ה'זבנג' שפולקסווגן החטיפה לעצמה עם פרשת 'דיזלגייט' גרם לה להיות היצרנית הגדולה הראשונה מחוץ לסין שהצטרפה למהפכת הרכב החשמלי והאירופאית הראשונה שפיתחה פלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי. מגוון הדגמים שמיוצר על הפלטפורמה הזאת כולל כמה דגמים של מותג הליבה של הקבוצה אשר עדיין לא מיובאים לכאן באמצעות הנציגה הבלעדית של החברה, ודגמים אחרים שמיוצרים על-ידי סקודה וסיאט (קופרה) ומגיעים אלינו בטפטופים. 

מכוניות מסדרת ID של פולקסווגן מתגלגלות בעולם מאז שנת 2019, אלינו הגיעו יחידות בודדות ביבוא אישי או מקביל, וכולם נושאים עיניים אל היבואנית, צ'מפיון מוטורס, וממתינים לבשורה.

היום (ב') נערכה סוף סוף בישראל ההשקה הרשמית של פולקסווגן ID. 4, כשנתיים לאחר תחילת השיווק שלה בעולם, ולדברי היבואנית צפוי הדגם הזה לפתוח פתח למשפחת החשמליות של המותג אשר תגיע ארצה בשנים הקרובות. מסיבת העיתונאים שבה הוכרזה תחילת המכירה נערכה למרות שבינתיים הגיעו לישראל מכוניות בודדות לצורך ההשקה, ומשלוח ממשי ראשון שמיועד ללקוחות יימסר רק בחודש מרץ הבא לראשונים שימהרו להזמין כעת (בתקווה שלא יהיו עיכובים נוספים).

במהלך השנה הבאה צפויות להגיע גם ID. 3, תואמת ה'גולף', וזה יקרה במועד לא ידוע, גרסת הקופה של ID. 4, הלא היא ID. 5 שצפויה בסוף השנה הבאה, ו-ID BUZZ שצפויה בין לבין.

בחירתן של פולקסווגן וצ'מפיון להשיק את ID. 4 כעת, ללא מלאי משמעותי השנה (בניגוד, למשל, ל-BYD) לא לגמרי מובן ובמיוחד מפני שהעלאת המס על מכוניות חשמליות, בתחילת השנה הבאה, תערבל מחדש את המחירון ותהפוך את מחירי ההשקה לבלתי רלוונטיים. ייתכן שמה שעומד מאחורי ההחלטה הזאת קשור להוספת ערך תדמיתי למותג בפרוץ העידן החשמלי.

ID. 4 יושבת על אותה משבצת של סקודה אנייאק כקרוסאובר משפחתי, ומלבד שפת עיצוב ייחודית לה היא מעט קטנה יותר: באורך של 458 ס"מ היא קצרה בכ-7 ס"מ, אם כי אורך בסיס הגלגלים והגובה זהים: 276.5 ס"מ ו-162 ס"מ בהתאמה. עיצובה המפוסל יותר של ID. 4 מעניק לה מראה דינמי וצנום מזה של האח בעל הצללית המיניוואנית.

בתחום ההנעה אין הפתעות: מנוע חשמלי אחורי מספק 204 ע"ס ומוזן מן הסוללה הגדולה בהיצע של הפלטפורמה, 82 קילוואט שעה ברוטו, וזה אמור להספיק לטווח נסיעה מרבי של 519 ק"מ. התמיכה בטעינה מהירה היא עד 135 קילוואט ו-11 קילוואט בטעינה ביתית.

מחיר ההשקה של ID. 4 מתחיל ב-215 אלף ש"ח שהם 25 אלף ש"ח יותר מאשר גרסת הבסיס של סקודה אניאק. תמורת סכום זה תקבלו מערך מלא של מערכות בטיחות אקטיביות, תאורת LED קדמית, חישוקי 19 אינטש, מסך מולטימדיה 10 אינטש, מפתח חכם ומשטח טעינה לטלפון האלחוטי.

מחיר רמת האבזור האמצעית מזנק ל-256 אלף ש"ח שתמורתם מקבלים בנוסף מושבים מתכווננים חשמלית, בקרת אקלים תלת אזורית וצביעה דו-גוונית. רמת האבזור הבכירה עולה 273 אלף שקלים, וזה כבר ממש קרוב למחירה של אחות נוספת לפלטפורמה – אאודי Q4.  רמת אבזור זאת כוללת גם גג שמש פנורמי, תאורת LED דינמית, פתיחה חשמלית לתא המטען, חישוקי 20 אינטש, ואת מערכת ה-Travel Assist שמאפשרת יכולת נהיגה אוטונומית ברמה 2.5, כולל ביצוע עקיפות. 

The post פולקסווגן ID. 4 מושקת בישראל שנתיים לאחר השקתה appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

פורד פוקוס ST Line מספקת כעת תגובות מנוע נמרצות יותר ותא הנוסעים שלה שופר. היכולת הדינמית נותרה משובחת. המחיר עלה אך זאת עדיין אחת המשפחתיות האטרקטיביות מבחינת תמורה.

עוד ב-TheCar
הסוס הדוהר: פורד ברונקו במבחן דרכים
מבחן השוואתי: פורד פומה מול סיאט ארונה וטויוטה יאריס קרוס
פורד אקספלורר ST במבחן דרכים

מי את פורד פוקוס?

לפני כשנתיים בחנו כאן את הדור הרביעי של המשפחתית הקומפקטית מתוצרת פורד כאשר כנגד כל הסיכויים היא עשתה קאמבק לאחר טראומת תיבת ההילוכים הרובוטית של הדור שקדם לה. מי שהייתה בתחילת העשור השני של האלף השלישי אחת מכוכבות טבלת המכירות, ובין מלכות ציי הרכב, נמחקה לחלוטין בגלל שתי תקלות ידועות שלא טופלו על-ידי היצרנית ברגישות ובנחישות הנחוצות.

פורד והיבואנית שלה לארץ מתאמצים לשקם את הנזק באמצעות דור מוצרים חדש שכלל את גרסת הקרוסאובר של פוקוס, אקספלורר המגודל, פומה האופנתית ולאחרונה גם עם ברונקו הקשוח. פוקוס עברה לא מכבר מתיחת פנים משמעותית של אמצע מחזור החיים (המכונית הזאת כבר בת מעט יותר מארבע), ולמרבה צערנו זאת שירת הברבור שלה מפני שהמעבר אל עידן החשמל ועליית קרנם של הקרוסאוברים גזר עליה להיעלם בשנת 2025 מהיצע הדגמים של פורד.

עבורנו זאת הזדמנות טובה ליהנות מסיבוב פרידה ולהכין את עצמנו לעולם מסוג אחר, ולכן נטלנו את גרסת ST Line הכאילו-ספורטיבית אשר הרשימה אותנו בעבר והפעם התמקדנו בשאלה "האם היא עדיין רלוונטית כיום?"

עיצוב, מיצוב

מתיחת פנים של אמצע החיים יכולה להיות משמעותית או לא, וזה נגזר לרוב ממצב המכירות של הדגם ומצבה הכלכלי של היצרנית שלו. אנשי פורד החליטו כנראה שהם שלמים עם העיצוב החיצוני והתמקדו בנקודה המטרידה יותר, שהיא כמות הפליטות ממנועי הבעירה אשר קובעת את גובה הקנסות שכל מכונית כזאת משלמת באירופה. בצד הויזואלי שודרג עיצוב החישוקים והוחלף צבע הריפוד, החזית קיבלה שבכה חדשה, בולטת יותר, ופנסים בעיצוב שונה עם חתימת LED עדכנית שהכתיבו עיצוב מחודש לפגוש הקדמי.

אחרי כל אלה נותרה ההאצ'בק הזאת מכונית נאה מאד אבל ממש לא נועזת או פורצת דרך. חבילת ST Line שלה כוללת שבכה עם מבנה חלת דבש, חצאיות צד, ספויילר אחורי, קאליפרים בצבע אדום, וצמד יציאות מפלט, וכל אלה מעניקים את הטוויסט הנכון לאופי ספורטיבי שאינו מוחצן, אלא אם בחרתם בצבע האדום והמחמיא של רכב המבחן.

איכות החומרים בסביבת הנהג ובתא הנוסעים שופרה מעט, ועיקר תשומת הלב נופלת על מערכת מולטימדיה חדשה שתכונותיה משתקפות מבעד למסך מרשים בגודל 13.2 אינטש. ממשק זה כולל אייקונים קבועים בתחתית המסך שבאמצעותם מתפעלים את בקרת האקלים, ואלה מאפשרים גישה מהירה וחוסכים שיטוט מסיח-דעת בתפריטים. זה גם אפשר למעצבי הפנים "לנקות" את החלק התחתון של הקונסולה המרכזית ולשבץ שם את מתגי ההתנעה וביטול דימום המנוע בעצירה, ואת בורר מצבי הנהיגה. שינוי מבורך אחר הוא חזרה אל בורר הילוכים קונבנציונלי במקום חוגה לא מוצלחת שבה נעשה שימוש בעבר.

פוקוס בימינו היא לא "מכונית ציי רכב", למרות שבמצב השוק הנוכחי נראה שחברות ליסינג יקנו כל מכונית שהם יכולות לשים עליה יד, אלא כזאת שמבוקשת על-ידי מי שיודעים להעריך את האופי והתכונות הייחודיות לפורד בכלל ולפוקוס בפרט. המשמעות היא שמי שנוהג במכונית כזאת לא ימצא את עצמו בפקק עם עוד 20 מכוניות דומות ובבואו למכור אותה הוא לא יתמודד מול אותן מכוניות שנפלטו מציי הרכב.

מנוע, תיבת הילוכים

סדר הדברים המקובל במבחנים שלנו עוסק במערכת ההנעה אחרי סעיפי ההתנהגות והשימושיות אבל הפעם אין מנוס אלא להצמיד אותו לפסקת ה"מיצוב" מפני שפניית הפרסה הכי משמעותית של פורד, אחת שממש קשה לומר איך היא תתקבל בעיניי לקוחות ישראלים, היא חזרה אל תיבת הילוכים עם מצמד כפול. זאת מחליפה בדור 4.5 את תיבת ההילוכים האוטומטית-פלנטרית שאליה נסוגה פורד לאחר המשבר עם התיבה הקודמת.

בהקשר זה נזכיר כרגיל את העמדה שלנו לפיה תיבה כפולת מצמדים היא מערכת הנדסה גאונית שמשיגה יתרונות משמעותיים בתחומי הביצועים ותצרוכת הדלק, אבל כפי שיעידו לא מעט לקוחות של קבוצת פולקסווגן, של רנו, וכמובן גם של פורד – למורכבות שלה יש מחיר, תרתי משמע. מה שבטוח זה שיכול להיות מאד מועיל אם יצרניות רכב ייחדו אחריות ארוכה יותר למערכת זאת באופן ספציפי. בכל מקרה, פורד עושה הפעם שימוש בתיבה שונה, עם שבעה יחסי העברה ומצמדים רטובים, וזו נחשבת הרבה יותר אמינה.

תיבת ההילוכים מחוברת אל מנוע ה"אקוסובט", הטורבו-בנזין המוכר לנו, אבל הפעם מחליף מנוע תלת-צילינדרי בנפח 1.0 ליטר, שמחובר למערכת הנעה חשמלית קלה, את מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.5 ליטר שמניע את דור 4. יחידת ההנעה ההיברידית-קלה הזאת מספקת 155 כוחות סוס מרשימים, אם כי משמעותית פחות בשרניים מ-182 כוחות הסוס של המנוע המוחלף. מאידך, בזכות המנוע החשמלי נותר המומנט זהה – 24.5 קג"מ – אם כי אלה מתקבלים רק ב-2,400 סל"ד, וזו מהירות מנוע גבוהה יותר מאשר במנוע הקודם.

התאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש לא השתנה ונותרה 8.4 שניות, אבל בזכות תיבת ההילוכים הרובוטית מתקבלת תחושה הרבה יותר זריזה ותוססת מזו שהניבה התיבה הפלנטרית הפלגמטית שהוחלפה. ניכר אמנם ש"מי שנכווה בתפוח אדמה עושה 'פו' על אבטיח" – מהנדסי פורד בחרו בתוכנת הפעלה איטית יחסית להעברת הילוכים כדי לשמור על התיבה, אבל אני חשתי ברעשים וברעידות בתחילת נסיעה ובעת זחילת פקקים וזה עורר אצלי שדים מרבצם… התוצאה אמנם לא חריגה ביחס לתיבות כפולות מצמד אחרות, אבל מה אמרנו לגבי תפוחי אדמה?

כאמור, שילוב המנוע הקטן עם תיבת ההילוכים יוצר תחושה נמרצת וששה אלי סל"ד אבל הוא לא מצטיין בגמישות במהירויות נמוכות. המערכת ההיברידית הקלה מסייעת עם כמה סוסים בודדים בתחילת נסיעה אבל זה לא ממש מורגש, ודאי שלא בעת זינוק בעליה. התרומה העיקרית היא לפעולת מערכת דימום המנוע בעצירה ולתצרוכת דלק טובה משמעותית של 12.8 ק"מ לליטר בנהיגה אינטנסיבית וכ-15 ק"מ לליטר בנסיעה מתונה.

התנהגות כביש, נוחות

פעולת יחידת ההנעה משתלבת היטב עם יכולות דינמיות מרשימה של פוקוס, וזו נותרה אחת הטובות בקטגוריה שלה. דור 4 של פוקוס קיבל מתלה אחורי רב-חיבורי כאופציה, וממש חבל שיבואני פורד בחרו שלא להציע את האפשרות הזאת במקומותינו עם תחילת השיווק של דור 4.5. אגב, ההוכחה שזה אפשרי פשוטה: למשך תקופה קצרה הוצע אצלנו הדגם היוצא עם המתלה הרב-חיבורי.

כיול מתלים קשיח מאפשר לפוקוס להציג התנהגות כביש מהודקת עם ריסון מרכב מצויין תחת עומס, וזה מגביה מאד את מגבלות האחיזה. ההיגוי נותר חד ומהיר (2.5 סיבובים מנעילה לנעילה) והמשקל שלו שופר. הוא עדין מעט קל, אבל רמת דיוק גבוהה משלימה את החבילה.

החיסרון של המתלה האחורי הפשוט בא לידי ביטוי על כבישים משובשים, שעליהם פוקוס יכלה לשדר תחושה נינוחה יותר ופחות קופצנית. קופצנות מורגשת גם במהירויות נמוכות על שברים עירונים וכרגיל – ככל שהמהירות עולה משתפרת רמת הספיגה של המתלים עד שבסופו של דבר מתקבלת פשרה טובה.

אבזור ותמחור

רשימת האבזור של פוקוס ST Line ממוצעת בלבד וכוללת מערכת מולטימדיה מקורית עם מסך 13.2 אינטש עם תאימות לממשקי אפל וגוגל בשילוב מצלמה אחורית ודיבורית BT. יש גם לוח מחוונים בגודל 12.3 אינטש עם תצוגה משתנה, בקרת אקלים מפוצלת, מפתח חכם מלא, בלם יד חשמלי, חיישני אורות וגשם, חיישני חניה מלפנים ומאחור, חימום מושבים, תאורת LED מלאה וחישוקים קלים בקוטר 17 אינטש. ביחס לדגם היוצא פוקוס ST Line  התייקרה ב-10,000 ש"ח משמעותיים והיא עולה כעת 138 אלף שקלים. עם חישוקי 18 אינטש וגג שמש חשמלי (מיותרים לחלוטין) מזנק המחיר הזה ב-9,000 שקלים נוספים.

זה לא התמחור שובר השוק שאיתו חזרה פוקוס 4 לשוק שלנו לפני שנתיים, אבל לנוכח משבר האספקה העולמי והעובדה שכל המכוניות בכל העולם התייקרו זה די מובן. מאזדה 3 האצ'בק, שעומדת באולם התצוגה הסמוך, עולה "החל מ-" 147 אלף ש"ח וזה גם מחירה של סקודה סקאלה 1.5 ספורט. לסיאט לאון 1.5 FR (שחסרה כרגע במלאי) מוצמד תג מחיר של 156 אלף ש"ח ואילו העולה החדשה אופל אסטרה GS Line טיפסה אל 159 אלף ש"ח . לנוכח זאת נראה שלפוקוס נותר יתרון מחיר משמעותי.

בטיחות

מפרט הבטיחות של פוקוס ST Line כולל מערכות בלימת חירום אוטונומית, שמירה אקטיבית על נתיב (לעומת התרעה בלבד בדגם היוצא), תאורת אור גבוה אדפטיבית, התרעת ערנות לנהג ובקרת שיוט אדפטיבית. זו חבילה מקיפה ומקובלת כיום, אבל חסרה לה מערכות התרעה מפני תנועה בשטחים מתים ובלימת חירום בנסיעה לאחור, שאותן מציעות חלק מהמתחרות הצעירות יותר. מערכת שמירת הנתיב הייתה לעיתים מעט "פעלתנית" יותר מידי, בפרט על כבישים מפותלים, וזה עודד אותי לנטרל אותה ולהסתפק בפונקצית תיקון הסטיה בלבד.

פוקוס לא נבחנה במבחני הריסוק של Euro NCAP לאחר מתיחת הפנים, אבל במבחן האחרון, שבוצע בשנת 2019, היא זכתה לדירוג מרבי של חמישה כוכבים

שורה תחתונה

אנחנו ב-TheCar מאד אוהבים מכוניות משפחתיות בתצורת האצ'בק ומבינים שמדובר בזן נכחד. המעט שנותרו פונות אל קהל אנין שיודע להעריך בעיקר את התנהגות הכביש שלהן. פוקוס ST Line מוסיפה להעניק ללקוחות שלא מוכנים להיות קורבנות אופנה חבילה מרשימה שמשלבת ביצועים חמימים, ניהוג מצויין ושימושיות ראויה, והכל במחיר יחסית אטרקטיבי.

כעת, אחרי מתיחת הפנים, יש לה יחידת הנעה נמרצת וחסכונית מבעבר ומערכת מולטימדיה עדכנית, ולמרות התייקרות משמעותית היא מציעה את יחס ההנאה לשקל הטוב ביותר בקבוצה שלה.

The post פורד פוקוס ST Line במבחן דרכים – מתיחת פנים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

גרסת הקרוסאובר של קורולה נכנסת לפלח שוק צפוף כשהיא נשענת על יחידת הנעה היברידית חסכונית, מגוון רחב של מערכות בטיחות והכי חשוב: הסמל שמוצג על החזית. המחיר יקר, אבל הרושם הוא שבימינו זה לא מרתיע אף אחד.

עוד ב-TheCar
נהיגה ראשונה: טויוטה bZ4X
השקה עולמית: טויוטה יאריס קרוס
מבחן השוואתי: טויוטה קורולה הייבריד מול יונדאי איוניק

קורולה הוא שם המותג הנמכר ביותר של טויוטה והדגם הנמכר ביותר בעולם. מאז השקתו, בשנת 1966, נמכרו בעולם כ-50 מליון מכוניות שנשאו את השם הזה – רובן המכריע בתצורת סדאן וחלקן גם בתצורות מרכב נוספות כמו האצ'בק וסטיישן. אלא שבימינו "קרוסאובר" הוא המלך, ולטויוטה אין כוונה לשחות נגד הזרם. לטויוטה יש אמנם מספר דגמי קרוסאובר – רק אצלנו, בישראל, יש לה חמישה כאלה – אבל אם זה מה שהקהל רוצה אז זה מה שטויוטה תכין לו.

קורולה קרוס מושחלת לחלל הצר שבין C-HR הקומפקטי והמעוצב לבין ראב 4 שחולק איתה את אותה פלטפורמה וממדיו תפחו לאחרונה במקביל להשמנת המחיר שלו. בחירה בשם כל כך מוכר ונטוע לא מפתיעה, שהרי מדוע לחפש שם חדש אם אפשר לרכוב על הצלחה? בכל מקרה מדובר בדגם נוסף שמבוסס על אותה פלטפורמת TNGA המודולרית וחוצמזה, אם זה עבר כל כך טוב עם יאריס קרוס אז למה לא לשחזר הצלחה?

בעצם, כאשר חושבים על זה הכרונולוגיה העולמית דווקא הפוכה: קורולה קרוס הושקה לשווקים מתפתחים כבר באמצע שנת 2020, לפני יאריס קרוס, אבל רק לאחר מכן החליטו אנשי טויוטה שהיא מתאימה גם לאירופה. אז המהדורה האירופאית , וזה קטע נחמד, מושקת כרגע בישראל עוד לפני שהיא מגיעה לאירופה וזה אולי מזכיר גם לנו שהשוק שלנו ממוקם איפה בדרך בין השווקים המתפתחים לבין אירופה.

עיצוב ומיצוב

גם אם תתאמצו לא תמצאו קשר עיצובי חיצוני בין קורולה המשפחתית לגרסת 'קרוס' שלה. בשונה מ-C-HR, אשר פונה לקהל צעיר ולכן עוצב בעיצוב לא שגרתי, קורולה קרוס עוצבה באופן ממש לא נועז או מתחכם כמו הדורות הנוכחיים של יונדאי טוסון וקיה ספורטאז'. מצד שני בהחלט יש לה נוכחות עיצובית ובמיוחד בחזית אשר מתפארת בשבכה קדמית טרפזית שמזוהה עם הטנדרים ורכבי ה-SUV הגדולים של טויוטה. 
הוסיפו לכך מכסה מנוע גבוה, ניפוחים עדינים לקשתות הגלגלים, ועיצוב של הקורה והחלון האחוריים שלקוח מראב 4 הנוכחי, ותקבלו רכב עם צללית מאסיבית יחסית שנראה יותר כמו SUV קטן מאשר כמו קרוסאובר רכרוכי. לזכות המעצבים צריך לומר שהם לא הגזימו עם חצאיות הפלסטיק השחורות, ורק מסילות הגג העדינות מיותרות וחסרות תועלת.

ממדי ה'קרוס' ממקמים אותו בול במרכז הקטגוריה. האורך הכללי – 446 סנטימטרים, ארוך ב-10 ס"מ מזה של C-HR אבל קצר ב-14 ס"מ מראב 4. אורך בסיס הגלגלים הוא 264 ס"מ צנועים, וזה זהה לאורך בסיס הגלגלים של האח הקטן וקצר ב-5 ס"מ מזה של ראב. ממדי הרוחב והגובה (182.5 ו-162 ס"מ בהתאמה) נמצאים בפער של כמה ס"מ פחות או יותר ביחס לשני האחים במשפחת טויוטה, ובאופן כללי 'קרוס' מעט גדול מניסאן קשקאי  וסקודה קארוק ומעט קטן מן הקוראניות.

תא נוסעים, שימושיות

כשנכנסים פנימה כבר אי אפשר לטעות: הקשר לקורולה נחשף מיד. לוח המכשירים הועתק אחד לאחד מהאחות המשפחתית וככזה הוא מציע עיצוב פונקציונלי עם הנדסת אנוש לא מתחכמת. שני השינויים הבולטים, אשר יוצרים תחושה עשירה יותר, הם מערכת מולטימדיה מהדור החדש של טויוטה – עם מסך גדול יותר וממשק פשוט (יש שיאמרו שהוא מינימליסטי מידי ביחס לממשקי מולטימדיה עדכניים), והשני הוא לוח מחוונים דיגיטלי מלא. חבל רק שאפילו בגרסה המאובזרת, שאותה בחנו, מתקבלת תחושה פלסטיקית מידי בגלל שימוש נרחב בחומרים קשיחים גם בחלק העליון של לוח המכשירים, מתגים משונים לתפעול חימום המושבים, וכמעט כרגיל – בחירת צבעים קודרת. באיכות ההרכבה אין דופי, תנוחת הנהיגה גבוהה ושולטת, והמושבים נאים למראה ותומכים היטב.

מרחב המחיה מאחור טוב משמעתית מאשר זה של C-HR, אבל הוא ממש לא בין המרווחים בקטגוריה. המושב גבוה יחסית, הרצפה שטוחה, יש פתחי מיזוג למושב האחורי (שלא קיימים עדיין בלא מעט מתחרות), ומרחב הראש מצוין. אלא שמרחב הרגליים ממוצע עבור שני מבוגרים, ונוסע שלישי יצטרך להצטופף ביניהם. נפח תא המטען 436 ליטר (ללא גלגל חלופי, 403 ליטר בגרסת הבסיס), וזה מספק אבל בוודאי לא בולט לטובה. למעשה, הנפח הזה קטן אפילו ביחס לקורולה סדאן. פתח רחב של הדלת האחורית, ושפת טעינה נמוכה, מאפשרים גישה נוחה.

מנוע וביצועים

על ההנעה אחראית יחידה היברידית מן הדור החמישי של טויוטה, אשר משלבת בין מנוע 1.8 ליטר מוכר עם מנוע חשמלי חזק מבעבר (95 כ"ס). ההספק המשולב הוא 140 כ"ס, וסוללת ליתיום-יון חדשה מחליפה סוף סוף את סוללת הניקל מטאל המיושנת. היתרון: הקיבולת גדולה יותר והמשקל נמוך יותר. יחידת הנעה זאת צפויה להניע גם את קורולה סדאן החל מתחילת השנה הבאה.

הביצועים לא מסעירים: זינוק מעמידה ל-100 קמ"ש אורך 10 שניות – הרבה יותר מאלה של מנועי הטורבו-בנזין החזקים, אבל במציאות מתקבלת תחושה יותר נמרצת מאשר בקורולה, וכן כוח זמין שמספיק כדי לבצע עקיפות  בטוחות ברוב תנאי הדרך. תגובות המערכת ההיברידית החדשה נעימות יותר מבעבר, וגם בידוד רעשי המנוע תחת עומס (שנדרש בתאוצה מתונה באזור 3,500 סל"ד) שופר. עם זאת, עדיין נשמע צליל נוכח מידי תחת עומס מלא וסל"ד גבוה. בידוד רעשי הכביש לא מצטיין.

צריכת הדלק במהלך המבחן הייתה טובה. כ-15 ק"מ לליטר כולל קטעים דינמיים וכ-17-18 ק"מ לליטר בתנאים יום-יומיים של שיוט נינוח וזחילה בפקקים.

התנהגות ונוחות

קורולה מעולם לא התיימרה לספק חווית נהיגה מרגשת, והגבהתה לצורך הפיכתה ל"קרוס" בטח לא מעוררת ציפיה לחווית נהיגה של GR. קרוס עונה על דרישותיו של נהג משפחתי אופייני למכוניות כאלה עם התנהגות ניטרלית, רמת אחיזה גבוהה, ובלי יותר מידי כוח שעלול לסבך בצרות את האוחז בהגה.

לחובתה של קורולה קרוס נרשם היגוי קל ומעט מעורפל שמשדר תחושת חוסר דיוק (למרות שבפועל הוא די מדויק). יחד עם זוויות גלגול מוחשיות אפילו בפניות לא הדוקות במיוחד זה מתכון למכונית שאומרת לך: "די".

גם בכל האמור בנוחות נסיעה נמצאת המכונית הזאת בול באמצע. יכולת הספיגה טובה בטווח הפעולה הראשוני של המתלים, אבל ככל שהמהירות עולה או שתנאי הקרקע הופכים קשים יותר נחשפת מגבלת שיכוך וריסון בתוך כדי פגיעה של ממש בנוחות הנסיעה.

אבזור ותמחור

קורולה קרוס מוצעת אצלנו בשלוש רמות אבזור. רמת האבזור הבסיסית – "אקטיב"  – עולה 169 אלף שקלים והמפרט שלה כולל מערכת מולטימדיה עם מסך בגודל 10.5 אינטש שבו משולבת מצלמה אחורית ודיבורית BT. יש לוח מחוונים בגודל 12.3 אינטש עם תצוגה משתנה, בקרת אקלים מפוצלת, בלם יד חשמלי, הנעה ללא מפתח, חיישני גשם ותאורה, כיוון חשמלי לתמיכת הגב במושב הנהג, תאורת LED קדמית, וחישוקים קלים בקוטר 17 אינטש.

תמורת רמת האבזור האמצעית, שנקראת "דינמיק", נדרשת תוספת של 6,000 שקלים שתמורתם מקבלים כניסה ללא מפתח, חלונות כהים מאחור, תאורת אווירה, מוטות גג, פנסי ערפל LED וחישוקי 18 אינטש.
רמת האבזור הבכירה, "אדוונצ'ר", נושאת תג מחיר של 185 אלף ש"ח ונוספים בה חיישני חניה מלפנים ומאחור, משטח טעינה אלחוטית, גג שמש פנורמי קבוע, ומושבים משולבים בריפוד דמוי עור.

התמחור של קורולה קרוס מציב אותה, ולא במקרה, ראש בראש מול קיה ספורטאז' ויונדאי טוסון שמככבים בטבלת המכירות. הגרסה הבסיסית יקרה מעט מדגמי ה-2.0 ליטר המיושנים של הצמד הקוריאני, אבל מחירי הגרסאות המאובזרות יותר דומים לאלה של גרסאות ה-1.6 טורבו של יונדאי וקיה. אלה מנועים יותר חזקים אבל פחות חסכוניים. מצד שני, יכול להיות שהתחרות תהיה דווקא בתוך הבית: הגרסה המאובזרת של קרוס זולה רק ב-6,000 ש"ח מראב 4 היבירידי בסיסי.

בטיחות

לכל רמות האבזור יש 8 כריות אוויר בטיחותיות (כולל כרית לברכי הנהג וכרית בין יושבי המושבים הקדמיים), מערכת בלימה אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל ורוכבי אופניים גם בלילה, מערכת אקטיבית למניעת סטיה ושמירה על מרכז נתיב הנסיעה, בקרת שיוט אדפטיבית, זיהוי תמרורים, תאורת אור גבוה אדפטיבית והתרעת עירונות לנהג. התרעה מפני תנועה בשטחים מתים וזיהוי תנועה חוצה מאחור מוצעת רק ברמת הגימור הבכירה.

אנשי טויוטה מדגישים שמדובר בדור שלישי למערכות הבטיחות האקטיביות שלהם, ולטענתם אלה מציעות שיפור משמעותי ביכולת שמירת הנתיב ותיקון הסטיה. במהלך המבחן אכן חשנו בשיפור ביחס לדגמים ותיקים יותר שבהם תכונות אלה לוקות בחסר (למשל ב-C-HR הוותיק). קורולה קרוס טרם נבחנה במבחני הריסוק של פרויקט Euro NCAP אבל האמת היא שנופתע אם טויוטה לא תשיג שם ציון מרבי.

שורה תחתונה

הקרוסאובר שנושא את שמה של קורולה מספק בדיוק את מה שקורולה המשפחתית מעניקה, ועל כך מבוסס המוניטין שלה. זה קרוסאובר שימושי, בנוי היטב, שמעוצב בעיצוב סולידי. הוא אמנם לא מתעלה מבחינה דינמית אבל מספק את הביצועים והצרכים של נהג ממוצע ומוסיף בונוס בדמות מתכון מבושל היטב של מערכת היברידית יעילה עם צריכת דלק נמוכה.

הטריטוריה שאליה מכוונת קרוס גדושה וצפופה במתחרים רבים, וחלקם מציעים תאי נוסעים מרשימים יותר באיכותם, עיצובים נועזים יותר, ואיכויות נסיעה גבוהות יותר. מצד שני, אנשי טויוטה מיומנים בתפירת מוצרים שקולעים למכנה משותף רחב ופונים אל מי שמעדיפים ללכת על רגוע ועל בטוח, מי שחלק מן הריגוש שלהם הוא "לקבל מחיר מחירון" בבואם למכור את הרכב. קהל רחב זה ימצא כאן את מבוקשו, וכרגיל בתקופה המשוגעת שבה אנחנו חיים – המגבלה המשמעותית ביותר כרגע היא כמה מכוניות יוקצו לישראל.

The post טויוטה קורולה קרוס במבחן ישראלי ראשון appeared first on TheCar.

אופל אסטרה, המשפחתית הקומפקטית של אופל, נמצאת איתנו מאז ראשית שנות ה-90 כאשר החליפה את 'קדט' (שבשני הדורות האחרונים שלה נמכרה באנגליה כ'ווקסהול אסטרה'). בכל אותן שנים היו לאסטרה דורות מוצלחים יותר ומוצלחים פחות, ועל אף שבאירופה היא נמכרה לא רע בכלל, בעיקר בציי רכב, היא תמיד מצאה את עצמה רודפת אחרי הזנב של מייסדת הקטגוריה – פולקסווגן גולף, ואחרי פורד פוקוס.

אצלנו, בישראל, אסטרה לא זכתה למעמד בציבור הרחב וגם לא בקרב אניני טעם, והיא גם לא הציעה אלטרנטיבה תחרותית ליפניות ולקוריאניות. אפשר לומר שלמעט תקופה קצרה, בתחילת העשור הקודם שבו הייתה לה עדנה קצרה בשוק הליסינג, אסטרה בעיקר הייתה נוכחת-נפקדת.

אופל נמכרה, כידוע, מידי ג'נרל מוטורס לקבוצת פיג'ו-סיטרואן (שהתאחדה לתוך 'סטלנטיס') אבל גם זה לא הפך את המותג לנחשק. בכלל, נחשקות מעולם לא אפיינה את אסטרה למרות שאנשי אופל התאמצו לבנות גרסאות OPC חמות וגם קבריו וקופה, ואפילו גרסה שרירית במיוחד עם מנוע V8 ודלתות כנפי שחף (זו אף השתתפה באליפות DTM הגרמנית). מאז שאופל עברה לידיים צרפתיות נעשו ניסיונות לנער את התדמית האפרורית שלה, ובין השאר היא קיבלה רמזים מקו העיצוב המשפחתי החדש שהופיע עם 'מוקה', ו'קורסה' החדשה. בימים אלה החל בישראל השיווק של דור שישי, חדש, ואנחנו נהגנו עליה לסיבוב היכרות ראשון בעת ההשקה.

עוד ב-TheCar
אופל מוקה e במבחן דרכים

מבחן השוואתי: אופל קורסה GS Line מול פיג'ו 208, סיאט איביזה וטויוטה יאריס

מי את אופל אסטרה 6?

הדור החדש של אופל אסטרה אימץ, כאמור, את הקווים המשפחתים החדשים, וזה לא עניין של מה בכך כאשר מכונית פונה לפלח שוק מיינסטרימי וחשוב שבגללו היא נאלצה להציג לאורך שנים תדמית שמרנית, "גולפית" אם תרצו. מצד שני, דווקא עכשיו כשההאצ'בקים הקומפקטיים נמצאים בדעיכה וחלק מהמתמודדות בסגמנט לא יזכו למחליפות (למשל פורד פוקוס ורנו מגאן שצפויות לצאת לפנסיה ב-2025) הניסיון של אופל להחזיר את האסטרה מזכיר קצת את אלה שתמיד מגיעים למסיבה אחרי שסגרו את הבר.

הדור החדש של אסטרה חולק פלטפורמה משותפת עם פיג'ו 308 שטרם הגיעה ארצה ועם DS4 שכבר מתגלגלת כאן, ואלה בנויות על פלטפורמת EMP2 שהיא שדרוג של הפלטפורמה המודולרית הקודמת ששימשה את קבוצת פיג'ו-סיטרואן. לטענת אנשי סטלנטיס, 50% מרכיבי הפלטפורמה הם חדשים, ועבור האסטרה מדובר בקפיצה כפולה היות שהדור הקודם שלה בכלל לא התבסס על פלטפורמה צרפתית אלא על זאת של ג'נרל מוטורס. התוצאה היא שבשונה מ-308, אסטרה החדשה חולקת עם הדור הקודם רק את סמל המותג ותו לא.

הפלטפורמה המודולרית מאפשרת התקנת מערכות הנעה היברידיות וחשמליות, אלא שצמד ההיברידיות-נטענות (עם הספקים של 180 ו-225 כוחות סוס) לא מוצעות בישראל. גרסה חשמלית מלאה, עם מנוע שמספק 156 כוחות סוס, תגיע ארצה בשנה הבראה כשהיא מצוידת בסוללת 54 קילוואט/שעה והבטחה לטווח נסיעה של כ-400 קילומטרים. עד אז אנחנו נאלצים להסתפק בשילוב המוכר והוותיק של מנוע 1.2 ליטר טורבו-בנזין תלת צילינדרי שמספק 130 כוחות סוס ומחובר לתיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם שמונה יחסי העברה.

אסטרה היא בין המכוניות הגדולות בקבוצתה, למעט מאזדה 3 ופורד פוקוס. עם אורך של 439 ס"מ היא ארוכה ב-11 ס"מ מפולקסווגן גולף ונתון רוחב של 186 ס"מ מעניק לה יתרון של 6-7 ס"מ בהשוואה למכוניות הרחבות בקבוצה. מנגד, בסיס גלגלים של 267.5 סנטימטרים ממקם אותה במרכז הסקאלה בין מאזדה לגולף, ואילו נפח תא המטען שלה, 422 ליטרים, נדיב בכל קנה מידה.

כנראה שאופל לא ערוכה לספק הרבה מכוניות לשוק הישראלי או לא מעוניינת לכבוש אותו בעזרת מחיר אטרקטיבי, ובמבחן התוצאה נראה שהיבואנית המקומית מעדיפה למצב את אסטרה בקצה העליון של סקאלת המחירים, אולי בניסיון לשדרג את תדמית המותג. בשורה תחתונה מגוון הדגמים ורמות האבזור שמוצע בשלב ראשון יקר וממותג כרמת אבזור GS Line למרות שזאת לא באמת מכונית חמה או ספורטיבית. אסטרה מאובזרת עם גג בצבע שחור ורשימת אבזור נדיבה שכוללת גג שמש פנורמי חשמלי, מושב נהג מתכוונן חשמלית, חימום למושבים ולגלגל ההגה ותאורת LED מטריקס מלאה בחזית. מוצע גם מבחר של צבעים נועזים, אך זאת בתוספת תשלום. מעניין לציין שהצבע היחיד שלא דורש תוספת תשלום הוא צהוב חרדלי מטאלי ומובחן.

אסטרה החדשה עולה 159 אלף שקלים וזאת ממש הטריטוריה של גולף, לאון ומאזדה 3 ברמות האבזור הגבוהות. מי שיבחר בפורד פוקוס ST Line מאובזרת יחסוך 15 אלף ש"ח. עם זאת, התחרות האמיתית של אסטרה – כמו כל המתחרות הטבעיות שלה – היא מול הקרוסאוברים שנוגסים בעקביות במכירות של האצ'בקים שכמותה.

עיצוב, מיצוב

מעצבי אופל ביצעו מלאכת עיצוב טובה מאד. קווי הגוף והחיתוכים הזוויתיים משולבים עם שבכה קדמית מושחרת ומעניקים לאסטרה עיצוב עדכני ומובחן. אפשר אפילו למצוא נגיעות רטרו עדינות עם אזכורים לקדט D בחיפוי שמאחורי חלונות הצד מאחור. חבילת GS Line כוללת חישוקים גדולים וגג שחור, והתוצאה היא שמכונית לא מאד נועזת קיבלה אריזה טובה ושונה מספיק בתוך עדר של קרוסאוברים גנריים.

מרחב הפנים פחות נדיב מכפי שאפשר לצפות לנוכח הממדים החיצוניים, למרות שמלפנים מתקבלת תחושה אוורירית בזכות סידור צמד המסכים ופאנל נקי של לוח המכשירים. חבל שהקונסולה המרכזית גבוהה ורחבה מידי מפני שזה יוצר תחושה הדוקה מידי. אמרנו "רטרו", וזה מתקשר גם עם הפניית מסך המולטימדיה כלפי הנהג בסגנון של ב.מ.וו משנות ה-90. המרחב במושב האחורי טוב, ויש פתחי מיזוג חיוניים. חבל, לכן, שמבנה הגג נוגס במרחב הראש של היושבים מאחור.

תא הנוסעים משדר תחושה איכותית ועשירה, בין השאר בזכות לצמד המסכים הגדול (10 אינטש כל אחד) שמשתלבים בפאנל שחור, וגם שילוב של חומרים איכותיים ומושבים נאים ונוחים שמרופדים בעור-אלקנטרה עושים את שלהם. אלא שלא הכל מושלם. מערכת המולטימדיה נוחה ואינטואיטיבית אבל פונקציות של הגדרות שונות דורשות התעמקות מעיקה ומסיחת דעת בשלל תפריטים. טוב שיש מתגים פיזיים לגישה מהירה ותפעול של בקרת האקלים, אבל "סידור הפסנתר" שלהם לא מרגיש איכותי במיוחד. אגב פסנתר, מעצבי אופל חשבו משום מה שזה רעיון טוב להשתמש בדונם של פלסטיק "פיאנו" שחור גם לקונסולה המרכזית. זה נראה זול וידרוש שימוש יום יומי במגבונים. גם פתח המיזוג המרכזי, המוסווה, נראה טוב אבל הוא לא כל כך שימושי.

התנהגות כביש, נוחות

הרושם הראשוני, מנסיעת ההיכרות, הוא של מכונית עם איכויות נסיעה גבוהות ואופי מעט קשיח. "גרמני" או ספורטיבי, זה כבר עניין של נקודת מבט, אבל אסטרה שולטת היטב בתנודות הגוף ומרסנת אותו טוב גם במהירויות גבוהות על כבישים שבורים. היגוי מדויק משרה ביטחון והמשקל שלו, במצב נהיגה ספורטיבי, טוב. לא הספקתי לבחון את שיכוך המתלים בנסיעה עירונית, אבל בנסיעה בין עירונית ניכרת קשיחות, במיוחד בעת מעבר על קפלים או חיבורי כביש. איכות המתלים באה לידי ביטוי בכך שהם לא חובטים או מנערים את הנוסעים, וברמות רעש נמוכות. לעומת זאת, רעש הצמיגים במהירות גבוהה נשמע גם נשמע.

נקודת התורפה העיקרית של אסטרה היא מנוע חלש מידי. מנוע ה-1.2 ליטר עם תיבת ההילוכים שלו עושים עבודה סבירה בנהיגה מנהלתית, וזה יספק משתמשים ממוצעים – בעיקר בזכות תיבת הילוכים חלקה שמסייעת לסחוט את מה שיש למנוע להציע. אלא שלמנוע הזה חסרים לפחות 20 כוחות סוס כדי להתחיל לאתגר את השלדה, או סתם כדי להטריד את המתחרות.

אגב, הפתעה לא טובה הייתה לגלות שדווקא במכונית היקרה הזאת המנוע משדר מסר הרבה יותר מחוספס, רועש ולא נעים ביחס לדגמים אחרים שבהם מותקן אותו שילוב בדיוק. אופי הפעולה של המנוע מחוספס, ובמהירויות מנוע של מעל 3,500 סל"ד חודרים לתא הנוסעים רעשים לא נעימים. בעמידה, וגם זה מפתיע, המנוע רעד יותר מאשר בדגמים אחרים של הקבוצה.

שורה תחתונה
עם הדור החדש של אסטרה אופל קפצה ישירות אל צמרת הקומפקטיות, והיא מציעה מכונית מודרנית עם יכולת דינמית טובה, אך עם מנוע חלש. תא הנוסעים מקורי ואיכותי, והעיצוב החיצוני מנער סוף סוף את האפרוריות שאיפיינה את הדורות הקודמים.

טובה ככל שהיא, אסטרה GS Line יקרה מידי כדי להצליח מול מתחרות מבוססות ובעלות שם שברוב המקרים מציעות ביצועים עדיפים. קשה להבין אם וכיצד אסטרה תשבה בקסמה לקוחות נאמנים של גולף או לאון, וזה למרות שסוף סוף היא נראית כמו מכונית שתרצו לשים בחניה ולא כמו אחת שהגיעה לשם בטעות.

The post נהיגה ראשונה: אופל אסטרה GS Line appeared first on TheCar.

לא מעט מותגי רכב חשמלי נחתו וינחתו בישראל בשנת 2022 ופולסטאר הוא אחד המסקרנים. כתבנו בהרחבה אודות תולדות המותג פולסטאר וגלגוליו – מחטיבת הביצועים של וולו למותג רכב חשמלי אשר הופרט כחברה עצמאית אך עדיין מבוסס על פלטפורמות ורכיבים משותפים למספר מותגים נוספים של קבוצת הרכב הסינית ג'ילי.

לפולסטאר יש כרגע רק דגם אחד בהיצע, זה דגם שני בלבד בתולדות המותג והראשון שאיתו הוא יוצא לדרך כרכב חשמלי מלא. הוא נקרא בפשטות '2' ובשנים הבאות מבטיחים אנשי פולסטאר להציג דגם חדש בכל שנה, החל מדגם 3 שאמור להיות מושק כבר בשנה הבאה.

2 מבוסס על פלטפורמת CMA שאיננה פלטפורמה חשמלית טהורה, ועליה בנוי, למשל, וולוו XC40. זאת מכונית במבנה סדאן בממדים של משפחתית גדולה, עם אורך כולל של 460 ס"מ ובסיס גלגלים באורך 273.5 ס"מ. זה אומר שה-2 ארוכה משמעותית מ-XC40 אבל קטנה בחצי מידה מ'טסלה' מודל 3 הפופולרית.

עוד ב-TheCar
מבט אל ההיסטוריה של BYD
נהיגה ראשונה: טויוטה bZ4X
מבחן השוואתי: יונדאי איוניק 5 מול סקודה אניאק וסקיוול ET5

צריך לומר שמודל 3 לא מתחרה ב-2 באופן ישיר – בוודאי מבחינת האופי וקהל היעד שאליו היא מכוונת, אבל היצע הגרסאות והמחירים חופף למדי. 2 מוצעת אצלנו בארבע גרסאות, עם מנוע חשמלי אחד או עם שניים, ועם שני גודלי סוללה: 69 קילוואט/שעה שתומכת בטעינה מהירה של עד 130 קילוואט או 78 קילוואט/שעה שאותה אפשר לטעון בקצב של עד 155 קילוואט.

הדגם הבסיסי מונע באמצעות מנוע חשמלי שמספק 231 כ"ס ומייצר 33.6 קג"מ של מומנט, הוא מניע את הגלגלים הקדמיים ואפשר, כאמור, לבחור בין שני גודלי הסוללה שמספקים – כך מובטח – 471 ק"מ בין טעינות עם הסוללה הקטנה ו-540 ק"מ עם הסוללה הגדולה. נתוני הביצועים של שתי הגרסאות זהים: 7.4 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש ומהירות מרבית מוגבלת אלקטרונית ל-160 קמ"ש.

הדגם כפול המנועים של 2 מוצע רק עם הסוללה הגדולה ומניע את שני הסרנים, המנועים מספקים יחד 408 כ"ס ומומנט מרבי של  67.3 קג"מ. זה מאיץ מעמידה ל-100 תוך 4.7 שניות ומגיע למהירות מרבית מוגבלת אלקטרונית ל-205 קמ"ש. טווח הנסיעה המרבי המוצהר: 480 ק"מ.

הדגם הדו-מנועי מוצע עם חבילת 'פרפרומנס' שמציעה ביצועים עדיפים: 476 כ"ס, 69.3 קג"מ של מומנט וזינוק מעמידה ל-100 בתוך 4.4 שניות. המהירות המרבית, למי שלחוץ לסיים מהר את החשמל: הטווח המרבי: 462 ק"מ, אבל רק אם מקפידים על מהירויות סבירות.

רמת האבזור של כל הגרסאות זהה: מושבים מתכווננים חשמלית, חימום לכל המושבים, משטח טעינה אלחוטית,  גלגל הגה מחומם, דלת תא מטען חשמלית, גג שמש פנורמי, מערכת שמע של 'הרמן קרדון' עם 13 רמקולים וחישוקים קלים בקוטר 19 אינטש.

חבילת 'פרפורמנס' כוללת בולמי אוהלינס ספורטיביים שאותם אפשר לכוון ידנית, מערכת בלימה משודרגת מתוצרת ברמבו עם קאליפרים מאלומיניום, ודיסקים מוגדלים ומחוררים בתוך חישוקי 20 אינטש. חישוק לחישוקי 20 אינטש דורש תוספת של 8,000 ש"ח בכל הגרסאות האחרות. אגב, לטובת התקינות הפוליטית אפשר להזמין ריפודי רק כאופציה בתוספת תשלום, והוא לא צנוע: 25 אלף ש"ח.

חבילת הבטיחות כוללת בלימת חירום אוטונומית גם בנסיעה לאחור, שמירה אקטיבית על נתיב נסיעה, התרעה מפני תנועה בשטחים מתים, התרעת ערנות ובקרת שיוט אדפטיבית עם פונקציית זחילה בפקקים.

כאמור – המחירים בישראל מכוונים ראש בראש אל טסלה מודל 3: הגרסה הבסיסית, עם מנוע יחיד, עולה 255 אלף שקלים כלומר כ-10 אלף ש"ח יותר מטסלה מודל 3 הבסיסית. תמורת הסוללה הגדולה נדרשת תוספת של 20 אלף ש"ח.
הגרסה הדו-מנועית הבסיסית עולה 295 אלף ש"ח ותמורת גרסת 'פרפורמנס' תידרשו לרשום צ'ק על סך 335 אלף ש"ח. 

התרשמות ראשונית
המילה המתאימה ביותר לעיצוב של פולסטאר 2 היא "מינימליזם". הקווים הרבועים וחתימת ה-LED בפנסים לא מסתירים את שורשי המותג, בית וולוו, המכונית משדרת מסיביות בלי להראות גמלונית. הצללית, לעומת זאת, משדרת מבר דינמי באמצעות מבנה הקורה האחורית והזנב הקטום, אשר מסתיר היטב דלת חמישית שימושית. לנוכחות על הכביש תורמת יציבה גבוהה של המרכב אשר מזכירה את עולמות הקרוסאוברים. עם זאת – מרווח הגחון הוא 15 ס"מ צנועים והגובה 148 ס"מ.

תא הנוסעים מעוצב בסגנון שבדי אופייני ונקי, ולקוחות וולוו ירגישו מיד בבית עם מסך מולטימדיה אנכי, פתחי המיזוג, גלגל ההגה ומתגי תפעול שמגיעים מאותו ספק של וולוו. תפעול מערכת המולטימדיה, שמשלבת את הסייען הוירטואלי של גוגל –  פשוט להפליא: קל להתמצא בזכות גרפיקה ברורה ותפריטים מעטים. אנשי פולסטאר חסכו מאיתנו גימיקים ילדותיים ומיותרים כמו צבע תאורת אווירה בתא הנוסעים.

גם תצוגת לוח המחוונים הדיגיטלית בסיסית ומתאפיינת בגרפיקה שמזכירה משחקי וידאו משנות ה-80. התצוגה הסטנדרטית היא של מד מהירות, מד מצב סוללה ומד תאוצה/בלימה. אופציות הבחירה היחידות הן תצוגת מחשב דרך או מעבר למצב של מפה לרוחה כל הלוח. מצד אחד זה קריא, ועדיף על חשמליות עם לוח בסיסי מאחורי ההגה, או כאלה שאין להן לוח מחווים בכלל, אבל מי שהתרגל לתצוגות עשירות ולשלל גאדג'טים מעולמות טסלה והיצרניות הסיניות החשמליות – עלול להתאכזב.

המושבים נוחים ותומכים, המרחב הפנימי טוב, אבל לנהג די צפוף בגלל מבנה הקונסולה המרכזית שעולה ומתחברת אל לוח המכשירים. חומרי הפלסטיקה בתא הנוסעים טובים ומוצקים, אבל למעט גימורי עץ עדינים התחושה לא יוקרתית במיוחד. מה שמפריע יותר מכל זה שמעצבי פולסטאר לא לקחו בחשבון שבמדינות חמות כמו ישראל חייב שיהיה לכל הפחות וילון נגלל לגג השמש הענק (אפשר לרכוש כיסוי נצמד בתוספת תשלום). פתחי המיזוג המרכזיים ממוקמים בראש לוח המכשירים ומפנים את האוויר כלפי מעלה. זה אולי יעזור לצנן את זכוכית הגג ביום לוהט אבל לא ירענן את הפנים שלכם כשתיכנסו לאוטו בצהרי היום.

איך זה נוסע?
במסגרת נהיגות ההשקה המקומית התאפשר לנו לקחת את 2 לסיבוב קצר יחסית, ודווקא בגרסת 'פרפורמנס' הבכירה שמן הסתם תהיה פחות נפוצה. הביצועים מרשימים בכל קנה מידה. הורדת הכוח לכביש חלקה, תגובת המצערת מאוזנת ולא חדה מידי, וכעבור שבריר שניה קצב צבירת המהירות מסחרר וממכר גם כאשר נמצאים כבר במהירות שיוט גבוה. אפשר לבחור בין שלושה מצבי בלימה רגרנטיבית, ואנחנו נהנו רוב הזמן במצב הבלימה המרבי של "דוושה אחת". לאחר הסתגלות קלה זה פעל באופן יעיל במיוחד, וכמעט שלא נאלצנו לגעת כלל בבלמים.

קשה להסיק מנהיגת מבחן כל כך קצרה מה הטווח הריאלי של פולסטאר 2, אבל כעבור כ-200 ק"מ אינטנסיביים למדי, רובם בתנועה בין עירונית מהירה, עמדה צריכת האנרגיה על 23.5 קילוואט ל-100. זה מתרגם לטווח לא מזהיר של כ-330 ק"מ, אבל אפשר לשער שעם רגל פחות כבדה אפשר להגיע גם ל-400 ק"מ ללא בעיה.

חבילת 'פרפורמנס' כוללת כיול מתלים ספורטיבי ובולמי אוהלינס מתכוונים, אם כי את כיוון הבולמים יכול לבצע רק מכונאי כשהרכב מונף על ליפט. עבור רובנו זאת לא אפשרות שימושית במיוחד, ודאי בטח בהשוואה לנוחות התפעול בלחיצת כפתור של מתלים אדפטיביים אלקטרונים.

לבולמים יש 22 דרגות קושי, וגם בדרגה 11 האמצעית – שאליה כויל רכב המבחן – התקבלה תחושה של רכב קשיח יותר מידי. זה מסייע -2 להתמודד עם משקל הסוללה הכבדה, וגם השליטה בתנודות המרכב על כבישים גליים מרשימה. בסך הכל נראה ש-2 משדרת תחושה של מכונית מוצקה ומאוזנת מאד, וזה לידי ביטוי גם במשקל נכון של ההיגוי ובדוושת בלם שמשדרת תחושת בלימה טבעית – למרות היכולות הרגנרטיביות שלה.

מחיר כיול המתלים הקשוח הוא נוחות נסיעה לא מבריקה. במהירויות נמוכות מורגש כל מעבר על גבשושיות ובורות, וגם כשהספיגה משתפרת עם עליה במהירות – מעבר על חיבורי כביש וקפלים מורגש היטב בתא הנוסעים.

שורה תחתונה
פולסטאר 2 מרשימה עם עיצוב ופרשנות ייחודיים ל"איך צריכה להיראות משפחתית חשמלית". יש לה יחידת הנעה יעילה וטווח שימושי סביר, והכל ארוז בחבילה שמשדרת תחושה איכותית ודינמית. מצד שני, המינימליזם השוודי לא ירשים את חובבי הגימיקים שרוכשים מכוניות חשמליות, ונוחות הנסיעה בגרסת 'פרפורמנס' לא מזהירה.

לטסלה יש מעלות שאין לפולסטאר, בעיקר בגזרת הקישוריות והגימיקים, אבל ההשוואה בין השתיים בלתי נמנעת בגלל טווח המחירים הדומה. סוג הלקוחות יהיה אחר, בין השאר בזכות תדמית הפרימיום השוודית (למרות שהמכונית מיוצרת בסין). השאלה, כמו עם כל דגם חדש שמגיע אלינו, היא כמה מכוניות בכלל מוקצות לשוק שלנו השנה.

The post נהיגה ראשונה: פולסטאר 2 appeared first on TheCar.

ג'ילי עושה היסטוריה בישראל: לראשונה מעולם מדורגת מכונית חשמלית בראש טבלת המסירות של חודש בודד, וזאת כמובן 'גיאומטרי C' שממנה נמסרו באוגוסט האחרון יותר מ-1,000 עותקים. עוד עולה מן הנתונים שפרסם השבוע איגוד יבואני הרכב שסך המסירות עד כה, בשנת 2022, מוסיף להצטמק, ואת זה צריך לייחס בעיקר לבעיות אספקה שנגרמו בגלל משבר השבבים ובעיות בשרשרת האספקה של יצרניות הרכב.

התוצאה היא שנכון להיום כמעט כל מכונית שגלגליה נוגעים באדמת אחד מנמלי הארץ מכורה כבר מספר חודשים מראש , בעוד שרשימות ההמתנה למכוניות חדשות מתארכות. כמובן שמצב כזה לא פוגע ברווחיות של יבואניות הרכב, אולי אפילו להיפך כפי שעולה מן הדוחות שפרסמו חברות נסחרות.

בסיכום שמונת החודשים הראשונים של השנה נמסרו בישראל 201,212 מכוניות חדשות (כולל מוניות), וזאת לעומת 237,702 מכוניות בתקופה המקבילה אשתקד. מדובר, אם כן, בצניחה של 15.5 אחוזים בסיכום שנתי, ובצניחה חדה במיוחד באוגוסט שבו נרשמה ירידה של כמעט 23% בהשוואה לאוגוסט 2021. במספרים: בחודש שעבר עלו על כבישי הארץ 20,504 מכוניות לעומת 26,669 בשנה שעברה.

יותר חשמל
בניגוד למגמה המתוארת כאן – הביקוש למכוניות חשמליות בשיאו ויבואניות של רכב חשמלי – בעיקר מי שמייבאת מסין וקיבלה סוף סוף את המשלוחים המוזמנים – יכולות לחייך. עבור ג'ילי אוגוסט החולף היה מוצלח במיוחד עם יותר מ-1000 מסירות שהצטברו ל-3,734 יחידות של גיאומטרי C שנמסרו אצלנו מתחילת השנה. ג'ילי מדורגת כעת במקום ה-13 בטבלת המסירות בישראל הרבה מעל סובארו, ניסאן, רנו ופולקסווגן, וזה גם עושה אותה למותג החשמלי ולדגם החשמלי הנמכרים ביותר בישראל על חשבון טסלה.

טסלה, אגב, מסרה מתחילת השנה 2,023 מכוניות בלבד, וזאת צניחה של 50% במסירות ביחס לשנה שעברה. את זה אפשר לייחס לעליות המחירים התכופות ולסיום תקופת ההתלהבות הראשונית מן המותג. בהמשך טבלת המסירות  של רכב חשמלי מדורגת איוניק 5 של יונדאי שממנה נמסרו 1,600 יחידות, אייוויז שמסרה 528 יחידות, ואחריה סרס עם 448 יחידות, סקייוול עם 445 קרוסאוברים, מקסוס שמסרה 179 – לא כולל מסחריות, ובנוסף נמסרו 106 מכוניות מתוצרת JAC ולא פחות מ-45 יחידות של הונגצ'י. אין ספק שמכוניות חשמליות הן הבזק האור בשנת 2022 בשוק הרכב המקומי, וזה עוד לפני השיטפון הצפוי עם מותגים חשמליים נוספים שיושקו אצלנו עד סוף השנה, בהם BYD, פולסטאר וליפ מוטורס.

ויש גם מכוניות "רגילות"

את טבלת המותגים מוסיפה להוביל יונדאי עם 37,615 מסירות וגידול מתון של כ-2%. זה סייע לה להתבסס בראש הטבלה על חשבון טויוטה אשר מסרה 28,970 יחידות, מה שמייצג ירידה של כ-10% במסירות השנה. קיה, במקום השלישי, מסרה 27,769 יחידות (ירידה של 5%) והיא מקדימה את מאזדה שמסרה 13,686 מכוניות (עליה של כ-5.5%) שאיתו טיפסה אל המקום הרביעי על חשבון סקודה. זו מסרה 9,863 יחידות שמייצגות ירידה של יותר מ-50% ביחס לתקופה המקבילה. עם זאת, סקודה עדין שומרת על מעמדה כמותג האירופאי הנמכר ביותר בישראל בפער ניכר מסיטרואן שנמצאת במקום השישי עם 6,822 מסירות ועליה של כ-30%.

The post סיכום אוגוסט: ג'ילי מובילה את שוק הרכב וסך המסירות מצטמצם appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

הגרסה החשמלית של פיג'ו 2008 מספקת מענה למשפחות צעירות שמחפשות מיני-קרוסאובר מעוצב ושימושי עם טווח שימושי. מחירו קרוב מידי למחיריהם של כלי רכב חשמלים גדולים ומרשימים ממנו, שמציעים טווח ארוך יותר.

עוד ב-TheCar
אופל מוקה חשמלית במבחן דרכים
מבחן ראשון: ג'ילי גיאומטרי C
מבחן השוואתי: פיג'ו 2008 מול ניסאן ג'וק

מי אתה פיג'ו e2008?

פיג'ו הציגה דור שני למיני-קרוסאובר שלה בשנת 2019 והוא בנוי על גבי הפלטפורמה המודולרית CMP שתוכננה לשאת מנועי בעירה ומנועים חשמליים כאחד. היצרנית הציגה את הגרסה החשמלית של 2008 במקביל לגרסאות עם מנועי בנזין ודיזל, ובכך הקדימה את מתחרותיה האירופאיות.

הגרסה החשמלית כמעט ולא נבדלת מבחינת ויזואלית חיצונית מגרסאות הבעירה, אבל אם מתאמצים מבחינים בשבכה קדמית עם גימור בצבע הרכב, ותגי 'e' כחולים. מבחינה זאת, אם חשוב לכם שכולם יידעו שאתם נוהגים ברכב חשמלי אתם עלולים להתאכזב. עם זאת, העיצוב של 2008 מוצלח בעיקר מכיוון שהוא נראה כמו העתק מוקטן של 3008, שהוא אחד העיצובים היפים בקטגוריה הצפופה שלו.

2008 הוא אחד הקרוסאוברים היותר גדולים פיזית מבין המיני-קרוסאוברים שמבוססים על פלטפורמת סופר-מיני (הוא חולק פלטפורמה עם פיג'ו 208 למשל), האורך שלו 430 ס"מ ואורך בסיס הגלגלים הוא 260 ס"מ. עם ממדים כאלה 2008  לא משפיל מבט מול  MG ZS EV או ג'ילי גיאומטרי C שהם המצליחים בתחומם כרגע (גיאומטרי C היא המכונית החשמלית הנמכרת ביותר בישראל ב-2022).

מנוע, ביצועים

כמו שאר הדגמים החשמליים שבנויים על אותה פלטפורמה גם לפיג'ו e2008 יש מנוע חשמלי קדמי בודד שמספק 136 כוחות סוס ו-26.5 קג"מ. אלה נתונים מעט יותר טובים מנתוני ההספק והכוח של 2008 עם מנוע 1.2 ליטר טורבו בנזין, אבל הגרסה החשמלית שוקלת כ-1.6 טונה ולכן הביצועים פחות טובים: זינוק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 9.8 שניות לעומת 8.8 שניות לגרסת הבנזין.

מאידך, היות שזה מנוע חשמלי מתקבלת תחושת תאוצה זריזה והחלטית למדי, ועל אף שהיא לא משדרת תחושה פראית כמו החשמליות החזקות – צבירת המהירות אחידה והחלטית עד למהירות של כ-110 קמ"ש, ומשם היא מתמתנת. אופי פעולת המנוע חלק ונעים, ובידוד רעשי הדרך טוב. מצב Eco מאפשר להרוויח כמה ק"מ של טווח על חשבון סירוס כלשהו של תחושת התאוצה. ל-2008 יש מערכת בלימה רגנרטיבית בעוצמה קבועה, והיא כמעט שאיננה מורגשת, עם זאת יש אפשרות למצב "B" בבורר ההילוכים, וזה מאפשר בלימה משמעותית יותר (ועדיין לא מספיקה כדי לנהוג עם "דוושה אחת").

התנהגות, נוחות

2008 הוא אחד הקרוסאוברים היותר מאוזנים מבחינה דינמית. זה כמעט מפתיע, ומאפשר אפילו ליהנות במידת מה מן הנהיגה. כיול המתלים של הגרסה החשמלית קשיח יותר, וזה מורגש בעיקר בעת מעבר על פני שיבושים עמוקים. עם זאת, 2008 לא חובט בנוסעים, בין השאר מפני שבחירת היצרנית בחישוקים בקוטר שפוי של 17 אינטש חוסכת קופצנות מיותרת על פני שיבושים עירוניים.

בנהיגה בינעירונית מתקבל כושר ריסון טוב של המתלים, וזה בא לידי ביטוי גם בנהיגה דינמית שבה e2008 משדר תחושה כבדה יחסית – אבל לא "מתפזרת". באופן מפתיע – הרכב הזה משדר תחושה יותר מגובשת ונינוחה מ-208 החשמלית  – מכונית הסופר-מיני הקלה והנמוכה יותר.

ההיגוי מהיר וחד וזה תורם לתחושה ספורטיבית, אבל הוא קל מכדי לספק הנאה של ממש והוא לא מתקשר. בכל מקרה, 2008 מייצר רמת אחיזה גבוהה ויכולת מעל ומעבר למה שדורש לקוח ממוצע. נקודת התורפה העיקרית היא המשוב החסר של דוושת הבלימה – היא חסרת תחושה לחלוטין, וזה מקשה למצוא את נקודה מתאימה בין בלימה קלה לדריכה החלטית.

תא נוסעים, שימושיות

תא הנוסעים של 2008 החשמלית זהה לזה של שאר הגרסאות למעט שינויים קוסמטיים קלים בריפוד ובגוונים. יש בזה יתרון היות שכך ההסתגלות למעבר לרכב חשמלי קלה ופשוטה יותר, אבל קצת חסרה תחושת חדשנות שמאפיינת כלי רכב חשמליים אחרים. מסך המולטימדיה המרכזי קטן מדי בכל קנה מידה כיום.

עיצוב ה-I Cocpit מספק חוויה ייחודית לפיג'ו – כמה מאיתנו אוהבים את זה ואחרים ממש לא – אבל אין מילה רעה על חומרי הפלסטיקה והדיפון שבהם נעשה שימוש. בנוסף מוצעים גם כמה גימיקים שימושיים כמו תא אכסון שמשלב בתוכו משטח טעינה אלחוטי לטלפון נייד, והכיסוי שלו מאפשר לקבע את הטלפון באופן שמאפשר להשתמש בו לניווט. לוח המחוונים פחות מוצלח, לא רק בגלל מיקומו – שמכתיב למקם את ההגה במצב נמוך כדי שלא להסתיר אותו, אלא גם בגלל גופנים קטנים מידי ולא קריאים ותצוגת תלת מימד שהיא גימיק מעייף – בעיקר בשעות חשיכה.

מרחב הפנים טוב ונראה שהוא לא נפגע מנפח הסוללה החשמלית. שני מבוגרים במושב האחורי ימצאו מספיק מקום לברכיים ולראש, אבל הסעת נוסע שלישי במרכז היא משימה תאורטית שמתאפשרת לטווחים קצרים בלבד.

תא המטען לא שונה בנפחו מגרסת הבנזין: 405 ליטרים שמספקים לשימוש של משפחות צעירות. פתח הטעינה רחב אבל גבוה מידי.

טווח, טעינה

לסוללה של e2008 יש קיבולת צנועה של 50 קוט"ש, ופיג'ו מצהירה שזה מספיק לטווח משולב של 341 ק"מ. במהלך המבחן, בתנאי נסיעה מגוונים אך ללא טיפוס למהירות שיוט גבוהות (בשיא הקיץ עם מזגן עובד בתפוקה מלאה) עמדה תצרוכת האנרגיה הממוצעת על 17.5 קילוואט ל-100 ק"מ, כלומר טווח נסיעה ריאלי של כ-290 ק"מ.
טווח כזה אמור להספיק לשימוש יום יומי עירוני/פרברי, אבל הוא לא יסלק את חרדת הטווח כאשר יוצאים לנסיעות ארוכות יותר, אפילו כמו תל אביב – חיפה. נסיעה כזאת מחייבת תשומת לב ובדיקת אופציות טעינה בדרך.

e2008 תומכת בטעינה תלת פאזית ביתית (AC) של עד 11 קילוואט, ובטעינה מהירה (DC) של עד 100 קילוואט. בפועל, את קצב הטעינה המרבי הצלחנו לקבל רק בדקות הראשונות ולאחר מכן הוא צנח לאזור ה-60 קילוואט. בטעינה מהירה ביום לוהט הצלחנו לטעון בתוך כחצי שעה 20 קילוואט (כ-40% מקיבולת הסוללה) שאמורים לספק טווח של כ-120-150 ק"מ.

אבזור ותמחור

e2008 מוצעת אצלנו ברמת אבזור 'פרימיום' עם מפרט עשיר שכולל מערכת מולטימדיה עם מסך מגע 7 אינטש, מצלמה אחורית ותאימות לממשקי Apple ו-Google, לוח מחוונים דיגיטלי 10 אינטש עם תצוגה משתנה, בקרת אקלים, בלם יד חשמלי, מפתח חכם, משטח טעינה לטלפון האלחוטי, חיישני גשם ותאורה, קיפול מראות חשמלי, מררה מרכזית מתכהה, תאורת LED מלאה בחזית, ריפודים בשילוב עור מלאכותי וחישוקים קלים בקוטר 17 אינטש.

המחיר: 165 אלף שקלים – כלומר מחיר זהה לאחות – אופל מוקה e הסטייליסטית אך הפחות שימושית, וזול בכמה אלפי שקלים מסיטרואן e-C4.

התמחור לא עושה חיים קלים ל-e2008 לנוכח מגוון רחב של מכוניות חשמליות סיניות שמוצעות כעת. ג'ילי גיאומטרי C ו-BYD ATTO 3 זולות משמעותית ומציעות טווח נסיעה גדול יותר, כלומר שהן יותר שימושיות, ומנגד אפשר לקנות באותו סכום גם את איוויז U5 הגדולה והחזקה יותר. אם מוסיפים 15 אלף שקלים אפשר לטפס אל גרסאות הבסיס של סקייוול ET5 ומקסוס EUNIQ 6.

בטיחות

מפרט הבטיחות כולל מערכת בלימת חירום אוטונומית עד למהירות של 140 קמ"ש עם זיהוי הולכי רגל ורכב דו-גלגלי, מערכת אקטיבית למניעת סטיה מנתיב כולל פונקציית מרכוז לנתיב, זיהוי תמרורים, התרעת ערנות לנהג ובקרת שיוט אדפטיבית. בולטת בחסרונה מערכת התרעה לתנועה בשטחים מתים שמוצעת ב-2008 עם מנוע בנזין ברמת אבזור GT, הבכירה.

במבחני הריסוק של Euro NCAP קיבלה 2008 חמישה כוכבי בטיחות עם חבילת הבטיחות המורחבת שאיתה היא מגיעה ארצה. ציוני הריסוק הם 93% בהגנה על מבוגרים, 84% בהגנה על ילדים ו-73% בהגנה על הולכי רגל.

שורה תחתונה

פיג'ו 2008 החשמלית כבדה מגרסת הבעירה ולמרות זאת שומרת על תכונות שעושות אותה אחד מהקרוסאוברים המוצלחים בקטגוריה: עיצוב אופנתי, תא נוסעים מרווח ואיכותי ואפילו יכולת דינמית גבוהה. ביצועי המנוע לא מסעירים אבל מספקים, ועקב אכילס של הרכב הזה הוא סוללה קטנה מכדי לשחרר את הנהג מחרדת טווח. עשרה קילוואט נוספים היו מתקבלים בברכה.

e2008 מתאים למי שמחפשים קרוסאובר קומפקטי חשמלי שמעניק איכות נסיעה גבוהה מזאת שמציעות כמה מן המתחרות הסיניות הזולות – אך רק אם לא מצפים לביצועים וטווח יוצאי דופן. חסרון גדול נוסף נמצא בסעיף התמורה למחיר: תמורת 165 אלף ש"ח, או אף פחות מכך, יש כמה מכוניות חשמליות עם ביצועיים וטווח עדיפים, כאלה שאף נראות ייחודית יותר.

בחן: אופיר דואק, צילומים: נעם וינד 

The post פיג'ו 2008 חשמלית במבחן דרכים appeared first on TheCar.

BYD – אחת מיצרניות הרכב הסיניות המעניינת ביותר בעולם כיום, מתחילה את פעילותה באירופה. החברה תשווק שם כבר מן היום הראשון רק מכוניות חשמליות, וזה מובן מאליו היות שהיא גם יצרנית הרכב הראשונה אשר עברה בפועל לייצור ומכירה של דגמים חשמליים טהורים בלבד.

BYD נמצאת למעשה באירופה כבר כמה חודשים, אבל רק בנורבגיה, היות ששם מתקיים השוק המתקדם ביותר (באירופה) לרכב חשמלי. במילים אחרות, ההכרזה החדשה מבשרת למעשה את כניסתה לשווקים המרכזיים, ובדרך לשם היא שמה גלגל גם אצלנו, בישראל.

על ההיסטוריה המרתקת של BYD כבר הרחבנו כאן וגם על הכוונת השאפתנית של המותג הסיני להתחרות בשוק היפני. כעת הגיע הזמן להתמקד במה שרלוונטי עבורנו. בשלב ראשון BYD תשיק באירופה שלושה דגמים ובעתיד יורחב ההיצע הזה באופן משמעותי – אל כל הקטגוריות החשובות. היתרון של BYD אל מול מתחרותיה נובע מכך שזאת אחת מיצרניות הסוללות המובילות בעולם לרכב חשמלי, באמתחתה טכנולוגיות ייחודיות לה, וזאת יצרנית הרכב היחידה, כרגע, אשר מייצרת עבור עצמה את הסוללות שנחוצות לה. BYD גם מוכרת סוללות למספר יצרניות רכב ולאחרונה גם לטסלה.

שלושת הדגמים הראשונים שאיתם נכנסת BYD לאירופה מצוידים בסוללות בטכנולוגיית ליתיום-ברזל-פוספט (LFP) שיתרונותיה הם עלויות נמוכות, אורך חיים ארוך ומספר מחזורי טעינה גדול ביחס לסוללות ליתיום-יון הנפוצות. מעבר לכך הסוללות מאפשרות טעינה מהירה בקצב שאינו בין המהירים בתעשייה (עד 110 קילוואט) ובמערך מקיף של מערכות בטיחות אקטיביות.

BYD HAN

קטגוריה: משפחתיות גדולות
תצורת הנעה: 2 מנועים חשמליים, הנעה כפולה. 516 כ"ס
סוללה: 85.4 קילוואט/שעה
טווח נסיעה משולב: 521 ק"מ (WLTP)

הדגם הראשון של BYD באירופה שייך לקטגוריית המשפחתיות הגדולות, והכוונת שלו נעולה על טסלה 'מודל 3' המגה פופולרית. HAN הוצגה לראשונה בשנת 2020 ועד לא מכבר הוצעה גם בגרסת פלאג אין היברידית, אשר כאמור לא מיוצרת יותר.

ל-HAN צללית נמוכה, גג משתפל בסגנון קופה, וקווי עיצוב זורמים שמסווים את העובדה שמדובר במכונית גדולה משמעותית מ'מודל 3'. עם אורך של חמישה מטרים (30 ס"מ יותר מהטסלה) ובסיס גלגלים באורך 292 ס"מ מקבילה המכונית הזאת דווקא לטסלה 'מודל S', אבל מחיר יעד באירופה של כ-50 אלף אירו לגרסת הבסיס הוא זול אף מטסלה 'מודל 3'. התמחור בישראל עדין לא פורסם אבל אם יהיה נמוך מ-300 אלף שקלים זאת יכולה להיות סמל הסטאטוס החשמלי הבא.

כמו בטסלה, גם מרכז לוח המכשירים של HAN נשלט על-ידי מסך מרכזי ענק, אבל בשונה ממנה יש גם לוח מחוונים ראוי מאחורי ההגה, עם כל המידע הנחוץ לנהג, וגם מנופי איתות ותפעול מגבים לצד בורר הילוכים קונבנציונלי. רמת האבזור גבוהה וכוללת גג פנורמי כסטנדרט ודיפוני עור יוקרתיים.

בשלב ראשון תשווק HAN בתצורה של שני מנועים חשמליים שמספקים יחד 516 כוחות סוס, ואלה מסוגלים לשגר אותה ל-100 קמ"ש תוך פחות מ-4 שניות, ועדין להציע טווח נסיעה של יותר מ-500 ק"מ. גרסאות מתונות ופחות יקרות צפויות להצטרף להיצע בהמשך.

BYD Tang

קטגוריה: קרוסאוברים גדולים
תצורת הנעה: 2 מנועים חשמליים, הנעה כפולה. 516 כ"ס
סוללה: 86.4 קילוואט/שעה
טווח נסיעה משולב: 400 ק"מ (WLTP)

עם כל הכבוד ל-HAN הסלונית, הציבור רוצה קרוסאובר. כאן נכנס לתמונה הדור השני של Tang אשר הוצג בשנת 2018 כשהוא מציע עיצוב מודרני וגרסאות היברידיות וחשמליות. אגב, לטובת מי שפספס את הנקודה – כלי רכב שהוצעו במקור גם עם מנועי בעירה אינם כלים חשמליים שמבוססים על פלטפורמה חשמלית ייעודית. מבחינה זאת הם נחותים מן הדורות המתקדמים יותר של מכוניות חשמליות טהורות. אגב נוסף, הגרסה החשמלית של Tang כבר משווקת באופן מוגבל מספר חודשים בנורבגיה, כאמור.

לאירופה מגיע Tang עם מכלולי הנעה וקיבולת סוללה דומים לאלה של HAN, אבל מבנה גבוה ופחות אווירודינמי, חישוקי 22 עצומים ומשקל גבוה משמעותית, מקצרים את טווח הנסיעה המוצהר שלו ל-400 ק"מ ממוצעים למדי. הרכב מאיץ מעמידה ל-100 קמ"ש ב-4.6 שניות בלבד. בסין הוא מוצע גם בתצורה של הנעה קדמית ומנוע חשמלי בודד.

הקלף החזק של Tang, ודאי עבור השוק הישראלי, הוא שורת מושבים שלישית שמאפשרת לו להסיע צמד נוסעים נוסף. נכון לעתה רק לטסלה מודל Y ולמרצדס EQB יש את האופציה הזו מבין המכוניות החשמליות, ואילו Tang צפוי להיות זול מהם משמעותית. השאלה הגדולה היא אם הוא יהיה קרוב במחירו לסקודה אניאק ויונדאי איוניק 5, הקטנות ממנו בחצי מידה.

BYD ATTO 3

קטגוריה: קרוסאוברים קומפקטיים
תצורת הנעה: מנוע חשמלי קדמי, הנעה קדמית, 201 כ"ס
סוללה: 60.5 קילוואט/שעה
טווח נסיעה משולב: 420 ק"מ (WLTP)

לפלח השוק העממי יותר מכוון דגם חדש שנקרא ATTO 3. הוא הוצג בתחילת השנה וכבר משווק בשווקים נבחרים כמו  באוסטרליה, ואת הבכורה האירופאית שלו יערוך בתערוכת פריז הקרובה. ATTO 3 מבוסס על פלטפורמת 3.0 החדשה והחשמלית-ייעודית של BYD אשר תשמש גם דגמים נוספים כמו 'סיל' ו'דולפין' שיושקו במהלך 12 החודשים הבאים בשוק היפני, וכנראה גם באירופה.

ATTO 3 הוא התשובה של BYD לג'ילי גיאומטרי C המצליחה אצלנו, וגם ל-MG ZS EV ששברה את תקרת הזכוכית של יצרניות סיניות בישראל. בשונה מהם היא מבוססת כאמור על פלטפורמה חשמלית ייעודית, ובין השאר זה מאפשר להציע בסיס גלגלים נדיב של 272 ס"מ. תא הנוסעים מקורי ומודרני ויש בו מסך מרכזי אנכי בגודל של 12.8 אינטש וריכוז של מתגים בקונסולה המרכזית המוגבהת, לצד בורר הילוכים ייחודי.

מנוע חשמלי בודד מניע את הגלגלים הקדמיים וסוללה בקיבולת של 60.5 קילוואט שעה אמורה לאפשר טווח נסיעה של 420 ק"מ עם אפשרות טעינה מהירה מ-30% ל-80% בחצי שעה. תג המחיר צפוי להיות באזור 150 אלף ש"ח, ואם כך יהיה הרי שמתחרות מבית עשויות להזיע.

The post BYD מכריזה על תחילת פעילות באירופה appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

ג'וגר, כרגע, הוא האופציה הכי פחות יקרה בישראל להסעת שבעה נוסעים. הוא ממלא את משימתו בצורה טובה, אבל ציון הבטיחות שלו לא מחמיא, וגם תיבת ההילוכים ידנית עלולה להרתיע מעט.

עוד ב-TheCar
השוואתי קרוסאוברים 7 מקומות: מיצובישי אאוטלנדר מול סקודה קודיאק

משפחה יכולה להיות עסק לא זול, על אחת כמה וכמה כאשר היא גדולה עד כדי כך שנדרש רכב רב מושבי כדי לשנע אותה. בישראל פשוט לא מוצעות מכוניות עממיות עם 7 מושבים. הקרוסאוברים הכחידו, בין השאר, גם את קטגוריית המיניוואנים הקומפקטיים ואילו קרוסאוברים עם שורת מושבים שלישית פשוט מאד יקרים. אגב, גם מיניוואנים "פול סייז", מן הסוג שנמכר היטב בארצות הברית של אמריקה, נעלמו לחלוטין מהשוק שלנו וזה בלי קשר לכך שהם תמיד היו יקרים במקומותינו.

אל החלל הגדול הזה משתחלת כעת דאצ'יה עם 'ג'וגר' החדש שמציע שבעה מקומות ישיבה ומעוטר בתג מחיר של 105-120 אלף ש"ח. מחיר כזה קיים בימינו רק במחוזות המכוניות הקטנות בקטגורית הסופר מיני. "אז איפה הקאטש"? אתם שואלים. ובכן דאצ'יה היא מותג 'לואו קוסט' ולכן מראש אף אחד לא מפתח ציפיות לרמות הידור, פאר ונוחות של מיווניאן מפואר ויקר. מצד שני, ג'וגר הוא דגם ראשון של דאצ'יה בדור מוצרים חדש, וככזה הוא מתיימר להציע גישה מודרנית. אז האם מדובר בעסקה יוצאת דופן לטובה?

מי אתה דאצ'יה ג'וגר?

ג'וגר מחליף שלושה דגמים בהיצע של דאצ'יה. באופן ישיר זה מחליפו של סוג של "מיניוואן" קומפקטי שנקרא 'לודג'י', ובאופן עקיף הוא מחליף גם את גרסת הסטיישן עם שבעה מושבים של 'לוגאן'. בנוסף, דאצ'יה מייעדת גרסאות בסיסיות שלו כמחליפות של 'דוקר', המסחרית הקומפקטית.

כל המטלות האלה מכתיבות את הפרופורציות ואת הצורה החיצונית: מצד אחד זה רכב בגודל של מכונית משפחתית ממוצעת, באורך 455 סנטימטרים, אבל יש לו בסיס גלגלים נדיב מאד של 290 סנטימטרים, כמקובל בחלק ממכוניות המנהלים. מצד שני, אפשר לומר שמהנדסי רנו ודאצ'יה די מתחו את הגבולות מכיוון שהפלטפורמה שכל הדבר הזה יושב עליה – פלטפורמת CMF-B המודולרית של רנו-ניסאן, היא פלטפורמת סופר-מיני שעליה בנויות מכוניות כמו רנו קליאו. שורשי הקשר הזה ניכרים ברוחב צנוע מאד של 178 סנטימטרים בלבד.

כדי לשדרג את הנחשקות של כלי כזה פנו מעצבי דאצ'יה לאופנת הקרוסאוברים הפופולרית והקנו לו סממני עיצוב של רכב פנאי עם מאפיינים מקובלים בז'אנר כמו פגושים כסופים שנראים כמו מיגון גחון, כנפוני פלסטיק קשיחים מתחת לקשתות הקלקלים וגגון מסיבי שמשמש גם לנשיאה ולא רק ליופי. גובה של 167 סנטימטרים יוצר צללית גבוהה מחד ומרווח גחון מכובד של 20 סנטימטרים מאידך, וזה יותר מרוב הקרוסאוברים האופנתיים.

לא תמצאו כאן קווים ששוברים את המראה התכליתי, והצללית נראית "סטיישנית" למדי, ועל אף שבדרך כלל חישוקים גדולים לא עושים לנו את זה – במקרה של ג'וגר מגיע לו משהו יותר גדול מחישוקי ה-16 אינטש שעליהם הוא מתגלגל.

מנוע, ביצועים
ג'וגר מונע באמצעות מנוע טורבו-בנזין תלת צילינדרי בנפח ליטר בודד שמספק 110 כוחות סוס ו-20.4 קג"מ, ואם אתם עדיין מחפשים את הקאטש קבלו אותו בדמות תיבת הילוכים ידנית שהיא האפשרות היחידיה שמוצעת בשלב זה בישראל. מי שמעדיף תיבת הילוכים אוטומטית יאלץ להמתין לגרסה היברידית ויקרה יותר שתגיע בתחילת השנה הבאה.

