אחד הסיוטים של כל נהג ונהגת מתגשם בעשרות אלפי מכוניות מתוצרת ג'יפ, פיאט, אלפא-רומיאו ודודג': דוושת הבלמים עלולה להתפרק בזמן שלוחצים עליה, וצריך להיות קרי רוח במיוחד כדי לעצור את הרכב.

קבוצת סטלנטיס פרסמה בשבוע שעבר מספר קריאות לתיקון של עשרות אלפי מכוניות חדשות יחסית לצורך התקנה מחדש של בורג שמקבע את דוושת הבלמים למקומה. נקראו לתיקון כ-34,500 מכוניות מדגמי ג'יפ קומפאס ו'רנגייד', כ-21,000 אלפא רומיאו טונאלה, כ-12,500 פיאט 500X, וכ-17,000 דודג' הורנט – שכולם יוצרו בשנים 2023-2024.

בחלק מן הדגמים האלה מותקן בלם יד חשמלי ולאנשי סטלנטיס יש פתרון "מקורי" עבור נהגים ונהגות שדוושת הבלם מתפרקת להם תוך כדי נסיעה. לדבריהם, אם רוצים לבלום את הרכב בלי דוושה יש ללחוץ על כפתור בלם היד עד שהרכב עוצר. "בנוסף", הם מנסים להרגיע, "מערכת בלימת החירום האוטומטית – אלא אם כן היא מושבתת – תתערב גם ללא פעולה מצד הנהג כאשר היא מזהה התנגשות קרובה". תודה, אבל לא תודה.

בסטלנטיס מדווחים על 12 מקרים שבהם דוושת הבלם קרסה תוך כדי נסיעה, אלה דווחו לחברה בין 8 בנובמבר 2023 עד ל-4 באפריל 2024 (כלומר מלפני שנה עד לפני כחצי שנה), ובאחד מהם גם נגרמה תאונה, אם כי ללא נפגעים.

בעלי רכב רלוונטיים אמורים להיקרא על-ידי היצרנית לתיקון ובמוסך יבוצע חיזוק של הזרוע של דוושת הבלם באמצעות הוספת בורג ואום למכלול הדוושות.

נכון להיום (18 בנובמבר 2024) עדיין לא מופיעה קריאה כזאת לתיקון לגבי אף אחד מן הדגמים שנמכרו בישראל, וצריך לקוות שאף נהג או נהגת ישראלים לא ימצאו את עצמם עם דוושת בלם שקרסה.

האלקטרוניקה התחרבשה ואין פתרון

ובינתיים, מהצד השני של האוקיאנוס האטלנטי קראה סטלנטיס לתיקון של יותר מ-206,000 כלי רכב מדגמי ג'יפ גרנד צ'רוקי ודודג' דורנגו משנות הדגם (האמריקניות) 2018-2019 למרות שעדיין אי אפשר לפתור את התקלה שלהם.

הכשל שהתגלה עלול לאפשר לכלי רכב לנוע בלי שליטה מתוך חניה או להשבית את מערכות ה-ABS או את בקרת היציבות האלקטרונית (ESC) בזמן נסיעה. בנוסף, התקלה עלולה לגרום להדלקת אורות הבלימה גם כאשר נהג או נהגת לא לוחצים על דוושת הבלמים.

סטלנטיס הודיעה למינהל הבטיחות בדרכים האמריקני שהיא עדיין לא מצאה פתרון לבעיה, וברגע שיהיה לה כזה היא תשלח מכתבים לכל בעלי הרכב כדי לזמן אותם למוסכי השירות.

חלק מאותם כלי רכב כבר הוחזרו לתיקון בגלל בעיה דומה בשנת 2022, אבל גם הם זקוקים לתיקון נוסף. בסטלנטיס מכירים 533 תביעות אחריות שקשורות לכשל הזה אבל לא ידוע להם על תאונות או פציעות.

לקריאה נוספת:

הונדה תתקן 1.7 מיליון כלי רכב בגלל כשל בהיגוי
כריות האוויר ממשיכות לקטול: אופל וב.מ.וו קוראות לתיקון של 12.5 מיליון מכוניות
מחלה כרונית בסוזוקי סוויפט 2017-2021: כשל במדחס המזגן

The post בלי מעצורים: בעיות בלמים מסוכנות במאות אלפי מכוניות מתוצרת סטלנטיס appeared first on TheCar.

מיליוני אנשים בלבנון חשים בימים אלה את נחת זרועו של חיל האוויר שלנו, ואחד מהם, שמסתתר בבירות או בסביבתה בלי שום קשר לישראל או לחיזבאללה, הוא קרלוס גוהן – מי שעד לשנת 2018 היה אחד האנשים החזקים והמשפיעים ביותר בתעשיית הרכב העולמית.

בין פיצוץ אחד למשנהו חטף גוהן בסוף השבוע האחרון מהלומה חדשה כאשר נודע שהתביעה הכללית בצרפת מבקשת להעמיד אותו לדין בפרשה נוספת, הפעם פרשת שחיתות תאגידית ושלטונית בצרפת.

גוהן, במקור אזרח לבנוני שהיגר עם משפחתו לברזיל, מחזיק גם באזרחות ברזילאית וצרפתית. כרגע אין לו הרבה מה לעשות עם אף אחד מן הדרכונים שלו מפני שברגע בו יוציא את האף מחוץ לגבולות לבנון (או סוריה) הוא ייעצר בידי האינטרפול ויוסגר לשלטונות ביפן.

במבצע כמו צבאי, שבו (איך לא) היה מעורב גם מפיק ישראלי, גוהן חמק בשנת 2019 ממעצר הבית שלו בטוקיו, יפן, והוברח ללבנון בתוך קופסת כלי נגינה שהוסלקה בתוך ארגז מטען. מאז הוא כלוא, למעשה, בארץ הולדתו לאחר שכל תאריו נשללו ממנו – לטענתו מבלי שהייתה לו אפשרות הוגנת להיאבק על חפותו. מבלי להיכנס לסבך ההאשמות כנגד גוהן ביפן, טענת ההגנה הבסיסית שלו היא ש"היפנים תפרו לו תיקים" כדי לעצור את מהלך ההשתלטות של רנו על ניסאן.

בפרשה החדשה, שנחקרה בצרפת והובילה כבר לכתב אישום אחד, גוהן הואשם ביום שישי האחרון בכך ששילם שוחד לשרת התרבות לשעבר של צרפת, ראשידה דאטי – וזאת באמצעות דמי ייעוץ שדאטי קיבלה מקופתה של הברית רנו-ניסאן. את הבקשה החדשה הגיש משרד התובע הצרפתי לפשעים כלכליים בתום חקירה שחשפה, לכאורה, שהברית שכרה את דאטי כיועצת לאחר שפרשה מתפקידה כשרת התרבות. כלי תקשורת שונים בצרפת דיווחו שבין השנים 2010-2012, כאשר דאטי הייתה חברה בפרלמנט האירופאי, היא קיבלה לכאורה כ-950,000 דולר מחברת בת של הברית רנו-ניסאן, וזאת מבלי שהיא עבדה בפועל כעורכת דין.

התביעה מאשימה את דאטי שהתשלום בוצע תמורת פעילות שתדלנות שאסורה בפרלמנט האירופי, ואילו דאטי פרסמה הצהרה שבה נאמר שהיא מעולם לא עשתה כל שתדלנות.

עורכי דינו של גוהן אמרו בסוף השבוע שהוא "למד על הבקשה מן התקשורת ושהוא כופר בבסיס המשפטי של ההליכים המשפטיים. "לכוד בשטח לבנון בגלל החלטה שיפוטית, אין באפשרותו להגיב לזימון (של ממשלת צרפת), מסרו עורכי דינו והוסיפו "לא מתאפשר לו לגשת אל פרטי התיק ולקחת חלק בהליך, וזאת הפרה בוטה של זכות ההגנה".

הלכו היאכטה ועוד 32 מיליון דולר

היות שגוהן ממילא תקוע בלבנון ואין לו כל כוונה לעזוב שם אלא אם תוצע לו חסינות או שההאשמות כלפיו יבוטלו (מה שלא נראה כרגע כסביר), ומכיוון שגם לא סביר שהצרפתים יצליחו לשלוף אותו מבירות, נראה שהמכה הקודמת שגוהן חטף הרבה יותר מכאיבה לו.

לפני כשבועיים פסק בית משפט באיי הבתולה שיאכטה באורך 121 רגל שרשומה על שמו של גוהן נמסרה לו שלא כדין. בית המשפט הורה למנכ"ל לשעבר של ניסאן להעביר את היאכטה – שנקראת Custom Line Navetta 37 (וגוהן כינה אותה "Shachou", או "הבוס" ביפנית), לחזקת ניסאן. היאכטה המפוארת, מתוצרת מספנה איטלקית מפורסמת, נמסרה לגוהן בשנת 2017, כאשר היה בשיא כוחו.

בנוסף, השופט הורה לגוהן, לאשתו ולחברת קש שהשניים הקימו לכאורה כדי לסייע בהפניית כספים לעצמם – לשלם לניסאן פיצויים בסך 32 מיליון דולר.

לא ברור איך וכיצד שרדה היאכטה המפוארת את הפיצוץ שהתרחש במחסן חומרי הנפץ של חיזבאללה בנמל בירות בשנת 2020, וגם לא ידוע אם גוהן זכה בעבר לשוט בה לפחות בשטח המים הטריטוריאליים של לבנון וסוריה. כרגע עומדת 'נאבטה' למכירה פומבית, ואם צה"ל יחוס עליה יש מצב שמישהו יחלץ אותה משם.

אגב, לפני מספר חודשים פרסמו חוקרים מאוניברסיטת דורטמונד ומכון HEC בלוזאן מחקר מעניין שבחן את התפקוד של "מנכ"לים כוכבים" שמנהלים מספר חברות ענק. החוקרים ניסו לבחון כיצד מנכ"לים אלה הגיעו למצב כזה מלכתחילה, וכיצד החברות שתחת ניהולם זכו באמון של בעלי המניות והציבור.

החוקרים התחקו אחר מסלולי הקריירה והטקטיקות של "מנכ"לים סלבריטאים" בהם קרלוס גוהן, אילון מאסק, ג'ק דורסי (טוויטר וסקוור) וסטיב ג'ובס (אפל ופיקסאר), ובשורה התחתונה הם ממליצים לבעלי מניות להתנגד למצבים כאלה.

לטענתם – הסדרים כאלה לא צריכים להתקיים מפני שאחריות שמוטלת על מנכ"ל של מספר חברות עולה בהרבה על היכולות של אדם אחד. "תפקיד של מנכ"ל מציב דרישות יוצאות דופן לאדם", הם מסכמים, "לאף אדם אחר בחברה אין כוח דומה או רוחב כזה של אחריות".

"יכול להיות גם שלמנכ"לים של חברות רבות יש אישיות מיוחדת, אולי יותר נרקיסיסטית ובטוחה יתר על המידה", אמר לורנץ גראף-ולאצ'י, פרופסור לניהול אסטרטגי ומנהיגות באוניברסיטת TU דורטמונד ואחד המחברים של המחקר.

לקריאה נוספת:

האם הונדה מנסה להשתלט על ניסאן?
האם ברית רנו-ניסאן מתהדקת או מתפרקת?
רנו, ניסאן ומיצובישי מקימות גוף חדש לקבלת החלטות

The post ברח מיפן, מסתתר בלבנון יישפט בצרפת appeared first on TheCar.

חשבון מדיה חברתית שמזוהה עם הטלוויזיה המרכזית של סין (CCTV) פרסם אמש ידיעה לפיה צוותי משא ומתן סינים ואירופאים שדנו במכס שהטיל לאחרונה האיחוד האירופאי על רכב חשמלי מתוצרת סין הגיעו להסכמות, ובעקבותיהן יבוטל המכס תמורת צעדים כלכליים שתנקוט ממשלת סין.

הטלוויזיה המרכזית של סין, שהוקמה בשנת 1958, היא ערוץ תקשורת ממשלתי שמופעל על ידי מינהל הרדיו והטלוויזיה הלאומי שכפוף ישירות למפלגה הקומוניסטית הסינית. תכנים שמפורסמים בערוץ הזה ובשמו מבטאים את עמדת השילטון הסיני.

מה שהרבה יותר מעניין מן הידיעה, המעניינת לכשעצמה, זאת הכרזה לפיה דיווחים ושמועות שהופצו לאחרונה בסין ובאירופה כאילו שהצדדים לא התקדמו במשא ומתן שלהם ושקלושים הסיכויים לגבש הסכם כזה – "נעשו בכוונה כדי להטעות את דעת הקהל ולשבש את אסטרטגיית המשא ומתן (של היריב)". זה כנראה מלמד משהו על טקטיקה של משאים ומתנים בכלל, ועם סינים בפרט.

מכל מקום – לפי ערוץ התקשורת הסיני הרשמי – המשא ומתן הוכתר בהצלחה והצדדים גיבשו הסכמה שתאפשר ביטול של המכס באירופה תמורת הפעלת "תוכנית התחייבות למחיר של כלי רכב חשמליים מתוצרת סין" אשר הוצעה על ידי לשכת המסחר הסינית ליבוא וייצוא של מכונות ומוצרים חשמליים.

הצוותים משני הצדדים קיימו בבייג'ינג חמישה סבבי דיונים, כך דווח, והסיכום ביניהם מוגדר כ"קונצנזוס טכני על מסגרת התחייבות למחיר" שפירושו שקיימת הסכמה על המסגרת הכוללת, וכעת ישקיעו הצדדים מאמצים "לעבוד לקראת אותה מטרה". עוד פורסם שאם וכאשר סין והאיחוד האירופאי יחתמו על הסדר – מי שתהיה אחראית לאכוף אותו מן הצד הסיני תהיה אותה לשכת מסחר ליבוא וייצוא מכונות ומוצרים חשמליים.

מאליו מובן שעדיין לא סוכם, ובוודאי שלא פורסם, נוסח סופי להסכם (שמכונה "התחייבויות מחירים"), אבל המסגרת שלו היא "מנגנון לפיקוח על המחירים ועל היקפי יצוא שנועד למנוע הטלת מכסים".

מוקדם יותר בשבוע שעבר פרסמה סוכנות הידיעות האמריקנית בלומברג ידיעה לפיה באיחוד האירופאי לא זיהו כמעט כל התקדמות במשא ומתן עם סין ולכן נראה שקיים סיכוי קלוש בלבד לעסקה מהירה, וזאת מפני שסין לא הניחה על השולחן הצעה מספקת. כאמור – הפרסום הרשמי בסין מתכתב עם הידיעה הזאת ולמעשה משיב לה.

חמש האגורות שלנו

הטלת מכס על רכב חשמלי שמיוצא מסין לאירופה יכלה לשרת את שוק הרכב הישראלי בטווח הקצר ולפגוע בו בטווח הבינוני. זאת מפני שלעשרות מותגים סינים כבר יש תקינה אירופאית לדגמים רבים, ומכס באירופה הופך את המכירה של כלי רכב כאלה בישראל למשתלמת יותר.

מאידך, ככל שמכירה באירופה לא תשתלם ליצרניות הרכב הסיניות כך יושקעו פחות מאמצים להשיג תקינה אירופאית לדגמים נוספים ולייעד הקצאות ייצור לאירופה, וזה אומר שבטווח הזמן הבינוני יקטן היצע הדגמים הסינים עם תקינה אירופאית שאפשר יהיה לשווק בישראל.

מכס על תוצרת סין בהחלט מסייע לשוק הישראלי בטווח הארוך, מפני שהוא מעודד יצרניות סיניות להשקיע בהקמת מפעלי ייצור באירופה, והיצרניות שטורחות לבצע מהלך כזה הן בדרך כלל אלה שיש להן משאבים ויכולת טכנולוגית. במילים אחרות – מותגים סינים שמייצרים באירופה מייצגים "סינון" שמותיר בסין את המותגים הפחות יציבים ופחות מתקדמים טכנולוגית.

על אף שמוקדם לדעת איזו תוכנית כלכלית סינית תהיה מקובלת על האיחוד האירופאי – ייתכן שחלק מן המגבלות שייקבעו בה לא יחולו על תהליך הייצור של רכב שמיוצא לישראל. במקרה כזה זה עשוי להותיר יותר רווח בידי היצרניות ולעודד אותן לייצא לישראל (ואולי אף להציע מחירים נוחים יותר).

לקריאה נוספת:

מכוניות סיניות? לא בבית ספרנו

יצרניות רכב סיניות מסרו ביוני 11% מכלי הרכב החשמליים באירופה

המחליף של MG ZS הגיע לאולמות התצוגה בסין. המחיר: החל מ-16,300 דולר

The post יבוטל המכס על רכב חשמלי סיני באירופה, וזאת בשורה חשובה לשוק הישראלי appeared first on TheCar.

וולוו הודיעה היום על מכירת האחזקות שלה בחברת Lynk & Co הסינית-שבדית לחברת זיקר (Zeekr), ששייכת לקבוצת ג'ילי הסינית, שהיא גם בעלת הבית של וולוו.

במקביל, זיקר – שהיא חברה בבעלות משותפת של ג'ילי ומשקיעים חיצוניים, רוכשת מג'ילי כ-20% נוספים ממניות לינק אנד קו, והיא זו שתיקח שליטה ואחריות על המותג.

לאחר שיושלמו כל הזרמות ההון הנחוצות ותיסגר כל הפורמליסטיקה תחזיק זיקר הסינית ב-51% מן המניות של Lynk & Co ויתרת ה-49% יוחזקו בידי Ningbo Geely מקבוצת ג'ילי. ככל שאפשר להעריך מן הסכומים שמחליפים ידיים השווי של לינק אנד קו מוערך בכ-2.5 מיליארד דולר.

עיתון כלכלי ממשלתי סיני דיווח היום שג'ילי מתכוונת לשלב את Lynk & Co תחת זיקר במטרה להשיג מיקוד טוב יותר בשוק "רכבי האנרגיה החדשים" (NEV) הסיני – כלומר מכוניות חשמליות והיברידיות נטענות.

במקביל, וולוו פרסמה היום הודעה לפיה היא מוכרת את האחזקות שלה ב-Lynk&Co אשר הוקמה בשנת 2017 בדרך של שיתוף פעולה בין ג'ילי לוולוו ועל בסיס הידע של השבדים. וולוו, שבעצמה שייכת לג'ילי, מחזיקה כרגע 30% ממניות לינק אנד קו.

לפני כחמש שנים החליטו אנשי ג'ילי לשנות את המיקוד שלהם ולהקים חטיבת רכב חשמלי ייעודית ויותר יוקרתית ממותג הבסיס שלהם, וכך הוקמה בשנת 2021 חברת זיקר שמקום מושבה בסין. במקור, ג'ילי התבססה לצורך הקמת זיקר על טכנולוגיה ומערכות שפותחו עבור לינק אנד קו. אבל היות שזיקר נכנסה במידה רבה "בין הרגליים" של לינק אנד קו, ואף נטלה משם את רוב תשומת הלב של אנשי ג'ילי – נותר המותג הסיני-שבדי המקורי די יתום ופחות מעניין.

כעת, לאחר שוולוו מסתלקת מלינק אנד קו היא הופכת להיות חברה נכדה של ג'ילי (וגם חברה בת שלה) תחת האחריות של זיקר.

מן ההודעה של וולוו היום עולה שמכירת האחזקות "פותחת שלב" חדש ביחסים בין החברות אם כי "וולוו תמשיך להתמקד בשיתופי פעולה תפעוליים עם Lynk & Co בשווקים נבחרים שבהם יש יתרון אסטרטגי לשתי החברות".

יחד עם זאת נראה שג'ילי כבר לא זקוקה יותר לוולוו כדי לפתח את המותג והיא מעדיפה להחזיק אותו קרוב יותר הביתה ולמקד את מאמצי הפיתוח בלינק אנד קו, אם יהיו כאלה, על בסיס הטכנולוגיות והיכולות שזיקר מפתחת.

לעסקה הזאת עשויה להיות בעתיד משמעות על פעילויות השיווק והייצוא של לינק אנד קו בעולם בכלל ובישראל בפרט. נכון להיום זיקר מיוצגת בישראל על-ידי קבוצת יוניון מוטורס, אשר אך לאחרונה קיבלה גם את הייצוג שלה ביוון, ואילו לינק אנד קו מיוצגת על-ידי חברת 'מאיר' – יבואנית וולוו. אם ג'ילי תחליט להפסיק את השיווק של לינק אנד קו באירופה ולהתמקד בזיקר אז המותג הזה ירד מן המדף גם בישראל, ואם הייצוא והשיווק שלו יימשך – ייתכן שאנשי ג'ילי יעמדו בפני דילמה אם לאחד או לא לאחד את השיווק תחת גג אחד.

לקריאה נוספת:

זיקר השיקה סוללה לרכב חשמלי עם קצב הטעינה המהיר בעולם

ג'ילי מכרה חלק מן הבעלות בוולוו, ערך המניה צנח ב-25% מתחילת השנה

ג'ילי השיקה את מותג היוקרה החדש 'גלאקסי' לצד 'גיאומטרי' ו'סטאר'

The post זיקר משתלטת על Lynk&Co appeared first on TheCar.

חשש מגרימת תאונות גרם לשברולט, GMC וקאדילק להכריז אמש על קריאה לתיקון של שסתום פגום בתיבת ההילוכים ב-461,839 כלי רכב משנות הייצור 2019-2022 עם מנועי דיזל שנמכרו בארה"ב ובקנדה.
כלי רכב דומים, שנמכרו בשאר מדינות העולם ובכלל זה בישראל, צריכים להיות מזומנים בנוסף.

הדגמים שנקראו לתיקון הם שברולט סילברדו (1500, 2500 ו-3500), שברולט סברבן, שברולט טאהו, GMC סיירה (1500, 2500 ו-3500), GMC יוקון, וקאדילק אסקלייד אשר יוצרו בין 18 בינואר 2019 ועד ל-21 במרץ 2022 (תאריכים מדויקים משתנים מעט מדגם לדגם).

הפגם שהתגלה ויתוקן נגרם עקב בלאי מוגבר בשסתום בתיבת ההילוכים וזה עלול לגרום לאיבוד לחץ ונעילה זמנית של הגלגלים המניעים ולהגדיל את הסיכון לתאונה.

לדברי אנשי ג'נרל מוטורס – כדי להתגבר על התקלה יוחלף מודול בקרת הילוכים (או שתשודרג התוכנה שלה) והיחידה תוכל לפקח על פעולת השסתום ותזהה שחיקה מוגברת כ-16,000 קילומטרים לפני שהיא תגרום לאפשרות של נעילת גלגלים.

ג'נרל מוטורס דיווחה למינהל הבטיחות הפדרלי על 11 תאונות שקשורות לכשל. בחלק מן המקרים כלי רכב סטו מהכביש וגרמו נזק קל לרכוש, וידוע על שלושה פצועים קל – אם כי (תחזיקו חזק) "אף אחד מהם לא היה קשור ישירות לפגם ספציפי זה".

מן המסמכים שפורסמו על ידי המינהל עולה שאנשי ג'נרל מוטורס החלו לדון איתם על הנושא הזה בחודש ינואר השנה. בחודש יוני דיווח מהנדס בחברה – באמצעות תוכנית פנימית של יצרנית הרכב שנקראת "Speak Up for Safety" – על תקרית שבה היה מעורב לקוח של GMC מדגם סיירה 2500 משנת הדגם 2021. הלקוח חווה נעילת גלגלים בזמן שגרר נגרר, וכתוצאה מכך נגרם נזק לרכב עצמו ולנגרר שלו.
עד לסוף ספטמבר נצברו בחברה כ-1,900 דיווחים שעשויים להיות קשורים לתקלה.

חשוב להדגיש שהתקלה קיימת רק בתיבת ההילוכים שמחוברת למנועי דיזל, ולא משפיע על כלי רכב עם מנועי בנזין שמחוברים לתיבת הילוכים מדגם אחר.
בדרך כלל ג'נרל מוטורס ידועה כחברה שמקפידה לבצע תיקוני תקלות סדרתיות גם בישראל, אבל כמו תמיד גם במקרה זה חשוב להיות ערניים ומודעים לכשל האפשרי.

לקריאה נוספת:

טויוטה ולקסוס יחליפו דאשבורדים באלפי מכוניות בנות 17 בישראל

ריקול משמעותי ל-BYD אטו 3 ודולפין, וזה אירוע חשוב וחיובי

קופרה ו-MG מככבות במבחני הריסוק של Euro NCAP ופורד מפשלת בגדול

The post תיבות הילוכים פגומות בשברולט, קאדילק ו-GMC עלולות לגרום לתאונות appeared first on TheCar.

פרויקט מבחני הריסוק והבטיחות Euro NCAP פרסם היום (ד') את תוצאות המבחנים של שלוש מכוניות נוספות שנבחנו השנה ושל ארבע מכוניות שנבחנו מבחנים חלקיים, והחדשות מעניינות: בעוד שקופרה טווסקאן החשמלי החדש קיבל כצפוי חמישה כוכבים וגם MG HS קיבל את הציון המכובד – המיניוואן של פורד – טורניאו – השיג תוצאה מבישה של שלושה כוכבים בלבד.

אנשי הפרויקט חילקו מחמאות מיוחדות לקופרה טווסקאן שלדבריהם מציע "הגנה טובה לכל יושבי הרכב, כולל ילדים", והם מפרטים ומסבירים: "לקופרה מכסה מנוע אקטיבי להגנה על הולכי רגל ורמת הגנה טובה על רוכבי אופניים ורוכבי אופנועים. למכונית יש מערכת ניטור עייפות נהג כסטנדרט… מערכת שמירה על נתיב נסיעה שמתקנת בעדינות את כיוון הרכב אם הוא סוטה מהנתיב ומתערבת במצבים קריטיים יותר.
לטווסקאן יש גם בקרת שיוט אדפטיבית חכמה (iACC), שיכולה להתאים את מהירות הרכב למגבלות ולתנאי הדרך… בסיכום – קופרה טווסקאן מרשים עם תוצאה של חמישה כוכבים.

לגבי MG HS, אנשי הפרויקט מזכירים שגם לדור הקודם שלו הם העניקו 5 כוכבים, ושזה היה בשנת 2019 – לפני שני שדרוגים של אופן ביצוע המבחנים.

לדבריהם "MG הבטיחה שרכב השטח בגודל בינוני שלה התעדכן בהתפתחויות עם טכנולוגיות חדשות שמבטיחות תוצאה של 5 כוכבים (גם) בשנת 2024. זה מדגים את ההשפעה המתמשכת של Euro NCAP על בטיחות הרכב, ואת הנכונות של יצרנים כמו MG להגיב על-ידי שדרוג המכוניות שלהם לרמות גבוהות יותר ויותר של ביצועים… לדוגמה, למכונית יש הגנה טובה על הולכי רגל ורוכבי אופניים ומערכת בלימת חירום אוטונומית יעילה שמגיבה היטב למגוון משתמשי דרך פגיעים למכונית יש גם הגנה על רוכבי אופניים מפני פתיחת דלת… ובסיכום המכונית מקבלת דירוג מרשים של חמישה כוכבים.

הפרויקט פרסם היום גם את תוצאות המבחנים (או חלקי המבחנים) של ארבעה דגמים תאומים לדגמים שכבר נבחנו לאחרונה, ושלושה מהם קיבלו את הציון המרבי של חמישה כוכבים. פורד 'קאפרי' הוא אחיו של פורד אקספלורר שהציונים שלו פורסמו לפני כחודשיים. רוב התוצאות מבוססות על אלה של אקספלורר אבל "נערכה בדיקה נוספת כדי לאשר שביצועי הבטיחות דומים" ובסופה נקבע שקאפרי מקבלת 5 כוכבים.

הגרסה החשמלית-טהורה של 'אומודה 5', מבית צ'רי (אומודה מיוצגת בישראל על-ידי כלמוביל, צ'רי על-ידי קרסו מוטורס) קיבלה גם היא ציון מרבי של 5 כוכבים וכך גם גרסת הפלאג-אין הנטענת של רנו רפאל, תאומתה של רנו אוסטרל שנבחנה בשנת 2022.

לעומתם – מיצובישי ASX הוא דגם זהה לרנו קפצ'ור שתוצאות המבחן שלו פורסמו גם הן בספטמבר, ולכן נעשה שימוש באותן בדיקות, ו-ASX קיבל ציון מאכזב של 4 כוכבים בלבד.

פורד מתחייבת לתקן

פרויקט Euro NCAP העניק לטנדרון פורד טרנזיט 'קורייר' "דירוג פלטינה", ולכן אפשר היה לצפות לציון גבוה באופן דומה גם במבחן של תצורת הנוסעים של אותו רכב, שנקראת 'טורניאו קורייר'.

למרבה האכזבה, כך אומרים אנשי הפרויקט "מדובר בסיפור שונה למדי": בריסוק החזיתי נמדדה פגיעה קשה בראש של בובת המבחן שמדמה נוסעת קטנה במושב האחורי, והבעיה נגרמה ככל הנראה בגלל מערכת הריסון האחורית שכוללת את חגורות הבטיחות, קדם-המותחנים שלהם ומגבילי העומס.

אנשי פורד הבטיחו לתקן את הבעיה שנחשפה בכל המכוניות שייוצרו, ולאחר שזה יבוצע הרכב ייבחן מחדש (הפעם על חשבון פורד). שיפור כזה הוא אחת ההוכחות הטובות ביותר לתרומה המעשית והמיידית של הפרויקט הזה לבטיחות.

מרימים את הרף

"אולי נראה שפרויקט Euro NCAP מציב משימה קשה עבור היצרנים", כותבים אנשי הפרויקט, "אבל אנחנו עובדים בשיתוף פעולה הדוק עם התעשייה ומעודדים שינויים בהנדסת הרכב שבסופו של דבר מצילים חיים. ככל ש-Euro NCAP משדרג את הפרוטוקולים שלו כך שיהיו מחמירים יותר, עם הנחיות חדשות לטכנולוגיות בטיחות וביחס למשתמשים פגיעים – אנו מבטיחים שצרכנים יקבלו את ציוד הבטיחות הטוב ביותר… כדי להפוך את הנסיעה שלכם לבטוחה ככל האפשר"

אחרי ה"הכרזה המחוזית" הזאת מספרים אנשי פרויקט Euro NCAP החדשים והמחמירים יותר לשנת 2026 "זמינים כעת לעיון התעשייה", ושהם מציבים דרישות חדשות שצפויות להגביר עוד יותר את הבטיחות של כלי רכב.

לקריאה נוספת:

התרסקות של יונדאי קונה והונדה ZR-V במבחני הריסוק, הצלחה מרשימה לפולקסווגן ול-BYD
פדיחה של דאצ'יה דאסטר וסוזוקי סוויפט: רק שלושה כוכבים במבחן הריסוק
מערכות בטיחות אקטיביות ברכב: מי מתקן וכמה זה עולה לנו?

The post קופרה ו-MG מככבות במבחני הריסוק של Euro NCAP ופורד מפשלת בגדול appeared first on TheCar.

חברת הסטרטאפ האמריקנית ריביאן וקבוצת פולקסווגן הכריזו אמש על הגדלת ההשקעה של פולקסווגן במיזם המשותף שלהן לפיתוח פלטפורמת רכב חשמלי ואוטונומי ל-5.8 מיליארד דולר. דגם חשמלי ראשון עם סמל של ריביאן יושק בעוד כשנה ודגמים חדשים של פולקסווגן יגיעו לאולמות בעוד כשנתיים.

המיזם לפיתוח משותף של פלטפורמת רכב חשמלי הוכרז כבר בחודש יוני השנה וכעבור כחודש קיבל את אישור רשות התחרות הגרמנית. היקף ההשקעה הוערך במקור ב-5 מיליארד דולר.

על פניו מדובר בזיווג מוצלח עבור שני הצדדים, מפני שפולקסווגן שמה על השולחן לא רק כסף אלא בעיקר את הגודל העצום שלה כקבוצה תעשייתית ויצרנית רכב גלובלית. ריביאן מקצרת לגרמנים את הדרך ומסייעת להם להתמודד מול הזינוק האדיר שביצעו בתחום הזה יצרניות רכב סיניות בגיבוי ממשלתי.

ריביאן, מצידה, זוכה למינוף כלכלי משמעותי וחשוב יותר – מקבלת גישה אל רשת אספקה שתוזיל מאוד את עלויות הייצור של כל רכב שהיא בונה. כמו כל חברת סטרטאפ גם ריביאן "שטה קרוב לרוח" וצוברת בעיקר הפסדים, לכן היא חשופה מאוד לצורך במזומנים. ברבעון השלישי השנה הפסידה היצרנית האמריקנית של רכב חשמלי 1.1 מיליארד דולר, ועל אף שזה מייצג שיפור קל ביחס לרבעון המקביל אשתקד (שבו היא הפסידה 1.4 מיליארד דולר) ריביאן עדיין מפסידה כמעט 40,000 דולר על כל רכב שהיא מוכרת.

חשוב לשים לב ששתי החברות לא מתכוונות לייצר יחד רכב, כלומר שהמיזם המשותף לא עוסק ב"ברזלים" או במפעלי ייצור אלא אך ורק באלקטרוניקה, ובכלל זה גם תוכנה וגם חומרה. יחד עם זאת – כפי שממחישים משבר קורונה והמאבק בין ארה"ב לסין סביב טאיוואן – תחום השבבים הוא משאב אסטרטגי לא פחות חשוב מתחום האנרגיה או מן הגישה למתכות ומינרלים נדירים.

במילים אחרות, הערך הכלכלי של אלקטרוניקה בתוך כל כלי רכב גדול כבר כיום מן הערך של כל שאר רכיבי הרכב והחלק היחסי שלה ממשיך לגדול משנה לשנה, ולעוצמה של לקוח מול ספק שבבים יש משמעות גם מבחינת המחיר ובעיקר מבחינת זמינות.

משתפת פעולה

לקבוצת פולקסווגן יש חטיבת תוכנה עצמאית שנקראת Cariad. היא הוקמה בשנת 2020  כדי לפתח עבור כל מותגי הקבוצה את מערכות ההפעלה ברכב בדגש על קישוריות, עדכונים דרך האוויר (OTA) ועוד. אלא שהחטיבה הזאת פועלת בתוך מבנה ארגוני של יצרנית רכב בשעה שסטרטאפים כמו ריביאן נולדו וחיים בתוך סביבות טכנולוגיה תחרותיות וזריזות יותר.

במקביל, כדי לזרז את פיתוח תחום הקישוריות לרכב רכשה פולקסווגן בשנת 2018 75% מן הבעלות בחברת WirelessCar שהייתה קודם לכן בבעלות וולוו, ובמקביל הקימה את MOIA – חברת בת בבעלות מלאה שמפתחת שירותי ניידות ונסיעות משותפות. MOIA פועלת בקשר הדוק עם חטיבת הרכב המסחרי של הקבוצה ומשקיעה מאמצים ניכרים בפיתוח שירות נסיעות אוטונומיות.
בנוסף, פולקסווגן רכשה באמצע השנה שעברה נתח בעלות ביצרנית הרכב הסינית 'אקספנג', בין השאר במטרה לייצר מכוניות חשמליות על בסיס פלטפורמה משותפת לשתי החברות.

ריביאן ופולקסווגן פרסמו אמש הצהרה משותפת שבה נכתב שהמיזם המשותף שלהן מתבסס על ידע קיים של ריביאן ועל הארכיטקטורה הקיימת שלה כדי לבנות עליה קרוסאובר חדש בשם R2, שיושק בעוד מעט יותר משנה. פולקסווגן, כך נמסר, תציג דגמים ראשונים על בסיס הפלטפורמה הזאת כבר בשנת 2027.

כמקובל בקבוצת פולקסווגן אפשר להניח שהפלטפורמה החדשה תהיה בסיס לכלי רכב חשמליים מתקדמים שיישאו את הסמלים של אאודי ושל פורשה, ולאחר מכן תגיע גם אל הדגמים היקרים יותר של פולקסווגן, סקודה וקופרה.
אבל מה שיותר מסקרן והעניין זה האם, וכיצד, פולקסווגן תנצל את הטכנולוגיה שריביאן פיתחה בתחום הרכב המסחרי ותיישם אותה בחטיבת המסחריות שלה, שכרגע די משתרכת מאחור. בינתיים פולקסווגן כבר הכריזה שעל הפלטפורמה של ריביאן ייבנו בקרוב דגמים עתידיים של המותג האמריקני החדש 'סקאוט', שבבעלותה.

מהמרים על אוטונומיה

למתבונן מבחוץ נראה כאילו ש"הגביע הקדוש" של רכב אוטונומי הולך ומתרחק מאיתנו. מה שנראה כמו חזון בר השגה ואמור היה להתרוצץ סביבנו בתחילת העשור הנוכחי לא הגשים את עצמו עד כה, וכפועל יוצא חלה התקררות, שלא לומר קיפאון, בהתלהבות של משקיעים מן התחום הזה.

אבל בשעה שאפילו פולקסווגן צמצמה את ההשקעות שלה באוטונומיה "בתוך הבית", טסלה ממשיכה להבטיח אך לא לקיים, ואף בשורה מעודדת לא מגיעה מ'מובילאיי' הישראלית או מיפן וקוריאה – ממשלת סין לוחצת את הדוושה "עד לברזל" וחדשות לבקרים מגיעות משם ידיעות על ניסויים והצלחות של חברות שונות.

בהכרזה מאמש מובטח לנו שבמסגרת המיזם המשותף יפותח "הדור הבא של פלטפורמת תוכנה", וזה אמור לאפשר "תכונות נהיגה אוטונומיות מתקדמת".

לקריאה נוספת:

אאודי מפתחת עם SAIC פלטפורמה למכוניות חשמליות קטנות

פולקסווגן מסתערת מחדש על סין עם 30 דגמים חשמליים חדשים

כל מכונית חדשה שניה בסין היא חשמלית או מחושמלת

The post משקיעה בחשמל ובאוטונומיה: פולקסווגן תשיק בעוד שנתיים דגמים חדשים על פלטפורמה משותפת עם ריביאן appeared first on TheCar.

לא מן הנמנע שהפעילות הרווחית ביותר של יבואנית האופנועים 'מטרו מוטור' בתחום יבוא ושיווק מכוניות תהיה מכירת זיכיונות הייבוא שברשותה לאחרים.
ביום שני הבא, לאחר לא מעט עבודת יחסי ציבור, מטרו אמורה להשיק בישראל את 'דונגפנג בוקס' שאמורה להיות אחת המכוניות החשמליות הקטנות הכי פחות יקרות בארץ. אלא שכעת מתברר שארבעה ימים לאחר מכן צפוי להיחתם הסכם סופי ומחייב שבמסגרתו תרכוש 'דלק מוטורס' – יבואנית מאזדה, פורד, ב.מ.וו ו'ניו', את זיכיון היבוא של דונגפנג מידי מטרו – וזה אומר שכל "החבילה" תעבור לידי אחת מיבואניות הרכב החזקות בשוק הישראלי.

שתי החברות הבורסאיות 'דלק מערכות רכב' ו'קרסו מוטורס' הודיעו היום לבורסה בתל-אביב על כך שחתמו על "מזכר הבנות מחייב" למכירת "פעילות הרכבים של מטרו" תמורת כ-110 מיליון שקלים בתוספת הסכום שבו רשומים המלאי והרכוש הקבוע של הפעילות הזאת בספרי מטרו מוטור. 'דלק מערכות רכב' היא החברה האם של 'דלק מוטורס' ואילו קרסו מוטורס מחזיקה ב-33% ממניות מטרו מוטור.

מטרו מוטור היא היבואנית הגדולה ביותר של רכב דו-גלגלי לישראל מזה שנים רבות, ולפני שנים אחדות החלה לצעוד צעדים ראשונים גם בתחום הרכב הארבעה גלגלי כאשר השיגה את זיכיונות היבוא לישראל של 'קארמה', 'ליפמוטור' ושל המותג 'וויה' (Voyah) מקבוצת 'דונגפנג' (Dongfeng) הסינית.

מטרו הספיקה לייבא ולשווק מספר קטן מאוד של מכוניות מתוצרת ליפמוטור לפני שקבוצת 'סטלנטיס' רכשה נתח בעלות ביצרנית הסינית ולקחה אחריות על ייצוא הרכב שלה אל מחוץ לסין. בעקבות עסקה זאת הועבר זיכיון היבוא של ליפמוטור מידי מטרו לידי חברת סמלת – יבואנית קבוצת פיאט-קרייזלר, סובארו ועוד.

במקביל, מטרו החלה לשווק שניים מדגמי 'וויה' ('דרים' ו'פרי') ואף השקיעה לא מעט בפרסום ושיווק, אולם לא ממש הצליחה להפוך את הפעילות הזאת לבעלת משמעות בשוק הרכב הישראלי. בעשרת החודשים הראשונים של השנה עלו על כבישי הארץ 262 מכוניות מדגמי וויה ובסיכום השנה שעברה נמסרו אצלנו 142 מכוניות כאלה. יבוא ושיווק של BOX העממית אמור היה להיות צעד ראשון של מטרו מוטור בעולם האמיתי של יבוא רכב ארבעה גלגלי, על כל הלוגיסטיקה שכרוכה בכך.

אבל רגע, מה עם יוניברסל מוטורס?

קבוצת דונגפנג היא תאגיד ענק שהמבנה הארגוני שלו נחשב למסובך ומורכב אפילו ביחס למבני הבעלות המסובכים של חברות סיניות. דונגפנג מחלקת לעת עתה את מותגי הייצוא שלה בין מספר מפיצים בעולם.

בחודש מרץ 2023 פרסמה חברת יוניברסל מוטורס – יבואנית קבוצת ג'נרל מוטורס לישראל – הודעה לבורסה בתל-אביב שבה הצהירה שהיא "תחזיק בזכות השימוש בסימני המסחר של 'דונגפנג' (Dongfeng)", וזאת בעקבות משא ומתן עם קבוצת דונגפנג שהוביל לחתימת הסכם ייצוג ב-6 במרץ 2023.

יוניברסל מוטורס טענה שהיא זו שמונתה כבעלת זיכיון רישמי לייבוא, שיווק, מכירה, מתן שירותים ואספקת חלפים לכלי רכב חשמליים מדגם פורת'ינג T5, אשר כבר קיבל את כל האישורים הנדרשים לשיווק בישראל ממשרד התחבורה". לא מיותר לציין שבעשרת החודשים הראשונים של השנה מסרה UMI רק 391 מכוניות מדגמי דונג פנג פורת'ינג, ועוד 9 מכוניות נרשמו בשנה שעברה.

בהודעה של דלק מערכות רכב לבורסה מהיום (ג') נכתב שדלק מוטורס "תרכוש את פעילות הרכבים של מטרו… פעילות הרכבים של מטרו כוללת יבוא ישיר של רכבים מתוצרת Dongfeng, אחת מיצרניות הרכב הגדולות בסין (ובכלל זה המותג Voyah) וחלקי חילוף לרכבים אלה, בהתאם להסכמים שחתמה מטרו מול היצרן…"
וכפועל יוצא מכך היא "תיכנס בנעלי מטרו לכל דבר ועניין מול היצרן, ותיטול את מלוא התחייבויותיה של מטרו בהתאם להסכמי היצרן, לרבות תשלום כאמור עבור מלאי הרכבים הנמצאים בארץ, כלי רכב שהוזמנו וטרם הגיעו לארץ (לרבות חלקי חילוף) והתחייבות לפתיחת אולמות תצוגה".

בהנחה שכל החברות שנסחרות בבורסה בתל-אביב מעבירות לבורסה רק דיווחי אמת יש אפשרות שדונגפנג חתמה על הסכמי ייצוג עם יותר מאשר נציגה אחת בישראל, או שמישהו התבלבל בתרגום מסינית לעברית.

בכל מקרה – בהודעה מהיום נכתב ש"בהתאם למזכר ההבנות הצדדים יתקשרו בתוך 10 ימים… בהסכם רכישה מפורט שיתבסס על התנאים המסחריים שהוסכמו במזכר ההבנות… (ש)יהיה ללא תנאים מתלים למעט קבלת אישור רשות התחרות וקבלת רישיון יבוא מאת משרד התחבורה". החברות מדגישות ש"נכון למועד זה אין כל ודאות מתי ואם בכלל תושלם הרכישה".

לקריאה נוספת:

שתיים אוחזות בדונגפנג: גם מטרו מוטור וגם יוניברסל מוטורס טוענות שהן אלה שמחזיקות בזיכיון היבוא של קבוצת הרכב הסינית
לחשמלית המשפחתית של דונגפנג קוראים נאמי 01, יש לה טווח של 430 קילומטרים והמחיר שלה מתחיל ב-41,000 שקלים. בסין.
מקבלת אחריות: יבואנית בלעדית חייבת לטפל ברכב מייבוא מקביל ואישי

אוטו טיל: דונגפנג מזכירה לנו שסין היא מעצמה גרעינית

The post דלק מוטורס רוכשת ממטרו את זיכיון היבוא של דונגפנג הסינית אבל מה יהיה עם יוניברסל מוטורס? appeared first on TheCar.

ארגון הצרכנים הבלגי הוותיק Testachats הודיע לאחרונה שעד כה התקבלו אצלו יותר מ-3,000 תלונות של בעלי רכב שמערכות האוריאה שלהם כשלו, והם נדרשים לשלם כ-1,200 אירו, בממוצע, כדי לתקן אותן. רוב המכוניות שסובלות מן הכשל יוצרו על-ידי פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל.

החל מחודש אפריל 2023 ניהל ארגון הצרכנים הבלגי משא ומתן עם סטלנטיס בדרישה לפצות את בעלי הרכב שנפגעו ולפני כשלושה חודשים אף פתח בהליכים משפטיים כנגד יצרנית הרכב.

לטענת הארגון הבלגי – בתחילת אוקטובר 2023 הסכימה סטלנטיס לפצות את כל בעלי הרכב האיטלקים של מכוניות מתוצרתה שנתקלו בבעיות במערכת האוריאה, ולהחזיר להם את מלוא העלויות שנגרמו להם בהתאם לגיל ולקילומטראז' של הרכב שלהם. הארגון הבלגי טוען שאין סיבה לקפח את בעלי הרכב בבלגיה ולא להעניק להם פיצוי דומה.

אגב, חשוב להדגיש שסטלנטיס לא התנדבה או הזדרזה לפצות את האיטלקים אלא נכנעה להליך שקיימה כנגדה רשות התחרות האיטלקית, וזאת בעקבות תלונה שהגיש אצלה ארגון צרכנים איטלקי. אם מישהו חושב שרשות התחרות הישראלית תפעל באותו אופן כנראה שהוא חי בסרט, או שמצבו אפילו יותר קשה מזה.

אצלנו, בישראל, התנהלו בחודשים האחרונים ניסיונות גישור בין נציגי סטלנטיס לבין עורכי הדין שהגישו בשנת 2021 תביעות ייצוגיות באותו נושא, אולם לפני כחודשיים פסק רמי חיימוביץ, שופט בית המשפט המחוזי מרכז, ש"הפישור מתקיים ממאי 2023 ונראה כי מיצה את עצמו". השופט חיימוביץ קבע שדיון פיזי ראשון בפרשה יתקיים בפניו ב-9 בדצמבר השנה.

לא מיותר להזכיר שבאוגוסט 2023 הכריזה סטלנטיס על קריאה לתיקון של 34 דגמים שונים מהם יוצרו יותר ממיליון כלי רכב ממותגי פיז'ו, סיטרואן, DS, אופל ופיאט כדי לבדוק ובמידת הצורך להחליף את מזרק האוריאה של המערכת הזאת, אשר גורם גם בישראל לתקלות רבות.

בתיאור התקלה נכתב שהממיר הקטליטי (SCR) של מנועי הדיזל מושבת עקב כיול שגוי של מערכת האלקטרוניקה שמנהלת את משאבת האוריאה, ושמזרק אוריאה לא תקין עלול לגרום לפליטות זיהום אוויר גבוהות מן המותר.

מאז שאנחנו, במערכת TheCar, מסקרים את הפרשה התקבלו אצלנו קרוב ל-300 פניות של בעלי רכב שטוענים שהכשל הסדרתי הנטען היכה גם ברכב שלהם ובכיס שלהם, ושעל אף הבטחות שקיבלנו – היצרנית והיבואנית לא לוקחות אחריות ולא מפצות את כל הנפגעים. כאילו כדי להוסיף חטא על פשע – עלויות התיקון שמדווחות לנו גבוהות במידה רבה מעלויות התיקון שמצוטטות באירופה.

מערכת האוריאה ברכב שלכם התקלקלה? כתבו אלינו אל: editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

פיג'ו וסיטרואן: אלפים נפגעו מכשל סדרתי במערכת האוריאה
הכשל במערכת האוריאה של פיג'ו וסיטרואן מתפשט באירופה וזה עשוי לקדם פתרון למחלה של המכוניות האלה בישראל
לראשונה בישראל: שלוש יבואניות רכב מתקוטטות על מותג סיני

The post כשל האוריאה: פיג'ו-סיטרואן-אופל פיצתה באיטליה ונתבעת בבלגיה. ישראלים משלמים כמו גדולים appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב SAIC הציגה בסין לקראת סוף השבוע האחרון את MG ES5 החדש, שמחליף את MG ZS החשמלי, והוא מתגלגל שם אל אולמות התצוגה עם חמש גרסאות אבזור שמוצעות תמורת 116,900 ל-146,900 יואן, כלומר החל מ-16,300 דולר ועד 20,500 דולר. לאחר סבסוד ממשלתי מתחיל מחיר הדגם הזה לצרכן ב-13,950 דולר ומגיע עד 16,300 דולר.

ב"חשבון סנדלרים" אפשר להעריך ש-MG תציע את ES5 החדש באירופה תמורת פחות מ-28,000 דולר לגרסה הבסיסית. עם זאת – יש מצב שהמכס החדש שהוטל במדינות האיחוד האירופאי על מכוניות חשמליות מתוצרת סין יטרוף את הקלפים וישחק לטובת השוק הישראלי: ל-MG יש תוכניות יצוא והיא תייצא יותר מכוניות לאן שקל ורווחי מבחינתה לייצא.

MG ES5 ממוצב בסין ובעולם כקרוסאובר קומפקטי חשמלי טהור, והוא מונע באמצעות מנוע יחיד שמניע את הגלגלים האחוריים עם טווח נסיעה מרבי של 525 קילומטרים. היות ש-MG כבר חשפה תמונות רשמיות ואת המפרט הטכני של הכלי החדש מה שנותר מסקרן הוא רמות האבזור השונות ופרטים סופיים אודות מערכת ההנעה והסוללות.

MG ES5 מוצע בסין עם שני גדלים של סוללות LFP מתוצרת CATL: לסוללה הקטנה יש תכולת אנרגיה של 40.1 קילוואט שעה והסוללה הגדולה מכילה 62.2 קילוואט שעה. הוא מונע באמצעות מנוע חשמלי מתוצרת United Automotive שמספק 125 קילוואט (168 כ"ס) ומייצר מומנט של 250 ניוטון מטר. בהתאם לגודל הסוללה הוא אמור לאפשר טווחי נסיעה של 425 ק"מ, 515 ק"מ ו-525 ק"מ (לפי התקן הסיני) ולהאיץ מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 8 שניות.

MG הוא אחד ממותגי הייצוא של SAIC והחשוב ביותר מבחינתה באירופה, אבל הוא גם נמכר בסין, אם כי בהצלחה הולכת ופוחתת. בשלושת הרבעונים הראשונים של השנה הנוכחית הצטמק היקף המכירות של MG בסין עד ל-56,511 יחידות בלבד, כלומר 20.2% פחות מאשר בתקופה המקבילה אשתקד. זה מייצג צניחה 81.3% (!) ביחס לתקופה המקבילה בשנת 2022.

אנשי החברה תולים תקוות רבות בדגם הזה שמצויד – לטענתם – בסוללה החשמלית הדקה ביותר בעולם ובנקודת מרכז כובד נמוכה מאוד – 53 סנטימטרים בלבד, שמסייע לטענתם להתנהגות כביש טובה במיוחד.

לקריאה נוספת:

MG מפציצה עם 10 שנות אחריות לכל הדגמים באוסטרליה. אז למה לא בישראל?
יצרנית הרכב הסינית MG מעניקה אחריות לסוללה לכל חיי הרכב החשמלי
פדיחות סיניות: MG ו-BYD פישלו במבחני ריסוק

The post המחליף של MG ZS הגיע לאולמות התצוגה בסין. המחיר: החל מ-16,300 דולר appeared first on TheCar.

מאזדה תייצר "בעתיד הלא רחוק" מכונית ספורט חדשה וחדישה שתשלב שני ערכי ליבה של המותג – שלא לומר מיתוסים: מנוע "ואנקל" (סיבובי) במכונית ספורט קטנה וזריזה, יורשת רוחנית ל'מיאטה' MX-5.

אנשי מגזין הרכב הבריטי 'אוטוקאר', שפרסמו מידע שקיבלו אישית מבכירי מאזדה, מדווחים שיצרנית הרכב מהירושימה שוקדת במרץ על פיתוח מכונית סדרתית בדמותה של מכונית הקונספט ICONIC SP אשר נחשפה בתערוכת טוקיו באוקטובר 2023.

המנוע הרוטורי של המכונית החדשה – שמסכם פרויקט הנדסי סיזיפי שמאזדה לא מרפה ממנו מאז שנות ה-70 של המאה הקודמת – ישולב במערכת היברידית שתפיק 370 כוחות סוס, ותהיה אפשרות להזין אותו בסוגי דלק שונים, כולל גם במימן.

מצד אחד – צריך להרים למאזדה: היא לא מצמצה כאשר כל העולם עובר לחשמל והמשיכה לפתח מנוע בעירה שתמיד נשמע מדהים מבחינה תיאורטית אך הזכיר לנו שוב ושוב את ההבדל בין תיאורטי למעשי.
מצד שני – וכנראה שאת זה חסידי מאזדה פחות יאהבו – המכונית שתתבסס על SP תהיה, הלכה למעשה, מכונית חשמלית…

מה שיסובב את גלגליה של SP יהיו מנועים חשמליים, אחד או יותר, והחשמל עבורה ייוצר "על הסיפון" באמצעות מנוע הוואנקל. מערכת הנעה דומה, גם אם פחות חזקה, מניע כבר כיום את גרסת  R-EV של MX-30.

אנשי מאזדה טוענים שמערכת הנעה מן הסוג הזה – כלומר חשמלית עם מאריך טווח (או גנרטור) יכולה להיות אידאלית דווקא במכונית ספורט חשמלית מכיוון שאפשר לשלב אותה במיקומים נכונים בשלדה כדי להשיג חלוקת משקל אופטימלית. למשל, הצבת המנוע הרוטורי הקומפקטי במרכז המכונית משיג מרכז כובד נמוך וחלוקת משקל אידאלית, וכך גם אפשר להנמיך את "מכסה המנוע" הקדמי לטובת יעילות אירודינמית.

הטיעון האידאולוגי של מאזדה הוא שהיא תשיג בסופו של דבר "אפס פליטות" (ולכל הפחות "סכום אפס" של פליטת CO2) באמצעות שימוש בדלק סינטטי שיספח פחמן דו חמצני בתוך כדי תהליך הייצור שלו. אגב, במאזדה שוקדים גם על פיתוח של מערכת לכידת פחמן דו חמצני מתוך גזי פליטה של מנועי בעירה.

אנשי 'אוטוקאר' שוחחו עם מנהל העיצוב של מאזדה, מסאהי נקאיאמה, שאישר באזניהם שהחברה תהפוך את SP למכונית חוקית לכביש. "הקונספט הזה הוא לא רק אחת מאותן מכוניות ראווה ריקות. הוא תוכנן מתוך כוונה אמיתית להפוך אותו למודל ייצור בעתיד הלא רחוק".

במאזדה אומרים גם שקונספט SP תוכנן מלכתחילה כדי להתאים לדרישות התקינה העולמיות "החל ממיקום הדלתות והגלגלים, דרך ממדי הרכב, תנוחת הישיבה של הנוסעים ושדה הראיה של הנהג – הכל נחקר בקפידה" (כדי להתאים לייצור מסחרי – ג.מ.).

ביותר מידי מקרים בהיסטוריה של תעשיית הרכב נרצחו רעיונות מלהיבים על ידי "סופרי האפונים" – אנשי הכספים של החברה – אבל אנשי אוטוקאר לא התעצלו ודיברו גם עם מי שאחראי על השורה התחתונה – סמנכ"ל הכספים של מאזדה, ג'ף גוייטון. לדבריו, "יש לדעתנו היתכנות לדברים שאנחנו מדברים עליהם. הקונספט הזה לא נועד להיות ה-MX-5 הבאה – למרות תגובות נהדרות שקיבלנו ונותנות לנו אינדיקציה טובה לכך שיכול להיות שוק למכונית הזאת… זאת הייתה הדגמה עבור עצמנו של "אנחנו רוצים לחבר את החלקים האלה. האם אנחנו יכולים לעשות את זה? האם אפשר לבנות מכונית ספורט קומפקטית? – כן, אנחנו יכולים".

MX-5 הנוכחית תוסיף להיות מיוצרת לפחות עד לשנת 2026, ואם SP נותנת השראה ל'מיאטה' חדשה ולא ל-RX חדשה אז אנחנו מדברים על מכונית צנועה לא רק בממדים אלא גם ברמת המחיר, לפחות בחו"ל.

יש חשמל באוויר

למען הסר ספק, מאזדה לא מורידה את המבט גם ממסך המחשב שעליו מתכננים כלי רכב חשמליים, תחום שבו היא משתפת פעולה עם טויוטה. מאזדה תשקיע יותר מ-11 מיליארד דולר בפיתוח מערכות הנעה חשמליות, פלטפורמה לרכב חשמלי ודגמים היברידים וחשמליים טהורים. כל דגמי החברה משנת 2028 ואילך יציעו לכל הפחות גרסה חשמלית טהורה.

לקריאה נוספת:

50 שנים של בדידות: מאזדה חוגגת יובל למנוע הונקל הרוטורי

מה זה דלק סינתטי והאם הוא יכול להחליף את הנפט?

אכזבה: מאזדה לא תייצר יורשת ל-RX8

The post היורשת של מאזדה MX-5 בדרך לייצור ויהיה לה מנוע רוטורי appeared first on TheCar.

אאודי הייתה בין יצרניות הרכב הראשונות שמכרו רכב מודרני בסין וזה עדיין אחד השווקים החשובים ביותר עבורה, אבל כעת הגיע הזמן לשיתוף פעולה חדש עם השותפה הוותיקה שלה – SAIC, ונראה שלשתיהן לא היה יותר מידי כוח או צורך ליצור שם מותג מקורי לשת"פ החדש הזה.

אז אאודי ו-SAIC ישיקו בשנה הבאה מותג יוקרה חדש, נוסף, שהסמל שלו לא כולל את ארבע הטבעות המפורסמות של אאודי אבל השם שלו עלול קצת לבלבל… למותג החדש קוראים… תחזיקו חזק… אאודי.

מכונית קונספט שמבשרת את המיזם החדש נחשפה בסוף השבוע באירוע השקה שערכו שתי השותפות תחת השם AUDI E, ויחד איתה הופרחה ההבטחה להשיק בסין שלושה דגמים חשמליים טהורים בשלוש השנים הקרובות. דגמי "אאודי-בלי-טבעות" החדשים יכללו בנוסף גם קרוסאובר גדול ומכונית סדאן יוקרתית גדולה, וכולם יתבססו על פלטפורמה חשמלית ייעודית ומתקדמת שנקראת Advanced Digitized Platform.

המותג החדש-ישן – AUDI – יתמודד באותו פלח שוק של רכבי יוקרה שבו נאבק מותג ארבע הטבעות בב.מ.וו, מרצדס, ובסדרה גדלה והולכת של מותגים סינים, והוא אמור "לפעול כישות עצמאית", כלומר כחברה נפרדת, עם מנהלים ייעודיים ורשת שיווק עצמאית.
אלא שעם כל הכבוד ל"עצמאות" – דגם הקונספט מנבא מכונית שתונע באמצעות שני מנועים – קדמי ואחורי – ותשווק כ"קוואטרו"…

דגמי AUDI ייבנו בסין וישווקו באופן בלעדי בסין "תוך התחשבות בצרכים המקומיים ובהעדפות השוק". אבל כאשר מביטים בדגם הקונספט – מכונית נאה מאוד במבנה "סטיישן-קופה" עם ידיות דלתות נסתרות ונשלפות וספוילר אחורי שמסיים את קו הגג ומסוכך על השמשה האחורית – לא נראה שיש בו משהו שלקוחות אירופאים או אמריקנים לא היו אוהבים.

אנשי אאודי ו-SAIC מסבירים שרוכשי מכוניות היוקרה בסין שונים מלקוחות כאלה בשאר העולם: הם צעירים יותר ולהוטים אחר טכנולוגיה מתקדמת, ורמת הציפיות שלהם מתכונות כמו קישוריות ונהיגה אוטונומית גבוהות יותר.
מבחינת אבזור, בדגש על מערכות אלקטרוניות, הרכב הזה מצויד בכל מה שסינים אוהבים (כלומר הרבה אלקטרוניקה) ונדמה שזה גם בדיוק מה שכל לקוחות אאודי ברחבי העולם אוהבים: חיישני לידאר על הגג, שפע של אפליקציות ייעודיות, עוזרת קולית וגם זיהוי פנים אישי. כמובן שיהיו גם כל הפיצ'רים שאפשר לדמיין בגזרת הסיוע לנהיגה ונהיגה כמעט-אוטונומית.

זאת בפירוש לא "אאודי" מבחינה עיצובית, אבל בתוך עשרות מותגים ומאות דגמים חשמליים חדשים נראה שסף ההתלהבות האנושית מעיצוב רכב ממילא זינק כלפי מעלה ומאוד קשה לרגש בימינו. אגב, זאת גם אחת הסיבות שאין צורך להתעכב ולתאר את עיצוב הפנים של דגם הקונספט אשר כשמו כן הוא: מייצג קונספט…

שיא האבסורד הוא שהאלמנט החזותי הבולט ביותר, שלדברי אנשי הפרויקט "נראה למרחק של 120 מטרים" – זה הלוגו המואר "AUDI"…

בכל זאת יש בה משהו

אם היינו ציניקנים היינו חושבים שבחברות הרכב הסיניות (וגם בפולקסווגן) יש פשוט הרבה מאוד מנהלים, שלא לומר "פרוטקציונרים שצריך לסדר להם עבודה", ושזה יכול להסביר את הצורך של חברה ממשלתית כמו SAIC במותג נוסף שמכוון בול בפוני של מותג חשוב אחר שלה. כלומר, זה לא ש-SAIC בנתה לעצמה מותג חדש או שאאודי בחרה לעצמה שותפה חדשה, אלה אותן שתי חברות שהקימו עוד מיזם משותף.

אבל אחרי ההלם מן ההחלטה של אאודי ו-SAIC להפריד בין אאודי עם טבעות לאאודי בלי טבעות אפשר לספק הסבר רציונלי, ואולי גם מניח את הדעת.
קבוצת פולקסווגן בכלל, ואאודי בפרט, מייצרות ומוכרות מכוניות בסין מאז אמצע שנות ה-90 של המאה הקודמת, והמותגים שלהן מאוד מוכרים, מוערכים ונמכרים בסין. אלא שבשנים האחרונות – למרות שפולקסווגן הייתה חלוצה אירופאית בתחום הרכב החשמלי, היא לא עמדה בקצב שהכתיבה ממשלת סין והחלה לפספס את תחום "רכבי האנרגיה החדשה" – חשמליות והיברידיות-נטענות.

הפתרון? בשנה שעברה פנתה פולקסווגן אל יצרנית הפרימיום-טק וחברת הסטארט אפ אקספנג, רכשה נתח בעלות מתוכה והחלה לפתח יחד איתה דגמים חשמליים ייעודיים לסין – כדי לקצר את הזמן לשוק. במקביל, אאודי עשתה את אותו הדבר עם SAIC וגם היא קיצרה מאוד את משך הפיתוח.

כל שנותר זה לסגור את הצד השיווקי, ומי שמכירים את השוק הסיני יותר טוב מאיתנו החליטו שהדבר הכי נכון זה לפנות ללקוחות סינים דרך מותגים חדשים, אולי גם דרך רשת שיווק נפרדת ושיטות שיווק שונות. ייתכן שהרבה יותר הגיוני לבנות מבנה חדש מאשר לנסות להסב במהירות מערכת קיימת רק למען ארבע טבעות ונוסטלגיה למותג שממילא לא קיימת בסין.

מכל מקום, אנשי אאודי אומרים שדגמי המותג החדש-ישן "פותחו במשותף על ידי צוותים בגרמניה ובסין", ושבין השאר פותחה במיוחד עבורם מערכת הפעלה ייעודית שנקראת… AUDI OS.

לדגם התצוגה יש סוללה עם תכולת אנרגיה של 100 קילוואט שעה וארכיטקטורת 800 וולט שמבטיחה טעינה מאוד מהירה וגם טווח נסיעה של יותר מ-700 קילומטרים בין טעינות (לפי תקן CLTC הסיני). צמד המנועים ("קוואטרו"…) יזניק אותה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 3.6 שניות. אנשי המיזם מבטיחים גם מערכת היגוי מתקדמת שמאפשרת גם היגוי לכל הגלגלים, ומתלי אוויר מתוחכמים.

אנשי אאודי מבטיחים ש"פרויקט הרכב החשמלי החכם Audi-SAIC" יחל לייצר מכוניות כבר בשבועות הקרובים אבל אלה לא יהיו דומות לדגם התצוגה שאיתו נחשף המותג. דגם סדרתי שמבוסס על הקונספט הזה צפוי תוך כשנה וחצי מהיום.

בהערת אגב נזכיר שאאודי מייצרת ומוכרת בסין מכוניות "אאודי מקוריות" (כלומר עם לוגו ארבע טבעות) גם בשיתוף פעולה נוסף עם יצרנית רכב ממשלתית אחרת – FAW.

לקריאה נוספת:

מהנעשה בסין: BYD עקפה את פולקסווגן ואת טויוטה אל ראשות טבלת המכירות

ניו, אקספנג או זיקר: מי מהם הוא מותג הטק-פרימיום המבטיח והמוצלח ביותר שמוצע כעת בישראל, ולמה?

פולקסווגן מסתערת מחדש על סין עם 30 דגמים חשמליים חדשים

The post אאודי ו-SAIC משיקות מותג חשמלי חדש בשוק הסיני ולא תאמינו איך קוראים לו appeared first on TheCar.

דונלד טראמפ ניצח ויחזור בקרוב לכהונה שניה בבית הלבן, והשאלות המסקרנות הן אם יש הבדל בין הכהונה הזאת לכהונה הקודמת שלו, וכיצד יושפעו מכך בשנים הקרובות תעשיית הרכב ואנשים ברחבי העולם שבסך הכל רוצים לקנות מכונית.

האדם הראשון שגרף את כל הקופה הוא אילון מאסק שהשקיע יותר מ-150 מיליון דולר והרבה זמן וציוצים בקמפיין של טראמפ, והביטוי המיידי לכך הוא זינוק מרשים בערך המניות של טסלה.

ההימור של מאסק הפתיע במקור את כל מי שמכיר את השנאה המופגנת של טראמפ והממשל שלו לרכב חשמלי, במיוחד על רקע התבטאויות של טראמפ כנגד מאסק עצמו. אבל מאסק כבר קוצר רווחים ראשונים: בנאום הניצחון שלו כינה טראמפ את מאסק "גאון-על" ו"אדם מיוחד" שיש להגן עליו מפני ש"אין הרבה כאלה". העניין הוא שטראמפ ידוע כ"קלף משוגע" ואדם לא צפוי לחלוטין, וההשלכות של החלפת הממשל האמריקני על תעשיית הרכב האמריקנית והעולמית עשויות או עלולות להיות משמעותיות מאוד. בטווח המיידי אפשר לצפות לשיפור משמעותי ברווחיות של יצרניות הרכב האמריקניות לצד התייקרות של מחירי המכוניות לצרכנים.

סוגיה מיידית וחשובה ראשונה שמונחת על השולחן היא הסיוע חסר התקדים של ממשל ביידן לתעשיית הרכב החשמלי בארה"ב ולפיתוח תשתיות טעינה לרכב חשמלי באמצעות "החוק להפחתת האינפלציה". מונחים שם גם תמריצים פדרליים בסך 7,500 דולר לכל מכונית אשר ניתנו במקור על-ידי ממשל אובמה, נחתכו בקדנציה הראשונה של טראמפ והוחזרו על-ידי ביידן.

עם זאת – כיוון הפעולה של ממשל טראמפ בקשר לרכב חשמלי לא צפוי, ממש כמו האיש עצמו: במהלך הקמפיין טראמפ הצהיר – באמירה כנה עד כדי מבוכה – שהוא "בעד מכוניות חשמליות" והסביר: "אני חייב להיות, כי אילון היה מאוד תומך (בי ובקמפיין שלי – ג.מ.)".

איך זה מסתדר עם הסלידה ההיסטורית של רפובליקנים מ"ניידות נטולת פליטות"? זה לא מסתדר. זאת פוליטיקה, זה כסף ואלה אינטרסים.

אסור לשכוח שלפחות בשוק האמריקני – שמעולם לא התבסס על תשתיות ממשלתיות, לטסלה יש יתרון מובנה על-פני כל יצרניות הרכב החשמלי האחרות – ובכלל זה גם על היצרניות האמריקניות המסורתיות שנכנסו לתחום החשמלי.

טסלה היא חלוצה במשחק הזה, וכמי שהייתה שם לפני כולם היא נאלצה לבנות בעצמה את כל האקוסיסטם החשמלי עבור לקוחותיה, ובכלל זה גם רשת טעינה מהירה. העובדה היא שטסלה אולצה, לפני קצת יותר משנה, "לפתוח" את הרשת שלה לשאר המשתמשים כתנאי לקבלת מימון ממשלתי לרשת. במילים אחרות, לטסלה קל לחסום מתחרות, ואם הרגולטור יימצא ביד שלה זה יהיה עוד יותר קל עבורה.

עידן חוסר הוודאות

בטווח הזמן המיידי עשוי (או עלול) הממשל החדש לבטל או להחליש את תקנות זיהום האוויר, את גובה התמריצים לרכב חשמלי ולמשתמשים ברכב חשמלי, את גובה המכסים שמוטלים על יבוא לארצות הברית בכלל, ובפרט על יבוא מסין ועל יבוא רכב חשמלי ורכיבים לרכב חשמלי.

הממשל החדש עשוי, או עלול, להפחית מיסים על הכנסה ולהעלות מיסים על מוצרים וצריכה, להתערב בעבודת מינהל הבטיחות בדרכים ולהשפיע על בטיחות כלי רכב, לשנות את הרגולציה על רכב אוטונומי ואף למנוע ממדינות כמו קליפורניה לקבוע בעצמן את תקני זיהום האוויר וצריכת דלק של כלי רכב.

לכאורה – אך הגיוני הוא שלכל ממשלה תהיה מדיניות מוצהרת שמבטאת את רצון הבוחרים בה, ושהיא תפעל ליישם אותה. למעשה – האתגר העצום שכל אחד מן השינויים האלה מציב בפני תעשיית הרכב בכלל לא קשור לשאלה אם הוא טוב או רע, נכון או שגוי – אלא באיזה אופן הוא מקדם או משבש תוכניות קיימות.

מחזורי הפיתוח בתעשיית הרכב ארוכים ומאוד מורכבים מבחינה לוגיסטית. להחלטה אם לייצר רכב חשמלי או עם מנוע בעירה יש משמעויות עצומות מבחינת מחקר ופיתוח, תכנון ייצור, התקשרויות עם ספקים, השקעה במפעלים, תוכניות שיווק ועוד ועוד. החלטות שמתקבלות היום אצל יצרנית רכב קשורות בשינויים שאנחנו, הלקוחות, נראה באולמות התצוגה במקרה הטוב בעוד שלוש שנים, ולפעמים רק בעוד חמש שנים או יותר.
אם יש דבר אחד שיצרניות רכב זקוקות לו יותר מכל זאת ודאות שתאפשר להן לתכנן לזמן ארוך, ושינויים מהירים של מדיניות ממשלתית עלולים להחריב ולמוטט כל יצרנית רכב.

רכב חשמלי

"חוק הפחתת האינפלציה" שהעביר ממשל ביידן בשנת 2022 הקציב את התקציב הגדול ביותר בהיסטוריה למאבק בשינויי האקלים – 450 מיליארד דולר – ובנוסף לו נחקקו מספר חוקים אחרים שהקציבו תקציבים ישירים ועקיפים לתמיכה ברכב חשמלי ובמשתמשים ברכב כזה.

ממשל ביידן חידש את התמיכות בהיקף של 7,500 דולר לרכישת רכב חשמלי שמיוצר בארה"ב ויישם תמיכות כלכליות בייצור אמריקני של רכיבי סוללות ומינרלים שמקורם בארה"ב. במקביל, הממשל קבע יעדים להפחתת כמות זיהום האוויר מכלי רכב ויעד לפי לפחות 50% מכלי הרכב שיימברו שם בשנת 2030 יהיו נטולי פליטות.

לאורך השנים, וגם בקמפיין הבחירות שלו, טראמפ תקף ללא הרף את כלי הרכב החשמליים ואמר שוב ושוב ש"כל החשמל הזה לא יעבוד". בחלק מנאומיו טראמפ הבטיח שהוא "יסיים את המנדט לרכב חשמלי כבר ביום הראשון במשרד". את יעדי הפחתת הפליטות ויעד המכירות הוא כינה "ההונאה הירוקה החדשה".

אם טראמפ יסובב לאחור את הספינה הזאת אז ראשונים להשתנות יהיו תקנות צריכת הדלק וזיהום האוויר שקבעו משרד האנרגיה האמריקני והסוכנות הפדרלית להגנת הסביבה אשר ואמורים להיכנס לתוקף בעוד שנתיים.
מועמדת נוספת לחיסול היא הטבת הרכישה בסך 7,500 דולר שמוענקת לרוכשי כלי רכב חשמליים והראשונות להיפגע מכך – אם זה יבוצע – הן יצרניות הרכב האמריקניות שהשקיעו מעשרות מיליארדים בהסבת הפעילות שלהן לכיוון החשמלי.

טסלה, לעומת זאת, לא צריכה את הטבת המס הזאת כמו ג'נרל מוטורס ופורד מפני שהיא כבר מובילה בהפרש ניכר את השוק ויש לה את "היתרון לגודל" שיאפשר לה להוריד מחירים ועדיין להרוויח – ממש כפי שעשתה בסין.

סין על הכוונת

תחום שבו אין ככל הנראה חילוקי דעות משמעותיים בין שני הממשלים הוא יחסי הסחר עם סין – וסביר שלפחות בטווח הזמן המיידי יעשו גם טראמפ ואנשיו ככל שביכולתם למנוע יבוא רכב סיני.

ממשל ביידן, בתמיכה דו-מפלגתית רחבה, הטיל לאחרונה מכס בשיעור דרמטי של 100% על כלי רכב חשמליים מתוצרת סין, וקשה לראות את טראמפ משנה את זה.

ממשל טראמפ אף עשוי להטיל מכסים נוספים על יבוא חלפים לרכב מסין, כביכול כדי לעודד ייצור אמריקני, למרות שצעדים כאלה יעוררו צעדי נגד בסין ויפגעו שם בפעילות של ג'נרל מוטורס ואולי אפילו של טסלה. בנוסף, עד שחברות אמריקניות יגדילו את היקפי הייצור שלהן זה יוביל להעלאות מחירים לצרכנים. אנליסטים בארה"ב מעריכים שממשל טראמפ לא רק יטיל מכסים חדשים על רכיבי סוללות שמיוצרים בסין אלא אף ירחיב את החוק למניעת עבודת כפייה של אויגורים ויוסיף את ענקית הסוללות הסינית CATL לרשימה השחורה.

אבל היות שהזכרנו כבר שטראמפ הוא "קלף משוגע" צריך לומר גם שבשעה שבכהונה הקודמת שלו הוא מנע יבוא של רכב מסין – הוא גם חתם בשעתו עם הסינים על הסכמים כלכליים חשובים שתחמו את גבולות התחרות. אם טראמפ ייפגש עם הנשיא הסיני שי ויצליח לקדם איתו נורמליזציית סחר בין המדינות – ייתכן ש"מעז ייצא מתוק" והדברים יתפתחו לכיוונים חיוביים.

מדיניות בדלנית ומכס על יבוא רכב

מכס על יבוא סחורות מספק הגנה לתעשיות מקומיות ומעודד ייצור מקומי, אבל בטווח הארוך חוסם תחרות וגורם להעלאת המחיר לצרכנים. המדיניות הכלכלית האמריקנית של שתי המפלגות לאורך השנים התנגדה להטלת מכסי יבוא, ודווקא דוגמה מתחום הרכב מוכיחה את הנזק שהם גורמים לכלכלה.

