחר צריכת קנאביס במינון של 20 עד 40 גרם בחודש יהיה שלוש שעות.

המלצה שלישית נוגעת לצריכת אלכוהול על-ידי מי שמשתמשים במריחואנה רפואית למטרות רפואיות. לפי ד"ר אלמוג, יש לקבוע רף שכרות – כמות אלכוהול מותרת – שיהיה נמוך מזה שקבוע בחוק לכלל הנהגים.

לאחר הדיון בוועדה הבין-משרדית, צפויה הוועדה להגיש את המלצותיה הסופיות למשרד הבריאות עד סוף השנה. אם תאמץ הוועדה את המלצותיו של ד"ר אלמוג, ואם יקבל משרד הבריאות את ההמלצות, יבוא אל קצו מחדל שנמשך כבר שנים ארוכות ואשר מסב סבל מיותר לאלפי חולים במחלות כרוניות וסופניות.

רישיון הנהיגה נשלל מהחולים
לפי החוק כיום, הנהיגה תחת השפעת מריחואנה (קנאביס) אסורה, ואין זה משנה אם צריכת הסם נעשית למטרה רפואית או למטרות "פנאי". עבור חולים שמשתמשים במריחואנה ברישיון ולמשך תקופה ארוכה, החוק כיום מהווה פגיעה בחופש התנועה, שכן שרידי סם נמצאים בדמם גם כאשר אין כל השפעה על תפקוד מוטורי וקוגניטיבי.

למעשה, חולים נדרשים לבחור בין ויתור על נהיגה בתקופת מחלתם ובין הסתכנות בביצוע עבירה חמורה שדינה שלילת רישיון נהיגה לתקופה ארוכה. את מצב החולים היטיבה לתאר ח"כ תמר זנדברג, בדיון שנערך בוועדת הכלכלה לפני כשנה: "האנשים האלה לעולם לא יהיו שלא תחת השפעה… לכן נשאלת השאלה האם אנחנו הופכים אנשים שמטופלים בתרופה לפי הגדרות משרד הבריאות לעבריינים כל הזמן… המשמעות היא שאסור להם לנהוג, ובעצם רישיון הנהיגה כביכול ניטל מהם".

כבר לפני יותר משלוש שנים דרש בית המשפט העליון ממשרדי הממשלה להסדיר את עניין נהיגתם של חולים שצורכים מריחואנה ברישיון. "השאלה הרלוונטית לעניין זה היא הפגיעה ביכולת הנהיגה של צורך הסם", הבהיר השופט סלים גו'בראן בהחלטה מאוגוסט 2012. "השאלה… היא מהו פרק הזמן הנדרש עד להתפוגגות ההשפעה של הסם, וחזרה למצב של יכולת נהיגה תקינה. שאלה זו מורכבת ומסובכת, וטוב יעשה משרד הבריאות אם יקדם את התקנת התקנות בנושא".

אלא שדבריו של השופט, שנכתבו לאחר הבטחה מפורשת של משרד הבריאות להסדיר את העניין, לא הובילו לשינוי במצב החוקי. "נציגי משרד הבריאות הבטיחו לא פעם כי הנושא יוסדר", מציינת אוריאנה אלמסי ממרכז המחקר והמידע של הכנסת, "אולם עד כה הדבר לא נעשה".

ומה עם מי שמעשן סתם?
נדמה שאין מי שיערער על הקביעה לפיה צריכת מריחואנה, בדומה לצריכה של אלכוהול, פוגעת במיומנויות קוגניטיביות ופסיכומוטוריות. בדיון שערכה בשבוע שעבר הוועדה למאבק בנגעי הסמים והאלכוהול, אמר ד"ר אלמוג כי "על-פי מחקרים רבים שבוצעו בעולם נמצא כי עצם נטילת קנאביס… מעלה את הסיכון לתאונות דרכים בעיקר כאשר הנהיגה מתבצעת בסמוך לזמן השימוש".

אולם, כמו במקרה של אלכוהול, מתעוררת שאלה של מינון. לפי אלמסי ממרכז המחקר של הכנסת, שמבססת את דבריה על סקירה מקיפה שערך ד"ר אלמוג, "כאשר מינון ה-THC בדם נמוך, הפגיעה העיקרית תהיה בתפקודים הקשורים למהירות הנסיעה ולשמירת מרחק… כשהמינון בדם גבוה, ייפגעו תפקודיו הקוגניטיביים של הנהג".

ההצעה של ד"ר אלמוג, לפיה יקבע "רף שכרות" לחולים שמשתמשים במריחואנה למטרות רפואיות, מיושמת כיום בכמה מדינות בעולם. לפי ד"ר אלמוג, קביעת אותו רף מרבי להימצאות החומר הפעיל במריחואנה תואמת "קונצנזוס… במדינות העולם, והוא תואם את המלצותיהם של כמה צוותי מומחים בין-לאומיים".

אולם, הרף המוצע על-ידי ד"ר אלמוג נוגע אך ורק לחולים שצורכים ברישיון מריחואנה רפואית, בעוד שמי שצורכים מריחואנה למטרות "אחרות" לא יוכלו לנהוג לאחר צריכת הסם. האם יש סיבה להבחין בין סוגי שימושים שונים?

"מחקרים מצביעים על כמה הבדלים בין המשתמשים בקנאביס לצרכים רפואיים לבין המשתמשים שלא לצרכים רפואיים", כותבת אלמסי ממרכז המחקר של הכנסת. "המעשנים שלא לצרכים רפואיים יעשנו עד אשר יגיעו לתחושת אופוריה באופן סובייקטיבי, ואילו המעשנים לצרכים רפואיים יעשנו את הכמות שקבע להם הרופא עד להשגת הקלה בכאב".

בנוסף, אלמסי מציינת כי "הואיל והשימוש בקנביס רפואי הוא שימוש כרוני, גופם של המטופלים מסתגל לחומר הפעיל שבקנביס, ולכן יש דעיכה הדרגתית של תופעות הלוואי הפסיכו-אקטיביות שנגרמות מעישון הקנביס, שלא כמו אצל מעשנים מזדמנים. משום כך, ייתכן שהסיכון למעורבות של משתמשי קנביס לצרכים רפואיים בתאונת דרכים תהיה קטנה יותר".

אלא שלמרות דברים אלה, ראוי לציין כי יש מדינות שקבעו בשנים האחרונות "רף שכרות" לצריכת מריחואנה שאינו מותנה בסוג השימוש בסם. בין השאר, בהולנד ובמדינת וושינגטון בארה"ב נקבע "רף שכרות" שאינו מבחין בין מי שצורך מריחואנה למטרות רפואיות ובין מי שצורך את הסם למטרות "פנאי".

The post משרד הבריאות יקבע: כמה מריחואנה אפשר לעשן לפני נהיגה? appeared first on TheCar.

ביום ראשון הקרוב (25.10) תובא לאישור ועדת השרים לענייני חקיקה טיוטת חוק ממשלתית, שנועדה לאפשר למשרד האוצר להשיב לנהגים סכום הנאמד בכ-1.5 מיליארד שקלים. הסכום, שנצבר כתוצאה מעודף גבייה בקרן ייעודית המשמשת לפיצוי נפגעי תאונות דרכים ("קרנית"), יוחזר לנהגים באמצעות הוזלת ביטוח החובה בכמה מאות שקלים למשך תקופה של שלוש שנים.

על-מנת להוזיל את ביטוח החובה, צפוי משרד האוצר להעביר את מלוא הסכום – כ-1.5 מיליארד שקלים – לחברות הביטוח, שמוכרות לנהגים את ביטוח החובה מאז הפרטתו לפני יותר מעשור. בענף הביטוח מעריכים כי הבחירה במנגנון השבה שכרוך בהעברת כספים לחברות הביטוח נבעה משיקולי נוחות. זאת, למרות שיתכן שכתוצאה מכך גם חברות הביטוח יוכלו להרוויח סכומים לא מבוטלים.

על-פי הערכות, ועדת השרים לענייני חקיקה תאשר ביום ראשון את טיוטת החוק, שפורסמה כבר לפני יותר מארבעה חודשים. השבת הכסף לנהגים באמצעות העברתו תחילה לחברות הביטוח זוכה לתמיכה של שר האוצר משה כחלון, שרת המשפטים איילת שקד והמפקחת על הביטוח, דורית סלינגר.

עם זאת, ומאחר שהשבת הכסף לנהגים כרוכה בהעברת סכום עתק לחברות ביטוח, יתכן שבהמשך הליך החקיקה ינסו חברי כנסת לשנות את המתווה שנבחר על-ידי משרד האוצר. למעשה, ימים ספורים לאחר פרסום טיוטת החוק בחודש יוני האחרון, מתחו חברי ועדת הכלכלה של הכנסת ביקורת על התנהלות משרד האוצר.

"בקרנית… ה-1% שהולך לקרנית במהלך שנים ארוכות דרך ביטוח החובה, הצטבר עודף תקציבי של מיליארד וחצי שקלים, כסף שיכול לפתור את כל הבעיות (של בטיחות בדרכים, ש.ה)", אמר ח"כ עיסאווי פריג' בדיון שערכה הוועדה לפני ארבעה חודשים. "זאת סוגיה שמחייבת דיון דחוף ובהול, איך העודף הזה נוצר, מי הולך ליהנות מהעודף הזה, האם באמת העודף הזה יגיע לציבור… לבי אומר לי שחברות הביטוח אמורות ליהנות מזה בדרך עקיפה".

איך מצמצמים כספים עודפים?
מקורו של סכום הכסף שיוחזר לנהגים הוא עודף גבייה שהצטבר ב"עתודה מיוחדת בשל כשל חברות ביטוח" – עתודה בשווי כ-15% מהתביעות התלויות בכלל החברות בענף ביטוח החובה. על-פי טיוטת החוק, שפורסמה כבר לפני כארבעה חודשים, "מטרת התיקון (לחוק פיצויים לנפגעי תאונות דרכים, ש.ה) היא צמצום הכספים העודפים המצויים בקרנית… באמצעות השבה של כספים אלו למבוטחים".

יש לזכור שפעילות הקרן לפיצוי נפגעי תאונות ממומנת מכספי ציבור. בהתייחסם למימון פעילותה של הקרן לפיצוי נפגעי תאונות, ציינו במשרד האוצר כי "ציבור המבוטחים מממנים את פעילותה של קרנית, כאשר הגבייה נעשית באמצעות חברות הביטוח, שמעבירות את הכסף לקרנית".

טיוטת החוק שתובא לאישור ועדת השרים ביום ראשון קובעת כי הדרך שבה יוחזר כעת הכסף לנהגים נתונה לשיקול דעתו של משרד האוצר. כאמור, הדרך שנבחרה היא הוזלת ביטוח החובה לתקופה של שלוש שנים, כאשר מימון ההוזלה יעשה על-ידי העברת כספים לחברות הביטוח.

בעניין זה ראוי להזכיר כי בקרן לפיצוי נפגעי תאונות הבהירו לאחרונה כי "הפיקוח על הביטוח (במשרד האוצר, ש.ה) בוחן לאחרונה מהלך לפיו סכומים מסוימים שנצברו בעתודה המיוחדת בשל כשל חברות ביטוח, יוקצו לחברות הביטוח לשם הפחתת עלויות דמי הביטוח בענף רכב חובה".

The post השרים יאשרו: הוזלה של ביטוח החובה לשלוש שנים appeared first on TheCar.

מכוניות ישנות נוסעות פחות אבל מעורבות יותר בתאונות. לפני נתונים שפרסמה הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס), מכוניות שגילן 13 שנים ויותר מעורבות בתאונות דרכים קטלניות בשיעור גבוה משמעותית מחלקן היחסי בצי הרכב.

בעוד שחלקן בצי הרכב נמוך מחמישית (כ-17.4%), מכוניות בנות 13 שנים ויותר מעורבות בקרוב לרבע מכלל התאונות הקטלניות (כ-23%). מנגד, מכוניות חדשות שגילן עד שלוש שנים, מעורבות בתאונות דרכים בשיעור נמוך מחלקן היחסי בצי הרכב.

חלקן היחסי של מכוניות ישנות בסך התאונות הקטלניות אינו מלמד על מלוא חומרתה של בעיית הבטיחות. לפי נתוני הלמ"ס, הנסועה השנתית של מכוניות שגילן 10 שנים ויותר נמוכה משמעותית מזו של מכוניות חדשות שגילן עד ארבע שנים: פחות מ-12 אלף ק"מ למכוניות ישנות לעומת כ-20.4 אלף ק"מ למכוניות חדשות.

לכן, רמת הסיכון היחסית של מכוניות ישנות גבוהה משמעותית מזו של מכוניות חדשות. בעניין זה ראוי להזכיר דו"ח שפרסם בנק ישראל ביוני האחרון, ובו נקבע כי "חומרת הפגיעה בתאונות דרכים גבוהה יותר בכלי הרכב הישנים – ההסתברות להיהרג מעט יותר מכפולה, וההסתברות להיפצע קשה גבוהה בכשליש".

אין הפתעה, יש פתרון
מסקנות ונתונים אלה אמנם אינם מפתיעים, אך ראוי לציין כי למדינת ישראל יש אמצעים להתמודד עם רמת הסיכון הגבוהה יחסית של מכוניות ישנות, שלרוב אינן מצוידות במערכות בטיחות מודרניות כמו בקרת יציבות אלקטרונית (ESC), וחלקן אף אינן מצוידות במערכות בסיסיות כמו כריות אוויר ו-ABS (מערכת למניעת נעילת גלגלים בבלימה).

כך למשל, הפעלתה של תכנית גריטה, במסגרתה נמסרות מכוניות ישנות למגרשים ייעודיים בתמורה לסכום כסף קבוע מראש, הוכחה כבעלת תרומה לשיפור הבטיחות וצמצום זיהום האוויר. בישראל הופעלה בעבר תכנית שכזו, אך באופן מקוטע וחלקי בלבד, ומבלי שהושגה מלוא התרומה הפוטנציאלית לשיפור הבטיחות וצמצום הזיהום.

בהתייחסם לתכנית הגריטה הממשלתית, קבעו כלכלני בנק ישראל כי "הגריטה… כדאית למשק יותר מכפי שהעריכו בעבר, שכן במקרה של תאונה המכוניות הישנות מסוכנות לנוסעיהן ולהולכי רגל יותר ממכוניות חדשות. אם מצרפים לתועלת זו גם את התועלת הסביבתית הנובעת מתכנית הגריטה, מתקבל נימוק כבד משקל בעד חידושה".

בניתוח התרומה הכלכלית של תכנית הגריטה, הסבירו כלכלני הבנק כי "העלות של תאונות למשק עולה עם חומרת הפגיעה… כאשר כופלים עלויות אלו בחומרת הפגיעה לפי גיל המכונית… מתקבל אומדן עלות של כ-1,000 ש"ח לשנה למכונית ישנה, והוא גבוה בהרבה מהאומדן שנעשה בעבר". אלא שלמרות דברים ברורים אלה, תכנית הגריטה הממשלתית לא חודשה מאז סוף 2013, אז הופעלה התכנית למשך יום אחד בלבד.

לנו זה עולה יותר, באמת
התועלות הבטיחותיות, הסביבתיות והכלכליות של תכנית הגריטה מוכרות היטב למשרדי הממשלה, ובפרט למשרדי התחבורה והגנת הסביבה שהפעילו את התכנית באופן חלקי בין השנים 2010 ו-2013.

למשל, במשרד התחבורה הבהירו בעבר כי התועלת "נטו" של תכנית הגריטה, לאחר הפחתת העלויות הכרוכות בהפעלתה, מגיעה עד ל-75 מיליון שקלים בשנה. במשרד להגנת הסביבה העריכו בעבר כי הפחתת זיהום האוויר לבדה חוסכת למשק כ-30 מיליון שקלים בשנה.

אגב, הפעלת תכנית הגריטה עשויה גם להגדיל את הכנסות המדינה ממסים. חברת ייעוץ פרטית שהכינה בעבר דו"חות בנושא הגריטה, העריכה כי רבים מבעלי הרכב שיימסרו את המכוניות הישנות שלהם ירכשו מכונית חדשה יותר.

בחברת הייעוץ העריכו כי עד 90% מהמכוניות הישנות "יתגלגלו" בסופו של דבר לרכישה של מכונית חדשה, והמרוויחה הגדולה מכך תהיה הממשלה, שגובה מס קנייה ומע"מ (וגם מכס) מכל כלי רכב חדש שנמכר.

ומה עם בדיקות-פתע בכבישים?
מספרן של המכוניות הישנות בישראל נמצא כבר זמן רב במגמת עלייה. לפי נתוני הלמ"ס, ב-2005 נעו בכבישים כ-632 אלף כלי רכב שגילם 10 שנים ויותר, ובסוף 2009 הגיע מספרם לכ-768 אלף. ב-2014 נעו בכבישים כ-834 אלף כלי רכב שגילם 10 שנים או יותר, או כ-200 אלף יותר ממספרם לפני כעשור.

העלייה במספרן של המכוניות הישנות מחייב התמודדות עם בעיות הבטיחות הייחודיות למכוניות אלה, ובהן ליקויים טכניים ורמת תחזוקה ירודה. אלא שגם בעניין זה, מדינת ישראל – ובעיקר משרד התחבורה – אינם עושים די כדי לשפר את הבטיחות.

הדרך הראויה להתמודדות עם מצבן הטכני הירוד של חלק מהמכוניות הישנות היא באמצעות בדיקות תקינות במסגרת מבחן הרישוי השנתי, וכן באמצעות בדיקות-פתע בכבישים. אולם, מספר הבדיקות האקראיות שמבצע משרד התחבורה נמוך משמעותית מכפי הראוי.

ועדת מנכ"לים קבעה כבר לפני כ-20 שנה כי על המשרד לבצע בדיקות אקראיות לכ-5% מכלל כלי הרכב בישראל. אלא שבפועל, מספר הבדיקות האקראיות שעורך משרד התחבורה רחוק מאוד מהיעד שנקבע.

ב-2013 בדקו ניידות הבטיחות של משרד התחבורה והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים כ-36 אלף כלי רכב, שהיוו כ-1.3% מצי הרכב הישראלי, ומספר הבדיקות ב-2014 נותר ללא שינוי משמעותי: ניידות הבטיחות בדקו, בממוצע, כ-3,000 כלי רכב בחודש, וזאת בזמן שמצבת כלי הרכב בישראל הגיעה לכ-2.96 מיליון.

The post להיות עני זה מסוכן: מכוניות ישנות מעורבות יותר בתאונות קטלניות appeared first on TheCar.

התוצאה הטרגית של מחדל בטיחותי: מספר הנפגעים בתאונות שבהן מעורבים אופניים וקורקינטים חשמליים זינק פי 7 מאז 2013. כך עולה מנתונים שאסף פרופסור קובי פלג, מנהל המרכז הלאומי לחקר טראומה ורפואה דחופה. לפי נתוני המרכז, במחצית הראשונה של 2015 נפגעו 213 בני אדם בתאונות אופניים וקורקינטים חשמליים, לעומת 30 נפגעים במחצית הראשונה של 2013.

מהנתונים שאסף פרופסור פלג עולה כי ניכרת הרעה משמעותית גם בהשוואה לשנת 2014. מספר הנפגעים בתאונות שבהן מעורבים אופניים וקורקינטים חשמליים זינק פי 3 במחצית הראשונה של 2015 בהשוואה לתקופה המקבילה אשתקד (213 לעומת 70). יש לציין כי רבים מהנפגעים סובלים מפציעות חמורות. כ-10% מכלל המאושפזים נפגעו באורח קשה או אנוש.

על חומרת הפגיעות אפשר ללמוד גם ממשך האשפוז של הנפגעים. לפי נתוני המרכז, כ-17% מהנפגעים בתאונות שבהן מעורבים אופניים וקורקינטים חשמליים אושפזו למשך שבוע ויותר, לעומת כ-10% בתקופה המקבילה ב-2014. גם אופי הפגיעות מעיד על חומרה יוצאת דופן. קרוב למחצית מהמאושפזים נפגעו בראש, בפנים או בצוואר, ו-8% סווגו כבעלי פגיעת מוח טראומטית.

גיל הרוכבים וכישלון משרד התחבורה
נתון חמור במיוחד מתייחס לגילם של הנפגעים. כשליש מכלל המאושפזים הם ילדים עד גיל 14 – נתון דומה לזה שנרשם בשנים קודמות. לפי פרופסור פלג, נתון זה מעיד על כישלון התקנות שאושרו בוועדת הכלכלה ב-2014 ואסרו רכיבה על אופניים חשמליים מתחת לגיל 14. "למרות השינוי בחקיקה ב-2014, אין כל שינוי במגמת הנפגעים מתחת לגיל 14", מציין פרופסור פלג, "והחוק החדש אינו משפיע על ההיפגעות בגילאים אלה וכנראה גם על הרכיבה מתחת לגיל 14".

כישלון התקנות אינו מפתיע. כבר בעשור הקודם התריעו פקידי משרד התחבורה, קצינים במשטרת ישראל ובכירים ברשויות מקומיות על בעיות בטיחות חמורות שמעוררת הרכיבה על אופניים וקורקינטים חשמליים. אלא שלמרות זאת, הסדרת התחום מתעכבת כבר שנים ארוכות. משרד התחבורה קידם תקנות שמסדירות את הרכיבה על סוג אחד של אופניים חשמליים (בעלי מנוע עזר, pedelec), בעוד שסוגים אחרים ופופולריים יותר עדיין אינם מוסדרים (קורקינטים ו-e-bike).

עדות נוספת לכישלון של משרד התחבורה אפשר למצוא בשיעור הגבוה יחסית של נפגעים בקרב הולכי הרגל. לפי הנתונים שאסף פרופסור פלג, כ-10 אחוזים מהמאושפזים בעקבות תאונת אופניים או קורקינט חשמלי הם הולכי רגל, כאשר רוב הנפגעים הם בני יותר מ-60 או ילדים. פרופסור פלג מציין כי בתאונת אופניים או קורקינט חשמלי, הולך הרגל סופג פגיעה קשה יותר מזו שסופג הרוכב – שיעור הפצועים קשה בקרב הולכי הרגל הוא 14%, לעומת 9% בקרב הרוכבים.

קנסות לרוכבים יצילו את המצב?
בזמן שמשרד התחבורה נכשל בניסיונותיו להסדיר את הרכיבה באופניים וקורקינטים חשמליים, חברי כנסת מנסים לקדם יוזמות חקיקה פרטיות שמתיימרות לקדם את הבטיחות של רוכבים והולכי רגל. ביולי האחרון אישרה ועדת השרים לענייני חקיקה הצעת חוק של 29 חברי כנסת, שקובעת קנס בגובה של 300 שקלים לרוכבי אופניים שירכבו כאשר הם אינם מחזיקים את הכידון בשתי ידיים.

הצעת החוק קבעה קנס זהה לרוכבים שעושים שימוש בטלפון נייד או כאשר הם רוכבים על מדרכה בקטע שמיועד להולכי רגל בלבד. אמנם הצעת החוק עוסקת בכל סוגי האופניים, אך יש בה קנסות ייעודיים לרוכבי אופניים חשמליים או ממונעים. כך למשל, הצעת החוק קובעת כי קנס בסך 300 שקלים יוטל על נערים שטרם מלאו להם 14 נתפסים כאשר הם רוכבים על כל סוג של אופניים עם מנוע עזר.

ראוי לציין כי למרות התמונה הקשה שעולה מהנתונים שאסף פרופסור פלג, אפשר למצוא נקודה אופטימית אחת. בתל-אביב, שבה אירעו רוב תאונות האופניים החשמליים, נרשמה ירידה יחסית במספר הנפגעים. אם בשנים קודמות אירעו בתל-אביב כרבע מכלל תאונות האופניים והקורקינטים החשמליים, במחצית הראשונה של 2015 נרשמו בעיר רק כ-13% מכלל התאונות. יש לציין כי אחרי תל-אביב ניצבות ירושלים וראשון לציון, שבהן אירעו כ-5.2% מכלל התאונות.

The post תוך שנתיים: פי 7 יותר נפגעים בתאונות אופניים חשמליים appeared first on TheCar.

הפעלת תחבורה ציבורית בשבת תפגע באפשרויות התעסוקה של הציבור החרדי. כך אמר היום (ב') יו"ר ועדת הכספים, ח"כ משה גפני, בדיון שערכה הוועדה בנושא תקציב משרד התחבורה לשנים 2015 ו-2016. לדבריו, הפגיעה באפשרויות התעסוקה של הציבור החרדי תתווסף לפגיעה בזהות היהודית של מדינת ישראל, שתיגרם כתוצאה מפגיעה באופייה של השבת.

"ברגע (שתורחב הפעלת) התחבורה הציבורית בשבת, הציבור הדתי, שהוא ציבור הרבה יותר גדול מזה שנוסע בשבת, ייפגע", הסביר ח"כ גפני, "(מאחר ש)יהיו צריכים להפעיל מוסכים ומקומות עבודה בשבת, ולא יקבלו בעיקר חרדים לעבודה". ח"כ גפני גם טען כי יש ביקוש מועט בלבד לשירותי תחבורה ציבורית בימי שבת. "במקומות שהסטטוס-קוו פועל ויש תחבורה ציבורית (כמו למשל בחיפה, ש.ה), יש מיעוט שימוש וקווים נסגרים", הבהיר ח"כ גפני.

ח"כ תמר זנדברג, שהתייחסה לסוגיית ההפעלה של תחבורה ציבורית בשבת, אמרה כי מי שמבקש לנסוע בימי שבת או חג נדרש כיום להחזיק ברכב פרטי, שכן שירותי התחבורה הציבורית מושבתים מכניסת השבת ועד צאתה. לדבריה, אפשר למצוא פתרון לבעיית התחבורה בשבת מבלי להפעיל את כל מערך התחבורה הציבורית. "מוניות שירות עשויות לתת מענה למי שזקוקים לתחבורה בשבת", הסבירה ח"כ זנדברג, "(שכן) עדיין מי שנוסע בשבת חייב להחזיק ברכב".

יש לזכור כי חלק מחברי הממשלה סבורים שהפעלת תחבורה ציבורית בשבת היא סוגיה חברתית, ולא דתית בלבד. "אני חושב שזה נושא חברתי", אמר שר האוצר, משה כחלון, בתכנית "פגוש את העיתונות" בערוץ 2 לפני הבחירות האחרונות. "מי שצריך תחבורה ציבורית בשבת זה אדם שאין לו כסף לרכוש רכב, ואני לא רוצה שייסע במונית או שהיא תיסע במונית לראות את הנכד שלה".

ראוי גם לציין כי דברים דומים לדבריו של השר כחלון נאמרו בעבר על-ידי פוליטיקאים רבים, ובהם בכירים במפלגת הליכוד. כך למשל, גלעד ארדן (מספר 2 בליכוד), יולי אדלשטיין (מספר 3), זאב אלקין (מספר 8) וצחי הנגבי (מספר 9) – כולם יזמו או הצטרפו להצעות חוק שביקשו להתיר הפעלת תחבורה ציבורית בימי שבת וחג משיקולים חברתיים, סביבתיים ותחבורתיים.

כסף קטן יפתור את משבר התחבורה?
במהלך הדיון בוועדה זכה שר התחבורה, ישראל כץ, למחמאות רבות על קידום פרויקטים בתחומי התשתיות, נמלי הים והתעופה. אולם, כמה מחברי הוועדה גם ציינו כי משרד התחבורה אינו משקיע מספיק בקידום פתרונות לבעיות התחבורה העיקריות של ישראל. "הפתרון למשבר התחבורה (הוא) תחבורה ציבורית", אמר ח"כ דב חנין, "רוב המשתמשים בה (בתחבורה הציבורית, ש.ה), משתמשים באוטובוסים אך ההשקעה בהם קטנה – 2% בלבד (מתקציב ההשקעות בתחבורה ציבורית, ש.ה)".

לדברי ח"כ חנין, שיפור רמת השירות באוטובוסים יתרום רבות לאיכותה של התחבורה הציבורית, ולא נדרשים לשם כך תקציבי עתק. "ניתן לשדרג (את רמת השירות באוטובוסים) בכסף קטן", הסביר ח"כ חנין, שמשמש כיו"ר ועדת המשנה לתחבורה ציבורית, "(למשל באמצעות) שדרוג תחנות האוטובוסים, שדרוג האוטובוסים והשילוב בין האוטובוסים לבין עצמם ובינם לרכבות ולתחבורה פרטית".

גם ח"כ זנדברג התייחסה לרמת השירות בתחבורה הציבורית, וציינה כי רוב תקציבו של משרד התחבורה מופנה לטובת פרויקטי תשתית גדולים, כמו למשל קווים חדשים של רכבת ישראל, בעוד שחלק קטן יחסית של התקציב מופנה לפרויקטים קטנים יחסית שעשויים דווקא לתרום רבות לרמת השירות של התחבורה הציבורית. "מחיר האוטובוסים יחסית לעולם נמוך אך השירות והתזמון גרוע", דברי ח"כ זנדברג.

נושא אחד שחזר ועלה כמה פעמים במהלך הדיון הוא השילוב בין קווי אוטובוס ורכבת. "תכנון הרכבות לקוי בשילוב עם התחבורה הפרטית והציבורית בתוך הערים", אמרה ח"כ רחל עזריה. "גם משלמים כסף על חניון, גם מבזבזים זמן על הגעה לחניון ומציאת מקום חנייה, וגם משלמים בסוף על הרכבת. אם נדרשים לאוטו כדי להגיע לרכבת אז לא מייתרים את השימוש ברכב".

במשרד התחבורה ניסו להגיב לחלק מהביקורת שנמתחה בעניין רמת השירות באוטובוסים. "נעשים מאמצים רבים לשיפור התחבורה הציבורית", אמר מנהל הרשות הארצית לתחבורה ציבורית, מאיר חן. "לאחרונה השקנו אפשרות להטעין את (כרטיס) הרב-קו באינטרנט, (ו)הוספנו עשרות קווי אוטובוס אל הרכבת. נהגי אוטובוס לא זזים גם אם רכבת איחרה והנוסעים עוד לא הגיעו. אנחנו (גם) מפעילים בקרה וקנסות.

The post יו"ר ועדת הכספים: אוטובוסים בשבת יפגעו בתעסוקת חרדים appeared first on TheCar.

האמת על מהירות: רק לכ-0.13% מן הנהגים שהיו מעורבים בתאונה עם נפגעים בשנת 2014 נרשמה עבירת מהירות מופרזת ביחס לחוק. כך עולה מנתונים עדכניים שמפרסמת הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס). בסך הכל, עבירת "מהירות מופרזת ביחס לחוק או לנסיבות המקרה" נרשמה לכ-3% בלבד מהנהגים שהיו מעורבים בתאונה עם נפגעים בשנה שעברה.

לפי נתוני הלמ"ס, עבירת המהירות העיקרית שנרשמה לנהגים שהיו מעורבים בתאונות בשנת 2014 הייתה מהירות מופרזת בנסיבות המקרה, אלא שגם עבירה זו יוחסה לשיעור זעום של נהגים: רק כ-1.7% מסך הנהגים שהיו מעורבים בתאונות עם נפגעים. החל מ-2013 נכללת בנתוני הלמ"ס גם עבירת מהירות שגרמה, לטענת הבוחנים, לסטייה מנתיב, ובשנה שעברה נרשמה עבירה זו לכ-1.2% בלבד מסך הנהגים המעורבים בתאונה.

יצויין שעבירת מהירות מופרזת בנסיבות המקרה ועבירת מהירות שגרמה לסטייה מנתיב עשויה גם לנבוע מליקוי בתשתית או מליקוי טכני במכונית. אלא שברוב המכריע של תאונות הדרכים, חקירת המשטרה שנערכת לאחר קרות התאונה מתמקדת במציאת האשמים מקרב הנהגים בלבד, ולא מחפשת או בוחנת את שרשרת הגורמים והנסיבות שהובילו לתאונה.

זהירות, כאן אוכפים עבירות מהירות
נתוני הלמ"ס מצביעים על הבעייתיות הכרוכה בגישת רבים מהעוסקים בתחום הבטיחות, ולפיה מהירות מופרזת היא עבירת תנועה חמורה ונפוצה במיוחד. ההסבר פשוט ומוכר היטב: על-פי תומכי הגישה, מהירות מופרזת ביחס לחוק או לנסיבות המקרה גורמת לרוב לעבירות אחרות, כמו למשל אי-ציות לרמזור או אי-מתן זכות קדימה. לכן, גם כאשר לא נרשמת לנהג עבירת מהירות בזמן התאונה עצמה, אין בכך כדי להפחית מהשפעתן החמורה של עבירות מהירות על הבטיחות.

גישה זו היא שעומדת מאחורי מדיניות האכיפה של משטרת ישראל, שמקצה משאבים ניכרים לאכיפת עבירות מהירות. אלא שבעניין זה יש לזכור כי עבירת המהירות העיקרית בקרב נהגים המעורבים בתאונה היא מהירות מופרזת ביחס לנסיבות. עבירה זו כלל אינה ניתנת לאכיפה באמצעים העיקריים של המשטרה, ובעיקר מצלמות המהירות האלקטרוניות שהוצבו בכבישים מאז 2012.

וכך, בזמן שמשטרת ישראל משקיעה עשרות מיליוני שקלים בשנה באכיפת מהירות מופרזת ביחס לחוק, עבירה זו נרשמה לכ-0.13% בלבד מנהגים המעורבים בתאונה עם נפגעים. אמנם אין ספק שמהירות היא גורם שמחמיר את תוצאותיה של תאונת דרכים, אך נתוני הלמ"ס מלמדים – ולא בפעם הראשונה – כי הגישה לפיה מהירות היא "אם כל חטאת" לוקה, לכל הפחות, באי-דיוק בלתי סביר.

ומה עם קורקינטים חשמליים?
כמו בכל שנה, עבירות התנועה העיקריות שנרשמו לנהגים היו אי-מתן זכות קדימה לרכב או הולך רגל, אי-ציות לרמזור ואי-שמירה על מרחק. יש לציין כי ליותר משליש מכלל הנהגים שהיו מעורבים בתאונה עם נפגעים לא נרשמה כל עבירת תנועה: מתוך כ-21 אלף נהגים שהיו מעורבים בתאונה עם נפגעים, לכ-8,700 לא נרשמה עבירה בזמן התאונה.

בלמ"ס מתייחסים, לראשונה, גם לתאונות שבהן מעורבים קורקינטים ואופניים חשמליים. מנתוני הלמ"ס עולה כי "31 בני אדם נפגעו ב-28 תאונות דרכים עם נפגעים שהיו מעורבים בהן קורקינטים חשמליים – אדם אחד נהרג, 8 בני אדם נפגעו קשה ו-22 נפגעו קל". אולם, נתוני הלמ"ס מבוססים על רישומים של משטרת ישראל, הנחשבים לחלקיים בלבד.

"המעורבות של כלי רכב אלו גדולה מהמצוי ברישומי המשטרה", מבהירים בלמ"ס, "מאחר שחלק מהנפגעים הגיעו לבית החולים כתוצאה מתאונות עם כלי רכב אלו אך לא דווחו למשטרה". לפי נתונים שנאספו במרכזי הטראומה בבתי החולים, בתאונות שבהן היו מעורבים קורקינטים ואופניים חשמליים נפגעו 163 בני אדם. "ניתן להניח כי השימוש בסוגי רכב חדשים אלו יהיה במגמת עלייה בשנים הקרובות", מתריעים בלמ"ס.

The post כל האמת על מהירות: גרמה ל-0.13% מן התאונות עם נפגעים appeared first on TheCar.

הרבה מצלמות, הרבה תאונות קטלניות. לפי פרסומי המשרד לביטחון פנים, כשני שלישים ממצלמות האכיפה האלקטרוניות שהציבה משטרת ישראל מאז 2012 הופעלו בכבישים בינעירוניים. אלא שלמרות הפעלת עשרות מצלמות, שמשמשות בעיקר לאכיפה של עבירות מהירות, מספר ההרוגים בכבישים בינעירוניים עלה מאז תחילת השנה בכ-18%.

על-פי נתונים עדכניים שמפרסמת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בין ה-1 בינואר וה-14 באוקטובר נהרגו 171 בני אדם בתאונות דרכים בכבישים בינעירוניים, לעומת 145 שנהרגו בתקופה המקבילה אשתקד. יש לציין כי מספר ההרוגים בתאונות עלה גם בכבישים עירוניים, אך שיעור העלייה בכבישים אלה הוא זניח: כ-1% בלבד. האם יש קשר בין העלייה במספר ההרוגים והצבת מצלמות האכיפה? למרבה הצער, התשובה לכך נעלמת מעיני הציבור.

כדי לדעת אם מערך האכיפה האלקטרונית אכן תורם לבטיחות ומצמצם את מספר תאונות הדרכים, יש לבחון את נתוני התאונות בקטעי הכביש שבהן הותקנו מצלמות מול נתונים של שנים קודמות וכן מול נתונים שנאספו בכבישים שבהן לא הופעלו מצלמות. אלא שכמו פרויקטים רבים אחרים במגזר הציבורי, מערך האכיפה האלקטרונית מתנהל ללא פיקוח ובהיעדר שקיפות.

מאז דצמבר 2014, הרשות לבטיחות לא פרסמה לעיון הציבור דו"ח בעניין יעילותן של מצלמות האכיפה האלקטרוניות. דו"ח שפורסם בשנה שעברה כלל מסקנות בעייתיות: חוקרים מאוניברסיטת באר-שבע המליצו להפסיק לאלתר את ההתקנה של מצלמות רמזור, ובעניין מצלמות מהירות בכבישים בינעירוניים נקבע שיש להאיץ את פריסתן ולהתקין עוד עשרות עמדות.

אלא שההמלצה בעניין מצלמות המהירות התבססה בעיקרה על ניסיון שנצבר בכמה מדינות אירופיות לפני שנים ארוכות, והוא אינו רלוונטי בהכרח למערך האכיפה שהופעל בישראל ב-2012. כך למשל, השימוש בטלפונים ניידים "חכמים", שמצוידים באפליקציות שמתריעות מפני מיקומי המצלמות, מאפשר כיום לכל נהג להאט בהתקרבו לעמדת אכיפה ולהאיץ מיד לאחריה.

"המצלמות הן בעייתיות כי היום כל מי שיש לו ווייז (waze) יודע איפה יש מצלמה, אז הוא עוצר ומאט קצת", הודה יו"ר הרשות לבטיחות לשעבר, ד"ר יעקב שיינין, בכנס שערכה עמותת "אור ירוק" לפני כחצי שנה. "אנחנו כולנו יודעים איפה המצלמות נמצאות וכולנו מאטים לפני המצלמה ומאיצים אחרי". יש לציין כי מומחי בטיחות סבורים שהתנהגות שכזו גורמת להרעה בבטיחות, שכן בלימות פתאומיות של נהגים שמתקרבים למצלמת אכיפה עלולות לגרום לתאונות מסוג חזית-אחור.

למרות שגם ברשות לבטיחות וגם במשטרת ישראל תומכים בהרחבת מערך המצלמות, ראוי לזכור כי מאז הפעלתו חלה עלייה עקבית במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות. למעשה, שנת 2015 – שבה הופעל מספר שיא של מצלמות אכיפה – צפויה להסתיים עם שיעור עלייה דו-ספרתי במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות. למרות זאת, המשרד לביטחון פנים ומשטרת ישראל צפויים להתקין מצלמות אכיפה חדשות מיד לאחר אישור התקציב לשנת 2016.

את עתידו של הפרויקט אמור לקבוע השר לביטחון פנים, גלעד ארדן. לאחר שמונה לתפקיד אמרו בלשכתו כי הוא "לומד… לעומק את תחומי משרדו החדש, בתוך כך גם את נושא אכיפת המהירות באמצעות מצלמות. (ו)כמו ביתר הנושאים, גם בנושא המצלמות יקבל השר החלטות רק לאחר בדיקה יסודית".

אלא שלמרות דברים אלה, ראוי לזכור כי עוד לפני הבחירות האחרונות לכנסת הגיעו המשרד לביטחון פנים ומשטרת ישראל להסכמה עם הזכיינית שמתקינה את מערך האכיפה ולפיה יוצבו עוד עשרות מצלמות חדשות לאחר אישור תקציב לשנים 2015 ו-2016.