הבשורות הטובות הן שאם לא שכחתם כיצד לתפעל בסנכרון את יד ימין עם רגל שמאל תגלו שג'וגר מסוגל לייצר קצב משביע רצון. למנוע אין הרבה דחף מתחת ל-3,000 סל"ד, וזה מורגש בעיקר כשנמצאים בהילוכים הגבוהים, הארוכים מאד. אלה יחסי העברה שתורמים לצריכת דלק טובה בשיוט, אבל בלתי שמישים בעליל כאשר רוצים לצאת לעקיפה מאזור ה-100 קמ"ש. הפתרון הוא לא לרחם על המנוע וגם לבחוש היטב בידית ההילוכים. זה נכון גם כאשר מגיעים לכבישים הרריים, שבהם ג'וגר מאבד תנופה. המחיר הוא רעש מנוע נוכח שחודר לתא הנוסעים.
תצרוכת דלק ממוצעת של 12.5 ק"מ לליטר במהלך המבחן לא מרשימה במיוחד, אבל סבירה בהתחשב בתנאים ובעומס.

התנהגות, נוחות
כמו בסעיף הביצועים, כך גם סעיף ההתנהגות: ג'וגר תוכנן כדי לבצע את המוטל עליו ביעילות ולא הרבה מעבר לכך. ההתנהגות צפויה ובטוחה בזכות בסיס גלגלים ארוך שתורם ליציבות הכיוונית. ההיגוי מנותק וקל, שזה בסדר גמור בתמרון עירוני או בשיוט אבל פחות נוסך ביטחון בפניות. הוסיפו לכך זווית גלגול מורגשת ותקבלו כלי שיסביר לכם בבירור מתי להוריד קצב אם תצליחו לצבור אותו. בפשטות: זה לא שהמנוע מסוגל לאתגר את השלדה. עוד גורם שירסן אתכם הוא בידוד רעשים לא מבריק, בעיקר של רעשי הכביש הבולטים מעל 100 קמ"ש.

נוחות הנסיעה מספקת. המתלים סופגים לא רע במהירויות נמוכות, אבל מתקשים לשכך ולרסן כאשר הם נדרשים למהלך הפעולה העמוק שלהם. בכל מקרה הם רחוקים מלהתרסק על בורות וגם לא מנערים את הנוסעים מאחור. לאלה תפריע יותר העובדה שאין להם פתחי מיזוג.

תא נוסעים, שימושיות
נתחיל בסעיף החשוב ביותר: שורת המושבים השלישית. באופן מפתיע, ובשונה מרוב הקרוסאוברים והמיניוואנים הקומפקטיים עם 7 מושבים, שורת המושבים השלישית של ג'וגר מתאימה לא רק לילדים בגיל הגן אלא גם עבור שני מתבגרים, ואפילו מבוגרים בגודל ממוצע יוכלו לשבת שם לנסיעות קצרות. הגישה נוחה יחסית בזכות מנגנון קיפול יעיל של מושבי השורה השניה, אבל על אף מרחב טוב – ליושבים בשורה השלישית אין פתחי מיזוג ואת החלון הם יכולים לכל היותר לפתוח למרווח של חרך. כמעט מיותר לומר שאין להם שקעי טעינה.

גם שורת המושבים השניה מציעה מרחב רגלים טוב ותנוחת ישיבה גבוהה ונוחה. הגבהת הגג בחלק האחורי של הרכב מסייעת למרחב ראש טוב ומאפשרת ישיבה זקופה בשתי שורות המושבים האחוריות. כצפוי, כאשר כל המושבים בשימוש נותר נפח סמלי לתא המטען (160 ליטר) ומנגנון הקיפול של השורה האחורית קיים אבל לא נוח לשימוש. מצד שני, כאשר מקפלים את המסעדים האחוריים מתקבל  נפח הטענה מרשים שיכול לשמש כמחסן ממונע בעת מצוקה.

כדרכה של דאצ'יה – הפלסטיקה של לוח המכשירים ותא הנוסעים בסיסית למדי ותואמת את העיצוב הכללי הלא מתחכם. עם זאת ניכר ניסיון של המעצבים להעניק תחושה קצת יותר נעימה בעזרת דיפון בד שמעטר את לוח המכשירים לרוחבו ומתמזג עם דיפוני הדלתות. הנדסת האנוש פשוטה ולא סובלת מ"פאולים" גדולים למעט השימוש המסורתי במנוף נוסף מאחורי ההגה לתפעול מערכת השמע, ומיקום שקע USB הגלמוד לצד לוח המחוונים. מערכת המולטימדיה קלה לתפעול ולא כוללת יותר מידי תפריטים או אופציות, אבל מסך בגודל 8 אינטש מעט קטן מידי בימינו, והגרפיקה שלו בסיסית.

בטיחות
מרכיב נוסף של ה"קאטש" טמון בהחלטה האסטרטגית של רנו למצב את דאצ'יה כמותג לואו קוסט, וזה אומר שהדגמים השונים מקריבים את הבטיחות על מזבח המחיר. המשמעות של היעדר מערכות בטיחות בסיסיות הוא ציונים נמוכים במבחני הריסוק של פרויקט Euro NCAP. הבשורה הטובה היא שג'וגר הוא דגם ראשון של דאצ'יה שקיבל מערכת בלימת חירום אוטונומית, ובדגם הבכיר, שאותו בחנו, יש גם מערכת התרעה מפני תנועה בשטחים מתים. אבל בזאת זה מסתכם. את כל שלל מערכות הסיוע לנהג שמקובלות בימינו לא תמצאו בג'וגר, למעט התקנה מקומית של מערכת Movon שלא מקושרת לבלמים אבל מספקת התרעה מפני סטיה מנתיב וזיהוי תמרורים, וכן התרעת התנגשות. זה כמובן לא מהווה תחליף סביר למערכות אינטגרלית שמותקנת על קו ההרכבה.

ציוני מבחני הריסוק של Euro NCAP לא מספרים את כל הסיפור. מצד אחד ג'וגר קיבל כוכב אחד בלבד, וזה ציון מביש. אבל האם זה אומר שמדובר במפגע בטיחותי? לדרישות של Euro NCAP בסעיפי מערכות הבטיחות האקטיביות ותפקודן יש משקל משמעותי בציון. כך, למשל, בלי בלימת חירום אוטונומית אי אפשר לקבל את הכוכב החמישי וציון המינימום למערכות הבטיחות חייב להיות 70%. ג'וגר קיבל רק 39% וזה מספק לכוכב אחד בלבד. מצד שני, ציון ההגנה על מבוגרים הוא 70%, ואלמלא הציון הנמוך בסעיף מערכות הבטיחות הוא יכול היה לקבל 4 כוכבים סבירים בהחלט.

אבזור ותמחור
התנצלות על משחק המילים אבל זה מתבקש: המחיר הוא הגו'קר של ג'וגר. הוא מוצע אצלנו בשלוש רמות אבזור, כשהבסיסית בהן מגיעה ערומה למדי עם כמעט כלום מעבר לפנסי LED קדמים, מערכת מולטמדיה מקורית ובקרת שיוט (אפילו אין חלונות חשמליים מאחור). גרסה זאת עולה 105 אלף ש"ח ואולי תקרוץ למי שמחפש תחליף לטנדרון סטייל ברלינגו כרכב עבודה.

רמת האבזור האמצעית, 'קומפורט', עולה 10,000 שקלים נוספים וכוללת מצלמה אחורית, חיישני חניה אחוריים, ציפוי עור לגלגל ההגה, בקרת אקלים ומרימי חלונות חשמליים. אנחנו נהגנו עם רמת האבזור הבכירה, שעולה 120,000 שקלים, ומציעה בנוסף לכך גם "אביזרי מותרות" כמו בלם יד חשמלי, מפתח חכם וחישוקים קלים.

הנשק המשמעותי ביותר בידי ג'וגר כרגע הוא שאין לו מתחרים במחיר. הנציג הבודד בקטגוריית המיני וואנים הקומפקטיים שנכחדה הוא סיטרואן C4 גרנד קרוסטורר, שיצורו הופסק, ועל אף שזה כלי שעולה על ג'וגר כמעט בכל תחום הוא גם עולה 50 אלף ש"ח נוספים. במחיר דומה אפשר למצוא את אופל קומבו לייף, וזה לא מעט כסף עבור ברלינגו משודרג.

אופציה של קרוסאובר עם 7 מושבים יקרה אפילו יותר: גרסאות הבסיס של מיצובישי אאוטלנדר, פולקסווגן טיגואן אולספיס וסקודה קודיאק עולות בין 180-190 אלף שקלים. למקסוס יש אופציה מעניינת של מיניואן חשמלי אבל במחיר כמעט כפול מזה של ג'וגר, ועם טווח נסיעה לא מרשים.

שורה תחתונה
ג'וגר הוא רכב תכליתי שנועד להעניק מקסימום תועלת במחיר נוח, גם אם זה דורש להתפשר בכמה במקומות. כמיניוואן קומפקטי ל-7 נוסעים הוא מבצע את המוטל עליו. הוא מרווח באופן מפתיע ביחס לגודל, מספק איכויות נסיעה סבירות למדי, והוא אפילו מעוצב בעיצוב נאה עם קריצה לקרוסאובר אופנתי – ואת כל אלה הוא מבצע עם תג מחיר של מכונית סופרמיני ממוצעת.

אפשר לחיות עם תא נוסעים בינוני באיכותו ועם מנוע שמספק ביצועים סבירים בלבד, אבל נראה שרוב הלקוחות הפוטנציאליים יישברו אם יצטרכו להשתמש בתיבה ידנית. לנו, לעומת זה, הרבה יותר מפריע אבזור וציון הבטיחות, אבל בתוך עמנו אנחנו חיים ונראה לנו שבמקרה הזה ידבר המחיר יותר מאשר כל סעיף אחר.

The post דאצ'יה ג'וגר במבחן דרכים appeared first on TheCar.

רנו אמנם מעולם לא הציפה את פלח השוק החשוב של קרוסאוברים משפחתיים עם קאדג'ר שלה, אבל כבר בשנה שעברה היא הפסיקה אפילו להתאמץ והותירה שם חלל. השבוע, במסיבת עיתונאים, חשפו אנשי היבואנית – קרסו מוטורס – את מחליפו הזמני של קאדג'ר במקומותינו – כלי שממלא מקום עד לבואו של 'אסטרל'.

קוראים לו ארקנה (Arkana), הוא מיוצר על-ידי רנו-סאמסונג בדרום קוריאה, והוא נוחת אצלנו כמעט 4 שנים לאחר שהוצג לראשונה. כלומר, לא בדיוק. האמת היא שהכלי שהושק בשנת 2019 ונקרא 'ארקנה' נועד על-ידי רנו לשוק הרוסי והמזרח אירופאי, הוא יוצר ברוסיה והיה קרוסאובר שהתבסס על פלטפורמת Bo המיושנת של רנו-ניסאן. בשנת 2020 הושקה בדרום קוריאה מכונית אחרת, מקבילה מבחינת הגודל, אשר מבוססת על פלטפורמת הסופר-מיני החדשה יותר של הקבוצה – CMF-B – והיא נקראת סאמסונג XM3. דגם זה, הקוריאני, הוטבל במערב אירופה עם הסמל של רנו ועם שם הדגם ששימש במקביל את השוק המזרח אירופאי – 'ארקנה'. לא שזה ממש משנה לנו אבל ימיו של 'ארקנה' הרוסי היו ספורים: הוא יוצר במסגרת האופרציה הרוסית שבבעלות רנו, אבל לנוכח פלישת רוסיה לאוקראינה הוטלו חרמות ואיסורים על מסחר עם רוסיה ורנו נאלצה למכור את אחזקותיה שם תמורת רובל בודד ולהסתלק מן המדינה.

בקיצור, ארקנה "שלנו", ואתם יכולים לקרוא לו סאמסונג XM3 בלי שהוא ייעלב – נחשב קרוסאובר קומפקטי אך התברך במידות נדיבות: אורך של 457 ס"מ ובסיס גלגלים של 272 ס"מ. מאפיין העיצובי המרכזי שלו הוא קו גג נמוך ואחוריים משתפלים בסגנון "קופה", וזאת בהשראת דגמי X4 ו-X6 של ב.מ.וו. העניין הוא שלמרות הממדים הנדיבים, וכאמור לעיל, הגוף הגדול הרי יושב על פלטפורמה קטנה וזולה, זאת שמשמשת למשל את מכונית הסופר מיני של רנו – 'קליאו', ואת 'קפצ'ור' החדש. קאדג'ר, רק לצורך הפרוטוקול, נבנה על פלטפורמה קומפקטית סטנדרטית ויקרה יותר, וכך גם המחליף שלו.

הבשורה של ארקנה, מעבר לעיצוב, היא יחידת ההנעה: לראשונה מעולם (אצלנו) רנו מציעה יחידת הנעה היברידית מלאה, וזאת אותה מערכת היברידית שתגיע בעתיד בדגמים נוספים כמו 'אסטרל' החדש (מחליפו האמיתי של קאדג'ר) שצפוי להגיע ארצה בסוף השנה.

יחידת ההנעה ההיברידית של רנו שונה מאלה שמוכרות לנו מדגמי טויוטה ויונדאי. היא משלבת בין מנוע 1.6 ליטר אטמוספרי לשני מנועים חשמליים: אחד משמש כמתנע חשמלי והאחר צמוד למנוע הבנזין ויש לו שני יחסי העברה. אלה משווים את מהירות הסיבוב של שני המנועים המניעים, וכך נמנע הצורך במצמד. בהתאם לכך, לארקנה אין תיבת הילוכים קונבנציונלית אלא ארבעה יחסי העברה קבועים ביציאה ממנוע הבנזין, ואת זה יש לכפול בשני יחסי ההעברה של המנוע החשמלי. כך מתקבלים בסך הכל שמונה "הילוכים" בתוך תיבת הילוכים רציפה למעשה. אם מישהו חושב על פורמולה 1 הוא לא שיכור.

יחידת ההנעה ההיברידית מספקת 143 כוחות סוס משולבים (94 כ"ס ממנוע הבנזין ו-69 כ"ס מהמנועים החשמליים) ומומנט מרבי של 21 קג"מ. סוללת ליתיום-יון בקיבולת של 1.2 קילוואט שעה אמורה לספק טווח נסיעה חשמלי מלא של עד 3 ק"מ, ולצמצם את תצרוכת הדלק הממוצעת אל סביבות הנתון הרשמי של 20.8 ק"מ לליטר.

ארקנה מוצע אצלנו בשתי רמות גימור עיקריות: הבסיסית עולה 150 אלף ש"ח – כלומר כ-15 אלף ש"ח פחות מגרסאות הבסיס של יונדאי טוסון וקיה ספורטאז' החדשים, ובמחיר הזה כלולים לוח מחוונים דיגיטלי מלא, בקרת אקלים מפוצלת, תאורת LED מלאה בחזית וחישוקי 17 אינטש. מפרט הבטיחות כולל בלימת חירום אוטונומית, מערכת מניעת סטיה מנתיב ותאורת אור גבוה אדפטיבית. מי שיוסיף 10,000 שקלים יקבל גם בקרת שיוט אדפטיבית והתרעה מפני תנועה בשטחים מתים, מערכת מולטימדיה משודרגת, משטח טעינה אלחוטית, בורר מצבי נהיגה וחישוקי 18 אינטש.

Made in Korea – ON/OFF

לרנו ולקרסו מוטורס יש היסטוריה לא לגמרי קוהורנטית עם יבוא ושיווק כלי רכב שמיוצרים על-ידי החטיבה הקוריאנית שלה, שאותה היא רכשה מסאמסונג בשנת 2000. הדגם שנמכר כאן (עם הפסקה) לאורך התקופה הארוכה ביותר היה הקרוסאובר רנו 'קולאוס' – שידוע גם בשמו הקוריאני סאמסונג QM5 (ובדור השני שלו QM6). אבל באמצע העשור הקודם רנו ניסתה ללא הצלחה לשווק אצלנו גם את סאמסונג SM5 תחת השם רנו לאטיטוד.

מפה לשם, רנו לא באמת הצליחה להשתלט על האופרציה הקוריאנית שלה, אשר ידעה בעיקר ירידות ומורדות, והשנה היא מכרה כשליש ממנה לג'ילי הסינית, בתקווה להפיח רוח רעננה במיזם המקרטע הזה. אלה, אגב, חדשות מצוינות מפני שג'ילי אמורה לא רק לסייע בפיתוח הדגמים אלא גם לשכלל את הייצור במפעל של החברה בעיר בוסאן, ומותר גם להניח שהסינים מבינים את המנטליות הקוריאנית טוב מכפי שהצרפתים מבינים אותה.

לקריאה נוספת:

ג'ילי בדרך לאמריקה: קונה נתח מרנו-סאמסונג קוריאה

The post רנו ארקנה מושק בישראל: קוריאני עם סמל צרפתי appeared first on TheCar.

דאצ'יה, תחת בעלות מוחלטת של רנו, נכנסה בסערה לשוק הישראלי לפני כ-8 שנים, ויש שיאמרו שההצלחה שלה אצלנו עלתה על הציפיות. דגמי החברה היו ערומים מאבזור, ובמיוחד מאמצעי בטיחות, אפילו תיבת הילוכים אוטומטית כמעט ולא הוצעו בתחילת הדרך, ולפעמים נדמה היה שכלי הרכב מיוצרים בכוונה עם תחושת דלות שזועקת "מחיר נמוך". למרות זאת, מותג ה"לואו קוסט" של רנו הוכיח שבמחיר המתאים אפשר למכור כל דבר.

דאצ'יה הצליחה לא רע גם בחלק ממדינות אירופה, וגם שם נתפשה כמותג בסיסי וזול, אבל כעת לוקחים אותה קברניטיה לכיוון חדש בתוך כדי ניסיון שדרוג לכיוון מעט יותר אופנתי ונחשק. סנונית ראשונה לדור המוצרים החדש של המותג הוא ג'וגר (Jogger) שהושק הבוקר (ד') בישראל. ג'וגר מצטרף אל אולמות תצוגה די שוממים שאוכלסו בשנה האחרונה רק על-ידי 'דאסטר' הפופולרי.

בהיצע הדגמים של דאצ'יה ג'וגר מחליף שלושה דגמים: מוביל הנוסעים הספרטני 'לודג'י', הטנדרון המסחרי 'דוקר', וגם את גרסת הסטיישן של 'לוגאן', אשר הצליחה לא רע בזכות שורת מושבים שלישית אופציונלית. מיותר להזכיר שכל שלושת הדגמים האלה מבוססים על אותם מכלולים ופלטפורמה.

ג'וגר מעוצב בהתאם למיתוג המחודש של דאצ'יה ומתאמץ להיראות פחות אפרורי מן השלישיה שאותה הוא מחליף. בהתאם לרוח התקופה זה מחייב אותו להיראות קצת כמו קרוסאובר ולהציג לראווה את מיטב מאפייני הז'אנר, בהם חצאיות פלסטיק, פגושים מובלטים וגגון ניכר לעין, וגם מרווח גחון לא שגרתי של 20 סנטימטרים. מצד שני, הצללית שלו שומרת על עיצוב "סטיישני", ולמרבה הצער הוא מתגלגל על חישוקי 16 אינטש צנועים שפוגמים בעיצוב הכולל.

גם הפרופורציות של ג'וגר לא שגרתיות: בסיס הגלגלים ארוך במיוחד – 290 סנטימטרים – מידה אופיינית למכוניות מנהלים, ולעומת זאת האורך הכולל הוא רק 455 סנטטימטרים, כאורכה של משפחתית סדאן ממוצעת. הגובה: 167 סנטימטרים ואילו חלקו האחורי של הגג מוגבה ב-4 סנטימטרים נוספים, לטובת מרחב ראש משופר ליושבי שורות המושבים האחוריות. חלל הפנים נשכר  מכל אלה ולגו'גר יש מרחב פנימי מספק לשבעה נוסעים, כולל לשניים שיושבים בשורת המושבים האחורית.

אצלנו מוצע ג'וגר עם מנוע טורבו-בנזין בנפח צנוע של 1.0 ליטר, וזה מספק 110 כוחות סוס ו-20.4 קג"מ. ה"עז", מבחינת ישראלים רבים: אין תיבה אוטומטית או רובוטית אלא רק תיבה ידנית עם שישה יחסי העברה. אפשר לומר בצער שרוב נהגי ישראל שכחו כבר איך משתמשים במוט הזה. מי שחייב לנהוג עם תיבה אוטומטית ייאלץ להמתין לגרסה ההיברידת שצפויה בתחילת 2023.

הקלף החזק ביותר בשרוול של ג'וגר הוא המחיר. בעולם שבו לא נותרו כמעט מיניוואנים, ודאי לא כאלה במחיר סביר, וקרוסאוברים עם 7 מושבים עולים לפחות 180 אלף שקלים או יותר – מחיר התחלתי של 105 אלף שקלים נשמע כמו משהו סופר אטרקטיבי. למעשה אנחנו מדברים על סכום שבו אי אפשר לקנות כיום אפילו מכונית סופר-מיני. אז איפה הקאץ' ועל מה אנחנו נדרשים לוותר? נאמר זאת כך: למעט פנסי LED, מערכת מולטימדיה מקורית ובקרת שיוט – שאר רשימת האבזור ריקה למדי. מי שרוצה להשתדרג יכול להוסיף שקלים ולבחור באחת משתי רמות אבזור יותר יקרות: תמורת 120,000 שקלים אפשר לבחור ברמה הגבוהה ביותר ולקבל "מותרות" כמו בלם יחד חשמלי, בקרת אקלים, מפתח חכם וחישוקים קלים.

עקב אכילס

נקודת תורפה כואבת בדגמי דאצ'יה היא הבטיחות, אבל ג'וגר מתגאה בכך שזה הדגם הראשון של דאצ'יה עם בלימת חירום אוטונומית. ברמת האבזור הבכירה מותקנת גם התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום, אבל אל תתחילו לפנטז חלילה על מערך מקיף של מערכות בטיחות אקטיביות כמו זה שמותקן כיום בכל רנו קליאו. עם זאת, מי שזקוק לכלי רכב עם שבעה מושבים והתקציב שלו נע בין 105 ל-120 אלף שקלים יוכל למצוא רק כלי רכב בני 5 שנים או יותר במגרשי הטרייד אין.

The post 7 מקומות במחיר של סופרמיני: דאצ'יה ג'וגר נחת בישראל appeared first on TheCar.

שנת 2022 לא מאירה פנים לסקודה בשוק המקומי בגלל בעיות ייצור שנגרמו בגלל משבר השבבים ושרשרת האספקה העולמי. ועדין, המותג הצ'כי הפופולרי בישראל מוסיף לשדר "עסקים כרגיל" ולשפר עמדות. היום (ג') הושק בישראל הדור החדש של 'פאביה' – הסופרמיני המצליחה ששבה לכאן לאחר היעדרות של קרוב לשנה. פאביה תנסה לשוב אל מרכז פלח הסופרמיני אשר למרבה הצער הולך ומצטמצם בגלל התייקרות הדגמים וזינוק בביקוש למיני-קרוסאוברים.

הדור החדש של פאביה נחשף בשנה שעברה, וזה דור רביעי בשושלת. סקודה הייתה היחידה בקבוצת פולקסווגן שלא עברה בדור הקודם להשתמש בפלטפורמת MQB המודולרית, וכעת מגיע סוף סוף התיקון. פאביה החדשה חולקת פלטפורמה ומכלולים עיקריים עם סיאט איביזה/ארונה ועם פולקסווגן פולו, שהדורות המקבילים שלהם כבר עברו מתיחת פנים של אמצע החיים.

על הפלטפורמה המודולרית הגדילו אנשי סקודה את הממדים של פאביה: האורך הכללי הוארך ב-11 סנטימטרים (411 ס"מ), שמתוכם נוספו 9 לבסיס הגלגלים (255 ס"מ). הרוחב הוגדל ב-5 ס"מ (178 ס"מ) ותא המטען יצא נשכר עם נפח מכובד של 343 ליטרים. העיצוב הכללי שומר על דמיון לדור היוצא אבל מציג פרשנות מודרנית יותר – בעיקר בחזית שמיישרת קו עם שאר דגמי סקודה העדכניים.

פאביה החדשה מוצעת בארץ עם מנועי הטורבו-בנזין המוכרים של קבוצת פולקסווגן בנפחי 1.0 ו-1.5 ליטר (110 ו-150 כ"ס) ורק עם תיבת הילוכים רובוטית כפולת מצמדים עם שבעה יחסי העברה. גרסה ידנית, שהוצעה בדור הקודם של פאביה וזכתה להצלחה נאה (יחסית) – לא מגיעה אלינו בשלב זה.

כל הגרסאות מוצעות עם מפרט בטיחות מלא שכולל 9 כריות אוויר, בלימת חירום אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל, תיקון אקטיבי לסטיה מנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית והתרעת עייפות לנהג.

הדור החדש של פאביה יקר משמעותית מקודמו, והוא גם קצת יותר יקר מסיאט איביזה. למעשה הוא מיישר קו מול שאר המתחרות העדכניות בסגמנט. המחיר הבסיסי הוא 115 אלף שקלים לגרסת ה-1.0 ליטר ברמת גימור 'אמבישן'. זו כוללת מולטימדיה מקורית עם קישורית מלאה, מפתח חכם, בקרת אקלים מפוצלת וחישוקים קלים בקוטר 16 אינטש. תמורת רמת הגימור 'סטייל' נדרשים 8,000 ש"ח נוספים וזאת בתמורה לתוספת של מפתח חכם מלא, לוח מחוונים דיגיטלי עם תצוגה משתנה, פנסי LED בחזית וחישוקי 17 אינטש.

129,000 שקלים הוא מחירה של גרסת ה-1.5 ליטר ברמת גימור 'סטייל', ותמורת 6,000 ש"ח נוספים אפשר לקבל את מהדורת 'מונטה קרלו' שכוללת צביעה דו-גוונית (אופציה ברמת גימור "סטייל"), גג שמש פנורמי, סממני עיצוב וגימור ספורטיביים מבחוץ ומבפנים, וחישוקי 18 אינטש.

The post סקודה פאביה עושה קאמבק appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
טויוטה נכנסת אל עידן ההנעה החשמלית עם מוצר איכותי ועדכני. החיסרון: הוא קצת יותר מידי "טויוטה"

עוד ב-TheCar
השוואתי חשמליות: יונדאי איוניק 5 מול סקודה אניאק וסקיוול ET5
נהיגה ראשונה: פולקסווגן ID.5
ג'ילי גיאומטרי C במבחן דרכים

הזינוק של תעשיית הרכב לעידן החשמל תפס את יצרניות הרכב הגדולות והוותיקות לא מוכנות. אלא שבעוד שענקיות כמו פולקסווגן, ג'נרל מוטורס ופורד אחרו בקריאת המפה ולכן עשו מאמצים כבירים להתעשת ולמהר לשוק – טויוטה פשוט הימרה לא נכון. קברניטיה העריכו בטעות שהטכנולוגיה שבה הם שולטים טוב מכל האחרות – הנעה היברידית – תגשר טוב יותר על פער הזמנים בין מנוע הבעירה לבין עידן המימן. למען האמת, בטויוטה עדין מאמינים בתפישה הזאת, אלא שהרגולציה המחמירה וההחלטה הגורפת לאסור מכירת מנועי בעירה מסוף העשור הנוכחי אילצה אותם לחשב מסלול מחדש. במבחן התוצאה – הביקוש לרכב חשמלי מרקיע שחקים וגם בלי קשר לרגולטורים לטויוטה פשוט אין ברירה אלא לענות לביקוש הזה.

בדצמבר האחרון טויוטה חשפה מכונית חשמלית ראשונה לעידן המודרני והיא נקראת bZ4X, ועם השם המשונה הזה, תחת תת המותג החשמלי החדש bZ (שפירושו "מעבר לאפס", אפס פליטות מזהמים כמובן) היא יצאה לדרך חדשה.

בעת חשיפת המכונית נחשפו 14 דגמי קונספט של טויוטה ולקסוס שצפויים להגיע ליצור סדרתי בשנים הבאות, מחציתם תחת המותג bZ ועל בסיס הפלטפורמה המודולרית החדשה שנקראת e-TNGA EV. היות שלטויוטה יש בעלות חלקית בסובארו, ולשתיים יש ברית טכנולוגית, bZ4X פותחה במקביל ויחד איתה. גרסת "שבעת הכוכבים" נקראת 'סולטרה' והשתיים חולקות את רוב המכלולים החשובים.

רגע לפני נחיתתה הרשמית בישראל הוזמנו על-ידי יבואנית טויוטה לישראל להשקה הבינלאומית של bZ4X לעיתונות, אשר נערכה בקופנהגן, דנמרק. נהגנו במכונית סביב אחת הערים היותר "ירוקות" באירופה, והתאמצנו לגלות אם אנשי טויוטה השכילו לסגור את הפער בוואט אחת (סליחה אבל לא יכולנו להתגבר).

מבחוץ ומבפנים

פלטפורמות ייעודיות לרכב חשמלי מאפשרות גמישות תכנון מרבית, וגם מהנדסי טויוטה ניצלו את זה, אם כי לא באותה יעילות כפי שהצליחו לעשות אנשי יונדאי עם 'איוניק 5'. bZ4X מכוונת בדיוק ולכן היא עוצבה בתצורת קרוסאובר בגודל משפחתי שמקביל בגודל ובמיצוב לראב 4 הפופולרי.

מעצבי טויוטה הדגישו את העובדה זה לא עוד קרוסאובר אחד מיני רבים, אבל לא נסחפו למחוזות האוונגרד כמו מעצבי יונדאי וקיה. מצד שני, bZ4X לא נראה סתמי כמו סקודה 'אניאק' ולבטח לא כמו שכפול גנרי בנוסח העדר הסיני. המקוריות העיצובית ניכרת בחזית נטולת שבכה, בהדגשה הטרפזית לפנים, ובפנסים הקדמיים שחותמים אותה מן הצדדים ונמתחים לרוחב הגוף כשהם משולבים אל תוך חיפויי הפלסטיק הקשיח של קשתות הגלגלים. אלה, יחד עם צידי הפגוש, משווים לכלי הזה מראה קרוסאוברי קשוח, ואת החזית הנאה משלים מכסה מנוע גבוה עם תפיחות בצדדיו. כך נוצר פרופיל נטול "כנפיים".

הצללית והאחוריים מפגינים פחות מקוריות. למעט זווית חדה של קורה C, שמעניקה רמז לסגנון קופה, התוצאה הכללית מזכירה שילוב בין ראב 4 ללקסוס NX החדש. עם זאת, הפרופורציות של ה-4X יוצרות תחושה אתלטית יותר מזו של ראב 4 על אף שהכלי הזה ארוך יותר ב-9 סנטימטרים משמעותיים (469 ס"מ). הרוחב של שני הכלים דומה (186 ס"מ), אבל בסיס הגלגלים ארוך משמעותית 285 סנטימטרים (16 יותר מאשר בראב 4) והגג נמוך ב-3.5 סנטימטרים. נפח תא המטען הוא 452 ליטרים שאמורים להספיק לרוב הלקוחות למרות שלא מדובר בנתון יוצא דופן בקטגוריה. גם מרחב הפנים טוב בתיאוריה וישנה רצפה שטוחה לטובת רגלי הנוסעים מאחור, אבל ציפינו לקצת יותר מרחב רגלים מאחור בהתחשב בבסיס הגלגלים הנדיב.

בשורה תחתונה – bZ4X נראה כמו אבולציה מעט עתידנית של ראב 4. מחפשים מראה נועז יותר? תמתינו ללקסוס RZ – הפרשנות של חטיבת היוקרה לחשמלית המשותפת של טויוטה וסובארו.

אותם מאפייני עיצוב קיימים גם בתא הנוסעים. מצד אחד מורגש ניסיון להפגין מקוריות ומצד שני תוך מאמץ שלא "לשבור את הכלים". המטרה, זה די ברור, היא להתאים למה שלקוחות טויוטה המסורתיים מצפים מן המותג שלהם, ולא דורש מהם יותר מאשר דקות ספורות של התאקלמות. בשורה עיצובית יחידה, ולכן בולטת, היא מיקום צג לוח המחוונים הדיגיטלי במיקום גבוה, קרוב לשמשה הקדמית. זה מזכיר את עיצוב הפנים של פיג'ו, אלא שהיפנים השכילו לשמור על הגה בקוטר נורמלי. היתרון של תצורה כזאת הוא שהנהג מקבל את כל המידע שדרוש לו בלי להסיט מבט. חבל רק שאנשי טויוטה בחרו להתקין מסך קטן עם תצוגה וגופנים קטנים, מפני שלא תמיד קל להבחין כך במידע החשוב.

כיוון גלגל ההגה לגובה מוגבל, ולכן נהגים שונים יידרשו לבחור במיקום מושב נמוך מידי כדי שהוא לא יסתיר את הצג. אלא שהמושב ממוקם מראש במיקום גבוה בגלל הסוללה החשמלית שמתחת לרצפה, והתוצאה היא תנוחת נהיגה לא אופטימלית, במיוחד לנהגים גבוהים.

קונסולה מרכזית "צפה", עם בורר הילוכים עגלגל במרכזה ודיפון בד ללוח המכשירים יוצרים אווירה מודרנית, אלא שבכך מסתיים המאמץ של מעצבי הפנים להפתיע. מסך המולטימדיה גדול, ועליו פועל ממשק המשתמש המוכר והיעיל של טויוטה. יש להודות ליפנים על כך שלא ניסו להתחכם ובחרו בהנדסת אנוש ברורה, עם מתגים פיזיים לפונקציות עיקריות כמו תפעול בקרת האקלים. חבל רק שגם לכאן השתרבב הצורך "ללכת על בטוח" (ואולי גם הרצון לצמצם עלויות) מפני שהתוצאה היא יותר מידי מתגים שמגיעים ממחסן החלקים של ראב 4. חבל גם על הבחירה בחומרים כהים עם תחושה פלסטית. אגב, בצד השימושי מאד מפתיע שאין תא כפפות. לעומת זאת יש חלל אחסון נדיב בקונסולה המרכזית ומתחתיה. התחושה הכללית בתא הנוסעים היא של "עוד טויוטה" עם טוויסט עתידני קל, וזה הגיוני יחסית למותג אך מאכזב עבור מי שהיה מצפה (כמוני) לקבל לרגל המאורע יותר תשומת לב לפרטים הקטנים.

טכנולוגיה והנעה

בעידן החשמלי ישנם לא מעט דגמים שקורצים ללקוחות עם הספקים דמיוניים ונתוני תאוצה רקטיים. בטויוטה, כמו לא מעט יצרניות רכב ותיקות, ויתרו על מירוץ החימוש החשמלי וקבעו את ההספק של גרסת ההנעה הקדמית על 204 כוחות סוס (גנריים לסגמנט) עם מומנט של 27.2 קג"מ. לגרסת ההנעה הכפולה, עם מנוע חשמלי נוסף מאחור, יש (למרבה הפתעה) נתוני הספק מאוד דומים: רק 218 כוחות סוס ו-34.4 קג"מ. בגרסה זאת יש לשני המנועים הספק זהה של 109 כוחות סוס, לאחר שהמנוע הקדמי הוחלש באמצעות האלקטרוניקה.

אנשי טויוטה מסבירים את ההחלטה שלהם בניסיון לנצל את האנרגיה בדרך יעילה וחסכונית, וכך לא לפגוע בטווח הנסיעה. מאידך – התאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש מתקצרת מ-7.5 ל-6.9 שניות, ואלה נתונים מספקים בהחלט ללקוח משפחתי מצוי.

אם כבר נגענו בעניין הטווח – אנשי טויוטה מבטיחים שהסוללה, עם קיבולת אנרגיה של 71.4 קילוואט, מספקת 502 קילומטרים בין טעינות, וזה נתון תיאורטי יותר טוב מן הממוצע שמקובל כיום (400-450 ק"מ מוצהרים). חשוב להסתייג ולומר שהפעלת המזגן קיצרה את טווח הנסיעה בכ-70-80 ק"מ משמעותיים מאד, במיוחד במדינה שבה מדליקים מזגן ברכב גם בפברואר. בכל מקרה נצטרך להמתין למבחן בחום יולי-אוגוסט כדי לדווח על הטווח הריאלי.

מערכת הטעינה של bZ4X תומכת בטעינת DC בקצב של עד 150 קילוואט, וגם בנושא זה אנשי טויוטה מסבירים שהם בחרו בפשרה שמספקת ביצועי טעינה מספקים במיוחד לנוכח העובדה שעמדות בהספק גבוה יותר עדיין די נדירות. מערכת הטעינה תומכת בטעינת AC חד פאזית בלבד עד לקצב של 6.6 קילוואט, אך החל מהשנה הבאה יגיעו כל דגמי bZ4X עם תמיכה בטעינה ביתית תלת פאזית של עד 11 קילוואט/שעה.

איך זה נוסע?

בהשקה נהגנו רק בגרסת ההנעה הכפולה של bZ4X. הספק המנועים, כאמור, לא יוצא דופן, ולמרות זאת bZ4X מרשים עם ביצועים טובים, ולא רק בזכות זינוק מהמקום ותאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך, כאמור, 6.9 שניות. אספקת הכוח חלקה ונעימה לאורך כל טווח התאוצה, בלי איבוד כוח או אובדן אחיזת צמיגים אפילו כאשר סוחטים את הדוושה בהחלטיות.

מערכת הבלימה הרגרנטיבית כמעט ואינה מורגשת במצב רגיל וחבל שאין מנופים מאחורי ההגה כדי לבחור את מידת ההתערבות. יש מתג שמאפשר נהיגה במצב "דוושה אחת", ובמצב זה אחזור האנרגיה יעיל ואופי הבלימה העצמית חלק. אגב, למעט מצב Eco לחיסכון באנרגיה אין ל-bZ4X אפשרות לבחירת מצבי נהיגה נוספים. נסיעת המבחן הקצרה לא אפשרה לבדוק לעומק את טווח הנסיעה, אבל עם צריכת אנרגיה של כ-19 קילוואט ל-100 ק"מ המשמעות היא שטווח של 400 ק"מ הוא בהחלט בר השגה.

מבחינה דינמית, כיול המתלים קשיח במקצת, וזה נדרש כדי לרסן משקל עצמי של שתי טונות לא כולל נהג. ריסון תנודות המרכב מוצלח כל עוד שומרים על קצב פניה לא אגרסיבי מידי. מנגד, כושר השיכוך טוב עד אשר מתקלים 'באמפים' בולטים במהירות גבוהה, או נתקלים בשיבושים קטנים במהירויות נמוכות. אלה ואלה לא מסוננים באופן מושלם, וזה כנראה גם פועל יוצא של חישוקי 20 אינטש מוגזמים. ההיגוי מפתיע עם משקל נוכח, תגובה חדה יחסית, והתנגדות קלה להפניה הראשונית. התחושה קצת מלאכותית ברגע הראשון אבל לאחר זמן קצר היא מתגלה כמוצלחת, ודאי בהשוואה לתחושת הניתוק המוחלט שאופייני ללא מעט מכוניות חשמליות.

גרסת ההנעה הכפולה מצוידת במערכת ה-X Mode המפורסמת של סובארו, וזו עושה שימוש בבקרות האלקטרוניות ובחלוקת כוח לפי דרישה כדי לשפר את האחיזה על סוגי שטח שונים ובמצבי הצלבת צירים. יש גם בקרת טיפוס וירידה במדרון במהירות קבועה. מערכת זאת תפקדה היטב על מסלול התנסות מצומצם שנבנה במיוחד עבור אירוע הנהיגה, אבל ברור שעם מרווח גחון של כ-17 ס"מ אף אחד לא מצפה מ-4X לשמש כתחליף רנגלר. סביר מאד שרוב הלקוחות יעריכו את הרחבת מעטפת השימוש ביחס לקרוסאוברים חשמליים אחרים.

שורה תחתונה

בטבילת האש הראשונה של טויוטה בעולם החשמליות הטהורות (להבדיל, אגב, מן הראב 4 המוסב לחשמל משנות ה-90) היא הצליחה לבנות מכונית חשמלית עדכנית, מאוזנת ויעילה. bZ4X מיישרת קו, מבחינה טכנולוגית, מול החשמליות המובילות, והיא מעוצבת באריזה רעננה ונאה. זאת לא מכונית פורצת דרך והיא לא בולטת לטובה עם נתונים או יכולות יוצאות דופן, אבל בדרכה הסולידית של טויוטה – bZ4X היא מכונית חשמלית שמעניקה ללקוחות המסורתיים של המותג נחיתה רכב אל עולם מוכר ובטוח. זה בוודאי אמור להקל עליהם את המעבר לעבור לעידן החשמל.

התמחור של טויוטה bZ4X בישראל (230 אלף ש"ח לגרסת ההנעה הקדמית, 250 אלף ש"ח לגרסת ההנעה הכפולה) ממצב את הכלי הזה מעל מתחרות ישירות כמו 'איוניק 5' ו'אניאק', אבל לקוחות טויוטה רגילים לשלם יותר תמורת המותג המוכר. התחרות העיקרית של bZ4X תהיה דווקא מבית, מול הגרסאות היקרות של ראב 4 ההיברידי ומול גרסת הפלאג אין שנמכרות במחיר דומה.

The post טויוטה bZ4X בנהיגת מבחן ראשונה appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

ג'יפ קומפאס שודרג וכעת מציע תא נוסעים איכותי מבעבר ומחיר תחרותי ביחס למתחרים הגרמנים. זה לא מצליח להסתיר את גילו, או לספק איכויות נסיעה ברמה דומה לזו של מתחריו.

עוד ב-TheCar
קיה ספורטאז' החדש במבחן דרכים ראשון
מרצדס GLA200 במבחן דרכים
לקסוס UX במבחן דרכים

אחד הדברים החשובים, אך הבודדים, שצריך לזקוף לזכות ההשתלטות של פיאט על קרייזלר הוא המיצוב מחדש של ג'יפ כמותג חצי-יוקרה, וזה עבד נהדר לפיאט אשר הפכה את ג'יפ לאווזת ביצי הזהב שלה. זאת גם הייתה הנדוניה האטרקטיבית ביותר של האיטלקים באיחוד שלהם עם קבוצת פיג'ו-סיטרואן אשר הוליד את סטלנטיס.

השדרוג במעמד לא תמיד בא לידי ביטוי בשטח, תרתי משמע, ולא כל דגמי ג'יפ שודרגו מבחינת רמת האיכות שלהם כדי להתאים למועדון הפרימיום. דוגמא בולטת לכך הוא קומפאס, הג'יפון הקומפקטי שממוצב מעל 'רנגייד' הננסי והשובב ומתחת לצ'רוקי הבורגני. דור שני של ג'יפ קומפאס הוצג אי שם בשנת 2016 על בסיס פיאט 500X, ולמרות עיצוב קובייתי ושרירי הוא התרחק הרבה מן המקור שמחייב השם "ג'יפ".

כעת מושק אצלנו קומפאס לאחר מתיחת פנים נוספת, ומשמעותית, והשאלה הנשאלת היא האם הפעם הוא יכול סוף סוף להתמודד מול רכבי הפנאי הקומפקטיים של מותגי היוקרה?

מה נשתנה?

מבחינה עיצובית אין מהפך. המראה הכללי נותר שרירי, עם מכסה מנוע גבוה וריבועי, קשתות גלגלים מודגשות וקורה אחורית עבה עם חלון צד שלישי קטן. החזית עודכנה קלות עם פנסים בעלי חתימת LED עדכנית והפגוש הקדמי עוצב מחדש. כנפוני קשתות הגלגלים ו"החצאיות" ההיקפיות בצבע הגוף (בגרסת S) משווים לקומפאס מראה מעודן וקרוסאוברי.

עוד בטרם נמתח הוצב בחרטומו של קומפאס מנוע טורבו-בנזין חדש בנפח 1.3 ליטר אשר פותח על ידי פיאט. מנוע זה חדש עבור השוק שלנו. אגב, במסגרת העדכון האחרון נוספה גם גרסה היברידית קלה שלא מגיעה לישראל.

השדרוג המשמעותי ביותר שבו אפשר להבחין ולגעת הוא עיצוב מחדש של תא הנוסעים עם מראה כללי סולידי ונעים לעין. מסך המולטימדיה הצף נראה מודרני והממשק שלו נוח לתפעול, עם גישה קלה לפונקציות העיקריות. לוח המחוונים הדיגיטלי עשיר בתצוגות מידע שונות והמעבר בניהן לא תמיד ברור. הפלסטיקה טובה מבעבר אבל לא עומדת ברף האיכות שקיים כיום במכוניות גרמניות. לזכותו צריך לציין את הדיפונים הרכים, דמויי עור, מעל לוח המכשירים ועל הדלתות, וגם את גלגל ההגה העבה והנעים למגע. בחירת צבעים פחות קודרת הייתה מתקבלת בברכה, אם כי בסך הכל מתקבל תא נוסעים נעים יותר מאשר לפני מתיחת הפנים.

איך זה נוסע?

מנוע ה-1.3 ליטר, שמחובר לתיבת הילוכים כפולת מצמדים, מספק 150 כוחות סוס ומומנט מכובד של 27.5 קג"מ כבר ב-1500 סל"ד. למרות נתונים תיאורטיים טובים הביצועים על הכביש פחות משכנעים, וזאת בעיקר בגלל אופי הפעולה האיטי של תיבת ההילוכים – לא רק בזינוק מעמידה אלא גם כאשר היא נדרשת להוריד מספר הילוכים לקראת עקיפה. נתון התאוצה הרשמי הוא 9.2 שניות ל-100 קמ"ש, אבל התחושה שמתקבלת כבדה ועצלה יותר. צריכת הדלק הממוצעת במהלך המבחן הייתה כ-12.3 ק"מ לליטר שאינם מרשימים במיוחד.

קומפאס גם לא מצטין מבחינה דינאמית ומעדיף התנהלות רגועה. המתלים נוקשים ומספקים ריסון טוב על כבישים גליים, אבל בפניות מורגשות זוויות גלגול ניכרות וההיגוי קל מידי ומנותק. זה מאותת לנהג לחזור ולסגל קצב נהיגה רגוע. קשיחות המתלים פוגמת בנוחות הנסיעה וזה מורגש בעיקר בנהיגה עירונית. צמיגים נמוכי חתך מקפצים עוד יותר את קומפאס ובמעבר על פסי האטה גבוהים הם מוציאים ממנו חבטות מכיוון המתלה האחורי. בנהיגה מחוץ לעיר נוחות הנסיעה טובה יותר אבל היא רחוקה מלספק יכולת גיהוץ מרשימה כמו שמעניקים בכירי הקטגוריה.

בעולם מוצע קומפאס בגרסת הנעה כפולה ובגרסת "טריילהוק" שמאופיינת במאפייני שטח, אבל אלינו מגיע קומפאס רק עם הנעה קדמית. תוסיפו לכך מהלך מתלים קצר, זוויות גישה ונטישה לא מרשימות, ולמרות מרווח גחון נאה של 20 סנטימטרים קומפאס לא מאפשר עבירות עדיפה על זאת מכונית נוסעים ממוצעת ופגוש קדמי נמוך ופגיע – והתוצאה היא ג'יפ שמזכיר בירה ללא אלכוהול.

הבטיחות

רמת הבטיחות שודרגה ומערכת בלימת החירום האוטונומית שמוצעת כסטנדרט מזהה הולכי רגל ורכב דו-גלגלי, יש התראת סטיה מנתיב אם כי ללא תיקון אקטיבי, ויש התראת ערנות לנהג ומערכת זיהוי תמרורים. באופן תמוה, בקרת שיוט אדפטיבית לא מוצעת ברמת האבזור הבסיסית אלא רק ברמות האבזור הגבוהות, שם נוספת גם תאורת אור גבוה אדפטיבית. אגב, אופי הפעולה של מערכות ההתראה לא מרשים. בכל מגע קטן עם פס סימון לא ברור על הכביש מתריעה התרעת הסטיה מנתיב בקול אזהרה ארוך יחד עם שינוי תצוגת לוח המחוונים, ואילו זיהוי התמרורים מהבהב באופן רציף וכמעט קבוע. זה מטריד את העין ויוצר הסחת דעת מיותרת.

אבזור ותמחור

גרסת הבסיס של קומפאס עולה 190 אלף שקלים ומציעה מערכת מולטימדיה מקורית עם מסך מגע בגודל 8.4 אינטש וממשק Apple CarPlay אלחוטי. יש גם מצלמה אחורית, בקרת אקלים מפוצלת, חיישני תאורה וגשם, משטח טעינה אלחוטי לטלפון, בלם יד חשמלי, פנסי LED בחזית וחישוקים קלים בקוטר 17 אינטש.

רמת האבזור S, הבכירה, עולה בלי להתבלבל 230 אלף שקלים. לרשימת האבזור נוספים מושבים קדמיים מתכוונים חשמלית, ריפודי עור, פתיחה חשמלית לדלת תא המטען וחישוקי 19 אינטש, וגם לוח מחוונים דיגיטלי, מסך מולטימדיה מוגדל, מפתח חכם, גג שמש פנורמי חשמלי ומערכת עזר לחניה עם חיישנים היקפיים. בין לבין מוצעת רמת האבזור 80^th Anniversary שעולה 210 אלף ש"ח.

גרסת הבסיס של קומפאס ממוצבת מול הדגמים המאובזרים והחזקים של קרוסאוברים עממים פופולרים כמו קיה ספורטאז' החדש, יונדאי טוסון ומאזדה CX5 – ואלה חזקים וגדולים ממנו. רכב המבחן, ברמת אבזור S, עוד פחות אטרקטיבי ביחס אליהם אבל מחירו נשמע פחות מפחיד מאלה של דגמי יוקרה בגודל דומה כמו אאודי Q3, ב.מ.וו X1 וגם וולוו XC40.

שורה תחתונה

מתיחת הפנים שעבר קומפאס מוצלחת והוא נראה עדכני, יש לו תא נוסעים משודרג מבחינת עיצוב ותחושת איכות ורמת האבזור וציוד הבטיחות שופרו. המנוע החדש לא מציע ביצועים מרגשים וגם היכולות הדינמיות ונוחות הנסיעה מזכירים שהכלי הזה מבוסס על פלטפורמה מיושנת למדי.

מחיר הגרסה המאובזרת מציב את קומפאס בין הכיסאות, בין קרוסאוברים עממים לבין היוקרתיים. ככזה הוא יכול להתאים למי שהסמל של ג'יפ עושה לו את זה למרות שאין לו יומרות לרדת לשטח. עבור שאר הלקוחות יש כיום אופציות טובות ומשתלמות יותר.

The post ג'יפ קומפאס 1.3 טורבו במבחן מהיר appeared first on TheCar.

פעם הן היו כאן בהמוניהן. טוב, בואו לא ניסחף, אנחנו הרי חיים במדינת ישראל מוכת המיסוי והשמרנות המוטורית. ובכל זאת, אם תביטו כרגע סביבכם יש מצב שתשימו לב שמשהו נעלם לחלוטין מן הנוף שלנו. זוכרים מתי ראיתם בפעם האחרונה לצדכם על הכביש מכונית ספורטיבית קטנה?

פעם, למעשה עוד משנות ה-60 של המאה הקודמת, נחשבו מכוניות קטנות עם מנוע חזק לסוכריות המתוקות ביותר שעולם הרכב הציע, ואנחנו מדברים למשל על מיני קופר ועל אבארט המקוריות. למכוניות האלה לא הייתה פוזה של מכונית ספורט אמיתית, ובטח שלא היו להן ביצועים כאלה, אבל על כבישים נכונים, עם נהגים מיומנים, הן הביסו מכוניות גדולות וחזקות מהן (ד"ש ממיני קופר בראלי מונטה קרלו). סוד הקסם לא היה כוח המנוע דווקא אלא החיבור בין המכונית לנהג והעובדה שחלק משמעותי במתכון למכונית מהנה באמת הוא משקל עצמי נמוך.

שעתן היפה ביותר של קטנות חמות הייתה בשנות ה-80 וה-90 כאשר כמעט כל יצרנית רכב שמכבדת את עצמה הציעה אחת כזאת, עם מנועים חזקים, ספוילרים מתריסים ומדבקות GTI, "טורבו" או סתם "ספורט" שבידלו את הגרסה היקרה והחזקה מאחיותיה לפס הייצור. הגרסאות הספורטיביות היו אמנם יקרות מן הקטנות שעליהם הן התבססו – מכוניות שנועדו בעיקר לצעירים תפרנים, אבל גם הן היו נגישות ועממיות ולא עלו יותר מאשר מכונית משפחתית ממוצעת.

בהמשך, כמו בכל מרוץ חימוש, גדלו ההספקים, דרישות בטיחות העלו את המשקל העצמי ואת המחיר, והקטנות החמות שרדו גם את זה מכיוון שזה מה שצעירים רצו. ככה זה כשאתה בן 20 וקצת ומפנטז על פרארי אבל בתקציב שלך אתה בקושי יכול לקנות פיאט.

עוד ב-TheCar
סיאט איביזה FR 1.5 במבחן דרכים
פולקסווגן פולו GTI במבחן דרכים
רנו קליאו ספורט טרופי במבחן דרכים

אז לאן נעלמו החמות הקטנות?

מכוניות קטנות חמות נעלמו מן הנוף שלנו וחלק מן הסיבה לכך היא שהדור הצעיר, כמו הוריו, מעדיף את תנוחת הישיבה הגבוהה של קרוסאוברים. סיבה יותר דרמטית, פחות ניתנת לשינוי ויותר מתאימה למושג "הכחדה" היא שמכוניות ספורטיביות – כמו דינוזאורים – נכחדות בגלל שינויי האקלים. החמרת הרגולציה שנועדה לצמצם את זיהום האוויר שנפלט ממכוניות גרמה לזינוק במחיר שלהן – גם בגלל קנסות שהן סופגות מהרגולטור וגם בגלל הצורך להתקין בהן מערכות טכנולוגיות יקרות.

בסצינה שמזכירה את מי שמאבדים את עולמם במשחקי קלפים השליכו יצרניות רכב רבות את הקלפים, או את המפתחות, על השולחן ויצאו מן החדר. הצרפתיות, שהיו בין כוכבות הז'אנר, פרשו בזו אחר זו, סיטרואן ואחריה פיג'ו ורנו, ובמקומות באולמות התצוגה שבהם הוצגו 208GTI וקליאו ספורט נותר רק אוויר. גם אופל, תחת כנפי פיג'ו-סיטרואן, מחקה את חטיבת OPC ולא השיקה גרסה חמה ל'קורסה', ואפילו סיאט, אשר בנתה לעצמה מוניטין כיצרנית של מכוניות קטנות וגם ספורטיביות, מעדיפה למרבה האירוניה לבנות קרוסאוברים חזקים לאחר שהעבירה את הגרסאות הספורטיביות שלה למותג קופרה. אאודי הפכה את S1 ליציאה חד-פעמית, אלפא מיטו פרשה לגמלאות ולפיאט – בעבר מלכת הקטנות האירופאית – אין בכלל מכונית סופר מיני לאחר שלא הציגה יורשת לפונטו.

יפניות? אלה מזמן לא במשחק, למרות שטויוטה הציגה גרסת GR עצבנית ליאריס, במהדורה מוגבלת וסופר יקרה, ואילו לסוזוקי יש גרסת ספורט מדליקה לסוויפט. על הגחלת, אם תרצו, שומרות יונדאי עם גרסת N ל-i20 ופורד עם פיאסטה ST, אבל מה שמשותף לכל אלה הוא שכולן מסורבות עליה לישראל באופן רשמי.

ומה נשאר? ההיצע המקומי של קטנות חמות יכניס את חובב ההגה לדיכאון. פולו GTI המחודשת עדיין לא כאן, מיני קופר S נחלשה ונותרה יקרה. סיאט איביזה FR ופיג'ו 208 GT ליין הן לא באמת מכוניות חמות אלא כאלה שעושות פוזה אבל טעמן כשל המבורגר טבעוני. המזל הוא שאבארט 500 נותרה כצדיקה בסדום.

אז כן, אני מבין את הקושי של רבים לראות באבארט 500 תחליף לסופרמיני החמות. זה לא רק בגלל שהיא בכלל מיני ולא סופר-מיני, אלא מפני שלמרות האיפור ורעש האגזוזים אי אפשר להתחמק מהעובדה שהיא נולדה ממכונית שהיא בעצם אביזר אופנה עירוני שבעצמו נבנה על פלטפורמה עתיקת יומין.

לא מזמן ודי בשקט, הוזילו יבואני פיאט לישראל את מחירי אבארט 500 וכעת, רגע לפני הפנסיה, היא נותרה כברירת מחדל עבור רבים. גרסאות 'טוריסימו' ו'קומפיטציונה' עולות עדיין כמו קרוסאובר משפחתי, אבל גרסת 'סקורפיונה' הבסיסית והידנית עולה כעת 130 אלף שקלים וזו סיבה טובה לחידוש הקשר.

אבארט 500 (או יותר נכון 595) כבר בת יותר מעשור ובכל זאת, גם אחרי כל השנים היא נראית טוב. הקווים העגלגלים של פיאט 500 כבר מוכרים, מוכרים מידי, אבל נגיעות העיצוב של אבארט מסייעות לצלוח את מבחן הזמן. מצד אחד זאת מכונית מצועצעת מבחינת הפרופורציות ומבע החזית שלה, אך מצד שני היא אגרסיבית במופגן בזכות ניפוחי גוף מלפנים ובכנפיים. היא צעקנית במידה בזכות מדבקות ותגי העקרב, אבל זאת לא מכונית גרוטסקית או מוגזמת. צבעים נועזים הם בחירה אידאלית עבורה, אבל דווקא בצבע לבן היא מפגינה אלגנטיות מעודנת, לא מעט בזכות נגיעות האלומיניום החיצוניות של גרסת 'סקורפיונה' וחישוקי ה-16 אינטש שעליהם היא מתגלגלת.

ואז מתיישבים בתוך 'סקורפיונה', והרושם הראשוני מתפוגג. בזה הרגע נוחתת עלינו תחושת הגיל ובעיות עיצוב הפנים שמלוות את הדגם מיום היוולדו. תנוחת הנהיגה לא ספורטיבית בעליל וחמור מכך: גם לא הגיונית. המושב גבוה מדי אפילו במצב הנמוך, הוא צר להפליא וכופה על הרגליים להיות מוצמדות באופן מוגזם, וכל זה עומד בסתירה לגלגל הגה גדול מידי באופן לא פרופורציונלי. אגב, בסקורפיונה יש אפשרות לכוון את גובה המושב (מה שלא קיים בשאר הגרסאות), אבל ידית הכיוון, מצד ימין, צמודה לידית בלם היד.

האווירה ספורטיבית בזכות גלגל ההגה הבשרני, דוושות האלומיניום, ידית ההילוכים המדליקה אשר נופלת בול ליד ודיפון העור על חלקו העליון של לוח המחוונים. אבל אי אפשר להתעלם מכמות הפאשלות בתא הנוסעים, כאלה שמזמן לא קיימות במכוניות מודרניות. לוח המחוונים הדיגיטלי זעיר, כך שחלק מן המידע לא קריא, למערכת המולטימדיה יש ממשק עתיק ודל, הפלסטיקה ודיפוני הדלתות משדרים תחושה זולה ואין אפילו פתיחה של דלתית פתח התדלוק (שננעל על ידי מפתח כמו בפיאט אונו) מתוך תא הנוסעים.

העובדה שפיאט 500 מעולם לא הייתה מכונית שימושית מכה שוב כאשר נגלים שלמעט תא כפפות, שעונה בדיוק על ההגדרה שלו ויכול להכיל רק זוג כזה – אין במכונית תאי אכסון ראויים, המושב האחורי הוא תיאורטי בלבד ותא המטען מתקשה להתמודד אפילו עם שישיית בקבוקי מים מינרלים.

נסיעה בעיר לא משפרת את התחושה. יכולת התמרון מצויינת בזכות מידות חיצוניות של עגלת סופר, אבל למרות שב'סקופריונה' אין את בולמי 'קוני FSD' הקשוחים של הגרסאות הבכירות – זאת מכונית שרוטטת ומקפצצת על כשלי מחלקת התחזוקה העירונית. בסיס הגלגלים קצרצר ומדגיש לעכוז את פסי ההאטה, והמצמד הנקודתי הופך את הזחילה בפקקים לחוויה מטלטלת. מחוץ לעיר בידוד הרעשים לוקה בחסר והתחושה הכללית היא של מכונית של פעם ולא בקטע נוסטלגי.

לשחרר את העקרב

כל אדם שהתרגל למכוניות מודרניות ימצא דרך להתאכזב מ-595. אבל אנשים כאלה רואים במכונית לא יותר מאשר אמצעי ניוד, וסביר שהם לא יתענינו ב-595 מעבר למה שיקלטו במבט חטוף. פה הם מפספסים את מה שיש ל-595 בכלל, ולסקורפיונה בפרט, להציע.

מימין להגה נמצא מתג ולצידו ציור של עקרב. מתג זה מעביר את המכונית למצב ספורט ולכן זה המתג המיותר ביותר בתבל. המכונית הזאת חייבת להימצא תמיד במצב ספורט שבו היא משכיחה את כל הביקורת כלפיה. לאחר הלחיצה לובש לוח המחוונים מראה ספורטיבי ממוקד והמנוע והמצערת עוברים למצב ניהול עצבני. ההגה מקבל את המשקל שהיה חסר לו, צליל המפלט הופך להיות נוכח וגרוני (במיוחד ברכב המבחן שצויד במערכת פליטה  "מונזה" משפרת ואופציונלית הדורשת תוספת לא מבוטלת של עשרת אלפי שקלים). עד למהירות של 58 קמ"ש המפלט מושתק למען אוזניהם הרגישות של השכנים, אך זה מדרבן אותך למשוך את ההילוכים לסל"ד גבוה ולקבל את הגרגור הצרוד והנוכח.

ככל שמדובר בנתונים תיאורטיים סקורפיונה היא לא מכונית חזקה, ודאי ביחס לדור האחרון של מכניות קטנות חמות. 145 כוחות סוס לא עושים רושם אפילו על הקרוסאובר של השכן, ו-21 קג"מ ממנוע 1.4 ליטר אינם יוצאי דופן ביחס למנועים דומים. אבל כשהרכב שמונע על ידי מנוע כזה שוקל רק טונה וקצת, ולתיבת ההילוכים שלו יש יחסי העברה קצרים זה הופך אותו לכלי זריז ותזזיתי. צליל המנוע והמפלט הנוכחים (ובידוד הרעשים הלקוי) תורמים את חלקם והתחושה היא שנוסעים במהירות הרבה יותר גבוהה מן המהירות האמיתית. דף הנתונים מספר על 7.8 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש וזה נתון פושר ביחס לקטנות חמות מהדור האחרון. אלא שהתחושה הסוביקטיבית היא ש-595 מזנקת מהר במטרים הראשונים ומושכת היטב.

כושר המשיכה תלוי גם בנהג, כי תיבת ההילוכים ידנית בשעה שרוב נהגי דורנו התרגלו לתיבות מצמד כפול מהירות כברק ויעילות להפליא. בניגוד למקובל במנועי טורבו מודרניים שיא המומנט מתקבל ב-3,000 סל"ד גבוהים ויש גם השהיית טורבו, וזה אומר שבחירת ההילוכים חייבת להיות מדויקת. חפצים בתאוצת Roll On החלטית? תבחשו עם הידית שני הילוכים למטה. לא הורדתם הילוך לפני הפניה? תאבדו את המומנטום ביציאה ממנה. המזל הוא שתפעול ידית ההילוכים מהנה בזכות מהלך קצר ומדויק, והמצמד "נקודתי" וגם הוא מדויק.

המנוע שמח לעלות בסל"ד אבל אוזניים רגישות פחות יחבבו את קולות הניסור של מפלט ה'מונזה'. התחושה בתא הנוסעים תוססת ועולצת, אך אין טעם למשוך את המנוע הרבה מעבר ל-5,000 סל"ד כי לא תמצאו שם הרבה כוח, ומפני שהמנתק מגיע די מהר. זה לא באמת משנה כי, כאמור, לא צריך לנהוג מהר ב-595 כדי להרגיש שנוסעים מהר.

ההיגוי מהיר (2.5 סיבובים מנעילה לנעילה) אבל לא מהיר מידי, ויחד עם בסיס גלגלים קצר זאת מכונית שששה לזגזג בשובבות בין נתיבים. הכיף האמיתי הוא כשמגיעים לכבישים מפותלים, במיוחד טכניים עם פניות סיכה שבהן הקוטן הוא מכפיל כוח. צריך לשים את הדברים על השולחן ולהזכיר ששלדת האבארט מעולם לא הייתה "סוגה עילית", ויש גבול לכמות השיפורים שאפשר לבצע כאשר הבסיס הוא פיאט פנדה ששורשיה מגיעים לתחילת שנות ה-2000. מי שמתגעגע לרהיטות ולתקשורתית של מכוניות קטנות חמות של שנות ה-90 ייאלץ להמשיך להתגעגע.

ל-595 יש את הדרך שלה לעשות דברים, וזה נובע מן הנתונים הטבעיים שלה ומהרבה אופי. אפשר לנהוג בה באופן מדויק ומדוד ואפשר לנהוג בה באגרסיביות כאילו שהרגע גנבת אותה, אבל בכל מקרה התוצאה תהיה חיוך גדול. המכונית הזאת נכנסת לפניות בנחישות, שולטת היטב בקצב גלגול הגוף וזורמת בצייתנות לפקודות הנהג בין אם הן מגיעות מההגה או מהמצערת. למרות צמיגים ברוחב 195 מ"מ בלבד, שהם אף לא ספורטיביים במיוחד, יש לה מספיק אחיזה וגם אין לה עודף כוח שיתפוס אותך לא מוכן גם אם תשחק/י בהרפיה פתאומית מהדוושה. מערכת TCC מדמה אלקטרונית את פעולתו של דיפרנציאל מוגבל החלקה, אבל לפחות בגרסה הזו קשה מאד להרגיש את הסיוע ובמיוחד מכיוון שאי אפשר להגיע למצב של לוחמת הגה.

595 פחות מחבבת כבישים שלא סלולים היטב היות שהם חושפים את מגבלות המתלים וגורמים לה לאבד שלווה. אבל גם אז היא מגיבה באופן חינני ובהתאם לטמפרמנט שהיא משדרת ורק דורשת להיות ממוקד. מי שהתרגל למכוניות "שגר ושכח" בסגנון דגמי קבוצת פולקסווגן יגלה מהר מאד שהוא צריך לעבוד כדי להשיג ציות מן המכונית הזאת – אבל בכך טמון כל הכיף. קוראים לזה לנהוג.

סוף מסלול

זה סוף דרכה של אבארט 595. פיאט הציגה 500 חדשה, חשמלית בלבד, וגם אנשי אבארט ילכו בנתיב הזה כדי לעשות טוב לסביבה ולמצפון (אבל לא לחובבי ההגה). אם שופטים את 595 בסטנדרטים של מכונית מודרנית ועם פרמטרים של הגיון בריא – היא תפסיד כבר באולם התצוגה. אלא שחשיבה שכלתנית עושה עוול גדול למכונית שגדולתה בהיותה "אולד פאשן". כמובן שהכל יחסי, וכולם נוהגים להתלונן ש"הולך ופוחת הדור". הפעם הדור לא פחת אלא פשוט נכחד.

אבארט 595 סקורפיונה מעוררת נוסטלגיה לא בגלל איך שהיא נראית, אלא בגלל הסגנון שבו היא מבצעת. היא מזכירה שמכונית לא חייבת להיות סופר-מהירה ומדויקת כדי לספק טונות של חיוכים, מספיק שיש לה "אופי" ושהיא תדרוש ממך לנהוג ולא להתנהל. מכונית טובה צריכה שהנהג יהיה מעורב, ובתמורה לשתף איתו פעולה בשמחה.

לאורך חייה נחשבה אבארט 595 לצעצוע יקר, ובצדק. כעת, כאשר מחיר גרסת 'סקורפיונה' ירד ל-130 אלף ש"ח, זאת בחירה כמעט הגיונית ובכל מקרה הזדמנות אחרונה לשים יד על מכונית קטנה וחמה מן הסוג שאנחנו כל כך אוהבים.

בוחן נוסף: נעם וינד

The post אבארט 595 סקורפיונה במבחן דרכים: זן נכחד appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה: במקום להחליף את המכונית העירונית שלהם בעירונית חדשה בחרו אנשי טויוטה להפוך אותה למיקרו-קרוסאובר.

מי אתה 'אייגו X'?

החדשות הרעות הן שיצרניות הרכב איבדו עניין בפלחי השוק של מכוניות מיני עירוניות ושל סופר-מיני קטנות. אלה חדשות לא טובות לכל מי שאוהב את המכוניות האלה כמונו וחושב שהן מציעות מקסימום יעילות במינימום שטח כביש, וש"על הדרך" הן מספקות גם חדוות נהיגה חסרת תחרות. גם בעבר היה מדובר בפלח שוק שהציע ליצרניות הרכב מתח רווחים צנום מאד, אבל זינוק בעלויות שנגרם בגלל דרישות תקינה מחמירות בתחומי זיהום האוויר והבטיחות הפך אותו להפסדי מבחינתן. התוצאה היא שרוב השחקניות שניסו שם את כוחן (וממילא לא היו הרבה כאלה), נאלצו לפרוש, וכך – לדוגמא – הופסק שיתוף הפעולה בין פיג'ו-סיטרואן לבין טויוטה, אשר הניב שני דורות של טויוטה 'אייגו', סיטרואן C1 ופיג'ו 107/108.

מכונית המיני הזאת – שהונעה באמצעות מנוע בנזין תלת צילינדי של טויוטה, יוצרה בצ'כיה במפעל משותף לפיג'ו-סיטרואן ולטויוטה, ועל אף שהמכונית עצמה הייתה זהה – כל יצרנית עיצבה אותה באופן שונה שתאם את העיצוב התאגידי שלה. סיום השת"פ הציב את טויוטה בנקודת החלטה, ואנשיה בחרו בפתרון לא שגרתי ומעניין. במקום לסגור את המפעל ולוותר לגמרי על פלח השוק הזה הם הסיקו, כנראה בצדק, שגם אם המוצר עצמו נעלם הלקוחות שלו נשארו והם עשויים להתעניין באלטרנטיבה קרובה. הפתרון, לכן, היה לשמר את שם המותג ואת מפעל הייצור ולהחליף את 'אייגו' במכונית שתתאים לדרישות הקהל, וזאת מתוך הבנה שהקהל בימינו נוהר אל כלי רכב בעיצוב "קרוסאוברי".

אז הדור השלישי של 'אייגו' הוא כבר לא האצ'בק זעיר ונמוך אלא האצ'בק מנופח ומוגבה, והוא לא בנוי על גבי הפלטפורמה של הדור היוצא אלא על גרסה מקוצרת של הפלטפורמה שעליה בנוי יאריס קרוס. כמו כל כלי רכב שמתנפח מקטגוריה של מכונית נוסעים והופך להיות קרוסאובר גם כאן צמודה להתנפחות הזאת גם העלאת מחירים, ומבחינת טויוטה זה אמור לפתור את הבעיה המקורית שהיא מתח רווחים נמוך מידי. מבחינתנו זה אומר שאפשר לשכוח ממכוניות חדשות שעולות 60,000 שקלים.

אנשי טויוטה הזמינו אותנו אל ההשקה הבינלאומית לעיתונות שהם ערכו לאייגו X, ואנחנו ניצלנו את ההזדמנות לנהוג, לדבר עם צוות הפיתוח ולגלות האם היפנים הצליחו להמציא מחדש את קטגוריית המיני.

עוד ב-TheCar
נהיגה ראשונה: טויוטה יאריס קרוס
מבחן דרכים: קיה פיקנטו 1.2

ככל שמדובר בעיצוב החיצוני אין קשר או חלקים משותפים בין 'אייגו' לבין 'יאריס', למעט דמיון קל ל'יאריס קרוס' בחרטום. מעצבי טויוטה שמרו על קשר עיצובי עם 'אייגו' היוצאת, וזה ניכר בעיקר מאחור עם פנסים די דומים, ועם חלון אחורי שמהווה גם את הדלת האחורית. למרבה הצער, מעצבי טויוטה חשבו שיהיה זה רעיון טוב לשמור גם על חלונות אחוריים שאינם נגללים כלפי מטה אלא נפתחים רק כחרכים. רמז: זה לא רעיון טוב.

לזכות המעצבים יאמר שהם לא התפתו להגזים עם תוספות "כאילו שטח" והסתפקו במינימום ההכרחי שכולל "חצאיות" פלסטיק קשיח סביב תחתית הרכב, קשתות הגלגלים ותחתית הפגושים (אלה כוללים גימור כסוף דמוי מגן גחון). אייגו X נראית כמו צעצוע בזכות מידות זעירות אבל היא ממש מלא מצועצעת למראה.

אנשי טויוטה הגדילו ב-24.5 סנטימטרים מאד משמעותיים את האורך הכולל והעמידו אותו על 370 סנטימטרים, והם האריכו ב-9 סנטימטרים משמעותיים את אורך בסיס הגלגלים (עד ל-243 סנטימטרים שהם 13 ס"מ פחות מאלה של יאריס). המכונית החדשה רחבה מזו היוצאת ב-12.5 סנטימטרים (כעת 174 ס"מ), ולטובת העיצוב הקרוסאוברי הגביהו אותה ב-6.5 ס"מ ל-152.5 סנטימטרים. התוצאה היא מכונית לא מאד גבוהה אבל עם מרווח גחון של 14.6 סנטימטרים שמאפשר טיפוס סביר על מדרכות וירידה מהן. חישוקי 17 אינטש מוצעים בגרסה הבסיסית ובאירופה אפשר להזמין את המכונית עם חישוקי 18 אינטש אופציונליים אשר לא מוצעים בישראל (ועליהם התגלגלו מכוניות המבחן).

תחת מכסה המנוע של אייגו פועם אותו מנוע מוכר שהניע את אייגו/108/C1 היוצאת בשני הדורות שלה, וזה מנוע תלת צילנדרי שעבר שורת עדכונים שמאפשרת לו לעמוד בתקני זיהום האוויר העדכניים. תפוקת המנוע היא 72 כוחות סוס ו-9.5 קג"מ של מומנט שמתקבלים ב-4,400 סל"ד גבוהים יחסית. זה לא נשמע הרבה, אבל מצד שני, ה-X שוקל פחות מטונה, נתון משקל קליל שכמעט אף מכונית חדשה אחרת לא מציעה בימינו. מהנדסי טויוטה נטשו את תיבת ההילוכים הרובוטית בעלת מצמד בודד שאינה אהודה בשוק שלנו, בלשון המעטה, והתקינו במקומה תיבת הילוכים רציפה. אייגו מוצעת גם עם תיבת הילוכים ידנית, אז זו לצערנו לא מוצעת בשוק הישראלי. 
אייגו X מפתיעה בתחום הבטיחות עם מפרט מרשים יחסית לגודלה. בנוסף למערכת בלימת חירום אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל מוצע היגוי אקטיבי עם תיקון סטיה, זיהוי תמרורים, תאורת אור גבוה אדפטיבית ובקרת שיוט אדפטיבית שנחשבת נדירה מאד בפלח השוק הזה. השאלה הגדולה היא אם אייגו X ישיג כוכב חמישי במבחני Euro NCAP אשר לא עושה חסד עם מכוניות מיני שנעדרות לרוב את ציוד הבטיחות שמאפשר להבטיח את הדירוג המרבי.

תא נוסעים ואבזור

מרחב הפנים נשכר מן הגידול בממדים, וזה מורגש בעיקר מלפנים ובמיוחד בזכות ממד רוחב שכבר לא כופה אינטימיות מוגזמת בין הנהג לנוסע לצידו. מרחב הראש טוב עבור נהגים בגובה של פחות ממטר ושמונים, ותנוחת הנהיגה גבוהה ו"קרוסאוברית" יחסית. במושב האחורי המצב פחות משכנע, וזאת למרות הארכת בסיס הגלגלים. שני מבוגרים ייאלצו לצופף ברכיים, אבל המצב נסבל בנסיעות קצרות. תא המטען הוגדל לנפח של 231 ליטרים , והוא שימושי לסיבוב קניות קטן. חבל שמעצבי טויוטה חסכו ובמקום מדף אחורי ראוי התקינו כיסוי בד גמיש ופחות שימושי.

לוח המחוונים קומפקטי וכולל מד מהירות אנלוגי גדול ובמרכזו צג מידע צבעוני שמספק שפע אינפורמציה בעברית. חבל רק שחלק מן המידע לא תמיד קריא בגלל גודל צנוע מידי. מדי סל"ד ודלק, עם שנתות דיגיטליות, מוצבים משני צידי מד המהירות. אלמנט בולט במרכז לוח המכשירים הוא אליפסה גדולה שבתוכה מותקן מסך מולטימדיה מקורי ומרשים ומתחתיו מוצב לוח פיקוד על בקרת האקלים. מעבר לכך אין אף דבר מתחכם בעיצוב, והנדסת האנוש טובה וברורה. פתח המיזוג המרכזי נמצא בחלקו העליון של לוח המכשירים, ממש כמו בדגם היוצא, וזה יכול להפריע ביום קיץ חם. גם צמד פתחי המיזוג העגולים והחביבים של הדור הקודם נותרו, ואלה נעים לכל הכיוונים.

גלגל ההגה לקוח מ'יאריס' והוא איכותי ונעים למגע. חבל שאי אפשר לומר את אותה דבר על שאר הפלסטיקה של תא הנוסעים, שהיא פשוטה וקשיחה. לזכותה צריך לומר שאיכות ההרכבה טובה. גימורים בצבע הרכב שוברים את אפרוריות הפלסטיקה, והמתכת החשופה בדלתות לא משדרת הברקה עיצובית אלא בעיקר שיקולי חיסכון.

איך זה נוסע?

בזכות תיבת ההילוכים הרציפה מתקבלות נסיעה ותאוצה נעימות וזורמות הרבה יותר מן הנסיעה בקיה פיקנטו או יונדאי i10 אשר מצוידות כיום בתיבת הילוכים רובוטית. אלא שכדרכן של תיבות רציפות גם כאן נוצרים הרבה מאד המולה ורעש כאשר דוחקים במנוע. זה מורגש במיוחד בגלל שהמנוע קטן וחלש יחסית, וגם בגלל מחסור בחומרי בידוד. שאון המנוע מורגש וצורם מעל 4,000 סל"ד, אבל לזכותו חשוב לומר שהוא מספק ביצועים טובים ותגובות זריזות אשר מסייעים למכונית הקטנטנה הזאת לבלוט לטובה במהירויות עירוניות. אייגו X פחות מתאימה לנסיעות בינעירוניות, שם נדרשת סבלנות: אפשר לספור 15 שניות מן הרגע שמתחילים להאיץ ועד שרואים שלוש ספרות על מד המהירות. אם מתעלמים מרעשי הכביש – הנוכחים למדי – מתקבל שיוט נסבל לגמרי במהירות 120 קמ"ש.

אגב, למרות האהבה שלנו לתיבה ידנית במקרה הזה היא לא עדיפה על התיבה הרציפה מבחינת ביצועים. בנוסף – פעולתה נוקשה ולא תמיד מדוייקת, עד כדי כך שבחירה בתיבה הרציפה עדיפה, מה גם שאנחנו ממילא מדברים על מכונית עירונית.

היגוי מהיר (2.8 סיבובים מנעילה לנעילה) וזוית צידוד טובה מאפשרים רדיוס סיבוב מרשים של 4.7 מטרים, וזה מקל על התמרון במקומות צפופים בנהיגה עירונית. למתלים יש כושר ספיגה מעולה ופעולה מאד שקטה ואיכותית, ובמהירויות נמוכות הם בולעים באופן מצוין פסי האטה, בורות, וגבנוניות. כניסה לבורות במהירות גבוהה חושפת את מגבלת השיכוך של הבולמים, אבל גם אז אין תחושה של התרסקות. לצמיגים בחתך צנוע של 65 יש חלק נוסף בתרומה לנוחות הנסיעה. איגו X לא מתיימר לספק חוויות דינמיות על כבישים מפותלים, אבל אם תיקלעו לסיטואציה כזאת תגלו שהוא מתמודד איתה בכבוד. ההתנהגות צפויה, האחיזה מספקת (למרות צמיגים צנומים) וההיגוי מדויק.

שורה תחתונה

אנחנו אוהבים מכוניות מיני בעיקר מכיוון שיש משהו מלבב בנהיגה במכונית קטנה וזריזה. בנוסף הן מספקות פתרון מעולה לתנועה עירונית עמוסה, והן גם חסכוניות בדלק בזכות משקל עצמי נמוך. טויוטה אייגו X מסמן V על רוב הדרישות של נהג או נהגת עירוני, ושימוש בפלטפורמה מודרנית בא לידי ביטוי בנוחות נסיעה טובה ויכולת דינמית מאוזנת. אפשר לסלוח לאייגו X על ביצועים דינמיים לא מסעירים, בעיקר מפני שגם הביצועים וגם תחושה מעט סגפנית בתא הנוסעים אינם חריגים לרעה בקטגוריה.

איגו X מוצע בישראל בשתי רמות אבזור. הבסיסית כוללת את כל מערכות הבטיחות ומסך מולטימדיה בגודל 8 אינטש, עם דיבורית מובנית (בהתקנה מקומית), מרימי חלונות חשמליים וחיישן תאורה. כל אלה מגיעים עם תג מחיר של 94 אלף שקים, כלומר כ-8000 שקלים יותר מאשר קיה פיקנטו או יונדאי i10 מאובזרות עם מנוע בנפח 1.2 ליטר.

תמורת 5,000 שקלים נוספים מקבלים את רמת האבזור הבכירה – וזאת כוללת בנוסף גם גג בצבע שחור, חישוקים קלים, מצלמה אחורית, פנסי ערפל ומנופים להחלפת הילוכים מגלגל ההגה. זה כבר מציב את אייגו X במחיר יקר משמעותית מדגמי המיני הפופולריים אצלנו. מצד שני – פיקנטו ו-i10 לא מעוצבים כקרוסאוברים אופנתיים ולכן אין להם נוכחות ואמירה עיצובית תואמת, ולא כל הלקוחות אוהבים את התיבה הרובוטית החד-מצמדית שלהן. מתחרה פוטנציאלית אחרת היא סוזוקי איגניס אבל זאת מכונית צרה משמעותית, נחותה מבחינת אבזור הבטיחות ובאופן מפתיע גם יקרה יותר.

The post טויוטה אייגו X בהשקה בינלאומית appeared first on TheCar.

בינואר 2015 השליכה קיה פצצה אל שוק הרכב הישראלי כאשר הציעה את הדור השלישי של ספורטאז', בערוב ימיו, עם מנוע בנפח 1.6 ליטר ותג מחיר מפתה של 135,000 שקלים בלבד – כמחירן של מכוניות משפחתיות עממיות באותה תקופה. ספורטאז' שכנע בשעתו אלפי לקוחות לנטוש את תצורת המכונית המשפחית במבנה סדאן ולטפס אל תנוחת הנהיגה הזקופה של קרוסאובר אופנתי.

עשרות אלפי ספורטאז'ים נמכרו מאז בישראל, גם המתחרים שלו יישרו קו, מתחתיו – גם אצל קיה וגם אצל המתחרות – נכנסו קרוסאוברים קטנים יותר בגודלם, ומחירי הקטגוריה תפחו מחדש וחזרו לקדמותם, אל גזרת ה-170 אלף שקלים. מחיר זה הוא גם המחיר ההתחלתי שהוצמד היום (ב') אל הדור החדש, חמישי במספר, של קיה ספורטאז' אשר הושק בישראל.

עיצובו של ספורטאז' החדש נובע מן הקו העדכני של דגמי קיה ומציג חזית דרמטית עם תאורת יום בצורת חיצים שמופנים לכיוון השבכה הקדמית המחולקת, קו המותניים שלו מפוסל, והוא מזדקף לכיוון הדלתות האחוריות, ואילו הפנסים האחוריים מקושרים ביניהם עם פס פלסטיק דקיק ומדמות את יחידות התאורה של ה-EV6 החשמלית.

מידותיו של ספורטאז' הוגדלו מעט יחסית לדור היוצא: הוא ארוך ב-3 סנטימטרים (451 ס"מ) ובסיס הגלגלים שלו הוארך בסנטימטר. אלה סייעו לשדרג מאד את נפח תא המטען שהוגדל ב-125 ליטרים אל 571 ליטרים מרשימים. זה, אגב, מבלי לוותר על גלגל חלופי, אם כי זה גלגל קומפקטי. בארצות הברית מוצעת גם גרסת בסיס גלגלים ארוך אבל היא לא תגיע לישראל ביבוא רשמי, היות שהכלים שנמכרים אצלנו מיוצרים באירופה עם תקינה אירופאית (תאורטית אפשר לייבא ארצה גם מכוניות בתקינה אמריקאית). סביר שהגרסה הארוכה תהיה קרובה במחירה למחירו של סורנטו ומכאן ההחלטה לוותר עליה.