לפני כשישה עשורים, לאחר שאירופה הטילה מכסים על יבוא עוף מארה"ב, הטילו האמריקנים את "מס התרנגולות" שכלל בין השאר מכס בשיעור של 25% על משאיות קלות מיובאות. המס הזה אמנם אפשר ליצרניות הרכב האמריקניות לשלוט בקטגוריית הרכב הרווחית ביותר בארה"ב אבל גם העניק להן מונופול שמנע תחרות על המחירים ועל הטכנולוגיה. מי שמשלמים עד היום את המחיר הם הצרכנים האמריקנים.

לאורך כל מערכת הבחירות טראמפ הבטיח להטיל מכס בשיעור של 10%-20% על סחורות מיובאות, ובכלל זה גם מאירופה ואף מקנדה וממקסיקו. המטרה – בהקשר שלנו – היא לחסום יבוא של רכב סיני זול, וכולנו נצטרך לחכות ולראות אם זאת הייתה ירייה באוויר או שהוא באמת מתכוון לממש את האיום.

ארצות הברית היא יעד הייצוא החשוב ביותר של מדינות האיחוד האירופאי ועוד לפני צעדי התגובה שהמדינות האלה עשויות לנקוט צפויה פגיעה ביצוא לארה"ב והייצור המקומי שם לא יצליח לפצות עליה ולכל הפחות ינצל אותה כדי להעלות מחירים. חלק מיצרניות הרכב האירופאיות שמוכרות בצפון אמריקה גם מייצרות שם חלק מן הדגמים שלהן, והן יוכלו להעביר דם דגמים אחרים – אבל זה תהליך שאורך שנים אחדות ועד שהוא יושלם צפויה פגיעה ודאית בהיקפי המכירות של יצרניות אירופאיות באמריקה.

בעיה יותר גדולה תהיה לאמריקנים עם קנדה ומקסיקו שחתומות איתם על הסכם הסחר USMCA. ג'נרל מוטורס, פורד, קרייזלר, וגם טויוטה, הונדה, ניסאן מאזדה ואחרות מייצרות בקנדה ובמקסיקו, ולא כולן יוכלו להעביר את הייצור לתוך ארה"ב.

כך או אחרת – הטלת מכסי יבוא תייקר את כלי הרכב שנמכרים בארה"ב, תגדיל את הרווחים של יצרניות הרכב, תועיל לבעלי המניות ותפגע בצרכנים.

פגיעה בבטיחות

אחד המהלכים ההרסניים ביותר של ממשל טראמפ הראשון בכל הנוגע לבטיחות כלי רכב היה חניקת מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני – NHTSA – ועצירת לא מעט חקירות שהגוף הזה קיים אצל יצרניות רכב.
בתקופת טראמפ קודמו רק שני חוקים זניחים לגמרי לקידום הבטיחות, והגוף הזה הוחזר לפעילות מלאה בתקופת ממשל ביידן והניב עשרות חקירות ותקנות חדשות.

גם בתחום הזה צפוי לטסלה עתיד ורוד: כנגד יצרנית הרכב מטקסס נוהלו ומתנהלות בשנים האחרונות לפחות 14 חקירות אודות ליקויי בטיחות שונים – בדגש על מערכות הסיוע לנהג – "נהיגה עצמית מלאה" ו"טייס אוטומטי" – ולא מעט מנהלים בחברה הזאת ישמחו להפחתת הלחץ.

העניין הוא שמינהל הבטיחות בדרכים האמריקני הוא מגדלור באפילה עבור כל המשתמשים ברכב בעולם והוא משפיע מאוד על הבטיחות של כולנו בדרכים. פגיעה בפעילות שלו רעה לכולם, חוץ מאשר לבעלי מניות של יצרניות רכב.

חיסולים ממוקדים

אחד החששות שפרשנים אמריקנים רבים מהדהדים הוא מפני חיסול חשבונות אישיים של טראמפ עם על מי שהתנגד לו או תמך בביידן ובקמלה האריס, והטענה היא שלטראמפ יש בעניין הזה גישה "ילדותית ונקמנית".

מוקדם לומר אם זה באמת מה שיקרה אבל אם כן – אחד הראשונים לשלם מחיר בתעשיית הרכב האמריקנית יהיה איגוד עובדי תעשיית הרכב – ה-UAW והעומד בראשו שון פיין.
פיין ניהל קמפיין אגרסיבי למען בחירה בהאריס ואף לעג לטראמפ, והוא גם הסביר לאנשי האיגוד שהבחירות הנוכחיות הן "רגע מכונן עבור מעמד הפועלים". בשלבים האחרונים של הקמפיין, וביום הבחירות עצמו, התייצבו אלפי פועלי תעשיית הרכב ברחבי ארה"ב והשתתפו, בין השאר, ב"מבצע נקישה" על יותר מ-250,000 דלתות במדינת מישיגן לבדה.

אנליסטים מעריכים שטראמפ יפעיל לחץ על משרד המשפטים לפתוח בחקירות נגד האיגוד ופיין עצמו ולמנות נציגים "עוינים" במועצה הלאומית ליחסי עבודה. פיין עצמו מיהר להגיב ואמר ש"חברים ברחבי המדינה מאוימים על-ידי תאוות בצע תאגידית חסרת מעצורים שהורסת את חיינו, את משפחותינו ואת קהילותינו…"

מאבק חזיתי מתוקשר בין טראמפ לפיין הוא בדיוק מה ששני האנשים האלה רוצים כי כל מנהיג שרוצה את תמיכת הציבור שלו מעמיד מולו אויב אמיתי או מדומיין. העניין הוא שמלחמה בין האיגודים לממשל תגרום להשבתה של חלק ממפעלי הייצור בארה"ב, תשבש אספקה ותעלה מחירים.

המנצח הגדול של בחירות 2024: אילון מאסק

גם אצל הדמוקרטים וגם אצל הרפובליקנים הוסרו בקמפיין הבחירות הנוכחי כל המסכות בנוגע לקשרי הון ושלטון, נחצו כל הקווים האדומים ואבדה הבושה.

טראמפ – בלי למצמץ – מבטיח לטריליונר שתמך בו "מקום בקבינט" ולכל הפחות תפקיד של יועץ מיוחד, והוא אף הבטיח להקים "ועדת התייעלות ממשלתית" בראשות מאסק. מאסק מצידו אמר שכיועץ מיוחד הוא רוצה לקדם קיצוץ של 2 טריליון דולר מן התקציב הפדרלי וגם להשתמש בהשפעתו כדי לקבוע סטנדרטים פדרליים לכלי רכב אוטונומיים. בכל מקרה – בין אם מאסק יפנה זמן כדי לעסוק בענייני מדינה ובין אם לא – ניגוד העניינים כאן זועק לשמים.

טסלה היא רק חלק אחד, אפילו לא הכי חשוב, בחיים של מאסק והאינטרסים שלו לא נמצאים רק בעולמות הרכב החשמלי אלא בתחומי בינה מלאכותית, רובוטים, תחבורה רבת תפוסה ותחבורה אוטונומית, חקר המוח ומסעות בחלל.

עם המפתחות למשרד התחבורה ולמינהל הבטיחות הפדרלי בכיסו מאסק יכול לנפנף כל רגולציה משמעותית שתפריע לעניינים שלו ולקדם כל רגולציה שתפגע במתחרים בו. יתכן שמאסק אפילו יוכל לקדם פרויקטים שמנוגדים לדעתם של הבוחרים הרפובליקנים, למשל את תוכנית התשתיות הלאומית שמתוקפה מוקמת רשת עמדות טעינה מהירות לאורך הכבישים המהירים ובקהילות מוחלשות בהיקף של כ-7.5 מיליארד דולר. טסלה תהיה אחת המרוויחות העיקריות מתוכנית זאת.

כדי לסיים באקורד חיובי אפשר להצביע על ניגוד עניינים אחר שעשוי להועיל לציבור: טראמפ מנסה, כאמור, למנוע מקליפורניה אפשרות להכתיב תקני זיהום אוויר (שמשפיעים גם על 17 מדינות נוספות) אבל התקנים האלה משרתים את טסלה ולכן צפוי שהעמדה של טראמפ "תתרכך".

לקריאה נוספת:

רוב הלקוחות בארצות הברית רוצים לקנות רכב חשמלי אבל היצרניות מפסידות 6,000 דולר על כל אחד שהן מוכרות
הקרב על השקע: קבלו את תקן צ'אוג'י לטעינת רכב חשמלי
שרת האוצר של ארה"ב: "כלי רכב חשמליים ישחררו את אמריקה מן התנודתיות במחירי הנפט"

The post כך ישפיע הניצחון של דונלד טראמפ על תעשיית הרכב האמריקנית והעולמית appeared first on TheCar.

מדיווחים מטרידים שמגיעים הבוקר (ד') מסין עולה שיצרנית הרכב נטע (Neta NEV ) אשר שייכת לקבוצת הרכב Hozon Auto, נמצאת בקשיים כלכליים משמעותיים אשר עלולים להוביל אותה לפשיטת רגל.

העיתון הסיני DoNews דיווח שנטע עצרה במהלך אוקטובר את הייצור במפעל המרכזי שלה בטונגשיאנג למשך כשבועיים, ומדובר במפעל עם כושר ייצור של כ-200,000 מכוניות בשנה. מנתונים לא רשמיים עולה שבמהלך אוקטובר נטע מסרה בשוק העיקרי שלה – סין – רק כ-4,500 כלי רכב ואלה מייצגים קצת יותר מ-8 ימי ייצור של המפעל הזה.

דיווחים אחרים מסין מציינים שהחברה, שעמדה בפני פריצה לאירופה וכבר מינתה את קבוצת בליליוס כנציגה שלה בישראל – עצרה את ייצור הרכב במפעל שלה בג'ג'יאנג והחלה לקצץ במשכורות – וכל זאת על רקע צניחה דרמטית במכירות שלה בסין. מאותו דיווח עולה גם שמנכ"ל החברה ז'אנג יונג – הפסיק לעדכן את הבלוגים שלו ברשתות החברתיות 'וויבו' ו'טיקטוק'.

נטע הוא מותג רכב 'אנרגיה חדשה' צעיר אשר הוקם בשנת 2018 על ידי קבוצת Hozon Auto במטרה לייצג אותה בתחום הרכב החשמלי שנתמך באופן מאסיבי על-ידי ממשלת סין.

תחת המותג הזה משווקים בסין כלי רכב עממיים וזולים כמו נטע V ובאמצעותם היא כבשה נתחי שוק ועקפה – מבחינת מספר המכירות שלה – מותגים חשובים כמו ניו, לי אוטו ואקספנג.

היות שקשה עד בלתי אפשרי להרוויח רווחים משמעותיים בפלחי השוק העממיים, בדגש על רכב חשמלי, נטע ניסתה להתמודד מול מותגי ה"פרימיום-טק" המצליחים באמצעות דגמים מתקדמים יותר טכנולוגית ויקרים יותר כמו AYA, X, GT, L, ו-S. כל הדגמים האלה עוצבו בעיצובים מודרניים ויפים והושקעה בהם טכנולוגיה מתקדמת מאוד.

הבעיה היא שהאסטרטגיה של נטע נתקלה בקשיים במיוחד לנוכח האינפלציה האדירה במספר המותגים החדשים שהופיעו בשוק הסיני והתחרות העזה שגזרה על כל החברות הורדת מחירים ופגיעה ברווחיות. זה גם הוביל לצניחה במכירות של נטע בסין מרמה של כ-150,000 בסיכום שנת 2022 להיקף מכירות מדשדש לחלוטין של פחות מ-54,000 בשלושת הרבעונים הראשונים של השנה הנוכחית. מספר זה מייצג פחות מ-30% מיעד המכירות המוצהר של נטע לשנה הנוכחית.

מצבה של נטע החמיר עוד יותר באוקטובר, ולמרות שבניגוד למקובל ולהרגל נטע לא פרסמה בתחילת נובמבר את נתוני המכירות של אוקטובר – בסין מעריכים שהיא מסרה שם רק סדר גודל של 4,500 יחידות – סכום שמייצג צניחה של כ-40% ביחס לתקופה המקבילה אשתקד.

מוקדם יותר השנה דווח שנטע קיצצה במשכורות של העובדים שלה, אבל המצב החמיר מאז וחלק מעובדי החברה טוענים שבחודש אוקטובר הם כלל לא קיבלו שכר במועד, ואילו שכר העובדים הבכירים קוצץ בשיעור של עד 30%.
ב-31 באוקטובר מסרה נטע באופן רשמי שהיא השיקה תוכנית תמריצי הון לעובדים במשרה מלאה, במסגרתה יחולקו 5% ממניות המיזם כתמריצים לעובדים.

כל יצרנית רכב חדשה ניצבת בפני צורך בהשקעות ותקופות של הפסדים לפני שהיא משיגה רווחיות אבל בשלוש השנים האחרונות הולכים ההפסדים של נטע ונצברים לצד צניחה במכירות רכב במקום שיוצג גידול במכירות. בשנים 2021 עד 2023 צברה נטע הפסדים של כמעט 2.6 מיליארד דולר, ולמרות זאת היא נרשמה ביוני השנה למסחר בבורסה של הונג קונג.

בניסיון למנף את עצמה מחוץ לסין החלה נטע לייצא רכב למספר שווקים במרכז ובדרום מזרח אסיה וכן בדרום אמריקה ובדרום אפריקה. נטע אף הקימה מפעל ייצור חדש בתאילנד, ועמדה לייצא לאירופה – אם כי נראה שהמכסים שהוטלו שם לאחרונה על כלי רכב חשמליים סינים טרפו את הקלפים.

בישראל המתינו לתקינה אירופאית ונטע אמורה הייתה לשלוח אלינו כלי רכב כבר לפני כחצי שנה – אבל אחרי הקריסה של מספר יצרניות רכב כמו WM והקשיים של יצרניות אחרות כמו 'איוויז' נראה שעדיף להמתין עד שתוסר העננה מעל החברה הזאת ויהיו ביטחונות סבירים להמשך קיומה העתידי.

לקריאה נוספת:

נטע הסינית החשמלית בדרך לאירופה ולישראל ויש לה סיפור מעניין שיכול לחולל מהומה גדולה בשוק הרכב הישראלי

פשיטת הרגל של WM הסינית מדגימה את ההימור המסוכן על מותגים קטנים וחדשים של רכב חשמלי

האם ממשלת סין תחלץ את איווייז מפשיטת רגל?

Voyah: יצרנית רכב סינית בת שנתיים מושקת בישראל אל שוק היוקרה

The post האם נטע הסינית פושטת רגל רגע לפני שהיא מגיעה לישראל? appeared first on TheCar.

המהדורה המעודכנת של ספורטאז' – אחד הדגמים הנמכרים ביותר של קיה בעולם וגם בישראל – הושקה היום (ג') בקוריאה. בתפריט: תיבת הילוכים חדשה, עיצוב משופר בחוץ ובפנים, שדרוג לאבזור ולטכנולוגיה, תוספת כוח למערכת ההיברידית ו"מצב תינוקות" ייחודי.

שלוש שנים לאחר השקת הגרסה הנוכחית שלו מגיע רגע מתיחת הפנים של אמצע החיים, וספורטאז' המשודרג צפוי לנחות בארץ בסוף הרבעון הראשון של השנה הבאה (ואז גם נדע אם חל שינוי במחיר שלו).

בקוריאה מוצע ספורטאז' עם תיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית חדשה (עם ממיר מומנט), יש לה שמונה יחסי העברה, והיא מחוברת לאותו מנוע טורבו-בנזין ארבעה צילינדרי בנפח 1.6 ליטר שמניע את הדגם היוצא. התיבה הזאת מחליפה את תיבת ההילוכים הרובוטית עם מצמד כפול ושבעה יחסי העברה אשר ספגה ביקורות שליליות מנהגים רבים.

מוצעת גם גרסה היברידית שמבוססת על גרסה שונה של אותו מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.6 ליטר, אבל הפעם מחובר אליו מנוע חשמלי חזק יותר שמספק 47.7 קילוואט לעומת 44.2 קילוואט בעבר. גרסה זאת עושה שימוש בתיבה אוטומטית עם שישה יחסי העברה, והפעם אפשר לכוונן את עוצמת הבלימה הרגנרטיבית של המנוע החשמלי באמצעות ידיות מאחורי גלגל ההגה.

אל מגוון מצבי הנהיגה של הרכב הזה נוסף מעתה מצב חדש ומתוק במיוחד: מצב Baby & Toddler מעדן את תגובות המצערת ומאפשר תאוצה ליניארית שלא מטלטלת או מעירה תינוקות ופעוטות שנרדמו ברכב. בנוסף, אנשי קיה מבטיחים שחומרי ספיגת הרעשים שודרגו ובזכות זאת חודר פחות רעש אל תוך תא הנוסעים.

העיצוב החיצוני של הדגם המתוח כולל חזית שמתאמצת להידמות לדגמים החשמליים של קיה בכלל, ובפרט לגרסת הדגל הנוכחית – EV9, ולצורך זה עוצבו מחדש החרטום, מכסה המנוע, הפנסים הקדמיים והפגושים. חישוקי הגלגלים – בקטרים של בין 17 ל-19 אינטש, עוצבו מחדש.

תא הנוסעים וסביבת הנהג כוללים כעת צמד מסכי 12.3 אינטש שצף על פני דאשבורד נקי למראה עם פתחי אוורור אופקיים, והעיצוב של גלגל ההגה מותיר מקום למשטחי מגע שבוחנים כל הזמן אם יש ידיים שנשלחות לאחוז בו. במקביל מותקנת גם מצלמה שמכוונת אל הנהג ומוודאת שהוא עסוק בנהיגה ולא בדברים אחרים.

בגרסאות המאובזרות יש גם תצוגה עילית שימושית, מצלמת דאשבורד מובנית, אפשרות להשתמש באפליקציה מהטלפון לפתיחה וסגירה של דלתות הרכב, תצוגות מציאות רבודה למערכת הניווט המקורית (לא בטוח אם יופעל בישראל), תצוגת 360 תחת ממדית ממצלמות הרכב והנמכה אוטומטית של מראות הצד בעת שימוש בהילוך אחורי.

קיה עדכנה את מערכת שמירת הנתיב האקטיבית ואת בלימת החירום האוטונומית, שכוללת כעת גם זיהוי אופנועים.

לקריאה נוספת:

קיה טסמן החדש מכוון בול בפוני של טויוטה היילקס
פרצת האבטחה של קיה מדגימה את סכנת הסייבר בכלי רכב
טויוטה, מאחוריך: יונדאי-קיה מפתחת מערכות היברידיות חדשות למנועים קטנים וגדולים

The post קיה השיקה את מתיחת הפנים של ספורטאז' appeared first on TheCar.

זוכרים את הטלוויזיה שלכם לפני 'נטפליקס' ושירותי הסטרימינג? את ה"אופיס" שלכם לפני 365? את נגן המוזיקה שלכם לפני 'Spotify'?
האם ייתכן שבעוד כמה שנים לא תבינו למה פעם שילמתם מאות אלפי שקלים לרכישת רכב ומדוע כבלתם את עצמכם בהלוואות יקרות?

יצרניות הרכב בעולם מבינות שהעולם משתנה במהירות וחלק מהן מנסות להתאים את עצמן למציאות שבה קשה להן להרוויח מ"מכירת ברזלים", אבל יש שפע בלתי נדלה של הזדמנויות ב"מכירת שירותים". אחד המודלים המסקרנים ביותר שנחקר כיום הוא שירות מנויים שעשוי להחליף את המכירה של רכב חדש ומשומש.

איך זה עובד היום?

המודל העסקי של תעשיית הרכב העולמית מתבסס על ייצור מוצר ומכירה שלו בשני ערוצים: ישירות ללקוח סופי או לציי רכב והשכרה. שני המודלים האלה מבוססים על מכירה לקצה העליון של פירמידה שהבסיס שלה הוא שוק היד השנייה אשר רוכש רכב לאחר השימוש של הבעלים הראשון.

כמעט כל יצרניות הרכב עושות שימוש בשירותי מימון כדי להקל את המכירה בערוץ הראשון ללקוח פרטי, ובהנחות ניכרות כדי למכור רכב בערוץ השני לציי הרכב. המודל העסקי של ציי רכב הוא מכירת "שירותי שימוש במכונית" לנהגים שאינם בעלי הרכב – בין אם בהשכרה לזמן קצר או בהשכרה לזמן ארוך.

המושג "ליסינג", כפי שמוכר לנו בישראל, עלול לבלבל את כל מי שלא שם לב לחלוקה הדו-ערוצית שתוארה כאן ולכן חשוב להתעכב עליו לרגע.

בארצות הברית "ליסינג" הוא למעשה שירות מימון שמחלק את מחיר הרכב לתשלום חודשי לאחר שהוסיף לו את הרווח של חברת המימון, כלומר שזאת הלוואה לכל דבר ועניין.
בישראל מוכר המושג "ליסינג" מתחום ה"השכרה לזמן ארוך": חברות רוכשות רכב ומשכירות אותו לחברות ש"מצמידות" רכב לעובדים כחלק מתנאי התעסוקה שלהם.

במילים אחרות – "ליסינג" הוא הלוואה, כלומר מכירה בתשלומים ללקוח סופי, ואילו "ליסינג ישראלי", או "ליסינג תפעולי", הוא השכרה לטווח ארוך שמבוצעת באמצעות "חברות ליסינג" – למעשה ציי רכב – שרוכשות רכב בערוץ השני.

המוח הישראלי ניצל לרעה מציאות ישראלית שבה לא רק הרכישה של רכב היא הוצאה מכבידה אלא גם התחזוקה שלו. כך הומצא ה"ליסינג לפרטיים": אותם ציי רכב שממילא נהנים מיתרון מסחרי ברכישת רכב חדש וגם מיתרון מסחרי בתחזוקת רכב – "אורזים" את הכל לחבילת השכרה לטווח ארוך. התוצאה היא שלקוח פרטי משלם פרמיה נוספת ובה בעת נושא גם בעוד נטל אשראי על משק הבית.

אז מה האלטרנטיבה?

קרוב ל-50% מן העלויות של יצרניות רכב קשורות לשיווק שלו – ולא משנה באיזו מידה היצרניות עצמן חותכות קופון מתוך הסכום הזה. השאיפה שלהן היא "לחתוך את המתווכים", למשל את ציי הרכב ואת כל ה"ערוץ השני", ולהגיע לצרכן הסופי באופן ישיר – במיוחד בעידן שבו הרכב הופך לפלטפורמה למכירת שירותי ערך. הדוגמה המוכרת לנו ביותר היא 'טסלה', שמוכרת את המכוניות שלה ישירות לצרכנים, אבל כשחושבים על זה לעומק מבינים שטסלה לא "שברה את הגלגל" ולא שינתה את המודל חוץ מזה שהיא העיפה את הסוחרים (יבואנים, במקרה הישראלי) בלי להציב במקומם מענה הולם ללקוחות.

מי שמנסות לחולל מהפכה ממשית הן יצרניות כמו אאודי, וולוו, ב.מ.וו, מרצדס, קאדילק ואפילו פורד – אשר משתעשעות מזה כמה שנים ברעיונות שונים סביב מכירת מנוי לשימוש במכוניות שלהם בדרך שלא מכבידה על האשראי של משק הבית. הרעיון נחמד, אבל המציאות היא שעד היום אף תוכנית כזאת לא באמת הצליחה, ורובן כבר בוטלו, ובין היצרניות היחידות שנותרו בזירה בולטות פורשה מצד אחד ויונדאי מנגד.

פולקסווגן, שעושה מאמצים אדירים לכבוש מחדש את האמון בשוק הרכב הצפון אמריקני, מבצעת בחודשים האחרונים ניסוי ("פיילוט") בשתי סוכנויות רכב באזור אטלנטה, ג'ורג'יה, עם מהדורה חדשה ומעודכנת של תוכנית מנויים.
תחת חטיבת השירותים הפיננסיים של פולקסווגן הושקה בשבוע שעבר תוכנית "פולקסווגן פלקס" שמוגדרת על ידי העומדים מאחוריה כשיטה ש"מגשרת על הפער בין ליסינג להשכרה" (ונזכיר ש"ליסינג אמריקני" הוא בעצם מכירה באשראי).

מבחינה מעשית, פולקסווגן מציעה מכונית עממית – 'ג'טה', תמורת תשלום חודשי של 599 דולר לחודש, או את הקרוסאובר הגדול 'אטלס' תמורת 800 דולר לחודש. מחיר זה כולל 1,600 קילומטרים של נסיעה, כלומר שהוא מתאים למי שנוסע עד 20,000 קילומטרים בשנה, וכלולים בו כל עלויות האחזקה – כולל ביטוח ושירותי חילוץ. דמי ההרשמה לתוכנית עומדים על 500 דולר, דמי המנוי החודשי נגבים באמצעות כרטיס אשראי, ולקוחות לא נדרשים להציג מהימנות או עמידות כלכלית או לעבור בדיקות אשראי.

לשם השוואה, מן הנתונים של חברת אדמונדס – שאוספת ומפרסמת מידע וסקירות אודות שוק הרכב האמריקני – עולה שמשך תוכנית המימון הממוצעת של רכב חדש בארה"ב ברבעון השלישי של 2024 עומד על קצת יותר מ-5.5 שנים (68.8 חודשים), גובה התשלום החודשי הממוצע הוא 736 דולר, שיעור הרבית הממוצע הוא 7.1% לשנה וגובה המקדמה הממוצעת שלקוחות משלמים הוא 6,619 דולר.

העולם שייך לצעירים

'פולקסווגן פייננשל סרוויסס' העמידה בראש התוכנית החדשה שלה את מי שניהל את התוכנית המקבילה של מרצדס-בנץ, ועוד קודם לכן הפעילה מספר חברות ייעוץ שביצעו עבורה מחקרי שוק. המסקנה, שעליה מבוססת התוכנית החדשה שלה, היא שלקוחות צעירים לא רוצים לעשות את אותם דברים שההורים שלהם עשו, אלא מחפשים אפשרויות חדשות לשימוש ולבעלות על רכב.

אפשר לפתוח את הנושא ולדבר על הקשר שלנו למכונית ה"פרטית" ועל מכוניות ואופנועים כמושאי אהבה ו"נשאים חברתיים" ואין ספק שיש בכך חומר לדיון עמוק ומרתק. אחרי הכל, יש הרבה יותר אנשים שאוהבים את כלי הרכב שלהם מאנשים שחשים חיבה כלפי מכונת הכביסה או שואב האבק שלהם. זה נכון, וסביר שזה לא ישתנה לעולם: תמיד יהיה גרעין קשה של אוהבי מכוניות שרוצים שתהיה בבעלותם מכונית, אופנוע או מספר כלי רכב.

מצד שני, כפי שמוכיח לנו ה"ליסינג הישראלי" – יש גם המון אנשים שלא נקשרים למכונית "שלהם" ולא אכפת להם על שם מי היא רשומה. מבחינתם חשוב שהיא תשמש אותם לתחבורה ותעשה את זה בדרך הכי טובה עבורם במונחי נוחות, בטיחות, ביצועים, נראות או כל קריטריון אחר.

אבל כפי שיעיד כל מי שזנח את נגן המדיה שלו לטובת טלפון חכם וכל מי שמחליף מידי פעם את האפליקציות המועדפות עליו – מדוע צריך להסתפק במכונית אחד מסוימת אם אפשר להיות מנוי על שירות מכוניות ומידי פעם להחליף את סוג הרכב בהתאם לרצונות ולצרכים?

ברמה הארגונית – יצרניות הרכב עוברות ממודל של מכירת מוצרים למודל של מכירת שירותים. הן יצטרכו אמנם לממן ציי רכב גדולים ולתחזק אותם, אבל הם ישלטו במוצר עצמו מרגע התכנון שלו ועד לרגע שבו הוא יפורק לגורמים לצורך מחזור.

בעולם של מכירת שירותים יידרשו שירותי תחזוקה אבל לא יהיה סחר ברכב משומש, לא יהיו מלאים לא מכורים מפני שכל רכב ייוצר מראש עבור הגורם שיפעיל את ההשכרה שלו, ולא יהיו העברות בעלות מפני שיצרנית הרכב תהיה הבעלים שלו מן הרגע שהוא יורד מקו הייצור ועד שהוא עולה על מגרש הגריטה.

הייתם מעדיפים מנוי חודשי במקום רכישת רכב?

לקריאה נוספת:

מקבלת אחריות: יבואנית בלעדית חייבת לטפל ברכב מייבוא מקביל ואישי
הכי משתלם: לייבא מכונית חשמלית משומשת בת שנה
כשל הפנסים של יונדאי: כך תוזילו את המחיר המופקע של כלמוביל

The post למה לקנות רכב אם אפשר לעשות מנוי חודשי? appeared first on TheCar.

אופל הכריזה השבוע על קריאה נוספת לתיקון של כריות אוויר קטלניות מתוצרת טקאטה, והפעם מדובר ב"מגה ריקול" שכולל 5,966,894 כלי רכב מדגמי אסטרה, וקטרה, קסקדה, מריבה, מוקה, סיגנום, וזפירה אשר יוצרו בין השנים 2003 ל-2018.

קריאה זאת הוכרזה כחודש בלבד לאחר שב.מ.וו הכריזה על קריאה נרחבת באותה מידה ומאותה סיבה לתיקון 6,503,996 כלי רכב מסדרות 1, 2, 3, 4, 5, 6, X1, X3, X5, X6 אשר יוצרו באותן שנים (2003-2018).

אופל וב.מ.וו – כמו רבות מיצרניות הרכב האחרות – התקינו כריות אוויר מתוצרת טקאטה, חברה שניסתה לחסוך דולרים בודדים בכל כרית באמצעות שימוש בחנקת אמוניום כחומר הדף של מנגנוני הניפוח. החומר הזה – אשר בין השאר משמש גם ארגוני טרור להכנת מטעני חבלה – הופך לחסר יציבות וגורם לפיצוץ אלים במיוחד ככל שחולף הזמן והוא נחשף לחום וללחות.

חנקת האמוניום במנגנוני הניפוח של טקאטה מתפוצצת במקרים רבים בעוצמה הרבה יותר גדולה מן התכנון ההנדסי של המנגנונים, וזה מפוצץ את מיכל הפלדה שבו היא מאוחסנת ושולח למרחב תא הנוסעים רסיסי מתכת לוהטים שעלולים לפצוע או להרוג את הנהג ואת נוסעי הרכב. עד כה ידוע כבר על הריגת עשרות נהגים ונוסעים בגלל הכשל הזה ועל פציעת מאות, והקריאות החדשות של אופל וב.מ.וו בוצעו לאחר פציעתם של לפחות 17 בני אדם נוספים.

אגב, במקרה של ב.מ.וו ידוע על מקרים שבהם הוחלף גלגל ההגה המקורי של הרכב בגלגל של רמת האבזור Sport או M-Sport שבו מותקנת כרית אוויר עם מנגנון ניפוח מדגם PSDI-5. דגם זה חשוד כמסוכן – בלי קשר לשאלה אם הדגם עצמו נקרא או לא נקרא לתיקון.

כך הן ניסו להתחמק מתיקון על חשבונן

לא מיותר להזכיר שבמסגרת תביעה ייצוגית שמתנהלת בישראל טענו מספר יצרניות רכב אירופאיות שמנגנוני הניפוח של טקאטה שיוצרו באירופה שונים מאלה שיוצרו בארה"ב וש"לא ידוע על אף מקרה של מוות או פציעה שנגרמו בגללם". אלא שכפי שמוכיחות שתי הקריאות האחרונות, כמו גם קריאות שביצעו באירופה בחודשים האחרונים אאודי, סיטרואן, סיאט, סקודה, טויוטה ופולקסווגן – טענה זאת לא נכונה – ואולי אף שקרית.

חלק מיצרניות הרכב שנתבעו בישראל מיהרו לבצע אצלנו קריאות לתיקון ולהחליף כריות מתוצרת טקאטה עוד לפני שהכריזו על מהלך דומה בחו"ל, אבל כל מי שנוהג במכונית שמותקנות בה כריות מתוצרת טקאטה שעדיין לא הוחלפו צריך לבדוק את האפשרות להחליף אותן. בכל המכוניות שמוזמנות לתיקון על-ידי יצרניות הרכב מוחלפות כריות האוויר על חשבון היצרניות.

המכונית שלכם זומנה לתיקון בחו"ל אבל לא בישראל? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

כריות אוויר קטלניות בסיטרואן, DS ואופל: האם תביעה ייצוגית הצילה ישראלים?

רגע לפני הפיצוץ: הונדה מבצעת ריקול באמצעות פייסבוק

טקאטה הכריזה על פשיטת רגל ביפן ובארה"ב

The post כריות האוויר ממשיכות לקטול: אופל וב.מ.וו קוראות לתיקון של 12.5 מיליון מכוניות appeared first on TheCar.

טויוטה וסוזוקי הכריזו אתמול (ד') על העמקת שיתוף הפעולה ביניהן בתחום הרכב החשמלי. בהודעה משותפת של שתי החברות נמסר שסוזוקי תייצר עבור טויוטה בהודו "מכונית חשמלית קטנה אשר פותחה במשותף על-ידי טויוטה, סוזוקי ודייהטסו על-בסיס פלטפורמה חשמלית חדשה".

עוד נאמר שסוזוקי תייצר את הרכב החשמלי הקטן במפעל שלה בעיר הנסלפור שבמחוז גוג'ראט החל מאביב 2025, ושזה יקרה החל באביב של השנה הבאה. משם תייצא טויוטה את הרכב למדינות שונות ברחבי העולם.

עם או בלי קשר צפויה סוזוקי לקיים ביום שני הקרוב אירוע השקה במילאנו, איטליה, שבו תיחשף הגרסה המוכנה לשיווק של eVX – שהוא הגרסה שלה לאותו רכב וגם הרכב החשמלי-טהור הראשון שסוזוקי תציע באירופה.

מומחית לאריזות קטנות

במשך שנים לא מעטות נסמכה טויוטה על דייהטסו כספקית של מכוניות קטנות שעליהן הודבק גם הסמל של טויוטה, ואלה נמכרו דרך רשתות ההפצה של טויוטה. זאת מפני שדייהטסו הייתה בבעלות חלקית של טויוטה, ולפני שנים אחדות טויוטה אף רכשה את מלוא הבעלות בדייהטסו. במקביל רכשה טויוטה בעלות חלקית בסוזוקי, שהיא היריבה העיקרית וההיסטורית של דייהטסו, ומשנת 2016 היא משתפת איתה פעולה במספר גדל והולך של פרויקטים בתחומים שונים.

המשמעות של ההכרזה המשותפת של שתי החברות היא שלראשונה מאז התהוות מערכת היחסים החדשה סוזוקי פיתחה עבור טויוטה "מכונית מדבקה" חשמלית שאותה היא גם תייצר עבורה – והמכונית הזאת נחשפה בשנה שעברה כדגם קונספט שנקרא Urban SUV.

לא מיותר להדגיש שהמכונית החשמלית הקטנה שתישא את הסמל של יצרנית המכוניות הגדולה בעולם ותיוצר על-ידי סוזוקי תהיה דווקא מכונית חשמלית – תחום שלסוזוקי עדיין אין בו כל ניסיון.

טויוטה וסוזוקי מתכוונות לייצא במקביל את החשמליות הקטנות שלהן מהודו ולשווק אותה בשווקים שונים שלהן ברחבי העולם, בתלות כמובן בדרישות תקינה שונות.

הדגם החדש שסוזוקי תייצר לטויוטה יעוצב (כמובן) בתצורת קרוסאובר "עם מאפיינים של רכב שטח", והוא תוכנן מראש כרכב חשמלי טהור ולא כהסבה של רכב אחר להנעה חשמלית. בין השאר יהיו לו גם גרסאות הנעה כפולה, מן הסתם עם מנוע אחורי לגלגלים האחוריים ומנוע קדמי לקדמיים.

בכל מקרה נראה שלטויוטה יהיה מספיק זמן "להתגלח" על הניסיון של סוזוקי עם eXV, ובהקשר הזה לא מיותר להזכיר שלסוזוקי יש מספר "שווקי בוטיק" שבהם היא מוערכת במיוחד בזכות גרסאות כפולות הנעה – אחד מהם הוא השוק השוויצרי העשיר והיקר.

eXV, וגם הגרסה של טויוטה שעשויה להיקרא beyond zero כלשהו (למשל bZ2X) יתחרו בקרוסאוברים חשמליים קטנים כמו יונדאי קונה, ג'יפ אוונג'ר וקיה EV3 העתידי.

בהצהרה המשותפת של שתי היצרניות נכתב שמערכת ההנעה החשמלית של הקרוסאובר החשמלי החדש, יחד עם כל הפלטפורמה שלו – "פותחו במשותף על ידי סוזוקי, טויוטה ודייהטסו תוך ניצול כוחה של כל חברה".

נשיא סוזוקי, טושיהירו סוזוקי, מצוטט כמי שאמר: "סוזוקי תספק את הרכב החשמלי הראשון שלנו לטויוטה ברחבי העולם. אני אסיר תודה על כך ששיתוף הפעולה בין שתי החברות העמיק עוד יותר בדרך זו. במקביל להמשך היותנו מתחרים, נעמיק את שיתופי הפעולה שלנו לפתרון סוגיות חברתיות". נשיא טויוטה, קוג'י סאטו, הוסיף: "על ידי מינוף יחידת הרכב החשמלי והפלטפורמה שפיתחנו במשותף נעשה צעד נוסף בשיתוף הפעולה שלנו… (ו)זה יאפשר לנו לספק אפשרויות שונות התורמות לחברה (ול)ללקוחות ברחבי העולם".

לקריאה נוספת:

תגידו שלום לג'ימני: סוזוקי מפסיקה לשווק מספק דגמי מפתח באירופה
הונדה מתחשמלת ומציגה שלוש טכנולוגיות ייצור חדשות
רשות המסים: האמר חשמלי הוא רכב פרטי

The post סוזוקי תייצר בהודו את הקרוסאובר החשמלי הקטן של טויוטה appeared first on TheCar.

ענקית הרכב הסינית ג'ילי חשפה אמש מערכת היברידית-נטענת חדשה שאותה היא מכנה EM-i, או NordThor 2.0 (או Leishen EM-i בסינית) – ואפילו ברמה ההצהרתית היא לא מסתירה שהיא "הולכת על הראש" של BYD: לדברי אנשיה, ל- EM-i יש נתונים וביצועים טובים מאלה של המערכת ההיברידית-נטענת החדשה של BYD שנקראת DM 5.0.

נקדים ונאמר שהעמדה המקצועית שלנו היא שמערכת הנעה היברידית-נטענת, באשר היא, זאת קומבינה ולכל הפחות פשרה לא מוצלחת שמטילה על רכב אחד את המורכבות, המשקל, המחיר ואת עלויות התחזוקה של שתי מערכות הנעה. עם זאת, יש להכיר בעובדה שכל טכנולוגיות ההנעה בעולם עוצבו יותר על-ידי רגולציה, מיסוי, אינטרסים כלכליים, מדיניות בינלאומית ופוליטיקה פנימית מאשר על-ידי ההתפתחות או ההמצאה הטכנולוגית.

ההחלטה האסטרטגית העכשווית של ממשלת סין היא לתמוך בטכנולוגיה היברידית-נטענת – ומכיוון ששוק הרכב הסיני הוא הגדול בעולם וממשלת סין עומדת ביעדים שהיא קובעת לעצמה – הרי שלא משנה מה אנחנו או אתם חושבים על רכב היברידי-נטען.

יצרנית הרכב הראשונה בעולם שייצרה רכב היברידי-נטען מודרני היא BYD, ומאז זאת הייתה חלק בלתי נפרד מטכנולוגיות הליבה שלה לפני, ולצד, הרכב החשמלי הטהור. BYD גם התפארה, ובצדק, בכך שהמערכות ההיברידיות-נטענות שלה הן המתקדמות והיעילות ביותר בתעשיית הרכב, והיא גם מובילה את המכירות בקטגוריה הזאת בסין.

בסיכום שלושת הרבעונים הראשונים של השנה ניצבת BYD בראש טבלת המכירות של "רכבי אנרגיה חדשה" (רכב חשמלי טהור ורכב היברידי-נטען) עם נתח שוק של 34.6% – הרבה לפני ג'ילי שניצבת במקום השני עם נתח שוק של 7.4% וטסלה שממוקמת שלישית עם 6.5%. כדי לנסות לסגור את הפער הזה ג'ילי השליכה אמש פצצה משלה עם טענה לפיה מנוע הבעירה הפנימית של המערכת ההיברידית-נטענת שלה, בנפח 1.5 ליטר, הוא היעיל ביותר בקטגוריה הזאת מבחינה תרמית, עם יעילות של 46.5%.

מנוע הבנזין מספק 110 כוחות סוס ומחובר אל שני מנועים חשמליים שמספקים 160 קילוואט (214 כ"ס) וגם הם מבטיחים יעילות גבוהה במיוחד של 98.02% למנוע עצמו ושל 92.5% לכלל מערכת ההנעה החשמלית. על הנייר הנתון הזה טוב יותר בחצי אחוז מן המערכת של BYD. התוצאה, לדבריהם, היא תצרוכת דלק מכובדת של 37.45 קילומטרים לכל ליטר בנזין וטווח נסיעה של כמעט 2,400 קילומטרים כאשר יוצאים לדרך עם סוללה טעונה ומיכל דלק מלא.

לשם השוואה, לפני חמישה חודשים חשפה BYD את הדור החמישי של טכנולוגיית DM שלה, וטענה שהיעילות התרמית של מנוע הבנזין שלה, 46.06%, היא "הגבוהה ביותר בעולם". BYD הבטיחה שתצרוכת הדלק של המערכת הזאת היא 34.5 קילומטרים לליטר, ושטווח הנסיעה המשולב שלה הוא עד 2,100 קילומטרים.

חשוב רק להזכיר שכאשר מדברים על טווח מאוחד של שתי המערכות זה תלוי כמובן בגודל של מיכל הדלק ובתכולת האנרגיה של הסוללה. לכן לא מוגזם להתייחס לנתון של 2,400 קילומטרים כאל "נתון של יחסי ציבור": עם סוללה גדולה (וכבדה) אפשר להשיג "טווח חשמלי" ארוך, ועם מיכל דלק של 100 ליטרים משיגים טווח כפול מאשר עם מיכל בנפח של 50 ליטרים.

א-פרופו דלק, ולא שזה ממש משנה לנו, בישראל – המנוע של ג'ילי יכול לפעול גם עם מתנול ולפעול בטמפרטורות גבוהות מאוד – ולכך יש משמעות עבור ג'ילי במדינות מתפתחות שונות ובדרום אמריקה.

ההבדל בין תיאורטי למעשי

תחום נוסף שבו ג'ילי מתקדמת בתוך הקוליסים של BYD הוא המיצוב של שתי מערכות היברידיות-נטענות מקבילות שמבוססות על אותם מכלולים, כשאחת מכוונת לביצועים והאחרת לחיסכון בדלק. ל-BYD יש את DM-i שממוקדת בתצרוכת דלק נמוכה ואת DM-p שמכוונת יותר לביצועים.

ג'ילי מכנה את גרסת ההנעה שהושקה אתמול, ומכוונת לתצרוכת דלק -Leishen EM-i, ואילו גרסת הביצועים – Leishen EM-p הושקה מוקדם יותר השנה.

אם המערכת החדשה של ג'ילי היא באמת המתקדמת ביותר בשוק כרגע – אז מה שיותר חשוב זה אם מדובר בפיתוח תיאורטי או מעשי. התשובה היא שהגרסה החדשה של פלטפורמת NordThor של ג'ילי מוצעת בשלב ראשון בדגמי מותג "האנרגיה החדשה" החדש שלה – גלאקסי, והיא כבר מותקנת בדגם 'סטארשיפ 7' שיוצב באולמות התצוגה של החברה בסין כבר ביום שני הבא, ה-4 בנובמבר.

ג'ילי סטארשיפ 7 הוא קרוסאובר בגודל בינוני שבנוי על פלטפורמת GEA החדשה של ג'ילי, אורך בסיס הגלגלים שלו 275.5 סנטימטרים והאורך הכולל שלו 474 סנטימטרים. אנשי ג'ילי מבטיחים ש"בעולם האמיתי" השיגה גלקסי סטארשיפ 7 תצרוכת דלק של שלושה ליטר ל-100 קילומטרים כלומר 33.3 קילומטרים לליטר.

ג'ילי מבטיחה להשיק בקרוב תחת גלאקסי שני דגמים נוספים עם המערכת ההיברידית הזאת, והראשון בהם יהיה L6. בהמשך תשולב המערכת הזאת במכוניות מתוצרת וולוו, לוטוס, וגם מתוצרת רנו.

בינתיים השיקה BYD בחמשת החודשים האחרונים מספר דגמים עם הדור החמישי של מערכת DM שלהם, ואלה כוללים גרסאות שונות של 'סונג', 'סונג +' 'סיל' ו'קין'. ג'ילי מציעה את גרסת הביצועים של המערכת בדגמי 07 ו-08 של 'לינק אנד קו'.

קצת טכנולוגיה לסיום

לסינים יש נטייה קצת משונה לספר כמה מערכות הם מאחדים לתוך מכלול אחד (נדמה שדווקא BYD התחילו עם זה) אבל אפילו כאן חשוב לאנשי ג'ילי להותיר חותם.

הם מכנים את המערכת שלהם "11 ב-1", ללמדנו שהם איחדו את המנועים החשמליים, מספר מערכות בקרה ושליטה, מערכת תמסורת, יחידת חלוקת כוח, תיבת הילוכים ובקרת התנהגות – הכל לתוך מכלול אחד. האם זה טוב או רע לצרכנים? ימים יגידו.

מה כן חשוב? אנשי ג'ילי מצביעים על שני שדרוגים משמעותיים ביחס לדור הנוכחי של מערכת ההנעה הקיימת שכבר מותקנת בדגמי 'לינק אנד קו'. שדרוג ראשון הוא בתחום הביצועים הכוללים והשני בתחום הניהול התרמי, שם הם מספרים על צריכת אנרגיה נמוכה ב-30% ביחס לדור הקודם.

המאבק הטכנולוגי בין שתי יצרניות הרכב הבולטות בסין, שהן גם שתי הסיניות המצליחות ביותר בישראל, מעניין לא פחות מן המאבק בין שתיהן על המכירות בשוק הסיני והעולמי.

ג'ילי הייתה יצרנית הרכב הלא ממשלתית הראשונה בסין שטיפסה אל ראשות טבלאות המכירות, אבל בשנתיים האחרונות BYD עקפה אותה בזכות יתרון גדול בפלחי השוק הצומחים במהירות של רכבי אנרגיה חדשה.

בתשעת החודשים הראשונים של השנה מכרה BYD כמעט 2.5 מיליון מכוניות מכל הסוגים והיא מחזיקה בנתח שוק של 15.8% ומדורגת ראשונה במכירת מכוניות נוסעים בסין. ג'ילי מדורגת שניה אבל הפער בין השתיים גדול: נתח השוק שלה שם הוא 7.6% לאחר שמכרה 1.176 מיליון מכוניות – פחות ממחצית המכירות של BYD.

לקריאה נוספת:

אילו מותגי רכב לא ישרדו עד לעשור הבא?
זוכרים את GAC הסינית? אז היא חוזרת לאירופה, ובגדול
לנצ'יה גמא המופלאה קמה לתחיה כמכונית חשמלית

The post ג'ילי הולכת על הראש של BYD עם מערכת היברידית נטענת appeared first on TheCar.

על כבישי ישראל מתגלגלות כיום כ-13,000 מכוניות מדגמי טויוטה ולקסוס משנות הדגם 2007-2009 עם פגם ייצור סדרתי בדאשבורד.
הסדר פשרה שאושר לא מכבר על-ידי בית המשפט מקנה לבעלי הרכב האלה מספר חודשים שבמהלכם הם זכאים לקבל דאשבורד חדש אשר ייוצר במיוחד עבורם, וזאת תמורת השתתפות עצמית בגובה 1,250-2,500 שקלים. שווי ההטבה לכל בעל רכב: כ-7,300 שקלים או יותר.

בתביעה הייצוגית, שהוגשה על-ידי עו"ד תומר ברם בשנת 2019, נטען שבדגמים שונים מתוצרת טויוטה ולקסוס שיוצרו בין חודש ינואר 2007 ועד לחודש מרץ 2009 קיים פגם ייצור שכתוצאה ממנו משתנה המרקם של הדאשבורד והופך לדביק או סדוק, או שהוא "נמס". בבקשת האישור נטען שאנשי טויוטה מודעים לכשל הסדרתי, ולראיה הם תיקנו אותו בארצות הברית על חשבונם ואף השיבו שם כספים ללקוחות והאריכו את תקופת האחריות ל-10 שנים.

למרות זאת – כך נטען – הם לא דאגו באותה מידה ללקוחותיהם בישראל: לא רק שבעלי רכב נאלצו לשלם בין כ-8,000 לכ-18,000 שקלים כדי להחליף דאשבורדים פגומים או לנסוע במכוניות פגומות – טויוטה ונציגיה אף התעשרו על חשבון בעלי הרכב שרכשו מהם חלפים.

אנשי טויוטה ונציגיהם טענו מנגד שאין בעיה אמיתית בדאשבורדים אלא לכל היותר "שינויים קוסמטיים קלים שמתרחשים בחלק מכלי הרכב לאחר שימוש לאורך שנים בתנאים של חום ולחות גבוהים". הם גם טענו שלשינויים האלה אין השפעה על תפקוד הרכב או על הבטיחות ולכן לא חלה עליהם חובה להחליף דאשבורדים לאחר תום תקופת האחריות.

טענה אחרת של טויוטה, שקצת סותרת את הקודמת, היא שבמהלך שנת 2016 בוצע בישראל קמפיין שאפשר לבעלי רכב רלוונטיים להחליף דשבורד ללא עלות ולמעשה להאריך את האחריות לרכב ל-10 שנים מיום שעלה על הכביש. ארבע שנים קודם לכן, כך נטען, הוצעה "הטבה שירותית" נפרדת של זכאות להחלפת דשבורד בתנאים מסוימים לדגמי לנד קרוזר.

הדאשבורדים הנמסים של טויוטה ולקסוס

מהסדר הפשרה עולה שהתקלה הסדרתית קיימת בדגמי טויוטה אוונסיס, קאמרי, קורולה ולנד קרוזר 'פראדו', ובדגמי לקסוס RX, IS, ו-LS – אשר יוצרו בין 1.1.2007 ועד ל-28.3.2009.

הקבוצה הגדולה ביותר של כלי רכב שנפגעו כוללת את טויוטה קורולה, ואילו העלות הגבוהה ביותר של החלפת דאשבורדים היא בדגמי טויוטה לנד קרוזר ובכל דגמי לקסוס.

כמו ברוב התביעות הייצוגיות שמוגשות בישראל גם במקרה הזה טענות הצדדים לא נבחנו לגופן על-ידי בית המשפט ותחת זאת התקיים הליך גישור שבסופו גובש הסדר פשרה. בהסדר מסוג זה אף צד לא מודה בעובדות, ולרוב הוא פוגע בכל מי שנשמט מקבוצות הנפגעים שמוגדרות בו, כפי שקרה גם הפעם.

החלק הטוב של ההסדר מקנה לכל בעלי הרכב עם דאשבורד פגום את הזכות להביא את הרכב לבדיקה במוסך מורשה של טויוטה או לקסוס, ובמידת הצורך להחליף אותו תמורת דמי השתתפות עצמית.

אנשי טויוטה טענו שמכיוון שמדובר במכוניות בנות 15-17 שנים אין לטויוטה מלאי של דאשבורדים אך החברה תדאג לייצר כאלה במיוחד לצורך ההחלפה, וזה כמובן מסרבל את הליך התיקון.
כל מי שכבר תיקן את הדאשבורד במוסך מורשה של טויוטה יקבל פיצוי חלקי: מן הסכום ששולם על ידו ויוחזר לו יקוזזו דמי ההשתתפות העצמית, ולא יתקבל פיצוי על נזקים עקיפים.

ההישג החשוב של התביעה וההסדר הוא תיקון כשל סדרתי במכוניות בנות 15-17 שנים באופן שעשוי לשדרג את חלקן במידה רבה.

נקודות התורפה של ההסדר, מעבר לעובדה שבעלי רכב נדרשים לשלם תמורת תיקון כשל סדרתי שהיצרנית מודעת אליו – הן ראשית לכל משך זמן קצר של חודשים בודדים שבמהלכם חייבים בעלי הרכב להחליט אם לשלם את דמי ההשתתפות כדי לתקן את הרכב שלהם. ההסדר גם לא מבטיח באופן מוחלט שכל בעלי הרכב שכלולים בו יהיו מודעים לנושא או לזכויות שלהם.

בעיה לא פחות חמורה היא "מנהרת מילוט" שחצובה מתחת להסכם אשר מאפשרת לטויוטה לברוח מבלי לבצע החלפת דאשבורדים בכלל. במצב כזה ייתכן שגם בעלי רכב שירצו בכך לא יוכלו להחליף דאשבורדים.

בנוסף, באופן מאוד תמוה ההסדר הזה מקפח, ולמעשה זונח, את כל בעלי הרכב שתיקנו דאשבורדים פגומים על חשבונם במוסכים שאינם מורשי טויוטה, והוא אף מגביל באופן שערורייתי את סכום התביעה האישית שהם יכולים לתבוע את טויוטה. לחלק הזה של ההסדר אין הסבר מניח את הדעת, ומוזר ששני שופטי בית המשפט המחוזי לא טרחו לאזכר את הלקונה הזאת.

לאחר שההסדר הוגש לאישור בית המשפט התקבלה שם התנגדות של היועצת המשפטית לממשלה, והטיעונים שלה נגעו בעיקר לגובה דמי ההשתתפות העצמית, לכך שמי שתיקן את הרכב שלו במוסך לא מורשה לא זכאי לפיצוי ולאופן חישוב הגמול שיקבלו עורכי הדין שהגישו את התביעה.

היועמ"שית טענה – בצדק רב – שלא רק שהגמול לעורכי הדין מנותק מן התועלת הממשית שתצמח לקבוצת הנפגעים – הוא אפילו מעודד את טויוטה ואת עורכי הדין לצמצם את מספר הזכאים לפיצוי במקום להגדיל אותו.
בהמשך נאלץ בית המשפט להתערב פעמיים נוספות בעיצוב הסדר הפשרה עד שזה סוכם ופורסם בחודש מאי השנה. דיון אודות גובה הגמול של עורכי הדין התקיים בנפרד, והפך לחלק הכי מעניין בפרשה הזאת.

מה נותנים, מה מקבלים?

צריך לומר שעד כה לא פורסמו נתונים מדויקים אודות מספר כלי הרכב המעורבים שיזכו ליהנות מן ההסדר, אולם הקבוצה המקורית של כלי הרכב האלה כללה קרוב ל-14,000 מכוניות. מבין כל כלי הרכב שאינם לנד קרוזר – כ-88% הם דגמי טויוטה קורולה. כאמור – משך תקופת ההסדר מוגבלת לשנה – ומכיוון שהוא נכנס לתוקף ב-3 באוקטובר השנה זה אומר שכל בעלי הרכב הרלוונטיים חייבים לדעת עליו כדי להחליט במהירות כיצד לפעול.

מי שלא תיקן עד כה את הדאשבורד שלו יכול להגיע עם הרכב לבדיקה במוסך, ובמידה שייקבע שנדרשת החלפה הוא יידרש לשלם 1,250 שקלים (בתוספת 100 ש"ח במקרה של תשלום בכרטיס אשראי), ואז להמתין להודעה על המועד שבו תבוצע החלפת הדאשבורד. שווי ההטבה לבעל טויוטה קורולה שיבחר להחליף דאשבורד מוערך בכ-7,300 שקלים. בעלי טויוטה לנד קרוזר מן הקבוצה הרלוונטית יצטרכו לשלם 2,500 שקלים כדמי השתתפות (בתוספת 200 ש"ח לתשלום בכרטיס אשראי).

אם טויוטה ולקסוס לא יצליחו לספק לבעלי הרכב דאשבורדים חדשים תוך שנתיים ממועד ההזמנה – בעלי רכב יוכלו להחליף דאשבורד בכל מוסך שיכול לבצע עבורם את העבודה (אם יימצא כזה מוסך), או לקבל פיצוי בסך 2,250 שקלים (או 4,500 שקלים לבעלי לנד רובר). ככל שטויוטה תתעכב בביצוע ההחלפה לאחר ששולמו דמי השתתפות יקטן סכום ההשתתפות העצמית וטויוטה אף תצטרך להחזיר כסף.

כאמור – בעלי רכב שכבר תיקנו בעבר דאשבורדים פגומים במוסך מורשה של טויוטה ושילמו תמורת התיקון יקבלו את כספם בחזרה בניכוי 1,250 שקלים (או 2,500 שקלים לבעלי לנד קרוזר).

חשוב להדגיש שבעוד שטויוטה יכולה לפרוש את ביצוע התיקון על פני מספר שנים – בעלי רכב יכולים לפנות בבקשה להחלפת דאשבורד רק במשך תקופת ההסדר ולאחר מכן יאבדו כל זכות, כולל גם את האפשרות לתבוע את טויוטה. רק במהלך תקופת ההסדר יכול כל בעל רכב לבדוק אם הרכב שלו כלול בקבוצת כלי הרכב שזכאים לבדיקה (ובמידת הצורך להחלפת דאשבורד) וזאת על-ידי הקלדת מספר הרישוי של הרכב באתר האינטרנט של יוניון מוטורס או לקס מוטורס בישראל.

הסדר טוב, אבל הכל יחסי

שופט בית המשפט המחוזי יחזקאל קינר, אשר אישר את ההסכם, סיכם וכתב שהוא בחן את סיכויי ההצלחה של התביעה בין השאר לנוכח "גילם המופלג של כלי הרכב", מפני ש…"גילם… מהווה מכשול… שכן אם הייתה התביעה ממשיכה להתנהל אין להקל ראש בטענות המשיבות בדבר גבולות הזמן שיש לשים לאחריות לכלי רכב, וזאת בנוסף לטענותיהם האחרות… ההסכם מעניק אפשרות לחברי הקבוצה להחליף את הדשבורד… (ומביא) בחשבון אי קיומם של חלפים זמינים אצל (טויוטה) והצורך בייצור חלפים אלה…"

לגבי גובה ההשתתפות העצמית כותב השופט קינר שהיא "אינה גבוהה ביחס למחירו המלא של התיקון, ואני סבור כי מי שנושא הדשבורד אכן מציק לו והוא חפץ בהחלפתו, יהא מוכן לשלמה על מנת "ליהנות" מדשבורד חדש. מובן שעדיף היה אלף מונים אלמלא הייתה נדרשת השתתפות עצמית זו, אך בנסיבות הנוכחיות היא מהווה את הרע במיעוטו".

כדי להבין שמדובר בהסדר טוב, יחסית, די להשוות אותו להסדר השערורייתי שנקבע לגבי קיה ספורטאז'. בשונה מטויוטה, קיה לא הכירה באחריות שלה לכשל ולא ביצעה ניסיון לתקן חלק מכלי הרכב על חשבונה במסגרת אחריות מורחבת. יתרה מכך: אצל קיה מדובר בכלי רכב הרבה יותר חדשים אבל עלות ההשתתפות העצמית לכל בעל רכב יותר מאשר כפולה. מן העבר האחר לא מזיק להזכיר פרשה דומה עם דאשבורדים בעייתיים בדגמי מאזדה – שם לקחה היצרנית אחריות מלאה והחליפה פריטים פגומים על חשבונה, וללא דמי השתתפות כלל.

יש לכם תקלה סדרתית ברכב? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

כריות אוויר קטלניות בסיטרואן, DS ואופל: האם תביעה ייצוגית הצילה ישראלים?

ריקול משמעותי ל-BYD אטו 3 ודולפין, וזה אירוע חשוב וחיובי

קנית רכב משומש מחברת טרייד אין? כנראה שעבדו גם עליך

The post טויוטה ולקסוס יחליפו דאשבורדים באלפי מכוניות בנות 17 בישראל appeared first on TheCar.

אחרי אינספור הבטחות, הרמות, טיזרים ושמיזרים קיה חשפה היום (ג') סוף סוף את הטנדר 'טסמן' – וזה כלי רכב שיכול להרים אותה לפסגות גבוהות מאוד בשוק הדרום מזרח אסייתי חובב הטנדרים, כמו גם באוסטרליה ובמזרח התיכון. אם וכאשר תהיה לו תקינה אירופאית הוא יוכל להיות מעניין גם בישראל. מסירות ראשונות שלו בקוריאה מתוכננות לרבעון הראשון של השנה הבאה.

קיה חשפה את טסמן בתערוכת הרכב הבינלאומית של ג'דה, סעודיה, מפני שמדינות ערב בכלל, וסעודיה בפרט, צפויות להציע לקיה שפע של מזומנים ומכירות. יחד עם זאת, טסמן לא יותיר חותם אמיתי במזרח התיכון לפני שיוכיח את עצמו בקרב, ולכל הפחות יצולם בפוזה של טויוטה היילקס עם נוחבות, חיזבלולים, חות'ים או סתם משגר קטיושות שכונתי.

כמו טויוטה היילקס שאת הראש שלו הוא מבקש, וכמו איסוזו DMAX, טסמן הוא טנדר בגודל בינוני שנועד לשמש בעיקר לעבודה, אבל העיצוב שלו קורץ בעיקר לשוק הפנאי והקלף החזק שלו הן מידות מעט יותר גדולות. מתחרים בולטים נוספים בקטגוריה – מיצובישי טריטון, ניסאן נבארה, פולקסווגן אמארוק, פורד ריינג'ר, מאזדה BT-50 ושארק של BYD.

אין צורך שנתעכב על העיצוב הייחודי של טסמן – התמונות מדברות בעד עצמן, אבל לא מיותר להזכיר את הדגש ששמו אנשי קיה על אחת מנקודות התורפה של טנדרים לעבודה: עיצוב תא הנוסעים.

תא הנוסעים של טסמן נראה ידידותי למשתמש הפרטי עם סביבה שנראית מרווחת ונשלטת על-ידי שלושה מסכים: מסך מגע מרכזי בגודל 12.3 אינטש, לוח מכשירים דיגיטלי בגודל דומה ומסך קטן נוסף, בגודל 5 אינטש, לשליטה בבקרת האקלים.

חלק מן הגרסאות יוצעו עם הנעה כפולה, דיפרנציאל ננעל ותיבת הילוכים ליחס העברה נמוך, ותהיה בחירה בין תיבת הילוכים ידנית עם שישה יחסי העברה לבין תיבה אוטומטית בעלת שמונה יחסי העברה. על ההנעה אחראי מנוע טורבו-בנזין ארבעה צילינדרי בנפח 2.5 ליטר שמספק 277 כוחות סוס ומומנט של 43 קג"מ, או מנוע טורבו-דיזל ארבעה צילינדרי בנפח 2.2 ליטר שמספק 207 כוחות סוס וכמעט 46 קג"מ של מומנט.

הטנדר בנוי, כראוי, על שלדת סולם והוא יוצע בגרסת קבינה בודדת וגרסת קבינה כפולה. לשלדה מחוברת מערכת מתלים קונבנציונלית של עצמות עצה כפולות מלפנים וסרן אחורי קשיח שמשוכך על-ידי קפיצי עלים, כושר הנשיאה שלו הוא בין 1,017 ל-1,195 קילוגרם, וכושר הגרירה – עד 3.5 טונות.

מידות משטח המטען האחורי הן אורך של 151.2 סנטימטרים, רוחב של 157 סנטימטרים (למעט המקטע שבין הגלגלים האחוריים שרוחבו 119 סנטימטרים, ועומק של 54 סנטימטרים.
הטנדר הזה לא רק מעוצב עם קריצה למשתמשים פרטיים אלא נולד לתוך עולם מלא בגאדג'טים וציוד משלים – החל מחישוקי גלגלים מעוצבים וכלה במדרגות צד דרך כיסויים ודיפונים שונים לארגז ואפילו גגון מובנה עם אוהל.

לקריאה נוספת:

רשות המסים: האמר חשמלי הוא רכב פרטי
גם הטנדר מתחשמל: טויוטה בעקבות BYD
הטנדר החשמלי של ג'ילי בדרך לאירופה

The post קיה טסמן החדש מכוון בול בפוני של טויוטה היילקס appeared first on TheCar.

אירוע היסטורי בשוק הרכב הישראלי: שלוש יבואניות רכב מתקוטטות על היבוא והשיווק של מותג סיני חדש יחסית, אם כי אף אחת מהן לא מבטיחה לעשות גדולות ונצורות למען הלקוחות שלה.

יום לאחר שיבואנית הרכב 'אוטו חן' הכריזה על פתיחת אולם תצוגה מרכזי לקראת השיווק של דגמי 'מקסוס' הסינית – היום (ג') הכריזה גם יבואנית הרכב UMI שהיא תשווק את אותם דגמים, וכל זה "על הראש" של היבואנית הקודמת – חברת צ'יינה מוטורס.

אתמול (ב'), כאמור, הודיעה חברת אוטו חן מקבוצת 'בליליוס' שהיא עתידה לחנוך אולם תצוגה מרכזי למותג הסיני MAXUS – ששייך לענקית הרכב סאיק (SAIC), ושהוא ימוקם בהרצליה פיתוח. היבואנית מבטיחה גם להקים במהלך השנה הבאה אולמות תצוגה ומכירה נוספים ברחבי הארץ "כדי להנגיש את הרכבים החשמליים של MAXUS לקהל הרחב".

אוטו חן מבטיחה לייבא ולשווק בארץ את דגמי MIFA 7 ו- MIFA 9 – שהם מיניוואנים חשמליים עם 7 או 8 מושבים שמציעים – לטענת הסינים – טווח נסיעה של עד 480 קילומטרים וציון של חמישה כוכבים במבחני פרויקט Euro NCAP.

אנשי אוטו חן מדגישים שההסכם שנחתם בינם לבין "יצרן הרכב SAIC MAXUS" ממצב אותם כ"יבואנים הרשמיים" של "כלל דגמי המותג מקסוס" לישראל, ובכלל זה שני דגמי MIFA שנזכרו כאן ועוד ארבעה דגמים מסחריים ממשפחת eDeliver.

תגובת יוניברסל מוטורס

במה שנראה כמו התגובה של יבואנית הרכב UMI לפרסומי ההודעה לעיתונות של אוטו חן מאתמול שלחה היום היבואנית של קבוצת ג'נרל מוטורס הודעה משלה לעיתונות, ובה היא מבטיחה ש"בשבועות הקרובים, קבוצת UMI תחל בשיווק דגמי MIfa 7 ו- MIfa 9 מבית המותג Maxus".

עוד נכתב ש"דגמי מקסוס ימכרו על ידי קבוצת UMI, מקבוצות הרכב הגדולות בישראל, שהוקמה בשנת 1993 ומייבאת לישראל את מותגי הרכב שברולט, קאדילק, איסוזו ופורתינג. דגמי מקסוס ימכרו בפריסה ארצית רחבה ב-14 אולמות התצוגה של הקבוצה, ויקבלו שירות טכני וטיפולים ב- 35 מרכזי השירות ברחבי ישראל".

בשונה מן ההודעה של אוטו חן, שמתמקדת באולמות התצוגה ובקביעה שזאת החברה שמחזיקה בזיכיון יבוא "רשמי", ההודעה של UMI ממוקדת יותר בדגמים עצמם (דגמי MIfa אך בלי דגמים מסחריים) אשר – לטענתם – "צפויים להגיע לישראל כבר בשבועות הקרובים ויספקו פתרון ייחודי ללקוחות בסגמנט רכבי ה- 7 מקומות לצד הצעת מכר תחרותית".

לא מיותר לציין שלפחות באופן תיאורטי שוק הרכב הישראלי פתוח לתחרות ובמקביל ליבואנים הרשמיים פועלים גם יבואנים מקבילים ויבואנים זעירים, אם כי ליבואנים שרוכשים רכב ישירות מיצרניות הרכב יש יתרונות מסחריים רבים על פני היבוא המקביל.

תעשיית הרכב הוותיקה מתאמצת "לרקוד טנגו" עם חוקי הסחר בעולם כדי לעקוף באלגנטיות את החקיקה שמתאמצת למנוע מונופוליזציה וקרטליזציה, ויחד עם זאת שיווק רכב מבוצע בדרך מאוד ורטיקלית עם שליטה גבוהה של יצרניות הרכב בכל תהליך השיווק והמכירה.

יצרניות הרכב הסיניות נוקטות בשיטות יותר "יצירתיות", ובין השאר הן מתאמצות שלא להיות יותר מידי מחויבות לאף אחד. יחד עם זאת – כמעט כל היצרניות הסיניות שפועלות כיום בישראל, למעט דונגפנג שעדיין לא באמת החלה לפעול, שיחקו עד כה לפי הכללים שנהוגים בישראל, כמו גם באירופה ובארה"ב – כלומר מול יבואניות "בלעדיות".

בהתחשב בכך שגם יבואנית הרכב המסחרי צ'יינה מוטורס, זו שהחדירה את המותג 'מקסוס' לשוק הישראלי לפני כשנתיים – לא עושה קולות שהיא ויתרה על הייצוג של מקסוס – אנחנו נמצאים במצב ראשון מסוגו מאז הקמת המדינה שבו מותג אחד משווק על-ידי שלושה נציגים יותר או פחות רשמיים.

אחת השאלות המעניינות שעולות מהסיטואציה התקדימית הזאת היא מי מבין היבואניות תהיה אחראית בסוף היום לתפעל את נושאי האחריות מול SAIC, במיוחד אם וכאשר יתגלו בעיות בכלי רכב ששווקו על-ידי יבואנית מתחרה.
בנוסף – האם התחרות בין החברות תועיל לצרכנים ותבוא לידי ביטוי בשירות טוב יותר, תנאים מסחריים מפתים או בכל תחום אחר שהלקוח הסופי ייהנה ממנו?

ימים יגידו.

לקריאה נוספת:

מקבלת אחריות: יבואנית בלעדית חייבת לטפל ברכב מייבוא מקביל ואישי

זיכיון היבוא של מקסוס הסינית עבר לאוטו חן. תייבא מיניוואנים חשמליים חדישים
מקסוס Eיוניק 5+ במבחן דרכים
זיכיון היבוא של ליפמוטור הסינית עובר לסמלת אחרי עבודת ההחדרה של מטרו

The post לראשונה בישראל: שלוש יבואניות רכב מתקוטטות על מותג סיני appeared first on TheCar.

עבור י.ג. – הבעלים של סוזוקי סוויפט שעלתה על הכביש בישראל בשנת 2018 – הפכה החלפת מדחס מיזוג האוויר ברכב שלו לפעולת תחזוקה שגרתית. במשך שלוש שנים וחודשיים, ונסועה של כ-140,000 קילומטרים, הוא נאלץ להחליף ארבעה (!) מדחסים בעלות ממוצעת של כ-3,450 שקלים לכל אחד.

י.ג, באמצעות עורך דינו עידן איידן, הגיש לאחרונה בקשת אישור לתביעה ייצוגית כנגד סוזוקי והיבואנית שלה לישראל, חברת מכשירי תנועה, ונטען בה שכל בעלי סוזוקי סוויפט משנות הדגם 2017-2021 חשופים לאותה תקלה סדרתית וערך הרכב שלהם צנח, ושעשרות מהם נפרדו כבר מאלפי שקלים לצורך תיקון תקלות במזגן.

בחוות דעת מקצועית שצורפה לבקשה, ועליה חתומים פרופסור ערן שר וד"ר גדעון גולדויין, נטען שהמדחס, שמיוצר על-ידי ספקית החלקים היפנית הענקית 'דנסו' – תוכנן במקור עבור גז מזגנים ("קרר") ישן אשר פוגע באטמוספירה. לדבריהם, המדחס לא הותאם כראוי לגז המזגנים ה"ירוק" שנדרש משנת 2015 ואילך וכתוצאה מכך נוצרים חיכוך ובלאי מוגברים שהורסים את המדחס וגורמים לנזקים עקיפים למערכת הקירור.

עוד נטען שבסוזוקי מודעים לכשל סדרתי כזה ולכן מחליפים על חשבונם מדחסים פגומים ומאריכים את האחריות עליהם ל-7 שנים ללא הגבלת קילומטראז' – אלא שזה קורה ביפן, בדגמים אחרים שבהם (לדברי שר וגולדויין) מותקן מדחס דומה – אבל לא בסוזוקי סוויפט הישראלית.

בית המשפט מתבקש להכיר בתביעה כייצוגית ולחייב את סוזוקי לפצות את כל בעלי סוזוקי סוויפט משנות הדגם 2021-2017 שנאלצו להוציא כספים לתיקון פגם במערכת מיזוג האוויר. בנוסף נתבעת היצרנית להודיע על התקלה לכל בעלי הרכב הרלוונטיים ולזמן אותם לאבחון וטיפול, להאריך את האחריות לכל תיקון נזק למשך 10 שנים ולפצות את בעלי הרכב עבור ירידת ערך ו"נזקים בלתי ממוניים שנגרמו להם" כמו אובדן הנאה, אובדן זמן ואובדן נוחות.

אשמים אבל לא אחראים

סוזוקי ושלוחותיה מתפרנסות יפה ממכירה חוזרת ונשנית של מדחסי מזגנים, כך נטען בבקשה, למרות שמדובר ב"מדחס פשוט מבחינה מכאנית… שאמור להיות בעל בלאי נמוך ביותר – כזה שצריך לפעול כשורה במשך שנים ארוכות לאחר עליית הרכב לכביש".

בשונה מרכיבים אחרים, למשל רצועת תזמון שצריך להחליף כל כמה עשרות אלפי קילומטרים או שנות שימוש – מדחס מזגן הוא מסוג המערכות שאמורות לשרוד לכל אורך חיי הרכב ובוודאי שלא אמורות להתקלקל כל שנה או שנתיים. "לא בכדי", נכתב בבקשה, "היצרנית לא פרסמה – במסגרת המלצותיה לתחזוקת כלי הרכב – הוראות כלשהן ביחס לתחזוקה או תחלופה נדרשת לרכיב המדחס".

בבקשת האישור מובאות תלונות לא מעטות של בעלי סוזוקי סוויפט נוספים שטוענים שנפגעו מאותה תקלה ממש, ונטען שזה "מעיד על פגם רוחבי וסדרתי הקיים בכלי הרכב שבנדון".

במרכז בקשה זאת, כמו במספר תביעות ייצוגיות אחרות שמתנהלות כיום בישראל, עומדת שאלת "האחריות שאחרי האחריות" – כלומר באיזו מידה אחראית יצרנית רכב לתקן תקלות במכוניות ותיקות – בדגש על כאלה שלא נגרמות כתוצאה מאי ביצוע פעולות תחזוקה במועדן, או משימוש רשלני ברכב.

עוד לפני קריאת התגובה של סוזוקי לבקשה, שתוגש בוודאי תוך מספר חודשים, אפשר לנחש ששתי טענות הגנה מרכזיות יהיו שלא מדובר בתקלה בעלת אופי בטיחותי (ובמקרה הזה זה כנראה נכון) וש"אחריות המוצר" של סוזוקי מוגבלת לכתב האחריות, כלומר לשלוש שנים או 100,000 קילומטרים. סביר שגם במקרה הזה הנתבעים יטענו שמי שקונה רכב – חדש או משומש – לא מצפה שהוא לא יתקלקל לעולם.

בין אם תעלה או לא תעלה טענה כזאת – כל מי שרוכש "רכב יפני" חדש או משומש – ומוכן לשלם פרמיה תמורת האמינות הנתפשת שלו – צריך לשאול את עצמו מה היצרנית חושבת על המוצר שלה ועל היחס שהיא צריכה להעניק ללקוחותיה בישראל.

אפשר להתווכח אם סביר או לא סביר שאורך החיים של מדחס של מיזוג אוויר יהיה שנה או שנתיים או שלוש, אבל אם מערכת שלא זקוקה לתחזוקה דורשת החלפה או תיקון בכל כמה שנים – המשמעות היא שהעלות הזאת הופכת להיות חלק מעלות התחזוקה הכוללת של הרכב. את זה צריך לקחת בחשבון כל מי שמתכוון לקנות סוזוקי.

לחילופין – ייתכן שטענת ההגנה של סוזוקי תהיה אחרת לגמרי (או שתיטען בנוסף), וייאמר שבכלל אין שום תקלה סדרתית אלא כמה מקרים בודדים שלא מעידים על שום דבר.

יהיו טענות ההגנה אשר יהיו – נראה שגם במקרה הזה אפשר לפתור את המחלוקת בדרך פשוטה, וזאת עוד לפני שסוזוקי תגיש את תשובתה ולפני שבית המשפט יידרש להיכנס לעובי הקורה.
אם סוזוקי מייצרת כלי רכב אמינים שהולמים את התדמית שלה בישראל, ובוודאי אם בניגוד לנטען בבקשה אין בכלל תקלה סדרתית במדחסים – תתכבד סוזוקי ותאריך את האחריות למערכת המיזוג ל-10 שנים.