The post למרות המצלמות: עלייה של כ-18% במספר ההרוגים בכבישים בינעירוניים appeared first on TheCar.

כשני שלישים ממשקי הבית בעשירון התחתון אינם מחזיקים במכונית פרטית. כך עולה מנתונים שמפרסמת הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס). מנגד, לרוב המוחלט של משקי הבית בעשירון העליון (כ-95.6%) יש לפחות מכונית אחת. למעשה, מנתוני הלמ"ס עולה כי ליותר ממחצית ממשקי הבית בעשירון העליון (כ-52.6%) יש שתי מכוניות או יותר.

נתוני הלמ"ס מצביעים שוב על התלות המוחלטת של השכבות החלשות באוכלוסיה בשירותי התחבורה הציבורית. אולם, גם בקרב אמצעי התחבורה הציבורית אפשר למצוא דפוסי שימוש שונים בקרב שכבות חלשות וחזקות באוכלוסיה. כך למשל, מי שנוסעים ברכבת ישראל נמנים לרוב עם שכבות מבוססות יחסית, בעוד שמרבית הנוסעים באוטובוסים נמנים עם השכבות החלשות.

הנסיעה ברכבת ישראל יקרה משמעותית מהנסיעה באוטובוסים, ולכן יש לבחירה באמצעי התחבורה הציבורית קשר ברור לשוני ברמות ההכנסה של הנוסעים. לפי דו"ח שפרסם משרד התחבורה ב-2012, השכר הממוצע של נוסעי האוטובוסים נמוך בכ-35% מהשכר הממוצע במשק, בעוד ששכרם הממוצע של הנוסעים ברכבת ישראל נמוך בכ-10% בלבד מהשכר הממוצע של בעלי רכב פרטי.

אותם נוסעי אוטובוסים שנמנים עם השכבות החלשות מוגדרים כ"נוסעים שבויים" – נוסעים שאין באפשרותם למצוא תחליף לנסיעה באוטובוס. לפי סקר נוסעים מקיף שערכה חברת נתיבי איילון ב-2013, שיעור נוסעי האוטובוס שאינם "שבויים" – כלומר, נוסעים שיכולים לבחור באמצעי תחבורה אחר, כמו למשל מכונית או רכבת – מגיע לכל היותר ל-5% בלבד.

תלותן של השכבות החלשות בתחבורה הציבורית בכלל ואוטובוסים בפרט מעלה שוב את סוגיית הסטטוס-קוו. לפי הסדר הסטטוס-קוו ההיסטורי, שמקורו בימים שלפני הקמת המדינה, כל שירותי התחבורה הציבורית בישראל מושבתים בימי שבת וחג, וזאת למעט כמה חריגים מוכרים – כמו למשל קווים מסוימים בערים חיפה ואילת, וכן קווים שמשרתים בתי חולים.

השכבות החלשות, שזקוקות לשירותי תחבורה ציבורית על-מנת לנהל את שגרת חייהן, נפגעות יותר מהשכבות המבוססות מהסדר הסטטוס-קוו. יתרה מזאת: השבתת האוטובוסים והרכבות ל-24 שעות מדי שבוע – ולמשך זמן רב יותר בכמה מהחגים – גם מעודדת את השימוש ברכב פרטי, שכן מי שרוצה ליהנות מחופש תנועה בלתי מופרע נדרש למעשה לרכוש מכונית. אלא שעידוד השימוש ברכב פרטי מנוגד למדיניות הממשלה, שמצהירה על מחויבותה לעידוד תחבורה ציבורית.

בעניין זה ראוי להזכיר דברים שאמר שר האוצר, משה כחלון, בהתייחסו לסוגיית הפעלת התחבורה הציבורית בימי שבת: "אני חושב שזה נושא חברתי", אמר השר בתכנית "פגוש את העיתונות" בערוץ 2 לפני הבחירות האחרונות. "מי שצריך תחבורה ציבורית בשבת זה אדם שאין לו כסף לרכוש רכב, ואני לא רוצה שייסע במונית או שהיא תיסע במונית לראות את הנכד שלה". למרות דברים ברורים אלה, עד עתה לא יזם השר כחלון כל שינוי בהסדר הסטטוס-קוו הנהוג בתחבורה הציבורית.

The post שבויים באוטובוס: רק לשליש מהעשירון התחתון יש מכונית appeared first on TheCar.

אחדות פוליטית נדירה למען השפה הערבית. חברי כנסת מסיעות ישראל ביתנו, כולנו, יש עתיד, המחנה הציוני, מרצ והרשימה המשותפת הגישו הצעת חוק חדשה, שמבקשת לחייב את רכבת ישראל להוסיף כריזה ושילוט בשפה הערבית. בהצעת החוק מסבירים חברי הכנסת כי מטרתה היא "לשים קץ להפליית הציבור הערבי, הצ'רקסי, הדרוזי והבדואי".

בדברי ההסבר המלווים את הצעת החוק מציינים חברי הכנסת כי השילוט והכריזה בתחנות ובקרונות הרכבת הם בעברית ואנגלית בלבד. לדבריהם, "מלבד הפגיעה במעמדה של השפה הערבית כשפה רשמית, כפי שמעוגן בחוק, יש בכך פגיעה בזכויות יסוד של הציבור הערבי, הדרוזי, הצ'רקסי והבדואי בישראל (שהופכת) ציבור זה ל'שקוף' ולנוכח-נעלם".

קבוצת חברי הכנסת שהגישה את הצעת החוק החדשה משקפת אחדות נדירה בכנסת הנוכחית וכוללת נציגים מכל קצוות הקשת הפוליטית: אורלי לוי-אבקסיס (ישראל ביתנו), מיקי לוי (יש עתיד), מירב בן-ארי (כולנו), סתיו שפיר (המחנה הציוני), תמר זנדברג (מרצ) ואחמד טיבי (הרשימה המשותפת).

"תיקון זה (לפקודת מסילות הברזל, ש.ה) עולה בקנה אחד עם ערכיה של מדינת ישראל כמדינה יהודית ודמוקרטית וכן עם הערכים הקבועים במגילת העצמאות", מסבירים חברי הכנסת, "תיקון זה (גם) משקף את ערכי הדמוקרטיה ועולה בקנה אחד עם ההליכים העוברים על החברה הישראלית של תיקון הפליה וחתירה לצדק חברתי".

בדברי ההסבר להצעת החוק גם מבהירים חברי הכנסת כי יישומה של לא מצריך משאבים כספיים משמעותיים. לדבריהם, "כל שנדרש הוא להוסיף כיתוב בערבית לשילוט הקיים, בו כיתוב בעברית ובאנגלית בלבד, והקלטת כריזה בערבית המפרטת את התחנות". ראוי לציין כי הצעות חוק פרטיות שיישומן מצריך משאבים מקופת המדינה נתקלות באופן מיידי בהתנגדות מצד משרד האוצר, לרוב אף מבלי להתייחס לתוכנן.

"בהתאם לנתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, מונה הציבור הערבי כ-1,730,000 אזרחים ואזרחיות", מסכמים חברי הכנסת, "כך שלאחר התיקון יונגש המידע אודות יעדי הרכבת ומועדי יציאתן גם בערבית".

יש לזכור כי בג"ץ הכיר בעבר בזכותו של המיעוט הערבי לשפתו. בעתירה שהוגשה בסוף שנות ה-90, וביקשה לחייב רשויות מקומיות להציב שילוט בשפה הערבית, נקבע כי ערבית היא שפה רשמית בישראל, ומאחר שהמיעוט הערבי הוא המיעוט הגדול בארץ – שחי בה "מימים ימימה" – הזכות לשוויון וזכותו של כל אדם לשפתו מחייבים את הצבתם של שלטי רחוב בשפה הערבית בערים שבהן מתגוררת אוכלוסיה מעורבת.

The post הצעת חוק: רכבת ישראל תחויב לכרוז גם בערבית appeared first on TheCar.

כך הפכה הבטחת השר לבדיחה: במקום לאפשר לרוכבים לנסוע בנתיבי תחבורה ציבורית, משרד התחבורה יקדם "ניסוי". לפני כחודשיים ביקש שר התחבורה, ישראל כץ, להתיר לרוכבי אופנועים וקטנועים לנסוע בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים). הסיבה ליוזמת השר כץ ידועה: הקמת הרכבת הקלה בגוש-דן גורמת לעומסי תנועה חריגים בערי המרכז ובעיקר בתל-אביב, ורכיבה על כלי רכב דו-גלגליים יכולה לשמש פתרון תחבורתי זמין וזול יחסית.

גורמים בלשכת שר התחבורה הסבירו רק לאחרונה כי בעקבות הרחבת העבודות להקמת הרכבת הקלה בחודש אוגוסט האחרון, יש כעת "אינטרס ברור לעודד מעבר לשימוש ברכב דו-גלגלי… ואחת הדרכים לעודד מגמה זו היא מתן אפשרות לנסיעת דו-גלגלי בנתיבי התחבורה הציבורית, כפי שנהוג במדינות רבות בעולם".

יוזמת השר כץ נכשלה. בלשכת השר מבהירים כי הרכיבה בנת"צים אסורה עד להודעה חדשה, והמשטרה תמשיך לאכוף את החוק נגד רוכבים שייסעו בנתיבי התחבורה המיועדים לתחבורה ציבורית. ומה בכל זאת נותר מיוזמתו של השר כץ? במשרד התחבורה מקדמים כעת "פיילוט" – ניסוי מקדים, שבסופו יוחלט איך ואיפה לאפשר לרוכבים לנסוע בנת"צים.

אלא שביצוע "פיילוט" בנת"צים הוא לא רעיון חדש. כבר ב-2011 ניסה השר כץ לקדם ניסוי שכזה, במטרה לבחון הצעת חוק שיזם ח"כ לשעבר זאב בילסקי ואשר ביקשה להתיר לרוכבים לנסוע בנת"צים. "אנשי המקצוע (במשרד התחבורה, ש.ה) אומרים שלא ניתן לאפשר (את זה)", אמר השר כץ במליאת הכנסת, "(אבל) אני תמיד פתוח לרעיונות… בהחלט אפשר לבדוק, ואולי נקבע איזשהו נוהל בהדרגה ובאופן ניסיוני".

דברי השר כץ ותמיכתו לא הועילו, ונתיבי התחבורה הציבורית נותרו סגורים בפני רוכבי אופנועים וקטנועים. למעשה, ביצוע "פיילוט" משמש לעתים קרובות את פקידי משרד התחבורה כאמצעי בלתי-רשמי לביטול או דחיית יוזמות שלא זוכות לתמיכת הדרג המקצועי במשרד.

היחס בין היתוש והפיל
יש לזכור כי כל ניסיון לאפשר לרוכבים להשתמש בנתיבי תחבורה ציבורית נתקל בעבר בחומה בצורה של סירוב מצדם של פקידי משרד התחבורה, שנוהגים להסביר כי שילוב אופנועים וקטנועים בנת"צים יגרום לבעיות בטיחותיות חמורות.

כך למשל, לפני כחמש שנים ניסו חברי כנסת לאפשר לרוכבים לנסוע ללא תשלום בנתיב המהיר בכביש מספר 1 בכניסה לתל-אביב. אלא שבמשרד התחבורה, בעידוד משרד האוצר, התנגדו ליוזמה באופן נחרץ.

בדיון בוועדת הכלכלה בחודש מרץ 2010 הסבירה עו"ד חווה ראובני, סגנית היועצת המשפטית של משרד התחבורה, כי "מה שנוסע פה (בנתיב המהיר, ש.ה) זה הרבה מאוד אוטובוסים, לכן אנחנו רואים את זה גם מבחינה בטיחותית כבעייתי. אנחנו מדברים כאן על נתיב אחד, אמנם רחב קצת, אבל בלי אפשרויות עקיפה… זה נתיב יחיד, ששימושו העיקרי הוא של אוטובוסים… היחס בין היתוש הזה לפיל".

למרות אותו יחס בין יתוש ופיל, יש מדינות וערים שמתירות לרוכבי אופנועים וקטנועים לנסוע בנת"צים. למשל, בלונדון נערך ניסוי מקיף שבסופו הוחלט להתיר לרוכבים לעשות שימוש ברוב רשת הנת"צים בעיר. בדו"ח מסכם שפורסם בדצמבר 2011 נקבע כי נסיעת אופנועים בנת"צים אינה משפיעה לרעה על הבטיחות, ואף תורמת לצמצום פליטת מזהמים.

"היתרונות כוללים זמני נסיעה קצרים יותר לרוכבים וצמצום פליטת פחמן דו-חמצני (CO2)", סיכמו ברשות התחבורה של לונדון (TFL), "(ו)הבטיחות של רוכבי אופנועים ומשתמשי דרך פגיעים אחרים אינה מושפעת".

The post פארסה: לרוכבים אסור לנסוע בנת"צים, ובקרוב ייערך "ניסוי" appeared first on TheCar.

בתאונת דרכים שאירעה היום (ב') לפנות בוקר, נהרג רוכב אופנוע סמוך למחלף גהה בכביש מספר 4. לפי דיווחים ראשוניים שהתפרסמו באתרי חדשות, הרוכב איבד שליטה באופנוע, ומותו נקבע על-ידי צוות של מד"א שהוזעק לזירת התאונה.

יש להתייחס בזהירות לדיווחים אודות סיבת התאונה: חקירת המשטרה מוגבלת למציאת אשמים וכלל לא בטוח שתוביל להבנת הגורמים לתאונה, וראוי גם לזכור שאיבוד שליטה עשוי להיות תוצאה של גורם אחר, כמו למשל סטיית כלי רכב למסלול הנסיעה של הרוכב.

התאונה שבה נהרג היום הרוכב בכביש מספר 4 ממשיכה מגמה מדאיגה: לפי נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, מתחילת השנה חלה עלייה דרמטית של כ-45% במספר הרוכבים שנהרגו בתאונות דרכים. מה-1 בינואר ועד אתמול (א') נהרגו 45 רוכבים בתאונות, לעומת 31 הרוגים בתקופה המקבילה אשתקד.

למעשה, ניתוח של נתוני הרשות לבטיחות מגלה כי העלייה במספר הרוכבים שנהרגו בתאונות דרכים היא הסיבה העיקרית לעלייה בסך ההרוגים בתאונות ב-2015. מספר ההרוגים בתאונות מתחילת השנה גבוה משמעותית מזה שנרשם בשנה שעברה, 277 לעומת 247, ולמספר הרוכבים ההרוגים מיוחס שיעור ניכר מהעלייה: 14 הרוגים מתוך 30.

העלייה במספר הרוכבים שנהרגו בתאונות מתחילת 2015 מגיעה לאחר שב-2014 נרשמה דווקא ירידה במספרם. אולם, ראוי לציין כי מהשוואה רב-שנתית של נתוני הרשות לבטיחות עולה כי כבר כעת, כחודשיים וחצי לפני תום שנת 2015, מספר הרוכבים שנהרגו בתאונות דרכים הוא מהגבוהים שנרשמו בעשר השנים האחרונות.

ומה עושה הרשות לבטיחות?
למרות הנתונים הקשים, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ומשרד התחבורה לא נוקטים צעדי חירום שעשויים להתמודד עם העלייה החדה במספר הרוכבים שנהרגים בתאונות. זאת, למרות שמגמת העלייה במספר ההרוגים ניכרת כבר תקופה ארוכה.

כך למשל, תכנית חירום שגיבשה הרשות לבטיחות בקיץ האחרון ונועדה להתמודד עם העלייה במספר ההרוגים בתאונות, לא כללה התייחסות נפרדת לרוכבי אופנועים וקטנועים. התכנית, שבין השאר הוצגה בוועדת הכלכלה של הכנסת, התבססה על טיפול בארבעה תחומים כלליים: הסברה, חינוך בבתי ספר, טיפול במוקדי סיכון ברשת הכבישים והגברת האכיפה.

למעשה, נראה כי הפתרון העיקרי שמיושם בשנים האחרונות כמענה לעלייה במספר ההרוגים – אם בקרב כלל משתמשי הדרך, ואם בקרב אוכלוסיות בסיכון כמו רוכבי אופנועים והולכי רגל – הוא הגברת האכיפה. אלא שלהגברת האכיפה יש תרומה מוגבלת ולרוב קצרת-טווח, והיא לא יכולה לספק פתרון בטיחותי לטווח ארוך.

המקור העיקרי לפתרונות אפשריים לעלייה במספר רוכבי האופנועים שנהרגים בתאונות דרכים הוא מחקר מדעי, שיכול לשמש כבסיס לנקיטת צעדים שישפרו את בטיחותם של הרוכבים. אלא שיכולת המחקר של הרשות לבטיחות נפגעה משמעותית בשנים האחרונות.

נקודת תורפה מוכרת ביכולת המחקרית של הרשות נוגעת לחקירת עומק של תאונות דרכים. בעבר נקבע כי הרשות תערוך מדי שנה לפחות 10 חקירות-עומק של תאונות דרכים קשות במיוחד, אך מאז הקמתה ב-2007 ערכה הרשות חקירות ספורות בלבד – וכבר יותר משנתיים חלפו מאז נערכה חקירת העומק האחרונה. בנוסף, יש לציין כי הרשות פועלת ללא מדען ראשי כבר תקופה ארוכה, ואת מקומו מחליף מומחה בטיחות במשרה חלקית בלבד.

The post שנה קשה לרוכבים: עלייה של 45% במספר ההרוגים בתאונות appeared first on TheCar.

ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים נוהגים להתלונן על קיצוץ מתמשך בתקציבם השנתי, שהחל כשנה לאחר הקמת הרשות ב-2007. לדברי בכירים ברשות, הקיצוץ בתקציב פוגע בפרויקטים שעשויים להציל חיי נהגים והולכי רגל. אולם, מתברר שלא בכל התחומים סובלת הרשות ממחסור תקציבי. בחודש הבא מתכננת הרשות לערוך את אירועי "יום הבטיחות", ולהפקתו אושר תקציב של לא פחות מ-2.5 מיליון שקלים.

אירועי "יום הבטיחות" מתקיימים מתוקף החלטת ממשלה מ-2007, שקבעה כי הרשות תתאם את פעילות משרדי הממשלה בנושא "יום מחויבות לאומית לבטיחות בדרכים". אלא שהאירועים שמקיימת הרשות נמשכים כשבוע שלם וכוללים פעילויות רבות, כמו למשל טקסים, מיצגים ו"פעילויות שטח". למעשה, ברשות כבר מתייחסים רשמית לאירועי "יום הבטיחות" כאל "שבוע הבטיחות", וזאת למרות הנוסח הברור של החלטת הממשלה שהתייחס ליום אחד בלבד.

היעילות של שבוע הבטיחות שמקיימת הרשות אינה ברורה, במקרה הטוב. כך למשל, ב-29 אוקטובר 2013 ציינה הרשות את "יום הבטיחות" השנתי וקיימה פעילויות שנועדו לקדם את בטיחותם של הולכי הרגל. למרבה הצער, לא הייתה לאירועים שקיימה הרשות כל השפעה על בטיחות הולכי הרגל. ב-2014 נרשם מספר חריג של הולכי רגל שנהרגו בתאונות, ושיעורם מסך הרוגי התאונות הגיע לכ-40% – שיעור כפול מזה שנרשם בארגון המדינות המפותחות (OECD).

מה אפשר לעשות עם 2.5 מיליון?
בדיון שערכה ועדת הכלכלה של הכנסת בחודש יוני האחרון, הדגיש מנכ"ל הרשות לבטיחות, מרדכי בהירי דואני, את בעיית התקציב. בהתייחסו לשקף שמציג את הקיצוץ בתקציב הרשות בין השנים 2007 ו-2015, אמר כי "אתם שאלתם מה הבעיות של הרשות. הנה הבעיה, הנה אחת מהבעיות. אסטרטגיה זה דבר נהדר, (אבל אין) אסטרטגיה בלי תקצוב". בהמשך חזר הדיון ואמר כי "אין הוקוס-פוקוס, אין קסמים… עם 200 מיליון שקלים או 230 מיליון שקלים… גם קשה לעבוד".

במצב שכזה אפשר היה לצפות מהרשות לשמור היטב על תקציבה המקוצץ, אך כאמור – לקיום אירועי שבוע הבטיחות לשנת 2015 אושר תקציב של כ-2.5 מיליון שקלים. ראוי לציין כי יש לא מעט פרויקטים בטיחותיים שאפשר לקדם בתקציב דומה. דוגמה אחת היא שיפור תשתיות להולכי רגל. מומחי בטיחות ותחבורה, ובהם גם בכירים ברשות לבטיחות ובמשרד התחבורה, מסכימים כי בהוצאה קטנה יחסית אפשר לשפר משמעותית את בטיחותם של הולכי רגל.

"בישראל מספר ההרוגים מקרב הולכי הרגל הינו חריג בחומרתו בהשוואה בינלאומית", ציינו ברשות לבטיחות בדו"ח שפורסם בשנה שעברה, "חלק לא מבוטל מכך נובע מהעדר תשתיות מתאימות – מעקות, פסי האטה, מעגלי תנועה, מעברי חצייה, (ו)תאורה". לפי ד"ר יעקב שיינין, שכיהן עד לאחרונה כיו"ר הרשות לבטיחות, את הליקויים בתשתיות להולכי רגל אפשר וראוי לתקן לאלתר ובעלויות נמוכות.

והעלויות אכן נמוכות. למשל, מעברי חצייה מוגבהים – שיעילותם בחלק מסוגי הכבישים הוכחה במחקר שערכה הרשות לבטיחות – הם פתרון זול וזמין. לפי הרשות לבטיחות, עלות כל מעבר מוגבה נאמדת בכמה עשרות אלפי שקלים, ובממוצע מחירו של מעבר מוגבה הוא כ-50 אלף שקלים. התקציב שמייעדת כעת הרשות לאירועי שבוע הבטיחות מספיק למימון הקמתם של כ-50 מעברים מוגבהים, ויעילותם הבטיחותית תהיה גבוהה משמעותית מהמיצגים שייערכו לרגל שבוע הבטיחות.

The post לרשות לבטיחות אין כסף? להפקת אירועים דווקא יש מיליונים appeared first on TheCar.

לאחר הפסקה של יותר משנה וחצי, חוזר משרד התחבורה לקדם רפורמת ענישה שעלולה לפגוע בזכויות נהגים שחשודים בביצוע עבירות תנועה. על-פי משפטנים בכירים, הרפורמה כוללת סעיפים שפוגעים בחזקת החפות ובזכות הגישה לערכאות – שתי זכויות יסוד בכל משטר דמוקרטי. הרפורמה גם כוללת סעיפים שמרחיבים משמעותית את סמכויותיהם של קציני משטרה בכל הנוגע לשלילת רישיונות של נהגים.

סעיף אחד ברפורמה קובע כי נהג שיואשם בביצוע עבירת תנועה ויבקש להישפט יידרש להפקיד מראש "דמי עירבון" בגובה הקנס שנקבע לאותה עבירה. סעיף אחר ברפורמה קובע כי בית משפט לתעבורה יחויב להטיל על נאשם שטען לחפותו אך הורשע לא פחות מקנס כפול מזה שנקבע לעבירה.

רפורמת הענישה שמקדם משרד התחבורה כבר אושרה בקריאה ראשונה בכנסת הקודמת, וכדי להמשיך כעת את קידומה מבקש המשרד להחיל "דין רציפות" על הצעת חוק ממשלתית שנחוצה לצורך יישום הרפורמה. החלת דין רציפות היא הליך שנועד לאפשר קידום של הצעת חוק שאושרה בקריאה ראשונה, אך הליך חקיקתה נפסק בגלל פיזור הכנסת.

כבר ביום ראשון הקרוב (11.10) צפויה ועדת השרים לענייני חקיקה לאשר את בקשת משרד התחבורה, ולאשר החלת דין רציפות על הצעת החוק הממשלתית. לאחר מכן צפויה הצעת החוק לעבור לדיונים בוועדת הכלכלה של הכנסת, למרות שמקומה ה"טבעי" של רפורמה שעוסקת במשפט הוא בוועדת חוקה, חוק ומשפט.

יש לזכור כי קידום רפורמת הענישה החל לפני יותר מחמש שנים: עוד ב-2010 אישר שר התחבורה, ישראל כץ, את המלצותיה של ועדה מקצועית ששימשו כבסיס לרפורמה. מאז, אושרה הרפורמה פעמיים בוועדת השרים לענייני חקיקה – פעם אחת בימי ממשלת נתניהו השנייה, ופעם נוספת בימי הממשלה הקודמת (ממשלת נתניהו השלישית).

ראוי לזכור שיש זכויות אדם
סעיפי הרפורמה שמעוררים ביקורת חריפה נועדו להפחית את העומס בבתי המשפט לתעבורה, באמצעות הרתעת נהגים שמגישים "בקשות סרק" להישפט. אולם, מהלך שכזה עלול לפגוע באחת מזכויות היסוד החשובות ביותר במשטר דמוקרטי: זכות הגישה לערכאות. הפגיעה העיקרית תהיה דווקא בנאשמים מעוטי-יכולת, שלא יוכלו להפקיד דמי עירבון ויורתעו מהגשת בקשות להישפט בגלל חששם מפני דרישה לשלם קנסות כפולים (לפחות).

"כולנו שותפים לרצון להילחם בתאונות וזועמים על הבריונות", אמרה ב-2014 היועצת המשפטית של ועדת הכלכלה, עו"ד אתי בנדלר, "אבל אני חושבת שתפקידה של הכנסת הוא לזכור שיש זכויות אדם שיש לשמור עליהן".
.
גם בסנגוריה הציבורית מתחו ביקורת על הגבלת זכות הגישה לערכאות שעלולה להיגרם כתוצאה מיישום הרפורמה. בדיון שערכה ועדת הכלכלה באוקטובר 2014 הסביר נציג הסנגוריה, עו"ד ישי שרון, כי "יש כאן הרתעת-יתר של אזרחים שמבקשים לממש את זכותם… (זו) חזקת אשמה אפריורית (מראש, ש.ה), ואנחנו חושבים שהדבר הזה צריך לרדת מסדר היום".

ביקורת דומה השמיע יו"ר ועדת התעבורה בלשכת עורכי הדין, עו"ד שי גלעד. באחד מדיוני ועדת הכלכלה בנושא רפורמת הענישה, אמר עו"ד גלעד כי היא עלולה להביא לחסימת "דרכו של האזרח הפשוט בדרכו לשערי בית המשפט". אפילו בעמותות בטיחות, אשר לרוב תומכות בצעדים שנועדו להחמיר עם עברייני תנועה, לא מגלים התלהבות. בכיר בעמותת "מתונה" אמר בשנה שעבר כי "אנחנו… רוצים להגן ולשמור על חייו של (הנהג), על גופו, על רכושו, אבל גם על כבודו וחזקת חפותו".

ראוי לציין כי רפורמת הענישה שמקדם משרד התחבורה כוללת גם תיקונים נחוצים וחשובים לפקודת התעבורה הארכאית. בין השאר, הרפורמה כוללת קביעה של "מדרג שכרות" – קביעת עונשים לנהגים שיכורים בהתאם לרמת האלכוהול.

מדרג השכרות, שהוצע כבר בעשור הקודם, נועד לתקן את החוק הקיים, שאינו מבחין בין נהגים שבדמם נמצאה רמה מזערית של אלכוהול ונהגים שבדמם נמדדה כמות אלכוהול גבוהה פי כמה מהמותר בחוק. שופטי תעבורה, משפטנים ואפילו בכירים במשרד התחבורה תומכים בהנהגת המדרג, שכן רבים מהם סבורים שהחוק הקיים מטיל עונשים בלתי מידתיים על נהגים נורמטיביים.

The post משרד התחבורה מקדם הגבלת זכויות חשודים בביצוע עבירות תנועה appeared first on TheCar.

עיריית תל-אביב מתכננת להפעיל כ-150 מצלמות וידאו שיתעדו נהגים שנוסעים בניגוד לחוק בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים). על-פי התכנית שמקדמת כעת העירייה, רובן המוחלט של המצלמות יופעלו בעמדות נייחות, ומספר קטן של מצלמות יופעלו באמצעות ניידות אכיפה. המצלמות יופעלו בנת"צים באורך כולל של כ-50 ק"מ, ובעירייה מציינים שמערך האכיפה החדש נועד לתעד גם עבירות חניה.

בכירים בעיריית תל-אביב מסבירים כי מערך האכיפה החדש נועד לענות על שלוש דרישות עיקריות: אכיפה בנת"צים בהתאם לשעות הפעילות של התחבורה הציבורית, הקטנת כמות העבירות החמורות (נסיעה בנת"צ, חניה בנת"צ, חסימת תחנות) והגברת הסדר הציבורי ברחבי העיר.

חוק שאושר במליאת הכנסת בקיץ האחרון הקנה לרשויות מקומיות את הסמכות הנחוצה לביצוע אכיפה בנת"צים, וזאת במטרה לשפר את רמת השירות בתחבורה הציבורית. על-פי החוק, כל ההכנסות שיתקבלו מגביית קנסות יועברו ישירות לקופתה של העירייה.

מערך האכיפה שתפעיל עיריית תל-אביב יידרש לשמור על פרטיותם של האזרחים באמצעות טשטוש פניהם של נהגים, נוסעים ועוברי אורח. בנוסף, מערך האכיפה המתוכנן יידרש לעמוד בתקן ישראלי של מכון התקנים, שנועד להסדיר את השימוש במערכות אכיפה אלקטרוניות. עם זאת, ראוי לציין כי עד עתה לא פרסם מכון התקנים תקן ייעודי למצלמות אכיפה בנת"צים.

טוב מאוחר מאף פעם?
התכנית של עיריית תל-אביב להפעלת מערך האכיפה החדש חושפת פעם נוספת ליקויים בהיערכות לקראת הרחבת העבודות להקמת הרכבת הקלה בגוש-דן. למרות שהרחבת העבודות בתחילת אוגוסט תוכננה זמן רב מראש, משרד התחבורה העביר לוועדת הכלכלה את החוק שמאפשר אכיפת עבירות תנועה על-ידי רשויות מקומיות רק ימים ספורים לפני כן.

כבר במהלך הדיון שבו אושר החוק התברר שיישומו יימשך זמן רב. למשל, משרדי הממשלה נדרשו להתקין תקנות שמאפשרות את יישום החוק, ולצורך כך הוקצבה תקופה של שישים יום. הצורך בהתקנת תקנות – שכמובן אינו ייחודי לחוק זה, והיה ידוע וצפוי מראש – יצר מצב שבו העבודות להקמת הרכבת הקלה הורחבו באוגוסט, אך יישום החוק בפועל התאפשר רק חודשיים לאחר מכן.

אלא שגם התקנת התקנות לא מבשרת על יישומו של החוק, שכן אכיפה באמצעות מצלמות וידאו דורשת התקנת מצלמות המצוידות בתוכנה מתאימה. התכנית של עיריית תל-אביב מלמדת שהאכיפה בפועל צפויה להתחיל רק בעוד חודשים ארוכים: העירייה נמצאת כעת בשלב קדם-מכרזי, ורק לאחר שיסתיים יפורסם מכרז שבסופו תיבחר חברה שתספק לעירייה תוכנת אכיפה שתופעל באמצעות מצלמות וידאו קיימות.

יש לציין שלעיריית תל-אביב יש יתרון על-פני רשויות אחרות, שכן ברחבי העיר כבר מותקנות מצלמות וידאו רבות שמבצעות אכיפה של עבירות תנועה מסוימות. המצלמות שבהן משתמשת העירייה יכולות לבצע את האכיפה הנדרשת בנת"צים, ולכן לא נדרש כעת תהליך התאמה ארוך.

יותר מוצלחים ממשטרת ישראל
שלא כמו המצלמות שבהן משתמשת משטרת ישראל לאכיפה בנת"צים, המצלמות שתפעיל עיריית תל-אביב יתעדו נהגים באמצעות סרטוני וידאו ולא תמונות "סטילס". האכיפה באמצעות מצלמות וידאו מאפשרת כיסוי של מגוון עבירות רחב יותר מזה שמציעות המצלמות של המשטרה.

בין השאר, אכיפה באמצעות מצלמות וידאו מאפשרת תיעוד של נהגים שנוסעים בסוגים שונים של נת"צים – למשל, נתיבים שמאפשרים לכלי רכב פרטיים לבצע פנייה לרחובות צדדיים. מנגד, האכיפה שמבצעת משטרת ישראל מחייבת את התקנת המצלמות בנת"צים "ישרים" בלבד (ללא פניות).

על-פי התכנון, מערך האכיפה בתל-אביב יתעד עבירות שמבצעים נהגים בחמישה סוגים של נת"צים: נת"צ ימין (נתיב שנמצא מצד ימין של הכביש, ובמשולב עם נתיבים נוספים שבהם מותרת נסיעה לכלי רכב פרטיים), נת"צ שמאל, נת"צ אמצעי, נת"צ יחיד (רחוב חד-צדדי שמיועד כולו לתחבורה ציבורית) ונת"צ דו-כיווני (רחוב דו-צדדי שמיועד כולו לתחבורה ציבורית).

The post 150 מצלמות אכיפה יופעלו בנתיבי תחבורה ציבורית בת"א appeared first on TheCar.

מצד אחד שיפור, מצד אחד הזנחה והידרדרות. בין השנים 2005 ו-2014 חלה ירידה של כ-30% במספר תאונות הדרכים עם נפגעים. בתקופה זו חל שיפור בכמה סוגים של תאונות, ובהם התנגשות ברכב נע (ירידה של כ-39%) ותאונות שבהן אירעה התהפכות או החלקה (ירידה של כ-19%).

מנגד, בכל הנוגע לבטיחותם של הולכי רגל ניכר שממשלות ישראל לדורותיהן נכשלות בהגנה על משתמשי הדרך הפגיעים ביותר. לפי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס), בשנת 2005 נרשמו 2,662 תאונות דרכים שבהן נפגעו הולכי רגל, וב-2014 נרשמו 2,764 תאונות מסוג זה.

ראוי לציין כי מאחר שסך תאונות הדרכים עם נפגעים ירד מאז שנת 2005 בשיעור של עשרות אחוזים, יש לראות בחומרה יתרה את העלייה המתונה יחסית במספרן של התאונות שבהן נפגעו הולכי רגל.

ולמרבה הצער, שנת 2015 אינה נושאת בשורות טובות להולכי הרגל בישראל. לפי נתוני הלמ"ס, במחצית הראשונה של השנה נרשמו 1,398 תאונות שבהן נפגעו הולכי רגל, לעומת 1,381 תאונות בתקופה המקבילה אשתקד.

מיליארד שקלים ללא תמורה
בעיית הבטיחות של הולכי הרגל מוכרת היטב. ועדה שהכינה תכנית לאומית למאבק בתאונות דרכים ("ועדת שיינין") קבעה בשנת 2005 כי "אוכלוסיית הולכי הרגל בישראל היא הפגיעה ביותר מבין המשתמשים בדרך – 36% מהרוגי תאונות הדרכים בישראל (הם) הולכי רגל, לעומת 22% בבריטניה ו-10% בהולנד".

כעשור לאחר מכן, בתחילת שנת 2015, שלח ד"ר יעקב שיינין – יו"ר הוועדה ומי ששימש עד לאחרונה כיו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים – דו"ח חמור לראש הממשלה בנימין נתניהו ושר התחבורה ישראל כץ. בדו"ח הבהיר שיינין כי תאונות שבהן מעורבים הולכי רגל הן הבעיה החמורה ביותר בתחום הבטיחות.

"בעוד שבקרב (נהגים ונוסעים) הייתה ירידה מצטברת של 35% במספר ההרוגים ב-7 השנים האחרונות, בקרב הולכי הרגל לא הייתה כל ירידה", כתב שיינין לראש הממשלה ושר התחבורה. "חמור מכך, כ-40% מכלל ההרוגים בתאונות דרכים (בישראל) הינם הולכי רגל, שיעור כפול מהמקובל במדינות המפותחות".

לפי נתוני הלמ"ס והרשות לבטיחות, מרבית הולכי הרגל נהרגים בתאונות דרכים במרחב העירוני. הטיפול בבטיחות בכבישים עירוניים דורש שיתוף פעולה בין משרדי הממשלה ורשויות מקומיות. אלא שמחלוקות בעניין חלוקת סמכויות ושיקולים שלעתים אינם מקצועיים בלבד מקשים על שיתוף הפעולה.

בעניין זה יש לזכור כי חלק משמעותי מתקציבה השנתי של הרשות לבטיחות מועבר ישירות לרשויות מקומיות, לטובת מימון של פרויקטי תשתית. במהלך השנים נטען פעמים רבות כי העברת הכספים נעשית ללא פיקוח, ולעתים אף מועברים עשרות מיליוני שקלים מתקציב הרשות משיקולים שכלל אינם בטיחותיים.

התוצאה היא מחדל רב-שנים. "הכספים שנותבו לתחום הולכי הרגל והתשתיות העירוניות לא סיפקו את התמורה הבטיחותית", כתב שיינין לראש הממשלה ושר התחבורה בתחילת השנה. "במשך שבע השנים (ש)בהן פעילה הרשות (מאז 2007, ש.ה), היא הזרימה מעל מיליארד שקלים לרשויות המקומיות בצורות שונות, אך ללא כל הצלחה בהורדה של מספר ההרוגים מקרב הולכי הרגל".

"לא שמעתי את הפקת הלקחים"
דוגמה טרגית למחדל מערכתי בתחום בטיחות הולכי הרגל היא ציר ז'בוטינסקי בפתח תקווה, שבו נהרגו בתאונות דרכים יותר מ-20 הולכי רגל מאז פתיחתו לתנועה. פעם אחר פעם קבעו ועדות מקצועיות ומומחי בטיחות כי מדובר בכביש לקוי ומסוכן, אך הציר הבעייתי המשיך לגבות את חייהם של הולכי רגל.

ציר ז'בוטינסקי, שזכה לכינוי "ציר המוות", נסגר כמה פעמים לתנועה בעקבות תאונות קשות במיוחד, כאשר כבר ב-2012 התריעו במשרד התחבורה מפני סכנה חמורה להולכי הרגל. "שליש מההרוגים בתאונות דרכים בפתח תקווה מאז שנת 2008 הם על ציר ז'בוטינסקי", הסבירו במשרד לפני כשלוש שנים, "(ו)נמצא כי הגורם לריבוי התאונות… (הוא) מפגש הולכי רגל החוצים ציר מרובה נתיבים ומורכב, עם אוטובוסים הנוסעים בציר".

את המפגש הבעייתי בין הולכי רגל ואוטובוסים תכננו ואישרו במשרד התחבורה וברשויות התכנון, כך שלא מדובר בגזירת גורל. "כפי הנראה היו מספר כשלים תכנוניים", הודה בלשון רפה מנכ"ל משרד התחבורה, עוזי יצחקי, בדיון שקיימה הוועדה לענייני ביקורת המדינה בתחילת 2014. "הכשלים האלה אובחנו… ואנחנו גם מפרסמים אותם, אנחנו לא מסתירים שום דבר. בהחלט היו אי אלו תקלות תכנוניות".

"איך מגיעים למצב כזה של תכנון, אדוני המנכ"ל (עוזי יצחקי ממשרד התחבורה, ש.ה?", שאל צבי ורטיקובסקי, משנה למנכ"ל משרד מבקר המדינה, באותו דיון. "אני לא כל כך שמעתי פה, בדיון הזה, את הפקת הלקחים מהמקרה הקשה הזה. הושקעו פה מאות מיליוני שקלים… מי שעשה את הדברים האלה ראוי שאולי לא יתכנן סוג כזה של (פרויקטים)".

את הפקת הלקחים שדרש משרד המבקר בעניין ציר ז'בוטינסקי ראוי לערוך גם בכל הנוגע לתאונות שבהן מעורבים הולכי רגל: מאות מיליוני שקלים מושקעים בשיפור ופיתוח תשתיות ברשויות מקומיות, והגיעה העת שהאזרחים יזכו לתמורה הולמת.

The post הנתונים חושפים: כך נכשלת המדינה בהגנה על הולכי רגל appeared first on TheCar.