הדור החמישי של ספורטאז' מבוסס על פלטפורמת N3 החדשה של קבוצת יונדאי שעליה בנויים גם 'טוסון', 'סנטה פה' ו'סורנטו', ובנוסף לשיפור הקשיחות המבנית, בידוד הרעשים והכלת מערכות בטיחות עדכניות היא מאכלסת גם יחידת הנעה היברידית והיברידית נטענת (PHEV). למרבה הצער גרסאות אלה לא מוצעים בתחילת הדרך בישראל, אבל ההיברידית תגיע לקראת סוף השנה וגרסת ה'פלאג אין' צפויה בשנה הבאה.

בעת ההשקה מוצע ספורטאז' עם מנוע טורבו בנזין בנפח 1.6 ליטר והוא מספק 180 כוחות סוס ומחובר לתיבת הילוכים רובוטית עם מצמד כפול, שכוללת שבעה הילוכים. גרסת 2.0 ליטר בנזין אטמוספרית הוצעה אמנם למשך תקופה קצרה עם יונדאי טוסון החדש, אבל היא כבר לא זמינה יותר לשוק שלנו. כאלטרנטיבה למנוע הטורבו-בנזין אפשר לבחור בגרסת טורבו דיזל לא שגרתית לקטגוריה, עם מנוע בנפח 1.6 ליטר שמספק 136 כוחות סוס. מנוע זה מחובר גם הוא לתיבה רובוטית עם מצמד כפול.

גרסת הטורבו-דיזל מוצעת ברמת האבזור הבסיסית 'אורבן', והיא יקרה ב-5,000 שקלים מגרסת הבנזין המקבילה שעולה, כאמור, 170 אלף שקלים. עם זאת – מי שנוסע הרבה ונאלץ לשלם יותר מ-8 שקלים לליטר עשוי לפצות על ההפרש הזה תוך זמן לא ארוך במיוחד.

יחסית לדור היוצא של ספורטאז', עם מנוע ה-2.0 ליטר האטמוספירי, הכלי החדש מתומחר במחיר גבוה בכ-15 אלף שקלים. החל מרמת האבזור הבסיסית מוצע מערך מערכות בטיחות אקטיביות מקיף, שכולל בלימת חירום אוטונומית גם בנסיעה לאחור, שמירה אקטיבית על נתיב, והתרעה ומניעת מעבר לנתיב חסום. עם זאת – לא מוצעת משום מה בקרת שיוט אדפטיבית. מערכת המולטימדיה מקורית, עם מסך בגודל 12.3 אינטש, ויש תאורת LED מלאה בחזית, בלם יד חשמלי, מפתח חכם עם אפשרות הנעה מרחוק, בקרת אקלים מפוצלת, חיישני גשם ותאורה, וחשוקים קלים בקוטר 17 אינטש. גרסת הבנזין מוצעת בשלוש רמות אבזור נוספות: Top, EX ו-Premium שמחיריהן 180, 185 ו-195 אלף ש"ח בהתאמה.

The post קיה ספורטאז' החדש הושק בישראל. המחיר: החל מ-170,000 שקלים appeared first on TheCar.

חברת 'מטרו מוטור' המוכרת כיבואנית הרכב הדו-גלגלי הגדולה בישראל מתכונת להיכנס במלוא הכוח לשוק הרכב החשמלי בישראל, כשהיא מודיעה הבוקר (יום ד') כי קיבלה את הזיכיון ליבוא המותג Leapmotors. ח הכוונות של 'מטרו' התוודענו כבר בתחילת השנה באירוע העיתונאים השנתי שלה, כאשר הודיעה על הקמת "מטרו אלקטריק"  – שלוחה של החברה שתרכז תחתיה את כל הפעילות המוטורית מונעת החשמל של הקבוצה על 2 ו-4 גלגלים. בעת ההודעה כבר היה ידוע ש'מטרו' מתכוונת להתחיל לשווק עוד השנה את מכוניות היוקרה של קארמה וציינו כי הם במגעים לקבלת זיכיון של מותג מכוניות חשמלי נוסף מסין כדי לפנות למיינסטרים של שוק הרכב.

ליפמוטור שהוקמה רק בשנת 2015 היא עוד יצרנית סינית צעירה המתמקדת בייצור רכבים חשמליים, כשהיא מגייסת לעזרתה את מיטב הטכנולוגיה הזמינה מהספקים במדינה, לצד יכולת פיתוח מתקדמת עצמאית של שבבים ובעלי בינה מלאכותית ויכולת יצור עצמי של מכוניותיה.



היצע הדגמים של ליפמוטור כולל ארבעה דגמים, שלושה מהם אמורים להגיע ארצה.
הדגם הראשון הוא מכוני מיני עירונית הנקראת T03. מתחת לעיצוב הצעצועי החמוד נמצאת פלטפורמה חשמלית עם מנוע חשמלי קדמי בהספק של 107 כ"ס ומכלול סוללות מתחת לרצפת הרכב האמור לספק טווח נסיעה של 403 ק"מ לפי תקן NDEC הנהוג בסין. ל-T03 3 מצבי נהיגה ומערך מלא של מערכות בטיחות אקטיביות כולל מערכת לחניה עצמאית. במחיר הנכון (כלומר כ-100 אלף ש"ח) היא יכולה לזכות להצלחה לא קטנה, בפרט לאור העובדה שקטגוריית מכוניות המיני הולכת ומדלדלת.

דגם העיקרי מבחינת מכירות אמור להיות הקרוסאובר המשפחתי שנקרא C11. ל-C11 מידות נדיבות עם אורך של 475 ס"מ ובסיס גלגלים של 293 ס"מ, מה שמאפשר לו להציע אופציה לשורת מושבים שלישית  – אך כרגע לא ברור אם יגיע ארצה בתצורה זו שיכולה לתת לו יתרון משמעותי לפחות עד הופעת גרסת ה-7 מקומות של סקייוול ET5. ליפמוטורס מציעה את ה-C11 במספר תצורות הנעה, כאשר לחזקה שבהם שני מנועים חשמליים בהספק של יותר מ-500 כ"ס וסוללת 90 קילוואט האמורה לספק טווח של 600 ק"מ (לפי תקן NDEC), אך סביר להניח שמשיקולי מחיר נראה בארץ קודם כל את הגרסאות העממיות יותר. בכל מקרה, תא הנוסעים הייטקי למהדרים וכולל שלושה מסכים גדולים, בהם אחד מול הנוסע מלפנים, ומערך מקיף שלמערכות בטיחות המאפשרות לטענת היצרנית נהיגה חצי אוטונומית.

בפסגת ההיצע של ליפמוטורס תמוצב מכונית סדאן גדולה בעלת צללית קופה ואורך של 5 מטרים בשם C01, אותה מתיימרת החברה למצב מול טסלה מודל 3 הפופולארית. C01 אמורה להיחשף רשמית בחודשים הקרובים, וסביר להניח שגם היא תציע מפרט עשיר ויומרני מבחינת ביצועים וטכנולוגיה.

לדברי מטרו מוטור כבר בזמן הקרוב תוקם התשתית הלוגיסטית, מוסך מרכזי ואולם התצוגה הראשון של ליפמוטורס, כאשר הם מקווים להתחיל בשיווק מקומי עוד השנה לצד תחילת השיווק של דגמי קארמה בישראל ברבעון האחרון של 2022.  

The post מטרו מוטור מעלה פאזה ומודיעה שתשווק בישראל את דגמי Leapmotor appeared first on TheCar.

לאחר לא מעט שנות דשדוש וחוסר ודאות נרכשה השליטה במיצובישי על-ידי ברית רנו-ניסאן, ובמסגרת זאת הוקצה לה תפקיד האחראית לפיתוח רכבי פנאי עם הנעה אלטרנטיבית. סנונית ראשונה, אשר בישרה על כך שמיצובישי לוקחת את העבודה שלה ברצינות, הגיעה בדמות 'אאוטלנדר', ובמקביל החליטו קברניטי מיצובישי להתמקד בשווקי הרכב הרווחים יותר – כמו זה האמריקני, ולנטוש לעת עתה את שוק הרכב האירופאי.

עד להשלמת המהפך עובדים אנשי מיצובישי על עדכון היצע הדגמים שלהם, שחלקו ותיק מאד. אקליפס קרוס, למשל, הושק בשנת 2017 על בסיס הפלטפורמה שעליה נבנה אאוטלנדר הקודם, וזאת להבדיל מן הדור החדש של אאוטלנדר אשר מבוסס על פלטפורמה מודרנית של רנו-ניסאן. שורשיו של אקליפס, לכן, נעוצים אי שם בסוף העשור הראשון של שנות ה-2000, ומתיחת פנים של אמצע החיים הייתה הכרחית עבורו כדי להתמודד מול אינספור קרוסאוברים צעירים ונחשקים ממנו.

פרישת מיצובישי מן השוק האירופאי מאלצת אותנו לקבל את האקליפסים שלנו מאמריקה, עם תקינה אמריקנית, ואפשר להבחין בכך כאשר מביטים במד המהירות שכולל לא רק קמ"שים אלא גם מיי"שים. אקליפס קרוס מוצע בישראל בחמש רמות אבזור כאשר אל הבסיסית בהן – זו שמיועדת בעיקר לציי רכב – מוצמד תג מחיר של 155 אלף שקלים. לעומת זאת, רמת האבזור "אקזקיוטיב", שבה נהגנו באירוע השקה לעיתונות הישראלית, כוללת אבזור בטיחות מלא ומוצמד אליה תג מחיר של 160 אלף שקלים. זה מציב אותה בדיוק בלב הקטגוריה הרלבנטית.

מה נשתנה?

עיצובו של אקליפס קרוס שומר על צללית מוכרת בסגנון קופה, אבל מבט מדוקדק יותר מגלה מספר שינויים משמעותיים. החזית, שעוצבה מחדש, כוללת כעת תאורת יום מחודדת יותר ועיצוב מחודש לפנסים הראשיים ולפגוש, והיא מיישרת קו עם החזית החדשה של אאוטלנדר. שינוי מורגש יותר בוצע מאחור והוא כולל ויתור על חלון אחורי מפוצל לטובת עיצוב קונבנציונלי יותר של הדלת האחורית. מעניין לגלות ששינויי העיצוב כוללים תוספת של 14 סנטימטרים לאורך הכולל, וזה מצמצם את הפרש הגודל ביחס לאאוטלנדר ובה בעת מאפשר ל'קרוס' לבדל את עצמו מ-ASX הקטן ממנו. אקליפס קרוס נראה מאסיבי מבעבר ולמרות זאת קשה להבחין שהוא אכן גדול יותר. למרבה הצער – הארכת המרכב לא מושלמת על ידי הארכת בסיס הגלגלים, שנותר ללא שינוי (267 ס"מ), וזה אומר שגם מרחב הפנים נותר ללא שינוי.

ואכן, כניסה לאקליפס לא מגלה שינוי: המרחב הפנימי נותר מרווח יחסית עבור ארבעה נוסעים מבוגרים, אבל שורת המושבים האחורית פחות מרווחת, באופן משמעותי, מזו של אאוטלנדר. השיפור העיקרי בתוך תא הנוסעים וסביבת הנהג הוא מערכת מולטימדיה חדשה עם מסך גדול יותר מבעבר (9 אינטש), עם ממשק בעברית מלאה. השינוי הזה נובע מכך שמערכת המולטימדיה מותקנת כעת בהתקנה מקומית ועם ממשק שפותח בארץ, וזאת לא המערכת המקורית שסיבכה קצת את מיצובישי בישראל מול הלקוחות שלה. ממשק התפעול נוח יותר מבעבר, וטוב שמהנדסי מיצבישי ויתרו על משטח המגע הלא נוח שהותקן בעבר בקונסולה בין המושבים. עם זאת, עדין חסרה הנוכחות של חוגה לשינוי עוצמת השמע.

במיצובישי טוענים לשיפור של איכות חומרי הדיפון הפנימיים, אבל התוצאה לא ממש מרשימה. חלקו העליון של לוח המכוונים משלב פלסטיקה רכה והתוצאה נראית טוב, לא מעט בזכות שילוב גוונים בהיר שנוסף להיצע. מצד שני, יותר מידי מתגים יפניים גנריים פשוטים מותקנים מול הנהג ובקרת האקלים לקוחה מעידן הלאנסר, מה שמתבטא בתצוגה מיושנת.

שינוי חשוב מאד בצד המכאני הוא עדכון של מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.5 ליטרים שנועד לאפשר לו לעמוד בדרישות זיהום האוויר באירופה. את התוצאה לא בטוח שתאהבו: הפחתת ההספק מ-163 ל-152 כוחות סוס.
כאמור, מיצובישי שדרגה את מפרט הבטיחות עם מערכות אקטיביות נוספות, ואלה מוצעות בכל רמות האבזור למעט גרסת הכניסה הבסיסית. כעת יש מערכת בקרת שיוט אדפטיבית, בלימת חירום אוטונומית שמזהה הולכי רגל (ופועלת עד למהירות של 180 קמ"ש), ונוספו מערכות התרעה מפני תנועה חוצה מאחור ומפני תנועה בשטחים מתים. כמו באאוטלנדר גם כאן מורגש חסרונה של מערכת אקטיבית למניעת סטיה מנתיב.

איך זה נוסע?

על אף הפחתת ההספק לא הורגשה השפעה משמעותית על הביצועים. המנוע נותר גמיש, וזה מפצה על אופיה של תיבת ההילוכים הרציפה. לא חייבים לעלות לסל"ד גבוה מאד כדי לייצר תאוצה משכנעת, ואפשר לקבל כח זמין כבר סביב 3500 סל"ד. הבעיה היא שכדי להימצא שם צריכים לסבול צליל מנוע נוכח מאד, על אף שזה פחות צורם מן השילוב המוכר של מנוע אטמוספרי לתיבה רציפה. הצד השני של המטבע הוא שבשיוט נינוח מתגלה אקליפס קרוס כנעים מאד.

לקוחות אמריקנים מעדיפים נוחות על התנהגות כביש וכמתבקש מכך מציג 'קרוס' כיול מתלים רך יחסית. זה מסייע למתלים לספוג ולשכך לא רע מהמורות, וגם לטפל בכבישים גליים במהירויות שיוט חוקיות, והתוצאה הכוללת היא תחושה נינוחה למדי. החסרונות נחשפים בעת מפגש עם מהמורות עמוקות או בנהיגה על כבישים גליים במהירויות גבוהות: המתלים מגיעים אל מגבלת הריסון שלהם והתחושה שמתקבלת קופצנית מעט. אקליפס מעדיף נהיגה רגועה בפניות, ועל אף שההיגוי מדויק אין באמת תקשורת בינו לבין הנהג. רמת האחיזה גבוהה, אבל כדרכם של קרוסאוברים מסוג זה לא מדובר בשותף ששמח לנהיגה דינמית ומאתגרת אלא נועד לנסיעה רגועה.

שורה תחתונה
מתיחת הפנים של מיצובישי אקליפס קרוס מסייעת לו לשמור על רלוונטיות בשוק עמוס מתחרים, ולטובת זאת הוא גייס עיצוב מובחן, מנוע יעיל, תא נוסעים מאובזר ורמת נוחות טובה. לצד החובה בולט סעיף ההתנהגות הדינמית, שם הוא לא מתקרב אל מתחרים אירופאים (אם כי הוא גם לא מתיימר לכך).

התמחור של אקליפס מכוון אל מרכז הקטגוריה והוא צפוי לאתגר את מלכי הקטגוריה  – קיה ספורטאז' ויונדאי טוסון. אמירה יותר מעניינת ומיוחדת של אקליפס קרוס יכולה להיות בעתיד הגרסה ההיברידית-נטענת שלו, אלא שלרוע מזלה של מיצובישי בישראל היא מתעכבת וכנראה לא תספיק ליהנות מהטבת המס שמוענקת לכלים כאלה.

The post מיצובישי אקליפס קרוס 2022 בנהיגה ראשונה appeared first on TheCar.

טכנולוגיות חדשות מתגלגלות בדרך כלל אל תעשיית הרכב "מלמעלה למטה", כלומר מדגמים מאד יקרים אל דגמים עממיים. מהפכת החשמול, באופן די משונה, הציגה בעשור הראשון שלה מציאות מעט שונה. החל מרנו 'פלואנס' מוסבת לחשמל או רנו 'זואי', דרך ניסאן ליף או אפילו ב.מ.וו i3. נראה שיצרניות הרכב לא בנו על ביקוש גדול מידי למוצרים שלהן, ואולי הן רק רצו לצאת ידי חובה עם סדרות לא מאד גדולות של מכוניות חשמליות שהתבססו על פלטפורמות "לחם וחמאה" (לא כולל i3). גם קבוצת פולקסווגן, למרות פריצות הדרך של אאודי ופורשה, התמקדה בחלק האמצעי של שוק המסה כאשר השיקה דגמים ראשונים על בסיס פלטפורמת MEB.

במקביל, פלח השוק שבאמת יכול לשלם בלי למצמץ את העלות הכבדה של סוללות חשמליות רבות-תכולה הוא שוק היוקרה, וכאן ניכר הגמגום המביך של ב.מ.וו לעומת תחושת "בכל הכח" שמתקבלת ממרצדס, וכאמור גם מפורשה ואאודי.

היות שבחיים "הכל יחסי" נוצרה אצלנו בישראל מציאות די הזויה. במצב "רגיל" גורם המיסוי המאד גבוה לכך שמכוניות עממיות הן יקרות, ומכוניות יוקרה הן "מאד יקרות". רכב חשמלי נהנה בישראל ממיסוי פחות גבוה (אבל עדיין גבוה יחסית למיסוי השלילי שמקובל בעולם) של בין 29% ל-38% (מיסוי אפקטיבי כולל מע"מ). מכוניות חשמליות, ככלל, עדיין יקרות בגלל עלות הסוללות שלהן, אבל באופן יחסי זה משפיע יותר על מכוניות "עממיות" מאשר על מכוניות יוקרה. התוצאה (ההזויה כאמור) היא שרבות מן המכוניות החשמליות ה"עממיות" הן מאד יקרות בישראל (בין 200 ל-250 אלף ש"ח) ואילו מכוניות יוקרה הן עדיין "מאד יקרות" אבל הפער היחסי בינן לבין ה"עממיות" קטן יותר.

בכתבה הזאת ריכזנו עבורכם את דגמי היוקרה הבולטים ביותר שצפויים להגיע ארצה במהלך השנה הנוכחית, וגם הפעם צריך לומר שהכל כפוף למשברים העולמיים שנגרמים בגלל קורונה, משברי שרשראות האספקה, והמלחמה באוקראינה.

ב.מ.וו i4

קטגוריה:  משפחתית סדאן
גרסאות מנוע:
מנוע אחורי, 340 כ"ס
מנוע קדמי + אחורי, הנעה כפולה, 544 כ"ס
סוללה: 83.9 קילוואט
טווח נסיעה משולב: 503-561 ק"מ (WLTP)
טעינת AC: עד 11 קילוואט/שעה
טעינת DC מהירה: עד 200 קילוואט/שעה
מחיר: כ-340 אלף ש"ח

לתשובה של ב.מ.וו לטסלה 'מודל 3' קוראים i4 וזאת מכונית הסדאן הראשונה במשפחת הדגמים החשמליים של ב.מ.וו. בדומה ל-iX3 גם i4 לא תוכננה מדף חלק, והיא גרסה של סדרה 4 גראן קופה אשר הוסבה להנעה חשמלית. אחת התוצאות הלאו דווקא שליליות היא שהעיצוב החיצוני והפנימי דומים מאד למקור, וזאת למעט שינויים קלים שרובם נועדו לשיפור האירודינמיות ואחרים לעיצוב התודעה של מי שמביט בה.

על אף משקל גבוה משמעותית בגלל הסוללה ב.מ.וו מבטיחה שהתנהגות הכביש של i4 לא נופלת מזאת של דגמי הבנזין. על בסיס המכונית הזאת היא גם מתכוונת לבנות בקרוב, ולראשונה, גרסת M ספורטיבית שתהיה הראשונה של חטיבת השרירים עם דגם חשמלי. זאת בהחלט הצהרת כוונות משמעותית.

יבואנית ב.מ.וו לישראל הכריזה היום (ג') על תחילת השיווק של i4 בארץ.

לקריאה נוספת:

כך החמיצה ב.מ.וו את הובלת המירוץ לרכב החשמלי

ג'נסיס GV60

קטגוריה:  קרוסאובר קומפקטי יוקרתי
גרסאות מנוע:
מנוע אחורי, 225 כ"ס
מנוע קדמי + אחורי, הנעה כפולה, 313 או 429 כ"ס
סוללה: 77.4 קילוואט
טווח נסיעה משולב: 368-451 ק"מ (WLTP)
טעינת AC : עד 11 קילוואט/שעה
טעינת DC מהירה: עד 350 קילוואט/שעה
מחיר משוער: כ-350 אלף ש"ח

מותג היוקרה הקוריאני הצעיר נכנס לעידן החשמל עם GV60 שהיא הדגם החשמלי הראשון של ג'נסיס על בסיס פלטפורמת E-GMP הייעודית למכוניות חשמליות. פלטפורמה זאת מהווה בסיס גם ליונדאי איוניק 5 ולקיה EV6. המכונית הושקה בשנה שעברה והעיצוב שלה שומר על קשר לשאר דגמי המותג, אבל נראה יותר צעיר וספורטיבי מבלי להיגרר למחוזות העתידנות, כמו איוניק 5.

ג'נסיס מציעה את GV60 עם שלוש קומבינציות ליחידות הנעה, ושלושתן מוזנות מסוללה בגודל אחיד אשר מספקת טווח נסיעה לא מאד מרשים של 450 קילומטרים בין טעינות. לצד רמת אבזור גבוהה מציגה GV60 מפגן טכנולוגי מרשים שכולל תמיכה בטעינה אולטרה מהירה, אפשרות לטעות כלי רכב אחרים מן ה-GV60 – מה שמכונה V2L – ויש גם אופציה למצלמות במקום מראות צד, כפי שהציגה אאודי אי-טרון.

ג'נסיס G80 Electrified

קטגוריה:  מכונית סלון
גרסאות מנוע: מנוע קדמי + אחורי, הנעה כפולה, 370 כ"ס
סוללה: 87.2 קילוואט
טווח נסיעה משולב: 427 ק"מ (WLTP)
טעינת AC : עד 11 קילוואט/שעה
טעינת DC מהירה: עד 350 קילוואט/שעה
מחיר משוער: כ-500 אלף ש"ח

הדגם החשמלי הראשון של ג'נסיס הוא גרסה מוסבת לחשמל של מכונית הסלון G80, ויש לו שני מנועים חשמליים, הנעה כפולה, וסוללה שמספקת טווח נסיעה מוצהר של קצת יותר מ-400 קילומטרים בין טעינות. לא משהו לכתוב עליו הביתה. מאידך – יונדאי כן אפשרה כאן את טכנולוגיית הטעינה האולטרה מהירה שלה, שתומכת בטעינה של עד 350 קילוואט/שעה ומגבירה את המתח מ-400 ל-800 וולט.

לבד מיחידת ההנעה החשמלית קיבלה ג'נסיס G80 Electrified שינויי עיצוב קלים – בעיקר בחזית, וכמו בדגמים בעלי ההנעה הקונבנציונלית מוצע מפרט אבזור מפנק וארוך שמתאים לקטגוריה ולמעמד מול דגמי סלון חשמליים אחרים, בהם מרצדס EQE.

הונגצ'י ES9

קטגוריה:רכבי פנאי גדולים
גרסאות מנוע:
שני מנועים חשמלים, הנעה כפולה. 436 או 551 כ"ס
סוללה: 84 או 99 קילוואט
טווח נסיעה משולב: 400 ק"מ עם סוללה סטנדרטית, 465 ק"מ עם סוללה מוגדלת (WLTP)
טעינת AC: עד 11 קילוואט/שעה
טעינת DC מהירה: עד 108 קילוואט/שעה
מחיר משוער: 400-500 אלף ש"ח ומעלה

מול מותגי היוקרה המבוססים והוותיקים יתייצב השנה מותג יוקרה שאפתני ויומרני מסין שנקרא הונגצ'י (Hongqi). מדובר במותג היוקרה של יצרנית הרכב הענקית DAW, והמותג הזה מייצר ארסנל נרחב של דגמים מפוארים וצעקניים למראה. בראש המגוון ניצב קרוסאובר ענק (אורך של 520 ס"מ, בסיס גלגלים של 310 ס"מ) בשם ES9 אשר מתחרה בליגה של ריינג' רובר ומרצדס GLS, לא פחות.

העיצוב של הונגצ'י ES9 נראה כמו העתק כמעט חסר בושה של רולס רוייס מחד ושל ריינג' רובר מאידך, ואף אחד לא יוכל להתעלם מן המראה המוחצן שלו. תא הנוסעים עתיר מסכים, הוא מדופן ומרופד בשפע עור מכל עבר , ורשימת האבזור שלו ארוכה במיוחד. אפשר לקנות אותו בשתי גרסאות ולשתיהן שני מנועים חשליים והנעה כפולה.

הגרסה הבסיסית מספקת הספק משולב של 436 כוחות סוס והיא מוזנת מסוללה עם קיבולת של 84 קילוואט שעה שמבטיחה טווח נסיעה צנוע של 400 קילומטרים. לגרסה הבכירה יש הספק של 551 כוחות סוס והסוללה שלה גדולה יותר – 99 קילוואט, מה שמספיק לטווח נסיעה מוצהר של 465 קילומטרים. "בלבד", יש לומר. המחיר יהיה נמוך משמעותית מזה של קרוסאוברים גדולים של מותגי היוקרה המובילים, אבל עדין תצטרכו להכין בצד קרוב לחצי מיליון שקלים כדי לחבר את הונגצ'י למטען הביתי בחניה שלכם. יהיה מאד מעניין לגלות כמה אנשים יצליחו להתגבר על המחסום הפסיכולוגי ולקנות "ריינג' רובר סיני".

מרצדס EQE

קטגוריה:  מכוניות סאלון
גרסאות מנוע:
מנוע קדמי + אחורי, 476 או 626 כ"ס
סוללה: 90.6 קילוואט
טווח נסיעה משולב: 462-533 ק"מ (WLTP)
טעינת AC: עד 22 קילוואט/שעה
טעינת DC מהירה: עד 260 קילוואט/שעה
מחיר משוער: כ-700 אלף ש"ח ומעלה

המותג החשמלי של מרצדס מרחיב את קו הדגמים שלו בעקביות וחשף לאחרונה את סדרת EQE החדשה. למעשה מדובר בגרסה חשמלית של מרצדס E קלאס, ומבחינה עיצובית היא מאמצת את העיצוב החיצוני של EQS. כמקובל אצל מותג הכוכב, גם כאן תמצאו את ממשק מסך המגע העצום שמתפרש על כל לוח המכשירים בתא הנוסעים.

את EQE אפשר להזמין בגרסה עם שני מנועים חשמליים והנעה כפולה והספק משולב של 476 כוחות סוס, אבל לראשונה במותג EQ תוצע גם גרסת AMG שרירית וספורטיבית. לגרסת ה-AMG יש הספק משודרג של 626 כוחות סוס, ועם חבילת "פרפורמנס" היא מספקת 687 למשך זמני תאוצה קצרים (במצב Boost). זה מאיץ את המכונית הכבדה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 3.3 שניות בלבד.

כל גרסאות ההנעה מוזנות מסוללה בקיבולת של 90.6 קילוואט, והיא מאפשרת טווח נסיעה ריאלי של כמעט 500 קילומטרים בין טעינות ואפשרות לטעינה מהירה של עד 260 קילוואט/שעה.

כאשר מרצדס EQE תגיע אלינו, אי שם לקראת סוף השנה, היא תהיה פחות יקרה מ-EQS אבל גם ה"פחות" יקר" הזה מתקרב לשלושת רבעי מיליון שקלים.

לקריאה נוספת:

כל מותגי הרכב החשמלי החדשים בישראל לשנת 2022

The post מכוניות חשמליות בדרך לישראל 2022: היוקרתיות appeared first on TheCar.

שנת 2022, כפי שכבר הבטחנו לכם, תהיה שנת מפנה בשוק הרכב החשמלי בישראל – עם לא מעט יצרניות רכב חדשות שיעשו כאן את צעדיהן הראשונים. אבל גם יצרניות רכב ותיקות, שאחדות מהן אפילו מוכרות (או ניסו למכור כאן) מכוניות חשמליות, ישיקו אצלנו השנה דגמים חדשים. זה אומר שמספר הדגמים המודרניים והמעניינים שמוצעים בארץ צפוי לטפוח במידה רבה, ורוב המכוניות שיוצעו כאן יהיו מודרניות וחדישות, להבדיל מחלק מן המכוניות שהוצעו לנו עד כה. בכתבה זאת ריכזנו עבורכם את כל הדגמים העממיים החדשים שצפויים בארץ במהלך 2022, ואנחנו נעדכן אותה ככל שנדע על חידושים נוספים. בכתבה נפרדת נתמקד בדגמים היותר יקרים שיוצעו השנה בארץ.

אייויז U6

קטגוריה:  קרוסאובר קופה
גרסאות מנוע: מנוע קדמי, 204 כ"ס
סוללה: 63, 72 או 88 קילוואט
טווח נסיעה משולב: 503-650 ק"מ (NDEC)
טעינת AC בייתית: 6.6 קילוואט/שעה
טעינת DC מהירה: עד 90 קילוואט/שעה
מחיר משוער: כ-200 אלף ש"ח

הדגם השני בתולדות היצרנית הסינית הצעירה נחשף כרכב קונספט, וגרסה סדרתית שלו צפויה להופיע בקרוב ולהגיע מיד לאחר מכן לישראל. מדובר למעשה בגרסת קופה של הקרוסאובר המשפחתי U5 אשר זכה עד כה להצלחה לא רעה במקומותינו. העיצוב של U6 נועז מזה של U5, בעיקר בחלק האחורי עם דלת אחורית בסגנון האצ'בק. ברמה השימושית זה בא כמובן על חשבון נפח תא המטען, אבל אין ארוחות חינם והתועלת העיקרית היא הפוזה המשופרת. גם תא הנוסעים עוצב מחדש וצפוי להציע עיצוב נקי והיי-טקי, עם מסך תפעול מרכזי גדול וצבעים בהירים. המנוע זהה לזה שמניע את U5 ויוצעו לבחירה שלושה גדלים של סוללה.

דאצ'יה ספרינג

קטגוריה:  קרוסאובר קטן
גרסאות מנוע: מנוע קדמי, 44 כ"ס
סוללה: 26.8 קילוואט
טווח נסיעה משולב: 230 ק"מ (WLTP)
טעינת AC בייתית: 6.6 קילוואט/שעה, 5 שעות
טעינת DC מהירה: עד 34 קילוואט/שעה, 41 דקות
מחיר משוער: כ-90 אלף ש"ח

המכונית החשמלית הראשונה בתולדות המותג הרומני הוצגה בשנה שעברה, וכדרכו של המותג הרומני היא נועדה להציע אלטרנטיבה בסיסית, משתלמת וזולה עבור מי שבוחרים במכונית חשמלית.

ספרינג היא מכונית מיני עירונית באורך כולל צנוע למדי של 373 סנטימטרים בלבד, והיא מעוצבת בעיצוב קרוסאוברי שמזכיר את 'סנדרו' הגדולה ממנה, למרות שאין קשר פיזי בין הדגמים. היות שמדובר במכונית עירונית היא מצוידת בסוללה קטנה שמאפשרת טווח נסיעה צנוע. אל תצפו למפגן היי-טק בתא הנוסעים כמקובל במכוניות חשמליות רבות. גם רמת הבטיחות מאכזבת מאד – ודאי ביחס למכונית חדשה – ועל כך נשטפה ספרינג בביקורת נוקבת של פרויקט מבחני הריסוק EuroNCAP. מצד שני, עם תג מחיר צפוי של פחות מ-100 אלף שקלים, וגודל פיזי שכרגע אין לו תחרות ממשית, זאת יכולה להיות שחקנית משמעותית בשוק הישראלי הרגיש למחיר, ובפרט בתחום של כלי רכב שיתופיים.

טסלה מודל Y

קטגוריה:  קרוסאוברים משפחתיים
גרסאות מנוע:
מנוע קדמי + אחורי, הנעה כפולה, 351 או 462 כ"ס
סוללה: 75 קילוואט
טווח נסיעה משולב: 488-510 ק"מ (WLTP)
טעינת AC בייתית: 11 קילוואט/שעה
טעינת DC מהירה: עד 250 קילוואט/שעה
מחיר משוער: מ-250 אלף ש"ח

לאחר שפתחה לישראלים את התיאבון לרכב חשמלי עם 'מודל 3' – מכונית שהפכה לסמל סטאטוס – טסלה תנסה לעלות אצלנו פאזה עם תחילת השיווק של מודל Y. מדובר בגרסת הקרוסאובר של מודל 3 והיא חולקת איתה את רוב המכלולים, והיא מעוצבת בעיצוב ספק-מיניוואני מוזר. ה"אס" בשרוול שלה הוא אופציה ייחודית למדי של 7 מקומות ישיבה.

טסלה מציעה את מודל Y רק בגרסת Long Range עם צמד מנועים חשמליים והנעה כפולה, וזאת בגרסת הספק רגילה או בגרסת Peformance. מעבר לכך תמצאו בה את כל הפיצ'רים הטכנולוגיים המוכרים ממודל 3, אך במחיר שצפוי להיות גבוה בכ-15%. לנוכח ההתייקרויות העקביות של טסלה בחודשים האחרונים זה אומר שגזרת המחיר תהיה סביב רבע מליון שקלים ומעלה, כלומר קרוב לקרוסאוברים החשמליים הקומפקטיים של מותגי יוקרה, למשל וולוו XC40 ומרצדס EQA.

לקריאה נוספת:

כל מותגי הרכב החשמלי החדשים בישראל לשנת 2022

קופרה תשיק שני דגמים חשמליים חדשים עד לסוף השנה הבאה

טויוטה BZ4X / סובארו סולטרה

קטגוריה:  קרוסאוברים משפחתיים
גרסאות מנוע:
מנוע קדמי, 204 כ"ס
מנוע קדמי + אחורי,  הנעה כפולה, 217 כ"ס
סוללה: 71.4 קילוואט
טווח נסיעה משולב: 410-450 ק"מ (WLTP)
טעינת AC בייתית: 11 קילוואט/שעה
טעינת DC מהירה: עד 150 קילוואט/שעה
מחיר משוער: כ-230 אלף ש"ח

יצרנית הרכב הגדולה בעולם נכנסת לתחום החשמל באחור גדול אבל במלא הכוח. בשנים הקרובות תציג טויוטה 15 דגמים חשמלים חדשים על בסיס פלטפורמה מודולרית שנקראת e-TNGA, והדגם הראשון שנבנה על גבה הוא BZ4X אשר פותח בשיתוף סובארו.

מדובר בקרוסאובר בגודל משפחתי שמקביל פחות או יותר לטויוטה ראב 4 בממדיו, ויש לו קוקפיט ייחודי למראה, אופציה להנעה כפולה ומערכת X-MODE לנסיעת שטח שהגיעה מסובארו. BZ4X מוצע גם בגרסת הנעה קדמית עם מנוע בודד, ובשתי התצורות מותקנת סוללה שמאפשרת טווח נסיעה מרבי של קצת יותר מ-400 קילוצמטרים. הגרסה של סובארו לטויוטה BZ4X נקראת סולטרה, והיא זהה לה כמעט לחלוטין למעט שינויי עיצוב חיצוניים ופנימיים.

MG מארבל R

קטגוריה:  קרוסאוברים קומפקטיים
גרסאות מנוע:
שני מנועים אחוריים, 180
שני מנועים אחוריים + מנוע קדמי, הנעה כפולה, 288 כ"ס
סוללה: 70 קילוואט
טווח נסיעה משולב: 370-402 ק"מ (WLTP)
טעינת AC בייתית: 11 קילוואט/שעה
טעינת DC מהירה: עד 94 קילוואט/שעה
מחיר משוער: כ-180 אלף ש"ח

בקרב היסטוריונים של שוק הרכב הישראלי תיזכר MG הסינית כמי שהייתה הראשונה להמר על כך שישנם ישראלים שמעוניינים לעשות את הקפיצה אל עולמות הרכב החשמלי, ובזכות זאת הייתה הראשונה לרשום בישראל מספר מכובד של מכוניות חשמליות מדגם ZS EV. ל-ZS EV היה מחיר אטרקטיבי אבל זאת מכונית מיושנת שלא החלה את דרכה כרכב חשמלי אלא הוסבה להיות כזאת. כעת יש כבר ל-MG דור חדש של מכוניות חשמליות מודרניות, ומי שמוביל אותו הוא קרוסאובר בשם מארבל R שעושה את דרכו לישראל.

MG מארבל R, אשר בנוי על פלטפורמה חשמלית ייעודית, הוא קרוסאובר קומפקטי דומה בממדיו לקיה ספורטאז', אבל בסיס הגלגלים שלו נדיב יותר ומשתרע על פני 280 סנטימטרים. העיצוב שלו מודרני וכך גם תא הנוסעים , אשר מתהדר במסך מגע מרכזי אנכי עצום בגודל 19.4 אינטש. דרך מסך זה מתופעלות רבות ממערכות הרכב.

מארבל R מסקרן מבחינה טכנולוגית, גם בגרסה הבסיסית עם שני מנועים חשמליים מאחור ובוודאי בגרסה החזקה יותר עם מנוע חשמלי שלישי מלפנים. למארבל R יש תיבת הילוכים ייחודית עם שני הילוכים, וההילוך הנוסף משולב במהירויות גבוהות כדי להפחית את צריכת האנרגיה. מצד שני, על אף שיש לו סוללה עם קיבולת אנרגיה של 70 קילוואט שעה, טווח הנסיעה המוצהר שלו הוא רק 402 קילומטרים די צנועים. גם קצב הטעינה המהירה שלו אינו בין המהירים בשוק. עם זאת, אם מארבל R יוצע במחיר אטרקטיבי שאפיין עד עתה את דגמי MG הוא יציב תחרות מעניינת בחלק העממי של שוק המכוניות החשמליות.

MG5

קטגוריה: משפחתיות סטיישן
גרסאות מנוע: מנוע חשמלי קדמי, 156 כ"ס
סוללה: 50 או 61.1 קילוואט
טווח נסיעה משולב: 320 ק"מ עם הסוללה הקטנה, 400 ק"מ עם הסוללה הגדולה (WLTP)
טעינת AC בייתית: 6.6 קילוואט/שעה
טעינת DC מהירה: עד 80 קילוואט/שעה
מחיר משוער: כ-160 אלף ש"ח

דגם חשמלי נוסף של MG שצפוי להגיע ארצה השנה הוא MG5 EV, וזאת למעשה גרסת סטיישן למשפחתית הקומפקטית של MG לאחר שזאת הוסבה להנעה חשמלית. הדגם עוצב מחדש ובכלל זה גם תא הנוסעים שלו, והוא מונע באמצעות מנוע חשמלי קדמי בודד שמספק 156 כוחות סוס. אפשר לקבל את המכונית עם סוללה גדולה שמספקת טווח נסיעה של 400 קילומטרים די צנועים, כאמור.

רוב הרוכשים הפרטיים של כלי רכב בישראל מעדיפים מכוניות בתצורת קרוסאובר, רצוי גבוה, ואילו MG5 – בהיותה בעלת גזרה סטיישנית – מתאימה יותר לציי רכב. אלה עשויים לבחור בה, בתלות כמובן באפשרויות הטעינה שיש להם, כתחליף למכוניות ההיבירדיות שהתייקרו לאחרונה באופן משמעותי, או אף עזבו את השוק שלנו, כתוצאה מביטול הטבת המס.

ניסאן אריה

קטגוריה:  קרוסאוברים קומפקטיים
גרסאות מנוע:
מנוע קדמי, 217  או 242 כ"ס
מנוע קדמי + אחורי,  הנעה כפולה, 306 או 394 כ"ס
סוללה: 63 או 87 קילוואט
טווח נסיעה משולב: 369-500 ק"מ (WLTP)
טעינת AC בייתית: 7.2 קילוואט/שעה
טעינת DC מהירה: עד 130 קילוואט/שעה
מחיר משוער: כ-200 אלף ש"ח

ניסאן, עם 'ליף', הייתה בין יצרניות הרכב הראשונות בתחום הרכב החשמלי המודרני, אבל היא נתקעה במקום יחד עם רנו ולא התקדמה קדימה בשעה שמתחרותיה פתחו מבערים. אריה (Ariya) החדשה נועדה להחזיר את ניסאן אל קדמת הבמה, וזאת מכונית שמבוססת על פלטפורמה מודולרית חשמלית ייעודית של קבוצת רנו-ניסאן-מיצובישי. אריה חולקת פלטפורמה ומכלולים עם רנו מגאן אלקטריק.

על הפלטפורמה המודרנית מותקן מנוע חשמלי קדמי בודד בגרסת הבסיס, והוא מספק הנעה קדמית, ואילו בגרסה החזקה והיקרה מותקן צמד מנועים מלפנים ומאחור ומקנה לה הנעה כפולה. מוצעות מספר רמות הספק, ואילו גרסאות ההנעה הכפולה מוצעות עם סוללה גדולה בעלת תכולת אנרגיה של 87 קילוואט שעה וטווח נסיעה של כמעט 500 קילומטרים. מהירות הטעינה המהירה לא מרשימה, והמכונית עצמה גדולה מעט בממדיה מניסאן 'קשקאי' הפופולרי. בסיס הגלגלים נדיב יותר: 277 סנטימטרים, כלומר 7 סנטימטרים יותר מאשר 'אקסטרייל' הגדול יותר בממדיו החיצוניים.

סקודה אניאק קופה

קטגוריה:  קרוסאוברים משפחתיים
גרסאות מנוע:
מנוע אחורי, 177 או 213 כ"ס
מנוע קדמי + אחורי, הנעה כפולה, 261 או 295 כ"ס
סוללה: 62 או 82 קילוואט
טווח נסיעה משולב: 425-545 ק"מ בהתאם לגרסה (WLTP)
טעינת AC בייתית: 11 קילוואט/שעה
טעינת DC מהירה: עד 135 קילוואט/שעה
מחיר משוער: כ-220 אלף ש"ח

סקודה אניאק iV היא אחת החשמליות המשפחתיות המרשימות בשוק כיום, אבל העיצוב שלה ספג ביקורת, גם מאיתנו, מפני שהוא נראה "מיניוואני" ולא מספיק מושך. אניאק קופה, אשר נחשף לאחרונה, יגיע ארצה בקרוב במטרה לתקן את הרושם. העיצוב שלו מסוגנן, עם גג משתפל בתצורת קופה שנראית יותר אופנתית מאשר שימושית.

אניאק קופה חולק את אותם המכלולים עם אניאק שמוכר לנו אבל מוצע לראשונה גם בגרסת VRS ספורטיבית וחזקה. בנוסף לעיצוב חיצוני קרבי, חישוקים גדולים ושלדה מוקשחת ומונמכת – אניאק VRS חזק יותר מן הגרסה הרגילה עם שני מנועים שמספקים יחד 295 כוחות סוס. אגב, בזכות צללית אווירודינמית יותר משתפר גם טווח הנסיעה, והגרסה עם הסוללה הגדולה מספקת טווח נסיעה מוצהר של 545 קילומטרים.

פולקסווגן ID4

קטגוריה:  קרוסאוברים משפחתיים
גרסאות מנוע:
מנוע אחורי, 148, 177 או 204 כ"ס
מנוע קדמי + אחורי, הנעה כפולה, 299 כ"ס
סוללה: 55 או 82 קילוואט
טווח נסיעה משולב: 346 ק"מ עם הסוללה הקטנה, עד 522 ק"מ עם הסוללה המוגדלת (WLTP)
טעינת AC בייתית: 7.2 או 11 קילוואט/שעה
טעינת DC מהירה: עד 125 קילוואט/שעה
מחיר משוער: כ-220 אלף ש"ח

פולקסווגן היא יצרנית הרכב האירופאית הראשונה, אחרי רנו-ניסאן וב.מ.וו, אשר הבינה לאן נושבת הרוח בתחום החשמלי. אבל בעוד ששתי האחרות נתנו גז ואז עצרו בחריקת בלמים – פולקסווגן "שמה את הכסף איפה שהמילים", התחייבה להשקעה ראשונית של 50 מיליארד דולר, ויצאה לדרך בכל הכח עם פלטפורמה מודולרית ייעודית חדשה (MEB) שעליה בנויה סדרת דגמים חשמליים. פולקסווגן ID4, שאמור לנחות בישראל השנה, הוא קרוסאובר בגודל משפחתי (סגמנט D) אשר הוצג כבר לפני שנתיים, ואם תרצו זאת הגרסה של פולקסווגן לסקודה אניאק שכבר נמכר כאן. באופן טבעי ישנם הבדלי עיצוב ומיתוג כמקובל בין מותגי הקבוצה.

ID4 מוצע עם מנוע חשמלי אחורי בודד שמספק מספר הספקים, או בגרסת GTX עם הנעה כפולה ומנוע קדמי נוסף. טווח הנסיעה המרבי מגיע עד ל-522 קילומטרים עם הסוללה הגדולה, שלה קיבולת של 82 קילוואט שעה. ל-ID4 יש גם גרסת קופה בעיצוב מסוגנן יותר. היא זהה לה מבחינה מכאנית ונקראת ID5.

קיה EV6

קטגוריה:  קרוסאוברים משפחתיים
גרסאות מנוע:
מנוע אחורי, 225 כ"ס
מנוע קדמי + אחורי, הנעה כפולה, 321 כ"ס
סוללה: 77.4 קילוואט
טווח נסיעה משולב: 528-480 ק"מ (WLTP)
טעינת AC בייתית: 11 קילוואט/שעה
טעינת DC מהירה: עד 350 קילוואט/שעה
מחיר משוער: כ-200 אלף ש"ח

EV6 היא המכונית החשמלית הראשונה של קיה אשר מבוססת על הפלטפורמה המודולרית הייעודית של יונדאי-קיה לרכב חשמלי. EV6 מעוצבת בעיצוב ייחודי אבל פחות רדיקלי וקל יותר לעיכול מאשר העיצוב של יונדאי איוניק 5. כמו איוניק גם EV6 מעוצבת עם פרופרציות חריגות יחסית לקרוסאובר, ואילו אורך בסיס הגלגלים שלה ארוך במיוחד: 290 ס"מ. כפועל יוצא, המרחב הפנימי מרווח מאד, ומנוצל היטב בזכות עיצוב ייחודי של סביבת הנהג.

מערכת ההנעה דומה לזאת שמניעה את איוניק 5, עם מנוע חשמלי בודד מאחור או הנעה כפולה באמצעות מנוע נוסף מלפנים. סוללה עם תכולת אנרגיה של 77.4 קילוואט שעה מספיקה לטווח נסיעה מוצהר של כ-500 קילומטרים, ויש גם תמיכה בטעינה אולטרה מהירה של עד 350 קילוואט. לאחרונה זכתה קיה EV6 בתואר מכונית השנה באירופה.

רנו מגאן E-Tech

קטגוריה:  קרוסאוברים קומפקטיים
גרסאות מנוע: מנוע קדמי, 130 או 218 כ"ס
סוללה: 40 או 60 קילוואט
טווח נסיעה משולב: 300 ק"מ עם הסוללה הקטנה, 450 ק"מ עם הסוללה הגדולה (WLTP)
טעינת AC בייתית: 22  קילוואט/שעה
טעינת DC מהירה: עד 130 קילוואט/שעה
מחיר משוער: כ-180 אלף ש"ח

אם שמים בצד את ג'נרל מוטורס ואת EV1 אפשר לומר שרנו הייתה יצרנית הרכב הראשונה בעידן המודרני שהרימה את כפפת הרכב החשמלי כאשר בנתה לא רק את ההסבה המגומגמת של 'פלואנס', אלא גם את 'זואי' ואת 'טוויזי' החשמליות. יחד עם ניסאן גם רנו שמה לעצמה ברקס ונתפסה לא מוכנה כאשר פרץ העידן החשמלי החדש, ולקח לה זמן להניע את עצמה ולהתחיל לצמצם פערים.

השנה מושקת רנו מגאן E-Tech לשווקים אירופאים נבחרים, ולמרות השם ועיצוב חזית מעט דומה אין כל קשר בינה לבין מגאן המוכרת לנו. מדובר בדגם חדש לחלוטין שמבוסס על הפלטפורמה החשמלית החדשה CMF EV אשר פותחה יחד עם ניסאן ומשמשת גם את אריה.

רנו מגאן E-Tech הוא קרוסאובר עירוני קומפקטי שקרוב במידותיו ל'קאפצ'ור' הקטן. בהתאם ליעוד העירוני הוא מציע ביצועים סולידים עם סוללה עם קיבולת אנרגיה צנועה של 60 קילוואט שעה בלבד. למרות זאת היא מבטיחה לספק טווח נסיעה של כמעט 500 קילומטרים לפי תקן WLTP.

VM Motors EX5Z
קטגוריה: קרוסאוברים קומפקטיים
גרסאות מנוע: מנוע חשמלי קדמי, 215 כ"ס
סוללה: 52.5 או 69 קילוואט
טווח נסיעה משולב: 400 או 520 (NDEC)
טעינת AC בייתית: 6.6 קילוואט/שעה, 9 שעות לטעינה מלאה
טעינת DC מהירה: עד 120 קילוואט/שעה
מחיר משוער: כ-160 אלף ש"ח

הדגם הראשון של חברת VM Motors הצעירה הוא גם הדגם הראשון איתו היא תחל את פעילותה בישראל. מדובר בקרוסאובר משפחתי קומפקטי (אורך 458 ס"מ, בסיס גלגלים 270 ס"מ) שמונע על ידי מנוע חשמלי קדמי בודד מלפנים המספק 218 כ"ס. הוא מוצע עם שני כדלי סוללה, כאשר הגדולה בהם אמורה לספק טווח נסיעה של 520 ק"מ על פי תקן NDEC המקובל בסין, מה שאומר שבפעול מדובר בקצת יותר מ-400 ק"מ בחיים האמיתיים.
רמת האבזור אמורה להיות מכובדת בגיבוי רשימה מלאה של אבזור בטיחות. שאלת המחיר תקבע את סיכויי ההצלחה של המותג בישראל, ובטווח מחיר של כ-160 אלף ש"ח הוא יכול להיות אלטרנטיבה לאיוויז U5 אך גם לקרוסאוברים פופולאריים כמו יונדאי טוסון וקיה ספורטאז'.

The post כל המכוניות החשמליות שיגיעו לישראל ב-2022 appeared first on TheCar.

למרות שמכוניות חשמליות נמכרו בישראל עוד מימי 'בטר פלייס' הרחוקים, נחיתת טסלה בישראל בשנה שעברה תיזכר לעד כיריית הפתיחה של עידן הרכב החשמלי במחוזותינו. ישראל, אשר בעבר הקדימה את העולם, משתרכת כיום מאחור מפני שאין לה מדיניות ממשלתית מסודרת שמעודדת הקמת תשתיות מתאימות, ומכך נובעת חשיבותו האדירה של ה"באזז" שגרמה אצלנו טסלה, זו שהזכירה לנו שאנחנו מכתירים את עצמנו כ"אומת סטרט אפ" טכנולוגית.

טסלה שדרגה את מעמד המכוניות החשמלית מגימיק שמיועד לגיקים חובבי טכנולוגיה ולמחבקי עצים אל מעלה של סמל סטאטוס אופנתי ומודרני, ולבחירה צרכנית נבונה (ודאי בימים של מחירי דלק מאמירים). במקביל נחתו בישראל דגמים חשמלים של יצרני מסה חשובים כמו יונדאי וסקודה, לצד מותגים חדשים שמגיעים מן המעצמה הסינית שהיא חלוצת עידן החשמל המודרני. ואז הגיעה ג'ילי, שהוכיחה שאפשר להציע מכונית חשמלית שימושית במחיר עממי, ופרצה את הסכר באופן סופי. הביקוש למכוניות חשמליות בשוק הישראלי כרגע גדול בהרבה מן ההיצע שלהן, וזמני ההמתנה, בהתאם, ארוכים.

גם השנה הנוכחית, 2022, תהיה שנת מפנה בשוק הרכב החשמלי הישראלי, וזאת לא רק בגלל גידול דרמטי שצפוי בהיקף המכירות, אלא בעיקר בגלל הכפלה, כמעט, של מספר המותגים שיציעו אצלנו מכוניות חשמליות בפועל, ולא רק באופן תיאורטי (או במספרים זעומים). אל מותגים שהתקיימו בישראל במשך שנים "על הנייר", כמו רנו, ניסאן, ובמידה רבה גם ב.מ.וו, ואל מותגים חדשים שנוספו בשנה שעברה כמו 'סקייוול' או 'איווייז', תתווסף השנה רשימה לא קצרה של מותגים חדשים שכל אחד מהם, בסופו של דבר, יציע מבחר דגמים חשמליים.

כתבה זאת, ראשונה בסדרת סקירות שנפרסם, מוקדשת למותגים חדשים שצפויים להגיע לשוק הישראלי השנה, בתלות כמובן במגבלות של מלחמות במזרח אירופה, מחלות של רשתות האספקה העולמיות בעקבות קורונה, ועודפי ביקוש לרכב חשמלי באירופה ובעולם כולו.

AION
ארץ יצור: סין
יבואן: קבוצת יוניון מוטורס (אוריון מוביליטי)

GAC, אחת מיצרניות הרכב הגדולות בסין, החלה לשווק בישראל ערב משבר קורונה את GE3 שהוא קרוסאובר שהוסב להנעה חשמלית. משיקולים של היצרנית והיבואנית הופסק היבוא של GAC, והחברה נערכת לקראת היבוא של מותג הרבה יותר חשוב של אותה יצרנית רכב: AION.

חטיבת AION הוקמה על-ידי GAC כחטיבה נפרדת וייעודית לפיתוח, ייצור ושיווק של כלי רכב חשמליים מתקדמים, ובין השאר היא כבר פיתחה, רכשה והכשירה טכנולוגיות סופר-מתקדמות בתחומי הסוללות, אשר מציבות אותה בחזית הטכנולוגית בתחום זה.

רוב דגמי AION (וכנראה כל הדגמים שייובאו לישראל) מבוססים על פלטפורמות חשמליות ייעודיות ומאופיינים בעיצוב מודרני מרשים ובטכנולוגיה מתקדמת, כאמור. אוריון מוביליטי צפויה לחנוך אולם תצוגה חדש ל-AION בהרצליה פיתוח.

הדגמים

הדגם שצפוי להוביל את AION בישראל הוא LX – קרוסאובר משפחתי גדול למדי (אורך של כמעט 4.8 מטרים, בסיס גלגלים של 292 סנטימטרים) אשר מוצע בגרסאות עם מנוע חשמלי יחיד (201 כ"ס) או עם שני מנועים והנעה כפולה (402 כ"ס), ועם סוללות בעלות תכולת אנרגיה של 70 או 93 קילוואט/שעה. עם הסוללה הגדולה AION מבטיחה להציע טווח נסיעה מרשים מאד של 650 ק"מ לפי תקן NDEC, שזה אומר בערך 500 לא פחות מרשימים בחיים האמיתיים.

LX מוצע גם בגרסה עם סוללה "מפלצתית" של 144 קילוואט/שעה עם טווח מובטח של 1000 קילומטרים בין טעינות, אבל זאת לא צפויה להגיע ארצה בשלב ראשון בגלל מחיר גבוה מאד.
דגם נוסף של המותג נקרא AION V – קרוסאובר קומפקטי שנכנס לטריטוריה של ג'ילי גיאומטרי C. הקלף החזק שלו הוא תמיכה בטעינה אולטרה מהירה של 480 קילוואט, אשר בשלב זה עדיין לא מוצעת בישראל, אבל עם בין טעינות טווח של כ-500 קילומטרים, ומחיר תחרותי (לפחות בחו"ל) יש כאן אופציה לקרב מעניין בתוך קבוצת יוניון מוטורס.

BYD
ארץ ייצור: סין
היבואנית: אלייד וקבוצת שלמה

יצרנית הרכב הסינית BYD (Build Your Dreams, או "בנה את החלומות שלך") הוקמה במקור כיצרנית של סוללות לכל סוגי היישומים, וכיום היא נחשבת לחברה השנייה בגודלה בעולם בכל הקשור לייצור סוללות חשמליות. חטיבת הרכב של BYD הוקמה בשנת 2003 וייצרה מכונית נוסעים ראשונה באותה שנה. 6 שנים לאחר מכן היא ייצרה את האוטובוס הראשון שנשא את שם המותג שלה, וכיום היא מייצרת אך ורק כלי רכב עם מכלולים חשמליים (חלקם היברידים, עם מנועי בנזין).

זיכיון היבוא המקורי של BYD בישראל התגלגל כבר לפני עשור אל חברת 'כלל' אשר החלה לייבא אוטובוסים, אבל בעיות תקינה עיכבו במשך שנים גם את חדירת הרכב הכבד ובוודאי את היבוא של מכוניות. בשנת 2017 התגלגל זיכיון היבוא של BYD יחד עם פעילות הרכב כולה אל קבוצת שלמה, אשר בין השאר מחזיקה את חברת הליסינג הגדולה בישראל, ובשנה שעברה נחתם הסכם עם אלייד (בעלת הבית של צ'מפיון מוטורס, יבואנית קבוצת פולקסווגן), ושתי החברות חולקות ביניהן את הזיכיון ואת פעילות היבוא והשיווק.

הדגמים

הדגם הראשון ש-BYD שלחה לאירופה הוא Tang EV600 – קרוסאובר בגודל של אאודי אי-טרון. הדור השני של 'טאנג' הוצג בשנת 2018 והוא מיוצר בגרסה רגילה, עם חמישה מושבים, ובגרסה מוארכת עם שבעה מושבים. ברצפתו מותקנת סוללה חשמלית עם תכולת אנרגיה של 82.8 קילוואט שעה, אשר לטענת הסינים מספקת טווח נסיעה מרשים של 520 קילומטרים בין טעינות (לפי תקן NEDC).

בסין מוצעות שתי גרסאות הנעה, עם מנוע חשמלי בודד או עם שני מנועים, וכל מנוע כזה מספק 245 כוחות סוס. גרסת ההנעה הכפולה מזנקת מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 4.4 שניות. (גרסת ההנעה הקדמית מאיצה תוך 8.5 שניות), ובשני המקרים אפשר לטעון את הסוללה ל-80% בטעינה מהירה תוך חצי שעה בשימוש במטען בהספק של 50 קילוואט.
אורך הגרסה הקצרה של טאנג 487 סנטימטרים, אורך בסיס הגלגלים שלו 282 סנטימטרים, והמחיר שלו באירופה מקביל פחות או יותר לזה של אאודי אי-טרון.

דגם נוסף של BYD הוא HAN EV, מכונית משפחתית חשמלית גדולה ומודרנית שמוצעת בגרסת הבסיס שלה עם מנוע בודד שמספק 220 כוחות סוס ומניע את הגלגלים הדקמיים ובגרסה היקרה עם צמד מנועים שמספקים יחד 490 כוחות סוס והנעה כפולה. HAN EV היא מכונית גדולה, כמעט 5 מטרים אורכה, רוחבה 191 סנטימטרים ובסיס הגלגלים שלה ארוך גם הוא: 292 סנטימטרים.

הונגצ'י
ארץ יצור: סין
יבואן: סמלת

יצרניות רכב סיניות מציגות בשנים האחרונות זינוק טכנולוגי אדיר ושיפור לא ייאמן באיכויות הייצור וההרכבה, ואצל חלקן ניכרת גם אווירת פרימיום איכותית, אבל לא בטוח אם יהיו מי שיסכימו לשלם מחיר פרימיום אמיתי של כחצי מיליון שקלים תמורת מותג יוקרה סיני עם שם קשה לביטוי שאיש לא שמע עליו מעולם.

חברת סמלת, יבואנית קבוצת פיאט-קרייזלר וסובארו לישראל קיבלה את זיכיון היבוא של מותג פרימיום סיני בשם הונגצ'י (Hongqi – דגל אדום בתרגום מסינית), והיא מבצעת בימים אלה את הליכי התקינה וניסויי נסיעה בישראל.
הונגצ'י הוא מותג היוקרה (האקסצנטרי) של יצרנית הרכב הסינית DAW ובזכות העיצוב האקסטרווגנטי שלו דבק בו הכינוי "רולס רויס הסינית". הקשר למותג היוקרה המפורסם בעולם לא מסתכם רק ברמת פאר גבוהה אלא בעיקר בדרך הבוטה שבה ניסו הסינים להעתיק את העיצוב של האייקון הבריטי.

הונגצ'י מייצרת מגוון דגמי סדאן וקרוסאוברים יוקרתיים, אבל בשלב ראשון מתוכננת החדירה לישראל רק עם ספינת הדגל החשמלית של המותג. דגמים נוספים יוסבו להנעה חשמלית בעתיד, וכאשר יזכו למיסוי הפחות גבוה שמוטל על כלי רכב חשמליים בישראל הם יוכלו להציע תחרות מעניינת בשוק היוקרה המקומי.

הדגמים

הונגצ'י E-HS9 הוא רכב פנאי עצום ממדים באורך של 5.2 מטרים, רוחב של 2 מטרים, ועיצוב שלא מאפשר להתעלם ממנו גם אם מתאמצים. תא הנוסעים עמוס מסכים, וכל מה שבתוך התא מדופן בריפודי עור ודיפוני עץ כמתבקש ממותצג אולטרא-יוקרתי. E-HS9 מונע באמצעות שני מנועים חשמליים ומוצע בשתי גרסאות – אחת שמספקת 436 כוחות סוס וניזונה מסוללה בעלת קיבולת של 74 קילוואט/שעה (שטובה לטווח נסיעה מוצהר של 400 קילומטרים), והאחרת מספקת 551 כוחות סוס ומוזנת מסוללה עם קיבולת של 99 קילוואט/שעה וטווח נסיעה סביר, אך לא עוצר נשימה, של 465 קילומטרים לפי תקן WLTP.
תג המחיר צפוי לגרד מלמטה את החצי מיליון שקלים, כלומר שאנחנו מדברים על מחוזות של אאודי אי-טרון או ב.מ.וו IX3, וזה אומר גם שהונגצ'י E-HS9 לא צפוי לככב בראש טבלת המכירות. עם זאת, יש מצב שהוא ימצא לעצמו בעלי ממון שיחפצו לקבל מקסימום תשומת לב ונוחות בלי לשלם מחיר של ריינג' רובר.

צ'רי
ארץ יצור: סין
יבואן: עדיין לא נודע

דיבורים על יבוא מכוניות צ'רי לישראל החלו לפני עשור וחצי כאשר חברת 'קמור', אשר ייבאה בשעתו את מכוניות ב.מ.וו ומיני, החזיקה גם בנייר שעליו נכתב שהיא מייצגת כאן גם את צ'רי. שותפתה לאותו נייר הייתה קבוצת כדורי, אשר מייבאת כעת את סקייוול לישראל.

Fast forward עשור וחצי קדימה וכעת מתחוללת דרמה חסרת תקדים ביבוא רכב לישראל: צ'רי לא רק הכריזה על כוונתה לשווק מכוניות בישראל אלא אפילו מעסיקה משרד יחסי ציבור שמטפטף ידיעות אודות החברה, דגמיה ופעילותה תוך הדגשת העובדה שהשיווק שלה בישראל בוא יבוא. ככל הנראה זאת הפעם הראשונה בהיסטוריה שבה יצרנית רכב עורכת התמחרות פומבית בין יבואנים פוטנציאליים שלה לישראל, ובין אם היא כבר סגרה עם מישהו ובין אם לא – סביר שאת תוצאות הבחירה הזאת נגלה כאן בקרוב.
צ'רי מייצרת כבר כמה שנים גרסאות חשמליות לחלק מן הקרוסאוברים שלה שמשווקים תחת השם Tiggo, אבל מה שהרבה יותר חשוב זה שבקרוב היא תשיק סדרת דגמים חשמליים מודרניים שייבנו על פלטפורמה חשמלית ייעודית.

הדגמים

דגם ראשון בסדרת הדגמים החשמליים של צ'רי נקרא GQ5, וזה קרוסאובר קומפקטי דמוי קופה אשר עוצב בסיוע של סדנת העיצוב האיטלקית המפורסמת פינינפארינה. GQ5 יוצע עם הנעה אחורית ומנועים חשמליים שמספקים 163 או 178 כוחות סוס, ועם סוללות בעלות קיבולת של 70 או 88 קילוואט/שעה. זה מתורגם לטווח נסיעה של 510 או 620 קילומטרים לפי תקן NDEC הסיני.

הדגם השני, אשר נחשף לאחרונה, הוא קרוסאובר קטן יותר שנקרא Omoda 5 והוא מעוצב בעיצוב נועז ומציע תא נוסעים יוקרתי. אומודה 5 לא מבוסס על פלטפורמה ייעודית וטרם הוצגה גרסה חשמלית שלו. לצ'רי יש גם מכונית מיני עירונית מתוקה שנקראת EQ1, אבל בסבירות גבוהה מאד היא תישאר בסין ותהיה מסורבת עליה.

קארמה
ארץ יצור: ארה"ב
יבואן: מטרו מוטור

חברת מטרו מוטור, יבואנית האופנועים הגדולה בישראל, התרחבה אל תחום ההנעה החשמלית ואף הקימה חטיבה ייעודית חדשה שנקראת "מטרו אלקטריק". עם החטיבה הזאת תעשה מטרו את הסיבוב הראשון שלה בתחום הרכב הארבעה גלגלי שמיועד לכביש, וזה קורה כבר בימים אלה עם מותג אמריקני ייחודי ויוקרתי בשם קארמה.
הסיפור של קראמה מתחיל בקליפורניה לפני כעשור, כאשר מעצב הרכב הנריק פישקר הקים חברת רכב שנושאת את שמו והציג מכונית ספורט סלון יפיפייה שנקראת "קארמה". למכונית הזאת יש הנעה חשמלית "לא נקיה", כלומר שמנוע מהחשמל שלה מוזן גם באמצעות גנרטור מאריך טווח, כלומר מנוע בעירה פנימית. לצערו של פישקר והמשקיעים שלו המיזם הזה נכשל, ואת שרידיו רכשה קבוצת השקעות סינית עתירת מזומנים שהפיחה בו חיים חדשים.

הדגמים
קארמה תציג בעתיד סדרת דגמים חדשה ומודרנית, ומן הסתם חשמלית טהורה, אבל בשלב ראשון מציעה רק את הדגם המקורי, שאיתו יצאה לדרך, לאחר שהוא עבר מקצה שיפורים. הדגם נקרא GS6 והוא מוצע בגרסה חשמלית טהורה או בגרסה היברידית-נטענת.

החשמלית הטהורה מספקת 536 כוחות סוס וטווח הנסיעה המוצהר שלה הוא 483 קילומטרים, אבל דבר מאד חשוב שצריך לדעת על קארמה הוא שהמחיר שלה בארה"ב מתחיל ב-80 אלף דולר, כלומר שאנחנו מדברים על מכונית ספורט-יוקרה שמתחרה בדגמים כמו אאודי אי-טרון GT ובגרסאות הבסיס של פורשה טאיקן.

פולסטאר
ארץ יצור: סין
יבואן: קבוצת מאיר

חטיבת המכוניות של וולוו השבדית כמעט מצאה את מותה תחת פורד, אבל למזלה נרכשה בשנת 2010 על-ידי ג'ילי הסינית, אשר הניחה לה לצמוח ולהתפתח ולהוביל את קבוצת ג'ילי כולה מבחינה טכנולוגית. הדרישה של ממשלת סין למעבר אל עידן החשמל הובילה גם את וולוו להיות אחת החלוצות בתחום הזה, אם כי תחת המותג העצמאי שלה היא עשתה הכל בצעדים מדודים, דרך הנעה היברידית.

במקביל, היות שאחד מתחומי המומחיות המרתקים של ג'ילי הוא בריאת מותגים חדשים, וולוו ומרכזי הפיתוח שלה בשבדיה מהווים בסיס לשלוש יוזמות חדשות, שלושה מותגים, שזכו כבר לחיים עצמאיים. אחד מאלה הוא פולסטאר (Polestar) אשר החל את דרכו כשותפות בין וולוו לבין חברה שהתמחתה בשיפורי רכב לספורט מוטורי. לימים וולוו רכשה את החברה הזאת, ממש כפי שמרצדס רכשה את AMG, ובאמצעותה תכננה לפנות אל קהל הלקוחות שרוכש מכוניות משופרות של מרצדס וב.מ.וו שממותגות כ-AMG וכ-M.

תחת ג'ילי הפך פולסטאר למותג עצמאי שמפותח ומעוצב בשבדיה אבל מיוצר במפעלים של ג'ילי בסין, וזו תורמת לא מעט מן הטכנולוגיה שלה בתחום החשמל. היצע הדגמים של פולסטאר כולל אמנם כרגע רק דגם אחד, אבל בשנים הקרובות היא תציע משפחת דגמים רחבה עם ניחוח ספורט פרימיום שבדי.

הדגמים

כאמור, לפולסטאר יש כעת דגם יחיד והוא נקרא פשוט "פולסטאר2". המכונית הזאת חולקת פלטפורמה ויחידת הנעה חשמלית עם וולוו XC40 והעיצוב שלה נראה כמו שילוב בין קרוסאובר קופה לבין האצ'בק מוגבה. לא מעט אלמנטים עיצוביים לא מותירים ספק שהשורשים של פולסטאר נעוצים בלוולוו, וזה כולל גם תא נוסעים הי-טקי ונקי כמיטב מסורת העיצוב השבדית. על ההנעה אחראי צמד מנועים חשמליים שמספקים יחד 400 כוחות סוס ומוזנים מסוללה עם תכולת אנרגיה של 78 קילוואט/שעה. זו אמורה לספק טווח של 470 קילומטרים על פי התקן האירופאי. המחיר הצפוי יהיה גבוה מזה של וולוו XC40 החשמלית, כלומר כ-400 אלף ש"ח.

Lynk&Co
ארץ יצור: סין
יבואן: קבוצת מאיר

ג'ילי, כאמור, היא אשפית של בריאת מותגים חדשים וגם אשפית של שיתופי פעולה עם יצרניות רכב אחרות. אחד המותגים שג'ילי המציאה, על בסיס דגמים וטכנולוגיה של וולוו, הוא Lynk&Co שמייצג רעיון שנובע מן ההצלחה של 'מיני' לבית ב.מ.וו: מכונית היא לא רק מוצר צריכה או מכשיר, אלא גם רכיב "לייף סטייל" וסמל סטאטוס אופנתי. המותג Lync&Co הושק בשנת 2016 וכיום מייצר ומשווק מגוון דגמים שחלקם מבוססי-וולוו ואחרים מבוססי-ג'ילי עם הנעה חשמלית טהורה או הנעה היברידית נטענת.

המותג פונה אל קהל צעיר עם שיטת שיווק לא שגרתית, ויהיה מאד מעניין לגלות מה מתוכה יאומץ גם בישראל. לקוחות, בעיקר צעירים, יכולים להתגבר על הצורך ברכישת רכוש ותחת זאת לקנות "שירותי ניידות", כלומר לשכור את המכוניות בסוג של ליסינג ובתעריף חודשי שכולל את כל הוצאות התפעול של המכונית, למשל ביטוח.

הדגמים

הדגם שצפוי להוביל את Lynk&Co בישראל הוא '01' אשר מונע רק באמצעות הנעה היברידית ואשר משווק זה מכבר באירופה. '01', הוא למעשה הסבה של וולוו XC40.

דגם חשמלי טהור ראשון של המותג, שנקרא Lynk&Co Zero, הוצג כרכב קונספט וצפוי לקרום עור וגלגלים בקרוב, ולאחריו צפויה גרסה חשמלית של Lynk&Co 03 שהיא, למעשה, 'פולסטאר 2' במדי לינק אנד קו. גרסה הסדרתית כזאת צפויה להיות מוצגת בקרוב, עם נתונים דומים של 400 כוחות סוס וטווח נסיעה של 370 קילומטרים בין טעינות.

VM Motors
ארץ יצור: סין
יבואן: EV מוטורס

חברת EV מוטורס תצרף השנה מותג נוסף להיצע שלה הכולל בין הייתר את הרכבים הפרטיים של JAC ודגמי המוניות והמסחריות של LEVC (יצרנית המונית הלונדונית). המותג החדש נקרא WeltMeister או בקיצור VM. מדובר ביצרנית סינית צעירה שהוקמה בשנת 2015 ומתמחה בייצור רכבים חשמלים, כשמאחוריה עומדים משקיעים כמו באיידו (גוגל הסינית) ושיואמי.
ישראל היא אחת מהמדינות הראשונות אליהן תייצא VM את מוצריה, ואת הבכורה לקהל המקומי יערכו דגמי החברה בתערוכת אוטומוטור הקרובה בחול המועד פסח.

הדגמים
היצע הדגמים של M כולל נכון לעתה שלושה דגמים: סדאן מעוצבת בשם M7, קרוסאובר גדול עם 7 מקומות בשם W6 וקרוסאובר קומפקטי בשם EX5Z והוא יהיה הדגם הראשון של המותג שינחת בישראל.

EX5Z הוא הדגם הראשון שהציגה VM והוא משווק בסין מאז שנת 2018. מדובר קרוסאובר המקביל בגודלו לקרוסאוברים קומפקטיים דוגמת יונדאי טוסון וניסאן קשקאי, כשהוא אמור להיות ממוצב בישראל מול איוויז U5 ובמידת מה גם מול גי'לי גיאומטרי C.
הוא מצויד במנוע חשמלי קדמי המספק 215 כ"ס וניתן לקבלו עם סוללה בקיבולת של 52.5 או 69 קילוואט שעה המספקות טווח נסיעה של 400 ו520 ק"מ בהתאמה לפי תקן NDEC המקובל בסין.
המפרט המקומי לא יודע, אך רשימת האבזור צפויה להיות נדיבה ולצידה מפרט הבטיחות מלא. המחיר אמור להיות בטווח של 160 אלף ש"ח.

The post כל מותגי הרכב החשמלי החדשים בישראל לשנת 2022 appeared first on TheCar.

את המבחן הישראלי הראשון לפורד ברונקו חייבים להתחיל מהסוף, וזה לא מפני שחיכינו לו כל כך הרבה שנים או מפני שקשרו לו כל כך הרבה כתרים בכתבות מסביב לעולם, וגם לא בגלל שבעידן הצפת המידע ידענו עליו כמעט הכל עוד לפני שנגענו בידית דלת הנהג שלו. ברונקו הוא כלי רכב לא שגרתי, וכשכותבים על כלי כזה אסור להשתמש בתבניות שגרתיות. אבל לברונקו, כמו לכל כלי רכב, יש יתרונות וחסרונות, ואחרי שההתלהבות הראשונית הצטננה ממש לא הופתענו לגלות שהוא בכלל לא מושלם.

ביננו, ברונקו גם לא נושא על גלגליו בשורה טכנולוגית מרגשת או חדשות שטרם נשמעו כמותן, ולא זה הכלי שמצעיד קדימה את תעשיית הרכב. אם כבר, יש מצב שהוא אפילו משיג אותה לאחור. אבל ברונקו הוא מסוג הכלים שבהם השלם גדול בהרבה מסך חלקיו, ועל זה אנחנו רוצים לדבר כאן.

עוד ב-TheCar
ההיסטוריה של פורד ברונקו – חלק א'
ההיסטוריה של פורד ברונקו – חלק ב'

ברונקו, למזלו, נולד למציאות שבה קל לו לבלוט כמגדלור לאו דווקא בזכות כשרון או יכולות יוצאי דופן, אלא בגלל מה שהוא מייצג, ובזכות תחושות סובייקטיביות שהוא מעורר. למען האמת – ברונקו – יותר מכל, הוא געגוע לעבר, אל ימי זוהר אמיתיים או מדומיינים. הגעגוע הזה הוא הערך החמקמק והמעניין שנחבא תחת החיוכים העליזים שברונקו מפיק סביבו.

אם נשים בצד את ההנאה מיומיים של מבחן שבמהלכם גמאנו מאות קילומטרים של נהיגה, דרסנו אינסוף אבנים, והשתכשכנו בבוץ, בשלג ובשלוליות, ונתמקד בניסיון להבין מה המהות של פורד ברונקו – נגלה את הרמז החשוב ביותר על לוחית מתכת קטנה שהוצמדה לקונסולה המרכזית, לצד ידית ההילוכים. על הלוחית הזאת טבוע המשפט הפשוט: Designed and Engineered in Dearborn MI USA.

פעם, לפני כמה עשרות שנים, משפט כזה יכול היה להיאמר "באמריקנית" ובגאווה גדולה, ולייצג מובילות טכנולוגית ועוצמה תעשייתית. היום ברונקו נלחם בקרב מאסף לא רק עבור פורד אלא עבור תעשיית הרכב האמריקנית כולה, ובמידה רבה גם עבור חובבי נהיגת השטח. ברונקו החדש נולד בעידן שבו תעשיית הרכב הסינית חזקה מאי פעם בעבר וכאשר עולמות הרכב והתחבורה עוברים מטהמורפוזה בדרכם להיות מחושמלים, מחוברים, שיתופיים ואוטונומיים. למעשה, ברונקו הוא שירת הברבור של העידן שבו כולנו גדלנו.

בתוך כדי השתכשכות בבוץ חשבתי לעצמי על ההקבלה בין ברונקו לבין הנשיא הצבעוני ביותר בתולדות ארצות הברית, דונאלד טרמאפ, שבתקופתו הוא נהגה ונוצר. שניהם גדולים, שניהם מוחצנים, שניהם גסים, מבולבלים, מתעלמים מחוקי הפיזיקה, וכמו רכב המבחן שלנו – שניהם כתומים. מעל הכל, ברונקו, כמו דונאלד טראמפ, הוא כלי הרכב הכי לא 'פוליטקלי קורקט' בעולם, וגם הוא מתאמץ לרכוש לעצמו לבבות באמצעות ההצהרה הפטריוטית: Make America Great Again.

מתי, ישאל השואל, הייתה אמריקה כל כך גדולה ואדירה? התשובה היא: בשנות השלושים עד השישים של המאה הקודמת, כאשר באזור דטרויט שכנו "שלושת הגדולים של תעשיית הרכב" – ג'נרל מוטורס, פורד וקרייזלר, וכאשר מן העיר דירבורן, שבה יושבת פורד, הגיעו אל תעשיית הרכב חדשות חשובות באמת.

כמובן שלא כדאי להשלות את עצמנו. מאז אותם ימי זוהר נשרפו מאות מיליארדי ליטרים של בנזין עם ובלי עופרת, התרבות התאגידית חיסלה כמעט לחלוטין את תעשיית הרכב האמריקנית, אשר כבר עידן ועידנים לא מביאה אף דבר חדש לעולם, ועם כל הכבוד לפורד ברונקו – לא הוא זה שיציל את דטרויט. למען האמת – העיר הזאת, שנמצאת בגסיסה ארוכת שנים, מייצגת היטב את שפל מעמדה של תעשיית הרכב האמריקנית בעולם, ודווקא ההכרזה הכתובה לפיה ברונקו "עוצב והונדס" שם מעידה כאלף עדים שזה כנראה כלי הרכב האחרון שעוקב אחר המגמות החדשות בעולם ויכול להיות חלק מן השינוי. אם כבר, כאמור, ברונקו דוהר ברוורס בזמן שכל האחרים מרחפים קדימה. מתחיל להזכיר לכם את דונאלד טראמפ?

העניין הוא שלכל מטבע יש שני צדדים. יש משהו מקסים בדרך הלא מתנצלת שבה בחרו אנשי פורד לנסוע עם ברונקו, ואין ספק שהוא מסב גאווה רבה לפועלי הייצור במפעל בדירבורן. הרבה מעל ומעבר לכל ויכוח ולכל עניין טכני, ברונקו מציב דוגמא נהדרת למה שפורד והאמריקנים יודעים לעשות כשהם חושבים לרגע מחוץ לקופסה. ברונקו הוא כלי רכב שממלא את לב בעליו בגאווה, ומציף את מחזור הדם שלו בטסטוסטרון, ולא משנה אם מאחורי ההגה יושב איש שטח מסוקס וקשוח מן הפרברים או יאפי עירוני ממושקף.

ברונקו בנוי מלכתחילה ככלי רכב לא מושלם, אבל כזה שנועד ומצליח לטפוח כל הזמן לבעלים שלו על האגו. ברונקו הוא המכפלה של ג'ון ווין כפול קלינט איסטווד בתצורת הנעה כפולה. דור ההיפסטרים הצעירים יקרא לו "בומר" כדי לזלזל בערכים העתיקים שהוא מייצג, אבל אפילו הם יעצרו בצד את הטסלות המלוקקות שלהם כדי להתחנן לסיבוב, או לכל הפחות לעשות איתו סלפי. היחידה שממש תתעצבן בגללו היא הילדה הסקנדינבית ההיא, גרטה, אבל בואו נסכים שזה יהיה הדדי.

הבא בתור הוא סוס

בואו נודה על האמת: ההחלטה של פורד להחזיר את ברנקו לחיים בגרסה מודרנית לא נבעה מסנטימנטים או מנוסטלגיה, ולא נתפלא אם מי שהציב אותה על השולחן היה דווקא הבחור ממחלקת חשבונות. באחור של עשור או שניים קיבלו אנשי דירבורן החלטה עסקית מושכלת כשיצאו להתמודד מול הג'וקר שהחזיק בשנים האחרונות את כל קבוצת פיאט-קרייזלר על הגלגלים. המותג ג'יפ בכלל, ובפרט ג'יפ רנגלר הסופר מצליח, נותרו בעשור השני של המאה הזאת כמוהיקנים אחרונים בשטח, תרתי משמע. במקום שבו פעם שעטו לא מעט כלי רכב שידעו לחצות מדבריות וגם לדלג על מדרכות נותר ריק גדול, וזה מציב בפני ברונקו הזדמנות עסקית נדירה.

ציניקים יטענו כמובן שכמיטב מסורת הייצור התעשייתי האמריקני ברונקו הוא למעשה פורד ריינג'ר שעלה על מדי ב'. יש בזה משהו, אבל זה הרי מה שאמריקנים עשו ועושים עוד מן הימים שבהם המציאו את ג'נרל מוטורס. פורד בסך הכל עשתה עם ברונקו את מה שאמריקנים עושים: אספה ממחסני החלקים שלה את כל החלקים הרלבנטיים והרכיבה מהם דגם חדש שהוא לא לגמרי חדש. אגב, אם אתם רוצים לדבר איתנו על ציניות עדיף להתמקד בכך שאנשי פורד בונים במקביל ל"דבר האמיתי" את 'ברונקו ספורט', שהוא לא יותר מאשר פורד 'אסקייפ' מחופש לקאובוי.

אגב, אנחנו לא יוצאים כאן נגד ההתבססות של יצרניות רכב על מכלולים קיימים. קבוצת פולקסווגן בנתה ככה אימפריה שלמה. לא זאת הנקודה. לפעמים, גם במקרה של ברונקו, יש לכך יתרונות כלכליים. אחרי הכל, ברונקו עושה שימוש בשלדה של 'ריינג'ר' ובמנוע 'אקובוסט' 2.3 שמניע כמעט כלי רכב של "האליפסה הכחולה" בצפון אמריקה, ובכלל זה גם סוס אציל אחר שנקרא מוסטאנג. אנשי פורד משתמשים גם בתיבת ההילוכים האוטומטית עם עשרה יחסי העברה, אשר פותחה בכלל בשיתוף פעולה עם ג'נרל מוטורס.

אלא שכדי להפוך את התבשיל הזה למשהו באמת טעים הוסיפו לו אנשי פורד את התבלין הסודי שלהם, וזה קרה רק אחרי שהם השקיעו בלא מעט קבוצות מיקוד עם לקוחות אשר מייצגים את קהל היעד העתידי של הכלי, ולא לפני שהם נשכבו מתחת לכל כלי שטח שקיים בשטח כדי לקבל השראה מן החידושים האחרונים בתחום. התוצאה היא פלטפורמה שמאפשרת גמישות עצומה ויכולת התאמה כמעט מושלמת למשימות רבות ושונות, הכל בהתאמה לעומק הכיס של הלקוחות, לדרישות ולרצונות שלהם. את ברונקו אפשר לאבזר עם כמעט כל מערכת, רכיב או גימיק שעולים בדעתו של חובב שטח, והכל מבלי לדרוש ממנו להגיע אל סדנת שיפורים מתמחה. אפשר לקבל את ברונקו ככלי בסיסי וערום שישמש כתחליף ספרטני ל-SUV, ואפשר לאבזר אותו עד הראש כך שיתאים כמקדם פוזה ללקוחות יאפים, אבל האפשרויות המעניינות באמת הן גרסאות "הארד קור" שמסוגלות להתמודד עם שטח טכני (BadLands) או עם נהיגת שטח מהירה בסטייל של מרוצי באחה (WildTrak).