אם אין במדחס הזה תקלה סדרתית אז סוזוקי לא תידרש לשלם שקל כי לא יהיה מה לתקן, ואם יש בעיה – סוזוקי תצדיק את האמון של הלקוחות במוצריה באמצעות לקיחת אחריות.

יש לכם תקלה בסוזוקי סוויפט או בכל דגם אחר? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com או מלאו את הטופס המצ"ב:

לקריאה נוספת:

סוזוקי סוויפט 2024 במבחן דרכים
אין עצירה: סוזוקי שוב קוראת לתיקון באירופה בגלל תקלת בלמים. האם זה יתוקן גם בישראל?
תגידו שלום לג'ימני: סוזוקי מפסיקה לשווק מספק דגמי מפתח באירופה

The post מחלה כרונית בסוזוקי סוויפט 2017-2021: כשל במדחס המזגן appeared first on TheCar.

יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם, CATL הסינית, חשפה בשבוע שעבר מארז סוללות חדש שמבוסס על כימיית נתרן-ליתיום, והוא מיועד באופן ספציפי למכוניות היברידיות-נטענות ולמכוניות חשמליות עם מאריך טווח נסיעה – כלומר לקטגוריה שממשלת סין משקיעה בה כיום את מירב המאמצים שלה.

CATL אמנם לא חשפה את גודל המארז, שממנו נגזר גם המחיר שלו, אבל פרסמה נתון פנטסטי לפיו הסוללה הזאת – שנקראת Freevoy Super Hybrid Battery – תאפשר טווח נסיעה של יותר מ-400 קילומטרים בין טעינות, טעינה סופר מהירה ואורך חיים ארוך במיוחד.

לדברי אנשי CATL, סוללת Freevoy כבר מיוצרת בייצור סדרתי ויחידות ראשונות נמסרו כבר ליצרניות הרכב 'לי אוטו', 'צ'אנגאן', 'נטע' ו'אווטאר' (פרויקט משותף ל'וואווי' הסינית ולצ'אנגאן). במהלך השנה הבאה, כך הם מבטיחים – יותקן המארז החדש שלהם ב-30 דגמי רכב היברידיים של מותגים שונים ובהם ג'ילי, צ'רי, GAC ו-VOYAH.

ברגע שתעלה על הכביש מכונית היברידית-נטענת ראשונה עם טווח "חשמלי טהור" של 400 קילומטרים בין טעינות זה יטשטש לגמרי את הגבולות בין מכוניות חשמליות טהורות לבין היברידיות נטענות ויאפשר להן לפעול ברוב ימי חייהן כחשמליות לכל דבר.

צריך להדגיש: נכון להיום טווחי הנסיעה ה"חשמליים" האמיתיים של מכוניות היברידיות-נטענות נעים בין 30 ל-150 קילומטרים וזה גורם לכך שבעלי רכב רבים מתעצלים לטעון אותן ומשתמשים בהן כהיברידיות רגילות לכל דבר.
במצבן הנוכחי סובלת ההיברידיות מכל החסרונות של מכונית עם שתי מערכות הנעה מבחינת משקל עודף, מחיר ייצור גבוה ותחזוקה יקרה. מאידך – דבר אחד אי אפשר לקחת מן המכוניות האלה: הן משחררות את הנהג מחרדת הטווח ומחרדת הטעינה – כלומר שהוא לא צריך לנהל את צרכי התחבורה שלו סביב ההימצאות של עמדות טעינה פנויות ותקינות.

מעבר לעובדה שהרבה יותר משתלם לטעון רכב עם טווח נסיעה של 400 קילומטרים מאשר רכב שמאפשר 40 או 60 קילומטרים – ולכן גם הרבה יותר סביר שנהגים יטרחו ויטענו רכב כזה – יש לכך יתרון משמעותי מבחינת העומס על הסוללה. מספר מחזורי הטעינה של מארז כזה לאורך חיי הרכב יהיה קטן יותר והיא צפויה לשרוד למשך זמן רב.

רכבי אנרגיה חדשה

ממשלת סין שינתה לפני קצת יותר משנה את המיקוד שלה בהתייחסות לרכב חשמלי והחלה לתמוך בייצור ומכירת מה שהיא מכנה "רכבי אנרגיה חדשה", בדגש על מכוניות היברידיות-נטענות. הממשלה הסינית רוצה להחליף את צי הרכב המזהם בפריפריות ובאזורים שבהם אין תשתיות טעינה מפותחות. התמיכות והעידוד הממשלתיים עושים את שלהם, ובספטמבר האחרון נמכרו בסין כחצי מיליון כלי רכב היברידים-נטענים שהיוו כ-20% מכלל המכירות בשוק.

גאו הואן, מנהל הטכנולוגיה הראשי של CATL והאחראי על תחום הרכב החשמלי, אמר באירוע החשיפה שהחברה קיימה בבייג'ינג שהסוללה החדשה מאפשרת טעינה מהירה מאוד. לדבריו אפשר להוסיף טווח של כמעט 180 קילומטרים תוך 4 דקות טעינה וכ-280 קילומטרים בתוך 10 דקות טעינה. לדבריו, ביצועי הסוללה לא נפגעים גם בטמפרטורות קרות, ובחברת CATL מאמינים שהביצועים שלה "יפתו יותר קונים לזנוח מכוניות עם מנועי בעירה פנימית בלבד".

לקריאה נוספת:

מחירי הסוללות לרכב חשמלי יצנחו ב-26% נוספים תוך כשנה
שיא חדש בטעינה אלחוטית של רכב חשמלי: 270 קילוואט
סוף סוף: לפנדה החשמלית יש כבל טעינה מובנה וזה פשוט חכם

The post סוללת נתרן-ליתיום של CATL הופכת היברידיות-נטענות למכוניות חשמליות appeared first on TheCar.

בתערוכת פריז האחרונה חשפה רנו את מכונית התצוגה החשמלית המדליקה 4 E-Tech Electric ששולפת את רנו 4 ההיסטורית מן הארכיון ומחדשת אותה עם המון רגש ועוצמה.

בכמה מן התמונות של מכונית הקונספט נראים בבירור פנסים קדמיים צהובים, וזה יזכיר לחלק מן הבוגרים בקרבנו שלכל המכוניות שנעו על כבישי צרפת עד לשנת 1993 הייתה תאורת חזית צהובה, ולא מעט מכוניות הוסיפו להתגלגל כך בצרפת עוד שנים רבות לאחר מכן.

שני דברים מטרידים בתמונות האלה והראשון הוא שבספטמבר השנה הציגה רנו את מכונית הקונספט R17 שעושה כבוד ליצירה מוטורית חשובה אחרת שלה, וגם בה יש פנסי תאורה צהובה.
הדבר האחר הוא שהטכנולוגיה כיום מאפשרת לייצר תאורה שנקראת "צהוב סלקטיבי" הרבה יותר בקלות מאשר בעבר, ושהיא חוקית לשימוש כתאורה ראשית בכלי רכב ברוב המדינות בעולם, וגם בישראל.

אז האם מדובר במגמה? האם הצרפתים רציניים עם העניין הזה ובקרוב יאירו מולנו פנסים צהובים? ומה לכל הרוחות זה "צהוב סלקטיבי"?

נקדים ונאמר שתאורת דרך צהובה היא אחד הדברים הפחות נעימים שצרפת ברכה בהם את העולם וטוב שהם שחררו אותנו מן הצרה הזאת. דווקא משום כך צריך לקוות שאף אחד ברנו לא ייקח את השעשוע הנוסטלגי הזה כיותר מאשר בדיחה פנימית לא מוצלחת.

צרפת, ומדינות שנמצאו תחת השפעתה, היו היחידות בעולם שחייבו במשך 56 שנים את כל כלי הרכב הממונעים בשטחן להאיר בשעות חשיכה את הדרך עם תאורה צהובה. אז למה זה היה טוב, מדוע זה קרה, איך הם חדלו מכך והאם יש באמת סיכוי שזה יחזור? כל התשובות בכתבה הזאת.

אל האור

תאורה חשמלית בכלי רכב ממונעים התפתחה באופן שונה באירופה ובצפון אמריקה, וכמה הבדלים נותרו במידה מסוימת עד ימינו. בתחילת עידן המכונית הממונעת, ולמעשה עד לשנות ה-70 של המאה הקודמת, היקפי הייצור של רכב בארצות הברית גדלו בקצב מהיר יותר מאשר באירופה, וגם אופי השימוש ברכב היה שונה.

באירופה נסעו בעיקר נסיעות קצרות במהלך היום, ואילו בארה"ב התפתחו פרברי ערים כתוצאה של שפע מקום ופיתוח מהיר של תחבורה אישית וכבישים מקומיים. כפועל יוצא – נסיעות ממוצעות בצפון אמריקה היו ארוכות יותר והתנהלו בכל שעות היממה.

ככל שמדובר בתאורה של כלי רכב – הדגש בארצות הברית היה (ועודו) על תאורה חזקה שמאפשרת לראות בלילה למרחק רב. באירופה הדגש הוא על מניעת סינוור של נהגים שנוסעים בנתיבים נגדיים וגם על מניעת "סינוור עצמי" במהלך נהיגה בתוך ערפל או גשם חזק.

מכל מקום, בשנת 1936 חוקק 'משרד העבודות הציבוריות' של ממשלת צרפת חוק שנכנס לתוקף בשנת 1937 וחייב את כל כלי הרכב להאיר בתאורת "צהוב סלקטיבי", ומאז ועד היום מפרנסת החקיקה הזאת עשרות תיאוריות שונות ומשונות שמתיימרות להסביר מה עמד מאחוריה. העובדה היא שאף מדינה גדולה אחרת, ודאי מדינה עם תעשיית רכב, לא קבעה חקיקה דומה.

מה שיותר חשוב להבין זה אם יש באמת הבדלים בין אור צהוב לאור "לבן" או שכל הדיון נסוב בכלל סביב שוביזינם לאומני וניסיון לייצר סמליות ובידול במקום שבו הוא ממש לא נחוץ.

הטענה ה"מדעית" הבסיסית של המצדדים בצהוב היא שתאורה צהובה פחות מסנוורת נהגים בנתיב הנגדי ופחות מטרידה את הנהג עצמו כאשר הוא נוהג בתוך ערפל או בגשם כבד, ולפני הכל צריך לומר שהיא נכונה לפחות במובן אחד: אם משווים בין נורה "לבנה" ל"צהובה" בעלות הספק זהה – הנורה הצהובה "מייצרת" עוצמת אור קצת פחות חזקה ולכן היא קצת פחות מסנוורת.

מצד שני, גם פסילת הטיעון הזה פשוטה: אפשר להגיע לאותה תוצאה באמצעות שימוש בנורה "לבנה" בעלת הספק מעט יותר נמוך.

מדע צהוב ופוליטיקה

בשנות ה-30 של המאה הקודמת נתמכה החלטת ממשלת צרפת בנימוקים "מדעיים" (יותר או פחות) של "הוועדה המרכזית הצרפתית למכוניות ותנועה" אשר ביססה את המלצתה על "ניסויים שנעשו על ידי האקדמיה הצרפתית למדעים בהם נמצא שאור צהוב סלקטיבי פחות בוהק מאור לבן".

ואכן, אחת הטענות של מצדדים בתאורה צהובה היא שאור כזה חודר טוב יותר מבעד לערפל ולגשם מפני שהוא לא מכיל את גלי האור הקצרים מתוך הספקטרום הכחול, אשר נוטה להתפזר יותר. עוד נשוב לטענה הזאת ונפריך אותה.

בכל מקרה, לנוכח ההרגל שהשתרש בצרפת חיו שם, ובמקומות אחרים, מיליוני בני אדם שהאמינו באמת ובתמים שתאורת "צהוב סלקטיבי" עדיפה על תאורה לבנה בעת נהיגה בתנאי מזג אוויר גרוע, ושהן יוצרות פחות בוהק וסינוור עצמי מאשר תאורה לבנה. גם כיום יש לא מעט אנשים שמשוכנעים בכך, ויש גם אנשים שמתפרנסים יפה ממכירת תאורות צהובות לרכב.

ההסבר המדעי מפריך במידה רבה את האמונה הזאת על אף שהוא לא לגמרי שולל אותה: "צהוב סלקטיבי" הוא אור שנותר מתוך אלומת אור "לבנה" – אשר כוללת את רוב צבעי הקשת – לאחר שמסננים מתוכה את הגוונים כחול, אינדיגו וסגול. יחד עם הגוונים שמסוננים החוצה פוחתת עוצמת האור בכ-12-18%, ונותר צבע צהוב שנוצר על-ידי גווני האדום, הכתום, הצהוב והירוק.

עובדה חשובה לדיון הזה היא שלעין האנושית יותר קשה להתמודד עם אורכי הגל הקצרים – כלומר עם צבעי כחול, אינדיגו וסגול (שהם אגב אורכי הגל הקצרים ביותר שהעין האנושית מסוגלת לזהות, אך יש גם קצרים מהם), וזאת מפני שהם נוטים להתמקד לפני רשתית העין ולא עליה.

ממחיש את זה ניסוי פשוט שכל אחד מאיתנו יכול לעשות: בשעת חשיכה יש למצוא מקום חשוך ולמקד את המבט בתאורה כחולה כהה שנפלטת משלט פרסומת או פנס כחול על רקע כהה. במצב כזה קשה להבחין באופן חד באובייקט שמואר בכחול, ולשם השוואה נסו להתמקד באובייקט דומה שמואר בצבע "חם".

כחול הוא גם צבע שקשה להביט בו מפני שהוא בוהק ומסנוור, וזאת התגובה שלנו כנהגים כאשר מולנו נוסעת מכונית עם תאורת LED לא תקנית. בעוצמת אור זהה – פנסים "כחולים" בוהקים כמעט ב-50% יותר מאשר פנסים "לבנים", ולכן יש אמת בטענה שאם "מנקים" את אורכי הגל הקצרים מתוך הספקטרום מופחתים הבוהק והעומס על העין האנושית. אלא שהתיאוריה הזאת קורסת לתוך עצמה כאשר מתייחסים למספרים, ובמיוחד אל הרגלי החיים שלנו כבני אדם.

ראשית לכל, נורת רכב טיפוסית, למשל HB4 בהספק של 55 וואט, מייצרת "שטף אור" בעוצמה של כ-1,000 לומן (כל הערכים במספרים מקורבים). מתוך זה, כ-250 לומן הם גלי אור בתדר שנראה אדום לעין האנושית, 250 נוספים בתדר שנראה כתום ו-250 בתדר שנראה צהוב. מתוך הרבע שנותר – 175 לומן מושגים על-ידי תדר האור הירוק, וזה מותיר רק 50 לומן של אור כחול ו-25 לומן בלבד של אור סגול.
עין אנושית מסוגלת להבחין בהבדלים בין עוצמות תאורה שנגזרות מסינון גלי האור רק כשהם מתקרבים או עולים על 15%, ואם "מנקים" את גלי הכחול והסגול מגיעים רק לחצי מכך. במילים אחרות, השימוש בתאורה צהובה לא יכול לשנות את רמת הסנוור מפני שהעין האנושית בקושי מבחינה בהבדל, וממילא נדרשת עוצמת תאורה מינימלית.

ומה לגבי נהיגה בערפל ובגשם? האם אורכי הגל הקצרים מסנוורים או לא?

ראשית לכל, זאת שאלה לא מאוד רלוונטית לישראל וגם אם התשובה הייתה חיובית לא בטוח שהגיוני לנהוג כל השנה עם תאורה צהובה רק לטובת ארבע נסיעות בשנה בלילות גשומים.

לעצם העניין, הטענה הזאת חביבה אבל לא נכונה מבחינה מדעית. אור באורך גל קצר (כחול, אינדיגו וסגול) אכן נוטה יותר להתפזר אבל זה קורה רק בתוך תווך שמורכב מחלקיקים קטנים יותר מאורך הגל, כלומר בחלקיקי אבק ובטיפות מים הרבה יותר זעירות מאלה שיוצרות ערפל, גשם ושלג.

אור צהוב סלקטיבי עשוי לשפר את היכולת של נהג לראות בערפל, גשם או שלג אבל לא משום שהוא "חודר טוב יותר מבעד לערפל" אלא בגלל האופן שבו עין אנושית מעבדת גלי אור בתדרים שונים. יתרה מכך: היות שמערכת הראייה האנושית מתקשה "לעבוד" עם אור כחול זה גם אומר שזה תדר לא שימושי עבורנו ואנחנו בקושי מבחינים בו. ממילא, כפי שהצגנו כאן – עוצמת האור הכחול-אינדיגו-סגול שמתקבלת כמעט זניחה ביחס לתפוקה הכוללת של הנורה.

אז מי צודק?

אם החיים היו פשוטים אפשר היה לסגור כאן את הדיון ולהכריז שתאורה צהובה – סלקטיבית או לא – היא קשקוש מקושקש שממילא לא משפיע על העין האנושית במידה שדורשת מאיתנו להתקין פנסי דרך צהובים.
אבל אם הכל היה כל כך פשוט זה לא היה מעניין, ומה שבאמת מעניין זה שמאז שנות ה-70 של המאה הקודמת בוצעו מחקרים שונים שלא הובילו למסקנות חותכות.

ליתר דיוק – המחקרים מצאו ששני הצדדים צודקים וזה אומר גם ששניהם טועים, כלומר שאין הבדל בין תאורה צהובה לתאורה לבנה מבחינת ההשפעה שלהן על סינוור של נהגים או על עייפות. במילים פשוטות – אור צהוב לא עדיף על אור לבן אבל גם הלבן לא עדיף על הצהוב… מבחינת סנוור ועייפות זה פשוט לא משנה.

אז אם זה לא משנה, מה זה משנה לנו? מה אכפת לנו אם למכוניות תהיה תאורה "לבנה" או צהובה?

ראשית לכל – ישנם לא מעט אנשים שזה כן משנה להם – בין אם בגלל סיבות פיזיולוגיות או פסיכולוגיות. ישנם דיווחים על אנשים שרגישים לאור צהוב – במיוחד ילדים – וזה גורם להם לתחושות לא נעימות כמו בחילות וסחרחורות.

שנית, תאורה צהובה כנראה לא נעימה לשימוש של בני אדם וההוכחה פשוטה: אחרת היה נעשה בה שימוש נרחב יותר בתאורת רחובות ובתאורה של שטחים פרטיים כמו דירות ובתים.

צבע צהוב – גם בטבע וגם בתרבות האנושית – מקושר במידה רבה עם סכנה או אזהרה – ולכן הוא משמש, למשל, לפנסים מהבהבים של כלי רכב שמבצעים עבודות בדרכים או במכונות שמסכנות את מי שנמצא לידן. גם במכוניות שלנו משמש צבע צהוב, וכתום, כדי להתריע מפני תקלה או פניה מתוכננת של נהג בכביש.

רעיון גרוע, תרדו מזה

כדי להשיג "תאורה צהובה סלקטיבית" על כבישי צרפת נעשה בעבר שימוש בשיטות שונות לסינון הגוונים הלא רצויים, למשל באמצעות נורת זכוכית שבתוכה גז בהרכב כימי מסוים, ציפוי של נורת זכוכית, שימוש בעדשת פנס צהובה או במסנן צהוב ועוד. חלק מן השיטות אף היו כרוכות בשימוש במתכות רעילות והן הוצאו אל מחוץ לחוק.

בעשור האחרון נכנסה האנושות במלוא העוצמה אל עידן תאורת ה-LED ואנחנו מוקפים בה בכל מקום שבו אנחנו נמצאים. התאורה הזאת חסכונית מאוד באנרגיה, וקל מאוד לשנות את גווני האור שהאלמנטים שלה פולטים.
במילים פשוטות – מאוד קל וזול לייצר תאורת LED לפנסי רכב ולשנות את גווני האור שלה מלבן לצהוב ולהיפך.

התקנים המחייבים את תעשיית הרכב עוסקים בעיקר בעוצמה מינימלית ומקסימלית של תאורה ובכיוון אלומות האור אבל לא כל כך בצבע שלו, וזה אומר שרנו יכולה להציע מחר בבוקר מכוניות שמשחזרות את 56 השנים שבהן נדרשו כל כלי הרכב בצרפת להאיר בצהוב.

בואו נקווה שהם לא יעשו את זה.

לקריאה נוספת

רנו לא תתמזג לתוך סטלנטיס. ואולי כן
פולקסווגן תפתח מכונית חשמלית קטנה וזולה בלי רנו. תשקיע גם בהיברידיות נטענות
רנו ביטלה את ההנפקה המתוכננת של חטיבת הרכב החשמלי. מה זה אומר לגבי תעשיית הרכב?

The post אפילו לא בצחוק: האם רנו מחזירה את פנסי החזית הצהובים? appeared first on TheCar.

לנצ'יה, ששייכת לקבוצת 'סטלנטיס', פרסמה בסוף השבוע תמונת 'טיזר' שנועדה ליצור עניין ציבורי במכונית דגל חשמלית חדשה שהיא תשיק בשנת 2026.

על אף שאין שום קשר בין המכונית החדשה לבין השם ההיסטורי שהיא תישא – 'גמא' – חשוב להוקיר לה תודה על כך שהיא מקימה לתחיה את זכרה של אחת המכוניות הנדירות והנהדרות של המותג האיטלקי הנעלם.

לא מיותר להזכיר גם ששנת 2026 תהיה שנת מבחן עבור כל 15 מותגי סטלנטיס – וביום הדין הם יהיו חייבים להוכיח לבעלת הבית שיש להם תוכנית עסקית מוצקה עם פוטנציאל טוב לייצר רווחים.

אחד הדברים שמעניינים בהכרזה של לנצ'יה – גם מבחינת פוליטיקה פנים ארגונית בסטלנטיס, זאת ההבטחה שלהם לייצר את 'גמא' המודרנית במפעל שלה בעיר מלפי שבאיטליה, ולהשקיע מאמצים בייצוא שלה מחוץ לאיטליה ואולי גם מחוץ לאירופה.

סטלנטיס כבר השיבה לחיים את 'אפסילון' הקטנה שתשווק בשנה הבאה בשש מדינות אירופאיות בהן גרמניה, צרפת וספרד, אבל התוכנית ארוכת הטווח של לנצ'יה היא לייצר בדרום איטליה חמישה דגמים חדשים שיתבססו על פלטפורמת STLA Medium Multi-Energy החדשה של סטלנטיס. על הפלטפורמה הזאת מיוצרים כיום, בין השאר, פיג'ו 3008, אופל גרנדלנד וג'יפ קומפאס החדש שיושק בתחילת השנה הבאה.

'גמא', שצפויה להיבנות עם מרכב 'פאסטבק' ולהתמודד מול אאודי A5, ב.מ.וו סדרה 3 ומרצדס-בנץ C קלאס – תשתרע לאורך של כ-470 סנטימטרים ותהיה אחת המכוניות היותר גדולות שיתבססו על הפלטפורמה הזאת. בשנת 2026, כשתושק, תהיה גמא "ספינת הדגל" של המותג, וכשנה וחצי לאחר מכן תצטרף אליה גם 'דלתא' הקומפקטית.

בשונה מאפסילון – שתוצע גם בגרסאות עם מנוע בעירה, דלתא וגמא יוצעו אך ורק בגרסאות חשמליות טהורות.

תצורת 'פאסטבק' – מכונית סדאן עם חלון אחורי משופע בסגנון קופה – היא פחות או יותר הקשר היחיד ל'גמא ברלינה' המקורית שנמכרה במספרים צנועים מאוד בשנות ה-70 וה-80, וסביר מאוד שהעיצוב של המכונית המודרנית יהיה דומה יותר לקונספט Pu+Ra HPE שלנצ'יה חשפה בשנה שעברה. לנצ'יה גמא המקורית יוצרה במשך 8 שנים בלבד (1976-1984) והייתה "מכונית מנהלים" מפוארת שהתבססה על אחותה הקומפקטית והפופולרית 'בטא'.

גמא, שהייתה הדגם השני של לנצ'יה שפותח לאחר שפיאט רכשה את החברה בשנת 1969, יוצרה בתצורת 'פאסטבק' עם 4 דלתות, בתצורת קופה (2 דלתות) מרשימה עוד יותר, וכן בתצורת סדאן. כל הגרסאות עוצבו בסדנת העיצוב פינינפארינה והיו הרבה פחות יפות מ'פלאביה' המהממת (וגרסת '2000' שלה) שאותה היא החליפה (וגם היא עוצבה אצל פינינפארינה).

גמא הייתה מתקדמת טכנולוגית אך נכשלה מבחינה מסחרית ולאורך חייה יוצרו ממנה פחות מ-30,000 עותקים, והיא הוחלפה על-ידי 'תמא' שהייתה אחת מארבע גרסאות שהופקו בפרויקט משותף לפיאט וסאאב. מבחינה זאת גם גמא החדשה לא מחדשת, אלא שהפעם יהיו לה הרבה יותר אחים ואחיות והיא תתקשה יותר למשוך לעצמה את תשומת הלב.

לקריאה נוספת:

הכרונולוגיה המרתקת של פיג'ו-פיאט ותעשיית הרכב העולמית
אילו מותגי רכב לא ישרדו עד לעשור הבא?
היורש של קרייזלר רוצה לקנות את קרייזלר ודודג' מסטלנטיס

The post לנצ'יה גמא המופלאה קמה לתחיה כמכונית חשמלית appeared first on TheCar.

בסמיכות מקרים פורסמו בשבוע שעבר תוצאות מבחני ריסוק של דגמים חשובים של שתי יצרניות רכב סיניות פופולריות בישראל – MG ו-BYD – ובשני המקרים נרשמו פדיחות מביכות למדי.

הביצוע המטריד יותר שייך לדור החדש של מכונית הסופר מיני MG 3 – אחת המכוניות הסיניות הפופולריות ביותר באירופה ובאוסטרליה. זו קיבלה ציון גרוע של שלושה כוכבים בלבד במבחני הריסוק של ANCAP האוסטרלים, אשר מבוצעים לפי הפרוטוקולים והסטנדרטים של Euro NCAP. ביצוע מפדח אחר שייך ל-Atto 3 של BYD אשר נבחנה באירופה על-ידי Euro NCAP, ומערכות הסיוע לנהג שלה (ADAS) קיבלו ציון מחפיר.

MG 3 החדשה קיבלה, כאמור, רק שלושה מתוך חמישה כוכבים במבחני הבטיחות של ANCAP, וזה עושה אותה למכונית השנייה של MG שמקבלת ציון מביך בתוך שנה אחת בלבד. אפשר היה לצפות מן היצרנית הסינית שתתאמץ קצת יותר עם הדגם החדש הזה, במיוחד מפני ש- MG 5, מכונית הסדאן הגדולה יותר, קיבלה בשנה שעברה ציון "עגול" של אפס כוכבים מאחר שנכשלו אצלה גם מערכות הסיוע לנהיגה ומניעת התנגשות וגם מערכות ההגנה על הנהג והנוסעים בעת התנגשות.

למען ההגינות צריך לומר ש-MG 3 הייתה רחוקה רק שני אחוזים מלקבל את הכוכב הרביעי, ושבחלק מן הסעיפים היא קיבלה ציונים סבירים. לגנותה צריך לומר שבשונה מכל כך הרבה מכוניות בימינו היא לא "נפלה" על ההימצאות או היעדר מערכות סיוע לנהג – אשר לדעתנו, ב-TheCar, ממילא זוכות להערכת יתר – אלא על התכנון המבני של המרכב עצמו. זה לא משהו שאפשר לשפר באמצעות עדכון תוכנה או הוספת קצת אלקטרוניקה.

המרכב של MG 3 לא מגן על מבוגרים וילדים מספיק טוב כדי לקבל את הכוכב הרביעי – בין השאר מפני שאנשי MG בחרו שלא לצייד אותה בכרית אוויר מרכזית שיכולה למנוע התנגשות של ראשו של הנהג בראשו של הנוסע לצידו בעת תאונת צד. כרית כזאת מותקנת, למשל, בפולקסווגן פולו, סקודה פאביה וטויוטה יאריס שקיבלו חמישה כוכבים במבחן שבוצע לפי אותם קריטריונים.

לא מיותר להזכיר ש-MG 3 היוצאת, שנמכרה גם בישראל והושקה בעולם לפני כעשור – קיבלה גם היא שלושה כוכבים במבחני Euro NCAP בשנת 2014, שבוצעו לפי קריטריונים הרבה פחות קשוחים שהיו נהוגים בשעתו.

הציונים של MG 3 במבחן האוסטרלי הם 72% בסעיף ההגנה על הנוסעים מלפנים, 74% בסעיף ההגנה על ילדים, 76% בסעיף הקטלניות כלפי משתמשי דרך פגיעים ו -58% בסעיף מערכות הסיוע לנהג. נקודת התורפה החמורה ביותר שהתגלתה במבחן – סעיף ש"זיכה" את המכונית באפס נקודות – היא מידת ההגנה על הנוסעים מלפנים בעת פגיעת צד.

חברת היבוא והשיווק של MG באוסטרליה מסרה בתגובה שהם "מעריכים ומכבדים את העבודה ש-ANCAP עושים, ומסיבה זאת לקחנו ברצינות את המשוב שלהם בנוגע לדירוג של MG 3 החדשה שלנו… קיימנו דיונים מעשיים עם יצרן האם שלנו, שכבר מיישם שיפורים כדי לחזק יותר את תכונות הבטיחות עבור MG 3 החדשה, ואנחנו צופים שאמצעי הבטיחות הנוספים יביאו את הדירוג הנוכחי לרמה גבוהה יותר, בהתאם לציפיות שלנו".

Atto 3 לא עוזרת לנהג

פרויקט הבטיחות Euro NCAP – שהוא פרויקט הבטיחות החשוב ביותר בעולם מבחינת התרומה שלו למניעת תאונות והגנה על נוסעים ומשתמשי דרך אחרים – החמיר השנה את הקריטריונים לפיהם נבחנות מערכות הסיוע לנהיגה, וצפוי להציג מבחנים חדשים למערכות האלה לקראת שנת 2026.

בסוף השבוע האחרון פורסמה סדרת תוצאות ראשונה למבחנים שבוצעו במתכונת שהוצגה השנה אשר כוללת דרישות ספציפיות בנוגע ליכולות המערכת לשמור על נתיב הנסיעה, זיהוי סכנות ומניעת פגיעה ברוכבי דו-גלגלי והולכי רגל.

שני דגמים – ב.מ.וו מסדרה 5 ומרצדס-בנץ מסדרה C – הפגינו – לדברי אנשי הפרויקט "רמות יוצאות דופן לטובה של יכולת סיוע וגיבוי בטיחות מעולה (לנהג)… מערכות אלה מסוגלות להפחית את העומס על הנהגים תוך שמירה על הנהג "בעניינים" כך שהוא יכול להחזיר לעצמו את השליטה ברכב במידת הצורך".

וולוו EC40 (שנקראה בעבר C40 Recharge) ופולקסווגן ID.7 נאלצות להסתפק בציון הפושר "טוב", ואנשי הפרויקט מסכמים וכותבים ששני הדגמים האלה "הציגו ביצועים טובים אם כי חסרות להם כמה מן התכונות המתוחכמות יותר והביצועים החזקים של ב.מ.וו ומרצדס-בנץ".

מי שקיבל ציון מחפיר, או "לא מומלץ" בז'רגון של Euro NCAP, הוא הקרוסאובר החשמלי הפופולרי ביותר בישראל – BYD Atto 3 – בין השאר מפני שבקרת השיוט האדפטיבית ה"חכמה" שלו לא זיהתה נכון תמרורים וקיבלה ציון נמוך ביותר ביכולת הסיוע שלה.

מערכת הסיוע של Atto 3 "לא הגיעה לסטנדרטים מינימליים" בכל הקשור לבקרת השיוט האדפטיבית, בדגש על חוסר היכולת שלה לזהות ולהגיב להימצאות כלי רכב נייחים, וחמור מכך: היא לא נוקטת בכל פעולה כאשר נהג לא מגיב להתראות שלה. "בתרחיש קריטי זה", כותבים אנשי הפרויקט, "המערכת מכבה למעשה את השליטה בהיגוי לאחר תקופה ממושכת של חוסר פעילות (מצד הנהג – ג.מ.) תוך שמירה על בקרת המהירות – ומשאירה לגורלו את הנהג-שאינו-מגיב".

בגלל היעדר התגובה קיבל Atto 3 אפס נקודות מתוך 25 במבחן "התערבות כאשר נהג אינו מגיב", ובסעיפים אחרים הוא קיבל ציון "חלש" או "מספק". בסעיף זיהוי תמרורים קיבלה המערכת של BYD ציון חלש של 55% בלבד.
אנשי BYD הודיעו לאנשי NCAP שבדגמי 'דולפין' ו'סיל' החדשים מותקנות מערכות סיוע לנהג שמבוססות על טכנולוגיה מתקדמת יותר, אבל כל עוד שאלה לא נבחנו – אי אפשר לדעת באיזו מידה זה ישפיע על תוצאות המבחן.

נוהגים? אל תסתייעו במערכות הסיוע!

העמדה המקצועית שלנו, ב-TheCar, היא שנכון להיום מערכות "סיוע לנהג" עדיין גורמות יותר נזק מאשר תועלת, וזאת על אף השבחים להן זכו מערכות כאלה בדגמי ב.מ.וו ומרצדס.

מערכות ADAS למיניהן בהחלט יכולות להפחית את עוצמת הנזק והפגיעה בעת תאונות ואף למנוע חלק מן התאונות שנגרמות בגלל עייפות נהג או הסחות דעת. אלא שהנתונים מכל רחבי העולם מעידים על כך שמספר התאונות הכולל לא מוסיף לרדת, כבעבר, והסיבה המובהקת לכך היא כמות עצומה של הסחות דעת שנגרמת בגלל שימוש בטלפונים "חכמים" ובמערכות מסיחות דעת בכלי הרכב עצמם.

מערכות סיוע לנהג מקנות לנהגים תחושת ביטחון מנותקת מן המציאות ונהגים מרשים לעצמם לבצע פעולות שכנראה לא היו עושים לולא סמכו על מערכות הסיוע. כמובן שהמצב חמור במיוחד כאשר מערכות הסיוע גרועות – כמו במקרה של BYD, אבל גם הטובות שבמערכות עדיין לא מאלצות את הנהגים להיות מרוכזים אך ורק בנהיגה, אלא עושות בדיוק את ההפך מכך.

המשמעות המעשית: כאשר אתם נוהגים – תנהגו. אל תסמכו על כך שמערכות סיוע כאלה או אחרות יצילו אתכם מתאונה, אל תסיחו את דעתכם עם פעולות שלא קשורות בנהיגה.

לקריאה נוספת:

מערכות בלימה אוטונומית מתקשות בזיהוי משאיות ואופנועים
פריצת דרך מרשימה לאינווויז הישראלית: תספק ישירות לתעשיית הרכב
נוהגים בטסלה עם טייס אוטומטי? התחקיר הזה יכול להציל את החיים שלכם

The post פדיחות סיניות: MG ו-BYD פישלו במבחני ריסוק appeared first on TheCar.

שני האויבים הגדולים ביותר של מנוע בעירה פנימית הם חום וחיכוך, ושניהם גורמים – כל אחד בדרכו ולפעמים גם יחד – לתקיעה ולשבר של חלקי מתכת שמובילים להרס מוחלט של המנוע.

כדי להדוף את החום ואת החיכוך יש בכל מנוע בעירה מערכת שימון ומערכת קירור – וכדי לחסוך לעצמנו נזקים כספיים כבדים ועגמת נפש יש להקפיד על פעולות תחזוקה פשוטות כמו בדיקה תקופתית של מפלסי שמן המנוע ונוזל הקירור.

רוב מנועי הבעירה, בדגש על מנועי טורבו-בנזין חדישים יחסית, שורפים כמויות קטנות של שמן מנוע בתוך כדי פעולה, וגם במנועים שכבר ביצעו כמות מכובדת של קילומטראז' עוברת כמות שמן קטנה דרך האטמים ("רינגים") ונשרפת בצילינדרים.

לכן – ירידה קלה של מפלס שמן מנוע בין טיפולים תקופתיים לא בהכרח מעידה על תקלה, אבל מאוד חשוב להוסיף כמויות קטנות של שמן איכותי כדי שתמיד תישמר במנוע כמות שמן מספקת. לעומת זאת – צריכת כמויות שמן גדולות מעידה על נזק שכדאי לטפל בו בדחיפות, וחשוב לדעת שמנועי בעירה נהרסים לחלוטין כאשר לא מחליפים שמן בזמן או אם אין בתוכם מספיק שמן.

בכתבה זאת נתאר טעות שלא רבים מזכירים אבל גם היא עלולה לגרום לנזק חמור: הוספת כמות שמן רבה מידי. נסביר כאן כיצד לטפל בה וגם איך לבדוק את מפלס שמן המנוע ולהגיב לשינויים.

בדיקה קבועה של מפלס שמן מנוע אחת לחודש או חודשיים היא אחת מפעולות התחזוקה הפשוטות ביותר והיא תחסוך המון כסף ועגמת נפש. כל שנדרש לצורך זה הוא לשמור בבית מיכל קטן של שמן מנוע איכותי.
ה"סכנה" היחידה במילוי עצמי של שמן מנוע היא "התלהבות" רבה מידי ומילוי כמות שמן גדולה יתר על המידה, מפני שגם עודף שמן במנוע עלול להרוס אותו.

למה עודף שמן מזיק למנוע?

כאשר יש עודף שמן במנוע גל הארכובה מקציף אותו, והקצף עלול לסתום חלק ממעברי השמן ולחסום זרימה ושימון. כך נוצרים חום וחיכוך מסוכנים. בנוסף, הקצף מתחמם מהר ו"מבשל" את השמן, ונגרמת צניחה בלחץ השמן שעלולה לגרום למנוע להיתפס.

מתי בודקים את מפלס השמן?

אם הרכב נמצא אצלך מזה זמן ולא היו בו בעיות אפשר לבדוק את מפלס השמן אחת לחודש כדי לקבל מושג כמה שמן הוא צורך, ובהתאם לכך לקבוע את שגרת הבדיקות. אבל אם רכשת זה עתה רכב משומש כדאי להתחיל בבדיקה שבועית, ועם הזמן להאריך את הפער בין הבדיקות.

אחרי מספר בדיקות והוספות שמן כל בעל רכב מתרגל לכמויות שהמנוע שלו צורך במצבים שונים, למשל אחרי נסיעות מאומצות. אבל עד שמקבלים את התחושה הנכונה עדיף להוסיף כמויות קטנות של שמן במספר מזיגות מאשר להגזים ולהתמודד עם עודף שמן.

לבדוק עם מנוע קר או חם?

כאשר המנוע קר השמן מתנקז אל "עוקת השמן" שנמצאת בתחתיתו. כאשר המנוע חם – חלק מן השמן נמצא בתוך מעברים וצינורות ב"רחבי" המנוע". את בדיקת המפלס יש לבצע כאשר המנוע "חמים", כלומר בערך 20 דקות לאחר שמדוממים אותו.

איך בודקים?

המכונית חייבת לעמוד על משטח ישר ומאוזן, ובמצב כזה מוודאים שבלם היד מופעל והרכב לא יכול להתדרדר, פותחים את מכסה המנוע ומאתרים את מדיד השמן. ברוב המקרים קל לזהות טבעת צהובה שמחוברת למוט גמיש שניתן לשליפה בקלות, אך אם לא בטוחים – אפשר למצוא הנחיות מתאימות בספר הרכב.

זה הזמן לשלוף את מדיד השמן ולנקות אותו עם פיסת בד נקי או עם נייר סופג איכותי. כאשר המדיד יבש מכניסים אותו בחזרה למקומו ומוציאים אותו שוב, מחזיקים אותו באופן מאוזן ובוחנים את מיקום הנוזל על המדיד.
מדידים שונים מציגים את המפלס בדרכים שונות אבל כמעט תמיד יש עליהם טווח שמסומן בין שתי נקודות או על גבי שטח מחוספס או מפוספס. כמות שמן אידאלית במנוע "חמים" תסמן את החלק ה"רטוב" של המדיד במרכז הסקאלה (או בין שני חריצים על המדיד), ובמנוע קר יגיע המפלס עד לנקודה העליונה ביותר שלו.

אם מוציאים מדיד יבש – כלומר שכמעט ואין עליו שמן – המצב לא טוב וצריך להוסיף לפחות ליטר שמן, אבל אם מפלס השמן עובר את הקו העליון יש לנו בעיה הפוכה – של עודף שמן.

כמה שמן למלא?

אם חסר שמן במנוע המדיד יהיה יבש או שיופיע מעט נוזל בקצה שלו. במצב כזה מחזירים את המדיד למקומו, מאתרים את פתח המילוי (בדרך כלל מסומן עם צורה של מיכל שמן) ומוסיפים מזיגה עדינה של בערך חצי כוס שתיה קטנה.

לאחר מכן שולפים שוב את מדיד השמן ובודקים עד לאן עלה מפלס השמן, וחוזרים על הפעולה עד שהמפלס מגיע בערך לשני שליש שבין המינימום למקסימום.

איך יודעים אם הגזמנו?

כאשר מגזימים עם כמות השמן התוצאה תהיה פליטת עשן לבן או כחול וקצת מסריח מן המפלט (אגזוז) לאחר התנעת המנוע. כדי לוודא שזאת באמת הבעיה (ולא משהו אחר) אפשר להניח למנוע להתחמם למשך כעשר דקות שבמהלכן השמן ינוע דרך כל מעברי השמן והמסנן. לאחר מכן אפשר לבדוק שוב את גובה המפלס. אם המפלס נמצא מעל הקו העליון על המדיד – הייתה כאן הגזמה ובמנוע יש יותר מידי שמן.

ואם קרה, אז מה קרה?

עודף שמן במנוע עלול לגרום ללחץ שמן נמוך מידי או גבוה מידי. במקרה הראשון לא יהיה מספיק שימון ובמקרה השני ייפגעו אטמים שונים במנוע ועודפי שמן יידחפו מבעד לאטמי הבוכנה ("רינגים") ויישרפו בצילינדרים. בשני המצבים אנחנו עשויים לקבל התראה מנורית לחץ שמן על לוח המכשירים של הרכב.

שריפת שמן במנוע מלכלכת את המצתים וגורמת לפעולה לא תקינה של המנוע, ועודפי שמן נפלטים אל מערכת הפליטה והורסים את הממיר הקטליטי, מה שעלול לעלות ביוקר. דליפת עודפי שמן דרך אטמים פרוצים עשויה להותיר "שלוליות" שמן מתחת לרכב, ובמקרים קשים יישמעו רעשי מנוע חריגים כמו דפיקות, נקישות או תקתוקים.

לא סוף העולם

אם ברור שקיים עודף שמן במנוע אין מנוס ונדרש ניקוז שלו. לצורך זה צריך לעלות על בגדי עבודה, להצטייד בקופסת פלסטיק ובמפתח ברגים מתאים (בד"כ 3/8 "שלוש שמיניות אינטש"), ולהחליק את מתחת לרכב (כשהרכב חונה במקום בטוח, בהילוך, ועם בלם יד מופעל).

כאשר נמצאים מתחת למנוע צריך למצוא את עוקת השמן (בדרך כלל במרכז תחתית המנוע) ואת הבורג הגדול ביותר שנמצא בתחתית שלה. צריך להתמקם במרחק סביר, להניח את קופסת הפלסטיק על הקרקע מתחת לבורג הריקון, ולפתוח לאט ובעדינות את הבורג עד שמתחיל לצאת זרזיף קטן של שמן.

אנחנו ממש לא רוצים לפתוח את הבורג הזה יותר מידי אלא לנקז כמות הגיונית של שמן, קצת פחות מן הכמות שמילאתם. כאשר משיגים את ההישג הנדרש סוגרים בחזרה את הבורג באופן הדוק, אבל לא להגזים עם עוצמת הסגירה. כעת נשלפים החוצה ובודקים שוב את המדיד. ניקזתם קצת יותר מידי? לא נורא, אפשר למלא קצת מחדש.

מה אומר הצבע?

לשמן מנוע חדש יש צבע שקוף-צהבהב, מעין ענבר, וככל שהוא זורם יותר זמן במנוע הוא סופח אליו חלקי פיח ותוצרי שריפה ומסיע אותם אל מסנן השמן. ככל שיחלוף זמן מאז החלפת השמן האחרונה כך הצבע יהפוך ליותר ויותר כהה ושחור, וזאת תופעה נורמלית שלא מעידה על תקלה.

עם זאת – חשוב להחליף את שמן המנוע לפחות אחת לשנה ולא להשתמש בו למשך יותר מ-12,000 קילומטרים. במנועים שידועים כרגישים, למשל כאלה שיש בהם רצועת תזמון טבולה – כדאי להחליף שמן בכל 6,000 קילומטרים לכל היותר.

לקריאה נוספת:

מגלים את הסוד: קבלו שליטה מלאה על המכונית שלכם באמצעות סורק תקלות OBD

כמה זמן כדאי להחזיק מכונית משומשת? רמז: הרבה יותר ממה שחשבתם

יש לכם יונדאי או קיה עם מנוע מתפגר? כך אולי תוכלו להציל אותו

זה מותג הרכב הכי פחות אמין בבריטניה

The post עודף שמן יהרוס את המנוע שלכם. כך תשמרו עליו appeared first on TheCar.

בחודש מאי השנה החלו סיטרואן, DS ואופל לבצע באירופה קריאה לתיקון ("ריקול") להחלפת כריות אוויר מסכנות חיים מתוצרת טקאטה בכ-240,000 מכוניות משנות הייצור 2009 עד 2019.

יותר מחצי שנה לאחר מכן, כאשר הן נאלצות לתקן את אותו כשל ביותר מ-600,000 מכוניות באירופה, צפון אמריקה, המזרח התיכון, אפריקה ואמריקה – ישנם לפחות 20,800 בעלי רכב ישראלים שחייבים כנראה תודה למוסד התביעות הייצוגיות שבזכותו תוקנה התקלה המסוכנת הזאת ברכב שלהם כבר לפני ארבע שנים.

אבל האם כל הכריות הקטלניות בישראל תוקנו? כדי להשיב לשאלה הזאת נדרשת תשומת הלב והפעולה של בעלי הרכב.

פצצה קטלנית ברכב שלך

מזה יותר מעשר שנים אנחנו מסקרים כאן בהרחבה את פרשת כריות האוויר הקטלניות מתוצרת טקאטה, ולאורך כל התקופה אנחנו מכוונים אצבע מאשימה אל משרד התחבורה ואל השרים והשרות הרלוונטיים ומתריעים שבגללם ימותו אנשים בישראל.

בקיצור נמרץ – חברת טקאטה היפנית ניסתה לחסוך כמה דולרים על כל כרית-אוויר שהיא ייצרה ולכן בחרה לבנות מנגנוני ניפוח עם חומר נפץ זול מסוג חנקת אמוניום – אותו חומר שאוחסן על-ידי חיזבאללה בנמל בירות וכתוצאה מן הפיצוץ שלו באוגוסט 2020 נהרגו 218 תושבי העיר ויותר מ־7,000 מהם נפצעו.

מנהלים בטקאטה ידעו שמדובר בחומר לא יציב ומסוכן אבל הסתירו מידע שהיה להם לגבי תאונות ותקלות, ובמהלך השנים הם ייצרו יותר מ-100 מיליון מנגנוני ניפוח שמכילים אותו. הבעיה היא שחנקת אמוניום הופכת פחות ופחות יציבה ככל שחולף הזמן וככל שהחומר נחשף ללחות ולחום, ועם השנים גדלה עוצמת הפיצוץ שהחומר הזה מייצר.

כאשר מופעלים מנגנוני ניפוח מתוצרת טקאטה – בין אם במהלך תאונה ובין אם בגלל תקלה חשמלית – חנקת האמוניום מתפוצצת בעוצמה ומרסקת את מיכל הפלדה שבתוכה היא מאוחסנת. רסיסי מתכת לוהטים עפים כאילו שמדובר ברימון יד בתוך תא הנוסעים, והם פוצעים או הורגים את הנהג או את נוסעיו.

למרבה התדהמה – שום דבר מכל זה לא הזיז עד היום לאנשי משרד התחבורה הישראלי או לשרים ולשרות הרלוונטיים – והם מעולם לא ביצעו בחינה רצינית כדי לאתר את כל המכוניות שנמכרו בישראל עם פצצה מתקתקת שהופכת עם השנים לקטלנית יותר ויותר.

הפרשה שאנחנו חושפים כאן היום לראשונה מחזקת את הטענות ואת החששות שלנו, ומדגימה בפעם המי-יודע-כמה שגם יצרניות הרכב יודעות שבישראל יש להן עסק עם חבורת ליצנים חסרי יכולת ומצפון – וזה מאפשר להן להתעלם אצלנו מאותם תיקוני תקלות בטיחותיות שהן מבצעות בחו"ל.

כסף גדול וניהול סיכונים

קבוצת סטלנטיס – האיחוד של פיג'ו-סיטרואן עם פיאט-קרייזלר – "ירשה" בעת ההקמה שלה גם את הנטל היקר שכרוך בהחלפת מיליוני כריות-אוויר תקולות.

טקאטה, החברה שפשעה, פשטה את הרגל בגלל הפרשה וליצרניות הרכב שהתקינו כריות כאלה אין כיום אפשרות להטיל עליה את העלות האדירה שכרוכה בהחלפתן והן נאלצות לשאת בה בעצמן. חלק מן היצרניות החליפו כבר מיליוני מנגנוני ניפוח וכריות תקולות, אבל יצרניות אחרות עשו ועושות ככל שביכולתן כדי לדחות את הפעולה המתבקשת בטענות שונות ומשונות.

בסיטרואן, באופל ובהנהלת סטלנטיס מכירים מזה שנים את הסכנה שכרוכה בכריות הקטלניות שמותקנות בדגמים שונים של סיטרואן, DS ואופל שיוצרו בין השנים 2009-2019.

כבר לפני מספר שנים החלו אנשי סיטרואן להחליף כריות בדגמים שונים של סיטרואן ו-DS ב"טריטוריות של צרפת מעבר לים", למשל בגוואדלופ, גיאנה ואפילו באי ראוניון – כלומר באיים הקאריביים, אפריקה והאוקיאנוס ההודי.

תחקיר של העיתון הצרפתי הנחשב 'לה מונד' חשף שמאז שנת 2018 אירעו בגוואדלופ 11 תאונות שעשויות להיות קשורות לכשל כריות האוויר מתוצרת טאקאטה, מהן ארבע תאונות קטלניות שבהן נהרגו חמישה בני אדם.
'לה מונד' מתאר תאונה שבה נהרג צעיר בן 26 בגלל כרית האוויר ברכב שלו, ובתחקיר שפרסם העיתון הצרפתי החשוב 'לה פיגרו' מדווח על מות אישה בת 44 בגוואדלופ לאחר שכרית האוויר שלה נופחה ללא כל סיבה (לא בגלל תאונה). 'לה פיגארו' ציטט מדוח נתיחת גופת האישה שבו נקבע שסיבת המוות היא ש"חלק מתכתי של כרית האוויר פגע בראשה".

לקריאה נוספת: רגע לפני הפיצוץ

אבל התחקיר המטריד ביותר בנושא זה פורסם בעיתון הצרפתי 'לה פריזיאן', שם צוטטו בכירי ארגון ממשלתי (שמקביל ל'מועצה לצרכנות' שלנו) אשר טוענים שסטלנטיס – בעלת הבית של סיטרואן, DS ואופל, חייבת לבצע קריאה לתיקון בלא פחות מ-1.4 מיליון כלי רכב בצרפת ובכ-8.2 מיליון מכוניות ברחבי העולם – כלומר יותר מפי 13.5 שניים מכפי שהיא מבצעת כרגע ברחבי העולם. מבין אלה, קרוב ל-6 מיליון כלי רכב יוצרו על ידי אופל וקצת יותר מ-2.3 מיליון על ידי סיטרואן ו-DS.

אנשי סטלנטיס טענו בפני תחקירני העיתון שהנתון הזה מוגזם, וש"לא זוהו סיכונים לדגמים עם רכיבים אחרים…". עוד הם מסרו ש"כרגע לא מתוכננת פעולת ריקול קרובה נוספת… הסיכונים הקשורים לכריות האוויר של טקאטה מנוטרים ומנוהלים באופן רציף על ידי בדיקות שגרתיות".

מה שמעניין בתגובה הזאת הוא הדמיון המחשיד לתגובה של סיטרואן לתביעה ייצוגית שהוגשה כנגדה בישראל בתחילת שנת 2019. כשנה וחצי לאחר הגשת התביעה טענה סיטרואן בפני בית המשפט בישראל ש"פרשת טקאטה", כפי שנחשפה בארצות הברית, לא רלבנטית לרכבים מתוצרתה שמשווקים בישראל מפני שמדובר בדגמים שונים של מנגנוני ניפוח-כריות מאלה שנקראו לתיקון בארה"ב, ומפני שאלה יוצרו במפעל של טקאטה בגרמניה ולא במפעליה בארה"ב ובמקסיקו.

עוד נטען ש"מעולם לא התרחש אירוע כשל בעת הפעלת כרית אוויר המצוידת במתקן ניפוח מסוג SDI 230kPa (הדגם שלטענת סיטרואן מורכב במכוניותיה – ג.מ.) אשר יוצר במפעל בגרמניה, באף רכב של אף יצרנית רכבים, ובכלל זה ברכבים מתוצרתה של סיטרואן".

למרות זאת, כבר בשנת 2020 – ארבע שנים לפני שסטלנטיס החלה לבצע את הריקול הנוכחי שלה באירופה וברחבי העולם – סיטרואן הודיעה לבית המשפט בישראל ש"לנוכח מידע חדש אשר התגלה רק לאחר הגשת הבקשה לאישור כמפורט להלן, סיטרואן החליטה לבצע קריאה חוזרת, כלל עולמית ובכלל זה בישראל, אשר במסגרתה יוחלפו כריות האוויר מתוצרת Takata. מדובר בהחלטה ביחס לרכבי סיטרואן ברחבי העולם, ואין קשר בין הגשת הבקשה לאישור לבין החלטה זו…".

על פניו נראה שאנשי סיטרואן לא אמרו אמת, ולכל הפחות לא את כל האמת. ראשית, "קריאה לתיקון כלל עולמית" מבוצעת רק כעת – 4 שנים לאחר אותה תגובה. שנית, במבחן התוצאה ובמילים פשוטות – נראה שהתביעה הייצוגית שהוגשה אצלנו היא זו ש"עודדה" את סיטרואן להחליף בישראל כריות-אוויר מסוכנות ארבע שנים לפני שהן מוחלפות בצרפת וברחבי העולם.

השאלה היא כמה אנשים – בצרפת ובעולם – נפצעו או חלילה נהרגו כתוצאה מן ההשתהות הזאת, וצריך לקוות שבצרפת או באיחוד האירופאי יהיו מי שיבדקו את הנושא ויספקו תשובה.

עד אז אסור לשכוח את האינטרס הכלכלי: בדיווחים הכספיים של קבוצת סטלנטיס לסיכום שנת 2023 נכתב שהחברה הקצתה 951 מיליון אירו "למימון הארכת קמפיין הריקול של כריות האוויר של טקאטה", וזה ממחיש שמדובר בכסף גדול.

הפסקת שימוש מיידית ברכב!

בחודש מאי השנה נשלחו בצרפת מכתבי התראה לכ-180,000 בעלי סיטרואן C3 ועוד 65,149 מכוניות מדגם DS3 שיוצרו בין 2009 ל-2019 ובו הם התבקשו להפסיק לנהוג במכוניות שלהם באופן מיידי. "סיטרואן מבקשת ממך להפסיק לנהוג ברכב שלך באופן מיידי", נכתב במכתב, "בגלל שכריות האוויר עלולות לגרום לפציעה חמורה או למוות".

בחודש יוני השנה פרסמה אופל (ומקבילתה בבריטניה, ווקסהול) קריאה לתיקון של אסטרה, מוקה, מריבה, קסקדה, וקטרה וזאפירה אשר יוצרו באותן שנים, ובתיאור הכשל הסדרתי נכתב ש"חומר ההנעה שמשמש במנגנון ניפוח כריות האוויר של הנהג עלול להתקלקל כאשר הוא נחשף לטמפרטורות גבוהות מאוד ולרמות לחות גבוהות מאוד. (כאשר הוא מופעל) עלול לחץ פנימי מוגזם לגרום למנגנון להתפוצץ, ושברי מתכת עלולים לעבור דרך חומר הכרית ולגרום לפציעה של הנהג והנוסעים".

לדברי דוברות אופל, בקריאה זאת לתיקון נכללו 29,000 כלי רכב עם כריות אוויר מתוצרת טקאטה.

במקביל הרחיבה סיטרואן את הקריאה לתיקון ל-587,020 כלי רכב מדגמי C3 שיוצרו בין השנים 2009 ל-2017 ונמכרו ב-24 מדינות שונות בדרום אירופה, אפריקה והמזרח התיכון, ולעוד עשרות אלפי מכוניות מדגמי סיטרואן C4 ו-DS4 ו-DS5.

בקריאה שפורסמה באירופה נכתב שהכשל במנגנון הניפוח בכרית האוויר של הנהג ו/או הנוסע הקדמי עלול להוביל לפתיחה לא מבוקרת וש"שחרור רסיסי מתכת עלול לפצוע את הנוסעים בעת פתיחת כרית האוויר".

אנשי סיטרואן הודיעו לעיתונות הצרפתית ש"חיוני שכל בעלי סיטרואן C3 ו-DS3 שיוצרו בין 2009 ל-2019 יבדקו אם רכבם מושפע מהריקול הזה. על ידי ציות מיידי להוראות המותג, הבעלים יכולים להבטיח את הבטיחות שלהם ושל הנוסעים שלהם. סיטרואן מודעת לחרדה שמצב זה עלול לגרום ותומכת בגלוי בקמפיין הריקול ומתחייבת להחליף את כריות האוויר ללא תשלום.

האם כל המכוניות בישראל תוקנו?

בתגובה לשאלות שהעברנו ליבואנית פיז'ו, סיטרואן, DS ואופל בישראל לא קיבלנו תשובה לשאלה אם מאז פרסום הריקול באירופה ובעולם הורחבה גם אצלנו, בישראל, הקריאה לתיקון.

הנתונים היחידים שקיבלנו מן היבואנית הם שבישראל הוחלפו כריות-אוויר ב-14,186 מכוניות מדגמי אופל, 6,592 מכוניות מדגמי סיטרואן, ו-112 מכוניות עם סמל של DS. עוד טוענים אנשי היבואנית ש"כל המכוניות שהיצרן כלל ברשימה שלו, טופלו", וש"בוצעה החלפה מלאה של הכרית ולא רק בדיקה ויזואלית או חשמלית".

חשוב להדגיש שיבואניות רכב לישראל מבצעות את ההנחיות של יצרניות הרכב וגם מדווחות עליהן למשרד התחבורה, אבל הפגם בשיטה הישראלית הוא שמשרד התחבורה לא מוודא שיצרניות רכב מודיעות ליבואניות על כל התיקונים שהן נדרשות לבצע.

בישראל פורסמו בשנת 2020 מספר קריאות לתיקון של דגמי DS, סיטרואן ואופל לנוכח "אפשרות לליקוי בעת פתיחת כרית אוויר" ב-DS3 ,DS4 ,DS5 שיוצרו בין יוני 2010 לסוף שנת 2018, ושל סיטרואן C4 ו-C3 שיוצרו מיוני 2010 ועד דצמבר 2018.

בשנת 2022 פרסמה אצלנו אופל קריאה לתיקון של דגמי מריבה, זאפירה, וקטרה, קאסקאדה ואסטרה שיוצרו בין פברואר 2006 ועד ליולי 2019 בגלל "אפשרות לליקוי בעת פתיחת כרית אוויר" וכן קריאה לאופל מוקה שיוצרו בין אפריל 2014 ועד למרץ 2019 בגלל "אפשרות לליקוי בכרית אוויר של הנהג". שנה לאחר מכן פרסמה אופל קריאה לתיקון של אסטרה שיוצרה במהלך ינואר 2014 בגלל אותה סיבה.

משרד התחבורה לא מפרסם לציבור בכמה מכוניות מדובר וגם לא טורח לבדוק אם יש מכוניות נוספות שצריך לתקן אבל יצרניות מחליטות – משיקולים שלהן – לא לתקן אותן. מצב כזה מחייב אותנו להגדיר את כל הדגמים שזומנו לתיקון באירופה ויוצרו בין השנים 2009 ל-2019 כ"קבוצת סיכון", ומטיל על בעלי הרכב הרלוונטיים את הצורך לבדוק מה מצבם.

אם אתם הבעלים של סיטרואן C4 ו-C3, DS3 ,DS4 ,DS5, או אופל אסטרה, וקטרה, מאריבה, זאפירה, מוקה או קסקאדה שיוצרו בין 2009 עד 2019, כולל – חשוב לוודא אם אכן בוצעה ברכב שלכם החלפה של כרית אוויר במסגרת "ריקול". אם לא הוחלפה ברכב שלכם כרית אוויר – שלחו אלינו את פרטי הרכב לכתובת editor.thecar@gmail.com – ואנחנו נבדוק אם יש צורך להחליף בו מנגנון ניפוח מסוכן.

חשוב להדגיש: סיטרואן ואופל הן לא יצרניות הרכב היחידות שאולי לא ביצעו בישראל החלפות של מנגנוני ניפוח מתוצרת טקאטה. רשימת היצרניות שהיו צריכות לבצע תיקונים כאלה כוללת את רוב היצרניות היפניות וגם יצרניות אמריקניות ואירופאיות.

היות שבעלי רכב ונוסעים ברכב בישראל לא יכולים לדעת כמה כריות מסוכנות תוקנו בישראל וכמה עדיין לא הוחלפו – זאת חובת ממשלת ישראל להגן עלינו ולחקור סוף סוף את הנושא הזה לעומק.

לקריאה נוספת:

בעקבות חשיפת TheCar: יוחלפו כריות-אוויר ב-650 אלף מכוניות

5 דברים שחשוב לדעת על ריקול ברכב שלך ועל הרשלנות של משרד התחבורה

נוהגים בפורד עם כריות אוויר מתוצרת טקאטה? מהרו למוסך!

The post כריות אוויר קטלניות בסיטרואן, DS ואופל: האם תביעה ייצוגית הצילה ישראלים? appeared first on TheCar.

לפני כשנה החלה טסלה לשווק את מתיחת הפנים של 'מודל 3' ("היילנד") שהתבררה לימים כהרבה יותר משמעותית מכפי שרבים ציפו שזו תהיה, ובאופן טבעי זה מעורר הרבה מאוד ציפיות לקראת מתיחת הפנים הקרובה של 'מודל Y', שנקראת 'ג'וניפר'.

אילון מאסק עצמו, וגם אנשי טסלה, טענו במספר הזדמנויות שהם לא מתכוונים לרענן השנה את 'מודל Y', אבל בחודשים האחרונים הרשת מוצפת בשמועות ובתמונות ריגול שמספרות סיפור אחר. לא מיותר להזכיר ש'מודל Y' הוא הדגם הנמכר ביותר של טסלה ואחת המכוניות החשמליות הנמכרות ביותר בעולם, אבל זאת מכונית שכבר חוגגת חמש, וככל שהשינויים שיבוצעו במתיחת הפנים שלה משמעותיים יותר – כך כדאי יותר להמתין לה.

בלוגר הרכב הסיני Fat Tiger Shawn פרסם השבוע פוסט ברשת החברתית הסינית 'ווייבו' ובו הוא טוען שכבר מחר (שלישי, 22 באוקטובר) תתחיל טסלה לייצר במפעל שלה בסין סדרת טרום ייצור של מתיחת הפנים. לפי מקורותיו, סדרת טרום הייצור תיבנה בקצב של 12 כלי רכב ביום בלבד, ועם "מגבלות צנזורה" חמורות על כל עובדי המפעל שקשורים לפרויקט הזה.

ייצור סדרתי של מתיחת הפנים לא צפוי להתחיל לפני סוף השנה, מכיוון שטסלה תהיה עסוקה בדחיפת המלאי הלא מכור של מכוניות קיימות בתוך כדי "עליה על הגל" של מבצעי סוף השנה בסין ומן הסתם גם בעזרת תמריצי מכירה. גם בדיווחים קודמים אודות מתיחת הפנים הצפויה נטען שמכוניות "מתוחות" ראשונות יגיעו ללקוחות בסין ברבעון הראשון של השנה הבאה. אם לשפוט לפי קצב ההשקות של טסלה במקרים קודמים אפשר להניח שהשוק הסיני יקדים את אירופה ואת צפון אמריקה בכ-3-6 חודשים.

ומה תכלול מתיחת הפנים?

בתמונות ריגול של מכוניות מוסוות שפורסמו בחודשים האחרונים נראה שינוי עיצובי בחזית הרכב, ככל הנראה לטובת שיפור היעילות האירודינמית, פנסים קדמיים דקים ומודרניים יותר למראה, ופגוש קדמי אגרסיבי יותר בדומה למודל 3 פרפורמנס החדשה. בדיווחים שונים דובר גם על התקנת שמשה קדמית חדשה שמשפרת את בידוד הרעשים ועל החלפת כל השמשות של הרכב בשמשות עם זיגוג כפול שמשפר את תחושת הנוחות של יושבי הרכב.

בנוסף, מראות הצד עוצבו מחדש, יהיו צבעים חיצוניים חדשים וגם עיצובים חדשים לחישוקי הגלגלים. לא צפויים שינויים של מידות הגלגלים אבל כן מדברים על שינוי של בחירת הצמיגים כדי לשפר את טווח הנסיעה ולצמצם את כמות הרעש שהם מייצרים.

דיווחים שונים אודות שיפורים שתהיה להם השפעה משמעותית על ביצועים ועל איכות הנסיעה מתבססים בחלקם על מה שהביאה מתיחת הפנים של 'מודל 3' ואחרים על חלקי ידיעות ושמועות. השינוי הכי משמעותי שנטען, וצריך להמתין לאישור רשמי ולקוות שהוא באמת יגיע, הוא סוללה משודרגת הן ברמת הכימיה וגם בתכולה שלה. במקום סוללת 75 קילוואט שעה, או בנוסף לה, תוצע סוללה עם תכולת אנרגיה של 95 קילוואט שעה, שתציע שיפור משמעותי לטווח הנסיעה. במקביל מדברים גם על מנוע אחורי יעיל יותר שעשוי לשפר את ביצועי התאוצה.

אבל בין אם תהיה או לא תהיה סוללה גדולה יותר – השינוי הכי משמעותי לו זכתה 'מודל 3' וצפוי להגיע גם ל-Y הוא שדרוג מערכת המתלים שיהפוך אותה למכונית הרבה יותר נוחה, ולא מיותר להזכיר שכיום זאת נקודת תורפה שבגללה הרכב הזה לא מספק שיכוך טוב על אספלט משובש. מערכת המתלים המשופרת מטפלת היטב בבעיה הזאת ולפי דיווחי המשתמשים ב'מודל 3' המחודשת היא עושה פלאים עם רמת נוחות טובה ובידוד מפני מפגעי הכביש, והיא גם מהנה יותר לנהיגה.

העיתון הסיני National Business Daily דיווח לא מכבר שטסלה תציע בסין גרסת 7 מושבים שבעבר הוצעה באופן בלעדי בשוק האמריקני תמורת תוספת של כ-2,000 דולר, ושגרסה כזאת תוצע גם באירופה ברבעון האחרון של 2025.

מתיחת הפנים של 'מודל 3' זיכתה את הרכב הזה בתא נוסעים הרבה יותר קרוב להגדרת "פרימיום", ו'מודל Y' הנוכחית נותרה מבחינה זאת הרחק מאחור. גם נושא זה אמור וצפוי להיות מטופל עם חומרי ציפוי ודיפון ברמה גבוהה יותר ועם שינויי עיצוב שלפי דיווחים שונים כוללים את גלגל ההגה החדש של 'מודל 3': יותר כפתורים על ההגה עצמו, ובלי מנופי איתות ותאורה מאחורי ההגה.

בנוסף לתאורת אווירה דומה לזו של 'מודל 3' המתוחה טסלה נוטשת את החיפוי דמוי העץ על לוח המחוונים לטובת טקסטיל איכותי, הקונסולה המרכזית מעוצבת מחדש ותכלול שני משטחי טעינה אלחוטיים לטלפונים, משענת יד מעוצבת מחדש ומקומות אחסון. המושבים עוצבו מחדש וצפויים להציע קירור, בדיוק כמו במודל 3, ואילו בגרסת 'פרפורמנס' יותקנו מושבי ספורט משודרגים עם תמיכה צדדית טובה.

שינויי עיצוב פחות מהותיים ועדיין מעניינים כוללים (ככל שאפשר לסמוך על הדיווחים השונים) פס תאורת LED אדום לרוחב כל חלקה האחורי של המכונית עם הכיתוב TESLA בצבע שחור שמוטמע על יחידת התאורה האחורית, ופנסי רוורס שמופרדים אל יחידה נפרדת.

שמועות נוספות מדווחות על הוספת מסך בידור לנוסעים מאחור, עם אפשרויות למשחקים, סטרימינג ושליטה בבקרת האקלים, מערכת שמע משודרגת מאוד, הוספת פקדי תצוגה למסך המרכזי – בהם גם בורר הילוכים, ושדרוג של המחשב המרכזי של מערכות הסיוע לנהג לחומרת "Hardware 4" העדכנית שמשפרת את כוח המחשוב ואת ביצועי ה"נהג האוטומטי" וה-FSD.

לקריאה נוספת:

הנאמנות למותג מתפוגגת עם המעבר לרכב חשמלי
טסלה מאיצה פיתוח דגמים חדשים בדגש על רכב אוטונומי. השיקה בישראל מודל 3 פרפורמנס מחודשת
ארדואן נפגש עם אילון מאסק ואולי השיג לטורקיה מפעל של טסלה

The post הייצור של טסלה מודל Y המחודשת מתחיל מחר appeared first on TheCar.

בצל כל ההתרחשויות והחשיפות החשובות של תערוכת המכוניות הבינלאומית של פריז, שננעלה היום, קצת הלכה לאיבוד אחת ההופעות החשובות של אחד המותגים הסינים המעניינים שיוצגו בישראל למשך זמן קצר ונעלמו.

במרכז התצוגה של יצרנית הרכב הסינית GAC, שלמדה לייצר מכוניות מטויוטה והונדה – עמדה השנה Aion V המעניינת לצד חמישה דגמים נוספים. אבל הבשורה היותר מעניינת של GAC קשורה דווקא לאיש ולא לדגם כזה או אחר. במקביל לתערוכה פרסמו אנשי החברה שהם בחרו בתומאס שאמרה, מנהל שיווק בכיר לשעבר בב.מ.וו, כסמנכ"ל התפעול העולמי וכסגן נשיא בכיר של GAC International – היחידה העסקית שלהם לייצוא. על כתפיו של שאמרה הוטלה המשימה להגדיל פי חמישה את היקף השיווק של GAC ברחבי העולם.

תומאס שאמרה מילא במשך שלושה עשורים שורת תפקידים בב.מ.וו והספיק לעשות לאחר מכן סיבוב מכובד גם עם יונדאי כסמנכ"ל שיווק עולמי וסגן נשיא בכיר, עד לשנה שעברה.

GAC – ששייכת לממשלת העיר גוואנג'ו, הייתה בעבר אחת היצרניות הגדולות בסין אבל היא איבדה במהלך השנתיים האחרונות נתח עצום מן המכירות שלה וכעת היא מוצאת חבל הצלה ביצוא לאירופה – למרות הטלת מכס על רכב חשמלי סיני. GAC רצתה לייצא מסין כבר לפני כמה וכמה שנים אבל, כמו שאומר מי שאומר – "גם בעיטה בישבן היא צעד קדימה": השוק הסיני הפך בשנה וחצי האחרונות למרחץ דמים עבור רוב יצרניות הרכב הסיניות ובמיוחד עבור GAC שלקחה את הזמן שלה בפיתוח דגמים חשמליים.

בדרך כלל, כל יצרנית רכב שמתבססת באירופה מתמקדת תחילה בשווקים החזקים כמו גרמניה, צרפת, ספרד ואיטליה, וכשמדובר ברכב חשמלי יש שמתחילות דווקא בנורבגיה. ל-GAC יש פילוסופיית חיים הפוכה והיא תתמקד בשלב ראשון דווקא במדינות הקטנות יותר, אבל מבחינתנו, בישראל, די בכך שסוף סוף היא תייצר כלי רכב בתקינה אירופאית מלאה כדי שאפשר יהיה לשוב ולשווק אותה במקומותינו.

מכל מקום, פנג שינגיה, מנכ"ל GAC, הכריז במסיבת העיתונאים של החברה בתערוכת פריז שעד לשנת 2028 תכסה GAC את כל מדינות אירופה, ובמקביל – בהתאם לרמת הביקוש, GAC בוחנת את האפשרות להקים מפעל לייצור רכב באירופה כדי לעקוף את המכסים שמוטלים על כלי רכב חשמליים מתוצרת סין. עד לסוף העשור מתכננת החברה למכור בכל שנה מחוץ לסין כחצי מיליון כלי רכב לעומת כ-95,000 בשנה כיום.

בנוסף למותג "הלחם והחמאה" GAC, שגם במסגרתו פותחה פלטפורמה חשמלית חדשה ודגמים חשמליים מודרניים, המותגים המעניינים של החברה הם Aion שנוסד מלכתחילה כמותג רכב חשמלי ומותג הפרימיום-טק Hyptec שהוקם בספטמבר 2022 כ-Aion Hyper ושמו שונה לאחרונה. בנוסף, ל-GAC יש שיתוף פעולה עם ענקית האלקטרוניקה הסינית וואווי, ומערכת ההפעלה שלה צפויה להשתלב ברוב הדגמים החדשים של GAC.

ל-GAC יש גם מיזם משותף עם יצרנית הרכב הסינית Nio שהשיק בשנת 2019 מותג רכב סיני בשם Hycan, אם כי ניו מכרה את רוב אחזקותיה במיזם הזה ו-GAC מחזיקה כיום בכ-25% ממנו. רוב הבעלות מוחזקת בידי חברת אחזקות סינית.

נוחתים באירופה

באמצע השנה הבאה GAC תתחיל למכור באירופה את הקרוסאובר הספורטיבי Aion V עם תג מחיר של פחות מ-40,000 אירו (לעומת כ-16,500 אירו בסין) ועם טווח נסיעה של החל ב-520 קילומטרים בין טעינות (CLTC). לשם השוואה, מחירה הבסיסי בגרמניה של טסלה מודל Y מתחיל ב-43,000 אירו. בחודש אפריל השנה, בתערוכת הרכב הבינלאומית של בייג'ינג, הציגה GAC את הדור השני של Aion V עם שפע רב של טכנולוגיות מתקדמות וגרסה שמספקת טווח נסיעה של 750 קילומטרים לפי התקן הסיני.

הדור השני של V מבוסס על פלטפורמה חשמלית ייעודית שנקראת AEP וברמת האבזור הבכירה יש לו (בסין) חיישן לידאר וחמישה מכ"מים בגלים מילימטריים, 11 מצלמות ו-12 חיישנים קוליים – שרובם ככולם תומכים במערכת מתקדמת לסיוע לנהיגה שנקראת ADiGO Pilot. כל הגרסאות של ה-V מצוידות באחד מתוך שישה מארזי סוללות ליתיום ברזל פוספט עם תכולת אנרגיה של החל ב-62.2 קילוואט שעה ועד 90 קילוואט שעה, ואלה מבטיחים טווחי נסיעה של בין 520 ל-750 קילומטרים לפי שיטת המדידה הסינית (CLTC).

המותג Hyptec מציע בסין את הקרוסאובר היוקרתי HT שמבטיח יכולות אוטונומיות מסוימות וטווח נסיעה מרשים במיוחד של 825 קילומטרים לפי התקן הסיני. בנוסף, מותג הפרימיום-טק הזה צפוי לקבל בקרוב מנוע חשמלי פטנטי שנקרא Quark Electric Drive 2.0 ופותח על-ידי מהנדסי החברה. הייחוד של המנוע הזה, שנחשף מוקדם יותר השנה, הוא מהירות של עד 30,000 סל"ד שמוגדרת כ"מהירה ביותר בתעשייה" ונטען לגביו שהוא מציע יעילות אנרגטית יוצאת דופן. מנוע זה יניע את הגרסאות הבכירות של דגמי המותג Hyptec ואמור למתג אותו כסופר טכנולוגי וכסמל ליכולות הנדסיות.