בשנת 2013 חתמה רכבת ישראל על הסכם ראשון ותקדימי להפרטת חלק מתחזוקת הרכבות. חברת אלסטום הצרפתית זכתה בחוזה לתחזוקת קרונועים, ובתמורה תקבל סכום שמוערך בכ-1.5 מיליארד שקלים.

ב-2014 החל יישום החוזה, והתוצאות – לפי בכירי משרד התחבורה – בלתי סבירות. במשרד התחבורה אומרים שהפרטת התחזוקה הובילה לפגיעה בבטיחות וזמינות ירודה של רכבות נוסעים, ובנוסף מבהירים שם כי הרכבת מקיימת פיקוח ובקרה לקויים על עבודת החברה הצרפתית.

תמריצים, עיצומים וליקויים
ההתחלה הייתה אופטימית. שר התחבורה, ישראל כץ, אמר לאחר הבחירה בחברת אלסטום כי "הוצאת תחזוקת הרכבות למיקור חוץ והתחייבות העובדים להפעלת המוסכים 24 שעות ביממה, כפי שנחתם בהסכם, יביאו לעליה ניכרת באיכות התחזוקה של הרכבות, תוך שילוב סטנדרטים ותקנים בינלאומיים".

אלא שהצרות החלו כמעט מיד לאחר החתימה על החוזה. עובדי הרכבת פתחו בעיצומים בינואר 2014, ושיבשו את העברת התחזוקה של הקרונועים לחברת אלסטום. כל זאת, למרות שוועד העובדים וההסתדרות הסכימו לביצוע התחזוקה על-ידי חברה חיצונית במסגרת הסכם קיבוצי שכלל מתן תמריצים רבים לעובדים – ובכלל זאת מענק בסך כ-40 אלף שקלים ותוספות שכר.

כבר במרץ 2014 התברר למשרד התחבורה כי הקשיים לא מוגבלים למאבקי כוח בין העובדים והנהלת הרכבת. בדיקה ראשונית שערכו בכירי המשרד העלתה כי "למתחזק (חברת אלסטום, ש.ה) קשיים אותם הוא הגדיר כחבלי לידה בביצוע התחזוקה, בשחרור קרונועים לתפעול גם על חשבון זמינות הצי". חודשיים בלבד לאחר מכן, במאי 2014, פנה מבקר המדינה, יוסף שפירא, לרכבת ישראל והעביר לרשותה "מידע לכאורי בדבר ליקויים בטיחותיים בקרונועים".

גם ברכבת הבינו שהליקויים במערכי הקרונועים חורגים מ"חבלי לידה" של הפרטת התחזוקה. בספטמבר 2014 אישרה ועדת המכרזים של רכבת ישראל התקשרות עם חברת ייעוץ זרה, ששירותיה נשכרו כדי לפקח על תחזוקת הקרונועים. עלות ההתקשרות: כ-300 אלף יורו לתקופה של ארבעה חודשים.

כך נוצר מצב שבו חברה פרטית מבצעת ביקורת על חברה פרטית שזכתה במכרז שפרסמה הרכבת. מלבד העלויות הנוספות, ראוי לתהות מדוע רכבת ישראל אינה יכולה לבצע בעצמה את הפיקוח על עבודתה של חברת אלסטום. בעניין זה יש לציין שבכירים במשרד התחבורה מודים כי "במהלך שנת 2014 טרם הבשילה בקרה מקצועית ושיטתית כמתוכנן".

זמינות ירודה וחריגות
בדיקת מעקב שביצע משרד התחבורה בנובמבר 2014 העלתה שהמצב של תחזוקת הקרונועים החמיר. "בוצעה בקרה מספר 2 על תחזוקה במיקור חוץ של צי הקרונועים", מציינים בכירים במשרד, "במסגרתה עלו ממצאים המצביעים על קשיים בביצוע התחזוקה של המתחזק (חברת אלסטום), (ו)הפעלת קרונועים מתבצעת בחריגות מטיפולים וכמו-כן (נרשמו) ליקויים בפיקוח ובקרה של הרכבת".

כדוגמה לאירוע בטיחות חריג שאירע לאחר הפרטת התחזוקה, מציינים בכירים במשרד התחבורה כי "ב-26.11.2014 פרצה שריפה בתא המנוע של קרון 7041 בקרונוע 41 שהיה בדרכו מבאר-שבע לדימונה. מהשריפה התאבך עשן רב שחדר גם לקרון הנוסעים… מערכת גילוי האש לא התריעה בשום שלב על אש ולא נכנסה לפעולת פריקת חומר כיבוי בעקבות האש".

זמן קצר לאחר אירוע השריפה העביר מבקר המדינה לרכבת ישראל התייחסות נוספת בעניין הבטיחות של הקרונועים. המבקר ציין בפנייתו כי "בחודשים האחרונים אירעו מספר אירועי בטיחות הקשורים לקרונועים, (ו)יש לפעול להעלאת רמת הבטיחות בהם". שבוע לאחר מכן העבירה הרכבת למשרד התחבורה את התייחסותה להערות המבקר, ובה פירטו את "כל הצעדים שננקטו וכן (…) צעדים לעתיד שנועדו להבטיח מענה הולם ומלא לכל הסוגיות שנדונו בקשר לליקויים".

ומה תוצאת הצעדים שבהם נקטה הרכבת? במשרד התחבורה מציינים ששנת 2014 הייתה קשה במיוחד בכל הנוגע לתחזוקת הקרונועים. בכירים במשרד אומרים כי בשנה זו נרשם מספר חריג של ליקויים, ובהם גם ליקויים בטיחותיים. במקביל, כך מבהירים הבכירים, חלה ירידה חדה בזמינות של מערכי הקרונועים, ולירידה זו הייתה השפעה ישירה על רמת השירות לנוסעים.

למרות הליקויים החמורים עליהם מצביעים במשרד התחבורה, נראה שכל הצדדים המעורבים – מלבד הנוסעים וקופת המדינה – דווקא מרוויחים מהפרטת התחזוקה. בשנת 2014 חל גידול של כ-112 מיליון שקלים בהוצאות התפעול והאחזקה של רכבת ישראל, כאשר סכום של כ-42 מיליון שקלים מיוחס להפרטת התחזוקה של הקרונועים. בנוסף, ב-2014 חל גידול של כ-17 מיליון שקלים בהוצאות השכר של הרכבת בגין תשלום מענקים ותוספות שכר לעובדים לאחר ההפרטה.

The post הפרטת התחזוקה ברכבת: שערורייה בשווי 1.5 מיליארד appeared first on TheCar.

עשרות אלפי ישראלים ותיירים סבלו אתמול (ג') בירושלים מ"מחלה" מסתורית שתקפה את נהגי הרכבת הקלה. כשליש מהנהגים דיווחו על מחלה ולא התייצבו לעבודה, ובזכיינית שמפעילה את הרכבת הקלה הבהירו כי מדובר בהשבתה פתאומית ופראית של הרכבת.

עיריית ירושלים מיהרה לתמוך בעמדת הזכיינית, ואף הצטרפה לעתירה שהוגשה בעניין לבית הדין האזורי לעבודה. אמש כבר הורה בית הדין לעבודה לנהגי הרכבת הקלה לשוב לעבודה, והבהיר כי נהגים שיודיעו על מחלה יידרשו להיבדק על-ידי רופא תעסוקתי.

תגובת משרד התחבורה לשביתת הנהגים הייתה מהירה יחסית. במשרד הודיעו כי יתגברו את מערך האוטובוסים המקביל לקו הרכבת הקלה, בין השאר באמצעות הארכת מסלול הנסיעה של קווים שמפעילה חברת אגד.

אלא שלמרות שנראה כי המשבר טופל בהצלחה, יש לזכור כי אלפי נוסעים מצאו את עצמם ממתינים זמן רב להגעתם של הרכבת הקלה או אמצעי תחבורה חלופי. ראש עיריית ירושלים, ניר ברקת, סיפר אתמול כי נוסעים חיכו בתחנות שעה ואף יותר מכך.

ומתברר שמתן מענה מערכתי להשבתת הרכבת הקלה בירושלים הוא נושא בעייתי אך מוכר היטב. בדו"ח שפרסם מבקר המדינה לפני כשנה נמצא כי "משרד התחבורה, עיריית ירושלים והצוות (צוות תכנית אב לתחבורה, ש.ה) לא אישרו נוהל לנושא ההיערכות לפעולה במצבים של השבתה חלקית או מלאה של הרכבת הקלה, ולא תורגלה הפעלתה של אמצעי תחבורה חלופיים".

ומה קרה מאז פורסם דו"ח המבקר? מעט מאוד. באוגוסט האחרון פנה המפקח הכללי לענייני ביקורת המדינה במשרד ראש הממשלה למשרד התחבורה, וביקש לבחון האם תוקן הליקוי עליו הצביע מבקר המדינה בשנה שעברה. התשובה הייתה קצרה וברורה: "לא דווח על התקדמות בתיקון הליקוי".

וזה לא הליקוי היחיד עליו הצביע המבקר בדו"ח מאוקטובר 2014 ואשר לא תוקן עד עתה. למשל, עוד באוגוסט 2011 תוקנה פקודת התעבורה והוסדרה בה פעילות הרכבת הקלה בירושלים. התיקונים קבעו, בין השאר, כי המנהל שימונה מטעם משרד התחבורה יופקד על ביצוע הפקודה, ויכין נהלים ברורים לפיקוח על פעילות הרכבת הקלה.

אך מבקר המדינה גילה ב-2014 כי יותר משלוש שנים לאחר שתוקנה פקודת התעבורה לא נקבעו נהלים לפיקוח על הרכבת הקלה. ושוב, בדיקת המפקח הכללי לענייני ביקורת המדינה – שנערכה, כאמור, באוגוסט האחרון – העלתה כי "לא דווח על התקדמות בתיקון הליקוי". יש לציין כי מבדיקת המפקח הכללי לענייני ביקורת המדינה עלה כי כשליש מהליקויים שנמצאו בדו"ח המבקר בנושא הרכבת הקלה לא תוקנו עד אוגוסט 2015.

ראוי לזכור כי לפני הפעלת הרכבת הקלה בירושלים בוטלו או שונו חלק מקווי האוטובוס שפעלו במקביל לתוואי הרכבת. כתוצאה מכך למעשה נוצר מצב שבו אין לרכבת הקלה חלופה מלאה, ולמעשה תושבים ומבקרים רבים הפכו לקהל "שבוי" של הרכבת. לכן, הפיקוח על פעילות הרכבת הקלה, והיערכות למקרים שבהם פעילותה מושבתת, הינם חיוניים לכלל מערך התחבורה הציבורית בעיר.

The post השבתת הרכבת הקלה: ההפתעה שלא הייתה והליקויים שלא תוקנו appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הצרפתית רנו ושותפתה הסינית, דונגפנג, יחזירו לחיים את רנו פלואנס ZE – הגרסה החשמלית של המכונית המשפחתית, שפותחה ויוצרה עבור בטר-פלייס, מיזם טעינת הרכב החשמלי של שי אגסי והחברה לישראל.

לפי הודעת רנו, המכונית החשמלית תיוצר בסין החל מ-2017 ותהיה "מבוססת על הפלואנס ZE". המכונית, שתשווק תחת מותג סיני של דונגפנג, מיועדת לשוק הסיני בלבד והיא מהווה חלק מניסיון של רנו – באמצעות שותפתה – לחזק את מעמדה בשוק הרכב הגדול בעולם.

נקודה חשובה שאינה זוכה להתייחסות בהודעת רנו היא סוג הסוללה שבה תצויד המכונית החשמלית "החדשה": הפלואנס ZE שנמכרה בישראל באמצעות בטר-פלייס צוידה בסוללה מתחלפת, אך במדינות אחרות הוצעה המכונית החשמלית של רנו עם סוללה קבועה.

מאחר ששיווק מכונית שמצוידת בסוללה מתחלפת דורש הקמת תשתית רחבת-היקף של תחנות החלפה, כמו אלה שהקימה בטר-פלייס בישראל, סביר להניח שהפלואנס ZE שתשווק בסין תצויד בסוללה קבועה.

מודל החלפת הסוללות שקידמה בטר-פלייס נזנח כמעט לחלוטין על-ידי תעשיית הרכב העולמית. טסלה, יצרנית המכוניות החשמליות מקליפורניה, הציגה תחנת החלפת סוללות ב-2013, אך לאחרונה הודה מייסד החברה, אלון מאסק, שרק לקוחות מעטים הביעו עניין בשימוש בסוללות מתחלפות.

ראוי לזכור שהמודל שבו השתמשו אגסי ובטר-פלייס לא היה מקורי. כבר בסוף המאה ה-19 נעשה שימוש בסוללות מתחלפות, ולאורך המאה ה-20 נעשו כמה ניסיונות לבחון את התאמת המודל לקטגוריות רכב שונות, כמו למשל כלי רכב מסחריים ואוטובוסים.

ולאן נעלם שי אגסי?
אגסי עצמו, שמאז הודח מניהול בטר-פלייס ב-2012 שומר על פרופיל תקשורתי נמוך ולא אופייני, הקים בשנה שעברה חברה שרשומה בלונדון תחת השם "Newrgy". על-פי פרסומים בכלי תקשורת, החברה עוסקת בתחבורה ציבורית חשמלית, כאשר ישנן השערות שונות באשר לפתרונות שמקדם כעת אגסי: החל מכלי רכב ציבוריים שמצוידים בסוללות מתחלפות ועד כלי רכב אוטונומיים שישמשו כאמצעי תחבורה ציבורית.

אלא שמאז שנרשמה החברה בלונדון, ומאז החלו להתפרסם ידיעות אודות המיזם החדש, חלפה יותר משנה ועד עתה לא חלה התקדמות פומבית במאמציו של אגסי לשכנע רשויות ציבוריות לתמוך ביוזמתו.

בכך למעשה נרשם היפוך של המצב של מיזם בטר-פלייס, שזכה לתמיכה מצד ממשלות ורשויות ציבוריות זמן רב לפני שהציע בפועל פתרון תחבורתי בר-יישום. למשל, ממשלת ישראל קיבלה ב-2008 החלטה ייעודית שהתבססה ברובה על המודל העסקי והטכנולוגי של בטר-פלייס.

יתכן שאגסי הפיק לקחים מניסיונו בבטר-פלייס, וכעת הוא שומר על פרופיל תקשורתי נמוך עד שיגיע המיזם החדש להישגים משמעותיים בתחום המסחרי או הטכנולוגי. אולם, סביר גם להניח שאגסי מתקשה כעת במציאת שותפים – אם במגזר הציבורי, ואם במגזר הפרטי. לאחר שבטר-פלייס הפסיד קרוב ל-3 מיליארד שקלים בשנות פעילותו הקצרות, ומבלי שהצליח לרשום הישגים מסחריים, יתכן שאגסי איבד את מגע הקסם שיוחס עד לאחרונה.

עם זאת, בכירים בשוק הרכב הישראלי, שמכירים היטב את היזם, סבורים כי אגסי מייחס את כישלון בטר-פלייס לטעויות שעשו שותפיו לדרך. אותם בכירים גם מעריכים שאגסי לא יתקשה לגייס הון למיזם החדש שלו, אם וכאשר יחליט שהגיעה העת לכך.

אולם, ההתמודדות בזירה הבינלאומית צפויה להיות כעת קשה מבעבר, גם בגלל כישלון בטר-פלייס, גם בגלל המורכבות של מיזמים בתחום התחבורה הציבורית וגם בגלל שינוי פניה של תעשיית הרכב.

אמנם יצרניות הרכב המסורתיות שומרות על מעמדן, אך ענקיות טכנולוגיה כמו אלפבית (גוגל לשעבר) ואפל מאיימות לערער את המודלים המוכרים של התעשייה – החל ממודלים טכנולוגיים, בעיקר בכל הנוגע לכלי רכב אוטונומיים, ועד המודלים העסקיים המקובלים בתעשיית הרכב, שצפויים להיות מגוונים לאין שיעור מאלו המוצעים כיום.

The post החשמלית של בטר-פלייס חוזרת לחיים בסין, ולאן נעלם אגסי? appeared first on TheCar.

דו"ח של משרד התחבורה חושף: הסיכון לתאונה ומוות ברכבת ישראל גבוה משמעותית מאשר במדינות אירופה. מהשוואה בינלאומית ראשונה שערך אגף הרכבות במשרד התחבורה עולה כי מדדי הסיכון ברכבת ישראל גבוהים במיוחד בהשוואה למדינות "המקוריות" באיחוד האירופי, כמו איטליה, הולנד, צרפת ואנגליה. לפי נתונים שמפרסם האגף, מדד הסיכון בישראל גבוה עד פי 8.5 ממדינות אלה.

הסיכון העיקרי, כך מסבירים באגף, הוא במפגשי מסילה וכביש: מדד הסיכון במפגשים, שנמדד במספר הרוגים למיליון ק"מ נסועת רכבת בשנה, כפול פי 3 בישראל מהממוצע האירופי בשנים 2005 עד 2013, וכפול פי 2 בשנים 2006 עד 2013. באגף הרכבות מציינים כי מדד הסיכון הגבוה בשנים 2005 עד 2013 מיוחס בעיקרו לתאונות שאירעו במפגשים ב-2005, 2006 ו-2010 וגרמו למספר גדול של הרוגים ופצועים.

גם כאשר נבדק הסיכון בכלל רשת המסילות, מצאו באגף הרכבות כי בישראל נרשם סיכון גבוה יותר מאשר במדינות אירופה. לפי הדו"ח שהכין האגף, רמת הסיכון הממוצעת באירופה – שנמדדה במספר ממוצע של הרוגים ופצועים קשה למיליון ק"מ נסועת רכבת – הייתה 0.3 בשנים 2007 עד 2012. רמת הסיכון בישראל הייתה 0.57 בשנים 2005 עד 2013, ו-0.41 בשנים 2006 עד 2013.

במשרד התחבורה מבהירים כי בעקבות בניית "הפרדות מפלסיות", שמפרידות בין מסילות וכבישים, חל שיפור ברמת הסיכון ברכבת ישראל בשנים האחרונות. עם זאת, לפי הדו"ח שהכין אגף הרכבות, גם לאחר השיפור נמצא כי רמת הסיכון ברכבת ישראל גבוהה מאשר במדינות "המקוריות" באיחוד האירופי, ובעיקר בהשוואה מול ארבע מדינות שנבחרו לשמש כבסיס לקביעת יעדי הבטיחות של הרכבת: איטליה, גרמניה, הולנד ושוודיה.

האם 2014 הייתה שנה טובה? לא ממש
למרות שרכבת ישראל רושמת בשנים האחרונות שיפור מתמשך ברמת השירות לנוסעים ובהיקף הפעילות, ולמרות שלא נרשמו תאונות חמורות בשנה שעברה, מהדו"ח שהכין אגף הרכבות עולה כי ב-2014 נרשמה עלייה במספר אירועי הבטיחות בהשוואה לשנים קודמות. לפי נתוני האגף, בשנה שעברה נרשמו 141 אירועי בטיחות, לעומת 127 ב-2013 ו-125 בשנת 2012.

אירוע הבטיחות השכיח ברכבת ישראל הוא פריצת מחסום, אך 62 אירועים בשנה שעברה היו מסוגים אחרים – למשל שימוט (ירידת רכבת ממסילה), התנגשות רכבת בעצמים נייחים (למשל, "אוטם" שמסמן סוף מסילה) ומעבר רכבת ב"סימנור" אדום (אירוע שהוא המקבילה הרכבתית של חציית צומת באור אדום). לפי הדו"ח של אגף הרכבות, אירועים אלה נמצאים בשליטה מלאה של רכבת ישראל, והם אינם תלויים בגורמים חיצוניים, כמו למשל נהגי מכוניות.

מהדו"ח גם עולה כי רוב האירועים הבטיחותיים שאינם פריצת מחסום נגרמו באחריות "הגורם האנושי" – למשל, נהגי רכבת. באגף הרכבות מסבירים כי "בניתוח אירוע הבטיחות שדווחו על-ידי רכבת ישראל… יותר מ-55% מהאירועים שדווחו בשנים 2012 עד 2014 נגרמו על-ידי הגורם האנושי, ויכולים לנבוע מהסיבות הבאות – עבודה לא לפי הנהלים… טעויות אנוש, חוסר בהכשרה ו-או הסכמה, חוסר בנהלים (ו)מצב בריאותי של העובד".

נקודה נוספת שזוכה להתייחסות בדו"ח של אגף הרכבות היא הפרטת התחזוקה של חלק ממערכי הרכבת. מתברר כי מלבד פגיעה נוספת במערכת היחסים העדינה שבין העובדים והנהלת החברה, ההפרטה של תחזוקת הקרונועים פגעה גם בבטיחות וגם בזמינות הרכבות. "לאחר העברת (התחזוקה של) צי הקרונועים למיקור חוץ, התאפיינה שנת 2014 בתקלות רבות שחלקן היו בטיחותיות", מציינים באגף הרכבות, "(ו)במקביל היינו עדים לירידה דרסטית בזמינות התפעולית של צי זה".

The post הסיכון למוות במפגשי רכבת בישראל כפול פי 3 מאירופה appeared first on TheCar.

המלשינון החדש: מתנדבים יאכפו עבירות תנועה באמצעות אפליקציה ייעודית. הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ומשטרת ישראל משיקות פרויקט "אכיפה אזרחית" – פרויקט אשר במסגרתו יוכשרו מתנדבים לאכוף עבירות תנועה באמצעות אפליקציה שתותקן במכשירי הטלפון שלהם.

לפי הרשות לבטיחות, אזרחים שיתנדבו לפרויקט החדש יעברו הכשרה מיוחדת ויתעדו בזמן אמת עבירות תנועה שמבצעים אזרחים אחרים. העבירות שיתועדו על-ידי המתנדבים יועברו למשטרת ישראל, שתפעיל – כך טוענים ברשות לבטיחות – מערכת בקרה וסינון. בהתאם לסינון שתפעיל המשטרה, יטופלו העבירות בהתאם לקבוע בחוק.

השימוש במצלמות וידאו לאכיפת עבירות לא מהווה חידוש. מצלמות וידאו מסוגים שונים משמשות כיום משטרות רבות ברחבי העולם, ובהן גם משטרת ישראל – שמפעילה, בין השאר, מצלמות וידאו אישיות שמותקנות בניידות תנועה ועל קסדות של רוכבי אופנועים משטרתיים.

אולם, ברשות לבטיחות מציינים היום (ה') שהאכיפה שיבצעו המתנדבים תתבסס על אפליקציה ייעודית, ובשלב זה לא ברור האם האפליקציה עומדת בתקן כלשהו או מה הבסיס החוקי שמאפשר את השימוש במכשירי טלפון ניידים כאמצעי אכיפה. ברשות גם לא מבהירים האם יכולה התביעה המשטרתית להגיש את סרטוני הווידאו שיצלמו המתנדבים כראיות קבילות בבתי המשפט לתעבורה.

מדוע אם כן מופעל פרויקט האכיפה האזרחית לפני שהובהרו כל הסוגיות המשפטיות? נראה שהסיבה פשוטה: הרתעה. אזרחים רבים שמתועדים בעת ביצוע עבירות תנועה מעדיפים לוותר על זכותם להישפט ולהודות באשמה, גם אם התיעוד לא עומד בתקן או לוקה בבעיות חוקיות.

"נהג ישראל(י) רואה את הסרטון של העבירה שלו (ו)אומר – סליחה, טעיתי, במקום להתווכח איתנו", הסביר ראש אגף התנועה לשעבר, ניצב משה אדרי, בדיון שערכה ועדת הכלכלה של הכנסת לפני כשנה. "כל עבירה שצולמה והגיעה לבית המשפט, הסתיימה בדיון הראשון. לא היו דיוני הוכחות, לא היה המשך. אני יכול להגיד שאחד לא ביקש מהשופט להקרין את העבירה, כי הוא פחד שהשופט יראה את העבירה שלו".

פרויקט "אכיפה אזרחית" חושף, ולא בפעם הראשונה, את ההסתמכות יוצאת הדופן של משטרת ישראל על שימוש במתנדבים. יש לזכור כי כבר כיום פעילים אלפי מתנדבים בשירות אגף התנועה של המשטרה, שמשמשים במקרים רבים כשוטרים לכל עניין ודבר – החל מביצוע פעולות שיטור ועד מתן עדויות בבתי המשפט לתעבורה.

העברת סמכויות אכיפה לאזרחים שאינם שוטרים מקצועיים מעוררת ביקורת כבר שנים ארוכות. לעתים קרובות נטען כי הכשרת המתנדבים לא מספקת להם כישורי שיטור בסיסיים, ולכן הפעלתם אינה יעילה ועלולה לפגוע בזכויות נאשמים. למעשה, כל מי שמבקר בבתי משפט לתעבורה מכיר היטב את הבעייתיות הכרוכה בהפעלת מתנדבים, שכן בתיקים שבהם מעורבים מתנדבים מתגלים לעתים פגמים פרוצדורליים שמביאים לזיכוי נאשמים.

ראוי לציין כי הפעלת המתנדבים חוסכת למשטרת ישראל משאבים רבים: מלבד הגדלה משמעותית של מצבת כוח האדם שזמין לביצוע אכיפה, גם האמצעים שבהם משתמשים המתנדבים ממומנים לרוב באמצעות כספי תרומות. כך למשל, עמותת "אור ירוק" תורמת כבר שנים רבות למימון הניידות של פרויקט "מתנדבים בתנועה" של אגף התנועה.

The post מלשינון: אזרחים יאכפו עבירות תנועה באמצעות אפליקציה appeared first on TheCar.

ישראל כץ הוא שר תחבורה טוב. מאז החל למלא את התפקיד ב-2009, השר כץ קידם פרויקטים רבים, ובעיקר פרויקטי תשתית כמו הקמת קווי רכבת וכבישים חדשים. אלא שלמרות זאת, בערב יום הכיפורים, יש כמה תחומים שבהם שר התחבורה חייב לבקש את סליחת האזרחים.

ראשון שבהם הוא התחום החשוב ביותר עליו אחראי השר כץ: בטיחות בדרכים. מתחילת 2015 חלה עלייה של יותר מ-15% במספר ההרוגים בתאונות דרכים ביחס לתקופה המקבילה ב-2014 – שיעור חריג בעידן הבטיחות המודרני. מספר התאונות הקטלניות עלה בתקופה זו בשיעור דומה. למעשה, מאז 2012 חלה עלייה עקבית במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות, ולמשרד התחבורה אין הסבר או פתרון להרעה בבטיחות.

אך שר התחבורה, שמרבה להתבטא בתחומים רבים ומגוונים – החל מתחבורה ציבורית, דרך פוליטיקה מפלגתית וכלה בענייני ביטחון – אינו פוצה פה בכל הנוגע לבטיחות בדרכים. נדמה כאילו העלייה במספר ההרוגים היא גזירת גורל, שאינה נוגעת כלל למשרד עליו מופקד השר כץ.

אלא שתאונות דרכים אינן גזירת גורל. מדינות מפותחות רבות מצליחות ליישם תכניות בטיחות לאומיות, שמורידות את מספר ההרוגים באופן עקבי ומרשים. לירידה העקבית תורמת תעשיית הרכב העולמית, שמייצרת מכוניות שבטיחותן משתפרת והולכת.

ומה קורה בישראל? הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, שאמורה להוביל את המאבק בתאונות, היא גוף חסר סמכויות שעיקר עיסוקו הוא העברת כספים מצד אחד של קופת המדינה (משרד האוצר) לצד אחר (למשל, רשויות מקומיות ומשטרת ישראל).

מעמדה המעורער של הרשות הוא תוצאת הזנחה ארוכת שנים והיעדר גיבוי. ועל כך אחראי שר התחבורה, שנראה לעתים קרובות כמי שתומך בפקידי משרדו, שרבים מהם לא הסתירו את רצונם להפוך את הרשות לגוף מדולדל וחסר סמכויות, שאינו יכול לחשוף את ליקויי המשרד בתחום הבטיחות.

כבישים, אוטובוסים והשכבות החלשות
השר כץ ופקידי משרדו מתגאים בהצלחות רבות בתחום תשתיות התחבורה. בתקופת כהונתו של השר כץ הוקמו קווי רכבת חדשים, נסללו כבישים חדשים והורחבו כבישים קיימים. פרויקטי תשתית אלה תורמים לשיפור רמת התחבורה בישראל, וחלקם גם מעודדים צמיחה בכלל המשק.

אך יש מכנה משותף לכבישים וקווי רכבת, שלרוב אינו זוכה להבלטה: בעלי רכב פרטי, שנהנים מהכבישים החדשים והמורחבים, והנוסעים ברכבת ישראל נמנים עם השכבות החזקות בחברה. מנגד, מרבית הנוסעים באוטובוסים הם נמנים עם השכבות החלשות.

ולמרבה הצער, רמת השירות באוטובוסים נשארת נמוכה. "התחבורה הציבורית (באוטובוסים, ש.ה) היא לא טובה, לא יעילה, לא זולה מספיק, לא מדויקת מספיק, לא אמינה מספיק", אמר ח"כ דב חנין, יו"ר ועדת המשנה לתחבורה ציבורית, בדיון שנערך חפני כחודשיים, "(והתחבורה הציבורית) עדיין במקרים רבים (היא) מקום של קהל שבוי – מי שאין לו ברירה נוסע באוטובוס, מי שיש לו ברירה נוסע בדרך אחרת".

אמנם משרד התחבורה ניסה ומנסה לקדם רפורמות גם בתחום האוטובוסים, אך תקציב הפיתוח של המשרד מופנה ברובו לקידום פרויקטי תשתית גדולים ויקרים. כך מונצחת רמת השירות הנמוכה באוטובוסים, ונפגעים אזרחים שנמנים עם השכבות החלשות ואינם יכולים לבחור באמצעי תחבורה חלופיים.

בעניין זה ראוי לזכור שאוטובוסים הם אמצעי התחבורה הציבורית העיקרי בישראל. לפי נתוני משרד התחבורה, מספר הנסיעות השנתי באוטובוסים נאמד בכ-700 מיליון בשנה, או יותר מפי 10 ממספר הנסיעות השנתי ברכבת ישראל.

אופניים חשמליים ורכבת קלה
לפחות בשני תחומים נוספים יש מקום לבקשת סליחה מצדו של השר כץ. האחד הוא אופניים חשמליים: פקידי משרד התחבורה, קצינים במשטרת ישראל ובכירים ברשויות מקומיות מתריעים מאז סוף העשור הקודם מפני בעיות בטיחות חמורות שמעוררת הרכיבה על אופניים חשמליים.

אלא שלמרות זאת, הסדרת התחום מתעכבת כבר שנים ארוכות. למעשה, משרד התחבורה הצליח להביא לאישור ועדת הכלכלה של הכנסת תקנות שמסדירות את הרכיבה על סוג אחד בלבד של אופניים חשמליים (בעלי מנוע עזר, pedelec), בעוד שסוגים אחרים ופופולריים יותר עדיין אינם מוסדרים (קורקינטים ו-e-bike).

אמנם לבעיית הבטיחות של אופניים חשמליים תורמת אכיפה לקויה מצד משטרת ישראל, אך בעיקר האחריות נושא משרד התחבורה והעומד בראשו, השר כץ. התוצאה של הזנחת התחום היא זינוק של מאות אחוזים במספר הנפגעים בתאונות שבהן מעורבים אופניים חשמליים.

תחום נוסף שבו ניכרים ליקויים נמנה דווקא עם פרויקטי התשתית הגדולים והמורכבים שכה חביבים על השר כץ: הקמת הרכבת הקלה בגוש-דן. לזכותו של השר אפשר לזקוף – לפחות באופן חלקי – את קידום הפרויקט. אך למרבה הצער, נראה שההכנות לקראת הרחבת העבודות באוגוסט האחרון היו לקויות.

על הליקויים הצביעו גורמים שלפחות חלקם אינם יכולים להיחשד כבעלי אינטרס, כמו למשל משטרת ישראל. במשטרה התריעו מפני ליקויים חמורים, ובהם מחסור בחניוני "חנה וסע" והיעדר תיאום בין הגורמים השונים שעוסקים בפרויקט.

בנוסף, חברי כנסת ובכירים ברשויות מקומיות מתחו ביקורת חריפה על כך שהממשלה לא נערכה לפיצוי בעלי עסקים קטנים ובינוניים, אשר עסקיהם נפגעו כתוצאה מעבודות הרכבת הקלה. ואם לא די בכך, גם העברת סמכות אכיפה של עבירת נסיעה אסורה בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים), ממשטרת ישראל לפקחי הרשויות המקומיות. בוצעה באיחור ניכר ולמעשה עוד לא הושלמה.

The post הסליחות של שר התחבורה: על בטיחות, אוטובוסים ואופניים חשמליים appeared first on TheCar.

תחבורה שיתופית תפגע בתחבורה הציבורית ובקופת המדינה, ועלולה להביא לקריסת ענף המוניות. כך סבורים במשרד התחבורה, אשר מתנגד בתוקף למתן היתר לשירותי תחבורה שיתופית כמו אובר-X של חברת אובר (Uber). יש לזכור כי יש רבים שסבורים שהפעלת שירותי תחבורה שיתופית עשויה להקטין את יוקר המחיה ולפתור בעיות תחבורה כמו גודש וזיהום.

מנייר עמדה שהכין מרכז המחקר והמידע של הכנסת עולה כי במשרד התחבורה מעריכים שמרבית המשתמשים בשירותי תחבורה שיתופית צפויים להגיע מקרב משתמשי התחבורה הציבורית. לכן, במשרד סבורים שקידום תחבורה שיתופית יפגע בעיקר בתחבורה הציבורית, וכתוצאה מכך יקטן מספר הנוסעים באוטובוסים ותיפגע קופת המדינה.

באשר להשלכות על ענף המוניות, התחזית של משרד התחבורה קודרת, ותואמת את עמדת ארגון ועד נהגי המוניות. "פגיעה בבעלי המניות תקטין את יכולתם להתחרות בשוק בשל ההוצאות השונות המוטלות עליהם… ועלולה אף להוביל לקריסת ענף המוניות", מזהירים במשרד. במשרד גם סבורים שדרישת נהגי המוניות להחזר כספי בגין רכישת רישיון "צריכה לעלות לדיון".

אגב, עמדת ארגון ועד נהגי המוניות דומה לזו של משרד התחבורה, אך מוסיפה עליה אזהרות רבות. למשל, בארגון סבורים שהפעלת שירותי תחבורה שיתופית תגרום להתפתחותו של ענף הסעות פיראטי, שיביא להפסד של עשרות מיליוני שקלים אשר נגבים כיום מנהגי מוניות. בארגון גם מזהירים מפני "סכנות רבות לציבור הנוסעים, החל במעשי שוד, אונס ואלימות… (ו)יש לתת את הדעת על הקרקע הפורייה לארגוני הטרור שינצלו את ההזדמנות לחטוף אזרחים תמימים".

פיקוח ממשלתי או חכמת ההמונים?
מנייר העמדה של מרכז המחקר של הכנסת עולה כי משרד התחבורה מתנגד נחרצות ליוזמות של תחבורה שיתופית. בשיחה עם רועי גולדשמידט ממרכז המחקר של הכנסת כי "בהיעדר אפשרות לפקח על הנהגים, הרכבים (ו)רמת השירות… המשרד אינו יכול להתיר או לעודד שימוש כזה (בדומה לזה שמציעה חברת אובר, ש.ה)".

במשרד גם ציינו כי בכל הנוגע לשירותי תחבורה שיתופית, אין באפשרותם "לפקח ולהטיל סנקציות על נהגים בעלי רכב פרטי שיפעילו שירות לקוי (כמו למשל) הפקעת מחיר, יחס לא הולם, חריגה ממסלול נסיעה".

עם זאת, ראוי לציין כי בעניין רמת השירות מוצעים בתחבורה שיתופית מנגנוני פיקוח שעשויים להיות יעילים מאלה שמקיים משרד התחבורה בענף המוניות. חברות פרטיות שמציעות שירותי תחבורה שיתופית מאפשרות למשתמשים לדרג את הנהגים, וכך למעשה מופעל מנגנון פיקוח רצוף ועדכני שמבוסס על "חכמת ההמונים".

לפי מכון ירושלים לחקר שווקים, "אחת הטענות החוזרות ונשנות כנגד מודל התחבורה שיתופית היא ששירותי הסעה צריכים להיות מפוקחים בידי הרגולטור… על-מנת להתמודד עם טענות אלה, חברות התחבורה השיתופית הקימו כל אחת מערך רגולציה פרטית (ש)כוללת מערכת כללים ונהלים פנימיים… וכן מערכות דירוג צרכנים".

עובדי הממשלה בוחרים לנסוע לבד
בזמן שמשרד התחבורה מביע התנגדות נחרצת למודלים חדשניים של תחבורה שיתופית ותומך רק בנסיעה משותפת (car-pool), במשרד להגנת הסביבה מציינים כי הם מנסים לפעול בתחום התחבורה השיתופית כחלק מפעילות נרחבת יותר, שמטרתה לצמצם את זיהום האוויר.

אלא שפעילות המשרד אינה זוכה להצלחה. ניסוי שנערך בקרב עובדים במשרדי הממשלה, ואשר נועד לעודד הגעה משותפת למקום העבודה, נחל כישלון חרוץ: במשרד להגנת הסביבה אומרים כי כ-350 עובדי ממשלה בלבד נרשמו לאפליקציה ייעודית שפותחה במסגרת הניסוי. במשרד גם מודים כי בפועל מבוצע מספר "נמוך יחסית" של נסיעות.

במשרד להגנת הסביבה מדגישים כי הבעיות שהתעוררו בניסוי קשורות, בין השאר, למדיניות הממשלה, שמעודדת את עובדיה לנסוע ברכב פרטי. "(המדינה) בעצמה מעודדת נסיעת עובדים ברכב פרטי לעבודה – (למשל באמצעות) חניה חינם לעובדים, (ו)החזר הוצאות רכב. במצב זה, הקושי לשנות את ההרגלים של אנשים ולעודד אנשים לוותר על הרכב הפרטי ולבחור בנסיעות משותפות הוא רב".

במשרד להגנת הסביבה מבהירים כי שתי החלטות ממשלה, שהתקבלו ב-2007 ו-2013, קראו למשרד האוצר לקדם הסדר שיעניק לעובדים רכיב שכר שאינו מותנה בבעלות על כלי רכב. אלא שעד עתה, ולמרות פנייה של מנכ"ל המשרד בנובמבר 2014, לא חל כל שינוי בעניין זה.

The post משרד התחבורה בעד נהגי המוניות, ונגד תחבורה שיתופית appeared first on TheCar.

כמה כסף צריכה המדינה להשקיע בפתרון שעשוי להקטין את יוקר המחיה ולצמצם בעיות תחבורה כמו גודש, זיהום אוויר ונהיגה בשכרות? התשובה, שכבר אינה מפתיעה, היא אפס שקלים (בערך). למעשה, כל מה שהמדינה צריכה לעשות הוא לאפשר ליזמים פרטיים לקדם "תחבורה שיתופית" – מודל תחבורתי חדשני שמאפשר לנהגים לחלוק את עלויות הנסיעה עם נוסעים מזדמנים. ומה עושה המדינה כדי לעודד יזמים לפתח את התחבורה השיתופית בישראל?

מחר (ב') תערוך ועדת המדע והטכנולוגיה של הכנסת דיון שיעסוק ב"טכנולוגיות לתחבורה שיתופית בעידן החברתי". לדיון זומנו נציגים של חברות פרטיות, כמו למשל גוגל ו-waze (שנמצאת בבעלות גוגל), וכן נציגים של משרדי התחבורה והגנת הסביבה, מרכז השלטון המקומי והרשות למשפט וטכנולוגיה. ומה צפויה להיות תוצאת הדיון? ועדת המדע והטכנולוגיה אינה נושאת בסמכות בתחום התחבורה, ולכן מלבד קריאה לקדם את התחבורה השיתופית לא צפויה לצאת מחר בשורה מהוועדה.

ואפילו פתרון לתחבורה ציבורית בשבת?
היעדר בשורה הוא בשורה רעה, שכן לתחבורה שיתופית עשויות להיות תועלות רבות לאזרחים. נייר עמדה שפרסם מכון ירושלים לחקר שווקים לפני כחודשיים מנה כמה תועלות אפשריות: הוזלת תעריפי נסיעות בתחבורה ציבורית ובעיקר בענף המוניות, הפחתה בעומסי התנועה שתוביל לחיסכון למשק וצמצום זיהום האוויר, ואפילו שיפור הבטיחות כתוצאה מהפחתת מקרים של נהיגה בשכרות.