בתצורה הבסיסית ברונקו מתגלגל עם סרנים מתוצרת DANA, מערכת הנעה כפולה לא קבועה, "הילוך כוח" וגלגלים בקוטר 30 אינטש. ככזה הוא מוצע עם מרכב קצר או ארוך, ועם גג פריק קשיח או גג בד. משם וצפונה אפשר להעמיס על ברונקו מכל טוב: מערכת הנעה כפולה קבועה עם חלוקת כוח משתנה, נעילות דיפרנציאל קדמי ואחורי, צמיגי A/T בקוטר 32-33 אינטש, ניתוק מוט מייצב קדמי להגדלת מהלך המתלה, בולמי בילשטיין ייעודיים, וכמובן גם מיגונים מקוריים מלאים. אם כל זה לא מספיק – אפשר לקבל בכל גרסה את חבילת Sasquach שכוללת צמיגי M/T בקוטר עצום של 35 אינטש, חישוקי בידלוק למניעת התקלפות הצמיג, ויחס העברה סופי קצר במיוחד. בנוסף, יש קטלוג אבזור מקורי ובו שלל אופציות לאבזור, ציוד לנשיאת מטען, ומיגונים שונים.

יכולנו לומר "דיינו" עם כל שלל האופציות הזה, אשר לבטח יכולות להביא את ברונקו רחוק מאד בשטח, אבל בפורד לא הסתפקו בכך. כדי להתעלות מעל 'רנגלר' לא מספיק לסחוט את בלוטות הנוסטלגיה ולהציע רשימת אביזרים ארוכה. כמו רנגלר, ובשונה לחלוטין מלנד רובר 'דיפנדר' החדש, ברונקו בהחלט נסמך על ה"ברזלים" שלו כדי לצלוח את איתני הטבע. יחד עם זאת, ברונקו גם גייס לסיוע את פלאי האלקטרוניקה. עכברי השטח הקשוחים יכולים לקלל את הבחירה לוותר על סרן קדמי חי, כמו זה של 'רנגלר', ואת ההסתמכות על שילוב אלקטרוני של ההנעה הכפולה והילוך הכוח במקום לעבוד עם מנופים מכאניים חסונים. כתחליף לברזלים החסרים מציעים אנשי פורד את מערכת GOAT לבחירת מצבי נהיגה שונים בשטח, וזאת משלבת את ההנעה הכפולה ואת הילוך הכוח ונועלת את הדיפרנציאלים בהתאם לצורך. האלקטרוניקה גם מתאמת בין תגובות המנוע ובקרות האחיזה לסיוע. יחד איתה מוצעים שני פיצ'רים ייחודים שהתגלו כשימושיים במיוחד. האחד הוא מערכת Trail Turn Assist אשר בולמת את הגלגל האחורי הפנימי כדי להקטין את קוטר הסיבוב, וזה מקל בתמרון בשטחים טכניים צפופים, והאחרת מאפשרת נהיגה עם דוושה אחת בתוך כדי נעילת בלמים מלאה, וזאת כדי להקל על תנועה בשטחים שדורשים תנועה איטית במיוחד. אז כן, ברונקו נעזר בהייטק כדי לשפר את היכולת, אבל הוא לא נסמך עליה באופן מוחלט כמו דיפנדר.

יישור קו הכרחי אחר נקבע בתחום הבטיחות: ברונקו כולל חבילה מקיפה של מערכות בטיחות אקטיביות, וכך מציע יתרון חשוב על פני רנגלר. אחרי הכל, גם אנשי השטח המסוקסים מבלים את רוב זמנם על הכביש.

בשבחי הפוזה

עם כל הכבוד ליכולות שטח ורשימות אבזור, מה שבסופו של דבר מכריע באמת את הכף ומושך את חובבי השטח לאולם התצוגה של פורד במקום לזה של ג'יפ הוא העיצוב והמיצוב. זה נחמד אמנם להחיות שם נוסטלגי מן העבר, אבל מה שגורם לאנשים לחתום על הצ'ק זה העיצוב. אנשי פורד כבר עשו את זה לפני עשור וחצי כאשר הצילו את מוסטאנג מתהום הנשייה באמצעות שחזור של קווי העיצוב המקורים, וזה בדיוק מה שהם עשו פעם נוספת עם ברונקו.

אי אפשר לפספס את הקשר העיצובי לברונקו המקורי משנת 1966, ולמי שבכל זאת יצליח דאגו מעצבי פורד להכניס אזכורים קטנים בכל פינה. המעצבים שחזרו את הקווים הקובייתיים של הכלי המקורי ועידנו אותם עם פינות וקשתות גלגלים מעוגלים, ואת הפרשנות המודרנית הם מיקדו בפנסי החזית בטכנולוגיית LED ועם פרצוף שאי אפשר לטעות בו. אפילו התרגיל הזה, אגב, לא מקורי: אנשי ג'יפ נסמכים כבר שנים על הקווים הנוסטלגיים של רנגלר, וההבדל הוא שעם ברונקו העיצוב המקורי לא עבר אבולוציה וננטש במהלך הדורות אלא הפך להיות גרסה סגורה של F-150. הוסיפו לך את הפרופורציות החריגות שנובעות מן הגובה והרוחב המרשימים, ותקבלו כלי עם נוכחות שאי אפשר להתעלם ממנה, כמו קאובוי שנכנס למסבאה בצהרי היום עם אקדח שמבצבץ מחגורתו.

בוננזה ולהקתו

ברונקו בהחלט מגיע חמוש, אבל השאלה היא אם הוא יודע לשלוף ולפגוע? התחושה, כאשר מטפסים ומתיישבים על גרסת WildTrak שעליה נהגנו, היא שאפשר בקלות לצלוח איתה את נהר הריו גרנדה ולהתחיל לאסוף את העדר. בעולם אוטופי היה ברונקו צריך להיות מונע באמצעות V8 אימתני, אבל אתם הרי זוכרים את גרטה המעצבנת ומבינים שבימינו אין מצב להתריס בהגזמה כנגד הירוקים. מנוע שורף בנזין עם ארבעה צילינדרים ומגדש טורבו זה כמעט כל מה שהם היו מסכימים שנשתמש בו, אבל בישראל, בשונה מאשר באירופה, מותר עדיין לעשן בפרהסיה ולחרב את האקלים. אז אנחנו זוכים מן ההפקר ויכולים לקבל מנוע V6 בנפח צנוע יחסית של 2.7 ליטר, והוא מונשם באמצעות צמד מגדשי טורבו. התוצאה מרשימה: 330 כוחות סוס וכמעט 55 קג"מ. כל הכח הזה משתהה לשנייה וחצי לפני שהוא פורץ ושועט קדימה בקצב מפתיע, מה שגורם לנהג שלו לשכוח לרגע שהכלי הזה שוקל כמעט כמו רכבת קיטור.

קרבות רמזורים הם לא הקטע שלו, אבל לברונקו יש מספיק כוח כדי להאיץ היטב בכל מצב ולהתגבר על איטיות מסויימת של פעולת תיבת ההילוכים. הוא מגיע למהירויות שאם תנסו אותן במדינה דרומית בארה"ב יש מצב שתזכו להתארח לילה שלם בבית המעצר של השריף המקומי. עם זאת, הרבה לפני שתגיעו למהירויות האלה תצטרכו טיפול דחוף של רופא אוזניים אשר יידרש לאחות את עור התוף שלכם. צללית בגודל של בניין, צמיגים עם פרופיל שטח מובהק, וגג פריק שכבר עשה לפורד לא מעט צרות והוא לא תמיד הכי מהודק בעולם – כל אלה מחוללים הרבה מאד רעש מכל כיוון. אפשר לחיות עם כל זה ובתנאי שנוסעים במהירויות של 100-110 קמ"ש, אך מעל לכך הכל תלוי בכושר הסיבולת שלכם. מצד שני, שיוט נינוח יעזור מאד כדי לשמור על תצרוכת דלק שממש לא עושה חשבון ליוקר המחיה המקומי: 7.5 ק"מ לליטר בשיוט, והרבה פחות מכך אם דוחקים ברגל ימין. הפיתוי, אגב, גדול עד בלתי נשלט.

הכביש, עבור ברונקו, הוא רק קטע קישור, אם כי יאמר לזכותו שבחירה במתלה קדמי עצמאי מפתיעה לטובה. אל תצפו לנינוחות נונשלנטית של אקספלורר ושות', אבל ברונקו יודע להתמודד בכבוד עם פניות. ההיגוי שלו כבד ונטול תקשורת, אבל הוא מדויק ולא יוצר תחושה של נהיגה במשאית (למעט תנוחת הנהיגה הגבוהה). גם המתלים תורמים את חלקם לתחושה הכללית הטובה. הם נדרשים לרסן מסה מאד מכובדת והם עושים את זה באופן מכובד, בפרט ככל שהדברים נוגעים לריסון התנודות על ציר האורך. במקום שבו כלים כמו לנד קרוזר מתנדנדים ונמרחים הרבה יותר, המתלים של ברונקו בלעו את הבורות של כבישי רמת הגולן המתפרקים בלי לבעוט באכזריות בנוסעים.

ואם על הכביש ברונקו "מתנהל", בשטח הוא ממש דוהר. יש לו, כאמור, את המבנה והכלים הנחוצים כדי לספק עבירות מרשימה, והוא משתמש בהם כדי לתקל בורות באדישות, לצלוח שלוליות בקלילות, ולטפס על שיפועים חדים בנונשלנטיות. נהיגה בו על שבילים פתוחים מזכירה נהיגה ב-SBS ספורטיבי (אם כי הוא גבוה וגדול בהרבה), וכאשר מגיעים לשטחים טכניים מאתגרים – בין אם מבחינת אחיזה או מבחינת השיפועים – שימוש מושכל בשלל העזרים הטקטיים מתבטא ביכולת עבירות שמוצעת בדרך כלל רק על ידי כלים משופרים בכבדות. את כל אלה עושה ברונקו בתוך כדי שידור מסר מרגיע ומשרה ביטחון לנהג, ולפעמים נדמה שהוא מכווץ מקדימה את פנסיו ומסנן בזווית הפה את המשפט האגדי בסרט "הארי המזוהם" כשהוא שולם את המאגנום 44 שלו: "Make my day".

הקלילות של ברונקו משרה על הנהג לפעמים יותר מידי ביטחון ודוחקת בו למתוח את הגבולות. לכך צריך להיות מודעים וערניים, מפני שאם חוצים את הגבול מגלים שנמצאים עמוק בבוץ, תרתי משמע. המגבלות האמיתיות של ברונקו, בפרט בתצורה שאיתה הגיע רכב המבחן, כל כך גבוהות שרק אנשי שטח "הארד קור" יצליחו לאתגר אותו באמת. שם, הרבה מעל ומעבר למחוזות שבהם ישחקו לקוחות מן המניין, מתגלים חסרונות יחסים כמו מהלך מתלה קדמי קצר מכדי לטפס על הפנטגון, או בקרות אחיזה פחות מבריקות מאלה שבהן מצויד הסוכן של הוד מלכותה. בקיצור, הסעיף הזה פחות משמעותי עבור 90% מן הלקוחות האופייניים לכלי הזה.

בעבור חופן דולרים

פורד השקיעה בשנתיים האחרונות המון מאמצים כדי ליצור באזז לקראת ברונקו, ואנחנו שמחים לגלות שהיא לא בנתה ציפיות שווא. הכלי הזה מכיל המון אופי וזה דבר שכמעט לא קיים בימינו בכלי רכב מודרניים, וכנראה לא יהיה קיים יותר בכלל בעתיד. ברונקו לא חף מחסרונות: הוא גדול ומגושם מן ה'רנגלר', וזה יפריע למי שמשתמשים בו גם בעיר בחיי היום יום, הנדסת האנוש והנוחות שלו פגומות בגלל מספר שגיאות מעצבנות כמו לוח מחוונים לא ברור ותא נוסעים פשוט מידי, איכות ההרכבה לא הייתה מתקבלת בהבנה בגרמניה או ביפן, ואפילו הגרסאות המאובזרות לא משדרות יוקרה שהולמת את המחיר שלהן. על כל אלה אפשר לסלוח אם עושים שימוש בתכונות שעושות אותו למיוחד כל כך: יכולות שטח מחד, ופוזה מעצימת אגו מאידך.

אצלנו, בישראל, סובל ברונקו מנטל מס פסיכי שמייחד אותו לבעלי כיסים עמוקים. אף אחד לא מתנחם בעובדה שגם רנגלר 'רוביקון' נמכר במחיר דומה היות שאפילו בגרסאות הבסיסיות ביותר שלו הוא לא היה ולא יהיה זול. מצד שני, במציאות שבה לא מעט ישראלים מגהצים בקלות רבע מיליון שקלים וקונים בלי למצמץ רכבי SBS ספורטיביים נראה שהמחיר לא יהיה מה שירתיע ויחסום את דהרתו של ברונקו. מי שיכול להרשות לעצמו כלי כזה יקבל לא רק את רכב השטח הקרבי ביותר שניתן לקנות כרגע "ברמת המפעל", אלא גם את הזכות להסתכל על כולם מלמעלה בזמן שרוכבים אל עבר השקיעה ומותירים ענני אבק מאחור.

בחנו: אופיר דואק ונעם וינד
צילומים: נעם וינד ואופיר דואק

The post פורד ברונקו במבחן דרכים: Make America great again appeared first on TheCar.

ראש הממשלה, נפתלי בנט, ושרי האוצר והכלכלה, אביגדור ליברמן ואורנה ברביבאי, השיקו אמש במסיבת עיתונאים "חבילת הטבות כלכליות" אשר נועדה להפחית את יוקר המחיה בישראל, ולהיטיב כלכלית עם אזרחים עובדים. שני הסעיפים שכמובן תפסו את עינינו נוגעים לביטול מובטח של מכס על חלקי חילוף לרכב ועל סוללות לרכב חשמלי. על פניו זאת בשורה משמחת וראויה לנוכח המחירים המטורללים של חלקי חילוף לרכב בישראל, ולנוכח ההוצאה הכספית הגבוהה שצמודה כיום לכל ביקור שלנו במוסך. השאלה היא אם הורדת המכסים המובטחת באמת תוזיל את הביקור הבא במוסך, והתשובה, ככל הנראה, שלילית.

כדי להבין מדוע הורדת המכס על חלקי חילוף לרכב לא תשנה לנו דבר וחצי דבר צריך ראשית לכל להזכיר את אופן חישוב המס על חלקי חילוף בישראל. שיטת המיסוי שנהוגה אצלנו היא "רב שכבתית", ובשפת העם "מס על מס על מס". כל השכבות הללו מונחות על "ערך ה-CIF" של כל מוצר, כלומר המחיר שלו בנמל המוצא (FOB) בתוספת עלויות ההובלה והביטוח. לצורך הדוגמא, מצמד ("קלאטש") לרכב שעולה 90 דולר בנמל בהולנד ו-100 דולר אחרי הוספת עלויות ההובלה והביטוח, מחוייב ב-6% מכס.

על 106 הדולרים לאחר מכס נוסף מס קניה שחל על רוב חלקי החילוף כולל אלו המוגדרים בטיחותיים (כמו בלמים), ועל כל החגיגה הזאת נוסף מע"מ בשיעור 17%. חישוב מס הקניה על חלקי חילוף מבוצע בשיטה שמכונה אצלנו "תמ"א 60" וכדי שלא לסבך עם חישובים מיותרים נדלג ישירות אל התוצאה: סך מס הקניה בתוספת מע"מ מגיע לכ-40%. בדוגמא שלנו מזנק מחיר המצמד מ-106 דולר ל-148 דולר – כלומר כ-48% מס בסך הכל.

אם וכאשר יסולק המכס מן המשוואה ייחסכו, בדוגמא שלנו, 6 דולר כפול התמ"א, כלומר 8 דולר. בתרגום לשקלים מדובר במחיר של מנת פלאפל (עם שתיה). כמובן שככל שמחיר החלק גבוה יותר מדובר ביותר מנות פלאפל, ואם אפשר לחסוך אז למה לא? העניין הוא שבמציאות – יבואנים לא משלמים כמעט מכס בכלל. הסיבה לכך היא שבזכות הסכמי הסחר בין ישראל לאיחוד האירופאי, ארה"ב, בריטניה, מקסיקו, טורקיה, גושי מדינות אפט"א ומרקסור, ולאחרונה גם דרום קוריאה, אין בכלל מכס בתנאי שמוצג "מסמך תשומות מקור" אשר מעיד על ארץ הייצור של הטובין. במילים אחרות, יבואן שרוכש ישירות מיצרן ומקבל ממנו את המסמך הנכסף – לא משלם מכס בכלל.

כמובן שיש מעצמות כמו סין, ומדינות נוספות שלמדינת ישראל אין איתן הסכם סחר, ושוק החלפים שלנו מוצף בחלקים שמגיעים משם ומחוייבים במכס בשיעור ממוצע של 12%. העניין הוא שרוב החלקים האלה זולים במיוחד ולכן מרכיב המכס עליהם כמעט לא מורגש. מסנן שמן שמיוצר בסין ועולה ליבואן 2-3 דולר, או רפידות בלמים שעולות 10-15 דולר, כמעט לא יושפעו מאיפוס המכס. יתרה מכך: לנוכח הזינוק במחירי ההובלה מאז תחילת הקורונה, ולנוכח מתח רווחים פחות חזירי על חלקי חילוף מתכלים, לא סביר שגם סכום צנוע זה של ביטול מכס יבוא לידי ביטוי במחיר לצרכן. תחום יחיד שבו יכולה להיות הוזלה של כמה עשרות שקלים במחיר החלק הוא חלקים יקרים באמת שאותם מחליפים אחת לכמה שנים.

ומה עם יבוא אישי?

מיד לאחר ההכרזה על הפחתת המכס נשמעו צהלות בקרב חובבי רכב בפורומים שונים ברשת, וזאת מכיוון שלא מעט חובבים בעלי ידע מזמינים לעצמם חלפים מאתרי אינטרנט בחו"ל כדי לחסוך את פערי התיווך. כל הפחתת מס יכולה לשפר את כדאיות היבוא האישי, ובמקביל גם לרסן את היבואנים הסדירים. אלא שצר לי לבשר שגם כאן אין בשורה: חלקים שמחירם נמוך מ-75 דולר (ללא דמי משלוח) ממילא פטורים ממע"מ וממס קניה. מכס משולם על מוצרים שערכם גבוה מ-500 דולר, ובתחום היבוא האישי אלה נדירים מכיוון שלרוב מדובר בחלקים גדולים וכבדים שעלויות השילוח שלהם גבוהות מאד. אבל גם כאשר מחליטים לשלם את עלויות המשלוח הכבדות, ולייבא באופן אישי חלקים שמחירם גבוה מ-500 דולר – החיסכון שנובע מביטול המכס על חלקים שמיוצרים במדינות שאין לנו הסכמי סחר איתם בטל בשישים. לא זה מה שיסייע לכם לרכוש את מכונית החלומות הבאה שלכם.

מרוויחים פוטנציאליים: כלי רכב חשמליים

צריך לומר מילה טובה על התוכנית עצמה, ככל שהיא נוגעת לשוק הרכב, בהקשר של רכב חשמלי. המרכיב היקר ביותר ברכב חשמלי הוא הסוללה, ונתח הארי של סוללות לרכב חשמלי מיוצר כיום בסין ובקוריאה. להסרת מכס שמוטל על סוללות לרכב חשמלי שמיוצרות בסין יש השפעה מסוימת, גם אם לא עצומה, ומה שיותר חשוב – יש בה הצהרה שמוכיחה שהממשלה שמה סוף סוף עין על התחום המתפתח של רכב חשמלי. עם זאת – מבחינה מעשית מדובר עדיין במספר אפסי של כלי רכב ולקוחות שיושפעו מן הפעולה הזאת באופן מיידי.

הנהגים ממשיכים להיות פרה חולבת

למען הסר ספק – אנחנו בוודאי מברכים על הסרת המכס על חלקים לרכב, והלוואי שזה יהיה פתח של תקווה להפחתות נוספות של מיסים בתחום הרכב. התלונה העיקרית שלנו היא שמדובר בצעד עם משמעות מעשית אפסית, ונדמה שהוא נועד בעיקר למטרת יחסי ציבור. יש אולי מי שיתרשם מכך – אבל גם הוא לא ייהנה מחיסכון כלשהו כאשר יוגש לו החשבון הבא במוסך.

אם הממשלה באמת מתכוונת להוזיל את מחירי החלקים לרכב ואת עלויות האחזקה אפשר (וצריך) להפחית ראשית לכל את מס הקניה – שהוא מס הרבה יותר משמעותי, וראוי להתחיל עם חלקים בטיחותיים, למשל צמיגים, כדי שלא ניאלץ לבחור בתחליפים זולים מאיכות מפוקפקת על-פני חלקים איכותיים ובטוחים יותר.

כל ממשלות ישראל לדורותיהן מתייחסות אל ציבור בעלי הרכב כאל פרה חולבת ומטילות עלינו מיסוי גבוה לא רק על חלקים ועל הרכב עצמו, אלא גם על הדלק. למס הבלו, שמשלש את מחירו של כל ליטר דלק, יש השפעה הרבה יותר דרמטית על ההוצאה החודשית של משקי הבית (ובאופן עקיף גם על מחירי ההובלה וההסעה אשר משפיעים על עלויות הייצור והצריכה במשק כולו). במילים אחרות, הורדת המכס על חלקי חילוף היא כמו צום שנועד להפחתת משקל אבל מבוצע בפועל רק במהלך השינה.

The post הממשלה תוריד את המכס על חלקי חילוף לרכב, אבל לכם זה לא יועיל appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה:

טויוטה יאריס קרוס ופורד פומה מציעות עיצוב חיצוני מרשים ולא מעט מעלות נוספות, אבל ארונה של סיאט מוכיחה שכוחה עוד בגלגליה. את ה"חבילה" הכוללת שהיא מציעה אף אחד עדיין לא ניצח.

כמו בקטגוריות הגדולות יותר פיזית, גם בפלח השוק של מכוניות קטנות מתחוללת בשנים האחרונות נהירת לקוחות מתצורת ה"מכונית" הקלאסית – בדרך כלל האצ'בק במקרה זה – אל  תצורת הקרוסאובר, או מיני-קרוסאובר במקרה זה. בשנים האחרונות בכלל, ובפרט בתקופת קורונה, מואץ התהליך הזה מכיוון שתעשיית הרכב צריכה לחלק את המשאבים המצומקים שלה ולהקצות אותם למכוניות שעליהן היא מרוויחה יותר כסף (ובכלל, התעשייה משתדלת להרוויח יותר כסף…), ומצד שני צרכנים מוכנים לשלם יותר תמורת כלי רכב אופנתיים – גם אם בסופו של דבר אלה אותן "יצירות" רק עם תוספת גובה. התוצאה: מחירי מכוניות סופר-מיני מתייקרים והן הופכות לפחות ופחות מבוקשות, בשעה שלקוחות נודדים לסגמנט הגבוה יותר, פיזית, והיקר יותר.

במבחן השוואתי שביצענו לפני מעט יותר משנה עימתנו שלוש רבות מכר בקטגוריה: סיאט 'ארונה', יונדאי 'וניו' וקיה 'סטוניק'. המנצחת – די בקלות יש לומר – הייתה סיאט ארונה. לקראת 2022 עברה המכונית הזאת מתיחת פנים משמעותית ראשונה, וגם התחרות סביבה התעדכנה, וכעת ניצבות מולה מיני-קרוסאובר שנושאת את הסמל המחייב של טויוטה – יאריס קרוס, וגם פורד פומה, שמחירה הוזל לאחרונה בניגוד למגמת ההתייקרות הכללית בשוק הרכב.

עוד מבחנים השוואתייים ב-TheCar
השוואתי מחשמל: סקודה אניאק מול יונדאי איוניק 5 וסקייוול ET5
מבחן השוואתי: פיג'ו 2008 מול ניסאן ג'וק
מבחן השוואתי: פיג'ו 208 מול אופל קורסה, טויוטה יאריס וסיאט איביזה

מי נגד מי?

סיאט ארונה, שהוצגה לראשונה בשנת 2017, היא הוותיקה בעימות זה, ומתיחת הפנים שעברה מוקדה בשדרוגים קוסמטיים חיצוניים קלים, עיצוב מחודש ומשמעותי של תא הנוסעים (כעת הוא זהה לתא של איביזה המחודשת), ושדרוג מערך מערכות הבטיחות. ארונה המחודשת מגיעה מעתה גם עם מנוע 1.5 ליטר טורבו-בנזין, אבל אנחנו החלטנו לבחון את גרסת ה-1.0 ליטר הבסיסית, ברמת האבזור הסטנדרטית 'סטייל', מפני שהיא צפויה להימכר במספרים גדולים יותר. מחירה של גרסה זאת התייקר מעט, ועומד כעת על 117 אלף ש"ח.

טויוטה יאריס קרוס היא המתמודדת הצעירה מבין השלוש, ואותה פגשנו לראשונה בהשקה העולמית בחודש ספטמבר שעבר. ממש באותו אופן שארונה היא גרסת קרוסאובר של איביזה, כך יאריס קרוס היא גרסת קרוסאובר של יאריס (תיראו מופתעים). יאריס וגרסת קרוס שלה בנויות על אותה פלטפורמה מודולרית והן חולקות את אותם עיצוב פנים ומנועים. גרסת הקרוסאובר, מן הסתם, גבוהה יותר ומעוצבת בהתאם לז'אנר.
כמקובל בטויוטה, 'קרוס' מוצעת עם יחידת הנעה היברידית, אבל לעימות זה בחרנו בגרסת הבנזין בדיוק מאותה סיבה שבה בחרנו בארונה 1.0: היא פחות יקרה מן הגרסה ההיברידית בכ-10,000 שקלים, וזה הפרש משמעותי. כך, עם מחיר התחלתי של 122 אלף שקלים לרמת האבזור 'סול', יכולה טויוטה להתמודד גם בפלח השוק הפחות יקר של הקטגוריה.

פורד פומה אמנם נושאת לשווא את שמה של מכונית קופה קטנה ומדליקה שפורד ייצרה בשנות ה-90, אבל בגלגול הנוכחי שלו הוא מוצמד לקרוסאובר קטן על בסיס הפיאסטה אשר הוצג לראשונה בשנת 2019 (אגב, גם פומה המקורית הייתה בשעתו גרסה של פיאסטה). פומה נחתה בישראל בשנה שעברה כחלק ממהלך שנועד לשקם את התדמית הפגועה של פורד בישראל, ולאחרונה, כאמור, הוזל מחירה.

ברמת האבזור הבסיסית – 'טיטניום' – מוצעת פומה תמורת 125 אלף שקלים, וזה עושה אותה אטרקטיבית יותר מבעבר ובעיקר רלוונטית למפגש הזה. פומה מוצעת עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.0 ליטר שמחובר לתיבת הילוכים כפולת מצמד, וזה לכשעצמו נושא מאד טעון בקרב לקוחות פורד בישראל. אחרי ככלות הכל, התגובה האיטית והבעייתית של פורד בטיפול במחלות הילדות של תיבות ההילוכים הרובוטיות מן הדור הקודם היא זאת שהרסה את המוניטין של היצרן בארץ, והרגה את 'פוקוס' שהיא מכונית מצוינת למעט התיבה הבעייתית ההיא. אחרי כל זאת חשוב להדגיש שהפעם מדובר בתיבת הילוכים שונה לחלוטין מזאת הזכורה לרע.

עיצוב וממדים

העיצוב החיצוני הוא הסעיף הבודד החשוב ביותר עבור מי שקונה קרוסאובר, ולא מעט דגמים מפספסים את הפואנטה כשהם מעוצבים כמו "סופרמיני על עקבים". דוגמא בולטת לפספוס כזה היא סיאט ארונה, אשר מיומה הראשון "לא הצטיינה" בסעיף זה. ארונה נראית כמו גרסה קצת משונה של איביזה, שהיא דווקא מכונית מאד יפה, ובשונה מן המקובל, ואולי גם מן הרצוי, בקטגוריה הזאת בחרו מעצבי סיאט בקווים סולידיים מידי. מתיחת הפנים לא יכולה הייתה לבצע מהפך משמעותי אבל בכל זאת שדרגה קצת את העיצוב הכולל, במיוחד בחזית, וזאת באמצעות פנסים מעודכנים, פגוש מחודש ופנסי ערפל עגולים. אלה, אגב, בולטים מן הפגוש ומזכירים את הפנסים של סקודה יטי המקורי (חבל רק שהם נראים קטנים מידי ונתונים בתוך מסגרת שחורה. זה יוצר תחושה לא רצויה כאילו שמדובר בתוספת "אפטר מרקט").

כאשר מוסיפים לכל אלה את העובדה שארונה היא גם הנמוכה ביותר בהשוואה הזאת (153 ס"מ) ברור שמתקבלת המכונית שמושכת הכי פחות תשומת לב. מאידך – לארונה יש קווים נעימים וסולידיים, וגם מוכרים מאד, שהרי מדובר באחת המכוניות היותר נמכרות בפלח השוק הזה בשנים האחרונות.

יאריס קרוס, לעומת זאת, נראית שונה לחלוטין מהמכונית שעליה היא מתבססת. קרוס מנסה להיראות גדולה מכפי שהיא באמת, וזאת באמצעות מכסה מנוע גבוה וחזית עם הבעה מצועצעת, קשתות גלגלים גדולות, ואחוריים שנראים כמו 'ראב 4' מוקטן. קרוס היא המכונית הגבוהה ביותר בהשוואה הזאת, היא מתנשאת לגובה של 159.5 סנטימטרים, וזה משווה לה יציבה זקופה. למרות זאת, מרווח הגחון שלה ממוצע למדי – רק 17 סנטימטרים. יאריס קרוס מעוצבת בעיצוב עדכני ומיוחד, ונראית הכי טוב מאחור, וחבל רק שהצבע הלבן של מכונית המבחן, וחישוקי 16 אינטש צנועים (יחסית למקובל כיום) מטשטשים מעט את הפוזה והנוכחות שלה. כך מתקבלת מכונית פחות מדליקה מזאת שעליה נהגנו בהשקה העולמית, שנצבעו בצביעה זהובה דו-גוונית.

כדרכה של פורד בשנים האחרונות גם פומה עוצבה בעיצוב רענן ונעים אבל לא נועז במיוחד. הייחודיות שלה ניכרת בחזית שמזכירה – מכל המכוניות שבעולם – את יגואר E Pace, וקו הגג המעוגל שלה, בסגנון קופה, מודגש באמצעות צביעה דו-גוונית. גם במקרה של פומה מעמעם הצבע השחור של רכב המבחן את פיסולי הגוף, אם כי התוצאה הכוללת נאה ומיוחדת. בניגוד מוחלט לארונה – פומה נראית מכונית גדולה יותר מכפי שהיא באמת (בלי קשר לכך שהיא באמת גדולה יותר מהאחרות).

שלוש המתמודדות במבחן זה אינן בין הגדולות והמרווחות בקטגוריה, והממדים שלהן לא הרבה יותר גדולים מממדיהן של הסופרמיני שעליהן הן מבוססות. פומה, כאמור, היא הגדולה בין השלוש, עם אורך כולל של 420 ס"מ, בסיס הגלגלים הנדיב ביותר – 259 ס"מ, ורוחב של 180 ס"מ. ארונה היא הצנומה ביותר, אבל לא בפער גדול: האורך שלה הוא 415 ס"מ, בסיס הגלגלים 255 ס"מ והיא צרה ב-2 ס"מ מהפומה. יאריס קרוס ממוקמת בול באמצע, עם ממד אורך של 417 ס"מ ובסיס גלגלים של 256 ס"מ. אלא שיאריס היא הצרה ביותר בין השלוש, ורוחבה 176.5 ס"מ.

ביצועים

כל השלוש מונעות באמצעות מנועים תלת-צילינדרים, ועל הנייר יש לסיאט ולפורד שילוב מנצח בין מנוע טורבו קטן וגמיש לתיבת הילוכים כפולת מצמד. ליאריס יש שילוב שמרני של מנוע אטמוספרי עם תיבת הילוכים רציפה. מאידך, לפורד ולטויוטה הספק מרבי של 125 כ"ס לעומת 110 כ"ס לסיאט, אלא שהספרדיה מפיקה מן המנוע שלה מומנט עדיף של 20.4 קג"מ לעומת 17.3 בפורד ו-15.6 בטויוטה. המציאות, על הכביש, שונה ממה שמספקים במספרים התיאורטיים.

יאריס קרוס התגלתה כמכונית הזריזה ביותר, בעיקר בזכות תגובות מידיות של תיבת ההילוכים אשר מביאה את המנוע ישר לנקודה היעילה ביותר מבחינת זמינות הכוח שלו. הבעיה היא שנקודה זאת נמצאת ב-4,800 אסטרונומיים (במונחי מכוניות עממיות) ושם מתקבלים המולה, שאון ורעש "על גבול המציק", ותחושה מאד לא נינוחה. ההפתעות לא מסתיימות כאן: על אף שהטויוטה נמצאה לאורך רוב המבחן בסל"ד גבוה כדי לשמור קצב עם המתחרות – בתחנת הדלק היא התגלתה כמכונית החסכונית ביותר, עם צריכת דלק של 12.5 ק"מ לליטר ו-15 קמ"ל בתנאים רגועים.

ארונה אמנם חלשה מעט, אבל זמינות הכוח שלה היא הטובה ביותר ופעולתה הזריזה של התיבה כפולת המצמדים (למעט השתהות ביציאה מהמקום) הצמידה אותה לטויוטה. בשונה מן היפנית, ארונה מגישה לנוהגים בה אופי פעולה הרבה יותר נעים, ותצרוכת הדלק הממוצעת שלה הייתה כ-12 ק"מ לליטר.

פומה הפתיעה, ולא לטובה, למרות שעל הנייר היא חזקה מהארונה וגמישה מהטויוטה. היא נותרה מאחור בכל התאוצות, בעיקר בגלל תגובה איטית של תיבת ההילוכים, והיא גם היחידה שלא מציע תפעול ידני של התיבה אשר יכול היה לשפר את המצב. עם זאת, העברות ההילוכים שלה חלקות, והמנוע שלה הוא הנעים והשקט ביותר במהלך שיוט. פומה נותרה מאחור גם בסעיף תצרוכת הדלק, אבל עם 11.5 ק"מ לליטר בממוצע בתנאי במבחן זה לא פער גדול.

התנהגות ונוחות
מיני קרוסאוברים פונים בעיקר לקהל צעיר אבל אף אחת מהשלוש לא מספקת תחושה "שובבה", וחבל. לשלוש המכוניות יש יכולת דינמית גבוהה הרבה מעל ומעבר לאלה שידרוש נהג ממוצע, אבל אף אחת מהן לא מרגשת לנהיגה. יאריס קרוס היא התזזיתית מבין השלוש ונראה מתכנניה התאמצו ליצור תחושה צעירה עם היגוי חד ומדויק. יחד עם תגובות מנוע נמרצות הם גם יכלו להצליח לספק הנאה מנהיגה, לכן כל כך חבל שהמתלים לא מספקים רמת שיכוך טובה. התוצאה היא שיאריס היא מכונית קופצנית, בעיקר במהירויות עירוניות. הוסיפו לכך בידוד רעשים לא טוב ותקבלו מכונית שמאד חסרים לה עידון ונינוחות.

פומה, לעומתה, משדרת תחושה הרבה יותר נינוחה, ואולי אפילו יותר מידי. המתלים שלה מרסנים היטב את תנודות המרכב גם תחת עומס, והשלדה משדרת ביטחון לנהג. חבל, לכן, שההיגוי קל מידי ומעורפל במרכז. זה בסדר גמור בתמרונים עירוניים, אבל פחות מתאים לנהיגה דינמית. בכל מקרה, פומה משדרת תחושה בוגרת של רכב גדול יותר, המתלים שלה מספקים רמת שיכוך טובה ברוב תנאי הדרך, ובתנאי שהם לא נדרשים לתיקול מהמורות עמוקות. פומה היא גם הנעימה והשקטה מבין השלוש בשיוט בין עירוני.

כדרכם של מוצרי קבוצת פולקסווגן ארונה לא מפתיעה. זאת מכונית מאד מדויקת אשר אוחזת היטב אך לא מערבת את הנהג בנהיגה, וזאת במידה רבה בגלל היגוי מדויק אך מנותק. כל נהג ירגיש מיד בבית בארונה, ויוכל לסגל קצב מהיר. אלא שמה שחסר לה זה "פלפל ספרדי", ואל תאמינו למה שאנשי השיווק של סיאט מנסים למכור בהקשר הזה. מה שכן – נוחות הנסיעה בארונה עדיפה על זאת של יאריס קרוס מבחינת ריסון המרכב וורמת הדיוק של המתלים, אבל השיכוך פחות טוב מזה של פומה והתחושה מעט קופצנית יותר, בעיקר במעבר על בורות עמוקים.

תא נוסעים, שימושיות
תא הנוסעים של סיאט ארונה שודרג משמעותית במתיחת הפנים, וזה מתבטא בשיפור כללי של העיצוב ובשימוש בחומרים איכותיים. העיצוב נראה כעת צעיר ועדכני בזכות פתחי מיזוג צדיים עגולים שמחופים בחיפויים צבעוניים, ומערכת מולטימדיה עדכנית שהיא גם בעלת הממשק המרשים ביותר בין שלוש המכוניות שבמבחן. רמת החומרים שופרה מאד וארונה משדרת מסר פחות "פלסטיקי" מבעבר. פחות נחמד שפתחי המיזוג המרכזים ממוקמים כעת נמוך מידי, ודיפוני הדלתות עדין יוצרים תחושה זולה.

עיצוב תא הנוסעים של פומה שמרני מידי, ודאי ביחס לעיצוב החיצוני הנאה. איכות החומרים טובה אך לא מעולה, אבל קיימת תחושת איכות שנובעת ממה שנראה כמו רמת השקעה גבוהה. זה בא לידי ביטוי, למשל, בצליל מסיבי של טריקת הדלתות, בדיפוני דלתות שמחופים בבד דמוי ג'ינס – שנראים ומרגישים טוב, ובמושבים שהם הנאים והנוחים ביותר בהשוואה זאת. תנוחת הנהיגה של פומה מוזרה, ומשלבת הגה קרוב מידי עם מושב נמוך מידי, וגם המיקום של מתגי התפעול בין המושבים לא נוח. זה דורש הסטת מבט מיותרת.

תנוחת הנהיגה ביאריס קרוס היא הגבוהה וה"קרוסאוברית" ביותר, לוח המכשירים שלה מעוצב בקווים עגלגלים ונעימים, ותא הנהג שלה יכול היה להיראות צעיר ומזמין לולא הבחירה בגוונים כהים וקודרים. יאריס מציגה איכות הרכבה מעולה, אבל התחושה הכללית שהיא יוצרת היא פלסטיקית ופשוטה מידי למגע (למשל מתגי המיזוג). ממשק מערכת המולטימדיה שלה נראה מיושן, וזה בולט על רקע הנדסת אנוש טובה בדרך כלל למעט מיקום נסתר ולא נוח של פתחי המיזוג המרכזיים.

למרות הממדים הכלליים הצנועים ביותר בהשוואה הזאת ארונה היא המכונית המרווחת ביותר והיחידה מבין השלוש שיכולה לשמש כתחליף של ממש לרכב משפחתי למשפחות קטנות. רק בה יכולים שני מבוגרים לשבת בנוחות במושב האחורי, על אף שהוא, אגב, מעט נמוך מידי. פומה צפופה יותר מארונה, בעיקר לברכיים, אבל מציעה את מרחב הכתפיים הטוב ביותר במושב האחורי. המרחב שם עדיף על זה שמציעה יאריס קרוס, והטויוטה סובלת גם מגישה לא נוחה למושב האחורי בגלל מפתח דלתות מוגבל.

נפח תא המטען של שלוש המכוניות כמעט זהה (400 ליטר בטויוטה ובסיאט, 410 ליטר בפורד). ארונה מציעה את המפתח הרחב והנמוך ביותר לטעינה, פומה מעט פחות נוחה בהיבט זה אבל מציעה חלוקה עדיפה של התא בתוספת גם תא נסתר נוסף ושימושי מתחת לרצפה. סף הטעינה של יאריס הוא הגבוה ביותר ואין לה מדף אחורי ממשי.

בטיחות

שלוש המכוניות מצוידות במערכת בלימת חירום אוטונומית, התרעה ותיקון אקטיבי של סטיה מנתיב, התרעת עייפות לנהג ובקרת שיוט אדפטיבית. ליאריס קרוס ולפומה יש גם שליטה אוטומטית באור הגבוה, ופומה היא היחידה מבין השלוש שמציעה מערכת התראה מפני תנועה בשטחים מתים. ליאריס קרוס יש יתרון בסעיף מערכות הבטיחות בזכות מערכות לזיהוי תמרורים, וזה יכול היה להיות נחמד במדינה שבה יש שימוש ראוי ונפוץ בתמרורים. מצד שני, יש לה יתרון חשוב שאין לאחרות: התרעה מפני שכחת ילד במושב האחורי. בנוסף, בעוד שלשתי המתחרות יש שש כריות אוויר בטיחותיות, ליאריס יש שתיים נוספות בין המושבים הקדמיים.

במבחני הריסוק של פרויקט EuroNCAP קיבלו שלוש המכוניות ציון של חמישה כוכבי בטיחות, אבל יאריס קרוס היא הצעירה מבין השלוש ולכן נבחנה בשנת 2021, כלומר לפי תקן עדכני ומחמיר יותר. פומה נבחנה בשנת 2019 וארונה זכתה בציון שלה בשנת 2017.

אבזור ותמחור
כאמור, ארונה ופומה התייצבו למבחן ברמות האבזור הבסיסיות ואילו יאריס קרוס עם רמת אבזור גבוהה יותר. לצורך ההשוואה כאן נתייחס ל'קרוס' ברמת האבזור, והמחיר, הבסיסיים. לכל השלוש יש כמובן "חשמול מלא" לחלונות ולמראות, מערכת מולטימדיה מקורית עם דיבורית BT, מסך מגע (9.2 אינטש בסיאט, 8 אינטש בפורד ובטויוטה) וחיישן תאורה. לפורד ולסיאט יש גם תאורת LED קדמית, פנסי ערפל, קיפול מראות חשמלי וחישוקים קלים (16 אינטש בסיאט ו-17 אינטש בפורד). ארונה היא היחידה עם בקרת אקלים מפוצלת, מפתח חכם ומשטח טעינה אלחוטי לטלפון הנייד כבר ברמת האבזור הבסיסית, אבל אין לה מצלמה אחורית כמו שמציעות טויוטה ופורד. פומה מציעה חיישני חניה מקוריים מלפנים מאחור.

ליאריס קרוס ברמת האבזור הבסיסית אין את כל אלה, היא מגיע עם חישוקי ברזל, ובגרסת הבנזין מציעה רק מזגן מכאני. יש לה חיישן גשם כמו בסיאט, והיא היחידה כאן עם בלם יד חשמלי. ברמת האבזור האמצעית – 'אורבן' –  שמחירה זהה לזה של פומה, מוצעים גם חישוקים קלים בקוטר 16 אינטש, קיפול מראות חשמלי, וחלונות אחוריים כהים. השורה התחתונה היא שמבחינת רמת האבזור הכולל, וגם ביחס למחיר, ארונה מנצחת בענק עם יתרון בולט במיוחד ביחס ליאריס קרוס.

שורה תחתונה

בעיניים ישראליות אמורה הייתה טויוטה יאריס קרוס לנצח את המבחן ההשוואתי הזה עוד לפני שפתחנו את דלת הנהג שלה. יאריס קרוס מביאה איתה את כל מה ש"מר וגברת ישראלי" רוצים מן המכונית שלהם, וזה מתחיל קודם כל בשם המותג המוכר והסחיר. במקרה של 'קרוס' יש לה גם עיצוב שנראה מצוין, במיוחד מאחור, עם יציבה ותנוחת נהיגה גבוהה, מנוע יעיל וחסכוני, וחבילת בטיחות מקיפה. את כל אלה מורידים תא הנוסעים הפשוט מידי שלוקה באבזורו בגרסת הבסיס, והעובדה שהיא צפופה מידי מאחור ובאופן מאד מאכזב גם רועשת מידי ולא מספיק מעודנת. מה שבטוח זה שאסור למי שחושק ביאריס להסתפק בגרסת הבסיס, ועדיף כבר להתפרע במחיר וללכת על מה שרק היא יודעת להציע: גרסה היברידית.

פורד פומה נראית לא פחות טוב מיאריס, יש לה תא נוסעים מרווח ואיכותי והיא גם הנעימה ביותר לנהיגה ונסיעה נינוחה. יש לה גם יכולת דינמית מרשימה, ולכן חבל כל כך שהביצועים שלה מאכזבים (באשמת תיבת ההילוכים). תצרוכת הדלק של פומה פחות טובה ביחס לאחרות, ולמרות שהיא הוזלה לאחרונה זאת עדיין המכונית היותר יקרה בין השלוש, והיא לא מציעה תמורה עודפת לתוספת הזאת. בשקלול כולל פומה דורגה על ידינו במקום השני במבחן זה.

כמו במבחן ההשוואתי הקודם גם הפעם ניצחה סיאט ארונה, וזאת למרות שהיא לא מצטיינת באחד הסעיפים החשובים ביותר: העיצוב החיצוני. פה אחד הסכמנו כולנו שארונה היא המכונית המאוזנת ביותר מבין השלוש מבחינה דינמית ומבחינת ביצועים, היא היחידה שיכולה לשמש כתחליף למשפחתית קטנה, היא מאובזרת היטב ומציעה את יחס התמורה הטוב ביותר למחיר. הוסיפו לכך את יישור הקו של מתיחת הפנים והשיפור של איכות תא הנוסעים ומערכות הבטיחות, ותקבלו את הקרוסאובר המועדף תמורת פחות מ-120 אלף ש"ח.

השתתפו במבחן: גיל מלמד, ונעם וינד
צילומים: נעם וינד

The post טויוטה יאריס קרוס מול סיאט ארונה ופורד פומה במבחן השוואתי appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

גרסת ה-1.5 ליטר של סיאט איביזה מציעה תחליף "הוט האצ'" בעיצוב ובאווירה נכונה, עם מחיר תחרותי ביחס לחבילה. חבל רק שהיא לא הצליחה להלהיב.

עוד ב-TheCar
מבחן השוואתי: סיאט איביזה מול פיג'ו 208, אופל קורסה וטויוטה יאריס
סיאט לאון החדשה במבחן דרכים
מבחן השוואתי: סיאט ארונה מול קיה סטוניק ויונדאי וניו

איביזה של סיאט היא אחת ממכוניות הסופר-מיני הפופולריות והנפוצות ביותר בישראל בשני העשורים האחרונים, ואחת הקטנות החביבות במיוחד על קהל צעיר. הצלחתה בולטת שבעתיים בשנים האחרונות לנוכח ההצטמקות המהירה והמטרידה של פלח השוק של מכוניות סופרמיני, אשר נובע מן הנדידה של לקוחות אל מחוזות הקרוסאובר. אחד הקלפים המרכזיים בשרוול של איביזה הוא תדמית ספורטיבית בכלל, ובמיוחד בגרסאות FR אשר ממוקדות כמעט אך ורק בפרטי אבזור ולבוש, ופחות מכך באמצעים פיזיים לשיפור היכולות הדינמיות והביצועים.

הדור הנוכחי של איביזה הוצג בקיץ 2017 אבל שומר היטב על מעמדו בטבלת המכירות, וזאת על אף שבשנים האחרונות צצו לא מעט מתחרות רעננות ועדכניות. מתיחת פנים של אמצע החיים הושקה לפני כחצי שנה, והגיעה ארצה לאחרונה. ההזדמנות הזאת נוצלה היטב כדי להשיב מחדש את גרסת ה-1.5 ליטר, הפעם עם תיבת הילוכים אוטומטית. למרבה הצער – בדור הנוכחי אין לאיביזה גרסה ספורטיבית אמיתית, אפילו לא תחת המותג החדש 'קופרה', וזה מציב את גרסת ה-1.5 על חבילת ה-FR שלה כתחליף כלשהו למכוניות הסופרמיני החמות שכל כך אהבנו בשנות ה-90 ובעשור הראשון של האלף הנוכחי.

מה נשתנה?

מעצבי סיאט כמעט שלא נגעו בעיצוב החיצוני של איביזה, וצריך להודות להם על זה מכיוון שגם כמעט 5 שנים לאחר השקתה היא מאופיינת בצללית מרשימה ובעיצוב מודרני ונעים לעין. איביזה נראית מצוין גם מול דור חדש של מכוניות סופרמיני, ואולי אפילו מדגישה את "עודף העיצוב" של מכוניות כמו פיג'ו 208. מתיחת הפנים החיצונית כללה נגיעות קלות בפנסים הקדמיים ובפגוש, ואילו הטיפוגרפיה של סמל ה'איביזה' על דלת תא המטען עוצבה מחדש לפונט של כתב יד. התוספות הקוסמטיות של גרסת FR כוללות שבכה קדמית שונה, פנסי ערפל, וחישוקי 18 אינטש חדשים ומוגזמים (17 אינטש בגרסת 1.0 ליטר), אם כי אלה מסייעים לה לבלוט ומן הסתם יתחבבו על קהל צעיר.

אחת מנקודות התורפה של איביזה היוצאת הייתה שחומרי הדיפון של תא הנוסעים החלו כבר להפגין את גילם (כפי שציינו במבחן ההשוואתי שערכנו לפני כשנה). מתיחת הפנים של תא הנוסעים וסביבת הנהג כוללת עיצוב חדש לחלוטין ללוח המכשירים, אשר כולל כעת מערכת מולטימדיה עדכנית ונאה שניצבת בראש הקונסולה המרכזית, ולטובתה נדחקו פתחי המיזוג לקומה התחתונה. פתחי המיזוג הצדדיים כעת עגולים, וסביבם הוצבו טבעות צבעוניות שמשלבות תאורת אווירה. חשוב מכל: איכות החומרים שודרגה משמעותית, בעיקר בחלקו העליון של לוח המכשירים אשר בנוי כעת מחומר רך עם דוגמת חלת דבש.

שדרוג משמעותי נוסף נעשה בתחום הבטיחות: איביזה מציעה סוף סוף מערכת אקטיבית להתרעה ומניעת סטיה מנתיב כסטנדרט, וזאת בנוסף לבלימת חירום אוטונומית ובקרת שיוט אדפטיבית.

מנוע וביצועים

גרסת הקצה של איביזה מצוידת במנוע ה-1.5 ליטר המוכר של קבוצת פולקסווגן, אשר מספק 150 כוחות סוס ו-25.5 קג"מ שזמינים בין 1500 ל-3500 סל"ד. המנוע מחובר לתיבת הילוכים כפולת מצמדים עם שבעה יחסי העברה. שידוך למרכב קל יחסית, יחד עם אופי פעולה נמרץ של תיבת ההילוכים (למעט הססנות קלה ביציאה מהמקום) מספקים מכונית זריזה עם מספיק כוח זמין לביצוע כל עקיפה מזדמנת. נתון התאוצה ל-100 מרשים למדי – 8.2 שניות, רק שניה אחת יותר מגרסת הקופרה מהדור הרודם של האיביזה. מצד שני, איביזה לא משדרת תחושה ספורטיבית של כוח מתפרץ, וזאת בגלל אופי פעולה מאד לינארי של המנוע, וצליל מוחרש היטב. בשורה תחתונה: איביזה FR 1.5 מהירה יותר מכל סופרמיני שלישבן שלה לא מוצמדות האותיות GTI או קופר S.

תצרוכת הדלק מפתיעה לטובה ומרשימה מאד: בתנאי מבחן מאומץ היא שתתה ליטר דלק לכל 13.8 קילומטרים, וזה אומר שלא צפויה בעיה לחלץ גם 16 ק"מ לליטר בנהיגה מתונה.

התנהגות ונוחות

גרסת FR מתגלגלת על מתלים מוקשחים מאלה של איביזה הבסיסית, ויחד עם צמיגים ספורטיביים למדי, ופלטפורמת MQB המוכרת והמלוטשת, מתקבלת מכונית עם מגבלות אחיזה גבוהות והתנהגות ניטרלית וסלחנית. על כבישים משובשים איביזה לא תמיד מפגינה שלוות נפש, אבל היא אף פעם לא תפתיע את הנהג, ולכן רק במקרים נדירים הוא ייאלץ להוריד את הקצב. מה שבטוח זה שזאת מכונית שיודעת לייצר קצב טוב בין פניות, עם היגוי מדויק ששוקל טוב (כאשר נמצאים במצב נהיגה ספורטיבי) הגם שהוא נטול תקשורת ממשית. במילים אחרות, איביזה FR היא מכונית זריזה לא רק בקו ישר אלא גם על כבישים מפותלים, אלא שהיא לא מספיק "מחוברת" לנהג וגם לא מאתגרת אותו.

מתלים קשיחים, בשילוב צמיגים בחתך נמוך, לא מציעים שילוב אידאלי לנהיגה עירונית ובתנאים האלה היא מקפצצת לא מעט על פני שיבושים קטנים. יכולת הספיגה של המתלים משתפרת ככל שעולה המהירות, ועל אף שהשיכוך לא מספיק מוקפד במעבר על מהמורות עמוקות – ריסון המרכב טוב וזה מונע קופצנות מוגזמת.

תא נוסעים ושימושיות

תא הנוסעים זכה, כאמור, לשדרוג החשוב ביותר במסגרת מתיחת הפנים, וכעת מקדם את היושבים במכונית עם תחושה מודרנית יותר – לא מעט בזכות ממשק עדכני של מערכת המולטימדיה. הממשק הזה אינטואטיבי יותר מאשר בדגמי סיאט החדשים האחרים, וסובל פחות מהתחכמויות מיותרות. תפעול בקרת האקלים נותר באמצעות מתגים, וזה כמובן יתרון גדול. גרסת FR משדרגת את האווירה עוד יותר עם גלגל הגה ספורטיבי ונעים לאחיזה, ומושבים נוחים שמספקים תמיכה טובה. הגימור דמוי עור עם תפרים של FR הקודמת נראה טוב יותר מאשר הפלסטיקה הכסופה החדשה, שנמתחת לרוחב הדשבורד ולא נראית איכותית במיוחד, וזה פספוס.

אנשי סיאט הוסיפו תאורת אווירה נאה אשר משדרגת את האווירה, אבל הטבעות שסביב פתחי המיזוג יוצרים השתקפות בעייתית במראות הצד (אם כי הפתרון החלקי של סיאט הוא כיבוי התאורה בזמן איתות).
כמו בעבר, מרחב הפנים של איביזה נדיב מאד ביחס למתחרות וזה מאפשר הושבה נוחה של שני מבוגרים מאחור. תא המטען שימושי למדי עם נפח של 355 ליטר.

אבזור ותמחור

גרסת FR היא המאובזרת בהיצע של איביזה. נוסף לבקרת אקלים מפוצלת, מפתח חכם, וחיישני גשם נוספת בגרסה הזאת מערכת מולטימדיה עם מסך גדול יותר של 9.2 אינטש, חיישני חניה מלפנים ומאחור, מצלמה אחורית, גג שמש פנורמי חשמלי, וחישוקים קלים בקוטר 17 אינטש. איביזה FR עם מנוע ה-1.5 ליטר מציעה גם תאורת LED מלאה בחזית וחישוקי 18 אינטש כסטנדרט, ותג המחיר שלה הוא 125 אלף שקלים, כלומר 7,000 ש"ח יותר מאשר גרסת ה-1.0 ליטר. ההפרש במחיר בהחלט מוצדק לנוכח הביצועים העדיפים.

לאיביזה FR 1.5 אין מתחרות ישירות. הקרובות אליה ביותר מבחינת "לוק" וגישה ספורטיבית הן רנו קליאו RS ליין שהשיווק שלה הופסק לעת עתה, וצמד האחיות הלא זהות פיג'ו 208 GT (שייקרה ממנה ב-5,000 ש"ח) ואופל קורסה GS ליין (שזולה ממנה בשיעור דומה). שתי אלה מכוניות חלשות יותר מאיביזה.

שורה תחתונה

מתיחת הפנים של סיאט איביזה נגעה בשתי נקודות התורפה המשמעותיות שלה, ובכל יתר הסעיפים היא נותרה אותה סופרמיני מוצלחת ואהובה שמשלבת בין שימושיות, יכולת דינמית גבוהה ותדמית צעירה.

גרסת FR שנבחנה כאן משדרגת את העיצוב הסביבי עם תוספות קוסמטיות אשר קולעות בול אל קהל היעד הצעיר, והיא מונעת באמצעות מנוע שמשדרג את רמת הביצועים כמעט לרמה של הקטנות החמות מן הסוג שנכחד לצערנו. ביצועים משופרים ויכולת דינמית גבוהה מסתכמים במכונית זריזה על כל סוגי הכבישים. היא תחניף לכל נהג למרות שאין לה את ה"פלפל" שיכול היה להפוך אותה לספורטיבית באמת. מצד שני, צריך לזכור כאשר אין כמעט שום קטנה ספורטיבית כיום בצד  המחיר השפוי.

כמכונית סופרמיני זאת לא מכונית זולה, בוודאי בהשוואה לגרסאות הבסיסיות שלה עצמה. ולמרות זאת היא מעניקה תמורה טובה למחיר, וזה מבטיח שהיא תוסיף לככב בקרב הצעירים הממהרים ובטבלת המסירות.

The post סיאט איביזה 1.5 FR במבחן דרכים appeared first on TheCar.

עם כל הכבוד למספר הקורולות, ואפילו הטסלות, שעלו על כבישי ארצנו בסיכום 2021, ועם הכבוד שאולי מגיע לקרוסאובר הנמכר ביותר בישראל – מבחינת אוהבי הרכב והנהיגה יש מדד אחר לגמרי שמסכם את האושר והעושר המוטורי שלנו – וזה כמה מכוניות ספורטיביות נוספו למצבת הרכב הישראלית.

כפי שדיווחנו, שנת 2021 הייתה שנת שיא בענף הרכב בישראל ובסיכומה עברו המכירות את הרף ההיסטורי של 300 אלף מכוניות חדשות. במצב כזה מותר היה לצפות שגם שוק המכוניות הספורטיביות יפרח, במיוחד בהינתן שמשבר קורונה מנע מרובנו את האפשרות לטוס לחו"ל והותיר ממון פנוי להגשמת חלומות מוטוריים ופנטזיות של אספני רכב.

אז הבשורה הטובה היא שבשנה החולפת נמכרו בישראל יותר מכוניות ספורטיביות מאשר בשנים קודמות. כמעט כל הדגמים שהובילו בשנה שעברה את טבלת המכירות של מכוניות ספורטיבית מסרו השנה יותר. הבשורה הפחות טובה היא שבאופן אבסולוטי עדיין מדובר במספרים זניחים ביחס לגודל השוק: בקושי 1%. נתון זה בולט במיוחד לנוכח העובדה שאין כרגע בישראל היצע של מכוניות ספורטיביות עממיות, ומי שחפץ במכונית מהנה לנהיגה חייב להיפרד מסכומים שמתחילים ב-200 אלף שקלים בדרך להגשים את החלום.

אז נכון – המיסוי בישראל גבוה, אבל זאת לא בעיה שקיימת רק כאן. גם במדינות אירופאיות שבהן בדרך כלל מוטל מיסוי סביר על רכב סובלים כיום מי שמבקשים לעצמם מכוניות ראויות מהכבדת ידם של הרגולטורים, וזאת בגלל תקנות זיהום אוויר מחמירות מאי פעם בעבר. מכוניות ספורטיביות עממיות הן הנפגעות העיקריות מתקנות זיהום האוויר, ובפרט ה"הוט האצ'" הקטנות, שההיצע שלהן מתדלדל.

מצד שני בולטת עובדה אחרת: קרוסאוברים חזקים, אשר מתיימרים להתהדר בהגדרה "ספורטיביים", צוברים תאוצה על חשבון ספורטיביות סטנדרטיות יותר. אנחנו, כהרגלנו, מעדיפים להישאר קצת טהרנים ולא לספור קרוסאוברים שרירים כרכבי ספורט.

על הגבול בין מכוניות ספורט לקרוסאוברים שריריים התייצבה ב-2021 קופרה פורמנטור VZ אשר קטפה בין לילה את הבכורה עם 311 מסירות בשנתה הראשונה. למען הפרופורציות מדובר במספר גדול כמעט פי ארבעה מסך המכירות של קופרה לאון שחולקת איתה בסיס זהה. קופרה ליאון, מיותר להזכיר, היא המכונית הספורטיבית המצליחה בישראל בעשור האחרון, והמספרים האלה מעידים על חדירה מאד מוצלחת של המותג 'קופרה' בשוק הישראלי (אבל גם על הסגידה לאופנת הקרוסאוברים). אגב, קופרה אטקה מסרה 34 עותקים בלבד.

לצערנו, פורד פיאסטה ופוקוס ST המדליקות הן שתי מסורבות עליה לישראל, וחבל. נחמת עניים היא שפורד אקספלורר ST הצליחה ב-2021 עם 197 יחידות אשר היוו – תחזיקו חזק – כמחצית מכלל המכירות של אקספלורר בישראל. כדי לצנן מעט את ההתלהבות נזכיר רק שההצלחה של ST נובעת מכך שזאת הגרסה המאובזרת והיקרה יותר, ולאו דוקא בזכות האופי הספורטיבי של הרוכשים שלה, וגם אנחנו סיכמנו את המבחן הזה עם המלצה לבחור בגרסה זאת.

דגם נוסף שמאיר את הנטייה לקרוסאוברים חמים הוא אאודי RSQ3 שממנו נמסרו 75 מכוניות, והיה הדגם הנמכר ביותר של חטיבת הספורט של אאודי למעט TT.

המכונית הספורטיבית הנמכרת ביותר ב-2021 מוסיפה להיות מרצדס C קופה (אשר כמו רוב מכוניות הקופה נרכשת בעיקר מטעמי נראות ופוזה). 151 יחידות של C קופה נמסרו בשנה החולפת לעומת 104 יחידות ב-2020,  ו-12 מהן הן גרסאות AMG השריריות. בעורפה של C קופה נושפת ב.מ.וו סדרה 4 החדשה ש-144 רוכשים לא נרתעו מהשבכה הקדמית הענקית והמופרכת שלה. מתוך אותן 144 מכוניות 18 הן מגרסת M440 החזקה, ושש נוספות הן M4 עצבניות.

למקום השלישי בדירוג מגיעה מיני קופר S הוותיקה. למרות מנוע שנחלש לטובת תקינת זיהום האוויר במהלך מתיחת הפנים שומרת מכונית זאת על מעמד כספורטיבית הקטנה הנמכרת ביותר בישראל (וחביבת צעירות העשירון העליון) – עם 143 יחידות משלל גרסאותיה. לאלה יש להוסיף 13 יחידות של JCW (מתוכן שתי GP הארד קור).

בעיות אספקה עיכבו את הגעתו של דור שמיני של פולקסווגן גולף GTI אבל בסופו של דבר נחתה המכונית החדשה בישראל והשיבה לעצמה את תואר "הקומפקטית החמה הנמכרת בישראל" עם 115 יחידות. גולף עקפה את אחותה – קופרה לאון – ממנה נמסרו 83 יחידות, ובין השתיים התמקמה אודי TT שהוסיפה לעשות חייל עם 104 יחידות, מהן 8 רודסטרים ו-5 יחידות של RS. במקום השישי התייצבה עוד בת משפחה – סקודה אוקטביה RS החדשה, שמסרה 95 עותקים והשלימה את הדומיננטיות המוחלטת של קבוצת פולקסווגן בשוק הספורטיביות.

פורשה רשמה שנה מוצלחת במיוחד עם 47 יחידות של בוקסטר (17 GTS ו-7ספיידר), שהוא הדגם הנמכר ביותר שלה בישראל, ואל אלה נוספו 35 יחידות של 911 (מהן 8 טורבו ו-4 GT3). 911 יותר מאשר הכפילה את מכירותיה ביחס לשנת 2020.

אבארט, האחרונה להציע בישראל מכונית קטנה חמה שעולה פחות מ-200 אלף שקלים, מסרה 44 יחידות, מספר זהה לזה שמסרה ב.מ.וו עם Z4.

אם כבר הזכרנו "עממיות", אז מאזדה MX5  שהיא מזמן לא "עממית" במחיריה בישראל, מסרה 18 יחידות, בדיוק כמו מספר היחידות שמסרה סובארו עם BRZ. יחד עם זאת – בל נשכח שהשיווק של BRZ הופסק באמצע השנה לקראת החלפת הדגם. אם BRZ תשמור על תמחור אטרקטיבי יש לה סיכוי סביר לשמור על מעמדה כאחת הספורטיביות המהנות והשפויות יותר בשוק שלנו.

גם קטגוריית הקומפקטיות החמות כבר מזמן לא עממית בישראל, ואל מול הדומיננטיות של גולף GTI וקופרה לאון אפשר למנות 16 יחידות של רנו מגאן RS ו-11 יחידות של הונדה סיוויק טייפ R.

באגף האקזוטי המספרים קטנים כמובן למרות שמדובר בגידול עצום ביחס לעבר. פרארי העלתה השנה לכבישים 16 מכוניות בתמהיל מעניין שכלל 7 דגמי F8 טריבוטו, 4 דגמי רומא, 4 פורטופינו ו-488 פיסטה אחת. בנטלי מסרה 7 יחידות של קונטיננטל GT, מרצדס מסרה 8 יחידות של AMG GT (כולל דגם R נחשק ואקזוטי במיוחד), 2 יחידות של אאודי R8 ואסטון מרטין ואנטג' בודדת.

The post מסירות 2021: היפות והמהירות appeared first on TheCar.

שוק רכבי האספנות הישראלי והעולמי לא סופר את מגפת קורונה, וגם דגמים שבעבר לא ממש עניינו אף אחד מתייקרים והולכים. אצלנו, בישראל, אין המון מכוניות מעניינות שעלו על הכבישים בשנות ה-80 וה-90 וזכו לשרוד עד למעמד של רכב אספנות. אבל במדינות שבהן תרבות הרכב מלכתחילה יותר מפותחת יש לא מעט מכוניות מעניינות, ומה שמזניק שם את המחירים שלהן הם ראשית לכל הסגרים – אשר יצרו הזדמנות ללא מעט אנשים לשפץ ולסחור במכוניות ישנות. גם העובדה ש"הניינטיז חזרו" – במוזיקה, בסדרות טלוויזיה ובאופנה, יצרה אצל רבים געגועים לאותן שנים מעניינות מבחינה מוטורית. מכוניות שנוצרו בעשור האחרון של המילניום הקודם שבו לאחרונה להיות "קוליות" (כן, זו גם מילה מן ה"ניינטיז").

במקביל לזינוק במחירים מתקיים כעת משבר בהובלה הימית, שהוביל לזינוק של תעריפי ההובלה, ומכיוון שמכס ישראל מחשב את המיסים על רכב בתוספת עלות המשלוח – ינואר 2022 הפך לחודש הכי פחות משתלם כלכלית לייבוא רכבי אספנות מזה שנים ארוכות. אז נכון – אספנות בכלל, ואספנות רכב בפרט, מעולם לא הייתה תחביב זול. אבל כעת הוא הפך להיות עוד יותר יקר…

מצד שני, אנחנו אוהבים מכוניות, ועל מסורת צריך לשמור, לכן גם השנה לא נוותר על רשימת הדגמים שאנחנו היינו שמחים להביא ארצה ולהצמיד להם לוחית רישוי צהובה עם כיתוב "רכב אספנות".

עוד ב-TheCar
המכוניות שנכנסו לסטאטוס אספנות בשנת 2019
המכוניות שנכנסו לסטאטוס אספנות בשנת 2020
המכוניות שנכנסו לסטאטוס אספנות בשנת 2021

דודג' וויפר

קבוצת קרייזלר מיצבה את עצמה בשנות ה-90 כיצרנית הנועזת מבין שלוש הגדולות מדטרויט, ואחת המכוניות שהעניקה הכי הרבה מומנט למיצוב הזה היא דודג' וייפר אשר נולדה כמכונית תצוגה לתערוכת דטרויט 1989. וויפר נועדה להיות מעין יורשת מודרנית ל-AC קוברה, ותגובות נלהבות שקיבלה מבאי אותה תערוכה דרבנו את נשיא קרייזלר דאז, בוב לוץ, להוציא לפועל פרוייקט שהבשיל כעבור שלוש שנים למכונית סדרתית. השקת הבכורה הרשמית של וויפר נערכה במרוץ 'אינדי 500' של שנת 1991, והאיש והאגדה קרול שלבי ישב מאחורי ההגה שלה כ"מכונית קוצבת הקצב" במירוץ.

עיצוב הדגם הסדרתי נותר כמעט זהה למכונית התצוגה, וזה אומר מינימליזם קיצוני שכלל ויתור על גג, חלונות או סתם ידיות פתיחה לדלתות. המנוע הקיצוני היה V10 בנפח עצום של 8 ליטר אשר הגיע מן הטנדרים הגדולים של הקבוצה, ומכיוון שבאותה תקופה קרייזלר הייתה בעלת הבית של למבורגיני היא ניצלה את הקשר האיטלקי כדי להפיק מן המנוע הזה 400 כ"ס ו-65 קג"מ. וייפר הפכה כמעט בין לילה לאייקון תרבות-מוטורי, וכך גם לאורך כל שנות ה-90. לכך סייעו בין השאר סדרת טלוויזיה על שמה והופעות בסרטים. במהלך השנים וייפר הלכה והתחזקה ואף כיכבה על מסלולי מרוצים עם גרסת GTS סגורה שהופיעה מספר שנים מאוחר יותר. בכל מקרה – RT10, שהופיעה בשנת 1992, היא הצפע הקלאסי מכולם.

כמה זה יעלה?

במילה אחת? המון. בשונה מקורבט ה"עממית" למדי, דודג' וויפר הייתה מכונית יקרה מאד ויוצרה במספרים זעומים של אלפי מכוניות בודדות בלבד מידי שנה. זה הופך אותה לנדירה ומבוקשת, והמחירים שלה הולכים ומאמירים מידי שנה. בשנת 1992, למשל, יוצרו רק 285 יחידות ולכן אין זה מפליא שמחיר ממוצע של וויפר מהשנתון הראשון עומד על כ-70 אלף דולר. מחיר של אקזמפלר שמור "במצב מפעל" יכול להגיע בקלות גם ל-150 אלף דולר ויותר, וכאשר מתרגמים את זה לשקלים חדשים אחרי מיסים מתקבל על צג המחשבון שלנו סכום של יותר ממיליון שקלים. לעומת זאת, אם תצליחו לדחות סיפוקים תגלו שמחיריהן של מכוניות משנת הדגם 1993 נמוכים בחצי.

יגואר XJ220

זירת מכוניות העל הייתה חמה במיוחד בתחילת שנות ה-90, עם דור חדש של מכוניות שהרים את רף הביצועים לרמות שטרם נראו. בשנה שעברה נכנסה לסטטוס האספנות למבורגיני דיאבלו (וגם בוגאטי EB110) והשנה מגיעה תורה של עוד יצירה מוטורית מרהיבה: יגואר XJ220.

סיפור הולדתה של יגואר XJ220 ארוך ומעניין, אבל כדי להיות תכליתיים נספר רק שהרעיון של יגואר ליצור מכונית-על שתחזיק בתואר "המכונית המהירה ביותר מייצור סדרתי" נבע מן ההצלחה של המותג במרוצי הסיבולת של שנות ה-80 בכלל, ובמרוץ 24 השעות של לה-מאן בפרט. XJ220 הוצגה כקונספט בתערוכת ברמינגהם עם מנוע V12 מרכזי שפותח עבור מכוניות המסלול של החברה, והוא הניע את ארבעת הגלגלים. פיתוח המכונית התארך ודרש שינויים לא מעטים, ולבסוף, בשלהי 1991, הוצג הדגם הסדרתי שהונע באמצעות V6 בנפח 3.5 ליטרים שהוגדש על-ידי צמד מגדשי טורבו. המנוע הניע רק את הגלגלים האחוריים, אך העיצוב עוצר הנשימה נותר כמעט ללא שינוי.

שמה של XJ220 אמור היה לייצג את המהירות המרבית שלה: 220 מייל לשעה (354 קמ"ש), וזאת כמו דגמים ספורטיביים קודמים בהיסטוריה של יגואר (למשל XK120). בפועל היא השיגה "רק" 212.3 מייל לשעה (341.7 קמ"ש), אם כי זה הספיק בשעתו כדי לקבל את תואר "המכונית המהירה ביותר מיצור סדרתי", לפחות עד להגעתה של מקלארן F1 בשנת 1993. בהערת אגב נאמר שמקלארן F1 הפכה בין לילה את כל מכוניות העל למיותרות, אבל זה כבר סיפור אחר.

הבעיה הגדולה ביותר של יגואר XJ220 הייתה המחיר. עם תג מחיר של 470 אלף לירות שטרלינג היא הייתה פשוט יקרה להחריד, וזה גם היה מחיר הרבה יותר גבוה מן המתוכנן. התוצאה היא ששילוב בין המחיר למשבר כלכלי שהתפתח באותה עת גרם לכך שמבין 1500 הלקוחות שהניחו הזמנות על השולחן של יגואר נותרו רק מאות בודדות, ובסיכומם של דברים יגואר ייצרה רק 278 מכוניות. זה, כמובן, עושה את המכונית XJ220 לאחת המכוניות הנדירות והאקסקלוסיביות ביותר שנוצרו בשנות ה-90, ובכלל.

כמה זה יעלה?

עד לפני כעשור היו מחירי ה"סופר יגואר" נסבלים (הכל יחסי, כן?), אבל כעת הם נמצאים כבר על סקאלה משל עצמם. אקזמפלר של XJ220 במצב סביר נמכר תמורת כ-400 אלף דולר, ואילו יחידות שמורות במצב מוזיאוני נמכרות במכירות פומביות תמורת כחצי מליון דולר ואף יותר. בעברית, אחרי מיסים, זה אומר שכדי לקשט את המכונית הזאת בלוחית צהובה צריך להקציב לפחות 3 מיליון שקלים. למרות זאת, לדעתנו מדובר בהשקעה הרבה יותר טובה מאשר לקנות פרארי חדשה.

פולקסווגן גולף VR6

הדור השלישי של פולקסווגן גולף הושק באוגוסט 1991 והציג שיפור משמעותי ביחס לדור שקדם לו למרות שימוש בלא מעט חלקים משותפים. אז, וגם היום, נחשבה פולקסווגן גולף לקומפקטית המובילה במכירות באירופה, ומעל לכל השאלות הרגילות שנשאלו בעת הצגת כל דור חדש בלטה כמובן השאלה "מה עם GTI"?

אז בעת השקת הדור השלישי הושקה גם גרסת GTI, אלא שלמרבה האכזבה היא הונעה בשעתו על ידי מנוע פושר בנפח 2.0 ליטר עם 8 שסתומים (גרסת 16 שסתומים הוצגה רק לאחר שנתיים). פריצת הדרך נבעה מכך שמהנדסי פולקסווגן המציאו מחדש את GTI ופשוט קראו לה VR6. המכונית הזאת הונעה באמצעות מנוע V6 מיוחד אשר נחשב בזמנו לפלא הנדסי, לא פחות, מכיוון שהוא התאפיין בזווית צרה במיוחד בין שני הבלוקים של הצילינדרים. מטרת הפיתוח הזה הייתה לאפשר לדחוף אותו לתוך תא מנוע של מכונית קומפקטית, ובתוך אחת כזאת הוא שדרג את הביצועים המוכרים בשעתו בז'אנר הזה אל מחזות שעד אז נראו רק ברפליקות ראלי עצבניות. עם 174 כ"ס, וצליל מפלט יוצא דופן, גולף VR6 הדגימה ביצועים מדהימים לתקופתה (7.5 שניות ל-100, 225 קמ"ש), ואלה השכיחו את העובדה שהמכונית עצמה הייתה הרבה יותר כבדה מן הדור שקדם לה. עם זאת, למרות כל השבחים להם זכתה באותה תקופה, VR6 נחשבת מכונית פחות מרשימה מבחינה דינמית ביחס למתחרותיה. זה, אגב, לא הפריע לה להיות החלום הרטוב של דור ה-GTI בניינטיז.

כמה זה יעלה?

גולף VR6 המקורית לא הייתה זולה, ולמרות זאת היא הייתה אחת המכוניות הספורטיביות הנמכרות ביותר בישראל בשנות ה-90. הבעיה היא שרוב המכוניות הישראליות עברו התעללות קשה ו/או שלל תאונות, לכן הסיכוי למצוא אצלנו אקזמפלר במצב טוב שואף לסיכוי שבן גביר ומנסור עבאס ישתכשכו יחד בג'אקוזי. ככל הידוע לנו – יש בישראל מספר מכוניות טובות באמת, אך אלה נשמרות באדיקות על ידי בעליהן. באירופה, לעומת זאת, יש לא מעט מכוניות ששודרגו בחוסר טעם ואפשר לקנות אותן תמורת אלפי אירו בודדים ואז לקלף מהן את השטויות, ואפשר גם למצוא מכוניות שמורות במצב כמעט מקורי תמורת כ-10 אלף אירו או קצת יותר.

לקסוס SC

לאחר שביססה את מקומה בצפון אמריקה עם דגמי הסדאן LS ו-ES, החליטו אנשי חטיבת היוקרה של טויוטה לשנות כיוון. הדגם השלישי של לקסוס ניסה את כוחו בנישה הנחשבת, והפופלרית למדי באותה תקופה, של רכבי קופה יוקרתיים, שם הוא נאלץ להתמודד במרצדס CL, יגואר XJS וב.מ.וו סדרה 8.

בשנת 1991 הושקה SC אשר הייתה למעשה גרסה מהודרת של טויוטה 'סורר' (Soarer) החדשה אשר הוצגה באותה עת ביפן. לקסוס SC התהדרה במרכב קופה מסוגנן ונדיב מידות (אורך של 486 ס"מ), עיצוב פחות שמרני (בעיקר בחזית) מדגמי לקסוס הקודמים, ותא נוסעים מהודר ומאובזר. מנוע V8 משובח וחלק הגיע אליה מ-LS400, והתוצאה הייתה מכונית GT יוקרתית וסולידית.

רוב הלקוחות המעונבים לא ידעו שמתחת לעור יושבת SC על השלדה של טויוטה סופרה הספורטיבית, ואלמלא זאת סביר להניח ש-SC לא הייתה מכונית מעניינת במיוחד כמכונית אספנות. בעשור האחרון נרשמת התלהבות עצומה מ'סופרה' בקרב אספני רכב, והמחירים שלה נסקו אל מחוזות לא הגיוניים, וזה הופך לפתע את לקסוס SC לסוג של "סופרה לאספנים חסכנים", ואפילו מעניק להם על הדרך ריפודי עור ומושבים חשמליים. דגם אטרקטיבי במיוחד לאספנים שגם אוהבים מכוניות שרירים הוא הגרסה העממית יותר, שהושקה בשנת 1992 תחת השם SC300 והונעה באמצעות מנוע 2JZ נטול טורבו. מנוע זה, ששימש גם את סופרה, הפך בשנים האחרונות לאייקוני ומבוקש מאד בקהילת המשפרים.

כמה זה יעלה?
אפשר למצוא לקסוס SC מתאימה לייבוא רק בצפון אמריקה, ושנת 1992 הייתה השנה המוצלחת ביותר במכירות של הדגם הזה, לכן לא חסרות מציאות. באופן מפתיע, מחירי שתי הגרסאות די דומים, למרות ש-SC400 חזקה ומאובזרת יותר. טווח המחירים למכונית במצב טוב נע סביב ה-8-10 אלף דולר, לכן השאלה היא אם אתם מעדיפים GT רגועה עם מנוע V8 או רכב עם פוטנציאל שיפורים גדול ואפשרות הסבה לרכב דריפטים.

סובארו SVX

בשנות ה-90 יצאו יצרניות הרכב היפניות למפגן כוח טכנולוגי באמצעות מכוניות ספורט נחשקות, והכל כדי להכריז שהם מתכוונים להסתער על שווקי המערב. סובארו, שהייתה ועודה יצרנית רכב קטנה, החליטה "לעשות שרירים" והציבה בשנת 1992 באולמות התצוגה שלה את SVX, שהייתה התשובה שלה למיצובישי GT3000, טויוטה סופרה, מאזדה RX7, ובמידה מסוימת גם להונדה NSX.

SVX ירשה את XT, שהייתה גרסת קופה מסוגננת אך חסרת יומרות ל'ליאונה', ובשונה ממנה SVX הייתה מכונית ספורטיבית ומעוצבת למשעי. העיצוב הראוותני שלה היה נאמן לדגם תצוגה שעוצב על-ידי ג'יוג'ארו והוצג בשנת 1989, עם שטח זכוכית עצום, קורות גג מוסוות, וחלונות צד נטולי מסגרות. SVX נראתה כמו מכונית ספורטיבית שנחתה מן העתיד אם כי למעשה זאת הייתה מכונית GT יוקרתית לארבעה נוסעים. היא הונעה באמצעות מנוע בוקסר עם שישה צילינדרים, הייתה לה אופציה להנעה כפולה, והיא הוצעה רק עם תיבת הילוכים אוטומטית.

SVX הייתה יוצאת דופן וענדה תג מחיר גבוה ביחס למותג. לרוע מזלה היא הושקה אל תוך משבר כלכלי ולכן לא זכתה להצלחה גדולה במהלך שש השנים שבהן יוצרה. בסך הכל נבנו פחות מ-25 אלף יחידות של SVX וזה עושה אותה נדירה למדי בקנה מידה עולמי. מפתיע, ודאי לנוכח העיצוב המיוחד והייחוד של הדגם הזה בתוך הרפרטואר של סובארו, שהמכונית הזאת לא מאד מבוקשת בקרב אספני רכב.

אלינו, לישראל, יובאו בשעתו יחידות בודדות בלבד, לכן כל אחת מהן בולטת מאד בנוף המקומי.

כמה זה עולה?

בשונה מלא מעט דגמים אחרים בני שנות ה-90, ולמרות היקף ייצור קטן – SVX היא לא מכונית יקרה. אפשר למצוא דגמים במצב שמור למדי בטווח מחירים שנע בין 10 ל-15 אלף דולר, וזה אומר שאחרי מיסים ועלויות שונות אפשר לענוד לה לוחית צהובה תמורת כ-130 אלף שקלים. אם זה נשמע יקר ביחס לסובארו כדאי לזכור שכאשר הוצעה אצלנו במקור היא עלתה 150 אלף שקלים, כלומר כמעט פי ארבעה ממחירה של 'ליאונה' ולמעילה מ-350 אלף ש"ח במונחים של ימנו.

שברולט בלייזר/סברבאן

רכבי ה-SUV המגודלים חוו זינוק מטאורי באמריקה של שנות ה-90, ויצרניות הרכב האמריקניות קפצו בשמחה על ההזדמנות והשיקו דור דגמים חדש שהתאים לרוח התקופה. כעבור 18 שנים ארוכות שברולט השיקה סוף סוף  בשנת 1992 דור חדש של סברבאן ובלייזר (ובמקביל לו השיקה GMC את יוקון). העיצוב המודרני, בעיקר בחזית, יישר קו עם הטנדרים מסדרת C/K אשר הוצגה מספר שנים קודם לכן, והיא גם מי ש"תרמה" לרכב הזה את הפלטפורמה שלה. כדי להציע איכות נסיעה סבירה נעשה סוף סוף שימוש במתלים עצמאיים מלפנים, ותא הנוסעים עוצב בעיצוב מודרני ואובזר כמו מכונית נוסעים. היצע המנועים כלל מנועי V8 ענקים בנפח 5.7 או 7.4 ליטר, והייתה גם אופציה לטורבו-דיזל בנפח 6.5 ליטר שאותו אי אפשר לייבא ארצה.

מבחר הדגמים בסדרה היה עצום, אך בשנת 1992 ניתן להשיג את הבלייזר רק בגרסת 3 דלתות קצרה ומדליקה (גרסת 5 דלתות ארוכה הוצגה רק שנתיים לאחר מכן תחת השם טאהו) או את הסברבאן – שהוא למעשה גרסה 5 דלתות ארוכה במיוחד עם שורת מושבים שלישית ואופציה להסעה של עד 9 נוסעים. בנוסף קיימות גרסאות הנעה אחורית או כפולה, ויש שפע של רמות אבזור, החל ברמה בסיסיות כמו של טנדר עבודה וכלה בגרסה מפוארת עם צביעה דו גוונית וריפודי עור. אמריקה.

כמה יעלה?

מכיוון שמדובר באחד הרכבים הנמכרים ביותר בארה"ב בשנות ה-90 קיים כמובן היצע עצום של כלים וגרסאות. אפשר להשיג סברבאן עם הנעה כפולה במצב טוב תמורת פחות מ-10 אלף דולר, ודווקא בלייזר הקצר מבוקש יותר ומחיריו עשויים להיות גבוהים ב-50% ויותר מסברבאן במפרט דומה.