בנוסף, אנשי GAC מבטיחים שגם הם – כמו מתי מעט אחרים, השיגו את "הגביע הקדוש" ושכבר בשנת 2026 הם יציעו מכוניות חשמליות עם סוללות מצב מוצק. לדבריהם, וזה מאוד מעניין, הטכנולוגיה שלהם פותחה בחברת בת שלהם בשם Hyper Scientific Research Laboratory בשיתוף פעולה עם מנהל החלל הלאומי של סין. בעולם יש כיום קומץ זעיר של יצרניות רכב שפיתחו בעצמן (או באמצעות חברות בשליטתן) טכנולוגיית סוללות לרכב חשמלי, ולדברי GAC סוללת המצב מוצק שלהם תציע צפיפות אנרגיה של כ-400 וואט/ק"ג ותאפשר טווחי נסיעה של יותר מ-1,000 קילומטרים בין טעינות.

ומה לגבי ישראל?

GAC יוצגה בישראל על-ידי אוריון מוביליטי מקבוצת יוניון מוטורס, ואין סיבה להניח שזה השתנה. בשעתו, כאשר GAC הפסיקה לספק מכוניות לישראל, אנשי יוניון מוטורס נאלצו להסב את אולם התצוגה המרכזי שלה ברחוב יגאל אלון בתל-אביב ולהפוך אותו לאולם התצוגה המרכזי של ג'ילי. עם זאת, באותה עת הם האמינו ש-GAC תשוב ארצה עם המותג Aion והם אף תכננו לפתוח עבורו אולם תצוגה חדש בהרצליה פיתוח.

למרות זאת צריך לזכור שה"ראש" הסיני שונה ממה שמקובל בתעשיית הרכב העולמית. הנהלת GAC, משיקוליה שלה, יכולה לבחור להפקיד את המותגים השונים שלה בידיים אחרות או גם אצל יבואנית מתחרה. כך או אחרת, יצרנית סינית גדולה עם מוצרים בעלי תקינה אירופאית (ולא שחסרות לנו כאלה) תמיד יכולה לשדרג את התחרות בשוק הרכב בישראל.

לקריאה נוספת:

חשבתם שכבר שמעתם הכל? אז מה לגבי מנוע דו-פעימתי שפועל על אמוניה?
מי צריך החלפת סוללות? Aion מבית GAC שוברת את מחסום ה-1000 קילומטרים בין טעינות
המירוץ אל סוללת מצב מוצק, טעינה מהירה וטווח נסיעה של 1000 קילומטרים: סין מול יפן מול קוריאה, ותעשיית הרכב מול תעשיית הסוללות

The post זוכרים את GAC הסינית? אז היא חוזרת לאירופה, ובגדול appeared first on TheCar.

עם הדור הבא של רכב חשמלי שהונדה תייצר בארה"ב, שנקרא בינתיים "סדרה 0", היא תיישם שלוש טכנולוגיות ייצור חדשות שנועדו לפשט את תהליכי הבניה, לבנות מכוניות קלות יותר ולהוזיל את עלות הייצור.

"סדרה 0" – שתציע תוך מספר שנים שבעה דגמי רכב חשמלי טהור – פותחה "מדף נייר חלק" בשלוש השנים האחרונות, ושלושת הדגמים הראשונים שלה יושקו כבר במהלך שנת 2026.

את שני אבות הטיפוס הראשונים של "סדרה 0" הונדה חשפה בתערוכת האלקטרוניקה הבידורית CES בלאס וגאס בינואר שעבר, ובתערוכה הבאה – בינואר הקרוב – היא מבטיחה לחשוף דגם טרום ייצור ראשון של הסדרה.
בינתיים, במסגרת "מפגש הטכנולוגיה של הונדה 0 לשנת 2024" שנערך מוקדם יותר החודש, חשפה יצרנית הרכב היפנית שורה ארוכה של טכנולוגיות מעניינות שהיא מתכוונת ליישם בכלי הרכב החשמליים החדשים שלה – חלקם בתחומי ממשק המשתמש והתנהגות הכביש ואחרים בתחום הייצור.

מבין כל אלה – טכנולוגיות הייצור עשויות להיות הכי מעניינות עבורנו היות שייתכן שהן יאפשרו להונדה לחזור ולהיות יצרנית תחרותית ביחס למבול יצרניות הרכב הסיניות. מהנדסי הונדה מבטיחים ששלוש שיטות ייצור חדשות שהם מתכוונים ליישם בדור הבא של כלי רכב חשמליים יפיקו כלי רכב חזקים וקלי משקל עם מרכבים קשיחים יותר, מרכזי כובד נמוכים – וחשוב מכל: עלויות ייצור כוללות נמוכות ב-35%.

שלוש הטכנולוגיות החדשות ייושמו בכלי רכב חשמליים שייוצרו בשלב ראשון במפעל של הונדה באוהיו, ארה"ב, ולאחר מכן גם במפעלים אחרים. זה לכשעצמו מהווה חידוש עבור יצרנית רכב יפנית מכיוון שלאורך כל ההיסטוריה שלהן הקפידו היצרניות מיפן ליישם טכנולוגיות חדשות בשוק הביתי שלהן ורק לאחר ממכן במפעלים ברחבי העולם.

טכנולוגיה ראשונה, שהופכת יותר ויותר נפוצה בכל תעשיית הרכב העולמית, משמשת את טסלה מזה זמן ונקראת "מגה קאסטינג": מכונות כבישת פלדה ענקיות, שמסוגלות להפעיל לחץ אדיר של 6,000 טונות, יוצרות חלקי מרכב גדולים במיוחד וחוסכות את הצורך לרתך יחד מספר חלקי פח קטנים יותר.

היתרונות של טכנולוגיה זאת הם ראשית לכל קיצור מספר תהליכי הייצור ואיתם את משך הזמן שנדרש כדי לבנות כל מרכב רכב, וכן אפשרות להשתמש בפלדה דקה עם חוזק משיכה גדול יותר – מה שמקטין את המשקל העצמי של כל מרכב בכ-100 קילוגרם. חסרונות השיטה הם קושי בתיקוני מרכבים אחרי תאונות, וצמצום האפשרות של יצרניות חלקי פח מקבילות להתחרות ביצרניות הרכב בשוק החלקים לרכב משומש.

הונדה הזמינה שש מכונות מגה קאסטינג למפעל שלה באוהיו והיא תשתמש בחלקן כדי לייצר את מארזי הסוללה של סדרה 0. כל מארז כזה ייבנה מחמישה חלקים גדולים במקום מכ-60 חלקים, כפי שהמארזים מיוצרים כיום, וזה גם מאפשר לצמצם את העובי הכולל של כל מארז סוללה בכ-6% ולהפחית את המשקל שלו.

חידוש נוסף נשמע אמנם פחות מרתק מבחינה טכנית מפני שהוא לוגיסטי במהותו, אבל אם הוא מייעל את הייצור ומוזיל את כלי הרכב הרי שכולנו נברך עליו. אנשי הונדה קוראים לשיטה הזאת "תא גמיש מטריציוני", והמשמעות היא שבמקום שקו הרכבה יהיה בנוי בשיטה מסורתית שבה כל תחנת עבודה ממשיכה את עבודת ההרכבה של העמדה הקודמת – תחנות העבודה מסודרות כמטריצה בתוך "תא עבודה".

העמדה כזאת – כך מסבירים אנשי הונדה – פותרת בעיה שקיימת כיום כאשר כל תקלה או מחסור בחלקים בעמדה אחת עוצרת את תהליך הייצור של הקו כולו. בשיטת המטריצה מבוצעת העבודה בין העמדות השונות בתוך כדי עקיפת עמדות לא פעילות, וכך יכול מפעל להמשיך לעבוד בשעה שטכנאים מתקנים או מתספקים עמדה שאיננה פעילה.

הטכנולוגיה השלישית נקראת "ריתוך CDC" והיא פותחה על-ידי מהנדסי הייצור של הונדה כדי לחבר חומרים קלים ובעלי חוזק מתיחה גבוה. אנשי הונדה לא מנדבים יותר מידי פרטים על הטכנולוגיה הזאת אבל מספרים שהשיפור שהיא מביאה איתה קשור לשליטה בזרם החשמלי של רובוט הריתוך באופן שמשפר את החיבור והאטימה בין חלקי פלדה בעלת חוזק מתיחה גבוה.

התוצאה, לדבריהם, היא קשיחות מרכב חזקה יותר אשר משפרת את ביצועי הרכב, את רמת הבטיחות שלו ואת שיכוך הרעשים, והכל בתוך כדי הפחתת משקל המרכב הכולל.

מהנדסי הונדה טוענים ששיטת הריתוך שלהם היא "ראשונה מסוגה בעולם" ושהחברה רשמה עליה 37 פטנטים, ושהם ישתמשו בריתוך CDC לא רק בכלי רכב חשמליים אלא בכל המכוניות שהם ייצרו בעתיד. הם גם אומרים שהשיטה הזאת כבר מיושמת הלכה למעשה במפעל של הונדה במריסוויל, ושעד סוף השנה יותקנו רובוטים כאלה גם במפעל שלה באוהיו.

שלוש טכנולוגיות הייצור החדשות יעמדו למבחן בעוד מעט יותר משנה כאשר הונדה תשיק בשוק הצפון אמריקני שלושה דגמים חדשים לגמרי של כלי רכב חשמליים טהורים בני "סדרה 0". אנשי הונדה מבטיחים שעד סוף העשור הם ייצרו כשני מיליון כלי רכב חשמליים בשנה, ו-750,000 מתוכם ייוצרו בארה"ב ובקנדה ויימכרו בצפון אמריקה.

ממציאים מחדש את הרכב החשמלי

לא מיותר להזכיר שמשנות ה-70 של המאה הקודמת ועד לסוף המאה נחשבה הונדה ליצרנית רכב מרתקת מבחינה טכנולוגית, ובמקביל למאזדה – ואולי אפילו כמו ב.מ.וו – היא בלטה בהנהלה שהקוד הגנטי שלה זעק מחדשנות ופריצת גבולות. במקביל לטויוטה – הונדה גם הייתה בין חלוצות ההנעה ההיברידית, וכמו כל היצרניות היפניות גם היא פספסה לגמרי את העידן החשמלי.

מה שעשוי לסמן את ה"לידה מחדש" של הונדה בעידן החשמלי הוזנק לפני כשלוש שנים ומוצג כעת עם "סדרה 0" שמתיימרת לטעון ש"הונדה מפתחת רעיונות חדשים מ"אפס" עם גישה חדשה לפיתוח רכב חשמלי "דק, קל וחכם".
בין חמשת ערכי הליבה שהונדה מתפארת בהם בולטת ההשקעה במערכות סיוע לנהג ונהיגה אוטונומית שאמורה להגיע ל"רמה 3" (אם כי עוד חזון למועד), פלטפורמה חשמלית טהורה חדשה וייעודית, שימוש בפלדות עם חוזק מתיחה גבוה במיוחד ובמארזי סוללה קומפקטיים, והנדסה מחדש של רכיבים עיקריים של מערכת ההנעה החשמלית באופן שמאפשר להנמיך את מרכז הכובד של כלי הרכב לטובת התנהגות כביש טובה יותר.

מהנדסי הונדה מספרים שהצליחו להנדס מחדש את הסרן המניע ולהקטין בכ-40% את הגודל הפיזי של ממיר המתח, וכך מתאפשרת ההצבה של הממיר באופן אופקי לצד המנוע כדי להנמיך את מרכז הכובד של הרכב.

אנשי הונדה מבטיחים שצניחת קיבולת הסוללה החשמלית שלהם לא תעלה על 10% כעבור 10 שנות שימוש – וזאת באמצעות "יישום טכנולוגיית אבחון וחיזוי התדרדרות סוללה" שהונדה מפיקה מן הנתונים של 5 מיליון כלי רכב שהונדה ייצרה, ברובם כלי רכב היברידים.

ומה עם "הנאה מנהיגה"?

זקני השבט זוכרים עידנים שבהם הונדה ייצרה מכוניות שכיף לנהוג בהן, ואנשיה מבטיחים לשוב ולעשות את זה גם עמוק לתוך העידן החשמלי. למעשה – הם מבטיחים שזה יחזור להיות חלק מן הקוד הגנטי שייחד את החברה מול מתחרותיה.

אנשי יחסי הציבור של הונדה מספרים שהחברה שואפת להציע "חדוות נהיגה ייחודית… אשר תממש תחושה ספורטיבית ומרוממת רוח שנובעת מן האיחוד שנהג מרגיש עם הרכב בגוף ובנפש".

ומדיבורים למעשים: מהנדסי הונדה מספרים שהם מתמקדים בפיתוח "טכנולוגיה מקורית לשליטה משולבת בדינמיקת הרכב, המחברת בצורה חלקה בין טכנולוגיות בקרה שונות… על ידי אימוץ מערכת היגוי על חוט (by-wire) תתבצע בקרה משולבת על כל ההתקנים הנשלטים אלקטרונית כמו היגוי, מתלים ובלמים "שתאפשר התנהגות לפי רצון הנהג". נשמע קצת מעורפל, אבל ימים יגידו.

לקריאה נוספת:

מיצובישי תצטרף לברית בין הונדה לניסאן
הונדה חוזרת עם אסטון מרטין לפורמולה 1 בעונת 2026 – למרות שהיא לא באמת פרשה מהאליפות
איזה בידור! המכונית החשמלית של סוני והונדה
אל תמהרו להספיד את הרכב החשמלי: בקרוב הוא יהיה יותר זול מרכב עם מנוע בעירה

The post הונדה מתחשמלת ומציגה שלוש טכנולוגיות ייצור חדשות appeared first on TheCar.

משרד האוצר פרסם אמש להערות הציבור את "טיוטת צו תעריף המכס והפטורים ומס קנייה על טובין" – והכותרת הזאת מתארת העלאת מס נוספת על כלי רכב בישראל, כאילו שמחיריהם לא מספיק גבוהים גם כך.

לזכות משרד האוצר צריך לומר שאנשיו מספיק כנים כדי לספר לציבור ש"מס הקנייה על רכבים פרטיים הינו מקור הכנסה משמעותי למדינת ישראל, כאשר בשנת 2023, נגבו באמצעות מס הקנייה 13.95 מיליארד ש"ח".

עם זאת, לא יזיק לדייק אותם קצת יותר ולספר שכאשר סוכמים את כל הסכומים שמדינת ישראל גובה מבעלי רכב, ובכלל זה גם בלו על דלקים, מע"מ, מכס, אגרות ומיסים ישירים ועקיפים על רכישת ותחזוקת רכב – הסכום הזה מתקרב הרבה יותר ל-60 מיליארד שקלים בשנה.

לכאורה, ובהתאם לסדרי מנהל תקינים, משרד האוצר מפרסם את החקיקה להערות הציבור כאילו שמישהו שם באמת מתכוון להקשיב למה שיש לציבור לומר. עם זאת – הדלת פתוחה ואם למישהו יש משהו חכם או מועיל לתרום הוא מוזמן להשתמש במנגנון הזה ולהעיר את הערותיו עד ל-5 בנובמבר. בינתיים חשוב רק לשים לב שהאוצר בונה על כך ש"כתוצאה מקידומו של צו זה צפויה תוספת הכנסות למדינה ממסים המוערכת בסכום של 650 מיליון ש"ח בשנה, והחל משנת 2028 תוספת של 900 מיליון ש"ח בשנה".

מפה לשם, כפי שמציינת הודעת משרד האוצר לציבור, שיעור מס הקניה (לבדו) על רכב בישראל עומד על 83% ומן הסכום הזה קיימות הפחתות בשקלים (לא באחוזים) בהתאם לרמת האבזור הבטיחותי של כל רכב ולרמת זיהום האוויר שהוא מייצר. לדוגמה, זיכוי כספי בשקלים לכלי רכב שיוצרים זיהום אוויר מופחת עמדו בשנת 2024 על סך 18,417 שקלים לדרגת זיהום אוויר 1 ו-2 ועל 8,901 שקלים לדרגת זיהום אוויר 8.

הכבדת המס שתיכנס לתוקף ב-1 בינואר, תבוצע  באמצעות צמצום גובה הזיכוי הזה בכ-4,000 שקלים לכל כלי הרכב שמסווגים בדרגות 1-14, ואילו קבוצה 15, של כל כלי הרכב המזהמים ביותר, תפוצל לשלוש רמות מיסוי שונות. במקום שלא להעניק לקבוצות האלה זיכוי מס "תוענק" להם תוספת מס: כלי הרכב הפחות מזהמים (מבין המזהמים ביותר) ישלמו תוספת מס של 2,455 שקלים, המזהמים ביותר ישלמו תוספת של 7,500 שקלים ואלה שבאמצע ישלמו עוד 5,000 שקלים.

כלי רכב חשמליים שילמו בשנת 2024 35% מס קניה עד לסכום בשקלים של 50,000 שקלים, והתקנה המחודשת כוללת אבחנה בין רכב חשמלי לבין רכב בדרגות זיהום 2-1 (כלי רכב היברידים) וזאת "על מנת להמשיך ולעודד יבוא של רכבים חשמליים".

אבל כאשר מנסים להבין איך מתכוונת המדינה לעודד את היבוא של רכב חשמלי נתקלים מצד אחד בהבטחה לפיה "מוצע להחריג רכבים חשמליים מהמתווה המוצע כך שהפחתת המס עבורם במסגרת מיסוי תכנית "מיסוי ירוק" תישאר ללא שינוי עד סוף שנת 2027" – ומזה אפשר היה להבין שרף ה-35% יישאר בעינו, ומצד שני בידיעה שבאוצר פשוט לא החליטו עדיין (או לא פרסמו) את מתווה המס לרכב חשמלי…

אז אם יש לכם מה לומר לשר האוצר או לאנשי משרד האוצר לגבי מיסוי על רכב בכלל ועל רכב חשמלי בפרט – שלחו את ההערות שלכם למשרד המשפטים. נכון לערב חג סוכות טרח רק אזרח אחד לומר למשרד האוצר את דעתו או לשתף שם את הצעתו.

לקריאה נוספת:

טרקטור משא: התקנות יעודכנו אבל הקומבינה נשארת
רשות המסים: האמר חשמלי הוא רכב פרטי
בעלי רכב צמוד דורשים פיצוי מסוזוקי בגלל ה"ישראבלוף" ההיברידי

The post רוצים לומר לשר האוצר מה אתם חושבים על הכבדת המיסוי על רכב? appeared first on TheCar.

השבוע נאלץ מנכ"ל סלטנטיס, קרלוס טבארס, להכריז על פרישתו בעוד שנה וחצי, ורוב הסיכויים שההיסטוריה תשפוט אותו כמי שנפל קורבן ללחצים פוליטיים, אגו וקוצר ראות של חלק מבעלי המניות.
כיום, כשלוש וחצי שנים לאחר שהעמיד על הרגליים את האיחוד של פיאט-קרייזלר עם פיג'ו-סיטרואן-אופל, אפשר להתחיל לדבר על המורשת של מי שנלחם כדי לתת סיכוי הוגן לכל אחד מ-15 המותגים החיים של כל הקבוצה, ובהם גם כאלה שכבר בקושי תפקדו.

המזל, או מקור האנרגיה, של טבארס וסטלנטיס לאורך התקופה הזאת הייתה הפעילות של קבוצת קרייזלר בשוק הצפון אמריקני, אבל המחזוריות הידועה לשמצה של תעשיית הרכב והכלכלה העולמית, וגם ניסיון לסחוט את הלימון האמריקני קצת יותר מידי, עמדו בעוכריו.

אחרי שנה מאוד רווחית, שזיכתה אותו באופן אישי בתגמולי שיא, התהפכה השנה הקערה על פיה – נצברו הפסדים – וטבארס נאלץ להרכין ראש בפני קבוצת השליטה של פיאט ובעלי מניות אחרות ולהתחיל לחפש יורש.

קרלוס טבארס צמח בתעשיית הרכב כיד ימינו של קרלוס גוהן, המנכ"ל, היו"ר והמקים בפועל של קבוצת רנו-ניסאן-מיצובישי, ומי שייזכר כמנהל מוערך אך ידוע לשמצה. ההצלחה המשמעותית ביותר של טבארס הייתה ההצלה של פיז'ו-סיטרואן מפשיטת רגל ורכישת אופל מידי ג'נרל מוטורס.

כמו מורו ורבו, גם טבארס עשה לעצמו שם כ"מקצץ עלויות" וזאת בוודאי אחת הסיבות שהוא נבחר לתפקידו מלכתחילה. אבל מי שציפה שהצעדים הראשונים של טבארס בשנת 2021, עם הקמת סטלנטיס, יהיו סגירה של מותגים לא רווחיים שמתחרים זה בזה "בתוך הבית" הופתע לגלות גישה הפוכה: טבארס עודד את כל מנהלי המותגים לגבש זהויות ייחודיות, לנצל יחד את משאבי הקבוצה ולבנות תוכנית מוצר מפורטת עד לשנת 2031 ומתוקצבת באופן מלא עד לשנת 2026.

במילים אחרות, המורשת של טבארס כמנהל סטלנטיס תסמן אותו כמי שהעניק חמש שנות שקט למותגים מדשדשים כמו לנצ'יה, DS, אופל, קרייזלר ודודג' – שלכל אחד מהם יש מורשת מפוארת, פוטנציאל אדיר ובעיות משלו – והזדמנות הוגנת לבנות עתיד בתוך שוק רכב עולמי כאוטי.

רגע האמת יגיע ב-2026

היורש של קרלוס טבארס צפוי להיכנס לתפקידו בדיוק בתפר שבו יסתיים "תקציב עיצוב החזון" של כל אחד מן המותגים, ושנת 2026 תהיה שנת המבחן של כל מותג שלא מייצר כסף.

במסיבת עיתונאים שנערכה השבוע במסגרת תערוכת פריז השיב טבארס לשאלות עיתונאים ואמר שסטלנטיס תבחן את הביצועים של כל אחד מן המותגים שלה ביחס לתוכנית Dare Forward 2030 שהוצגה בפברואר 2022 והציבה יעדים ברורים ומדידים לקבוצה ולמותגיה השונים. "תוכלו לצפות להחלטות בתוך שנתיים-שלוש", הוא אמר, תוך שהוא מסמן את האתגר הגדול שהוא משאיר ליורש שלו.

"עד עכשיו עמדנו בכל ההתחייבויות שלנו", אמר טבארס במסיבת העיתונאים. "עם פיג'ו 3008 החדשה השקנו לראשונה את פלטפורמת STLA Medium, והגבנו לתנאים המשתנים בשוק בכך שהגמשנו את תאריכי ההשקה של מוצרים מבלי לבטל אף אחד מהם".

אבל כדי להבין מה באמת צפוי לקרות בשנת 2026 ואחריה כדאי להעיף מבט על החזון והמטרות שטבארס הציב לסטלנטיס לפני שלוש שנים וחצי, ולהזכיר שאחת הראשונות בהן – כמיטב האופנה בשנת 2021, הייתה התחייבות שעד לסוף העשור הנוכחי יהיו 100% ממכוניות הנוסעים שהיא תציע באירופה חשמליות, ולפחות 50% ממכוניות הנוסעים והטנדרים שהיא מוכרת בארה"ב ובקנדה יהיו חשמליים.

ההבדל בין חזון למציאות מתחיל בכך שבאירופה סטלנטיס נאלצת להתמודד מול תחרות חריפה ומתעצמת של יצרניות רכב סיניות, ואילו בארה"ב חלה התקררות בביקוש לרכב חשמלי.

סטלנטיס אמנם איחדה 15 מותגים ויחידות עסקיות וזה אומר ש"בתוך הבית" היא מחזיקה בהרבה מאוד ידע, אבל אף אחד מכל המותגים שלה לא פיתח טכנולוגיות נחוצות בתחומי החישמול והתוכנה, ואין לה אפילו פלטפורמה חשמלית טהורה כמו זאת שפולקסווגן חולקת עם פורד.

מול העיניים של סטלנטיס נרקמות בריתות חדשות בין הונדה לניסאן ומיצובישי ובין ג'נרל מוטורס ליונדאי בשעה שסטלנטיס ניסתה לרכוש חברות וטכנולוגיות אבל הדבר היחיד שעלה עד כה בחכה שלה הוא נתח בעלות בליפמוטור הזעירה.

במילים פשוטות: כולנו מייחלים להצלחה של טבארס וסטלנטיס בניסיון לשמור בחיים את אלפא רומיאו, סיטרואן, DS, מזראטי, קרייזלר, דודג' פיאט ולנצ'יה, אבל הדרך היחידה שתאפשר את זה, ותבטיח יציבות גם לפיג'ו, ג'יפ וראם, היא להביא לקבוצה כולה את הטכנולוגיות העדכניות ביותר שנדרשות בתעשיית הרכב כרגע – החל משיטות בניית רכב כמו 'מגה קאסטינג' וכלה במודלים להכנסות כמו קישוריות ותחבורה שיתופית.

הניסיון האבירי של טבארס לשמר את המורשת של כמה מיצרניות הרכב הוותיקות ביותר בהיסטוריה של התעשייה לא יצלח אם הן לא יעמדו בתחרות ויציעו מוצרים מתאימים, וה"צל"ש" – הקמת קבוצת-על גלובלית, עלול להפוך ל"טר"ש" – מבנה עלויות שיכביד על המותגים שמייצרים הכנסות ויסכן את עצם הקיום שלהם.

למשל, אחת הטענות הקשות כנגד טבארס והמנהלים שלו היא שכולם מגיעים עם אוריינטציה אירופאית וחוסר הבנה כלפי אופי ההתנהלות בשוק האמריקני, וכדי להצליח באמריקה נדרשים מנהלים אמריקנים.

בסוף זה הכל כסף

טבארס, כעת בן 66, חתום על רווח של 20 מיליארד דולר בסיכום שנת 2023, אבל מה שהמשקיעים ובעלי מניות סלטנטיס רואים כרגע לנגד העיניים שלהם זה את תשעת החודשים האחרונים שבהם צנחו המכירות של "הפרות החולבות" בשוק האמריקני – ג'יפ וראם – בעיקר לנוכח העלאה מוגזמת של מחירי המכירה הריאליים בכ-50% בשעה שהמתחרות העלו מחירים בכ-26% בממוצע.

התוצאה: המכירות של ג'יפ ירדו ב-9% ואלה של ראם צנחו ב-26% ברבעון השני לעומת התקופה המקבילה ב-2023. אצל ג'יפ וראם נצברה רמת מלאי גבוהה במיוחד, כפולה מן הממוצע בענף, ולמרות שטבארס מבטיח שהיא תצומצם כמעט לחלוטין עד לחג המולד – החברה עדכנה את תחזית הרווח שלה לשנת 2024 אל שולי רווח נמוכים בהרבה מן התחזיות הקודמות.

צניחה במכירות גרמה כמובן למורת רוח ויחסים מתוחים מאוד בין הסוכנים של סטלנטיס בצפון אמריקה לבין החברה, והם מביעים חשש לגבי שיטות התגמול שנקבעו להם, שלטענתם פגעו ברווחיות מחד ובעניין של לקוחות מאידך.

מוקש קטלני במיוחד שטבארס לא הצליח לפרק בזהירות המתחייבת הם יחסי העבודה עם עובדי קרייזלר ועם האיגודים המקצועיים, והסיכום של כל אלה יחד נראה רע: בשבוע שעבר סטלנטיס הורידה את התחזית שלה מתזרים מזומנים חיובי לתזרים שלילי של בין 5 ל-10 מיליארד אירו השנה.

מאז תחילת השנה הורידו סוכנויות הדרוג את הדרוג של מניית סטלנטיס וערכה צנח ביותר מ-40% ומכאן הדרך הייתה קצרה אל אובדן אמון של המשקיעים, שדרשו פעולות יותר נחרצות.

במהלך השנה האחרונה הוחלפו כבר יותר מ-20 מנהלים במותגים השונים ולאחרונה גובר עוד יותר קצב החלפת המנהלים בחברה, אבל כל זה לא הצליח להרגיע את המשקיעים ולכן מוגש כעת גם ראשו של טבארס כדי לרצות את האלים.

סטלנטיס מחפשת כעת מנכ"ל חדש לתפקיד המאתגר ביותר שקיים כרגע בתעשיית הרכב העולמית. אדם כזה יקבל את ההגה לחברה שתחת כנפיה חוסה המספר הגדול ביותר של מותגים היסטוריים חשובים – גם מותגים חיים וגם כאלה שחדלו לפעול כבר לפני שנים.

אלא שההיסטוריה והמורשת פחות מעניינות את בעלי המניות והמשקיעים – להם הרבה יותר חשובה התשואה על הכסף שלהם – ושאלת מיליארד הדולר פשוטה: האם חמש שנות החסד שטבארס העניק לכל אחד ממותגי הקבוצה יספיקו כדי לבנות הצעת ערך ומוצרים שיביאו להם מספיק לקוחות?

לקריאה נוספת:

מה למדנו השבוע מהשקת המכונית (החשמלית) החדשה הראשונה של לנצ'יה אחרי 13 שנים?
סין שולטת ב-50.6% משוק הסוללות לרכב חשמלי בעולם
טויוטה, מאחוריך: יונדאי-קיה מפתחת מערכות היברידיות חדשות למנועים קטנים וגדולים

The post רגע האמת של מותגי סטלנטיס יגיע בשנת 2026 appeared first on TheCar.

משרד התחבורה מבקש לעדכן פעם נוספת את תקנות התעבורה 1 ו-363ג' שבהן מוגדרת הקומבינה הישראלית שנקראת "טרקטור משא" ומתוקפן מוענקת לו הטבת מס משמעותית.

במקום לאמץ את התקינה האירופאית ככתבה וכלשונה ביצעו אנשי משרד התחבורה והבטיחות בדרכים "עבודת מטה" שבחנה שלוש אפשרויות: להשאיר את המצב כפי שהוא, לאמץ את התקינה האירופאית כלשונה, או לתקן כמה קלקולים ולהנציח את הקומבינה בכללותה.

לצורך עדכון התקנות נפגשו אנשי משרד התחבורה אך ורק עם נציגי איגוד יבואני הרכב הדו-גלגלי ועם מעבדת הרכב של הטכניון, אבל לא פגשו את אנשי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים או נציג כלשהו של משתמשים בכלים האלה, למשל חקלאים.

אנשי משרד התחבורה פנו גם אל רשות התחרות כדי לקבל את ההתייחסות המקצועית שלהם אבל כנראה שברשות התחרות הממשלתית שלנו עובדים ממש קשה, כי לא היה להם כוח לבחון את הנושא והם לא השיבו לפניית המשרד.

כעת, כדי לעמוד בנראות הציבורית שנדרשת לצורך עדכון תקנות, מבקשים אנשי המשרד מכלל הציבור לשלוח להם הערות, וזאת לא יאוחר מיום 4 בנובמבר השנה. לא מיותר להדגיש שאנשי משרד התחבורה פגשו את "בעלי העניין" בתחום הזה כבר לפני יותר משנה, אבל רק אחרי ניסוח טיוטת התקנות הם מפרסמים אותן לציבור ומאפשרים זמן תגובה של שלושה שבועות ברוטו, בתקופת החגים.

מה זה "טרקטורון משא"?

באירופה מוגדרים הכלים האלה תחת קטגוריית הטרקטורים (T) כ-UTV – Utility Task Vehicle, ואילו הגדרה ל"טרקטור משא" כמו זאת הישראלית לא קיימת בתקינה האירופאית וגם לא בתקינה האמריקנית.

המטרה המוצהרת של התקנות הישראליות היא להגדיר כלי רכב "שייעודו ביצוע עבודות בשטחים חקלאיים, בשטחי מרעה, ביערות, במועצות מקומיות, בעיריות או במושבים וקיבוצים".

לפי התקנות הנוכחיות צריכים הכלים האלה להיות בעלי 4 גלגלים וההיגוי שלהם מבוצע באמצעות הגה (להבדיל מכידון), לשקול בין 400 ל-1,800 קילוגרם לכל היותר, להיות מונעים באמצעות מנוע שהספקו המרבי לא יעלה על 31 כוחות סוס, ולכלול משטח הטענה שמורכב במקור על-ידי היצרן וממדיו לא יפחתו ממטר אחד על 80 סנטימטרים ולא יהיו רחבים יותר מרוחב הכלי. בנוסף, מרווח הגחון המינימלי חייב להיות 15 סנטימטרים, הכלי חייב להיות "מצויד בהילוך כוח", והמהירות הלא מוגבלת של הכלי לא תעלה על 65 קמ"ש.

שלוש דרישות מטופשות שקיימות כיום ואמורות להיות מבוטלות באמצעות השינוי המוצע הן ראשית לכל שהכלי יהיה "מיועד להסעת נהג ונוסע אחד בלבד לצד הנהג", וכן שלכל סרן שלו יהיה דיפרנציאל ושהיחס בין הספק המנוע המרבי לבין המומנט המרבי שלו לא יעלה על 0.4.

הדרישה הראשונה גורמת לכך שיבואנים או משווקים נאלצים לפרק מושב ו/או חגורת בטיחות אחת בכלים שתוכננו במקור להסיע שני נוסעים לצד הנהג, ושתי הדרישות האחרות סתם מטופשות מפני שבכלים עם הנעה בודדת, למשל אחורית, אין דיפרנציאל על הסרן שלא מניע את הכלי, ואילו יחס ההספק-מומנט של מנוע נקבע על-ידי יצרנית המנוע ואין סיבה להתערב בו.

כלי שעומד בהגדרות הישראליות יכול לקבל לוחית רישוי צהובה ולנוע בחופשיות על כבישים ציבוריים ועיקר העיקרים: מס הקניה שהוא מחויב בו הוא 12% בלבד. בנקודה זאת מתרחשת הקומבינה הישראלית: יבואנים מבצעים שינויים בכלים שהיו אמורים להיות מוגדרים כ"רכב שטח" כדי שיתאימו לרישוי שלהם כ"טרקטור משא".

בשנה שעברה, רגע לפני פרוץ מלחמת שמחת תורה, קיימו אנשי משרד התחבורה שימוע ציבורי עם נציגי איגוד יבואני הרכב הדו-גלגלי ועם נציגי מעבדת הרכב של הטכניון. בעקבות זאת החליטו אנשי משרד התחבורה להשאיר את רוב ההגדרות הקיימות כפי שהן למעט תיקון של כמה שגיאות כתיב וטעויות טיפשיות בנוסח הקיים (לגבי הדיפרנציאל, מידות משטח ההטענה (צריך להיות "משטח נשיאה"), ויחס הספק-מומנט).

שינויים מהותיים יותר שמוצעים הם ביטול מגבלת הנוסע הנוסף ליד הנהג, הגדרת מהירות מינימלית של 30 קמ"ש, ואישור יבוא של כלים ללא מגבלת הספק מנוע – בתנאי שהם עומדים בתקינה האירופאית. בהקשר הזה חשוב להזכיר שבשנת 2021 בוצע שינוי קודם של סעיף 363ג' בתקנות התעבורה כדי למנוע יבוא של טרקטורונים עם מנועים רבי הספק שהוגדרו בשעתו כ"טרקטור משא".

רוצים לנסות להשפיע על נוסח התקנות האלה? כתבו אל משרד המשפטים.

נוסח התקנות המוצעות:

לקריאה נוספת:

מקבלת אחריות: יבואנית בלעדית חייבת לטפל ברכב מייבוא מקביל ואישי
רשות המסים: האמר חשמלי הוא רכב פרטי
בעלי רכב צמוד דורשים פיצוי מסוזוקי בגלל ה"ישראבלוף" ההיברידי

The post טרקטור משא: התקנות יעודכנו אבל הקומבינה נשארת appeared first on TheCar.

אתמול, ביום העיתונות הראשון של תערוכת פריז, חשפה דאצ'יה את 'ביגסטר' – הקרוסאובר הגדול ביותר בתולדותיה אשר בין השאר אמור לשפר את המיצוב שלה בשוק ולהציע הצעת ערך מאוד מעניינת בפלח השוק החם (והרווחי) ביותר באירופה.

'ביגסטר' חולק עם 'דאסטר' את אותה פלטפורמה משותפת לרנו, דאצ'יה וניסאן, ואחד החידושים החשובים ביותר בו מוצע בגרסת הדגל של הדגם שנקראת HYBRID 155: מנוע חדש לגמרי בנפח 1.8 ליטר שצמוד ליחידה היברידית.

חידוש בפני עצמו הוא עצם העובדה שקבוצת רנו-דאצ'יה בחרה דווקא בדאצ'יה כדי להציג את יחידת ההנעה החדשה הראשונה שמושקת תחת חברת 'סוס' (Horse Powertrain) – יחידה עסקית עצמאית שהופרדה מתוך רנו והופקדה על תחום מנועי הבעירה. נכון להיום מוחזקים 45% מן הבעלות ב-Horse Powertrain בידי רנו, 45% נוספים שייכים לג'ילי הסינית, ו-10% הנותרים בידי חברת הנפט הסעודית האדירה 'ארמקו', אבל שלושת בעלי המניות פתוחים לקבלת משקיעים ושותפים נוספים.

מנוע הבנזין הארבעה-צילינדרי בנפח 1.8 ליטר מפיק 107 כוחות סוס והוא פותח "מדף נייר חלק" על ידי 'סוס'. צמודה למנוע הזה יחידת הנעה חשמלית שכוללת מנוע חשמלי שמספק 50 כוחות סוס נוספים. היחידה ההיברידית אוגרת את החשמל שלה בסוללה קטנה עם תכולת אנרגיה של 1.4 קילוואט שעה.

המנוע מיוצר במפעל המנועים של רנו (לשעבר) בעיר ויאדוליד שבספרד, ואנשי 'סוס' מצהירים שמדובר ב"רגע משמעותי" עבורם מפני שזה המנוע הראשון שיוצר כולו בחטיבת 'סוס', ולדבריהם זה מוכיח שהחברה (שהוקמה בשנת 2023) "מסוגלת להתמודד עם מחזור מלא של פיתוח וייצור מנועים".

נוסף למנוע הבנזין ולמנוע החשמלי כוללת המערכת ההיברידית של 'סוס' גם מנוע חשמלי נוסף שמשמש כמתנע וכגנרטור, וכל זה מחובר לתיבת הילוכים רובוטית עם ארבעה יחסי העברה – שניים למנוע הבעירה הפנימית ושניים למנוע החשמלי.

לקריאה נוספת:

רנו, אחת מיצרניות הרכב הראשונות בעולם, נאלצת להיעזר בחברה איטלקית קטנה כדי לפתח מנוע דיזל חדש
חשבתם שכבר שמעתם הכל? אז מה לגבי מנוע דו-פעימתי שפועל על אמוניה?
רנו ביטלה את ההנפקה המתוכננת של חטיבת הרכב החשמלי. מה זה אומר לגבי תעשיית הרכב?

The post דאצ'יה חשפה את מנוע ה-1.8 ליטר החדש מבית סוס appeared first on TheCar.

שוק הרכב באירופה, ובישראל, עומד בפני טלטלה היסטורית חסרת תקדים אשר מונעת על-ידי ממשלת סין ותעשיית הרכב הסינית. את הגלים הסוערים הראשונים של הגאות הזאת אפשר לחוש מאחורי הקלעים של תערוכת המכוניות הבינלאומית של פריז, שנפתחת היום לקהל.

בחודשים האחרונים עסקו לא מעט פרשנים במיסוי שהאיחוד האירופאי תכנן להטיל על רכב שמיובא לאירופה מסין, וגם אנחנו סיקרנו כאן את הנושא. עד לפני שבועות אחדים נראה היה שאירופה מתלבטת בין הגישה הגרמנית – שמתנגדת להטלת מכס על יבוא מסין, לבין הגישה של צרפת, איטליה וספרד שסבורות שהתמיכות הממשלתיות העצומות של ממשלת סין לתעשיות המקומיות שלה מצדיקות הטלת מכס כזה.
שתי הגישות האלה מגלמת שיטה שונה, אולי אפילו הפוכה, להגנה על תעשיית הרכב האירופאית והמקומית.

כפי שפירטנו כאן, שיעורי המכס שהאיחוד האירופי מתכוון להטיל על כלי רכב חשמליים מתוצרת סין נגזרים מן ההיקפים השונים של תמיכות שממשלת סין העניקה ליצרניות השונות – לטענת האיחוד – והם נעים בין 7.8% על טסלה ועד ל-35.3% על SAIC – הבעלים של MG שלא שיתפה פעולה עם חקירת האיחוד האירופאי.

את חלוקת המחנות בין התומכים למתנגדים למכס קל היה להבין בראי האינטרסים המנוגדים של יצרניות הרכב בכל מדינה. פולקסווגן היא יצרנית הרכב הזרה החזקה והמצליחה ביותר בסין, וגם עבור מרצדס-בנץ וב.מ.וו השוק הסיני הוא בין השווקים החשובים ביותר מבחינת הכנסות ורווחים, אם לא החשוב ביותר.

לעומת זאת – קבוצת רנו (שכוללת גם את דאצ'יה), וסטלנטיס, שבהקשר של ייצור רכב באירופה כוללת את קבוצת פיאט ואת קבוצת פיג'ו-סיטרואן-אופל – אף פעם לא הצליחו להתאקלם ולשגשג בסין, לכן זה שוק פחות חשוב עבורן.

שבדיה, באופן קצת מוזר יש לומר, נעמדה בנושא זה על הגדר ולא בחרה צד, וזאת על אף שוולוו נשלטת על-ידי ג'ילי הסינית ונתח משמעותי מן המכירות והרווחים שלה מגיעים מסין.

נכון להיום האיחוד האירופאי טרם השלים את מהלך הטלת המכסים אבל עד לפני כשבוע נדמה היה שהפור נפל ושההתנגדות הגרמנית לא הצליחה לבטל את המהלך הזה. אתמול (ב'), בתערוכת פריז, נשמעה לפתע עמדה שונה ומעניינת מצידו של קרלוס טבראס, מנכ"ל סטלנטיס.

לדבריו, מכסים שיוטלו במדינות האיחוד האירופי על כלי רכב חשמליים מתוצרת סין יגרמו נזק לתעשיית הרכב המקומית ויאיצו סגירת מפעלים ופיטורי עובדים במקום להגן עליהם. מכסים, לדברי טבראס, אמנם עושים כותרות חזקות בתקשורת אבל יוצרים "תופעות לוואי".

הטיעון של טבראס פשוט, הגיוני, ומודגם היטב על-ידי יצרנית הרכב הסינית הגדולה ביותר – BYD. לדבריו, התגובה של יצרניות הרכב הסיניות להטלת מכס תהיה הקמת מפעלי ייצור באירופה ובניית רכב באירופה במקום בסין כדי לעקוף את המיסוי.

טבראס הוסיף שגם ככה יש כרגע במדינות האיחוד האירופאי עודף כושר ייצור במפעלים הקיימים, ואם ייפתחו מפעלים חדשים זה יפעיל לחץ נוסף על היצרניות הוותיקות וייאלץ אותן לסגור מפעלים עם תפוקה נמוכה. "זה מגדיל את קיבולת היתר של מפעלי הייצור באירופה", הוא אמר במסיבת עיתונאים שנערכה במסגרת התערוכה, "מפני שהדרך (של הסינים) להימנע ממכס תהיה לבנות באירופה ואתם (הרגולטורים) מאיצים את הצורך לסגור מפעלים".

לכאורה, לממשלות האירופאיות לא אמור להיות אכפת אם עובדים מועסקים אצל יצרן זה או אחר אבל למעשה יש שני הבדלים גדולים. ראשית לכל – כאשר יצרנית סינית מתחזקת על חשבון יצרנית אירופאית זה אומר שההכנסות והרווחים מועברים לסין ולא נשארים באירופה.

שנית, כפי שטבארס אמר – "יצרניות הרכב הסיניות לא ייסעו לגרמניה, צרפת או איטליה כדי לבנות שם את המכוניות שלהן כי יהיו לכך חסרונות מבחינת עלויות, החל מעלויות אנרגיה (וכלה בעלות ההעסקה של עובדים – ג.מ.)".

סטלה לי, סגנית נשיא BYD, השלימה היטב את התמונה שטבראס מצייר כשאמרה ש-BYD מתכננת לעקוף את המכסים בכך שתייצר באירופה כמעט את כל המכוניות שהיא תמכור שם בעתיד. לדבריה, BYD תייצר באירופה רכיבים לכלי רכב (באופן שיעקוף את המנכסים) ותרכיב מארזי סוללות במפעלים שלה בהונגריה ובטורקיה, ורק את תאי הסוללה היא תייבא מסין.

בשורה תחתונה, האזהרה של טבראס לממשלות צרפת, איטליה וספרד פשוטה: הטלת מכסים היא חרב פיפיות. זה יגרום אמנם ליצרניות הסיניות לייצר רכב באירופה, אבל הן יקימו מפעלים במרכז אירופה ובמדינות שיש להן הסכמי סחר עם האיחוד, וזה יגרום לסגירת מפעלים ופיטורי עובדים אצלכן.

הגישה של רנו: הקלת תקנות זיהום אוויר

"אני חסר מילים כשאני רואה אנשים שמסוגלים לחזות את העתיד שבע שנים מראש, עד לקביעת נתח השוק של רכב חשמלי טהור", אמר אתמול בציניות מנכ"ל רנו, לוקה דה מאו, במסיבת העיתונאים של רנו.
דה מאו התייחס לתקנות זיהום האוויר המחמירות והולכות שנקבעו על-ידי האיחוד האירופאי בשנת 2018 על בסיס נתוני פליטות המזהמים של כלי רכב שעלו על הכבישים עד לשנת 2016, ודרש ממקבלי ההחלטות "לבחון מחדש" את רמות הפליטה המרביות שנקבעו לשנה הבאה.

עד שזה יקרה, דה מאו מאיים, מזהיר או מודיע מראש שרנו לא מתכוונת לשלם קנסות לאיחוד האירופאי על אי עמידה ביעדי הזיהום המרביים ובמקום זה היא מתכוונת לקנות "זכויות אוויר נקי" מטסלה ומ-BYD.

דה מאו אמר שרנו-דאצ'יה לא תזדקק לפרסם השנה אזהרת רווח כפי שנאלצו לעשות קבוצת פולקסווגן, מרצדס-בנץ וב.מ.וו לנוכח הביצועים הגרועים שלהן בשוק הרכב הסיני (שבו רנו כמעט לא פעילה) וכפי שפרסמה סטלנטיס לנוכח הקשיים שלה בשוק האמריקני. את שנת 2024 צפויה רנו לסיים ברווח נאה – ביחס למצב תעשיית הרכב כיום – עם רווח תפעולי של יותר מ-7.5% ותזרים מזומנים של יותר מ-2.5 מיליארד אירו.

אלא ששנת 2025, שבה רנו תתמודד עם תקנות זיהום אוויר מחמירות יותר ב-15% כבר החל ב-1 בינואר, צפויה להיראות אחרת לגמרי מבחינה פיננסית. לדבריו, ראשי האיחוד האירופי צריכים לבחון מחדש את היעדים שנכנסו לתוקף לפני שש שנים ראשית לכל בגלל ששוק הרכב באירופה עדיין לא התאושש ממגפת קורונה וסיבוכיה ורמת המכירות בו נמוכה בכ-20% ביחס להיקף המכירות לפני המגפה.

בנוסף, מחירי השבבים שמשמשים במכוניות גבוהים משמעותית מאשר לפני המגפה ואילו עלויות האנרגיה זינקו לשחקים בעקבות פלישת רוסיה לאוקראינה והמלחמה הבלתי נגמרת שם.

האירופאיות צופות זינוק במכירות רכב חשמלי

תיירי קוסקאס, מנכ"ל חטיבת סיטרואן מבית סטלנטיס אמר אתמול במסיבת עיתונאים בתערוכת פריז ש"הביקוש לרכב חשמלי (באירופה) מתקרב לנקודת מפנה".
סיטרואן מציגה בפריז מספר דגמים חשמליים ו"מחושמלים" ובראשם e-C3 הקטנה עם תג מחיר של כ-23,300 אירו (25,500 דולר) וגרסה מוזלת ממנה (שתעלה 19,999 אירו) שתושק באמצע השנה הבאה.

גם לוקה דה מאו, מנכ"ל רנו, צופה זינוק בביקוש לרכב חשמלי באירופה אם כי גם זה לא מפתיע בהתחשב בכך שכוכבות התצוגה שלך רנו הן מכוניות חשמליות חדשות ועתידיות ובראשן רנו 5 החשמלית שמוצעת תמורת 25,000 אירו ורנו 4 הקומפקטית שתעלה פחות מ-35,000 אירו כשתושק רשמית. לדבריו, "המוצר המתאים יכול לחולל שינוי", והוא הוסיף גם שבאירוע מכירות שרנו ערכה ערב תערוכת פריז בין 35-40% מן המכוניות שנמכרו היו חשמליות.

לקריאה נוספת:

מכונית סינית תוצרת אירופה: האם תעשיית הרכב הסינית רוצה לכבוש את העולם?
האם מכוניות סיניות יאספו מידע על אזרחים אמריקנים עבור ממשלת בייג'ינג? לא אם זה תלוי בממשל ביידן
רכב חשמלי: כשאירופה נלחמת בסבסוד הסיני אלה בשורות נהדרות לשוק הישראלי
ההצעה של יצרנית הרכב הפינית המחתרתית ליצרניות הסיניות: "תלמדו מהאיראנים – תילחמו באמצעות פרוקסי"

The post פריז 2024: מאחורי הקלעים של תעשיית הרכב האירופאית appeared first on TheCar.

עדכון 15/10 עם תוספת פרטים טכניים:

היורש של MG ZS החשמלי יוצג מחר (ג') עם שם חדש – ES5 – ואנשי יצרנית הרכב הסינית MG מבטיחים שהוא יהיה הרבה יותר טוב מן הכלי שהוא מחליף, בין השאר מפני שהוא מבוסס על פלטפורמת Nebula החשמלית-טהורה של SAIC שעליה מבוסס גם MG 4 החשמלי.

הסינים מבטיחים התנהגות כביש טובה, כפי שהבטיחו לגבי MG 4, בזכות הנעה אחורית ומתלה אחורי עצמאי ומתחייבים על "חוויית נהיגה" ורמת נוחות טובה. הכלי יושק בסין עוד במהלך השנה הנוכחית והמחירים שם צפויים לנוע בין 14-21,000 דולר בהתאם לגרסאות השונות.

מעבר לעיצוב הרבה יותר זורם ומודרני – הכלי החדש מעט יותר ארוך (448 ס"מ) ורחב (185 ס"מ) מן ה-ZS EV שהוא מחליף, הוא מתנשא לגובה של 162 סנטימטרים אבל אורך בסיס הגלגלים שלו נותר צנוע למדי – רק 273 סנטימטרים.

מארז הסוללות שלו – הפעם מסוג ליתיום-ברזל-פוספט (LFP) מתוצרת CATL – יוצע בסין בשני גדלים ותכולות אנרגיה שונות: 49.1 קילוואט שעה ו-62.2 קילוואט שעה. לפי התקן הסיני זה אמור לאפשר לשלוש הגרסאות השונות שמוצעות עם ההשקה להגיע לטווחי נסיעה של 425 ק"מ, 515 ק"מ ו-525 ק"מ.

מארז הסוללה עצמו אמור להיות "הדק ביותר בעולם" וזה אמור לסייע להנמכת מרכז הכובד ולשפר את מרווח הגחון. עדיין לא ידוע מה יהיו תנאי האחריות ש-MG תעניק לסוללה הזאת באירופה אבל בסין MG מבטיחה "מחויבות לכל החיים" וזה אומר גם "אחריות לכל החיים" על רוב חלקי מערכת החשמל והסוללה.

MG בחרה לשנות את השם של הגרסה החשמלית טהורה של הכלי הזה כדי לבדל אותה מן הגרסה ההיברידית החדשה, שנקראת ZS Hybrid ונחשפה זה לא מכבר, אבל האמת היא שלא כל כך חשוב איך קוראים לו – מה שיותר חשוב זה שלפחות בבריטניה הוא אמור להיות פחות יקר בקרוב ל-10%, ונקווה שכך יהיה גם אצלנו.

לקרוסאובר החדש יש שבכה קדמית אטומה עם פנסים מפוצלים וצמד "כונסי אוויר" משני צידי החזית, אבל ניכר שהוא לא מתאמץ להיראות "חשמלי" מידי: נהפוך הוא – משהו בחזית ובפרופיל שלו מזכיר קצת את הדור הקודם של קיה ספורטאז' ובמקום ידיות דלתות מתחכמות ונסתרות יש לו ידיות קונבנציונליות שהראות נוחות לשימוש.

קשתות הגלגלים הקדמיות והאחוריות מעוטרות בספים שחורים וחישוקי הגלגלים עם חמישה חישורים כפולים יוצרים תחושה מעט ספורטיבית.

העיתונות הסינית מדווחת על הנעה באמצעות מנוע בודד שמספק 167.6 כוחות סוס ומאיץ את הכלי מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 8 שניות ואל מהירות מרבית שמוגבלת ל-170 קמ"ש.

לקריאה נוספת:

מניית טסלה צונחת לאחר חשיפת הרכב האוטונומי סייברקאב

רשות המסים: האמר חשמלי הוא רכב פרטיבעלי רכב צמוד דורשים פיצוי מסוזוקי בגלל ה"ישראבלוף" ההיברידי

בעלי רכב צמוד דורשים פיצוי מסוזוקי בגלל ה"ישראבלוף" ההיברידי

The post היורש של MG ZS החשמלי נקרא ES5 והוא ייחשף מחר appeared first on TheCar.

בסיכום חודש ספטמבר נרשמה היסטוריה בשוק הרכב הסיני: קבוצת הרכב BYD, שכוללת גם את מותגי היוקרה דנזה, פאנג צ'נג באו ויאנגוואנג, טיפסה אל ראש טבלת מכירות הרכב בסין והייתה למובילת שוק הרכב הגדול ביותר בעולם.

במהלך ספטמבר BYD מכרה 419,426 כל רכב – זינוק של כ-45% ביחס לתקופה המקבילה אשתקד, ובסיכום תשעת החודשים הראשונים של השנה היא מכרה 2,747,875 כלי רכב – זינוק של כ-32% ביחס לתקופה המקבילה אשתקד.

באותן תקופות התדרדרו המכירות של קבוצת הרכב הממשלתית SAIC בכ-35% והן הסתכמו ב-313,260 יחידות, ובתשעת החודשים הראשונים של השנה הן הצטמקו ב-21.5% ביחס לשנה שעברה והגיעו ל-2,649,333 כלי רכב.

ככל שמדובר בתעשיית הרכב הסינית צריך להבחין בין שתי תקופות: עד לרפורמות הכלכליות שביצע דנג שיאופינג – תקופה שבה כל ייצור הרכב בוצע באמצעות חברות ממשלתיות ורובו ככולו כלל כלי רכב לשימושים מסחריים או לתחבורה ציבורית, והתקופה שלאחר הרפורמות שאפשרו את כניסתן של יצרניות רכב זרות כשותפות של יצרניות סיניות.

התקופה הראשונה לא מעניינת מפני שלא יוצרו בה כלי רכב בסטנדרטים מערביים וסך היקף הייצור היה זעום ביחס לגודל המדינה ולאוכלוסיה שלה. לאורך כמעט כל התקופה השנייה מי שהובילו את המכירות בשוק הסיני היו יצרניות מערביות – בעיקר קבוצות פולקסווגן וג'נרל מוטורס, אשר ייצרו רכב במסגרת שיתופי פעולה עם חברות סיניות.

קבוצת הרכב SAIC הוקמה על-ידי ממשלת העיר שנחאי אשר עדיין מחזיקה בגרעין השליטה בה, ולאורך רוב התקופה השנייה היא הייתה יצרנית הרכב הגדולה ביותר בסין במונחי מכירות. יחד עם זאת, רוב כלי הרכב ש-SAIC מוכרת מיוצרים במסגרת שיתופי הפעולה שלה עם פולקסווגן וג'נרל מוטורס וחלקם אף נמכרים תחת שמות המותג הבינלאומיים. מותגי הייצוא המוכרים (לנו) של SAIC כוללים בין השאר את MG ואת מקסוס שנמכרים גם בישראל.

בשנה שעברה עשתה BYD היסטוריה כאשר סך המכירות של מכוניות שנושאות את שם המותג שלה עקף את סך המכירות של פולקסווגן (שרובן מיוצרות במסגרת SAIC), אבל קבוצת BYD בכללותה עדיין ייצרה פחות כלי רכב מאשר קבוצת SAIC.

כעת רושמת BYD נקודת ציון היסטורית כפולה: לא רק שהיא עוקפת, כקבוצה, את קבוצת SAIC מבחינת היקף המכירות הכולל – זאת גם הפעם הראשונה בהיסטוריה (של "התקופה השנייה") שיצרנית רכב סינית ניצבת בראש טבלת מכירות הרכב בסין.

הנתון הזה, אגב, הפך לאחרונה למובהק לגמרי מפני שלפני כחודשיים BYD רכשה את מניות המיעוט האחרונות ביצרנית הפרימיום 'דנזה' שהוקמה במקור כשיתוף פעולה בינה לבין מרצדס, וכיום כל מותגי הקבוצה שייכים לה (ולבעלי המניות שלה).

כפי שהדברים נראים כרגע לא צפויות מהפכות נוספות השנה בשוק הרכב הסיני מפני ששלוש מכל ארבע מכוניות חדשות שנמכרות שם היא חשמלית או היברידית-נטענת, וזה שוק ש-BYD שולטת בו בעוד ש-SAIC אחרה את החגיגה והמוצרים שלה עדיין לא מספיק תחרותיים.

לקריאה נוספת:

מפגן העוצמה של BYD: כך נכבוש את העולם
יצרנית הרכב הסינית MG מעניקה אחריות לסוללה לכל חיי הרכב החשמלי
לסין יש יותר מידי יצרניות רכב חשמלי ורובן ייעלמו מן העולם
הונגצ'י: הסיפור הלא ייאמן על המכונית הלאומית של סין

The post יצרנית הרכב BYD עקפה את SAIC והיא מובילה את השוק הסיני appeared first on TheCar.

חוקרי התאגיד הפיננסי החשוב גולדמן סאקס פרסמו דוח חדש שהשורה התחתונה שלו תעודד את כל מי שמאמינים במהפכת הרכב החשמלי: להערכתם, המחיר של כל קילוואט שעה של סוללת ליתיום-יון יצנח עד לשנת 2026 לרמה של 82 דולר לעומת 149 דולר בשנה שעברה.

למען הפרופורציות מדובר בצניחה של כ-89% ביחס למחיר קילוואט שעה בשנת 2013 – אז עמד המחיר על כ-780 דולר, כמעט 50% ביחס לשנה שעברה, וצניחה נוספת של כ-26% ביחס לרמת המחיר הנוכחית.

כבר בסוף השנה הזאת יעמוד המחיר של קילוואט שעה של קיבולת סוללה על כ-111 דולר, והצניחה אל 82 דולר תציב את מחיר המכוניות החשמליות בארה"ב בקו ישר עם המחיר של מכוניות מקבילות עם מנועי בעירה – גם ללא כל תמיכה ממשלתית.

בגולדמן זאקס מדגישים שמחירי הסוללות בשנת 2026 יציבו אבן דרך היסטורית בארה"ב – אחת המדינות החשובות שמשתרכת מאחור בכל הקשור לאימוץ רכב חשמלי, ושזאת "רמה שבה כלי רכב חשמליים ירשמו שוויון של עלויות בעלות כוללת (TCO) עם מכוניות מונעות בנזין בארה"ב – על בסיס לא מסובסד".

כבר כיום מכונית חשמלית חדשה ממוצעת עולה אמנם יותר ממקבילה בעלת מנוע בעירה אבל העלות הנוספת מתקזזת על ידי עלויות האנרגיה. אלא שכיום מתקשות יצרניות הרכב לייצר רווחים מכלי רכב חשמליים.

תמריצי רכישה ממשלתיים כמו זיכוי מס בסך 7,500 דולר אמנם מסייעים לבעלי הרכב וליצרניות אבל הממשלות לא רוצות לשים יד בכיס לאורך זמן. אנשי גולדמן סאקס חוזים "קאמבק חזק בביקוש לרכב חשמלי בשנת 2026 והוא יהיה מבוסס אך ורק על הצדקה כלכלית".

שני גורמים עיקריים, כך נטען במחקר, דוחפים את מחירי הסוללות למטה מהר מן הצפוי: חדשנות טכנולוגית שאפשרה ליצרניות הסוללות להגדיל את צפיפות האנרגיה בכל תא בכ-30% וכך להוזיל את מחיר קיבולת האנרגיה, וצניחה במחירי מתכות ומינרלים יקרים כמו ליתיום וקובלט. חוקרי גולדמן סאקס מאמינים שהירידה במחירי הסוללות לא תיעצר בקרוב אלא תימשך לפחות עד לסוף העשור, ושבשנת 2030 יעמוד המחיר של קילוואט שעה על כ-64 דולר.

ניקהיל בהנדרי, מנהל משותף של מחקר משאבי הטבע והאנרגיה הנקייה באסיה-פסיפיק של גולדמן סאקס, מסביר שכמעט 60% מן העלות של סוללות לרכב חשמלי נגזרת ממחיר המתכות. לדבריו, כמעט 40% מן הצניחה במחירים ביחס למחירי 2023 נובע מתוספת ההיצע העולמי של מתכות בזכות הרחבת הכרייה שלהן בעולם.

במשתמע מכך אפשר גם להבין שאלמלא הייתה השתלטות של חברות סיניות על מכרות באפריקה ובדרום אמריקה, או אם ממשלות אחרות היו מגלות הבנה טובה יותר ומתאמצות לפתח בעצמן מקורות נוספים למינרלים האלה – עלות המתכות לא הייתה מזנקת לרמה שאליה היא הגיעה בשנים 2021-2023 ומחירי הרכב החשמלי היו נמוכים יותר במועד מוקדם יותר.

לדברי בהנדרי, אחד השיפורים הטכנולוגיים החשובים של יצרני הסוללות לרכב חשמלי קשור להנדסה שלהן. "התאים הולכים וגדלים", הוא אומר ומפרט: "בעבר נהגו לארוז הרבה תאי סוללה למודולים קטנים ולאחר לארוז הרבה מודולים לתוך "חבילת סוללות" גדולה. המגמה כעת היא לחסל את ה'מודולים' ולבנות מארזים בשיטת "תא לאריזה" אשר חוסכת מקום, יוצרת מבנים פשוטים יותר ומגדילה את תכולת האנרגיה של כל מארז – וכך מוזילה את מחיר הסוללה.

בהנדרי מוסיף ששני סוגי הסוללות שמובילים כרגע מבוססים על ליתיום. הראשון, שמחזיק קרוב ל-60% מהיקף השוק, מבוסס על כימיה של ניקל, והסוג המוביל השני – LFP (ליתיום פוספט ברזל) – תופס כ-35-40% מהשוק. נתח קטן מאוד נוסף מגיע מטכנולוגיית יון נתרן שאין בה ליתיום בכלל.

סוללות מצב מוצק, לדבריו, יהיו "משנה משחק אמיתי" מפני שטכנולוגיה זאת מגדילה משמעותית את צפיפות האנרגיה ומשפרת מאוד את הבטיחות בהיעדר אלקטרוליט נוזלי דליק. בגולדמן סאקס העריכו בעבר שסוללות מצב מוצק ביחד עם סוללות נתרן-יון יחזיקו כבר היום בין 5-10% מן השוק אבל זה לא קרה. "טכנולוגיית מצב מוצק הייתה אמורה לצאת כבר עכשיו" הוא אומר, "אבל נדחתה לחלק המאוחר של העשור הזה בגלל אתגרים במעבר מייצור במעבדה לייצור המוני… יחד עם זאת – הכימיה הקיימת, מבוססת ליתיום, מתחזקת וזה צפוי להקשות על סוללות מצב מוצק להחליף אותה בסופו של דבר… אנחנו העלינו את ההערכות שלנו לגבי נתח השוק של סוללות ליתיום-פוספט-ברזל (LFP): חשבנו שהן יחזיקו כ-41% מן השוק בשנה הבאה וכעת אנחנו מעריכים שהן יחזיקו כ-45%".

יצרניות סוללות ללא תחרות

אחת המסקנות המעניינות שנחשפות בדוח החדש היא הסטגנציה שצפויה בקרב יצרניות הסוללות – והשורה התחתונה שלה היא שאנחנו לא צפויים למהפכים, כניסת מתחרות חדשות או הגברה משמעותית של תחרות בעתיד הנראה לעין.

כיום מחזיקות חמש חברות בקרוב ל-80% מהיקף הייצור של סוללות לרכב חשמלי ולדעת החוקרים יש שלושה מחסומים שלא יאפשרו למצב הזה להשתנות. ראשית – יצרנית סוללות חייבת להשקיע עשור שלם בין שלב המחקר והפיתוח לבין שלב הייצור התעשייתי הראשון שלה, ונדרש אפילו יותר מעשור כדי להשיג רמת איכות מספקת.

שנית, גם לאחר תחילת הייצור המסחרי נדרש זמן נוסף כדי להשיג תשואה טובה על ההשקעה ועל המכירות ולייצב מבנה עלויות טוב. אתגר שלישי הוא להשיג כוח אדם מיומן בתעשייה הזאת.

לכל אחת מחמש יצרניות הסוללות המובילות כיום יש ותק של יותר משני עשורים, וב-3-5 השנים האחרונות כולן הגדילו משמעותית את תקציבי המחקר והפיתוח שלהן ובכך הגביהו עוד יותר את חסמי הכניסה לתחום.

ביקוש לרכב חשמלי

שאלת מיליון הדולר נוגעת לקשר בין מחירי הסוללות לרכב חשמלי לבין כדאיות הרכישה של רכב חשמלי, ולפי המחקר של גודמן סאקס מה שיכריע את הכף הוא נתון "עלות הבעלות הכוללת".

בהנדרי מסביר: "בעבר נהגנו להשוות בין מחירי הרכב החשמלי למחירי רכב עם מנוע בעירה והתמקדנו בתוספת המחיר שצרכן מוכן לשלם כאשר הוא מחשב את החיסכון שצפוי לו בזכות ההפרש בין מחירי האנרגיה – עלות דלק לעומת עלות חשמל.

מה שלא לקחנו בחשבון לאורך השנים זאת דאגה נוספת שיש לצרכן – שהיא ערך המכירה של הרכב החשמלי שלו כמשומש. גילינו שירידת ערכי המכירה של רכב חשמלי מהירה יותר מזאת של רכב עם מנוע בעירה – בין השאר בגלל (או בזכות) השיפורים הטכנולוגיים. צרכנים חושבים שיוכלו לקנות בעוד שלוש שנים רכב חשמלי זול יותר.

כיום אנחנו לוקחים גם את זה בחשבון כאשר אנחנו מנתחים את עלות הבעלות הכוללת, אבל מכיוון שאנחנו עדיין מצפים לירידה מהירה במחירי הסוללות ולמחירי נפט גבוהים יחסית – אנחנו מאמינים שבשווקים כמו ארה"ב יתקיים בשנת 2026 שוויון בין רכב חשמלי לרכב עם מנוע בעירה… אנחנו חושבים שנראה קאמבק חזק בביקוש לרכב חשמלי בשנת 2026… זאת תהיה השנה שבה יתחיל שלב חדש של אימוץ רכב חשמלי והוא יונע על ידי הצרכנים".

לקריאה נוספת:

רשות המסים: האמר חשמלי הוא רכב פרטי
רכב חשמלי: זה שארפ. זה לא
עתיד הטעינה של רכב חשמלי: רובוטית, אלחוטית, בהחלפה או בתנועה?

The post מחירי הסוללות לרכב חשמלי יצנחו ב-26% נוספים תוך כשנה appeared first on TheCar.

קבוצת פולקסווגן מתכוונת להתחיל לשווק את מותג המכוניות הספורטיביות 'קופרה' בארצות הברית בעוד שנים אחדות, ואחד הצעדים הראשונים שהיא מבצעת כדי לייצר מודעות נובע מן הערך הבסיסי ביותר של המותג: מירוצי מכוניות.

סדרת המירוצים האמריקנית Michelin Pilot Challenge הכריזה בסוף השבוע על כניסת קופרה לזירה החל מעונת המירוצים הקרובה, ועל כך שקופרה לאון VZ TCR תתמודד על תואר האליפות מול אלפא רומיאו, אאודי, הונדה ויונדאי.

"אתגר מישלן פיילוט" הוא סדרת מירוצי מכוניות כביש בת 10 מרוצים שנערכת על מסלולים בארצות הברית ובקנדה ומאורגנת על-ידי התאחדות הספורט המוטורי הבינלאומית האמריקנית (IMSA). ההומולוגציה שלה דומה מאוד לזאת של סדרת מירוצי מכוניות התיור העולמית WSC Touring Car Racing.

בסדרה זאת מתמודדות מכוניות מרוץ שמבוססות על דגמי ייצור סדרתי בשתי קטגוריות: גרנד ספורט (GS) ומכונית תיור (TCR). המכוניות מונעות באמצעות מנועי בנזין מוגדשי טורבו בנפח 1.75 עד 2 ליטר שמפיקים בין 300 ל-350 כוחות סוס ומאיצים אותן למהירויות מרביות של יותר מ-260 קמ"ש. במהלך כל מירוץ נוהגים בכל מכונית מספר נהגים.

קופרה לאון VZ הושקה מוקדם יותר השנה והספיקה להשתתף בחודשים האחרונים ב-42 מרוצים שבהם קטפה ניצחונות ופודיומים במסלולים המפורסמים של ספא בבלגיה, אסטוריל בפורטוגל, ברנו בצ'כיה ואימולה באיטליה. הגרסה שקופרה מכינה לעונה האמריקנית שלה תותאם לדרישות קטגוריית מכוניות התיור (TCR).

עצם השם 'קופרה' – אשר סימל במשך שנים את הגרסאות הספורטיביות והסופר-ספורטיביות של סיאט, משמעותו Cup Racing – ומרגע שקברניטי פולקסווגן החליטו להנביט מותג פרימיום ספורטיבי מתוך סיאט הקפידו הספרדים להעמיק את המעורבות שלהם בספורט המוטורי העולמי. כך, למשל, קופרה נטלה את מקומה של אאודי כשניכסה לעצמה את קבוצת המרוצים שאיתה היא משתתפת בסדרת מירוצי המכוניות החשמליות פורמולה E.

"השתתפות במירוצים היא חלק מן מה-DNA של קופרה", מצוטט צ'אבי סרה – מנהל מחלקת המירוצים של קופרה, בהודעה המשותפת לעיתונות. "אנחנו מחפשים תמיד אתגרים חדשים שמאתגרים אותנו להיות יותר טובים, ואתגר פיילוט של מישלן במסגרת IMSA הוא בהחלט אחד מהם. אנחנו נרגשים מאוד להשתתף בתחרות הראשונה שלנו בארה"ב לקראת השקת המותג קופרה בשוק האמריקני בסוף העשור".

קופרה מתכננת להשיק בצפון אמריקה לפחות שני דגמים: גרסה היברידית של פורמנטור ו"קרוסאובר חשמלי גדול יותר". כיום קופרה פעילה בעיקר באירופה אבל כבר החלה לשווק מכוניות גם במקסיקו ובאוסטרליה. מנכ"ל החברה, ווין גריפיתס (Wayne Griffiths), הבטיח לאחרונה ש"מודל השיווק של קופרה בארצות הברית יהיה בלתי קונבנציונלי, אולם עד כה לא מסר פרטים נוספים בקשר לכך.

לקריאה נוספת:

קופרה בורן VZ במבחן ראשון: מגבירה את המתח
קופרה פורמנטור החדש במבחן דרכים ראשון
קופרה טווסקאן במבחן דרכים ראשון
קופרה לאון 2.0 טורבו 190 במבחן דרכים

The post קופרה נותנת רייס בדרך לאמריקה appeared first on TheCar.

הונדה אמריקה הודיעה למינהל הבטיחות בדרכים האמריקני על קריאה לתיקון ("ריקול") של 1,693,199 כלי רכב לצורך תיקון כשל סדרתי בתמסורת של מערכת ההגה. מערכות אלה מיוצרת על-ידי ספקית המשנה היפנית הענקית Hitachi Astemo שהונדה מחזיקה בכ-33.4% מן הבעלות בה.

הכשל קיים במערכות ההגה של אקורה אינטגרה, שהיא המקבילה היוקרתית להונדה סיוויק, וכן ברוב דגמי הונדה HR-V, CR-V, ובגרסה ההיברידית של הונדה סיוויק – אשר יוצרו החל ב-9 בפברואר 2021 ועד ל-17 בספטמבר 2024.

התקלה במערכת התמסורת של מערכת ההגה נגרמה בגלל תכנון או ייצור לקוי של "גלגל תולעת" (worm wheel) – שהוא גליל עם תבליט היקפי שמסובב גלגל שיניים כדי לאפשר העברת תנועה בזוויות של עד 90 מעלות.
סוג התמסורת הזה הוא בין הוותיקים ביותר בהיסטוריית ההמצאות המכאניות האנושית, אלא שבמקרה הספציפי הזה גלגל התולעת לא עבר חישול מספיק, ולכן הוא נוטה להתנפח כאשר הוא חם או לח ולסלק חלק משכבת הגירוז שאמורה להימצא עליו.

בנוסף, מנוסח ההודעה של הונדה עולה שהמהנדסים קבעו עומס קפיץ גבוה באופן חריג לחלק הזה וכתוצאה מכך קיים כוח הזזה חזק מידי בין חלקי התמסורת, וזה גורם למאמץ היגוי מוגזם. כאשר הכשל בא לידי ביטוי חשים הנהגים בחיכוך מוגבר של ההיגוי ולרעשים חריגים, והוא עלול ליצור תחושת הידבקות והיגוי קשה.

אנשי הונדה מציינים שהתקלה נודעה להם לראשונה מתלונה של לקוח בספטמבר 2021, ובמשך 3 השנים שלאחר מכן נצברו אצלם 10,328 תלונות של בעלי רכב בנושא זה.

למרות זאת, תמסורות היגוי ראשונות עם גלגל תולעת תקין הורכבו על כלי רכב מתוצרת הונדה רק ב-30 באוגוסט 2024, ולמרבה המזל לא התקבלה אצלם אף ידיעה לגבי מעורבות בתאונות של כלי רכב עם תיבות הגה פגומות. עם זאת, הריקול מבוצע מפני שהכשל, לדברי הונדה, מגביר את הסיכון לתאונות ולפציעות.

במהלך הקריאה לתיקון יחליפו המכונאים רכיבים פנימיים בתיבת ההגה, יגרזו מחדש את החלק שאמור להיות מגורז ויכוונו כראוי את עומס הקפיץ. כרגיל במקרים כאלה תישא היצרנית בכל עלויות התיקון.

ומה בישראל?

עד עתה לא פורסמה בישראל קריאת החזרה בנושא זה לכלי רכב מתוצרת הונדה שנמכרו בישראל, אבל זה לא מבטיח שעל הכבישים שלנו לא מסתובבות מכוניות עם פגם כזה.

חברת Hitachi Astemo מייצרת את תיבות ההגה שנקראו לתיקון במפעל שלה באוהיו, ארצות הברית, וכל 1.7 מיליון כלי הרכב שנקראו לתיקון נמכרו בארצות הברית. עם זאת, מפעלי הרכבה של הונדה בארה"ב ייצאו מכוניות גם לישראל, חלקן ביבוא ישיר וחלקן ביבוא מקביל ואישי, ולכן צריך לקחת בחשבון שגם אלינו הגיעו כלי רכב עם פגם מובנה כזה.

בנוסף, לא מן הנמנע ש- Hitachi Astemo ייצרה תיבות הגה דומות גם במפעלים אחרים שלה, מחוץ לארה"ב, וייתכן גם ששיטת הייצור או המפרט של הרכיבים זהה גם בתמסורות הגה שיוצרו על-ידי ספקיות אחרות של הונדה (במקרה ש -Hitachi Astemo היא לא הספקית היחידה). במילים אחרות, בשלב זה אי אפשר לקבוע שהכשל הזה קיים בכלי רכב שנמכרו בישראל וגם אי אפשר לשלול אפשרות כזאת.

לזכותה של הונדה צריך לומר שבאופן יחסי לחלק מיצרניות הרכב האחרות היא כן יודעת לקחת אחריות ושאם היא ייצאה אלינו כלי רכב פגומים היא תתקן אותם על חשבונה. הבעיה הגדולה קיימת בכלי רכב שיובאו אלינו בערוצים מקבילים ועקיפים וייתכן שבהונדה לא יודעים שהם מתגלגלים על כבישי ישראל.

יש לכם הונדה שיוצרה בשנים 2021 – 2024 ואתם חשים בקושי בהיגוי? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

בעלי הונדה סיוויק 1.0 ליטר צריכים מנוע חדש. בינתיים הם יקבלו 4 ליטר שמן מנוע
כשל במיליוני משאבות דלק: לכל העולם מחליפים אבל לא לישראלים
האם הונדה מנסה להשתלט על ניסאן?

The post הונדה תתקן 1.7 מיליון כלי רכב בגלל כשל בהיגוי appeared first on TheCar.