על-פי נייר העמדה, עלות הנסיעה בשירותי תחבורה שיתופית, כמו אלה שמציעה חברת אובר (Uber) באמצעות שירות Uber-X, זולים בשיעור של כ-20% עד 30% מתעריפי הנסיעה במוניות "מסורתיות". כך הופכים שירותי התחבורה השיתופית לחלופה ריאלית ואטרקטיבית לנסיעה בתחבורה הציבורית, בעיקר במקומות שבהם אוטובוסים ורכבות מציעים רמת שירות ירודה.

ומתברר שרשימת התועלות אינה מסתיימת בכך, ואף נוגעת לאחת המחלוקות החריפות ביותר בתחום התחבורה: הפעלת תחבורה ציבורית בימי שבת. "אזרחים… חסרי מכוניות אשר מעוניינים לנסוע (בימי שבת, ש.ה) נצרכים לחפש טרמפים או לנסוע במונית", כתב עורך נייר העמדה של מכון ירושלים, שאול קירשנבום, "במידה והשירות (של תחבורה שיתופית) יאושר, אזי מנגנוני התחבורה השיתופית יאפשרו לקשר באופן נוח ויעיל בין נוסעים פרטיים, ולייתר מאבק לשינוי הסטטוס-קוו".

אלא שבמשרד התחבורה, שאחראי על הרגולציה בתחום התחבורה בכלל והתחבורה הציבורית בפרט, לא ממהרים לאמץ את העידן הטכנולוגי המתקדם. החוק כיום אוסר על הסעת נוסעים בתשלום על-ידי נהגים מזדמנים שאינם מחזיקים ברישיונות מתאימים מטעם משרד התחבורה. שינוי החוק צפוי להשפיע על פרנסתם של עשרות אלפי נהגי מוניות, ובמשרד לא ממהרים לפגוע באינטרסים הכלכליים של אותם נהגים.

העידן הטכנולוגי מאיים על השקעות בכבישים?
הגנה על מקום העבודה של נהגי מוניות היא מטרה ראויה, אך בכך מסכל המשרד קידום פתרון שעשוי להועיל לכלל האזרחים. "נוכח היתרונות והתועלות הסביבתיות והחברתיות שמודל התחבורה השיתופית טומן בחובו, ראוי כי גם בישראל תקודם הכלכלה השיתופית בכלל, והתחבורה השיתופית המקוונת בפרט", סיכם קירשנבום. "מתבקש כי הממשלה והכנסת יקדמו רגולציה המאפשרת את הפעלת המודל (של תחבורה שיתופית) בהתאם לעידן הטכנולוגי המתקדם (ש)בו אנו נמצאים".

אולם, כלכלה שיתופית בכלל ותחבורה שיתופית בפרט מהוות איום על המדינה. משרדי הממשלה משקיעים מיליארדי שקלים בעידוד השימוש ברכב פרטי, למשל באמצעות סלילת כבישים חדשים, וכן בעידוד השימוש בתחבורה ציבורית, וזאת באמצעות תקציבי סובסידיה, הקמת קווי רכבת ושיפור השירות באוטובוסים. מודל של תחבורה שיתופית מהווה חלופה אפשרית גם לרכב פרטי וגם לתחבורה ציבורית, ולכן יש בו משום איום על השקעות העתק של המדינה בתשתיות ושירותי תחבורה.

ראוי לזכור שעידוד השימוש ברכב פרטי תורם רבות להכנסות המדינה ממסים ואגרות. למשל, רכישת מכוניות חדשות מזרימה לקופת האוצר מיליארדי שקלים מדי שנה, באמצעות גביית מס קנייה, מכס ומע"מ שמוטלים על כל מכונית חדשה שעולה על הכביש. השימוש בפועל ברכב פרטי מכניס לקופת האוצר מיליארדים נוספים, בין השאר באמצעות מסים על הדלק ואגרות שונות שמוטלות על הנהגים.

למרות שסביר להניח כי הפגיעה בהשקעות המדינה (והכנסותיה) תהיה בתחילה זניחה לכל היותר, נראה שמשרדי הממשלה, ובעיקר משרד התחבורה, מעדיפים שלא להתמודד עם האתגר שמציבה התחבורה השיתופית. כך עובר הכדור למגרשם של המחוקקים, שכאמור יתכנסו (לפחות חלקם) לדון מחר בתחבורה שיתופית. אלא שהרכבה של הקואליציה, וכן כוחו הפוליטי של שר התחבורה ישראל כץ, מבטיחים שלא יחול כל שינוי חקיקתי אשר מנוגד למדיניות הממשלה.

וכך, למרות התועלות הצפויות של התחבורה השיתופית, נראה שהמודל התחבורתי החדשני לא יאומץ בקרוב בישראל. ובעניין זה אפשר לחזור לדברים שכתבה ח"כ מירב בן-ארי, מסיעת כולנו, ליו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ איתן כבל, לפני כחודשיים: "על משרד התחבורה לפעול לאסדרת (רגולציית) תחום התחבורה השיתופית שתיטיב עם כלל האזרחים במדינה".

The post למה אתם רוצים שהמדינה תעודד תחבורה שיתופית appeared first on TheCar.

לפני כשלושה שבועות אישר דירקטוריון רכבת ישראל עסקה לרכישת תדרים ב-220 מיליון שקלים. למה צריכה הרכבת לרכוש תדרים במאות מיליוני שקלים? בחברה הסבירו כי "השימוש בתדרים נחוץ לשם מערכת שליטה ובקרה על תנועת הרכבות, אשר הינה חלק מן התכניות לפיתוח ושיפור מערכת ההסעה להמונים בישראל ולהגדלת קיבולת הנסיעה של תושבי מדינת ישראל ברכבת בהיקפים נרחבים".

ומי מכר לרכבת ישראל את התדרים? צה"ל ומשרד הביטחון. ומי יעמיד לזכות הרכבת את הסכום הנחוץ לרכישת התדרים? משרד האוצר. לפי רכבת ישראל, "פינוי התדרים יבוצע… כנגד ארבעה תשלומים אותם התחייבה החברה להעביר למשרד הביטחון, בסך כולל של 220 מיליון שקלים, אשר יועמד לחברה במלואו על-ידי משרד האוצר". ובמלים פשוטות, הכסף שייצא מכיס אחד של מדינת ישראל ייכנס מיד לכיס אחר.

"משאב שהמדינה מקצה"
העסקה למכירת התדרים מצה"ל ומשרד הביטחון לרכבת ישראל מתנהלת כבר תקופה ארוכה. לפני כשלוש שנים החלה הרכבת לבחון את התקנתה של אותה מערכת שליטה ובקרה חדשה, שדורשת את השימוש בתדרים שנרכשו. וכמו תדרים רבים אחרים במדינת ישראל, התברר שגם אלו שנדרשו למערכת החדשה היו "בבעלות" צה"ל ומשרד הביטחון.

אולם, יש לזכור שתדרים הם משאב ציבורי. "מדובר במשאב שהוא משאב במחסור, משאב שהמדינה מקצה", הסבירה לפני כחודשיים היועצת המשפטית של משרד התקשורת, עו"ד דנה נויפלד, בדיון שערכה ועדת הכספים בעניין הקצאת תדרים ורכישת רישיונות שימוש בתדרים. "הכסף (שמתקבל ממכירת תדרים, ש.ה) הולך לאוצר המדינה", הבהירה היועצת המשפטית.

ואכן, חברות מסחריות שמבקשות להשתמש בתדרים, כמו למשל חברות תקשורת סלולרית, נדרשות לרכוש אותם ממדינת ישראל, לרוב במסגרת מכרזים פומביים שמפרסם משרד התקשורת. לכאורה, רכבת ישראל, שהיא חברה בבעלות מלאה של הממשלה, אינה שונה מחברות מסחריות בבעלות פרטיות, ועליה לשלם עבור תדרים שהיא רוכשת מהמדינה.

אלא שבניגוד לחברות מסחריות, וגם בניגוד לחברות ממשלתיות "רגילות", רכבת ישראל מפעילה שירותי תחבורה ציבורית, והמערכת שהפעלתה דורשת את התדרים נחוצה לשם שיפור הבטיחות של הנוסעים ברכבת. לכן, הבחירה של צה"ל ומשרד הביטחון לנהל משא ומתן ארוך מול הרכבת למכירת התדרים אינה ברורה מאליה, ואף מעוררת קשיים רבים.

המדינה רוכשת מעצמה
ההחלטה על התקנת מערכת הבקרה החדשה התקבלה לאחר התנגשות בין שתי רכבות נוסעים באפריל 2011. באותה תאונה נפגעו עשרות נוסעים, ומחקירתה עלה כי מערכות הבטיחות שמפעילה הרכבת פעלו כשורה, אך בגלל מגבלות טכניות הן לא הצליחו למנוע את התאונה. חקירת הרכבת גם העלתה ששיפור הבטיחות דורש את החלפת מערכות הקשר והעצירה האוטומטית.

רק כשלוש שנים לאחר שהוגשו מסקנות אותה חקירה, אושרה העסקה לרכישת התדרים הנחוצים להפעלת מערכת הבקרה החדשה. בתקופה זו נדרשה הרכבת להעסיק יועצים חיצוניים שיסייעו ברכישת התדרים: החברה שכרה את שירותיו של היועץ הכספי לשעבר של הרמטכ"ל, תא"ל (במיל') מהרן פרוזנפר, ובנוסף נשכרו שירותיו של בכיר לשעבר במשרד התקשורת, אשר היה אחראי על תחום רישוי תדרים במשרד.

לא ברור מדוע נזקקה הרכבת לשירותיהם של יועצים חיצוניים לניהול המגעים עם משרד הביטחון וצה"ל, אך אין ספק ששירותי שני הבכירים – שהכירו היטב את משרדי הממשלה הרלוונטיים – לא היו זולים. ליועץ הכספי של הרמטכ"ל שילמה הרכבת כ-400 אלף שקלים לתקופת התקשרות של שנה אחת, ועלות שכירת שירותיו של הבכיר במשרד התקשורת הסתכמה בכ-150 אלף שקלים לתקופה של חצי שנה.

ובסופו של ההליך המסובך למכירת התדרים נדרשה הרכבת לשלם סכום של 220 מיליון שקלים למשרד הביטחון וצה"ל – סכום שכאמור ימומן במלואו על-ידי משרד האוצר. כך נוצר מצב בלתי סביר, שבו משרד ממשלתי רוכש מהמדינה משאב ציבורי, לצורך הקצאתו לחברה ממשלתית שמספקת שירות ציבורי לאזרחי המדינה.

The post משחקים בכסף: מי מכר לרכבת תדרים ב-220 מיליון? appeared first on TheCar.

בראש השנה הושבתו שירותי התחבורה הציבורית בישראל למשך כיומיים וחצי. עבור מי שמחזיק ברכב פרטי, השבתת התחבורה הציבורית אינה רלוונטית. אלא שעבור מאות אלפי ישראלים שאינם מחזיקים ברכב פרטי, הפסקת שירותי האוטובוסים והרכבות למשך יומיים וחצי מהווה עוול חברתי ואתגר תחבורתי כמעט בלתי פתיר.

לא נעים להיות נוסע באוטובוס
מי שאינם מחזיקים ברכב פרטי ונזקקים לשירותי התחבורה הציבורית נמנים לרוב עם השכבות החלשות באוכלוסיה, ומצבם של הנוסעים באוטובוסים בעייתי במיוחד. כך למשל, לפי דו"ח שפרסם משרד התחבורה בסוף 2012, השכר הממוצע של נוסעי האוטובוסים בישראל נמוך בכ-35% מהשכר הממוצע במשק.

שלא במפתיע, שיאני השכר הם מי שמשתמשים בכלי רכב פרטיים, ואחריהם ניצבים נוסעי רכבת ישראל, ששכרם הממוצע גבוה מהשכר הממוצע במשק ונמוך בכ-10% בלבד משכרם של בעלי רכב פרטי.

יתרה מכך: מרבית המשתמשים באוטובוסים מוגדרים כ"נוסעים שבויים" – נוסעים אשר אין ברשותם אפשרות להחליף את הנסיעה באוטובוס באמצעי תחבורה אחר. למעשה, לפי חברת נתיבי איילון, שערכה סקר נוסעים גדול ב-2013, אחוז הנוסעים שאינם "שבויים" – כלומר, נוסעים שיכולים לבחור באמצעי תחבורה אחר – מגיע לכל היותר ל-5% בלבד.

"מתוך כל בעלי הרישיון (שנוסעים באוטובוסים, ש.ה) רק 24% מהנסיעות מתבצעות על-ידי בעלי רישיון שבמשק הבית שלהם ישנו כלי רכב כלשהו", הסבירו בנתיבי איילון, "(ו)רק כ-1.95% מכלל (ה)נסיעות מתבצעות על-ידי נוסעים בעלי זמינות רכב ברורה".

ראוי לזכור שאוטובוסים הם אמצעי התחבורה הציבורית העיקרי בישראל, ובפער עצום מאמצעי תחבורה אחרים. לפי נתוני משרד התחבורה, מספר הנסיעות באוטובוסים מגיע לכ-700 מיליון בשנה. לשם השוואה, מספר הנסיעות השנתי ברכבת ישראל, שבפיתוחה מושקעים מדי שנה מיליארדי שקלים, מגיע לפחות מ-10% מזה שמבוצעות באוטובוסים.

בימי שבת וחג, גם אוטובוסים וגם רכבות מושבתים מכל פעילות. בכך פוגעת המדינה בשכבות מוחלשות, שזקוקות לשירותי תחבורה ציבורית על-מנת לנהל את שגרת חייהן. ואם לא די בכך, השבתת אוטובוסים ורכבות ל-24 שעות מדי שבוע – ולמשך זמן רב יותר בחגים – גם מעודדת את השימוש ברכב פרטי, שכן מי שרוצה ליהנות מחופש תנועה בלתי מופסק נדרש לרכוש מכונית.

מי רוצה לראות נכדים?
למרות שהפעלת תחבורה ציבורית בימי שבת וחג נחשבת לעתים קרובות לסוגיה דתית, יש רבים שרואים בה דווקא סוגיה חברתית ותחבורתית. "אני חושב שזה נושא חברתי", אמר שר האוצר, משה כחלון, בתכנית "פגוש את העיתונות" בערוץ 2 לפני הבחירות האחרונות. "מי שצריך תחבורה ציבורית בשבת זה אדם שאין לו כסף לרכוש רכב, ואני לא רוצה שייסע במונית או שהיא תיסע במונית לראות את הנכד שלה".

דברים דומים נאמרו על-ידי פוליטיקאים רבים, ובהם בכירים במפלגת הליכוד. למשל, גלעד ארדן (מספר 2 בליכוד), יולי אדלשטיין (מספר 3 בליכוד), זאב אלקין (מספר 8 בליכוד וצחי הנגבי (מספר 9 בליכוד) – כולם יזמו הצעות חוק שביקשו לאפשר הפעלת תחבורה ציבורית בימי שבת וחג, וזאת משיקולים חברתיים, סביבתיים ותחבורתיים.

סקרים שעורכת הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס) מעלים שרוב הישראלים תומכים בהפעלת תחבורה ציבורית. באופן טבעי, בקרב החילוניים נרשם רוב מוחלט שתומך בהפעלת תחבורה ציבורית בשבת, אך גם בקרב כלל הישראלים אפשר למצוא רוב יציב, שנשמר כבר שנים ארוכות.

אלא שהצהרות פוליטיקאים, שיקולים חברתיים ובטיחותיים, וגם רצון רוב העם אינם מצליחים לשנות את הסדר הסטטוס-קוו – הסדר שמקורו במכתב ששלח דוד בן-גוריון להסתדרות אגודת ישראל לפני קום המדינה, ואשר ממשיך למשול ביד רמה בהסדרי דת ומדינה בעשור השני של המאה ה-21.

"ישראל היא מדינה יהודית ודמוקרטית, וככזו עליה לשמר כללים ייחודיים הקשורים לזהותה". את הדברים האלה כתב באפריל האחרון שר התחבורה, ישראל כץ, בהתייחסו לסוגיית הפעלת התחבורה הציבורית בשבת. דבריו מייצגים את היטב את הקו שבו נוקטות ממשלות ישראל מאז שנות ה-50.

וכך, בזמן שבעלי רכב פרטי הצטופפו בפקקים בדרך לארוחות החג, בילויים משפחתיים וטיולים בחיק הטבע, מאות אלפי ישראלים שאינם מחזיקים ברכב פרטי היו – כבכל השבתות והחגים – שבויים בביתם.

The post שבויים בשבת וחג: מה עושים בראש השנה ללא רכב פרטי? appeared first on TheCar.

סוגרים את הצינור? תקציב המדינה לשנים 2015 ו-2016 כולל הקצאה של כמה מאות מיליוני שקלים לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. לכאורה, תקציב מרשים שאמור לשמש את הרשות לנהל את תחום הבטיחות ביד רמה, וזאת למרות שתקציב הרשות מקוצץ כמעט מדי שנה מאז הוקמה ב-2007.

אולם, התקציב שיגיע בסופו של דבר לרשות עצמה ישמש ברובו לכיסוי עלות העסקתם של כ-60 עובדיה, ששכרם החודשי הממוצע הגיע ב-2013 לכ-15,700 שקלים. ולאן ילכו מאות מיליוני השקלים שמופיעים בסעיפי התקציב של הרשות?

במשרד האוצר מתייחסים לרשות לבטיחות כאל "צינור להעברת כספים" כבר שנים רבות, ותקציב המדינה מלמד מדוע: כ-250 מיליון שקלים מתקציב הרשות ל-2015 ו-2016 נכללים בתקציב פיתוח כבישים עירוניים, ולמעשה מועברים מכיס אחד (קופת המדינה) לכיס אחר (רשויות מקומיות).

"תקציב זה נועד לממן הקמתן של תשתיות בטיחות והתקני בטיחות במגזר העירוני", מבהירים באגף התקציבים, "(ו)תקצוב הפרויקטים נעשה בהתאם לקריטריונים בטיחותיים ובהם כמות וחומרת התאונות באזור המיועד לטיפול וקרבה למוסדות חינוך". כל זה אולי נשמע מרשים ומקצועי, אך בפועל גם בכירים ברשות לבטיחות מודים שהפיקוח על השימוש בתקציבים שמועברים לרשויות המקומיות אינו מניח את הדעת.

כך למשל התייחס לנושא יו"ר הרשות לשעבר, ד"ר יעקב שיינין, בדו"ח שנתי שהועבר לראש הממשלה, בנימין נתניהו: "עד עתה אין למועצת הרשות כל ידע על התרומה של הכספים שמועברים לרשויות… הרשויות המקומיות ראו ברשות כלי מימון לפעילויות בנושאים שניתן לקשור אותם לבטיחות, אך ללא הוכחת תרומה או מדדי תפוקה".

דוגמה טרגית לחוסר יכולתה וחוסר סמכותה של הרשות לפקח על השימוש שנעשה בכספים שהיא מעבירה לרשויות המקומיות, נוגעת לבטיחותם של הולכי רגל: לפי ד"ר שיינין, "במשך שבע השנים (ש)בהן פעילה הרשות, היא הזרימה מעל מיליארד שקלים לרשויות המקומיות… אך ללא כל הצלחה בהורדה של מספר ההרוגים מקרב הולכי הרגל".

מי ישלם את מחיר ההרעה בבטיחות?
מלבד תקציב הפיתוח, לרשות מועברים עוד כ-100 מיליון שקלים במסגרת תקציב השוטף. וממש כמו במקרה של תקציב הפיתוח, גם התקציב השוטף של הרשות משמש ברובו למימון פעילויות של גופים שלישיים.

לאן למשל מגיע תקציבה השוטף של הרשות? כספי הרשות משמשים להשתתפות בהעסקת שוטרים במשטרת ישראל, רכישה ואחזקה של ציוד שמשמש את המשטרה לאכיפת עבירות תנועה, תגבור מערך שופטי התעבורה בבתי המשפט, מימון שעות לימוד במערכת החינוך בנושא בטיחות בדרכים ומימון פעילויות בתחום החילוץ וההצלה. ומה בכל זאת מגיע לקופת הרשות לבטיחות? כאמור, מה שנשאר משמש ברובו לתשלום שכר לעובדי הרשות ומימון פעולות הסברה.

על הבעייתיות שבחלוקת התקציב הקיימת יעיד חוסר יכולתה של הרשות להסביר מדוע נרשמת מאז סוף 2012 עלייה במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות, ומדוע זינק מספר ההרוגים בתאונות בכ-20% ב-2015. הרשות, שפועלת כבר חודשים ארוכים ללא יו"ר, מדען ראשי ומועצה ציבורית, אינה מצליחה ליישם פתרונות שעשויים לענות על ההרעה הדרמטית בבטיחות שניכרת מאז תחילת השנה.

מה אם כן יעלה בגורלה של הרשות? למרות שתקציבה מובטח לכאורה עד סוף 2016, ראוי לזכור כי על שולחנו של שר התחבורה, ישראל כץ, מונחת הצעה שהעלה ד"ר שיינין בחודש מרץ האחרון: לסגור את הרשות לבטיחות, ולהקים אותה מחדש כגוף עצמאי ובעל סמכויות ברורות.

אמנם לשר אין אינטרס להקים רשות עצמאית, שתנהל באופן בלתי-תלוי את תקציבה השנתי, אך יתכן שלא תהיה לו ברירה אלא לבחון לעומק את הצעתו של שיינין. ההרעה שניכרת בשנה האחרונה תחייב את השר להתמודד עם נושא הבטיחות בדרכים: מישהו ייאלץ לשאת במחיר ההידרדרות, וזה לא יהיה השר או פקידי משרדו.

וכך, הרשות לבטיחות, שנושאת באחריות אך מחזיקה בפועל במעט מאוד סמכות, עלולה לשלם את מחיר ההידרדרות ב"חייה". סגירתה תשמח את פקידי משרד האוצר, תאפשר למשרד התחבורה למצוא אשמים במחדל הבטיחות ואולי אפילו תחסוך כמה מיליוני שקלים לקופת המדינה.

The post תשע"ו תהיה שנתה האחרונה של הרשות לבטיחות? appeared first on TheCar.

לשר הכלכלה, אריה דרעי, הייתה השבוע בשורה לנוסעים בתחבורה הציבורית. "נעביר בחקיקה מע"מ אפס על תחבורה ציבורית", אמר בדיון שערכה ועדת הכספים של הכנסת. "זה יסייע לאוכלוסיות החלשות וגם יעודד תחבור הציבורית". לדברי השר דרעי, עלות הפחתת המע"מ לנוסעי התחבורה הציבורית היא כ-650 מיליון בשנה.

כמובן שכל חיסכון בעלות השימוש בתחבורה הציבורית הוא בשורה טובה, ובעיקר עבור נוסעים שנמנים עם השכבות החלשות. אלא שכמו במקרה של רפורמת התעריפים שהוכרזה לאחרונה, גם יעילותה של הפחתת המע"מ צפויה להיות שולית בלבד. זאת, מאחר שהבעיה העיקרית של התחבורה הציבורית בישראל היא רמת שירות נמוכה, ולא עלות הנסיעות.

"יש הלימה בין איכותם הנמוכה יחסית של שירותי הציבורית בישראל ובין מחירם הנמוך", הסביר ד"ר יניב רונן ממרכז המחקר של הכנסת, בסקירה שפרסם המרכז בשנה שעברה. באותה סקירה גם נמצא שמחירי הנסיעה בתחבורה הציבורית בישראל נמוכים יחסית למדינות רבות במערב אירופה.

יתרה מכך, דבריו של השר דרעי בעניין עידוד השימוש בתחבורה הציבורית אינם מבוססים. הפחתת המע"מ אמנם עשויה לחסוך כמה עשרות שקלים לכל משפחה, אך הוזלה שכזו לא תשכנע בעלי מכוניות לנטוש את הרכב הפרטי לטובת נסיעה באוטובוס.

בסקר נוסעים רחב-היקף שערכה חברת נתיבי איילון בשנת 2013 נמצא כי לרוב המשתמשים באוטובוסים אין חלופה. "מרבית הנוסעים באוטובוסים הינם נוסעים 'שבויים' לתחבורה ציבורית", הסבירו עורכי הסקר. "אין להם רישיון ו-או לא עומד לרשותם רכב לשימוש בנסיעות השונות".

מאותו סקר גם עלה כי רק 24% מהנסיעות באוטובוסים מתבצעות על-ידי בעלי רישיון נהיגה שיש להם גישה לכלי רכב, ורק ל-3.8% מבעלי הרישיון שנוסעים באוטובוסים יש במשפחה מספר כלי רכב שזהה למספר הנפשות בבית – מדד שלטענת עורכי הסקר מצביע על זמינות רכב ברורה.

ממצאי סקר הנוסעים שערכה חברת נתיבי איילון ב-2013 כמעט זהים לאלו שעלו מסקר דומה שערכה החברה לפני כעשר שנים – עדות לכך שלא חל כל שיפור משמעותי במצב התחבורה הציבורית בישראל. בסקר שנערך ב-2003 נמצא כי "רק 3% מבין הנוסעים באוטובוס במטרופולין תל-אביב אינם נוסעים 'שבויים', דהיינו – נוסעים שהיה באפשרותם לבצע את הנסיעה ברכב פרטי… ל-56% מהנוסעים אין רישיון נהיגה, ול-48% מהם אין רכב זמין במשפחה".

אמנם חל שינוי מינורי בשיעור הנוסעים שמחזיקים ברישיון נהיגה ובשיעור הנוסעים שנהנים מנגישות לרכב זמין במשק הבית, אך שינויים אלה נובעים מעלייה ברמת החיים הכללית. למעשה, נראה שאין מי שיחלוק על כך שהתחבורה הציבורית ממשיכה להיות הברירה היחידה של השכבות החלשות, בעוד שבעלי גישה לרכב פרטי כלל אינם רואים באוטובוסים חלופה לשימוש ברכב פרטי.

"התחבורה הציבורית היא לא טובה, לא יעילה, לא זולה מספיק, לא מדויקת מספיק, (ו)לא אמינה מספיק", אמר בסוף יולי יו"ר ועדת המשנה של הכנסת לתחבורה ציבורית, ח"כ דב חנין, "(התחבורה הציבורית היא) עדיין במקרים רבים מקום של קהל שבוי – מי שאין לו ברירה נוסע באוטובוס, מי שיש לו ברירה נוסע בדרך אחרת".

The post מע"מ אפס בתחבורה הציבורית: למי זה טוב? appeared first on TheCar.

משרד התחבורה מעודד רכיבה על אופנועים וקטנועים. בנייר עמדה שהועבר לוועדת הכספים של הכנסת, מביעים במשרד התחבורה תמיכה ברורה בשימוש נרחב בכלי רכב דו-גלגליים, וזאת כפתרון לבעיות תחבורה קשות, ובעיקר עומסי תנועה וזיהום אוויר.

"מדינת ישראל מתאפיינת בצפיפות אוכלוסין גבוהה ובתנועת יוממים המסתמכת בעיקרה על כלי רכב פרטיים", מבהירים במשרד התחבורה. "התוצאה הסביבתית היא גודש נרחב באזורי המטרופולינים וזיהום אוויר שחלקו נובע מחוסר היעילות האנרגטית-תחבורתית המאפיינת את שעות העומס".

במשרד סבורים שאחד הפתרונות לבעיות התחבורה המאפיינות את ישראל הוא שימוש בכלי רכב אישיים, כמו למשל אופנועים וקטנועים: "שימוש נרחב ברכב דו-גלגלי צפוי לצמצם במידה משמעותית את הגודש בדרכים וכן את צריכת הדלק ופליטת המזהמים".

העמדה שמבטא כעת משרד התחבורה הפוכה מזו שהביע לפני כשנה בלבד בכיר ביחידת המדען הראשי במשרד. הבכיר, שקרא דווקא לצמצם את השימוש באופנועים וקטנועים, כתב במאמר שפורסם באתר המשרד כי "חלק גדול מתאונות האופנועים הוא תאונות עצמיות… (ו)ניתוח אופן נהיגת אופנועים בכבישים עירוניים מצביע על תרומה גדולה של רוכב האופנוע לתאונה".

אלא שבניגוד לעמדת אותו בכיר, משרד התחבורה קורא כעת להגביר את השימוש בכלי רכב דו-גלגליים, אך תוך הגברת בטיחותם של הרוכבים. "רוכב הדו-גלגלי פגיע יותר ולכן חשוף לרמת סיכון גבוהה יותר", כותבים כעת במשרד בנייר העמדה שהועבר לוועדת הכספים, לקראת דיון שיערך מחר (ה') בעניין ביטוח חובה לרכב ומשתנים חדשים שייקבעו את גובה הפרמיה שמשלמים נהגים ורוכבים.

"חיבור פיזי לאופנוע"
בדיון שייערך מחר יוצגו משתנים חדשים לקביעת גובה פרמיית הביטוח. באגף שוק ההון והביטוח במשרד האוצר מציעים להעניק הנחות לנהגים ורוכבים שיתקינו בכלי הרכב שלהם מערכות לניטור נהיגה – מערכות שמנטרות ומתעדות תאוצה ותאוטה, ומותקנות בעיקר בציי רכב. מטרת המערכות היא לעקוב אחר הרגלי נהיגה של נהגים מקצועיים או נהגים בציי רכב גדולים, ולפי משרד האוצר הן מאפשרות ללמוד על רמת הסיכון של נהגים.

אולם, במשרד התחבורה אומרים כי כיום קיים תקן למערכות ניטור שמותקנות במכוניות בלבד, ולפני יישום המלצה דומה לכלי רכב דו-גלגליים יש לעדכן את התקן הרלוונטי כך שיותאם לאופי הייחודי של אופנועים וקטנועים.

המלצה נוספת נוגעת להדרכות נהיגה ורכיבה: במשרד האוצר מציעים להעניק הטבות לנהגים ורוכבים שיעברו הדרכות ייעודיות. בהתייחסם להדרכות רכיבה, אומרים במשרד התחבורה כי "הדרכות בטיחות עשויות לחזק יכולת השליטה בכלי הרכב במצבי חירום ולהגביר המודעות לסכנות בקרב רוכבי האופנועים".

במשרד, שבוחן כעת קריטריונים להסמכת מדריכי רכיבה, מציינים כי ההדרכות מקנות לרוכבים כישורים משופרים: "אימוץ אסטרטגיית רכיבה… תפעול חלק ושליטה בכידון דרך תנוחת רכיבה וחיבור פיזי לאופנוע… (ו)תפעול מצערת לשליטה בקצב וקו תנועה".

לאור כל זאת, ממליצים במשרד התחבורה "לאמץ (את) המלצת הממונה על הביטוח ולהעניק הטבה משמעותית בביטוח החובה לרוכבים אשר ישתתפו בהדרכות וברענון תקופתי, לפי קריטריונים שיקבעו על-ידי משרד התחבורה והמפקחת על הביטוח". יש לציין כי במשרד התחבורה מדגישים את הצורך ברענון תקופתי כתנאי להענקת הטבה בביטוח.

"למנוע איבוד שליטה"
משתנה נוסף שיובא לאישור ועדת הכספים הוא הימצאותן של מערכות בטיחות בכלי הרכב הדו-גלגליים: במשרד התחבורה גיבשו רשימה של מערכות, שתואמת ברובה את המלצת איגוד לשכות המסחר, המייצג את יבואני הרכב הדו-גלגלי. במשרד מציעים לכלול מערכות כמו מערכת למניעת נעילת גלגלים בבלימה (ABS), בקרת יציבות אלקטרונית (ESP או ESC), מצמד מחליק, מערכת לבקרת לחץ אוויר בצמיגים, מערכת בלימה משולבת ובקרת משיכה.

במשרד מבהירים כי "המערכות (המוצעות) יש בכוחן למנוע איבוד שליטה, החלקה ותאונה. הפחתת הביטוח בעבור הימצאותן של מערכות אלה תגלם את הפחתת הסיכון". עם זאת, ובדומה לנהוג כיום במיסוי מכוניות, מציעים במשרד התחבורה לקבוע את גובה הביטוח בהתאם להשפעת כלל המערכות המותקנות באופנוע: "מומלץ להפחית דמי הביטוח בהתאם לתרומה הבטיחותית המתקבלת מסל המערכות בהן מצויד האופנוע".

במשרד התחבורה מציינים כי נדרשת כעת היערכות של כמה חודשים, עד שאפשר יהיה ליישם את ההמלצות הנוגעות למערכות הבטיחות באופנועים. "בין דגמי הדו-גלגלי, חלק מהמערכות כלל אינן רלוונטיות ולכן תהיה זו טעות להתייחס לכל המערכות כחבילה כוללת", אומרים שם. "רישום מערכות הבטיחות דורש הערכות במערכות המידע של משרד התחבורה… (ו)ההערכות עשויה להימשך מספר חודשים".

יש לזכור כי בהמלצות שהעביר משרד האוצר לוועדת הכספים נכללו בסופו של דבר רק חלק מהמערכות עליהן המליצו במשרד התחבורה. כך למשל, מרשימת המערכות שהועברה לוועדה נעדרות מערכות כמו מצמד מחליק ובקרת לחץ אוויר בצמיגים.

אגב, משתנה נוסף שיעלה מחר לדיון בוועדת הכלכלה הוא נסועה: במשרדי האוצר והתחבורה ממליצים להעניק הטבה בביטוח לנהגים ורוכבים שנוסעים מספר נמוך של קילומטרים מדי שנה. בהמלצות שהעביר אגף שוק ההון והביטוח לוועדה נקבע כי "מספר הקילומטרים אותם נוסע כלי הרכב משפיע על הסיכון הביטוחי… (ו)בהתבסס על מידע זה ניתן לקבוע דמי ביטוח התואמים לסיכון".

The post משרד התחבורה רוצה לעודד רכיבה על אופנועים וקטנועים appeared first on TheCar.

ביממה האחרונה נהרגו שני בני אדם בתאונות בדרכים, ובכך חצה מספר ההרוגים מתחילת השנה את רף ה-250 – עלייה של 20% לעומת מספר ההרוגים בתקופה המקבילה אשתקד. המשך מגמת ההרעה יוביל לתוצאה עגומה במיוחד: שנת 2015 צפויה להסתיים עם מספר ההרוגים הגבוה ביותר בעשור הנוכחי.

העלייה במספר ההרוגים נמשכת מאז סוף 2012, ומאז תחילת 2015 נרשמה הרעה דרמטית במצב הבטיחות. לפי נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ההרעה ניכרת במרבית המדדים: הרוגים בתאונות עירוניות ובינעירוניות (עלייה של 16% ו-21% בהתאמה) והרוגים בקרב אוכלוסיות בסיכון (רוכבי אופנועים, רוכבי אופניים ונהגים צעירים).

מנתוני הרשות לבטיחות עולה עוד כי בקרב הולכי רגל נרשמה עד כה ירידה קלה לעומת התקופה המקבילה אשתקד (3%), ובשני מגזרים נרשם שיפור: במגזר הערבי (ירידה של 5%) ומגזר הזרים (ירידה של 50%). מנגד, במגזר היהודי ניכרת הרעה דרמטית: עליה של כ-48% לעומת התקופה המקבילה אשתקד.

ומה עושה ממשלת ישראל כדי להתמודד עם ההרעה בבטיחות בדרכים? בשבוע שעבר מצאה הממשלה זמן לעסוק בתכנית לאומית לתחליפי דלקים – תכנית שבה מושקעים מיליונים רבים של שקלים, אך עד עתה לא הניבה שינוי כלשהו בכל הנוגע לתחבורה. לתחום הבטיחות בדרכים לא הקדישה הממשלה פגישה שבועית או אחרת, וזאת למרות שמספר ההרוגים והתאונות הקטלניות מאז תחילת השנה גבוה משמעותית מזה שנרשם בשנה שעברה.

דחיפות? לא בענייני בטיחות
בסוף יוני האחרון קיימה ועדת הכלכלה של הכנסת ישיבה מיוחדת שעסקה בהרעה בבטיחות בדרכים, ובמהלכה הציג מנכ"ל הרשות לבטיחות, מרדכי בהירי דואני, תכנית חירום לטיפול בארבעה תחומים: חינוך, הסברה, תשתיות ואכיפה. התכנית, שמלכתחילה לא היה ברור מה תהיה התועלת ביישומה, דרשה שיתוף פעולה וגיבוי מצד גורמים רבים, ובהם משרד התחבורה ומשטרת ישראל. אלא שרבים מהגופים העוסקים בבטיחות אינם מייחסים חשיבות להמלצות או הנחיות של הרשות לבטיחות.

באותו דיון התבטא יו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ איתן כבל, בחריפות. "אם מספר כזה היה לנו בגבולות ישראל, אתם מבינים מה היה קורה? הארץ הייתה גועשת ורועשת", אמר לנוכחים בדיון. "וזה מה שאני רוצה שייצא מפה – שזו תהיה תחושת הדחיפות בסיום הדיון הזה… אני לא יודע למה יש עלייה בתאונות הדרכים אחרי כל השעתיים וחצי האלה. אני לא יודע איך מתכוונים להתמודד עם השאלות האלה".

בסיום הדיון הבטיח ח"כ כבל כי יזמן דיון נוסף ודחוף, בהשתתפות שר התחבורה, ישראל כץ, ובכירים במשרדו. "לא נחה דעתי מהדיון הזה", אמר כבל, "(אזמן דיון, ש.ה) שבו אני אבקש מהשר להשתתף, (כדי) שהוא יציג איך הוא רואה את המאבק בתאונות הדרכים מבחינת סדר העדיפויות שלו. אני רוצה לראות אותו, אם הוא מגבה את הרשות, אני רוצה שהוא יגיד איך הוא מתכוון להתייחס ומה הוא צריך לעשות אל מול הרשות, בצורה שאיננה משתמעת לשתי פנים".

ואכן, עד מהרה נקבע דיון ל-27 ביולי, בהשתתפות שר התחבורה ותחת הכותרת "הפועלות שנוקטת הממשלה לקידום הבטיחות בדרכים". אלא שהדיון בהשתתפות השר כץ בוטל, ועד עתה לא נקבע מועד אחר. אמנם הכנסת התפזרה לפגרת הקיץ, אך כל העת מתקיימים דיונים – רובם בנושאים שאינם נוגעים לחיי אדם.

ראוי גם לציין כי יו"ר הרשות לבטיחות לשעבר, ד"ר יעקב שיינין, פנה בתחילת השנה לראש הממשלה, בנימין נתניהו, והמליץ על סגירת הרשות והקמתה כגוף עצמאי ובעל סמכויות. שיינין התריע על בעיות חמורות בתפקודה של הרשות, והצביע על כך שבפועל היא אינה בעלת סמכויות ממשיות. פנייתו של שיינין לא נענתה, והרשות ממשיכה לפעול ללא סמכויות, כאשר עיקר תפקידה הוא העברת כספים לגופים כמו משטרת ישראל ורשויות מקומיות.

The post תאונות דרכים: יותר מ-250 הרוגים מתחילת השנה appeared first on TheCar.

לפני קרוב לשנתיים הסתיימה תקופת ההתקשרות של משרד התחבורה עם זכיינית פרטית, שמדפיסה עבורו רישיונות נהיגה, תגי נכה וכן כמה סוגים נוספים של רישיונות. אלא שלמרות הבטחות חוזרות ונשנות למשרד האוצר, עד היום לא הצליח המשרד לבחור זכיינית חדשה. במקום זאת, נדרשה החשבת הכללית באוצר, מיכל עבאדי-בויאנג'ו, לאשר פעם אחר פעם התקשרויות עם הזכיינית הנוכחית, בהליך של פטור ממכרז ובעלות של מיליוני שקלים.

למעשה, במשרד התחבורה התחייבו בעבר בפני משרד האוצר כי עד מרץ 2015 יקבלו הצעות מספקים פוטנציאליים במסגרת הליך מכרזי, אך כעת מתברר שרק בסוף ספטמבר 2015 יפורסם מכרז חדש. יתרה מכך: אותה התחייבות הייתה אחת הסיבות לכך שהחשבת הכללית באוצר אישרה למשרד התחבורה להתקשר עם הזכיינית הנוכחית בהליך של פטור ממכרז. למרות זאת, המשרד לא עמד בלוחות הזמנים שנקבעו, והפר את התחייבותו.