לא משנה באיזה תצורה תבחרו, השורה התחתונה היא שתמורת כ-70-80 אלף שקלים אחרי עלויות יבוא ומיסוי תוכלו להציב בחניה שלכם SUV אמריקני קלאסי. מחיר זה דומה למחיריהם של מעט היחידות שיובאו ארצה ושרדו עד היום, למעט העובדה שסברבאן אמריקני טיפוסי שימש בעיקר להסעות של ילדים לחוגים, ואילו הישראלי בילה במשימות של מערכת הביטחון ומעטי הבלייזרים בילו אחוז גדול מחייהם במשעולי הנגב ורמת הגולן. הכלי הזה מדגים מצב טיפוסי שבו משתלם לייבא רכב אספנות מחו"ל גם אם הוא נטול ערך אספני של ממש.

וולוו 850

לאחר שנים ארוכות של יצור קוביות יעילות, סולידיות וחסרות חן, החליטו השבדים בשנות ה-90 לשנות כיוון, להתנער מן התדמית הבריטית של "מכונית למורים ששונאים ולא יודעים לנהוג", ולפנות אל קהל צעיר ואופנתי יותר. קצת לפני כן הוחלט גם על שינוי טכנולוגי משמעותי, של מעבר מהנעה אחורית להנעה קדמית, מה שהוליד בשעתו את סדרה 400 הכושלת. עם 850, לעומת זאת, לוולוו הקטנה כבר לא הייתה אפשרות להיכשל שוב עם המחליפה של המכונית העיקרית שלהם – 240 הפופולרית אך הקשישה.

בסיכומו של דבר הייתה וולוו 850 כל מה ש-240 לא הייתה. העיצוב אמנם נותר ריבועי למדי אבל היה הרבה יותר מודרני, תא הנוסעים שודרג משמעותית בכל הקשור לאיכות ולהנדסת אנוש, ותחת מכסה המנוע הוצב דור חדש של מנועי טורבו ובראשם גרסת T5 שהפיקה 225 כוחות סוס והציעה ביצועים מרשימים במיוחד. בוולוו לא הסתפקו בכך והציגו גם גרסת R קרבית יותר, עם הנעה כפולה, ועם גרסת הסטיישן שלה הם החלו להתחרות באליפות מכוניות הסלון. חייבים להודות שגם בימינו סטיישן ביצועיסטית ו"סליפרית" היא אחד הדברים הכי המגניבים שיש.

כמה זה יעלה?

לא מעט 850 שרדו בישראל אלא שמדובר לרוב בדגמים הבסיסים ביותר. במרחק של כמה הקלקות עכבר אפשר למצוא באירופה 850 סטיישן מאבזרות במצב לא רע במחירים מצחיקים של כ-3,000 אירו. העניין הוא שאחרי עלויות הובלה ומיסים מגיע גם המחיר הנמוך הזה למחיר דומה או אף גבוה ממחיריהם של דגמים שמוצעים בארץ. לכן, אלא אם מדובר ממש בפנטזיה המוטורית שלכם (אנחנו לא שופטים), או אם אתם מחפשים רכב פרויקט, כנראה שיבוא של גרסאות אלה לא ממש משתלם.

דגמי T5 הם סיפור אחר. ההיצע המקומי דל, ואם תמצאו T5 סביר להניח שתצטרכו להשקיע לא מעט זמן וכסף ביישור קו ובשיפוץ. באירופה, לעומת זאת, אפשר להשיג T5 תמורת כ-10-15 אלף אירו, ובתרגום לשקלים אחרי מיסים אנחנו מדברים על כמעט 100 אלף שקלים במקרה הטוב. זאת, אגב, עדות נוספת לעלייה המסחררת במחירי הדגמים הספורטיביים משנות ה-90 בשנים האחרונות.

אלפא רומיאו 155

בסוף שנות ה-80, לאחר שממשלת איטליה הניחה את אלפא-רומיאו בחיקה של קבוצת פיאט, היא נכנסה לעידן חדש ונאלצה להתבסס על פלטפורמות של השכנה מטורינו. הדגם הראשון של פיאט בתחפושת היה 155 אשר הוצג רשמית בתערוכת ז'נבה 1992, ומי שפשפש מתחת למרכב מצא שם את הפלטפורמה של פיאט 'טיפו'/'טמפרה' ושל לנצ'יה 'דדרה'. התוצאה הייתה מכונית הסדאן המשפחתית הראשונה של אלפא רומיאו עם הנעה קדמית.

כדי לטשטש את המציאות השקיעו אנשי אלפא בעיצוב עם קווים חדים, שנראה אירודינמי יחסית לתקופה, והציבו תחת מכסה המנוע דור חדש של מנועים עם שני מצתים לצילינדר ותזמון שסתומים משתנה. היכולת הדינמית הייתה טובה יחסית למכוניות מסוגה, אבל כמובן שלא עשתה רושם על ב.מ.וו סדרה 3 (E36) אשר הוצגה שנה קודם לכן. 155 לא ממש הצליחה להמריא במכירות, ולאורך 7 שנות ייצורה נבנו ממנה בסך הכל כ-195 אלף יחידות (כיום, כמובן, אלפא רומיאו הייתה חותמת בעיניים עצומות על מספרים כאלה עם ג'וליה). על המסלול הציגה המכונית הזאת סיפור אחר לגמרי, כאשר גרסאות GTA של 155, חמושות במנוע V6 כפול מגדשים והנעה כפולה כיכבו במרוצי הטורינג, ובמיוחד באליפות ה-DTM שבה היא הביסה את הגרמניות במגרשן הביתי.

כמה זה יעלה?

אלפא רומיאו 155 איננה מכונית נפוצה במיוחד, ולמרות זאת היא גם לא מאד נחשקת בקרב אספנים. אחרי הכל, תואר "מכונית הסדאן הראשונה של אלפא עם הנעה קדמית" הוא לא ממש משהו להתגאות בו. דגמים רגילים של 155, עם מנועי ארבע צילינדרים, מוצעים תמורת אלפי אירו בודדים, אבל אין באמת טעם לטרוח ולחפש כאלה. גרסת ה-V6 נדירה יותר, מפני שאלפא ייצרה פחות מ-8,000 יחידות כאלה, והיא מוצעת תמורת כ-10 אלפים אירו.

אבל אם עולה בדעתכם לייבא לישראל 155 זאת פשוט חייבת להיות גרסת Q4 אשר עושה שימוש במנוע ובמערכת ההנעה הכפולה של לנצ'יה דלתא אינטגרלה האגדית. אלפא ייצרה מעט יותר מ-2500 יחידות של Q4 במהלך השנים, ולאלה יש ערך אספני גבוה ומחיר גבוה בהתאם לו. מכונית במצב טוב תעלה סביב ה-30 אלף אירו, וזה אומר שעד שתענדו לה לוחית צהובה תידרשו להכין תקציב דומה למחירה של אלפא רומיאו ג'וליה חדשה ומאובזרת.

הונדה פרלוד

בשנת 1992 השיקה הונדה דור חמישי ל'סיוויק', הוא זכה להצלחה גדולה שסייעה להונדה לבסס תדמית ספורטיבית. את אותה סיוויק אפשר להביא ארצה כעת בסטטוס אספנות, אבל היות שהיא נפוצה למדי גם בישראל (ולמרות עיצוב ספורטיבי ומנועים חזקים היא לא באמת ספורטיבית) העדפנו להתמקד בדגם של הונדה אשר לא הגיע לכאן בשעתו, וזה דגם הרבה יותר מעניין.

'פרלוד' היא מכונית הקופה הבינונית של הונדה, אשר ממוקמת בין 'אינטגרה' הקטנה ל'אקורד קופה', והדור הרביעי שלה נחת בלאולמות התצוגה ברחבי העולם בשנת 1992. עם הדור הרביעי של פרלוד ויתרה הונדה על הפנסים  הנשלפים, אך בתמורה היא זכתה בעיצוב נאה ומודרני יותר שתאם בשעתו את הקו העיצובי של החברה. היצע המנועים כלל בשלב ראשון מנועי  2.0 (S) ו-2.2 (Si) ליטר שסיפקו 135 ו-160 כ"ס בהתאמה, וכעבור שנה נוסף גם מנוע בנפח 2.3 ליטרים עם טכנולוגיית תזמון שסתומים משתנה (VTEC ב"הונדאית") שסיפק 190 כ"ס. מנוע זה העניק ביצועים טובים. בנוסף, אפשר היה לקבל את פרלוד, כמו בדור שקדם לה, גם עם מערכת היגוי לגלגלים האחוריים. אמנם לא מדובר במכונית ביצועים מסעירה, ובשונה מ'סילביה' של ניסאן יש לה הנעה קדמית, ובכל זאת אנחנו מביטים על GT זריזה בעיצוב מדליק. אגב, זה בדיוק סוג המכוניות שחסר לנו כל כך בימינו בתוך עדר הקרוסאוברים המשוכפלים וחסרי החן.

כמה זה יעלה?

את פרלוד אפשר לייבא מאירופה או מארה"ב, והיא נפוצה יותר בארץ האפשרויות. מחירי ההובלה הימית כעת יקרים בכל מקרה, ובמיוחד מארה"ב, כך שצריך לשים לב להבדל הזה. פרלוד לא נחשבת לנדירה או נחשקת במיוחד  בקרב אספנים ולכן מחיריה נוחים יחסית. פרלוד Si שמורה תעלה סביב ה-5000 דולר, כלומר כ-50 אלף ש"ח בישראל אחרי כל העלויות. חובבי אתגרים יכולים למצוא מכוניות במצב פחות מלבב תמורת כ-3000 דולר ואפילו פחות, ומכיוון שזאת מכונית אמינה למדי לא בטוח אם מדובר בהימור גדול.

לנצ'יה דלתא אינטגרלה Evo1

בחרנו לחתום את הרשימה שלנו במכונית שהוצגה כבר בשנת 1979, כלומר שאפשר היה לייבא את גרסאות ה'טורבו HF' ואת לנצ'יה 'אינטגרלה' כבר מלפני מספר שנים. העניין הוא שכעת יש סוף סוף הזדמנות לייבא את הגרסה "הכמעט הכי נחשקת" של איטגרלה – סדרת 'אבולוצינה' אשר נחשפה בתערוכת פרנקפורט 1991 כדי לציין זכיה חמישית ברציפות של לנצ'יה באליפות הראלי העולמית, ואת הזכייה הרביעית של דלתא באליפות הנהגים (הפעם עם יואה קאנקונן).

Evo1 קיבלה בשעתו מערכת פליטה חדשה ומספר שיפורי מנוע אשר העלו את ההספק המרבי שלו ל-210 כ"ס, ואלה לוו בשיפורי מתלים ובלמים שכללו קאליפרים קדמיים מתוצרת ברמבו ואופציה ל-ABS שהוצעה בפעם הראשונה במכונית הזאת. מה שחשוב באמת הוא שמפתח הסרנים הורחב ויחד איתו נופחו גם הכנפיים הסקסיות, ונוסף ספוילר אחורי מזדקר, ואלה השלימו את העיצב האגרסיבי האייקוני. Evo1 יוצרה במשך שנה אחת בלבד לפני שהוחלפה על ידי Evo2, המכונית שניגנה את אקורד הסיום לשושלת מפוארת, ולמעשה גם למותג היסטורי חשוב. ההישגים ההיסטוריים של אינטגרלה באליפות הראלי, מספר היחידות הזעום, והעובדה שמדובר במכונית הקומפקטית הכי ביצועיסטית וחמה של תחילת שנות ה-90 ביסוסו לאינטגרלה Evo1 מעמד ייחודי בקרב חובבי הרכב. אז, וגם כעבור 30 שנים, מדובר במכונית נדירה, מבוקשת ויקרה יותר מאשר לא מעט דגמי אקזוטיקה איטלקית.

כמה זה יעלה?

בשתי מילים: יותר מידי. מחיריה של אינטגרלה נוסקים בקצב מסחרר, וגם Evo1 לא יוצאת דופן. מחיריה נעים סביב  80 ל-90 אלף אירו, אם כי רוב המכוניות האלה מוחזקות בידיים נאמנות ולכן מצבם המכאני והפיזי טוב. למעה, לחלק מן המכוניות האלה יש קילומטרז' מצחיק של כמה עשרות אלפי ק"מ בלבד. אפשר אמנם למצוא מציאות, אלא ששיפוץ מקצועי של מכונית כזאת מתאים רק למי שהתברכו בהמון סבלנות והרבה מאד כסף. מעט אנשים ישקיעו יותר מחצי מיליון שקלים תמורת רפליקת ראלי קלאסית שנופלת בביצועיה מ'קופרה ליאון' חדשה (שעולה פחות מחצי). מצד שני, לערך ההיסטורי, האספני והאמוציונלי של אינטגרלה אין מחיר, וזה בדיוק מה שגורם לנו לאהוב מכוניות אספנות.

The post חג האספנים: מכוניות שמקבלות סטאטוס אספנות ב-2022 appeared first on TheCar.

שנת 2021 היא שנת הפריצה של המכוניות החשמליות לשוק הרכב הישראלי, וזאת על אף שמכוניות חשמליות נמכרות אצלנו יותר מעשור, עוד מימי מיזם 'בטר פלייס' הכושל. השינוי העצום, בשנה האחרונה, הוא שמה שעד כה היה נחלתה של קבוצה מצומצמת של יודעי דבר – "מאמצים מוקדמים" של טכנולוגיה ו/או מי שחרדים להגנת הסביבה – הפך בין לילה לזרם משמעותי בהווייה המוטורית הישראלית.

בואו לא נתבלבל: ממשלת ישראל לא תרמה את חלקה לקידום הרכב החשמלי בישראל, בוודאי בהשוואה למה שעשו ממשלות אחרות בעולם, ותעיד על כך תשתית הטעינה הציבורית המפגרת שלנו. מי שכן זכאי לזקוף לעצמו קרדיט היא ראשית לכל 'טסלה', או – נכון יותר – אלפי הישראלים שחשקו במותג שנאסר עליהם עד כה, ומעבר לכך מספר יצרניות רכב מובילות – בעיקר יונדאי, מרצדס, אאודי, סקודה, ג'ילי וכמובן MG הסינית וקבוצת פיג'ו-סיטרואן אשר הרחיבו באופן משמעותי את היצע הדגמים שנמכרים בישראל.

בעוד שאין ספק ש'טסלה' טרפה את הקלפים – ימים יגידו אם האופן שבו היא "משתווקת" בישראל מועיל או מזיק לאידאל החשמל. אחרי הכל – אלפי אנשים, שרובם לא נהגו לפני כן ברכב חשמלי, קנו את 'מודל 3' בלי לנהוג קודם במכונית עצמה ומבלי שכירו את הניואנסים שקשורים בטעינת רכב חשמלי במרחב הפרטי והציבורי. מה שבטוח זה שההסתערות מעידה על צימאון, ושהדגם עצמו – שהספיק להתייקר כבר כמה פעמים מאז השקתו כאן (למרות התחזקות השקל) – מיצב את טווח המחירים של 190-250 אלף ש"ח כטווח המקובל לרכב חשמלי בישראל. למרבה המזל, חודשים ספורים לאחר הגעת טסלה נחתה אצלנו ג'ילי גיאומטרי C ש"שברה את השוק" ושמה רגל בטריטוריית המחיר של מכוניות משפחתיות קונבנציונליות.

בקטגוריית המחירים היקרה יותר התייצבו ברבעון האחרון של השנה דגמים של שני מותגי מסה בולטים בשוק הרכב הישראלי – סקודה ויונדאי, ובשונה לגמרי מ'מודל 3' הם מציעים דגמי קרוסאובר אופנתיים. בכלל, ל'טסלה' יש שיטת שיווק חריגה – ואנחנו לא מדברים על מכירה ישירה באמצעות האינטרנט או על כך שהיא לא ממנה יבואנים או דילרים באף מדינה בעולם – אלא על כך שהיא פרקה את מערך קשרי העיתונות העולמי שלה וגם לא מעמידה מכוניות מבחן לטובת מבחנים בודדים או השוואתיים. אז אחרי שביקשנו מהם, ולא קיבלנו, מכונית למבחן, יצאנו לבדוק מי מבין שלושה דגמים אחרים, באותה גזרת מחיר, מעניק ללקוחות את הפתרון והתמורה הטובים ביותר.

ההשוואה שלפניכם מעניינת מבחינה זאת שהיא מעמתת בין שתי יצרניות המסה הראשונות בעולם אשר השכילו לבנות פלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי, ומוסיפה לחגיגה את סקייוול ET5 כנציגת המותגים הסינים שמסתערים על השוק. אגב, גם אנשי 'איווייז', מסיבותיהם שלהם, החליטו לחמוק מן ההשוואה הזאת ואנחנו מקווים שזה לא קשור למה שהם יודעים על המוצר שלהם.

מי נגד מי?

'אניאק' הוא הדגם החשמלי הסדרתי הראשון של סקודה, וגם הדגם הראשון שמבוסס על פלטפורמת MEB הייעודית של קבוצת פולקסווגן שנמכר בארץ הקודש. פלטפורמה זאת, כאמור, היא ייעודית לרכב חשמלי, והמרכב שבנוי עליה מקביל בגודלו לפולקסווגן ID4 אשר עדיין לא משווק באופן רשמי בישראל. אניאק הוא קרוסאובר בגודל בינוני ואפשר להתייחס אליו כאל האח החשמלי של 'קודיאק'. שני הבדלים משמעותיים בינינם הם ראשית לכל של'אניאק' אין שורת מושבים שלישית אופציונלית, ושנית – העיצוב שלו פחות "ג'יפי" ויותר "מיניוואני".

אניאק מוצע בארץ בתצורות של מנוע חשמלי אחורי והנעה אחורית, או עם צמד מנועים חשמליים והנעה כפולה. יש שתי אפשרויות לסוללות, אבל אלינו הוא מגיע לפי שעה רק בתצורת מנוע בודד עם סוללה עם קיבולת אנרגיה של 82 קילוואט שעה. אלה אמורים לספק טווח נסיעה של 517 קילומטרים לפי תקן WLTP המחמיר, והרכב עצמו מוצע בישראל בשש רמות אבזור ועם מחיר התחלתי של 190 אלף שקלים. למבחן זה התייצבה רמת האבזור Suite,  הגבוהה ביותר (למעט רמת 'ספורטליין'), וזה אומר שגם תג המחיר שלה הוא בין הגבוהים: 243 אלף שקלים.

לקריאה נוספת: סקודה אניאק במבחן דרכים

איוניק 5 הוא לא הדגם החשמלי הראשון של יונדאי – קדמו לו מספר דגמים שהתבססו על הסבת מכוניות קיימות כמו 'קונה' ו'איוניק', אבל זה דגם חשמלי ראשון של יונדאי שמבוסס על פלטפורמה חשמלית ייעודית טהורה. הדגם הזה גם פותח את סדרת הדגמים החשמליים הטהורים 'איוניק' של המותג הקוריאני, שם מותג שנלקח כזכור משמו של הדגם ההיברידי הייעודי שלהם שייצורו הופסק. תצורת המרכב של איוניק 5 היא ספק האצ'בק ספק קרוסאובר,  ואל המידות ועיצובו החריג נתייחס בהמשך. גם הוא מוצע בגרסאות של מנוע חשמלי אחורי בודד, או עם צמד מנועים ומספר אפשרויות לגודל סוללה. אלינו, לישראל, מגיע איוניק 5 רק עם הסוללה הגדולה ביותר שמכילה 72.6 קילוואט שעה. רכב המבחן אובזר ברמת האבזור Elite, שהיא הגבוהה והיקרה ביותר, והסוללה אמורה לספק כאן טווח נסיעה מרבי של 451 ק"מ בין טעינות. טווח הנסיעה המוצהר של רמות אבזור נמוכות יותר טווח גדול בכ-30 קילומטרים. מחירו של איוניק 5 ברמת האבזור של רכב המבחן הוא 217 אלף שקלים, כלומר 27 אלף שקלים יותר מאשר גרסת האבזור הבסיסית אבל 26,000 שקלים פחות מאניאק המקביל.

לקריאה נוספת: יונדאי איוניק 5 במבחן דרכים

סקייוול ET5 הוא דגם ראשון שמיוצר על-ידי תאגיד אלקטרוניקה סיני ששם לאחרונה רגל בתעשיית הרכב. ET5 הוא קרוסאובר בסגנו "ג'יפי" בגודל משפחתי, הוא מונע באמצעות מנוע חשמלי קדמי בודד שמוזן מסוללה בעלת קיבולת של 72 קילוואט שעה. סוללה זאת מבטיחה טווח נסיעה מוצהר של 460 קילומטרים לפי תקן WLTP. בסין מוצעת סוללה בקיבולת גדולה יותר אבל זו לא מתוכננת כרגע לישראל. לעומת זאת, גרסת 7 מושבים מעניינת של אותו כלי בהחלט צפויה אצלנו בשנה הבאה ויכולה להוות תוספת חשובה לדגם הזה. ET5 משווק אצלנו בשלוש רמות אבזור שמחיר הבסיסית בהן הוא 175 אלף שקלים. למבחן ההשוואתי התייצבה גרסת הביניים, 'פרימיום', שמחירה 185 אלף שקלים. נאמר כבר כאן שמדובר בתמחור שאפתני למדי ביחס לעובדה שמדובר במותג סיני חדש ולא נודע.

לקריאה נוספת: סקאיוול ET5 עושה איתנו סיבוב ראשון

עיצוב וממדים
שלושת המתמודדים מתאימים להגדרה "קרוסאובר", אבל כל אחד מהם מפרש אותה אחרת. סקודה לא מתיימרת להציע עיצובים נועזים באף דגם, וגם לא כאן, אבל הקלף החזק שלה הוא "שימושיות", וכך גם כאן. תצורת המרכב, כאמור, היא על גבול ה-MPV – "נושא אנשים", וזה מסגיר גם את הכוונה של אניאק להיות, ובכן, רכב שמסיע אנשים… העיצוב סולידי ומוצק, ולא במקרה שואב השראה מקודיאק ונראה כמו אחד כזה עם חזית אגרסיבית ומובחנת יותר ועם קווי גוף מודגשים.

בחירה בעיצוב כזה מתאימה במיוחד למי שלא מבקש להסתובב ברחובות ולזעוק שהוא נוהג ברכב חשמלי. עם זאת, יש מצב שהצ'כים התקדמו עם הרעיון הזה צעד אחד יותר מידי מכיוון שהתוצאה היא רכב נמוך יחסית, 162 ס"מ בלבד מעל הקרקע, וזה מקנה לו דמות "סטיישנית" יותר מאשר ג'יפית. מרווח הגחון מכובד – 18.5 סנטימטרים, אבל בכל שאר הממדים אניאק לא בולט אל מעבר לגבלות הז'אנר: 465 ס"מ לאורך, רוחב של 188 ס"מ, ובסיס גלגלים של 276.5 ס"מ (שהוא הקצר מבין שלושת המתמודדים במבחן). זה מעיד על כך שמעצבי סקודה לא ניצלו מספיק את היתרון המבני של הפלטפורמה החשמלית.

איוניק 5 נראה כמו ההפך הגמור מאניאק. מעצבי יונדאי בחרו לזעוק בכל דרך אפשרית שמדובר ברכב חריג, חדש וייחודי, ומי שנוהג בו מצהיר בכל רגע שהוא על הכביש "אני רכב חשמלי ובאתי מן העתיד". לאיוניק 5 יש קווים זוויתיים עם חיתוכים חדים של משטחי הגוף, והוא עושה שימוש במוטיב "פיקסלים" – בעיקר ביחידות התאורה. המוטיב הזה, שעשוי להזכיר למי מאיתנו סרטי מד"ב ופנטזיה משנות השמונים, יוצר מראה ייחודי שתואם את הפרופורציות הלא שגרתיות של הרכב בכללותו.

לאיוניק יש בסיס גלגלים ארוך במיוחד של 3 מטרים, זה נתון שמקובל במכונית סלון גדולות, אבל האורך הכולל שלו – 463.5 סנטימטרים – דומה לזה של משפחתית ארבע דלתות ממוצעת. הפרופורציות של איוניק 5 מסתירות נתון גובה קרוסאוברי של 165 סנטימטרים, והוא מתגלגל על חישוקי גלגלים עצומים בקוטר של 20 אינטש. בסיכומם של דברים נראה הרכב הזה כמו רכב תצוגה שנמלט מתערוכת רכב ומצא את עצמו על כביש ציבורי. אולי לא כל לקוח יתחבר למוחצנות הזאת, אבל אף אחד לא יוכל להתעלם מן הכלי הזה או להמעיט במידת האומץ של מעצבי יונדאי.

לעומת השניים האחרים, וגם באופן אבסולוטי, סקייוול ET5 מעוצב באופן סולידי ומאד סטריאוטיפי כמו קרוסאובר-ג'יפי. לזכותו צריך לומר שהוא חף מעיוותי גוף מוזרים שמאפיינים לא מעט קולגות מסין, ויש לו דמות שנראית מאד מוכרת גם אם אף אחד לעולם לא יוכל להיזכר מאיפה הוא מכיר אותה.

סקייוול הוא הגבוה מבין השלושה ומתנשא לגובה של 170 סנטימטרים, ולמרבה הצער והאכזבה מרווח הקרקע שלו מתעלם מן הפוזה הכוללת ומרוחק רק 16 סנטימרים מן האספלט. גלגלים בקוטר קצת יותר גדול יכלו להתאים כאן יותר, והמקום היחיד שבו הצליחו מעצבי סקייוול לתת לעצמם דרור הוא הפרצוף שכולל שבכת דמה כהה עם מוטיב "יהלומים". ET5 מעוצב באופן סולידי ולמרות זאת יש לו "אפקט הגעה" מכובד בזכות תאורת LED מרשימה, בעיקר מאחור, וזאת גם מבליטה ומפרסמת את שם המותג. ET5 הוא הגדול פיזית מבין השלושה, עם אורך כולל של 470 סנטימטרים ורוחב של 191 סנטימטרים, ורק בסיס הגלגלים שלו (280 סנטימטרים) צנום משמעותית מזה של יונדאי.

ביצועים

ההספקים התיאורטיים של המנועים דומים (204 כ"ס בסקודה ובסקייוול, 217 כ"ס ביונדאי) והם לא מחוברים לתיבות הילוכים, ועל כן אפשר היה לשער שגם ביצועי התאוצה של השלושה יהיו דומים. זה לא המצב. אניאק הוא כלי כבד בכ-200 ק"ג משני מתחריו, ואין פלא שהוא משדר תחושת תאוצה עצלה ולא דומה להתפרצות הכוח שמוכרת לנו מכמה וכמה מכוניות חשמליות אחרות. זה לא אומר שהוא איטי: עם זינוק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 9 שניות מדובר ברכב יותר זריז מהרבה קרוסאוברים שמקבילים לו בגודל. אלא שאין לו תחושת מחץ, במיוחד בתאוצות, ומעל 110 קמ"ש הוא מתחיל להתנהל בעצלתיים. העברת הכוח, לעומת זאת, נעימה וחלקה גם תחת עומס. מערכת הבלימה הרגנטיבית מאפשרת לבחור עוצמה באמצעות מנופים שממוקמים מאחורי ההגה, אבל ברגע שבו נוגעים בדוושת הבלם שבה המערכת למצב פעולה אוטומטי ועוצמת הבלימה שלו לא מספקת. רק בעת מעבר למצב B אפשר לקבל בלימת מנוע מוחשית שכוללת גם אחזור אפקטיבי של אנרגיה.

ל-ET5 יש ביצועים עדיפים על אלה של אניאק, עם נתון תיאורטי של 7.9 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש. התחושה היא של העברת כוח ותגובה מידית טובה יותר, ומתקבלת תחושת זריזות גם לאחר שחוצים את קו ה-100 קמ"ש. מצד שני, אופן הצמדת הכוח לכביש לא מצטיין, ודי בלחיצה קצת יותר ממתונה על דוושת התאוצה, או נהיגה על כביש חלק מעט יותר מידי כדי לקבל סחרור גלגלים קדמיים. סחרור כזה עלול להמשיך ללא ריסון עד למהירות של 50-60 קמ"ש, מה שאומר שלמהדסי האלקטרוניקה יש עוד עבודה לעשות על הכלי הזה. מערכת הבלימה הרגרנטיבית לא משכנעת והיא כמעט לא מספקת יכולת בלימה אפילו במצב המרבי שלה. האפשרות לבצע בלימה רגנרטיבית נפגעת אנושות בגלל ממשק משתמש גרוע במיוחד.

יחידת ההנעה של איוניק 5 היא הרהוטה והנעימה ביותר בהשוואה זאת. צליל המנוע החשמלי ניכר יותר מאשר בסקודה החרישית, אבל אופי העברת הכוח מצוין וגם הביצועים טובים משמעותית. גם מערכת הבלימה הרגרנטיבית של איוניק 5 היא היעילה ביותר, ואפשר לנהוג כמעט בכל המצבים עם "דוושה אחת", בלי לגעת בלמים עם הרבה שימוש במחזור אנרגיה.

טווח וטעינה

הסוללה של איוניק 5 ומערכת ההנעה שלה הציגו את הביצועים הטובים ביותר בהשוואה זאת. טווח הנסיעה הריאלי עולה על 400 קילומטרים (או פחות, אם לא מרחמים על דוושת התאוצה) ובעמדת טעינה מהירה של 175 קילוואט אפשר לטעון תוך כחצי שעה את הסוללה מ-20% ל-80%.

בתנאי מבחן תובעניים חילצנו מסקייוול כ-370 קילומטרים בין טעינות, ובנהיגה רגועה אפשר להשיג גם 400 ק"מ ללא מאמץ מוגזם. תיאורטית הסוללה תומכת בטעינה בקצב של 145 קילוואט אבל כאשר טענו את השלישיה מאותה עמדה של 175 קילוואט גילינו שלסקייוול היו ביצועי הטעינה המאכזבים ביותר. בשיא הצלחנו לראות על השעון טעינה בקצב של 70 קילוואט, אנחנו מדברים על ערב קריר ונעים ולא על צהרי יום ביולי-אוגוסט. המשמעות המעשית היא שבמקרה הטוב תידרשו לתרום עוד רבע שעה של המתנה כדי לקבל את אותה תוספת אנרגיה שנטענת ביונדאי.

אניאק הוא הפחות מוצלח מבין השלושה בכל הקשור לביצועי סוללה. יש לו את הסוללה הגדולה ביותר וגם את הטווח המוצהר המרשים יותר, אבל בתנאי המבחן הצלחנו לחלץ ממנו טווח של 330 קילומטרים בלבד. רק בנהיגה מתונה, עם שימוש במצב B לטעינה רגרנטיבית מרבית, הצלחנו להשיג קצת יותר מ-400 קילומטרים. הפיצוי מגיע בדמות האפשרות לטעון בקצב טעינה מהיר של 125 קילוואט ברכב המבחן ו-175 קילוואט בדגמים שיגיעו ארצה בעתיד. גם זה עדיין פחות טוב מיונדאי.

התנהגות ונוחות

כשמגיעים לפרק הדינמי מתהפכות היוצרות וסקודה אניאק לוקח את ההובלה. אניאק מתקשה אמנם להעלים את כובד משקלו, וכדי להשיג רמת נוחות סבירה הוא משלם בזוויות גלגול מוחשיות, אבל רמת האחיזה שלו גבוהה מזו של איוניק 5 ובליגה אחרת לגמרי מזו של ET5. יש לו אחיזה טובה, היגוי מדויק (גם אם נטול תחושה), והתנהגות ניטרלית שמאפשרת לנהג להמשיך בחייו בלי הפתעות גם אם יתקל בעיקול לא צפוי. אניאק משדר תחושה מאד סולידית, נינוחה ונשלטת גם תחת עומס בפניות, וגם במהירויות שנהג ממוצע לא צפוי להגיע אליהן.

בואו לא נתבלבל: זאת לא "מכונית לנהג" והיא גם לא תוכננה להיות כזאת, אבל מבין השלוש שכאן היא בוודאי הכי מהנה לנהיגה. באופן כללי זה רכב שעושה עבודה יעילה כמו כל סקודה שלא מוטבעות עליה האותיות RS, וההפתעה היא שנוחות הנסיעה – למרות חישוקי 20 אינטש מוגזמים – טובה מאד באופן אבסולוטי. במהירויות גבוהות, ובמעבר מעל שיבושים עמוקים – מורגש מעט חוסר ריסון של המרכב הכבד, וזה מתורגם לקופצנות. רמת הנוחות הגבוהה נשכרת גם מבידוד רעשים מצוין.

איוניק נע על הכביש באופן הרבה יותר תזזיתי, בעיקר בגלל היגוי נוירוטי שמשדר תחושה של משחק מחשב. משקל ההגה טוב, והוא גם מדויק, אבל התחושה שלו מלאכותית. רמת האחיזה גבוהה, ההתנהגות ניטרלית, והיציבות הכיוונית מרשימה – בין השאר בזכות בסיס הגלגלים הארוך, אבל כאשר דוחקים באיוניק 5 בפניות היא כבר לא מתנהגת בנונשלנטית של סקודה וגם לא באותה אדישות שאיתה היא עצמה מתקלת כבישים ישרים ומהירים. גם כאן מעיק עודף המשקל על היכולות הדינמיות של מתלים טובים בסך הכל, אבל המחיר – יחסית לסקודה – הוא פחות נוחות ופחות יכולת דינמית.

איוניק 5 היא מכונית נוחה למדי ברוב תנאי השימוש המקובלים, והיכולות הדינמיות שלה עושות רושם נהדר אם נכנסים אליה לאחר נהיגה בסקייוול, מה שמוכיח שבחיים הכל יחסי. בואו נאמר שיכולת דינמית היא לא הצד החזק של  ET5, ולמרות שאחד משלושת הבוחנים טוען שרוב הלקוחות לעולם לא יגיעו למצבים שבהם הם ירגישו מאויימים על-ידי יכולת לא מספקת – השניים האחרים ירדו קצת חיוורים לנוכח מסרים מבלבלים שהרכב הזה שידר להם. חלק מן הבעיה נובע מכיול מתלים רך והיעדר ריסון מספק או שיכוך החזרה סביר. זה מתבטא בתחושת "התפזרות" על הכביש, והיא מועצמת על-ידי בלמים מעורפלים שפועלים קצת ב"on/off" בתוספת היגוי לא מדויק בלשון המעטה.  עם זאת, בזכות צמיגים טובים יש ל-ET5 כושר אחיזה טוב, הוא משדר לא מעט התרעות לפני שהוא מתחיל להתפרע, ורוב הנהגים באמת לא ידחקו את עצמם למצבים מרגשים. החשש שלנו הוא מפני אותם מצבים מפתיעים שבהם מכונית טובה תוציא אותך בקלות ומכונית לא מדהימה תגרום לך להזיע. בשורה תחתונה, יש משהו נוח ונינוח במתלים הרכים של ET5, אבל הוא מגיע בחבילה אחת עם תחושת נדנוד "אמריקנית", ותחושת התרסקות על מהמורות בעת מעבר על מכשולי אספלט ועל כבישים גליים.

תא נוסעים ושימושיות

מקום שבו ET5 משחק אותה הוא תא הנוסעים וסביבת הנהג. העיצוב שלו לא מתחכם והנדסת האנוש לא חפה מטעיות, בעיקר בתפעול פונקציות חיוניות דרך תפריטים במסך המרכזי. אבל התחושה – גם במראה וגם במגע – עשירה מאד בזכות ריפודי עור איכותיים, דיפונים ברמה גבוהה, גימור דמוי עץ ותאורת אווירה מרשימה. איכות החומרים פחות טובה מאשר בסקודה, אבל לא בהרבה. בנוסף יש מספר גימיקים חביבים כמו "מצב שינה" שמאפשר להשכיב את מושב הנהג בתוך כדי שליפת הדום, וגם "מצב מסיבה" שהופך את חלל תא הנוסעים למועדון ריקודים.

כמו העיצוב החיצוני, גם העיצוב הפנימי של יונדאי איוניק 5 אינו שגרתי. דשבורד רוחבי מינמליסטי ומעוצב למשעי יוצר תחושת מרחב טובה ומשלב בתוכו צמד מסכים צמודים ומרשימים. מסך אחד משמש כלוח מחוונים והשני את מערכת המולטימדיה והתפעול. טוב עשו מהנדסי יונדאי כאשר השאירו מספר פונקציות תפעול חשובות – למשל בקרת אקלים ושליטה בעוצמת השמע – במתגים פיזיים. שימוש בחומרים ודיפונים בהירים תורם לתחושת המרחב וגם לרווחה ולתחושת האיכות. עם זאת, ההתעקשות לעשות שימוש אופנתי בחומרים ממוחזרים, כביכול בניסיון להציל את כדור הארץ, פוגמת בתחושת האיכות מפני שאלה חומרים פחות נעימים למגע. גימיקים שימושיים יותר כוללים  קונסולה מרכזית נעה על מסילה, וכיוון חשמלי גם למושב האחורי.

סביבת הנהג של אניאק וממשק התפעול שלה זהה – לטוב ולרע – לאלה שנמצאות כעת ברוב דגמי הדור האחרון של סקודה. יש לזה אפקט מאד חיובי על מי שנכנס בהססנות לעולם הרכב החשמלי וזקוק להרגעה ולחיזוקים, והפער בין הסולידיות של סקודה לנועזות של יונדאי לא יכול להיות יותר גדול.

למרבה הצער נשתלו כאן כמה תכונות מעצבנות של דגמי הדור החדש של קבוצת פולקסווגן בכללותה, למשל תפעול האורות, וכמה פונקציות הוכנסו לתוך מסך המולטימדיה (למשל בקרת האקלים). מאחורי ההגה מציץ לוח מחוונים זעיר, דל במידע ולא תמיד קריא. כמקובל בסקודה – איכות החומרים וההרכבה גבוהה מאד והמושבים נוחים בהחלט. מצד שני, לא תמצאו כאן את תחושת היוקרה שהייתם מצפים למצוא ברכב שמחירו נושק לרבע מיליון שקלים.

ET5 מפתיע לטובה במרחב הפנים שלו. על אף שבסיס הגלגלים קצר משמעותית מזה של יונדאי הוא מספק מרחב רגלים עדיף במקצת, ומרחב ראש טוב יותר מאלה של השניים האחרים. זה, למעשה, המתמודד היחיד כאן שבו יכולים שלושה מבוגרים לשבת מאחור בלי לחוש צפיפות בממד הרוחב. נפח תא המטען סביר – 467 ליטרים – ומפתח ההטענה רחב אך מעט גבוה מידי.

מרחב הרגלים במושב האחורי של איוניק 5 פחות טוב מאשר זה של ET5, ומרחב הראש הוא הקטן ביותר בין השלושה. בנוסף, המושב האחורי קצר ונמוך ולכן שלושה מבוגרים יתקשו לחלוק אותו ביניהם. מצד שני – מרחב הכתפיים טוב גם עבור שלושה.  נפח תא המטען – 531 ליטרים – נשמע סביר אם מתעלמים מן העובדה שהוא לא מספיק עמוק. גימיק חביב שמקנה יתרון לאיוניק הוא תא מטען קדמי (בנפח צנוע של 57 ליטרים).

אניאק מתמודד כמעט ראש בראש באיוניק מבחינת המרחב הפנימי, וזה מפתיע מפני שבסיס הגלגלים שלו קצר מזה של איוניק. העניין הוא שמעצבי יונדאי בזבזו המון מרחב פנימי בחלק הקדמי של תא הנוסעים ויש שם חללים רבים שאינם מנוצלים בעוד שהארגונומיה וסידור הקוקפיט של סקודה יעילים בהרבה (גם אם הם נראים יותר קונבנציונליים). גם מרחב הרגליים של איוניק לא ענק כפי שאפשר היה לצפות, ולמרות שהוא עדיף במעט על זה של סקודה – המושב האחורי של אניאק גבוה ונוח יותר ומשני צדדיו לא מתבזבז מרחב כמו ביונדאי. מרחב הראש של סקודה – למרות הגג הנמוך – טוב מזה של יונדאי אבל מרחב הרגליים קצר יותר. שלושה מבוגרים ייאלצו להצטופף בסקודה, בעיקר באזור הכתפיים, אך יקבלו את תא המטען הגדול והשימושי מבין השלושה, עם נפח של 585 ליטרים ושפת הטענה נמוכה ונוחה.

בטיחות

מבחינת אבזור בטיחות שלושת הדגמים מציעים חבילה מרשימה שכוללת מערכת בלימת חירום אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל, בקרת שיוט אדפטיבית, מערכת אקטיבית למניעת סטיה מנתיב ותאורת LED אדפטיבית בחזית. לסקודה וליונדאי יש גם התרעה מפני עייפות נהג, מערך מצלמות 360 מעלות ובלימת חירום בנסיעה לאחור, אבל רק ליונדאי יש גם התרעה מפני תנועה בשטחים מתים עם מניעה אקטיבית של מעבר נתיב ומצלמות שמציגות את הנעשה בשטחים מתים משני צדדי הרכב.

ET5 לא נבחן במבחני הריסוק של EuroNCAP ואילו אניאק ואיוניק זכו בו בחמישה כוכבי בטיחות, עם יתרון לאניאק בציוני ההגנה על מבוגרים (94% לעומת 88%), על ילדים (89% לעומת 86%) ועל הולכי רגל (71% לעומת 63%). לאיוניק ציון עדיף בתפקוד מערכות הבטיחות (88% לעומת 82%).

שורה תחתונה

שלוש המכוניות במבחן זה מוכיחות שהקונספט של מכונית חשמלית הבשיל ואין עוד מניעה שהיא תשמש כמובילת משפחה לכל דבר ועניין. על אף לא מעט קווי דמיון בין השלוש לוקחת כל אחת מהן את הבשורה החשמלית לכיוון אחר ובדרך שונה. אין מחלוקת בין שלושת הבוחנים שסקייוול ET5 עדיין לא עומד ברמה של סקודה ויונדאי. שניים מבין השלושה מציבים אותו שלישי במבחן זה ואחד. מצד שני, ET5 הוא גם הפתעת המבחן למרות החולשות שלו בתחום הדינמי ובאופן מסירת הכוח. ל-ET5 יש ביצועים טובים וטווח ריאלי ראוי, יש לו תא נוסעים מרשים, מאובזר, מבוצע בקפידה וגם הוא המרווח ביותר בהשוואה הזאת. ל-ET5 יש גם את תג המחיר הנמוך  ביחס לגרסאות הבסיס של יונדאי וסקודה, ועל אחת כמה וכמה מול הגרסאות במבחן זה, אבל כנראה שהוא לא מספיק נמוך מול ג'ילי גיאומטרי C (הקטן יותר פיזית) ואייוויז.

בקרב על המקום הראשון בהשוואה הזאת מביא איתו אניאק אל הכביש את כל התכונות שהפכו את דגמי סקודה לפופולריים. הוא משלב בין תא נוסעים איכותי, שימושיות גבוהה ויכולות דינמיות מאוזנות ברמה גבוהה, ולמרות שהוא לא מרגש או מושך במיוחד יש בכוחו לסייע לבעלי רכב רבים לעשות מעבר נוח וקל אל הנעה חשמלית. מצד שני, אי אפשר להתעלם מכך שהביצועים של אניאק לא מרשימים, טווח הנסיעה שלו מאכזב ביחס למוצהר, והוא גם הכלי הכי יקר כאן.

לולא העיצוב המוחצן אפשר היה להכתיר את איוניק 5 כמנצח של המבחן הזה וזאת למרות שסקודה בנתה כלי טוב יותר מבחינה דינמית ושימושית. תחושת הנהיגה באיוניק היא של "ככה צריכה להתנהג מכונית חשמלית מודרנית", והוא באמת מציע את יחידת ההנעה, הביצועים, ואת יכולת הטעינה וטווח הנסיעה הטובים ביותר כאן. יש מצב – וזה חלק מן הסיכון שהקוריאנים לקחו על עצמם, שמדובר ברכב שמעוצב "קצת יותר מידי" ואת זה אפשר לאהוב או לשנוא אבל אי אפשר להישאר אדישים. בתקופה הזאת, שבה רוב הלקוחות הפוטנציאליים הם "מאמצים מוקדמים" של טכנולוגיה אפשר רק לשער שיש לא מעט אנשים שמבקשים לעצמם כלי רכב עם אמירה מקורית, ואת זה איוניק 5 מספק בשפע. בשורה תחתונה, בגלל שהוא לא נופל בהרבה מאניאק בסעיפים שבהם הוא פחות טוב, ומכיוון שהוא פחות יקר ויותר מאובזר – יונדאי איוניק 5 הוא המנצח שלנו במבחן זה.

צילומים: נעם וינד 
בחנו: נעם וינד, גיל מלמד ואופיר דואק 

The post מבחן השוואתי: סקודה אניאק מול יונדאי איוניק 5 וסקייוול ET5 appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

הגרסה המסחרית של המונית הלונדונית היא רכב הובלות עירוני יעיל למרחקים קצרים ועם הרבה פוזה. זה לא רכב הובלות לטווחים ארוכים. ממש לא.

עוד ב-TheCar
ג'ילי גיאומטרי C במבחן ראשון
סקאיוול ET5 במבחן דרכים
אייוויז U5 מבחן דרכים

מכירים את "המונית הלונדונית"?

היצור הזה, המוזר למראה אך המרווח והיעיל להפליא, התגלגל במשך עשרות שנים עם טרטור אופייני של מנוע דיזל מיושן ונחשב לאחד הסמלים המזוהים ביותר עם בירת הממלכה המאוחדת. עד לפני לא המון שנים הוא נצבע אך ורק בשחור מדכא אבל כיום כבר מותרים צבעים נוספים וגם תצורות מרכב אחרות. למרות זאת, תצורת "המונית הלונדונית" הקלאסית מככבת גם כעת בכל מלכודות התיירים בבריטניה.

תולדות וגלגולי המונית הלונדונית יכולים לאכלס רומן באורך מלא או סדרה בנטפליקס, וכדי לצאת ידי חובה נספר שחברת  LTI (The London Taxi Corporation) היא גלגול מודרני של סדנת Carbodies אשר בנתה את כלי הרכב המקורי עבור יצרנית הרכב אוסטין. בשנות ה-80, לאחר פירוק התסבוכת שנקראה תעשיית הרכב הבריטית הממשלתית, החלה Carbodies לייצר את המונית הלונדונית באופן עצמאי ובלעדי. LTI הוסיפה לפתח את כלי הרכב הזה באמצעיה המוגבלים ואף הציגה דורות חדשים ומתקדמים של המונית בסוף שנות ה-90. כמובן שבתעשיית הרכב המודרנית, שמתמודדת עם דרישות תקינה מחמירות בתחומי איכות האוויר והבטיחות, אין מקום למיזמים זעירים כל כך. לכן, שבע שנים לאחר ש-LTI החלה לשתף פעולה עם ג'ילי הסינית השתלטו עליה הסינים במקביל לכך שהם רכשו את וולוו השבדית. אנשי ג'ילי, מונעים על-ידי האסטרטגיה הממשלתית, פיתחו דור חדש וחשמלי של המונית הלונדונית ושינו במקביל את שם החברה ל-LEVC (London EV Company). כדי לייצר את החשמלי הם הקימו מפעל ייצור חדש ליד העיר קובנטרי, בעיבורה של תעשיית הרכב הבריטית.

הדור החדש של המונית הלונדונית הוצג בשנת 2017 וכדי למקסם את ההשקעה פותחו נגזרות נוספות שלו שמיועדות לשימושים נוספים. הדגם המתבקש ביותר, שמנצל בדרך הטובה ביותר את המרחב הפנימי שמקנה המרכב הקופסתי, הוא ואן מסחרי בשם VN5 שהוצג לפני כשנתיים. חברת EV מוטורס מנתניה – יבואנית רכב חדשה שמתמקדת ביבוא ושיווק של רכב חשמלי, החלה לייצג את LEVC ולייבא ארצה את VN5 וגם את המונית הלונדונית בכבודה ובעצמה.

מי אתה VN5?

VN5 בנוי על פלטפורמה ייעודית להנעה חשמלית עם שלדה שבנויה מאלומיניום ומרכב שבנוי מחומרים פלסטיים במטרה לחסוך במשקל. אבל מי שציפה לקבל רכב חשמלי טהור יתבדה. למען האמת, VN5 יכול להיחשב לרכב חשמלי, ולזכות בהטבות מס מתאימות, רק במדינת קומבינה כמו ישראל שכבר הכירה בעבר בשברולט 'וולט' כרכב חשמלי. בתכל'ס, VN5 הוא "רכב חשמלי עם מאריך טווח", וזה אומר שבחלקה התחתון הקדמי של הפלטפורמה מוטמן מכלול סוללות חשמליות, אבל מתחת למכסה המנוע מסתתר מנוע טורבו-בנזין מזהם לגמרי.

המנוע, בנפח 1.5 ליטר שתוכנן במקור על-ידי וולוו, אמנם לא מחובר לגלגלים אלא משמש רק כגנרטור לטעינת הסוללות, אבל כאשר הוא עושה את זה הוא ממיר בנזין 95 לחשמל מצד אחד וגזי פליטה מצד שני. נכון, אפשר להתחבר לזרם ולא להניע את מנוע הטורבו-בנזין כמעט אף פעם (למעט אינטרוולים שדרושים לו לצרכי אחזקה), אבל גם במצב אופטימלי כזה צריך לסחוב לאורך כל החיים מנוע כבד, מיכל דלק, ואת כל מערכות העזר הקונבנציונליות, וכל זאת במקביל למערכת החשמלית הלא קלה.

מנוע חשמלי שמספק 150 כוחות סוס מחובר לגלגלים האחוריים ומוזן באמצעות סוללה עם קיבולת צנועה מאד של 31 קילוואט/שעה. בהתאמה, טווח הנסיעה החשמלי הטהור מזכיר לנו את ימי 'בטר פלייס' העליזים ועומד על 100 קילומטרים תיאורטיים ביום נעים. כמובן שכאשר המנוע של וולוו נכנס לפעולה ומתחיל לשרוף את 36 הליטרים של בנזין שאגורים במיכל הדלק אפשר להשיג טווח נסיעה משולב (!) דומה למדי לטווח הסטנדרטי של ג'ילי גיאומטרי C חשמלית (כ-480 קילומטרים במקרה של VN5).

עיצוב החלק הקדמי של VN5 זהה למונית הלונדונית, וזה אומר שהפרצוף שלו מעוצב בסגנון רטרו מוזר, עם שבכה אנכית גדולה שבולטת מעבר לקו הכנפיים הקדמיות. הפנסים הראשיים כוללים תאורת LED ומעוצבים במבנה עגול כמחווה לדגם הקלאסי. לחזית הלא שגרתית נוספים פינות מרכב מעוגלות, חישוקי גלגלים בסגנון רטרו בתןך קשתות גלגלים מעוגלות וגדולות. העיצוב המוזר, וסמל המותג הלא מוכר, מושכים את תשומת הלב של לא מעט עוברים ושבים ששולחים מבטים משתאים או מחויכים, וזה לא עניין של מה בכך כאשר מדובר בקוביה גדולה על גלגלים.

כמה גדולה?  גרסת הואן ארוכה וגבוהה מגרסת המונית. האורך הכולל הוא 523 סנטימטרים, אורך בסיס הגלגלים נדיב במיוחד עם 338 סנטימטרים, והגובה – 199 סנטימטרים, לא מבייש אף ואן מסחרי. מידות אלה מקבילות פחות או יותר לגרסאות הארוכות של ואנים בינוניים כמו סיטרואן ג'אמפי / טויוטה פרואייס, ולפולקסווגן טרנספורטר או פורד קאסטום. העניין הוא שקומבינת "מאריך הטווח" של VN5 גובה מחיר יקר בכל הקשור לכושר ההעמסה. בגלל המשקל העצמי הגבוה, שמתוכו 400 קילוגרמים שייכים לסוללה וכמה מאות אחרים למנוע הבעירה ומכלוליו ההיקפיים, ל-VN5 נותר כושר העמסה מרבי צנוע מאד של 830 קילוגרם בלבד. במילים פשוטות: הכלי הזה יכול לשאת כמעט חצי טונה פחות מכלי רכב שנועדו מלכתחילה לעבודת הובלות והסעות.

VN5 עולה 260 אלף שקלים, בערך כמו סיטרואן ג'אמפי בגרסה הארוכה (ונזכיר: ג'אמפי לא נהנה מהטבת מס), וכשהוא מתרוצץ על כבישי ארצנו עם מנוע פועם הוא מזהם את האוויר הרבה יותר ממנו ביחס של קילומטר למשקל  מרבי מועמס.

סביבת נהג, שימושיות

סביבת הנהג ותא הנוסעים של VN5 מעוצבים בהתאם לייעוד שלו כרכב עבודה, וזה אומר שהדגש הושם על עיצוב שימושי ולא מתחכם. מושב הנהג מציע תנוחת נהיגה גבוהה ושולטת, וכאשר מתיישבים עליו אין מנוס מלהתחיל לשחק במשחק החביב "בואו נזהה מהיכן הגיע כל כפתור ומתג". התשובה, אגב, קלה מאד: מוולוו. היות ששתי החברות שייכות לג'ילי הסינים פשוט קנו את הרכיבים שלהם אצל אותם ספקים שמספקים לשבדים, ופיזרו אלמנטים של וולוו מכל הבא ליד. גלגל ההגה, ידית ההילוכים, מתג ההתנעה, ואפילו המתגים בקונסולה המרכזית דומים בעיצובם לאלה שתמצאו בדגמי וולוו השונים, אם כי הייעוד כרכב עבודה מכתיב שהם יהיו עשויים מפלסטיק פשוט.

מסך המולטימדיה המרכזי שולט גם על תפעול המערכות השונות, וגם הוא נלקח מוולוו. זה כולל אפילו את הגרפיקה ואת מערכת ההפעלה, ובמקרה זה מדובר ביתרון גדול. זאת מערכת פשוטה ואינטואיטיבית לתפעול, וגם הגרפיקה איכותית ונעימה לשימוש. עם זאת, תפעול מחשב הדרך פחות נוח.

הנדסת האנוש טובה יחסית, אך רחוקה משלמות. היות שמדובר ברכב שתוכנן להגה ימני, והמעצבים החליטו לחסוך כמה פאונדים על עיצוב יצירתי, בורר ההילוכים ממוקם רחוק מידי, מחזיקי הכוסות שבין המושבים ממוקמים נמוך מידי, וקיים מחסור של ממש בתאי אכסון סגורים. אפילו תא הכפפות המוזר הוא למעשה גומחה עמוקה ופתוחה.

למעט החיפוי העליון של הדשבורד, בחלק הקרוב לשמשה הקדמית, הפלסטיקה של VN קשיחה ובסיסית, וזה דבר מאד לגיטימי עבור רכב עבודה. הבעיה היא שאיכות ההרכבה בינונית, מה שמתבטא למשל במספר חלקי פנים שאינם מהודקים ובחיבורי פאנלים בארגז המטען, אשר נוטים לקרקש. מבחינת אבזור, VN5 התייצב למבחן ברמת האבזור הגבוהה ביותר, וזה כולל פרטים לא שגרתיים לקטגוריה כמו בקרת אקלים מפוצלת או מושבים מחוממים ומתכווננים חשמלית. מנגד בולט חסרונם של פריטים אלמנטריים כמו ציפוי עור לגלגל ההגה או משענת יד לנהג (לדברי היבואן תגיע משנת כזו בעתיד).

אבזור הבטיחות כולל מערכת בלימת חירום אוטונומית, זיהוי תמרורים, והתרעה מפני סטיה מנתיב. בלטה בחסרונה מערכת התרעה מפני תנועה בשטחים מתים וזאת נחוצה מאד לנוכח העובדה שמראות הצד, בעיקר הימנית, לא מספקות כיסוי מספק לנעשה בצידי הרכב. כדי שלא להיתקע עם שטח מת חשוב להתקין מראה פנורמית נוספת.

מנוע, ביצועים

ליחידת ההנעה החשמלית יש שלושה מצבי פעולה. במצב רגיל מונע הרכב באמצעות המנוע החשמלי בלבד, והוא ניזון מן הסוללה הטעונה מראש. כאשר אוזל החשמל נכנס הגנרטור לפעולה ומזין את המנוע. במצב פעולה 'חשמלי', אשר משמש לנסיעה במקומות שסגורים לתנועת כלי רכב מזהמים, מבוטלת אפשרות ההתנעה של הגנרטור. במצב השלישי אפשר להפעיל את הגנרטור כדי לשמר את הסוללה מלאה ככל שאפשר, וזאת לקראת כניסה לאזורים מוגבלי זיהום. מעבר בין המצבים, וכניסת הגנרטור לעבודה, נעשה באופן חלק, אבל כאשר תכולת הסוללה נמוכה, או כאשר לוחצים חזק על המצערת ונדרשת אנרגיה נוספת – הגנרטור מזנק לסל"ד גבוה בתוך כדי יצירת רעש נוכח, מונוטוני ומטריד.

בשונה ממכוניות חשמליות אחרות VN5 לא ישאיר אתכם פעורי פה בזינוק מהמקום. התאוצה נעימה וחלקה אבל נטולת תחושת כוח. צבירת המהירות לינארית עד ל-100 קמ"ש בערך ומשם היא מתמנת עד למהירות המרבית שמוגבלת ל-135 קמ"ש. אין בעיה לשייט במהירות של 110 קמ"ש אבל על תבנו על רזרבות כוח לעקיפה במהירות גבוהה. תאוצות ביניים נהנות אמנם מתחושת מידיות, כרגיל בהנעה חשמלית, אבל גם כאן אל תבנו על משהו עוצר נשימה.

טווח הנסיעה החשמלי קרוב למדי לנתון המוצהר של 100 קילומטרים. לעומת זאת, הטווח הריאלי של נהיגה עם סוללה טעונה מראש ועם מיכל בנזין מלא – הוא רק קצת יותר מ-400 קילומטרים, כלומר, כאמור, פחות מגיאומטרי C חשמלית טהורה. תצרוכת הדלק הממוצעת של הגרנטור היא כ-13 קמ"ל, וזה לא נתון מרשים במיוחד, לכן מי שבונה על רכב חסכוני צריך להגביל את עצמו לעיר ולפרבריה. כמובן שאפשר להשתמש ב-VN5 גם בקווי חלוקה ארוכים יותר, אבל זה ממש לא סביר ולא הגיוני: כושר העמסה שלו נמוך, והוא פחות חסכוני מכלי רכב מסחריים עם מנועי דיזל.

נוחות, התנהגות

מעטים הרכבים המסחריים שבולטים מבחינת הניהוג שלהם (כמו למשל פולקסווגן טרנספורטר). רוב הכלים האלה פשוט מבצעים את המוטל עליהם ביעילות ובלי דרמה. VN5 עושה את העבודה ביעילות בזכות בסיס גלגלים ארוך שמעניק יציבות כיוונית טובה, ויש לו התנהגות כביש ניטרלית. למרות ההנעה האחורית שלו, וכיין שרוב המשקל מרוכז מלפנים בגלל הסוללה והרכיבים של מערכת ההנעה, VN5 נוטה לתת היגוי אם תלחצו עליו בפניות כשהוא ריק.

מאידך, הכלי הזה מצטיין בתוך העיר ופרבריה בזכות רדיוס סיבוב קטן שמוכר מן המחוזות של מכונית סופר מיני: 10.1 מטרים בלבד. תמרונים עירוניים, סיבובי פרסה והשתחלות למקומות חניה או לסמטאות צרות מבוצעים בקלות במקום שבו כלים אחרים מסתבכים עם תמרונים מעכבי תנועה. המחיר של רדיוס הסיבוב הקטן הוא מהלך סיבוב הגה ארוך אם כי זה לא מפריע בנהיגה רגילה. ההיגוי, עם תגבור אלקטרו-מכאני, מדויק יחסית והמשקל שלו טוב.

באופן מפתיע, VN5 הוא כלי נוח יחסית גם כאשר הוא לא עמוס, וזאת בזכות המתלה האחורי העצמאי שלו עם קפיץ עלה רוחבי – תצורה שגם היא הושאלה מוולוו. התחושה הכללית אמנם קשיחה אבל האחוריים לא בועטים בכם על כל מעבר מעל בור, כפי שנוהגות לעשות רוב המסחריות האחרות. גם תיקול של פסי האטה מוגזמים מבוצע באופן נינוח בלי נדנודי מרכב מיותרים.

שורה תחתונה

VN5 הוא עוף שונה בין הרכבים המסחריים, וזה לא רק בגלל העיצוב יוצא הדופן שלו. יש לו מספר יתרונות בולטים כמו יכולת תמרון מרשימה, נוחות נסיעה טובה ותפעול מודרני, וגם סביבת הנהג ותא הנוסעים שלו נעימים לשהייה למרות שאינם מצטיינים מבחינת איכות החומרים וההרכבה. אלא שההיברידיות של הכלי הזה גורמת להפסד בכל החזיתות. ביצועי יחידת ההנעה החשמלית לא מבריקים, הטווח החשמלי מוגבל מאד, צריכת הדלק לא מצטיינת ביחס לואנים מונעי דיזל, וכושר העמסה שלו נמוך.

הכלי הזה יכול להיות מתאים לחברה שדורשת נראות ומתגת את הכלים שלה באופן בולט לעין, ומבחינה תפעולית הוא עשוי לחסוך כסף למי שיכול לטעון אותו ולבצע הובלות עירוניות למרחקים קצרים.לכל מי שלא עונה לקריטריונים האלה יש כרגע אופציות קונבנציונליות, מזהמות, אבל יותר יעילות ומשתלמות כלכלית.

The post ואן "המונית הלונדונית" במבחן ראשון: LEVC VN5 appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

גיאומטרי C מציע אלטרנטיבה חשמלית ראויה למכוניות המשפחתיות המסורתיות, עם טווח נסיעה ריאלי מצוין, אבזור נדיב, ותא נוסעים רענן. מבחינה דינמית הוא רחוק מלהרשים.

עוד חשמליות ב-TheCar:
סקאיוול ET5 במבחן ראשון
אייוייז U5 במבחן דרכים
נהיגה ראשונה בסקודה אניאק

שנת 2021 תיזכר כשנה שבה החלה פלישה משמעותית של יצרניות סיניות אל שוק הרכב הישראלי, וגם כשנה שבה טסלה טרפה את הקלפים ועוררה בבת אחת שוק רדום של מכוניות חשמליות. בין לילה החלו אלפי לקוחות, שרוב רובם מעולם לא חיברו מכונית לעמדת טעינה, לנהוג ב'מודל 3' חדשה. בפרספקטיבה של זמן נדע אם רוב אלה נרתמו למהפך החשמלי מטעמי הצלת כדור הארץ או שהם מתלהבים מן החדשנות הטכנולוגית, או אולי הם בכלל מאמינים שמדובר בסמל סטטוס עדכני. במקביל שטפו את הארץ שמות רבים וחדשים של מותגים חשמליים סינים, אם כי עדיין לא במספרי מכירות משכנעים. אלה כוללים את סרס, מקסוס, JAC, אייוויז, וסקאיוול אשר הצטרפו אל SAIC (MG) ואל GAC.

אין זה מקרה שהסיניות מסתערות עלינו עם מכוניות חשמליות. ממשלת סין הבינה כבר לפני יותר מעשור שכדי לאפשר לתעשייה המקומית שלה לעקוף את מחסומי התקינה והפטנטים של תעשיית הרכב העולמית היא חייבת לסלול עבורה דרך מעקף, ובחוכמתה הרבה בחרה בנתיב החשמלי והשקיעה בו מיליארדים רבים והרבה מחשבה. מבחינות רבות כל מה שראינו עד כה בארץ זה רק מתאבן, פתיח אם תרצו, להצגה הגדולה שמכינה לנו ג'ילי עם המותג החשמלי שלה גיאומטרי (Geometry) ג'ילי היא יצרנית הרכב הפרטית הגדולה ביותר בסין, ואחת השחקניות הגלובליות האגרסיביות ביותר, וישראל היא שוק מבחן עבורה בדרך לאירופה.

כפי שדיווחנו מן ההשקה המקומית, הנשק של ג'ילי משלב בין מחיר תחרותי לטווח נסיעה ראוי, וכל זה ארוז בחבילה שכוללת עמדת טעינה, אחריות מורחבת, ואי אילו הטבות נוספות שנועדו להפיג חשש ממעבר אל רכב חשמלי. כעת נותר לבדוק לעומק האם גיאומטרי C פורעת את הצ'ק הגדול שרשום על שמה.

מי אתה גיאומטרי C?

גיאומטרי הוא מותג יצוא של מכוניות חשמליות מתוצרת ג'ילי, ולטובתו מולבשים דגמים שנמכרים בשוק הסיני המקומי בבגדי מותג נבדל, ומעוצבים בעיצוב מעט שונה. בנוסף, כדי לעמוד בדרישות יצוא מחמירות של ממשלת סין, מבוצעת בקרת איכות מוקפדת במיוחד למניעת פדיחות בקרב לקוחות אירופאים אנינים. גיאומטרי C הוא למעשה ג'ילי אמגרנד GS שהושק בסין בשנת 2016, הוסב להנעה חשמלית, וקיבל מדבקות לסמל 'גיאומטרי' יחד עם מספר נגיעות עיצוב. הפלטפורמה שעליה הוא בנוי היא בין הוותיקות של ג'ילי, והיא משמשת בעיקר מגוון דגמים עם מנועי בעירה, ובנוסף להם גם דגמים עם מנועים חשמליים או מערכות הברידיות. על אותה פלטפורמה בנויה בין השאר מכונית סדאן משפחתית שנקראת אמגרנד GL בסין, וזו מיוצאת תחת השם 'גיאומטרי A'.

ההתמקדות בדגם C כחלוץ ברורה מאליה, היות שהוא מעוצב בעיצוב "קרוסאוברי", וקרוסאוברים הם מה שנמכר בימינו. האמת היא שקצת קשה להגדיר את הרכב הזה כקרוסאובר "על מלא". הגובה שלו אמנם סביר (158 סנטימטרים ממוצעים לז'אנר, שהם 1 ס"מ פחות מקשקאי ו-3 ס"מ יותר מקיה נירו), וגם אורך כולל של 443 סנטימטרים ואורך בסיס גלגלים של 270 סנטימטרים ממקמים אותו במרכז קטגוריית הקרוסאוברים הקומפקטיים מבחינת ממדים. אבל כשהוא מתגלגל על חישוקים בקוטר 18 אינטש מגיע מרווח הגחון שלו ל-14 סנטימטרים בלבד, וזה לא מקנה יתרון על-פני מכונית האצ'בק קומפקטית רגילה. בנוסף, עיצוב צנוע ולא מספיק מנופח מקנה ל-C מראה של כלי קטן מכפי שהוא באמת, ובעיקר אחראי לכך העיצוב ה"האצ'בקי" של החלק האחורי.

מעצבי ג'ילי שילבו אלמנטים עיצוביים אופייניים לז'אנר החשמלי כמו חזית אטומה וללא שבכה קדמית, וידיות שחבויות בתוך הדלתות ונשלפות רק בעת הצורך. אלה משפרים את הביצועים האירודינמיים בשעה שחצאיות פלסטיק צנועות בתחתית המרכב, ומסילות גג, מעצימות את העיצוב הקרוסאוברי. הבעיה היא שהתוצאה הכוללת, איך נאמר? יוצרת רושם כאילו שעל העיצוב הזה הופקדה ועדה מסדרת. עם זאת, ואחרי הכל, העיצוב בכללותו הרמוני ולא מצועצע כמו מכוניות אחרות שהגיעו מסין.

מנוע וביצועים

גיאומטרי C מונעת באמצעות מנוע חשמלי בודד שמספק 204 כוחות סוס, מספר שהפך לאחרונה לסטנדרטי בתעשייה. המנוע מניע את הגלגלים הקדמיים והרכב, ששוקל קצת יותר מ-1.6 טונה, מאיץ היטב ביציאה מהמקום (מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 7.7 שניות). במצב הנהיגה הספורטיבי מסתחררים הגלגלים הקדמיים בקלות רבה מידי במטרים הראשונים, וצריך להקפיד על רגל עדינה בעת זינוק מרמזורים או בנהיגה על כבישים חלקים. תחושת צבירת המהירות רחוקה מלהיות "שוברת מפרקות" אבל היא מרשימה ולינארית, והתוצאה היא כלי שמאיץ ומשייט היטב גם במהירויות כביש 6.

בידוד רעשי הכביש טוב, אבל מעל 100 קמ"ש חודרים רעשי רוח אל תא הנוסעים, ובאופן כללי תחושת ההמולה קצת יותר חזקה מן המהירות האובייקטיבית. למערכת הבלימה הרגרנטיבית יש שלושה מצבי פעולה וחבל מאד שאי אפשר לשלוט בהם באמצעות מתג או כפתור. הגישה לבחירת עוצמת הרגנרציה מסורבלת ומבוצעת מבעד לתפריטים במסך המגע המרכזי. במצב הבלימה החזק ביותר מורגשת תאוטה משמעותית בעת הרפיה מדוושת התאוצה, אבל זה לא מספיק כדי לסגל סגנון נהיגה של "דוושה אחת" כמו במכוניות חשמליות אחרות.

סוללה וטעינה

אפשר לרכוש את גיאומטרי C בשתי תצורות אבזור ורמות מחיר. הבסיסית מוצעת עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה של 52 קילוואט שעה, והיקרה יותר עם סוללה גדולה יותר שתכולת האנרגיה שלה 70 קילוואט שעה. טווחי הנסיעה המוצהרים, בהתאמה, הם 350 ו-460 קילומטרים, ואנחנו נהגנו בגרסת ה-460 שהפתיעה לטובה. ברוב המכוניות החשמליות בהם נהגנו עד כה מצאנו פער של עד כ-20% בין הטווח המוצהר לבין הטווח הריאלי בחיים האמיתיים.  בגיאומטרי C מצאנו פער מזערי למרות שלא ממש התאמצנו לנהוג עם רגל עדינה על דוושת התאוצה ובמצבים שונים שייטנו במצב ספורט במהירויות של 110-120 קמ"ש. נהיגה כזאת לא עושה חיים קלים לסוללה, וכך גם הנהיגה שלנו בקטעים דינמיים והרריים, ועל כבישים מאתגרים שבהם צריכת האנרגיה הייתה גבוהה. בסופו של יום הסתכם המבחן שלנו עם צריכה ממוצעת של כ-17 קילוואט ל-100 ק"מ, וזאת תוצאה לא רעה בכלל.
לחובת C, בהקשר הזה, נרשמת תמיכה בטעינה מהירה של רק עד 75 קילוואט בלבד, מה שאמור לאפשר טעינה מ-20% ל-80% סוללה (בגרסה היקרה) תוך 42 דקות.

התנהגות ונוחות

בשלב הזה של התפתחות כלי רכב חשמליים לאף אחד לא צריכות להיות ציפיות גבוהות מידי ליכולות דינמיות משכנעות, לא כל שכן כאשר מדובר בפלטפורמה מוסבת ולא בפלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי. משקל גבוה של סוללה, אפילו אם הוא מרוכז בתחתית המרכב, מטיל עול של ממש על המכלולים, ולכן לא התיישבנו מאחורי ההגה של C כשבמוחנו מחשבות על מיני קופר S. כדי להתמודד עם המשקל הרב כיילו מהנדסי ג'ילי את המתלים לקשיחות גבוהה ומהלך קצר, והתוצאה לא רעה בכלל בכל הקשור לריסון העברות המשקל מצד לצד בתוך פניות. גם זוויות הגלגול נסבלות. הבעיה היא שלמתלים האלה אין מספיק כושר שיכוך וספיגת מהמורות, ושיכוך ההחזרה שלהם לא להיט. התוצאה, לכן, קופצנית מידי כמעט בכל המצבים למעט על כבישים ישרים וסלולים כהלכה. הצמיגים מספקים אחיזה טובה אבל חתך נמוך שלהם תורם גם הוא לקשיחות כוללת מוגזמת.

ההיגוי קל ומהיר וזה יוצר תחושה תזזיתית, וגלגל ההגה קטן פיזית – מה שמעצים עוד יותר את הבעיה. כאשר ההיגוי נוסף למתלים קשוחים שנעדרים כושר ספיגה ממשי מתקבלת תחושה פסאודו ספורטיבית שהיא הרבה יותר פסאודו מאשר באמת ספורטיבית. יחד עם זאת, כאשר זוכרים שמדובר במכונית חשמלית ומשווים "תפוזים לתפוזים" – אין ספק שגיאוטמטרי C עושה עבודה טובה יותר מחשמליות גדולות וכבדות ממנה כמו סקאיוול ET5 או איוויז U5.

כאשר משווים את C למכוניות נוסעים קונבנציונליות, או אפילו לקרוסאוברים עם מנועי בעירה – החיבור של מתלים קשוחים ולא מספיק סופגים עם חוסר תקשורת מן ההגה, ובלמים שמשדרים תחושה מלאכותית ולא משרים עודף ביטחון על נהג שמנסה להתקרב למגבלות – יוצר תוצאה לא מאד מלבבת. לצד הזכות צריך לומר שעל כבישים סלולים כהלכה מתקבלת רמת אחיזה גבוהה והתנהגות כביש ניטרלית, ואלה יתאימו היטב לנהג רגוע שנוהג מנקודה א' לנקודה ב' ורק רוצה לחזור הביתה בשלום (עם מספיק טווח בסוללה).

תא נוסעים ושימושיות

ג'ילי הפגינה יצירתיות בעיצוב תא הנוסעים, ואפשר אפילו לומר שהיא לקחה כמה שיעורים אצל וולוו. עיצוב לוח המכשירים מודרני ונקי ונראה מעניין בזכות קונסולה מרכזית ש"צפה" בין המושבים הקדמיים. העיצוב נקי מכפתורים ומתגים, אולי אפילו נקי יותר מידי, אבל בסך הכל מתקבלת תחושה מודרנית ואיכותית. הפרופורציות של מסך המולטימדיה המרכזי מעניקות לו הרבה יותר רוחב מאשר גובה וזה חבל. עדיף היה לקבל מסך גבוה פי שניים מכפי שהוא מכיוון שהתצורה הנוכחית לא יעילה ושימושית. ממשק המולטימדיה פשוט וברור, ואפשר להגיע בקלות לפונקציות העיקריות. הבעיה היא שזה מאד מאתגר אם מנסים לבצע פעולות בתוך כדי נהיגה, ובמיוחד כאשר מחפשים פונקציות משניות כמו כיוון של התצוגה העילית. המתגים הפיזיים הבודדים שקיימים על הדאש בורד מאפשרים שליטה מהירה בבקרת האקלים, אבל מתג לכיוון עוצמת השמע חסר מאד.

לוח תצוגת המחוונים שמעל גלגל ההגה פיצפון, ועליו יש תצוגה שנראית כאילו הושאלה ממשחק של ילדים. היא מוצגת על-גבי מסך קטן, בגודל 5 אינטש, שנע מעלה מטה עם כוונון גלגל ההגה. לא מיותר להזכיר שרוב הטלפונים החכמים בימינו מגיעים עם מסך איכותי יותר, והתוצאה היא שהמידע שמוצג לנהג בסיסי בלבד, הגופן קטן מידי, וקריאת המידע לא קלה.

על הקונסולה הצפה יש מתגי מגע מוארים בצורת משושים, וזה רעיון מדליק, תרתי משמע. חבל, לכן, שבמכוניות שנשלחות אלינו מוצעות רק שתי פונקציות (ניתוק בקרת היציבות והפעלת מערכת בקרת הירידה במדרון). מוטיב המשושים, שמאפיין את המותג 'גיאומטרי', מופיע במקומות נוספים בתא הנוסעים, למשל בפתחי המיזוג ובמחזיקי הכוסות (ואלה לא נשכרים מהזוויתיות הזאת. פחית משקה עגולה לא ממש מתאימה לשקע משושה). בחירה בצבעים בהירים, ותאורת אווירה נעימה, משלימים תא נוסעים שנעים מאד לשהות בו. הפלסטיקה, לעומת זאת, קשיחה ופונקציונלית ואיננה מן הסוג שמשדר תחושת איכות ויוקרה, וזה מצטרף לעובדה שלמרות שאיכות ההרכבה טובה באופן כללי – בכל זאת רשמנו לעצמנו אי אילו פספוסים בהתאמות ובמרווחי הפאנלים השונים.

בסיס הגלגלים – 270 סנטימטרים כאמור – דומה למקובל במכוניות וקרוסאוברים קומפקטיים. למרות זאת המושב האחורי מספק מרחב ממוצע בלבד לשני מבוגרים בגודל מלא, עם מקום תאורטי לדחוק ביניהם ילד. גם זאת תזכורת לפלטפורמה המוסבת, אך לזכות המרחב מאחור צריך לציין את הרצפה הכמעט שטוחה ואת התחושה האווריריות שמועצמת בזכות גג שמש גדול שאפשר להעלים לגמרי באמצעות וילון שמספק אטימה מלאה (לידיעת המסכנים שמתבשלים בטסלה 3). נפח תא המטען, 417 ליטרים, ממוצע למדי לקטגוריה, ואין תא מטען קדמי מפני ששם מוטמן המנוע החשמלי.

אבזור ותמחור

יבואני גיאומטרי עשו תרגיל קטן ולא פופולרי כאשר הטמינו עמוק במחירון שלהם עלות של כ-1,500 שקלים לטיפול תקופתי שמוצע אצל כמה מן המתחרים שלהם תמורת מאות שקלים בודדים. היות שלטענתם מדובר בעיקר בבדיקה, מקסימום בהחלפת רפידות, לא נראה שקיימת לכך הצדקה רציונלית אבל אפשר פשוט להתייחס לכך כאל רכיב במחיר הכולל.

גיאומטרי C מוצעת בשתי רמות אבזור שתואמות את גודל הסוללות. רשימת האבזור הבסיסית כוללת מערכת מולטימדיה מקורית עם מסך מגע בגודל  12.3 אינטש לרוחב (שלא מתאים לממשקי אפל וגוגל), מערכת שמע מתוצרת Bose, בקרת אקלים מפוצלת, מפתח חכם, בלם יד חשמלי, מושב נהג מתכוונן חשמלית, חימום למושבים הקדמיים, ריפוד מושבים דמוי עור, משטח טעינה לטלפון הסלולרי, מצלמות היקפיות לתצוגת 360 עם כושר צילום ותיעוד, מצלמת דרך קדמית מובנית, גג זכוכית פנורמי, פנסי LED קדמיים וחישוקים קלים בקוטר 18 אינטש. מחיר המחירון של גרסה זאת הוא 134,000 שקלים והוא כולל עמדת טעינה ביתית פשוטה אך ללא התקנה.

בגרסת הטווח המוגדל, שמחירה 143 אלף שקלים, נוספים תצוגת עילית על השמשה הקדמית ומושב נוסע מתכוונן חשמלית. בנוסף צויד רכב המבחן בחבילת צביעה דו-גוונית שתמורתה נדרשים 1,500 שקלים, ובגרסה זאת מקבלים, בנוסף לגג שחור וקליפרים צבועים בצהוב זרחני, גם מושבים עם ריפוד בד אפור במקום ריפוד דמוי עור. בהתחשב בכך שהמחיר של שתי הגרסאות נמצא בטריטוריית מחירי המשפחתיות הקומפקטיות הקונבנציונליות אין מחלוקת על כך שמדובר ברשימה נדיבה של אבזור.

כאשר משווים את C לדגמים חשמליים סינים אחרים מדובר במחיר דומה לאלה של סרס 3 ו-MG ZS EV, אלא שהם קטנים יותר פיזית, חלשים יותר, ועיקר העיקרים – טווח הנסיעה שלהם קצר משמעותית. מבחינת תמורה למחיר C מנחית נוקאאוט על מתחריו מן המולדת, הטווח והביצועים שלו עדיפים על יונדאי קונה EV (305 ק"מ, 143 אלף ש"ח), והוא זול בפער ניכר (ובעל טווח עדיף) מקיה נירו EV (405 ק"מ, 180 אלף ש"ח) ומפיג'ו 2008 החשמלי (319 ק"מ, 165 אלף ש"ח).

בטיחות

חבילת מערכות הסיוע לנהג כוללת בלימת חירום אוטונומית, מערכת אקטיבית לשמירה על נתיב הנסיעה, בקרת שיוט אדפטיבית עם פונקציית זחילה בפקקים, זיהוי תנועה בשטחים מתים ותאורת אור גבוה אדפטיבית. לכך נוספות 6 כריות אוויר. גיאומטרי C עדיין לא נבחן במבחני ריסוק מערביים בכלל ובמבחני Euro NCAP בפרט, אבל לטענת אנשי ג'ילי הוא עבר בהצלחה את מבחני C-NCAP הסינים וצפוי לקבל (לטענתם) 5 כוכבים במבחנים האירופאים.

מערכת בקרת השיוט האדפטיבית תפקדה טוב במהלך המבחן אבל מערכת השמירה על נתיב תזזיתית ברמה מטרידה ואיננה מדויקת. היא יוצרת יותר מידי תיקוני כיוון קטנים ומתקרבת קרוב מידי אל קווי ההפרדה ולכן אי אפשר לסמוך עליה. אנחנו ויתרנו על הסיוע והסתפקנו בהתרעת הסטייה הקולית בלבד.

שורה תחתונה

ג'ילי ויבואניה לארץ הצליחו לבנות עבורנו חבילה מוצלחת יותר מכל החשמליות הסיניות האחרות, וזאת למרות ששתייים מהן בנויות על פלטפורמות יעודיות בעוד ש-C בנויה על פלטפורמה מוסבת. בסך הכל מתקבל רכב מעוצב באופן נעים, עם תא נוסעים מקורי שכולל מוטיבים גאומטריים שמשדרים תחושה נעימה ותחושת איכות טובה ביחס למכוניות קומפקטיות קונבנצינליות.

C לא מבריקה בתחום הדינמי, ודאי ביחס לכלי רכב עם מנועי בעירה, וכמשפחתית יש בשוק אופציות שימושיות ומרווחות יותר. אבל כשזה מגיע למה שבאמת חשוב לרוכשי מכוניות חשמליות – הקרוסאובר הזה בולט לטובה עם ביצועים טובים ובעיקר עם טווח נסיעה ריאלי שפותר במידה רבה את חרדת הטווח. כאשר מוסיפים לסיכום תא נוסעים שנעים לשהות בו, רשימת אבזור נדיבה ומחיר תחרותי – מתקבלת מכונית חשמלית שמוחקת את המתחרות הישירות שלה, ומציעה תחליף ראוי לקרוסאוברים קומפקטיים עם מנועי בעירה.

השתתף במבחן: גיל מלמד.

The post ג'ילי גיאומטרי C במבחן דרכים ראשון appeared first on TheCar.

חברת צ'מפיון מוטורס השיקה הבוקר (יום ד') שני דגמים חדשים בפורטפוליו החשמלי של אאודי: Q4 e-tron (שמוצעת בגרסה רגילה ובגרסת 'ספורטבק'), ו-e-tron GT שמוצעת בגרסה רגילה ובגרסת RS.

Q4 אי טרון הוא קרוסאובר חשמלי שמוצע בתחתית טווח הביניים ככל שמדובר במחירי אאודי בישראל, ואילו GT כרגע היא ספינת הדגל הספורטיבית והחשמלית של המותג מאינגולשטאדט. שני דגמים אלה מצטרפים אמנם אל החשמלית הראשונה של אאודי בישראל, 'אי-טרון', אבל בעוד שהקרוסאובר הראשון נבנה על הסבה של פלטפורמת MLB שמשמשת גם כלי רכב עם מנועי בעירה – שתי המכוניות החדשות בנויות על פלטפורמות חדישות וייעודיות לרכב חשמלי טהור. שתי המכוניות החדשות הן סנוניות ראשונות במתקפת דגמים חשמליים שתסתכם לכל הפחות ב-20 דגמים חדשים עד לשנת 2025.

אאודי הייתה בין היצרניות הראשונות שהציעו רכב פנאי חשמלי מלא בסגמנט היוקרתי בישראל, וגם באירופה, וההתמקדות בשוק הפרימיום לא הייתה מקרית. קבוצת פולקסווגן העריכה שבפלח הפרימיום יימצאו יותר לקוחות שיסכימו לשלם את המחירים הגבוהים יותר שנדרשים תמורת טכנולוגיה חדשה. במקביל הייתה זאת טסלה שטרפה את הקלפים והנגישה את הבשורה החשמלית למעמד הביניים (וזה עוד לפני שהזכרנו את הפלישה של מותגים סינים).

מבין יצרניות הרכב הוותיקות קבוצת פולקסווגן הייתה הראשונה להתעשת ולהבין לאן נושבת הרוח כאשר השיקה את פלטפורמת MEB המודולרית והייעודית למכוניות חשמליות, ועד כה כבר בנויות עליה, חוץ מאשר Q4 e-tron, גם סקודה אניאק שהושק כאן בחודש שעבר ודגמי ID4 ו-ID3 של פולקסווגן, אשר עדיין לא מיוצאים לישראל. כמו אחיותיה לפלטפורמה, גם Q4 e-tron מעוצבת על התפר שבין קרוסאובר למיניוואן, ומה שנותן את התחושה הזו הוא חרטום קצר וגבוה יחסית ובסיס גלגלים נדיב (276.5 ב"מ) ביחס לאורך הכולל (459 ס"מ). מידות אלה ממקמים את החשמלית החדשה בין Q3 הקומפקטי ל-Q5 המגודל. גרסת הספורטבק נראית מעט יותר דינמית וצעירה, וזאת בזכות זווית הגג המשתפלת מאחור.