אילון מאסק וטסלה חשפו לפני שעות אחדות (הלילה, בין חמישי לשישי שעון ישראל) את ה'סייברקאב' האוטונומי ואת הרובוט של טסלה, 'אופטימוס', ואף הפתיעו עם הצגת ה'רובו-ואן' שמיועד להסעת 20 אנשים. אלא שמאסק לא סיפק מידע קונקרטי לגבי "רכב חשמלי בר השגה", וזאת אחת הסיבות להתדרדרות במחיר המניה של טסלה באפליקציות מסחר שפועלות מחוץ לשעות הפעילות של הבורסה.

אירוע החשיפה, שכותרתו "אנחנו, רובוטים", החל באחור של שעה – ב-23:00 שעון קליפורניה והרבה לאחר שעות המסחר בשוק ההון. ההשפעה המשמעותית על ערך המניות של החברה תורגש בוודאי בהמשך היום – לאחר שהאנליסטים יספיקו לעכל את המידע שפורסם ובמיוחד את מה שלא פורסם. במהלך המצגת של מאסק טיפסה מניית טסלה ביותר מ-4% באפליקציית Robinhood אבל לאחר הסיום המפתיע של המצגת היא התדרדרה במהירות.

החשיבות של מחיר המניה של טסלה נובעת מכך שערך החברה הזאת שווה לערכן של רוב יצרניות הרכב הוותיקות כולן יחד, וזה מעולם לא נגזר מן הרווחים שלה או מהיקף המכירות – אלא מן ההבטחה שגלומה בה, זו שמתודלקת חדשות לבקרים על ידי מאסק. כך, למשל, מאסק הבטיח שטסלה תמכור בסוף העשור 20 מיליון מכוניות בשנה, כלומר פי שניים מסך המכירות של טויוטה וחשוב יותר: יותר מפי עשרה מהיקף המכירות של טסלה בשנה שעברה.
מבחינה זאת הייתה לאירוע שנערך היום בבוקר חשיבות עצומה לא רק עבור משקיעים אלא לתעשיית הרכב העולמית כולה.

כפי שהקדמנו כאן, אירוע החשיפה של הרכב האוטונומי של טסלה נערך באולפני האחים וורנר בהוליווד, והוא החל בכניסה של אילון מאסק לאחד ממספר אבות טיפוס של 'סייברקאב' שניבנו לקראת האירוע, אשר הסיע אותו עד לבמה המרכזית.

הרכב עצמו מעוצב כמו אב טיפוס והסגנון הכללי שלו תואם מצד אחד את דגמי טסלה הסדרתיים (מודל 3,X,Y,S) ומצד שני יש משהו "סייברטראקי" בגימור פלדת האל-חלד שלו, וזה ממש לא נראה כמו רכב מוכן לייצור.

זאת מכונית קטנה יחסית ונמוכה, עם שתי דלתות פרפר שנפתחות כלפי מעלה ושני מושבים בלבד, ואין בה הגה או דוושות. במהלך הפרזנטציה שלו מאסק הבטיח שרכב כזה יעלה "פחות מ-30,000 דולר" וייוצר בייצור סדרתי תוך פחות משלוש שנים. מצד שני, מאסק עצמו הודה בכך שהוא "נוטה להיות קצת אופטימי עם מסגרות זמן".

בשנים האחרונות מאסק מנסה להסיט את טסלה מעסקי הליבה שלה – ייצור ומכירה של כלי רכב חשמליים – לעולמות הרובוטיקה ובינה מלאכותית. מאסק הבטיח שמכוניות אוטונומיות "צפויות להיות בטוחות פי 10-20 מכלי רכב המונעים על ידי בני אדם ועלויות ההפעלה שלהן עשויות להיות עד 20 סנט למייל בהשוואה לדולר אחד למייל באוטובוסים עירוניים".

אכזבת הערב היא שמאסק וטסלה לא הציגו – או אפילו הזכירו – את הדגם ה"זול" שכל כך חשוב להם ולנו, "מודל 2" שהיה אמור להיכנס לייצור באמצע השנה הבאה ולעלות כ-25,000 דולר. טסלה גם לא חשפה או הציגה תמונות של דגם כזה, שלא לדבר על אב טיפוס שלו. לנוכח התחרות המתעצמת בשוק הרכב החשמלי די ברור שרכב חשמלי במחיר סביר הוא המפתח של טסלה להגדלת היקפי הייצור והמכירות שלה וניצול סביר של עודף כושר הייצור במפעלים הקיימים שלה.

הכרזה מאוד מעניינת עבור בעלי טסלה מודל 3, מודל Y, ומן הסתם גם בעלי שאר דגמי טסלה (לפחות אלה שיוצרו בשלוש השנים האחרונות) היא ההבטחה של מאסק לפיה טסלה "מצפה ל-FSD אוטונומי לחלוטין וללא פיקוח שיפעל במדינות קליפורניה וטקסס כבר בשנה הבאה".

לא מיותר להדגיש שאילון מאסק אומר במשך שנים שטסלה תשיג נהיגה אוטונומית מלאה "השנה" או "בשנה הבאה", ומכיוון שגם הבוקר הוא לא הציג ראיות חדשות לכך שה-FSD מתקדמת לעבר נהיגה אוטונומית מלאה – אפשר להבין את התגובה הראשונית של המשקיעים.

יתרה מכך: מאסק גם לא סיפק פרטים משמעותיים אודות התוכניות העסקיות של החברה – בדגש על הפעילות בתחום הנסיעות המשותפות, ולמרות שבתצוגה השתתפו מספר רובוטים שהסתובבו בקהל והגישו משקאות – הוא גם נמנע מלומר מתי הרובוטים האלה ייכנסו לייצור.

יחד עם זאת – יש מצב שהרובוט של טסלה, 'אופטימוס', שלדברי מאסק יעלה בין 25-30 אלף דולר אם ייוצר בייצור מסדרתי בקנה מידה גדול – יהיה חבל ההצלה של החברה וחלק מהותי במודל העסקי שלה.

נוסעת לבד

הדגש העיקרי של מאסק לגבי הרכב האוטונומי של טסלה היה על חיסכון בזמן, וההבטחה שלו היא ש"אתה יכול להירדם (במכונית) ולהתעורר ביעד שלך", אם כי לנוכח מוניטין הבטיחות של טסלה בשנים האחרונות יהיו מי שיאמרו שלא כל כך בטוח אם מי שיירדם בסייברקאב גם יזכה להתעורר.

"תחשבו על הזמן המצטבר שאנשים מבלים במכונית" אמר מאסק, "ועל הזמן שהם יקבלו בחזרה ויוכלו לנצל כדי לקרוא את הספרים שלהם או לראות סרט או לעשות עבודה או מה שלא יהיה".

מאסק חזר על הבטחתו לפיה יום אחד בעלי טסלה יוכלו לשלוח את כלי הרכב שלהם להציע נסיעות בעצמם, ולהסיע אחרים כדי להגדיל את התועלת של כל רכב בודד פי חמישה עד פי עשרה. בעתיד, אדם אחד עשוי להיות הבעלים של צי של מוניות אוטונומיות ו"לטפל בהן כמו שרועה צאן מטפל בצאן שלהם".

רוב האנליסטים והמומחים מביעים ספקנות גם לגבי האפשרות שמכוניות כאלה יסיעו נוסעים בקרוב ובמיוחד לגבי המועד שבו זה יתאפשר, לנוכח שנים של הבטחות שלא מומשו.
מה שלא שנוי במחלוקת זאת האמירה של מאסק לפיה "הרכב הזה יוסיף טריליוני דולרים לשווי שוק המניות של החברה ויתדלק את צמיחתה".

כאמור, הרבה יותר סביר להניח שהצמיחה הכלכלית של טסלה תתודלק מצי מכוניות מודל 3 ומודל Y אשר יציעו "נסיעות רובוטיות" בטקסס ובקליפורניה הרבה לפני ש'סייברקאב' יהיה זמין, כך גם לדברי מאסק.

עד אז, אחת משתי הפתעות הערב היא חשיפת הגרסה המתקדמת ביותר עד כה של 'אופטימוס', הרובוט דמוי אדם, בין השאר בסרט שבו נראו רובוטים כאלה משחקים משחקי קופסה עם ילדים ופורקים מצרכים ממכונית. בסרטונים נראו רובוטים מנקים את תא הנוסעים של הסייברקאב וכך פותרים את אחת הבעיות של תחבורה ציבורית – לשמור על תא נוסעים נקי וסטרילי.

ההפתעה השנייה היא ה'רובו-ואן' האוטונומי – ואן שיכול להסיע 20 נוסעים לגביו אמר מאסק – "אנחנו הולכים לבנות את זה".

אירוע "אנחנו, רובוטים" הסתיים עם הצגת 'אופטימוס' ועם ההכרזה של מאסק לפיה הפרויקט הזה עשוי להכניס ליצרנית הרכב 25 טריליון דולר.

לקריאה נוספת:

ארדואן נפגש עם אילון מאסק ואולי השיג לטורקיה מפעל של טסלה
צה"ל ניתק – אילון מאסק מחבר: סטארלינק תספק קישוריות אינטרנט לעזה
טסלה פיטרה 14000 עובדים והמניה מתרסקת – אבל אילון מאסק מתעקש לקבל 56 מיליארד דולר
ים של תביעות: הרשימה הארוכה של תביעות משפטיות כנגד טסלה וחברות אחרות של אילון מאסק

The post מניית טסלה צונחת לאחר חשיפת הרכב האוטונומי סייברקאב appeared first on TheCar.

אילון מאסק וטסלה יחשפו מחר בבוקר (יום שישי, שעון ישראל) משהו שנוגע לרכב האוטונומי של טסלה – אבל עדיין לא ברור מה זה באמת אומר לגבי פרויקט 'סייברקאב' ('Cybercab') – שירות ההסעות השיתופי של טסלה.

באופן שהולם את מי שמתמחה בדרמות וביחסי ציבור ייערך אירוע החשיפה המדובר ביותר בתעשיית הרכב באולפני 'האחים וורנר' בהוליווד, וזאת למרות שרוב אירועי החשיפה של טסלה נערכים באחד המפעלים או המשרדים שלה. הבחירה באולפני הקולנוע ההוליוודיים המפורסמים מתאימה באופן מושלם לאירוע: מחר נדע אם טסלה ואילון מאסק נתנו את ההצגה של החיים שלהם או שהם פשוט חיים בסרט.

כהרגלם – טסלה ומאסק לא מספרים מה ייחשף מחר והם לא הזמינו לאירוע רבים מכלי התקשורת הגדולים שכלפיהם הם נוהגים בבוז ובסלידה. שיטה זאת משרתת היטב את יחסי הציבור של החברה מפני שזה יוצר גלי גלים של ספקולציות והמון עיסוק תקשורתי בערוצי המיינסטרים וגם ברשתות החברתיות.

אלה הם חומרי הבעירה שבזכותם מעריך שוק ההון את הערך של טסלה בכ-550 מיליארד דולר – פי עשרה ויותר משווי השוק של ג'נרל מוטורס או פורד. מאסק, מצידו, חייב להמשיך לתדלק את הסנטימנט הזה בעיקר בתקופה שבה טסלה ניצבת בפני תחרות גוברת, מתקשה לייצר רווח ומפטרת עובדים.

כהרגלו, מאסק בונה מתח לקראת כל אירוע וגם הפעם הוא לא פספס את ההזדמנות: בפוסט שהוא פרסם לפני כשבועיים ברשת החברתית שלו, X, מאסק הבטיח שמדובר, לא פחות, ב"אירוע שייכנס לספרי ההיסטוריה".
בתרחיש האופטימי – גם מבחינת מעריצי טסלה וגם עבור המשקיעים – מאסק ישתמש בתפאורה של אולפני וורנר ובשטחים המאובטחים שלהם כדי להדגים נסיעה אוטונומית של אב-טיפוס כלשהו, ואולי אף לקחת לנסיעות מבחן אנליסטים של שוק ההון, ידוענים, משפיענים וחובבי טכנולוגיה.

בתרחיש הפסימי – מבחינת כולנו – האירוע מחר יהיה תצוגת בידור חסרת ערך מעשי. במקרה כזה צריך לקוות שטסלה לא תתבזה כמו בהופעת הבכורה הידועה לשמצה שערכה בשנת 2021 לרובוט 'אופטימוס' שלה – שבו הופיע רקדן אנושי בתחפושת של רובוט.

כותרת האירוע היא "אנחנו, רובוטים", וזאת פרפראזה ברורה על ספר המדע הבדיוני של הסופר אייזק אסימוב – "אני, רובוט", שהתמקד (כבר בשנת 1950) ביחסים בין רובוטים לבני אדם. כותרת זאת העלתה שלל ספקולציות לגבי מהות האירוע, והן כוללות גם את תוכנית הרכב האוטונומי של טסלה וגם את הרובוט "האנושי" שהיא מפתחת ועד היום טרם הציגה.

חלק מן הספקולציות הן שטסלה תנצל את הבמה כדי לחשוף דגם סדרתי נוסף שאמור להיות מושק בשנה הבאה. ייתכן שמדובר סוף סוף במכונית החשמלית הקטנה שמכונה בלשון העם 'מודל 2' ואמורה לעלות פחות מ-25,000 דולר אבל רוב הסיכויים שמדובר בתוספת לאחת או יותר מסדרות הדגמים הנוכחיות שלה – למשל גרסה פחות יקרה או יותר חזקה של 'מודל 3' או של 'מודל Y'.

די מוסכם שהמונית הרובוטית של טסלה לא תהיה מבוססת על 'מודל 3' או על 'מודל X' עם יכולת אוטונומית אלא על פלטפורמה חדשה – וחלק מן ההערכות מדברות על כך שמדובר בפלטפורמה הקטנה של 'מודל 2' – מכונית דו-מושבית עם דלתות כנפי פרפר (דלתות שנפתחות כלפי מעלה) ועיצוב שמזכיר את 'סייברטראק'.

מאידך – חזון סייברקאב של טסלה שונה מן הפרויקטים של 'ווימו' של אלפאבית, החברה האם של גוגל, ושל 'קרוז' של ג'נרל מוטורס, והמיקוד שלו הוא לא רק במוניות – כלומר רכב שמסיע בין נוסע אחד לשלושה אלא גם בתחבורה ציבורית עם תפוסה גדולה יותר, למשל ואנים להסעת עשרה נוסעים או אף יותר.

'ווימו' כבר מפעילה תחבורה שיתופית רובוטית ברחובות סן פרנסיסקו, פיניקס ולוס אנג'לס, ולאחרונה אף הרחיבה את השירות המוגבל שלה גם באוסטין, טקסס והכריזה שבכוונתה להוסיף לצי שלה מכוניות מדגם יונדאי איוניק 5.
וויימו וקרוז עושות שימוש במכוניות מייצור סדרתי שהותאמו לנהיגה אוטונומית. וויימו משתמשת בעיקר ביגואר I-Pace ואילו קרוז משתמשת בשברולט בולט.

טסלה – כך אפשר היה להבין ממאסק – רוצה להתבסס על מכונית דו מושבית קטנה שתיבנה מראש ללא הגה או דוושות, ואפילו לגבי האפשרות הזאת קשה לומר אם מדובר בחזון של גאון או בטריק נוסף שנועד למשוך את המשקיעים באף. נכון להיום טסלה נטולת דוושות והגה לא תקבל אישורים רגולטוריים בארה"ב ובמקרה כזה מאסק עלול להשתמש בסירוב הזה כדי להסביר מדוע מתעכבת ההשקה של סייברקאב.

הבטחות כמו חול

את כל "אירועי החשיפה" של טסלה צריך לקחת בערבון מוגבל, בדגש על לוחות זמנים לא ריאליים שמובטחים בהם.

כבר לפני יותר מחמש שנים מאסק קיים אירוע משקיעים לקידום תחבורה אוטונומית והבטיח שעד לשנת 2020 יתגלגלו על כבישי העולם מיליון כלי רכב רובוטיים מתוצרת טסלה. ארבע שנים לאחר מכן אנחנו אפילו לא קרובים לשם.
טסלה חשפה את הטנדר 'סייברטראק' בסוף שנת 2019 אבל הצליחה לספק כלי רכב ראשונים ללקוחות שלה רק חמש שנים לאחר מכן, ואילו מכונית-העל החדשה – 'רודסטר' – נחשפה בשנת 2017 אך גרסת ייצור שלה טרם ראתה אור יום.

סוכנות הידיעות רויטרס דיווחה לפני כחצי שנה שטסלה ביטלה את התוכניות לרכב זול לשוק ההמוני ('מודל 2') כדי להפנות את כל המשאבים לפרויקט ההסעות האוטונומיות. מאסק אמנם כינה את הידיעה הזאת "שקרית", אבל נראה שחובת ההוכחה עליו.

חזון לא פחות מלהיב של מאסק, שגם הוא טרם הפך למציאות, נובע מהבטחתו שפרויקט התחבורה האוטונומית של טסלה יתבסס בין השאר על כך שבעלי טסלה ישכירו את המכוניות הפרטיות שלהם לחברה, וזו תתפעל נסיעות שיתופיות ותייצר להם הכנסות.

בשלב הזה של החיים נוכל אולי להסתפק בכך שמאסק יציג מחר מפת דרכים קצת יותר ברורה לייצור הדגמים השונים של החברה וכן נתונים מספריים כמו צפי לעלויות נסיעה במוניות רובוטיות או לרווחים החזויים של טסלה מהפעילות הזאת.

מה שקרה עד כה בפועל זה שטסלה פיטרה כ-10% מכוח העבודה שלה ולאחרונה עזבו או הועזבו כמה מנהלים בכירים בחברה, בהם מנהל תוכנית כלי הרכב החדשים של טסלה. בנוסף, במהלך השנתיים האחרונות נפגעו הרווחים של החברה, בין השאר בגלל התייקרות תוכנית ה'סייברטראק' והמכירות הדלות של הרכב היקר והמוזר הזה, וגם בגלל חמש קריאות לתיקון שטסלה נאלצה לבצע לו במהלך 12 חודשים מיום ההשקה.

לטסלה יש ים של בעיות עם תכונת ה'נהיגה עצמית מלאה' (FSD) וכאב הראש כולל כעת מאבקים משפטיים קשים, האשמות לגבי פרסום כוזב, וחקירה של כמעט 1,000 תאונות של טסלה על-ידי מינהל הבטיחות הפדרלי האמריקני.

אז מה בכל זאת?

בחודש יוני השנה חשף מאסק את החזון שלו לפרויקט הסייברקאב לפיו זה יהיה "שילוב של Airbnb ואובר", וזה באמת חזון מקסים שבו בעלי טסלה יכולים להרוויח כסף מן הנכס שלהם ואולי אף לקבל החזר חודשי גדול יותר מעלות הליסינג. במקביל זה פרויקט נכון מבחינה חברתית, והוא חוסך רכישה מיותרת של כלי רכב.

כאשר פרויקט כזה פועל בהיקף רחב הוא גם יכול לייצר לטסלה רווחים מאוד מכובדים. אבל כל זה יישאר בגדר חזון כל עוד שטסלה לא תפרסם נתונים קונקרטיים אודות עלות הרכב והמערכות שלו, לוחות זמנים, צפי לאישורים רגולטוריים, עלויות ביטוח וכיוצ"ב.

לא מן הנמנע שטסלה תכריז מחר על שותפות עסקית עם חברת ההסעות השיתופיות 'אובר' אשר חתמה במהלך השנתיים האחרונות על שיתופי פעולה עם מספר חברות שמפתחות נהיגה אוטונומית, בהן 'וויימו', 'קרוז', Wayve ואחרות. טסלה אולי רוצה – ואולי גם יכולה – לפעול לבדה, אבל שותפות כזאת יכולה לקצר את הזמן לשוק – בתנאי שלטסלה תהיה פלטפורמה מתאימה ובדוקה.

ייתכן גם שבין שלל האפקטים ההוליוודיים יימסרו פרטים עדכניים אודות הרובוט 'אופטימוס' שטסלה מפתחת וכמובן גם לגבי 'מודל 2'.

נושא מעניין נוסף שעשוי להיות מוצג מחר הוא התייחסות למערכת ה-FSD של טסלה, שצברה עד היום נתונים של יותר מ-1.5 מיליארד קילומטרים.

לקריאה נוספת:

טסלה עוברת את משבר גיל ה-20: ירידה במכירות ועליה בסיבוכים ובחידושים
טסלה תפצה את משפחת המהנדס שנהרג בגלל הטייס האוטומטי שלה
אוטומוטיב ניוז: טסלה איבדה את מעמדה כ"מותג יוקרה" והיא תדורג מעכשיו מול טויוטה ופורד

The post טסלה שנוסעת לבד: האם אילון מאסק יחשוף מחר את סייברקאב? appeared first on TheCar.

בחלק מן הדגמים ההיברידים מתוצרת טויוטה ולקסוס משנות הדגם 2019 עד 2022 קיים פגם תכנוני בצמת חוטי החשמל שאחראית על תפקוד מערכת ההנעה הכפולה, וכתוצאה מכך נגרמת בתוכה חלודה (קורוזיה) מוקדמת שעלולה לגרום לכשל של המערכת ההיברידית כולה. זאת הטענה המרכזית שנטענה כנגד טויוטה בתביעה ייצוגית שהגיש בקנדה 'איגוד הגנת הרכב' (APA) בשם בעלי הרכב הרלוונטיים – רובם בעלי טויוטה ראב 4.

לאחרונה אישר בית המשפט העליון בקוויבק, קנדה, הסדר פשרה בתביעה הזאת, וראשי האיגוד מגדירים אותו כ"הסדר טוב מאוד, עם פרמטרים ברורים וערך כספי משמעותי".

צריך להדגיש: עיקר הנזקים נגרמו לבעלי רכב שמתגוררים ונוהגים באזורים צפוניים בקנדה שבהם הרשויות מפזרות בחורף מלח על הכבישים כדי למנוע התקרחות וסכנת החלקה. מלח נוטה לחדור למערכות עדינות בתוך הרכב ולפגוע בהן. בעקבות חשיפת הבעיה בקנדה היא התגלתה גם במדינת מיין, בארה"ב, ובמדינות נוספות במערב התיכון האמריקני, אבל לא במדינות חמות כמו שלנו.

עם זאת – חשוב לזכור שמלח עלול להאיץ קורוזיה אבל לא לגרום לה – ואם ישנם חלקי צמת חשמל שחשופים לאלמנטים הם עלולים להיכשל במוקדם או במאוחר אם לא יינקטו אמצעי הגנה מתאימים.

ככלל – צמות חשמל הן בין החלקים היקרים ברכב מפני שהן מתוכננות ומורכבות באופן אינדיבידואלי לכל דגם ואין כמעט ייצור תחליפי שלהן. במחירוני החלקים ההזויים של מדינת ישראל מגיעים מחירי צמות החשמל לעשרות אלפי שקלים וגם בקנדה מדובר בחוויה מפוקפקת למדי: תיקון צמת חוטי החשמל במוסך רשת של טויוטה בקנדה עולה בין 4,000 ל-5,500 דולר ארה"ב, כשמתוך זה עלות העבודה נאמדת בכ-1,100 דולר.

במהלך ההליך המשפטי נחשף שבטויוטה הבינו די מהר את הבעיה ההנדסית שקיימת בתכנון צמת החשמל הזאת ומהנדסיה ניסו לתקן אותה לא פחות מארבע פעמים לאורך התקופה. במקור העניקה טויוטה לבעלי הרכב רק שלוש שנות אחריות או עד 100,000 קילומטרים, וכל מי שעבר את המספרים האלה נאלץ לשלם מכיסו סכומי כסף לא מבוטלים.

בזכות התובענה הייצוגית וההסדר שהושג במסגרתה האריכה טויוטה את האחריות לצמת החשמל למשך 8 שנים או 260,000 קילומטרים, וזאת יכולה להיות פרקטיקה מצוינת בכל מקרה שבו מתגלה כשל סדרתי. לדוגמה, אם מהנדסי טויוטה סבורים שצמת החשמל שלהם תוכננה ויוצרה בקפידה ועומדת בכל הסטנדרטים הראויים – יתכבדו נא וירחיבו את האחריות לגביה גם במדינות שבהן לא מפזרים מלח על הכבישים. אחרי הכל – אם התכנון כל כך מוצלח הרי הם לעולם לא ייאלצו לממש את האחריות שיעניקו.

אגב, בהקשר הזה צריך לומר מילה טובה על טויוטה, שבשונה מיצרניות אחרות שמתיימרות לחקות אותה היא בהחלט יודעת לקחת אחריות ולטפל בלקוחות שלה. בקנדה, כמו בישראל, תביעות ייצוגיות נוטות לארוך הרבה מאוד שנים. במקרה הזה חתרו אנשי היצרנית היפנית להגיע להסדר עם התובעים והצליחו לגבש אותו בתוך פחות משנה (ובסה"כ כשנתיים וחצי לאחר הגשת התביעה).

בנוסף להארכת האחריות כאמור טויוטה תחזיר כסף לכל בעל רכב שנאלץ לשלם מכיסו תמורת תיקון צמת החשמל (גם אם כבר מכר את הרכב שלו), ובכלל זה גם תמורת הוצאות עקיפות כמו גרירת הרכב ושכירת רכב חלופי.

יתרה מכך: גם לקוחות שקיבלו מטויוטה "הנחה לפנים משורת הדין" בעת ביצוע תיקון של צמת חוטי החשמל, ולצורך זה חתמו על נוסח שחרור שפוטר את היצרנית מאחריות נוספת כלפיהם – יקבלו מטויוטה החזר מלא על כל מה ששילמו, וכך גם מי ששילמו רק תמורת בדיקת הרכב או גרירה שלו מבלי שביצעו בסופו של דבר את התיקון.

ההסדר בקנדה כולל קרוב ל-100,000 כלי רכב משבעה דגמים שונים שנושאים את סמלי טויוטה ולקסוס: RAV4 (בשתי גרסאות) שנמכרו בשנות הדגם הקנדיות 2019-2022, היילנדר 2020-2022, ונזה (קרוסאובר שמסבוסס על ראב 4) 2021-2022, סיינה 2021-2022, ושתי גרסאות של לקסוס NX.

להערכת טויוטה היא תיאלץ להיפרד לטובת ההסדר מכ-40 מיליון דולר (אם כי למזלה מדובר בדולרים קנדים, כלומר "רק" 29.3 מיליון דולר ארה"ב). מתוך זה, עורכי הדין שהגישו את התביעה לוקחים הביתה כחצי מיליון דולר.

יש לכם טויוטה או לקסוס עם תקלה בצמת החשמל, או כל תקלה בכל דגם אחר? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

האם יבואנית טויוטה גבתה תשלום כפול על אחריות לסוללות לרכב היברידי?
החלפתם מצבר בטויוטה RAV4 שלכם? יש מצב שהרכב עלול להישרף
יונדאי סונטה היברידית: המנוע נהרס, כלמוביל תשלם 15,000 שקלים

The post תקלה סדרתית במערכת החשמל תעלה לטויוטה 30 מיליון דולר appeared first on TheCar.

רשות המיסים פרסמה היום (ג') נייר עמדה מקצועי שקובע ש'האמר', למרות התצורה הפסאדו-מסחרית שלו, יוגדר כ"רכב פרטי" וליתר דיוק "רכב לשימוש פרטי" ככל שמדובר בהגדרתו לצרכי מס. המשמעות המעשית היא שהאמר, למרות העיצוב שלו, לא באמת נועד או משמש לשימושים מסחריים ולכן אי אפשר יהיה לתבוע עבורו זיכויי מס שונים שיכול לתבוע מי שמפעיל טנדר או משאית קלה, כמו ניכוי מס ערך מוסף.

ה"האמר" שמיוצר כיום הוא כלי רכב חשמלי גדול ממדים וכבד משקל שלא קשור להאמר (האזרחי) המקורי שיוצר עד לשנת 2010 על-ידי ג'נרל מוטורס (הקודמת, זו שפשטה רגל בשנת 2009). מי שעושה כיום שימוש בשם המותג היא חטיבת המסחריות של ג'נרל מוטורס – GMC – אשר עדיין לא מיוצגת באופן רשמי בישראל.

האמר החשמלי, שמיוצר במישיגן, ארה"ב, הוצג לראשונה בשנת 2020 וייצורו החל בסוף שנת 2021. להאמר החשמלי יש גרסת קרוסאובר (פסאודו ג'יפ) סגורה וגרסת טנדר (ארוכה יותר) עם מרכב פתוח. עם משקל עצמי של 4.5 טונות האמר החשמלי הוא אחד מכלי הרכב היותר כבדים שנמכרים לצרכנים בארה"ב, אך למרות זאת – כושר ההעמסה של גרסת הטנדר הוא 590 קילוגרם בלבד.

"הנציגה הטבעית" של GMC בארץ היא יוניברסל מוטורס, יבואנית קבוצת ג'נרל מוטורס אשר צפויה לשוב ולייבא את דגמי GMC המסחריים (בנוסף לדגמי שברולט המקבילים להם). עם זאת, רוב ה"האמרים" שיובאו ארצה בשנים האחרונות יובאו ביבוא אישי ומקביל. מבחינה זאת לא לגמרי ברור מדוע "נפלו" אנשי רשות המיסים דווקא על הדגם הזה במסמך העמדה שלהם. האמר (GMC) מיובא ארצה במספרים זעומים (עשרות עד מאות בודדות בשנה) אולם במחירים שנעים בין כחצי מיליון למיליון שקלים ויותר לכל כלי רכב כזה. באופן פרדוכסלי, ההאמר החשמלי זכה עד כה להכרה לצורכי מס רק בגלל שמשקלו גדול מ-3.5 טונות.

מסמך העמדה החדש של רשות המיסים סוגר את הפרצה הזאת אבל כדאי לקרוא אותו בדרך פחות דווקנית, ולהעריך שהאמור בו מתייחס לכל כלי הרכב שעונים לאותן הגדרות ומיובאים או ייובאו בעתיד לישראל.

לגישתה המקצועית של רשות המיסים 'האמר' "דומה במהותו לרכבים ("פרטיים")… מדובר ברכב יוקרתי עם חמישה מקומות ישיבה עם מאפייני נוחות ועם ארגז קטן יחסית… קיימים להם מאפיינים של רכבים העונים לשימוש פנאי כגון נוחות, התאמה לשטח קשה, חוויית נהיגה, חלון בגג, בקרת שיוט אדפטיבית, עיצוב חיצוני ופנימי, מולטימדיה מתקדמת וכדומה…
…כפי שעולה מאתרי אינטרנט של היצרן והיבואן, רכבים מדגמים אלה מופנים לקהל לקוחות שמחפש רכב נוח, חדשני המתאים למטרות בילוי, ו(הם) משווקים ככלי רכב לשימוש פרטי ולא ככלי רכב לעבודה…

מבדיקת קטגוריית הבעלים של כלי רכב מהדגמים האמורים, נכון לחודש אוגוסט 2024, עולה כי 57% מן הבעלים הנם פרטיים, ורק 43% הנם עסקיים, ואין רכבים מסוג זה הרשומים על שם עמותות, רשויות מוניציפליות וכדומה…
(בנוסף), המשקל המרבי המותר להעמסה על הרכב תואם את המשקל המורשה המותר לרכב נוסעים פרטי ו/או לרכבים המפורטים בתוספת הרביעית…

לאור כל האמור לעיל 'רכב האמר' עונה להגדרת "רכב פרטי" כהגדרתו (בתקנות)… בין אם סיווגו הוא M2 (פרטי נוסעים, לפי הגדרת הרישוי) ובין אם סיווגו הוא N2 (משא פתוח שמשקלו מעל 3,500ק"ג). כפועל יוצא מהאמור, מס התשומות שהוטל על מכירתו לעוסק או על ייבואו בידי עוסק לא יהיה ניתן לניכוי, למעט מקרים בהם 'רכב האמר' מועסק דרך קבע בתנאי שדה או בחצרי העסק או המפעל, או השימוש בו הוא אך ורק לשימושים המנויים בתקנה (14ב() )2לתקנות".

עוד מזכירים אנשי רשות המיסים ש"תקנה (14א) לתקנות אוסרת ניכוי מס תשומות בשל רכישת "רכב פרטי" בידי עוסק, למעט חריגים המנויים בתקנה (14ב) לתקנות…

מס תשומות בשל רכישה או יבוא של רכב מסוג האמר חשמלי – GMC HUMMER EV ורכבים דומים לו, אשר סיווגו ברישיון הרכב הוא M2 פרטי נוסעים או שסיווגו הוא N2 משא פתוח (להלן יקראו סוגי הרכב – "רכב האמר"), אסור בניכוי… ללא קשר למשקלו, ו/או רכב הדומה במהותו ובמבנהו לרכבים המפורטים בתוספת הרביעית".

בשורה תחתונה, מי שתכנן לייבא רכב בעל חזות מסחרית שלא באמת מיועד לעבודה – ברשות המיסים אומרים לו "!Don't".

לקריאה נוספת:

בעלי רכב צמוד דורשים פיצוי מסוזוקי בגלל ה"ישראבלוף" ההיברידי
משרד התחבורה מציג: אנחנו חבורת טמבלים
גניבות הרכב זינקו תוך שנה וחצי ב-51.6%. ביטוח הרכב מתייקר ב-40%. הממשלה יכולה לצמצם את הגניבות כמעט לאפס

The post רשות המסים: האמר חשמלי הוא רכב פרטי appeared first on TheCar.

תערוכת הרכב הבינלאומית של פריז, Mondial de L'Auto, תיפתח בשבוע הבא לקהל וכרגיל, מי שמכינים את ההופעה הנוצצת ביותר במגרש הביתי שלהם הם המותגים הצרפתים.
יחד עם זאת, קשה לומר "רגיל" כאשר מדברים על תערוכת רכב אירופאית בינלאומית – במיוחד לנוכח התחושה שהתקבלה בחמש השנים האחרונות לפיה תם עידן תערוכות הרכב הגדולות.

ובאמת, למרות שתערוכת פריז 2024 מנסה לשדר "עסקים כרגיל" – שום דבר לא רגיל כרגע בתעשיית הרכב העולמית בכלל והאירופאית בפרט, ובעיקר לנוכח הלחץ הגדול שלוחצת תעשיית הרכב הסינית והמהמורות בדרכה של מהפכת הרכב החשמלי.

תערוכת פריז 2024 תיפתח כרגיל ביום עיתונות שייערך ב-14 באוקטובר, ובמשך שבעת הימים הבאים, עד ל-20 באוקטובר, היא תהיה פתוחה לקהל החל ב-0930 בכל בוקר (0900 בסוף השבוע). התערוכה ("כרגיל") מתקיימת ב'אקספו' פריז פורט דה ורסאי (Place de la Porte de Versailles), ומחיר כרטיס הכניסה למבוגר הוא 18 אירו (10 אירו לגילאי 7-15, בחינם מתחת לגיל 7).

אף יצרנית רכב יפנית לא מכבדת השנה את אזרחי אירופה בנוכחותה וגם מרצדס ויונדאי נעדרות, סטלנטיס מיוצגת באופן חלקי, ולעומת זאת יהיה ייצוג מכובד לתעשיית הרכב הסינית עם BYD, אקספנג, פורת'ינג, GAC , הונגצ'י, סקייוול, וגם 'ליפמוטור' – כיום בבעלות חלקית של סטלנטיס.

חשיפות חשובות – גם ברמה האירופאית וגם עבור השוק הישראלי – יתקיימו בתצוגות של קבוצות רנו ופולקסווגן, ובאופן כללי אפשר לומר שהנרטיב החשוב בפריז 2024 הוא (עדיין) החישמול.

בהמשך לסיקור הראשוני שלנו מלפני כחודש וחצי, קבלו את החשיפות החשובות שכדאי לשים אליהן לב בפריז השנה:

אאודי

הדגם החשוב ביותר של אאודי שייחשף לראשונה בפני קהל הוא הדור החדש של Q5 שהוא הדגם הנמכר ביותר של אאודי בעולם כיום.
לא הרחק ממנו תוצג Q6 E-tron החשמלית – מכונית נוסעים יוקרתית בתורת קופה שנחשפה רשמית מוקדם יותר השנה. זאת החשמלית הראשונה של המותג שמבוססת על פלטפורמת PPE החשמלית-ייעודית החדשה, והיא חולקת אותה עם פורשה מקאן.

אלפא רומיאו

אלפא לא תציג דגם חדש אבל בכל זאת תחדש מעט עם ג'וניור איברידה, שהיא גרסה היברידית חדשה לג'וניור החשמלית, ותודו שבאיטלקית הכל נשמע יותר טוב, גם כשאומרים "איברידה" ומתכוונים ל"היברידית".

אלפין

בתצוגה של מותג הספורט-יוקרה המתחדש של רנו יופיעו מספר אבות טיפוס חדשים יותר או פחות אבל הדגם המעניין והחשוב מהם הוא אלפין A390 – מכונית ספורטיבית חשמלית טהורה בתצורת פאסטבק, שאמורה לכוון בול בפוני של פולסטאר 4.

ב.מ.וו

גם אצל החברים מבוואריה אין חידושים חשובים ברמת הדגם אבל זה לא אומר שישעמם על הדוכן שלהם. נהפוך הוא. שני רכבי קונספט חדשים נבנו על הפלטפורמה החשמלית החדשה לגמרי שצפויה בקרוב – Vision Neue Klasse X בתצורת קרוסאובר ו-Vision Neue Klasse בתצורת סדאן.

BYD

יצרנית הרכב החשמלי הגדולה בעולם ואחת ממובילות השוק בישראל הבטיחה להשיק בפריז "מוצר אירופי חדש" לצד מותג היוקרה החדש שלה – יאנגוואנג – שנחשף לראשונה באופן פומבי לקראת השקתו האירופאית.
ה"מוצר האירופי החדש" שמובטח לנו הוא ככל הנראה Sea Lion 07 – ("אריה הים 07" אם תרצו) שנחשף בסין מוקדם יותר בקיץ הנוכחי. דגם זה ימוצב מעל מכונית הסלון החשמלית 'סיל' – שכבר נמכרת בישראל – והוא חולק איתה את אותה פלטפורמה ומכלולים עיקריים.

תחילת המכירה של 'סיל 07' באירופה צפויה בתחילת השנה הבאה ואז הוא יתמודד מול קיה EV6, פיג'ו E-3008, סקודה אניאק קופה, טסלה מודל Y המחודשת ובקרוב גם מול פורד קאפרי החשמלית.

הדגם החדש מוצע בסין וצפוי להיות מוצע באירופה בשתי רמות אבזור. לבסיסית יש מנוע אחורי שמספק 227 סוסים (308 בגרסה חזקה יותר) ומקבל אנרגיה מסוללה עם תכולת אנרגיה של 71.8 קילוואט שעה. הגרסה החזקה מציעה שני מנועים שמעבירים יחד לכל הגלגלים 523 סוסים ומוזנים מתוך סוללה עם תכולת אנרגיה של 80.6 קילוואט שעה.

את הסוללה הקטנה אפשר לטעון בטעינה מהירה בקצב של 170 קילוואט ואת הגדולה אפשר לטעון בקצב מהיר יותר, של 240 קילוואט. שתי הסוללות נטענות (בקצב טעינה מרבי) נ010% ל-80% תוך 25 דקות.

דאצ'יה

דאצ'יה מצליחה מאוד במכירות באירופה וזה מוכיח ששוק הרכב זקוק נואשות למוצרים פחות יקרים. אל סנדרו ודאסטר החדשים יצטרף עוד השנה ספק קרוסאובר ספק "רכב שטח" שנקרא 'ביגסטר' ויהיה גרסה מוגדלת של דאסטר.

דאצ'יה מבטיחה לנו רכב כזה כבר מאז השקת רכב הקונספט הראשון שנושא את התואר הזה, בשנת 2021, אבל בפריז תיתכן סוף סוף החשיפה הרשמית שלו לקראת תחילת מכירה שמתוכננת לתחילת השנה הבאה.
ביגסטר אמור להציע אופציה משתלמת כלכלית לניסאן קשקאי, פורד קוגה וקיה ספורטאז'.

טסלה

יצרנית הרכב החשמלי האמריקנית לא חובבת תערוכות רכב ובדרך כלל מגיעה אליהן רק כאשר יש לה משהו חשוב לומר או כשהיא במצוקה. העובדה היא שהפעם האחרונה שראינו טסלה בתערוכה אירופאית הייתה עם ההשקה של 'מודל 3' לפני כחמש שנים, ובתערוכת מינכן האחרונה היא הציגה את מתיחת הפנים של ה-3.
השנה לא יהיו חידושים אבל יוצג כל מבחר הדגמים ובכלל זה גם סייברטראק.

ליפמוטור

אין מה לשוב ולחפור על שיתוף הפעולה המעניין בין 'סטלנטיס' ל'ליפמוטור' הסינית אבל לא מזיק להזכיר שהיצרנית הסינית מתחילה לייצר כלי רכב באירופה וחוזרת אלינו בכוחות מחודשים ותחת יבואנית ותיקה (סמלת, שמייבאת חלק ממותגי סטלנטיס).
המכירות באירופה ובישראל יתחילו עם המכונית העירונית הקטנה T03 שעברה מתיחת פנים משמעותית, ואחרי יגיע הקרוסאובר המעניין C10. בעקבות שני אלה צפוי להגיע אלינו גם הכוכב של ליפמוטור לתערוכת פריז: הקרוסאובר הקומפקטי החדש B10 שיערוך תצוגת בכורה בפריז.
B10 מכוון בול בפוני של יונדאי קונה וקיה EV3 והוא בנוי על גבי פלטפורמה חדשה לגמרי וארכיטקטורה חשמלית שישמשו בסיס לדגמים נוספים שצפויים בעתיד.

מיני

במרכז התצוגה של מותג היוקרה האופנתי של קבוצת ב.מ.וו תעמוד 'אייסמן' (Aceman) – המכונית החשמלית-טהורה הראשונה של מיני ומי שממוצבת בין 'קופר' לבין 'קאנטרימן' מבחינת ממדים ומיצוב. אייסמן נחשפה כבר בפסטיבל המהירות של גודווד ובתערוכת בבייג'ינג, אבל זאת החשיפה הראשונה שלה בפני קהל אירופאי גדול.
מצד שני – מנוע הבעירה לא מת ומיני מתמקדץת השנה בגרסאות הביצועים החמות תחת תת המותג הספורטיבי ג'ון קופר וורקס (JCW). בין השאר יש שמועות גם על 'אייסמן JCW'.

סיטרואן

כוכבת התצוגה של סיטרואן היא מכונית תצוגה שמציגה את הדור הבא של C5 איירקרוס.

במקביל מעודכנת C4 עם מתיחת פנים של אמצע החיים והצרפתים מבטיחים לנו "עיצוב פשוט וקוהרנטי יותר שישקף את הזהות החדשה של המותג". הכוונה כנראה בעיקר לשדרוג החזית עם עיצוב פנסים חדש ועדכוני עיצוב מאחור. מתיחת פנים דומה תעבור גם מכונית ה"כמעט סלון" סיטרואן C4 X, ואפילו סיטרואן 'אמי' – החשמלית העירונית הזעירה שמיוצרת במרורו – תעודכן לקראת יום ההולדת הרביעי שלה.

סקודה

סקודה היא בין היצרניות הבודדות שמשיקות דגם חדש לחלוטין, ומדובר כמובן ב'אלרוק' – המקביל החשמלי של 'קארוק'.
אלרוק, כמו רוב הדגמים החשמליים של הקבוצה, מבוסס על פלטפורמת MEB של פולקסווגן ויוצע תמורת החל מ-33,000 אירו לפני סובסידיות. מסירות יחלו ברבעון הראשון של 2025.

פולקסווגן

מחר (ד') צפויה פולקסווגן לחשוף רשמית את הקרוסאובר הגדול שלה, טיירון, שיציע שבעה מושבים. למעשה זאת הגרסה הפולקסווגנית לסקודה קודיאק החדש והעיצוב החיצוני שלו דומה מאוד לדור השלישי של פולקסווגן טיגואן.

פורד

מוקדם יותר השנה חשפה פורד את הרכב החשמלי השלישי שלה – קאפרי – שאמנם מחזיר מתהום הנשייה את אחד משמות המותג האהובים של פורד אבל מצטרף ללהקת הקרוסאוברים הלא נגמרת. זה הדגם השני שפ פורד שמבוסס על פלטפורמת MEB החשמלית של קבוצת פולקסווגן (אחרי 'אקספלורר' החשמלי) והוא מציע טווח נסיעה תיאורטי של עד 627 קילומטרים. פריז תהיה התפאורה לחשיפה האירופאית לקראת תחילת מכירה בעולם הישן.

פיג'ו

הבשורה החשובה של פיג'ו בפריז 2024 היא הופעת בכורה של מערכת הנעה חשמלית שתשמש בשלב ראשון את הסדאן הקומפקטית 408 ואת הקרוסאוברים 3008 ו-5008. פיג'ו שואפת להציע טווח נסיעה של עד 700 קילומטרים בין טעינות ב-3008, וכ-690 קילומטרים ב-5008.
גרסה ארצית יותר של מכונית הסדאן, שנקראת E-408, תציע סוללה בעלת תכולת אנרגיה של 58.2 קילוואט שעה וטווח נסיעה של עד 451 קילומטרים. גרסה זאת תוצע למכירה עוד השנה.

קדילאק

ליריק החשמלית החדשה כבר נחשפה בארה"ב וכעת מגיעה לצד השני של הבריכה. אנשי קדילאק מבקשים למצב אותה מול מרצדס EQE ואאודי Q8 E-tron ומקווים שהפעם זה יעבוד להם.

קיה

הקרוסאובר הקומפקטי החשמלי החדש של קיה, EV3 יערוך הופעת בכורה אירופאית בפריז עם תג מחיר התחלתי של כ-35,000 אירו. אנשי קיה מאמינים שיוכלו למכור כ-200,000 יחידות של אחיו של יונדאי קונה בכל שנה, ונתח לא מבוטל מהם צפוי להתגלגל לאירופה כבר בסתיו הקרוב.

רנו

רנו כבר הזמינה עיתונאים לנסיעות מבחן ב-5 החשמלית החדשה שתיחשף לראשונה בפריז במלוא הדרה, אבל זאת לא המכונית האייקונית היחידה שרנו מחליה מחדש כרכב חשמלי.
כבר בתערוכת פריז הקודמת, לפני שנתיים, רנו הציגה את דגם הקונספט 4Ever Trophy, ומכיוון שבסך הכל מדובר בתרגיל עיצוב נוסף שישתמש בדיוק באותם מכלולים של רנו 5 החשמלית – סביר שלא ירחק היום עד שנראה אותה מתגלגלת.

אם 4 תהיה נאמנה למקור היא צריכה להיות עממית (גם במחיר), עמידה מאוד ושימושית, אבל מסתמן שהיא תמוצב מול הגרסה החשמלית של ג'יפ אוונג'ר, פיג'ו e-2008 וקיה EV3, לכן אפשר כנראה לשכוח מן הסעיף הראשון ברשימה.

לקריאה נוספת:

סוף עידן: מדוע צריך להצטער על מות תערוכת הרכב הבינלאומית של ז'נבה?

פיאט עושה צחוק מתערוכת ז'נבה וכל חובב רכב חייב לראות את זה

תערוכת ז'נבה 2024: יצרניות סיניות חוגגות, כמעט כל האחרות נפקדות

The post תערוכת פריז 2024: אירופה מתחשמלת appeared first on TheCar.

דלק מוטורס, יבואנית פורד לישראל, נאלצה לדווח היום (א') על קריאה לתיקון של כ-700 קרוסאוברים מדגם 'אדג'' שיוצרו בין יוני 2015 ועד למאי 2018 כדי "למנוע חשש לכשל אפשרי במערכת פליטה שלא עומדת בדרישות התקן". כלי הרכב שנקראו לתיקון יזומנו למוסכי הרשת של פורד בישראל ושם יבוצע "עדכון של תוכנת מחשב ניהול המנוע בהתאם להוראות היצרן".

כרגיל, התיקון (שאורך כשעה) יבוצע על-חשבון היצרן ורכב שלא יתוקן תוך 6 חודשים לא יוכל לעבור את מבחן הרישוי השנתי ("טסט"). זאת, אגב, הסיבה לכך שמשרד התחבורה נוהג בטיפשות בכך שהוא מחייב את יבואניות הרכב לפרסם הודעה לעיתונות בכל פעם שהן מפרסמות "ריקול": רוב מי שקורא את הידיעות האלה (אצל מי שטורח לפרסם אותן) הם לא בעלי רכב רלוונטיים. לעומתם – בעלי רכב שכן זקוקים לתיקון מקבלים הודעה ממוקדת והם לא יכולים לחדש רישיון רכב בלי לבצע את התיקון.

אבל בשעה שמשרד התחבורה הישראלי ממשיך לעסוק בשטויות ולהזניח את בטיחותם של המשתמשים ברכב ובדרך – משרד התחבורה האמריקני נותן עבודה וחוקר כשל הרבה יותר מסוכן בדגמי 'אדג" מאותם שנתונים. מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) הודיע בסוף השבוע האחרון שפתח בחקירה בעקבות 36 דיווחים נפרדים של בעלי פורד אדג' משנות הדגם (האמריקניות) 2015-2017 לגבי אובדן בלמים פתאומי.

החקירה מתמקדת באפשרות של כשלים בצינורות ההידראוליים של הבלמים האחוריים. אם יסתבר שנדרש לתקן אותם פורד תיאלץ לקרוא לתיקון לכ-368,309 כלי רכב משנות הייצור 2014-2017 שנמכרו בארה"ב, וייתכן שגם לכמה מאות שנמכרו בישראל.

מדיווחי הנהגים למינהל הבטיחות עולה שצינור הבלמים האחורי כשל ללא אזהרה מוקדמת, מה שהאריך – באופן טבעי – את מרחקי העצירה והגביר את הסיכון לתאונות. החקירה הראשונית של המינהל תעריך את ההיקף ואת חומרת הבעיה ובעקבותיה ייערך בירור עם פורד. אנשי מינהל הבטיחות דיווחו שחלק מן התלונות נגעו לכלי רכב שכבר תוקנו בשנת 2020 בגלל בעיה דומה אשר השפיעה בשעתו על קרוב לחצי מיליון כלי רכב.

יש לכם פורד אדג' משנות הדגם 2015-2018 ונתקלתם בבעיית בלמים? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

שומר כספו ירחק: אל תמהרו לקנות רכב משומש עם רצועת תזמון רטובה

ראם מחזירה לתיקון טנדרים מדגם 1500. לקוחות בישראל נדרשו לשלם לתיקון

נזילת שמן מסוכנת מדגמי יגואר 2021-2024 – אבל בישראל לא הוכרז ריקול

The post פורד אדג' מוחזר לתיקון בישראל אבל הכשל החמור באמת עדיין נחקר appeared first on TheCar.

לקראת סוף השבוע שעבר, ותערוכת המכוניות בפריז שתיפתח בשבוע הבא, נפוצו באירופה שמועות חדשות לגבי מיזוג אפשרי של רנו לתוך סטלנטיס. שמועות כאלה הושמעו לא מעט פעמים בעבר – בין השאר כאשר דובר על איחוד אפשרי של רנו עם פיג'ו-סיטרואן עוד לפני המיזוג שלה עם פיאט-קרייזלר וגם כאשר דובר על מיזוג בין רנו לבין פיאט-קרייזלר.

ביום חמישי האחרון ביקר מנכ"ל סטלנטיס, קרלוס טבארס, באחד ממפעלי הרכב של פיג'ו-סיטרואן במזרח צרפת ובתשובה לעיתונאים שם הוא דחה את השמועות אודות שיחות בין החברות. לדבריו מדובר ב"ספקולציות טהורות".
לעומת זאת, פחות או יותר במקביל השתתף מנכ"ל רנו, לוקה דה מאו, באירוע שנערך בפריז וגם הוא נשאל שאלה דומה. דה מאו לא השיב בשלילה אבל כינה את הדברים "שמועות" ונמנע מלהתייחס לכך.

העיתון האיטלקי Sole 24 Ore פרסם קודם לכן כתבה אודות האופן שבו, לטענת אנשי העיתון, התגבשו בין שתי יצרניות הרכב דיונים בנוגע למיזוג אפשרי, כאשר כמו תמיד – המוטיבציה משני הצדדים יכולה להיות ניסיון להשיג "יתרון לגודל".

מוקדם יותר השנה נפוצו בעיתונות האיטלקית ידיעות קודמות אודות מיזוג אפשרי בין סטלנטיס לרנו והנרטיב שלהן היה שמי שעומדת מאחורי מהלך כזה היא לא אחרת מאשר ממשלת צרפת שמחזיקה נתח משמעותי יחסית ברנו ונתח פחות משמעותי בסטלנטיס (היות שממשלת צרפת החזיקה בבעלות חלקית בפיג'ו-סיטרואן ערב המיזוג שלה עם פיאט-קרייזלר).

הדוחפת העיקרית: ממשלת צרפת

רנו עוברת בשנים האחרונות טלטלות עזות שמסכנות את עצם קיומה העצמאי, וקברניטיה מנסים לנווט את הספינה במים סוערים בתוך כדי ביצוע רפורמות נחוצות.

הברית האיתנה עם ניסאן – אשר הפיחה ברנו רוח חיים במשך כל העשור האחרון – עמדה בסכנה מפני שנמאס ליפנים לתמוך בצרפתים והם נלחמו להשתחרר מעולם. בסופו של דבר נחתם הסכם הפסקת אש שבמסגרתו נאלצה רנו למכור את נתח השליטה בניסאן ולהשוות את יחסי הבעלות ההדדיים.

בינתיים רנו ביצעה ארגון מחדש משמעותי והפרידה את הארגון שלה לשתי חברות נפרדות – 'אמפר' שמפתחת כלי רכב חשמליים ו'סוס' שמפתחת כלי רכב עם מנועי בעירה, והיא אף הבטיחה השקעה משמעותית של ג'ילי הסינית ב'סוס' ושל ניסאן ב'אמפר'.

אלא שבממשלת צרפת, שמחזיקה את נתח הבעלות הבודד הגדול ביותר ברנו, חוששים לגבי עתיד החברה הצרפתית ובמיוחד מן ההשלכות שעלולות להיות לכך על פיטורי עובדים בצרפת.

בינתיים, בלי קשר, מתמודד קרלוס טבארס, מנכ"ל סטלנטיס, עם ביצועים כספיים חלשים מאוד של החברה בשנה האחרונה ועם קריאות שנשמעות להדחתו.

סטלנטיס חתכה בשבוע שעבר את תחזית הרווח שלה לשנה הנוכחית והזהירה שהיא צפויה "לשרוף" יותר מזומנים מכפי שצפתה תחילה, במיוחד בגלל דשדוש של קרייזלר בארה"ב.
בחצי השנה האחרונה נחתך ערך המניה של סטלנטיס ביותר מ-55% והערך של החברה צנח ביותר מ-50 מיליארד דולר. אלה הביצועים הגרועים ביותר של מניות מבין כל יצרניות הרכב האירופאיות.

בשבוע הבא, ערב תערוכת פריז, תחשוף רנו באופן רשמי את רנו 4 החשמלית החדשה ואת תוכניות החישמול שלה לשנים הבאות. באותה הזדמנות ייפגשו מנכ"לי שתי החברות על זירה אחת ומן הסתם גם יענו לשאלות עיתונאים. האם הם יכחישו את הדיבורים ואת אפשרות המיזוג הזאת? נמתין לשבוע הבא.

לקריאה נוספת:

מיצובישי תצטרף לברית בין הונדה לניסאן
רנו ביטלה את ההנפקה המתוכננת של חטיבת הרכב החשמלי. מה זה אומר לגבי תעשיית הרכב?
רנו, אחת מיצרניות הרכב הראשונות בעולם, נאלצת להיעזר בחברה איטלקית קטנה כדי לפתח מנוע דיזל חדש
ניסאן רנו וג'ילי מקימות בריתות חדשות ומחודשות

The post רנו לא תתמזג לתוך סטלנטיס. ואולי כן appeared first on TheCar.

יצרנית היוקרה הגרמנית ב.מ.וו מבצעת קריאה דחופה לתיקון מערכות בלמים ברבים מן הדגמים שלה שיוצרו מחודש יוני 2022 ועד לסוף ינואר השנה. ה"ריקול" חל על כ-1.5 מיליון מכוניות – בהן גם כאלה שנושאות את הסמל של מותג הסופר-יוקרה רולס-רוייס.

רוב המכוניות הפגומות שיובאו לישראל על ידי היבואנית הרשמית, דלק מוטורס, נקראו לתיקון בטיחותי דחוף ("ריקול"), אבל במשרד התחבורה הישראלי לא פעלו לאיתור מאות מכוניות אחרות שעלולות לגרום לתאונות קשות.

בב.מ.וו מעריכים שמבצע התיקונים יעלה לפחות 1.1 מיליארד דולר, והם מקווים לגבות את רוב הסכום הזה, או לפחות את חלקו, מספקית החלקים הגרמנית הגדולה 'קונטיננטל' שסיפקה לה את המערכות הפגומות.

נדרשו לב.מ.וו יותר משנתיים כדי להבין מה גורם לכשל הסדרתי בבלמים: תלונות ראשונות של סוחרים שמכרו מכוניות פגומות הגיעו אל ב.מ.וו כבר בסמוך לאחר תחילת השיווק שלהן, ביוני 2022, אבל היא החלה בבדיקה יסודית של הכשל הסדרתי רק באוקטובר 2023 ורק באוגוסט השנה הצליחו אנשיה לזהות ולאתר את הגורם לכשל.

בפברואר השנה ביצעה ב.מ.וו קריאה ראשונה לתיקון סדרה שכללה כ-80 אלף כלי רכב בארה"ב, וחודש לאחר מכן היא שלחה ל-688 לקוחות רולס-רוייס הרלוונטיים בארה"ב זימון לתיקון: מכוניות אלה יוצרו בין ינואר 2023 ליולי 2024 ובנוסף להן זומנו לתיקון גם רולס רוייסים שנמכרו במדינות נוספות בעולם.

התקשורת אבדה

הדבר החמור בתקלת הבלמים של ב.מ.וו נובע מכך שהיא קיימת בבלמי על-חוט (Brake-by-wire), כלומר במערכת שבה אין קשר פיזי בין דוושת הבלמים שעליה לוחץ הנהג לבין הבלמים עצמם. במקום מגבר בלם וצנרת הידראולית רגילה בין הדוושה לבלמים מותקן על הדוושה חיישן שאומד את עוצמת הבלימה ומשדר מסר אלקטרוני למערכת בלימה הידראולית-חשמלית.

אלא שמהר מאוד לאחר תחילת השימוש במכוניות התגלו בעיות עם תכונת "הגברת הכוח" של המערכת, והיא לא תמיד תפקדה.

חברת קונטיננטל מייצרת את מערכות הבלמים בהונגריה ומספקת אותן לב.מ.וו. שם בדקו ומצאו שעובדים שייצרו את המעגלים המודפסים של מערכת הבקרה האלקטרונית "לא שמרו על סביבת ייצור נקייה מספיק", וכך נצברו על הלוחות המודפסים אבק או שומן שפגעו בתפקוד של מחשב הבקרה. התוצאה: נוסף לתפקוד הלקוי של הגברת הכוח נוצרו מצבים שבהם גם מערכת מניעת נעילת הבלמים (ABS) לא תפקדה ו/או מערכת בקרת היציבות (DSC) ובין השאר זה גורם להארכת מרחקי הבלימה.

בסך הכל נקראו לתיקון 1,493,890 כלי רכב בכל רחבי העולם, ואצלנו – בישראל – נקראו לתיקון כלי רכב שיוצרו בין יוני 2022 לבין אוגוסט 2023 ויובאו על-ידי היבואנית הרשמית של ב.מ.וו – דלק מוטורס.

משרד התחבורה לא מתפקד

במהלך התקופה שבה נמכרו בעולם כלי רכב פגומים יובאו לישראל מאות מכוניות מתוצרת ב.מ.וו ביבוא אישי ומקביל, רובם מארה"ב, ובהן גם מכוניות שעלולות לשאת את התקלה וחייבות להיבדק.

ב.מ.וו רוצה לתקן את הכשל, אבל ברוב המקרים היא לא יודעת לאן התגלגלה כל מכונית שהיא ייצרה ושיטת העבודה של משרד התחבורה הישראלי מתעלמת ממצבים כאלה ולא יכולה להבטיח שהמידע אודות הכשל יגיע אל בעלי הרכב.

במהלך השנים התרענו שוב ושוב אודות אזלת היד (או הרשלנות, או העצלנות) של משרד התחבורה בנושא זה, אבל כנראה שעד שמישהו ייפגע או ימות זה לא יזיז שם לאף אחד (ואולי גם לאחר מכן).

אגב, תיאור התקלה, כפי שנמסר לציבור הישראלי באמצעות משרד התחבורה שלנו, לוקה בחסר. כך נכתב באתר של משרד התחבורה: "חשש לאפשרות של תקלה באותות אלקטרוניקה של מגבר הבלם החשמלי במקרים אלה תתקבל התרעה בלוח שעונים". תיאור מדויק יותר צריך להיות: "חשש לתקלה שעלולה לגרום להארכת מרחק הבלימה ולתאונה". באירופה מתואר הכשל הזה כך: "מערכת הבלימה המשולבת עלולה להיפגע וזה עלול להוביל לכשל בלתי צפוי של הגברת הבלימה ההידראולית, ובכך לדרוש לחץ גדול יותר על דוושת הבלם. הדבר עלול לגרום למרחק בלימה ארוך יותר, כמו גם לכשל במערכת הבלימה למניעת נעילה (ABS) ובבקרת היציבות הדינמית (DSC), מה שמגדיל את הסיכון לתאונה".

בעולם נקראו לתיקון מכוניות מדגמי סדרה 1, סדרה 2, סדרה 5, M5, סדרה 7, i5, i7, iX1, iX2, X1, X2, X5, X6, X7, XM, X5M ו-X6M. אצלנו, בישראל, נקראו עד כה לתיקון רק דגמי X1 ,X2 ,X5 ,X6 ,X7,XM, סדרה 5, וסדרה 7.

ב.מ.וו דיווחה עד היום בעולם על 7 תאונות עם נפגעים שידועות לה וקשורות לכשל הזה, ועד כה לא ידוע לה על הרוגים. תיקון התקלה יבוצע פיזית, במוסכים מורשי יבואן, שם ייבדקו המערכות האלקטרוניות ובמידת הצורך גם יוחלפו על חשבון היצרנית.

תקלה נוספת מעבר לפינה?

בינתיים, בשעה שב.מ.וו מתמודדת עם כשל רחב היקף אחד, מתגלים סימנים ראשונים לכשל פוטנציאלי נוסף באותה מערכת בלמים מתוצרת קונטיננטל, והפעם מדובר בתקלה באחד הריתוכים של יחידת הבלמים עצמה.

בשלב ראשון זומנו לתיקון בארה"ב רק 270 כלי רכב, וזאת לאחר שבחודש יולי האחרון איתרו את הכשל עובדי מפעל של ב.מ.וו בשניאנג, סין שביצעו בדיקות בקרת איכות. על אף שמדובר במספר זעום יחסית של מכוניות מדובר בתקלה עם פוטנציאל נזק עצום.

כשל הריתוך התגלה סביב מנוע סרוו חשמלי ששולט ביצירת כוח הבלימה והצמדת רפידות הבלמים באמצעות הקליפרים, וצריך לקוות שאנשי החברה איתרו את כל המכוניות שנפגעו ממנו ושהן מטופלות בהתאם.

אם אתם הבעלים של מכונית מתוצרת ב.מ.וו. שיוצרה החל במחצית שנת 2022 ועד תחילת שנת 2024 ויובאה ארצה ביבוא מקביל או אישי כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com.

לקריאה נוספת:

זה מותג הרכב הכי פחות אמין בבריטניה

יש לכם יונדאי או קיה עם מנוע מתפגר? כך אולי תוכלו להציל אותו

פורד פוקוס וקוגה: חלק מן המנועים יתוקנו אבל מה לגבי תיבות ההילוכים?

The post ב.מ.וו איבדה את הבלמים: ריקול דחוף ל-1.5 מיליון מכוניות appeared first on TheCar.

קרסו מוטורס, אשר בין השאר מייצגת בישראל את מותגי רנו, ניסאן, דאצ'יה, צ'רי, אקספנג ועוד – היא חברה ציבורית שנסחרת בבורסה בתל-אביב. אתמול (ד') העבירה קרסו מוטורס לבורסה "דיווח מיידי" שכותרתו "אישור הצעה פרטית מהותית למנכ"ל החברה על ידי ועדת התגמול", ומשמעותו היא תגמול נוסף לאחד המנכ"לים השכירים המתוגמלים ביותר בענף הרכב בישראל.

בין הנימוקים להחלטה: "להווי ידוע, כי בשל הרווחיות הגבוהה בענף הרכב, ככלל, התגמולים למנהלים בכירים בחברות הפועלות בענף הרכב בישראל גבוהים בצורה משמעותית מהתגמולים לנושאי משרה בחברות ציבוריות".

שני הדברים שמעניינים וחריגים בהודעה הזאת הם ראשית לכל העובדה שההחלטה לתגמול הספציפי הזה התקבלה למרות שהאסיפה הכללית של בעלי המניות החליטה לפני כשבועיים שלא לאשר אותה. בנוסף, התגמול מוענק בשעה שמדינת ישראל נמצאת בעיצומה של מלחמה קשה ומצב כלכלי מורכב מאוד, לאחר הורדות דירוג האשראי של ישראל, ולנוכח העלאות מחירים צפויות בענף הרכב.

קשה להימנע מן ההקשר בין תוספת התגמול לאיציק וייץ לבין ההתעקשות של אילון מאסק (להבדיל אלף הבדלות) לקבל תגמול בגין ביצועיה של טסלה, וזאת למרות שגם שם הייתה התנגדות של אסיפת בעלי המניות של החברה ועל אף התקופה הקשה שאליה נכנסת תעשיית הרכב. למען הפרופורציות חשוב לומר שההשפעה של אילון מאסק על מניית טסלה גדולה בהרבה (לטובה ולרעה) מן ההשפעה של וייץ על מניית קרסו מוטורס.

על פי פרסום של העיתון 'כלכליסט' מספטמבר השנה – מאז שנת 2011, כאשר חברת קרסו מוטורס הונפקה בבורסה בתל אביב, עומדת עלות השכר של איציק ווייץ על כ-117 מיליון שקלים, מהם 40 מיליון שקלים בשלוש השנים האחרונות.

ב-12 בספטמבר השנה התנגדו כ-80% מבין בעלי מניות המיעוט בחברת קרסו מוטורס להעניק לוויץ אופציות למניות בשווי של 11.7 מיליון שקלים. המתנגדים כללו את נציגי כל הגופים המוסדיים שמחזיקים במניות קרסו מוטורס, בהם 'מנורה מבטחים' שמחזיקה בכ-7.36% מן המניות וכן קופות הגמל של מור ואנליסט, קסם קרנות נאמנות וכן ילין לפידות. היות שמחיר מימוש האופציות שהוקצו לוייץ היה נמוך ממחיר המניות הרי שבז'רגון המקצועי האופציות האלה "מצויות בתוך הכסף" והמנכ"ל ייהנה מרווח נאה בעת המימוש שלהן גם אם מחיר המניה לא יעלה. נושא זה היה אחד הנימוקים של המתנגדים להענקת האופציות.

עלות שכרו השנתית של וייץ, לפי הנתונים שפרסמה החברה, אמורה להגיע בעקבות הקצאת האופציות ל־5.3 מיליון שקלים אולם לכך יש להוסיף גם את סכום המענק השנתי שהוא צפוי לקבל, חלקו ללא כל קשר לביצועי החברה.

ואף על פי כן נוע תנוע

בהודעה של קרסו מוטורס לבורסה אתמול (ג') נכתב, בין השאר, "בהמשך לדוח המיידי של החברה מיום 12 בספטמבר 2024 בדבר החלטת האסיפה הכללית… שלא לאשר את ההצעה הפרטית, החברה מתכבדת להודיע כי ביום 1 באוקטובר 2024 החליטו ועדת התגמול… ודירקטוריון החברה לאשר את ההצעה הפרטית, על אף התנגדות האסיפה הכללית, בהתאם להוראות סעיפים… לחוק החברות… על יסוד נימוקים מפורטים, לאחר שדנו מחדש בהצעה הפרטית ובחנו בדיון כאמור, בין השאר, את התנגדות האסיפה הכללית…
כתבי האופציה שיוקצו לוייץ יוקצו על פי מתאר הצעת ניירות ערך לעובדים שפרסמה החברה… בהתאם לתקנות ניירות ערך… למספר עובדים ו/או מנהלים בחברה ו/או בחברות בנות של החברה, עליהם נמנה וייץ, באותם תנאים…
…להלן תמצית נימוקי ועדת התגמול ודירקטוריון החברה לאישור ההצעה הפרטית:
א. בהתאם להוראות… קיימו ועדת התגמול ודירקטוריון החברה דיון באישור ההצעה הפרטית וביססו את החלטתם על הנימוקים המפורטים להלן, לאחר שדנו מחדש בהצעה הפרטית ובחנו בדיון כאמור, בין השאר, את התנגדות האסיפה הכללית.
ב. ועדת התגמול והדירקטוריון סבורים כי תנאי התגמול ההוני למנכ"ל הינם סבירים והוגנים בהתחשב בהיקף פעילות החברה, גודלה ואופייה, מצבה הכספי, יעדיה והאתגרים הניצבים בפניה, מורכבות תפקידיו של המנכ"ל ותנאי העסקתו הכוללים. עלות התגמול ההוני למנכ"ל הינה סבירה והוגנת, הולמת את תפקידיו, את ניסיונו, את אחריותו הכוללת לכל מגוון תחומי פעילותה על מורכבותם וכן את ותרומתו הייחודית והמכרעת להצלחתה של החברה ולהובלת פיתוח עסקיה ותכניותיה העתידיות.
ג. ועדת התגמול והדירקטוריון בחנו את תנאי ההצעה הפרטית בשים לב לשיקולים של טובת החברה בלבד, אשר באה לפני טובתם האישית כדירקטורים בחברה. לעניין זה, הדירקטורים החיצוניים בחברה, אשר מינויים מחדש מותנה בתמיכה של בעלי המניות מקרב הציבור (ובכלל זאת הגופים המוסדיים שהתנגדו להצעה הפרטית), השתכנעו כי החלטתם לאשר את ההצעה הפרטית, על אף התנגדותם של המשקיעים המוסדיים באסיפה הכללית, הינה לטובת החברה וזאת לאחר בחינת נסיבותיה הייחודיות של החברה.
ד. לידיעת חברי ועדת התגמול ודירקטוריון החברה הובאו תוצאות האסיפה הכללית, וכן הובא לידיעתם כי משיחות שקיימה החברה עם גופים המייעצים למשקיעים מוסדיים המחזיקים במניות החברה, עודכנה החברה כי התנגדותם מבוססת על מדיניות הגופים המוסדיים הכוללת שיקולי רוחב, מבלי שנשקלו שיקולים ייחודיים לחברה. בנוסף, חברי הועדה והדירקטוריון התרשמו כי לא ניתן משקל מתאים לנסיבותיה הספציפיות של החברה, לרבות מידת תרומתו ועשייתו של וייץ בחברה, רצון החברה לשמר את וייץ בתפקיד מנכ"ל החברה, השוואת תנאי התגמול ההוני למנכ"ל לעומת יתר העובדים שנכללו במתאר, והשלכות אי אישור התגמול ההוני למנכ"ל על יחסי העבודה בחברה. כמו כן, הובא לידיעת חברי ועדת התגמול והדירקטוריון כי התנגדות חלק מן הגופים הנ"ל אינה מיוחסת להצעה הפרטית גופה ולהיקפה, אלא לעובדה כי המענק המשתנה של וייץ, המבוסס על רווחיות החברה (במנותק מן ההצעה הפרטית), אינו מוגבל בתקרה, כפי שצוין בדוח זימון האסיפה.

להווי ידוע, כי בשל הרווחיות הגבוהה בענף הרכב, ככלל, התגמולים למנהלים בכירים בחברות הפועלות בענף הרכב בישראל גבוהים בצורה משמעותית מהתגמולים לנושאי משרה בחברות ציבוריות. ואולם, ישנה הלימה בין המענק המשתנה של וייץ לבין רווחיותה של החברה. לעניין זה, יצוין כי התגמול המשתנה של וייץ נובע מהתקשרות החברה עם וייץ בהסכם העסקה מחודש יוני 2005 אשר עודכן בחודש מאי 2011 ערב הנפקת מניות החברה בבורסה, זאת לפני כניסתו לתוקף של תיקון 20 לחוק החברות ולפני אימוצה לראשונה של מדיניות תגמול לחברה… (הנוסח המלא של הודעת החברה לבורסה מצורף כאן).

Loading...

Taking too long?

Reload document

| Open in new tab

בהמשך ההודעה נכתב גם ש:"העלות השנתית של התגמול ההוני למנכ"ל תואמת את מדיניות התגמול… מבנה התגמול ההוני למנכ"ל מבוסס על מדיניות התגמול של החברה, וכן – ההצעה הפרטית הינה חלק מהצעת ניירות ערך של החברה למעל 80 עובדים, מנהלים בחברה ובחברות בנות של החברה, עליהם נמנה וייץ, כאשר כתבי האופציה מוצעים לכולם בתנאים זהים… ועדת התגמול ודירקטוריון החברה סבורים כי אין בתגמול ההוני למנכ"ל בכדי להשפיע על יחסי העבודה בחברה, וכי דווקא העדר אישור התגמול ההוני למנכ"ל עלול להשפיע על יחסי העבודה בחברה ולפגוע בטובתה…

טובת החברה הינה לשמר את וייץ, שהינו מנהל מהדרגה הראשונה במשק, אשר הוביל את החברה להצלחות רבות, בתפקיד מנכ"ל החברה, וליתן לו את מלוא התמריצים להצלחת החברה לטובת כלל בעלי מניותיה, וזאת בין היתר על ידי הכללתו בהצעה הפרטית, ביחד ובמקביל להקצאות הפרטיות לעובדים על פי המתאר (שבוצעו זה מכבר). מבין הצלחותיה של החברה בהובלתו של וייץ ניתן למנות את אלה: הנפקה לראשונה של מניות החברה למסחר בבורסה בשנת ;2011 צמיחה בפעילות החברה, מיבואן של שני מותגי רכב לקבוצת רכב מובילה בישראל עם מספר מותגי רכב בינלאומיים מובילים, עם פעילות ליסינג השניה בגודלה בישראל, פעילות צמ"ה, חברת מימון, ועוד; שיפור ניכר ברווחיות החברה, אשר מאז הנפקתה בבורסה ועד היום הסתכמה בכ-2.38 מיליארדי ש"ח, וחילקה לבעלי מניותיה דיבידנדים בהיקף של כ-1.85 מיליארדי ש"ח…"

מה אומרים? לא אומרים.

לקריאה נוספת: 

אילון מאסק יכול לחפור את כל עזה תוך 6 שבועות

מקבלת אחריות: יבואנית בלעדית חייבת לטפל ברכב מייבוא מקביל ואישי

קנית רכב משומש מחברת טרייד אין? כנראה שעבדו גם עליך

The post איציק וייץ בעקבות אילון מאסק: לא מוותר על הכסף appeared first on TheCar.

סקודה פותחת היום (ד') את המכירות האירופאיות של הקרוסאובר החשמלי 'אלרוק' – אחיו הקטן של 'אניאק' – וזאת לאחר כמעט שנה שלמה של הבטחות ו'טיזרים'. החידושים החשובים: זה הדגם הראשון של סקודה שבו נעשה שימוש ב"שפת העיצוב" החדשה של המותג שנקראת 'Modern Solid', והוא מוצע באירופה עם שלושה גדלי סוללה וקצב טעינה מהיר.

החדשות החשובות עוד יותר: אלרוק החדש מוצע החל מהיום באירופה במחיר שקול למחיריהם של 'קארוק' וקרוסאוברים נוספים בגודל דומה: החל מ-33,000 אירו.

בעקבות לא מעט טיזרים קיימה אמש סקודה מסיבת עיתונאים בצ'כיה וחשפה בה את הדגם החשמלי השלישי שהיא מציעה במכירה סדרתית. בשלב ראשון סקודה תספק את גרסאות ההנעה האחורית, ובתחילת השנה הבאה יוצעו גם גרסאות כפולות הנעה.

מבחינת הממדים מדובר בכלי דומה למדי ל'קארוק' או לב.מ.וו iX1: אורכו 449 סנטימטרים, רוחבו 188 סנטימטרים, גובהו 162.5 סנטימטרים ואורך בסיס הגלגלים שלו 276.5 סנטימטרים. מרווח הגחון: 18.6 סנטימטרים.

העיצוב חדש ורענן, עם פרצוף נעים מאוד שנשלט על ידי פנסים קדמיים מפוצלים שחלקם העליון צר יותר ועוטף את הכנפיים הקדמיות. החוטם, או השבכה הקדמית, קיבל עיצוב חדש שמעצבי סקודה מכנים "Tech-Deck Face" ולמרבה הצער מה שמוטבע על החזית (וגם על גלגל ההגה) זה לא הלוגו של סקודה אלא הכיתוב של שם המותג.