במשרד האוצר מבהירים כי "מפרוטוקול ועדת הפטור העליונה מיום 18.11.2014 עולה כי אישור הארכת ההתקשרות בפטור עם החברה שניתן למשרד (התחבורה, ש.ה) לתקופה הקודמת היה בכפוף להתחייבות של המשרד לעמידה בלוחות זמנים, לפיהם הצעות במכרז יתקבלו עד סוף מרץ 2015. המשרד לא עמד בלוחות הזמנים לגביהם התחייב כלפי ועדת הפטור".

מלא הסברים כרימון
למשרד התחבורה יש לא מעט הסברים לליקויים בניהול המכרז לבחירת זכיינית חדשה. למשל, במשרד האוצר מציינים כי "מבירור מול מנכ"ל המשרד, מר עוזי יצחקי, עולה כי נסיבות העיכוב הינן שהליך הבחינה של חומרי הגלם וההתוויות הרצויות עבור הרישיונות החדשים, לרבות בהיבטי האבטחה ודרישות המשטרה לסימני אבטחה של הרישיונות, הם אלו שהביאו לעיכוב משמעותי ביישום לוחות הזמנים למכרז זה".

בנוסף, מתברר שמשרד התחבורה מעוניין כעת לנהל הליך מכרז תחרותי, ולכן פנו בתחילת 2015 לספקים פוטנציאליים, בבקשה לקבלת מידע. "משרד התחבורה ביצע הליך RFI (הליך לקבלת מידע, ש.ה) לספקים פוטנציאליים במסגרת הזמן שחלף", אומרים במשרד האוצר, "זאת על-מנת להבטיח כי במכרז הפומבי המתגבש תהיה תחרות מספקת".

כל זה כמובן טוב ויפה, אך נשאלת השאלה מדוע נזכר משרד התחבורה לבחון את חומרי הגלם לרישיונות החדשים ולנהל הליך RFI מול ספקים פוטנציאליים קרוב לשנה וחצי לאחר שהסתיימה תקופת ההתקשרות עם הזכיינית הנוכחית. במשרד התחבורה לא הסבירו לחשבת הכללית מדוע החלו התהליכים באיחור כה גדול, ובמקום זאת טרחו להסביר שאם לא תאושר כעת הארכת התקשרות בפטור ממכרז עם הזכיינית הקיימת, ייגרם לציבור נזק בלתי הפיך.

במשרד האוצר מסבירים כי "במכתבם של מנכ"ל המשרד (עוזי יצחקי, ש.ה), החשב והיועצת המשפטית מיום 26.7.2015 הובהר כי האפשרות שההתקשרות (עם הזכיינית הנוכחית) לא תוארך עשויה להשפיע באופן חריף מאוד על השירות הניתן לציבור על-ידי משרד התחבורה, ותביא לנזק שלטענתם הינו בלתי הפיך לא רק עבור רישיונות הנהיגה, אלא גם אי מתן תעודות תג חניה לנכה ותעודת בוחן".

אין מכרז? אין כסף
כמו שכבר קרה בעבר, החשבת הכללית במשרד אוצר נדרשה לאשר התקשרות בפטור ממכרז בעלות של מיליוני שקלים. כמה בדיוק? באוצר מציינים כי במשרד התחבורה ביקשו לאשר התקשרות בעלות כוללת של כ-10.3 מיליון שקלים, אך החשבת הכללית אישרה בסופו של דבר סכום נמוך משמעותית: כ-7 מיליון שקלים, לתקופה של כתשעה חודשים. במסמכי החשבת הכללית אין הסבר לדרישת משרד התחבורה לאשר סכום שגבוה בקרוב ל-50% מזה שאושר.

ונראה שבמשרד האוצר מבקשים כעת להדק את הפיקוח על התנהלותו הלקויה של משרד התחבורה. "היות ומשרד התחבורה התחייב לפרסם מכרז (חדש) עד ליום 24.9.2015, היה ולא יפורסם מכרז עד למועד זה, החלטת ועדת פטור זו פוקעת", מבהירים באוצר. "על המשרד לדווח על פרסום המכרז לסגן בכיר לחשבת הכללית, וכן לדווח לו מדי חודש על התקדמות בהליך המכרז".

The post כמה קשה להדפיס רישיונות נהיגה? מתברר שקשה מאוד appeared first on TheCar.

טויוטה מצטרפת למירוץ לבניית כלי רכב אוטונומיים. במסיבת עיתונאים שנערכה ביום שישי (4.9), הודיעה ענקית הרכב היפנית כי בכוונתה להקים מרכזי מחקר בשתיים מהאוניברסיטאות המובילות בעולם: MIT וסטנפורד. בטויוטה אומרים שישקיעו במרכזי המחקר המשותפים כ-50 מיליון דולר בחמש השנים הקרובות.

במסיבת העיתונאים גם הציגה טויוטה את מי שיוביל את פעילות המחקר: ד"ר גיל פראט – בכיר לשעבר בסוכנות למחקר מתקדם במשרד הביטחון האמריקאי (DARPA), שאף הוביל את אתגר הרובוטיקה המפורסם שעורכת הסוכנות. בטויוטה אומרים שד"ר פראט יהיה אחראי על "האצת תחומי המחקר האלה, ויישומם בכלי רכב חכמים ורובוטיקה".

בשלב הראשון יתמקד המחקר שמובילה טויוטה בשיפור בטיחותם של כלי רכב קיימים. קיוטאקה איסה, בכיר בחטיבת המחקר והפיתוח של טויוטה, אמר ביום שישי כי "אנחנו מציינים היום את תחילתה של מחויבות חסרת תקדים. אנחנו נתמקד בתחילה בהאצת (הפיתוח של) טכנולוגיית כלי רכב חכמים, כאשר המטרה המידית היא לסייע במניעה מוחלטת של היפגעות בתאונות דרכים".

אלא שזהו רק השלב הראשון בתכניתה השאפתנית של הענקית היפנית: בטויוטה לא מסתירים את כוונתם להאיץ את הפיתוח של כלי רכב אוטונומיים, שיחליפו את הנהגים האנושיים במחשבים ומערכות חישה אלקטרוניות. בכך מתייצבת טויוטה על כמה ענקיות בתעשיית הרכב, כמו מרצדס, ב.מ.וו ואודי, וגם מול ענקית הטכנולוגיה אלפבית (לשעבר גוגל), שמשקיעה כבר שנים ארוכות בפיתוח כלי רכב אוטונומיים.

שם נוסף שהצטרף לאחרונה (יחסית) למירוץ לייצור כלי רכב אוטונומיים הוא זה של ענקית טכנולוגיה אחרת – אפל. תחת מעטה סודיות כבר, ושם הקוד "פרויקט טיטאן", אפל מפתחת כלי רכב אוטונומיים, ולאחרונה פרסם עיתון הגארדיאן כי ענקית הטכנולוגיה שכרה בסיס צבאי נטוש כדי לערוך ניסויי שטח לכלי הרכב שלה.

אפס תאונות? לא כל כך מהר
פעילויות המחקר של טויוטה, סטנפורד ו-MIT יתמקדו בכמה תחומי-ליבה של נהיגה אוטונומית, ובעיקר – בינה מלאכותית ומערכות חישה שנועדו לאפשר לכלי הרכב האוטונומיים לזהות מכשולים, עצמים נייחים, כלי רכב והולכי רגל בסביבה מורכבת.

לדברי ד"ר גיל, האחראי על המחקר מטעם טויוטה, "המחקר המשולב מיועד לשפר את היכולות של טכנולוגיות רכב חכמות לזהות עצמים בקרבת הרכב בסביבות מגוונות, לספק (לכלי הרכב) יכולת לקבל החלטות באשר לתנאי הסביבה, וכן לתקשר באופן בטוח עם נוסעים ברכב, כלי רכב אחרים והולכי רגל".

למרות האופטימיות הרבה שאוחזת לאחרונה בתעשיית הרכב העולמית בכל הנוגע לכלי רכב אוטונומיים, יש לזכור שהעתיד מורכב הרבה יותר מכפי שעשוי לעלות מהודעות לעיתונות מטעם יצרניות רכב. למשל, בנייר עמדה שפרסמו בתחילת השנה חוקרים מהמכון לחקר התחבורה באוניברסיטת מישיגן, נטען כי בתקופת הביניים, שבה תעבור תעשיית הרכב מייצור מכוניות נהוגות על-ידי בני אדם לייצור של מכוניות אוטונומיות, צפויה דווקא הרעה בבטיחות.

החוקרים הסבירו כי לנהגים אנושיים יש נטייה להסתמך על התנהגות של נהגים אחרים. לכן, כאשר יידרשו נהגים אנושיים להתמודד עם מכוניות אוטונומיות, חלק מההרגלים עלולים להיהפך למסוכנים. למשל, החוקרים טענו שנהגים אנושיים מקבלים לעתים החלטות על-בסיס בחינת הבעות פנים של נהגים אחרים, מינם (זכר או נקבה) וגילם.

אולם, כאשר במכונית אחרת יישב "רובוט", ללא פנים, ללא מין וללא גיל, הנהג האנושי לא יוכל ליצור קשר עין ולכן גם לא יוכל לקבל משוב על התנהגותו הצפויה של כלי הרכב המתקרב. התוצאה, כך העריכו החוקרים, עלולה להיות קונפליקט בטיחותי בין המכונית הרגילה והמכונית האוטונומית.

בנוסף, החוקרים ציינו כי לא כל התאונות נגרמות בגלל טעויות נהגים, ולכן כלל לא בטוח שמכוניות אוטונומיות להגשים את חזון אפס התאונות: "חלק מהתאונות הן תוצאה של פעולות לא ראויות מצד משתמשי דרך אחרים (למשל, הולכי רגל), תקלות בכלי רכב (למשל, תקלות בבלמים), גורמי תשתית (למשל, בור בכביש שגורם לאיבוד שליטה) או גורמים סביבתיים (למשל, ערפל פתאומי וסמיך)".

The post טויוטה נגד גוגל: תשקיע 50 מיליון דולר בנהיגה אוטונומית appeared first on TheCar.

מחירי המכוניות המשומשות הוזלו בממוצע ב-24% בין 2008 ו-2014. כך עולה מנתונים שפרסמה אתמול (ד') רשות המסים. ההוזלה, שחושבה ביחס למדד המחירים הכללי לצרכן, נובעת בעיקרה מרפורמה במס הקנייה שיושמה החל ב-2009, ועודדה יבוא ורכישה של מכוניות קטנות וזולות. בכך הקטינה הרפורמה את כדאיות הרכישה של מכוניות משומשות בקטגוריות מסוימות. לפי רשות המסים, כתוצאה מכך חלה הוזלה משמעותית במחירי המשומשות.

גורם נוסף שהשפיע על מחירי המשומשות הוא ענף הליסינג. ברשות המסים אומרים שתחרות מוגברת בין חברות הליסינג תרמה להוזלת מחירי המשומשות בכך שהביאה להגדלת ההיצע. "רכב משומש הפך לפחות אטרקטיבי בעיני הרוכשים ביחס לרכב חדש בתחום רכבי המיני", מסכמים ברשות, "ובמקביל התגברה התחרות בצד היצע מכוניות משומשות כתוצאה ממכירת רכבי חברה לשעבר. כתוצאה מכך, החלה הוזלה משמעותית במחירי רכב משומש ביחס לרכב חדש".

ברשות המסים גם מייחסים לרפורמה מ-2009 (רפורמת "מיסוי ירוק) השפעה חיובית על יכולתם של ישראלים לרכוש מכוניות חדשות. ברשות מסבירים כי "כניסת דגמים של מכוניות קטנות וחסכוניות הגדילה את הנגישות לכלי רכב, דבר אשר התבטא בעלייה מהירה ברמת המינוע". לפי נתוני הרשות, רמת המינוע עלתה בשנים האחרונות בשיעור ממוצע של כ-3% – שיעור גבוה משיעור הצמיחה שנרשם בתוצר לנפש.

אלא שלמרות אותה "נגישות" מוגברת לכלי רכב, יש לציין שרמת המינוע – מדד שנבדק לפי מספר כלי הרכב לכל 1,000 תושבים – נמוכה בישראל משמעותית מאשר במדינות מפותחות. בנוסף, למרות היצע גדול מאי-פעם של מכוניות קטנות וזולות יחסית, הרכישה של מכונית חדשה נותרה בעיקרה נחלת השכבות המבוססות באוכלוסיה: רכישת מכונית חדשה דורשת בממוצע כ-14 משכורות – כפול ויותר מאשר במדינות רבות.

נתון נוסף שתומך בטענה לפיה מכוניות חדשות אינן נגישות למרבית הישראלים, הוא התפלגות סך הרכישות של לקוחות פרטיים. לפי נתוני רשות המסים, קרוב ל-80% מהמכוניות שנרכשו בשנה שעברה היו משומשות, כאשר כמעט 20% מסך המכוניות שנרכשו אשתקד היו בנות 10 שנים ויותר.

ומה קרה למחירי המכוניות החדשות? ברשות מציינים שחלה עלייה במחיריהן, אך בגלל שהעלייה הייתה נמוכה משיעור העלייה של מדד המחירים לצרכן, בפועל נרשמה דווקא הוזלה ריאלית. אלא שסביר להניח שאותה "הוזלה ריאלית" לא מעודדת את מרבית הישראלים, שכאמור כלל אינם יכולים לרכוש מכונית חדשה.

עם זאת, יש לזכור שנתוני רשות המסים נסמכים על מחירי המחירון הרשמיים, בזמן שבשנים האחרונות ניכרת עלייה משמעותית בהיקף המבצעים שמוצעים ללקוחות. מבצעים אלה מביאים לירידה בפועל במחירי המכוניות החדשות, אך היא אינה מתבטאת במחירונים הרשמיים.

ועוד הערה אחת בעניין השינויים במחירי המכוניות, משומשות וחדשות כאחד: בזמן ששר התחבורה ופקידי משרדו עסוקים בקידום רפורמה שאמורה להגביר את התחרות בשוק הרכב וכך להביא גם לירידת מחירים, הנתונים שמפרסמת רשות המסים מלמדים את מה שיודעים כבר הצרכנים – הפחתת מס היא דרך יעילה ומהירה להוזלת מוצרים, ויש לה יכולת לשנות באופן משמעותי את הרגלי הצריכה.

The post מהפכה צרכנית שקטה: כך הוזלו מחירי המשומשות ב-24% appeared first on TheCar.

בית משפט מחוזי בקליפורניה קבע אתמול (1.9) כי נהגים שעובדים עבור חברת התחבורה השיתופית אובר (Uber) יוכלו להצטרף לתביעה ייצוגית, שעוסקת בשאלת מעמדם בחברה: האם יש להכיר בנהגים כעובדים שכירים, או שמא תתקבל טענת אובר והם יוכרו כקבלנים עצמאיים.

למרות שלכאורה עוסקת התביעה הייצוגית ביחסי עובד-מעביד, להחלטה שתתקבל צפויה השפעה דרמטית על המודל העסקי של אובר, ואולי גם על המודל העסקי של הכלכלה השיתופית בכללותה: באובר ובחברות שעוסקות בתחבורה שיתופית אומרים שמודל העסקת נהגים כקבלנים עצמאיים נחוץ להצלחתן העסקית.

החלטה שתקבל את טענת הנהגים, לפיה יש להכיר בהם כעובדים שכירים, עלולה לגרום לזינוק בהוצאות של אובר, שכן החברה תידרש לשאת בעלויות רבות נוספות, כמו למשל ביטוח לאומי.

יש לזכור כי לפי מסמכים שחשף סם בידל ממגזין הרשת האמריקני Gawker, אובר הפסידה יותר מ-56 מיליון דולר ב-2013, ויותר מ-160 מיליון דולר במחצית הראשונה של 2014. לכן, עלייה משמעותית בהוצאותיה של אובר, בעקבות החלטה לרעתה בבית המשפט בקליפורניה, עלולה להביא לזינוק חד בהפסדיה.

רבים אמנם ישמחו למקרא צרותיה של אובר, ובהם נהגי מוניות ופקידי ממשלה, אך עבור הציבור הרחב לא מדובר בבשורה טובה: תחבורה שיתופית עשויה לתרום להוזלת יוקר המחיה, באמצעות הצעת שירותי הסעות זמינים וזולים מהחלופות הקיימות. בנוסף, חברות כמו אובר מאפשרות לאוכלוסיות מוחלשות להשלים הכנסה, וכך לשפר את מעמדן הכלכלי.

שם מדברים, וכאן שותקים
בארה"ב מתנהל דיון ציבורי ער בנושא הכלכלה השיתופית בכלל, והתחבורה השיתופית בפרט. למעשה, הנושא הפך לחלק מאג'נדת הבחירות לנשיאות: הילארי קלינטון, המתמודדות על מועמדות מטעם המפלגה הדמוקרטית, תקפה לאחרונה חברות כמו אובר, והבטיחה להילחם במעסיקים שמסווגים עובדים כקבלים עצמאיים.

"כלכלה לפי-דרישה, או 'כלכלת-חלטורות' (במקור – gig economy, ש.ה), יוצרת הזדמנויות מלהיבות ומעודדת חדשנות, אבל היא גם מעלה שאלות קשות אודות הגנה על עובדים ואיך תיראה בעתיד עבודה טובה", אמרה קלינטון בחודש יולי האחרון.

ומה קורה בישראל? ועדת הכלכלה של הכנסת אמורה הייתה לקיים דיון בנושא תחבורה שיתופית בלפני כחודש וחצי, אך ברגע האחרון הוחלט על ביטולו. משרד התחבורה, שמצהיר על מחויבותו לקידום פתרונות ליוקר המחיה, נוקט גישה מסורתית: קפיאה על השמרים, והחלטה שלא להחליט.

למעשה, שר התחבורה, ישראל כץ, לא הסתיר את כוונתו לדאוג לנהגי המוניות, שעלולים להיפגע כתוצאה מהפעלת שירותים כמו זה שמציעה אובר. "לא נאפשר פגיעה בענף המוניות", אמר כץ בשנה שעברה. "לא ייתכן שתגיע חברה מחו"ל ויינתן לה אישור לפעול כאן ללא אותם כללים וחוקים (שחלים) על כלל ציבור נהגי המוניות וכולם".

למרות ששמירה על מקור הפרנסה של עשרות אלפי נהגי מוניות היא שיקול חשוב, בחירת שר התחבורה ופקידי משרדו להימנע מלקיים דיון ציבורי משמעותי בעניין תחבורה שיתופית פוגע בסופו של דבר בכלל האזרחים, ולא רק בגלל השפעתה האפשרית על יוקר המחיה.

במכתב ששלחה ח"כ מירב בן-ארי מסיעת כולנו ליו"ר ועדת הכלכלה של הכנסת, ח"כ איתן כבל, אפשר למצוא טיעונים נוספים שתומכים בפיתוחה של תחבורה שיתופית: "מתן מענה טכנולוגי מוכח הפועל במקומות רבים למודל השיתופי… יביא להפחתת השימוש בכלי הרכב הפרטיים ובעקבות זאת להפחתת העומס בכבישים וכפועל יוצא מכך יופחתו זיהום האוויר וכמות תאונות הדרכים".

The post איום על התחבורה השיתופית: האם הנהגים של אובר יוכרו כשכירים? appeared first on TheCar.

בשנים 2015 ו-2016 מתכנן משרד התחבורה להשקיע כ-11.3 מיליארד שקלים בפיתוח כבישים, ומתברר שעיקר התקציב נועד לשרת גברים: לפי ניתוח שערך משרד האוצר, כ-7.9 מיליארד שקלים מסך תקציב הפיתוח ישרתו גברים, ורק כ-3.4 מיליארד שקלים ישרתו נשים.

ואיך הגיעו במשרד האוצר למסקנה העגומה? "נראה שכ-70% מכלל הנסועה של נהגים ונוסעים ברכב פרטי מתבצעת על-ידי גברים, ובהתאמה (רק) כ-30% על-ידי נשים", מסבירים באגף התקציבים באוצר. ומתברר שמקור ההתפלגות הלא שוויונית של הנסועה הוא אי שוויון בין גברים ונשים.

באוצר אומרים כי הפערים בנסועה בין גברים ונשים נובעים משני גורמים אפשריים: "פערי השכר בין גברים לנשים, שאינם מאפשרים לנשים להצדיק כלכלית נסיעה ארוכה לעבודה, וכן המוסכמה החברתית הנפוצה, שעל האישה להיות זמינה יותר מהגבר לחזור מהעבודה הביתה, במידה ועולה צורך לטפל באירוע לא מתוכננן הקשור לילדי המשפחה".

חוסר השוויון בין גברים ונשים נמשך גם בתחבורה הציבורית. למרות שנשים משתמשים באוטובוסים בשיעור גבוה מאשר גברים, תכנון הקווים אינו מתחשב בצרכים והרגלי נסיעה ייחודיים של נשים.

במשרד האוצר מסבירים כי "על אף הנתונים המצביעים על רוב של נשים אשר עושות שימוש בתחבורה הציבורית, התלות היחסית שלהן בשירותי התחבורה הציבורית ודפוסי השימוש הייחודיים להן, כיום לא ניתנת התייחסות מגדרית בתכנון ותפעול התחבורה הציבורית".

היעדר ההתחשבות בצרכים הייחודיים של נשים בתחבורה הציבורית גורר בעיות נוספות, ובהן – פגיעה באפשרויות התעסוקה של נשים. באוצר מבהירים כי "ניתן לשער כי מאפייני השימוש של נשים בתחבורה הציבורית, והיעדר המענה לכך בשירותים המסופקים, מכתיבים ומצמצמים פעמים רבות את בחירת אזור התעסוקה הרלוונטי עבור נשים, ואף מהווים חסם בפני השתתפות בשוק התעסוקה בכלל במקרים מסוימים".

כבישים במקום אוטובוסים ורכבות קלות
למרות שבמשרד התחבורה מתגאים בשנים האחרונות בהשקעה גוברת בתחבורה ציבורית, עיקר תקציבו של המשרד מופנה לפיתוח כבישים בינעירוניים. בשנים 2015 ו-2016 ישקיע המשרד כ-10 מיליארד שקלים בפיתוח כבישים בינעירוניים, לעומת כ-3.3 מיליארד שקלים שיושקעו בפיתוח תחבורה ציבורית ואמצעי הסעת המונים.

פיתוח כבישים בינעירוניים משרת בעיקר את השכבות החזקות והמבוססות בחברה: שיעור הבעלות ברכב פרטי בישראל נמוך משמעותית מהמקובל במדינות מפותחות, ורבים ממשקי הבית בעשירונים התחתונים אינם מחזיקים ברכב פרטי, או שהם מחזיקים לכל היותר ברכב פרטי אחד.

אגב, במשרד האוצר אומרים כי בפיתוח פרויקטי תחבורה ניכר "תת ביצוע" – פער בין התכנון והביצוע בפועל, שמתבטא בין השאר בכך שחלק מהתקציב המיועד לפרויקטים תחבורתיים אינו מנוצל. באוצר מסבירים שהסיבה לתת הביצוע היא עיכובים שונים בהקמה של פרויקטים והשלמתם, אשר נובעים בין השאר מקשיים בתכנון ובתיאום.

הקשיים והעיכובים ניכרים בעיקר בפרויקטי תחבורה ציבורית, וכתוצאה מכך מגיעה המדינה למצב אבסורדי: עוד ועוד תקציבים מושקעים בכבישים, במקום לקדם ולהשלים פרויקטי תחבורה ציבורית. בעניין זה מבהירים באוצר כי "קשיי התכנון, התיאום והביצוע בתחום התחבורה הציבורית, בדגש על מערכות להסעת המונים במטרופולינים, גרמו באופן קבוע בשנים האחרונות להסטת תקציב לא מנוצל… מפרויקטי התחבורה הציבורית אל פרויקטי הכבישים".

ומתברר שבאוצר מצאו פתרון לעיכובים בהקמת פרויקטי תחבורה ציבורית: "הפתרון הבסיסי לקשיים אלה הינו שינוי מבני, שעיקרו מעבר לניהול ענף התחבורה הציבורית באמצעות רשויות תחבורה ציבורית מטרופוליניות, תוך העברת הסמכות והאחריות ממשרדי הממשלה לרשויות מטרופוליניות.. שינוהלו על-ידי השלטון המקומי, כמקובל במטרופולינים המתקדמים בעולם".

אין ספק שהפתרון שמצאו פקידי האוצר ראוי, אך יש עמו בעיה אחת: מאז שנות ה-70 ממליצים מומחי תחבורה, ועדות ציבוריות, כלכלני בנק ישראל ואפילו בכירי משרד התחבורה על הקמת רשויות מטרופוליניות לניהול התחבורה הציבורית. אלא שעד היום, לא הצליחה אף ממשלה בישראל להקים רשות שכזו.

ולמה מתקשה מדינת ישראל ביישום פתרון שהוכח במדינות מפותחות? בסקירה של מרכז המחקר של הכנסת מ-2009 מוצגת הסיבה העיקרית, שהייתה תקפה אז – והיא תקפה גם כיום: "רוב הקשיים מתרכזים בטיב חלוקת הסמכויות בין הרשויות המקומיות לבין עצמן, ובין הרשויות המקומיות לבין הממשלה. עיקר הקושי הוא של הגופים השונים לוותר על חלק מסמכויותיהם לטובת גוף חדש, אשר אין להם שליטה מלאה עליו".

The post תקציב התחבורה: משקיעים בכבישים ובגברים, ולא בנשים ואוטובוסים appeared first on TheCar.

לפני שבוע בדיוק, ביום שני (24.8) בשעות הערב המוקדמות, נסגר מחלף ענבה בכביש מספר 1 לכיוון מזרח למשך כ-50 דקות. הסיבה: אוטובוס שעלה באש עצר את התנועה במקום, והביא להסטת התנועה לדרכים חלופיות. על-פי משרד התחבורה, סגירת הכביש גרמה לפקקי ענק ולנזק כלכלי גדול למשק כולו.

ומתברר ששוב, כמו בכל אחת מהשנים האחרונות, שריפת אוטובוס אינה אירוע חריג או נדיר. לפי משרד התחבורה, גם בשנת 2015 "אנו עדים לריבוי מקרי שריפה באוטובוסים". וממש כמו בשנים קודמות, גם כעת פונה משרד התחבורה לקציני בטיחות בבקשה "לוודא כי במסגרת הביקורת החודשית יינתן דגש על בדיקת המערכות אשר עלולות לגרום לשריפה". פנייה דומה נשלחה ב-2013, וגם באפריל האחרון.

לפי נתונים של נציבות כבאות והצלה, בין 2012 ו-2014 אמנם נרשמה ירידה במספר האוטובוסים שנשרפים ומטופלים על-ידי כבאי הנציבות, אך גם לאחר הירידה מתברר שאירועי שריפה אינה נדירים. לפי נתונים שפרסם אגף המבצעים בנציבות, בשנת 2014 נשרף אוטובוס בכל שלושה ימים בממוצע (128 שריפות בסך הכל). יש לציין כי במשרד התחבורה הסבירו בעבר כי מקורם של מרבית מקרי השריפה הוא באזור המנוע של האוטובוסים.

ומה הפתרון שהגה משרד התחבורה לבעיה? באפריל 2015 הודיע המשרד כי אוטובוסים יחויבו בהתקנת מערכת כיבוי אש אוטומטית. על-פי החלטת משרד התחבורה, החל מ-1 באוקטובר 2015 יחויב כל אוטובוס חדש בהתקנת מערכת כיבוי אש, והחל מ-1 בינואר 2016 יחויבו כל האוטובוסים שגילם עד שבע שנים בהתקנת המערכת.

אלא שבישראל נוסעים אלפי אוטובוסים בני יותר משבע שנים. לפי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס), מתוך כ-17,800 אוטובוסים שנעו בכבישים ב-2014, כ-6,500 היו בני יותר משבע שנים – מהם כ-3,400 שגילם יותר מ-11 שנים. על-פי נתוני הלמ"ס, מתוך כ-15 אלף אוטובוסים ציבוריים, כשליש הם בני יותר משבע שנים וכחמישית הם בני יותר מ-10 שנים.

מלבד חוסר הנוחות והנזק הכלכלי שגורמות שריפות אוטובוסים, הבעיה העיקרית היא כמובן בטיחותית: שריפה באוטובוס עלולה לגרום לפגיעה בנפש בהיקף גדול. "שריפות אוטובוסים (הן) פצצת זמן מתקתקת", אמר ב-2013 ראש אגף בטיחות אש וחקירות בנציבות כבאות והצלה, טפסר בכיר חיים תמם.

"המזל הגדול הוא שעד כה איש לא נפגע בעקבות אירועים אלו", הבהיר תמם בעקבות שמונה שריפות שאירעו במהלך שבוע אחד בפברואר 2013. השאלה היחידה כעת היא עד מתי ימשיך המזל לשחק לטובת הנוסעים באוטובוסים.

The post שוב: אוטובוסים נשרפים, אך מערכות כיבוי יותקנו רק ב-2016 appeared first on TheCar.

בסדר היום לישיבת הממשלה שנקבעה למחר (ב'), מוקצב עיקר זמנם של השרים ל"תכנית הלאומית לתחליפי דלקים": תכנית ממשלתית בעלת מימון נדיב, שאמורה לסייע לישראל ולעולם כולו להיגמל מנפט ולהתחיל להשתמש בתחליפי דלק. השימוש בתחליפי דלק, כך מקווים בממשלת ישראל, גם יימנע העברת כסף לארגוני טרור וגם יסייע בצמצום זיהום האוויר והתחלואה שמקורם בדלקים המבוססים על נפט.

לפי דו"ח שהוכן לקראת ישיבת הממשלה, מצבה של התכנית אמור לעורר התפעלות ותקווה בקרב השרים: נראה כי יישומן של שלוש החלטות ממשלה בנושא תחליפי דלק, שהתקבלו בין השנים 2010 ו-2013, מתקדם בקצב משביע רצון. אלא שלצד הכנה של תקנות ונהלים בכמה תחומים, נראה שבפועל, וכמו במקרים רבים של החלטות ממשלה, הפער בין החלטות הממשלה ובין המציאות גדול מאוד.

כך למשל, החלטת ממשלה מינואר 2013 קבעה כי יש "להקים ועדה בין-משרדית בראשות רשות המסים, שתגבש מדיניות מיסוי לתחליפי נפט". עבור רבים בתחום, כמו-גם עבור מי ששוקלים לעסוק בתחום, מדיניות מיסוי היא תנאי הכרחי לקביעת מדיניות השקעה ופיתוח. אלא שעד היום, יותר משנתיים וחצי לאחר החלטת הממשלה – ויותר משנה וחצי לאחר שהוועדה החלה לפעול – עוד לא הובאו מסקנות כלשהן לאישור הממשלה.

בתחום התחבורה הציבורית, שהוא אחד התחומים העיקריים שבהם יכולה הממשלה להשפיע במהירות, ההתקדמות כמעט זניחה: הפעלת אוטובוסים חשמליים נערכה במסגרת פיילוט, שבו השתתף אוטובוס אחד. כעת מתוכננת הרחבה של הניסוי לקו שירות, אך קשה להתפעל מכך שיותר מחמש שנים לאחר שהתקבלה לראשונה החלטת ממשלה בנושא תחליפי דלק, ממשלת ישראל עוד לא הצליחה להפעיל יותר מאוטובוס חשמלי אחד.

התקדמות זניחה עוד יותר ניכרת בתחום התחבורה הציבורית שמופעלת באמצעות גז טבעי: בזמן שהממשלה מנסה לאשר מתווה שיאפשר את פיתוח מאגרי הגז העצומים שנמצאו מול חופי ישראל, הפעלת אוטובוסים באמצעות גז טבעי – שנחשב ל"נקי" יחסית לדיזל – נשארת בגדר רעיון בלבד. זאת, למרות שכבר בעשור הקודם קראו מומחים למשרדי הממשלה לקדם הפעלה של אוטובוסים שמונעים באמצעות גז.

תחום שבו ממשלת ישראל נכשלת באופן סדרתי הוא מתן דוגמה לאזרחים: החלטת ממשלה מ-2013 קבעה כי יש "לגבש מתווה מדיניות להגדלת השימוש בכלי רכב המונעים בתחליפי נפט בצי הרכב הממשלתי". אלא שלפי דו"ח שהוגש לממשלה, יישום ההחלטה רחוק מלהשביע רצון. "לא בוצע", מבהיר הדו"ח, שגם מציין כי האחריות לגיבוש המדיניות הוטל על אגף החשב הכללי במשרד האוצר.

"מתבצעת עבודה מול החשב הכללי (במשרד האוצר) להחדרת רכבים בעלי אנרגיות חליפיות", מבהירים במנהלת הייעודית שהקימה הממשלה לניהול התכנית הלאומית לתחליפי דלק. "(אולם) למרות המלצה של הדרג המקצועי, עדיין לא יצא לפועל". במנהלת גם מבהירים בהמשך הדו"ח שהוגש ממשלה כי "לא קודם מעבר לשימוש חליפי בצה"ל".

ראוי לציין כי זו אינה הפעם הראשונה שבה הממשלה מצהירה על רצונה להיגמל מנפט ולעבור לתחבורה "ירוקה", אך בפעול עושה מעט מאוד כדי לגייס את המגזר הציבורי לטובת המטרה. ב-2007 התקבלה החלטת ממשלה שנועדה לעודד "תחבורה ללא דלק" – החלטה שלטענת רבים בתחום הרכב נועדה לסייע למיזם "בטר פלייס" של שי אגסי והחברה לישראל.

"אין בהחלטה התייחסות לשימוש בכוחה של הממשלה כקניין לשם עידוד הכנסת כלי רכב חשמליים לשימוש", קבע דו"ח שהכין מרכז המחקר של הכנסת ב-2009. "אין למעשה כל פעולה ממשית של משרדי הממשלה, פרט למתן הטבות מס לכלי רכב חשמליים ורגולציה של מיזם (בטר פלייס, ש.ה) שטרם יצא לפועל". ומתברר שגם כעת, לאחר שלוש החלטות ממשלה בעניין תחליפי דלק, ממשלת ישראל עוד לא למדה כיצד לעשות שימוש בכוחה כקניין כדי לעודד שינוי בדפוסי הצריכה.

The post ישראל היא מעצמה של תחליפי דלק? לא ממש appeared first on TheCar.

רכבי פנאי, שמוכרים גם כרכבי שטח, שנקראים בטעות גם "ג'יפים", אמורים היו להיכחד מתישהו בסוף העשור הקודם. המשבר הפיננסי העולמי, זינוק מחירי הנפט ומודעות גוברת לאיכות הסביבה איימו לאסוף את רכבי השטח אל אבותיהם הקדמונים, הדינוזאורים.

ובכל זאת, רכבי הפנאי מסרבים להיכנע לצו ההיגיון: כל שנה שחולפת מביאה עמה דגמים חדשים בשלל גדלים, וההצלחה רק הולכת וגדלה. אין יצרנית רכב ברת-דעת שמעזה להדיר את רגליה מקטגוריות רכבי הפנאי השונות, החל מיצרניות סיניות עלומות-שם ועד בנטלי ורולס-רויס.

קחו למשל את אאודי: אל ה-Q3, ה-Q5 וה-Q7 המוכרים (והמצליחים) עתידים להצטרף Q1 קטן ו-Q6 חשמלי ויוקרתי. ובכלל לא בטוח שזה יהיה הסוף להרחבת המשפחה. אחרי הכל, יש עוד מקום באמצע ולמעלה לעוד ועוד דגמים של רכבי פנאי, שיקסמו לעשירי פאלם ביץ', שנחאי והרצליה.

וכל אותם עשירים חובבי פנאי ודאי נרגשים לקראת הגעתו של ה-Q7 החדש, שמגיע עשר שנים ארוכות מאוד אחרי קודמו. וקודמו, כך יודעים כולם, היה חינני ונאה כמו לוויתן כרסתן, כך שהחלפתו היא בשורה נעימה לכל מי שיוצא אל כבישי ארצנו.

טוב מראה עיניים
מאחר שענייני מראה הם העניינים הראשונים הנראים לעין, אי אפשר שלא להתפעל ממראהו על ה-Q7. לעומת קודמו המובי-דיקי, הדגם החדש נראה כמו אתלט רענן: אמנם ההבדלים במידות אינם כה גדולים (הדגם החדש קטן באי-אלו סנטימטרים ומילימטרים מקודמו), אך העיצוב מצליח להסוות היטב את מידותיו, שנותרו בקטגוריית האקסטרה-אקסטרה לארג'.

חשוב אף יותר מענייני המראה הוא עניין המשקל: דיאטה חריפה השילה ממשקלו של ה-Q7 בין רבע טון ו-325 ק"ג (בהתאם לגרסת המנוע). דמיינו לרגע מכונית שבן-רגע נפלטים ממנה שלושה גברים עבי-בשר, ותבינו מה משמעותה של דיאטה שכזו. אלא שכדאי לזכור שגם לאחר שהפך רזה וחטוב מבעבר, ה-Q7 נשאר בחור כבד-גוף, שמטה את כפות מאזני המשקל על כ-2 טון.

נתונים יבשים
על שינוע המשקל הנכבד הזה אחראי מנוע טורבו-דיזל בנפח 3.0 ליטרים, שמספק 272 כ"ס ו-61.2 קג"מ (יש גם גרסת טורבו-בנזין, אך היא לא נבחנה). אלה הם כמובן נתונים יבשים, וכדרכם של נתונים יבשים הם אינם אומרים דבר למי שאינו מבין בנתונים יבשים.

ולכן כדאי לתאר כיצד באים הנתונים היבשים לידי ביטוי בכביש יבש: משקלו הבלתי-צנום בעליל של ה-Q7 מאיץ מעמידה ל-100 קמ"ש ב-6.5 שניות, וזה זמן מאוד, מאוד מהיר עבור מאסה כל כך, כל כך גדולה. האצות-ביניים, שהן המפתח לעקיפות זריזות ובטוחות, מבוצעות באותה מהירות מרשימה, הודות לזמינות כוח מצוינת (שיא המומנט מתייצב לעבודה כבר ב-1,500 סל"ד) ותיבת הילוכים מצוינת (בת שמונה הילוכים).

ניוטון הזקן
כמו שיודע כל מי שלמד שיעור ורבע בפיזיקה ניוטונית, גופים בתנועה נוטים לחבב קווים ישרים, וסולדים לרוב משינויי כיוון. וזו בעיה מוכרת בתעשיית הרכב. מכוניות כבדות אוהבות לנסוע ישר וקדימה, בזמן שפניות גורמות להן (ולנוסעיהן) בחילה וסחרחורת.

אבל גם ניוטון הזקן היה מתרשם מה-Q7. הודות לשלל מערכות-עזר אלקטרוניות, ובעיקר הודות למתלי אוויר (בעלי שבעה מצבי כיול) שמציעים ריסון טוב של המרכב (במצב כיול "דינמי"), ה-Q7 אינו בוחל בפניות. "ריסון טוב" הוא צמד מלים שאומר מעט מאוד להרבה מאוד אנשים, ולכן כדאי להסביר את משמעותו: למרות משקל של כ-2 טון, אפשר לנהוג את ה-Q7 מאוד, מאוד מהר – גם בכבישים שאינם ישרים.

עם זאת, ה-Q7 הוא לא רכב פנאי ספורטיבי. ריגושים מוטוריים הם לא מה שתמצאו בו, גם אם לפעמים תגלו להפתעתכם הודעת קנס מאגף התנועה של המשטרה, שתאשים אתכם בנהיגה במהירות ספורטיבית לעילא. אז אילו ריגושים מציע ה-Q7? רכב הפנאי הבכיר של אאודי מתמחה בתחום אחר לגמרי: הרגעה וליטוף אגו.

היי-טק ומסורת
אחרי יותר מ-1,000 ק"מ ביומיים, ה-Q7 מתגלה כבן-לוויה יוצא דופן לנסיעות ארוכות. הוא שקט, מעודן ומאוד, מאוד מפנק. תא הנוסעים שב ומגלה את המומחיות של אאודי בייצור סביבת מחייה נפלאה: יש בו שילוב הרמוני של היי-טק ומסורת – מיטב הגאדג'טים האלקטרוניים לצד עור ועץ.