יחידת ההנעה של Q4 e-tron שמשווק אצלנו דומה לזאת של סקודה אניאק ומשלבת מנוע חשמלי יחיד שממוקם מאחור ומספק 204 כ"ס עם מכלול סוללה שמכילה 77 קילוואט/שעה. תכולת אנרגיה כזאת אמורה לספק טווח נסיעה של 521 ק"מ (534 ק"מ בספורטבק האווירודינמית יותר). מערכת הטעינה תומכת בטעינה של עד 125kw ובעתיד אולי גם יותר מכך. בשונה מסקודה, אנשי אאודי החליטו לפשט את העניינים ולהציע רמת אבזור אחת בלבד שכוללת מערך מקיף של מערכות בטיחות (בלימת חירום, התרעות סטיה מנתיב ותנועה השטחה מת, בקרת שיוט אפטיבית) בקרת אקלים תלת אזורית, מושבים מתכווננים חשמלית, ריפודי עור, גג שמש פנורמי, דלת תא מטען חשמלית, פנסי LED אדפטיביים בחזית וחישוקי 19 אינטש. גרסת הספורטבק מוסיפה גם עיצוב S Line, מתלים מוקשחים וחישוקי 20 אינטש.

עד לנחיתת טסלה מודל Y בישראל (על אף שזאת מכונית רחוקה מלהיות ברמה של מותג פרמיום) התחרות היחידה ל-Q4 אי-טרון כרגע היא מרצדס EQA הקומפקטי והחשמלי, והתשובה של אאודי כוללת טווח עדיף ומחיר מעט נמוך יותר, שמתחיל ב-290 אלף שקלים ל-Q4 e-ton הרגיל, או 315 אלף ש"ח לגרסת הספורטבק המסוגננת. מחירים אלה גבוהים בכמה עשרות אלפי שקלים מסקודה 'אניאק' המאובזרת ביותר, והם פחות יקרים בכמה עשרות אלפי שקלים ממרצדס. בכל מקרה, ברוח ימים אלה, הצלחתה של Q4 e-tron תלויה יותר בכמות המכוניות שהיצרית תוכל להקתות לנו מאשר בכל דבר אחר.

עושים ספורט

אאודי e-tron GT תסבול פחות ממחסור בהיצע, היות שהאתגר הגדול של מכונית שמחיריה מתחילים סביב ה-765,000 שקלים הוא הביקוש. e tron GT היא מכונית ספורט סלון במרכב קופה 4 דלתות, עם צללית נמוכה וקימורי גוף בולטים אשר הופכים אותה לאחת המכוניות היפות שמעצבי אאודי הציגו בשנים האחרונות. אם תרצו מדובר בגרסה היפה של פורשה טאייקאן שאיתה היא חולקת פלטפורמה משותפת ולא מעט מכלולים. בשונה מטאייקאן, הקוקפיט שעוטף את הנהג ב-GT מעט פחות עתידני, לאחר שהמעצבים ויתרו על תפעול מלא באמצעות מסכים ומשטחי מגע לטובת ממשק ידידותי עם מתגים פיזיים לבקרת האקלים ולפונקציות חשובות.

e tron GT מונעת באמצעות שני מנועים חשמלים, קדמי ואחורי, וכך מתקבלת הנעה לכל הגלגלים עם הספק כולל של 469 כוחות סוס. אלה מזניקים אותה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 4.1 שניות בלבד, וטווח הנסיעה המרשים, של כמעט 500 קילומטרים, מושג בזכות סוללה עם תכולת אנרגיה של 83.7 קילוואט שעה. כמובן שאם הביצועים האלה לא מספקים את מי שיכול לרשום צ'ק על סך יותר מ-1.13 מיליון שקלים הוא יכול לבחור בגרסת ה-RS של המכונית, ומלבד סממני עיצוב חיצוניים, שלדה ספורטיבית עם מתלים משודרגים, והיגוי אחורי – גרסה זאת מציעה הספק מרבי של 590 כוחות סו ותאוצה ל-100 קמ"ש תוך 3.3 שניות בלבד. הטווח מצטמצם מעט, ל-472 קילומטרים, אבל זה מחיר קטן לשלם תמורת הביצועים העודפים.

אאודי e tron GT הסטנדרטית עולה בישראל "החל מ-" 765 אלף שקלים, כלומר כ-100 אלף שקלים יותר מפורשה טאייקאן הבסיסית (שמונעת באמצעות מנוע חזק יותר, אבל מונעת באמצעות הנעה אחורית בלבד). גרסת RS , שמתחרה בטאייקאן טורבו, מוצעת תמורת 1.165 מיליון שקלים.

The post אאודי בזרם: Q4 e-tron ו-e-tron GT הושקו בישראל appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

סקייוול מציגה כבר בניסיון הראשון שלה קרוסאובר חשמלי עם טווח ראוי, רשימת אבזור מרשימה וביצועים טובים, אלא שהוא זקוק לליטוש משמעותי בתחומי התנהגות הכביש, הנדסת האנוש ואיכויות הייצור וההרכבה, כדי להתחרות בסקודה, יונדאי וטסלה.

עוד ב-TheCar
סקודה אניאק במבחן ראשון
איוויז U5 במבחן דרכים
מיני קופר SE חשמלית במבחן דרכים

מי אתה סקייוול ET5?

סקייוול הסינית, שהושקה בישראל בשבוע שעבר ומשווקת על ידי קבוצת כדורי, היא אחת מבין לא מעט יצרניות רכב חדשות שצצות כמעט מידי חודש בתעשיית הרכב הסינית השאפתנית. על המותג עצמו והסיפור המעניין שמאחוריו הרחבנו כאן בנהיגת ההתרשמות הראשונה שערכנו במסגרת ההשקה. כעת, כדי לבדוק את הדברים לעומק לקחנו את ET5 לנהיגת מבחן סטנדרטית בדרכים שלנו כדי להבין טוב יותר את הדגם שמתיימר לאתגר מכוניות חשמליות איכותיות וחדישות מתוצרת סקודה (אניאק iv) ויונדאי (איוניק 5) ואולי גם לסחוב לקוחות מטסלה 3 הפופולרית.

ET5 הוא קרוסאובר בגודל בינוני שהולך על בטוח, וזה לגיטימי לחלוטין כאשר מדובר בדגם הראשון של יצרנית חדשה שמעוניינת לחדור לשוק תחרותי. על אף שהוא מבוסס על פלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי, עובדה שאמורה הייתה לאפשר גמישות מוחלטת בתכנון ובעיצוב – המידות שלו לא פורצות גבולות. בסיס הגלגלים נדיב יחסית – 280 סנטימטרים, מהווה בסיס לאורך כולל של 470 סנטימטרים ואלה פרופורציות מקובלות, ואילו מימד הגובה נדיב, מה שמאפשר עיצוב זקוף של "כמעט SUV". עם זאת, מרווח גחון של 16 סנטימטרים לא מאפשרים לו להיות רכב שבילים של ממש.

העיצוב לא פורץ דרך והצללית שמרנית, כך שאין כאן אף דבר שלא ראינו קודם בקרוסאוברים אחרים, ויחד עם זאת ניכרות נגיעות מודרניות כמו גריל המשולשים האטום בחזית, או חתימת אור ייחודית מאחור. ET5 לא יגרור קריאות התפעלות, ורוב הסיכויים שהוא ימשוך תשומת לב רק בגלל הסמל הלא מוכר בחזית, אך יחד עם זאת לא כל מי שמחפש מכונית חשמלית רוצה לצעוק לכולם "תראו אותי – אני ירוק".

מנוע, ביצועים

המנוע החשמלי של ET5 מספק 204 כוחות סוס (נתון זה הפך כמעט לסטנדרט לא רשמי בדגמים חשמליים שונים) ומומנט של 32.6 קג"מ שנמסרים דרך הגלגלים הקדמיים. עם משקל של קצת פחות משתי טונות אין לצפות לביצועים מסחררים, ו-ET5 באמת לא מספק תחושת שיגור מהמקום כמו מכוניות חשמליות אחרות. אחת הסיבות לכך היא השהיה קלה בצבירת המהירות הראשונית. מאידך, לאחר מספר מטרים הופכת התאוצה למורגשת והחלטית יותר, ובסופו של דבר מושג ככל הנראה זינוק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 7.9 שניות.

העברת בורר ה"הילוכים" למצב ספורט משפרת משמעותית את התגובה הראשונית ואת תחושת התאוצה בזינוק מהמקום, אבל באותה הזדמנות חושפת גם קושי בהורדת הכוח הזה אל הכביש: סחרור הצמיגים ניכר גם כאשר לוחצים על כמחצית ממהלך דוושת התאוצה, ולמרות שבקרת המשיכה קיימת ודרוכה. בכל מקרה, גם כאשר דבקים בנהיגה במצב רגיל אין תחושת מחסור בכוח תחת עומס, והתאוצה חלקה ולינארית עד למהירויות של כ-130 קמ"ש. רעש המנוע החשמלי מבודד לא רע, אבל במהירויות גבוהות ניכרים יותר מידי רעשי רוח.

מערכת הבלימה הרגרנטיבית פחות מרשימה. אפילו במצב פעולה מרבי (ויודגש שבחירת עוצמת ההתערבות מבוצעת בדרך לא נוחה, דרך מספר תפריטים במסך המגע במקום על-ידי מנופי תפעול) – כושר ההאטה לא מספק וזה אפילו לא דומה ל"נהיגה עם דוושה אחת" כמקובל בלא מעט מכוניות חשמליות. אי אפשר להסתמך על הבלימה הרגנרטיבית בנסיעה בירידות ארוכות כתחליף לבלימת מנוע. אנחנו התקשנו להגיע למצב שבו הבלימה הרגנרטיבית הוסיפה טווח נסיעה משמעותי. עם זאת, נהגים שרגילים לנהוג עם מנועי בנזין פחות ירגישו את החיסרון הזה.

סוללה וטעינה

ET5 מוצע בישראל עם סוללה בקיבולת מרשימה של 72 קילוואט/שעה, וזאת אמורה להשיג טווח נסיעה מרשים של 460 קילומטרים (או יותר מ-500 קילומטרים לפי תקן NDEC המיושן והלא רלוונטי). במהלך המבחן הצלחנו לחלץ טווח של כ-380 קילומטרים כך שסביר להניח שעם רגל ימין קצת יותר עדינה אפשר להשיג קצת יותר מ-400 קילומטרים. טווח כזה כבר מתקרב לתחום שעשוי להרגיע את חרדת הטווח. צריכת האנרגיה במהלך המבחן הייתה טובה למדי, ועמדה על 16.4 קילוואט ל-100 ק"מ בממוצע.

הסוללה תומכת בטעינת DC מהירה של עד 145kw, ולטענת 'סקאיוול' אפשר לטעון את הסוללה מ-30% ל-80% תוך חצי שעה. בנסיון טעינה שערכנו בעמדה ציבורית של 150kw הצלחנו לטעון מ-20% ל-80% תוך 50 דקות. באופן מפתיע, אותה סוללה תומכת בטעינת AC ביתית רק בהספק נמוך יחסית של 6.6 קילוואט. זה אומר שטעינה מלאה בבית תארך יותר מ-11 שעות.

התנהגות ונוחות

אף אחד לא באמת מצפה מקרוסאובר חשמלי במשקל של כשתי טונות להציג יכולות דינמיות מרשימות, וגם יצרניות רכב עתירות ניסיון טרם פיצחו נוסחה שמאזנת התנהגות ונוחות נסיעה בכלי כל כך כבד וגבוה. למרבה הצער, הרושם שמתקבל כאשר נוהגים ב-ET5 הוא כאילו שמהנדסי החברה ויתרו מראש על ניסיון כזה. במקום לבנות כלי מהודק הם בחרו להשליך את כל יהבם על נוחות הנסיעה, אולי כדי לקנות לבבות בשוק האמריקני הרווחי.

אופי המתלים רך יחסית וזה עובד טוב כל עוד שהכביש סלול למופת או אם השיבושים לא עמוקים מידי. במקרים כאלה מתקבלת נוחות טובה למדי. הבעיה העיקרית של המתלים היא היעדר יכולת ריסון, וכפועל יוצא הוא מתקשה להתמודד עם כבישים גליים, מעבר על חיבורים בכביש במהירות גבוהות, או עם תיקול מהמורות עמוקות בעיר. ET5 נע יותר מידי לכל הכיוונים ותחושת הנדנוד שלו מוגזמת ולא משדרת ביטחון לנהג. התלונה העיקרית היא כלפי המתלה האחורי ש"משייט" לו בתנועות מוגזמות.

כאשר נוהגים על כבישים מפותלים המתלים מתקשים לשלוט בהעברות המשקל, ולמרות שההיגוי מדויק יחסית, ואפילו עם משקל סביר במצב "ספורט", התחושה היא של מכונית שמעדיפה להוריד קצב כדי לא "להימרח". לכך מצטרף הקושי להצמיד את הכוח לקרקע במה שעלול להתפתח לתת היגוי מוחשי והתוצאה היא כלי רכב שזועק לנהג במפורש: "תרגיע! אני לא נהנה מהסיטואציה ולכן גם אתה והנוסעים שלך לא תהנו".

בנהיגה עדינה במיוחד מתקבל רכב נעים וקל לתפעול – כמו מוצרים חשמליים אחרים לאחר שמתעמקים בחוברת ההוראות שלהם.

תא נוסעים, שימושיות

החוזק של ET5 הוא תא נוסעים שבולט לטובה ראשית לכל במרחב פנים מרשים. התחושה ב"קוקפיט" מרווחת מאד וזאת למרות קונסולה גבוהה שמותקנת בין המושבים, ומרחב הרגליים לנוסעים מאחור מרשים לא פחות. רצפה שטוחה ומרחב ראש נדיב יוצרים חלל נעים ושימושי ברמה של הגדולות מבין במכוניות הסלון ואף יותר מכך. יחד עם זאת, עבור שלושה מבוגרים מגודלים יהיה רוחב המושב האחורי קצת גבולי.

עיצוב לוח המכשירים סולידי ונקי, וכמתבקש בימינו מציב במרכז – תרתי משמע – מסך מגע גדול (12.8 אינטש) בלי אף מתג או מנוף מסביבו. מעט המתגים שכן קיימים נמצאים על הקונסולה המרכזית לצד פתחי המיזוג שממוקמים מעט נמוך מידי. האווירה בתא הנוסעים איכותית, בין השאר בזכות בחירת חומרים איכותיים ושילוב משטחי פלסטיק רכים, דיפונים דמויי עור, גימורי אלומיניום לרמקולים וכיוצ"ב. מעצבי המוצר ויתרו כמעט לגמרי על שימוש בפלסטיק "פיאנו" מחריד שמתלכלך בקלות, והעדיפו גימורים דמוי עץ לרוחב לוח המכשירים ולדלתות. אלה מבוצעים היטב ונראים סולידים ולא מצועצעים. אל אלה מצטרפת תאורת אווירה מרשימה ומספר גימיקים נחמדים כמו מצב שינה שבו אפשר להשכיב את מושב הנהג. במצב זה נשלף "רקליינר" באופן חשמלי וקיימת אפשרות לבחור צלילי רקע מרגיעים. זאת כמובן תנוחה אידאלית כאשר ממתינים עם הרכב בתור לעמדת טעינה תפוסה. לעומת זאת ישנם חלקי פלסטיק שמשדרים תחושה פחות איכותית, למשל גיבוב המתגים על גלגל ההגה, מנופי המגבים והאורות, או הפלסטיקה הזולה של כיסי הדלתות.

ככל שהאווירה בתא הנוסעים נעימה – תפעול הפונקציות השונות מעיד על כך שהמעצבים עדיין טירונים בכל הקשור לארגונומיה והתוצאה לוקה בחסר. זה בולט בעיקר בפעולות פשוטות כמו הפעלת בקרת האקלים, והתפעול המסורבל יוצר בעיה בטיחותית היות שהוא מסיט את תשומת הלב מן הנהיגה. פונקציות חשובות, או כאלה שנעשה בהן שימוש רב, אסור שיתחבאו בתוך תפריטים במסך המגע, והן חייבות לקבל ביטוי פיזי של מתג או חוגה. דוגמא פשוטה: שליטה בעוצמת השמע או פתיחת דלת תא המטען ממושב הנהג. ואם כבר הזכרנו את מושב הנהג אז הוא אמנם נוח, אבל תנוחת הנהיגה לוקה בחסר בעיקר בגלל כוונון מוגבל של גלגל ההגה. אנשי היבואן טוענים שחלק מן הבעיות של ממשק התפעול, בהן איכות הדיבורית, התממשקות הבלוטות' ועיצוב התפריטים – יטופלו בעדכון התוכנה הקרוב. נפח תא המטען 476 ליטרים ממוצעים למדי.

אבזור ותמחור

ET5 מוצע בישראל בשלוש רמות אבזור. הרמה הבסיסית נקראת 'קומפורט' ועולה 175 אלף שקלים שתמורתם מקבלים רשימת אבזור מרשימה. בין השאר יש בקרת אקלים, בלם יד חשמלי, מערכת מולטימדיה משולבת במצלמה אחורית (אך ללא קישוריות אפל וגוגל), מפתח חכם, חיישן תאורה, תאורת אוירה משתנה, חיישני חניה מלפנים ומאחור, מושבים קדמיים מתכווננים חשמלית עם חימום וקירור, ריפודי עור מלאכותי, פתיחה חשמלית לדלת תא המטען, פנסי לייזר קדמיים וחישוקים קלים בקוטר 19 אינטש ועוד.

תמורת רמת האבזור 'לקשרי' נדרשת תוספת של 10,000 שקלים שמקנים לקוח משטח טעינה לטלפון סלולרי וגג שמש פנורמי חשמלי גדול עם וילון נגלל. רמת האבזור הבכירה נקראת 'פרימיום' ועולה 190 אלף שקלים, והיא כוללת בנוסף גם ריפודי עור אמיתי, גימור בהיר לתא הנוסעים ומערך מצלמות לתצוגת 360 מעלות.

היבואן מבקש למתג את סקאיוול כמותג סמי פרימיום יוקרתי בהשוואה למותגים סינים אחרים, ולכן ET5 ממוצב מול יונדאי איוניק 5, סקודה אניאק וטסלה מודל 3 שמחיר גרסאותיהן הבסיסיות גבוה מעט יותר. 5 ברמת הגימור הגבוה ביותר – שם הוא מפגין יתרון ברשימת האבזור. מצד שני, ET5 יקר מהמתחרה הישיר שלו – איוויז U5 – שדומה לו מבחינת גדול וביצועים, אך מציע טווח נסיעה מוגבל יותר.

בטיחות

כמו בסעיף האבזור הכללי גם בסעיף אבזור הבטיחות העמיסה סקאיוול על ET5 מכל טוב. הרכב מגיע כסטנדרט עם 6 כריות אוויר, מערכת בלימת חירום אוטונומית, מערכת בקרת שיוט אדפטיבית עם מנגנון זחילה בפקקים, מערכת אקטיבית לתיקון סטייה מנתיב ושמירה על נתיב הנסיעה, זיהוי תמרורים, ותאורת אור גבוה אדפטיבית. עם זאת, מערכת להתרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה תפוס עדיין לא מוצעת בישראל, אך תוצע בעתיד.

פעולת מערכות הסיוע לנהיגה לא מרשימה כלל וכלל. מערכת השמירה על נתיב הנסיעה פועלת רק ממהירות של 55 קמ"ש, ועד אז יש התרעה קולית כמעט לא מובחנת. המערכת האדפטיבית לתאורת אור גבוה איטית, כך שבעת המבחן נאלצנו לכבות את התאורה הגבוהה באופן ידני. לעומת זאת, הפנסים הראשיים מרשימים בעוצמת ובאיכות התאורה שלהם, ובקרת השיוט האדפטיבית פועלת היטב ומספקת הערכת מרחק במטרים של הרכב שמלפנים. לחובתה צריך לומר שהיא מותירה יותר מידי מרחק לרכב שמלפנים בעת זחילה בפקקים וזאת תכונה לא מתאימה למנטליות הנהיגה הישראלית.

ET5 טרם נבחן במבחני הריסוק של EuroNCAP או NTHSA ולכן נצטרך להמתין כדי לדעת אם הוא עומד בסטנדרט הבטיחות המקובל בימינו.

שורה תחתונה

סקייוול ET5 מציג דוגמה לשאפתנות והנחישות הסינית. ככלי רכב ראשון של חברה שעד כה לא ייצרה מכוניות מדובר במוצר מפתיע לטובה, בעיקר ככל שהדברים אמורים בתחושת המרחב והאיכות של תא הנוסעים, בביצועי מערכת ההנעה החשמלית ובטווח הנסיעה. מצד שני, חוסר הניסיון של החברה הצעירה בא לידי ביטוי במקומות שבהם הניסיון וההשקעה המוקדמת במו"פ עושים את ההבדל. בעיקר אמורים הדברים בהתנהגות הכביש, בכיול המתלים, בארגונומיה ובליטוש הסופי.

עבור לקוחות שלא אוהבים לנהוג ולא נוהגים על כבישים מפותלים מציע ET5 בעיקר עיצוב נעים, רמת אבזור גבוהה, איכויות חומרים גבוהות בדרך כלל ואת הפוזה העדכנית של מכונית חשמלית. מחירה של הגרסה המאובזרת לא מצדיק את עצמו לנוכח הנחשקות של טסלה, האיכויות של סקודה או ה"היטקיות" של יונדאי, ולכן רק הגרסה הבסיסית, בזכות מחיר נמוך יותר, יכולה לזקוף ראש – בעיקר כאלטרנטיבה לקרוסאוברים פופולריים אך צפופים יותר עם מנועי בנזין, כמו יונדאי טוסון או קיה ספורטאז'.

The post סקייוול ET5 במבחן דרכים ראשון appeared first on TheCar.

הקרוסואוברים הגדולים חיסלו, למעשה, את קטגוריית המיניוואנים הקומפקטיים בעלי 7 מקומות, פשוט מכיוון ששיקולי עיצוב ותדמית גוברים על שיקולים רציונליים של שימושיות. זה מאד מובן במיוחד לנוכח העובדה שמיניוואנים – מושקעים ומעוצבים ככל שיהיו – נראים כמו רכבי הסעות בשעה שקרוסאוברים מוגבהים וחסונים משדרים מסר של הרפתקאות וחיי פנאי הרבה יותר מעניינים מכפי שרוב הבעלים שלהם באמת חווים.

מעט המיניוואנים שעדיין מוצעים בעולם – ויש כאלה – מציעים בדרך כלל מרחב פנימי עדיף ורמת נוחות גבוהה יותר לנוסעים בהם, ואלה נרכשים על-ידי מי שבאמת מאכלס את המושבים שלהם לעיתים מזומנות. רוב מי שקונים קרוסאוברים עם 7 מושבים, לעומתם, לא באמת משתמשים בצמד המושבים האחוריים אלא במקרים נדירים יחסית. ובכל זאת, כמאמר המשורר – "נותנים לך – תיקח, מרביצים לך – תברח!": תמיד טוב שיש עוד שני מושבים תחת היד, ולו כדי להפריד כוחות בין הילדים או להסיע חברים שלהם או נוסעים מזדמנים. האופציה הזאת כל כך מבוקשת עד שיבואני סקודה לישראל כלל לא טורחים לייבא ארצה את גרסת ה-5 מושבים של 'קודיאק' – מי שעד כה היה הבחירה המועדפת שלנו בקטגוריית הקרוסאוברים הגדולים. הסיבה לכך פשוטה: אף אחד לא רצה כזה כלי אם אפשר לקנות את גרסת ה-7 מושבים.

הנציג הנמכר ביותר בקטגורייית הקרוסאוברים עם 7 מושבים בעשור האחרון – מיצובישי אאוטלנדר, הספיק להזדקן מאד עד שמיצובישי נקלעה לצרות וגרעין השליטה בה נכבש על-ידי הברית רנו-ניסאן. לאחר מכן תוכנן דור חדש של אאוטלנדר, הפעם על גבי הפלטפורמה המודולורית המודרנית והמשותפת של הקבוצה, וכך נחת אצלנו לאחרונה "מיצובישי-רנו-ניסאן אאוטלנדר" החדש לחלוטין. מולו הצבנו את הגרסה החדשה, מתוחת הפנים, של מי שניצח אצלנו את כל ההשוואות הקודמות בסגמנט הזה – סקודה קודיאק.

עוד ב-TheCar
היברידי 7 מושבים: טויוטה היילנדר במבחן 
נהיגה ראשונה: סקודה אניאק
ספורטיבי לכל המשפחה: פורד אקפסלורר ST במבחן דרכים

מי אתם אאוטלנדר וקודיאק?

את הצמד הזה אין כנראה צורך להציג, הם הרי שולטים בקטגוריה שלהם ומתרוצצים על כבישי הארץ במספרים גדולים. אבל אחד הדברים שהשתנו כעת במאזן המתחרים בקטגוריה הוא שאאוטלנדר חולק פלטפורמה ולא מעט מכלולים עם ניסאן אקסטרייל החדש שטרם הגיע למחוזותינו, וכדי לבדל בין השניים בחרו מעצבי מיצובישי בעיצוב אגרסיבי ומובחן. זה בא לידי ביטוי בעיקר בחזית מאסיבית שמאחוריה מכסה מנוע גבוה, רבוע ותפוח. הפנסים הקדמיים מחולקים, ואת השבכה הקדמית תוחמים חיפויי כרום גדולים. הוסיפו לכך קוו גוף מנופחים, קו חלונות גבוה, וקורה אחורית עבה שמצמצמת את שטח חלון הצד השלישי – ותקבלו את מה שנראה כמו רכב מאסיבי ומלא נוכחות, אבל לא מעודן במיוחד. מעל לכל, אאוטלנדר החדש נראה גדול מכפי שהוא באמת.

אנשי מיצובישי הגדילו את המידות של אאוטלנדר החדש והשוו אותן למקובל בקטגוריה. האורך שלו 471 סנטימטרים, אורך בסיס גלגלים שלו 270.5 סנטימטרים, ואילו הרוחב שלו 186 סנטימטרים. גובה נדיב של 175 סנטימטרים תורם למראה המגודל ומאפשר גם מרווח גחון מכובד של 21 סנטימטרים, וכל היצירה הזאת מתגלגלת על חישוקים בקוטר 20 אינטש מוגזמים למדי שמוצעים כסטנדרט (למעט ברמת הגימור הבסיסית ביותר).

סקודה קודיאק, לעומת זאת, נראה מוכר מאד עם קווי הגוף הרבועים והסולידים שלו, ומתיחת הפנים באה לידי ביטוי בחזית מעודכנת שנושאת את עיצוב השבכה הקדמית העדכני של משפחת סקודה, עם פנסים מעוצבים מחדש וצרים יותר שתחומים בתאורת LED חדשה. אין במתיחת הפנים הזאת אף גימיק שעשוי לגרום לכם לסובב אחריו את הראש ברמזור או בחניה, אבל דווקא את הסולידיות הזאת אוהבים לקוחות סקודה. קודיאק קצר ב-2 סנטימטרים חסרי משמעות מאאוטלנדר, ולעומת זאת בסיס הגלגלים שלו ארוך ב-8.5 סנטימטרים מאד משמעותיים והוא גם רחב יותר ב-2 סנטימטרים. מידות אלה באות לידי ביטוי במרחב הפנימי ומשרתות היטב את הנוסעים. לעומת זאת, בסעיף הפוזה קודיאק פחות משכנע, בין השאר מפני שהוא נמוך מאאוטלנדר ב-7 סנטימטרים מאד משמעותים.

מנוע, ביצועים

שני הכלים מציגים גישות שונות של מערכת הנעה. קודיאק, כמקובל באירופה, מונע באמצעות מנוע טורבו-בנזין בנפח צנוע יחסית, 1.5 ליטר שמספק 150 כ"ס ו-25.4 קג"מ, והוא מחובר לתיבת הילוכים רובוטית כפולת מצמד. המנוע הזה אפילו לא מתיימר להיות "היברידי קל", כמו זה של אוקטביה, אבל את סעיף החיסכון בדלק והדאגה לפלנטה הוא מתקתק עם ניתוק צילינדרים בשיוט.

אאוטלנדר, לעומתו, ממשיך עם הגישה ה"אמריקנית" של קודמו עם מנוע אטמוספרי בנפח של 2.5 ליטרים שנחשב גדול יחסית למקובל אצלנו. המנוע הזה מוכר לנו מניסאן אלטימה, וכאן הוא מספק 181 כוחות סוס ו-24.9 קג"מ של מומנט. כמו שיפנים אוהבים – לאאוטלנדר יש תיבת ההילוכים רציפה, ולטענת מיצובישי היא שייכת לדור חדש ויש לה אופי פעולה דומה יותר לזה של תיבת הילוכים פלנטרית.

על פניו אפשר היה לחשוב שלאאוטלנדר יהיה יתרון בביצועים – 181 לעומת 150 כוחות סוס – אבל במציאות קודיאק מזנק מעמידה מהר יותר בזכות תגובה מהירה יותר של תיבת ההילוכים, והעובדה שהוא קל בכמה עשרות קילוגרמים מאאוטלנדר תורמת גם היא את חלקה. לאחר שנצברת מהירות מצליח אאוטלנדר להדביק את קודיאק ואף להוביל עליו בזכות ההספק העדיף. יתרון התגובה הזריזה של קודיאק נשמר ואף מועצם בתאוצות הביניים שחשובות כל כך בעקיפות, וזאת מכיוון שלתיבה הרציפה של אאוטלנדר לוקח יותר זמן כדי להיכנס לעניינים. עם זאת, כל עוד שלא דורשים תאוצות החלטיות אופי העברת הכוח של אאוטלנדר נינוח, ואופי התיבה טוב מן המקובל ברוב התיבות הרציפות. יתרון המשקל, והמנוע היעיל יותר, מעניקים לקודיאק יתרון על פני אאוטלנדר, ובמהלך המבחן הוא רשם ממוצע של 11.5 קמ"ל לעומת 10 קמ"ל של אאוטלנדר.

התנהגות, נוחות

ההבדלים בין שני המתמודדים ניכרים מאד בנהיגה ובנסיעה. שוק היעד העיקרי של אאוטלנדר הוא ארצות הברית, וכיאה לכך כיול המתלים שלו רך יחסית. כל עוד פני השטח לא משובשים במיוחד, ובמהירויות נמוכות, אאוטלנדר מציג כושר סביר של "גיהוץ", אבל כאשר המתלים מאותגרים יותר הוא מתקשה לשכך את המהמורות ונדנודי המרכב מורגשים. בנהיגה דינמית אאוטלנדר מספק רמת אחיזה טובה והתנהגות צפויה, אך לאלה מתלווה יותר מידי תנועה על המתלים והיגוי מעורפל במרכז (אך עם משקל טוב). הבלמים חסרי תחושה ראשונית והם "נושכים" בפתאומיות, וכל אלה לא תורמים לתחושת הביטחון של הנהג. בקיצור, אאוטלנדר אומר לך: "אתה איש משפחה, תוריד קצב ופשוט שייט לך".

קודיאק, לעומתו, מציע כיול מתלים מוצק יותר, ועל אף שהוא נוקשה מעט במהירויות נמוכות יש לו כושר שיכוך שהולך ומשתפר ככל שעולה המהירות. ההתנהגות צפויה, ריסון תנודות המרכב עדיף על זה של אאוטלנדר, וההיגוי מדוייק אבל חסר משוב. קודיאק משדר תחושה שגם אם תלחצו אותו הוא יבצע כל פקודה באדישות וללא דרמות, כאילו שאתם נוהגים באוקטביה ולא ברכב פנאי גבוה ומגודל.

תא נוסעים ושימושיות

תא הנוסעים של אאוטלנדר החדש מציג מהפך. תשכחו מסביבת הנהג הפלסטיקית והמיושנת של אאוטלנדר הקודם. בדור החדש מציגה מיצובישי קפיצה משמעותית קדימה בתוך כדי מאמץ אדיר ליצור תחושת פרמיום. זה ניכר במראה נקי, בדיפון רך של לוח המכשירים, במתגים מתכתיים עם "משקל איכותי" ובריפודי עור נעימים עם תפירת מעוינים. פה ושם אפשר עדיין למצוא פלסטיקה פשוטה ומגורענת, אבל התחושה הכללית הרבה יותר יוקרתית ואיכותית מכל מה שהתרגלנו לקבל ממיצובישי בשנים האחרונות. תנוחת נהיגה גבוהה ושולטת, וחרטום מגודל שקשה לראות את קצהו, מעניקים לנהג תחושה שהוא יושב ברכב גדול מכפי שהוא באמת. זה נחמד לאגו, אבל קצת פחות שימושי כאשר מתמרנים בתוך העיר.

תא הנוסעים של קודיאק, באופן יחסי, משדר מסר שבלוני מידי. איכות החומרים אמנם טובה, עם תפרים שנוספו לציפוי העליון של לוח המכשירים, ורכב המבחן צויד אף בריפודי עור ובלוח מחוונים דיגיטלי עם יותר אפשרויות התאמה מאשר במיצובישי. אלא שלא מתקבלת כאן תחושה שאפשר לצפות מכלי רכב שעולה יותר מ-200 אלף שקלים, וזה ניכר במיוחד על הרקע של אאוטלנדר. עם זאת, בסקודה כמו בסקודה מתקבלת תחושה מאד מרווחת, יש שפע תאי אכסון ופטנטים קטנים, וטוב עשו המתכננים שהשאירו את הנדסת האנוש פשוטה וברורה בלי התחכמויות. פונקציות חיוניות, למשל, מוטמעות במסך המגע כמו באוקטביה.

מרחב הפנים בשתי השורות הראשונות של שתי המכוניות די דומה, עם מושבים קדמיים עדיפים באאוטלנדר. לקודיאק יש יתרון קל במרחב הראש של שורת המושבים השניה. כאשר מגיעים לשורת המושבים השלישית העניינים קצת יותר מורכבים. הגישה אל השורה האחורית באאוטלנדר גבולית עד בלתי אפשרית, ומי שיצליח להשתחל לשם ברוב גמישותו יגלה מרחב ראש לא רע עם אפשרות לכיוון זווית המשענת. מאידך – מרחב הרגלים זעיר, וזה עושה אותו ראוי לכל היותר לאכלוס צמד ילדים בני 6.

שורת המושבים השלישית של קודיאק צרה יותר, והמשענות שלהם זקופות מידי באופן שלא ניתן לכוונון. אבל מרחב הרגלים עדיף משמעותית והגישה למושב והחוצה ממנו קלה יותר בהרבה. טכנית אפשר להסיע שם גם נערים ונערות אבל לא לטווחים ארוכים מידי. כאשר כל המושבים בשימוש אף אחד מתאי המטען של שני כלי הרכב לא מסוגל לאכלס יותר מאשר קניות מזדמנות, אבל לקודיאק יש גם כאן יתרון, עם נפח של 233 ליטרים לעומת 148 בלבד באאוטלנדר.

אבזור ותמחור

למבחן זה התייצב קודיאק ברמת הגימור 'סטייל', שהיא המאובזרת ביותר מבין גרסאות ה-1.5 ליטר (דגמי ה-2.0 ליטר מוצעים גם ברמות אבזור "ספורטליין" ו"לורן קלמנט"). בגרסה זאת עולה קודיאק 216 אלף שקלים, מחיר כמעט זהה לאאוטלנדר בגרסת "לוקשרי" (218 אלף ש"ח), שהיא הגרסה המאובזרת ביותר ושקולה לקודיאק 'סטייל'.

שני הדגמים מציעים בקרת אקלים תלת אזורית, בלם יד חשמלי, מפתח חכם לכניסה והנעה, לוח מחוונים דיגיטלי מלא, משטח טעינה אלחוטית, פתיחה חשמלית לדלת תא המטען, ריפודי עור, חיישני חניה אחוריים, גג שמש פנורמי ותאורת LED מלאה בחזית. מערכת המולטימדיה בשתי המכוניות כוללת קישוריות Apple ו-Android ומצלמה אחורית. לאאוטלנדר מסך 9 אינטש לעומת 8 אינטש בקודיאק. לקודיאק מושבים קדמיים מתכווננים חשמלית וחיישני חניה קדמיים. באאוטלנדר רק מושב הנהג מתכוונן חשמלית, אך הוא מגיע עם חימום למושבים הקדמיים, תצוגת נתונים עילית על השמשה, מערך מצלמות לתצוגת 360 מעלות, וחישוקים קלים בקוטר עצום של 20 אינטש לעומת 18 בקודיאק.

אאוטלנדר שהתייצב למבחן צויד בחבילת TTH שעולה 10 אלף ש"ח נוספים וכוללת צביעה-דו גוונית, מושב נוסע חשמלי, חימום למושבים האחוריים וריפודי עור בתפירה מהודרת. גם ללא חבילה זאת מציג אאוטלנדר יתרון משמעותי ברשימת האבזור שלו, וזה בנוסף לתחושה היוקרתית יותר שהוא מעניק בתא הנוסעים.

בטיחות

גם בתחום הבטיחות אאוטלנדר מתהדר ברשימת אבזור מרשימה מאד כסטנדרט, וזאת בכל רמות האבזור. רשימה זאת כוללת 11 כריות אוויר (כולל שתי כריות ברכיים מלפנים, כרית אוויר בין המושבים הקדמיים וצמד כריות צד בשורת המושבים השניה), בלימת חירום אוטונומית גם בנסיעה לאחור, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעה מפני תנועה בשטחים מתים, תאורת אור גבוה אדפטיבית והתרעת ערנות לנהג. באופן תמוה, לאאוטלנדר יש רק התרעה על סטיה מנתיב ללא יכולת תיקון אקטיבית.

לקודיאק יש מערכת אקטיבית למניעת סטיה מנתיב ואת כל מערכות הסיוע שקיימות גם באאוטלנדר, אך רק 9 כריות אוויר. אגב, ברמות הגימור הנמוכות יותר לקודיאק יש 7 כריות אוויר בלבד.

כיוון שאאוטלנדר לא נמכר באירופה הוא גם לא נבחן במבחני הריסוק של Euro NCAP, אבל במבחני הריסוק של הרשות הפדרלית לבטיחות בדרכים האמריקנית הוא זכה לחמישה כוכבי בטיחות. לקודיאק חמישה כוכבי בטיחות במבחני Euro NCAP, אך אלה בוצעו בשנת 2017 לפי תקן פחות מחמיר מזה שנהוג כיום.

שורה תחתונה

לפני שמסכמים את המבחן הזה חייבים לפתוח בהסתייגות: מיצובישי אאוטלנדר וסקודה קודיאק (כמו גם מתחריהם בקטגוריה – בהם פיג'ו 5008 וניסאן אקסטרייל) הם קרוסאוברים מרווחים ושימושיים לחמישה נוסעים. אלא שבמקום לקרוא להם קרוסאוברים לשבעה נוסעים ראוי יותר להגדיר אותם כרכבי 5+2 מפני ששורת המושבים השלישית ותא המטען שלהם יתקשו לספק מענה ראוי למשפחה מרובת ילדים.

מיצובישי אאוטלנדר החדש מהווה קפיצה גדולה מאד קדימה ביחס לדור הקודם, וזה בא לידי ביטוי בעיקר בעיצוב מובחן ובולט ובתא נוסעים מושקע ואיכותי עד רמה שכמעט לא מוכרת בקטגוריה. אאוטלנדר מצליח להרשים גם ברמת אבזור הנוחות ואבזור הבטיחות (למעט היעדר מערכת תיקון סטיה מנתיב). עם זאת, מבחינה דינמית הוא פחות מרשים, בעיקר בגלל כיול מתלים רך ולא מהודק ואופי "אמריקני" מידי.

סקודה קודיאק פחות מרשים בעיצובו החיצוני והפנימי ומתיחת הפנים שאותה עבר לא ממש שינתה את המצב. אבל הכלי הזה משדר תחושה מגובשת ונעימה יותר לנהיגה ונסיעה, הוא לא נופל בביצועיו מאאוטלנדר החזק יותר, ותצרוכת הדלק שלו נמוכה יותר. גם שורת המושבים השלישית – שמלכתחילה הייתה התירוץ שלנו למבחן הזה – עדיפה במעט. התוצאה, בשורה תחתונה, היא שכל אלה מסתכמים בניצחון של קודיאק במבחן זה.

בחנו: אופיר דואק ונעם וינד

צילומים: נעם וינד

The post מיצובישי אאוטלנדר החדש מול סקודה קודיאק במבחן השוואתי appeared first on TheCar.

חברת קונטיננטל הגרמנית מוכרת בתעשיית הרכב כאחת מספקיות המשנה הגדולות ביותר שמספקת רכיבים רבים ושונים, החל בחומרים, דרך מערכות בלימה, בקרת אחיזה, וגם – ברוח ימים אלה  – מנועים חשמליים ומכלולי סוללות למכוניות חשמליות. עבור הקהל הרחב סביר שהשם קונטיננטל, והלוגו השחור על רקע צהוב, מוכר יותר בזכות הצמיגים – שם החלה החברה את דרכה בדיוק לפני 150 שנים. כיום קונטיננטל היא יצרנית הצמיגים הרביעית בגודלה בעולם, והיא ממוצבת בפלח העליון והיוקרתי יותר של שוק הצמיגים. מיקום זה מרוחק מתשומת הלב של לקוח ישראלי ממוצע, שנוטה בדרך כלל לחפש את הצמיגים הפשוטים והזולים ביותר מבלי להתייחס לטכנולוגיה ולטיב החומרים.

כדי להעלות מודעות למותג יזמה קונטיננטל אירוע הדגמות והתנסות על מסלול 'מוטורסיטי' שבשדה תימן, בפאתי באר שבע, וזאת לרגל השקה בינלאומית ראשונה (מחוץ לגרמניה) של הצמיג הספורטיבי החדש שלה SportContact 7.

לזכות קונטיננטל צריך לומר שבעוד שאירועים כאלה נפוצים ומקובלים בחו"ל, בפרובינציה שלנו זה מהווה חידוש מרענן, אבל מצד שני בל נשכח גם שעד לפני מספר שנים בכלל לא היו מסלולי מירוצים חוקיים בארץ הקודש…

סיבה אחרת למסיבה היא שנהיגה ספורטיבית נתפשת בישראל כמעט כמוקצה מחמת המיאוס (או הקנאה), ומצד שני – מותר להניח שהציבור שמתייחס כך אל נהיגה ממילא קונה צמיגים סינים זולים. בקיצור, כאשר מחברים את מי שבאמת מבין משהו בנהיגה, ומבין בחשיבותם של צמיגים איכותים, עם אירוע נהיגה ספורטיבית על מסלול – מתקבל אירוע נדיר ומהנה. אנשי קונטיננטל רתמו לאירוע שלהם את אנשי חטיבת אאודי בצ'מפיון מוטורס ישראל, ואלה העמידו לטובת חשיפת הצמיגים את מיטב הדגמים הספורטיביים שלהם.

זה המקום לשלב משאלה אישית: הלוואי שאירוע זה, במזג אוויר ישראלי יבש, ידגים בפני הגרמנים (גם של קונטיננטל אבל גם של אאודי) את היתרון של השקת מוצרים בארץ הקודש בשעה שמזג האוויר בגרמניה לא מאפשר להוציא את האף מן הדלת. הלוואי שאירוע זה יפתח את התאבון לאנשי קונטיננטל העולמית ולחברות אחרות בתעשיית הרכב.

יום ההדגמה של קונטי כלל מבחני בלימה על כביש רטוב, חמיקה ממכשול, ג'ימקנה, וגם אפשרות לבצע הקפות שלומות סביב המסלול. צריך להודות שלמעט בתחנות הבלימה – שבה התאפשרה השוואה מול צמיגים נחותים – קשה היה לחוש את מלוא יתרונותיו היחסיים של הצמיג החדש לעומת קודמו, או לעומת צמיגים מתחרים. לצורך זה נדרש אירוע הרבה יותר מורכב וארוך. ובכל זאת אפשר היה להתרשם שלצמיג החדש יש לא מעט יכולות בתנאי עומס.

מספר מילים על חתן השמחה. לדברי אנשי קונטיננטל, צמיגי SportContact 7 החדשים שלהם מציעים שיפור במספר פרמטרים ביחס לסדרה שאותה הם יורשים. תרכובת הגומי החדשה, שמכונה Black Chili, קיבלה תכנון סוליה חדש ויחד – כך מבטיחים אנשי קונטיננטל, מתקבל קיצור של עד 8% במרחק הבלימה על כביש רטוב. לצד זאת הושגו שיפורים בהיבטים השימושיים, למשל אורך חיים גבוה ב-17%, ודירוג C בצריכת הדלק. כמו כל צמיג ספורטיבי, לביצועים יש מחיר, ואנחנו מדברים על "החל מ-" 935 שקלים לצמיג בקוטר 19 אינטש, שהוא הקוטר המינימלי בסדרה.

The post דביק על המסלול: השקת הצמיג הספורטיבי של קונטיננטל appeared first on TheCar.

שוק המכוניות החשמליות בישראל מוסיף להתחמם, אם כי התחרות כרגע היא עדיין של רבים – רובם מותגים סינים שמנסים לחדור לשוק על גל המהפכה החשמלית – מול אחת ויחידה: טסלה מודל 3. לפני כחודשיים החל השיווק של יונדאי איוניק 5, אשר תומחרה כדי להתמודד ראש בראש מול הטסלה הפופולרית, וכעת מושקת מכונית שמשלימה טריו מעניין: סקודה אניאק.

לא תופתעו לשמוע שהעולה החדשה מתומחרת בדיוק מול שתי הנזכרות לעיל, עם תג מחיר התחלתי של 190 אלף ש"ח ורף עליון סביב ה-260 אלף.

נהיגה ראשונה בסקודה אניאק

אניאק היא המכונית החשמלית הסדרתית הראשונה של סקודה וגם החשמלית הראשונה של קבוצת פולקסווגן שמוצעת באופן רשמי בישראל. כך מקדים אניאק את אחיו לפלטפורמת MEB – הייעודית למכוניות חשמליות – ובראשם פולקסווגן ID4 (וגם אאודי Q4 אי טרון).

כרגיל אצל סקודה, אשר מציבה שימושיות לפני הרבה דברים אחרים, אניאק הוא סוג של הכלאה בין קרוסאובר לבין מיניוואן, כלומר נושא אנשים שמטרתו הראשונה היא לספק להם מרחב נוח ונעים. לצורך זה מתנשא אניאק לגובה של 161 ס"מ (נמוך ב-6.5 ס"מ מקודיאק) עם מרווח גחון של 18.5 ס"מ, כלומר שזה לא קרובאובר גבוה במיוחד אלא כלי שנראה קצת כמו קודיאק משודרג.

אניאק קצר ב-5 סנטימטרים מקודיאק (465 ס"מ) וגם בסיס הגלגלים שלו קצר יותר, ב-2.5 סנטימטרים (276.5 ס"מ). מאפיין העיצוב הבולט הוא חזית אטומה וגדולה עם אופציה למה שמכנים בסקודה Cristal Face, אשר משלבת גופי תאורת LED בשבכה הקדמית. עיצוב עתידני כמו של איוניק 5 לא תמצאו כאן, אבל לא במקרה: אנשי סקודה רצו ליצור חוויה "רגילה" ככל שאפשר למי שמדלג מן העולם המוכר אל העתיד. כדי ליצור תחושה כזאת בחרו אנשי סקודה, למשל, שלא לעצב את תא הנוסעים בעיצוב "עתידני", ובכל זאת העיצוב כולו נשלט על-ידי מסך מולטימידה מרכזי גדול ומעל לגלגל ההגה ממוקם לוח מחוונים דיגיטלי קטן, ליתר ביטחון.

סקודה מציעה את אניאק בעולם בשלוש תצורות הנעה אבל רק אחת מהן מוצעת גם אצלנו, וזאת גרסת הביניים עם מנוע חשמלי בודד שממוקם מאחור ומספק 204 כוחות סוס. כל רמות האבזור חולקות סוללה אחידה עם תכולת אנרגיה של 77 קילוואט שעה, וזאת אמורה לספק טווח נסיעה מרבי של 517 קילומטרים. טכנולוגיית הסוללה תומכת בטעינה מהירה של 175 קילוואט, וזה אומר שאפשר לטעון 80% מן הסוללה תוך פחות מ-40 דקות בעמדות מהירות.

יבואנית סקודה לישראל, צ'מפיון מוטורס, בחרה, ובצדק, לוותר על גרסת הבסיס עם מנוע שמספק 177 כ"ס וסוללת 58 קילוואט שעה, ומנגד גם על הגרסה הבכירה עם מנוע חשמלי נוסף מלפנים והספק משלב של 261 כ"ס. נתוני הביצועים לא יהממו את מעריצי טסלה, אבל בהחלט יספקו את רוב הלקוחות, ואנחנו מדברים על תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 8.7 שניות ומהירות מרבית מוגבלת ל-160 קמ"ש.

אניאק מוצע אצלנו עם מפרט בטיחות מלא (7 כריות אוויר, תיקון סטיה אקטיבית, בקרת שיוט אדפטיבית, והתרעה על תנועה שטחים מתים) ומוצע בלא פחות משש רמות אבזור.  המחיר מתחיל כאמור ב-190 אלף שקלים לגרסת 'לופט' הבסיסית, שכוללת חישוקי 19 אינטש, ריפוד בד משולב עור, תאורת LED מלאה, מושב נהג חשמלי והגה מחומם. בפסגה נמצאת גרסת 'ספורטליין' שמחירה 261 אלף ש"ח והיא כוללת מתלים אדפטיביים, מושבי עור-אלקנטרה וחישוקי 20 אינטש, כמו גם מערך מצלמות 360 מעלות, פתיחת דלת תא מטען חשמלית, בקרת אקלים תלת אזורית וגג שמש פנורמי.

The post טסלה ויונדאי על הכוונת: החשמלית הראשונה של סקודה בישראל appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

טויוטה יאריס קרוס הוא קרוסאובר שעונה על הדרישות של מי שמחפש מיני קרוסאובר בימינו. המחיר הגבוה ביחס למידות הצנועות לא צפוי להפריע ל'קרוס' להיות אחד הדגמים הדומיננטיים בקטגוריה.

עוד ב-TheCar
טויוטה יאריס במבחן דרכים
מבחן השוואתי: טויוטה יאריס מול פיג'ו 208, אופל קורסה וסיאט איביזה
השוואתי מיני קרוסאוברים: קיה סטוניק מול יונדאי וניו וסיאט ארונה

באחור אופנתי, שלא לומר מוגזם, מנחיתה טויוטה מתמודד בקטגוריה הפורחת של רכבי קרוסאובר מבוססי דגמי סופר מיני. אחור זה מציב את טויוטה בין האחרונות בתור, וזאת בניגוד מוחלט למצבה לפני שלושה עשורים, כאשר בשנת 1994 הייתה בין מייסדות אופנת הקרוסאובר עם ראב 4.

כעת, אחרי שקטגורית המיני קרוסאובר גדושה כבר עד להתפקע, מציגה טויוטה גרסה מוגבהת ומנופחת ל'יאריס', אשר מבוססת על פלטפורמת TNGA המודולרית, בנגזרת B הקטנה שלה. רגע אחרי תחילת המכירה המוקדמת של 'יאריס קרוס' בישראל יצאנו לפגוש אותה לנהיגה ראשונה במסגרת השקה בינלאומית לעיתונות, וזאת על כבישים אירופאים משובחים.

עיצוב ומיצוב

עיצוב הוא פחות או יותר הסעיף החשוב ביותר כשמדובר בקרוסאוברים אופנתיים, ומעצבי יאריס קרוס עשו עבודה מצוינת והצליחו לפסל דגם ייחודי ושונה מיאריס האגרסיבית והמנופחת. למרות המכלולים המשותפים לא קל למצוא יותר מידי מאפיינים משותפים בין שני הדגמים – כאשר 'קרוס' מתאפיין בחזית עם מכסה מנוע מוגבה, פגושים עם חיתוך אנכי בקצוות, קשתות גלגלים רבועות, חצאיות פלסטיק שחורות, כמקובל בז'אנר, וקו גג זקוף. זה אמנם הקרוסאובר הקטן בהיצע של טויוטה אבל הוא שואב את עיצובו מראב 4 וכמותו מתאפיין בתצורת SUV  "ג'יפית" הרבה יותר מאשר CH-R הפופולרי שמעוצב בסגנון קופה.

בניגוד מוחלט ל-CH-R, שנראה קומפקטי יותר מן הממדים האמיתיים שלו, אצל יאריס קרוס המצב הפוך. היא דווקא נראית גדולה בהרבה מן המידות האמיתיות שלה, ואובייקטיבית היא ממוקמת מבחינה זאת בקצה הנמוך של סגמנט המיני קרוסאוברים. מצד שני, בשונה מסיאט ארונה או קיה סטוניק, שאותן היא מנסה לזעזע, יאריס קרוס לא נראית כמו "סופר מיני על עקבים".

"קרוס" ארוכה בכ-20 סנטימטר מיאריס, ובאורך כולל של 418 ס"מ היא קרובה יותר לסטוניק וליונדאי 'וניו'. אגב,  "קרוס" ארוכה בשלושה סנטימטרים מגרסת ה-5 דלתות של ראב 4 המקורי, ההוא משנת 1994. בסיס הגלגלים של 'קרוס' זהה לזה של יאריס – 256 סנטימטרים, וזה מצומק קצת ביחס לסקודה קאמיק או פיג'ו 2008. ממד הגובה – 160 סנטימטרים, רוכב מעל מרווח גחון של 17 סנטימטרים שתורם ליציבה הזקופה. כלי הרכב בהשקה צידו בחישוקי 18 אינטש חריגים בגודלם ביחס למקובל בקטגוריה, ואלה, כמו הגג השחור שיוצע אצלנו רק ברמת הגימור הבכירה, תורמים את חלקם לעיצוב מרשים.

תא נוסעים, שימושיות

בניגוד לעיצוב החיצוני – ששונה כל כך מזה של יאריס – עיצוב הפנים בכלל, ובמיוחד הקוקפיט וסביבת הנהג, הועתקו בשלמותם מגרסת הסופרמיני. הסיבה לכך היא ככל הנראה שיקולי חיסכון אבל התוצאה לא בהכרח רעה. זה לא עיצוב מקורי במיוחד אבל הנדסת האנוש יעילה ונוחה, למעט פאולים קטנים כמו מיקום חבוי של פתחי המיזוג המרכזיים או מתג בלם יד זעיר. לוח המחוונים כולל מסך מרכזי לתצוגת מד המהירות ונתוני מחשב הדרך, ומצדדיו מותקנים שעונים רגילים לסל"ד/טעינה משמאל ולחום מנוע וכמות דלק מימין. תפעול מערכת המולטימדיה קל, וטוב שאנשי טויוטה השאירו מתגי מיזוג פיזיים ונמנעו מהתחכמויות מיותרות.

איכות החומרים טובה ביחס לקטגוריה אבל לא מתעלה מעבר לסטנדרט. ניכר ניסיון להצדיק את המחיר הגבוה באמצעות תחושה מעט יותר איכותית, וזאת על-ידי שימוש בחומר רך עם צבע שונה לחלקו העליון של לוח המכשירים.

תנוחת הנהיגה גבוהה מספיק כדי ליצור תחושת נהיגה "קרוסאוברית", וכך גם במושב האחורי שמציע גובה ראוי ומרחב מספק לשני מבוגרים ממוצעים. מצד שני, זווית פתיחת הדלתות האחוריות, ומפתח הדלת, מגבילים מאד את הגישה למושב האחורי, בפרט כאשר מדובר ברתימת ילדים למושב בטיחות. למרות המידות הצנועות, תא המטען מפתיע עם נפח של כמעט 400 ליטרים ופתח טעינה רחב ונוח. יש מתמודדות אירופאית שמציעות תחושה יותר מהודרת (2008, קאמיק, קאפצ'ר) בתא הנוסעים, אבל יאריס קרוס לא מעניקה תחושה זולה, והיא מוצלחת יותר מן המתמודדות הקוריאניות והיפניות שמנגד.

כשמדובר בשימושיות, ובהתייחס למידות הצנועות – יאריס קרוס מספקת את הסחורה מול מתחרות בגודל דומה (סטוניק, ארונה). עם זאת, מי שזקוק לתחליף למכונית משפחתית יצטרך לחפש אותו בקרוסאוברים גדולים יותר.

הנעה וביצועים

יאריס קרוס מוצעת עם שתי יחידות ההנעה שמוכרות לנו מיאריס, ושתיהן מבוססות על מנוע ה-1.5 ליטר השלושה צילנדרי. לאחת יש מגדש טורבו והספק של 125 כ"ס, ובאחרת מחובר המנוע – בלי הגדשה – אל מנוע חשמלי כדי לספק יחד 116 כוחות סוס. באופן מעניין, הגרסה ההיברידית מוצעת גם בתצורת הנעה כפולה עם מנוע חשמלי נוסף מאחור. סידור כזה קיים גם ב'ראב 4', אבל גרסה זאת לא צפויה להגיע ארצה, וממילא אין ערך ממשי למיני קרוסאובר עירוני עם הנעה כפולה.

אנחנו נהגנו בגרסה ההיברידית, ולמרות שהיא יקרה יותר היא תהיה הגרסה היותר נמכרת בישראל. מנוע הבנזין שלה מספק 92 כוחות סוס והוא מחובר למנוע חשמלי שמספק 79 כוחות סוס. שני אלה מעבירים את הכח אל תיבת הילוכים רציפה ישירה. כרגיל בטויוטה, המערכת ההיברידית עובדת חלק ובאופן לא מורגש. התאוצה לינארית, אבל לא מתקבלת תחושת כוח יוצאת דופן, למעט במטרים הראשונים שבהם מורגש השילוב המהיר של המנוע החשמלי.

מחוץ לעיר מתקבלים ביצועים מספקים כדי לעקוף בביטחון. מצד שני, אין תחושת כוח בולטת לטובה, כאשר סוחטים את המצערת מתקבלת המולה חזקה יותר מאשר תאוצה, וכמו רוב ההיברידיות גם יאריס קרוב משדרת שהיא מעדיפה שיוט נינוח עם תאוצות מתונות. בתנאים אלה יאריס מספקת את הסחורה במחיר של רעשי כביש וצמיגים ניכרים, אך כבונוס מתקבלת תצרוכת דלק נמוכה. גם עם רגל כבדה מגיעים ל-18 קילומטרים לליטר.

התנהגות ונוחות

כמו רוב מתחרותיה גם יאריס קרוס היא מכונית עירונית ושם היא מתפקדת מצוין. מידות קומפקטיות והיגוי מהיר יחסית מסייעים לה להשתלב בקלות בסמטאות צפופות, אלא שרחובות האבנים והכבישים הכפריים מבליטים את כושר הבידוד הנמוך של המתלים, ונוחות הנסיעה פחות מרשימה. חלק מן הקופצנות נגרמת בגלל חישוקי גלגלים מגודלים, אבל בישראל מוצעת המכונית הזאת עם חישוקים בקוטר 16 אינטש (למעט רמות האבזור היקרות שבהן מותקנים חישוקי 17 אינטש). זה אמור לתרום לשיפור נוחות הנסיעה.

בחירה בכיול מתלים נוקשה תורמת לריסון טוב של המרכב ולתחושת מוצקות על כביש מהיר, אבל סביר שבחירה בכיול זה נובעת בכלל מן הניסיון של היפנים ליצור תחושת קופצנות ואופי צעיר-ספורטיבי. סך ההזדמנות שלנו לנהוג על כבישים מהירים לא מאפשר לספק אבחנה מוחלטת אך הרושם הוא שיאריס קרוס עשויה להפתיע לטובה בזכות שילוב של בסיס גלגלים קצר עם היגוי מדויק שמשקלו טוב. יאריס קרוס יכולה להפתיע לטובה על כבישים נכונים אבל זה לא אזור המחייה הטבעי של המכונית הזאת.

אבזור ותמחור

יאריס קרוס מוצעת בישראל בשלוש רמות אבזור לכל אחת משתי גרסאות ההנעה, ובשלושתן כלולה מערכת מולטימדיה מקורית עם ממשקי גוגל ואפל, חיישני גשם ותאורה, בלם יד חשמלי ובקרת שיוט אדפטיבית. ברמות האבזור הבסיסיות אין חישוקים קלים, מפתח חכם או קיפול מראות צד חשמל, ודגמי הבנזין מגיעים עם הפעלה מכאנית של מיזוג האוויר. אבזור הבטיחות כולל 8 כריות אויר, בלימת חירום אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל ורכב דו גלגלי ביום, מערכת אקטיבית לשמירה על נתיב, תאורת אור גבוה אדפטיבית וזיהוי תמרורים. חבילה זאת עולה 120 אלף שקלים, וזאת טריטוריית המחיר של רבות המכר סיאט ארונה וקיה סטוניק.

הדגמים ההיברידיים עולים "החל מ-" 135 אלף שקלים, מה שממצב אותם מול דגמים בקטגוריה גדולה יותר. מצד שני, בשלב זה שולפת טויוטה את הקלף ההיברידי שמוצע – חוץ מאשר אצלה – רק ביונדאי קונה או בקיה נירו. מחיר הגרסה ההיברידית המאובזרת ביותר מטפס כבר עד 147 אלף שקלים, וזה כולל כמה 'גודיז' כמו בקרת אקלים מפוצלת, חימום מושבים, ריפוד משולב בד דמוי עור, תאורת LED מלאה בחזית, גג שחור וחישוקי 17 אינטש. מחיר זה הוא כבר כשל CH-R ושם אותה בטריטוריה של דגמים בסגמנט גבוה יותר.

שורה תחתונה

יאריס קרוס משלבת בין עיצוב מדליק ליכולת דינמית מפתיעה לטובה. יש לה יחידת הנעה היברידית יעילה וחסכונית, ויחד עם אלה נארזת גם חבילת מערכות בטיחות מלאה וגם מוניטין טוב של טויוטה בשוק המקומי. על הנייר מסתכמים כל אלה למתמודדת שמשוגרת ישירות לפסגת הקטגוריה. מצד שני – מידות צנועות, נוחות נסיעה בינונית וביצועים חסרי מחץ מורידים קצת את ההתלהבות.

הבעיה המשמעותית ביותר של יאריס קרוס היא מחיר שממצב את הגרסה ההיברידית ראש בראש מול מיני קרוסאוברים גדולים, מרווחים ובעלי רמת הגשה גבוהה יותר של תאי נוסעים, והמחיר שלה קרוב באופן מסוכן ל-C-HR הפופלרי. למרות זאת נראה שלא זה מה שירתיע את החובבים הרבים של טויוטה בישראל.

The post טויוטה יאריס קרוס במבחן ראשון appeared first on TheCar.

מחרתיים תיפתח לקהל תערוכת המכוניות הדו-שנתית החדשה של מינכן, שבה יוצגו לראשונה בפני קהל כמה מן הדגמים החשובים של השנה הבאה. אלא שדגמים אלה צפויים לנחות בישראל, במקרה הטוב, במחצית השנייה של 2022, ואילו דגמים שכבר הוצגו בעולם לפני שנה ויותר עדיין לא מצאו אלינו את דרכם.

לרגל פרוש השנה החדשה ליקטנו שבעה דגמים חשובים שכדאי לשים לב לנחיתתם בארץ בחודשים הקרובים, ואלה הם:

קיה ספורטאז'

אחד הדגמים הפופולריים ביותר בשוק הרכב הישראלי בעשור האחרון, זה שהצית את תבהלת הקרוסאוברים אצלנו כאשר הוצע במחיר של מכונית משפחתית קומפקטית, החליף לאחרונה קידומת וכעת בנוי על פלטפורמה חדשה שאותה הוא חולק עם אחיו משכבר הימים – יונדאי טוסון.

הגרסה הגלובלית של ספורטאז' נחשפה כבר בסוף חודש יוני, אבל זאת שמעניינת אותנו בישראל היא האירופאית, שנחשפה בסוף השבוע האחרון. בכפוף לבעיות הייצור שיכפה משבר השבבים העולמי וגם לביקוש רב שקיים לכל דגם חדש – יבואני קיה לישראל יתאמצו להביא אותו ארצה כמה שיותר מהר מכיוון שבכל יום שחולף נותרת הזירה ריקה עבור יונדאי טוסון שמתבסס והולך כלהיט בקטגוריה.

ספורטאז' החדש פחות נועז הפעם מטוסון, אבל זה דווקא עשוי לשחק לטובתו. עם תא נוסעים חדש לחלוטין שנשלט עיצובית על-ידי צמד מסכים, והיצע מנועים שמבוסס על טורבו בנזין בנפח 1.6 ליטר ושפע אופציות היבירדיות, יש מצב שיהיה לו יתרון בקטגוריה הצפופה.

מחיר משוער: ספורטאז' החדש צפוי להתייקר כדי להותיר תחתיו מרווח ל"סלטוס", אבל כדי להמשיך לפתות את ציי הרכב צפויה לכל הפחות גרסה בסיסית שתעלה כ-165 אלף ש"ח.

יונדאי באיון

ליונדאי יש היצע רחב מאד של קרוסאוברים אבל זה לא מספק אותם.  בקרוב יצטרף למבחר דגם חדש שנקרא באיון, שהוא, למעשה, גרסת הקרוסאובר של i20 החדשה, וזה תרגיל שכבר נוסה כמה פעמים בעבר ללא הצלחה של ממש. הפעם עוצב הכלי הזה כך שיקלע לטעם של קהל אירופאי שלא מקבל, כמונו, את "וניו" האמריקני .

באיון צנום במעט מ'קונה' המוכרת לנו, וביחס ל-i20 מציע עיצוב נועז משמעותית, בעיקר בחרטום עם פנסים שמחולקים  על פני שלושה מישורים כמו בקרוסאוברים הנוכחיים של יונדאי. היצע המנועים (1.0 ליטר טורבו ותיבה כפולת מצמדים) ומערכות הבטיחות יהיה דומה ל-i20.

מחיר משוער: כדי להתברג בין 'וניו' ל'קונה' צפוי באיון לעלות סביב 125 אלף שקלים, כלומר "ראש בראש" מול קיה סטוניק וסיאט ארונה ששולטים בפלח הנמוך של המיני קרוסאוברים.

סקודה אניאק

המכונית החשמלית הראשונה של סקודה, והפרשנות הצ'כית לפולקסווגן ID4, נמכרת כבר בישראל לאחר שיובאה במספרים קטנים ביבוא מקביל. אבל המשחק האמיתי יתחיל כאשר אניאק יימסר על-ידי יבואנית סקודה, ויאתגר את טסלה מודל 3, הלהיט התורן של שוק הרכב בישראל. באופן יחסי יש לו יתרונות רבים, במיוחד בסעיפי השימושיות והאיכות, ומבחינה מעשית הא מתמודד כנגד איוניק 5 של יונדאי.

סקודה אניאק לא מציע עיצוב עתידני, אך מצד שני הוא שם גדש על שימושיות ותחושת איכות שעזרו לסקודה לבסס את מעמדה בשוק המקומי. בגרסת ההנעה הבסיסית לאניאק מנוע חשמלי אחורי בהספק של 177 כ"ס ועם סוללת 58 קילוואט שעה הוא אמור לספק טווח ממוצע של 400 ק"מ, בגרסה עם הסוללה המוגדלת ומנוע בהספק של 201 כ"ס הטווח המרבי אמור להיות באזור 500 ק"מ משכנעים.

מחיר משוער: תג המחיר של אניאק יקבע אם הוא יוכל לאתגר באמת את הדומיננטיות של טסלה, וזה אומר שלפחות גרסת הבסיס אמורה להיות מוצאת באזור ה-180 אלף ש"ח, אלא אם בצ'מפיון מוטורס מתכננים לנו הפתעות.

סקודה אניאק: נהיגה ראשונה

ניסאן אקסטרייל

דור חדש לאחד הדגמים הפופולרים בקטגוריית הקרוסאוברים עם 7 מקומות הוצג כבר לפני יותר משנה בשוק האמריקני, שם הוא נקרא ניסאן 'רוג''. אחיו למחצה – מיצובישי אאוטלנדר  – נמכר בישראל כבר מזה כחודשיים. אקסטרייל האירופאי (והגלובלי) נמנע עד כה מאיתנו – הישראלים – ועם שובו הוא יתאמץ להשיב עטרה ליושנה באמצעות עיצוב אגרסיבי יותר, תא נוסעים משודרג ורשימת אבזור ארוכה.

כמו אאוטלנדר, גם אקסטרייל צפוי להציע שילוב בין מנוע 2.5 ליטר אטמוספרי לתיבת הילוכים רציפה, ותהיה לו גם אופציה להנעה כפולה. בעתיד צפויה גם גרסה היבירידית-נטענת שמגיעה כתרומה של מיצובישי למיזם המשותף.

מחיר משוער: כמו בכל הקטגוריה גם אקסטרייל צפוי להתיקר ולהגיע לרמת מחירי בסיס של 180-190 אלף שקלים. דגמי ההנעה הכפולה המאובזרים יחצו בקלות את מחסום ה-200 אלף ש"ח.

גאומטרי C

יצרנית הרכב הסינית GAC לקחה מאיתנו הפסקה וצפויה לשוב במחצית השנייה של 2022 תחת מותג הרכב החשמלי שלה Aion. אבל בטבע אין ריק, ואולם התצוגה הקטן שצמוד לאולם המרכזי של טויוטה בתל-אביב מתקשט כבר לקראת מסיבת הפתיחה של 'גיאומטרי'  – אחד ממותגי המכוניות החשמליות של יצרנית הרכב הסינית ג'ילי. כמו GAC, גם ג'ילי מיוצגת בישראל על ידי קבוצת יוניון מוטורס, יבואנית טויוטה.

הדגם הראשון של גאומטרי בישראל נקרא פשוט "C", וזה קרוסאובר קומפקטי (אורך 443 ס"מ, בסיס גלגלים 270 ס"מ) בעיצוב מודרני. למרבה הצער זאת לא מכונית חשמלית ממש מודרנית אלא פלטפורמה שהונדסה במקור להנעה קונבנציונלית שהוסבה להנעה חשמלית. מנוע חשמלי בהספק של 204 כ"ס מניע את הגלגלים הקדמיים, מארז הסוללות אמור לספק טווח נסיעה מוצהר של 460 קילומטרים, ובשונה מדגמים זולים שמגיעים כיום מסין אפשר לטעון את גאומטרי C בטעינה מהירה בהספק של עד 120 קילוואט. לכלי עצמו יש רשימה ארוכה ומלאה של מערכות בטיחות אקטיביות.

מחיר משוער: המחיר של גאומטרי C צפוי לנוע סביב 160 אלף שקלים וזה ימצב אותו בין החשמליים הזולים לבין גרסאות הבסיס של טסלה מודל 3 ויונדאי איוניק 5.

איוייז U6
בשעה ש'גאומטרי' ו-GAC מחשבים מסלול נערכה איוויז הצעירה והשאפתנית כדי להרחיב את היצע הדגמים המקומי שלה לנוכח ההצלחה המרשימה של U5 בישראל. הדגם החדש של היצרנית הסינית – U6  – בסך הכל הדגם השני שלה – צפוי להוות תגבורת חשובה בזכות עיצוב מושך יותר. שני הדגמים חולקים פלטפורמה משותפת ובסיס גלגלים זהה (280 ס"מ), כך שאפשר להתייחס אל U6 כאל גרסת קופה עם עיצוב נועז יותר וגג משתפל.

איוויז U6 מציע שדרוג של תא הנוסעים עם מסך מגע ענק במרכז, בסגנון טסלה, ומערך משודרג של מערכות בטיחות אקטיביות עדכניות שלא מוצעות למרבה הצער ב-U5. המנוע החשמלי מספק 190 כוחות סוס, ועם סוללה שמכילה  63 קילוואט שעה הוא מציע טווח נסיעה של כ-500 קילומטרים לפי תקינת NDEC המיושנת, או יותר מ-400 קילומטרים לפי שיטת תקן WLTP העדכני.

מחיר משוער: איוויז U6 ממוצב כדגם יוקרתי יותר מ-U5, וביחס לתמחור המקומי הנוכחי אפשר להניח שהוא יעלה קצת פחות מ-200 אלף שקלים. זה לא יהיה קל מפני שזאת בדיוק טריטוריית המחירים של טסלה מודל 3.

איוויז U5 במבחן דרכים

אאודי Q4 eTron

הדגם החדש במשפחת eTron של אאודי הוא Q4 שהושק לאחרונה בגרסת SUV ובגרסת ספורטבק מסוגננת בסגנון קופה-קרוסאובר.

Q4 eTron בנוי על פלטפורמת MEB של קבוצת פולקסווגן, שמשותפת גם ל-ID4 וסקודה אניאק, וכמצופה מאאודי הושקע מאמץ עיצובי כדי לבדל אותו מאחיו העממיים. התוצאה מזכירה את eTron ובתא הנוסעים שלו מתקבלת תחושת פרימיום והיי-טק מתבקשת.

בגרסת ההנעה הבכירה יש ל-Q4 eTron צמד מנועים חשמליים שמספקים יחד  299 כוחות סוס והנעה כפולה, ועם הסוללה הגדולה, לה יש תכולת אנרגיה של 82 קילוואט-שעה, אמור להתקבל טווח נסיעה של כ-500 קילומטרים.

מחיר משוער: גרסאות הבסיס של שני מתחרים ישירים – וולוו XC40 ומרצדס EQA – עולות "החל מ-300 אלף שקלים", לכן Q4 eTron יצטרך לכוון לשם. הוא מתמודד גם מול טסלה מודל Y שמתחמם גם הוא על הקווים.

The post שנה טובה: 7 חדשות חשובות לשנה החדשה appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

מנוע ותיבת הילוכים חדשים משפרים משמעותית את תצרוכת הדלק של פיקנטו. השאלה היא אם אלה יגבירו או יפחיתו את האטרקטיביות של השדה הקטנה בעיניי קהל היעד בישראל.

עוד ב-TheCar:
מבחן השוואתי: קיה סטוניק מול יונדאי וניו וסיאט ארונה

מי את קיה פיקנטו?

אין צורך להציג את קיה פיקנטו, מכונית המיני המצליחה ביותר בישראל בכל הזמנים, ולפרקים גם הדגם הנמכר ביותר אצלנו. כמעט לכל אחד מאיתנו יש אחות, דודה, אחיין שרק קיבל רישיון או שכנה, ובקיצור – מכר כלשהו עם רישיון נהיגה – שבחרו בפיקנטו כאמצעי ניידות עירוני מודרני, יעיל, וזול לאחזקה. פיקנטו, שלפרקים גם הוצעה במחיר אטרקטיבי אבל מזמן כבר לא, מספקת מענה לא רע לדרישות אלה, ובתנאי שהמושב האחורי ותא המטען שלה תפוסים רק לעיתים נדירות ואם הנהג או הנהגת לא מצפים לביצועים יוצאי דופן או להרפתקאות מוטוריות.

קטגוריית ה'מיני', אליה שייכת פיקנטו, נמצאת בפני הכחדה ברוב מדינות העולם מכיוון ששולי הרווח על מכוניות כאלה מאד קטנים בעוד שהדרישות הרגולטוריות – בעיקר בסעיפי זיהום אוויר ובטיחות – מתייקרות מיום ליום. גם אצלנו, בישראל, הצטמקה קטגוריית המיני באופן דרמטי ומספר שחקניות פרשו ממנה, והיא עודה נשלטת בידי טריו ותיק שכולל את פיקנטו לצד יונדאי i10 ושברולט ספארק. כל אחת מאלה נמכרת בכמה אלפי עותקים בשנה.

לפני כשנתיים נחת בישראל דור חדש של יונדאי i10 שכולל תפנית מעניינת בעלילה. במקום תיבת הילוכים אוטומטית פלנטארית, "רגילה" אם תרצו, מותקנת בה תיבת הילוכים רובוטית עם מצמד בודד. בשונה מתיבות רובוטיות עם שני מצמדים, כמו אלה של קבוצת פולקסווגן ושל קבוצת יונדאי-קיה עצמה – זאת טכנולוגיה שמעולם לא התחבבה על לקוחות ישראלים, אולי בגלל תחושה דומה מידי לנהיגה עם תיבה ידנית. כתוצאה מכך נהנתה פיקנטו מפרק זמן שבו היה לה יתרון על i10, אבל השעון מתקתק וגם מתיחת הפנים של פיקנטו הייתה כתובה על לוח השנה. ואכן, קיה ביצעה מתיחת פנים לפיקנטו בשנה שעברה, כמעט 4 שנים אחרים השקת הדור הנוכחי, וכעת היא מגיעה אלינו עם התיבה החד-מצמדית של יונדאי-קיה. יצאנו לנהוג ולנסות להעריך מה זה יעשה למאמי הלאומית.

לתיבת ההילוכים הרובוטית החד מצמדית יש רק חמישה הילוכים, והיא מחוברת אל מנוע 1.2 ליטר חדש וטיפ-טיפה קטן יותר בנפחו – 1197 סמ"ק בסך הכל. גם ההספק והמומנט – 83 כוחות סוס ו-12.4 קג"מ, מעט נמוכים מבעבר. שינויי העיצוב של מתיחת הפנים מינוריים בלבד, וממוקדים בעיקר בחזית, ואילו בקוקפיט מותקנת מערכת מולטימדיה מעודכנת ואל לוח השעונים נוסף צג מידע צבעוני.

השינוי היותר חשוב הוא שיפור הבטיחות באמצעות הוספת היגוי אקטיבי לתיקון סטייה מנתיב הנסיעה, ובסעיף זה זה משווה את מצבה של פיקנטו ליונדאי i10.

אפשר כעת לבחור בפיקנטו ברמות האבזור הקודמות שאפיינו אותה, LX שמכוונת בעיקר לציי רכב ו-EX ללקוח הפרטי, ומעתה גם ברמת אבזור X Line שכוללת קישוטים קוסמטיים בסגנון רכבי פנאי, או עם חבילת GT Line שמקושטת בסממני עיצוב ספורטיביים. למבחן זה נטלנו את גרסת X Line שכוללת פגושים קדמיים מודגשים בגימור כסוף שנראה כמו מיגון גחון, וגם חצאיות וכנפוני פלסטיק שחורים על קשתות הגלגלים, פתחי פליטה "מזויפים" מאחור וידיות דלתות בציפוי כרום. כל אלה מעניקים לפיקנטו המחודשת מראה מצועצע שמזכיר למרבה המבוכה את אגף אביזרי הרכב של 'עלי אקספרס'. זה חבל מכיוון שמבין כל מכוניות המיני פיקנטו תמיד הייתה המכונית שעוצבה הכי טוב, עם מראה מוצלח ושובב שלא זקוק לתוספות מגוכחות.  מצד שני, כך תקבלו בידול ביחס לעשרות אלפי פיקנטו אחרים שעל הכביש.

מנוע, ביצועים

הבשורות הטובות הן שהתיבה הרובוטית של פיקנטו טובה משמעותית מן התיבות הרובוטיות שזכורות לנו מן העבר. הבשורות הפחות טובות הן שזה עדיין מאד רחוק מן הפעולה החלקה והנעימה של תיבה אוטומטית פלנטרית ותיקה. תחושת הנהיגה לא תהיה זרה למתי המעט שרגילים לנהוג עם תיבות ידניות, בהנחה שנותרו כאלה, ופעולות (שמבוצעות אוטומטית) כמו העברה להילוך סרק בעת התנעה, או הרפיה מדוושת התאוצה כשמעבירים הילוך ירגישו טבעיות. הדבר היחיד שצריך להסתגל אליו הוא תגובות איטיות יחסית של התיבה, ושילוב הילוך מהוסס בהילוכים הנמוכים.

למי שרגיל לתיבות אוטומטיות יהיה קצת יותר מאתגר להתרגל לתיבה ויהיה עליו, או עליה, להקדיש תשומת לב לתגובות המנוע ולחוש מתי צפויה החלפת הילוך כדי להרפות מעט את הלחץ על דוושת התאוצה. יש מי שקוראים לפעולה הזאת "לנהוג". לזכות התיבה ייאמר שכאשר נוהגים באופן מתון, וזה אמור להיות אופייני לפרופיל של רבים מנהגי ונהגות הפיקנטו, תכנות התיבה לשילוב איטי של ההילוכים מועיל לצמצום קשיי ההסתגלות.

הצד השני של המטבע הוא שההססנות הזאת עולה בתאוצה איטית למדי מעמידה ל-100 קמ"ש: 15.7 שניות ארוכות, או, אם תרצו, מספיק זמן כדי לשנן את כל האידאולוגיה של כמה מחברי וחברות הכנסת שלנו. זה אמנם מזכיר מכוניות קטנות מעידנים קדומים אבל לא מספר את הסיפור המלא. מכיוון שמצד שני, המנוע דווקא ערני למדי ויש לו די כח כדי להתמודד עם נסיעה על כביש מהיר ועם כבישים הרריים מפותלים.  טוב, אולי עדיף לומר "מספיק בקושי". מה שכן – את התועלת האמיתית של המהפך הזה תרגישו במשאבת הדלק: בתנאי מבחן לוחצים ולחוצים הצליחה פיקנטו להפיק כ-15.5 קילומטרים של נסיעה לכל ליטר של הנוזל היקר, ואת זה אפשר לתרגם ל-17 קילומטרים של נהיגה עדינה, ואנחנו מדברים על נתונים טובים משמעותית מאלה של הדור היוצא.

התנהגות, נוחות

בכל שאר המובנים נותרה פיקנטו כפי שהייתה, לטוב ולרע. יש לה ההתנהגות כביש צפויה ובטוחה, יכולת התמרון שלה מצוינת ומגובה על ידי היגוי קליל למדי, ומצד שני היא לא משרה ביטחון בעת נהיגה דינמית (במקרה הנדיר שהיא תמצא את עצמה במצב כזה). המתלים קופצניים למדי, אבל כל עוד שלא נתקלים במפגעי אספלט עמוקים וקשים הם מספקים ספיגה סבירה והם לא מתרסקים לתוך מהמורות.

עיצוב פנים, שימושיות

תא הנוסעים בנוי מפלסטיקה בסיסית מאד אבל מורכב ברמת הרכבה טובה. הנדסת האנוש ברורה, אבל למערכת המולטימדיה יש ממשק בסיסי מידי והיא נראית פשוטה ביחס למקובל כיום. מרחב הפנים, כרגיל, מספיק לשני מבוגרים מלפנים אבל המושבים צרים ולא נוחים לנסיעות ארוכות. האופציה להסעת שני מבוגרים ממוצעים בגודלם במושב האחורי, לטווחים קצרים, קיימת.

אבזור ומחיר

למרבה הצער, מחירי מכוניות מיני בישראל מטפסים באופן עקבי. עד לפני שנים אחדות אפשר היה לקנות תמורת 85 אלף שקלים סיאט איביזה או סקודה פאביה בתצורה בסיסית, והיום זה המחיר שתשלמו תמורת פיקנטו 1.2. גרסאות X Line ו-GT Line עולות 2,000 שקלים נוספים ומעניקות בתמורה את התוספות הקוסמטיות שנזכרו קודם וגם את רשימת האבזור של רמת האבזור EX (חשמול מלא, בקרת אקלים, מולטימדיה, מפתח חכם וחישוקים קלים), ובנוסף לכך גם קיפול מראות חשמלי, גלגל הגה ספורטיבי, דוושות אלומיניום וריפודים דמויי עור (ב-X Line בלבד). אבזור הבטיחות כולל 7 כריות אוויר, מערכת בלימת חירום אוטונומית, תיקון אקטיבי של סטיה ושמירה על נתיב, והתרעת ערנות לנהג.

שורה תחתונה

פיקנטו מציעה חבילה טובה עבור מי שזקוק לכלי רכב יעיל ושימושי לשימושים עירוניים בעיקר, וכמכונית מיני היא עושה עבודה טובה בהחלט. השילוב של המנוע ותיבת ההילוכים החדשים משפר מאד את תצרוכת הדלק, אם כי על חשבון הביצועים, ואי אפשר להתעלם מן העובדה שקהל היעד של המכונית הזאת לא מורגל לתיבות הילוכים כאלה. מדובר אמנם בתיבה רובוטית טובה, ודאי לאחר שמסתגלים אליה, והיא ממש לא מזכירה את התיבות המטלטלות שזכורות, למשל, מפיאט 500 הקודמת. בכל זאת ישנם לא מעט לקוחות שעבורם מדובר בקו אדום, ולהם כדאי אולי לבחור במכונית סופרמיני משומשת בת שנתיים במחיר דומה.

The post קיה פיקנטו 1.2 רובוטית במבחן דרכים appeared first on TheCar.

בתום כשנתיים של התארגנות השיקה היום (א') חברת EV MOTORS את פעילות היבוא והשיווק של מכוניות נוסעים חשמליות בישראל, וזו מצטרפת לפעילות קיימת שלהם בתחום האוטובוסים החשמליים.