עיצוב הפנים דומה למדי לזה של 'אניאק' ונראה בעיקר כמו גרסה מוקטנת שלו, וגם המושבים נראים דומים, אולי אף זהים, לאלה שבאניאק. נפח תא המטען שלו מכובד, ביחס לגודל הכולל, ומציע 470 ליטרים לאחסון, או 1,580 ליטרים כאשר המושבים האחוריים מקופלים.

סקודה, כמו סקודה, חייבת לחדש בגזרת הפתרונות השימושיים ממשפחת "פשוט חכם" ובאלרוק זה בא לידי ביטוי במספר ברקודים (קוד QR) שפזורים ברחבי הרכב וסריקה שלהם מפנה את המשתמש לעמוד המתאים בספר הרכב.

בשלב ראשון, החל מהיום, 'אלרוק' מוצע בגרסת '50' עם מנוע שמספק 170 כוחות סוס וסוללה בעלת תכולת אנרגיה של 55 קילוואט שעה וטווח נסיעה של 375 קילומטרים בין טעינות, ובגרסת '85' שהמנוע שלה מספק 285 כוחות סוס ולסוללה שלה יש תכולת אנרגיה של 82 קילוואט שעה וטווח נסיעה של עד 581 קילומטרים (WLTP).

שיפור שאין עליו עוררין חל בקצב הטעינה של הסוללות, מה שמעיד על התבגרות רצויה של הטכנולוגיה שבידי קבוצת פולקסווגן. הגרסאות היקרות יותר מציעות קצב טעינת DC מהירה של עד 175 קילוואט, והתכנות של הסוללות הקטנות מאפשר קצב טעינה של 145 קילוואט. המשמעות: משך טעינה (מהירה) מ-10% ל-80% תוך 28 דקות לסוללת ה-82 קילוואט שעה ו-25 דקות לסוללת ה-55 קילוואט שעה.

אנשי סקודה מבטיחים "התנהגות כביש מדויקת" וזאת הבטחה די יומרנית שדורשת הוכחה. לא שיש לנו טענות אל פלטפורמת MEB החשמלית-ייעודית שעליה אלרוק בנוי (כמו רוב הכלים החשמליים של סקודה, פולקסווגן וסיאט), אבל לומר שהיא מציעה התנהגות כביש מעוררת עניין נשמע קצת כמו אחת ההבטחות של הדובר הנמרץ של החות'ים בתימן.

הגרסה הבסיסית שוקלת כשתי טונות והמהירות המרבית שלה מוגבלת ל-160 קמ"ש וגרסת 85 שוקלת כ-2.2 טונות והמהירות המרבית שלה מוגבלת ל-180 קמ"ש (זינוק ל-100 קמ"ש תוך 6.6 שניות).

אנשי סקודה מתהדרים ברשימת אבזור מכובדת וטוענים שזאת תהיה אחת החוזקות של הכלי הזה מול מתחריו, אם כי עדיין לא איתרנו שם פריטים שלא מוכרים אצל היצרניות הסיניות המובילות. עם זאת, נראה ש"הקלף החזק" של סקודה טמון בהכרה בכך שהם רוצים להיות שחקן משמעותי ב"קטגוריית הקרוסאוברים הקומפקטיים שהיא תת-הפלח הצומח והפופולרי ביותר באירופה", להגדרתם.

"הקרוסאובר הקומפקטי 'אלרוק' מהווה חלופה ל'קארוק'", הם אומרים, "ובשווקים רבים הוא מציע מחירי מחירון שקולים למקבילים שלו עם מנועי בעירה". להצלחה בשוק הרכב החשמלי יש מבחינת סקודה חשיבות אסטרטגית כדי לעמוד ביעד המוצהר של "להיות אחד מחמשת המותגים הנמכרים ביותר באירופה עד לסוף העשור, עם מבחר דגמים אטרקטיבי בפלחי הכניסה ודגמים חשמליים נוספים.

אצלנו, ובאירופה, אלרוק החדש צפוי להתמודד מול BYD אטו 3, יונדאי קונה החשמלית ובקרוב גם מול קיה EV3.

לקריאה נוספת:

יפן במרוץ אחר הרכב החשמלי: הכל נשאר במשפחה

מכוניות סיניות? לא בבית ספרנו

כאשר BYD לא מרוצה מן המכירות בגרמניה היא לוקחת את ההגה לידיים

The post סקודה אלרוק החשמלי: 33,000 אירו לפני סובסידיות appeared first on TheCar.

בשנים האחרונות אנחנו מקבלים זרם בלתי פוסק של תלונות של בעלי רכב שיובא ארצה ביבוא מקביל ואישי כלפי חלק מיבואניות הרכב הבלעדיות בטענה שהן לא מעניקות להם את אחריות היצרן כפי שהחוק מחייב אותן לעשות. תביעה ייצוגית תקדימית שהוגשה לאחרונה עשויה לעשות סדר בדברים, או שלא.

נקדים ונאמר: בצו הפיקוח על מצרכים ושירותים נקבע שיבואן רכב חייב להעניק לרכב חדש את אחריות היצרן "לתקופה שלא תפחת מתקופת האחריות שניתנה ליבואן בהסכם עם יצרן הרכב המיובא או עם סוכן מורשה שלו ובלבד שתקופת האחריות האמורה לא תפחת משנתיים מיום מכירת הרכב". אלא שמימוש אחריות יצרן עבור כלי רכב מיבוא מקביל היה אחד מתוך מספר מכשולים שמנעו במשך שנים רבות יבוא כזה בהיקפים משמעותיים, ולכן לא התאפשרה תחרות אמיתית בשוק.

משרד התחבורה ניסה להתמודד עם המכשול הזה במסגרת "חוק רישוי שירותים ומקצועות בענף הרכב" (שמוכר בשמו העממי כ"חוק שירותי רכב") שמטרתו העיקרית היא פתיחת שוק הרכב לתחרות. אלא שכדרכם בקודש – אנשי משרד התחבורה הקפידו לנסח פתרונות שמטילים את כל העבודה ואת מלוא האחריות על אחרים, ולא עליהם.

כיום אפשר וצריך לשנות את החוק כדי לתקן את התסבוכת הזאת, אבל עד שזה יקרה בואו נמנף את התביעה החדשה כדי להסביר למי שבוחר לקנות רכב חדש שלא באמצעות יבואנית "בלעדית" מה הזכויות שלו, וכיצד לממש אותן.

בקשת האישור לתביעה הייצוגית הוגשה על-ידי עורך הדין עידן איידן כנגד 'דלק מוטורס', יבואנית מאזדה, פורד, ב.מ.וו ו'ניו' בשם בעלי רכב מתוצרת ב.מ.וו שיובא ביבוא אישי מארה"ב.
לטענת התובעים, למרות שהרכב נמכר בארה"ב עם 4 שנות אחריות ו-3 שנות טיפולים בחינם – דלק מוטורס מוכנה להעניק להם רק שתי שנות אחריות. חלק מן התביעה הכספית נובע מן הערך הכלכלי של שתי שנות האחריות הנוספות.
כאמור, בכתבה זאת אנחנו משתמשים בתביעה ובטענות המשפטיות שהועלו בה כדי להציף את נושא אחריות יצרניות הרכב ולהסביר אותו, ובהמשך גם נביא מדריך מקוצר לבעלי הרכב. חשוב לשים לב שהנושא בכללותו הרבה יותר רחב מן המקרה הפרטי שבמרכז תביעה זאת.

מה אומר החוק?

הגדרת המטרה של חוק רישוי שירותים ומקצועות בענף הרכב שנחקק בשנת 2016 היא "להסדיר את השירותים בענף הרכב, לרבות בתחום הייבוא, כדי להבטיח את כל אלה: רמה מקצועית הולמת של נותני השירותים, שמירה על בטיחות הרכב, הגנה על שלום הציבור ובטיחותו, מתן שירות סדיר וזמין למקבלי השירות, קיומם של תנאים הולמים במקומות מתן השירותים, קידומה של התחרות בענף הרכב והגנת הצרכן".

בסעיף 49 לחוק ("מתן אחריות לרכב מיובא") נקבע ש"(א) יבואן ישיר ייתן את האחריות שנתן יצרן הרכב לכל רכב שהוא מייבא ויממש את האחריות כאמור לכל רכב מתוצר שהוא מייבא.
(ב) יבואן עקיף ייתן את האחריות שנתן יצרן הרכב, אם ניתנה, לכל רכב שהוא מייבא, שאינו מתוצר המיובא על ידי יבואן ישיר.
(ג) לא יתנה יבואן ישיר או יבואן עקיף את תוקפה של האחריות שנתן לפי סעיף זה בכך שהרכב יטפל במוסך שירות של היבואן או בשימוש במוצר תעבורה מסוים".

הטענה כלפי דלק מוטורס בתביעה זאת היא שהחברה, כמדיניות מוצהרת, מסרבת לקיים את חובתה לפי סעיף 49א ומסרבת לממש את אחריות היצרן לגבי רכבים שנרכשו מיבואנים אחרים.

התובעים מזכירים שהסוגיה המשפטית של חובת מימוש אחריות היצרן על-ידי יבואן ישיר נדונה בעבר והתגלגלה עד לבית המשפט העליון כאשר 4 יבואניות רכב הגישו עתירה מנהלית כנגד משרד התחבורה (מה שנתקבע כ"הלכת יוניון"). שופטי העליון פסקו, בשנת 2020, שחובות מימוש האחריות מתקיימות גם כאשר תעודת האחריות עצמה כוללת סעיף החרגה טריטוריאלית, למשל כאשר רכב מקבל אחריות יצרן שתקפה כביכול לארה"ב ויובאה ארצה ביבוא ממקביל או אישי.

צריך להדגיש שטענת היבואניות באותה עתירה – שנדחתה כאמור – היא שמי שמסרב להכיר באחריות הן לא היבואניות אלא יצרניות הרכב אשר טוענות שהאחריות שהן מעניקות מוגבלת לטריטוריה שבה הרכב נמכר. זאת, כפי שיוסבר בהמשך, דוגמה מובהקת לחוסר התבונה של אנשי משרד התחבורה שניסחו חוק פיסח בתוך כדי ניסיון לברוח מאחריות. בנוסף, צריך להדגיש שלשון החוק לא קובעת או מגדירה במפורש למה הכוונה ב"האחריות שנתן יצרן הרכב לכל רכב שהוא מייבא". במקרה הספציפי הזה זאת בדיוק הנקודה שבה צפויות ההתפלפלות והפרשנות המשפטית בין עורכי הדין התובעים לבין עורכי הדין של דלק מוטורס.

התובעים טוענים – ולעניות דעתנו כאן יש בעיה – שדלק מוטורס לא יכולה ליהנות מ"החרגה טריטוריאלית" (כלומר שהאחריות הוענקה בארה"ב ותקפה רק בשטח ארה"ב) מפני שכבר נקבעה פסיקה שדוחה טענה כזאת. אלא שאנשי דלק מוטורס צפויים בוודאי לטעון כמה טענות אחרות לגמרי, ואחת מהן היא שיצרנית הרכב מעולם לא העניקה לתובעים אחריות לארבע שנים, אלא רק לשנתיים.

מצד שני – אם התביעה הזאת תגיע לדיון משפטי ובית המשפט יידרש לפרש את לשון החוק לאור פסיקת בית המשפט העליון – ייתכן שגם במקרה זה ייקבע תקדים משפטי (לכאן או לכאן) בעקבות "מסע פרשני" של השופט.

תובעים עוד לפני שנגרם נזק

מה שמיוחד, או משעשע, או מוזר בתביעה הספציפית הזאת כלפי דלק מוטורס זה שהיא הוגשה עוד לפני שנגרם לתובעים "נזק בעין", במובן הזה שברכב שלהם – מדגם X5, עדיין לא התגלתה בכלל תקלה שצריך לתקן ולא נדרש מימוש של אחריות היצרן. ייתכן גם שבמשך 4 השנים מאז שהרכב נמסר בארה"ב לא יידרש מימוש של האחריות, וייתכן שגם אם יידרש תיקון כזה יעניקו אותו אנשי דלק מוטורס על חשבונם. מבחינה זאת נתבע כאן נזק תיאורטי בלבד, ובתי משפט בדרך כלל פחות אוהבים תיאוריות ומעדיפים נתונים ועובדות מוחשיות.

לעומת זאת – אלינו הגיעו לא מעט תלונות מאוד קונקרטיות של סירוב של יבואניות שונות להעניק תיקונים במסגרת אחריות, ובכלל זה אפילו לתקן כלי רכב ספציפיים שהוכרזה לגביהם קריאה לתיקון בחו"ל והיבואנית לישראל לא מוכנה לממש אותה. במילים אחרות – אין מחלוקת שהתביעה נוגעת בעצב חשוף ומתארת בעיה של ממש.

החלק המעניין בתביעה כנגד דלק מוטורס, בעיקר מבחינה צרכנית, הוא שהתובעים טוענים שיחד עם הרכב שהם רכשו הם קיבלו מן הסוכן של ב.מ.וו בארה"ב ארבע שנות אחריות, ושהכיסוי הזה לא ניתן להם בחינם אלא עלה להם כסף. לטענתם, לאחר שהרכב יובא ארצה ביבוא עקיף והונפק לו רישיון רכב הם שלחו את הפרטים שלהם לדלק מוטורס והרכב "הוקם במערכות של דלק מוטורס" עם אחריות יצרן לשנתיים. לנוכח זאת הם פנו לדלק מוטורס ודרשו לקבל את אותם תנאים שהרכב קיבל בעת מסירתו בארה"ב – עם ארבע שנות אחריות ובנוסף לכך גם עם שלוש שנותץ טיפולים שוטפים על חשבון היצרנית. דלק מוטורס סרבה לדרישה הזאת, ומכאן התביעה.

מה זאת "האחריות שנתן יצרן הרכב"?

כאשר כבוד השופט פוגלמן בבית המשפט העליון דחה בשנת 2020 את הערר של יבואניות הרכב הוא קבע ש"עמדתי הפרשנית היא כי סעיף 49א מטיל על היבואנים הישירים חובה לממש את אחריות הרכב כפי שניתנה במדינת המקור – ולכן חלה עליהם חובה לממשה גם ככל שהיא כוללת הגבלה טריטוריאלית ובהינתן שיתר התנאים להפעלתה מתקיימים".

בדלק מוטורס טוענים ש"אחריות היצרן", כלומר האחריות שב.מ.וו מעניקה לכל כלי הרכב שלה בכל רחבי העולם, היא אחריות לשנתיים בלבד, ובכל שוק מחליטים הסוכנים המקומיים על הטבות שהם מעניקים לצרכים שיווקיים. בישראל, למשל, שתי שנות האחריות הראשונות מכוסות במלואן על-ידי ב.מ.וו והשנה השלישית על-ידי דלק מוטורס (כך נטען, לא ראינו את ההסכם בין דלק לב.מ.וו). לדבריהם, גם החברה האמריקנית שמשווקת את דגמי ב.מ.וו (להבדיל מן "היצרן" עצמו שהוא ישות משפטית אחרת) מעניקה הטבות שיווקיות מקומיות ובכלל זה אחריות מורחבת (שנתיים נוספות במקום שנה נוספת שמוענקת בישראל על-ידי דלק מוטורס) וטיפולים חינם.

הגישה המשפטית של דלק מוטורס היא ש"אחריות יצרן" – כלשון החוק – היא האחריות שמעניק היצרן, ולא זאת שמוענקת על-ידי הסוכנים שלו ברחבי העולם.

הגישה המשפטית של התובעים שונה כמובן, ומבחינתם הם קנו את הרכב שלהם מ"ב.מ.וו", אם כי התביעה שלהם לא ממוענת למי שהם קנו ממנו את הרכב (במקרה כזה היה נחשף ההבדל בין היצרן לבין הסוכן שלו) אלא רק כלפי דלק מוטורס.

אגב, אם לוקחים את דבריו של כבוד השופט פוגלמן כלשונם ("חובה לממש את אחריות הרכב כפי שניתנה במדינת המקור"), אז התובעים עלולים להימצא בבעיה מסוג אחר: תנאי תעודת האחריות, "כפי שניתנה", קובעים שכדי לממש את האחריות או את הטיפולים השוטפים צריך להכניס את הרכב לטיפול לאחד מן המוסכים של ב.מ.וו. ברחבי ארה"ב, מפני ש"כך ניתנה האחריות במדינת המקור".

"חוק שירותי רכב" קובע אמנם ש"יבואן ישיר ייתן את האחריות שנתן יצרן הרכב", אבל נדמה שאי אפשר להחזיק את המקל משני קצותיו: אם רוצים את האחריות שנתן יצרן הרכב זאת ככל הנראה אחריות לשנתיים בלי טיפולים (בכפוף להוכחה כמובן), ואם רוצים את האחריות של הסוכן אז צריך לממש אותה במוסכים של הסוכן באמריקה.

משרד התחבורה קלקל, עכשיו עליו לתקן

החטא הקדמון של משרד התחבורה נובע מן ההרגל רב השנים להפיל את כל הסוגיות המקצועיות על יבואניות הרכב, הרגל ששירת אותן נאמנה במשך עשרות שנים.

אנשי משרד התחבורה הישראלי לא רוצים לכתוב טקסטים באנגלית ופוחדים לדבר באופן ישיר עם יצרניות הרכב, ומאוד נוח להם לדבר בעברית עם יבואניות הרכב ולדרוש מהן לתרגם את השיח אל היצרניות שהן מייצגות.

כדי להדגיש כמה טמטום כרוך בהתנהלות כזאת אפשר לתאר מצב שבו יצרנית רכב אחת מיוצגת בישראל על-ידי שתי חברות שונות, כמו במקרה של היצרניות הסיניות דונגפנג, גרייטוול ו-JAC. דמיינו לעצמכם מה אמור לעשות אדם שמייבא ביבוא אישי רכב שהיצרנית שלו מיוצגת אצלנו על-ידי מספר ישויות. האם עליו לפנות אל כולן? האם כל אחת מהן חייבת לטפל בו?

המחסום העיקרי מפני תחרות בשוק הרכב הישראלי, נוסף כמובן למיסוי הכבד על רכב, הוא משרד התחבורה שלא מוכן להתנהל ישירות מול יצרניות הרכב. קל לתקן את זה, גם בחקיקה, ולקבוע שכל יצרנית רכב שרוצה למכור רכב בישראל חייבת להימצא בקשר ישיר מול משרד התחבורה ולהעביר כל מידע שיידרש ממנה לגבי כל מספרי השילדה שנרשמים בישראל – ולא משנה מי ייבא את הרכב לכאן.

בדרך זאת אפשר גם לפתור בעיה הרבה יותר חמורה ולקבוע שכל יצרנית רכב תהיה חייבת לדווח למשרד התחבורה באופן ישיר על כל תקלה סדרתית שהיא מגלה, אחרת היא תהיה חשופה לעיצומים כספיים ולהפסקת יבוא לפרקי זמן מוגדרים.

תיקון במסגרת אחריות: המדריך המקוצר

נוסח הפשט של "חוק שירותי רכב" הוא ש"יבואן ישיר ייתן את האחריות שנתן יצרן הרכב לכל רכב שהוא מייבא ויממש את האחריות כאמור לכל רכב מתוצר שהוא מייבא".

חשוב להזכיר ש"יבואן ישיר" או "יבואן בלעדי" קיבל זיכיון לשיווק רכב מיצרנית הרכב ובמידה רבה הוא הנציג שלה במדינת ישראל.

כל עוד שלא נקבע תקדים אחר קשה מאוד (עד בלתי אפשרי) להסיק מכך שיבואן רכב חייב להעניק גם טיפולי תחזוקה בחינם למי שייבא רכב באופן אישי או מקביל, אבל בוודאי שאפשר וצריך לקבל מן היבואן לכל הפחות את האפשרות לממש את אחריות היצרן.

בכל תקלה שנגרמת בגלל כשל של רכיב או חומר (להבדיל מתאונה או נזק כתוצאה מרשלנות או שימוש לא סביר) – יש לפנות אל מוסך מורשה יבואן וכדאי מאוד לתעד את הפנייה הזאת ואת התגובות.

החוק מאוד מפורש מבחינה זאת שבעל רכב (גם מי שקנה רכב מיבואן ישיר) לא חייב לבצע טיפולים שוטפים במוסך מורשה יבואן, אבל חשוב לזכור שכדי לממש אחריות חייבים לבצע את שגרת הטיפולים שנקבעה על-ידי יצרנית הרכב. לצורך הדוגמה, מי שיגיע עם מנוע הרוס לאחר שנתיים ו-100,000 קילומטרים שבהם לא הוחלפו שמנים ומסננים – לא צריך לצפות שיתקנו לו את הרכב.

מי שייבא רכב ביבוא מקביל או אישי חייב לשים לב לפרסום קריאות לתיקון ("ריקול") במדינה שממנה יובא הרכב שלו מפני שסביר מאוד להניח שאף אחד לא יידע את משרד התחבורה שלנו על ריקול כזה ולמשרד התחבורה שלנו פשוט לא אכפת.

אם ידוע על קריאה לתיקון צריך לפנות אל מוסך מורשה יבואן ולדרוש את הביצוע שלה, ואם פנייה כזאת לא נענית בחיוב יש לפנות בתלונה אל משרד התחבורה או לכתוב לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

MG מפציצה עם 10 שנות אחריות לכל הדגמים באוסטרליה. אז למה לא בישראל?
האם לטפל ברכב במוסך יבואן או במוסך מורשה? ממש לא מה שחשבתם
טויוטה מציעה אחריות ל-15 שנים או 250,000 קילומטרים. קראנו את האותיות הקטנות וזה מה שגילינו

The post מקבלת אחריות: יבואנית בלעדית חייבת לטפל ברכב מייבוא מקביל ואישי appeared first on TheCar.

מערכות סיוע לנהיגה כמו בלימה אוטונומית ושמירה אקטיבית על נתיב הנסיעה היו אמורות לשפר את הבטיחות בדרכים ולצמצם את מספר התאונות. בפועל ייתכן שאלה מערכות מסוכנות, והחשש הזה מתגבר ככל שיותר ויותר נהגים לומדים "לעבוד" עליהן. כך עולה ממחקר חדש שפרסם לאחרונה מכון המחקר של איגוד חברות הביטוח האמריקניות (IIHS).

סיבה לא מפתיעה לתוצאות המחקר, שמובאות כאן, מוכרת למומחי הבטיחות בעולם מזה עשרות שנים ונקראת Moral hazard – סיכון מוסרי – כלומר למצב שבו אדם חש שהוא לא נושא באחריות לסיכון שאליו הוא חשוף או לסיכון שהוא גורם לאחרים. תחת תחושה כזאת ישנה נטייה אנושית להגדיל את מידת הסיכון שאדם מוכן לקחת. ככל שמדובר במערכות סיוע לנהיגה, שיוצרות אשליה מסוכנת כאילו שהן מחליפות את הצורך של נהג להיות דרוך וערני לכל מה שמתרחש סביבו על הכביש – נהגים שסומכים על כך שהטכנולוגיה תעשה בשבילם את העבודה מרשים לעצמם לקחת סיכונים גדולים ואף לנהוג בניגוד לחוק.

המחקר, כאמור, בחן ההתנהגויות של נהגים במכוניות שמצוידות במערכות סיוע לנהיגה (ADAS), והחוקרים גילו שכדי לבצע פעולות שלא קשורות לנהיגה נהגים לומדים (די במהירות) להתגבר על כל מנגנוני ההגנה שיצרניות רכב התקינו כדי למנוע מהם לעשות בדיוק את זה.

נהגים שנוהגים במכוניות עם מערכות סיוע לנהיגה אמנם מודעים לכך שהמכוניות שלהם לא "אוטונומיות" – אבל המחקר מוכיח שהם משתמשים הרבה יותר באפליקציות שונות בטלפונים שלהם, אוכלים סנדוויצ'ים ומבצעים פעולות לא חוקיות נוספות בשיעור הרבה יותר גדול מאשר נהגים שנוהגים במכוניות שאין בהן מערכות סיוע כאלה. זאת ועוד: הנטייה של נהגים לבצע "ריבוי משימות" גדלה עבור חלקם עם הזמן ככל שהם מרגישים יותר בנוח עם הטכנולוגיה, בעוד שנהגים אחרים חוו הסחות דעת בלתי פוסקת בגלל שימוש במערכות הסיוע.

אגב, במחקר אחר של אותו מכון נמצא שנהגים רבים שמשתמשים במערכת "הטייס האוטומטי" של טסלה למדו איך למנוע ממנה להתריע באופן מעצבן, וחלקם השתמשו במיומנות הזאת כדי לעסוק בפעילויות מסיחות דעת.
"שני המחקרים האלה מצאו שנהגים מתאימים את ההתנהגויות שלהם כך שיוכלו להמשיך לבצע פעולות שלא קשורות לנהיגה ונחשבות למסיחות דעת", אמר נשיא IIHS, דיוויד הארקי, וזה מדגים מדוע מערכות "אוטומציה חלקית" זקוקות לאמצעי הגנה חזקים יותר כדי למנוע שימוש בהן לרעה".

במחקר הראשון שתואר כאן השתתפו 29 נהגים שנהגו בוולוו S90 משנת הדגם 2017 שמצוידת במערכת Pilot Assist – שהיא אחת המערכות הוותיקות בתחום הזה. החוקרים עקבו אחר ההתנהגויות של הנהגים תוך שהם מתמקדים בבחינת הסבירות שהם יעסקו בפעילויות שלא קשורות לנהיגה. מעקב אחר כל נהג נמשך ארבעה שבועות וההשוואה בוצעה בקטעי נהיגה על כבישים מהירים שבמהלכה נעשה שימוש במערכות הסיוע, תוך השוואה לזמני נהיגה ללא מערכות סיוע. בהמשך בוצעה בחינה של שינויים באופי הנהיגה לאורך הזמן. כל הנהגים עסקו בפעילויות מסיחות דעת כמו אכילה, טיפוח ושימוש באלקטרוניקה, וכולם עשו זאת למשך פרקי זמן ארוכים הרבה יותר כאשר מערכת הסיוע הייתה פעילה.

כפי שהתגלה גם במחקרים קודמים – רוב הנהגים נעשו יותר ויותר נועזים או שאננים ככל שהם התרגלו למערכות.

המחקר השני בוצע עם 14 נהגים שמעולם לא השתמשו ב"טייס האוטומטי" של טסלה או בכל מערכת אוטומציה חלקית אחרת, והמיקוד היה בבחינת השינויים בהרגלי הנהיגה שלהם במהלך חודש של נהיגה בטסלה מודל 3 משנת הדגם 2020.

בשונה מן המחקר הראשון, במחקר הזה המיקוד היה על התדירות שבה נהגים הפעילו את התרעות תשומת הלב של המערכת, בהסלמת ההתרעות ובנהלי ההאטה והבלימה לשעת חירום של טסלה.

בגרסאות הראשונות של "הטייס האוטומטי" של טסלה נעשה שימוש אך ורק בחיישן מומנט שהותקן על ציר ההיגוי, ובאמצעותו ניסתה המערכת לפקח על תשומת הלב של הנהג. כאשר החיישן לא העביר מסר לפיו ידיו של הנהג מונחות על ההגה, אפילו למשך זמן קצר, המערכת הפיקה התרעה קולית וכן סמל התרעה אפור בתצורת "ידיים על ההגה" שהופיע על הצג המרכזי. במקביל הבהב אור כחול והופיעה הודעה כתובה שמורה לנהג להפעיל כוח סיבוב קל על ההגה.

הנהג יכול היה "להרגיע" את ההתרעה באמצעות נגיעה קלה בהגה או על ידי הפעלת אחת מידיות התפעול – למשל איתות – או באמצעות הפעלת חוגה על גלגל ההגה. אם המערכת לא קיבלה אף אחד מן הסימנים האלה היא החלה להפעיל סדרת התרעות חזותיות וקוליות הולכות וגוברות, ובסופו של דבר אף האטה את הרכב עד לעצירה וכיבתה את המנוע.

בין השבוע הראשון של הניסוי ועד לשבוע הרביעי זינק מספר התזכורות של המערכת הזאת ב-26% אבל, לעומת זאת, ששיעור ההתגברות של מערך ההתרעות צנח ב-64% והחל מן השבוע הראשון של הניסוי ועד סופו הצטמצם האורך הממוצע של תזכורות קולית כזאת.

החוקרים מצאו שככל שחלף הזמן נהגים ביצעו יותר פעולות שלא קשורות לנהיגה, הסיטו יותר את מבטיהם מן הכביש והורידו את שתי הידיים מן ההגה לעתים קרובות יותר. בנוסף – ככל שהם השתמשו במערכת זמן רב יותר כך

לקח להם פחות זמן להוריד שוב את הידיים מן ההגה מיד לאחר שההתראות פסקו.
לאורך השנים פורסמו אינספור מחקרים שהוכיחו קשר ישיר בין הסחות דעת לבין מעורבות בתאונות דרכים, והשלב הבא, לכן, חייב להיות מחקר שיבחן אם מערכות סיוע לנהיגה מועילות יותר מאשר מסוכנות – או להיפך.

לקריאה נוספת:

האם מערכת שמירת נתיב במכונית שלך תציל אותך מתאונה או תעלה לך המון כסף?
נוהגים בטסלה עם טייס אוטומטי? התחקיר הזה יכול להציל את החיים שלכם
מערכות בלימה אוטונומית מתקשות בזיהוי משאיות ואופנועים
וולוו מעכבת את השקת ספינת הדגל החשמלית EX90 בגלל בעיית תוכנה

The post הנהגים שמרמים את מערכות הסיוע לנהיגה מגדילים את הסיכון לתאונות appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הסינית BYD הכריזה בסוף השבוע על קריאה לתיקון של 96,714 כלי רכב חשמליים מדגמי דולפין ו-ATTO 3 (שנקראת בסין 'יואן פלוס') וזאת כדי לבודד רכיב פגום של מערכת ההיגוי החשמלי אשר עלול לגרום להתלקחות ושריפה.

מבצע הקריאה לתיקון מתחיל היום (30 בספטמבר 2024) ויכללו בו שתי קבוצות של מכוניות. הראשונה יוצרה בין 2 בנובמבר 2022 ועד ל-19 ביוני 2023 והשנייה יוצרה החל ב-4 בפברואר 2023 ועד ל-26 בדצמבר 2023.

אנשי BYD הודיעו לרשויות הפיקוח בסין שהתגלתה תקלה בתהליך הייצור של בקר הגה הכוח החשמלי Column-Assist (CEPS) – וליתר דיוק של אחד הקבלים (Capacitor) שמולחמים על לוח המעגלים של יחידת הבקרה הזאת בחלק מכלי הרכב. בהודעה לרשויות נכתב שהקבל הזה "עלול לפתח מיקרו-סדקים שעלולים להתרחב ולגרום לקצר חשמלי, מה שעלול לגרום לקבל להתחמם יתר על המידה ולהישרף, או אפילו לעלות באש (רכיבים סמוכים לו – ג.מ.)".

תיקון התקלה יבוצע באמצעות התקנת "אטמי בידוד בקר" ולצורך זה יזומנו הלקוחות הרלוונטיים למוסכי השירות. כמו בכל קריאה לתיקון – היא תבוצע על חשבון היצרנית.

BYD ביצעה השנה קריאה קודמת לתיקון, ב-30 באפריל, במסגרתה עודכנה תוכנה ב-16,666 כלי רכב חשמליים מדגם 'שחף' הקטנה שנמכרו בסין, וזאת כדי לפתור בעיית תצוגה של מצלמת הרוורס. באוגוסט 2022 ביצעה BYD קריאה לתיקון של יותר מ-50,000 קרוסאוברים היברידים-נטענים מדגם טאנג שיוצרו בין ה-5 באפריל 2021 ל-18 באפריל 2022 ונמכרו רק בסין. באותו מקרה הייתה אפשרות של חדירת מים לחלק מן התושבות של הסוללות החשמליות ברכב.

קריאה משמחת לתיקון

הקריאה לתיקון של BYD לתיקון היא אירוע חיובי, אפילו משמח, מפני שזה מעיד על אימוץ סטנדרטים שנהוגים בתעשיית הרכב העולמית. ה"שמחה", הזאת תהיה מלאה רק כאשר נדע בוודאות ש-BYD מקפידה לבצע גם בישראל תיקונים של תקלות סדרתיות שרלוונטיים לכלי רכב שנמכרים אצלנו.

קריאות לתיקון הם חלק לא נפרד וחשוב מתהליך הייצור והתחזוקה של כלי רכב בעולם. יצרניות רכב לא יכולות למנוע מראש את כל התקלות שנגרמות בגלל טעויות הנדסה או תקלות יצור – ובמיוחד לנוכח העובדה שרוב הרכיבים שמותקנים במכוניות לא מיוצרים על ידי היצרניות עצמן אלא על-ידי ספקיות משנה שלהן.

קריאה לתיקון נועדה לפתור תקלות ובעיות במכוניות שכבר מתגלגלות על הכבישים (או נמצאות בדרכן ללקוחות) גם כדי למנוע סכנות בטיחותיות וגם כדי שעלות התיקון של כשלים סדרתיים לא תוטל על בעלי הרכב.

בתקופה שבה נוחתות אצלנו עשרות יצרניות רכב סיניות – שלרובן אין ניסיון של ממש בשיווק רכב באירופה ובישראל – עדיף לבטוח ביצרניות שמבצעות תיקוני תקלות סדרתיות מאשר באלה שלא לוקחות אחריות.

כפי שחשפנו לא אחת ב-TheCar – כמה וכמה יצרניות רכב ותיקות וידועות לא לוקחות אחריות על כשלים משמעותיים, וחלקן מתקנות תקלות כאלה רק בחלק מן השווקים שבהן הן פועלות אבל לא עושות את זה בישראל.

אלא שבעוד שהרבה יותר קל לאתר מצבים כאלה ולהוקיע את היצרניות הוותיקות שמוכרות רכב באירופה ובארה"ב – רוב מה שקורה בסין נסתר מן העין עבורנו. קיים חשש שיצרניות סיניות יסתירו מידע שקשור לתקלות סדרתיות ושמקרים כאלה עלולים להיות מגובים על-ידי הממסד הסיני.

כמו תמיד, כצרכנים ובעלי רכב אנחנו צריכים לחשוש יותר מיצרניות שלא מכריזות על תקלות סדרתיות ("ריקול") ולא מתקנות אותן, מאשר מיצרניות שכן לוקחות אחריות.

מחברת 'שלמה מוטורס', יבואנית BYD לישראל נמסר: "על פי היצרן ה-recall לא כולל את כלי הרכב שיובאו ושווקו בישראל על ידי שלמה מוטורס".

לקריאה נוספת

השיטה של סובארו: מתקנת באמריקה ובאירופה ועושקת בעלי רכב בישראל

מיצובישי שדרגה את מערכות הבטיחות של אאוטלנדר אבל לא לוקחת אחריות על תקלות במערכות קיימות

בעלי הונדה סיוויק 1.0 ליטר צריכים מנוע חדש. בינתיים הם יקבלו 4 ליטר שמן מנוע

The post ריקול משמעותי ל-BYD אטו 3 ודולפין, וזה אירוע חשוב וחיובי appeared first on TheCar.

מיליוני כלי רכב מתוצרת קיה – בהם כמעט כל רכב שעלה על כבישי ארה"ב מאז שנת 2013 – היו חשופים עד לחודש שעבר לפרצת אבטחה שאפשרה להאקרים להשתלט תוך 30 שניות על אינספור פונקציות, בהן פתיחת דלתות והתנעת המנוע.

קבוצת "האקרים טובים" – מומחי אבטחה – חשפה את פרצת האבטחה הזאת ודיווחה עליה לקיה עוד במהלך חודש יוני השנה, ואנשי קיה הצליחו לבצע את התיקון הנדרש באמצע אוגוסט. לדברי המומחים, זה לא היה מחדל האבטחה הראשון שעליו הם דיווחו לקיה, ובכל מקרה הפרשה הזאת מזכירה לנו (שוב) את הסכנות שטמונות בעידן "הרכב המקושר".

חבורת מומחי האבטחה איתרה את פרצת האבטחה באתר אינטרנט אמריקני של קיה אשר מיועד לסוכנים שלה ברחבי ארה"ב, ודרכה הצליחו להשיג גישה אל סוכנויות (דילרים) שמוכרים דגמי קיה, ולהגיע למצב שמאפשר להם לגנוב נתונים ולהשתלט מרחוק על כלי הרכב.

בדוח שחיברו מומחי האבטחה נכתב שאם המערכת הייתה נפרצת זה היה מסכן מיליוני כלי רכב שמתגלגלים על הכבישים ("פחות או יותר כל רכב של קיה שיוצר אחרי 2013"), ושבנוסף לשליטה ברכב זה אפשר להשיג מידע אישי על הבעלים – למשל כתובות דוא"ל וכתובות פיזיות, וגם לעקוף את הגישה של הבעלים ולהשתלט על כלי הרכב בתוך כדי כך שהם הופכים את עצמם למורשי הגישה היחידים. אגב, פרצת האבטחה של קיה לא סיכנה רק את כלי הרכב ואת המשתמשים בהם אלא גם את המערכת הלוגיסטית של סוכני קיה בצפון אמריקה. האקרים יכלו לבצע מניפולציות במערכות שקשורות לחיפוש כלי רכב ולרישום שלהם.

מומחי אבטחה טוענים שיצרניות הרכב נכנסו לתחום האפליקציות זמן רב אחרי שתעשיות האלקטרוניקה, המשחקים והבידור כבר צברו בו ניסיון רב, וכן שבגלל מנטליות שונה יצרניות הרכב כמעט שלא מאפשרות לצדדים שלישיים להיות מעורבים במהלכי הפיתוח, מה שמחליש את יכולת ההתגוננות שלהן.

פרצת האבטחה של קיה נחשפה זמן קצר לאחר שנחשפו שתי מתקפות סייבר על חברת התוכנה CDK Global אשר בנתה ומנהלת מערכות לניהול סוכנויות רכב שמשמשות כיום כ-15,000 סוכנויות רכב בצפון אמריקה. שתי המתקפות היו "מתקפות כופר" אשר השביתו את כל המערכות של החברה בשתי הזדמנויות, ולא מיותר להזכיר גם את הפריצה למאגר הנתונים של חברת השכרת הרכב אוויס מן השבוע שעבר.

לא מיותר להזכיר גם שבשנה שעברה נחשפה תקלת אבטחה פיזית חמורה בכלי רכב מתוצרת יונדאי וקיה, שאפשרה לגנוב מכוניות כאלה באמצעות התחברות לרכב דרך שקע USB והתנעה שלו. ההבדל הוא שפרצת USB דורשת גישה פיזית לרכב בעוד שפרצת האבטחה החדשה אפשרה להאקרים לשלוט מרחוק בפונקציות עיקריות של המכוניות מכל מקום בעולם.

הברכה והקללה

כמעט כל כלי הרכב החדשים שמיוצרים בימינו מחוברים באופן מלא לאינטרנט וזה מאפשר עדכונים מרחוק, דיאגנוסטיקה, ואפילו תיקון יזום של תקלות תוכנה שונות. הברכה ביכולות הקישוריות נובעת מכך שזה חוסך נסיעות מיותרות ומעצבנות למוסכים ומאפשר לשדרג חלק מן היכולות של רכב במהלך חייו. מצד שני – זה גם פותח דלת לסיכוני אבטחה משמעותיים, כפי שמוכיחה פרצת האבטחה של קיה.

כפי שפרסמנו כאן, הסיכונים של שליטה מרחוק בכלי רכב מקושרים (וגם אינטרסים כלכליים) הובילו את המימשל האמריקני לחוקק לאחרונה חוקים שימנעו מכירה בארה"ב של כלי רכב מתוצרת סין, ואפילו של כלי רכב לא סינים שבהם מותקנות מערכות מתוצרת סין.

אבל מה לגבי כל שאר כלי הרכב? מה לגבי השתלטות מרחוק וחדירה למצלמות ולמיקרופונים שמותקנים במכוניות שבהן נוסעים קציני צה"ל או כאלה שחונות בתוך בסיסי צה"ל?

לקריאה נוספת

הצעיר שפרץ לטסלה מאתגר את יצרניות הרכב: תלמדו לעבוד עם קהילת ההאקרים

אילון מאסק יכול לחפור את כל עזה תוך 6 שבועות
היורש של קרייזלר רוצה לקנות את קרייזלר ודודג' מסטלנטיס

The post פרצת האבטחה של קיה מדגימה את סכנת הסייבר בכלי רכב appeared first on TheCar.

מגזין הרכב והצרכנות הבריטי הוותיק What Car? פרסם בסוף השבוע את תוצאות סקר האמינות השנתי שלו, אשר נערך השנה בקרב 29,967 בעלי מכוניות משומשות עד גיל חמש.

הסקר כלל השנה 199 דגמים של 31 מותגי רכב, וקוראי המגזין נשאלו כמה תקלות היו ברכב שלהם בשנתיים שחלפו, מה היו עלויות התיקון, ועד כמה הם שבעי רצון מן השירות שניתן לרכב שלהם. התוצאות מפתיעות.

שיטת הניקוד של What Car? מבוססת על ציון מרבי של 100, וככל שבעלי הרכב מדווחים על תדירות תקלות גבוהה יותר ועל עלות תיקון גבוהה כך נגרעות נקודות. באופן כללי, בעל רכב אחד מכל ארבעה וחצי נסקרים (22%) דיווח על תקלה שתוקנה ברכב שלו בשנתיים האחרונות – ונזכיר שמדובר במכוניות חדשות יחסית (גיל ממוצע של שנתיים וחצי).

82% מן התיקונים בוצעו במסגרת אחריות היצרניות, ובחינם, ועלות התיקון של כ-15% מבין התיקונים הנותרים עמדה על פחות מ-500 ליש"ט (פחות מ-2,500 שקלים). עם זאת – בכ-3% מן המקרים (קרוב ל-900 כלי רכב) עמדה עלות התיקון על יותר מ-7,500 שקלים, וכ-12% מן המכוניות התקלקלו באופן שאי אפשר היה להמשיך לנהוג בהן – ומשך התיקון ארך יותר משבוע.

הסקר הבריטי מפרט גם לגבי דגמים ספציפיים וגם לגבי מותגים באופן כללי, וכאמור – בשיטת הניקוד של What Car? ככל שהציון גבוה יותר כך מדובר בכלי רכב ובמותגים שהתקלקלו פחות ועלויות התיקון היו נמוכות יותר.

החדשות הטובות תחילה

צריך לומר מילה טובה על המותג 'מיני', שמדורג השנה עם ציון האמינות הטוב ביותר מפני שבכל הסקרים מן הסוג הזה קיימת הטיה טבעית לרעת מותגי פרימיום. הטיה כזאת נגזרת מרמת הציפיות שיש למי שקונה מותג פרימיום או חצי-פרימיום ומשלם סכומי כסף גדולים יותר.

כך, למשל, מי שקונה מותג לואו קוסט כמו דאצ'יה לא מצפה לקבל רמת אמינות גבוהה כמו מי שקונה פולקסווגן, ומי שנתקל בתקלה במרצדס יהיה פחות סלחן כלפיה ביחס למי שנתקל בתקלה דומה בפיאט.

לאחר שכל זה נאמר אפשר להבין את ההפתעה שגלומה בדרוג של עשרת מותגי הרכב האמינים ביותר בבריטניה, שבראשם – כאמור – ניצב 'מיני' עם ציון של 98.3%. לא מיותר להזכיר שמיני הדיחה השנה את האלופה הקודמת – לקסוס – מן המקום הראשון.

הרבה פחות מפתיע למצוא מותגים יפנים בארבעת המקומות הבאים (לקסוס עם 97.9%, סוזוקי עם 97.7%, הונדה עם 96.6% וטויוטה עם 96.1%), אבל במקומות השישי והשביעי מדורגות דאצ'יה עם 96.0% וסיטרואן עם 94.1%. את עשרת המקומות הראשונים ברמת האמינות ועלות התיקונים חותמות ב.מ.וו עם 94.0%, רנו עם 93.6% ויונדאי עם 93.5%.

קבוצת טויוטה, כמה לא מפתיע, מככבת ברשימת הדגמים האמינים ביותר, ולקסוס NX וטויוטה אייגו X הם שני הדגמים היחידים השנה שהשיגו ניקוד מושלם של 100%. לקסוס כבשה את המקום הראשון בקטגוריית רכבי המנהלים עם ES שקיבלה ציון של 99.3%, ואילו NX הוא הקרוסאובר המשפחתי הטוב ביותר ולקסוס RX הוא "מכונית היוקרה" האמינה ביותר.

מכירות היטב את הדרך למוסך

מבין כ-30,000 בעלי הרכב שנסקרו השנה בסקר של What Car? צריך לרחם הכי הרבה על בעלי מרצדס ופולסטאר ששילמו סכומי פרימיום ומצאו את המותגים שלהם במקום העשירי (מרצדס 89.7%) והתשיעי (פולסטאר 89.3%) מבחינת רמת חוסר האמינות ועלות התיקונים של המכוניות שלהם. מצבם של לקוחות אאודי רק קצת יותר טוב (מקום שמיני עם 89.0%), ואילו לקוחות פיאט (88.2%), סיאט (87.5%) ו'ווקסהול' (אופל הבריטית, עם ציון של 84.7%) מכירים לא רע את הדרך למוסך.

אבל בין המותגים הגרועים ביותר מבחינת רמת האמינות שלהם, כפי שזאת משתקפת מן הסקר השנתי, יש שני מותגי פרימיום – לנד רובר שהוא המותג החמישי הכי פחות אמין (87.1%) ואלפא רומיאו שניצבת במקום השני הכי פחות מכובד עם 84.1%.

כעת נותרנו עם שני המותגים הגרועים ביותר מבחינת רמת האמינות שלהם אבל רק אחד מהם – ניסאן – ראוי לשאת בתואר "אכזבת השנה".

עם ציון של 85.9% ניצבת ניסאן במקום השלישי, אחרי אלפא רומיאו. אלא שבעוד שחוסר אמינות נחשב פעם לאחד מערכי המותג האיטלקי – ניסאן הייתה יצרנית הרכב היפנית השנייה בגודלה והמקום הטבעי שלה אמור להיות הצד האחר של הסקאלה ולא תחתית החבית.

ההשפלה של ניסאן, כך מדגישים אנשי המגזין, מושלמת בכך שדגם 'ג'וק' שלה מחזיק בתואר המפוקפק של "הדגם הכי פחות אמין בכל תחום" עם "ציון מעורר רחמים של 50%".

התואר המצער של "מותג הרכב הכי פחות אמין בבריטניה לשנת 2024" מוענק השנה למותג בריטי לשעבר וסיני כיום – MG – שקיבל רק 76.9%. המותג הסיני מחזיק השנה בתואר משפיל נוסף – "הרכב החשמלי הכי פחות אמין" עם MG4 – שקיבל ציון כולל של 63.8%. מצבו של MG ZS החשמלי לא הרבה יותר טוב עם 69.3%.

לעומתם, הציון של MG5 השנה הוא 92% וזה מוכיח שיש פתח לתקווה. אנשי המגזין הבריטי מדווחים שבעלי MG רבים התלוננו על מספר רב של תקלות וגם על משך זמן ארוך שארכו התיקונים. חלק מבעלי הרכב ציינו גם שעלויות התיקון שלהם היו גבוהות.

אלה הדגמים הכי פחות אמינים בהתאם לסקר של What Car? לשנת 2024 לפי קטגוריה:

• קרוסאוברים חשמליים: ווקסהול מוקה חשמלית (65.6%)
• כל כלי הרכב החשמליים: MG4 עם 63.8%
• קרוסאוברים קטנים: ניסאן ג'וק (50.0%)
• מכוניות קטנות: סיאט איביזה (78%)
• מכוניות משפחתיות קומפקטיות: פולקסווגן גולף דיזל (70.4%)
• מכוניות מנהלים: ב.מ.וו סדרה 5 דיזל (79.8)
• מכוניות קופה, קבריולה וספורט: BMW סידרה 4 קופה/קבריולה (79%)
• קרוסאוברים משפחתיים: קיה ספורטאז' דיזל (66.2%)
• מכוניות יוקרה: פורשה קאיין (84.6%)
• כלי רכב עם שבעה מושבים: אאודי Q7 עם 80.8%

אלה הדגמים הכי אמינים בהתאם לסקר של What Car? לשנת 2024 לפי קטגוריה:

• קרוסאוברים חשמליים: טסלה מודל Y עם 99.2%
• כל כלי הרכב החשמליים: מיני חשמלית (98.4%)
• קרוסאוברים קטנים: מיני קאנטרימן (99.7%)
• מכוניות קטנות: טויוטה אייגו X עם  100%
• מכוניות משפחתיות: סקודה אוקטביה (99.3%)
• מכוניות מנהלים: לקסוס ES עם 99.3%
• מכוניות קופה, קבריולה וספורט: פורשה 718 בוקסטר/קיימן (99.3%)
• קרוסאוברים משפחתיים: לקסוס NX עם 100%
• מכוניות יוקרה: לקסוס RX עם 100%
• כלי רכב עם שבעה מושבים: יונדאי סנטה פה (98.9%)

לקריאה נוספת:

שומר כספו ירחק: אל תמהרו לקנות רכב משומש עם רצועת תזמון רטובה

נזילת שמן מסוכנת מדגמי יגואר 2021-2024 – אבל בישראל לא הוכרז ריקול

קנית רכב משומש מחברת טרייד אין? כנראה שעבדו גם עליך

The post זה מותג הרכב הכי פחות אמין בבריטניה appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה:
רכב חשמלי לא צריך להיות משעמם. עובדה: מעצבי קופרה רקחו כלי עם שם מוזר ועיצוב מדליק, כזה שעושה חשק להיראות בתוכו ולנהוג בו.

מי אתה קופרה טווסקאן?

אנחנו מכירים היטב את כל בני המשפחה של קופרה 'טווסקאן' – הרכב החשמלי השני לבית קופרה אחרי 'בורן': זו כוללת בין השאר את אאודי Q4 E-tron, סקודה 'אניאק' לגרסאותיה, את פולקסווגן ID. 3/4/5 – ולמעשה את כל הדגמים שבנויים על פלטפורמת MEB החשמלית-ייעודית של קבוצת פולקסווגן.

אבל יש משהו בבן המשפחה הצעיר הזה שעושה אותו יחיד ומיוחד: מעצבי קופרה התאמצו להגדיר את טווסקאן על פי הדמות של מותג חדש, ובה בעת מוגדרת דמותו החדשה של המותג באמצעות טווסקאן – ליתר דיוק באמצעות רכב הקונספט שקופרה חשפה כבר לפני כמעט חמש שנים ועליו הוא מבוסס. צעיר, אסתטי, סוחף ודינמי.

לא נחפור כאן יתר על המידה עם הרעיון שעומד מאחורי סמל הנחושת של קבוצת פולקסווגן (למעשה: קיצור של 'קאפ רייסינג'), אבל חשוב לומר משהו על "מבחן התוצאה". בפולקסווגן הימרו בהצלחה על כך שגם כאשר עולם הרכב נמצא תחת מתקפת דגמים סינים חסרת תקדים – יש מספיק לקוחות צעירים (וכאלה שמרגישים צעירים) שרוצים לשבור את הכללים ומבקשים לעצמם מותג רכב רענן שלא מזוהה עם ההורים שלהם.

המבחן הראשון והחשוב ביותר של טווסקאן הוא מבחן העיניים והעיצוב: כמו מנת שף שמעוצבת בקפידה – אם אהבת את המסר ואת האסתטיקה שלו הוא עשה את העבודה ולכן הוא לא נדרש להדגים בפניך גם את הדגשים של מהנדסי קופרה על הנדסת מתלים. ממילא, כמו כל אחיו זהו רכב חשמלי כבד שלא נועד להגשים את החלומות של חובבי ההגה.

בתוך קבוצת פולקסווגן יתמודד טווסקאן בעיקר מול פולקסווגן ID.5 וסקודה אניאק קופה, אבל בעולם הרחב יותר הוא מתייצב מול הגרסאות הבכירות של קיה EV6, יונדאי איוניק 5, טסלה מודל Y ופורד מוסטנג מאך-e.
ויש עוד משהו מעניין ומיוחד בטווסקאן (ששמו, כמו כל שמותיהם של דגמי סיאט וקופרה, הוא שם של ישוב בספרד), והמשהו הזה עשוי להיות מאוד חשוב לשוק הישראלי.

טווסקאן מיוצר בסין במיזם משותף בין פולקסווגן לבין אחת משותפותיה המקומיות – יצרנית הרכב הסינית JAC, ובין השאר זה אומר שעם כניסתו לישראל הוא ישאיר בקופת המדינה 7% מכס. אלא שלרוע מזלה של קופרה, הייצור בסין עלול לעלות לה במיסוי משמעותי הרבה יותר בעת הכניסה למדינות האיחוד האירופאי שעבורן הוא נועד מלכתחילה. אם קופרה ו-JAC יישארו עם יותר טווסקאנים לא מכורים מכפי שהם תכננו יש מצב שזה ישחק לטובתנו בישראל.

עיצוב, מיצוב

טווסקאן הוא קרוסאובר, וזאת הגדרה שהפכה לסעיף סל לכל כלי רכב מוגבה שמאחד מספר סגנונות קלאסיים – במקרה הזה בין מכונית משפחתית גדולה ומוגבהת במבנה סטיישן לבין פרופיל 'קופה' מעורפל.

ביחס לבני משפחתו זה כלי נמוך יותר ולכן הוא גם משדר אופי דינמי וספורטיבי, אבל הוא שומר עדיין על תחושת ישיבה גבוהה. ממדיו: אורכו 464 סנטימטרים, רוחבו 186 סנטימטרים, גובהו 160 סנטימטרים ואורך בסיס הגלגלים שלו 277 סנטימטרים.

טווסקאן עוצב ופותח בברצלונה ודגם הקונספט שעליו הוא מבוסס פער לסתות כאשר נחשף, אבל למרות שהכלי הסדרתי נראה חלקלק, שרירי וסוחף הוא גם משדר תחושה מוכרת, כזאת שלא פורצת גבולות ועלולה להתיישן בעוד שנתיים. סיבה הגיונית לכך היא ש'פורמנטור', כעת כבר בדור העיצוב השני שלו, הרגיל את העין שלנו לקווים כאלה. אגב, החלקלקות הזאת ועבודה על זרימת האוויר מתחת לרכב תרמו ליעילות אירודינמית טובה ולמקדם גרר מרשים של 0.26 Cx.

אחד החידושים של טווסקאן הוא ניסיון להשתמש בהרבה מאוד אלמנטים של תאורה ואור כחלק לא נפרד מן העיצוב – וגם זה מוטיב שמעצבי קופרה עושים בו שימוש נרחב.

התחושה השרירית מתחילה במעין "אף כריש" אופנתי ובפיתוחי הפאנלים של הדלתות והקורות דרך "קונספט הקסדה" שנוצר באמצעות קורה קדמית כהה שמחברת בין השמשה הקדמית לחלונות הדלתות הקדמיות כדי להקנות תחושה שמוכרת ממכוניות מירוץ ועד לעיצוב הספויילר האחורי. בהתאם לרמות האבזור מתגלגל טווסקאן על חישוקים בגודל של בין 19 אינטש (קטנים מידי) ועד ל-21 אינטש.

עיצוב פנים, שימושיות

בשונה מסיאט, קופרה רוצה להיות "אאודי ספרדית" ולכוון לקהל של מי שמוכנים לשלם יותר. זה לא מוצר עממי ולכן טווסקאן לא יכול להרשות לעצמו לשדר תחושה זולה.

ואכן, עוד לפני שמבחינים בפרטים מרגישים שהקוקפיט הזה מעוצב ובנוי עם שילוב חומרים טוב, מעט (מעט מידי) כפתורים פיזיים ורמת צבעוניות גבוהה. המוטיב המרכזי של תא הנהג, תרתי משמע, הוא קונסולה מרכזית בין המושבים הקדמיים שמפוסלת כך שהיא מייצגת "עמוד שדרה". זה נחמד ומיוחד אבל לא ממש מועיל מבחינה שימושית, אולי דווקא להיפך.

עם זאת, עיצוב הפנים של טווסקאן ייחודי מאוד לא רק באופן אבסולוטי אלא גם ביחס לשני הדגמים המקוריים האחרים של קופרה, ויש בו אמירה חשובה ביותר למותג שעושה את צעדיו הראשונים.

"עמוד השדרה" המפוסל מפריד בין הנהג לנוסע ויש בו משהו מרענן ומיוחד שיוצר תחושת קלילות, אבל הוא מפריע למשטח הטעינה ולאפשרויות האחסון, וזאת – אגב – בשונה מ"מושבי הדלי" הספורטיביים הקדמיים אשר מספקים חוויה פיסולית נוספת מבלי לפגוע בארגונומיה ובתנוחת הנהיגה.

כאמור – איכות החומרים וההרכבה טובה מאוד גם ביחס לרמה הגבוהה שמוכרת מפולקסווגן וסקודה, אבל די חבל שהמעצבים בחרו בטקסטורת פלסטיק – איכותית ככל שתהיה – כדי לבנות ממנה את עמוד השדרה וחלקים נרחבים אחרים סביב הנהג.

לא נכביר מילים על ממשקי הנהג שמופעלים מבעד למסך המולטימדיה המרכזי הגדול (15 אינטש), מפני שגם בדור השלישי והמשופר של המערכת הזאת זה לא מפצה על הסחות הדעת שנגרמות כאשר מבקשים לבצע פעולות שכיחות ופשוטות. ספרתי רק שלושה כפתורים פיזיים – ולא כללתי בספירה הזאת את פקדי המגע הרגישים והמעצבנים על גלגל ההגה. באמא שלכם: תנו להתרכז בנהיגה ולא בניסיונות לפתור חידות היגיון.

מאידך – התצוגה העילית היא אחת הטובות יותר והקישוריות המשובחת שלה אל ההנחיות של מערכת הניווט גורמת לנו להצטער שלא נקבל קשר כזה גם אצלנו, בישראל.

גם המושבים האחוריים מעוצבים בקפידה ושני מבוגרים יקבלו שם סביבה נעימה, מרווחת ועוטפת עם מרחב רגליים וראש מצוינים למרות חלקו האחורי, המשופע, של גג הזכוכית.

תא המטען שימושי, בין השאר בזכות נפח הכולל של 540 ליטרים, הרצפה שלו שטוחה ומתכווננת כך שהיא מאפשרת מקום אחסון ייעודי לכבלי טעינה. מאידך – מתחת ל"מכסה המנוע" אין תא מטען קדמי, וחבל שכך.
אפשר לקפל את מסעדי המושבים האחוריים למצב כמעט שטוח אבל דלת תא המטען והמפתח שלה מקשים על הטענת מטענים קופסתיים גדולים.

התנהגות כביש, נוחות

כאשר טווסקאן ינתח בישראל נוכל לבחון אותו על כבישים ישראלים, בתקווה שעד אז תשוחרר צפון ישראל ונוכל לשוב אליה. בינתיים ניצלנו את ההזמנה של קופרה להשקה הבינלאומית לעיתונות שנערכה בספרד, ואת הכבישים המשובחים של קטלוניה כדי להתרשם ממנו.

אנשי קופרה הבטיחו שטווסקאן יהיה "בן המשפחה" המהנה ביותר לנהיגה מבין כל בני משפחת MEB ורוב הסיכויים שהם עומדים בהבטחה שלהם. יחד עם זאת – חשוב לתאם ציפיות ולזכור שמדובר במפלץ ששוקל יותר מ-2.2 טונות.

מהנדסי קופרה מוגבלים בהיקף השינויים שהם יכולים לבצע אבל ניכר שהם נגעו בכל מה שתחת שליטתם, למשל בכיול המתלים ובהיגוי, אשר ברוב מצבי הנסיעה מייצר תחושה כבדה יותר מאשר בדגמי MEB אחרים, ויחד עם זאת גם מהיר יותר – בזכות יחס העברה קצר. כל הגרסאות מונמכות בכ-1.5 סנטימטרים ביחס לקרוסאוברים האחרים של משפחת MEB, ואילו גרסת ההנעה הכפולה מגיעה כסטנדרט עם מערכת בולמי זעזועים אדפטיביים.

גם בגרסה המאובזרת, שמתגלגלת על חישוקי 21 אינטש גדולים, מהלך המתלים נשלט היטב בדגש על שיכוך ההחזרה, והתוצאה היא כלי נוח ובעיקר מדויק ברוב מצבי הנסיעה ועל מגוון משטחי האספלט שעליהם נהגנו.
אפשר, וצריך, להציע שליטה רציפה ברמת הרגנרציה של המכונית, וחבל שקופרה לא הייתה חלוצה ביישום של אפשרות שליטה כזאת, בין השאר מפני שתחושת המשוב מן הבלמים לא מרשימה במיוחד על אף שהם עושים את העבודה ומספקים כושר בלימה מספק.

יש מי שמתרגשים מכך שהבלמים האחוריים ברוב דגמי MEB הם בלמי תוף, אבל זה לא מעיד על טכנולוגיה מיושנת או חסכונית אלא בעיקר על העובדה שרוב מלאכת הבלימה ברכב חשמלי ממילא מבוצעת באמצעות רגנרציה ואין צורך להשתמש בבלמי דיסק מאחור.

עניין נוסף – למעט "מצב קופרה" שמשחרר את כל הכוח, אף פעם לא התחברתי לשיטת "מצבי הנהיגה" שכל מכוניות קבוצת פולקסווגן (וגם הרבה יצרנים אחרים) מציעה. בדרך כלל – וגם כאן – זה בזבוז של זמן ותשומת לב (אלא אם נוהגים בשלג), אבל במקרה הספציפי של קופרה נחמד לשחרר מידי פעם את הסוסים, גם אם הם סוסים חשמליים.

אם נודה על האמת, גם בולמי זעזועים אדפטיביים זאת המצאה של משועממים, אבל במבחן התוצאה – המבחן היחיד שבאמת חשוב – המערכת הזאת שיככה היטב את פגעי האספלט המעטים שמצאתי על הכבישים המשובחים של קטלוניה.

ואם כבר מדברים על הכבישים המפותלים, המוכרים והאהובים שמקיפים את ברצלונה – כדאי לומר שתחושת הכוח של גרסת VZ נשכרת מאוד מן כאשר המנוע הקדמי, הפחות חזק, מחליט להתעורר ולהצטרף לחגיגה. בכל המצבים – גם כשהוא שם – התחושה שמתקבלת היא של נהיגה במכונית עם הנעה אחורית והיגוי קל ומדויק.

קשיחות המתלים מהווה אמנם סימן היכר לדגם הזה אבל הפגיעה שלה בנוחות קטנה מאוד. בכל מצבי הנסיעה, בכל המהירויות, מתקבלת תחושת עידון שמלווה תמיד בשמחה לכל פרץ כוח, משהו שמאוד הזכיר לי את אחת המכוניות החשמליות שאני אוהב – קיה EV6. שם, כמו כאן, לא נוצר בתוך כדי נהיגה צורך לא בר כיבוש לתקוף את הפנייה הבאה עם סכין בין השיניים אבל גם כאן וגם שם מתקבלות מכוניות סלחניות מאוד שמסוגלות להתמודד עם נהגים פזיזים.

לא פחות חשוב – טווסקאן הוא כלי נוח מאוד, שקט ואיכותי במהירויות נסיעה עירוניות יומיומיות. הוא לא מתרגש – כאמור – מטעויות נהיגה וגם לא מהצקות אחרות, הגוף נותר יציב ונשלט ואין רעידות או קפיצות לא נשלטות.

מנוע, ביצועים

טווסקאן מוצע בשתי גרסאות הנעה וארבע רמות אבזור. לגרסה הבסיסית יש מנוע אחורי שמניע את הגלגלים האחוריים ומעביר להם 286 כוחות סוס, וגרסת VZ הבכירה מורידה לכביש 340 כוחות סוס באמצעות ארבעת הגלגלים, כאשר אל הזוג הקדמי נשלח עד 30% מן הכוח הכולל. המנוע הקדמי מסוגל לייצר כ-110 סוסים.

המנוע החשמלי האחורי הוא סינכרוני עם מגנט קבוע והמנוע הקדמי, הפחות חזק, הוא א-סינכרוני, והיישום הזה לוקח בחשבון שברוב מהלך חייו המנוע הקדמי פשוט לא נמצא בשימוש ולכן צריך שם מנוע קל שלא יוצר גרר.
טווסקאן שוקל 2,273 קילוגרם, שזה בערך כפול ממה שכלי רכב מהנה לנהיגה צריך לשקול (אבל לא יותר מכפי ששוקלים מתחריו), ולכן לא מפליא שאורכות 5.5 שניות מאז שמעוררים אותו מעמידה באמצעות לחיצה חזקה על דוושת התאוצה ועד שגרסת VZ מראה על השעון שלה -100 קמ"ש. המהירות המרבית שלו מוגבלת ל-180 קמ"ש כדי לחסוך באנרגיה.

טווח נסיעה, טעינה

שתי גרסאות ההנעה של טווסקאן מצוידות בסוללה עם תכולת אנרגיה של 77 קילוואט שעה (82 ברוטו), ועל הנייר זה אמור לספק טווח נסיעה טווח של 512-568 קילומטרים בשתי הגרסאות.

אודה על האמת, אני הייתי יותר עסוק בלבזבז אנרגיה מאשר לבדוק את הצריכה בפועל אבל נראה שטווח הנסיעה בחיים האמיתיים קרוב יותר ל-450 קילומטרים בין טעינות.
קצב הטעינה "המהיר" הוא רק 135 קילוואט שעה וזה נחשב לדי איטי בימינו, אבל אנשי קופרה מבקשים שנסתכל על החלק המלא של הכוס ומבטיחים שאפשר להוסיף 100 קילומטרים של טווח נסיעה בכל 7 דקות של טעינה או לטעון סוללה שהתרוקנה עד ל-10% בלבד ולהגיע ל-80% תוך קצת פחות מחצי שעה. טעינה ביתית יכולה להוסיף אנרגיה בקצב של 11 קילוואט שעה.

אבזור, בטיחות

מפרט האבזור ה"ישראלי" של טווסקאן יפורסם כאשר הוא יושק בישראל, וזה צפוי בקרוב. סביר מאוד שכל גרסאות האבזור יקבלו את אותה רשימה של מערכות בטיחות ואפ לשפוט על-פי שאר בני המשפחה – רשימה כזאת תכלול את כל מה שמקובל כיום בקטגוריה – החל מבלימת חרום אוטונומית וכלה בבלימת חרום בעת נסיעה לאחור והתראה מפני מעבר לנתיב נסיעה חסום.

באירופה מוצעות מספר גרסאות אבזור – למשל 'אימרסיב' שכוללת גלגלים עם חישוקים מרהיבים בקוטר 20 אינטש ואת מערכת השמע המעולה עם 12 רמקולים שפותחה בשיתוף עם מומחי האודיו של סנהייזר (Sennheiser Mobility), כמו גם מצלמת 360 מעלות, מושבים קדמיים חשמליים ומחוממים ועוד.

גרסת האבזור 'אדרנלין' מתגלגלת על גלגלי 21 אינטש ויש לה פנסי LED מטריקס, תצוגה עילית משובחת, בולמי זעזועים אדפטיביים וגג שמש פנורמי, ובגרסת 'אדרנלין +' מוצעים צמיגים ספורטיביים, מושבי CUP Bucket מלפנים ועוד.

שורה תחתונה

הקלף החזק של טווסקאן הוא העיצוב שלו אבל מותר להניח שלקוחות ישראלים טיפוסיים לא יסתפקו בפחות מאשר גרסת VZ החזקה – גם אם המנוע הקדמי שלה לעולם לא ייכנס לפעולה והכלי עצמו לעולם לא יראה כביש הררי מפותל.

בהתאם לרמות האבזור שיוצעו בישראל אני נוטה יותר להמליץ על גרסאות ההנעה האחורית מפני שגם הן אוחזות בשני הקלפים החזקים ביותר של הכלי הזה: איך שהוא נראה ואיך שהוא גורם לנו להרגיש.

לקריאה נוספת:

מאזדה CX-90 במבחן דרכים
אאודי Q4 e-tron ספורטבק המחודש במבחן דרכים
סוזוקי סוויפט 2024 במבחן דרכים

The post קופרה טווסקאן במבחן דרכים ראשון appeared first on TheCar.

רוב חברות הסחר ברכב משומש בישראל פועלות בניגוד לחוק ומציגות מחירים מנופחים באופן פיקטיבי על כלי רכב שהן מציעות למכירה. זאת הטענה המרכזית שנטענת כעת בסדרת בקשות אישור לתביעות ייצוגיות שהוגשו בבית המשפט המחוזי מרכז.

בנוסף, חלק מחברות הסחר מטילות על הרוכשים לשלם את אגרת העברת הבעלות שאמורה להיות משולמת על-ידי מוכר הרכב (ולעיתים אף יותר מכך), וזה עוד אחד מתוך סדרת "מנהגים ותיקים ופסולים" שהפכו – לטענת התובעים – לסטנדרט הישראלי (הבלתי חוקי לכאורה) בענף הסחר ברכב משומש.

אם בית המשפט יקבל את הטענות (בחלק מן התביעות או בכולן) או אם החברות השונות יגיעו להסדרים עם התובעים – עשוי כל מי שרכש רכב משומש מחברת סחר ברכב בשנים האחרונות לזכות לכל הפחות בכ-500 שקלים, או בפיצוי אחר תמורת חלק מן הנזק הכלכלי שנגרם לו.

במקור, לפני כשנתיים, קיבץ עורך הדין רם גורודיסקי את כל הטענות האלה ואת כל התובעים הייצוגיים והגיש שתי בקשות אישור שכל אחת מהן הוגשה כנגד מספר חברות סחר ברכב משומש. זאת מפני שהטענות המשפטיות בכל המקרים כמעט זהות. אלא שלאחר הגשת התשובות של חברות הסחר פסק בית המשפט שלכל חברה ישנם נהלים ואופן התנהלות שונה, וייתכן שגם הטענות העובדתיות כנגדן שונות – ולכן הבקשות נמחקו וכעת הוגשו מחדש ובנפרד. בדיעבד, מהלך זה אפשר לעו"ד גורודיסקי להבין את התשובות והתגובות של כל אחת מחברות הסחר, ואולי גם לנסח מחדש את הבקשות.

מה אומר החוק: איך להציג מחיר של רכב משומש?

הטענה המעניינת ביותר שנטענת כנגד רוב חברות הסחר בסדרת בקשות האישור היא שהן נוהגות להציג על כלי הרכב (ובפרסומים באינטרנט) מחיר "לצורך משא ומתן", ולאחר מכן הן "מעניקות" הנחות בהתאם לכושר המיקוח של כל לקוח. יש לקוחות שיצליחו לחלץ מחיר טוב יותר ואחרים לא, אבל בכל מקרה ה"הטבות" וה"הנחות" שמוצעות הן הנחות פיקטיביות שמוצעות לכאורה בניגוד לחוק. לטענת התובעים, בעוד שמחירו האמיתי של רכב משומש הוא המחיר לאחר הנחות, הטבות והפחתות שצריכות להיות מוענקות בהתאם למאפיינים הספציפיים של אותו רכב (או המחיר הנמוך ביותר בו נמכר רכב דומה) – המחיר שמוצג על גבי הרכב או בפרסומים באינטרנט הוא מחיר מנופח.

הטענה המשפטית היא שקביעת מחיר סופי באמצעות משא ומתן עם הלקוח מהווה "ניהול משא ומתן בחוסר תום לב בתוך כדי הטעית הלקוחות בעניינים מהותיים לעסקה, תוך ניצול לרעה של פערי מידע ומומחיות שנוטים לרעת הצרכן".

מה שאולי הכי מעניין בפרשה הזאת – מעבר לכך שהיא נפתחה כעת לדיון מחודש – זה שכל חברות הסחר ברכב היו אמורות להבין שהן מתנהלות לכל הפחות ב"תחום אפור", שלא לומר תוך הפרה בוטה של החוק. זאת מפני שטענות דומות נטענו כנגדן כבר בשנת 2014 בהליכים אחרים.

יתרה מכך, בשנת 2018 ערערה חברת הסחר ברכב 'פסיפיק', מקבוצת קרסו מוטורס, כנגד מדינת ישראל – וזאת לאחר שנקנסה על ידי הרשות לסחר הוגן בגין אי הצגת מחירים. בפסק הדין של השופטת רחל ערקובי היא קבעה ש"אופן הצגת המחיר על ידי המערערת באופן שבו הוצג, כלומר מחיר מחירון תוך הפניית הצדדים לנציג המכירות – אינו עולה בקנה אחד עם הוראות החוק…
…מטרת הצגת המחיר נועדה… לגשר על פערי המידע המובנים הללו ולהעניק לצרכן את המידע הבסיסי הנוגע למחירו של המוצר ללא פניה לנציג מכירות… אני סבורה כי בדרך זו שומרת המערערת על יתרונה היחסי למול הצרכן במידע, במומחיותה במכירת כלי רכב, ובהכרתה את השוק הנוגע למכירת כלי רכב – ובכך הפער שבין הצרכן לבין העוסק… למעשה אינו מגושר ומטרת החוק מסוכלת…
אני סבורה כי אין כל הבדל בין כלי רכב לבין מוצר אחר הנמכר על ידי עוסקים אחרים… מטרת החוק הינה לאפשר לרוכש את היכולת להבין מהו המחיר של המוצר ולשקול אם הוא מוכן לרכוש את המוצר במחיר המבוקש, ולא ליתן לצרכן את האשליה כי המערערת מספקת לו הנחה ברכישת המוצר, ובדיעבד עם רכישתו להבין כי המחיר שנגבה ממנו גבוה ממחיר השוק של המוצר".

במהלך השנים הצליחו חלק מחברות הסחר ברכב להדוף תביעות שהוגשו כנגדן בעניינים כאלה גם מפני שחלקן הוגשו בדרך לא מספיק מקצועית וגם בזכות להטטנות משפטית ראויה לציון. אלא שבמבחן התוצאה – התביעות החדשות מצביעות על כך שאף אחת מן הנתבעות לא חזרה למוטב, או שכולן סבורות שהן פועלות במסגרת החוק.

כאמור, בחודש מרץ 2022 הגיש עו"ד גורודיסקי בקשות אישור דומות כנגד חברות הסחר ברכב משומש של יבואניות הרכב קרסו מוטורס (פסיפיק, קרסו מוטורס), יוניברסל מוטורס (דן ליס), 'מאיר' (אוטו סנטר), כלמוביל, דוד לובינסקי, חברות הליסינג וההשכרה שלמה, אלבר, אלדן, אוויס (UTS), אופרייט, באדג'ט (דומיקאר), וחברות הטרייד אין טרייד מוביל ואוטו דיל.

הטענה המרכזית, גם בתביעה המחודשת, היא ש"חוק הגנת הצרכן קובע איסור להטעות צרכן בכל ענין מהותי בעיסקה", וזאת כדי לתת בידי הצרכן "מידע הנחוץ לו לצורך קבלת החלטה מודעת ומושכלת טרם כריתת העיסקה". חוק זה הוא אחד מתוך "מערכת דינים מיוחדת אשר תאזן את פערי הכוחות בין הצדדים ותבטיח חופש התקשרות ומפגש רצונות אמיתי בין הצרכן לבין העוסק".

בהקשר הזה – כך נטען – גילוי של המחיר "האמיתי" של הרכב בתוך כדי משא ומתן והענקת "הנחות תמידיות" מהווה פרקטיקה פסולה שמנוגדת לחוק.

טענת ההגנה המרכזית של רוב חברות הסחר, ואולי גם החזקה ביותר, היא שמכונית משומשת היא לא מוצר סטנדרטי עם מחיר ברור וידוע, מפני שהמאפיינים של כל מכונית משומשת ספציפית ייחודיים רק לה ולא לאף מכונית אחרת. האם טענה זאת חזקה מספיק כדי לעמוד בדרישות החוק? את זה עשוי לקבוע בית המשפט.

מילכוד המחיר המנופח

מעבר לשאלות המשפטיות שאולי יוכרעו סוף סוף באופן שיסדיר את פעילות העוסקים בענף, אחד הנזקים האגביים החמורים ביותר שנגרמים בגלל שיטת העבודה הנוכחית הוא ניפוח מחירים שפועל לרעת כל הצרכנים.

"במצב הדברים המתואר", נטען בתביעות, "במקום שהעוסק יתחרה על כיסו של הצרכן במחירים אטרקטיביים ותחרותיים – התחרות נהפכת על פיה והעוסק מתחרה על ההטבות /הפחתות /הנחות שאותן יקבל הלקוח. עובדה זו יוצרת אצל העוסק תמריץ שלילי להוזלת מחירים ותמריץ חיובי להעלאתם וניפוחם – הכל על מנת להציג ברבים כאילו הוא מעניק ללקוח הטבות / הנחות הגבוהות ביותר".