נוחות הנסיעה, כמו היכולת הדינמית, נהנים ממתלי האוויר, אך לתרכובת המוצלחת של ה-Q7 תורמים גם בידוד רעשים מצוין ומושבים מצוינים. אם תוסיפו לכך כל מיני אביזרי-מותרות נעימים, כמו גג-שמש פנורמי, בקרת אקלים יעילה (בעלת ארבעה "אזורי" אקלים) ומערכת שמע מצוינת, תקבלו מקום נעים להפליא לשהות בו.

הצעה פיננסית
וכמו כל כך הרבה דברים נעימים להפליא בחיים, ל-Q7 יש מחיר יקר להפליא: החל מ-557 אלף שקלים לגרסת שבעה מושבים. ועל שום מה "החל מ"? כי מי שיזמין את חבילת האבזור המתקראת "Premium" יידרש לשלם כ-120 אלף שקלים נוספים. עיקר קסמה של חבילה שכזו הוא תוספת של מערכות בטיחות מתקדמות, כמו בקרת שיוט אדפטיבית, ומערכת שנקראת Audi Traffic Jam Assist, שמאפשרת לנהג להעביר חלק ממשימות הנהיגה המתישות למחשב הכל-יכול.

אלא שלמרות יוקר המחייה ב-Q7, נראה שיש מי שסבורים שמחיריו הם בגדר מציאה: מתברר שיש לקוחות שבוחרים ברכב הפנאי הבכיר של אאודי כחלופה ל-A8 – מכונית הפאר הסאלונית, שיושבת בקצה העליון של ההיצע של היצרנית הגרמנית. ומאחר שמחיריה של ה-A8 מתחילים בכ-730 אלף שקלים, מחירו של ה-Q7 נראה לפתע כמו הצעה פיננסית מפתה עבור אותם מתי-מעט שמככבים במדורי הפיננסים.

נ.ב. 1
מי שהגיע עד הלום ושמץ של חיבה לעולם הרכב מפעם בלבו, ודאי שם לב שאין כל התייחסות ליכולת השטח של ה-Q7. ומאחר שהגדרתו הרשמית היא רכב פנאי (שכאמור, מכונה גם רכב שטח), השמטת התייחסות ליכולת שטח עלולה להיראות כמו טעות מקצועית קשה.

אלא שללא מיגון ראוי לחלקים רגישים, ועם צמיגי כביש עדינים ומחיר של יותר מחצי מיליון שקלים, ה-Q7 יבלה בשטח פחות זמן ממה שמבלה שחקן כדורגל בספרייה העירונית. אז כן, אין לו בעיה לנסוע בנוחות ונינוחות בשביל כורכר מהודק היטב, אבל אל תנסו לבדוק אם הוא מסוגל לגרוס סלעים במעלה אלמוני בנגב.

נ.ב. 2
ראוי להוסיף מילה או שתיים על צריכת הדלק: עם משקל מופחת ומנוע טורבו-דיזל מודרני, ל-Q7 נקשרים כתרים של "שוחר איכות הסביבה". לפי נתוני היבואן, צריכת הדלק בנסיעה משולבת היא כ-5.9 ליטרים ל-100 ק"מ (שהם כ-17 ק"מ לליטר).

אלא שכדאי להיזהר עם התארים הירוקים האלה. כאמור, גם לאחר הדיאטה החריפה, ה-Q7 שוקל כשני טון, ומנוע הטורבו-דיזל – נעים ויעיל ככל שיהיה – לא מצליח להפוך את רכב הפנאי של אאודי לדוגמנית אנורקטית. וכך, בנסיעה מאוד מאומצת, אפשר לראות את צריכת הדלק צונחת לכ-6.9 ק"מ לליטר (אבל, וזאת יש לומר, במהירות שאינה תקינה-פוליטית).

The post מבחן דרכים: אאודי Q7 החדש appeared first on TheCar.

בזמן שבמשרד התחבורה עסוקים בניסיון למצוא פתרונות מאוחרים לכאוס שיוצרות העבודות להקמת הרכבת הקלה בגוש-דן, ההידרדרות בבטיחות בדרכים אינה עוצרת – ואף מחמירה. מתחילת השנה ועד היום (ד') נהרגו בתאונות בדרכים 234 בני אדם, לעומת 199 הרוגים בתקופה המקבילה אשתקד. מספר התאונות הקטלניות עלה מתחילת השנה ב-14%, מ-183 בשנה שעברה ל-208 מתחילת 2015.

זינוק של 18% במספר ההרוגים בתאונות בתקופה של שמונה חודשים אינו יכול להיחשב לסטייה סטטיסטית אקראית. אלא אם יתגייסו כל הגופים העוסקים בבטיחות למאמץ משולב, שנת 2015 תסתיים עם שיעור עלייה חריג ומטריד במספר הרוגי התאונות ובמספר התאונות הקטלניות.

שיעור העלייה שנרשם מתחילת השנה חריג בכל השוואה: גם כאשר נבחנים הנתונים מול נתוני בטיחות של מדינות החברות בארגון המדינות המפותחות (OECD), וגם מול הניסיון שנצבר בשנים האחרונות בישראל. אמנם מאז סוף 2012 נרשמת עלייה מתונה במספר הרוגי התאונות בישראל, וזאת בניגוד למגמת הירידה במרבית מדינות ה-OECD, אך מתחילת 2015 ניכרת החמרה דרמטית וזינוק בשיעור דו-ספרתי במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות.

מה גורם לזינוק במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות? הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, הגוף שאמור לחקור מגמות בבטיחות, אינה ממלאת את ייעודה כבר זמן רב: הרשות פועלת כבר חודשים ארוכים ללא מדען ראשי, ללא יו"ר וללא מועצה ציבורית מפקחת. את רוב תקציבה מעבירה הרשות לגופים שלישיים, ובהם אגף התנועה של המשטרה ורשויות מקומיות.

וכך, בעוד שמספר ההרוגים בתאונות מזנק בשיעור חסר תקדים בעידן של בטיחות מודרנית, לגוף שאמור לרכז את הפעילויות בתחום הבטיחות אין יכולת למצוא פתרון מבוסס ומדויק. למעשה, גם את הפתרונות שבכל זאת מציעה הרשות אין מי שיישם כראוי: גם בכירים ברשות לבטיחות מודים שגופים אחרים – משרדי ממשלה, משטרת ישראל וחלק מהרשויות המקומיות – נוטים להתייחס בזלזול לרשות ואנשי המקצוע שלה.

יש לציין שההחמרה בבטיחות ב-2015 ניכרת במרבית המדדים: למשל, מספר רוכבי האופנוע שנהרגו מתחילת השנה זינק ב-38% לעומת התקופה אשתקד. גם במספר הצעירים ורוכבי האופניים שנהרגו נרשמה עלייה: 9% ו-14% בהתאמה. בפילוח לפי מגזרים, בקרב המגזר היהודי נרשם זינוק של כ-48% במספר ההרוגים בתאונות, לעומת ירידה של 8% במגזר הערבי.

אחד מהנתונים החיוביים הבודדים נוגע להולכי רגל: מספר ההרוגים בקרב הולכי הקרב ירד ב-8% לעומת התקופה המקבילה אשתקד. עם זאת, ראוי לזכור כי-2014 נרשמה עלייה חריגה במספר ההרוגים בקרב הולכי רגל. בנוסף, ולמרות הירידה לעומת אשתקד, שיעור הולכי הרגל מסך ההרוגים בתאונות בישראל גבוה משמעותית מהממוצע במדינות מפותחות: 30% מתחילת 2015 (וכשליש בממוצע רב-שנתי) לעומת פחות מ-20% ברבות ממדינות ה-OECD.

The post הופקרו בכביש: עלייה של 18% במספר הרוגי תאונות appeared first on TheCar.

שר התחבורה נגד משטרת ישראל נגד הרוכבים. עם הרחבת העבודות להקמת הרכבת הקלה בגוש-דן, קיבלו לאחרונה רוכבי אופנועים וקטנועים בשורה: בעקבות שיבושי התנועה יבוטל האיסור על רכיבה בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים), ורוכבים יוכלו לנסוע בנת"צים באופן חופשי.

ראש לתומכים בהחלטה היה שר התחבורה, ישראל כץ, שהבהיר כי "ההחלטה לאפשר לרוכבי הדו-גלגלי לנוע בחופשיות בנתיבי התחבורה הציבורית היא נכונה בטיחותית ותחבורתית. אחרי תקופת מבחן קצרה, ואני מקווה (שתהיה) מוצלחת, בכוונתי לעגן את ההחלטה באופן קבוע בתקנות".

ראוי לציין כי לאורך כהונתו הארוכה כשר התחבורה, כץ תמך באופן עקבי בשילוב רוכבי דו-גלגלי בנתיבי תחבורה ציבורית. למשל, בדיון שנערך במליאת הכנסת בינואר 2011 התייחס השר כץ להצעת חוק שביקשה לאפשר לרוכבים להשתמש בנת"צים ואמר כי "בהחלט אפשר לבדוק (אם לאפשר לרוכבים לנסוע בנת"צים, ש.ה), ואולי נקבע איזה נוהל של בהדרגה ובאופן ניסיוני".

אלא שלמרות תמיכתו העקבית, השר כץ נותר חסר אונים מול גורמי המקצוע במשרדו ומול אגף התנועה במשטרת ישראל. בזמן שהשר מביע פומבית את תמיכתו, במשטרה הבהירו כי החוק אוסר על רכיבה בנת"צים וההשלכות הבטיחותיות של ההסדר המוצע עוד לא נבחנו. לכן, כך הצהירו במשטרה, תבוצע האכיפה בנת"צים גם כלפי רוכבי דו-גלגלי, וזאת למרות הצהרות קודמות ולמרות תמיכתו של השר כץ בהסדר שמאפשר רכיבה חופשית בנתיבי האוטובוסים.

אך לא רק במשטרה מביעים עמדה הפוכה מזו של השר כץ: גורמי המקצוע במשרד התחבורה מתנגדים כבר שנים ארוכות להסדרים שנועדו לאפשר לרוכבים לנסוע בנת"צים. למעשה, השר עצמו מודע לכך היטב, ואף הבהיר זאת כמה פעמים בעבר. "אנשי המקצוע אומרים שלא ניתן לאפשר כרגע לבצע (הסדר שמאפשר רכיבה בנת"צים, ש.ה)", הסביר השר במליאת הכנסת ב-2011.

התנגדות הגורמים המקצועיים במשרד התחבורה הביאה לדחיית הצעות חוק פרטיות שביקשו להתיר רכיבה בנת"צים: בכנסת ה-15 הוגשה הצעת חוק שכזו על-ידי ח"כ איתן כבל (כיום, יו"ר ועדת הכלכלה), בכנסת ה-16 הגיש הצעה דומה ח"כ גלעד ארדן (כיום, השר לביטחון פנים והאחראי על משטרת ישראל), ובכנסת ה-17 הוגשה הצעה זהה על-ידי ח"כ חמד עמאר (יו"ר השדולה למאבק בתאונות).

אמנם השר כץ אומר כעת כי ישקול את עיגון ההסדר בתקנות, אך עד שיצליח לעשות זאת – ואין כל ערובה לכך שיצליח, בגלל התנגדות גורמי המקצוע במשרדו ובמשטרת ישראל – מומלץ לרוכבי דו-גלגלי להישמר מפני רכיבה בנת"צים. גם בגלל הקנס שהם צפויים לקבל אם ייתפסו, אך בעיקר בגלל הסכנה הבטיחותית שכרוכה בחוסר הוודאות שנוצרה באשר למצב החוקי.

אגב, בזמן שבמשטרת ישראל טוענים שההשלכות הבטיחותיות של ההסדר עוד לא נבחנו, יש לזכור כי הסדרים דומים נהוגים בעולם כבר לא מעט שנים. למשל, בלונדון הוחלט בתחילת העשור להתיר לרוכבים לעשות שימוש במרבית נתיבי האוטובוסים במטרופולין, וזאת לאחר שניסוי רחב-היקף העלה כי לא חל שינוי לרעה בבטיחות.

The post רוכבים, כדאי שתתרחקו מנתיבי התחבורה הציבורית appeared first on TheCar.

גרים או עובדים בתל-אביב? כדאי שתתכוננו: עיריית תל-אביב מעוניינת לבחון הטלת אגרות גודש, ובינתיים עשויה לייקר משמעותית את תעריפי החנייה. בתכנית לצמצום זיהום האוויר מתחבורה בתחומי העיר תל-אביב, שפורסמה להערות הציבור, מבהירים בעירייה כי אגרות גודש – מס שמשלמים נהגים בכניסה לכבישים או אזורים קבועים מראש – הם אמצעי יעיל במיוחד לצמצום זיהום האוויר ועומסי התנועה.

בעיריית תל-אביב מציינים כי אגרות גודש דיפרנציאליות, שמשתנות בהתאם למיקום וזמן הנסיעה, הן פתרון אופטימלי לבעיות הגודש בערים. "יש עניין רב בבחינת אגרות הגודש כאמצעי מדיניות בעל פוטנציאל לצמצום ההשפעות הסביבתיות בכלל (של גודש תנועה, ש.ה) והפחתת זיהום האוויר בפרט", מסבירים בעירייה. "אגרות גודש, שתואמות את תנאי הגודש ואי לכך משתנות בזמן ובמרחב, מהוות פתרון מיטבי… (לבקרת) עוצמת הגודש בערים".

בתכנית שפרסמה העירייה אפשר גם למצוא התייחסות ליתרונות הגלומים בהטלת אגרות גודש על נהגים: "יתרונן של אגרות גודש הוא שהן משרתות את איכות הסביבה ובעיית התחבורה כאחד על-ידי הקטנת הביקוש ויעילות השימוש בתשתית הקיימת", מסבירים בעיריית תל-אביב. "אגרות גודש מעודדות פיזור טוב יותר של הנסיעות למרכזי הערים, ומשפיעות על עלות השימוש ברכב פרטי".

ומה אומרים על כך במשרד התחבורה? למרות ששר התחבורה, ישראל כץ, הבהיר כמה פעמים בעבר כי הוא מתנגד להטלת אגרות גודש, בכיר במשרדו הבהיר כי התייחסותה של עיריית תל-אביב לנושא אגרות הגודש הוא "בהחלט במקום". ראוי לזכור כי השר כץ התבטא בעניין בחריפות בשנים האחרונות. למשל, בפברואר 2013 אמר השר כי "למשרד התחבורה אין כל כוונה להטיל אגרות גודש על כלי רכב בכניסות לערים הגדולות, או בכל מקום אחר בארץ".

אלא שגם בעיריית תל-אביב יודעים היטב שהטלת אגרות גודש היא צעד בעייתי: למרות שפתרונות טכנולוגיים ניתנים ליישום מהיר יחסית, גביית מס נוסף מנהגים תעורר ביקורת ציבורית חריפה ועלולה לפגוע פוליטית בכל נבחר ציבור שיהיה מעורב בתכנית שכזו. ואכן, בתכנית לצמצום זיהום האוויר שפרסמה העירייה, אפשר למצוא התייחסות זהירה מאוד לנושא אגרות הגודש.

"נושא האגרות צריך להיבחן באופן מעמיק", מרגיעים בעיריית תל-אביב, "כדי שמדיניות זו תפעל בכיוון הנכון, ולא תביא להשפעות שליליות, כמו למשל האצת הפירבור". כמובן שתוצאה נוספת של הטלת אגרות גודש היא נהירת עסקים מתל-אביב לערים שכנות בגוש-דן, שתביא לפגיעה חמורה בהכנסות העירייה ולכן עלולה לערער את מעמדה כמרכז העסקי של ישראל.

אז נייקר את תעריפי החניה
אז מה אפשר לעשות עד שניתן יהיה להטיל אגרות גודש על נהגים? "תעריפי החניה הם התחליף הקרוב ביותר לאגרות גודש ויש לעודד את השימוש בהם כל עוד אין יכולת ליישם אגרות אלה", מצהירים בעיריית תל-אביב, ומציינים כי "ניתן לקבוע אגרות חניה דיפרנציאליות רגרסיביות (מחיר יורד) ופרוגרסיביות (מחיר עולה) לטובת יוממים, קונים ומבקרים… כמו כן, ניתן להתקין מדחנים או לעשות שימוש בכרטיסי חניה, על-מנת לווסת את משך החניה ולצמצם חניה ארוכה".

אלא שכמו במקרה של אגרות הגודש, גם ייקור תעריפי החניה עלול להביא לתוצאות בלתי רצויות מנקודת מבטה של העירייה, כמו למשל פגיעה בעסקים ובתושבים. בעירייה אומרים כי "בקביעת היצע החניה קיים קונפליקט בין האינטרס לשמור על חיוניות מסחרית וחברתית של אזורים במרחב העירוני, לבין השאיפה להקטין את תנועת כלי הרכב הפרטיים באזורים בהם הגודש רב".

ושוב, כמו במקרה של אגרות הגודש, גם תעריפי חניה הם נושא שמעורר מחלוקת בין העירייה ומשרדי הממשלה. "משרד התחבורה גורס שיש ליישם תקן חניה מצומצם, בהנחה שהדבר יביא לעידוד השימוש בתחבורה הציבורית", מציינים בעירייה. "המשרד תומך ביצירת מנגנון מדורג, כך שבאזורים הקרובים למרכזי תחבורה ציבורית, כמו תחנת רכבת, יאושר מספר מקומות חניה מצומצם".

ומה רוצים בעיריית תל-אביב? "מנקודת מבטה של העירייה, יישום מידי של מדיניות זו (צמצום תקני החניה בעיר, ש.ה) הוא בעייתי, כל עוד מערכת התחבורה הציבורית הקיימת מתקשה להתחרות עם הרכב הפרטי, באין מערכת הסעת המונים מפותחת במטרופולין ובהיעדר יישום מדיניות להעדפת תחבורה ציבורית בכל חלקיו (של המטרופולין)".

למעשה, בעירייה סבורים שצמצום תקני חניה במצב הנוכחי של התחבורה הציבורית הוא הרה-אסון: "העירייה חוששת כי מדיניות החניה המוצעת תגרום לבריחה של עסקים ושירותים לאזורים פריפריאליים שבהם לא תוטל כל הגבלה על רכבים פרטיים". זו הסיבה לכך שהעירייה מנסה לדחות את היישום של תקני חניה מופחתים עד הפעלת הקו הראשון של הרכבת הקלה ב-2021, ובמקביל עלתה דרישה מצדה להחיל תקנים מצומצמים באזורי תעסוקה בכל אזור המרכז.

The post זה מתקרב: אגרות גודש בתל-אביב ותעריפי חנייה יקרים appeared first on TheCar.

מה תעשה יצרנית מכוניות שמאמינה בכך שבעתיד אנשים יקנו פחות מכוניות? טויוטה, יצרנית הרכב הגדולה בעולם ב-2014, סבורה שהעתיד של תעשיית הרכב טמון במה שאפשר לכנות בשם "פערי תחבורה": מרחקים קצרים שמפרידים בין בית או מקום עבודה ובין תחנות של תחבורה ציבורית. ולכן, טויוטה מתמקדת כעת בפיתוח פתרונות ל-"מייל האחרון" – המרחק הקצר שבין הבית ובין תחנת האוטובוס או הרכבת הקלה.

"אנחנו מקווים שזה יעודד אנשים להשתמש בתחבורה ציבורית בערים, כדי להפחית את גודש התנועה הכללי", אמר ג'ים לנץ, מנהל הפעילות של טויוטה בצפון אמריקה, בראיון לעיתון גרדיאן. "אני חושב שאי אפשר להימנע מכך שאנחנו הולכים לבלות יותר ויותר זמן באמצעים של הסעת המונים, כך שכדאי שלכל הפחות נהיה (בטויוטה, ש.ה) חלק מהפתרון".

לדברי לנץ, הבעיה של "פערי תחבורה" ניכרת במיוחד בארה"ב, שבה רמת התחבורה הציבורית נחשבת לנמוכה יחסית לזו המקובלת באירופה, שבה ערים רבות מציעות מערכים יעילים ונרחבים של הסעת המונים. "בערים רבות בארה"ב, אמנם יש תחבורה תחבורה ציבורית, (אולם) היא לא כל כך נוחה כמו בערים אחרות. מישהו עשוי למצוא את עצמו במרחק של מייל (1.6 קילומטר, ש.ה) מהמקום אליו הם רוצים להגיע".

החזון שמציג לנץ אינו מפתיע, שכן טויוטה עוסקת כבר שנים ארוכות בפיתוח וניסוי של אמצעי תחבורה חדשניים: החל מכלי רכב אישיים, אותם ניתן לקפל ולשאת, ועד כלי רכב ממונעים ותלת-גלגליים שמיועדים לנוסע אחד או שניים, ואשר עיקר ייחודם הוא ממדים קטנים ויכולת תמרון גבוהה.

בנוסף, וכמו יצרניות רכב אחרות, טויוטה בוחנת שינוי בשיטת הבעלות בכלי רכב: במקום למכור מכוניות ללקוחות, רבים בתעשיית הרכב סבורים שבעתיד יעסקו חלק מהיצרניות בהשכרת רכב לזמן קצר – למעשה מדובר במיזמים של "תחבורה שיתופית" (vehicle sharing). מיזמים שכאלה צפויים להפוך לחלק מהמציאות התחבורתית בעתיד, בעיקר במגה-ערים צפופות ופקוקות כמו למשל טוקיו, ניו-יורק ולונדון.

לשינוי הצפוי במציאות התחבורתית תורם משתנה נוסף: צעירים, בעיקר בערים גדולות במערב אירופה וארה"ב, רוכשים פחות מכוניות מאשר הוריהם. ומתברר שבטויוטה מעריכים שהמגמה תמשיך ותתחזק בשנים הבאות. "אני חושב שמספר המכוניות למשק בית ירד לאורך זמן", אמר לנץ לגרדיאן, "אולי לא יהיו להם (למשקי בית) שתיים או שלוש מכוניות. יתכן שתהיה להם מכונית אחת, או שיהיו להם שתי מכוניות".

דבריו של לנץ אמנם מקובלים על רבים בתעשיית הרכב העולם, אך סביר להניח שבשנים הקרובות לא יהיה שינוי דרמטי בתמהיל המכירות של יצרניות הרכב. לראייה – שוק הרכב האמריקאי, שהתאושש מהמשבר הכלכלי של 2008, נהנה מפריחה ושגשוג בקטגוריות מוכרות ופופולריות, כמו טנדרים ורכבי פנאי (SUV).

זו כנראה הסיבה לכך שלנץ הבהיר בראיון לגרדיאן כי למרות השינוי הצפוי בתעשיית הרכב, טויוטה תמשיך לייצר כלי רכב "רגילים". אלא שבניגוד לעבר, יצרנית הרכב היפנית לא תציע ללקוחותיה רק מכוניות. "אנחנו עוסקים בתחבורה", אמר לנץ, "אנחנו עדיין עוסקים בייצור מכוניות וטנדרים, אבל (נעסוק) גם בצורות אחרות של תחבורה – אנחנו לא מגבילים את עצמנו לחשוב רק על מכוניות, רכבי פנאי וטנדרים".

The post העתיד לפי טויוטה: פחות מכוניות, ויותר תחבורה ציבורית appeared first on TheCar.

בעקבות העבודות להקמת הרכבת הקלה בגוש-דן, רכבת ישראל נערכת לקראת גידול משמעותי במספר הנוסעים שעושים שימוש בקווי החברה. כחלק מהיערכותה לגידול הצפוי במספר הנוסעים, החברה עומדת לרכוש מאות מתקנים ייעודיים לאופניים, שנועדו לאפשר לנוסעים לשלב בין נסיעה בינעירונית ברכבת ובין רכיבה באופניים בתוך הערים.

לדברי מנהל אגף לוגיסטיקה ברכבת, "בעקבות התחלת עבודות החפירה של הקו האדום (הקו הראשון של הרכבת הקלה, ש.ה), והגידול הצפוי בכמויות הנוסעים כמו-גם מגבלת שטחי חניות אופניים סמוכות לתחנות הנוסעים, (מבוקש) אישור לרכוש מתקני אופניים דו-קומתיים, שיוצבו בסמוך לתחנות הרכבת כשירות לנוסעים".

ברכבת ישראל מתכננים לרכוש לכל הפחות כ-200 מתקני אופניים דו-קומתיים. ברכבת מציינים כי מתקן האופניים שנבחר על-ידי אגף הלוגיסטיקה של החברה "מכפיל את יכולות אחסנת האופניים בשטח נתון… (ו)מנגנון הרמת האופניים לקומת האחסון הגבוהה (הוא) פשוט וקל למשתמש".

למרות שרכישת 200 מתקני אופניים אינה צפויה להגדיל משמעותית את מספר הנוסעים שעושים שימוש משולב ברכבת ואופניים, יצירת שילוביות בין אמצעי תחבורה שונים נחשבת לאחד הפתרונות העיקריים לבעיית גודש התנועה בערים גדולות. למעשה, אחת הבעיות העיקריות בישראל היא היעדר שילוביות בין אמצעי תחבורה שונים, ובעיקר בין אמצעי תחבורה ציבורית כמו רכבות, אוטובוסים ומוניות שירות.

יש לזכור כי על-פי נהלי הרכבת, העלאת אופניים לקרונות הנוסעים נתונה למגבלות שונות. כך למשל, העלאת אופניים רגילים אפשרית בכל הקווים אך רק בקרונות ייעודיים, וזאת בין השעות 09:00 ו-15:00, וכן בין 19:00 ו-06:00 למחרת. עם זאת, במוצאי שבת וחג לא ניתן להעלות אופניים שאינם מתקפלים.

כללי רכבת ישראל גם קובעים כי העלאת אופניים מתקפלים לקרונות נוסעים אפשרית בכל שעות הפעילות, אך רק לקרונות המיועדים לכך. כללים דומים חלים על העלאת אופניים חשמליים: ברכבת ישראל מבהירים כי העלאת אופניים חשמליים אפשרית "כל עוד מדובר באופניים שאינם מחייבים רישוי על פי דין, בהתאם להיותם מתקפלים או שאינם מתקפלים".

אמנם הכללים החלים על העלאת אופניים לרכבת מייצגים שיפור לעומת המצב שהיה נהוג עד לפני שנים אחדות, עדיין חלות מגבלות שונות שמרתיעות לא מעט רוכבי אופניים מפני נסיעה ברכבת ישראל. בין השאר, ברכבת ישראל אוסרים על העלאה של יותר מחמישה זוגות אופניים לרכבת, וכאשר אין מקום בקרון הייעודי נדרשים רוכבים להמתין לרכבת הבאה. גם כאשר הקרון עמוס, נדרשים הנוסעים להמתין לרכבת הבאה.

ראוי לציין כי רק לאחרונה הכריז משרד התחבורה על כוונתו להנהיג רפורמת תעריפים בתחבורה הציבורית, שתוזיל בין השאר את עלות הנסיעה המשולבת באוטובוסים ורכבות בנסיעות במטרופולינים. לרפורמת התעריפים, כמו-גם לעבודות להקמת הרכבת הקלה, צפויה להיות השפעה על מספר הנוסעים ברכבת ישראל.

The post נמאס לכם מעומסי התנועה בגוש-דן? סעו ברכבת ואופניים appeared first on TheCar.

חמישה כלי רכב נגישים ביום. זה כל מה שמשרד התחבורה וחברת נת"ע מציעים לנכים שמתניידים באמצעות כיסא גלגלים ומבקשים לעשות שימוש בשירותי הסעות מחניוני "חנה וסע" שהחלו לפעול במסגרת העבודות להקמת הרכבת הקלה בגוש-דן.

השירות לנוסעים שמשתמשים בכיסאות גלגלים מוצע בשעות קבועות מראש: כלי רכב נגיש יוצא משלושה חניונים (גני יהושע ותל ברוך בתל-אביב, ואצטדיון המושבה בפתח-תקווה) בכל שעה עגולה בלבד, בין השעות 07:00 ו-11:00 בבוקר. בכל שעה אחרת, נכה בעל כיסא גלגלים שמעוניין לעשות שימוש בשירותי ההסעות מהחניונים נדרש לתאם את הגעתו שעתיים מראש.

חשוב לזכור כי הדרישה לתאם את הנסיעה מראש עלולה להרתיע בעלי מוגבלויות מפני שימוש בשירותי ההסעות שמוצעים בחניוני "חנה וסע". כמו כל נהג ונוסע אחרים, בעלי מוגבלויות מעוניינים בגמישות רבה ככל האפשר, וקביעת מועדי נסיעות "קשיחים" ולא תכופים עלולה להרחיק את בעלי המוגבלויות ממעגל המשתמשים בתחבורה הציבורית בכלל ובשירותי ההסעות בפרט.

בהתייחסו לבעיית נגישות דומה ברכבת ישראל, הסביר בעבר פעיל בארגון הפעולה של הנכים כי "בן אדם נורמלי שחי חיים נורמליים, שזו השאיפה שלנו, פשוט אין לו אפשרות לדעת מראש מתי הוא בדיוק יחזור, מתי הוא בדיוק יסיים את הסידורים שלו ומתי הוא ירצה לחזור הביתה. בן אדם יכול לנסוע לעיר מסוימת, הוא יודע מתי הוא רוצה לצאת. אין לו דרך לדעת בדיוק מתי הוא ירצה לחזור".

דברים דומים אמר ח"כ אילן גילאון, שהתייחס גם הוא לבעיית הנגישות ברכבת ישראל בדיון שנערך במליאת הכנסת בשנת 2013: "הדבר האחרון שאדם מוגבל רוצה זה את הצרמוניה מסביב בהגעתו לתחנה… זה הדבר האנטי-נגישותי ביותר שיש".

ראוי לזכור כי בעיית הנגישות של שירותי ההסעות מחניוני "חנה וסע" היא רק חלק אחד מבעיה כוללת של נגישות לקויה בתחבורה הציבורית בישראל. אזרחים בעלי מוגבלויות מתלוננים כבר שנים ארוכות על ליקויים בהתנהלותם של משרד התחבורה וחברות התחבורה הציבורית. בין השאר, נטען כי השימוש באוטובוסים ורכבות כרוך לעתים קרובות בסרבול ביורוקרטי מיותר ופוגעני. עוד נטען כי היקף שירותי התחבורה הציבורית שמותאמים לבעלי מוגבלויות רחוק מלהיות מספק.

"למה באוטובוסים יש רק מקום אחד לנכים ולא שניים או שלושה מקומות?", שאל פעיל באחת מעמותות הנכים בדיון שערכה ועדת הכלכלה של הכנסת בשנה שעברה. "למה לא להוסיף מקומות לנכים? אומרים לנו לא לנסוע עם הרכבים שלנו כי נותנים לנו תחבורה ציבורית מסודרת… אנחנו לא רואים את זה בשטח".

The post חניוני "חנה וסע" של הרכבת הקלה: מגבילים את בעלי המוגבלויות appeared first on TheCar.

אמש (א') החלו משרד התחבורה ומשטרת ישראל להציב מצלמות אכיפה בנתיב תחבורה ציבורית בנתיבי איילון, בקטע שבין מחלף חולות ומחלף חולון. בקטע הכביש, שאורכו כ-10 ק"מ, יוצבו 10 מצלמות, וזאת כחלק מתכניתו של משרד התחבורה לעודד את השימוש בתחבורה הציבורית באמצעות הגברת האכיפה נגד נהגים שנוסעים בניגוד לחוק בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים).

במשרד התחבורה הבטיחו אתמול כי המצלמות שיוצבו בנתיבי איילון ישמשו באופן בלעדי לאכיפה של עבירת נסיעה אסורה בנת"צים. על-פי הודעה שפרסם המשרד, "מצלמות האכיפה האוטומטיות שיוצבו בנתיבי התחבורה הציבורית, ישמשו לאכיפת נסיעת כלי רכב שאינם מורשים לנסיעה בנתיב זה בלבד, ולא ישמשו כלל לאכיפת מהירות".

אלא שהמצלמות שבהן תעשה המשטרה שימוש הן מצלמות זהות לאלה המשמשות לאכיפת עבירות מהירות, ובמשרד לביטחון פנים אף הבהירו בעבר כי המצלמות שיוצבו בנת"צים הן חלק אינטגרלי מפרויקט האכיפה האלקטרונית שיישומו החל ב-2012 ("פרויקט א3"). יתרה מזאת: למרות הצהרת משרד התחבורה, מסמך של המשרד לביטחון פנים מסוף 2014 חשף כי המצלמות שיוצבו בנת"צים ישמשו גם לאכיפה של עבירות מהירות.

למעשה, הפעלת המצלמות בנת"צים מחייבת מדידת מהירות של כלי הרכב. לפי בכיר במשרד לביטחון פנים, ההבדל העיקרי בהפעלת המצלמות המיועדות לאכיפת מהירות והמצלמות המיועדות לאכיפת נסיעה אסורה בנת"צים היא "סף המהירות" – המהירות שבה מתחילה המצלמה לתעד כלי רכב. לפי הבכיר, במצלמות שיוצבו בנת"צים יוגדר סף מהירות נמוך במיוחד, כך שבפועל כל כלי רכב שיעבור בנתיב התחבורה יצולם וייבדק. לפיכך, המצלמות שיוצבו בנת"צים ימדדו את המהירות של כל כלי הרכב, ולכן תתקיים היכולת להפיק דו"חות גם לעבירות מהירות.

חשוב גם לזכור כי פקודת התעבורה קובעת כי צילום שמפיקה מצלמת אכיפה ישמש ראיה קבילה בבית משפט לגבי שורה של נתונים, ובהם מיקום כלי הרכב, שעת הנסיעה, מספר לוחית הזיהוי – וכן מהירות הנסיעה. התוצאה היא שלמרות הבטחת משרד התחבורה, אכיפת עבירות מהירות באמצעות המצלמות שיוצבו בנת"צים היא רק עניין של החלטה, ותו לא. ומאחר שאכיפה נמצאת בסמכות המשרד לביטחון פנים ומשטרת ישראל, נראה שהבטחת משרד התחבורה מאתמול היא בעיקר ניסיון לסכל מראש ביקורת ציבורית, אך ספק אם יש בה משום קביעת מדיניות ארוכת-טווח.

תקן, תקנות ומה שביניהם
למרות שהצבת המצלמות תוכננה להתחיל אמש, הפעלתן המבצעית עדיין אינה נראית באופק. כמו במקרה של המצלמות האלקטרוניות שאוכפות עבירות מהירות ועבירות חציית צומת באור אדום, גם המצלמות שיוצבו בנת"צים אמורות לעמוד בתו תקן של מכון התקנים הישראלי. אלא שתו התקן הישראלי כולל כיום שתי עבירות בלבד (מהירות ואור אדום), ולכן האכיפה של נסיעה אסורה בנת"צים דורשת שינוי של תו התקן הקיים.

שינוי של תו תקן הוא אמנם תהליך קצר מכתיבת תו תקן חדש, אך הוועדה הרלוונטית במכון התקנים עוד לא התכנסה. לכן, עוד לא ידוע מתי יפורסם תו התקן המעודכן. יש לציין כי ללא תקן ישראלי, הפעלה מבצעית של המצלמות בנת"צים תהיה בלתי אפשרית, או שלכל הפחות תהיה בה משום חריגה בלתי סבירה (ובלתי מוסברת) ממדיניות מוצהרת של המשרד לביטחון פנים ומשטרת ישראל.

בעניין זה יש לזכור כי הפעלת המצלמות בנת"צים בינעירוניים, אם וכאשר יאושר תו תקן מקומי, פותרת רק חלק מבעיית האכיפה. זאת, מאחר שמרבית הנת"צים ממוקמים בתוך שטחיהן של רשויות מקומיות. אמנם מליאת הכנסת אישרה בסוף יולי חוק שקבע כי רשויות מקומיות יוסמכו לאכוף עבירות נסיעה אסורה בנת"צים, אך יישום החוק מותנה בהתקנת תקנות על-ידי משרדי הממשלה.

אלא שמלאכת ההכנה של התקנות עוד לא הסתיימה, ולא ברור אם משרד המשפטים – שמוביל את הכנת התקנות – יצליח לעמוד במועד שנקבע (חודשיים מיום אישור החוק). ומה התוצאה? אכיפה דלילה בלבד, שספק רב אם יהיה בכוחה להשפיע על הרגלי הנסיעה של הישראלים – ומכאן שלא צפויה גם השפעה ממשית על רמת השירות באוטובוסים, שימשיכו לחלוק את הנת"צים עם נהגים שמפרים את החוק.

ואגב, במשרד התחבורה הצהירו אתמול על כוונתם להכפיל פי שלושה את גובה הקנס שקבוע בצידה של עבירת נסיעה אסורה בנת"צים: מ-250 שקלים כיום ל-750 שקלים. מה שהודעת המשרד לא כללה היא את ההיסטוריה הארוכה והמגוחכת של הגדלת הקנס: כבר ב-2007 קבעה החלטת ממשלה (שמספרה 2228) כי משרד התחבורה יתקן את צו התעבורה כך ש"שיעור הקנס הניתן על נסיעה במסלול המיועד לתחבורה ציבורית יעמוד על 500 שקלים". עד היום, שמונה שנים לאחר החלטת הממשלה, לא הצליח המשרד להגדיל את הקנס בשקל אחד.

The post מצלמות הנת"צים לא יאכפו מהירות? אל תמהרו להאמין appeared first on TheCar.

רוצים להוזיל את ביטוח החובה לרכב שלכם? סעו פחות, לכו לעשות קורס נהיגה והתקינו "קופסה ירוקה" במכונית שלכם. המפקחת על הביטוח במשרד האוצר, דורית סלינגר, העבירה לאישור ועדת הכספים של הכנסת רשימת משתנים חדשים שיאפשרו להוזיל את דמי ביטוח החובה לרכב. לדברי המפקחת, נהגים שנוסעים מספר נמוך של קילומטרים מדי שנה מסתכנים פחות, ולכן יש להתאים את דמי הביטוח שלהם לסיכון המופחת. בנוסף, המפקחת ממליצה להעניק הנחה בדמי הביטוח גם לנהגים שיעברו קורס נהיגה, שתכניו יאושרו על-ידי משרד התחבורה.

המלצה נוספת נוגעת לרוכבי אופנועים: במשרד המפקח על הביטוח סבורים שיש להפחית את דמי ביטוח החובה של אופנועים שמצוידים במערכות בטיחות אלקטרוניות. לפי מסמך שהועבר לוועדת הכספים, המערכות שיקנו הנחה בביטוח לרוכבים הן "מערכת למניעת נעילת גלגלים (ABS), מערכת בלימה משולבת, מערכת עזר לבלימת חירום ומערכת ייצוב אוטומטית". יש לציין שעל-פי המסמך, רוכבים יהיו זכאים להנחה גם בגין ביצוע קורסי נהיגה והיקף נסועה ("קילומטראז'") נמוך.

המלצה רביעית נוגעת להתקנת "קופסה ירוקה" – התקן שנועד לנטר ולתעד תאוצה ותאוטה של כלי הרכב. התקנים מסוג זה מותקנים בעיקר בציי רכב ומטרתם לאפשר מעקב אחר הרגלי נהיגה של נהגים מקצועיים או נהגים בחברות גדולות. לפי משרד האוצר, מערכות כאלה מאפשרות ללמוד על רמת הסיכון של נהגים, ולכן אפשר להתאים את גובה דמי הביטוח לכל נהג.

"קביעת רשימת המשתנים מחייבת את המבטחים (חברות הביטוח, ש.ה) לבחור את המשתנים שבהם הם מעוניינים להשתמש אך ורק מתוך המשתנים שאושרו על-ידי הוועדה", כותבת המפקחת על הביטוח ליו"ר ועדת הכספים, ח"כ משה גפני. "הוספת משתנים אלו תתמרץ נהיגה זהירה ובטוחה, ותגדיל את התמריץ הכלכלי לרכישת כלי רכב בטוחים אשר יתרמו לבטיחות בדרכים".