במסיבת עיתונאים שכינסה החברה באולם התצוגה הראשי שלה באזור התעשייה של נתניה הוכרזה היום תחילת הפעילות וחנוכת האולם, ושני הדברים המשותפים לכל המוצרים שמוצגים בו הם ראשית לכל שכולם חשמליים, ושנית – כולם מתוצרת סינית.

המותג הסיני המוכר ביותר ש-EV מוטורס משווקת בארץ הוא JAC – יצרנית רכב ותיקה שחלק ממניותיה נסחר בבורסה והשליטה בה מוחזרת על-ידי ממשלת מחוז הפאי שבסין. JAC מוכרת בסין בעיקר בזכות כלי הרכב המסחריים שלה – בינוניים וכבדים כאחד, אך היא מייצרת גם מכוניות וקרוסאוברים. כמו כל היצרניות הסיניות גם JAC התיישרה לפני שנים אחדות לפי הקו שמוכתב על-ידי השלטון הפדרלי הסיני ועברה את מהפכת החישמול, וכיום היא מציעה מספר דגמים של רכב חשמלי.

אגב, למרות שעבור הסינים זאת לא מהווה בעיה, נדמה שהבעיה הגדולה שלה בישראל תהיה לבדל את עצמה מן המותג GAC, אשר מייצג יצרנית רכב גדולה יותר, שמיובאת על-ידי קבוצת יוניון מוטורס.

ל-JAC, כמו כל יצרניות הרכב בסין, יש שיתופי פעולה עם יצרניות רכב זרות שמהן זכתה עד לפני כמה שנים ברוב הטכנולוגיה שלה בתחומי הרכב והייצור הסדרתי, וכנהוג בסין – גם דגמים שהיא מייצרת מיוצרים במחוזות אחרים גם על-ידי יצרניות אחרות. JAC למשל, משתפת פעולה עם פולקסווגן (שעיקר הייצור שלה בסין מגיע משת"פ עם יצרנית הרכב הסינית הגדולה ביותר – סאיק), וגם עם נביסטאר האמריקנית.
בשלב הראשון מציעה EV מוטורס רק דגם אחד של JAC, הקרוסאובר הקטן E S2 שדומה פחות או יותר בעיצובו ל-ZS של MG – אשר עד לנחיתתה של טסלה היה הדגם החשמלי הנמכר ביותר אצלנו. לרוע מזלו – E S2 הוא כלי קטן יותר מ-ZS, שגם הוא לא בין המרווחים, ולכן גם פחות שימושי במידה רבה.

ל-EV מוטורס, ובעיקר ל-JAC שהיא מייצגת, לוקח המון זמן כדי להתגבר על דרישות הייבוא של משרד התחבורה (קרוב לשנתיים) ולכן בשלב זה היא סובלת מאותה בעיה של GAC: היא יכולה למכור רק סדרות ייצור מוגבלות של מאות בודדות של כלים בשנה מדגם זה.

כמו ZS של MG גם E S2 ממוקם על הגבול שבין סופר מיני למיני קרוסאובר (אך כאמור, מן הצד היותר נמוך של הספקטרום), עם אורך צנוע של 413 ס"מ ובסיס גלגלים של 249 ס"מ בלבד. כמו ZS גם זה דגם שעבר הסבה מהנעת בעירה פנימית להנעה חשמלית, ולא ברכב חשמלי "טהור", והמפרט הטכני שלו לא מבריק.
המנוע מספק 115 כ"ס והסוללה הצנועה, בקיבולת 40 קילוואט/שעה, מאפשרת טווח נסיעה מלחיץ של 265 קילומטרים בלבד, לפי תקן WLTP. כפיצוי מסויים, ובשונה מ-GE3 של GAC, כאן יש אפשרות לטעינה מהירה של 80% מתכולת הסוללה תוך שעה. הסוללה גם מקוררת באמצעות מערכת עם נוזל קירור. E S2 מוצע בישראל תמורת כ-133 אלף שקלים וזה אומר שלפחות מבחינת המחיר הוא לא מציע כל יתרון ביחס ל-ZS EV.

במורד הדרך צפויים להצטרף למבחר המקומי שני דגמים נוספים אשר מוצגים כבר באולם התצוגה לצורך התרשמות. הראשון הוא JS4 – קרוסאובר קומפקטי עם מנוע חשמלי שמספק 150 כ"ס וטווח נסיעה של כ-300 ק"מ צנועים. הוא צפוי לעלות כ-165 אלף ש"ח. במקביל תוצע גם IC5, מכונית סדאן גדולה למדי עם דלת אחורית חמישית ועיצוב שמזכיר את ניסאן סנטרה. המנוע שחה מספק 194 כ"ס, ובשונה משני הדגים האחרים היא מצוידת בסוללת ליתיום פוספט מתקדמת עם קיבולת של 64.5 קילוואט/שעה. טווח הנסיעה המוצהר שלה כבר יותר סביר, ועומד על כ-500 ק"מ. מחירה צפוי להיות סביב 175 אלף שקלים, ולדברי היבואנית היא תוצע עם מערך מקיף של מערכות בטיחות.

המונית הלונדונית חוזרת

אי שם בשלהי שנות ה-90 נעשה ניסיון כושל לשווק את המונית הלונדונית בישראל. כעת היא מוחזרת בגלגול מודרני ושונה על ידי EV מוטורס. חברת LEVC – יצרנית המונית הלונדונית – עדיין מייצרת אותה באנגליה, אבל היא נרכשה לפני מספר שנים על-ידי ענקית הרכב הסינית ג'ילי. תחת ידיה עוצב פנים הרכב מחדש, ועיצוב סביבת הנהג והמתגים הושאלו מוולוו. עיצוב הרטרו החיצוני נשמר, אבל כעת מבוסס הרכב החשמלי הזה על פלטפורמה חדשה לחלוטין, והיא מונעת באמצעות סוללות שמאפשרות טווח של 120 ק"מ אבל עם מאריך טווח בסגנון של שברולט 'וולט': מנוע בנזין 1.5 ליטר תלת צילינדרי שמשמש כגנרטור לטעינה.

כל מה שמוכר לנו מן המונית הלונדונית נשמר, ובפרט ההפרדה בין הנהג לנוסעים, רצפה שטוחה שמאפשרת כניסה ויציאה קלה למוגבלי תנועה עם כסאות גלגלים, תקרה גבוהה, וחלל נוסעים מרווח שמתאים להסעת עד 6 נוסעים, עם כי בתנוחות ישיבה לא קונבנציונליות.
בנוסף תוצע גם גרסה מסחרית סגורה שאמורה להתחרות בוואנים בינוניים כמו סיטרואן ג'מפי, אלא שהמערכת החשמלית המורכבת והכבדה שלה מגבילה את כושר ההעמסה שלה ל- 850 ק"ג בלבד.

המחיר, איך נאמר? לא זול בלשון המעטה: החל מ-260 אלף שקלים לגרסה המסחרית ו-280 אלף ש"ח לגרסת המונית. בעברית זה אומר מחיר דומה למחירה של מרצדס E קלאס. בתמורה מקבלים מערך מלא של מערכות בטיחות אקטיביות ואחריות של עד 8 שנים שאמורה לקרוץ לנהגי מוניות שלא ממש ששים לשנות הרגלים.

EV מוטורס לא שמה את כל הביצים בסל אחד: במקביל לשיווק של JAC ו-LEVC היא כבר ממוקמת בשוק האוטובוסים וההיסעים, אשר מייצג עבורה פוטנציאל רווח גדול הרבה יותר, והיא עושה זאת באמצעות האוטובוסים של חברת ANKAI. בנוסף, החברה מציעה לבנות מערכי טעינה לרכב חשמלי, הקמת תחנות אגירת חשמל, כולל אמצעי ייצור מקומיים, והם שואפים להקים מרכזי טעינה כאלה במטרה להחליף תחנות דלק קונבנציונליות.

The post חשמל מכל כיוון: EV מוטורס משיקה את פעילותה בישראל appeared first on TheCar.

עכשיו זה רשמי. רכב השטח המסקרן של פורד בדרך לישראל. לפני כשבועיים הודיעה דלק מוטורס, יבואנית פורד לישראל, כי תתחיל לשווק את פורד ברונקו ותפתח את רשימת ההזמנות לקהל הרחב באתר אינטרנט ייעודי ב-3 באוגוסט. כעת, מספר ימים לפני תאריך היעד, פרסמו אנשי דלק מוטורס את המפרטים המלאים וגם את הנתון החשוב והמעניין: תג המחיר.

כצפוי, המחיר לא זול, וזה גם מכיוון שהכלי מתייצב אצלנו עם המנוע החזק בהיצע (2.7 ליטר V6 כפול מגדשים שמספק 330 כ"ס) ובשלוש גרסאות קרביות ומאובזרות שמחיריהן בארה"ב נעים בין 40 ל-47 אלף דולר לפני תוספות. כדי לקבל את המםפתחות שלו כאן תצטרכו להיפרד מסכומים שנעים בין 385 אלף ש"ח ועד 450 אלף ש"ח, ולא במפתיע זה מציב אותו "ראש בראש" מול האייקון שבדמותו הוא נוצר: ג'יפ רנגלר רוביקון.

עוד ב-TheCar:
הסוס הבועט: ההיסטוריה של פורד ברונקו -חלק 1
הסוס הבועט: ההיסטוריה של פורד ברונקו – חלק 2

מספר היחידות שהוקצו לישראל לא גדול, וגם זאת סיבה טובה מבחינת היבואנית להתמקד במכירת גרסאות יקרות ורווחיות, וסיבה נוספת היא שזה אמור לסייע למיצובו כסוג של סמל סטטוס. צריך לזכור, עם זאת, שבעוד ש'רנגלר' לדורותיו וגלגוליו משווק בעולם וגם אצלנו מזה עשרות שנים, 'ברונקו' מעולם לא יובא ארצה באופן רשמי וסדיר ויחידות בודדות ממנו שימשו אצלנו יודעי ח"ן לאחר שיובאו ביבוא אישי במהלך השנים.

ברונקו, כאמור, מוצע כאן עם המנוע החזק וזה מחובר לתיבת הילוכים אוטומטית עם 10 יחסי העברה, בתצורת 2 או 4 דלתות ושתיהן עם גג קשיח פריק בצבע אפור, ועם סרן אחורי DANA 44. ברונקו יוצע ברמת האבזוור הגבוהה ביותר – Lux – שכוללת חבילה מלאה של מערכות בטיחות אקטיביות (בלימת חירום אוטונומית, תיקון סטיה מנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעת תנועה בשטחים מתים) וחלק מן הפיצ'רים האלה לא מוצעים בחלק מגרסאות האבזור של רנגלר. לכל אחת משלוש הגרסות – Outer Banks, WildTrack ו-BadLands יש אבזור ומאפיינים טכניים שונים לשטח.

גרסת Outer Banks מתאפיינת במערכת הנעה כפולה עם שילוב אלקטרוני ויחס העברה נמוך,  מערכת GOAT השולטת על כיול המנוע, מערכת העברת הכוח ובקרות האחיזה, ריפודי עור וצמיגים בקוטר 32 אינטש. גרסה זו תוצע במרכב 2 דלתות במחיר של 385 אלף ש"ח כאשר עבור גרסת ה-4 דלתות נדרשת תוספת של 20 אלף ש"ח.

גרסת WildTrack מגיעה כבר עם מערכת הנעה כפולה משודרגת המחלקת את הכוח באופן אקטיבי, סרן קדמי מחוזק, שלוש נעילות דיפרנציאל בולמי זעזועים של בילשטיין, צמיגי M/T 35 אינטש וחישוקי 17 אינטש עם מנגנון Beadlock למניעת בריחה. גם גרסה זו מגיעה במרכבי 2 ו-4 דלתות כשהמחיר מתחיל ב-415 ו-435 אלף ש"ח בהתאמה.

בפסגה מוצעת גרסת BadLands, הכוללת מאפיינים טכנים דומים ל-WildTrack מבחינת השלדה ומערכת ההנעה, אך מגיעה עם צמיגי A/T בקוטר 33 אינטש, מיגון תחתון מלא, ניתוק למוט המייצב מלפנים ורצפת גומי הניתנת לשטיפה. גרסה זו מגיעה רק במרכב 4 דלתות עם תג מחיר של 450 אלף ש"ח.

The post חם בשטח: פורד ברונקו בדרך לישראל appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
סוזוקי מוסיפה לשדרג את 'ויטארה' הוותיקה עם מערכת היברידית קלילה שמסייעת מעט לצריכת הדלק ולצמצום פליטת מזהמים. זה לא מסייע להסתיר את גילה המתקדם.

עוד ב-TheCar
סוזוקי ג'ימני במבחן דרכים
סוזוקי ויטארה 1.0 ליטר טורבו במבחן דרכים

כבר בשנות השמונים של המאה הקודמת הייתה סוזוקי בין הראשונות לזהות את מגמת רכבי הפנאי הקטנים, כאשר השיקה את 'ויטארה' המקורית. לימים היא זרמה עם המגמה והפכה ל'גרנד ויטארה' שהייתה כבר מכונית גדולה, ובשנת 2015, לאחר שהוצתה אופנת ה'קרוסאוברים', היא הפכה אותה לויטארה חדשה, עדינה ומעוצבת יותר.

מאז חלה אינפלציה מטורפת בקטגוריות האלה, שתופסות את נתח הארי במכירות רכב בעולם, וגם קטגוריית המיני-קרוסאוברים, כלים שמבוססים על מכוניות קטנות, גדושה במתחרות רעננות ומעוצבות להפליא.

בתוך סביבה עמוסה ותחרותית מאין כמותה מנסה סוזוקי להתמודד עם מכונית שנטל השנים כבר מכביד עליה, ולצורך זה היא ביצעה לאחרונה עדכון קל שהוסיף למנוע הטורבו-בנזין שלה, בנפח 1.4 ליטר, מעין מערכת היברידית קלה. כמו בדגמים אחרים של סוזוקי, לא לגמרי ברור האם זאת מערכת שבאמת נועדה, או מסוגלת, לשפר מאד את תצרוכת הדלק ולצמצם את זיהום האוויר או שעיקר חשיבותה נובע מן הערך המיתוגי שלה, כלומר מעצם העובדה שהיא קיימת. אגב, השדרוג הזה נוסף אל שדרוג אחר של מערכות הבטיחות, עם תוספות אקטיביות נחוצות, שנוסף לפני כשנה. השאלה שאיתה יצאנו לדרך היא אם כל זה מספיק כדי להותיר את ראשה של ויטארה מעל הים הגועש של המתחרות.

מה נשתנה?

עיצובה החיצוני של ויטארה נראה רענן למדי גם שש שנים לאחר השקתה, במיוחד בגרסת הצביעה הדו-גוונית ועם צבעים עזים. זה עיצוב חריג בקטגוריה והייחוד שלו נובע מקווים רבועים שמקנים תחושת "ג'יפ", מעין SUV מוקטן, ולא – כמו אצל רוב המתחרות – תצורת סופרמיני מנופחת. מתיחונת הפנים החדשה כוללת נגיעות בעיקר בחזית וסביב הפנסים הקדמיים, אך באלה לא קל להבחין. מה שבולט הרבה יותר הם תגי "Hybrid" כחולים שמודבקים אל צידי הרכב, וזאת גם הסיבה לשמה התכנסנו כאן.

המערכת ההיברידית הקלה בנויה מאלטרנטור/מתנע שפועל במתח של 48 וולט ומקבל את האנרגיה מסוללת ליתיום-יון זעירה שמותקנת מתחת למושב הנוסע. סוללה זאת נטענת באמצעות מערכת הבלימה הרגנרטיבית החדשה שמחוברת לגלגלים, ואין לה כח או יכולת להניע בכוחות עצמה את ויטארה. במילים אחרות, אחרי יותר משני עשורים שבהם התקבע אצלנו הרעיון שמערכת הנעה "היברידית" משלבת בין שני סוגי מנועים שנושאים בעומס (למעט היברידיות כמו שברולט 'וולט', שם משמש מנוע הבנזין כגנרטור) – כאן אנחנו מדברים, בפועל, על מערכת איסוף חשמל מעודפי בלימה. במקביל, כדי לצמצם את תצרוכת הדלק וזיהום האוויר, הופחת ההספק המרבי של המנוע מ-140 ל-129 כוחות סוס.

ברמת האבזור הבכירה – GLXV – ויטארה מוצעת עם מערכת מולטימדיה מקורית וקישורית Apple CarPlay מובנית. מעבר לכך אין שינויים עיצוביים או אחרים בתא הנוסעים, וזה חבל מפני שהוא מפגין כבר את גילו עם עיצוב בסיסי ו"פלסטיקי", ועם דיפונים ומתגים מיושנים למראה ופשוטים למגע. איכות ההרכבה גבוהה, כמקובל בסוזוקי.

איך זה נוסע?

על אף הפחתת ההספק הביצועים כנראה שלא נפגעו, וויטארה 1.4 נותרה זריזה למדי ברוב תנאי הנסיעה (תאוצה ל-100 קמ"ש ב-9.5 שניות). המנוע מגובה על-ידי תיבת הילוכים יעילה, לא מהירה במיוחד בתגובותיה, אבל עם העברות הילוכים חלקות גם תחת עומס. מצד שני, הסיעו החשמלי של המערכת ההיברידית לא ממש מורגש.

התועלת העיקרית של התוספת ההיברידית היא בעת דימום והתנעת המנוע בעת עצירה. זה מבוצע באופן נעים וכמעט לא מורגש, בעיקר מפני שזה לא קורה: בימי קיץ ישראלי לוהטים ממילא כולם יבטלו את פעולת Start/Stop כדי שלא להתבשל בחום בלי מזגן.

תצרוכת הדלק הממוצעת במהלך המבחן הייתה כ-14 ק"מ לליטר, נתון שניתן לשפר בנהיגה מתונה. זה לא רע, אבל רחוק מנתוני צריכת הדלק של קרוסאוברים בגודל דומה עם הנעה היברידית מלאה.

מבחינה דינמית אין הפתעות. המכונית הזאת "מסתפקת בלהגיע הביתה בשלום" והיא לא מייצרת דרמות, או מעודדת את הנהג לנהיגה מהנה. רמת האחיזה טובה אבל אם תנסו ללחוץ אותה בפניות תקבלו זוויות גלגול מורגשות מידי ותחושת היגוי קל ומנותק. רמת ספיגת המהמורות של המתלים במהירויות נמוכות טובה, אך זאת כל עוד שלא מדובר במפגעים עמוקים. במקרים כאלה, או כאשר מדלגים מעליהם במהירות, מתקבלת תחושה קופצנית שנובעת מיכולת שיכוך מועטה.

אבזור ותמחור

ויטארה מוצעת בישראל בשתי רמות אבזור, ורכב המבחן אובזר בבסיסית מביניהן, שנקראת  GLX ומחירה 137 אלף שקלים. גרסה זאת מציעה מערכת מולטימדיה בהתקנה מקומית, בקרת אקלים, חיישני גשם ותאורה, מפתח חכם וחישוקים קלים בקוטר 16 אינטש, ותמורת צביעה דו-גוונית נדרשת תוספת של 2,000 ש"ח.

רמת האבזור הבכירה -GLXV – עולה 142 אלף שקלים ויש בה גם מערכת מולטימדיה מקורית, קיפול מראות חשמלי, חיישני חניה מקוריים מלפנים ומאחור, ומושבים בריפוד דמוי עור/אלקנטרה. אבזור הבטיחות זהה בשתי רמות האבזור וכולל 7 כריות אוויר, מערכת בלימת חירום אוטונומית, מערכת התרעה ותיקון סטיה מנתיב (שפועלת רק ממהירות גבוה יחסית של 60 קמ"ש), התרעה מפני תנועה בשטחים מתים ומפני תנועה חוצה מאחור, ובקרת שיוט אדפטיבית.

שורה תחתונה

סוזוקי ויטארה מציעה חבילה טובה, בעיקר בזכות עיצוב שגם כעת מצליח לבלוט לטובה. הביצועים טובים, וכך גם תצרוכת הדלק, ויש לה מערך מקיף של מערכות בטיחות. על כל אלה נוספים הקלפים החזקים של סוזוקי בתחומי סחירות ואמינות. הבעיה היא שתעשיית הרכב  לא ממתינה ליצרנית הקטנה מיפן, קטגוריית הקרוסאוברים בוערת, המערכת ההיברידית הקלה קלה מידי ואין לה כל יתרון על פני מתחרות אחרות, תא הנוסעים פשוט ולא מעורר שמחה, וגם נוחות הנסיעה והיכולת הדינמית רחוקות ממה שיש למובילות הקבוצה להציע.

אפשר היהן לסלוח לויטארה על כל אלה לו היא הייתה מתומחרת באופן תחרותי. אלא שבשכונה של 140 אלף שקלים יש תחרות עזה שכוללת  מתחרות מודרניות ואופנתייות ממנה, וגם כאלה  גדולות יותר פיזית שמתאימות יותר לשימושים משפחתיים.

The post מבחן מהיר: סוזוקי ויטארה 1.4 היברידית appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

פורד אקספלורר ST הוא רכב פנאי גדול ושימושי שמצליח להרשים בזכות מנוע חזק ויכולת דינמית מפתיעה. למרות מחיר גבוה – ST היא הגרסה המועדפת והמשתלמת של אקספלורר בישראל.

עוד ב-TheCar
פורד פוקוס ST Line במבחן דרכים
פורד אדג' ST במבחן דרכים
פורד ברונקו: הסוס הבועט

פורד אקספלורר הוא התגלמות הרכב המשפחתי האמריקאי בעידן ה-SUV. מאז שהפציע, בראשית שנות ה-90, אקספלורר הוא הרכב הנמכר ביותר מסוגו בארה"ב. במידה רבה זה הכלי שניבא את אופנת הקרוסאוברים בארץ האפשרויות הבלתי מוגבלות והיה אחד מן המחוללים שלה.

במהלך חייו השתנה הכלי הזה יחד עם טעמי הקהל. מה שהתחיל כ-SUV מחוספס, תחליף "ג'יפ" שנבנה על בסיס שלדה נפרדת של טנדר, הפך לכלי חסר יומרות שטח אמיתיות אשר מבוסס על שלדה אחודה ("מונוקוק") עם גרסאות הנעה קדמית פופולריות ופחות יקרות. מה שנשמר, ושופר, לאורך השנים הוא מתכון של שפע מקום לשבעה נוסעים, אבזור רב, עיצוב "ג'יפי" ותנוחת ישיבה גבוהה ואופיינית לקטגוריה.

הדור החדש, השישי במספר, של אקספלורר נחת בישראל לפני כשנה, ועל אף שהעיצוב שלו דומה מאד לדור החמישי זה רכב חדש לחלוטין שמבוסס כעת על פלטפורמת הנעה אחורית. צו השעה הסביבתי, וגזירות זיהום האוויר שאוכפות אותו, הכתיבו שימוש במנוע קטן וחסכוני יותר – ארבעה צילינדרי מוגדש. המנוע הזה נלקח אמנם מ'מוסטאנג', והוא מפיק 300 כוחות סוס מרשימים, ובכל זאת קצת קשה לעכל מנוע קטן בכלי מגודל ששוקל שתי טונות.

פורד מציעה גם מנועי שש צילינדרים בגרסאות היברידיות (שטרם הגיעו לישראל), אבל לא מעט לקוחות שלה מעדיפים מנוע גדול ובשרני, ועבורם נוצרה גרסת ST ספורטיבית שתפורה כחליפה שלמה עם עיצוב ספורטיבי, מתלים קשיחים, והכי חשוב: הרבה יותר כוח.

שרירים אמריקאים

סממני העיצוב הספורטיביים עדינים מאד וכוללים שבכה קדמית שחורה עם תג ST, חצאיות צד, חישוקי 20 אינטש ספורטיביים (עם אופציה לחישוקי 21) וארבעה מפלטים שמבצבצים מאחור ומעניקים רמז למה שחשוב באמת. המנוע.

גם האמריקאים הפנימו את העובדה שמנועי V8 גדולים נמוגים אל דפי ההיסטוריה המוטורית, ול-ST, בהתאם, יש  V6 צנוע יחסית, בנפח 3.0 ליטר בלבד. אבל צמד מגדשי טורבו מפיקים ממנו 400 כוחות סוס ומה שחשוב יותר – מומנט בשרני של כ-55 קג"מ. ואכן, "בשרניות" היא מילת המפתח כאן. בשעה שהביצועים של אקספלורר 2.3 הבסיסי טובים למדי, אבל חסרים את תחושת המחץ – ששת הצילינדרים של ST מספקים חגיגה קרניבורית. תיבת הילוכים, תחזיקו חזק, עם עשרה (!) יחסי העברה מתרוצצת מהר כדי להגיע להילוכים גבוהים במאמץ לבזבז פחות בנזין, אבל לאחר השתהות של כשניה וחצי, והורדת 2-3 הילוכים, המנוע נכנס לטווח היעיל שלו ומייצר דחף מרגש.

בשיוט נינוח יש ל-ST מספיק כוח להתנהל רגוע ולהאיץ בקלילות. האקשן מתחיל כאשר מתמקמים בואכה 3500 סל"ד, ואז האקספלורר שועט קדימה בקצב מפתיע לקרנף מגודל שכזה וגם בכלל. כאשר מאיצים מעמידה ל-100 קמ"ש קל להשאיר מאחור גם מכוניות ספורטיביות בעלות מוניטין, והלוויתן הכחול הזה לא מסתפק בזה ובאותה קלילות הוא יכול להכפיל את המהירות הזאת. תיבת ההילוכים מתפקדת היטב, במיוחד כאשר מציבים אותה במצב ספורט. פחות מוצלחת היכולת שלה להוריד הילוכים ידניות בנהיגה ספורטיבית, ואז היא לא מספיק מהירה וחלקה. מה שעוד יותר מפריע הוא צליל רועם של שרירים אמריקנים, והניסיון לנפק אותו באופן מלאכותי ממערכת השמע (המשובחת לכשעצמה), הוא, איך לומר, פאתטי.

ביצועים כאלה, וחוסר היכולת לעמוד בפיתוי, גובים מחיר בתחנת הדלק, עם 8 קמ"ל במבחן ו-10 קמ"ש לאחר התאפקות. בתנאים מהנים אנחנו מדברים על מושגים של  muscle car של פעם, אז אף מילה למחבקי העצים.

מחוף לחוף

התחושה האישית שלי היא שהקונספט של קרוסאובר/SUV ספורטיבי שגוי מיסודו. לא משנה כמה כוח תוסיף לכלים מגודלים כאלה – חוקי הפיזיקה הבסיסית לא מתכופפים למענו, ומרכז כובד גבוה כפול מסה, מחבלים ביכולת הדינמית. נתקלנו כבר בקרוסאוברים חזקים, מהירים ומפתיעים ביכולתם כמו אאודי RSQ3 למשל או פורד אדג' ST, אבל ההגדרות של מחלקות השיווק ויחסי הציבור לא יכולות לשנות את חוקי הכבידה.

פורד אקספלורר ST שייך לקבוצת הכלים המפתיעה. הוא לא התברך בניהוג ספורטיבי והתקשורת עם הנהג לא יוצאת דופן לטובה, אבל יש בו משהו אחר. תבינו, כאשר מדברים בדרך כלל על SUV אמריקני גדול וכבד כזה – הקשר היחיד בינו לבין "ספורט" הוא אם מסיעים בו את הילדים לחוג פוטבול. במקרה של ST תחשבו יותר בכיוון של קוורטרבק מאסיבי עם יכולת אתלטית מפתיעה.

השלדה של ST מתמודדת היטב עם הכוח הרב שלו, וזה מפתיע מכיוון שכאשר חושבים על רכב במשקל 2.2 טונות ממוצא יאנקי חושבים, בצדק, על משהו שימרח אותנו לתוך פניות מהירות. אקספלורר ST, שניגוד לציפיות האלה, נותר זקוף ולא מתבלבל. המתלים שלו מצליחים לייצב אותו גם בעת העברות משקל, ומערכת ההנעה הכפולהמגבה היטב את הנהג ומעבירה את הכוח למקום הנכון כדי לשמור על קו פניה, כך שקל לצאת מוקדם עם רגל על הגז.

גודלו ומשקלו של המפלץ מאלצים סגנון נהיגה כזה ודורשים בלימה מוקדמת כדי לרסן את המסה, וחייבים להיכנס לפניה במהירות נכונה, ואז לצאת ממנה בכוח הכוח. אם תפספסו ותגיעו מהר מידי תקבלו תחושה שהמסה לוקחת אתכם קדימה אל תת היגוי ואז תיאלצו לנווט בכוח את הספינה. ההגה מספק משקל טוב ותחושת דיוק, אבל במצבים כאלה, עם כל המשקל מקדימה ופניה מתהדקת – הוא מרגיש כבד מידי.

כאשר שומרים על הכללים מגלים שאקספלורר מייצר קצב מרשים לא רק בקו ישר. ההנאה והחיוך מתקבלים לא מעצם הקשר עם הכלי (בכל זאת, לא מדובר רודסטר קלת משקל) אלא מכיוון שהלוויתן הכחול הזה הוא בעצם כריש. תאורטית, העברת הכוח של ההנעה הכפולה, אשר מניעה את הגלגלים האחוריים תחילה ורק אז, בעת הצורך, רותמת את הקדמיים – אפשר לגרות את אקספלורר ST למשחקי זנב קלים. במציאות זה דורש פרובוקציה אינטנסיבית ולא פחות מכך – כישרון של נהג בשליטה בהתפתחויות לא צפויות, וכבר שיתפתי את דעתי על כלי רכב גדולים, כבדים וגבוהים.

יכולות ה"שטח" של ST מוגבלות לשבילים, לא רק בגלל שכל פגיעה בחלקיו העדינים תעלה ים כסף אלא מפני שזוויות המרכב, מהלך המתלים הקצר ופרופיל הצמיגים לא באמת הונדסו כדי לרדת מן האספלט.

ל-ST אין מתלים אדפטיביים ולכן נדרש כיול קשיח שפוגע בנוחות הנסיעה. הכלי הזה לא חובב בורות עירוניים עמוקים ולא מצליח להעלים אותם אבל לא יוצר תחושה של נוקשות מענישה. רמת השיכוך משתפרת ככל שעולה המהירות, ובשיוט בין עירוני היא טובה בסך הכל, מה גם שבידוד הרעשים מוצלח.

פרק סיום

פורד אקספלורר ST בולט ומתעלה מעל מתחרים בקטגוריה הקטנה יחסית של רכבי פנאי "פול סייז" עם 7-8 מקומות. כל מתחריו, כולל אקספלורר עצמו בגרסאותיו הרגילות, פונים לקהל שזקוק לרכב גדול למטרת הסעת נוסעים, ואלה מבקשים בעיקר נוחות, אבזור, ולרוב גם תדמית יוקרתית ביחס לרכבי פנאי מקטגוריית גודל נמוכה יותר.

ST מוסיף למשוואה ביצועים מרשימים באופן אבסולוטי, עם יכולת דינמית מפתיעה, והוא עושה את זה בלי להיות צעקני ומושך אש כמו דגמים ספורטיביים אחרים. ביננו, מי יחשוד בפוטנציאל חוליגני ברכב הסעות?

הבעיה היא שעם תג מחיר של 385 אלף שקלים נמצא אקספלורר ST עמוק מאד במחוזות הפרימיום, ואל אזורים אלה הוא לא מתגלגל עם סמל מותג מתאים. חמור מכך: בשכונה של 400 אלף שקלים מקובלת תחושת פרימיום מוקפדת, וזה ממש לא הפורטה של אקספלורר. איכות החומרים שלו לא מרשימה (במיוחד באזור הקונסולה המרכזית), וזה מסגיר את מוצאו ואת המיצוב שלו בארה"ב כרכב עממי. באותה גזרת מחיר תקבלו הרבה יותר פרימיום ופינוק כמעט בכל כלי ררכב מתוצאת גרמניה.

מצד שני, ST מאובזר לעייפה, עם כל מערכות הבטיחות האקטיביות שבנמצא ועם פריטים כמו קירור ועיסוי למושבים, חימום לשורת המושבים השניה, קיפול חשמלי למושבים בשורה השלישית, והנעה מרחוק. אלה פינוקים שנמצאים ברשימת התוספות היקרות בכלים הגרמנים. בנוסף יש גם לוח מחוונים דיגיטלי מלא ומסך מולטימדיה אנכי דמוי אייפד, ואלה לא מוצעים בשאר גרסאות האקספלורר בארץ.

עבור מי שמוותר על סמל סטטוס על הגריל הקדמי ויש לו כמעט 400 אלף ש"ח בעובר ושב יש מעט מאד מכוניות שיכולות לשלב בין כח מרגש, יכולת דינמית טובה ושימושיות כרכב משפחתי. אלה יכולים להתאים ללקוחות שעברו את הגיל של פוקוס ST (או שהילדים שלו לא מספיק גדולים כדי שיוכל לעבור למוסטאנג). ואחרי כל זאת, השיקול של מי שכבר החליט שהוא הולך על פורד אקספלורר שונה מאד. תוספת המחיר עבור גרסת ST היא 30 אלף שקלים בלבד יחסית לאקספלורר 2.3 כפול הנעה, ונראה שזה די פותר את הדילמה.

The post פורד אקספלורר ST במבחן דרכים appeared first on TheCar.

מיצובישי השיקה הבוקר (ב') בישראל את אאוטלנדר החדש – הקרוסאובר שאמור להזניק סוף סוף את היצרנית היפנית אל דרך חדשה. הדור החדש, רביעי במספר, של אאוטלנדר הוא דגם חדש ראשון שפותח מאז שרנו-ניסאן רכשה את גרעין השליטה במיצובישי, והוא פותח בשיתוף פעולה צמוד עם ניסאן.

מיצובישי אמורה להתמקד בשנים הקרובות ברכבי פנאי עם הנעה היברידית/חשמלית, ולרכז פעילות בשווקים שבהם יש לה יתרון ודריסת רגל, כלומר ארצות הברית ודרום מזרח אסיה. במקור אמורה הייתה מיצובישי לסגת מאירופה, אם כי כרגע ייתכן שחלק זה של התוכנית יעבור חשיבה מחדש.

אאוטלנדר החדש חולק בסיס עם ניסאן אקסטרייל החדש ובנוי על פלטפורמת CMF C/D המודולרית של רנו -ניסאן. היות שהשוק האמריקני הוא החשוב מבחינת מיצובישי מציג אאוטלנדר ('ווג' בארה"ב) חזית אגרסיבית ועיצוב מנופח ומגודל.

השוק האמריקני מכתיב גם את יחידת הנעה: מנוע 2.5 ליטר אטמוספרי מתכנון של ניסאן. זה נחשב לנפח מנוע סטנדרטי ומקובל במכוניות אמצע הדרך בארה"ב, אבל בישראל זה קצת לא שגרתי. המנוע מספק 181 כ"ס ו-25 קג"מ ומשודך לתיבת הילוכים אוטומטית רציפה, שאותה תרמה מיצובישי, והוא מניע את הגלגלים הקדמיים.

כאופציה מוצעת מערכת הנעה כפולה שמכונה S-AWC ומעבירה את הכוח לגלגלים האחוריים לפי דרישה. מערכת זאת ממננת את חלוקת הכוח בין הגלגלים האחוריים באמצעות בלימה כדי לדמות חלוקה וקטורית ונעילת דיפרנציאל. גרסה היברידית נטענת אמורה להצטרף למבחר במהלך השנה הבאה.

למראה המוגדל יש סיבה טובה: עם אורך של 471 ס"מ אאוטלנדר החדש אמנם ארוך רק בסנטימטר וחצי מקודמו, אך בל הוא רחב ממנו בחמישה סנטימטרים מאד משמעותיים (186 סנטימטרים) וגבוה יותר ב-3.5 סנטימטרים (175 ס"מ). בסיס הגלגלים הוארך ב-3.5 ס"מ ועומד על 270 ס"מ.

אאוטלנדר היוצא כיכב בטבלת המכירות בישראל למרות גילו המתקדם, וזאת בזכות אופציה לשורת מושבים שלישית ושבעה מקומות ישיבה. אופציה זאת הפכה לסטנדרט של הדור החדש.

בתחום הבטיחות אאוטלנדר החדש מיישר קו עם המקובל כיום, ובנוסף ל-11 כריות אוויר מוצע מערך כמעט מקיף של מערכות עזר אקטיביות, בהן בלימת חירום אוטונומית בנסיעה לפנים ולאחור, בקרת שיוט אדפטיבית, זיהוי תנועה בשטחים מתים ותנועה חוצה מאחור, תאורת אור גבוה אדפטיבית והתרעת ערנות לנהג. באופן כמעט מפתיע לאאוטלנדר יש מערכת התרעה מפני סטיה מנתיב בלי תיקון היגוי אקטיבי ושמירה על מרכז נתיב – לטענת אנשי כלמוביל זאת פשוט אופציה שאינה אופציונלית.

אאוטלנדר החדש מוצע אצלנו בחמש רמות אבזור: 'אקזקיוטיב', 'אינסטייל', 'פרימיום', 'לוקשרי' ו-'לוקשרי TTH' כאשר שתי רמות האבזור הבכירות מוצעות עם אופציה להנעה כפולה. רמת האבזור הסטנדרטית שודרגה, ומרמת גימור 'אינסטייל' ומעלה מוצע גג שמש פנורמי, משטח טעינה אלחוטי, חימום למושבים הקדמיים וחישוקי 20 אינטש. ברמות הגימור הבכירות מוצע אאוטלנדר עם ריפודי עור מלאים, דיפוני עור לדלתות וללוח המכשירים, תצוגה עילית צבעונית, בקרת אקלים תלת אזורית ומערכת שמעה עם 10 רמקולים של Bose.

כאמור, המחיר זינק והגרסה הבסיסית ביותר עולה מעתה 179 אלף שקלים, וזאת קפיצה של כ-20 אלף ש"ח ביחס לגרסת ציי הרכב הפופולרית של אאוטלנדר היוצא. 190 אלף ש"ח נדרשים תמורת רמת האבזור 'אינסטייל' ו-200 אלף ש"ח לרמת 'פרימיום'. רמת האבזור לוקשרי עולה 215 אלף ש"ח ו-225 אלף ש"ח עבור 'לוקשרי TTH' בעלת בצבע הדו-גווני. מי שיחפוץ בהנעה כפולה יצטרך להוסיף עוד 10,000 שקלים.

The post מיצובישי אאוטלנדר חדש הושק בישראל appeared first on TheCar.

Buy&Drive, בבעלות אורי דגמי, היא אחת מחברות הסחר ברכב הוותיקות בשוק הישראלי. החברה, שהוקמה באולם קטן ברחוב צדדי במרכז תל אביב לפני שלושה עשורים, עסקה מיומה הראשון בטרייד-אין של רכבי יוקרה, בעיקר מרצדס. לפני כמעט שני עשורים העתיקה את משכנה למגרש גדול יותר בנתניה, ובמקביל החלה לפעול באפיק "העודפים" של יבואני הרכב הגדולים – אפיק ה-"יד ראשונה 0 ק"מ", ולאחר מכן גם ביבוא מקביל עצמאי.

השבוע חנכה 'קאר אנד דרייב' בנתניה מתחם חדש ומודרני שמשתרע על פני שלוש קומות ושטח כולל של כ-4,000 מ"ר. מתחם זה ירכז מעתה את כל פעילויות הקבוצה, ויציג מלאי זמין של יותר מ-400 מכוניות מוכנות למסירה. כמו חברות הטרייד אין המובילות בישראל גם מודל הפעילות של 'קאר אנד דרייב' מבוסס על היכולת להציע one stop shop – כלומר אפשרות לבצע עסקת טרייד אין שכוללת מכירה, קניה ומסירה בתוך שעות בודדות במקום אחד, ואפשרות להשתמש בכלל השירותים הנדרשים לחלק מן הלקוחות, כמו מימון וביטוח.

Buy&Drive נותרה ממוקדת במותגי יוקרה, החל במרצדס, ב.מ.וו. וקאדילק וכלה בפרארי, אבל היא מציעה גם מותגי "חצי יוקרה" כמו פולקסווגן ומותגים עממיים נפוצים כמו יונדאי. מבין אלה, ההתמקדות היא בדגמיןם המבוקשים יותר בשוק, בטריטוריית המחיר של 170 אלף שקלים ומעלה (למשל פולקסווגן אטלס שהחברה מייבאת ביהוא מקביל). במילים אחרות, את 'טוסון' החדש תוכלו למצוא שם, אבל אם תרצו i10 לבת הסטודנטית תצטרכו לחפש במקום אחר.

טרייד אין אל טסלה

אחד הגימיקים של 'ביי אנד דרייב' מנצל את אחת מנקודות התורפה הידועות של 'טסלה' בשוק הישראלי, שהיא רמת שירות, איך נאמר, לא מאד שירותית. Buy&Drive רכשה, כמו כולם, מכוניות טסלה ישירות מן היצרנית, אבל בשונה מלקוחות פרטיים יש לה אפשרות לממן את הרכישה ממקורותיה. כך היא יכולה להציע אותה באפיק של השכרה רגילה תמורת 4,900 ש"ח לחודש, או באפיק ליסינג.

בשונה מדגמים ש-Buy&Drive מייבאת בעצמה, או כאלה שהיא רוכשת במחירים מוזלים מיבואניות רכב גדולות, את דגמי טסלה היא קונה, כאמור, ממש כמוך וכמוני, לכן היא לא יכולה להציע אותם במחיר נמוך ממחירי השוק. העניין הוא שישנם ישראלים שהתרגלו לרמת שירות גבוהה (ויקרה) מזו שטסלה מציעה, שכוללת למשל קבלה של מכונית נקיה ובדוקה במתקן מסירה מסודר, או בעסקת ליסינג שכוללת גם טרייד-אין. כאן נכנס לתמונה מערך שממילא מתמחה בכך.

האפשרות להציע טסלה שלא באמצעות מכירה אינטרנטית הוא ראשית לכל גימיק חביב שמפרסם את Buy&Drive, אבל יש בו היגיון עבור מי שמבקש לקבל את כרטיס ההתנעה של מודל 3 במתחם מסודר ונקי ולא תחת גזיבו במגרש חניה בנמל.

The post טריד אין גם לטסלה: Buy&Drive חנכה את המתחם החדש שלה בנתניה appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

הגרסה ההיברית-נטענת (PHEV) של טויוטה ראב 4 מונעת באמצעות מערכת הנעה חזקה ויעילה ביחס למקובל בנישה שלה. טווח הנסיעה החשמלי גדול יחסית, אבל המחיר שלה נמצא עמוק בטריטוריה של מותגי היוקרה.

עוד ב-TheCar
מבחן השוואתי: טויוטה ראב 4 מול מאזדה CX5 וסובארו פורסטר
פיג'ו 3008 PHEV במבחן דרכים
טויוטה היילנדר במבחן דרכים

ראב 4 של טויוטה הוא בין האבות המייסדים של אופנת רכבי הפנאי הקומפקטים, וברבות השנים הפך מג'יפון צעיר ואופנתי לקרוסאובר משפחתי, בורגני וכבד. הדור הנוכחי, הרביעי, של ראב 4 הוצג לפני כשנתיים והביא איתו שדרוג טכנולוגי משמעותי בזכות התבססות על הפלטפורמה המודולרית הגלובלית של טויוטה. במקביל הפכה הגרסה ההיברידית לעיקרית ולחשובה בהיצע, וזאת כחלק מן האסטרטגיה "הירוקה" של המותג.

טויוטה הימרה על עתיד שבו כלי רכב יונעו באמצעות הנעה מימנית ותקופת מעבר שבמהלכה היא תוכל למתוח את השימוש בכלי רכב היברידים, אבל מהפכת החשמל תפסה אותה בהפתעה והיא נאלצת להגיב במהירות. גרסת "פלאג אין" (PHEV)- כלומר מכונית היברידית עם אפשרות לטעון את הסוללה ממקור מתח חיצוני, הפכה בן לילה לצורך הישרדותי עבור טויוטה, ובאמצעותה היא מקווה שלא לאבד מכירות עד שתספיק להציג מכוניות חשמליות טהורות. 

אז גרסת הפלאג-אין של ראב 4 נחתה לאחרונה בישראל ואנחנו נסענו לבדוק האם הניסיון העשיר של טויוטה עם מערכות הנעה אלטרנטיביות בא לידי ביטוי והאם התוצאה עדיפה במשהו על פני דגמי ראב 4 היבריד הזולים משמעותית.

מנוע, ביצועים
יחידת ההנעה ההיברידית של ראב 4 משלבת בין מנוע בנזין בנפח 2.5 ליטר שמספק 185 כוחות סוס לבין מנוע חשמלי, ושני אלה מניעים את הגלגלים הקדמיים. להבדיל מן ההיברידית הרגילה, לפלאג אין יש מנוע חשמלי חזק יותר, שמספק 181 כוחות סוס. כמו בדגמי ההנעה הכפולה, גם כאן מותקן גם מנוע חשמלי נוסף, שמספק 54 כוחות סוס ומניע את הגלגלים האחוריים. מנוע זה מצטרף לפעולה בעת הצורך, ואם כל המערכות משתפות פעולה ברגע נתון מתקבל הספק מרבי משולב של 306 כוחות סוס. אלה נדרשים לגלגל כלי רכב כבד למדי, ששוקל קצת פחות משתי טונות או כ-350 קילוגרם יותר מאשר ראב 4 רגיל.

כוח לא חסר ל"ראב-פלאג". במצב משולב מתקבלת תאוצה מרשימה וכמעט מידיות, וגם במצב חשמלי מלא, אשר יכול לפעול עצמאית עד למהירות של 135 קמ"ש, יש מספיק כוח לכל משימת תאוצה. שילוב פעולת מנוע הבנזין מבוצע באופן חלק, והחיסרון העיקרי הוא רעש, כמו גם תחושת מאמץ שמתקבלת מן התיבה הרציפה.

בטויוטה מצהירים על טווח נסיעה חשמלי מלא של 75 קילומטרים, כלומר 15-25 קילומטרים יותר מרכבי פלאג אין מתחרים, וזה מתאפשר בזכות סוללת ליתיום-יון עם תכולת אנרגיה של 18.1 קילוואט. בפועל, בנהיגה מתונה יחסית ובשיוט במהירות חוקית, אפשר להתקרב לנתון המוצהר. לאחר שהאנרגיה שבסוללה אוזלת מתחילה מערכת ההנעה לתפקד פשוט כמו מערכת היברידית רגילה. בתחום זה מתברר יתרון הניסיון רב השנים של טויוטה עם מערכות כאלה. במבחן מאומץ יחסית חילצנו מראב 4 תצרוכת דלק ממוצעת של כ-15 קילומטרים לליטר, ולמרות שזה נתון מעט פחות מרשים מזה של ראב 4 היברידי רגיל (וזה נובע בגלל משקל עודף), הוא טוב מזה של רוב רכבי הפלאג אין בגודל דומה.

התנהגות, נוחות

במבחנים קודמים של ראב 4 גילינו שהוא מספק התנהגות מאוזנת ובטוחה אבל שהוא לא מלהיב את הנהג (האמת היא שגם לא באמת ציפינו לכך מקרוסאובר). אז נכון ש-306 כוחות סוס נשמעים כמו נתון שהתאים לא לפני המון שנים למכונית ספורט יוקרתית, אבל אל תתחילו לפנטז על "תקיפת פניות". למען האמת,  אפילו הקשחת המתלים, אשר נועדה להתמודד עם תוספת משמעותית של משקל, לא הופכת אותו לכלי "ספורטיבי".  ראב 4 פלאג אין מספק איזון טוב בין נוחות נסיעה להתנהגות בטוחה, אבל התחושה שהוא מעניק פחות מדויקת מן הגרסאות הרגילות. יש יותר רכינת גוף תחת עומס, והתחושה היא של מכונית מתאמצת, ואפילו של תחילת אובדן אחיזה מן הגלגלים האחוריים.

בכל מקרה המכונית הזאת מעדיפה שיוט נינוח, ובמצב כזה היא מצטיינת עם רמת נוחות גבוהה ובידוד רעשים טוב. למרות הקשחת המתלים מתקבל שיכוך זעזועים מוצלח, וזה נשמר ברוב תנאי הדרך למעט במהירויות עירוניות שסבהן התחושה קופצנית יותר. אגב, סביר שחלק מן האשמה (אבל לא האחריות) נעוצה בחישוקי ה-19 אינטש הגדולים.

תא נוסעים ושימושיות

כמעט ואין הבדל בין עיצוב סביבת הנהג ותא הנוסעים בין גרסת הפלאג אין לגרסאות אחרות של ראב 4, למעט הבדלים שנובעים מרמת האבזור הגבוהה יותר. כאן יש לנו ריפוד ודיפונים דמויי עור עם תפרים אדומים אשר משדרגים את תחושת האיכות בתא הנוסעים, וזה חשוב כי באופן כללי הוא משדר תחושה די "פלסטקית" ופשוטה מידי. התוצאה, למרות תג המחיר, איננה תחושת "פרימיום", אבל היא כן איכותית, בעיקר בזכות רמת הרכבה גבוהה.

הנדסת האנוש ברורה ופשוטה למעט תצוגת מידע עמוסה מידי על לוח המחוונים. מרחב הפנים טוב לארבעה מבוגרים, אבל נוסע חמישי יחוש צפיפות, בעיקר לכתפיים. הסוללה המוגדלת גזלה 90 ליטרים מנפח תא המטען, ונותרו בו 490 ליטרים סבירים, עם שפת הטענה גבוהה מידי.

בטיחות

כמקובל בטויוטה מוצעת כאן חבילת אבזור בטיחות מלאה שכוללת בין השאר 7 כריות אוויר, בלימת חירום אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל ורכב דו גלגלי, תיקון אקטיבי לסטיה מנתיב ושמירה על מרכז הנתיב, זיהוי תנועה בשטחים מתים ותנועה חוצה בנסיע לאחור, תאורת אור גבוה אדפטיבית, ובקרת שיוט אדפטיבית.

במבחני הריסוק של EuroNCAP קיבל טויוטה ראב 4 חמישה כוכבים בגרסה הרגילה (המבחן נערך בשנת 2019). גרסת הפלאג אין טרם נבחנה, אבל סביר שרמת ההגנה והבטיחות שלה דומה.

אבזור ותמחור

"ראב פלאג" מוצע אצלנו עם רמת הגימור הגבוהה ביותר של הדגם, וזו כוללת – נוסף לאבזור המקובל (מולטימדיה עם קישוריות, חשמול מלא, בקרת אקלים מפוצלת, מפתח חכם ובלם יד חשמלי) גם מושב נהג מתכוונן חשמלית ריפודים ודיפונים דמויי עור, חימום למושבים הקדמיים והאחוריים, תאורת LED מלאה בחזית, דלת תא מטען חשמלית, צבע דו-גווני וחישוקים קלים בקוטר 19 אינטש. זו רשימת אבזור מכובדת, אבל לא חריגה ביחס לתג מחיר של 255 אלף ש"ח.

מחיר כזה מציב את ראב פלאג ראש בראש מול הגרסה החזקה של פיג'ו 3008 PHEV, שהיא המתחרה הישירה והעיקרית שלו. פיג'ו יקרה בכמה אלפי שקלים ומציעה ביצועים דומים וקצת יותר אבזור, אבל טווח הנסיעה החשמלי שלה, וצריכת הדלק הממוצעת פחות טובים. בטווח מחיר  של רבע מיליון שקלים מוצעות גרסאות פלאג אין של דגמי יוקרה כמו וולוו XC40 (יקר רק ב-5,000 ש"ח), DS7 קרוסבק וב.מ.וו X1/X2.

שורה תחתונה באמת

יש היגיון להתעניין בראב פלאג אם רוב הנסיעות היום יומיות מבוצעות בטווח עירוני, ולבל הרכב יש עמדת טעינה ביתית. לכלי הזה יש יחידת הנעה חזקה עם טווח נסיעה חשמלי ותצרוכת דלק כללית עדיפה במקצת על פני מתחרותיה הישירות, כלומר שיש מצב שבעלי רכב יוכלו להשתמש בה כמעט כמו ברכב חשמלי מבלי לפקוד כמעט את תחנות הדלק. חלק מן התשלום נגבה אמנם בסעיף התנהגות הכביש, אבל לא נראה שזה סעיף חשוב מידי עבור רוב הלקוחות הפוטנציאליים.

מאידך, עבור מי שתמהיל הנסיעות שלו הוא בעיקר בין עירוני – תצרוכת הדלק המשולבת הממוצעת תהיה פחות טובה מזו של ראב 4 ההיברידי הרגיל, ואז בוודאי אין הצדקה לתוספת המחיר. ראב פלאג הוא רכב מוצלח ונטול חסרונות מהותיים, אבל לא נראה שיש הצדקה כלכלית להפרש מחיר של כ-50  אלף שקלים ביחס לגרסה לא נטענת עם רמת אבזור מקבילה.

The post טויוטה ראב 4 פלאג אין במבחן דרכים appeared first on TheCar.

תקופת קורונה הכניסה גם את הספורט המוטורי בישראל למצב המתנה ארוך, וזאת דווקא לאחר מספר שנים שבהן הענף צבר תאוצה עם מסלולי מירוצים חדשים ופעילויות של ליגות מרוצים סדירות. אלה שבו לסדרם כבר לפני מספר חודשים, אבל מה שהכי חסר בנוף המקומי הם  אירועים מוטורים שמיועדים לקהל צופים גדול. בסוף השבוע האחרון נשבר גם הקרח הזה עם אירוע מרוצי הדראג Race Wars שנערך באילת לאחר שנדחה בגלל קורונה למשך שנה חצי.

בשונה מרוב אירועי הספורט המוטורי, שלא מצליחים למשוך קהל רב של ישראלים, אירועי "דראג" דווקא נחשבים לאטרקטיביים. אירוע הדראג בדימונה, שנערך לפני 3 שנים היה אחד מאירועי הספורט המוטורי הגדולים שנערכו בישראל, והשתתפו בו  עשרות מתחרים ואלפי צופים. אפשר כמובן לאהוב או לשנוא את הקונספט של מרוצים לרבע מייל, אבל בשורה תחתונה מדובר בתת ענף ספורט מוטורי שמושך את הקהל הגדול ביותר. לא מפתיע, לכן, שהציפיה והציפיות מאירוע Race Wars באילת, שנערך במשך שלושה ימים, היו בשמים.

גם המיקום האטרקטיבי – בשטח שבו היה בעבר שדה התעופה של העיר הדרומית – הצית את הדמיון. לא עוד מנחת מאולתר במיקום מבודד, אלא מתקן כמעט תקני שנמצא במיקום אסטרטגי, וזה קורץ לא רק ל"הארד קור" של חובבי הרכב אלא אף לקהל התיירים הישראלים שגודש  את העיר בהיעדר אפשרות לנסוע לחו"ל. אז יצאנו דרומה עם ציפיות גבוהות ומחסור חמור באדרנלין מוטורי לאחר שנה וחצי של קורונה.

התקדמות ונסיגה

כאמור, אירוע הדראג הגדול האחרון נערך לפני 3 שנים, וזה מספיק זמן כדי להפיק לקחים ולהשתפר. ואכן, ברמה הטכנית הורגש שיפור ניכר – ראשית לכל בזכות המתקן. שדה התעופה הישן של אילת אמנם עומד בפני הריסה, אבל המארגנים הכשירו אותו בהתאם לדרישות ויצרו בו מתקן תחרותי עם מסלול ראוי, שטח 'פיטס' נרחב, וחשוב לא פחות: כביש שירות צדדי שמאפשר למכוניות לחזור אל הפיטס לאחר כל מקצה במקום להמתין בקצה המסלול עד שכל המתמודדים יסיימו סבב. מצער לדעת שכל ההשקעה בהכשרת המסלול ובעמידה בדרישות הרשויות, צפויה לרדת בקרוב לטמיון כאשר המסלול יפונה בקרוב לטובת מתחם נדל"ן נוסף.

שיפור נוסף ביחס לאירוע דימונה הוא התחום הטכני והרגולטורי. במירוץ הקודם נאסר (באופן שערורייתי) על מכוניות עם רישוי אפור להשתתף במרוץ, ועל מכוניות עם רישוי צהוב נאסר לרדת מתחת לרף 10 השניות. זה כמובן עיקר את התחרות מכל תוכן. הפעם זכינו לראות תחרות אמיתית, כאשר כל רכב שבו הותקן כלוב בטיחות ומצנח יכול היה לרדת מ-10 שניות ללא סכנת פסילה. התוצאה היא מתחרים ומכוניות שהוכנו כך שיוכלו לתת את כל מה שיש להם.

והיה הרבה מה לתת. מה שניכר מאד זאת רמת השקעה ומקצועיות של המתחרים. כמעט 100 מתמודדים הגיעו לאילת עם מגוון גדול של מכוניות ברמות מוכנות והשקעה שונות. החל בדגמי גולף GTI וקופרות משופרים לעייפה, דרך דגמי ספורט יוקרה כמו פורשה קאיימן GT4 וב.מ.וו M5 שמשמשים כרכבי יום יום, לא לפני שאלה קושטו במדבקות תחרותיות, היו גם מכוניות שרירים אמריקניות עם מנועי V8 רועמים בטעם של פעם, שלל ניסאן GTR ששודרגו ברמה שתואמת למקבילותיהן בחו"ל, ועד לדגמי פולקסווגן גולף, פיאט אונו, פיג'ו 205 והונדה סיוויק ישנים, עם מרכב קליל, אשר נבנו מאפס והפכו למפלצות דראג אימתניות. הייתה אפילו טסלה אחת שניסתה להתחצף, אך הובסה במקצה הראשון לנוכח תשואות הקהל – רמז לכך שלפחות בתחום הדראג עידן החשמל יצטרך לחכות עוד קצת.

המשותף לכל המכוניות הוא רמת השקעה מדהימה, טכנית וכלכלית, עם מיטב המכלולים שאפשר להתקין ועם רמת יצירתיות וצבעוניות, ואפילו עם צוותים תומכים שצבעו את הפיטס בתחושת חו"ל. זה המקום גם לציין את האווירה הטובה בין המתחרים בפיטס, וזאת למרות להט התחרות ואפילו כאשר היו תקלות ופסילות.

לוח הזמנים של האירוע תוכנן כך שיום חמישי יהיה יום האימונים והחימום, יום שישי יהיה יום מקצי הדירוג וגם המרוץ עצמו, בכל שלוש הקטגוריות (הנעה קדמית, אחורית וכפולה). יום שבת הוקדש בעיקר ל"Show" לקהל עם מקצי ראווה, דריפטיג ועוד. למרות ההשתדלות של מנהלי האירוע קשה שלא יהיו תקלות טכניות ושיבושים, כך שעיכוב שנוצר ביום שישי אילץ לדחות את מקצי שמינית הגמר ואילך ליום שבת.

גם החוויה לקהל שופרה מאד ביחס לאירוע דימונה, עם טריבונות מקורות, מתחם VIP מרשים, ותצוגת זמנים על גבי מסך, אשר אותה יכלו לראות גם הצופים בקהל. כל אלה נוספו להנחיה הקצבית של מיודענו דורון קאופמן. אלא שתכנון לקוי של גובה הטריבונות ביחס לגובה גדר הבטיחות גרם לכך שהקהל שגדש את היציעים פשוט לא יכול היה לראות את הנעשה על המסלול. זה גרם לכך שאנשים נעמדו על כיסאות, ובצמוד לגדרות, כדי לצפות בנעשה. המארגנים נאלצו להתערב ולבסוף נטלה המשטרה פיקוד על האירוע. גם תנאי מזג האוויר לא הוסיפו לאווירה, ולא מעט הצופים נטשו למרבה הצער באמצע האירוע.

במערכת TheCar התקבלו  לא מעט תלונות של צופים אודות אכזבה מחוסר האפשרות לצפות באירוע, וזאת במיוחד לנוכח מחיר גבוה של הכרטיסים (לה נוספה כמובן העלות הגבוהה של הגעה לאילת ושל לינה בעיר). אי אפשר להתעלם מן התלונות – שמעידות על מציאות הפוכה מן הרמה הגבוהה של ארגון האירוע מבחינה מקצועית. זה חבל מכיוון שספורט מוטורי זקוק לחשיפה ולקהל, בין השאר לטובת חסויות, ואילו הקהל דורש תמורה לכספו. חבל שבמבחן התוצאה הקהל יצא מאוכזב. 

כאמור, ענף הדראג הוא ענף הספורט המוטורי שמצליח למשוך אליו את הקהל הרב ביותר, וההצלחה הזאת יכולה להגדיל את הפופולריות של שאר ענפי הספורט המוטרי ולמשוך גורמים עסקיים שונים לתמוך באירועים כאלה. כמו על המסלול, הפוטנציאל קיים, הכיוון הכללי חיובי, אבל חסר קצת Fine tuning שירים אירועים כאלה למקום הראוי למתחרים ולקהל.

תוצאות מקצי הגמר:

קטגוריית הנעה קדמית
1. אלירן עמר – הונדה סיוויק,  10.907 שניות
2. שאדי מזריב – סיאט לאון, 11.57 שניות
3. אביב מצלאווי – פולקסווגן גולף מרק 2, 11.67 שניות

קטגוריית הנעה אחורית
1. אורון אוטמזגין – ב.מ.וו E30 סדרה 3, 10.87 שניות
2. אלעד אברהמי – פורד מוסטאנג, 11.11 שניות
3. אלירן סופר – פורש קאיימן, 11.93 שניות

קטגוריית הנעה כפולה
1. עוז עבודי – פולקסווגן גולף מרק 2, 9.23 שניות
2. ליאור ברק – סובארו אימפרזה , 9.78 שניות
3. איציק אגיב – פולקסווגן גולף מרק 2 , 9.3 שניות

הזמן המהיר ביותר: עבודי עטיה – אאודי RS3, י 9.03 שניות

The post אילת בסל"ד גבוה: מירוץ דראג Race Wars 2021 appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

היצרנית הסינית הצעירה 'איוויז' מפתיעה לטובה עם מוצר מוגמר מרשים למראה, אשר מספק תחושת התעלות מעל מכוניות חשמליות מקבילות ממוצא דומה. טווח הנסיעה וציון הבטיחות טעונים שיפור.

איוויז? 

מכוניות חשמליות טורפות בימים אלה את הקלפים של תעשיית הרכב. עד לא מכבר הצליחו רק ליצרניות גדולות ומבוססות להתקיים בשוק ותיק שרף הכניסה אליו היה גבוה יקר מאד, בעיקר מכיוון שהוא התבסס על יכולת טכנולוגית וכלכלית גבוהה, ועל מערכות הנעה שמבוססות על מנועי בעירה פנימית. מעבר אל עידן החשמל יצר הזדמנות נדירה לכניסתן של חברות חדשות, ורבות מאלה רוכבות על הגל הגבוה של גיוסי הון ותמיכות כלכליות של ממשלת סין .מבחינת הממשלה, וחברות שפועלות בסין, זאת הזדמנות של פעם בחיים לסגור פערים ולדלג מעל יצרניות רכב מערביות.

המיזם של חברת אייוויז (Aiways) הוא דוגמה נהדרת לאמור לעיל, היות שמדובר בחברה צעירה שנולדה בסך הכל לפני 5 שנים וכיום כבר מייצרת מכוניות מתקדמות שאת חלקן היא אף מייצאת אל מחוץ לסין. על הקמת איוויז כתבנו בהרחבה עם תחילת השיווק בישראל לפני מספר שבועות, וכעת יצאנו לבחון מה יש ל-U5, הרכב הראשון מתוצרת איוויז להציע בשוק הרכב החשמלי.

מי אתה U5?

איוויז U5 הוא קרוסאובר בגודל משפחתי, וההפתעה הראשונה שהוא מספק היא רמת הבולטות העיצובית שלו בקטגוריה עמוסה שמתקשה כבר להמציא את עצמה מחדש בתוך שפע של עיצובים שחוזרים על עצמם. הצללית שלו לא יוצאת דופן בז'אנר, אבל המראה הכללי נקי מאד, בעיקר בזכות חזית נטולת שבכה, עם פנסים קדמיים צרים וקו דופן אחיד שנמתח מקצה הפגוש הקדמי עד לפנסים האחוריים.

U5 משדר אפקט נוכחות וגודל לא רק בזכות העיצוב אלא גם מכיוון שהוא באמת גדול ביחס לקטגוריה. עם אורך כולל של 468 ס"מ הוא ארוך יותר מטויוטה ראב 4 וזהה באורכו לניסאן אקסטרייל, אבל בשונה ממנו אין ב-U5 אופציה לשורת מושבים שלישית. ממד רוחב של 187 ס"מ וגובה של 170 ס"מ מסתכמים בכלי גדול פיזית, ולכך נוספים מאפיינים כמו ידיות דלתות נשלפות ותאורת LED רוחבית מאחור. כל זה יוצר עיצוב עדכני ונוכח, אבל לא מוגזם או מצועצע כמו לא מעט דגמים סינים.

על העיצוב המוצלח העידה הסקרנות ש-U5 עורר במהלך המבחן מעוברים ושבים, ולא רק בגלל הסמל הבלתי מזוהה בחזית. לא עניין של מה בכך בין עדר הקרוסאוברים.

מנוע, ביצועים

מנוע חשמלי שמספק 204 כוחות סוס מניע את הגלגלים הקדמיים, וכמו עם כל מנוע חשמלי גם כאן התגובה הראשונית היא תאוצה מיידית וקצב מהיר של צבירת מהירות. דף הנתונים מספר על זינוק ל-100 ב-7.3 שניות ועל אף שזה לא מרגש כמו טסלה זה זריז יותר כמעט מכל קרוסאובר בגודל דומה (למעט כמה דגמי PHEV בריונים). צבירת המהירות חלקה ונעימה, והיא מתמתנת כאשר חוצים את קו ה-100 קמ"ש וצפונה. צליל המנוע מורגש יותר מאשר בדגמים חשמליים אחרים שבהם נהגנו, ככל הנראה בגלל היעדר יריעת בידוד מתחת למכסה המנוע.

אפשר לבחור בין שלוש דרגות בלימה רגנרטיבית, אך הבחירה נעשית באופן לא נוח – דרך מסך מגע במקום באמצעות מתג או מנופים מאחורי ההגה. אין גם אפשרות לנהיגה ב"דוושה אחת". רמת ההתערבות מורגשת רק ברמה הגבוהה ביותר, אבל לא במידה חזקה מספיק כדי להחליף שימוש בבלמים.

סוללה עם תכולת אנרגיה של 63 קילוואט מספקת – לפי הצהרת היצרנית – טווח נסיעה של 400 קילומטרים לפי תקן WLTP. בפועל, במהלך מבחן בתנאים לא קיצוניים במיוחד חילצנו כ-270 ק"מ. זה אולי די והותר לשימוש של מספר ימים אבל דורש תכנון ותשומת לב כאשר יוצאים לטיול משפחתי. מערכת בלימה רגנרטיבית יעילה יותר הייתה יכולה לסייע לחלץ עוד כמה קילומטרים חיוניים לטווח הנסיעה.

התנהגות, נוחות

כדי להתמודד עם משקל עצמי גבוה נהוג שכיול המתלים במכוניות חשמליות הוא על הצד הנוקשה. גם מתליו של U5 מפגינים קשיחות ויחד עם זאת הוא מפתיע עם רמת שיכוך טובה במהירויות נמוכות, וזאת בזכות מהלך ראשוני מעט רך. נוחות הנסיעה וריסון המרכב טובים בסך הכל, ורק שיבושים עמוקים וגסים מטלטלים באופן לא נעים.

מבחינת ההתנהגות U5 עושה את העבודה המוטלת עליו ללא דרמות, אך גם ללא יומרה להנאה כלשהי מנהיגה. ההיגוי חד באופן מפתיע בהפניה הראשונית, אבל ההגה נטול תחושה לחלוטין, וקל מידי גם במצב התגבור המינימלי. כל אלה בוודאי לא מעודדים לתקוף פניות על כבישי נהיגה. בכל מקרה אין טעם למהר עם ה-U5 ועדיף לשמור אנרגיה בסוללה.

תא נוסעים, שימושיות

סעיף שבו איוויז U5 בולט לטובה הוא תא הנוסעים, דבר שמתבטא בשני מישורים. ראשית, מרחב הפנים מרשים בכל קנה מידה, ובזכות בסיס גלגלים נדיב (280 ס"מ) ואריזה קומפקטית של מכלולי ההנעה החשמליים מתקבל כלי רכב מרווח ברמה של מכונית סלון, כזה שמאכלס בקלות רביעיית מבוגרים מגודלים ומותיר להם שפע מרחב רגליים וראש. מבוגר חמישי מאחור ימצא מעט פחות מקום בגלל רוחב המושב והמבנה שלו.

מישור נוסף הוא האווירה ותחושת האיכות: העיצוב נקי, נטול מתגים על הדשבורד, עם נגיעות הי-טק מגניבות כמו משטח מגע מתרומם לתפעול בקרת האקלים, שמתחתיו יש משטח טעינה אלחוטית. לוח המחוונים מחולק לשלושה מסכים נפרדים, ויש גם ריפודי עור, גימור דמוי עור על לוח המכשירים ותאורת אווירה, וכל אלה מצטרפים לבחירת גוונים בהירה ומוצלחת. התוצאה היא תחושה יוקרתית. ככלל, על אף איכות חומרים טובה, בפינות הנמוכות נעשה שימוש בפלסטיקה פשוטה, וחבל שכך. עם זאת, לא מתקבלת תחושת "הצטעצעות" אופיינית לחלק מתוצרת סין אלא אוורית סמי-פרימיום.

לא הכל מושלם: ממשק התפעול במסך המרכזי מסובך, ולא ברור מדוע קיים לוח שנה קבוע בתצוגה הראשית. גודל הגופן של נתוני הנסיעה על צג המידע השמאלי זעיר ולכן לא קריא, ובחירה בשליטה על טווח המרחק של בקרת השיוט, או על תצוגת המידע המשתנה, מבוצעות עם אותו מתג – וזה ממש לא בטיחותי בעליל. לא ברור גם מדוע אין תא כפפות.

נפח תא מטען של 427 ליטר הוא לכל היותר סביר, ודאי בהתחשב במידות הנדיבות של U5. עם זאת – מפתח ההטענה נוח ורחב.

אבזור ותמחור

מחירו של איוויז U5 מתחיל ב-157.5 אלף ש"ח, והוא מוצע עם רשימת אבזור סטנדרטית מכובדת שכוללת בקרת אקלים מפוצלת, בלם יד חשמלי, מפתח חכם לכניסה והנעה, מערכת מצלמות היקפית עם תצוגת 360 מעלות, תאורת LED מלאה בחזית, וחישוקים קלים בקוטר 17 אינטש.

U5 מציע את כל מערכות הסיוע לנהיגה שמקובלות כיום, מבלימה אוטונומית ושמירה אקטיבית על נתיב ועד התראה על תנועה בשטחים מתים ובקרת שיוט אדפטיבית עם יכולת זחילה בפקקים. ולמרות כחל זאת – U5 קיבל ציון עלוב של 3 כוכבים בלבד במבחני הריסוק של Euro-NCAP.

תמורת תוספת של 15 אלף שקלים אפשר לקבל את U5 ברמת אבזור 'פרימיום' שמוסיפה חימום למושבים הקדמיים, ריפודי עור, מערכת חניה עצמאית, משטח טעינה אלחוטי לטלפון, גג שמש פנורמי וחישוקי 19 אינטש.

שורה תחתונה

מתקפת הדגמים החשמליים מסין צפויה להתגבר ולא מן הנמנע שלא כולם יצליחו להתבסס בשוק המקומי. U5, לעומת זאת, עושה רושם שהוא מקנה לאיוויז סיכוי טוב מאד להצליח במשימה. הדגם הראשון של היצרנית הצעירה מרשים מאד בעיצוב ובחבילה הכוללת שלו, ובעיקר מציע מרחב פנים נדיב ותחושה יוקרתית של תא הנוסעים.

איוויז U5 אינו רכב מושלם. ניצול האנרגיה וטווח הנסיעה שלו רחוקים מהצהרות היצרן, והוא סובל ממספר תקלות של הנדסת אנוש. הציונים אותם קיבל במבחני הריסוק לא טובים. יחד עם זאת – מדובר במוצר בוגר ומגובש יותר מכל מכונית חשמלית סינית אחרת שבה נהגנו, ויש לו מספר יתרונות גם ביחס לקרוסאוברים עם הנעה קונבנציונלית שמוצעים בגזרת מחיר דומה.

אם זה מה שיצא לאיוויז בניסיון הראשון, יהיה מאד מעניין לראות לאן הם יגיעו במורד הדרך.

The post איוויז U5 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

קופרה לאון החדשה מוסיפה להציע את אותו איזון מוכר בין יכולת ספורטיבית גבוהה לשימושיות, ומוסיפה לו תחושת פרימיום שלא איפיינה אותה בעבר. מהצד השני של המטבע נרשמה התייקרות משמעותית במחיר.

עוד ב-TheCar
סיאט לאון החדשה במבחן דרכים
אאודי RSQ3 ספורטבק במבחן דרכים
מבחן השוואתי: סיאט לאון קופרה מול יונדאי i30N ופיג'ו 308GTI

מכוניות ספורטיביות עממיות, ובפרט "הוט האצ'" האהובות עלינו כל כך, הפכו בשנים האחרונות לזן נכחד. יש לכך בוודאי סיבות רבות – סוציולוגיות, תחבורתיות וסביבתיות, אבל אחד הדברים שבוודאי לא עוזרים להן ולנו הוא ההתייקרות שלהן, שנובעת מדרישות זיהום אוויר מחמירות והולכות.

יצרניות הרכב, מצידן, נאבקות בסביבה תחרותית קשה, וכדי לשרוד הן חייבות להמציא ערוצי הכנסה חדשים, כמו למשל למכור לנו את אותן מכוניות עם אריזות חדשות, יקרות יותר. תדמית ספורטיבית, למשל, זאת שיטה שעובדת טוב: בכל הסגמנטים יש מי שמוכנים לשלם על כך תוספת מחיר, וגם תדמית "פרימיום" עוזרת כדי לגרום לצרכנים לפתוח את הארנקים. סיאט, למשל, המציאה את עצמה מחדש כאשר חיברה בין שתי המגמות האלה עם המותג הספורטיבי-יוקרתי 'קופרה', ולצורך זה לקחה את הגרסאות הספורטיביות של מותג עממי ומשתלם כלכלית וארזה אותן מחדש תחת תג מחיר גבוה יותר.

לאון קופרה, אחת הספורטיביות האהובות והפופולריות ביותר בישראל, החליפה את הסמל של סיאט בסמל הנחושת של קופרה', והיא מתייצבת כעת באולם תצוגה נבדל ומעוצב בזהות מותגית חדשה לצד קופרה אטקה וקופרה פורמנטור. קופרה ליאון, להבדיל מליאון קופרה, נושאת את כל התוספות המקובלות בז'אנר: כונסי אוויר בולטים, חישוקים גדולים, חצאיות צד, וכמובן שאי אפשר בלי 'דפיוזר' אחורי עם ארבעה פתחי פליטה בולטים. זה שונה מספיק מן המקור, אבל לא יוצא דופן או מושך תשומת לב מיוחדת בימינו.

סמלי הנחושת, לעומת זאת, אשר מן הסתם יאומצו גם על ידי "סתם" בעלי סיאט לאון, וצבע מט ייחודי שתמורתו נדרשת תוספת מחיר לא קטנה, הם אלה שיוצרים דרמה עם הופעה מובחנת וזועקת. זאת כבר לא "סתם עוד סיאט".

קופרה, הרבה לפני שזכתה להיות מותג בפני עצמו, זכתה להילה בלעדית בשוק הישראלי הצנום, ולאון קופרה הייתה המכונית הספורטיבית הנמכרת ביותר בישראל בעשור האחרון. מידי שנה עלו על כבישינו, בממוצע, יותר מ-100 ליאון קופרה, וזאת המכונית שנחשבת לחביבת המשפרים וספורטאי הרמזורים.

במבחנים השוואתייים שערכנו בעבר הצטיינה ליאון קופרה בזכות החבילה הכוללת, כלומר כזאת שכללה גם תג מחיר נוח יחסית.  השאלה היא אם הדור החדש יכול לשחזר את ההצלחה בקרב חובבי ההגה? נסענו לבחון.

מנוע, ביצועים

קופרה לאון מונעת באמצעות אותו מנוע 2.0 ליטר טורבו-בנזין מהדור הקודם, שמוחבר לתיבת הילוכים כפולת מצמד עם שבעה יחסי העברה. המנוע שופר מעט ונוספו לו 10 כוחות סוס, כך שהספקו המרבי הגיע כעת אל 300 כוחות סוס. המומנט נותר ללא שינוי: 40.8 קג"מ.

כמו בעבר, המנוע חזק ולינארי והוא מושך היטב כבר מס"ד נמוך, עם תחושת התפרצות מתונה אך מורגשת מעל 4,000 סל"ד. תיבת ההילוכים משתפת פעולה, מתפקדת היטב ובאופן מיידי כמעט בכל מצב, ולא ממהרת להעלות הילוכים כאשר נמצאים על גבול הקו האדום. ביציאה מהמקום מורגשת הססנות קלה, אלא אם משתמשים בבקרת השיגור שעוזרת להשיג את התאוצה הרשמית מעמידה  ל-100 קמ"ש תוך 5.7 שניות.

צליל המנוע נעים וגרוני, במיוחד מסל"ד בינוני ומעלה, ובמצבי נהיגה ספורטיביים נוספים גם פצפוצים מעוררים ממערכת הפליטה.  חבל רק שלאלה נוסף גם צליל מיותר, מלאכותי, שבוקע מן הרמקולים. זה אמנם פחות מעצבן מאשר באוקטביה RS, אבל מיותר באותה המידה (ואפשר לבטל אותו רק בתכנית הנהיגה המותאמת אישית).

צריכת הדלק הממוצעת במהלך המבחן הייתה 8.8 ק"מ לליטר, מאד סבירים, ובנסיעה מנהלתית אין בעיה להשיג גם 11-12 קמ"ל.

התנהגות, נוחות

קופרה, כיאה וכראוי, מציבה את חווית הנהיגה בראש, והציפיה שלנו מלאון הייתה מאד גבוה, בעיקר לנוכח העובדה שזה הדגם היחיד, נכון לעכשיו, במשפחת קופרה, שראוי באמת להיקרא ספורטיבי. ואכן לליאון יש יכולות דינמיות גבוהות מאד עם רמות אחיזה טובות מבעבר ויכולת לתקוף כל פניה במהירות מסחררת. בולמים אדפטיביים מאפשרים בחירה בין מספר מצבי קשיחות, ומצליחים לרסן היטב את תנודות המרכב תוך שהם יוצרים זוויות גלגלות מתונות. עם זאת, קשיחות יתר במצב נהיגה "קופרה" הופכת את הנהיגה על כבישים משובשים לפחות נעימה, ועל הדרך גם פוגמת בתחושת הדיוק. הפתרון: להוריד קצב או לבחור במצב כיול רך יותר, על חשבון זוויות גלגול מודגשות יותר.

לאון נוטה להרחיב קו ביציאה מפניות תחת עומס, בעיקר כאשר פותחים מצערת מלאה. חסרונו של דיפרנציאל מכאני מורגש. היא  יודעת לבצע, אבל לא מצטיינת בתקשורות עם הנהג. ההיגוי מהיר אך מנותק ולא חד במיוחד. משקל ההגה טוב  אבל לא היינו מתנגדים ליותר משקל תחת עומס כדי לפצות על התחושה המנותקת. התוצאה הסופית היא מכונית מהירה, אוחזת ומהודקת, אבל לא חדה ומערבת כמו יונדאי i30N או רנו מגאן ספורט. מצד שני, קופרה לאון יותר נעימה לשימוש יום יומי, ובמצב "נוחות" המתלים מספקים רמת שיכוך זעזועים סבירה בהחלט, על אף צמיגים בחתך 35.

תא נוסעים

במעבר בין סיאט לקופרה נותר תא הנוסעים ללא שינוי מהותי, למעט כמה נגיעות ספורטיביות מתבקשות כמו טאצ' בצבע נחושת על גלגל ההגה הקטום, מסביב לפתחי המיזוג ובתפרי הדיפונים וריפוד המושבים. המושבים נראים מעולה ומספקים תמיכה טובה מאד, אם כי ירגישו מעט רחבים מידי לנוסעים רזים. לוח המחוונים הדיגיטלי מציע מגוון תצוגות משתנות לבחירה, עם שפע מידע, וגם בו שולט צבע הנחושת.

אין כאן תחושת "הארד קור רייסרית", אבל תחושת האיכות טובה ונעזרת בחומרים ברמה גבוהה. הנדסת האנוש, לעומת זאת, לוקה בחסר. על החסרונות של ממשק התפעול המסורבל כבר רטנו מספיק במבחן ללאון הרגילה. ובקופרה לאון (כמו בלאון FR) לפחות ישנה אפשרות לשליטה קלה יותר בטמפרטורת המיזוג ובעוצמת השמע באמצעות משטחי מגע. חבל רק שהם לא מוארים בלילה.

הכפתור שהכי חסר בקופרה הוא המתג השימושי להחלפת מצבי הנהיגה על גלגל ההגה, שלא קיים במפרט המקומי של המכונית.  מעט הכפתורים שכן קיימים מפוזרים בסידור לא מבריק. לחצני הפשרת האדים, למשל, צמודים אל מתגי האורות משמאל לנהג, בשעה שמתג החימום להגה (גימיק די מיותר בישראל) ממוקם על גלגל ההגה בסמוך למתגי החלפת התחנות ברדיו. בפעם הבאה שתרצו להעביר תחנה אל 88 FM אתם עלולים לקבל  88 מעלות בכפות הידיים.

אבזור ותמחור

קופרה לאון מצוידת היטב עם אבזור חשמלי מלא, בקרת אקלים תלת אזורית, מפתח חכם מלא,בלם יד חשמלי, משטח טעינה אלחוטית, פנסי LED קדמיים, גג שמש פנורמי חשמלי וחישוקי 19. מפרט הבטיחות כולל את כל המערכות הנדרשות כיום לבלימה ושמירת נתיב אקטיבית, יחד עם בקרת שיוט אדפטיבית, התרעה על תנועה הבשטחים מתים ו-10 כריות אוויר.

המיתוג היוקרתי (ואולי גם עלייה במחירי סיאט בכלל) הזניק את מחירה של לאון בכ-10 אלף שקלים ביחס לדור היוצא, והמחיר ההתחלתי הוא 240 אלף ש"ח. 19 אלף ש"ח נוספים נדרשים כתוספת לחבילת אבזור (שכוללת כיוון מושב חשמלי, חימום מושבים והגה, ריפודי עור וחישוקים משודרגי מראה) וצבע המט המרהיב (והמתלכלך בקלות) דורש תוספת של 14 אלף ש"ח נוספים. כל אלה העלו את מחירה של מכונית המבחן ל-273 אלף ש"ח לא צנועים, והדיר ממנה את התואר "מכונית עממית במיוחד במחירה ומשתלמת".

שורה תחתונה באמת

המיתוג של ליאון כ'קופרה' במקום כ'סיאט' עשה לה טוב מבחינה עיצובית ובסעיף הייחודיות. היא שונה ומובחנת יותר מ-FR של בן השכן שרק הוציא רשיון ומציגה נוכחות ספורטיבית ייחודית, אבל לא מצועצעת.

קופרה לאון צעירה מכדי להפוך ל"הארד קור", כמו חלק ממתחרותיה. לצד ביצועים ויכולת גבוהה היא עדין מסוגלת לספק שימושיות ורמת נוחות סבירה בחיי היום יום ומוסיפה לכך שידרוג ברמת האיכות הכללית. קופרה לאון נותרה מכונית All Around שיודעת לענות על רוב הדרישות של רוב הלקוחות הפוטנציאלים, אבל חסרים לה חדות וליטוש כמו חלק ממתחרותיה. כל זה היה מחליק בגרון טוב יותר אלמלא הייתה שומרת על רף המחיר של הדור הקודם.

The post קופרה לאון החדשה במבחן דרכים appeared first on TheCar.

ב.מ.וו. הצטרפה אל מגמת החשמול בישראל עם iX3, ובשונה מכל מהיבואנים המתחרים בחרו אנשי דלק מוטורס להשיק אותו במסגרת יום נהיגה ארוך, וזאת בתוך כדי השוואה לגרסאות הבנזין והפלאג אין של אותו דגם בתצורתו הקלאסית (X3). הרעיון היה להעניק לנו אפשרות להשוות את המקור לגרסה המחושמלת.

מי אתה iX3?