הרשות להגנת הצרכן ולסחר הוגן קבעה לא אחת (גם על סמך מחקרים שבוצעו בחו"ל) שכאשר מציגים לצרכנים "מחיר ייחוס" מנופח זה יוצר אצלו הטיה שפועלת נגדו. במילים אחרות, אם המחיר ה"אמיתי" של רכב מסוים הוא 100 אבל המחיר שמוצג ללקוח הוא 120, הרי שלאחר משא ומתן הלקוח ירגיש סיפוק על כך שהצליח לקנות את הרכב תמורת 110 גם כאשר למעשה "דפקו" אותו.

עו"ד רם גורודיסקי טוען בבקשות האישור ש"נקבע כי פרקטיקות דומות מצדיקות אישור תובענה כייצוגית ומבססות עילות של הטעיה, חוסר תום לב ואי הצגת מחיר כולל".

במסגרת תביעה ייצוגית זאת נדרשות הנתבעות לפצות את כל הלקוחות שרכשו מהן רכב מאז שנת 2015 בעבור בזבוז זמן של הקונים וטרחה, וכן "בגין תחושות שליליות של אי נוחות, עגמת נפש, תסכול וכעס בשל הצורך לנהל מו"מ על המחיר… בשל הכבדה וסרבול בקבלת המידע אודות המחיר לתשלום; בשל חוסר היכולת להשוות בין רכבים; בשל הצורך לשלם עבור הרכב סכומים שלא הוצגו כחלק מהמחיר". כל אלה נאמדים לצורך התביעה ב-250 שקלים לפחות לכל עסקה.

בנוסף, לקוחות שזכו ל"הנחה /הטבה" ניזוקו בכך שהובטח להם כי הם מקבלים הנחה/הטבה והם למעשה לא קיבלו הנחה/הטבה כלל או קיבלו הטבה בסכום נמוך בהרבה מהמוסכם עימם. במקרה הזה מדובר ב"ראש נזק" שקצת יותר קשה לכמת לסכום אחיד ולכן מוצע להעריך את הנזק הכספי "כשעור/סכום ההנחה שהוברר כי לא ניתנה כלל בהיותה פיקטיבית ו/או שניתנה בשיעור נמוך מהמובטח".

בנוסף לאלה, התביעה היא שכל הלקוחות שנדרשו לשלם תמורת אגרת העברת הבעלות יקבלו את הסכום הזה בחזרה".

בקשות האישור נחתמות בדברים לא פחות חשובים: "חשוב גם לזכור כי הנתבעת ממשיכה לפעול בצורה נפסדת כמתואר לעיל גם בימים אלה ממש, ועוד עתידה להמשיך ולגרום לציבור לקוחותיה לנזקים ולהתעשר על חשבונם בכל פעם שהיא מוכרת רכבים".

במילים אחרות – בין אם הבקשה תאושר או תידחה, ובין אם תימצא דרך לפצות את מי שרכשו רכב משומש מחברות הסחר האלה או לא – ייתכן שהחשיבות הגדולה של הבקשה היא בשינוי של אותם "מנהגים ותיקים ופסולים" שרוב חברות הסחר חוטאות בהם.

רכשתם רכב מחברת סחר ושילמתם תמורת העברת הבעלות? המחיר שהוצג על גבי הרכב לא שיקף את המחיר האמיתי שלו? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

הכי משתלם: לייבא מכונית חשמלית משומשת בת שנה

מדוע המצברים לרכב כל כך יקרים בישראל ומי צריך מצבר Start Stop?

שומר כספו ירחק: אל תמהרו לקנות רכב משומש עם רצועת תזמון רטובה

The post קנית רכב משומש מחברת טרייד אין? כנראה שעבדו גם עליך appeared first on TheCar.

הממשל האמריקני יציג בקרוב חקיקה שתאסור מכירה של מכוניות מתוצרת יצרניות רכב סיניות כבר משנת הדגם 2027 אשר מתחילה בארה"ב בעוד קצת יותר משנה וחצי. כשנה לאחר מכן צפוי להיכנס לתוקף איסור מכירה של מכוניות עם מערכות מקושרות עם חומרה או תוכנה מתוצרת סין, גם אם המערכות האלה מותקנות במכוניות מתוצרת של יצרניות רכב לא סיניות.

אמש פרסמה 'לשכת התעשייה והביטחון של משרד המסחר האמריקני' הודעה אודות הצעת החוק המוצעת, ועל אף שזו כוללת גם איסור מכירה או ייבוא של מכוניות מקושרות מתוצרת רוסיה – ברור שהחלק הזה קצת חסר משמעות והכוונה היא בעיקר לתוצרת סין.

החשש של הממשל האמריקני הוא מפני ריגול, ושרת המסחר האמריקנית ג'ינה ריימונדו אמרה את הידוע והמובן מאליו: "למכוניות כיום יש מצלמות, מיקרופונים, מעקב GPS וטכנולוגיות אחרות שמחוברות לאינטרנט. לא צריך הרבה דמיון כדי להבין איך יריב זר עם גישה למידע הזה יכול להוות סיכון רציני הן לביטחון הלאומי שלנו והן לפרטיות של אזרחי ארה"ב. ריימונדו הוסיפה שכדי להתמודד עם אותם חששות נוקט משרד המסחר האמריקני ב"צעדים ממוקדים ופרואקטיביים כדי למנוע מטכנולוגיה מתוצרת סין ורוסיה לעלות על כבישי ארה"ב".

החקיקה המוצעת תחול על כל סוגי הרכב – בהם מכוניות, טנדרים, משאיות ואוטובוסים, אבל לא על כלי רכב שלא עושים שימוש בדרכים ציבוריות, למשל כלי רכב שמשמשים לבנייה ולחקלאות.

אינטל בפנים

היות שבימינו אין מכוניות חדשות שנמכרות בשווקים מפותחים בלי רכיבי קישוריות כאלה או אחרים הרי שהחלק הראשון של החקיקה יוצר מחסום מפני מכירה של כל רכב סיני בארה"ב – אפילו אם הוא לא מיוצר בסין אלא במקסיקו או בקנדה.

החלק השני של החקיקה פחות מובן מאליו. בפועל הוא קובע איסור מכירת מערכות חומרה או תוכנה מתוצרת סין, וזה סוגר כל סדק אפשרי שדרכו יכולות "לזלוג" מערכות סיניות – אפילו אם כלי הרכב עצמם היו מיוצרים על אדמת ארצות הברית.

עם זאת, ההגדרה שפורסמה כרגע (עדיין לא כנוסח של הצעת חוק), היא שייאסר על יצרניות "עם קשרים לסין או לרוסיה" למכור בארה"ב כלי רכב מקושרים שמכילים חומרה או תוכנה של מערכת קישוריות לרכב, או תוכנת נהיגה אוטומטית, וזאת אפילו אם הרכב יוצר בארה"ב.

ההגדרה הזאת עוד תעבור בוודאי עידון ושיוף אחרת היא עלולה לגרום למצבים מביכים. לג'נרל מוטורס, למשל, יש "קשרים עם יצרניות סיניות" מפני שהיא מייצרת שם מכוניות במסגרת פרויקטים משותפים עם יצרניות רכב סיניות. סביר להניח שהמחוקקים לא רוצים למנוע מג'נרל מוטורס למכור מכוניות בארה"ב.

המדיניות האמריקנית יכולה אמנם לנבוע מחשש אמיתי לפגיעה בביטחון הלאומי האמריקני או בפרטיות של אזרחים, וזה חשש הגיוני, אבל לא יהיה זה מופרך להניח שתעשיית הרכב האמריקנית בוחשת מאחורי הקלעים כדי להקים לטובתה מחסומים מפני כניסת יצרניות רכב סיניות לשוק הביתי שלה.

לפני כעשרה ימים העבירה ממשלת ארה"ב חקיקה שמטילה – החל מסוף השבוע הנוכחי (27 בספטמבר) מכס בשיעור של 100% על כלי רכב חשמליים מתוצרת סין, וכן מכס של 50% על תאים סולאריים מתוצרת סין ו-25% על פלדה, אלומיניום, סוללות לרכב חשמלי ועל מינרלים שונים שמיוצאים מסין.

מלחמת סחר?

ממשלת סין מתנגדת כמובן לכך שארה"ב תרכוב על הסנטימנט של ביטחון לאומי ותשתמש בפרקטיקות מפלות כנגד חברות ומוצרים סינים, וזאת גם השורה התחתונה של תדרוך שהעביר אמש דובר משרד החוץ הסיני בפני עיתונאים.

"סין קוראת לארה"ב לכבד את עקרונות השוק ולספק סביבה עסקית פתוחה, הוגנת, שקופה ולא מפלה לחברות סיניות", אמר הדובר, והוסיף ש"סין תשמור בנחישות על זכויותיה והאינטרסים הלגיטימיים שלה" – וזה משפט שעלול להתפרש כאיום.

אגב, דבר מוזר או מביך או לא מובן במדיניות הזאת נוגע לבידול בין מכוניות מקושרות לבין טלפונים חכמים מתוצרת סין. ארה"ב אמנם מחרימה את יצרנית האלקטרוניקה 'וואווי' אבל בארה"ב נמכרו מיליוני טלפונים חכמים מתוצרת סינית, ורובם מחוברים לאינטרנט באופן קבוע ומעבירים שפע של מידע ליצרניות המכשירים ואל חברות שמפעילות אפליקציות שונות, למשל טיק טוק.

ומה בישראל?

כרגיל, משרד התחבורה הישראלי לא עוסק באף נושא מבלי שמישהו מביא אליו את כל הנתונים והרעיונות כשהם לעוסים ומוכנים לבליעה. לא מפתיע, לכן, שהמשרד שאחראי על הרכב והתחבורה ועל הביטחון שלנו בכבישים – לא הציף עד היום את סכנות הסייבר בכלל, ובפרט את המשמעויות הצרכניות והביטחוניות של קישוריות בין הרכב שלנו אל יצרניות הרכב הסיניות.

מה שהרבה יותר מטריד זה שגם משרד הביטחון לא התערב בסוגיה הזאת, ואם בכך לא די – מכוניות סיניות אף זכו במכרזי רכב של משרד הביטחון והן נכנסות מידי יום לתוך בסיסי צה"ל. האם זאת חלמאות? טיפשות? אטימות או סתם טמטום? ימים יגידו.

לקריאה נוספת:

האם מכוניות סיניות יאספו מידע על אזרחים אמריקנים עבור ממשלת בייג'ינג? לא אם זה תלוי בממשל ביידן

הצעיר שפרץ לטסלה מאתגר את יצרניות הרכב: תלמדו לעבוד עם קהילת ההאקרים

סיגניה הישראלית היא חברת אבטחת הסייבר של קבוצת המירוצים של מהינדרה

The post מכוניות סיניות? לא בבית ספרנו appeared first on TheCar.

חברת השכרת הרכב הבינלאומית Avis דיווחה לאחרונה למשרד התובע הכללי של קליפורניה ולרשויות הרלוונטיות על פריצת סייבר אל מאגר הנתונים שלה, שבמהלכה נגנבו נתונים אישיים של קרוב ל-300,000 לקוחות.

לפי אוויס, הפריצה לאפליקציה העסקית של החברה התרחשה בין ה-3 באוגוסט ל-6 באוגוסט השנה וזוהתה ב-5 באוגוסט, אולם הדיווח לרשויות בוצעה כמעט שבועיים לאחר מכן.
במקביל, חברה התחבורה השיתופית Zipcar, שהיא חברה אחות של אוויס, דיווחה למשרד התובע הכללי של מדינת מיין על דליפת נתונים "שנגרמה בגלל עוולות פנימיות" והשפיעה על 299,006 לקוחות.

'זיפקאר' ו'אוויס' הן חברות בת של Avis Budget Group, שהיא הבעלים של חברות השכרה נוספות – בהן Flexcar, Budget Truck Rental ו- Payless. החברה האם מפעילה 11 אלף אתרים שפרושים ב-180 מדינות.

אנשי אוויס דיווחו שהם "נקטו צעדים מיידיים" לחסימת הגישה של התוקפים ושהם פתחו בחקירה עם מומחי אבטחת סייבר חיצוניים והודיעו על הפריצה לכ-300,000 הלקוחות שפרטיהם נגנבו. לדבריהם, לקוחות רלוונטיים של החברה קיבלו ממנה הודעה בזו הלשון: "אנחנו כותבים כדי ליידע אותך על תקרית אבטחת מידע שקשורה לחלק מן המידע האישי שלך".

לאחר דלף המידע מציעה חברת השכרת הרכב ללקוחות שנפגעו 12 חודשים של ניטור אשראי חינם, כמו גם שירותי שחזור זהות באמצעות חברת Equifax שמתמחה בכך. אוויס ממליצה ללקוחות "להישאר ערניים להונאות על ידי מעקב אחר הדוחות הכספיים ודוחות האשראי שלהם".

אוויס אמנם לא פרסמה איזה מידע נגנב – למעט העובדה שהוא כולל את "השם או מזהים אישיים אחרים" – אבל עצם העובדה שהחברה מדגישה שלקוחות חייבים לשים לב לפעולות חשודות בחשבונות הבנק ובכרטיסי האשראי שלהם מדברת בעד עצמה.

אנשי אוויס דיווחו גם שהחברה "נקטה בנוסף צעדים לפרישה והטמעה של אמצעי הגנה נוספים במערכות שלנו, ואנו בוחנים באופן פעיל את ניטור האבטחה והבקרות שלנו כדי לשפר ולבצר אותם".

הנתונים האישיים שלנו בסכנה

חברות השכרת רכב הן לא המטרות המועדפות ביותר על פושעי סייבר, ולמרות זאת דיווחו כמה מהן בשנים האחרונות על מתקפות סייבר משבשות. חברת השכרת הרכב הגרמנית 'סיקסט' (Sixt), שפועלת ביותר מ-2,000 אתרים ב-110 מדינות, ספגה באפריל 2022 מתקפת סייבר שבמהלכה שובשה הפעילות הפנימית ונגנבו נתונים אישיים כמו מספרי ביטוח לאומי שצמודים למספרי רישיון נהיגה, מספרי תעודות זהות ממשלתיות ומדינתיות, מידע רפואי ומספרי חשבונות פיננסיים.

כשנה קודם לכן בוצעה מתקפת סייבר על חברת השכרת הרכב הקנדית-אמריקנית Enterprise שהשפיעה על מותגי Discount Car ו-Truck Rentals. באותה מתקפה דרשו התוקפים כופר ואיימו לפרסם 120 גיגהבייט של מידע אישי של לקוחות.

לקריאה נוספת:

הפרטיות שלך למכירה: יצרניות רכב מוכרות מידע אישי ואינטימי שלנו למרבה במחיר ואנחנו שותקים כמו כבשים. לא עוד

האם מכוניות סיניות יאספו מידע על אזרחים אמריקנים עבור ממשלת בייג'ינג? לא אם זה תלוי בממשל ביידן

הצמיגים החכמים של פירלי משדרים נתונים לבקרת היציבות של בוש

The post שכרתם רכב ב'אוויס' באמריקה? יש מצב שגנבו את הנתונים האישיים שלכם appeared first on TheCar.

פורשה רשמה לאחרונה בקשת פטנט לשיטת פעולה חדשה של מנוע בעירה פנימית שמאפשרת לו לייצר פעולת עבודה אחת בכל שלוש תנועות בוכנה במקום ארבע – וזאת במטרה לשפר באופן ניכר את היעילות של המנוע הנפוץ ביותר בעולם הרכב.

על אף שההיסטוריה של ניסיונות לפתור את אחת הבעיות היסודיות של מנוע ארבע פעימות ארוכה כמעט כמו ההיסטוריה של מנוע הבעירה הפנימית עצמו – רוב רובם המכריע של מנועי הבעירה הפנימית בעולם הם מנועי 4 פעימות שבהם מבוצעת פעולת עבודה אחת בכל 4 תנועות של כל בוכנה.

כדי לרתום את האנרגיה שמשתחררת בעת הבערת או פיצוץ דלק ולהמיר אותה לתנועה סיבובית יש להזין תערובת דלק ואוויר לתוך תא בעירה, לדחוס אותה, להבעיר או לפוצץ את הדלק, ולפנות את הגזים שנוצרו כתוצאה משריפת הדלק. שלוש מתוך ארבע הפעולות האלה – יניקה, דחיסה ופליטה – לא מייצרות כוח אבל צורכות אנרגיה בגלל חיכוך, וכל הכוח מופק כאשר הדלק בוער במהלך פעולת העבודה.

בתכל'ס, מנוע ארבע פעימות עושה את מלאכתו בדרך מסובכת ומאוד לא יעילה, אבל כנראה שזאת הדרך הכי פשוטה ליישום. בין השאר נדרש מנוע כזה להתמודד עם אתגרים מכאניים ופיזיקליים מורכבים כמו היפוך תנועה מהיר של בוכנות, פינוי חום מחד וצורך בחום מאידך ועוד. מנוע דו-פעימתי משיג יעילות גבוהה יותר בתוך כדי ניסיון לשלב שתי מטלות בכל תנועה של הבוכנה, אבל מייצר כמות גדולה יותר של זיהום אוויר ומתמודד עם בעיות אחרות כמו שימון ואטימה.

תיאורטית, מנוע הבעירה הפנימית היעיל ביותר אמור להיות מנוע רוטורי (סיבובי, "ואנקל") שבו לא נדרשת המרת תנועה קווית לתנועה סיבובית, אבל השיטה הזאת מתמודדת עם בעיות אחרות, בעיקר של אטימה.

הרעיון של פורשה למנוע בעירה פנימית שש פעימתי נראה מבריק אם כי קשה לנבא את כל הבעיות שאיתן הוא ייאלץ להתמודד – במיוחד מבחינת מורכבות מכאנית, שימון, איזון ועוד. ההבטחה שבו טמונה בניסיון לייצר בכל מחזור שתי פעולות עבודה במקום אחת, ואנשי פורשה מגדירים את השיטה הזאת במסמכי הפטנט כ"שיטה למנוע בעירה עם שתיים כפול שלוש פעימות".

במילים אחרות – הרעיון של פורשה מוסיף שני מהלכים נוספים למחזור המוכר של 4 פעימות, אבל מייצר פעימת כוח בכל שלוש תנועות במקום ארבע: רצף התנועות הראשון בכל מחזור הוא יניקה-דחיסה-עבודה, ואז – במקום פליטה – מגיע הרצף השני של דחיסה-עבודה-פליטה.

כדי ליצור שני רצפים שונים במהותם בכל מחזור תוכנן גל הארכובה כך שהוא מסתובב בתוך טבעת על גלגלי שיניים פלנטריים. כאשר גל הארכובה מסתובב יש לבוכנות שני מיקומי שיא עליונים שונים ושני מיקומים תחתונים שונים בכל רצף בתוך כל מחזור, והתוצאה, כאמור, היא מחזור "שש פעימות" של יניקה, דחיסה, עבודה, ואז דחיסה, עבודה ופליטה. בכל מחזור עבודה יש שתי פעולות עבודה ושתי פעולות דחיסה, ורק פעולת יניקה אחת ופעולת פליטה אחת.

במסמכי הפטנט מתוארת השיטה הזאת כ"שש תנועות בודדות שניתן לחלק לשני רצפים של שלוש פעימות", וקל להבחין ב"חסרונה" של פעולת יניקה אחת ולהבין שכאן טמון חלק עיקרי בגאונות של הרעיון. הצבת גל הארכובה על טבעת עם שני גלגלי שיניים קונצנטריים מאפשרת לבוכנה לשנות את יחס הדחיסה מכיוון שבתנועה השנייה שלה היא עוברת מהלך ארוך יותר.

את פעולת הפליטה בסוף הרצף הראשון מחליף שסתום פליטה סגור שלא מאפשר לתערובת השרופה לצאת מן הצילינדר. תחת זאת התערובת השרופה נדחסת מחדש ומוצתת מחדש. פעולת העבודה שמתקבלת בעקבות השריפה הנוספת יכולה להיות קלושה בעוצמתה ביחס לפעולת העבודה הראשונה אבל זה ממש לא משנה מפני שהמנוע שורף שרידי תערובת שאמורים היו להיפלט ולהתבזבז לחינם בתוך כדי יצירת זיהום אוויר מיותר.

ההיסטוריה של שתי הפעימות האבודות

כאמור, ניסיונות להתמודד עם נקודות התורפה של מנועי ארבע פעימות החלו מיד לאחר שהוא הומצא, וחלקן נועד פשוט כדי לעקוף את הפטנטים הראשונים שנרשמו יחד איתו.

מנוע "שש פעימות" ראשון הומצא בשנת 1883 על ידי המהנדס סמואל גריפין שייצר מנועי קיטור וגז ורצה לייצר מנוע בעירה פנימית. עקרון הפעולה של מנוע זה כלל מכשיר אידוי חיצוני מחומם לכ-288 מעלות צלזיוס שלתוכו רוסס הדלק באופן שגרם לאידוי שלו מבלי לפרק אותו מבחינה כימית. שלוש שנים לאחר מכן רכשה יצרנית קטרי הקיטור הסקוטית 'דיק, קר ושות" מגריפין את הזכויות להמצאה שלו ורשמה עליה פטנט, והיא אף ייצרה מנועים כאלה ומכרה אותם תחת השם 'קילמרנוק'.

מנועי שש הפעימות הראשונים היו מורכבים ומסורבלים ולא התאימו לתחבורה קלה אבל הם היו מוצלחים לצורך ייצור חשמל, והיתרון הגדול שלהם היה רגישות נמוכה מאוד לסוג הדלק שהניע אותם.

רוב מנועי השש פעימות שהונדסו ונבנו לאחר מכן מחלקים את ארבע הפעולות הנדרשות בין שני צילינדרים, ובדרך כלל צילינדר אחד מבצע שתי פעימות והשני מבצע ארבע פעימות בכל מחזור. בחלק מן הפיתוחים משמשת הבוכנה הנוספת כתחליף למערכת השסתומים במנוע ארבע פעימות קונבנציונלי וזה מצמצם את המורכבות המכנית שלו ומאפשר יחס דחיסה גדול יותר. בוכנה שנייה מאפשרת גם להפריד את יחס ההתפשטות מיחס הדחיסה וכך להגדיל את היעילות התרמודינמית, די דומה למה שמתקבל בשיטת 'מחזור מילר' או 'מחזור אטקינסון'.

מנוע בעירה פנימית עם מחזור שש פעימות שכולל הזרקת מים הומצא כבר בשנת 1915 על ידי לאונרד דייר, ובין היתרונות שלו אפשר למנות את הצמצום (או אף ביטול) בצורך במערכת קירור, שיפור משמעותי של תצרוכת הדלק ותוספת כוח. החיסרון: נדרשת אספקה קבועה של מים נקיים.

בשנת 1989 הציג רוג'ר באג'ולז (Bajulaz) מנוע שש פעימות שנראה כמו מנוע בעירה ארבע פעימות טיפוסי אבל על ראש המנוע מוצבים שני תאים: תא בעירה ותא לחימום אוויר – שניהם עם קיבולת קבועה. אוויר אטמוספירי מחומם מוחדר לתוך תא הבעירה ואז מוזרק אליה דלק שנשרף בתהליך שנקרא "נפח קבוע" ("שריפה איזוכורית"). כך מושגת יעילות תרמית גבוהה, והלחץ הגבוה שמושג כתוצאה מן הבעירה הזאת משוחרר אל צילינדר שמבצע את פעולת העבודה. במקביל – התא השני שמעל תא הבעירה מחמם את האוויר באמצעות ניצול החום שעובר מן הצילינדר דרך הדופן שלו.

בשעתו נטען שמנוע כזה מפחית ביותר מ-40% את תצרוכת הדלק (ביחס למנועי בעירה שיוצרו לפני 35 שנים) ושהוא מסוגל לפעול עם מגוון רחב של סגי דלק.

המנוע השש פעימתי של וולזטה (Velozeta) פותח בשנת 2005 על ידי צוות סטודנטים להנדסת מכונות ממכללת טריוונדרום להנדסה. מנוע זה מזכיר מעט את הפטנט של פורשה (או להיפך), מפני שבסוף מהלך הפליטה מוזרק לתוך הצילינדר אוויר נקי שמתחמם במהירות וכך מאלץ את הבוכנה לרדת פעם נוספת בלי שנדרשת הבערת דלק. גם לגבי מנוע זה נטען שהוא משיג תצרוכת דלק טובה בכ-40% ביחס למנועי 4 פעימות, וכמובן גם הפחתה משמעותית של כ-65%, בכמות הפליטה של פחמן דו חמצני.

בשנת 2012 הוצג מנוע שש פעימתי שנקרא NIYKADO ופותח במשך 15 שנים בהודו על ידי מכונאי בשם צ'נאייל קליוס אניל (Chanayil Cleetus Anil). שש הפעולות של המנוע הזה הן יניקה, דחיסה, פליטה, יניקת אוויר (ללא דלק) ופליטת אוויר. במנוע הזה יש ארבעה שסתומים אבל רק צמד אחד מבצע את הפעולות הרגילות ואילו השניים האחרים מנהלים את כניסת ויציאת האוויר הנקי.

בשעתו נטען שמנוע זה משיג תצרוכת דלק נמוכה בכ-23% ביחס למנועי ארבע פעימות, וממש כמו במנוע של פורשה – ההישג כאן נובע מכך שהאוויר הנקי, בפעימה החמישית, מעורבב עם שאריות הדלק שלא נשרף ובתוך כדי כך גם מקרר את חלקו הפנימי של הצילינדר.

שיטת "שש פעימות" אחרת הונדסה על ידי ברוס קרואר והוצגה בשנת 2006 אולם לאחר מכן נגנזה. בשיטת קרואר מוזרקים מים אל תוך הצילינדר לאחר פעולת הפליטה ואז הם הופכים מיד לקיטור שמתרחב ודוחס את הבוכנה כלפי מטה. כך נוצרת פעולת עבודה נוספת ושיפור היעילות מושג בזכות ניצול חום שאמור היה להיות מפונה מן המנוע על-ידי מערכת הקירור.

גם במקרה הזה ההבטחה הייתה לצמצום של 40% בתצרוכת הדלק. החיסרון: בנוסף לכל המערכות הרגילות של המנוע יש לצייד את הרכב במיכל מים ולמלא אותו בכל כמה מאות קילומטרים.

במנועי שש פעימות אחרים הוצבו בוכנות על ראש המנוע, כמו בתכנון של האוסטרלי מלקולם בייר שהמציא את מנוע Beare-head. חלקו התחתון של המנוע זהה למנוע מארבע הפעימות המוכר לנו אבל על ראש הצילינדר מותקנת בוכנה נגדית שמהירות הפעולה שלה הוא מחצית מהירות הפעולה של הבוכנה שמתחתיה. למעשה – הבוכנה העליונה פועלת במקום מערכת התזמון הרגילה ונטען שזה משפר את היעילות התרמודינמית בזכות הגדלת יחס הדחיסה.

תכנון מאוד דומה הוצג על-ידי אנשי האוניברסיטה הטכנולוגית של שלזיה, פולין, וההבדל הוא שהבוכנה העליונה לא מחליפה את מערכת השסתומים אלא מחלקת את העבודה בין הבוכנות ויוצרת משהו שנראה כמו חיבור בין מנוע ארבע-פעימתי למטה עם מנוע דו-פעימתי למעלה. לכל אחד מחלקי המנוע יש גל ארכובה משלו ושניהם מחוברים יחד אל מערכת התמסורת.

החלפת מערכת השסתומים בבוכנה מיושמת גם במנועי שש פעימות אחרים שהוצגו במהלך השנים האחרונות, למשל מנוע שהונדס על-ידי הגרמני הלמוט קוטמן שבו מבוצעת פעולת יניקה, ולאחריה פעולה שמוגדרת כ"קדם-דחיסה" ואז העברת גז, דחיסה, עבודה ופליטה.

המהנדס הבלגי גרהרד שמיץ בנה יחד עם חברת אילמור הנדסה מנוע "חמש פעימות" שמתאים למנועים בעלי מספר זוגי של צילינדרים עם "מחזור אוטו" (ארבע פעימות קונבנציונלי): בוכנה נוספת נעה בצילינדר משלה והיא משותפת לשני הצילינדרים והבוכנות שסמוכים לה. בכל פעם שצילינדר כזה מפנה את התערובת השרופה ממנו היא מוזרקת לתוך הבוכנה הנוספת ושם נוצרת פעולת עבודה נוספת.

ובחזרה לפורשה

ביחס לכל ההמצאות שתוארו כאן, ורבות נוספות שלא הוזכרו, הפטנט של פורשה נראה פשוט מפני שכולו ממוקד במערכת התמסורת של הבוכנות והוא לא זקוק לצילינדרים נוספים, מכלי מים או מערכת תזמון מתוחכמת.

יחד עם זאת, עדיין מדובר בפטנט בלבד וכאמור – אנחנו לא יודעים מה יהיו ההשלכות של מערכת תמסורת כזאת על האיזון של מנוע, אופי הפעולה שלו וטווחי מהירויות עבודה, פינוי חום ועוד ועוד.

אם פורשה תתקדם משלב הפטנט אל ניסיון לייצר אבות טיפוס ייתכן מאוד שמהנדסיה ירצו לשלם בתכנון הזה גם חלקי רעיונות מן הפטנטים שהוזכרו כאן. בשורה תחתונה, בעיקר לנוכח המאבק של מנוע הבעירה הפנימית על חייו – הגביע הקדוש שפורשה רוצה להשיג הוא צמצום דרמטי בפליטות המזהמים ואם מנוע כזה באמת מספק שיפור של 50% ביחס למנוע ארבע פעימתי – נראה שפורשה נמצאת בכיוון נכון.

לקריאה נוספת:

מנוע פעימה אחת: האם זה העתיד של מנוע הבעירה הפנימית?

חשבתם שכבר שמעתם הכל? אז מה לגבי מנוע דו-פעימתי שפועל על אמוניה?

מנוע המימן של AVL מספק 410 כוחות סוס. האם הוא יציל את מנוע הבעירה?

בכל פעם שתניעו מכונית חדשה עם מנוע בנזין בשנת 2025 תצטרכו להמתין חצי דקה. תקנות אירו 7 החדשות מסבכות את המכוניות ומייקרות אותן אבל כמעט שלא יצמצמו את זיהום האוויר

The post הפטנט של פורשה לתוספת כוח: מנוע שש פעימות appeared first on TheCar.

עשרות אלפי בעלי רכב בעולם אוכלים סרטים בגלל ניסיון הנדסי כושל של מספר יצרניות רכב למקם את רצועת התזמון של המנוע כך שהיא באה במגע ישיר עם השמן. על הנייר זה נשמע כמו רעיון מהפכני ויעיל, אבל במבחן התוצאה זה עדיין גורם להרס מנועים ומגדשי טורבו. לא כל המנועים מן הסוג הזה נהרסו או ייהרסו, אבל לפני שקונים רכב משומש כדאי לשקול היטב אם כדאי לקחת סיכון או איך אפשר לצמצם אותו. כל הפרטים בכתבה הזאת.

מה זאת רצועת תזמון טבולה?

רצועת (או חגורת, או שרשרת) תזמון במנוע בעירה פנימית מסובבת את גלי הזיזים שפותחים את שסתומי היניקה והפליטה שבראש המנוע.
לאורך השנים פותחו שיטות שונות לביצוע פעולה חשובה זאת, ורוב הפתרונות ההנדסיים מבוססים על רצועה שממוקמות מחוץ לבלוק המנוע או שרשרת שממוקמת בתוכו.

כשל של מערכת תזמון עלול לגרום לנזק מוחלט במנוע: כאשר אחד השסתומים נותר פתוח ברגע שבו הבוכנה עולה אל קצה המהלך העליון שלה עלול המפגש ביניהם לרסק לא רק את הבוכנה ואת השסתום אלא גם את כל מה שמחובר אליהם.

רצועות תזמון למיניהן מתבלות עם הזמן ועלולות להיקרע או "לאבד" שיניים, וכדי להימנע מכך נדרשת ההחלפה שלהן כל כמה עשרות אלפי קילומטרים או כל כמה שנים.

בתחילת האלף הנוכחי, לנוכח החמרת הדרישות להפחתת צריכת דלק וזיהום אוויר, כמה יצרניות רכב וספקיות משנה שלהן הגו רעיון שנשמע מבריק: להכניס את רצועת התזמון אל תוך בלוק המנוע ולחשוף אותן לנוזל החיים שלו – שמן המנוע. על הנייר זה נשמע כמו רעיון גאוני, והיתרון הראשון הוא הפחתת רעשים: כאשר כל מערכת התזמון מוטמנת בתוך המנוע היא "פולטת" פחות רעש. בנוסף, הרצועה עצמה מוגנת כביכול מפגעי אבק ולכלוך וזה אמור לשפר את השרידות שלה.

תיאורטית, רצועה טבולה בשמן, או "רצועה רטובה", יוצרת פחות חיכוך וזה אמור לתרום לצמצום של כ-1% בתצרוכת הדלק ולהפחית במעט את כמות החום שנוצרת במנוע.

ומה החסרונות?

חיסרון בולט ראשון של השיטה הזאת הוא תחזוקה יקרה מפני שפעולות שנדרשות לצורך החלפת רצועה טבולה מסובכות יותר: כדי להגיע לחגורה צריך לפרק יותר חלקים ולנקז את שמן המנוע, וזה אורך יותר זמן ודורש מיומנות גבוהה יותר של המכונאי. בנוסף, חלק מן החלקים יקרים וגם נדירים מפני שלא כל אחד יכול לייצר אותם.

עלות החלפת רצועת תזמון טבולה מגיעה בחלק מן המקרים ל-4,000-6,000 שקלים לעומת כ-1,000-1,500 ש"ח שנדרשים להחלפת רצועת תזמון חיצונית ברכב משפחתי עממי.

חיסרון שני, שלימים התברר כבעייתי ביותר – הוא שאי אפשר לראות את הרצועה "בעין בלתי מזוינת". כאשר רצועה מתחילה להתבלות זה לא משאיר סימנים חיצוניים שאפשר לזהות אלא אם מחפשים אותם מתוך ידע וכוונה.

מותר להניח שיצרניות הרכב ניחמו את הלקוחות שמחו בפניהן בכך שהשיטה הזאת תאפשר מרווחי טיפולים ארוכים יותר, ולכן לא תייקר את עלות התחזוקה בטווח הארוך (או שהן אמרו לעצמן שדווקא נחמד להרוויח יותר כסף…). ואכן, פיג'ו-סיטרואן-אופל הציעה במקור להחליף רצועה טבולה בחלק ממנועי 'פיורטק' כל 180,000 קילומטרים או 10 שנים, ופורד התפרעה עם 231,000 קילומטרים או 10 שנים.

למי יש כאלה מנועים?

בשנת 2007 פורד הייתה הראשונה שהשיקה באירופה מנוע סדרתי עם רצועה טבולה, וזה היה מנוע טורבו-דיזל בנפח 1.8 ליטר שמכונה TDCi. בשנת 2010 השיקה פולקסווגן מנוע דיזל דומה (שהכינויים הפנימיים של שתי גרסאותיו הם EA211 ו-EA288), ובשנת 2012 פורד הרחיבה את הטעות הזאת גם אל מנוע האקובוסט התלת צילינדרי הקטן והחדש שלה, ולאחריו אל מנוע ה-Ecoblue.

אופל עשתה את הטעות הזאת עם מנועים מתוצרתה עוד לפני שהחלה לקבל את מנועי הטורבו בנזין 'פיורטק' בנפח 1.2 ליטר מתוצרת פיג'ו-סיטרואן, אבל מנועים אלה – שמותקנים בעשרות אלפי מכוניות מתוצרת פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל – הם בין המנועים שסבלו וסובלים יותר מן האחרים מפגעי רצועת השמן הטבולה.

ככלל, כאשר מדברים על סכנת רצועות השמן הטבולות מסתבר שהשילוב הגרוע ביותר הוא בין הטכנולוגיה הזאת לבין מנוע תלת צילינדרי קטן ומוגדש טורבו, מפני שבתוך המנועים האלה נוצרים טמפרטורות ולחצים גבוהים והנזק לרצועות הוא המהיר ביותר ביחס לשאר סוגי המנועים. מבחינה זאת קצת מפתיע שהאחרונה להצטרף לפארסה הזאת הייתה הונדה, בשנת 2017, עם מנוע ה-1.0 ליטר שלה, ויעידו על כך בעלי הרכב שאכלו איתו מרורים. למזלה, הונדה הספיקה לפתח רק שני מנועים כאלה (השני הוא ה-1.6 ליטר טורבו-דיזל).

אגב, כמקובל בתעשיית הרכב – היצרניות פיתחו את המנועים בשיתוף פעולה עם ספקיות חלקים שפיתחו עבורן את הרצועות עצמן, והן גם אלה שמייצרות את הרצועות עבורן.

אז מה השתבש?

כל מה שיכול היה להשתבש – השתבש.

ראשית לכל – מה שהמהנדסים לא לקחו בחשבון או לא פתרו זה שמגע בין התוספים שמהולים בתוך שמן המנוע לבין הרצועה יוצר תגובה כימית שמחלישה את הרצועה וכעבור זמן קצר יחסית גורמת לה להתפורר. כך, אותם תוספים שנועדו לנקות את המנוע ולמנוע הצטברות פיח גורמים לנזק הרבה יותר גדול.

כאשר רצועת תזמון חיצונית מתפוררת החלקיקים שלה מתפזרים באוויר. אבל כאשר רצועה טבולה מתפוררת החלקיקים שלה נשטפים על-ידי שמן המנוע ומזהמים אותו. כך הופך "נוזל החיים" של המנוע לשותף לעבירה: במקום להחליק את פעולת המתכות והרכיבים הפנימיים של המנוע הוא מפזר עליהם פירורי רצועה.

חמור מכך: חלק מפירורי הרצועה נאספים במקומות שנועדו לאיסוף חלקיקים סוררים – מסנן השמן ורשתות ייעודיות שמוצבות במקומות שונים. חלקיקים אחרים מוסעים אל תוך מעברי שמן קטנים ונצברים בתוכם, וכך הם חוסמים את זרימת השמן בתוך המנוע ובתוך מגדש הטורבו. חסימת הזרימה אל מקומות שאמורים להיות משומנים גורמת ל"הרעבת שמן": חלקים שונים לא מקבלים שימון ולכן נשחקים, והם גם לא מקבלים קירור ולכן מתעוותים ומגבירים עוד יותר את החיכוך.

נשמע לא טוב

לגמרי. פירורי הרצועות (ועוד לא דיברנו על רצועות שנקרעו) גרמו לנזקים סופניים בעשרות אלפי מנועים שנדרשו לשיפוץ כללי או להחלפת מגדש טורבו במקרה הקל, או להחלפת מנוע במקרים יותר מורכבים.

מנועים כאלה ממשיכים להיהרס ולהתפגר גם בשעה שאתם קוראים את השורות האלה, וזה לא הכל: פירורי רצועה שמסתובבים בשמן עלולים לסתום ולפגוע גם במגבר הבלמים (משאבת ואקום) בחלק מן המנועים וזה עלול לפגוע בהגברת הבלימה ולגרום לתאונה.

רצועות טבולות לא נוטות בדרך כלל להיקרע כמו רצועות תזמון חיצוניות אבל ישנם מקרים שזה בכל זאת קורה, ובמקרים שונים הן "מאבדות" מספר שיניים וזה פוגע בתזמון ועלול להרוס מנוע. בנוסף, כאשר רצועת תזמון "יבשה" מגיעה לסוף ימיה אפשר בדרך כלל לשמוע רעש חזק שנשמע כמו יבבה או חריקה שהולך ומתגבר. במקרים אחרים שומעים תקתוקים או נקישות, במיוחד בעת התנעת מנוע קר או בזמן תאוצה.

אבל היתרון של חגורה רטובה – הפחתת רעש – עומד במקרה הזה בעוכריו של בעל הרכב והרצועה עלולה להיקרע מבלי שנהג יקבל אזהרות קוליות קודם לכן.

אז מה עשו יצרניות הרכב?

הכי חשוב זה מה שהן לא עשו: פיג'ו-סיטרואן-אופל, פורד והונדה גילו במוקדם או במאוחר שיש להן בעיה אבל הן לא טרחו לקחת אחריות או ליידע את הלקוחות שלהן.

כל אחת בזמנה ניסתה לפתור את הבעיה יחד עם ספקיות החלקים שלהן, והפתרונות התמקדו בעיקר בשני תחומים: החלפת שמן המנוע בשמן שפחות מזיק לרצועה, ושינוי המבנה הכימי של החומר שממנו עשויה הרצועה כדי שיהיה עמיד יותר למגע עם השמן.

במקביל, היצרניות קיצרו את מרווחי הטיפולים כלומר שהן הנחו את בעלי הרכב להחליף רצועה כעבור קילומטראז' קצר יותר מזה שנקבע במקור, אבל אי אפשר להחיל הנחיה כזאת על רכב משומש אלא רק על מכוניות חדשות.

חלק מן היצרניות, בחלק מן המקרים, טיפלו בחלק מן הלקוחות שלהן – בדגש על מי שנהרס לו מנוע במהלך תקופת האחריות ובמקרים שונים גם לאחר מכן. חלקן גם עודדו לקוחות להחליף רצועות תזמון לסוג המשופר ואף שילמו על כך מכיסיהן.

אלא שלא כל הלקוחות הקפידו על ביצוע טיפולים במועדם ולא כולם ביצעו טיפולים במוסכי הרשת של היצרניות והמפיצות שלהן, וגם בקרב מי שכן ביצעו טיפולים במועדם במוסכים מורשים יש מי שלא זכו לתיקונים על חשבון היצרניות.

וזה פתר את הבעיה?

כנראה שלא. הקפדה על שימוש בשמן יקר יותר עם תקן מיוחד מפחיתה בסבירות רבה את הריאקציה הכימית, והחלפת רצועה לפני שהיא מתפוררת סופית מצמצמת את הסיכון. אלא שעד עכשיו אין ביטחון שהפעולות האלה פתרו סופית את הכשל ההנדסי.

איך יודעים? פשוט: אם יצרניות הרכב היו בטוחות שהפתרון הזה פותר את הבעיה הן היו מאריכות בעצמן את האחריות למנועים למשך 10 שנים. הן לא עושות את זה, וזה מדבר בעד עצמו.

מהנדסי פיג'ו (כיום – סטלנטיס) הבינו שאין להם דרך לפתור את הבעיה ולכן החליפו את מערכת התזמון שהותקנה בשני הדורות הראשונים של המנוע שלהם: בדור השלישי, שהושק בשלהי שנת 2018, מותקנת שרשרת תזמון במקום רצועה.

אגב, לידיעת בעלי מנועים מתוצרת פיג'ו-סיטרואן מן הדורות הראשונים – במנוע קיים אי אפשר לבצע החלפה של רצועת התזמון ולהתקין במקומה שרשרת. פורד, לעומת זאת, מוכרת ערכת הסבה לחלק מן המנועים שלה ואפשר להחליף בהן את הרצועה ולהתקין במקומה שרשרת. גם פורד, אגב, החליפה ברוב המנועים שלה את רצועת התזמון בשרשרת (החל משנת 2019), ואילו בהונדה בחרו בפתרון יותר קיצוני ופשוט הפסיקו למכור כאלה מנועים.

לקנות או לא לקנות. זאת השאלה

הסיכוי לאכול אותה עם מנוע הרוס או מגדש טורבו גמור גדל ביחס ישר לנזק שכבר נגרם לו בעבר על-ידי רצועת תזמון שהתפוררה בתוכו, לגיל הרכב ולהיקף הקילומטראז' שהוא נסע.
זה לא אומר שכל המנועים האלה ייהרסו אבל הסיכון קיים וכדאי לצמצם אותו ככל שאפשר.

ראשית לכל – עוד לפני שניגשים בכלל לראות רכב כזה, כדאי לבדוק עם המוכר אם יש לו תיעוד לטיפולים שבוצעו והאם כבר הוחלף או שופץ מנוע. יש מצב שמשתלם יותר לקנות משומשת עם מנוע מוחלף או משופץ מאשר כזאת שאי אפשר לדעת איך היא טופלה.

עדיף לחפש מכוניות עם תיעוד לטיפולים במוסכים מוכרים (לאו דווקא מורשי יבואן אבל לפחות כאלה שיש להם מוניטין טוב), בדגש על כאלה שבמנוע שלהן הוחלפה רצועת תזמון כל 3 שנים ולא יותר מ-60-80,000 קילומטרים בין כל החלפה.

אם מחליטים לקנות רכב משומש עם מנוע כזה עדיף להחליף שמן מנוע מיד לאחר הרכישה ולבקש מן המוסכניק לשמור את השמן המוחלף כדי לוודא שאין בו שרידי רצועה. חשוב להשתמש בשמן איכותי שמתאים לתקן האחרון שנקבע על-ידי יצרנית הרכב. אם לא ידוע מתי בוצעה החלפת רצועה, או אם היא בוצעה לפני יותר משנתיים או יותר מ-40,000 קילומטרים – עדיף להחליף את סט התזמון באופן מיידי לאחר הרכישה ולא לדחות את הטיפול הזה.

בכל מקרה – בין אם יש לך כרגע מכונית עם מנוע כזה ובין אם תהיה לך – חשוב לבדוק מידי פעם (במידת האפשר) את מצב הרצועה ולהתמקד בחיפוש אחר סדקים וסימני שחיקה. בחלק מן המנועים אפשר להבחין במקטע של הרצועה מבעד לפתח מילוי השמן, ופיג'ו-סיטרואן אפילו בנתה כלי בדיקה ייעודי – שאותו אפשר לקנות באינטרנט – למדידת הרוחב שלה. אם רוחב הרצועה חורג מן המידות המומלצות יש להחליף אותה בדחיפות.

כאמור –  חשוב להשתמש בסוג השמן שמומלץ על-ידי היצרניות – גם אם הוא יקר יותר, היות שבחלק מן השמנים ישנם תוספים שנועדו לעשות טוב אבל עלולים לפורר את הרצועה.

בכל טיפול שגרתי שכולל החלפת שמן צריך לבקש מן המכונאי לבצע שטיפה של המנוע (בתוספת תשלום) כדי להרחיק פירורי רצועה מן השמן (החדש), ומכיוון שהתופעות ודרכי הבדיקה שונות ממנוע למנוע – מומלץ להתייעץ עם מכונאי שסומכים עליו כדי לדעת אילו מכלולים צריכים להיבדק או להחליף.

איך נדע אם לדגם מסוים יש רצועת תזמון רטובה?

התקלות הנפוצות ביותר בישראל, לפחות אלה שמוכרות לנו, מתרחשות במנועי ה-1.2 ליטר 'פיורטק' שמותקנים במגוון דגמי פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל. תקלות דומות ידועות גם במנועי ה-1.0 ליטר התלת-צילינדריים מתוצרת הונדה, אם כי בישראל לא נמכרו המון מכוניות עם המנועים האלה.

ככלל, כל המנועים עם רצועות טבולות שיוצרו ב-15 השנים האחרונות נמצאים בקבוצת סיכון ובכולם מומלץ להחליף רצועות בטווחי קילומטראז' וזמן קצרים מאלה שהומלצו על-ידי היצרניות, אבל נכון להיום לא ידוע לנו על תופעות נרחבות של הרס מנועים כאלה. אנחנו מבטיחים לעדכן את הכתבה הזאת ככל שנקבל בעתיד מידע חדש לגבי דגמים או מנועים בעייתיים נוספים.

נתקלת בתקלה סדרתי במנוע הרכב שלך? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

טויוטה נותנת שיעור באחריות ליונדאי, רנו, פיג'ו ופורד: תחליף 102,000 מנועים פגומים
פרשת מנועי ה-1.2 ליטר של רנו, ניסאן ודאצ'יה: עוד אבן דומינו נפלה בצרפת
האם לטפל ברכב במוסך יבואן או במוסך מורשה? ממש לא מה שחשבתם

The post שומר כספו ירחק: אל תמהרו לקנות רכב משומש עם רצועת תזמון רטובה appeared first on TheCar.

ענקית האלקטרוניקה היפנית שארפ הציגה ביומיים האחרונים אב טיפוס ראשון לרכב חשמלי במסגרת 'יום הטכנולוגיה' שערכה בטוקיו, בירת יפן. כך מסמנת היצרנית – אשר מוכרת לנו בישראל בעיקר בזכות טלוויזיות ומוצרי חשמל ביתיים – את שאיפתה לזנק למים העמוקים של תעשיית הרכב.

הרכב החשמלי הראשון של שארפ הוא מיניוואן שמבוסס על רכב חשמלי קיים – 'מודל C' של ענקית רכיבי האלקטרוניקה הטייוואנית 'פוקסקון', שידועה גם בשם Hon Hai technology. זה, אגב, לא צריך להפתיע אף אחד לנוכח העובדה ש'פוקסקון' – שרוצה להיות יצרנית רכב – היא בעלת השליטה בשארפ מאז שנת 2016.

למי שתהה מה יש לשארפ לחפש בתעשייה שמצטופפת עם אינספור יצרניות רכב סיניות ייתכן שהתשובה נעוצה דווקא במה שיש בתוך הרכב ולאו דווקא ברכב עצמו: שארפ "ריהטה" את כל החלל הפנימי של המיניוואן שנושא את שמה במסכים ובציוד אלקטרוני.

רמז נוסף: מכונית הקונספט הראשונה של שארפ נקראת + LDK, וזה מרפרר אל מונח יפני שמשמעותו דירה גדולה עם אזור מגורים, פינת אוכל ומטבח נפרד. זה עשוי ללמד אותנו ששארפ פחות מתעניינת בניידות ובטח שלא בנהיגה – והדגש שלה הוא על בידור והנעמת זמנם של נוסעים.

מבחינה "מוטורית" שארפ לא מציגה אף חידוש או המצאה שטרם נראו כמותם. + LDK מציע "אזור מגורים" שכולל מושב נע על צירו (לא המצאה חדשה) וכן ספה ושולחן קפה שגם הם לא ממציאים את הגלגל. מצד שני, כמה יצרני רכב ציידו מכונית קונספט במסך טלוויזיה איכותי בטכנולוגיית LED בגודל 64 אינטש?

אז אנשי שארפ מספרים שתא הנוסעים שלהם משמש כ"חדר תיאטרון או אזור משחקים לילדים" ושמי שיישב ב"סלון" שבחלל האחורי מול מסך הטלוויזיה הענק יוכל לתקשר עם בני משפחתו והוא "ירגיש קרוב אליהם גם מרחוק". החלל הזה, לדבריהם, יכול לשמש גם כאזור משחקים לילדים או כמקום לעבודה מרחוק "שבו תוכל להתרכז לבד".

בנוסף, הרכב מצויד בפאנלים סולארים שמספקים אנרגיה לטעינת סוללת הרכב וכמקובל בימינו אפשר לחבר את הרכב עצמו אל מערכת חשמל ביתית תואמת כדי לסייע "במקרה הלא סביר של הפסקת חשמל שנגרמה כתוצאה מאסון".

בתכל'ס, התרומה העיקרית של שארפ לעולם הבידור ברכב כוללת אינספור אפליקציות בידוריות מבוססות בינה מלאכותית, ואולי אפשר לכלול בה גם את חלונות הצד בטכנולוגיית LCD (קריסטל נוזלי) שהופכים לאטומים לאחר סגירת הדלתות כדי לאפשר לנוסעים פרטיות.

שארפ מתכננת לייצר רכב ולהתחרות בין השאר בשיתוף הפעולה בין יריבתה מבית – סוני, לבין הונדה, אבל לא אצה לה הדרך: אנשי החברה מדברים על ייצור סדרתי "לקראת סוף העשור", ואף אחד שם לא מוכן להתחייב שהייצור עצמו יבוצע ביפן ולא בסין, או טייוואן, או תאילנד.

+ LDK, כאמור, מבוסס על 'מודל C' של פוקסקון שנחשף לראשונה בשנת 2021 ונמכר כיום באופן סדרתי. לדגם הזה יש סוללה צנועה למדי שמספקת טווח נסיעה של כ-313 קילתומטרים בלבד, אבל עד ששראפ תתחיל לייצר מכוניות צפוי שיפור של ממש בטכנולוגיה ובכימיה של סוללות לרכב חשמלי.

לקריאה נוספת:

נחשפה: פוקסטרון מודל B תהיה פחות יקרה מטסלה 3 ומפולקסווגן ID.3

קבלו את המכונית החשמלית הראשונה (או השנייה) של יצרנית האלקטרוניקה פוקסקון

האם פוקסקון תבנה לפולקסווגן את מותג השטח החדש-ישן 'סקאוט'?

The post רכב חשמלי: זה שארפ. זה לא appeared first on TheCar.

כל מכונית חדשה שעלתה על כבישי ישראל בחמש השנים האחרונות, ורבות מן המכוניות שיובאו לכאן בעשור האחרון, מצוידת במערכות סיוע לנהג (ADAS) שנועדו לצמצם את הסיכוי למעורבות בתאונה. בפועל, בגלל אוזלת היד של משרד התחבורה – חלק מן המערכות האלה מסכנות חיים וגורמות לנזקים כספיים כבדים לבעלי הרכב.

ממשלת ישראל השקיעה ברבות השנים מיליארדי שקלים מכספי הציבור בתמיכה בהחדרת מערכות סיוע לנהג באמצעות הטבות מס למיניהן, וזאת על אף שתמיכה זאת מעולם לא לוותה במחקר לבחינת העלות-תועלת שלה בצמצום מספר התאונות או חומרתן.

בשנים האחרונות הופחתו הטבות אלה, בצדק, מפני שמערכות סיוע לנהג הפכו לסטנדרטיות לנוכח הדרישה של פרויקט הבטיחות Euro-NCAP. במקביל הן שופרו ורמת האמינות שלהן גבוהה מבעבר.

אבל כמו שיודע כל מי שנאלץ לתקן את מכשיר הטלפון הסלולרי שלו במעבדה – מערכות אלקטרוניות מתקלקלות במוקדם או במאוחר וכאשר זה קורה אין לנו ברירה אלא לתקן אותן.

טלפונים סלולריים אפשר לתקן במאות מעבדות שפזורות בכל רחבי הארץ, בדרך כלל תמורת כמה מאות שקלים לכל היותר. לעומת זאת, בישראל פועלים כיום מעט מאוד בעלי מקצוע שמתמחים בתיקון מערכות אלקטרוניות ברכב, וממשלת ישראל לא הגדירה להם סטנדרטים מקצועיים רלוונטיים.

למשל, כפי שאפשר ללמוד מתובענה ייצוגית שמתנהלת בימים אלה כנגד מיצובישי – התוצאה של היעדר פעולה ממשלתית היא שכאשר מתגלה כשל במערכת סיוע לנהג נדרשים בעלי הרכב לשלם סכומים גבוהים – בין 3,500 ל-5,000 במקרה זה – כדי להחליף מחשבים או מודולים אלקטרוניים שכוללים מצלמה.

מה שרוב בעלי הרכב לא יודעים – ולאף אחד אין אינטרס לספר להם – זה שכדי לתקן את רוב רובן המכריע של תקלות החומרה במחשבי רכב אין צורך להחליף "מחשב" שלם, ובוודאי שאין צורך לקנות מחשב כזה מיבואנית הרכב במחיר מופקע.

ברוב המקרים אפשר לתקן מודולים אלקטרוניים בעלות של מאות בודדות של שקלים ורק במקרים נדירים צריך להחליף מודול שלם, אבל למוסכים של יבואני הרכב הגדולים אין אינטרס כלכלי להנגיש אפשרות כזאת לאזרח.
בהיעדר אלטרנטיבה אין לבעלי הרכב ברירה והם נאלצים לשאת בהוצאה גדולה ולא מוצדקת.

אור לגויים

הכשל בטיפול במערכות אלקטרוניות ברכב לא ייחודי רק לישראל, אבל מה שכן ייחודי לנו זאת ההתעלמות של הממשלה מן ההבטחות שלה להוזיל את יוקר המחיה והאדישות כלפי אזרחי המדינה. ממשלת ישראל – בדגש על משרד התחבורה – יכולה להפחית באופן דרסטי את עלויות תחזוקת הרכב אם רק יהיה לה אינטרס לפעול למען האזרח.

גם המכון לתעשיית הרכב (IMI) בבריטניה הזהיר לאחרונה מפני מחסור קריטי בטכנאי רכב בריטים שמוסמכים לטפל במערכות סיוע לנהג (ADAS) ופרסם נתונים שמהם עולה שכ-13% מכלל כלי הרכב בבריטניה מצוידים במערכות כאלה. אצלנו, בישראל, מדובר בשיעור כפול או יותר גם מפני שהגיל הממוצע של רכב בישראל נמוך יותר ובמיוחד מפני שבנוסף להתקנות המקוריות של יצרניות הרכב – ממשלת ישראל השקיעה מאות מיליוני שקלים בקידום מערכות בהתקנה מקומית כמו אלה של 'מובילאיי'.

מן הנתונים שפורסמו בבריטניה עולה שרק 2% מן הטכנאים שמוסמכים לטיפול ברכב הוכשרו באופן ספציפי לטפל ולתקן מערכות סיוע לנהג, והמצב בישראל חמור שבעתיים: משרד התחבורה הישראלי בכלל לא קבע קריטריונים להסמכות כאלה, ולא פעל כדי לתמרץ ולקדם הכשרת טכנאים מיומנים.

בעוד שתקנות המשנה שהותקנו מתוקף 'חוק רישוי שירותים ומקצועות בענף הרכב' מפרטות היטב את הדרישות הפיזיות ממוסכים מומחים בכלל, ובהם גם מוסכי 'אוטוטק' – משרד התחבורה לא קבע תוכנית הכשרה לאומית לטכנאים עצמם, וגם לא קבע חובת עדכון קבוע לכל העוסקים בתחום.

נכון להיום מונח תחום ההכשרות המקצועיות בענף הרכב בידי הסקטור הפרטי ולא מבוצע כל סוג של בקרה ציבורית על היקף ההכשרה, ההתאמה שלה להתפתחויות מהירות בתעשיית הרכב וקביעת תמריצים לתיקון רכיבים אלקטרוניים במקום החלפה שלהם.

התוצאה אבסורדית מכל כיוון שבו בוחנים אותה. מצד אחד – משרדי התחבורה והאוצר קידמו טכנולוגיה והשקיעו בה מיליארדים מכספי הציבור. מצד שני – משרד התחבורה לא ביצע או תמך באף מחקר שבחן את העלות-תועלת של הטכנולוגיה. מצד שלישי – משרד התחבורה לא בודק כמה מן המערכות שבהן הושקע כסף ציבורי עדיין פעילות (וזאת במנותק מן השאלה אם הן בכלל מועילות), ואצלנו, במערכת TheCar, התקבלו לא מעט פניות של בעלי רכב שעוברים מבחן רישוי שנתי ("טסט") עם מערכות סיוע שבכלל לא מתפקדות.

אחרי כל זה – משרד התחבורה לא תומך כלכלית בהכשרת אנשי מקצוע שיכולים לתקן מערכות פגומות, ומי שנאלץ לתקן אותן נדרש לשלם סכומים מופרכים מפני שאין תחרות בתחום הזה.

המצב הזה מסכן את כולנו ודוגמה אחת לכך היא מספר גדל והולך של תלונות שנערמות במערכת שלנו מפי נהגים שטוענים שהמכוניות שלהם האיצו באופן ספונטני או בלמו באופן לא מתוכנן וגרמו לסיכון במקרה הקל ולתאונות במקרים הקשים.

תופעות אלה נגרמות במרבית המקרים בגלל כשלי חומרה או תוכנה שצריך, ואפשר, לזהות ולתקן – אבל כל עוד שהם לא מטופלים זה הופך מערכות שנועדו להציל חיים לכאלה שמסכנות את כולנו.

אז מה עושים?

כאשר שרת התחבורה שלנו תתעייף מן המסעות שלה ברחבי העולם היא תוכל להנחות את גורמי המקצוע לבצע שורת פעולות פשוטה שתפתור את הבעיה, והמעשה הראשון, כמו בבריטניה, זה לקדם חקיקת משנה להסמכה ספציפית של בעלי מקצוע לתחזוקת מערכות בטיחות ברכב.

במקביל, יש להוסיף ל"חוק שירותי רכב" את החובה של כל מוסך להציע לבעל רכב את האפשרות לתקן מערכות אלקטרוניות כאפשרות ראשונה, ורק אם בעל רכב מחליט שהוא לא מעוניין – או שההצעה לא משתלמת עבורו – להחליף מודול פגום במודול חדש.

שרת התחבורה יכולה להפעיל מחדש את 'צו הפיקוח על מצרכים ושירותים (ייצור מוצרי תעבורה והסחר בהם) אשר נוסח בשנת 1982 ונחתם על-ידי שר התחבורה דאז, חיים קורפו. באמצעות הצו הקיים אפשר לקבוע ששיעור הרווח המרבי של יבואן רכב או יבואן חלקים על מערכות בטיחות ברכב – ובכלל זה מערכות אלקטרוניות – לא יעלה על 30% ביחס למחיר ה-CIF (מחיר המוצר בנמל בישראל, שכולל גם את עלויות ההובלה, הביטוח והמס).
במקביל, שר האוצר צריך לבטל את כל סוגי המיסים, ובכלל זה מע"מ, על מערכות בטיחות ברכב, בדגש על חלפים שמיובאים לצורך תיקון.

נתקלתם בתקלה במערכת אלקטרונית ברכב, בדגש על מערכות סיוע לנהג? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

האם מערכת שמירת נתיב במכונית שלך תציל אותך מתאונה או תעלה לך המון כסף?

מצלמת דאשבורד תהיה ציוד סטנדרטי בכל מכונית

וולוו מעכבת את השקת ספינת הדגל החשמלית EX90 בגלל בעיית תוכנה

על טסלה נאסר להטעות לקוחות עם התואר "נהיגה עצמית מלאה"

The post מערכות בטיחות אקטיביות ברכב: מי מתקן וכמה זה עולה לנו? appeared first on TheCar.

חטיבת הרכב המסחרי של סטלנטיס בצפון אמריקה, Ram, הכריזה על קריאה לתיקון של כ-1.22 מיליון טנדרים מדגם Ram 1500 לנוכח תקלת תוכנה שעלולה להשבית את מערכת בקרת היציבות האלקטרונית של הרכב, מה שכמובן מגדיל את הסיכון לתאונה.

הדגמים שנקראו לתיקון יוצרו בין ה-31 באוקטובר 2017 ועד ל-14 בפברואר 2024. באופן חריג מאוד – היצרנית מאשרת שהתוכנה הפגומה מותקנת בכל 100% מכלי הרכב שנקראו לתיקון, וזאת בשונה מקריאות לתיקון אחרות שמבוצעות גם כאשר אחוז הכשל עומד על 1-2% בלבד מכלל סדרת הייצור.

עם זאת, ככל הנראה בחלק מן הטנדרים קיים בנוסף גם כשל פיזי של מחשב ניהול בקרת היציבות, ובכלים אלה יוחלפו גם מודולי בקרת ABS שיוצרו על-ידי ספקית הרכיבים הענקית קונטיננטל.

מעניין לציין ששתי תקלות במערכת בקרת היציבות כבר אילצו בעבר את Ram לבצע החזרה לתיקון של טנדרים אחרים מתוצרת החברה, מדגמי 2500 ו-3500 שיוצרו בין השנים 2019-2021. במסגרת זאת תוקנו או הוחלפו מכלולי מחשב בקרת היציבות – כלומר שבוצע תיקון פיזי יקר ולא רק עדכון תוכנה – בכלי רכב שיוצרו לאורך שנת 2022. בנוסף בוצע עדכון תוכנה לכלי רכב שיוצרו בין 2019-2022.

אבל הרבה יותר מעניין לציין שבמדינת ישראל בוצע אותו תיקון על חשבון היצרן רק בחלק מכלי הרכב שנמכרו כאן, בשעה שבעלי רכב אחרים נדרשו (ועדין נדרשים) לשלם יותר מ-4,000 שקלים תמורת התיקון. כך עולה מפניות של בעלי רכב אל מערכת TheCar.

ובחזרה לכשל בדגם ה-1500: אנשי Ram למדו על התקלה כבר לפני 7 חודשים, ב-15 בפברואר, וב-18 ביוני, לאחר בדיקות וניסויים, הם מצאו לטענתם את מקור הבעיה. ההחלטה לבצע קריאה לתיקון (Recall) התקבלה אצלם ב-31 באוגוסט.

למרות שמדובר בתקלת תוכנה – סטלנטיס לא יכולה לבצע את עדכון התוכנה "דרך האוויר", ובעלי הרכב הרלוונטיים נדרשים להגיע למוסכים מורשים של היצרנית.

האם גם בטנדר שלך (או בכל רכב אחר) קיימת תקלה סדרתית לא מטופלת? כתבו אלינו אל editor.thecar.com או מלאו את הטופס הבא:

לקריאה נוספת:

ראם לקחה אחריות על תקלה סדרתית במגדש הטורבו (אבל לקוחות ישראלים משלמים ביוקר)

האמר: עשרה דברים שחשוב לדעת על לידתו מחדש של מותג מעצבן

ה'דיזלגייט' של קאמינס: מכשירי הרמאות במנועי 'ראם' יעלו לה בקנס של 1.675 מיליארד דולר

The post ראם מחזירה לתיקון טנדרים מדגם 1500. לקוחות בישראל נדרשו לשלם לתיקון appeared first on TheCar.

בוש, ספקית החלקים והטכנולוגיה הגדולה ביותר לתעשיית הרכב ויצרנית הצמיגים האיטלקית פירלי הכריזו בשבוע שעבר על שיתוף פעולה מעניין שעשוי לחולל מהפכה בבטיחות בדרכים או להעלות משמעותית את עלויות תחזוקת הרכב (או גם וגם).

צמיגים הם החלק היחיד בכלי רכב שאמור לגעת פיזית בכביש, וככל שאפשר להפוך אותם לחיישן שמספק נתונים אודות רמת האחיזה המדויקת של המשטח עליו הם מתגלגלים, מצב הצמיג עצמו, וגם אודות לחצים וכוחות שמופעלים על הרכב – הם יכולים לקחת חלק קריטי בכל מערכת שמשפיעה על התנהגות הרכב מבחינת האצה, בלימה והיגוי.

חיבור בין נתונים שנאספים בצמיגים לבין בקרת היציבות משדרג את ביצועי הבקרה כך שהתגובות שלה אמורות להיות יותר מדויקות, מכיוון שהן נסמכות על מידע ישיר שנאסף בתוך הצמיגים במקום על מידע עקיף שנאסף מחיישנים עצמאיים שמותקנים על הסרנים של הרכב.

פירלי, כמו מספר יצרניות צמיגים מובילות אחרות, עובדת מזה זמן על שילוב של חיישנים שונים בצמיגים מתוצרתה, במטרה לשדר מידע רב לכלי הרכב שעליהם הם מורכבים. פירלי מכנה את הטכנולוגיה שלה Cyber Tyre.
בוש, מאידך, היא החברה הראשונה שפיתחה מערכות ABS לרכב בייצור סדרתי, וגם הראשונה שפיתחה מערכות בקרת יציבות (ESC) לרכב. שתי מערכות אלה הן החשובות והאפקטיביות ביותר בכל הקשור לבטיחות האקטיבית של כלי רכב.

בוש ופירלי החלו את שיתוף הפעולה הספציפי ביניהן בפרויקט משותף ראשון שבוצע יחד עם יצרנית מכוניות העל האיטלקית 'פגאני', עבור דגם ה'אוטופיה' רודסטר. ככל שאפשר להבין מן ההודעה המשותפת של שתי החברות – שיתוף הפעולה ביניהן התרחב לפיתוח של תוכנת הפעלה חדשה למערכות בקרת יציבות מתוצרת בוש, וכעת היא "יודעת לדבר" עם הנתונים שמפיקים "הצמיגים החכמים" של פירלי.

חלק חשוב נוסף של שיתוף הפעולה נוגע לשימוש של פירלי בטכנולוגיות חיישנים שפותחו על-ידי בוש ו"נארזות" תחת הכותרת "מערכות מיקרו-אלקטרו-מכניות", או (MEMS). מערכות אלה התפתחו כאבולוציה של חיישני לחץ אוויר בצמיגים והם פועלים בתקן BLE, ראשית תיבות של 'Bluetooth Low Energy'.

מה יוצא לנו מזה?

בוש ופירלי לא סיפקו פרטים טכניים, שעשויים להיות חסויים, אבל הן כן מספרות שהשילוב בין טכנולוגיות שפותחו בשתי החברות יאפשר איסוף טוב יותר, וגם עיבוד ושידור נתונים בזמן אמת מן הצמיגים למערכות בקרת היציבות בתקן BLE "באופן שמפחית את צריכת האנרגיה".

שתי החברות גם מבטיחות שהפרויקט המשותף שלהן ישדרג את רמות הבטיחות והנוחות, וגם את ה"קיימות" – מה שעשוי לרמוז על הארכת אורך החיים של צמיגים, וגם ישפר את "דינמיקת הנהיגה".

מן הפרספקטיבה שלנו, הצרכנים, השאלה החשובה ביותר היא שאלת עלות-תועלת: באיזו מידה תשתפר הבטיחות וישופרו ביצועי האחיזה או ההתנהגות של רכב, ובאיזה מחיר זה יקרה. את הרמזים הראשונים לכך נוכל לקבל כאשר פירלי ובוש ישיקו מערכות כאלה על מכונית מייצור סדרתי.

חשוב לזכור שיצרנית צמיגים עושה את הכסף שלה ממכירת צמיגים, וזה אומר שכאשר צמיגים שורדים למשך יותר זמן הן צריכות לייצר רווחים בדרך אחרת, למשל על ידי העלאת מחיר הצמיגים.

בנקודה זאת נראה שהעניינים מסתדרים בסדר הגיוני, אבל לא בטוח שזה פועל לטובתנו, הצרכנים: פירלי ממוצבת כיצרנית של צמיגים מתוחכמים ויקרים והיא אחת הספקיות החשובות בפלחי הספורט והיוקרה. כדי לשמר את מעמדה שם פירלי זקוקה למוצרים טכנולוגיים ויקרים שאנשים יהיו מוכנים לשלם תמורתם יותר.

זה מביא אותנו אל תחום חיישני לחץ האוויר בצמיגים, שהוא ללא ספק הפיתוח שתרם את התרומה הגדולה ביותר לבטיחות בתחום הצמיגים מאז המצאת טכנולוגיית הצמיג הרדיאלי. חיישני לחץ אוויר משדרים לנהג מידע אודות צניחת לחץ האוויר בצמיגים ובכך מצמצמים מאוד את סכנת הפיצוץ של צמיג בעת נסיעה.

פרשת פורד אקספלורר וצמיגי 'פיירסטון', שהתפוצצה, תרתי משמע, בארה"ב ובעולם בשנת 2000, הובילה לחקיקה בינלאומית נרחבת שמחייבת את כל יצרניות הרכב לכלול חיישני לחץ אוויר בכל רכב חדש. לחיישנים אלה יש אורך חיים של מספר שנים (במקרים רבים הם שורדים את כל אורך חיי הרכב, אך לא תמיד), ולאחר מכן יש להחליף אותם ולכל הפחות להחליף את הסוללות שלהם.

החשש, בכל הקשור לחיבור בין חיישני צמיגים למערכות ברכב, מגיע מעולמות המדפסות הביתיות ומחסניות דיו/טונרים: האם יצרניות הצמיגים והרכב מפתחות תלות שלנו – הצרכנים בשימוש בצמיג מסוים לדגם רכב מסוים, ובאיזו מידה הטכנולוגיה מייקרת את הצמיגים?

אין צורך להסביר כיצד עלולה תלות כזאת לייקר את עלות התחזוקה של רכב, וכדי להימנע מכך מבעוד מועד יש לייצר רגולציה מתאימה ותקינה בינלאומית שתאפשר לכל יצרניות הצמיגים "לדבר באותה שפה" עם מערכות הרכב.

האם בוש תקנה את פירלי?

בשולי ההודעות המשותפות של בוש ופירלי נכתב גם ש"בוש ופירלי חולקות חזון של עבודה לטווח ארוך, והן מתכוונות לחקור יחד לוגיקת מחשוב משופרת של אותות צמיגים כקלט פוטנציאלי לבקרים דינמיים משופרים ברכב".

הערה זאת יכולה להיות פשוטה ותמימה, ולתאר שיתוף פעולה הגיוני בין יצרנית הצמיגים שפיתחה את המערכת הראשונה בעולם שמבוססת על "צמיגים עם חיישנים שאוספים נתונים ומשדרים אותם לרכב לצורך עיבודם בזמן אמת" לבין ספקית החלקים הגדולה ביותר בעולם הרכב.

עם זאת, לא מזיק לדעת שאחת המתחרות החשובות ביותר של בוש על תשומת הלב של יצרניות הרכב היא קונטיננטל הגרמנית, שגם היא מספקת מערכות טכנולוגיות מתוחכמות ויקרות, בהן גם מערכות בקרת יציבות.

עוד פריט מידע מעניין הוא תזכורת לכך שכבר בשנת 2001 בוש הקימה חברה משותפת יחד עם יצרנית הצמיגים הצרפתית מישלן במטרה לפתח טכנולוגיות לאיסוף מידע מן הצמיגים – וזה מדגיש את הצורך של בוש להימצא בתחום הזה.

קונטיננטל, בשונה מבוש, היא אחת מיצרניות הצמיגים החשובות, וגם היא נמצאת בחזית הפיתוח של "צמיגים חכמים". לכן לא יהיה זה מופרך להעריך שאנשי בוש לכל הפחות "מעיינים באפשרות" להעמיק את הקשר עם פירלי אל מעבר לשיתוף הפעולה הנוכחי, וזה יכול להגיע גם לרכישת נתח מן החברה האיטלקית, או אף את גרעין השליטה בחברה. עד כמה זאת אפשרות ריאלית? בואו נראה.

פירלי היא אחת מצרניות הצמיגים הקטנות מקרב חבורת החוד של יצרניות צמיגים (שכוללת למשל את מישלן ואת קונטיננטל), אבל זאת חברה רווחית מאוד מפני שענף הצמיגים הוא אחד הרווחיים ביותר מבין כל התחומים שמספקים חלקים לתעשיית הרכב.

פירלי מתמחה בעיקר בצמיגים בעלי ביצועים גבוהים שמיועדים לרכבי יוקרה, לאופנועים ולאופניים, והיא שחררה את עצמה בשנים האחרונות מעסקי ציי הרכב לאחר שצמצמה מאוד את מעורבותה בייצור צמיגים לאוטובוסים, משאיות ורכב כבד. כשלושה רבעים מן הרווחים של פירלי מגיעים מן השוק המאוד יציב של החלפת צמיגים ברכב קיים ורק רבע מהם מגיע ממכירה ליצרניות הרכב להתקנה על רכב חדש.

עם זאת – פירלי ביצעה ארגון מחדש בשנת 2016 ולצורך זה היא נזקקה להלוואות משמעותיות, ומאז שהחברה הונפקה מחדש בבורסה, בשנת 2017, פירלי ממשיכה ליטול הלוואות, מה שהופך אותה למטרה נוחה יותר להשתלטות עוינת (או "ידידותית").

סוכנות הדירוג החשובה פיטש (Fitch Ratings) העלתה לפני כחודשיים את דירוג האשראי של פירלי ל-BBB והגדירה את מצבה כ"יציב". פיטש קבעה שהשדרוג הזה "משקף את הרווחיות החזקה של פירלי ואת תזרים המזומנים החופשי החזק שלה, שמאפשר מינוף… אנחנו צופים שמכירות צמיגי יוקרה יישארו יציבות ויתמכו ברווחיות, בסיוע מחירי חומרי גלם יציבים יותר למרות תנודות בביקוש לרכב חשמלי (EV)…
…תחזית יציבה נהנית ממעמדה המוביל בצמיגי מכוניות פרימיום, מומחיות במוצרים בעלי ביצועים גבוהים, עסק יציב בשוק הרכב המשומש ומותג חזק. למרות שפירלי קטנה יותר ופחות מגוונת מהמתחרים, היתרונות הטכנולוגיים שלה וההתמקדות בשווקים עם תנודתיות נמוכה ממתנים חסרונות אלה".

מאידך – רשויות ההגבלים העסקיים של האיחוד האירופי חוקרות כיום את פירלי, יחד עם יצרניות צמיגים מובילות אחרות, בחשד שהיא השתתפה בקרטל מחירים בשטחי מדינות האיחוד. חקירה זאת נמצאת כעת בשלבים ראשונים ואי אפשר לדעת אם היא תוביל לכתבי אישום או שתיסגר ללא ממצאים.

תעשיית הצמיגים עוברת בשנים האחרונות מהפכה אדירה שנובעת בעיקר מיישום של טכנולוגיות חדישות, וזה עשוי לשנות את כל המודל העסקי שלה, וגם את ההתייחסות שלנו, הצרכנים, לקשר שלנו אל הכביש. יהיה מעניין.