אז מה היה לנו שם?
החלטת האוצר להוסיף משתנים חדשים לרשימת הפרמטרים שלפיהם נקבע גובה פרמיית ביטוח החובה נועדה לשכלל את חישוב הפרמיות בהתאם להתפתחויות בתחום הרכב. לדברי המפקחת על הביטוח, "מבחינה שנערכה באגף שוק ההון, ביטוח וחיסכון במשרד האוצר, ובהתייעצות עם משרד התחבורה, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ועמותת אור ירוק, עולה כי יש לעדכן את המשתנים (לפיהם מחושבים דמי ביטוח החובה, ש.ה) בהתאם להתפתחויות טכנולוגיות בתחום הבטיחות של כלי רכב".

בהתייחסה להיקף הנסועה השנתי של נהגים מציינת המפקחת כי "מספר הקילומטרים אותם נוסע כלי הרכב משפיע על הסיכון הביטוחי… (ו)בהתבסס על מידע זה ניתן לקבוע דמי ביטוח התואמים לסיכון". קורס נהיגה, כך ממשיכה המפקחת, "יביא לשיפור מיומנות הנהיגה ולהפחתה בסיכון הביטוחי, בעיקר של נהגים בעלי סיכון גבוה. בהתאם לכך ניתן לקבוע דמי ביטוח מופחתים למשתתף בקורס".

להתייחסות דומה זוכות מערכות הבטיחות של אופנועים: "כיום ישנן מספר מערכות בטיחות לאופנוע, אשר הימצאותן מגדילה את הבטיחות של כלי הרכב ומפחיתה את הסיכון הביטוחי… בהתאם לכך ניתן לקבוע דמי ביטוח מופחתים לאופנוע שבו הותקנו מערכות כאמור".

ומה בנוגע ל"קופסה ירוקה"? במשרד האוצר מצאו לנכון לכנותה בשם הקליט "מערכת ניטור נתוני נהיגה לעניין מדידה אינרציאלית של תאוצות ותאוטות הרכב". מי שמצליח להבין את שמה של המערכת, לא יתקשה להבין את הסברי המפקחת באשר לתרומתה לבטיחות: "המערכת מנטרת את אופי וסיכון הנהיגה ברכב בהתבסס על מדידה אינרציאלית של תאוצות ותאוטות הרכב, ומעניקה חיווי ומשוב מצטבר אודותיו. בהתבסס על מידע זה ניתן לקבוע דמי הביטוח התואמים לסיכון".

The post פרסום ראשון: קילומטראז' נמוך ואמצעי בטיחות יוזילו את ביטוח החובה appeared first on TheCar.

ראש עיריית תל-אביב על ההכנות להקמת הרכבת הקלה: אין מספיק נתיבי תחבורה ציבורית, אין מספיק אכיפה, אין מספיק חניוני "חנה וסע" ואין תיאום בין משרדי הממשלה והרשויות המקומיות. ימים ספורים לפני שהחלה הרחבת העבודות להקמת הקו הראשון של הרכבת הקלה בגוש-דן, תקף בחריפות ראש עיריית תל-אביב, רון חולדאי, את ההכנות שנערכו בשטח. לדבריו, "יש פיגורים גדולים בהקמת תשתיות וביצוע נושאים שהיו אמורים להיות מוכנים לפני תחילת העבודות, ואשר אמורים להפחית את המטרדים ולעודד מעבר לשימוש בתחבורה ציבורית".

חולדאי מנה רשימה ארוכה של ליקויים בהכנות שנערכו להקמת הרכבת הקלה: "עד היום לא הוכנו נתיבי תחבורה ציבורית ראויים בדרכים הבינעירוניות, המגיעות ויוצאות ממרכז העיר. (ו)עד כה לא הוכנו הכוחות והאמצעים הטכנולוגיים לאכיפה (של נסיעה בניגוד לחוק, ש.ה) בנתיבים האלה… הקמת חניוני חנה וסע עם הסעות ייעודיות, שאמורים היו להיות במרחב מסביב לעיר, חלקם הגדול, כתוצאה מחוסר הכנה, (הוקמו) בתוך העיר – כמו חוף תל-ברוך, גני יהושע, (ו)קריית שאול".

על ההיערכות לקראת הרחבת העבודות בשבוע שעבר אחראים משרד התחבורה וחברת נת"ע, חברה ממשלתית שאחראית על פרויקט הרכבת הקלה. חולדאי ושר התחבורה, ישראל כץ, מנהלים מערכת יחסים עכורה כבר שנים ארוכה, ובעבר הביעו בגלוי את המחלוקות החריפות שנוגעות לרכבת הקלה. "אין זה סוד שלאורך השנים הייתה – ויש לנו – הרבה מאוד ביקורת על ההתנהלות, התכנון ולוחות הזמנים של הפרויקט", הבהיר חולדאי.

לפי חולדאי, התוצאה של הליקויים הרבים בהיערכות לקראת הרחבת העבודות היא חוסר ודאות בקרב הציבור: "בעיות אלה ורבות אחרות, יחד עם חוסר התיאום בין המשרדים, הרשויות והגורמים העוסקים בנושא, מייצרים אי ודאות רבה, שחלקה מובעת בציבור". אלא שלמרות ביקורתו החריפה, חולדאי גם הביע תקווה שהפרויקט יצליח להגיע לכדי סיום ובכך ישפר את חיי התושבים במטרופולין תל-אביב. "אני מאוד מקווה שלמרות כל הקשיים והבעיות, הפרויקט הלאומי החשוב הזה יקרום עור וגידים ובסופו של דבר יביא לשינוי אמיתי במטרופולין כולו", דברי חולדאי.

תוקם קרן לפיצוי בעלי עסקים?
בזמן שראש עיריית תל-אביב מביע את ביקורתו, חברי ועדת הכלכלה של הכנסת הצהירו היום (ד') על כוונתם להקים קרן פיצויים לבעלי עסקים שייפגעו מהעבודות להקמת הרכבת הקלה. "לא יתכן שבפרויקט שעולה מיליארדי שקלים, לא יימצא סכום שיפצה את בעלי העסקים, אשר יהיו הראשונים לשלם את המחיר הכבד של הרכבת הקלה", אמר יו"ר הוועדה, ח"כ איתן כבל. ליוזמה הצטרפו רבים מחברי הוועדה, ובהם דב חנין, יצחק וקנין, יוסי יונה, אורי מקלב, עיסאוי פריג' ויעקב פרי.

בוועדה אומרים כי בכוונתם להכין את הצעת החוק לקראת חזרת הכנסת מפגרת הקיץ, באמצע אוקטובר. "מחיר איבוד הפרנסה הוא לא פחות מטראומה, וחשוב שנזכור שמאחורי כל עסק יש אנשים ועומדת משפחה", הבהיר ח"כ כבל. "כיוון שמדינת ישראל לא הצטיינה עד היום, בלשון המעטה, בפיצויי תושביה – עיין ערך הרכבת הקלה בירושלים, מפוני גוש קטיף, מלחמת לבנון השנייה – אינני מוכן שהמצב הזה יימשך ועלינו לתת מענה לאותם אנשים שסובלים".

ראוי להזהיר כי שר התחבורה קרא לעיריית תל-אביב לפצות את בעלי העסקים בתוואי הרכבת באמצעות מתן הנחה בארנונה. "יש להקל ככל שניתן על חיי התושבים והסוחרים, במהלך העבודות שימשכו מספר שנים", אמר השר כץ בסוף יוני האחרון. בהתייחסו להצעת השר, אמר היום ח"כ כבל כי "הנחת ארנונה לא תפתור את הבעיה, (ו)חייבים לפעול למען פיצוי ולא הנחה – פיצוי משמעותי שימתיק ולו במעט את הסיוט שעובר על אותם בעלי עסקים ומשפחותיהם".

The post חולדאי: "יש לנו הרבה מאוד ביקורת על פרויקט הרכבת הקלה" appeared first on TheCar.

קורסי החובה של משרד התחבורה מכניסים עשרות מיליוני שקלים מדי שנה לשתי זכייניות. בשלוש השנים שבין 2012 ו-2014 נערכו בישראל כ-585 אלף קורסי חובה לנהגים, ובתמורה קיבלו שתי זכייניות תשלומים בסך מצטבר שנאמד ביותר מ-110 מיליון שקלים. שתי הזכייניות נבחרו במסגרת מכרז שפרסם משרד התחבורה לפני כחמש שנים.

הזכייניות עורכות עבור משרד התחבורה שלושה סוגים של קורסי חובה: קורס רענון, שמיועד לנהגים שעברו חמש שנים מיום קבלת רישיון הנהיגה; קורס בסיסי בנהיגה נכונה, שמיועד לנהגים שביצעו עבירות תנועה ובגינן צברו בין 12 ו-22 נקודות חובה; וקרוס נהיגה נכונה מתקדם ("קורס ייעודי"), המיועד לנהגים שנרשמו לחובתם בין 24 ו-34 נקודות בגין עבירות תנועה.

ההשתתפות בקורסים כרוכה כיום בתשלום של 214 שקלים, שמועבר לחשבונות ייעודיים של שתי הזכייניות. על-פי נתוני משרד התחבורה, בשנת 2012 נערכו כ-184 אלף קורסי חובה לנהגים, ב-2013 זינק מספר הקורסים לכרבע מיליון, וב-2014 נערכו בישראל כ-154 אלף קורסי חובה. במסגרת מכרז עתידי, צפוי משרד התחבורה להוזיל את קורסי החובה: עלות ההשתתפות בקורסים תהיה 196 שקלים.

הרבה קורסים, המון כסף – ומה התועלת?
למרות שמדי שנה נערכים מאות אלפי קורסי חובה, יעילותם של הקורסים – בכל הנוגע לשיפור הבטיחות והגברת ההרתעה כלפי עברייני תנועה – מוטלת בספק, ובכך יודו גם בכירי משרד התחבורה. למעשה, בשנה שעברה אף פרסם המשרד קול קורא לביצוע מחקר חדש, שנועד לבחון, בין השאר, את יעילותם של קורסי החובה.

במסגרת המחקר נדרשים החוקרים לבחון האם ראוי לדרוש מכלל הנהגים לבצע קורס חובה, כאשר במשרד התחבורה מעוניינים גם לבחון מה ראוי שיהיה התוכן הנלמד בקורסי החובה, וכן מה התדירות המומלצת לביצוע הקורסים. לחלופין, במשרד התחבורה מעוניינים לבחון האם ראוי שרק נהגים מקצועיים, צעירים וקשישים יחויבו לעבור את קורס החובה.

יש לזכור כי קורסי הנהיגה שמיועדים למי שצוברים נקודות חובה ברישיונם נערכים כחלק מ-"שיטת הניקוד", שעל מידת יעילותה מתנהל ויכוח מקצועי כבר שנים רבות. במחקר שנערך על-ידי חוקרים מאוניברסיטת בן-גוריון ואשר פורסם ב-2010, נקבע כי "מודעות ומעורבות הציבור בנוגע למרכיבי השיטה הינם גורם מרכזי אשר פוגע ביישום השיטה באופן אפקטיבי… מצאנו נהגים רבים שהגיעו למספר נקודות גבוה באופן חריג לאורך השנים, ולמרות זאת עדיין המשיכו לבצע עבירות בשנים הבאות ללא שינוי ניכר… ממצא זה מעיד על בעייתיות בכושר ההרתעה והאכיפה של השיטה".

למרות שבמשרד התחבורה מודעים כבר זמן רב לבעייתיות של שיטת הניקוד, עד עתה לא נעשה ניסיון נמרץ לשנות את השיטה. על מודעות משרד התחבורה יעידו דברים שאמר בינואר 2011 עוזי יצחקי – אז סמנכ"ל בכיר במשרד, וכיום מנכ"ל המשרד – שאמר בוועדת הכלכלה של הכנסת כי "מחקר אפקטיביות של שיטת הניקוד, שבוצע על-ידי אוניברסיטת בן-גוריון… הצביע שיש השפעה כלשהי של שיטת הניקוד אבל צריך לבצע מספר פעולות כדי להגדיל את האפקטיביות".

אגב, מאז החל יישום שיטת הניקוד – שלוותה בקורסי החובה שהנהיג משרד התחבורה – ניסה כמעט כל שר תחבורה ליזום שינויים מרחיקי לכת בשיטה. למשל, השר שאול מופז יזם ב-2007 שיטת ניקוד שתתמקד בעברייני תנועה מועדים ובנהגים מקצועיים, וזאת לאחר שהתברר שבשיטה שיושמה ב-2003 נפלו ליקויים רבים. אלא שכבר ב-2009 הגיע השר ישראל כץ, והורה על ביטול היוזמה של מופז.

"אין סיכוי שהמשרד יאמץ בשלב זה שיטה חדשה", אמר השר כץ ביוני 2009 בוועדה לענייני ביקורת המדינה. "לא נעשו מחקרים לגבי השיטה המוצעת (על-ידי מופז, ש.ה), ולכן החלטתי לשנות את המדיניות של המשרד… ולאור זאת המעבר לשיטה חדשה מוקפא".

The post כ-585 אלף קורסי חובה ב-3 שנים, והכנסות של יותר מ-110 מיליון שקלים appeared first on TheCar.

ממשלת ישראל לא סופרת את הרוגי תאונות הדרכים. מתחילת 2015 ועד היום (ב') נהרגו בתאונות דרכים 215 בני אדם, לעומת 188 הרוגים בתקופה המקבילה אשתקד. עלייה של 14% במספר ההרוגים בתאונות דרכים אינה חריגה רק ביחס למגמת הירידה שניכרת במרבית המדינות המפותחות, אלא יש בה סטייה דרמטית מהמגמה בישראל. אמנם מאז סוף 2012 נרשמת עלייה מתונה במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות, אך זינוק בשיעור דו-ספרתי עשוי להצביע על מגמה חריגה ומטרידה.

אך בזמן שההרעה בבטיחות הפכה למגמה נמשכת, במשרד התחבורה לא איבדו את קור הרוח והמשיכו להתעלם מהמצב. למעשה, נראה שבמשרד התחבורה עסוקים בעיקר בענייני הרכבת הקלה בגוש-דן. למשל, לפני כשבוע וחצי הנחה שר התחבורה, ישראל כץ, לאסור נסיעה של שרים בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים) שממוקמים באתרי עבודות של פרויקט הרכבת הקלה. "על השרים לשמש דוגמה אישית לכלל ציבור הנהגים", הצהיר שר התחבורה, "ולכן החלטתי שכולנו נימנע מנסיעה בנת"צים".

הדוגמה האישית של שרי הממשלה תעזור, אולי, לשיפור תדמיתם, אך היא לא תועיל במאום ל-850 אלף ישראלים שנכנסים מדי יום לתל-אביב. ובזמן שהוא משמש דוגמה אישית לציבור הנהגים, השר כץ ופקידי משרדו מתעלמים מגוויעתה של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. הרשות פועלת כבר חודשים ארוכים ללא יו"ר וללא מועצה ציבורית, בזמן שתקציבה המדולדל מופנה ברובו למימון פעילות אגף התנועה של המשטרה ושיפור תשתיות בתחומי רשויות מקומיות. לרשות לבטיחות גם אין מדען ראשי, ופעילותה הזניחה בתחום חקירת העומק של תאונות קשות הופסקה כליל.

התוצאה היא חוסר אונים מול זינוק של 14% במספר ההרוגים, ומול עלייה מטרידה לא פחות של 10% במספר התאונות הקטלניות. בישיבת ועדת הכלכלה לפני כחודש וחצי הסביר מנכ"ל הרשות לבטיחות, מרדכי בהירי-דואני, כי לצורך בלימת מגמת העלייה במספר ההרוגים נדרשים ארבעה צעדים מיידים: הכללת החינוך לבטיחות כתנאי לבגרות וכתחליף למבחן התאוריה, הגברת ההסברה בנושאי בטיחות ובעיקר בקרב אוכלוסיות בסיכון, טיפול מהיר במוקדי סיכון בכבישים תוך מתן סמכות בקרה לרשות לבטיחות, וכן תוספת כוח-אדם ואמצעים לאגף התנועה של המשטרה.

אך כאשר מעמדה המקצועי של הרשות נמצא בשפל חסר תקדים, שותפיה הפוטנציאליים לא ממש ממהרים לאמץ את המלצותיה. "התפקיד של הרשות הוא… לנהל, (ו)להתוות את האסטרטגיה", הסביר בהירי-דואני לחברי ועדת הכלכלה. "זה בדיוק תפקידה של הרשות ובשביל זה היא קמה. אבל מה קורה? ברגע שהרשות אומרת, 'אנחנו לא נעביר כספים אם לא יתקיימו הפרמטרים הבאים', קופצים כל השותפים ואומרים, 'הם לא עובדים כמו שצריך'".

וכך נוצר מצב שבו הגוף שאמור להתוות את מדיניות הבטיחות זוכה ליחס כמעט מזלזל מצד שותפיו. לכן, זה לא ממש מפתיע שיו"ר הרשות לבטיחות עד לאחרונה, ד"ר יעקב שיינין, המליץ לסגור את הרשות לאלתר, ולהקים אותה מחדש כגוף עצמאי ובעל סמכויות ממשיות של פיקוח ובקרה. את ההמלצה שלו שלח ד"ר שיינין לראש הממשלה, בנימין נתניהו, ולשר התחבורה, ישראל כץ. אך מאז שנשלחה ההמלצה החריגה נעלמו עקבותיה, והרשות לבטיחות ממשיכה לצלוע לאיטה עם תקציב מוקטן וללא סמכות של ממש.

The post לא סופרים את הרוגי התאונות: עלייה של 14% מתחילת השנה appeared first on TheCar.

בשורה טובה או אופטימיות יתרה? בלשכת שר התחבורה מקווים שהקמת הרכבת הקלה בגוש-דן תימשך פחות זמן מהמתוכנן. "כדי לקצר את לוחות הזמנים, חילקנו את העבודות למספר מכרזים, שישתתפו בהם מספר חברות בינלאומיות בשיתוף חברות ישראליות", אמרו היום (א') בלשכת שר התחבורה, בתגובה לשאלה שהפנה אזרח באמצעות דף הפייסבוק של השר כץ. "אנו מקווים ואף מצפים שלוחות הזמנים אכן יתקצרו".

לפי לוח הזמנים הרשמי של הפרויקט, הקמת הקו הראשון של הרכבת הקלה ("הקו האדום") צפויה להסתיים רק בעוד כשש שנים – לקראת הרבעון האחרון של שנת 2021. ההפעלה המסחרית של הקו האדום, שיחבר את הערים בת-ים, תל-אביב, רמת-גן, בני-ברק ופתח-תקווה, צפויה להתחיל באוקטובר 2021. לפי החשב הכללי במשרד האוצר, האומדן העדכני של עלות הקמת הקו האדום הוא כ-16.1 מיליארד שקלים.

אלא שגם בלשכת השר מודעים לכך שהקמת הרכבת הקלה כרוכה באתגרים רבים, חלקם טבעיים וחלקם מעשה ידי אדם. בהתייחסם לבעיות טבעיות, מציינים היום בלשכת השר כץ כי "(ה)עבודות מורכבות ביותר, בעיקר בגלל שהן מתבצעות מתחת לעיר פועלת… יש צורך בחפירות עמוקות מאוד, כולל בחלק גדול מהמקרים – חפירות במי תהום וביצוע יציקות בטון תת-מימיות. בנוסף, יש קשיים (רבים) במעבר של כלים כבדים במבנים קיימים".

בנוסף, הקמת הרכבת הקלה בגוש-דן כרוכה בתיאום בין עשרות גורמים בעלי אינטרסים שונים ולעתים מנוגדים: משרדי ממשלה, רשויות מקומיות, חברות ממשלתיות וחברות פרטיות. ומתברר שעוד לפני שהורחבו העבודות בתחילת השבוע שעבר, שיתוף הפעולה הזה כבר הצליח לעורר מחלוקות ובעיות. כך למשל, במשטרת ישראל טענו שמשרד התחבורה וחברת נת"ע, האחראית על הפרויקט, החלו בתיאום העבודות פחות מחצי שנה לפני הרחבתן בשבוע שעבר. למעשה, במשטרה טענו שחלק מהאישורים הנחוצים התקבלו כשבועיים בלבד לפני תחילת העבודות.

גם חלוקת העבודות למכרזים נפרדים, שנועדו לבחור חברות שונות שיבצעו חלקים שונים של הפרויקט, עלולה להתברר כבעייתית. מלבד בעיית שיתוף הפעולה, שהתעוררה עוד לפני שהעבודות הורחבו בשבוע שעבר, קיימת בעיה נוספת: ניהול מכרזים בישראל נוטה להיות תהליך ארוך ולעתים קרובות לקוי מיסודו, ועל כך יעידו דו"חות מבקר המדינה שעסקו בשנים האחרונות בפרויקטי תשתית גדולים – ובהם, בין השאר, הרכבת הקלה בירושלים, הרכבת הקלה בגוש-דן, קו הרכבת המהירה בין תל-אביב וירושלים ופרויקט החשמול של הרכבת.

ואם לא די בבעיות שילוו את הפרויקט במהלך הקמתו, ראוי לזכור כי יש מי שסבורים שכבר עם הפעלת הרכבת הקלה בגוש-דן ב-2021 יתברר כי היא אינה מספקת את צרכי התחבורה במטרופולין הצפוף בישראל. "הבעיה היא שהעבודות יימשכו שנים", אמר בשבוע שעבר ראש עיריית תל-אביב, רון חולדאי, "ועד שיסתיימו (העבודות) הקו האדום יהיה כבר מתחילתו במלוא הקיבולת… 850 אלף איש נכנסים לעיר (תל-אביב) מדי יום, ואי אפשר לגרום להם לעזוב את הרכב הפרטי מבלי לייעל את מערכת התחבורה הציבורית, לא רק בתוך תל-אביב אלא במטרופולין תל-אביב".

אגב, לכל מי שגילה אופטימיות בשבוע שעבר לנוכח עומסי התנועה הקלים יחסית שליוו את הרחבת העבודות, יש לזכור כי היקפן היה מצומצם. כל זה צפוי להשתנות ביום חמישי הקרוב, עם תחילת העבודות להקמת תחנת קרליבך ולקראת הריסת גשר "מעריב": דרך מנחם בגין, מצירי התנועה הראשיים בתל-אביב, צפוי להיסגר בחלקו, והתנועה בצומת "מעריב" תוגבל משמעותית. הסדרי תנועה חדשים יונהגו גם ברחובות סמוכים, ובהם קרליבך ולינקולן.

The post הרכבת הקלה בגוש-דן תוקם לפני 2021? appeared first on TheCar.

רפורמת התעריפים עליה הודיעו השבוע משרדי התחבורה והאוצר היא בשורה טובה וחשובה לכל מי שנוסע בתחבורה ציבורית. הרפורמה, שתיושם בחודשים הקרובים במטרופולינים ובהמשך תורחב לקווים בינעירוניים, תאפשר למשפחות לחסוך במצטבר אלפי שקלים בשנה, וזאת כתוצאה מהוזלה של עשרות אחוזים במחירי הנסיעה בחלק מקווי האוטובוס והרכבת.

כך למשל, על-פי הודעה שפרסם משרד התחבורה, כרטיס חופשי-חודשי משולב לאוטובוס ורכבת בין תל-אביב וראשון-לציון יעלה 252 שקלים, לעומת 400 שקלים כיום (הוזלה של 37%). כרטיס חופשי-חודשי בין תל-אביב ורחובות יעלה 286 שקלים במקום 491 שקלים כיום (הוזלה של 42%), ובין תל-אביב ואשדוד יוזל כרטיס חופשי-חודשי מ-574 שקלים ל-351 (הוזלה של 39%). עבור אוכלוסיות מוחלשות, החיסכון שמציעה הרפורמה מבשר על הקלה משמעותית ביוקר המחיה.

אלא שלצד התועלת הברורה, הרפורמה של משרדי התחבורה והאוצר אינה מטפלת בבעיה העיקרית של התחבורה הציבורית בישראל: הוזלת הנסיעות לא תתרום להעלאת רמת השירות – המתבטאת בין השאר בדיוק, אמינות, זמן נסיעה ונוחות – ולכן לא תעודד ישראלים לעבור מכלי הרכב הפרטיים לאוטובוסים ורכבות.

למעשה, מחירי הנסיעה אינם הבעיה העיקרית של התחבורה הציבורית בישראל. "מחירי שירותי התחבורה הציבורית באוטובוסים נמוכים מהמחירים במדינות שנבחנו", הבהיר מסמך שפרסם מרכז המחקר של הכנסת בשנה שעברה, תוך התייחסות למחירי הנסיעה בערים כמו לונדון, מדריד, הלסינקי, אוסלו, ברלין ופראג. "המחיר נמוך יותר הן באופן מוחלט, והן בהשוואה לכוח הקנייה… עם זאת, בהשוואת מחירי התחבורה הציבורית יש מקום לבחון גם את איכות השירות… יש הלימה בין איכותם הנמוכה יחסית של שירותי הציבורית בישראל ובין מחירם הנמוך".

וכל עוד רמת השירות בתחבורה הציבורית נשארת נמוכה, מי שמשתמשים בה הם "נוסעים שבויים" – ישראלים שאינם יכולים להרשות לעצמם לנסוע בכלי רכב פרטיים או אמצעי תחבורה חלופיים. "התחבורה הציבורית היא לא טובה, לא יעילה, לא זולה מספיק, לא מדויקת מספיק, (ו)לא אמינה מספיק", אמר בשבוע שעבר יו"ר ועדת המשנה של הכנסת לתחבורה ציבורית, ח"כ דב חנין, "(התחבורה הציבורית היא) עדיין במקרים רבים מקום של קהל שבוי – מי שאין לו ברירה נוסע באוטובוס, מי שיש לו ברירה נוסע בדרך אחרת".

איפה יש 1,500 אזורי תעריף?
יש לזכור כי רפורמת התעריפים נועדה לתקן מצב שמשרדי הממשלה עצמם יצרו בתחילת העשור הקודם. לפי מרכז המחקר והמידע של הכנסת, "הצורך ברפורמה בתעריפים נוצר לאחר פתיחת שוק התחבורה הציבורית לתחרות (בתחילת העשור הקודם, ש.ה)… עם זכייתם של מפעילים חדשים במכרזים כחלק מהוצאת קווים שונים למכרזים, נוצר לכל מפעיל סולם תעריפים משלו… לעתים יש שני תעריפים שונים לנסיעה בין יעדים זהים".

בכל הנוגע למבנה התעריפים בתחבורה הציבורית, התוצאה של אותה רפורמה מתחילת העשור הקודם הייתה אבסורדית. "יש כיום יותר מ-1,500 אזורי תעריף שונים בכל הארץ", כתב ד"ר יניב רונן ממרכז המחקר של הכנסת. "במערכת הנוכחית אין היררכיה ברורה, מבנה התעריפים מורכב ולא ברור, אין שילוביות בין מפעילים, והתוצאה היא שאין עידוד של נסיעות פנים-אזוריות, שהן רוב הנסיעות שמתבצעות".

גם במשרדי התחבורה והאוצר הכירו בכך שרפורמת התחרות בענף האוטובוסים, שיישומה החל לפני קרוב ל-15 שנים, גרמה לעיוותים רבים במבנה התעריפים בתחבורה הציבורית. "התחרות יצרה דיפרנציאציה (שוני) בתעריפים, אשר בחלק מהמקומות יצרה עיוותי תעריף", כתבו בכירים בשני המשרדים בתכנית לפיתוח התחבורה הציבורית, שפורסמה לפני יותר משנתיים וחצי. "יש לקבוע מדיניות תעריף כוללת ולהמשיך בהליך התחרותי תוך התייחסות למדיניות התעריפים".

לכן, אין זה מפתיע לגלות שהניסיונות לתקן את העיוותים בתעריפי הנסיעה החלו עוד בעשור הקודם. "מאז שנת 2008 החל משרד התחבורה ברפורמה בתעריפים", הסביר ד"ר רונן ממרכז המחקר של הכנסת. "מטרת השינוי היא ליצור מבנה פשוט של תעריפים… שיהיה ברור ונוח לשימוש". בתחילה שינו משרדי הממשלה את מבנה התעריפים במטרופולין חיפה, ובהמשך יושמו רפורמות במטרופולין ירושלים ותל-אביב (כבר ביולי 2011 יושם חלק ראשון של רפורמת התעריפים במטרופולין תל-אביב, במסגרת ארגון מחדש של קווי האוטובוס).

למעשה, רפורמת התעריפים במטרופולינים ובקווים בינעירוניים אמורה היה להסתיים כבר לפני זמן רב, אך מחלוקות בין משרדי הממשלה – וכן מחלוקות בין משרדי הממשלה ומפעילי התחבורה הציבורית – הערימו קשיים ועיכבו את יישומה. גם כעת לא נפתרו כל המחלוקות, ובחברות אוטובוסים פרטיות כבר מזהירים מפני כך שרפורמת התעריפים עלולה לגרום לבעיות קשות, ובכלל זאת ירידה ברמת השירות לנוסעים.

The post רפורמת התעריפים בתחבורה הציבורית: רק בשורות טובות? appeared first on TheCar.

לאחר עיכובים רבים, רכבת ישראל נערכת לפרסום מכרז בינלאומי לרכישת מערכת שליטה וניהול חדשה, שתשפר את בטיחות הרכבות ותגדיל את הקיבולת של רשת המסילות. הטמעת המערכת צפויה להגדיל את מספר הרכבות שעוברות בשעות השיא ב"צווארי בקבוק": להערכת בכירים ברכבת, הטמעת המערכת תאפשר להוסיף שלוש רכבות בשעת שיא בפרוזדור איילון, שנחשב לקטע המסילתי העמוס ביותר כיום ברשת.

אחת התוצאות החשובות של הטמעת המערכת החדשה תהיה החלפת מערכת העצירה האוטומטית המיושנת שמפעילה כיום רכבת ישראל – ה"אינדוזי" (Indusi). החלפת המערכת המיושנת תאפשר להגביר משמעותית את הבטיחות של הרכבות. בנוסף, הטעמת המערכת נחשבת לצעד חשוב לקראת העלאת מהירות הנסיעה של הרכבות, בעיקר בקווים הראשיים של החברה.

לקראת פרסום המכרז, ועדת המכרזים של הרכבת אישרה לפני כשבוע התקשרות עם חברת ייעוץ פרטית, שתהיה אחראית על הליווי הפיננסי של המכרז הבינלאומי. על-פי התכנון, עד שנת 2019 תסיים רכבת ישראל את הטמעת המערכת בקטע המסילה שבין הרצליה, תל-אביב, לוד וירושלים. הטמעת המערכת בכל רשת המסילות צפויה להסתיים עד 2022, כאשר סך ההשקעה בפרויקט מוערך בכ-2.5 מיליארד שקלים.

מערכת השליטה תוטמע במסגרת פרויקט ERTMS (ר"ת: European Railway Traffic Management System), שכולל הטמעה של מערכת שליטה (ETCS, ר"ת: European Train Control System), שתומכת בתדר ייעודי שמשמש לקשר בין רכבות ומכשירי ניטור שמותקנים על-גבי רשת המסילות (GSM-R).

"מערכת העצירה האוטומטית המופעלת כיום על רשת המסילות הינה מערכת מיושנת ומוגבלת בפרמטרים רבים ("Indusi")", מציינים בכירים ברכבת ישראל. "החלפת המערכת תבוצע על-ידי החלפת ה-Indusi למערכת ETSC Level 2 (ר"ת: European Train Control System) וכן התקנה של מערכת GSMR. יתרון משמעותי שיושג עם החלפת המערכת ל-ERTMS הינו הגדלת הקיבולת של רשת המסילות".

ראוי לציין כי ברכבת ישראל מנסים לקדם את פרויקט ERTMS כבר שנים רבות. למשל, עוד ב-2012 פרסמה החברה קול קורא לקבלת מידע (RFI), אך מאז לא חלה התקדמות משמעותית. חלק ניכר מהבעיות שבהן נתקלה הרכבת נבעו מהצורך לפנות תדרי רדיו ייעודיים להפעלת המערכת. משימת פינוי התדרים הנחוצים הייתה מורכבת ואיטית במיוחד, וזאת בגלל הצורך לתאם בין גורמים רבים – ובהם, בין השאר, הצבא.

The post רכבת ישראל עושה צעד (קטן) בדרך לשיפור הבטיחות appeared first on TheCar.

החשבת הכללית במשרד האוצר, מיכל עבאדי-בויאנג'ו, אישרה למשרד התחבורה לשלם כ-1.3 מיליון שקלים לשתי חברות ייעוץ, בתמורה להרחבת ההתקשרות עמן בהליך של פטור ממכרז. שתי החברות, שמייעצות לרשות הארצית לתחבורה ציבורית, יקבלו את התקציב הנוסף בתמורה להוספת שלושה תקנים בלבד, ולמשך תקופה של שנה אחת.

ראוי לציין כי משרד התחבורה ביקש לאשר מסגרת תקציב גדולה יותר מזו שאושרה בסופו של דבר על-ידי החשבת הכללית באוצר. על-פי הבקשה שהוגשה לחשבת הכללית, היקף ההתקשרות המבוקש עם שתי חברות הייעוץ עמד על כ-1.6 מיליון שקלים לתקופה של שנה אחת.

במשרד התחבורה הסבירו לחשבת הכללית כי "ההרחבות להוספת תקנים נוספים למצבת כוח האדם נדרשות מתוקף אישור תכנית העבודה לשנים 2015 – 2016, שבמסגרתה הוחלט להאיץ ולקדם מספר פרויקטים מרכזיים, אשר ביצועם מחייב השקעת תשומות מוגברות".

בהתייחסם לתכנית העבודה לשנים 2015 ו-2016, ציינו במשרד התחבורה כי "תכנית העבודה כוללת פרסום מכרזים חדשים להפעלת אשכולות בתחבורה הציבורית באוטובוסים בקצב מואץ מהעבר, תוספת קווים בתחבורה הציבורית והגדלת תדירות קווים קיימים".

שתי חברות הייעוץ, שנבחרו במכרז שפרסם בעבר משרד התחבורה, זכו יחד לתקציב של עשרות מיליוני שקלים בתקופה שבין מאי 2013 ומאי 2015: חברה אחת קיבלה כ-15.8 מיליון שקלים, והחברה האחרת קיבלה כ-10.5 מיליון שקלים. ומתברר כי כאשר הכין משרד התחבורה את המכרז, לא צפו שם את השינויים שלטענתם דורשים כעת את הרחבת ההתקשרות עם שתי החברות.

"חשוב לציין כי בעת הכנת מסמכי המכרז (להתקשרות הראשונית עם חברות הייעוץ, ש.ה) לא היה ברור היקפם (ו)מורכבותם של היישומים העומדים בפני המנהלת (הרשות הארצית לתחבורה ציבורית) במחצית השנייה של שנת 2014 ובשנים 2015 – 2016", הסבירו במשרד התחבורה לחשבת הכללית. "לפיכך, ועל-מנת לעמוד בלוחות הזמנים המוגדרים, ישנו צורך בהרחבת צוות היישום הקיים בתקנים נוספים".

יש לזכור כי הרשות הארצית לתחבורה ציבורית, שהוקמה כיחידה בתוך משרד התחבורה וכוללת לא פחות משבעה אגפים, פועלת כסוג מינהלת ומורכבת ברובה מיועצים חיצוניים שתחום התמחותם הוא תחבורה ציבורית. בין השאר, אותם יועצים חיצוניים אחראים לכתיבת חלק משמעותי מהמכרזים שמפרסם המשרד בתחום התחבורה הציבורית.

למרות שהחשבת הכללית אישרה לבסוף את בקשת משרד התחבורה, במשרד האוצר לא גילו התלהבות יתרה להליך של פטור ממכרז שבו בוצעה ההתקשרות. "היה וברצון המשרד להמשיך ולרכוש שירותים כאמור (משתי חברות הייעוץ), על המשרד להיערך באופן מיידי למכרז בנושא", הבהירו שם לפקידי משרד התחבורה.

The post טוב לייעץ למשרד התחבורה: 1.3 מיליון בשנה לשלושה תקנים appeared first on TheCar.

לאחר אינספור עיכובים, דחיות וליקויים, העבודות להקמת הרכבת הקלה בגוש-דן הורחבו אמש (א') משמעותית. בשש השנים הקרובות ייחסמו כבישים ורחובות בכל ערי המרכז, והשפעת העבודות תורגש על-ידי מאות אלפי ישראלים. במשרד התחבורה ובחברת נת"ע, החברה הממשלתית שאחראית על הפרויקט, נערכו זמן רב לקראת הרחבת העבודות, ואתמול כבר היו מי שאמרו שההיערכות הייתה ללא דופי.

אלא שהמציאות שונה, ולא במעט. ליקויים בהיערכות של משרד התחבורה וחברת נת"ע עלולים להחמיר את ההשפעות החמורות ממילא של העבודות: מספר קטן מדי של חניוני "חנה וסע" עלול להרתיע נהגים מפני שימוש בחלופות לכלי הרכב הפרטיים, אכיפה דלילה בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים) תפגע ברמת השירות של האוטובוסים, ושיתוף פעולה בעייתי בין משרדי הממשלה עלול להקשות על מציאת פתרונות לעומסי התנועה הצפויים.

יש על מי לסמוך, בערך
במטרה לשפר את רמת השירות בתחבורה הציבורית, ובעיקר בקווי אוטובוס ציבוריים, אישרה מליאת הכנסת להעביר סמכות אכיפה ממשטרת ישראל לפקחים עירוניים: פקחי הרשויות המקומיות יוכלו לקנוס נהגים שנוסעים בניגוד לחוק בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים). בנוסף, רשויות מקומיות (ובעיקר עיריות עשירות) יוכלו להקים מערכי אכיפה אלקטרונית לאכיפה בנת"צים, וכך צפוי שיפור ברמת השירות של האוטובוסים (עם "בונוס" לרשויות המקומיות, שייהנו מכך שהקנסות שיוטלו על נהגים ישולמו לקופותיהן).

אלא שהעברת הסמכות לרשויות המקומיות אושרה רק בשבוע שעבר, ויישומה בפועל דורש הכנת תקנות על-ידי משרדי הממשלה והיערכות מתאימה מצד הרשויות המקומיות. לכל המוקדם, האכיפה על-ידי פקחי הרשויות תחל בעוד כחודשיים, כאשר אכיפה באמצעות מערכי מצלמות אלקטרוניות עשויה לדרוש זמן היערכות ארוך משמעותית.

למה העברת הסמכויות לא נעשתה לפני שהחלו העבודות אמש? אין לכך הסבר ראוי. הצעת חוק ממשלתית בעניין הוכנה כבר לפני יותר משנתיים, ולמשרדי הממשלה היה די והותר זמן להיערך לקראת העברת סמכות האכיפה לרשויות המקומיות. אלא שכרגיל בישראל, כאשר נדרש שיתוף פעולה בין משרדי ממשלה ורשויות מקומיות, מצליחים כל הצדדים המעורבים לנצל כל מחלוקת אפשרית כדי לעכב, לדחות ולסכל פתרונות.

וזה לא הכל. למרות שבמשרד התחבורה ובנת"ע נערכו לקראת העבודות זמן רב מראש, בעיות שנוגעות לאכיפת החוק בנת"צים נותרו ללא מענה. כך למשל, לפני פחות משבועיים אמרו במשטרת ישראל כי "גם בנת"צים הקיימים כיום, אין מפרצי אכיפה, דבר שיקשה על האכיפה ללא הפרעה לתנועה".

חנה וסע, יש לך עוד
ארבעה חניוני "חנה וסע" הופעלו לטובת מי שרוצים להשאיר את כלי הרכב הפרטי בשולי המטרופולין ולנסוע למרכזי הערים, ובעיקר למרכז תל-אביב. ארבעת החניונים – בגני יהושע, חוף תל ברוך, אצטדיון קריית אריה ומבוא מודיעין – מציעים עד כ-3,500 מקומות חניה ושירותי הסעה במסלולים קבועים מראש.

אלא שעבור מאות אלפי הישראלים שמגיעים מדי יום למטרופולין תל-אביב, ארבעה חניונים מספקים פתרון דל ומוגבל מאוד. כך למשל, עבור מי שמגיע מדרום לתל-אביב – מראשון לציון, רחובות או אשדוד – אין פתרון בדמות חניון "חנה וסע", וכך למעשה נאלצים אותם נהגים להמשיך להשתמש בכלי רכב פרטיים או לעבור לתחבורה ציבורית שאינה יעילה, נוחה או מדויקת מספיק.