ב.מ.וו הייתה בין הראשונות לקפוץ על העגלה החשמלית, כבר בשנת 2011, עם המותג החשמלי "i" שתוכנן לכלול מגוון דגמים היברידיים וחשמליים טהורים. כעבור שנתיים הוצגה i3, המכונית החשמלית הראשונה של המותג ושל ב.מ.וו בכלל, ואחריה הגיעה i8, אבל הגרמנים חטפו רגליים קרות ונסוגו בהם רגע אחד בלבד לפני שהקטגוריה כולה חוותה זינוק בזכות המאמצים ההמוקדים של ממשלת סין. כך נותרה ב.מ.וו. מאחור אפילו ביחס ליצרניות היוקרה הגרמניות המתחרות –  אאודי ומרצדס, שהשיקו, כל אחת, סדרות דגמים חשמלים, ועשו את זה בתצורת קרוסאובר נחשקת.

כעת ב.מ.וו. מתיימרת להשיב מלחמה שערה, וסנונית הראשונה הוא  iX3 – קרוסאובר חשמלי לא טהור (מבוסס על פלטפורמה רב הנעתית)  שנחשף בשנה שעברה. כלי זה אמור להיאבק באאודי אי טרון  ובמרצדס EQC – ובעקבותיו יגיעו גם i4 בתצורת סדאן ודגמים נוספים בשנים הקרובות.

עיצוב, מיצוב

ix3 פותח, כאמור, על בסיס קרוסאובר קיים שהוסב ליעודו, ומעצבי ב.מ.וו. אפילו לא טרחו להסוות את המקור. ההבדלים הקומסטיים בין X3 ל-iX3 מינוריים, וניכרים בעיקר ב"כליות" קדמיות אטומות בשבכה הקדמית, גימורי צד ותגים עם נגיעות כחולות, ולוגו ה-i. גישה זאת מהווה אנטיתזה לא רק למתחרות, שמפגינות קצת יותר תעוזה, ואפילו לדגמי ב.מ.וו הנוכחיים שעיצובם הפך קיצוני יותר (ע"ע סדרה 4 והשבכה האימתנית שלה).

גם בתא הנוסעים תצטרכו זכוכית מגדלת כדי למצוא שינויים משמעותיים, וזה לא בהכרח רע מפני שבשונה מן המגמה הנוכחית הרווחת – מעצבי הפנים של ב.מ.וו. מאמינים שלנהג שמורה הזכות לתפעל את הפונקציות העיקריות ברכב באמצעות מתגים, ולא רק מבעד לתפריטים מייגעים במסך המגע. יש מי שיאמרו שמדובר בבחירה מיושנת, ודאי במכונית חשמלית שמתיימרת להציג קדמה, אבל למען האמת – גם אם זה פחות מרשים באולם התצוגה, זה הרבה יותר שימושי ובטיחותי בשימוש יום יומי, ועל כך מגיעה לב.מ.וו. הברכה בכל יום לוהט כאשר  רוצים להפעיל את המזגן.

תא הנוסעים בנוי באיכות גבוהה תוך שימוש בחומרים נעימים למגע. ברמת האבזור היחידה שאיתה הוא מוצע כלולה רשימת אבזור מרשימה שכוללת בין השאר מושבים חשמליים מחוממים, תצוגה עילית, ריפודי עור מלאים, פתיחה חשמלית לתא המטען, גג שמש פנורמי ומשטח טעינה אלחוטי.

התנהגות כביש, נוחות

מתחרותיה הישירות של ב.מ.וו. בונות מכוניות עם שני מנועים חשמליים והנעה כפולה, אבל ב.מ.וו. מסתפקת במנוע חשמלי בודד שמעביר 286 כוחות סוס אל הגלגלים האחוריים. התוצאה נחותה, מבחינת יחס הספק למשקל, מול X3 סטנדרטית עם מנוע בנזין.  

לסוללה החשמלית של iX3 יש תכולת אנרגיה כוללת של 80 קילוואט שעה, וזה פחות ממה שמציעות המתחרות. אבל בזכות בחירה במנוע חשמלי בודד מושג טווח נסיעה תיאורטי של 545 קילומטרים בין טעינות (לפי תקן WLTP המחמיר), וזה מקנה יתרון של כמה עשרות קילומטרים. ביום הנהיגה לא יכולנו לבדוק את טווח הנסיעה המעשי אבל לפחות 350 קילומטרים נראים לנו סבירים בהחלט. הסוללה תומכת בטעינה מהירה בהספק של עד 150 קילוואט, ובמוד כזה אפשר לטעון אותה מ-5% ל-80% תוך 35 דקות.

כמו כל מכונית חשמלית, גם iX3 מספק תחושת דחף מרשימה בזינוק מהמקום, כמו גם תאוצות ביניים מיידיות והחלטיות עד למהירות של  120 קמ"ש. מצד שני, אין כאן את תחושת השיגור הממכרת של אאודי אי טרון, וזה לא מפתיע לנוכח חסרון של יותר מ-100 כוחות סוס. תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 6.8 שניות תספק את רוב הלקוחות הפוטנציאלים, מה גם שהיא מציעה יתרון בזמינות הכוח ובתאוצות הביניים ביחס לגרסאות הבנזין. הבלימה הרגרנטיבית עובדת היטב, עם מספר מצבי פעולה כולל מצב "דוושה אחת", אבל באופן מוזר היא מתאפשרת רק באמצעות בחירה מתוך תפריט ולא עם מתג פיזי.

ל-iX3 אין מתלי אוויר כמו למתחרים שלו, ורק הבולמים אדפטיביים, ואין לנהג אפשרות בחירה בין מצבי כיול שונים. ככלל, השיכוך מוצלח אם כי במהירויות נמוכות מורגשת קשיחות יתר, במידה מסוימת בגלל חישוקי ה-20 אינטש שמבליטים שיבושי כביש קטנים. כאשר המהירות עולה, והמתלים עובדים במהלך העמוק יותר שלהם, משתפרת רמת הנוחות הכללית.

אנשי ב.מ.וו. טוענים שהטמנת הסוללות ברצפת הרכב הנמיכה את מרכז הכובד ב-7.5 סנטימטרים, אבל מצד שני אין דרך להעלים את תוספת המשקל, והכלי הזה משדר תחושה יותר גמלונית מאשר דגם הבנזין הקליל יחסית. רמת האחיזה גבוהה, ההגה מדוייק ומשקלו טוב, ותנועת המתלים אמנם מורגשת בפניות אבל הנהג מקבל תחושה מאוזנת ונטולת דרמות גם כאשר הוא לוחץ את iX3 על כבישים מפותלים.

חישוב מסלול

iX3 לא מבוססת על פלטפורמה ייעודית למכונית חשמלית, אבל הוא מציע פשרה סבירה בין התנהגות דינמית לבין ביצועים וטווח. ה"קנס" שנדרש בגלל תוספת משקל הסוללה סביר, ובשונה ממכוניות חשמליות אחרות אל iX3 קל להסתגל בזכות הדמיון הראב למקור.

ב.מ.וו. iX3 עולה 430 אלף שקלים וזה מציב אותה ראש בראש מול גרסת הבסיס של אאודי אי טרון, עם יתרון של 70-90 אלף שקל מול הגרסה החזקה של אאודי ומרצדס EQC, שלה יש ביצועים עדיפים וטווח נסיעה קצר יותר. בדלק מוטורס לא מתעלמים מן "הפיל שבחדר" –  טסלה מודל X שמוצעת במכירה דיגיטלית תמורת 520 אלף ש"ח ומציעה יתרון מוחץ בתחום הביצועים, טווח נסיעה עדיף, ותדמית נחשקת. דווקא מולה, מוזר ככל שזה נשמע, ב.מ.וו. נראית פתאום כמו אופציה סולידית.

The post נהיגה ראשונה: ב.מ.וו iX3 appeared first on TheCar.

אפיק היבוא המקביל תופס תאוצה בשנים האחרונות, ולמרות שיבואניות מקבילות לא מהוות איום גדול על היבואניות הרשמיות הן מיבאות ככל הנראה ארצה כ-10,000 מתוך כרבע מיליון מכוניות שנמכרות בארץ מידי שנה.

יבואניות מקבילות מתאמצות לבלוט באמצעות יבוא דגמים שלא מיובאים על ידי היבואניות הרשמיות מסיבות שונות, בעיקר של כדאיות כלכלית. כך, למשל, פורחים לאחרונה דגמים כמו פולקסווגן אטלס, פורד F150 ופורד מוסטאנג. לפעמים מאלץ היבוא המקביל את היבואניות הרשמיות לייבא דגמים שלא נמצאו קודם לכן בסדר העדיפויות שלהן, כפי שקרה למשל עם השיווק הרשמי של טויוטה היילנדר.

חברת 'גזפרו', אשר מוכרת בארץ בזכות פעילותה בעבר בתחום הסבת כלי רכב לשימוש בגז טבעי, גילתה כבר לפני מספר שנים שממשלת ישראל פספסה את חלון ההזדמנויות ולא קידמה את האפשרות הזאת, ולכן החליטה להתפתח לכיוונים נוספים כמו ליסינג תפעולי ולאחר מכן גם ליבוא מקביל. גזפרו מחזיקה כרגע באופציות ליבוא דגמים של 14 יצרניות רכב שונות, ובין השאר מייבאת דגמי טויוטה (קורולה, C-HR), פורד (F150, מוסטאנג) ומרצדס.

כעת החלה גזפרו לשווק את פולקסווגן ארטאון (Arteon) – מכונית הדגל של פולקסוגן אשר החליפה בשנת 2017 את פאסאט CC. זה דגם הסדאן הבכיר והיקר בהיצע של פולקסווגן במדינות המערב, אבל יבואנית פולקסווגן הרשמית – בעצה אחת עם יצרנית הרכב שהיא מייצגת, החליטה שלא להשקיע בשיווק של דגם זה בישראל. גזפרו, לעומתה, זקוקה לדגמים שימשכו אליה קהל ולכן החליטה לייבא את ארטאון מאירופה, עם מבחר מרשים של גרסאות הנעה ובראשן גרסאות דיזל (מהלך הגיוני לנוכח צניחה דרמטית בביקוש למנועי דיזל באירופה). מנוע הדיזל בנפח 2.0 ליטר מציע הספקים של 150 ו-200 כוחות סוס, והגרסה החזקה שלו מוצעת רק ברמת הגימור הספורטיבית R Line, עם אופציה להנעה כפולה. בנוסף מוצעת גרסת הבנזין החזקה עם מנוע בנפח 2.0 ליטר טורבו שמספק 280 כוחות סוס ומניע את ארבעת הגלגלים. 


כל הגרסאות מוצעות ברמת אבזור גבוהה עם מערך מלא של מערכות בטיחות אקטיביות (בלימה, תיקון סטיה ובקרת שיוט אדפטיבית), גג שמש פנורמי, חימום למושבים הקדמיים, ריפודי עור/אלקנטרה ותאורת LED בחזית. המחירים יתחילו בין 250-299 אלף ש"ח לדגם דיזל הבסיסי, 320-340 אלף ש"ח לדיזל החזק ו-353 אלף ש"ח לדגם הבנזין הבכיר.

בחודש יוני הקרוב צפויה להגיע הגרסה ההיברידית-נטענת שתהיה בעלת פוטנציאל המכירות הגדול ביותר, בטח לאור ההצלחה של גרסאות כאלו בקרב המתחרות בקבוצת הסדאן-יוקרה. לגרסת הפלאג אין של יש מנוע בנפח 1.4 ליטר טורבו ומנוע חשמלי, ושניהם מספקים יחד 218 כ"ס וטווח נסיעה חשמלי של כ-50 ק"מ. מחירה של גרסה זאת 299 אלף ש"ח.

לצד ארטאון עמד בהשקה אורח נוסף: פולקסווגן T ROC קבריו, ששיווקו מתחיל בימים אלה במחיר של 257 אלף ש"ח (מנוע 1.5 ליטר טורבו 150 כ"ס) לאחר שמשלוח ראשון של T ROC סגור כבר נמכר בישראל בחודשים האחרונים. באופן מעניין, בגזפרו מציעים לרוכשי דגמי פולקסווגן אחריות של 4 שנים, עם שירות מלא במוסכי צ'מפיון מוטורס כמתבקש מחוק שירותי הרכב.

The post פולקסווגן ארטאון מגיעה ארצה ביבוא מקביל appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

טויוטה היילנדר הוא קרוסאובר מגודל, מאובזר היטב ומרווח, שמיועד למשפחה המורחבת. הוא לא מתעלה מבחינה דינמית אבל הוא זול ממתחריו הישירים ובשרוול שלו יש קלף היברידי ייחודי.

הבהלה לקרוסאוברים מכסה כעת את כל פלחי השוק וטווחי המחירים, ובאופן משונה היא פחות ניכרת בתת הקטגוריה של רכבי קרוסאובר/SUV גדולים ויקרים עם 7 מקומות. במהלך השנה האחרונה מורגשת התעוררות גם בסגמנט זה, אולי לא מבחינת היקף המכירות (אנחנו מדברים על פחות מ-2000 כלים בשנה) אבל בוודאי מבחינת מספר הדגמים החדשים והמחודשים שמוצעים בישראל.

אל פורד אקספלורר החדש, שנחת כאן בשנה שעברה, הצטרף סובארו אוולטיס, ולאחרונה החל השיווק של יונדאי סנטה פה ושל אחיו הגדול – פלסייד. אוולטיס ופלסייד מגיעים לישראל בזכות האפשרות להביאם ארצה עם תקינה אמריקנית, וזה גם מה שמאפשר לפולקסווגן אטלס להגיע באפיק היבוא המקביל. דגם אחר שזכה להצלחה באותו אפיק הוא טויוטה היילנדר, וזה לא נעלם מעיני 'יוניון מוטורס', יבואנית טויוטה הרשמית אשר נאבקת ביבואנים המקבילים בגזרת הקורולה וה-C-HR הפופולריים.

לפני מספר שבועות החל שיווקו של טויוטה היילנדר גם באפיק הרשמי, ובאופן מעניין הוא מגיע ארצה דווקא בתקינה אירופאית. התמזל מזלנו לקחת אותו למבחן בימי השלג הספורים שהיו השנה, מכיוון שאלה דימו תנאים שבהם קרוסאוברים מגודלים וכפולי הנעה כאלה מפגינים בצפון אמריקה את תועלתם.

מי אתה טויוטה היילנדר?

היילנדר הוצג לראשונה בסוף שנת 2000, ועל בסיס אותה פלטפורמה הוצג שנתיים לאחר מכן לקסוס RX שמוכר במקומותינו. מאז מהווה היילנדר מעין גרסה מוגדלת ועממית יותר במחירה ללקסוס RX, וזה רכב הפנאי הגדול ביותר בהיררכיה של טויוטה, למעט 'סקויה' העצום ו'לנד קרוזר' סדרה 200. בשונה מזה האחרון – היילנדר מעולם לא התיימר להציע יכולת שטח קשוחה, ועם השנים הוא אף תפח והפך לקרוסאובר מעודן.

שיא ההתרככות הגיע בדור הרביעי, שנחשף בשנת 2019, והוא זה שמופיע כאן לפניכם. היילנדר מבוסס על פלטפורמת TNGA-K המשותפת גם ל'קאמרי' ול'ראב 4', אבל הוא גדול. הרבה יותר גדול. עם אורך של 495 סנטימטרים הוא ארוך ב-35 סנטימטרים מ'ראב 4', ואורך בסיס הגלגלים שלו – 285 סנטימטרים – מאפשר לו להציע שורת מושבים שלישית מרווחת יחסית לקרוסאוברים עם 7 מושבים. רוב מתחריו, למשל סקודה קודיאק או יונדאי סנטה פה, קטנים ממנו בחצי מידה. במונחים ישראלים מדובר בקרוסאובר "פול סייז", למרות שהוא קטן יותר מהג'ומסים האמריקנים אקספלורר וטראוורס. אגב, כמובן שהכל יחסי ובארה"ב נחשבים היילנדר ומתחריו לרכבי Mid-Size משפחתיים ממוצעים.

העיצוב החיצוני של היילנדר לא פורץ דרך. החזית הטרפזית קורצת לדגמי הפנאי והטנדרים הגדולים של טויוטה, ואילו עיצוב החלק האחורי, ובעיקר הפנסים, מזכירים את העיצוב של לקסוס. מעצבי טויוטה העניקו להיילנדר קימורי גוף שנועדו להסוות את גודלו, אבל הנוכחות שלו על הכביש נובעת מן הממדים יוצאי הדופן שלו. היילנדר לא נראה "קופסתי" או שרירי כמו אקספלורר, ובסך הכל התוצאה נעימה לעין ולא בוטה או מתחכמת יתר על המידה.

מנוע וביצועים
כמי שנוצר עבור השוק האמריקני מובן מאליו שיחידת ההנעה העיקרית של היילנדר היא מנוע בנזין בשרני בתצורת V6, ומכיוון שבטויוטה עסקינן הוא מיובא לישראל ולאירופה עם יחידה היברידית דומה לזו שמניעה את ראב 4 אך מעט חזקה יותר. מנוע ה-2.5 ליטר האטמוספרי, שפועל בשיטת "מחזור אטקינסון", מספק 190 כוחות סוס והוא מחובר למנוע חשמלי שמספק 182 כוחות סוס. שניהם יחד מעבירים את הכוח לגלגלים הקדמים דרך תיבת הילוכים אוטומטית רציפה. מנוע חשמלי נוסף, שמספק 54 כוחות סוס, ממוקם על הציר האחורי ומייצר, לפי דרישה, הנעה כפולה. תכונה זאת מועילה בשיפור האחיזה, בעיקר בתחילת תנועה, וגם בעת תאוצה חזקה או כאשר מזוהה החלקה של הגלגלים הקדמיים.

כרגיל ביחידות ההנעה ההיברידיות של טויוטה זו של היילנדר נעימה מאד לשימוש יום יומי רגוע ולשיוט, והיא מאפשרת לצבור מהירות בקלות. לעומת זאת, כאשר נדרשת תאוצה החלטית מתקבל בעיקר רעש מנוע מאומץ, וזה בגלל האופי של תיבת ההילוכים הרציפה שמזניקה את הסל"ד לשמיים. נתונים רשמיים מתארים תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 8.3 שניות, אבל זה נראה קצת אופטימי ביחס לתחושת הכוח שמתקבלת במציאות. להיילנדר יש די והותר כוח גם בתנאים מאומצים, אבל הוא לא משדר תחושה בשרנית כמו שמעניקים מתחרים עם מנועי שישה צילינדרים, וכדי להאיץ במהירות הוא נדרש למאמץ רב.

יתרונו של היילנדר מגיע בסעיף צריכת הדלק: במהלך המבחן הוא שרף ליטר דלק לכל 12 קילומטרים של נסיעה, וגם אם זה לא נשמע מאד מרשים זה נתון סביר ביחס למשקל העצמי ולממדים. כאשר משווים את תצרוכת הדלק של היילנדר למתחרים עם מנועי בנזין גדולים מדובר ביתרון של כ-30% בממוצע, וזה לא מעט.

התנהגות ונוחות

היילנדר מגיע ארצה במפרט אירופאי אבל מרגיש מאד אמריקני. המתלים מכויילים על הצד הרך, וזה בא לידי ביטוי בעיקר בעת מעבר על מהמורות גדולות או בנהיגה בכביש גלי. במצבים אלה מורגש מחסור בריסון תנודות מרכב, אם כי הספיגה במהירויות נמוכות טובה למדי. כל עוד שלא מאתגרים את היילנדר במהמורות עמוקות או ברצף של שיבושים קטנים הוא מספק רמת נוחות טובה.

מכלי מסוג זה אף אחד לא מצפה ליכולת דינמית מבריקה, ולמרות זאת היילנדר מתנהג טוב יחסית לז'אנר. רכות המתלים פוגמת ביכולת האחיזה תחת עומס בפניות, וגורמת לזוויות גלגול משמעותיות, אבל למרות משקל של כמעט שתי טונות הוא לא משדר תחושה של כלי שנמרח בתוך פניות או מתבלבל כאשר לוחצים עליו. רמת האחיזה גבוהה, ואם בכל זאת תגזימו ותאבדו אחיזה בצמיגים הקדמיים תחזיר העברת הכוח לגלגלים האחוריים את היילנדר מהר מאד למוטב. משקלו של ההגה מאוזן אבל הוא מנותק בתחושתו. את הפידבק העיקרי תקבלו כאשר תרגישו את משקלו של היילנדר אם נכנסתם מהר מידי לפניה. במילים אחרות – היילנדר יודע להתמודד כאשר לוחצים עליו, אבל מעדיף לעשות הכל באופן רגוע.

אין להיילנדר יכולת שטח אמיתית, למרות שיש לו מצב "Trail" שאמור לבצע אופטימיזציה למערכות ההנעה הכפולה ובקרת המשיכה כדי לשפר את האחיזה בתנאים חלקלקים. בפועל הוא מוגבל לשבילי קק"ל ולא מעבר לכך. בתנאי שלג חלקלקים תפקדה מערכת ההנעה הכפולה כראוי, והגלגלים האחוריים הצטרפו לסייע. המגבלה העיקרית הייתה צמיגי קיץ שהתקשו לייצר אחיזה.

תא נוסעים ושימושיות

הגישה של תעשיית הרכב כיום היא לייצר סביבת נהג נקיה ומינימליסטית, אבל מעצבי הפנים של ההיילנדר – להזכירכם – כלי בן שנתיים בלבד – חשבו אחרת. לוח המכשירים כולל הרבה יותר מידי זוויות ומפלסים, וזה משווה לו מראה מבולגן עם לוח מחוונים אנלוגי ששקוע בתוך גומחה עמוקה מידי, ועם צג מרכזי עמוס מידי במידע. כך נדרש הרבה יותר מאשר מבט חטוף כדי למצוא את המידע הנחוץ, ונגרמת הסחת דעת. גם מסך המולטימדיה המרכזי לא מרשים עם גודל של 8 אינטש בלבד, והוא גם לא מצטיין בגרפיקה או ברזולוציה עדכנית במיוחד.

מצד שני – הנדסת האנוש לא מתחכמת, ממשק התפעול של המסך המרכזי פשוט להפעלה, ופונקציות עיקריות כמו תפעול בקרת האקלים עושות שימוש במתגים קלאסיים. מבנה הדשבורד כולל שני מדפים לאחסון חפצים בנוסף לתא כפפות ולחלל אחסון גדול מתחת למשענת היד המרכזית.

ניכר גם נסיון להציע אווירה יוקרתית בתא הנוסעים, עם שימוש נרחב בחומרים רכים ודיפון עור ללוח המכשירים בחלק העליון ובחלק המרכזי שלו, כמו גם בדיפון הדלתות. מצד שני, פלסטיק דמוי עץ לא מרשים במיוחד, והמתגים בקונסולה המרכזית ובין המושבים פשוטים מידי למראה ולמגע ומתאימים אולי ל-C-HR שעולה חצי ממחירו של היילנדר. איכות ההרכבה, כמצופה מטויוטה, ברמה גבוהה.

מרחב שורת המושבים השניה נדיב מאד, ושלושה מבוגרים ארוכי גפיים יסתדרו בה היטב. המושב נע קדימה ואחורה על מסילה וכך, בעת הצורך, מאפשר להגדיל את מרחב הפנים ליושבים בשורת המושבים השלישית. בשונה מרכבי ה-7 מושבים הקטנים יותר, שורת המושבים השלישית יכולה לאכלס מבוגרים בגובה ממוצע בלי לדחוס את יושבי השורה האמצעית. עם זאת, מבנה המושבים, וחוסר התמיכה לירכיים,  מגביל את השימוש בשורה השלישית לנסיעות קצרות יחסית, אלא אם מדובר בילדים שיסתדרו שם לא רע. היושבים מאחור מקבלים פתחי מיזוג משלהם. כאשר כל המושבים תפוסים מצטמצם נפח תא המטען לנפח של מכונית מיני, עם 241 ליטר בלבד, אבל אם השורה השלישית מקופלת מתקבל תא מטען גדול ומכובד בנפח 641 ליטרים.


אבזור ותמחור

היילנדר משווק בישראל בשתי רמות אבזור. ברמת הכניסה E Motion, שמחירה 290 אלף ש"ח, מקבלים בקרת אקלים תלת אזורית עם שליטה נפרדת לנוסעים מאחור, משטח טעינה אלחוטי לטלפון הסלולרי, בלם יד חשמלי, מפתח חכם מלא, חיישני גשם ותאורה, מושב נהג מתכוונן חשמלית, חימום למושבים הקדמיים, מושבים בריפוד דמוי עור, תאורת LED מלאה בחזית וחישוקים קלים בקוטר 18 אינטש.

תמורת תוספת של 15 אלף ש"ח אפשר לקבל את רמת האבזור E Xclusive שמוסיפה לרשימה ריפוד עור למושבים, מושב נוסע מתכוונן חשמלית, גג זכוכית נפתח חשמלית, חיישני חניה קדמיים ואחוריים, דלת תא מטען חשמלית, וחישוקי 20 אינטש. מדובר בתמחור אטרקטיבי למדי יחסית למתחרים הישירים בקטגוריית הקרוסאוברים הגדולים, עם גרסת בסיס מעט פחות יקרה מיונדאי סנטה פה המאובזר ביותר אך הקטן משמעותית. היילנדר המאובזר ביותר עדיין פחות יקר ב-15 אלף שקלים מיונדאי פלאסייד שמקביל בגודלו. היילנדר פחות יקר גם מסובארו איוולטיס ופורד אקספלורר ומפולקסווגן אטלס שמיובא ביבוא מקביל. רק גרסת הבסיס של שברולט טראוורס כפול ההנעה זולה ממנו.


בטיחות

מפרט הבטיחות של היילנדר כולל 7 כריות אוויר ומערך מקיף של מערכות בטיחות אקטיביות עם בלימת חירום אוטונומית, מערכת אקטיבית למניעת סטיה מנתיב, התרעה מפני תנועה בשטחים מתים ובנסיעה לאחור, בלימת חירום בפניה בצומת לא פנוי, בקרת שיוט אדפטיבית, תאורת אור גבוה אדפטיבית ומערכת לזיהוי תמרורים.

למרות שהוא משווק באירופה, טויוטה היילנדר טרם נבחן במבחני הריסוק של Euro NCAP אבל כן נבחן על ידי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בארה"ב (NHTSA) וקיבל ציון של חמישה כוכבי בטיחות, עם חמישה כוכבים בהגנה מפגיעות צד וארבעה בריסוק חזיתי ובהתהפכות.

שורה תחתונה באמת

טויוטה היילנדר מתמודד בקטגוריה קטנה יחסית שמצטופפת במהירות. הוא עונה בהצלחה על הדרישות החשובות לרכבים מסוגו, הוא מרווח מאד, מאובזר, ומציע נוחות נסיעה טובה. היילנדר לא מצטיין מבחינה דינמית ולא מספק הנאה יתרה לנהג, אבל בהחלט יביא את המשפחה המורחבת בנינוחות ובשלום לכל מקום.

בשונה ממתחריו עם מנועי ה-V6 או מוגדשי טורבו, להיילנדר יש יחידת הנעה היברידית שמספקת ביצועים סבירים, אם כי היא לא מספיק בשרניות. היא כן מאפשרת להיילנדר להציע חסכון משמעותי בתצרוכת הדלק, ולכך יש יתרון עבור נהג סולידי. בנוסף, היילנדר פחות יקר ממתחריו הישירים ועל החזית שלו מוצמד סמל מאד מוערך בישראל, מה שישפיע על עמידות המחיר שלו לאורך זמן.

The post טויוטה היילנדר היברידי במבחן דרכים appeared first on TheCar.

10 שנים בלי טל שביט. צריך לקרוא את המשפט הזה מספר פעמים כדי לקלוט את משך הזמן שעבר מאז אותו יום ארור שבו הוא נהרג בתאונה מקוממת ומיותרת.

בכל שנה, בתחילת חודש מרץ, שב ומציף אותנו הזיכרון של טל, במיוחד כאשר החבר'ה הטובים נפגשים להעלות זיכרונות. החיים ממשיכים להתגלגל קדימה כסדרם, ולפתע עברו עשר שנים. זה כבר פרק זמן שמעניק לנו פרספקטיבה רחבה, כזאת שמבססת עשרות מונים את כל מה שנאמר ונכתב על טל מאז שנלקח מאיתנו.

אלפי אנשים הכירו וקראו את טל שביט, ועבורם קיים זיכרון כזה או אחר שלו. בינתיים מתגנבת השכחה, הזיכרונות מתעממים, ודור חדש של צעירים שבהם בוערת אהבה מוטורית הגיע לפרקו. דור זה לא ידע את "האורך" ועבורם – לא ממקום של "והגדת לבנך" אלא מתוך תחושת הגעגוע הטבעי שצף בכל תחילת מרץ, יש דברים שחשוב לומר.

אני ואנחנו

יש שנוהגים לספוד בסגנון "אני והמנוח" אך דרכם חוטאת לדבר היות שהיא מתמקדת יותר ב"אני" ופחות במנוח. יתרה מכך: ה"אני" תמיד יתאר קשר אינדיווידואלי, וכשמדובר בטל זה הכי לא רלבנטי שיכול להיות: ההשפעה של "שאביט" הייתה הרבה מעבר ל"אני", והרבה יותר על ה"אנחנו".

אנחנו היינו דור של צעירים עם מחלה מוטורית, ועבור הדור הזה, בימים ההם, טל היה מורה נבוכים. כעת, בעידן האינטרנט, כולם טובעים במידע שמופץ ללא רחמים על-ידי מחלקות יח"צ, בלוגרים, קבוצות דיון, ויקיפדיה ואינסוף אפליקציות. מטיבי דעת פוקדים גם את אתרי העיתונות ששרדו. כולם מעמיסים עלינו שפע של מידע אודות מושאי ההתעניינות והאהבה המוטוריים שלנו, וחלקו אפילו מדויק ואמין. זה לא היה המצב שלושה עשורים אחורה, כאשר ידע הגיע במקרה הטוב מקטלוגים שהתמזל מזלנו לאסוף, מעמוד וחצי של תוכן שהתפרסם בעיתונות הארצית על עמודי נייר אחת לשבוע, או מירחונים שתמורתם פדינו את דמי הכיס שלנו.

טל היה חלוץ. הוא לקח על עצמו משימה ראשונית כאשר יצר תוכן עיתונאי מגזיני חכם, מדויק, מלהיב ואמין אודות התחום הדו-גלגלי, ובעברית. זו הייתה משימה חלוצית במלוא מובן המילה מכיוון שהיא לא התמקדה ביצירת תוכן והבאתו לדפוס, אלא ראשית לכל בקביעת והשרשת מושגי יסוד נכונים מבחינה טכנית ומקצועית. למעשה – טל ברא שפה חדשה במציאות שבה מושגים מוטורים נעו במנעד שבין שפה ארכאית לא ברורה שמבוססת על גרמנית מהולה בבריטית משובשת וצרפתית מעוברתת, ועד לשיבושי לשון של תרגומים לא נכונים וסלנג של חרמני גז.

אנחנו מדברים על עידן שבו אפילו מכשיר פקסימיליה נחשב למותרות, והרכישה של כתבות ממגזינים מובילים בעולם, והתרגום שלהן לעברית בהירה, היה שקול ל"מבצע אנטבה" פובליציסטי. ההצלחה של טל ביצירת תוכן מקצועי, אמין, אינטיליגנטי, ויחד עם זאת צבעוני, מושך, והכי מגניב לעין וללב שאפשר היה להדפיס על נייר כרומו – יכולה הייתה לנבוע אך ורק מן האופי של טל, ולגלם את הניגודיות שבו.

מעל לכל ויכוח

טל הפגין פדנטיות על קוצו של פסיק ושילב אותה עם יכולת לנהל ויכוחים ברומו של עולם. בסופו של דבר הוא זה שהכריע, בין אם מפני שצדק או פשוט מכיוון שהתיש את הטוענים אחרת, והכל בתוך כדי שהוא מנפנף באצבע המורה ותמיד מעמיד אדם על טעותו. מהצד האחר, טל הפגין קלילות מחשבתית ונכונות לכל אתגר – מופרע ויצירתי ככל שהוא – וכך הצליח ליצור עניין גם כאשר היה מדובר בקטנוע המשעמם ביותר או במכונית ליסינג אפורה. יין ויאנג של כתיבה מוטורית.

את הניגודיות הזו טל הביע בכתיבה מלאת אופי, הן על מכוניות והן על אופנועים, והייתה לו יכולת להתלהב באותה מידה ממכונית על חדשה של למבורגיני, צ'ופר עבודת-יד שהורכב בסדנא עלומה, אופנוע סופרבייק עתיר טכנולוגיה, או 'טרנספורטר' עתיק משנות ה-60. בשיחות אחד על אחד נשפך ממנו ידע אינסופי, אבל לעולם לא ממקום של התנשאות.

בעידן שבו אנשים קנו עיתונים בזכות כותבים – טל היה הנביא של העיתונות המוטורית הדו-גלגלית, יורש מודרני וממוקד מוטורית של עזריאל קרליבך. הדמיון בין שני אלה גדול יותר מן העובדה ששניהם הסתלקו מוקדם מידי.

המון דברים קרו בעשור האחרון, ונדמה שמה שחסר לנו יותר מכל הם הפרספקטיבה ו"מבט העל", כשם טורו המאוחר של טל. 10 שנים הן שנות דור בעולם המוטורי. יצרניות רכב קמו, נפלו, התאחדו ונפרדו. אופנות באו הלכו ואנחנו בעיצומו של עידן שבו משנות מהפכות טכנולוגיות את העולם. אפילו 'בימוטה' האגדית חזרה לחיים.

עבורנו, שהתחככנו ב"אורך", עולה תהיה בכל התרחשות כזאת: מה היו התובנות של טל"ש לגבי נושא זה או אחר? אילו דיונים היו מתפתחים איתו לגביו? בשונה מטרחנים זקנים שתמיד בטוחים שהקדמה דפקה את כל מה שהיה טוב בעבר – לטל היו תמיד חיבה וצימאון לטכנולוגיות חדשות.

מדהים לחשוב על מה טל היה אומר אודות הספורט המוטורי בישראל, לאחר שנים רבות שבהן פעל לקידומו, מעניין לדעת מה דעתו על תרבות הרכיבה שהוא כל כך התאמץ להטמיע. מצד אחד – נהגים ישראלים מצליחים היום כל כך בזירה הבינלאומית, ולנו יש סוף סוף שלושה מסלולי מירוצים מאושרים. מצד שני – תחום הבטיחות בדרכים מעולם לא היה כל כך מוזנח. לא פחות מעניין לשמוע את דעתו של טל"ש אודות מצב המדיה בארץ ובעולם.

מצד אחד, קשה לדמיין את שאביט מככב בסרטוני טיקטוק, ומצד שני – כמי שתמיד צעד עם הזמן ולפעמים אף הקדים אותו הוא בוודאי היה מפתיע אותנו. מסקרן לדעת כיצד היו מתקבלים היום הגיגי האורך באדפטציה מודרנית. אפשר להיות בטוחים שביום שבו תוזרם מדיה מן העולם הבא – טל"ש יהיה שם, ויהיו לו דברים מעניינים לשתף בהם. עד אז נותר לנו לזכור, להזכיר, ופשוט להתגעגע לאורך שלנו שרוכב על בימוטה בשדות האספלט הנצחיים.

The post עשור בלי טל שביט: גרסת הצעירים appeared first on TheCar.

כחלק מן המאמצים של דלק מוטורס להשיב לחיים את המותג פורד בישראל הושקה הבוקר (ה') 'פומה' החדשה – למעשה גרסת המיני-קרוסאובר של פורד, שמבוססת על 'פיאסטה'. פומה נכנסת באחור משמעותי לקטגוריית המיני קרוסאוברים העירוניים השוקקת שהיא הקטגוריה שמתפתחת במהירות הגבוהה ביותר בתקופה האחרונה. פורד, למען האמת, הבינה שיש משהו מעניין מסחרית בקטגוריה הזאת עוד מזמן, והייתה גם בין הראשונות להתמודד עליה. אלא שהניסיון הזה, שנקרא "אקוספורט", חטף ביקורות צוננות מאד מפני שהוא פותח במקור עבור השוק ההודי וגם נראה כך.

רק לקראת סוף 2019, אחרי שרוב מתחרותיה התבססו זה מכבר בקטגוריה, הצליחה פורד להפיק תשובה בדמותה של פומה, אשר משתמשת ללא כל עקבות בשם מותג של מכונית מיני-קופה מדליקה משנות התשעים. הדבר המשותף היחיד בין שתי ה'פומות', הוא ששתיהן מבוססות על מכונית הסופר-מיני של פורד, פיאסטה, כל אחת בדור שלה כמובן.

פומה הנוכחית מבוססת על הדור הנוכחי של פיאסטה, אשר למרבה הצער לא מגיעה לישראל. היא גם אמורה לתפוס את מקומה מפני שעמישראל נוטש במהירות את קטגוריית הסופר-מיני הקלאסית ונוהר בהמוניו למיני-קרוסאוברים.

אפשר לחלק לשתי קבוצות את נישת המיני-קרוסאוברים בישראל. הראשונה כוללת דגמים קטנים יחסית, באורך של עד 420 סנטימטרים, כמו קיה סטוניק וסיאט ארונה, והם מהווים תחליף למכוניות קטנות. הקבוצה האחרת היא של דגמים מעט גדולים יותר כמו סקודה קאמיק, קיה נירו ופיג'ו 2008 שאורכם נע סביב ה-430 סנטימטרים. זה אומר שהם קטנים מספיק כדי להשתחל מתחת למכוניות הקומפקטיות (סגמנט C) ה"משפחתיות", ומספיק גדולים כדי להיות אלטרנטיבה למשפחתיות קטנות. בשוק הישראלי אפשר לחלק את הקבוצות גם לפי מחיר: רוב הדגמים הקטנים נמכרים סביב רף המחיר של 120 אלף שקלים או פחות, ואילו הדגמים היקרים יותר מוצעים תמורת 125 עד 140 אלף שקלים, ולפעמים אף צפונה מכך.

פומה מציבה אתגר למי שמנסה לקטלג אותה לפי הסיווגים הקודמים מכיוון שמצד אחד היא קצרה יחסית – אורכה הוא 419 סנטימטרים צנועים בלבד, ואורך בסיס הגלגלים שלה 258 סנטימטרים צנועים. מבחינה זאת היא שייכת, ללא ספק, לחלק התחתון והפחות יקר בקטגוריה. מצד שני, פומה מעוצבת בעיצוב מושקע ומוצלח שלא נראה כמו "סופרמיני על עקבים", ותג המחיר שלה נע בין 128 אלף שקלים לגרסת הבסיס לבין 144 אלף שקלים לגרסה הבכירה והמאובזרת מאד.

פומה מוצעת אצלנו עם מנוע הטורבו-בנזין התלת צילינדרי הצנוע של פורד, בנפח 1.0 ליטר, שמספק 125 כוחות סוס, וזה אותו מנוע שמניע גם את פוקוס סדאן. המנוע מחובר לתיבת הילוכים כפולת מצמדים עם שבעה יחסי העברה מתוצרת גטראג, וזה כמובן מחייב אותנו להזכיר את "הפיל שבחדר": פורד גרמה טראומה קשה ללקוחותיה בעבר עם התיבה הרובוטית כפולת המצמדים, והיא חיסלה לא רק את פוקוס כדגם אלא גם את התדמית של פורד בישראל, ודירדרה אותה מצמרת טבלת המכירות אל התחתית שלה.

אנשי דלק מוטורס היו מעדיפים להביא תיבה אוטומטית קונבנציונלית אבל אין להם ברירה – זאת התיבה האוטומטית היחידה שמוצעת עם הדגם הזה. התקווה היחידה שלהם, ושלנו, היא שגם יצרנית התיבות וגם פורד למדו לקח ובנו מערכת אמינה יותר מבחינה מכאנית. תקווה זאת נסמכת על העובדה שגם מרצדס וגם רנו וניסאן משתמשות באותה תיבה.

כבר בפגישה סטטית באולם התצוגה אפשר לקבוע שפומה צפופה למדי, במיוחד במושב האחורי שלה, ולכן לא יכולה להיות תחליף הולם ל"מכונית משפחתית". לזכותה עומד תא מטען מרשים מאד בנפחו ביחס לקטגוריה. נקודת זכות לא פחות מהותית, אולי אפילו יותר, היא תחושה איכותית ומאובזרת מאד שהמכונית הזאת משדרת, ובסעיף זה היא לא נופלת, אולי אפילו מתעלה, מעל חלק ממתחרותיה באותו טווח מחירים שבו היא מוצעת.

לכל גרסאות ה'פומה' יש חבילת מערכות בטיחות מקיפה שכוללת בלימת חירום אוטונומית, שמירה ותיקון אקטיבי על נתיב, זיהוי תנועה בשטחים מתים, תאורת LED אדפטיבית מלאה בחזית ובקרת שיוט אדפטיבית. גרסת הכניסה, שנקראת 'טיטניום', מאובזרת גם עם חיישני חניה היקפיים, חיישני אורות וחישוקים קלים בקוטר 17 אינטש, אבל ללא בקרת אקלים.

רמת גימור ST ליין מתאפיינית בסממני עיצוב ספורטיביים ובכיול שלדה ספורטיבי יותר, והיא מוצעת תמורת 134 אלף שקלים. גרסה זאת כוללת גם לוח מחוונים דיגיטלי, מפתח חכם ומושבים ספורטיביים. ברמת גימור ST ליין יש גם גג שמש פנורמי, בקרת אקלים, משטח טעינה, מערכת שמע משודרגת עם 10 רמקולים וחישוקי 18 אינטש.

The post במקום פיאסטה: פורד השיקה בישראל את 'פומה' appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

הדור החדש של אאודי A3 מציע איכויות פרימיום מרשימות באריזה קומפקטית מעוצבת. רשימת אבזור לא משכנעת, בטח ביחס לתמחור ולמיצוב, ופוגמת בתחושת היוקרה הכוללת.

עוד ב-TheCar
סיאט לאון החדשה במבחן דרכים
מרצדס A קלאס החדשה במבחן דרכים
אאודי A1 החדשה במבחן דרכים

כאשר אאודי השיקה את A3 הראשונה, לפני 25 שנים, היא נטלה זכות ראשונים כמייסדת קטגורית הקומפקטיות היוקרתיות. אפשר אמנם לטעון שב.מ.וו. הקדימה אותה מעט עם 'קומפקט', שהייתה למעשה 'סדרה 3' מקוצרת ומשונמכת, אבל A3 הייתה מכונית חדשה באמת, כזאת שהונדסה מדף חלק ונקי. כנגדה עמדה תמיד הטענה שזאת מכונית שמבוססת על פולקסווגן גולף, כך שלכל אורך ימיה היא נאלצה להצדיק את תוספת המחיר, ואת הסמל המחייב ולא להיות עוד "גולף בתחפושת".

לחשבון הבנק של אאודי פחות הפריעו טענותיהם של המצקצקים למיניהם. זאת הייתה המכונית הנמכרת והמצליחה ביותר שלהם עד לעידן הקרוסאוברים, והיא משכה למותג המתחדש הזה קהל צעיר וסייעה לאאודי לבסס את מעמדה מול ב.מ.וו. ומרצדס. כמובן ש"חוק הפעולה והתגובה" עבד גם כאן ושתי המתחרות מבית הגיבו, קצת באיחור של כמה שנים, עם סדרה 1 של ב.מ.וו. ועם A קלאס של מרצדס, כשגם יצרניות פרימיום אחרות לטשו עיניים ושלחו ידיים לפלח השוק החשוב הזה עם דגמי האצ'בק קומפקטיים של אלפא רומיאו, לקסוס, וולוו ואינפיניטי.

כמו בקטגוריות יוקרה אחרות, בסופו של יום רק שלוש הגרמניות נותנות את הטון, ובמהלך השנתים האחרונות שלושתן הציגו דורות חדשים למוצרים שלהן. דור חדש של A3, על בסיס המהדורה השנייה של פלטפורמת MQB, הצטרפה לזירה בתחילת 2020 ונחתה בישראל לאחרונה. יצאנו לבדוק אם גם בדור החדש היא מביאה איתה איכויות פרימיום עדיפות על מה שמוצע לנו במשפחתיות קומפקטיות עממיות.

עיצוב, מיצוב

הדור החדש של A3 בנוי על פלטפורמת MQB Evo, שהיא שדרוג הפלטפורמה המודולרית הנפוצה והעסוקה ביותר של קבוצת פולקסווגן, זאת שעליה נבנתה בין השאר גם A3 היוצאת. Evo מבטיחה הגדלה של הקשיחות המבנית, שיפור של בידוד הרעשים והפחתת רעידות, ובנוסף לכך גם התאמה ליחידות הנעה היברידיות.

במקביל להבטחות השדרוג מתקבלת גם תוספת משקל של כמעט 100 קילוגרם לא מבוטלים, ואילו המידות הכלליות נותרו די דומות. האורך הכולל – 434 סנטימטר, מייצג מכונית ארוכה ב-3 סנטימטרים מהדגם היוצא, בסיס הגלגלים הוארך ב-4 סנטימטרים ל-264 ס"מ, ולרוחב הכללי (181 ס"מ) נוספו 2.5 ס"מ.

העיצוב של A3 מהווה אבולוציה לזה של הדור היוצא אם כי ניכרת בו השקעה במראה דינמי ואגרסיבי יותר, וזה בולט בעיקר בחזית – עם שבכה מודגשת שמצדדיה הוצבו פנסים מחודדים, כמו גם בקפל שנמתח לאורך הגוף ומבליט את קו הכתפיים. אגב, גרסת שלוש דלתות מסוגננת לא תוצע בדור החדש.


מנוע וביצועים

אאודי מציעה בעולם מגוון די רחב של מנועים ב-A3 החדשה, אבל אלינו מגיע רק אחד (אם לא סופרים את S3 הספורטיבית). מנוע ה-1.5 ליטר טורבו-בנזין שמחובר למערכת היברידית קלה מייצר 150 כוחות סוס, ואלה מועברים לגלגלים דרך תיבת הילוכים כפולת מצמד עם שבעה יחסי העברה. כמו בלאון החדשה, גם ב-A3 התרשמנו שמדובר ביחידת הנעה יעילה, חלקה, וגמישה, שמסוגלת לספק ביצועים טובים בקלילות רבה.

הנתון התיאורטי של תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש הוא 8.4 שניות זריזות למדי, אלא שהתחושה בפועל היא של צבירת מהירות החלטית ולא של תאוצה מתפרצת. המנוע מייצר דחף מיידי בכל עת שהוא נדרש לכך, ותיבת ההילוכים משתפת פעולה באופן יעיל, אבל התחושה הכללית פחות נמרצת או ספורטיבית, וזאת אולי בגלל תוספת המשקל או בזכות שיפור בידוד הרעשים. בכלל, בידוד הרעשים – הן רעשי כביש והן רעש מנוע – מעולה, וזה עושה את A3 החדשה לאחת המכוניות שיותר נעים לשייט בהן מבין כלל הקומפקטיות.

פעולת המערכת ההיברידית הקלה כמעט ואינה מורגשת, והיתרון הגדול שלה הוא בעידון פעולת דימום המנוע והנעתו מחדש בעת עצירה. אם ממש תתאמצו תוכלו לגלוש עם מנוע דומם למרחק של כמה מאות מטרים, אבל אל תצפו לתצרוכת דלק של מכונית היברידית אמיתית. בכל זאת, צריכה ממוצעת של 14.5 ק"מ לליטר במהלך מבחן מאומץ בוודאי ראויה לציון לחיוב, ולא יהיה קשה לחלץ מהמכונית הזאת 15-16 קמ"ל בנהיגה יום יומית מתונה – וזה כמעט כמו במכונית סופרמיני.

נוחות והתנהגות

גם את הפרק הדינמי אפשר לסכם תחת הכותרת: "יעילות ונינוחות". לאאודי יש אמנם תדמית ספורטיבית, אבל A3 החדשה רחוקה מלהיות כזאת. כמו לגבי יחידת ההנעה, גם השלדה מבצעת את המוטל עליה בנינוחות וללא דרמה. כיול המתלים מצויין, עם פשרה נכונה בין שליטה בהעברות המשקל לבין שיכוך זעזועים, וללא נטיה לנוקשות. התוצאה היא מכונית שזורמת בקלות בין פניות, לא מתבלבלת תחת עומס, וגם אם תלחצו אותה לקצה תקבלו לכל היותר תת היגוי קליל ונשלט. שום דבר שיאתגר את הנהג, אבל גם לא יאיים עליו.

ההיגוי, כדרכן של מכוניות בימינו, חסר תקשורת ממשית, אבל יש לו משקל מאוזן, הוא מהיר למדי ומספק רמת דיוק גבוהה שתורמת לתחושת הביטחון של הנהג. מי שמחפש תגובות חדות ונמרצות ימצא אותן, אולי, ב-S3. נוחות הנסיעה טובה כמעט בכל מהירות, ורק בורות עמוקים ומפגעים גסים יחשפו את מגבלות השיכוך של הבולמים. גם אז, יכולת הריסון תמנע נדנודים מיותרים. לתחושה הנעימה מוסיף גם בידוד מוצלח של רעשי המתלים.

תא נוסעים ושימושיות

אם בעיצוב החיצוני הלכו מעצבי אאודי "על בטוח", אזי בתא הנוסעים הם הרשו לעצמם לצאת מעט מן התבניות המוכרות. לוח המכשירים מתמקד בנהג כשמסך המולטימדיה והקונסולה המרכזית מופנים אליו וצמד פתחי המיזוג ממוקם באופן מוצלח – גבוה משני צדדי לוח המחוונים. זה משווה לאוחז בהגה תחושה של קוקפיט במטוס קרב, וחשוב מכך, מתקן את התקלה העיקרית במכוניות רבות (כולל אחיותה של A3 לפלטפורמה)שבהן פתחי המיזוג המרכזיים נמצאים בגובה המרפקים.

תפעול בקרת האקלים מבוצע באמצעות מתגים פיזים ולא על-ידי תפריטים נסתרים של מסך מגע כמו בסיאט ליאון למשל (ובמכוניות קבוצת פיג'ו-סיטרואן), וזה הרבה יותר נוח ובטיחותי. מצד שני, המינימליזם של המתגים שעל גלגל ההגה תמוה, וכך נדרשת התעסקות מיותרת עם תפריטי התצוגה. פעולה בסיסית כמו החלפת תחנת רדיו מן ההגה לא מתאפשרת וכך צריך להושיט יד למסך המולטימדיה או למשטח מגע ייעודי למערכת השמע, אשר ממוקם צמוד למושב הנוסע. זה פוגע ביכולת של נהג להתרכז בנהיגה.

מעצבי אאודי הצליחו לבדל את A3 מאחיותיה העממיות גם בהנדסת האנוש וגם באווירה הכללית בתא הנוסעים ובאיכות החומרים. חבל רק שזה לא מספיק. תאורת האווריה אמנם מושקעת, ורמת ההרכבה גבוהה, אלא שניכר חיסכון בפרטי אבזור אלמנטרים (למשל, אין משטח טעינה לטלפון או שקעי טעינה ליושבי המושב האחורי) לוח המחוונים הדיגיטלי נעדר אפשרויות תצוגה משתנה, ובד המושבים והדיפונים פשוט ולא יוצר תחושה של מכונית שעולה 200 אלף ש"ח.

מרחב המחיה טוב לארבעה נוסעים מבוגרים, אבל מרחב הראש מאחור לא מספיק נדיב, והוא מגביל את מי שגובהו מעל 180 ס"מ. רוחב המושב, ותעלת ההינע, מאפשרים הושבת נוסע שלישי מאחור, בתנאי שהוא צעיר או קטן למדי. תא מטען בנפח 380 ליטרים סביר בנפחו ופתח הטעינה שלו נוח, אבל שפת ההטענה גבוהה מידי.

בטיחות

אבזור הבטיחות כולל כסטנדרט 6 כריות אוויר, מערכת בלימת חירום אוטונומית ומערכת אקטיבית למניעת סטיה מנתיב. רשימה כזאת לא משכנע במיוחד עבור מכונית כזאת עם תג מחיר כזה, בפרט שבקרת שיוט אדפטיבית – אשר מוצעת כסטנדרט באחיות הפחות יקרות של A3  – סיאט לאון וסקודה אוקטביה, מוצעת FTI רק בתוספת תשלום (בחבילה שכוללת גם התרעה מפני תנועה חוצה בשטחים מתים).

במבחני הריסוק של Euro NCAP קיבלה A3 החדשה חמישה כוכבי בטיחות עם 89% בהגנה על מבוגרים, 81% בהגנה על ילדים, 68% בהגנה על הולכי רגל וציון של 73% לתפקוד מערכות הבטיחות. אלה ציונים טובים לכשעצמם אבל במפתיע הם מעט פחות טובים מאלה של  שלושת הדגמים המקבילים של קבוצת פולקסווגן.

אבזור ותמחור

A3 מוצעת אצלנו ברמת אבזור אחת, ובמחיר התחלתי לא נמוך של 198 אלף ש"ח. תמורת סכום זה מקבלים אמנם לוח מחוונים דיגיטלי, מערכת מולטימדיה עם מסך מרשים, תאורת LED מלאה בחזית, בלם יד חשמלי, והנעה באמצעות כפתור, אבל אין פינוקים נוספים שצריך לצפות להם במכונית פרימיום. רשימת האבזור כוללת פריטים שמוצעים בימינו בכל מכונית סופר מיני ממוצעת, למשל חשמול חלונות ומראות, חיישני גשם ותאורה, ובקרת אקלים (חד אזורית בלבד). גם החישוקים הקלים – בקוטר צנוע של 16 אינטש בלבד – לא מרשימים במיוחד בימנו, ובאופן תמוהה אין מצלמת חניה מקורית.

תמורת הוספת בקרת אקלים מפוצלת ובקרת שיוט (אותם תקבלו כסטנדרט בסיאט איביזה שעולה כמחצית המחיר) תדרשו לבחור בחבילת Sharp ולהוסיף 10 אלף ש"ח (ואז תקבלו גם גם גג שמש חשמלי). חבילת Luxury עולה 11 אלף ש"ח וכוללת בנוסף גם מפתח חכם מלא, מערכת התרעה מפני תנועה בשטחים מתים וחישוקים מוגדלים. יוצא איפה שכדי לקבל A3 ספורטבק ברמת אבזור סבירה ביחס לקטגוריה תאלצו להוסיף 21 אלף ש"ח, וזה מעמיד את מחיר רכב המבחן על 219 אלף ש"ח.

נחמה פורתא היא שגרסאות הבסיס של מתחרותיה העיקריות – ב.מ.וו סדרה 1 ומרצדס A קלאס – יקרות יותר ולא בהכרח מאובזרות יותר, אם כי זה לא הופך את A3 לדיל אטרקטיבי במיוחד. 

שורה תחתונה

אאודי שדרגה בסיס מוצלח וקיים ברוב הסעיפים החשובים לנהג ולנוסעיו. המנוע יעיל וחסכוני מתמיד, בידוד הרעשים ואיכויות הנסיעה שודרגו, ותא הנוסעים מודרני ומזמין. עם זאת, התחושה היא שאנשי אאודי יכלו להשתדל קצת יותר כדי לבדל את המכונית החדשה מזו היוצאת מבחינה עיצובים, ובעיקר להעניק איתה תחושה יותר "פרימיומית" שתפתח פער מ'גולף'.

A3 החדשה היא מכונית טובה עם איכויות גבוהות והיא מתאימה לכל נהג שלא שוגה בפנטזיות על מכונית ספורטיבית. היא לוקה בסעיף התמורה למחיר, בעיקר בגלל רשימת אבזור לא משכנעת ובגלל דרישה לשלם תוספת מחיר תמורת אבזור שמגיע כסטנדרט במכוניות עממיות יותר.

The post אאודי A3 ספורטבק החדשה במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

מנוע חדש משדרג משמעותית את ביצועיו ויכולותיו של טויוטה היילקס. גם מערכות הבטיחות שודרגו, ואיתן טיב ההצעה מול המתחרים. חבל מאד שאלה מוצעים רק בגרסה היקרה ביותר, וזו כבר קרובה מידי במחירה לטנדרים האמריקנים הענקיים.

אין צורך להציג את טויוטה היילקס, שהוא לא רק אחד הטנדרים הפופולריים בעולם, ומי שנודע בזכות רמות שרידות ועמידות יוצאות דופן, אלא גם אחד הטנדרים הפופולריים והנמכרים ביותר בישראל. היילקס מתגלגל בכל פינה בעולם, גם בנידחות ביותר, והוא מיוצר מאז שנת 1968. דור שמיני של אגדת העבודה הזאת הושק בשנת 2015, וכעת, כמקובל בעולם הרכב המסחרי, הגיעה שעתו לרענון של אמצע החיים.

היילקס המעודכן מוצע אצלנו רק בתצורת קבינה כפולה, מפני שזה מה שהשוק שלנו רגיל לבקש ולקבל, ולרוב עם תיבת הילוכים אוטומטית – מפני שגם זה הפך לסטנדרט ישראלי. בהתאם למחיר אפשר לבחור בין הנעה אחורית לכפולה, ובאופן כללי היילקס מוצע במבחר רמות אבזור כדי שיתאים לדרישות שונות. רמות האבזור הבסיסיות, והספרטניות יש לומר, מיועדות לשוק המוסדי ומוצעות גם עם תיבת הילוכים ידנית.

אנחנו לקחנו למבחן את גרסת "אדוונצ'ר" המאובזרת, מפני שהיא מיועדת למי שמשתמש בטנדר לא רק לצרכי עבודה וכוללת ת"ש משופרים. במילים אחרות, זאת הבחירה הטבעית עבור כמעט כל בעל מקצוע עצמאי שרוכש טנדר. אגב, לאחרונה נוספה להיצע גם גרסת 'סהרה' יוקרתית, וזאת מכוונת אל מי שמחפש תחליף לרכב שטח קשוח מן הסוג שכמעט נכחד לגמרי בארץ.

מה נשתנה?
חמש שנים לאחר השקתו של כלי מסחרי מציינות, כאמור, רק עדכונים של אמצע החיים ובהתאם לכך אנשי טויוטה לא הרחיקו לכת. יש אמנם מספר נגיעות עיצוב קלות, בעיקר בחזית, עם שבכה שמזכירה את דגמי הטנדרים האמריקנים של טויוטה, אבל זה בערך הכל. שדרוג משמעותי יותר בוצע במנוע הטורבו דיזל בנפח 2.8 ליטר אשר עד כה לא שווק בישראל. מנוע זה מוצע כעת גם בלנד קרוזר, לאחר שההספק שלו הועלה ל-204 כ"ס ו-51 קג"מ, ובהיילקס הוא מוצע רק בשתי רמות האבזור היקרות (אדוונצ'ר וספארי). רמות אלה הן גם היחידות שמציעות מערכות בטיחות שנחשבות כיום סטנדרטיות בכל סופר-מיני אופנתית: בלימת חירום אוטונומית, מערכת אקטיבית למניעת סטיה מנתיב נסיעה ובקרת שיוט אדפטיבית. שאר הגרסאות מונעות באמצעות מנוע ה-2.4 ליטר הוותיק והחלש משמעותית (150 כ"ס), אבל מה שבאמת מאכזב זה שאין בהן בלימת חירום אוטונומית אלא מובילאיי פאסיבית בהתקנה מקומית.

גם בתא הנוסעים לא בוצעה עבודה משמעותית, למעט עדכון מערכת המולטימדיה ומסך המידע בלוח המחוונים. ככלל, תא הנהג והנוסעים מעוצב בעיצוב תכליתי ושימושי, עם פלטיקה פשוטה – אם כי כזאת שתשרוד שנים ארוכות של התעללות.

איך זה נוסע?

המנוע החדש משפר משמעותית את הביצועים יחסית לגרסת ה-2.4 ליטר, עם קיצוץ תיאורטי של שתי שניות בזינוק מעמידה ל-100 קמ"ש. אבל לא זה העיקר כאן, אלא המומנט הנדיב שיוצר תחושת דחף החלטית בכל מצב שבו נמצאים בטווח האפקטיבי של רצועת הכוח, כלומר מעל 2,000 סל"ד. במצב כזה מספק היילקס תחושה נמרצת והבטחה לעמוד בכל משימה, כשהוא מאיץ בהחלטיות עד ל-130-140 קמ"ש. אגב, בכל תאוצה נוכח גרגור הדיזל מאד בתוך תא הנוסעים.

לטובת החיסכון בדלק שני ההילוכים הגבוהים בתיבת ההילוכים האוטומטית הם "הילוכי יתר", וזה מציב את המנוע בסל"ד נמוך יחסית בעת שיוט. בכל בכל פעם שנדרשת תאוצה יש צורך להוריד שני הילוכים כדי לספק אותה, ולכן מצאנו את עצמנו רוב הזמן משתמשים במצב Power ששומר את המנוע קרוב יותר לרצועת המומנט היעיל שלו. צריכת הדלק הממוצעת במהלך המבחן עמדה על 9.5 ק"מ לליטר, וזה נתון  ממוצע למדי.

שיפור מסויים ניכר בכושר הריסון של המתלים בנהיגת כביש, במיוחד מלפנים, שם מורגש פחות נדנוד על ציר האורך. נוחות הנסיעה עדיין נוקשה יחסית, אבל לא מענישה או מטלטלת יתר על המידה. ההיגוי כבד ונטול תקשורת אך די מדויק, וזאת הודות לשימוש במערכת הידראולית. מצד שני, מערכת הגברת כח ההיגוי לא מאפשרת להתקין תיקון אקטיבי לסטיה מנתיב הנסיעה. פעולת זאת מבוצעת בהילקס באמצעות שימוש (אוטומטי) בבלמים בצד שאליו צריך לתקן (כמו היגוי של רכב זחלי). התוצאה לא מוצלחת גם מכיוון שההתערבות המיידית מפתיעה את הנהג, והתגובה האינסטנקטיבית היא לבצע פעולת היגוי הפוכה לתיקון, וגם מכיוון שזה שוחק בלמים שלא לצורך. כעבור מספר פעמים פשוט ניתקנו את המערכת והסתפקנו בהתרעה הקולית.

יכולת השטח הגבוהה של ההילקס היא מן המפורסמות ולא חל בה שינוי. תיבת העברה, נעילת דיפרנציאל אחורי, מרווח גחון מכובד ומיגון גחון (אופציה בתוספת תשלום) מקנים לו את כל מה שצריך כדי להגיע רחוק בידיים הנכונות.

אבזור ותמחור
רמת 'אדוונצ'ר' – הגבוהה בהיצע של היילקס למעט "סהרה", כוללת מערכת מולטימדיה מקורית עם ממשק בעברית, דיבורית BT ומצלמת חניה , בקרת אקלים דיגיטלית, חיישן תאורה, חשמול מלא לחלונות ולמראות, חישוקים קלים בקוטר 17 אינטש וכאמור – מערכות בטיחות אקטיביות.

המחיר – 275 אלף שקלים – לא צנוע בכלל, ודאי בהתחשב ברמת האבזור שבטח לא עושה רושם על הטנדרים האמריקנים הכבדים שמוצעים  במחיר דומה. אפשר אמנם לחסוך 15 אלף ש"ח אם מסתפקים במנוע ה-2.4 ליטר, אבל אז מאבד היילקס את יתרון הביצועים על פני מתחריו היפניים. גרסת 'סהרה', שכוללת בין השאר מושבים קדמיים מחוממים ומתכווננים חשמלית, ריפודי עור וחישוקי 18 אינטש, עולה 25 אלף ש"ח נוספים.

המתחרים

בסיכום 2020 היה היילקס הטנדר הנמכר ביותר בישראל, אך לא מעט מפני שאיסוזו D מקס החדש נחת בארץ רק בסופה. D מקס החדש הוא כלי חדש לגמרי שמעוצב בעיצוב מודרני יותר, תא הנוסעים שלו שודרג, ויש לו אבזור בטיחות עדיף כבר מגרסאותיו הבסיסיות. אפילו בגרסה המאובזרת שלו הוא פחות יקר ב-10,000 ש"ח מהיילקס 2.8 (אם כי המנוע שלו חלש משמעותית). יש כמובן גם את מיצובישי טריטון הוותיק, לאחר ששודרג מעט בשנה שעברה, ואפילו בגרסתו המאובזרת ביותר הוא פחות יקר מהיילקס 2.4. ניסאן נבארה החדש טרם נחת בישראל, ושיווקו של פולקסווגן אמארוק הופסק זמנית.

שורה תחתונה
מתיחת הפנים לא שינתה הרבה את היילקס, וגם אחריה הוא נותר טנדר איכותי שמאזן בין דרישות של עבודה קשה לבין תנאי שירות נאותים לנהג וצוותו. בנוסף, בעת צורך הוא מספק יכולת שטח גבוהה. השיפור העיקרי – עם המנוע החדש – הוא בסעיף הביצועים, ונכון להיום זה הטנדר החזק מבין כל מתחריו. למנוע החדש יש יתרונות לא רק תחת עומס אלא גם בתנאי נסיעה יום יומיים. הוספת מערכות הבטיחות האקטיביות חשובה, אבל מאכזב מאד שהן לא מוצעות ברמות האבזור הבסיסיות.

תוספת של 15 אלף ש"ח לגרסת ה-2.8 ביחס לגרסת ה-2.4 מוצדקת, אלא שזה עושה אותו לטנדר היפני היקר ביותר בישראל ומעמת אותו ראש בראש מול הטנדרים האמריקנים הכבדים, והמוכרים לצורך מס. כעת נותר לבחון אם תוספת המחיר מוצדקת מול איסוזו D מקס החדש.

The post טויוטה היילקס אדוונצ'ר 2.8 במבחן מהיר appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

גם ל-DS יש כעת נציגות במקלט המס של מכוניות היוקרה. DS7 קרוסבק אי-טנס ההיברידי-נטען מציע עיצוב ייחודי, שפע אבזור ומחיר אטרקטיבי ביחס למתחרות מגרמניה

עוד ב-TheCar:
פיג'ו 3008 PHEV במבחן דרכים
DS7 קרוסבק במבחן דרכים
DS3 קרוסבק במבחן דרכים

בעתיד, במבט לאחור, יסתבר כנראה שטכנולוגיית ה'פלאג אין היבריד' (PHEV), כפי שפרסמנו כאן, היא אחד הבלופים הגדולים של תעשיית הרכב בשנים האחרונות. אבל כמאמר הפתגם הישראלי הידוע: "נותנים לך – תיקח, מרביצים לך – תברח".

כלי הרכב שמקבלים בשנים האחרונות את המתנה הגדולה ביותר מרשות המיסים הישראלית הם ההיברידים-הנטענים, שיכולים אולי היו להועיל לסביבה אם מי שמשתמש בהם היה מתאמץ לחסוך כמה שקלים ולחבר אותם מידי לילה לעמדת טעינה. האבסורד מובן: לא כל מי שקונה כלי רכב כל כך יקרים יתאמץ ללכלך ידיים עם כבל טעינה כדי לחסוך כ-20 שקלים לטעינה ביום טוב. 

כמובן שיש את מי שבאמת דואגים לסביבה או לבריאות הציבור, אבל יש לנו תחושה שאין כל כך הרבה כאלה כדי להסביר את המעבר המאסיבי של מטוטלת המכירות בשוק היוקרה בין מכוניות עם מנועי בעירה רגילים למכוניות דומות עם מערכות היברידיות-נטענות. הסבר טיפ-טיפה סביר יותר הוא שהטבת המס הנדיבה, שחלה גם על כל האיבזור של המכונית ולא רק על מערכת ההנעה שלה, עשתה את שלה: לא מעט דגמים פופולרים, מב.מ.וו סדרה 3 ועד מרצדס E קלאס ו-GLC, נמכרו בשנים האחרונות כמעט אך ורק בגרסאות ה"ירוקות" שלהם.

לרשות המיסים לקח קצת זמן, אבל בסוף גם שם הבינו מה קורה להם מתחת לחלון והם הגבילו את גובה ההטבה למכוניות היבירידיות נטענות. זה אמנם תיקן באופן חלקי את העיוות אבל עדיין לא שינה את הכיוון הכללי של המגמה, וקונספט ה"היברידי-נטען" עדיין רווח בקטגוריית הפרימיום. כעת, בעקבות האחות פיג'ו, נכנס גם מותג היוקרה של הקבוצה לקלחת עם גרסה היברידית נטענת ל-DS7 קרוסבק המוכר. אחרי שכבר בחנו כאן את הגרסה העממית יותר, פיג'ו 3008 PHEV, זה הזמן מבחינתנו לבדוק מה יש ל-DS להציע בסביבה האנינה שלו.

מי את DS7 קרוסבק אי-טנס?

DS7 קרוסבק חולק פלטפורמה ומכלולים עם פיג'ו 3008, אם כי הוא גדול ממנו בחצי מידה (ארוך ב-13 סנטימטרים ועם בסיס גלגלים ארוך ב-6 סנטימטר), זה ממצב אותו בתפר המידות שבין רכבי ה-C סגמנט – כמו אאודי Q2, ב.מ.וו X1 לבין פלח D – שבו מוצעים אאודי Q5 וב.מ.וו X3.

לא במפתיע, מכלולי ההנעה ההיברידית-נטענת של קרוסבק אי-טנס זהים לאלה של 3008 המקביל, ואצלנו הוא מוצע רק בתצורה החזקה שכוללת שני מנועים חשמליים והנעה כפולה (בפיג'ו מוצעת גם תצורה פחות יקרה עם מנוע חשמלי בודד והנעה קדמית). בתא המנוע של קרוסבק מוצב  מנוע טורבו בנזין בנפח 1.6 ליטר שמספק 200 כוחות סוס, ואליו מחובר מנוע חשמלי שמספק 110 כוחות סוס. הצמד הזה מניע את הגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים אוטומטית עם שמונה יחסי העברה. מאחור מוצב מנוע חשמלי שמספק 113 כוחות סוס נוספים, אבל הוא נכנס לפעולה רק בעת הצורך, תוך שהוא מעלה את ההספק הכולל ל-300 כוחות סוס מרשימים ויוצר הנעה כפולה.

האנרגיה לשני המנועים אגורה בסוללת ליתיום-יון לא גדולה במיוחד, עם קיבולת של 13.2 קילוואט. לפי נתוני היצרן זה אמור להספיק לטווח נסיעה חשמלי מרבי של 62 קילומטרים, ואם טוענים את הסוללה בעמדת טעינה ביתית זה אמור למלא אותה לגמרי, אם היא ריקה, בתוך כ-6 שעות. אם תתחברו לעמדת AC תקצרו את משך הטעינה לשעתיים, ותמיד תוכלו – השד יודע לאיזה צורך – לטעון את הסוללה באמצעות מנוע הבנזין.

אין כמעט הבדל חיצוני בין DS7 קרוסבק הסטנדרטי לבין ההיברידי, אבל חדי עין יוכלו להבחין ב"פתח תדלוק" נוסף בצד המכונית, שמאחוריו מוסתר שקע טעינה. גם החישוקים שונים, ובחזית מודבק סמל עם הכיתוב 'E-Tense', אשר מסמל את הדגמים ההבירידים-נטענים של המותג.

גם שלוש שנים לאחר הצגתו DS7 עדין נראה מרשים ואלגנטי. אמנם לא פורץ דרך ונועז בעיצובו, אבל בהחלט מובחן ביחס למתחריו בזכות נגיעות עיצוב ייחודיות (במיוחד בחזית, ובחתימת האור של הפנסים).

תא הנוסעים מעוצב בעיצוב היי-טקי, עם מסך מולטימדיה גדול ולוח מחוונים דיגיטלי עמוס מידע עם תצוגה משתנה. תפעול רוב המערכות מבוצע דרך מסך המגע, לכן הוא מסורבל ודורש יותר מדי תשומת לב גם כאשר מנסים להשתמש בפונקציות בסיסיות. מצד שני, הממשק והגרפיקה נעימים ומודרניים יותר מאלה של שאר דגמי קבוצת פיג'ו-סיטרואן, וזאת נחמת עשירים.

האווירה היוקרתית מגובה בדיפוני עור איכותיים כמעט בכל פינה, תאורת אווירה מרשימה, ואיכות חומרים טובה. עם זאת, אפשר עדין למצוא מקומות שבהם ניכר שחוסכים עליכם עם מתגים ממחסן החלפים של פיג'ו או עם פלסטיקה פחות מרשימה. מתגי פתיחת החלונות, למשל, אשר במיטב המוזרות הצרפתית תקועים סביב ידית ההילוכים, אמנם נראים יוקרתיים אבל אינם נוחים לשימוש.

איך זה נוסע?

המחיר שמשלמות כל גרסאות הפלאג-אין למיניהן הוא משקל כבד יותר אשר דורש יותר אנרגיה בכל תאוצה. יש היגיון לשלם מחיר כזה רק אם מקפידים לצאת לדרך טעונים בחשמל ולהיות מאד עדינים עם דוושת התאוצה בהמשך, אבל מי שלא מקפיד על זה או על זה מגלה שהוא נוסע בכלי רכב ששוקל כמעט שתי טונות (!).

למרבה המזל, יחידת ההנעה המוצלחת מצליחה להעלים קצת את תחושת הנהיגה במשאית כבדה, לכל הפחות כל עוד שנותר חשמל בסוללה. התאוצות, במצב כזה, מיידיות, נחושות ומתבצעות בקלילות. כאשר נמצאים במצב חשמלי מלא הרכב מאיץ בחרישיות, תחושה נהדרת שמגובה על ידי בידוד רעשים מצויין. כאשר מפלס האנרגיה בסוללות יורד יש עדיין ל-DS7 רזרבות כוח מספקות, ואופי הפעולה הנעים שלו נשמר. במצב כזה מתקבלת תחושת עצלות מצד תיבת ההילוכים, אשר מתוכננת לתעדף החלפות הילוכים חלקות.

כמו ברוב כלי הרכב ההיברידים-נטענים גם כאן קיים פער גדול בין הצהרות היצרן אודות טווח הנסיעה החשמלי ותצרוכת הדלק הממוצעת לבין המצב בפועל. טווח נסיעה "חשמלי" ריאלי עומד על כ-45 קילומטרים, וגם זה בתנאי שלא תתפתו לממש את כושר התאוצה של יחידת ההנעה (וצריך להודות שזה לא קל). בחישוב טווח הנסיעה החשמלי עד לריקון הסוללות עומדת צריכת הדלק הממוצעת ל-100 קילומטרים ראשונים של נסיעה על כ-27 ק"מ לליטר. זה נתון מכובד, שכמובן תלוי בהקפדה על התחברות לעמדות טעינה, אבל הוא לא שובר שוויון מול היברידיות רגילות.

היתרון היחיד של אי-טנס, כמו של היברידיות-נטענות אחרות, הוא עבור מי שלא נוהג יותר מ-50 קילומטרים במסלול יומי קבוע וכן נוהג להתחבר לשקע. צריכת הדלק הממוצעת שלנו לאורך המבחן כולו עמדה על כ-13.5 ק"מ לליטר, כולל שימוש במצב טעינה עצמית, וזה לא להיט.

האופי הנעים והנינוח של DS7 קרוסבק ממשיך גם כשמדובר ביכולות הדינמיות. תוספת המשקל של הגרסה ההיברידית, לעומת הגרסאות הרגילות, דרשה הקשחה של המתלים, אבל ברוב תנאי הדרך ותכניות הנהיגה מכויילים המתלים האדפטיביים על הצד הרך, וכך הם מתמודדים היטב עם רוב המפגעים. שיכוך הרעשים המוצלח, שהזכרנו, מוסיף את שלו לשיפור הנוחות. במעבר על שיבושים עמוקים מורגש נדנוד וחוסר ריסון מסויים של הגוף הכבד, ובמצב 'ספורט', שבו המתלים מוקשחים, מתקבל סינון מהמורות עירוניות לא מושלם, אבל גם לא מציק.

DS7 קרוסבק אי-טנס לא יהיה הבחירה הראשונה לנהיגה ספורטיבית, וגם לא השנייה או השלישית, אבל הוא מתמודד יפה עם דרישות הנהג כאשר דוחקים בו בפניות, והוא מספק רמת אחיזה טובה עם דיוק לא רע. לחובתו צריך לומר שההיגוי משדר תחושה מנותקת, ושתנועת המתלים "עסוקה" ומורגשת.

אבזור ותמחור

הקלף החזק ששולפת DS מול מתחרותיה, במיוחד הגרמניות, הוא סעיף האבזור שכולל הרבה מאד שורות. בין השאר מוצעים פריטים שנעדרים מגרסאות הבסיס של רוב המתחרות, או כאלה שתמורתם נדרשת תוספת מחיר משמעותית. הכלי מוצע אצלנו בשתי רמות אבזור, כאשר כבר ברמה הבסיסית – שמחירה 300 אלף שקלים – מוצעים בלם יד חשמלי, מושבים מתכווננים חשמלית, ריפוד אלקנטרה, טעינה אלחוטית לטלפון סלולרי, מפתח חכם, פתיחה חשמלית לתא המטען, מצלמות היקפיות לתצוגת 360 מעלות, גג שמש פנורמי וחישוקי 19 אינטש. מערך הבטיחות כולל בלימה אוטונומית, שמירה אקטיבית על נתיב נסיעה, בקרת שיוט אדפטיבית, והתרעה מפני תנועה בשטחים מתים.

תמורת רמת האבזור הבכירה (Grand Chic) נדרשים 50 אלף שקלים נוספים שתמורתם מתקבלים ריפוד עור נאפה למושבים ולדיפוני לוח המכשירים, מושבים קדמיים עם חימום, איוורור ועיסוי, פנסי LED אקטיביים בחזית, מערכת ראיית לילה, ומערכת שמע משודרגת עם 14 רמקולים. 

מתחרות ישירות

DS7 קרוסבק ממוקם, כאמור, בתפר המידות שבין הקטגוריות, וכך גם התמחור שלו. הוא מעט יקר יותר מדגמי 'פלאג אין' של וולוו XC40 ומחיר גרסת הבסיס שלו זהה לזה ב.מ.וו X1 הנטען. שני אלה קטנים, חלשים, ופחות מאובזרים ביחס אליו. מצד שני, בגרסה היקרה, שאותה בחנו כאן, הוא פחות יקר בכ-40-50 אלף שקלים מגרסאות הכניסה של וולוו T8 XC60 וב.מ.וו X3 ההיברידית, שקרובות אליו בגודל. בהשוואה כזאת הוולוו חזקה משמעותית, ואילו ה.ב.מ.וו נחותה מבחינת רמת האבזור.

שורה תחתונה

DS7 קרוסבק PHEV נהנה מן היכולות והתכונות של גרסאות ההנעה הרגילות שלו: תא נוסעים מרווח ומאובזר, נוחות נסיעה מצוינת ועיצוב ייחודי. יחידת הנעה חזקה ויעילה מעניקה להיברידי-נטען ביצועים משכנעים הרבה יותר גרסאות הבנזין והדיזל, כך שתוספת המחיר, לכשעצמה, מוצדקת.

אלא אם תתאמצו להתחבר לשקע בכל הזדמנות, ומתאר הנסיעות שלהם קצר – כנראה שחיסכון בדלק לא יהיה ההישג הגדול של הרכב או שלכם. ביחס למתחרות ההיברידיות-נטענות הגרמניות לא תקבלו יתרונות דינמיים אבל כן תמצאו יתרון במחיר ובהספק ורשימת אבזור עשירה. לא בטוח אם זה מספיק עבור מי שהסטטוס של הסמל בחזית עולה על כל שיקול כלכלי.

The post DS7 קרוסבק אי-טנס במבחן מהיר appeared first on TheCar.

בתוך סבך הנתונים, המשמימים יחסית, שמתארים את סיכומי המכירות השנתיים ובאמצעותם את תמונת המצב של שוק הרכב בישראל – אנחנו מחפשים בכל שנה את מכוניות החשק ובוחנים את מצב העניין במכוניות ספורטיביות.

אין זה סוד שמכירות מכוניות ספורט, או כאלה שעושות רושם כזה, תמיד היו די שוליות בשוק המקומי, וזאת בעיקר מכיוון שמחירי כל המכוניות בישראל גבוהים מאד, ובעיקר מחירי הספורטיביות, וכך גם עלויות האחזקה והשימוש. רוב רוכשי הרכב מעדיפים, לכן, כלים שימושיים ופחות מכבידים כלכלית. גם ה"עין העקומה" שבה נתפשים לעיתים מי שנוהגים במכוניות כאלה בעיניי אחרים (ולמען האמת, לעיתים במידה מסוימת של צדק) לא מעודדת מכירות, והתוצאה היא שבשנה מוצלחת נמכרות בישראל בערך 1000 מכוניות כאלה.

2020 היא לא בדיוק שנה שנזכור בערגה, למרות ששוק הרכב המקומי הוא בין הסקטורים שנפגעו ממנה הכי פחות, עם ירידה שלך כ-15.5% בלבד במכירות. הקטגוריה החביבה עלינו, לעומת זאת, סבלה הרבה יותר: מכירת רוב הדגמים הפופולרים צנחה בעשרות אחוזים.

כדי להעמיד דברים בפרופורציות חשוב לזכור שפלח הספורטיביות מושפע מאד מ"טרנדים" ואופנות, וכניסת דגמים חדשים ומעניינים יוצרת "באז" ומעודדת תנופת מכירות. בגלל המספרים הקטנים – התרגשות כזאת יכולה להשפיע על הטבלאות לשני הכיוונים באופן דרמטי, באחוזים, כאשר דגמים בסוף דרכם דועכים באותה המהירות שבה הזניקו את הגרף בתחילת הדרך.

בשנת 2020 עזבו אותנו מספר דגמים חשובים בחלק העממי יחסית של המפה, בהם למשל רנו קליאו ספורט ופיג'ו 208GTI ולמרבה הצער זה מבטא גוויעה של קטגוריית "הקטנות החמות" האהובה. גם בקטגורית הקומפקטיות החמות נרשמה נסיגה במכירות, אם כי בפלח הזה הצליחו הדגמים הספורטיביים של קבוצת פולקסווגן, שנמכרו במספרים יפים, לשמור על הקטגוריה בחיים. 

בין אם נאהב את זה או לא, אחת התופעות הגלובליות שתופסות תאוצה ומתרחבות היא עליה במכירת קרוסאוברים ספורטיביים. יצרניות הרכב עלו על האופנה של לדחוף מנוע חזק בתוך רכב פנאי ולהציג אותו כרכב ספורטיבי, עם כל תוספות העיצוב המתבקשות לצורך העניין, והן ממלאות כך צורך של לא מעט לקוחות בחבילה שכוללת ביצועים חזקים עם אריזה שימושית.

כמובן שהתרחבות קטגוריה זאת באה על חשבון מכירות המכוניות הספורטיביות הקלאסיות, וזה לא תחליף אמיתי מכיוון שלמרות הביצועים המרשימים בקו ישר אלה לא באמת "מכוניות לנהג". זאת הסיבה שמסקירה זאת השמטנו דגמים כמו קופרה אטקה שמסרה מספר מכובד מאד של 91 יחידות (יותר מלאון קופרה) ואת 27 היחידות של אאודי RSQ3.

כאשר לוקחים בחשבון מכירות של דגמי קופה מסוגננים שמציעים גרסאות סטנדרטיות לצד גרסאות ביצועים, אזי מרצדס C קופה מובילה את טבלת הקבוצה עם 104 יחידות. למען הפרופורציות אנחנו מדברים על כמחצית מהיקף המכירות של הדגם הזה בשנת 2019, ורק 12 מבין ה-104 הן גרסאות AMG חזקות וספורטיביות באמת.

כאשר בוחנים דגמים ספורטיביים אמיתיים עולה שאת המקום הראשון לוקחת מיני קופר S – ממנה נמכרו 95 יחידות. גם כאן מדובר בירידה משמעותית לעומת 141 יחידות בשנת 2019, אם כי החדשות הטובות הן שב-2020 כמעט הוכפלו המכירות של גרסת העל – JCW – עם 37 יחידות ובהן שתי GP הקיצונית והנדירה.

סגנות הקטגוריה שייכת לסיאט לאון קופרה הפורשת, שהיא המכונית הספורטיבית הנמכרת ביותר בעשור האחרון בישראל. ב-2020 נמסרו ממנה 80 יחידות (לעומת 137 יחידות ב-2019). הפתעת השנה היא אאודי TT היפייפיה והלא צעירה. לאחר מתיחת פנים ורענון רמות האבזור בישראל נמסרו ממנה 79 יחידות (לעומת 14 בלבד ב-2019) מתוכן שתי RS השרירית.

במקומות הבאים נמצאות שתי בנות נוספות של משפחת פולקסווגן, ושתיהן יוחלפו בקרוב: גולף GTI, עם 76 מסירות, וסקודה אוקטביה RS שממנה נמסרו 71 מכוניות. דגם נוסף שעומד בפני החלפה, והציג נתוני מכירות נאים, הוא סובארו BRZ ששמרה על היקף מכירות דומה לזה של השנה הקודמת, עם 47 יחידות (39 מהן ידניות). זה, אגב, שמוכיח שבתמחור שפי יש קהל יציב של חובבי נהיגה שרוכש מכוניות ספורט מהנות, וזה בולט במיוחד לנוכח העובדה שמאזדה מיאטה – העממית בהוויתה (אבל לא במחירה), מוסיפה לדשדש עם 12 יחידות בלבד. מצד שני – מיאטה החלה לככב ברשימת המכוניות שמיובאות ביבוא מקביל.