לקריאה נוספת:

צמיגים מקוריים סתם מבזבזים לכם כסף. אל תקנו אותם

כמה רחוק אפשר לנסוע עם פנצ'ר?

שינוי מידת צמיגים ברכב: לא רק למשפרים. כך תשנו מידות צמיגים, תעדכנו את רישיון הרכב שלכם ואולי גם תחסכו כסף

רכב חשמלי "גומר צמיגים" בקצב מהיר פי שניים מרכב מקביל עם מנוע בעירה

The post הצמיגים החכמים של פירלי משדרים נתונים לבקרת היציבות של בוש appeared first on TheCar.

ג'נרל מוטורס, יצרנית הרכב הגדולה ביותר באמריקה, חתמה בסוף השבוע על הסכם לשיתוף פעולה עם יצרנית הרכב הדרום קוריאנית המובילה – יונדאי – במטרה לפתח יחד כלי רכב עם מנועי בעירה פנימית, מערכות הנעה מימנית, רכב חשמלי, וכן לבצע רכש משותף של חומרי גלם, חלקים וטכנולוגיות בתחום האנרגיה הנקייה – בדגש על הנעה באמצעות מימן.

על אף ששתי החברות לא פירטו באילו פרויקטים מדובר הן מסרו שהן "תחפשנה תחומים שבהם יוכלו לשתף פעולה בפיתוח של כלי רכב חדשים, שרשראות אספקה וטכנולוגיות בניסיון לקצץ עלויות ולהאיץ את קצב הפיתוח".

חשוב להדגיש שבעוד שרוב יצרניות הרכב הוותיקות נוהגות לקיים שיתופי פעולה עם יצרניות מתחרות, במיוחד לצורך פיתוח של טכנולוגיות חדשות – יונדאי נקטה במשך שנים במדיניות של "לצעוד לבד". על אף שבתחילת דרכה – ממש כמו רוב יצרניות הרכב הסיניות – יונדאי נסמכה על ידע של יצרניות רכב יפניות, בעיקר מיצובישי, מאז שנות ה-90 של המאה שעברה היא מפתחת בעצמה את רוב הטכנולוגיות שלה ומייצרת את כל הרכיבים שנדרשים לה באמצעות רשת סבוכה של ספקיות משנה – חלקן בבעלותה הישירה או העקיפה. בדרך הזאת יונדאי פיתחה לבדה טכנולוגיות הנעה חשמלית, היברידית ומימנית.

מודל הפעולה של יונדאי הועתק, למעשה, על ידי רוב יצרניות הרכב הסיניות אך שוכלל הרבה יותר כך שהוא כולל הרבה מאוד שיתופי פעולה בין יצרניות רכב מתחרות בסין.

לעומת זאת, ג'נרל מוטורס משתפת פעולה לאורך עשרות שנים עם יצרניות רכב שונות ואף רכשה בעבר כמה מהן לפני שנאלצה למכור אותן בהפסדים גדולים. בין השאר ג'נרל מוטורס שיתפה פעולה עם פורד, רכשה (ומכרה) נתח משמעותי מפיאט, ויש לה מערכת יחסים מורכבת עם הונדה אשר עד לא מכבר הייתה אמורה להפיק כלי רכב חשמליים (שתי החברות נסוגו מתוכנית זאת).

טובים השניים?

מארי בארה, מנכ"לית ג'נרל מוטורס, מסרה בהכרזה משותפת עם יונדאי ש"לג'נרל מוטורס ויונדאי יש חוזקות משלימות וצוותים מוכשרים. המטרה שלנו היא להעצים את היתרון לגודל ואת היצירתיות של שתי החברות במטרה לספק כלי רכב יותר תחרותיים ללקוחות, ולעשות את זה מהר יותר וביעילות רבה יותר".

יו"ר קבוצת יונדאי, צ'ונג אוי-סון, אמר באותה הצהרה ש"שותפות זאת תאפשר ליונדאי מוטור ולג'נרל מוטורס להעריך הזדמנויות לשיפור התחרותיות בשוקי מפתח ובקטגוריות שוק שונות, וגם לשפר את מבנה העלויות כדי לספק לקוחות ערך רב יותר.

אלא שדוברי שתי החברות סירבו למסור פרטים נוספים על ההודעה, למשל מה ההיקף הצפוי של השקעות משותפות, לוחות זמנים, היקף החיסכון המשוער באמצעות שיתוף הפעולה או כל פרט אחר. לכן, הרושם הוא שמדובר בגישוש ראשון לקראת בניית מערכת יחסים. בהקשר זה צריך להדגיש שמדובר ב"הסכם לא מחייב" שאמור להוביל לבחינה של תחומים אפשריים לשיתוף פעולה. מאידך – שני הצדדים טוענים שהתהליך הזה "יתחיל באופן מיידי".

ברקע הדברים חשוב גם לזכור שכל תעשיית הרכב הוותיקה נמצאת כיום תחת מתקפה מאסיבית לנוכח ההתעצמות המהירה, והמדאיגה מבחינתן, של תעשיית הרכב הסינית – שהיא פרי פעולה ממשלתית מתוכננת, מושקעת ומנוהלת היטב של ממשלת סין. רוב היצרניות הוותיקות נאלצו להשקיע (יחד) מאות מיליארדי דולרים בניסיון לרדוף אחר היכולות שפותחו בסין בתחומי הרכב החשמלי, אבל בשעה שלממשלת סין יש מדיניות ואסטרטגיה ברורות, ותוכניות שמבוצעות בשטח הלכה למעשה – בארה"ב ובאירופה מופעלים לחצים שונים ומשונים על הרגולטורים ואין אסטרטגיה אחידה שמגובה בהשקעות מתמשכות.
התוצאה, גם בשוק האמריקני ולאחרונה גם באירופה, היא שהציבור מבולבל בכל הקשור לעתיד – ובעיקר לנוכח השינויים התכופים בתוכניות תמיכה ממשלתיות לרכישה ותפעול של רכב חשמלי.

כמו המדיניות המשתנה של ממשלות אירופה וארה"ב, כך גם מסלולי הפיתוח של יצרניות הרכב הוותיקות: פולקסווגן, פורד, ג'נרל מוטורס ואחרות השקיעו עשרות מיליארדים כל אחת בהסבת מפעלים, מחקר ופיתוח ואף רכישת חברות שפיתחו טכנולוגיה של רכב חשמלי (כמו ריביאן על-ידי פורד ופולקסווגן) – אבל במקביל המשיכו להפעיל לחצים על הרגולטורים כדי להאט את קצב ההחדרה של רכב חשמלי לשוק וכעת הן נאלצות להתמודד עם האטה בביקוש לרכב חשמלי.

מה בתכל'ס?

ככל שאפשר להבין מן ההכרזה ומדברים שנאמרו שלא לייחוס – שתי יצרניות הרכב מנהלות מגעים שמטרתם לבצע רכש משותף של חומרי גלם – בדגש על סוללות לרכב חשמלי ופלדה, ולפתח יחד טכנולוגיות רלוונטיות, בדגש על תאי דלק והנעה מימנית (תחומים שבהם גם יונדאי וגם ג'נרל מוטורס כבר השקיעו לא מעט ופיתחו טכנולוגיות).

גם ג'נרל מוטורס וגם יונדאי משתפות פעולה עם יצרנית הסוללות הדרום קוריאנית הענקית סמסונג – ורכש משותף של סוללות לרכב חשמלי יכול לעבוד טוב עבור שלוש החברות האלה.

תחום מסקרן נוסף, שבו ליונדאי יש יתרון בולט, הוא פיתוח רכב חשמלי – ושם נראה שג'נרל מוטורס יכולה להסתמך על יונדאי. עד לפני כשנה התקיים שיתוף פעולה בין ג'נרל מוטורס לבין הונדה שתכננו לפתח ולייצר יחד (ולחוד) מיליוני כלי רכב חשמליים על גבי פלטפורמת 'אולטיום' של ג'נרל מוטורס. תוכניות אלה בוטלו לאחר שקברניטי ג'נרל מוטורס החליטו לכווץ את תוכניות ההתחשמלות שלהם.

ג'נרל מוטורס אמנם השלימה את פלטפורמת 'אולטיום' אבל עדיין לא הצליחה "להוריד אותה לעם" ולהגיע לעלויות ייצור שיאפשרו לה לייצר מכוניות חשמליות עממיות. בנקודה זאת ייתכן ששיתוף פעולה עם יונדאי יאפשר לשתי החברות להגיע להיקפי ייצור גדולים מספיק כדי להצדיק הקמה או הסבה של מתקני ייצור ולהוזיל את כלי הרכב באמצעות רכש משותף של חלקים.

ג'נרל מוטורס היא יצרנית הרכב הגדולה ביותר באמריקה אבל האחיזה שלה בשווקים העולמיים, בדגש על השוק הסיני שהוא הגדול ביותר בעולם – הולכת ונשמטת. יונדאי, יצרנית הרכב השלישית בגודלה בעולם, עדכנה לא מכבר את התוכנית האסטרטגית שלה ועד לסוף העשור היא רוצה למכור 5.5 מיליון כלי רכב ברחבי העולם, לעומת 4.2 מיליון בשנת 2022. יחד עם זאת – כמו ג'נרל מוטורס גם יונדאי איבדה את מעמדה בשוק הרכב הסיני, וגם היא מוצאת את עצמה נאלצת לנהל קרבות בלימה כדי שלא להפסיד נתחי שוק בשווקים אחרים ברחבי העולם.

לקריאה נוספת:

מיצובישי תצטרף לברית בין הונדה לניסאן

טויוטה, מאחוריך: יונדאי-קיה מפתחת מערכות היברידיות חדשות למנועים קטנים וגדולים

ההבטחה של סמסונג לסוללות רכב חשמלי: 1000 ק"מ ב-9 דקות טעינה ו-20 שנות אחריות

סין שולטת ב-50.6% משוק הסוללות לרכב חשמלי בעולם

שברולט מחזירה לאולמות את 'בולט' החשמלית ולא תוותר על פלח השוק של 25,000 דולר

פולקסווגן מחזירה לחיים את סקאוט ומקימה מפעל ייצור חדש בדרום קרוליינה

המכונית החשמלית של סוני והונדה יוצאת לדרך באמריקה

The post ג'נרל מוטורס ויונדאי ישתפו פעולה כנגד האיום הסיני appeared first on TheCar.

פרויקט הבטיחות החשוב ביותר בעולם, Euro NCAP, פרסם היום (ד') את תוצאות מבחני הריסוק של חמישה דגמים חדשים ופופולריים שנמכרים באירופה, והכותרת היא מכה קשה, תרתי משמע, למותג היוקרתי ג'יפ: רק 3 כוכבים מתוך 5 ל'אוונג'ר'.

"עבור מכונית המתמקדת בתחבורה משפחתית", כותבים אנשי Euro NCAP ביחס לג'יפ אוונג'ר, "מפתיע במיוחד שהוא סיפק הגנה גרועה על החזה של ילד בן 10 במבחן ריסוק הצד ושהוא לא מצויד במערכת זיהוי נוכחות ילדים שהפכה זה מכבר לסטנדרטית במכוניות מתחרות".

מעניין להדגיש שבעקבות מבחן הריסוק, שבו נמצא בין השאר שצליל ההתראה מפני התנגשות לא מספיק חזק או יעיל, הספיקו אנשי ג'יפ לתקן את התקלה הזאת על קו ההרכבה והם מציעים לבעלי מכוניות קיימות את האפשרות לעדכן את מכוניותיהם ללא תשלום. "בכל זאת", אומרים אנשי Euro NCAP, "אוונג'ר הפגין ביצועים גרועים במספר מבחני מניעת פגיעה בהולכי רגל, רוכבי אופנועים ורוכבי אופניים…
תוצאות מבחנים אלה מדגימות חוסר אמביציה ברור ליצרן שהראה חדשנות רבה בעיצוב הרכב שלו, ולמותג שפונה ישירות לפלח המשפחתי".

אכזבה קצת פחות מהדהדת אבל לא פחות מביכה לרנו: קפצ'ור, החדש, שחולק את רוב המכלולים שלו ואת תוצאות המבחן עם 'סמביוז', קיבל רק ארבעה כוכבים. זה מאכזב במיוחד מפני שרנו בנתה לעצמה בעבר מוניטין של יצרנית שמייצרת כלי רכב בטוחים, והייתה אחת מכוכבות הפרויקט הזה כבר מסדרת המבחנים הראשונה שנערכה בשנת 1996.

דגמים חשובים אחרים, בהם אאודי Q6 e-tron, פורד אקספלורר, סובארו קרוסטרק (XV) ואקספנג G6 קיבלו את הציון המרבי של 5 כוכבים. אנשי Euro NCAP מציינים לשבח את אאודי Q6 e-tron ובמיוחד את רמת ההגנה שהוא מספק לנוסעים מבוגרים במושבים הקדמיים ולילדים במושבי בטיחות.

לקריאה נוספת:

חולמים להתנייד בכיסא גלגלים? שימו את הרגליים שלכם על הדאשבורד
פדיחה של דאצ'יה דאסטר וסוזוקי סוויפט: רק שלושה כוכבים במבחן הריסוק
מיצובישי שדרגה את מערכות הבטיחות של אאוטלנדר אבל לא לוקחת אחריות על תקלות במערכות קיימות

The post המוניטין של ג'יפ אוונגר מתרסק: רק 3 כוכבי ריסוק במבחני Euro NCAP appeared first on TheCar.

מבין ארבעת שווקי הרכב החשובים בעולם יפן נחשבת למדינה שמאמצת ומקדמת את הרכב החשמלי בקצב האיטי ביותר, ואפשר להסביר את זה בכך שטויוטה – מובילת השוק ובעלת אינטרסים בקבוצת יצרניות רכב יפניות – הימרה שהנעה היברידית תגשר על פער הזמנים עד להחלפתה באמצעות הנעה על בסיס מימן.

מצד שני, ליפן דווקא יש לא מעט אינטרסים שתומכים בהסתמכות על רכב חשמלי, למשל אחוז יחסית גבוה של ייצור חשמל מאנרגיה גרעינית ומתחדשת, כמו גם העובדה שטכנולוגיית הסוללות המובילה כיום – ליתיום-יון, הומצאה ביפן.

יפן היא גם הבית של כמה ענקיות אלקטרוניקה רלוונטיות מאוד, הבולטת בהן היא פנסוניק, והן יכלו להיות גדולות עוד יותר לו זכו לתמיכה והכוונה ממשלתית כמו זאת שהעניקה ממשלת סין למקבילותיהן הסיניות.

מי שמנתח את שוק הרכב החשמלי העולמי על בסיס הכותרות האחרונות בעיתונים ובאתרי המדיה עלול לחשוב בטעות שהיפנים צדקו בכך שהימרו על טכנולוגיה היברידית ולא על רכב חשמלי. אחרי הכל, אפילו ממשלת סין מקדמת כעת את ההנעה ההיברידית-נטענת ואילו ממשלות ארה"ב ומדינות אירופה עושות סימני נסיגה מן התמיכה ברכב חשמלי.

אלא ששלוש עסקאות חשובות שנחתמו לאחרונה ביפן מוכיחות שהמציאות הפוכה: בממשלת יפן הבינו – גם אם באחור – שארץ השמש העולה מפגרת אחרי יצרניות ויצואניות הרכב החשובות ועליה לסגור פערים בתחום הרכב החשמלי, ולכן החליטו להקצות משאבים כדי לסגור פערים.

טויוטה בראש

ביום שישי האחרון פרסם משרד הכלכלה, המסחר והתעשייה היפני (METI) הודעות בנוגע לשורת פרויקטים שהניבה "תוכנית הבטחת האספקה של סוללות" של ממשלת יפן.

בשלוש מן ההודעות האלה מככבת פנסוניק תחת הכובע שלה כיצרנית הסוללות החשובה והגדולה ביותר ביפן, והחשובה בהן נוגעת לטויוטה – מובילת שוק הרכב היפני ויצרנית המכוניות הגדולה בעולם.

התמיכה הממשלתית, בהקשר זה, מוענקת לשני פרויקטים לפיתוח מפעלי יצור לסוללות לרכב, הראשון בהם הוא ייצור של "סוללות הדור הבא (גרסת ביצועים)", והשני לייצור סוללות 'מצב מוצק'. סכום כסף נוסף מוקצב לתמיכה ב"מחקר ופיתוח, וייצור, של 'סוללות מצב מוצק מלא'. עם זאת, כושר הייצור השנתי במסגרת הפרויקט הראשון לא גדול במיוחד, ועומד על 9 גיגהוואט של סוללות, החל משנת 2026.

בהודעת משרד הכלכלה, המסחר והתעשייה היפני נכתב שתוכנית "היוזמות להבטחת אספקה יציבה של סוללות", היא חלק מן המדיניות המוגדרת של המשרד והיא מבוססת על "חוק קידום הביטחון הכלכלי" של יפן במטרה לחזק את תשתית הייצור של סוללות, כולל תאי סוללות, חומרים וציוד ייצור, שהוגדרו כחומרים קריטיים…

תעשיית הסוללות היא תעשייה עתירת ציוד שדורשת השקעות בקנה מידה גדול במתקנים משמעותיים. כדי לשמר ולשפר את יכולות הייצור והטכנולוגיות בתעשיית הסוללות של יפן… ניתנת תמיכה ממשלתית".
טויוטה, שהקימה חטיבה נפרדת לייצור סוללות לרכב חשמלי, הכריזה ש"על ידי קידום הפיתוח והייצור של סוללות ביפן טויוטה שואפת לתרום לפיתוח נוסף של התעשייה ולחיזוק תשתית הייצור של סוללות. בנוסף, על ידי שיפור התחרותיות של סוללות, טויוטה שואפת לשפר את הסחירות של כלי רכב חשמליים ולהשיג ניטרליות פחמנית באמצעות גישה רב-מסלולית".

החברות הקטנות מצטרפות

טויוטה היא בעלת הבית של דייהטסו ומחזיקה בבעלות חלקית במאזדה, סובארו וסוזוקי. מבין אלה, מאזדה וסובארו הכריזו על שותפויות חדשות עם פנסוניק שנתמכות אף הן על-ידי משרד הכלכלה, המסחר והתעשייה היפני.
מאזדה ופנסוניק הכריזו שהן שוקדות על פיתוח אמצעי הייצור "לדור הבא של סוללות ליתיום-יון גליליות לרכב לקראת התקנתם בכלי רכב חשמליים שמאזדה תציג החל משנת 2027 ואילך.

"מאזדה מחלקת את מפת הדרכים שלה (עד לשנת 2030) לשלושה שלבים, ומקדמת את ייצור כלי הרכב החשמליים בתגובה לשינויים בשוק ולצרכי הלקוחות. עד לשנת 2027, החברה מתכננת להציג רכב חשמלי ייעודי ראשון מתוצרתה".

פנסוניק, שתהיה ספקית הסוללות של מאזדה בפרויקט הזה, תגדיל את כושר הייצור של שני מפעלי סוללות שבבעלותה ובמקביל להתפתחות ייצור הרכב החשמלי של מאזדה היא תעלה את היקף הייצור החל משנת 2027 ועד לתפוקה של 10 גיגהוואט בשנה משנת 2030.

משרד הכלכלה, המסחר והתעשייה היפני מסר ש"ממשלת יפן מיצבה את סוללות האחסון החשמליות כנכס אסטרטגי להשגת ניטרליות פחמנית עד 2050, והיא פועלת להרחבת שרשראות האספקה המקומיות של סוללות ולשיפור התחרותיות התעשייתית… "שתי החברות (מאזדה ופנסוניק אנרג'י) ימשיכו לעבוד יחד כדי להתמודד עם אתגרים חברתיים כגון מיתון ההתחממות הגלובלית, קידום צמיחה בת קיימא במגזרי הרכב והסוללות, תמיכה בתעסוקה מקומית וטיפוח פיתוח כישרונות".

במקביל, משרד הכלכלה, המסחר והתעשייה היפני הכריז על פרויקט משותף לפנסוניק אנרג'י עם סובארו שבמסגרתו יוקם מפעל משותף לייצור סוללות ליתיום-יון לרכב. מפעל זה נועד לספק את הדור הבא של סוללות ליתיום-יון לכלי רכב חשמליים שסובארו מתכננת לייצר החל משנת 2027.

היעד של סובארו הוא שמחצית מכלי הרכב שהיא תייצר עד לסוף העשור הנוכחי יהיו חשמליים, ובשלב ראשון פנסוניק תספק לה סוללות שייוצרו באחד משני המפעלים שפועל בעיר אוסקה ומייצר גם עבור מאזדה.
החל ממשנת 2028 סובארו תקבל סוללות ממפעל חדש, בבעלות משותפת, שמוקם כעת במחוז גונמה שבו פועלת סובארו. כושר הייצור השנתי של המפעלים שמוקדמים לפרויקט הזה יגיע עד לשנת 2030 ל-20 גיגהוואט.

שלוש הערות לסיכום

1. ייצור רכב הוא תהליך מורכב ויקר שכרוך בלוגיסטיקה אדירה, ותהליכי הפיתוח דורשים תכנון קפדני ואורכים זמן רב. מכוניות חדשות שמיוצרות כיום תוכננו לפני שלוש עד חמש שנים ואף יותר, ובמקביל תוכננו גם מערכי האספקה של כל הרכיבים שמהם הן מורכבות. כאשר מנתחים את המכירות בשוק אי אפשר להתעלם מכושר הייצור של יצרניות הרכב שנגזר מן ההערכות של מי שניהלו את המותגים השונים לפני חמש שנים.

2. הביקוש לרכב הרבה פחות יציב מן ההיצע ונגזר במידה רבה מן המחיר ומתנאים כלכליים כמו עלות המימון, קצב האינפלציה, ביטחון תעסוקתי ועוד. מה שבטוח זה שהביקוש מציג מצב קיים אבל לא מנבא כמעט כלום לגבי העתיד. במילים אחרות – אין סיבה להתרגש מכותרת כזאת או אחרת לגבי "התקררות שוק הרכב החשמלי" מפני שכאשר בוחנים לעומק את הנתונים מגלים שבמקרים רבים נגרמת תנודתיות בגלל סיום או התחלה של תוכנית סבסוד ממשלתית כזאת או אחרת.

3. צריך להבדיל בין מילים למעשים. כאשר יצרניות רכב וממשלות משקיעות מיליארדים בפיתוח אמצעי ייצור וטכנולוגיות – זה יבוא לידי ביטוי חד משמעי בתמהיל הייצור והמכירות בעוד שלוש עד חמש שנים.

לקריאה נוספת:

טויוטה מבטיחה: אלה הטכנולוגיות שישנו את עתיד המכוניות

טויוטה, מאחוריך: יונדאי-קיה מפתחת מערכות היברידיות חדשות למנועים קטנים וגדולים

לא רק סוללות: טויוטה מאמינה במנוע הבעירה ואף תפתח דור מנועים חדש

The post יפן במרוץ אחר הרכב החשמלי: הכל נשאר במשפחה appeared first on TheCar.

'חברת הקידוח' של אילון מאסק, The Boring Company, שהחזון שלה הוא לנצל את התווך התת-קרקעי ולפתח בו נתיבי תחבורה, השלימה בשבוע שעבר חפירה וקירוי של מנהרה בלאס וגאס, וזאת 12 שבועות בלבד לאחר השלמת מנהרה אחרת במפעל של טסלה בטקסס.

על אף שמאסק הוא אחד האנשים המתוקשרים והמתקשרים ביותר בעולם, ואפילו ראש ממשלת ישראל עולה אליו לרגל, רבים לא מכירים את 'חברת הקידוח' שלו – ועוד פחות אנשים מבינים את גודל ההישג הטכנולוגי שהחברה הזאת מתיימרת להחזיק ביד.

כדי לשים בפרופורציות את גודל ההישג (המוצהר) של ציוד הקידוח של מאסק – אפשר לקחת כנקודת ייחוס את כריית מנהרת הקו האדום של הרכבת הקלה בגוש דן. כריית המנהרה "הישראלית" (למעשה – שתי מנהרות מקבילות), באורך של כ-12 קילומטרים, בוצעה באמצעות שמונה (8) מכונות קידוח (ארבעה צמדים) שכל אחת מהן באורך של 115 מטרים ומשקלה כ-900 טונות. הכרייה בגוש דן החלה בשנת 2017 וארכה כמעט שנתיים וחצי.

הקונספט של 'חברת הקידוח' הוא לחפור מנהרות בקוטר של 3.65 מטרים, כלומר קוטר קטן יותר מזה שנדרש לרכבת (7.5 מטרים), אבל במהירות גבוהה בעשרות מונים. מכונת הקידוח שלהם – Prufrock-3 – מתוכננת לחפור מנהרות בקצב של קילומטר בשבוע. במילים אחרות, כאשר המכונה הזאת תפעל בקצב המתוכנן היא תוכל לחפור מנהרה באורך דומה לזה של הקו האדום בתוך 12 שבועות בלבד – כלומר חודשיים וחצי במקום שנתיים וחצי, והכל באמצעות מכונה אחת במקום ארבע.

לטובת מי שפספס מדובר במהירות עבודה של 1,000 מטרים בשבוע לעומת הקצב של המכונות שעובדות בארץ במהירות של כ-70 מטרים בשבוע, והאמריקנים מדברים על קידוח בקרקע סלעית בעוד שבמישור החוף יש קרקע חולית.

וזה לא הכל: לפי פרסומים של 'חברת הקידוח' של מאסק – המכונה הנוכחית שלהם, שעדיין נמצאת בשלבי פיתוח – סיימה לאחרונה את כריית 'מנהרת הסייבר' במפעל של טסלה בטקסס, מנהרה שנועדה לקצר את נתיב ההובלה של מכוניות שיורדות מקו הייצור אל מגרש האחסנה.

לאחר מכן המכונה פורקה, חלקיה הועמסו על משאיות ונשלחו לנבאדה, שם היא הורכבה מחדש, השלימה את כריית מנהרת לאס וגאס (אם כי אורך המנהרה הזאת לא פורסם) – וכל זה בתוך 12 שבועות בלבד!
מפה לשם, חברת הקידוח לא קופאת על השמרים וב-30 באוקטובר השנה תהיה מוכנה לשגר לקידוח נוסף את הדגם המשודרג של מכונת הקידוח שלה – שנקראת Prufrock-4. אורכה של מכונה זאת הוא 94 מטרים והיא שוקלת כ-361 טונות.

נלך לעזה

רק לצורך הדיון, אם נתניהו היה מצליח להלוות או לקנות מהחבר האקצנטרי שלו מכונה כזאת (או לעשות טרייד אין על 'כנף ציון') – אפשר היה לחפור מנהרות מתחת לעזה ולהגיע מגבול הרצועה ועד חוף הים תוך כ-6 שבועות מתחת לציר נצרים או תוך 14 שבועות מתחת לציר פילדלפי. אפשר אפילו לכרות מנהרות מתחת לעזה מצפון לדרום – למשל מן המושב נתיב העשרה ועד למעבר רפיח – תוך כ-40 שבועות בלבד.

כריית מנהרה "ישראלית" לאורך 14 הקילומטרים של 'ציר פילדלפי' יכולה לסכל את כל המנהרות של חמאס בלי לסכן אף חייל ישראלי, ולהבטיח שליטה ישראלית בתווך התת קרקעי.

כדי לצנן את ההתלהבות חשוב לומר שלמאסק, ולחברות שבשליטתו, יש נטייה להפריז מעט (או הרבה) בנתונים שקשורים לביצועים ולמועדי אספקה של הישגים מובטחים. אבל אפילו אם ישראל הייתה שמה יד על מכונות הקידוח הקודמות של המיזם, ומבצעת עבודות כריה ברבע מן הקצב המובטח – עדיין אפשר היה לחפור את חמאס מן המחילות שלו ואותנו החוצה מן הבוץ העזתי.

אפשר להתווכח אם לכריית מנהרות "ישראליות" מתחת לרצועת עזה יש תכלית או ערך צבאיים או מדיניים אבל אין ספק שכך אפשר להפנות את הנשק החזק ביותר של האויבים שלנו כנגדם, בין אם לטובת חיסול מנהרות שלהם או לניוד כוחות שלנו.

דבר אחד ברור: כל מה שקורה מתחת לפני הקרקע לא מייצר כמעט תהודה תקשורתית, והעובדה היא שרבים מן הקוראים, גם אלה שעוקבים באדיקות אחר טסלה ואחר הרפתקאות החלל של אילון מאסק, לא כל כך מכירים את פרויקט המנהור שלו.

לקריאה נוספת:

לא רק חיזבאללה: נחנכה מנהרת הניסוי של אלון מאסק

צה"ל ניתק – אילון מאסק מחבר: סטארלינק תספק קישוריות אינטרנט לעזה

"חברת הקידוח" של אילון מאסק תחפור מתחת ללאס וגאס

חברת הקידוח של אלון מאסק בונה מעלית רחוב ראשונה

The post אילון מאסק יכול לחפור את כל עזה תוך 6 שבועות appeared first on TheCar.

יגואר הכריזה ביום שישי האחרון על קריאה לתיקון באירופה של מכוניות מדגמי E-Pace, XF, XE ו-F-Pace אשר יוצרו בין השנים 2021 ל-2024, וזאת בגלל נזילה אפשרית של שמן מנוע ממגדש הטורבו.

נזילה של כמות גדולה של שמן לאורך זמן מסכנת כמובן את בריאות מגדש הטורבו ועלולה להרוס את גם את המנוע וגם את הטורבו, אבל לא זאת הסיבה לביצוע הקריאה לתיקון.

הריקול, במקרה זה, הוכרז מסיבה אחרת לגמרי: נזילת שמן על הכביש מותירה אותו מלוכלך ובעיקר חלקלק, ולכן היא מסכנת את שלומם של משתמשי דרך אחרים, בדגש על דו גלגליים. הרוכבים של אופנועים, קטנועים וקורקינטים ממונעים עלולים להיפצע ולהידרס כתוצאה מהחלקה על שלולית שמן שאחת מן המכוניות מדגמי יגואר תותיר אחריה.

משרד התחבורה הישראלי טרם פרסם קריאה לתיקון כזאת בארץ – בין אם מפני שאנשיו לא הספיקו להעלות את הנתונים לאתר ובין אם מפני שיבואני יגואר עדיין לא קיבלו מן היצרנית הודעה על כך שהכשל קיים גם בכלי רכב שנמכרו בישראל.

בעל רכב רלוונטי שנתקל בדליפת שמן מצינורית שמוליכה אל מגדש הטורבו במנוע שלו צריך להגיע בדחיפות למוסך מורשה של יגואר – בין אם קיבל או לא קיבל קריאה לתיקון – ולדרוש תיקון מיידי של הנזילה על חשבון היצרנית.

אם נתקלתם בתקלה דומה כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com

The post נזילת שמן מסוכנת מדגמי יגואר 2021-2024  – אבל בישראל לא הוכרז ריקול appeared first on TheCar.

אם אתם מאלה שנוהגים להניח את הרגליים שלהם על הדאשבורד בזמן נסיעה ברכב – הכתבה הזאת נועדה לגרום לכם להפסיק עם זה. אם אתם מכירים אנשים שמניחים את הרגליים שלהם על הדאשבורד של רכב – הכתבה הזאת נועדה לגרום לכם לגרום להם להפסיק עם זה.

אם את/ה חבר/כנסת או עובד ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים (יש עוד דבר כזה?) – הכתבה הזאת נועדה לגרום לך לקדם חוק שיאסור על הנחת רגליים על הדאשבורד בזמן נסיעה.

אף חוק לא באמת יכול למנוע מאנשים לפגוע בעצמם, אבל תזכרו שכולנו משלמים על הטיפשות הזאת: מדינת ישראל הפריטה כבר לפני הרבה שנים את האחריות שלה לעלויות הטיפול בנזקי גוף בתאונות והיא עשתה את זה באמצעות ביטוח החובה לרכב. התוצאה: בכל פעם שמישהו נפגע בתאונת דרכים כולנו משלמים ביטוח חובה יקר יותר. ככל שהפציעות חמורות יותר כך עולה עלות הטיפול בנפגעים.

אבל כמו שיש חוק שאוסר עלינו לנסוע ברכב בלי להיחגר בחגורות בטיחות – כך צריך שיהיה חוק שאוסר על כל מי שנמצא ברכב (תתפלאו, זה כולל גם נהגים) להניח רגליים על הדאשבורד.

למה? יש לכך שלוש סיבות, ולאחריהן נקדיש את שאר הכתבה לדוגמאות והדגמות.

סיבה ראשונה ועיקרית: מפני שמתחת לדאשבורד מקופלת כרית-אוויר בטיחותית שממתינה למקרה המצער של תאונה אבל עלולה להיפתח גם בלי פגיעה, או בעת פגיעה קלה ולא מסוכנת ברכב שלפניכם או בעצם נייח.

כרית אוויר מתפוצצת ונפתחת במהירות של כ-200 קמ"ש, ואם הרגליים שלכם מונחות מעליה זאת גם המהירות שבה הן יישלחו לכיוון המוח שלכם. לא מאמינים? תקראו את הסיפור של הגברת גריין קילי הבריטית, שהייתה בת 35 בשנת 2007 כאשר נסעה לצידו של בן זוגה בג'יפ שלו. קילי הניחה את רגליה על הדאשבורד, וכאשר הג'יפ היה מעורב בתאונה וכרית האוויר התפוצצה הרגליים שלה הוטחו לאחור ונשברו, הברכיים שלה שברו כל עצם בפנים שלה, והרופאים נאלצו להסיר את כל המצח שלה.

עדיין מעוניינים להניח רגליים על הדאשבורד? סבבה. רק תזכרו שכאשר כרית האוויר תתפוצץ השוקיים ו/או הירכיים שלכם לכל הפחות יישברו מעוצמת הפיצוץ. במקרה פחות מוצלח תתנתק עצם הירך מן האגן שלכם ומובטחים לכם שיקום ארוך וחודשים ארוכים של כאבים.

סיבה שנייה לא לשים את הרגליים על הדאשבורד: מפני שבמצב שכיבה, עם רגליים על הדאשבורד, חגורת הבטיחות לא תוכל להציל אתכם.

בזמן תאונה הגוף פשוט יזלוג קדימה מתחת לרצועת הבטן ורצועת החזה ויוטח בכל מה שנמצא לפניו. אפשרות אחרת, לא פחות מסוכנת, היא שחגורות הבטיחות יפעילו לחץ עצום על חלקים רכים בגוף ויגרמו לנזקים לאברים פנימיים רגישים.

סיבה שלישית: מפני שבמקרה עוד יותר מצער של תאונה קשה, למשל התהפכות או תאונה עם מעורבות של כמה כלי רכב ייחסכו מכם הכאבים והשיקום אבל גם כל מה שממתין לכם בהמשך החיים.

הפחדה לא עוזרת. דוגמאות כן

יש משהו מהפנט ומתסכל בניסיונות חסרי התכלית לשכנע נהגים ובעלי רכב לנהוג בזהירות ולהשקיע במערכות בטיחות ברכב. הסיבה פשוטה: מי שחושש להיפגע בתאונה לא יכול לנהוג. הדבר היחיד שמאפשר לנו להתגבר על פחד מוות הוא התעלמות, ואין דרך לעקוף את הפרדוקס הזה.

מצד שני, רוב הנהגים ובעלי הרכב לא טיפשים, וככל שמעניקים להם כלים פשוטים ופעולות שיכולות להפחית את הסיכון הם ישתמשו בהם. חגורת בטיחות היא דוגמה נהדרת, ורק מי שחי כאן לפני שנות ה-80 יכול לדמיין את החיים בלי חוק שמחייב חגירת חגורות או הסעת ילדים קטנים במושבי בטיחות.

אז איך משכנעים את הכנסת לחוקק חוק שיאסור הנחת רגליים על הדאשבורד בעת נסיעה?

אולי באמצעות צילום הרנטגן הזה שהופץ לפני כשנתיים וחצי על-ידי משטרת סאסקס באנגליה. בצילום נראה השלד של אישה צעירה שסובלת מאז ועד היום מכאבי תופת וכנראה כבר שכחה איך רוקדים. אפשר להבחין בברור שעצם ירך אחת שלה שבורה, עצם הירך השנייה נתלשה מתוך האגן, והאגן עצמו שבור לפחות בשני מקומות.

רוצים לדעת איך זה קרה? תריצו את הסרטון הזה, שהופץ כבר בשנת 2019 ומציג מבחן התנגשות חזית-אחור בין מכונית נוסעים לרכב שעמד לפניה. שתי מצלמות מתעדות מה קורה בעת תאונה למי שמניח את רגליו על הדאשבורד, ובמקרה הזה מדובר בבובת ריסוק כך שהמראות הפלסטיים והפחות נעימים נחסכים מן הצופים.

חוקים לא יכולים למנוע את כל מעשי השטות, אבל שוטרים אוהבים לאכוף עבירות שקל לאכוף ומכיוון שקל לראות ולתעד הנחת רגליים על הדאשבורד כל מה שנותר זה להגדיר את זה כעבירה בספר החוקים.

אגב, לא שידוע לנו על מקרים כאלה בישראל אבל תסמכו על חברות הביטוח שאם יתגלגל לידיהן מידע על מישהו שנפגע בתאונה כתוצאה מהנחת רגליים על הדאשבורד הן יעשו את כל התרגילים הרגילים שלהן כדי לא לשלם פיצויים, ובנוסף לכאב זה יטיל על הנפגעים גם את עלויות הטיפול הרפואי והשיקום.

לקריאה נוספת:

תחילת הסוף של מסכי מגע מעצבנים ברכב: Euro-NCAP מאלץ את יצרניות הרכב להתקין כפתורים ומתגים כתנאי ל-5 כוכבי בטיחות

בעקבות התאונה המזעזעת: מכוניות חדשות לא יאפשרו נהיגה בשכרות

פדיחה של דאצ'יה דאסטר וסוזוקי סוויפט: רק שלושה כוכבים במבחן הריסוק

The post חולמים להתנייד בכיסא גלגלים? שימו את הרגליים שלכם על הדאשבורד appeared first on TheCar.

אונבו (Onvo), תת המותג הראשון של 'ניו' הסינית, הושק השבוע באופן רשמי עם פתיחתם במקביל של 105 אולמות תצוגה, רובם ב-55 הערים הגדולות ובאזורים המבוססים של סין.

במהלך 12 החודשים הקרובים מתכננת אונבו להתחיל לייצא מכוניות לאירופה, וגם לישראל.

בשונה מ'ניו', שמיקמה את רוב אולמות התצוגה שלה בקניונים יוקרתיים במרכזי ערים, האולמות של אונבו ממוקמים במיקומים יותר שגרתיים כמו אזורי מסחר עירוניים ואפילו אזורי תעשייה ומוסכים, ובכל מקרה במקומות שבהם עלויות השכירות נמוכות יותר. עבור מיליוני אזרחים סינים הייתה זאת השבוע הזדמנות ראשונה להגיע לאולמות האלה ולהרגיש פיזית את הדגם הראשון של תת המותג החדש – L60 – שהונדס כדי להתחרות ראש בראש מול הדגם הפופולרי ביותר של 'טסלה' בסין – מודל Y.

המותג אונבו מכוון אל שוק המסה, כלומר אל טווח מחירים נמוך מזה של 'ניו', אבל הדגמים עצמם ייהנו מחלק לא מבוטל של הטכנולוגיות שניו פיתחה עבור עצמה. גרסת הבסיס של הדגם הראשון, L60, הוצעה בסין במכירה מוקדמת תמורת כ-30,000 דולר, כלומר כ-12% בלבד פחות מטסלה 'מודל Y' שמחירה בסין מתחיל ב-34,600 דולר.
עם זאת, קשה לגזור מן המחיר של 'אונבו' בסין את המחירים שאיתם היא תוצע באירופה ובישראל, וזאת מפני ש"מכוניות מוכרים מן הסוף להתחלה": סביר שאנשי אונבו, או היבואנים שלהם לישראל (או יחד), ינתחו את התחרות בשוק הישראלי וינסו למצוא את המחיר המרבי שלהערכתם יהיו לקוחות ישראלים מוכנים לשלם.

ומי ייבא את אונבו לישראל?
כרגע הכל עדיין פתוח. אנשי ניו ניהלו ומנהלים משא ומתן עם מספר גורמים בשוק הישראלי, אבל סביר שלדלק מוטורס, שרק בשבוע שעבר קיבלה את הזיכיון לייבוא ישיר של 'ניו', יש יתרון על-פני מתמודדים אחרים. עם זאת, כאמור, הכל עדיין פתוח, ולאחר שהנושא הזה יוכרע עדיין יתנהל משא ומתן לגבי הייצוג בישראל של תת-המותג הנוסף שעושה את דרכו לאירופה ונקרא 'גחלילית' (Firefly). 'פיירפליי' מכוון אל פלח שוק עוד פחות יקר מ'אונבו'.

L60 מעוצב כקרוסאובר בגודל בינוני. אורכו 483 סנטימטרים, אורך בסיס הגלגלים שלו 295 סנטימטרים, הרוחב שלו 193 סנטימטרים וגובהו 161.6 סנטימטרים.
לדברי אונבו, תצרוכת האנרגיה שלו עדיפה על זאת של 'מודל Y' של טסלה: 12.1 קילוואט ל-100 ק"מ לעומת 12.5 קילוואט בטסלה. לדבריהם, אחת הסיבות לכך היא של-L60 יש, (תחזיקו חזק ותזכרו שזאת טענה לא בדוקה), את "הגרר (התנגדות רוח) הנמוך ביותר בעולם ביחס לכל קרוסאובר: 0.229 cd בלבד".

מחליפה סוללות

כמו 'ניו' (וכמו הרעיון של 'בטר פלייס' מלפני 15 שנים), גם 'אונבו' מציעה ללקוחות שלה לקנות את L60 עם סוללה או בלעדיה, כלומר שהקונים יכולים לשלם תמורת השימוש בסוללה ובאנרגיה בלי לקנות אותה. המחיר של L60 בלי סוללה, ותמחור שכירות הסוללה ועלויות האנרגיה יפורסמו בסוף החודש הנוכחי.

אגב, לכל הספקנים (כולל הח"מ), ניו סיפקה לאחרונה נתונים מרשימים מאוד אודות פרויקט החלפת הסוללות שלה, ולדברי אנשיה – כמעט 60% מן האנרגיה שבעלי 'ניו' בסין צורכים במכוניות שלהם מגיעה כעת מהחלפת סוללות. שיטה זאת לא נועדה להתמודד מול טעינה ביתית איטית אלא מול טעינה ציבורית בעמדות מהירות, לכן ההשוואה – גם מבחינת עלויות האנרגיה – היא ביחס לזמן שאורכת טעינה בעמדות ציבוריות ולמחיר של האנרגיה בעמדות האלה.

לדברי ניו, נכון ל-5 באוגוסט 'ניו' כבר חצתה את רף 50 מיליון החלפות הסוללות, וזה התרחש 144 ימים בלבד לאחר שחצתה את רף ה-40 מיליון החלפות, בחודש מרץ השנה. ניו מצהירה שמאז תחילת אוגוסט עומד קצב החלפת הסוללות שלה בסין על כ-79,000 החלפות סוללות ביום בממוצע, כלומר שבכל 1.1 שניה מבוצעת החלפת סוללה ברכב של ניו במקום כלשהו בסין.

לאחרונה חנכה ניו את תחנת החלפת הסוללות ה-2,500 שלה, ולדברי אנשי ניו – כאשר משווים את משך החלפת הסוללה למשך הטעינה בעמדת טעינה ציבורית – החלפת הסוללות שלהם חסכה לכל המשתמשים יותר מ-28.5 מיליארד דקות.

אגב, לגרסת הבסיס של L60 יש סוללה עם תכולת אנרגיה של 60.6 קילוואט שעה מתוצרת BYD וזו מספקת טווח נסיעה של 555 קילומטרים לפי תקן CLTC הסיני. טווח הנסיעה המוצהר של הגרסה ארוכת הטווח הוא יותר מ-730 קילומטרים לפי אותו תקן.

הלו, זה קוקוס?

מעט לפני חנוכת אולמות התצוגה חשפה אונבו את מערכת ההפעלה הייחודית לה, שאותה היא מכנה 'קוקוס' (Coconut).

ההבטחה של אונבו היא לשירות רציף ולא מוגבל בזמן של עדכונים דרך האוויר, והם גם טוענים שסקרי דעת קהל שבוצעו על ידם במקביל לפיתוח המערכת גילו להם שלקוחות רבים מודאגים מכך שיצרנית הרכב תפסיק בשלב מסוים את רצף העדכונים – ממש כפי שנוהגות לעשות יצרניות הטלפונים החכמים.

כדי להפיג את החשש הזה מבטיחים הסינים שמערכת ההפעלה שלהם הונדסה מלכתחילה כדי לשרוד עשור ולהפוך את הדגמים השונים של היצרנית ל"רכב החשמלי החכם האולטימטיבי למשפחות". לדבריהם, ההוכחה לרצינות כוונותיהם ניתנת על-ידי 'ניו', שעדיין מקפידה לעדכן דרך האוויר את המכוניות הראשונות שלה שעלו על כבישי סין בשנת 2018.

מערכת ההפעלה 'קוקוס', שתימצא בכל דגמי 'אונבו', כוללת את ממשק המשתמש, מערכות סיוע לנהיגה, חומרה מתקדמת ויישומונים, והיא רצה על ליבה מבוססת בינה מלאכותית שנקראת SkyOS והושקה רשמית ב-27 ביולי השנה. אנשי אונבו טוענים ש-SkyOS "מבטיחה רוחב פס גבוה עם השהיה נמוכה, גמישות ואמינות גבוהה".

ממשק המשתמש מופיע על גבי מסך מידע ובידור בגודל מרשים של 17.3 אינטש שנטוע במרכז תא נוסעים מינימליסטי. אנשי אונבו מכנים אותו "Urban Oasis AI Smart Cockpit".

מערכת הסיוע לנהיגה של אונבו נקראת OSD – ראשי תיבות של Onvo Smart Driving, ולדברי היצרנית החומרה שלה כוללת 30 רכיבים, בהם מכ"ם הדמיה. בשונה מדגמי 'ניו', לדגמי אונבו אין חיישני לידאר.

לקריאה נוספת:

ניו ואקספנג יורדות אל העם עם מותגים מוזלים. בקרוב גם באירופה ובישראל

טעינה מהירה בכל רחוב: הישראלי שמשנה את חוקי המשחק בעולם הרכב החשמלי

המרוץ של ענקיות הסוללות אל טעינה בעשר דקות: CATL מול BYD

The post אונבו של ניו מסתערת על סין בדרך לישראל appeared first on TheCar.

חברת J.D. Power האמריקנית – החברה הוותיקה והגדולה ביותר בעולם בתחום סקרי לקוחות בעולם הרכב, פרסמה לאחרונה תוצאות של מחקר שממנו עולה שנהגים ובעלי רכב לא רוצים עוד מסכים ברכב שלהם ולא משתגעים על עודף טכנולוגיה מיותר.

יתרה מכך: היות שרק בכ-10% מכלל הנסיעות נהגים בארה"ב נוסעים בתדירות גבוהה עם עוד אדם אחד או יותר ברכב שלהם – רובם מצהירים שהם לא זקוקים ולא מעוניינים במסכים נוספים שמיועדים לנוסעים מלפנים או מאחור.

המחקר החדש מצטרף אל שורת סקרים ומחקרים שבוצעו בשנים האחרונות ומצאו חוסר שביעות רצון מן הנטייה של יצרניות רכב לבטל כפתורים פיזיים בסביבת הנהג ולהמיר אותם בהפעלה באמצעות מסכי מגע.
מחקר Tech Experience Index (TXI) מתמקד בחוויית המשתמש בהקשר של טכנולוגיות חדשות בסמוך להשקתן בשוק, והשורה התחתונה שלו היא שנהגים ובעלי רכב משבחים חלק מן התכונות המתקדמות אבל מוצאים אחרות כחסרות ערך.

למשל, טכנולוגיות חדשות שמבוססות על בינה מלאכותית (AI) ושולטות בבקרת האקלים בהתאם להרגלי השימוש של הנהגים התקבלו בברכה, לפחות בינתיים, אבל נהגים ממש לא אוהבים טכנולוגיות זיהוי כמו זיהוי פנים, קורא טביעות אצבע ופקדי מחוות-פנים מפני שלדעתם הן מנסות ללא הצלחה לפתור בעיה שהנהגלים בכלל לא ידעו שיש להם.

דוגמה אחרת: "בקרות מחווה" – כלומר חיישנים שמזהים את תנועת היד או האצבע כדי להפעיל פונקציה כלשהי – יוצרות 43.4 בעיות לכל 100 כלי רכב וכחמישית מן הנהגים (21%) אומרים שהן כלל לא מועילות להם.
מבחינת יצרניות הרכב – ככל שמערכת כלשהיא נתפשת על-ידי בעלי רכב כחסרת תועלת ואף מסובכת ומסבכת – כך היא מייצגת בזבוז ניכר של משאבי פיתוח ועלויות ייצור ותחזוקה.

בהקשר זה מעניין לציין שחברת J.D. Power מוכרת ליצרניות הרכב כלי שמנתח את החזר ההשקעה (ROI) שלהן על המערכות השונות כחלק ממחקר TXI ולעניין זה מחלקת את כל המערכות לשלוש קטגוריות: "חייב להיות", "נחמד שיש" ו"לא הכרחי", וזאת כדי שהיצרניות יתאימו את ההשקעות שלהן לציפיות ולדרישות של לקוחות. המחקר החדש חושף שבעלי רכב מתארים טכנולוגיות שונות ככאלה שהם עושים בהן שימוש מועט ו/או אפילו כאלה שמעצבנות אותם.

שים ידיים על ההגה, שים גלי צה"ל, וסע

כל עוד שהמכוניות אינן אוטונומיות נהגים מעדיפים את תחושת השליטה ברכב, ועל אף שכל מכונית חדשה כיום כוללת מערכות סיוע לנהג (ADAS) רבים מן הנהגים נותרו אדישים כלפיהן.

רוב הבעלים מעריכים תכונות שמטפלות באופן ממוקד בבעיות ספציפיות כמו זיהוי שטחים מתים סביב הרכב, במיוחד בעת נסיעה לאחור. במקרים קיצוניים נמצאו גם מערכות שממש נכשלות, במיוחד כאלה שנהגים מרגישים שהם מתמודדים טוב יותר עם הבעיה בעצמם. הדבר בולט במיוחד בכל הקשור להיגוי אקטיבי שמתיימר לשמור את הרכב במרכז נתיב הנסיעה על-ידי הפניית ההגה. תכונה זאת מקבלת את הציון הנמוך ביותר מבין כל מערכות הסיוע לנהג, וזה נכון גם לגבי הדורות החדשים והמתקדמים ביותר שלה.

בעלי רכב לא מוצאים שום ערך בריבוי מסכים בכלל, ובפרט במסכים שמיועדים לנוסעים ברכב. בעלי רכב רבים מציינים שהיו להם בעיות שימוש במסכים כאלה ומאידך הם לא מספיק שימ ושיים עבורם, לנוכח העובדה שרק ב-10% מכלי הרכב יושבים נוסעים לצד הנהג באופן שגרתי.

גם בסוכנויות המכירה של מכוניות חדשות לא אוהבים את המסכים האלה, מפני שהם מסבכים את תהליך מסירת הרכב ללקוחות וקשה ללמד בעלי רכב חדשים כיצד להשתמש במסך המידע והבידור הראשי, שלא לדבר על השני.

הממצאים האלה, לטענת J.D. Power עשויים לנבא שטסלה עלולה לאבד את היתרון הטכנולוגי שלה: היסטורית, בעלי טסלה הביעו התלהבות מהטכנולוגיה של המותג ודירגו את כלי הרכב שלהם גבוה, לעתים קרובות תוך התעלמות מדאגות איכות. עם זאת, ככל שבסיס הלקוחות של טסלה מתרחב אל מי שלא מוגדרים כ"מאמצים מוקדמים של טכנולוגיה" – ההתלהבות דועכת ותוצאות המחקר החדש מראות שנהגים לא אוהבים טכנולוגיות כמו ניטור ישיר (קשר קבוע בין הרכב למחשב של יצרנית הרכב).

האם צפוי שינוי?

אנשי פולקסווגן הכריזו זה מכבר שהם מבינים את הסנטימנט השלילי של נהגים כלפי ההחלפה של מתגים ומנופים פיזיים בכפתורי מגע ובהעברת השליטה בפונקציות שונות אל מסכי המגע. אנשי וולפסבורג מבטיחים להחזיר את השליטה בפונקציות החשובות אל כפתורים פיזיים כבר בדורות הקרובים של כלי הרכב שלהם.

מצד שני, הממצאים של מחקרים שונים חושפים שנהגים מאוד רוצים מסך גדול על לוח המחוונים שלהם, כמו גם קישוריות פונקציונלית ומתפקדת בקלות עם מכשירי אנדרואיד ואפל, ושתי ענקיות הטכנולוגיה – גוגל ואפל – מתאמצות לשדרג את חוויית המשתמש ברכב.

מחקר ה-Tech Experience Index (TXI) לשנת 2024 מבוסס על תגובות של 81,926 בעלי כלי רכב חדשים משנת הדגם (האמריקנית) 2024, שנסקרו כעבור 90 ימים לאחר קבלת הרכב. המחקר נערך בארה"ב בין יולי 2023 עד מאי 2024 בהתבסס על כלי רכב שעלו לכביש בין אפריל 2023 עד פברואר 2024.

לקריאה נוספת:

מה דעתכם על נהיגה אוטונומית, ועל זה שאף אחד לא שאל אתכם?

נוהגים בטסלה עם טייס אוטומטי? התחקיר הזה יכול להציל את החיים שלכם

האם מערכת שמירת נתיב במכונית שלך תציל אותך מתאונה או תעלה לך המון כסף?

The post סקר הנהגים הגדול: לא צריכים מסכים ברכב ולא רוצים היגוי אקטיבי appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הסינית MG Motor השיקה בשבוע שעבר באירופה דור חדש לקרוסאובר הקטן והמאוד פופולרי שלה, ZS. בשלב ראשון מושקת גרסה היברידית רגילה שמבטיחה חיסכון של 24% בתצרוכת הדלק ביחס לדגם היוצא, ובתחילת השנה הבאה תצטרף אליה גרסת בנזין. לא תהיה גרסה חשמלית טהורה.

השפן ש-MG Motor שלפה כדי לעורר עניין הוא המחיר, וליתר דיוק: מחיר תחרותי מאוד. על אף שמדובר בדגם חדש שמבוסס על פלטפורמה חדשה ומציע עולם שלם של שדרוגים ביחס לדגם המיושן היוצא – החברה תמחרה אותו במחיר שקול או נמוך ממחירי גרסאות הבנזין הרגילות של רוב המתחרות הרלוונטיות.

גרסת הבסיס של ZS ההיברידי עולה בצרפת 24,000 אירו אחרי מיסים (ואפשר להזמין אותה גם באינטרנט), הגרסה המאובזרת ביותר עולה 28,000 אירו, ובאמצע קיימת רמת ביניים שמוצעת תמורת 26,000 אירו.
המחירים האלה תחרותיים, למשל, מול גרסאות הבנזין של פורד פומה, ובוודאי מול הגרסאות ההיברידיות של טויוטה יאריס קרוס, יונדאי קונה וניסאן ג'וק. הדגם היחיד שעשוי לעשות צרות ל-MG בתחרות על המחיר הוא דאצ'יה דאסטר החדשה, שגם לה תהיה גרסה היברידית.

מבחינת ממדים, ZS החדש ארוך מן הדגם היוצא בלא פחות מ-11 סנטימטרים (כעת 443 סנטימטרים), הוא רחב בסנטימטר אחד (182), ואורך בסיס הגלגלים שלו הוגדל ב-2.61 סנטימטרים, מה שעשוי לסיע לפתור את אחת מנקודות התורפה של הדגם היוצא. ZS החדש נמוך יותר בסנטימטר אחד (164) ונפח תא המטען שלו קטן ב-5 ליטרים ועומד 443 ליטרים.

מערכת ההנעה ההיברידית של ZS לקוחה 1:1 מדגם הסופר מיני החדש – MG3, וזה אומר שכל המכלולים שלה – מנוע בעירה, תיבת ההילוכים האוטומטית, הסוללה, המנוע החשמלי והגנרטור – כולם חדשים.

מנוע הבעירה הארבעה צילינדרי והאטמוספירי פועל בשיטת 'מחזור אטקינסון' ומספק 102 כוחות סוס, והוא מחובר אל מנוע חשמלי שמספק 136 כוחות סוס. בסמוך להם מותקן גנרטור שמאפשר מספר מצבי פעולה:
במצב חשמלי בלבד הרכב מונע לטווחים קצרים מאוד באמצעות המנוע החשמלי על בסיס האנרגיה שנצברה בסוללה בעלת תכולת אנרגיה של 1.86 קילוואט שעה בלבד.
במצב "סדרתי" מפעיל מנוע הבעירה את הגנרטור שמספק חשמל דרך הסוללה למנוע החשמלי.
במצב "סדרתי וטעינה" מופעל המנוע החשמלי אבל קצב טעינת הסוללה מואץ באמצעות הפעלת הגנרטור גם כאשר לא נדרש כוח לצורך תאוצות.
במצב "הנעה וטעינה ישירה" מונעים הגלגלים על-ידי מנוע הבעירה שמפעיל גם את הגנרטור כדי לטעון את הסוללה.
במצב "מקביל", שנחוץ לצורך תאוצות חזקות או נהיגה במעלה כבישים תלולים – מונעים הגלגלים גם על-ידי מנוע הבעירה וגם על-ידי המנוע החשמלי.

הטכנולוגיה הזאת נשמעת מבטיחה מאוד, אבל צריך לקוות שאנשי MG Motor התאמצו הפעם הרבה יותר בבקרת האיכות ובניסויי השרידות של הטכנולוגיות החדשות שלהם מכפי שעשו בדור הקודם בכלל, ובפרט ביחס למנוע ה-1.0 ליטר שלו.

אנשי MG Motor מספרים שמנוע הבעירה החדש שלהם מבטיח יעילות תרמית גבוהה של 41%, ושהוא זה שמספק את רוב הכוח בעת נהיגת שיוט. לעומת זאת, מי שנושא ברוב העומס בעת תאוצה הוא המנוע החשמלי ש"נתמך על ידי מנוע הבעירה".

ההספק המשולב של שני המנועים הוא 197 כוחות סוס ולדברי החברה זה מאיץ את הרכב ממצב עמידה ועד למהירות של 100 קמ"ש תוך 8.7 שניות. תצרוכת הדלק התיאורטית המשולבת (WLTP) של יחידת ההנעה היברידית הזאת היא 20 קילומטרים לליטר.

כאמור, הדגם החדש יוצע באירופה בשלוש רמות אבזור, כאשר הרמה הבסיסית כוללת בין השאר מערכת מולטימדיה עם מסך בגודל 10.25 אינטש וקישוריות אנדרואיד ואפל. על הצג הזה מוצגת בין השאר תמונת מצלמת הרוורס,
מול הנהג מוצב לוח מחוונים בדמות מסך בגודל 7 אינטש, ורשימת האבזור כוללת גם תאורת דרך אדפטיבית והתנעה ללא מפתח.

תמורת 2,000 אירו נוספים מקבלים בין השאר פנסי LED, חישוקי סגסוגת בקוטר 17 אינטש, מסך מרכזי מוגדל ל-12.3 אינטש והתנעה ללא מפתח, ומי שמוסיף עוד 2,000 אירו מקבל גם חישוקי סגסוגת בקוטר 18 אינטש, חלונות כהים, מצלמה היקפית, מושבים מחוממים, מתכווננים חשמלית ומדופני עור ועוד.

שלוש רמות האבזור מקבלות את מערכת הסיוע לנהג של MG Motor שנקראת MG Pilot וכוללת בקרת שיוט אדפטיבית, בלימת חירום עם זיהוי הולכי רגל ורוכבי אופניים, היגוי אקטיבי עם התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה, התרעת תנועה חוצה מאחור, התרעת מעבר לנתיב נסיעה חסום, סייען פקקי תנועה ועוד. MG Motor מעניקה גם לדגם הזה אחריות ל-7 שנים או 150,000 קילומטרים.

לקריאה נוספת:

יצרנית הרכב הסינית MG מעניקה אחריות לסוללה לכל חיי הרכב החשמלי

MG מפציצה עם 10 שנות אחריות לכל הדגמים באוסטרליה. אז למה לא בישראל?

מכונית סינית תוצרת אירופה: האם תעשיית הרכב הסינית רוצה לכבוש את העולם?

The post פחות כסף יותר ערך: MG ZS החדש וההיברידי חותך את המחירים של יונדאי, טויוטה רנו ופורד appeared first on TheCar.

פרנק רודס, הנין של וולטר פ. קרייזלר שייסד את החברה שנקראת על שמו, שלח לאחרונה מכתב לקרלוס טבארס, מנכ"ל סטלנטיס, ובו הוא מבקש לרכוש מסטלנטיס את המותגים קרייזלר ודודג' במקום שסטלנטיס תסגור אותם.

רודס, שמדגיש במכתבו שההבנה המקובלת היא שסטלנטיס לא מתכננת לשמור על שניים מן המותגים החשובים ביותר בתולדות תעשיית הרכב – מציע "אקזיט חינני ורווחי" וטוען שיש לו תוכנית "עם ראיה עתידית" שתחלץ את קרייזלר ואת דודג' מבעלות שלטענתו "אפשרה להיצע המוצרים שלהם לקמול".

"אני מאמין שהתוכנית שלי תאפשר לסטלנטיס אקזיט חינני ורווחי ממותג שלדעתי אין לה עניין לשמור עליו, והיא כבר מנסה איכשהו לצאת מהם בשקט, בלי הרבה פרסום ועם מינימום מהומה של ועדי העובדים", כתב רודס. "הייתי רוצה לראות משרות ניצלות, משרות חדשות נוצרות, ואת המותגים האיקונים מתחדשים תחת בעלות אמריקנית אמיתית וגאה. אני מתכנן שכל העובדים, הספקים וחובבי המותג יחכו בקוצר רוח למכוניות חדשות ומלהיבות במקום הדגמים העייפים וחסרי ההשראה שעדיין נותרו בפורטפוליו המותגים של קרייזלר/דודג'".

רכישת מותג רכב, ודאי כאשר מדובר במותגים שמתנדנדים בין חיים למוות כבר מאז שנות ה-70 של המאה הקודמת, היא החלק הפחות יקר בהרפתקה הלא סבירה שרודס מציע. כדי שמותג רכב יהיה תחרותי בתעשייה עם עשרות מותגים ותיקים פעילים, ועם מותגים חדשים שנולדים בסין כמעט מידי חודש – נדרשת השקעה בטכנולוגיה חדישה ובאמצעי ייצור. מדובר במיליארדי או אף עשרות מיליארדי דולרים, וברור שרודס לא מסוגל להביא אותם בלי תמיכה של שוק ההון ושל תעשיית הרכב.

לסגור או לדשדש?

האיחוד של פיג'ו-סיטרואן עם פיאט-קרייזלר הושק רשמית בינואר 2021 תחת ניהולו של קרלוס טבארס, ומיד עם ההשקה הצהיר המנכ"ל המצליח – שהציל קודם לכן את פיג'ו סיטרואן – שהוא מתכוון לשמר את כל 15 מותגי החברה, כולל גם את הרדומים שבהם, וזאת לפחות למשך 10 שנים.

התנאי היחיד שטבארס הציב הוא שלכל מותג תהיה תוכנית עסקית ברורה וישימה שתעמוד במבחן המציאות, וזה היה משב הרוח לו ציפו מותגים כמו לנצ'יה האיטלקי וגם קרייזלר האמריקני שכבר נמצאו עם רגל אחת בקבר.
לאחרונה נשמעו כמה וכמה רמזים שהגיע "זמן הכסף" והמותגים השונים חייבים להוכיח את עצמם, ובארה"ב כבר מתגברים הקולות שמתריעים מפני הגרזן שמונף מעל קרייזלר.

לא מיותר להזכיר שקבוצת קרייזלר אוחדה בשנת 1998 עם מרצדס באיחוד שנכפה עליה כדי שלא תפשוט רגל, ונפלטה מן האיחוד הזה בשנת 2007 לאחר שנמאס לאנשי מרצדס לממן אותה. פחות משנתיים לאחר מכן, במהלך המשבר הכלכלי של 2008-2009, הגיעה פשיטת הרגל של קבוצת קרייזלר והיא נזקקה לסיוע מן הממשל האמריקני כדי לשרוד.

בינואר 2012 רכשה פיאט בנזיד עדשים 58.5% משרידי החברה והקימה את פיאט-קרייזלר אוטומובילס שבסיסה בהולנד ומניותיה נסחרו בניו יורק ובמילאנו.

הנכס המניב היחיד בקבוצת קרייזלר עוד מתחילת האלף הנוכחי הוא ג'יפ, שאותו רכשה קרייזלר בשנת 1987, וכל הדגמים הנוכחיים של קרייזלר ושל דודג' מבוססים על פלטפורמות משותפות ומכלולים שפותחו יחד עם קבוצת פיאט או על-ידי מרצדס.

העובדה שהדגמים של קרייזלר ודודג' נסמכים על מכלולים וטכנולוגיה של יצרניות אחרות די אירונית, מפני ש"הנדסת מותגים" היא מה שעמד בבסיס ההצלחה של וולטר קרייזלר שהחל את הקריירה שלו כמנהל עבודה במפעל של ג'נרל מוטורס והפך בשעתו לאחד מיצרני הרכב החשובים בעולם.

לקרייזלר ולדודג' יש מורשת מפוארת של דגמים איקונים, במיוחד בארצות הברית וקנדה וגם במרכז אמריקה ובדרומה, ואפילו באירופה, אבל לא ממש בטוח שלמותגים האלה יש נרטיב ייחודי מספיק עבור האלף השלישי. מה שברור זה שאין להם שום משמעות בסין – שם נמצא כעת שוק הרכב הגדול ביותר בעולם, וגם לא באירופה של ימינו.

ההתלבטות של סטלנטיס מובנת: האם תפארת העבר מספיקה כדי לקיים שני מותגים היסטוריים בארה"ב או שחבל לזרוק כסף טוב אחרי כסף רע.

מילים, מילים

קבוצת סטלנטיס פרסמה בסוף השבוע האחרון הצהרה שבה נכתב שהחברה "מכירה בעניין שקיים במותגים שלה בצפון אמריקה, ומאשרת מחדש את המחויבות שלה לכל תיק המוצרים של הקבוצה שכולל 14 מותגים חזקים ואיקונים (למעשה 15). לכל אחד מן המותגים האלה ניתנה מסגרת זמן של 10 שנים לבניית עסק רווחי ובר קיימא…

כמו מותגי ג'יפ וראם, קרייזלר ודודג' נמצאים בחזית השינוי של סטלנטיס אל ניידות נקייה, והם נהנים מן הטכנולוגיה המתקדמת והיתרון לגודל של הקבוצה. סטלנטיס לא פועלת לפיצול אף אחד מן המותגים שלה".
רודס, מצידו, כבר חולל מהומה קטנה ולא אפקטיבית כאשר ניסה, בשנת 2019, לעצור את המיזוג של פיאט-קרייזלר עם פיג'ו-סיטרואן, והוא מבין את מקומו כ"קוץ בישבן" של טבראס ושל סטלנטיס. עם זאת, רודס מדגיש שהוא "מאוד גאה במה שהחברה הזו עשתה, ואני לא רוצה לראות את זה נעלם. אנחנו צריכים להשאיר את המותגים האמריקנים שלנו כאן".

בסרטון יוטיוב שפורסם לפני ימים אחדים רודס מדבר על ההיסטוריה המפוארת של קרייזלר ועל הערך ההיסטורי החשוב שלה בארצות הברית, אבל לא אומר מילה או חצי מילה על תוכניות ריאליות לגבי עתיד המותגים האלה או המעורבות שלו בעתיד שלהם.

למרבה האירוניה, היחידות שיכול להיות להן עניין אמיתי ברכישת המותגים קרייזלר ודודג' בימינו הן יצרניות רכב סיניות, והן גם כנראה היחידות שכדאי להן לממן רכישה כזאת. באמצאות מותגים אמריקנים ובסיסי ייצור בצפון אמריקה יכולות היצרניות הסיניות לעקוף את כל המכשולים הרגולטוריים ואת מחסומי המס שמוטלים על הסינים.

כך הן יכולות להכניס "סוס טרויאני" אל לב ליבה של תעשיית הרכב האמריקנית, אלא שלצורך זה הסינים לא באמת זקוקים למר רודס היקר, בעוד שפרנק רודס בוודאי זקוק למי שיתמוך בהצהרות שלו ויגבה אותן בכסף גדול.

עוד על ההיסטוריה המרתקת של מותגי פיאט-קרייזלר ופיג'ו-סיטרואן אפשר לקרוא כאן.

לקריאה נוספת:

אילו מותגי רכב לא ישרדו עד לעשור הבא?

מכונית הסילון של קרייזלר: חזון עתידני משנת 1962

מה למדנו השבוע מהשקת המכונית (החשמלית) החדשה הראשונה של לנצ'יה אחרי 13 שנים?

The post היורש של קרייזלר רוצה לקנות את קרייזלר ודודג' מסטלנטיס appeared first on TheCar.

זיכיון היבוא של 'מקסוס' הסינית – אחד ממותגי הייצוא של יצרנית הרכב הממשלתית הגדולה ביותר בסין – עבר מידי חברת צ'יינה מוטורס לידי חברת אוטו חן שמייבאת אוטובוסים, ועד לא מכבר ייבאה גם את כלי הרכב החשמליים של 'אייוויז'.

אוטו חן מבטיחה לשווק בישראל 6 דגמים חשמליים חדשים עד לסוף השנה הנוכחית, 4 מהם חדשים. לחלק מן הדגמים יש טווח נסיעה מרבי של 480 קילומטרים בין טעינות (WLTP) ו-5 כוכבים במבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP. ההבטחה היא לשווק את כלי הרכב האלה "במחירים תחרותיים".

צ'יינה מוטורס הפסידה, למעשה, את זיכיון היבוא של מקסוס כבר לפני כחודשיים לאחר שלא הצליחה לשווק בארץ מספר משמעותי של כלי רכב. מנהלי מקסוס בחרו להפקיד את הזיכיון במקביל בידי אוטו חן וגם בידי יוניברסל מוטורס (UMI) שמייצגת בישראל את קבוצת ג'נרל מוטורס וגם חלק ממותגי קבוצת דונגפנג.

ההערכה היא שליוניברסל מוטורס יש כרגע קשיים בהתנעה, ובמבחן התוצאה הם מחזיקים בזיכיון הזה מזה זמן אך עד כה לא עשו בו שימוש.

מאחורי המותג 'מקסוס' עומדת יצרנית הרכב הממשלתית סאיק (שנחאי אוטומוטיב, SAIC), אשר מוכרת בישראל בעיקר בזכות המותג הבריטי לשעבר MG – שהוא כיום המותג הסיני הוותיק ביותר שנמכר בארץ.
בשונה מ-MG, מקסוס ממוקדת בשלב הזה במיניוואנים גדולים – חשמליים והיברידים-נטענים, וכן במגוון כלי רכב מסחריים לקטגוריות N1 ו-N2.

אוטו חן היא חברה פרטית בבעלות משפחת בליליוס שפועלת בתחומי הנדל"ן, הרכב והאנרגיה. החברה מייבאת אוטובוסים מתוצרת 'גולדן דראגון' ומחזיקה בבעלות מלאה בחברת התחבורה הציבורית 'סופרבוס'.

בנוסף, אוטו חן – שהוקמה במקור כמפיצה של כלי רכב מסחריים מתוצרת מרצדס אשר יובאו על-ידי חברת כלמוביל – מייבאת ביבוא מקביל כלי רכב מסחריים, בדגש על כלי רכב מתוצרת מרצדס.

בשנת 2021 היא הייתה בין היבואניות הראשונות ששיווקו בישראל רכב חשמלי סיני, וזאת לאחר שקיבלו את זיכיון היבוא של יצרנית הרכב אייוויז (AIWAYS). איווייז נקלעה לקשיים כלכליים ולמעשה פשטה רגל כבר לפני כשנתיים, הייצור שלה הופסק, והיא עדיין ממתינה לגלגלי הצלה של הממשל הסיני ושל חברות פרטיות בסין.

בשנה האחרונה עסקו אנשי אוטו חן, בהנהגת טל ברין שהצטרף אליהם מקבוצת צ'מפיון מוטורס, בהכנות לתחילת השיווק בישראל של מותג רכב סיני אחר – נטע (NETA), אך במבחן התוצאה מסתבר שזה לא היה הפרויקט היחיד שעליו שקדו בחברה.

כאמור, באוטו חן מאמינים שעוד לפני סוף השנה הנוכחית הם ישווקו בישראל מיניוואנים חשמליים וכלי רכב מסחריים מתוצרת מקסוס, זה יבוצע באולמות תצוגה ייעודיים למותג, ולצורך זה הם מגייסים כעת כוח אדם מתאים.

לקריאה נוספת:

נטע הסינית החשמלית בדרך לאירופה ולישראל ויש לה סיפור מעניין שיכול לחולל מהומה גדולה בשוק הרכב הישראלי

האם ממשלת סין תחלץ את איווייז מפשיטת רגל?

יצרנית הרכב הסינית צ'אנגאן מגיעה לישראל? לא בדיוק, אבל בערך

Voyah: יצרנית רכב סינית בת שנתיים מושקת בישראל אל שוק היוקרה

The post זיכיון היבוא של מקסוס הסינית עבר לאוטו חן. תייבא מיניוואנים חשמליים חדישים appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הסינית BYD רוצה להשתלט כבר בטווח הנראה לעין על נתח של 5% משוק הרכב האירופאי, ולצורך זה היא חייבת להצליח בגרמניה – שם נמצא שוק הרכב הגדול והעשיר ביותר באירופה.

אלא שבניגוד מוחלט להצלחה שלה בשוק הישראלי, בגרמניה היא מתוסכלת מחוסר ההצלחה של החברה הפרטית שמייבאת ומשווקת את כלי הרכב שלה – Hedin Electric Mobility: זו העלתה על הכבישים רק 1,432 כלי רכב במחצית הראשונה של 2024, וכבשה רק 0.1% מן השוק.

מה שמגביר עוד יותר את התסכול של אנשי BYD הוא ההשקעה הגדולה שלה בקמפיין פרסומי ושיווקי יקר שבמרכזו חסות ראשית לאליפות אירופה בכדורגל שנערכה בגרמניה מאמצע יוני עד אמצע יולי האחרון.
בעבר הכריזו אנשי BYD שקצב המכירות השנתי שלהם בגרמניה לבדה בשנת 2026 יעמוד על 120,000 מכוניות, כלומר בערך פי 42 מקצב המכירות הנוכחי.

Hedin Electric Mobility החלה לפעול כיבואנית הבלעדית של BYD בגרמניה בשנת 2022, ממש במקביל לתחילת המכירות של BYD בישראל על-ידי שלמה מוטורס. החברה הגרמנית מפיצה בגרמניה את הדגמים שמיועדים לאירופה באמצעות רשת של כ-30 סוכנויות פרטיות, ומשמשת במקביל גם כיבואנית והמפיצה של BYD בשבדיה.

במבחן התוצאה נראה שלסינים אין סבלנות למילים ארוכות, וכדי להאיץ תהליכים הם החליטו לרכוש את היבואנית הגרמניה כדי למכור מכוניות ישירות ל-30 הסוכנויות, ומהודעת BYD עולה שהיא לא מתכננת לשנות בשלב זה את תנאי ההתקשרות עם הסוחרים הקיימים או להחליף אותם. למען ההגינות צריך לומר שמחירי המחירון של דגמי BYD בגרמניה היו גבוהים באופן תמוה ביחס למותג חדש שעושה שם צעדים ראשונים, ולא בטוח אם זאת הייתה הנחיה מלמעלה או החלטה של המפיצה הפרטית.

רכישת פעילות היבוא והשיווק של BYD כפופה עדיין לאישור רגולטורי, והיא מתרחשת בשעה שכל יצרניות הרכב הסיניות נאבקות, ולכל הפחות מתאמצות להתמודד, עם מכסים שהוטלו באירופה על יבוא רכב מסין. במקביל, קיצוץ סובסידיות בגרמניה ובמדינות אירופאיות נוספות גרמו לצניחה בביקוש לרכב חשמלי.

בסיכום חודש יולי נרשמה צניחה במכירות של כלי רכב חשמליים מתוצאת סין, והיצרניות הסיניות תפסו נתח של 9.9% בלבד מכלל שוק הרכב החשמלי.

לקריאה נוספת:

עתיד הטעינה של רכב חשמלי: רובוטית, אלחוטית, בהחלפה או בתנועה?

פולקסווגן ID. 5 במבחן

מיניוואן החלומות החשמלי של פולקסווגן יוצע בארה"ב תמורת 60,000 דולר