אמנם במשרד התחבורה מבטיחים שיוכשרו חניונים נוספים בשולי המטרופולין, אך לא ברור למה הכשרתם לא התבצעה לפני שהחלו העבודות אמש. אגב, במשטרת ישראל אמרו רק לאחרונה כי "מתוך איתור של 36 מקומות פוטנציאליים לחניונים, קיימים כיום רק ארבעה".

איך מחייגים למשטרת ישראל?
בגלל השפעת העבודות להקמת הרכבת הקלה על מרקם החיים במטרופולין תל-אביב, אחת השותפות העיקריות של משרד התחבורה וחברת נת"ע אמורה להיות משטרת ישראל – אותה משטרה שנדרשת לאשר ולנהל הסדרי תנועה חדשים, וכן להיערך בכוחות מתאימים לקראת תחילת העבודות והרחבתן בעתיד הלא-רחוק.

אלא שמתברר ששיתוף הפעולה רחוק מלהשביע את רצון הצדדים. במשטרת ישראל טענו לפני כשבוע כי "עבודת המטה (מול המשטרה, ש.ה) על-ידי חברת נת"ע החלה רק ב-1 במרץ 2015, ורק היום (26.7) חתם משרד התחבורה על סיכום שאמור לאפשר את תחילת העבודות ומקצה למשטרת ישראל בעתיד תקני שוטרים הנדרשים להסטת התנועה והסדרתה".

שלא במפתיע, במשרד התחבורה וחברת נת"ע לא ממש הבינו למה משטרת ישראל מותחת ביקורת על התנהלותם, כשבוע בלבד לפני תחילת העבודות. אבל עבור הציבור הרחב, המחלוקות בין משרדי הממשלה הן בשורות רעות מאוד: אם שני משרדי ממשלה – משרד התחבורה והמשרד לביטחון פנים (האחראי על המשטרה) – מתקשים למצוא שפה משותפת, מה יעלה בגורל פרויקט הרכבת הקלה, שדורש שיתוף פעולה של משרדי ממשלה, עשרות רשויות מקומיות ועוד ערב-רב של חברות ממשלתיות ופרטיות?

רכב כבד נוסע לאט, ממש לאט
והנה הודעה שפרסם משרד התחבורה: "השר כץ הנחה להקים צוות מקצועי משותף למשרד התחבורה, עיריית תל-אביב ומשטרת ישראל, שייבחן המלצות לצמצום דרסטי של כניסת משאיות וכלי רכב כבדים לתוך תל-אביב, באזור העבודות של הרכבת הקלה, למעט משאיות אספקה המובילות את תוצרת הבוקר לרשתות השיווק".

צמצום כניסת משאיות לצירי תנועה עמוסים במיוחד, כמו שכבר נעשה בכביש מספר 1 בשעות הבוקר, עשוי להקטין את עומסי התנועה ולהקל על חיי הנהגים שנדרשים להיכנס לתל-אביב מדי יום. ולכן, נראה שהחלטת השר כץ ופקידי משרדו היא החלטה ראויה וחשובה, שעשויה לתרום לצמצום הסבל שייגרם לציבור הרחב כתוצאה מעבודות ההקמה של הרכבת הקלה.

אלא שהודעת המשרד התפרסמה רק אתמול (א'), שעות ספורות לפני תחילת העבודות בתל-אביב – והרבה אחרי שראוי היה לבחון את הרעיון. למעשה, בחינת הרעיון אמורה הייתה להסתיים לפני זמן רב, שכן יישומו אמור היה להתבצע במקביל לתחילת העבודות אמש. אלא שמתברר כי במשרד התחבורה, ממש כמו כלי הרכב הכבדים שנכנסים למטרופולין תל-אביב, מתנהלים לאט, ממש לאט.

מאיפה מגיעים כל האזרחים האלה?
בפרויקט שצפוי להשפיע במשך שנים ארוכות על חייהם של מיליוני אזרחים – תושבי הערים במטרופולין תל-אביב וכל מי שמבקר בהן – מן הראוי לשתף את הציבור הרחב בנוגע להשפעות הצפויות. לכל הפחות, ראוי להביא לידיעת הציבור את ההשפעה הישירה של עבודות ההקמה, ובכלל זאת את רשימת הרחובות והכבישים שהתנועה בהן תיחסם או תוגבל בתקופת העבודות.

אלא שגם הפנייה לציבור נעשתה בצורה לקויה ובאיחור בלתי ראוי. למשל, בעלי עסקים בתל-אביב התלוננו על כך שפנייה מחברת נת"ע הגיעה באיחור, וכך למעשה מנעה מהם מלהיערך כראוי לקראת העבודות. בקשה שהגיעו בעלי עסקים לקבלת צו מניעה אמנם נדחתה, וכך עלה גם בגורל ערעור שהוגש לבית המשפט העליון, אך השופטת אסתר חיות הבהירה בסוף השבוע האחרון כי "ניתן לצפות שיוזמי הפרויקט יהיו מודעים וקשובים לנזקים הפוטנציאלים העומדים להיגרם לבעלי העסקים… הצעת בית המשפט (המחוזי) למתווה המיועד לנטר ולצמצם נזקים… היא הצעה במקומה".

אך לא רק בעלי עסקים שצפויים להיפגע מהעבודות מתלוננים על הפנייה המאוחרת לציבור. גם גורמים בכירים שהיו מעורבים בהכנות לקראת הרחבת העבודות העידו על כך. במשטרת ישראל הצהירו לפני לשבוע בלבד כי "לא התבצע עד כה על ידי נת"ע פרסום לציבור בנוגע לכבישים ולרחובות שיחסמו והפניית הציבור לחלופות הגעה".

The post הקמת הרכבת הקלה בגוש-דן: קשה עכשיו, קשה אחר-כך appeared first on TheCar.

היום (א'), החל מהשעה תשע בערב, יורחבו משמעותית העבודות להקמת הקו הראשון של הרכבת הקלה בגוש-דן: "הקו האדום", שצפוי להתחיל לפעול בסוף 2021 בין הערים בת-ים, תל-אביב, רמת-גן, בני-ברק ופתח-תקווה. העבודות צפויות לשבש את החיים בערי המרכז: לפי חברת נת"ע, החברה הממשלתית שאחראית על הפרויקט, בתקופת העבודות צפוי לתושבי הערים ולמבקרים סיוט של ממש – "צמצום נתיבי נסיעה, עבודה לצד בתי מגורים ו(בתי) עסק, חסימות נתיבים זמניות, הפניית תנועה לנתיבים חלופיים, העתקת קווי מתח גבוה, חפירות, סגירה ופתיחת קווי מים ועבודות נוספות".

משרדי הממשלה והרשויות המקומיות מקדמים כמה פתרונות תחבורה לתקופת העבודות. בין השאר, מספר חניוני "חנה וסע" יאפשרו לנהגים להשאיר את מכוניותיהם בשולי המטרופולין, ולנסוע במסלולים קבועים מראש באמצעות "שאטלים" אל מרכזי הערים ומוקדי תעסוקה ומסחר. בנוסף, סמכות האכיפה נגד נהגים שנוסעים בניגוד לחוק בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים) תועבר לפקחי רשויות מקומיות, מתוך כוונה להגביר משמעותית את היקף האכיפה ולאפשר לאוטובוסים לשפר את רמת השירות לנוסעים.

אלא שפתרונות אלה מוגבלים ביעילותם: על-פי הערכות, רבים מהנהגים שמגיעים מדי יום לתל-אביב והערים השכנות יאלצו להמשיך להשתמש בכלי רכב פרטיים, שכן התחבורה הציבורית אינה יעילה או נוחה מספיק. רק בשבוע שעבר התייחס ח"כ דב חנין, יו"ר ועדת המשנה של הכנסת לתחבורה ציבורית, לאיכות התחבורה הציבורית בישראל ואמר כי "התחבורה הציבורית היא לא טובה, לא יעילה, לא זולה מספיק, לא מדויקת מספיק, לא אמינה מספיק, (והיא) עדיין במקרים רבים מקום של קהל שבוי – מי שאין לו ברירה נוסע באוטובוס, מי שיש לו ברירה נוסע בדרך אחרת".

מה אם כן יכולים לעשות נהגים כדי לצמצם את הפגיעה איכות החיים שלהם? כמו במקרים רבים בעת האחרונה, אחד הפתרונות שמציעה המדינה לבעיות תחבורה הוא פנייה לשוק הפרטי: חברת נת"ע התקשרה עם אפליקציית Waze, במטרה לספק מידע בזמן אמת לנהגים שמתקרבים לאתרים שבהם מתבצעות העבודות להקמת הרכבת הקלה. בשבוע שעבר אישר אגף הרכש בחברת נת"ע התקשרות למשך תקופה של שלוש שנים עם Waze.

"לקראת תחילת ביצוע העבודות בתוואי הקו האדום של הרכבת הקלה, צפויים עומסי תנועה בגין סגירה והצרה של נתיבי נסיעה", נכתב בבקשת אישור ההתקשרות עם Waze, "לנת"ע נדרש אמצעי טכנולוגי המאפשר משלוח התראות והכוונות בתחום ההסברה בזמן אמת לציבור הנהגים המגיעים לקראת אזורי העבודות… Waze היא אפליקציית הניווט ודיווחי התנועה הגדולה בעולם, המתבססת על קהילת משתמשים תוך שיתוף מידע בזמן אמת על עומסי תנועה ודיווחים מהדרך. לא מוכר לנו אמצעי אחר אשר יכול לספק שירות מסוג זה, המבוסס על מיקום הנהגים".

The post waze תציל אתכם מהסיוט של הקמת הרכבת הקלה? appeared first on TheCar.

בזמן שחברי הכנסת נערכים לקראת פגרת הקיץ, שתימשך עד אמצע אוקטובר, ועדת הכלכלה תתכנס בשבוע הבא (יום ג', 4.8) לדון בהצעת חוק ממשלתית שנועדה להגביר את התחרות בשוק הרכב ולהוזיל בעשרות אחוזים את עלויות הרכישה, התחזוקה והחלפים.

הדיונים בעניין הצעת החוק הממשלתית, שנועדה לאפשר יישום של רפורמה רחבת-היקף בכל ענפי שוק הרכב, החלו כבר בכנסת הקודמת. אלא שלמרות תמיכה מסיעות הקואליציה והאופוזיציה, ולמרות שוועדת הכלכלה קיימה מספר חריג של דיונים בעניין הרפורמה, לא הסתיימה מלאכת ההכנה של הצעת החוק לאישור בקריאות שנייה ושלישית במליאת הכנסת.

הסיבה העיקרית לכך היא מורכבותה של הצעת החוק הממשלתית, שכוללת מאות רבות של סעיפים ותתי-סעיפים. בנוסף, הצעת החוק מרכזת כוח חריג בידי שר התחבורה ופקידי משרדו, וזאת גם בתחומים שבהם אינם מתמחים – למשל, בכל הנוגע להיבטים של תחרותיות וריכוזיות בשוק הייבוא של רכב חדש. ריכוז הכוח החריג כבר עורר ביקורת מצד משפטנים, שקראו לחברי ועדת הכלכלה לדרוש פיקוח פרלמנטרי על אופן מימוש הסמכויות שירוכזו במשרד התחבורה.

הדיון בוועדת הכלכלה בשבוע הבא ייערך בצל אחת הפרשות החמורות שידע שוק הרכב בשנים האחרונות: רשות המסים הודיעה השבוע על חקירת חשדות לפיהם חברת הליסינג אלבר, שעוסקת בייבוא מקביל של מכוניות מתוצרת הונדה וטויוטה, הציגה לכאורה מסמכים כוזבים והנמיכה את ערך הייבוא של כ-1,500 מכוניות בסכום המוערך ברשות המסים בכ-25 מיליון שקלים.

בחברת אלבר מיהרו לדחות את הטענות. "החברה סבורה כי לחשדות הנ"ל אין בסיס ממשי, ויתכן אף שמקורם בגורמים אשר מטרתם למנוע קיומה של תחרות", הבהירו בחברה בהודעה שנשלחה לבורסה (אג"ח של החברה נסחר בבורסה, ולכן היא מחויבת בדיווח למרות היותה חברה פרטית).

גם אם יתברר שכל החשדות שהעלו ברשות המסים אינם מבוססים, הפרשה מצביעה על אחת הבעיות העיקריות בתחום הייבוא המקביל של רכב חדש: היעדר פיקוח הדוק מצד משרד התחבורה עלול לאפשר פעילות שאינה מוסדרת, ומכך עלולים להיפגע בסופו של דבר צרכנים.

הדרך היחידה ליצור רגולציה שתשמור על האינטרסים של הציבור הרחב היא באמצעות שיתוף פעולה בין משרדי הממשלה, ובעיקר בין משרד התחבורה ורשות המסים. אלא ששיתוף פעולה הוא נקודת תורפה ידועה בעבודת הממשלה, ואף יתכן שהרפורמה שמקדם משרד התחבורה – באמצעות הצעת החוק הממשלתית שתעלה לדיון בוועדת הכלכלה – תחמיר את המצב, שכן שר התחבורה ופקידיו ירכזו בידיהם סמכות וכוח יוצאי דופן, שיערערו את האיזון העדין בין הגורמים שאמורים לפקח על תחום הייבוא של רכב חדש.

The post לקראת הפגרה: ועדת הכלכלה תדון ברפורמת התחבורה בשוק הרכב appeared first on TheCar.

מה חושבים במשטרה על הביקורת הציבורית נגד מצלמות המהירות ופרסום המיקומים באפליקציית waze? מתברר שבאגף התנועה דווקא מרוצים מכך שהציבור מתנגד להצבת מצלמות אכיפה בכבישים, ואף תומכים בפרסום מיקום כל מצלמה. לדברי קצין בכיר באגף, הביקורת הציבורית ופרסום המיקומים מסייעים למשטרת ישראל, שכן הם פותרים את אחת הבעיות העיקריות של אכיפת חוקי התעבורה: יצירת תודעה בקרב נהגים על הסכנות הכרוכות בביצוע עבירות תנועה.

"אחת בעיות העיקריות באכיפה היא יצירת תודעה בקרב משתמשי הדרך על הסכנות הטמונות בביצוע עבירות, להם ולמשתמשי דרך אחרים", מסביר הקצין, "(ו)הפרסומת השלילית לגבי המצלמות האלקטרוניות וציון המיקום על-ידי waze משרתים אותנו, כיוון שהם מגבירים תודעה לנוכחותן בקרב ציבור הנהגים".

לדברי הקצין, שוטרי התנועה אמנם הונחו להסביר לנהגים את הסכנות הכרוכות בעבירות שבגינן נעצרו, אך יעילות ההסברה מוגבלת. "(ה)הסברים עוזרים להגביר את אמון הציבור", מציין הקצין, "אך יעילותם בתחום התודעה נמוכה… ראשית, המפגש מלכתחילה הוא מפגש טעון, והיכולת של הנהג לקבל ולהבין את ההסבר מוגבלת. שנית, ההסבר נוגע לעבירה הספציפית ואינו מטפל בעבירות נוספות. ולבסוף, (ההסברה) נעשית רק מול הנהג, ולא מול כל הציבור".

מי צריך טכנולוגיה בת 30?
אלא שלמרות דברי הקצין, יש מי שסבורים שהשימוש באפליקציות מסוגה של waze פוגע ביעילות של המצלמות ומצמצם – ואף מבטל – את השפעתן על הבטיחות בדרכים. "הטכנולוגיה (של המצלמות, ש.ה) היא בת 30 שנה", הסביר בחודש מרץ האחרון ד"ר יעקב שיינין, שעד לאחרונה כיהן כיו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. "המצלמות הן בעייתיות כי היום, כל מי שיש לו waze יודע איפה יש מצלמה, אז הוא עוצר ומאט קצת".

מלבד מצלמות המהירות, ראוי לזכור כי מצלמות רמזור – שמתעדות כניסה לצומת באור אדום – אמנם זוכות לרוב לתמיכה מצד הציבור הרחב, אך הצבתן דווקא ספגה ביקורת מקצועית חריפה. "ההמלצה של צוות המחקר היא לעצור, לפחות באופן זמני, את המשך תהליך התקנת מצלמות הרמזור", קבע בדצמבר 2014 מחקר שנערך עבור הרשות לבטיחות. הסיבה להמלצה החריגה: עלייה במספר התאונות בחלק מהצמתים שבהם הוצבו מצלמות רמזור.

"צריך לקחת בחשבון מצד אחד את עלות המצלמות, שהיא די גבוהה, ומצד שני את התועלת, שבמקרה זה (של מצלמות רמזור, ש.ה) יש לגביה ספק", ציינו החוקרים. "שילוב שני הגורמים הללו מוביל למסקנה שעדיף להשקיע את המשאבים המוגבלים של המדינה בשיפורים בטיחותיים (ש)בהם התועלת ברורה יותר, והחשש לנזק מצומצם יותר". יש לציין כי מצלמות הרמזור מתעדות גם עבירות מהירות, ולא רק עבירות של כניסה לצומת באור אדום.

טיעון נוסף שמציג באור בעייתי את דברי הקצין באגף התנועה נוגע למספר ההרוגים בתאונות. בשנת 2012, אז רק החל האגף בהצבת המצלמות החדשות, נרשמה ירידה חריגה במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות. אלא שמאז, ובמקביל להצבת עוד ועוד מצלמות אכיפה, עולה מספר ההרוגים והתאונות הקטלניות בהתמדה. מגמת ההרעה בבטיחות סותרת את טענות המשטרה בדבר יעילותן של המשטרה בשיפור הבטיחות בכלל רשת הכבישים.

The post קצין בכיר: הפרסום השלילי על המצלמות ו-waze משרתים את המשטרה appeared first on TheCar.

המשטרה עושה צחוק מהחוק. בשנת 2010 חוקקה הכנסת חוק שקבע רף שכרות מחמיר לנהגים צעירים ומקצועיים, אך עד היום לא מיושם החוק במלואו. כך עולה מדברים שאמר אתמול (ג') השר לביטחון פנים, גלעד ארדן.

"האמת היא שאני די נדהמתי", אמר אתמול השר ארדן במליאת הכנסת, בתשובה לשאילתה שהגישה ח"כ מיכל רוזין. "מ-2010 עד היום, עוד מעט סוף 2015, אין יישום מלא של החוק הזה. אני חושב שזה מביך".

בדבריו הצביע השר על בעיה שכבר עלתה בעבר: מכשיר בדיקת השכרות העיקרי של המשטרה, "הינשוף", אינו מאפשר מדידה של רף השכרות הנמוך שנקבע לנהגים צעירים ומקצועיים. כתוצאה מכך, נדרש הליך מסובך וארוך שכולל בדיקה ראשונית באמצעות "נשיפון", שמספק אינדיקציה לשכרות, ולאחר מכן נדרשת בדיקת דם.

"יש למשטרה את מכשיר ה'נשיפון'", הסביר השר ארדן במליאת הכנסת, "(לאחר מכן) אפשר להמשיך על-ידי ביצוע בדיקת דם… זו בדיקה ארוכה יותר, מורכבת יותר… גם לשיטתי צריך היה ואפשר לעשות יותר".

"חשיבות רבה מאוד"
החוק מ-2010 החמיר משמעותית את רף השכרות שבו נדרשים לעמוד נהגים צעירים ונהגים מקצועיים: לעומת רף כללי של 250 מיקרו-גרם אלכוהול בליטר אוויר נשוף, הרף שנקבע לנהגים צעירים ומקצועיים הוא 50 מיקרו-גרם אלכוהול בליטר אוויר נשוף.

ההחמרה נועדה להתמודד עם מעורבות-יתר של צעירים בתאונות ביחס לחלקם באוכלוסיה, בעוד שנהגים מקצועיים – ובכלל זאת נהגי משאיות ונהגי אוטובוסים ציבוריים – נדרשו לעמוד ברף מחמיר בגלל הסיכון שכרוך המוגבר בעבודתם.

"יש חשיבות מאוד רבה ששם (בקרב נהגים צעירים ומקצועיים, ש.ה) לא יהיה שום מקום לספקות ושום סלחנות כלפי נהיגה תחת השפעה כלשהי של אלכוהול", הסביר השר ארדן לחברי הכנסת את החמרת רף השכרות שחוקקה ב-2010.

אולם, למרות החשיבות הרבה של החוק מ-2010, הוא לא יושם כראוי עד היום. עם זאת, השר ארדן הבטיח לחברי הכנסת כי "אף בהיעדרו של מכשיר אכיפה התואם את הרף הנמוך שהוגדר בחוק, משטרת ישראל ממשיכה לבצע אכיפה בהתאם לחוק החדש (מ-2010, ש.ה) על-בסיס האמצעים שנמצאים ברשותה".

"לא יעלה על הדעת"
אלא שגם השר ארדן מודה בפה מלא כי היקף האכיפה רחוק מלהשביע רצון. מה אם כן עושה המשטרה כדי לתקן את המצב ולהביא ליישום החוק? חמש שנים לאחר שחוקק החוק, בידי המשטרה יש חמישה מכשירי אכיפה שאמורים לאפשר את מדידת רף השכרות הנמוך שנקבע לנהגים צעירים ומקצועיים.

"במסגרת היערכות אגף התנועה לאכיפת נהיגה בשכרות כנגד האוכלוסיות המיוחדות (נהגים צעירים ומקצועיים) נרכשו חמישה מכשירי "ינשוף" חדשים… ובהמשך יש כוונה לרכוש עוד עשרות", ציין השר. "המחסום שמפריד היום בין הרכישה של עוד עשרות מכשירים כאלה… הוא בדיקות בחו"ל וגם בדיקות של מכון התקנים".

כל מי שמכיר את התנהלות משרדי הממשלה לא יופתע לגלות שהליך האישור והרכישה של המכשירים החדשים תקוע בגלל מחלוקות ובעיות תקציביות. "בעצם מי שמממן את הפעילות או רוכש את ה'ינשופים' זה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, שמאז הקיצוץ בתקציב שלה גם קיצצה מאוד את התקציב של אגף התנועה. למעשה, יש פה איזה בעיה שזה נופל בין הכיסאות".

השר ארדן הבטיח כי יקיים דיון עם המשטרה במטרה למצוא פתרון לבעיית האכיפה, אך בסוף דבריו שב והבהיר כי המצב הקיים בלתי נסבל. "לא יעלה על הדעת שלא נקיים ונאכוף את החוק הזה במלואו", סיכם השר.

The post רף השכרות המחמיר אינו נאכף נגד נהגים צעירים ומקצועיים appeared first on TheCar.

תומכים ובוכים: המדינה משקיעה מיליארדי שקלים בתחבורה ציבורית, אבל רק מי שאין לו ברירה אחרת בוחר לנסוע באוטובוסים ורכבות. ועדת המשנה של הכנסת לתחבורה ציבורית קיימה היום (ג') דיון בנושא השקעת הממשלה בפיתוח התחבורה הציבורית במסגרת תקציב המדינה לשנים 2015 ו-2016. כל המשתתפים בדיון – חברי כנסת, בכירים במשרדי הממשלה ונציגי רשויות מקומיות – הביעו תמיכה בלתי מסויגת בקידומה של התחבורה הציבורית.

נציגים של משרדי התחבורה והאוצר הבהירו במהלך הדיון כי מדי שנה משקיעה הממשלה מיליארדי שקלים בהקמת פרויקטים חדשים, הרחבת פרויקטים קיימים, שיפור רמת השירות וסבסוד מחירי הנסיעה בתחבורה הציבורית.

"אנחנו נמצאים במקום לא טוב", אמר בפתח הדיון יו"ר ועדת המשנה, ח"כ דב חנין. "אנחנו נמצאים בחברה שתלויה באופן מוחלט ברכב פרטי. (זו) תלות בעייתית (מבחינה) חברתית וכלכלית… התחבורה הציבורית היא לא טובה, לא יעילה, לא זולה מספיק, לא מדויק מספיק, לא אמינה מספיק, (והיא) עדיין במקרים רבים מקום של קהל שבוי – מי שאין לו ברירה נוסע באוטובוס, מי שיש לו ברירה נוסע בדרך אחרת".

כיצד אם כן מוסבר הפער העצום בין השקעות העתק של הממשלה ובין מצבה העגום של התחבורה הציבורית? נציגי משרד האוצר בדיון בוועדת המשנה הלינו בעיקר על גורמים חיצוניים: ועדות תכנון שעבודתן נמשכת זמן רב, רשויות מקומיות שאינן משתפות פעולה עם משרדי התחבורה והאוצר, ואפילו ועדות כנסת שאינן ממהרות לאשר תקנות שמגישה הממשלה.

"מבחינת תקציב וסדרי עדיפויות, גם משרד האוצר וגם משרד התחבורה שמים את הנושא בראש סדר העדיפויות", הבטיח אודי אדירי, סגן הממונה על התקציבים באוצר. "(אבל) הביצוע מאוד, מאוד קשה. בעיני, הסיוע הציבורי והלחץ הציבורי הוא קריטי. אנחנו צריכים שראשי ערים יסכימו שיהיו מסלולי תחבורה ציבורית בשטח שלהם, אנחנו צריכים שפרויקטים של רכבות קלות 'ירוצו' במוסדות התכנון, (ו)כן – אנחנו צריכים שלא יעשו לנו את המוות בלהעביר תקנות של רב-קו בגלל חובות ושאלות של זכויות".

אלא שמנגד, נציגי השלטון המקומי רואים דווקא בממשלה את הסיבה העיקרית לליקויים בתחבורה הציבורית. מיטל להבי, סגנית ראש עיריית תל-אביב ומחזיקת תיק התחבורה, דחתה את הביקורת של משרדי הממשלה. לדבריה, ברשויות המקומיות "אין שביעות רצון מהדיאלוג (עם משרדי הממשלה, ש.ה)".

כמה חברי הכנסת הצביעו על פער גדול בין היקף ההשקעה בתחבורה בכלל ובין ההשקעה בתחבורה הציבורית. לדברי ח"כ ישראל אייכלר, עיקר התקציבים שמשקיעה הממשלה מופנים להקמה או שיפור של כבישים, וכן הקמת תשתית לרכבת ישראל – שעיקר המשתמשים בה הם מי שנמנים עם שכבות חזקות יחסית באוכלוסיה. לדבריו, השקעות העתק של הממשלה אינן תורמות לשיפור רמת השירות של הנוסעים באוטובוסים, שבהם מתרכזות עיקר הנסיעות בתחבורה הציבורית בישראל.

מנקודת מבטם של הנוסעים באוטובוסים ורכבות, חילופי האשמות בין הממשלה והשלטון המקומי אינם תורמים דבר לקידומה של התחבורה הציבורית. על החיכוכים בין רשויות מקומיות ומשרדי הממשלה הצביעו בעבר כל הצדדים, והדיון בוועדת המשנה היום מלמד שלמרות ההיכרות הארוכה עם הבעיה – עד עתה לא נמצא לה פתרון משביע רצון. התוצאה, כפי שתיאר ח"כ חנין בתחילת הדיון, היא תחבורה ציבורית שאינה יעילה, נוחה או מדויקת מספיק – וזאת למרות השקעות של מיליארדי שקלים בשנה.

The post תחבורה ציבורית 2015: "לא נוחה, לא יעילה, לא זולה" appeared first on TheCar.

ועדת הכלכלה אישרה היום (ב') הצעת חוק ממשלתית, שמעבירה סמכויות אכיפה ממשטרת ישראל לפקחים של רשויות מקומיות. בתחילה תועבר סמכות לאכיפת עבירת נהיגה בניגוד לחוק בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים), וזאת לקראת הרחבה משמעותית של העבודות להקמת הרכבת הקלה בגוש-דן. הרחבת העבודות מתוכננת להתחיל בשבוע הבא (2.8).

על-פי נוסח הצעת החוק, שצפויה לעבור לאישור מליאת הכנסת ביום רביעי (29.7), בעתיד יוכלו שרי המשפטים, הפנים וביטחון הפנים להסמיך את הרשויות המקומיות לאכוף עבירות תנועה נוספות. כל ההכנסות שיתקבלו מאכיפת עבירות התנועה יועברו לקרנות ייעודיות שיוקמו ברשויות המקומיות, ואשר אמורות לשמש לשיפור התחבורה בכלל והתחבורה הציבורית בפרט.

במשרדי הממשלה ניסו לסכל את הקמתן של הקרנות הייעודיות. נציג משרד האוצר, מורן מזור, אמר כי סך ההכנסות מקנסות בחלק מהרשויות המקומיות יהיה קטן מההוצאות הכרוכות באכיפה, ולכן לא ראוי להתערב בדרך שבה יחליטו הרשויות להשתמש בכסף שיתקבל. נציגים של משרדי התחבורה, הפנים והאוצר ביקשו לשמור לשרים את זכות ההסתייגות לסעיף הרלוונטי, וזאת לקראת הדיון במליאת הכנסת ביום רביעי.

עכשיו באים?
הצעת החוק אושרה בדיון ארוך במיוחד, שנמשך כשלוש שעות ואשר נועד לאפשר לקדם במהירות רבה את העברת סמכות האכיפה לפקחי הרשויות. ראוי לציין כי הצעת החוק שאושרה היום מבוססת על הצעת חוק משנת 2013, ובה נכללה העברת סמכות האכיפה ממשטרת ישראל לרשויות המקומיות במסגרת הצעת חוק רחבת-היקף שעסקה בתחבורה ציבורית.

העברת סמכות האכיפה לפקחי הרשויות מגיעה בצל עימות חריף בין שרי התחבורה וביטחון הפנים. השר גלעד ארדן תקף בשבוע שעבר את היערכות משרד התחבורה וחברת נת"ע (האחראית על פרויקט הרכבת הקלה) לקראת הרחבת העבודות בגוש-דן. בין השאר, נטען כי משרד התחבורה נערך באופן לקוי לקראת שיבושי התנועה הצפויים כתוצאה מהרחבת העבודות.

מנגד, שר התחבורה ישראל כץ ומנכ"ל משרדו דחו בתוקף את טענות המשרד לביטחון פנים ומשטרת ישראל, והזהירו מפני ניסיונות לדחות את ביצוע העבודות להקמת הרכבת הקלה או לצמצם את היקפן. במכתב ששלח למנכ"ל המשרד לביטחון פנים, כתב מנכ"ל משרד התחבורה כי דחיית העבודות תגרום לנזק למשק כולו.

לאחר שיאושר במליאת הכנסת, יישום החוק מותנה בהכנת תקנות במשרד המשפטים ובסיוע משרדי התחבורה וביטחון הפנים. ועדת הכלכלה קבעה תקופה של 60 יום להכנת התקנות, וזאת למרות שנציגי משרד המשפטים הביעו ספקות באשר ליכולתם לעמוד במסגרת הזמן. ח"כ דב חנין, שניהל חלק מהדיון בוועדה, הזהיר כי ללא תקנות לא ייושם החוק – ולכן לא תתאפשר העברת סמכות האכיפה.

מפרצים ופרטיות
האכיפה בנת"צים נחשבת למהלך הכרחי לשיפור רמת השירות של התחבורה הציבורית בכלל ורמת השירות באוטובוסים בפרט. "פינוי" כלי רכב פרטיים מהנתיבים הייעודיים תאפשר להגביר את מהירותם של האוטובוסים, וכך יתקצרו גם זמני הנסיעה בתחבורה הציבורית. האכיפה תיעשה בתחילה על-ידי פקחים ומצלמות, ובעתיד צפוי כי רשויות עירוניות יקימו מערכי אכיפה אלקטרונית שיתעדו נהגים שנוסעים בניגוד לחוק בנת"צים.

בחלק מהערים, למשל בתל אביב, קיימות מערכות אכיפה אלקטרוניות שמבוססות על מצלמות וידאו שמתעדות כיום בעיקר עבירות חניה. מערכות אלה, לפחות בחלק מהמקומות שבהן הותקנו, יכולות לשמש גם לאכיפה של נסיעה אסורה בנת"צים. יש לזכור כי במשטרה תכננו עד לאחרונה גם להשתמש במצלמות מהירות לאכיפת נסיעת אסורה נת"צים.

למרות שאכיפה בנת"צים זוכה לתמיכה מצד מומחי תחבורה רבים, יישומה מעורר בעיות שונות. ראשית, אכיפה "ידנית" דורשת תשתית מתאימה – למשל, "מפרצים" שמאפשרים לשוטרים או פקחים לעצור נהגים שנוסעים בניגוד לחוק בנת"צים. אלא שרק בחלק קטן מהנת"צים העירוניים יש מפרצים שכאלה, ובמשטרה כבר הזהירו מפני השפעה שלילית של אכיפה ללא תשתית ייעודית.

בעיה נוספת, שעלתה במהלך הדיון היום בוועדת הכלכלה, נוגעת לפרטיות הנהגים שמתועדים על-ידי מצלמות אכיפה אלקטרוניות. חברי הוועדה ונציגי הממשלה שינו את נוסחה המקורי של הצעת החוק, באופן שאמור למנוע זיהוי של נהגים באמצעות צילומים שיפיקו מצלמות אכיפה, אך לא ברור אם הנוסח המעודכן אכן יסכל פגיעה בפרטיותם של אזרחים.

במהלך הדיון בוועדה הוחלט גם לבטל את ההרשאה לכלי רכב שבהם ארבעה נוסעים לנסוע בנת"צים. הסיבה להחלטה, עליה התריעו מומחי תחבורה כבר לפני זמן רב, היא חוסר יכולתן של מצלמות אכיפה לזהות כלי רכב שבהם מספר נוסעים. יו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ איתן, אמר כי אמנם טוב היה אם כלי רכב שכאלה יורשו לנסוע בנת"צים, אך מוטב שלא לעכב את אישור הצעת החוק.

The post העיריות יתעדו עבירות תנועה בנת"צים, וירוויחו מיליונים appeared first on TheCar.

שר התחבורה מבטיח: פקחים של רשויות מקומיות יוסמכו לאכוף עבירת נהיגה בניגוד לחוק בנתיבי תחבורה ציבורית.
לקראת הרחבת העבודות להקמת הרכבת הקלה בגוש-דן בעוד כשבוע, מבטיח השר ישראל כץ כי יקדם חקיקת-בזק שתעביר את סמכות האכיפה בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים) משוטרי משטרת ישראל לפקחים של הרשויות המקומיות.

"כדי לוודא אכיפה אפקטיבית בנתיבי התחבורה הציבורית, הוריתי לקדם חקיקת בזק בכנסת במהלך השבוע", כתב השר כץ בדף הפייסבוק שלו, "שתעביר את סמכות הפיקוח מהמשטרה לעיריות. העיריות יוכלו לבצע אכיפה אלקטרונית, באמצעות הפיקוח העירוני, שתפנה את הרכב הפרטי מצירי תנועת האוטובוסים".

לדברי השר כץ, בהמשך תפעל הממשלה להעביר סמכויות אכיפה מהמשטרה לרשויות המקומיות בגם בנוגע לעבירות שמבצעים רוכבי אופניים חשמליים. "בהמשך תועבר גם סמכות הפיקוח על נושא האופניים החשמליים וכלים נוספים", הצהיר השר, "שנעים היום בחופשיות על המדרכות, ללא פיקוח אפקטיבי".

חקיקת בזק, אבל בהמשכים
העברת הסמכויות ממשטרת ישראל לפקחי הרשויות המקומיות אינה יכולה להתהדר בתואר "חקיקת בזק". חקיקה בנושא נמצאת בשלבים שונים של קידום ודיונים כבר יותר משלוש שנים, והצעת חוק ממשלתית שמעבירה את סמכות האכיפה לפקחים העירוניים הוכנה לפני יותר משנתיים.

למעשה, השאלה היחידה שצריכה להישאל היא מדוע נזכר משרד התחבורה לקדם "חקיקת בזק" שבוע בלבד לפני שעבודות ההקמה של הרכבת הקלה ישבשו באופן חמור וחסר תקדים את חיי התושבים בערי גוש-דן.

תשובה אפשרית היא סכסוך שפרץ בשבוע שעבר בין השר כץ והשר לביטחון פנים, גלעד ארדן. בהודעה שפרסם בשבוע שעבר המשרד לביטחון פנים, במשותף עם המשטרה, נאמר כי התיאום בין משרד התחבורה, חברת נת"ע (האחראית על העבודות) ומשטרת ישראל החל רק במרץ האחרון, ולמעשה רק לפני כשבוע ננקטו צעדים נחוצים למתן אישור לקיום העבודות.

"רק היום (ג', 21.7) חתם משרד התחבורה על סיכום שאמור לאפשר את תחילת העבודות, ומקצה למשטרת ישראל בעתיד תקני שוטרים הנדרשים להסטת התנועה והסדרתה", הטיחו במשרד לביטחון פנים ובמשטרה. עוד טענו שם כי האכיפה בנת"צים נגד נהגים שנוסעים בניגוד לחוק תהיה בעייתית, שכן בנתיבי האוטובוסים אין "מפרצים" שמאפשרים אכיפה.

במשרד התחבורה לא נשארו חייבים, ודחו בתוקף את טענות המשרד לביטחון פנים, תוך שהם מסבירים שהשר ארדן חרג מסמכותו בהתערבותו בעניין הרכבת הקלה. במכתב ששלח למנכ"ל המשרד לביטחון פנים, כתב מנכ"ל משרד התחבורה, עוזי יצחקי, כי דחיית העבודות להקמת הרכבת הקלה תגרום נזק כבד למשק ולכן מתכוון המשרד להמשיך בקידום העבודות ללא כל שינוי.

אם בארזים נפלה שלהבת?
כאשר שני משרדי ממשלה מתקוטטים, קשה להלין על כך שבין הממשלה והשלטון המקומי מתגלעים לעתים קרובות סכסוכים ומחלוקות. כך היה בעבר בעניין האכיפה נגד נהגים שנוסעים בניגוד לחוק בנתיבי התחבורה הציבורית.

"אין זה סוד שיש מחלוקות מסוימות, שחלקן (הן) מחלוקות של תפיסה לגבי התפקיד של הרשויות המקומיות וסמכויות (אכיפה) שלגיטימי לתת להן", הסבירה בכירה במשרד התחבורה בדיון שנערך בנושא האכיפה בנת"צים לפני כשנה וחצי.

למעשה, בנושא האכיפה בנת"צים יש מחלוקות חריפות גם בין משרדי הממשלה עצמם וגם בין הממשלה והשלטון המקומי. האם "חקיקת הבזק" שמבטיח כעת שר התחבורה תצליח לפתור את המחלוקות, ותביא ליישום פתרון מהיר ויעיל שיאפשר את פינוי נתיבי התחבורה הציבורית מכלי רכב פרטיים לטובת שיפור רמת השירות באוטובוסים?

ניסיון העבר מלמד שהאכיפה בנת"צים היא קצרת מועד, ונמשכת רק ככל שיש לכך תקציב או ככל שקיים עניין ציבורי מספיק. לכן, הפתרון שהוצע בעבר, ועולה גם כעת, הוא התקנת מצלמות אכיפה אלקטרוניות. אלא שיישום פתרון שכזה דורש היערכות מוקדמת, שכוללת בין השאר העברת סמכויות אכיפה לרשויות המקומיות וכן הכנה ופרסום של מכרזים לרכישת הציוד הנחוץ.

כדי לקצר את משך ההיערכות הנחוצה, המשרד לביטחון פנים הציע בעבר לעשות שימוש במצלמות מהירות לאכיפה של עבירות נהיגה אסורה בנת"צים. הפתרון מעורר בעיות משפטיות סבוכות, אלא שגם יישומו אינו צפוי להסתיים בזמן לקראת העבודות להקמת הרכבת הקלה.

וכך, כאשר יורחבו העבודות להקמת הרכבת הקלה בשבוע הבא, יימצאו עצמם התושבים והמבקרים בגוש-דן בפני מצב מוכר: כאוס בלתי נסבל, שהיה ידוע ומתוכנן מראש, אך במשרדי הממשלה נזכרו באיחור ליישם פתרונות שיאפשרו להקל במעט על חיי הנהגים והנוסעים בתחבורה הציבורית.

The post חקיקת בזק? פקחים עירוניים יקבלו סמכות אכיפה בנת"צים appeared first on TheCar.