עם זאת, בעוד שאין ספק שרוב מי שחונים כמו * הם באמת *, מסתבר שיש גם מי שלא עושים את זה מתוך כוונה רעה אלא סובלים מבעיות קוגנטיביות ואחרות שפוגעות ביכולת שלהם לחנות. זה כמובן מעלה שאלה הרבה יותר דרמטית: האם זה אחראי להפקיד הגה בידיים של מי שסובל ממחלת מוח ניוונית?

שינויים לרעה בביצועי החניה של נהגים עלולים להעיד על התפתחות מוקדמת של מחלות ניווניות של המוח כמו דמנציה ופרקינסון. כך טוען ד"ר קלינט סטיל, מומחה לבריאות המוח, שהעלה לאחרונה סרטון טיקטוק שבו הוא מדבר על התיאוריה הזאת. מדבריו עולה שאם אנחנו מבחינים בשינויים לרעה בביצועי חניה של נהגים שמוכרים לנו זה עלול להצביע על סימנים מוקדמים שמתפתחת אצלם מחלת מוח, מפני שאנשים שמתחילים לחנות רכב בזוויות לא רגילות, או מתקשים לחנות באופן ישר, מפגינים בכך ירידה בתפקוד הקוגניטיבי והמוטורי שלהם.

ד"ר סטיל מסביר שתמרוני חניה דורשים קואורדינציה בין המוח לגוף, וכאשר נהגים מתחילים להתקשות בפעולות כאלה זה עלול לנבוע מהפרעות או מבעיות נוירולוגיות. לדבריו, חניה לא ישרה, או קושי בהבנת המיקום של הרכב ביחס לסביבה, עלולים לנבוע מבעיות בתפיסה המרחבית. אם זה בא לידי ביטוי אצל אדם שבמשך שנים נהג לחנות בצורה מדויקת זה עלול להצביע על שינוי לרעה בתפקוד המוחי שלו.

ומה עם קצת מדע?

האם יש בסיס מדעי לתיאוריה של ד"ר סטיל? בעוד שהתיאוריה הזאת מעוררת עניין, חשוב להדגיש שהיא לא נסמכת על מחקרים מדעיים רחבי היקף.

ישנם בהחלט מחקרים שמצביעים על כך שירידה בתפקודים קוגניטיביים ומוטוריים משפיעה לרעה על פעולות יומיומיות, וזה כמובן כולל נהיגה וחניה. למשל, הוכח מחקרית שפגיעה בתפקוד המוחי מובילה לקשיים בתפיסה המרחבית ובקואורדינציה, וזה משפיע בוודאות על יכולת החניה. אלא שעד היום לא נערך מחקר ספציפי לבחינת הטענה שעליה מצביע ד"ר סטיל.

אז מה אפשר לעשות?

אם אתם או יקיריכם שמים לב לשינויים בהרגלי החניה שלכם או של אחרים חשוב להתייחס לכך ברצינות ולהתייעץ עם רופא המשפחה או עם נוירולוג כדי לבצע הערכה קוגניטיבית ומוטורית במטרה להאט או למנוע את התהליכים האלה.

בעיקר צריכים להיות דרוכים ולשים לב לשינויים נוספים בהתנהגות יומיומית, כמו קושי בזיכרון, שינויים במצב הרוח או קשיים בביצוע משימות פשוטות, ובמקרה כזה יש לערב את בני המשפחה ולהסביר את החששות. תמיכה משפחתית יכולה לסייע בזיהוי מוקדם ואפילו בהאטת המחלה באמצעות טיפול מתאים, למשל הגברת הפעילות הגופנית והמנטלית.

החשש הרלוונטי לנו הוא מפני נהיגה במצבים מסוכנים, למרות שאפילו בתמרוני חניה פשוטים קיים חשש לפגיעה בהולכי רגל, בדגש על ילדים. כמובן שהחשש מחמיר ככל שנהג שביצועיו הקוגניטיביים נפגעו חשוף למצבי נהיגה מורכבים יותר, למשל נהיגה על כבישים מהירים.

התיאוריה של ד"ר קלינט סטיל לא מבוססת, כאמור, על מחקר ספציפי אבל מציעה זווית חדשה ומעניינת לבחינת סימנים מוקדמים למחלות מוח ניווניות. הדגל שהיא מרימה, וסימן האזהרה, הם שחשוב להיות ערים לשינויים קוגניטיביים אצל בני המשפחה וחברים שלנו ולפנות לייעוץ רפואי במידת הצורך.

לקריאה נוספת:

תקן חדש ימנע שריפות בסוללות רכב חשמלי

מערכות בטיחות חדישות ברכב: עד כמה זה צריך להיות שיקול בעת רכישת רכב חדש או משומש?

חולמים להתנייד בכיסא גלגלים? שימו את הרגליים שלכם על הדאשבורד

The post חונים כמו זין? אולי זה בגלל דימנציה או פרקינסון appeared first on TheCar.

בשתי הבקשות נטען שמדובר בתופעה רחבה, ושעל אף שהנזקים נגרמים כתוצאה של טעות תכנונית או הנדסית של יצרניות הרכב – הן מתנערות מכתב האחריות. הנזק הכספי של תיקון רדיאטור מגיע עד ל-5,000 שקלים ונופל על בעלי הרכב.

טענה חשובה נוספת היא שההוכחה לכך שמדובר בתקלה ידועה ומוכרת ברחבי העולם היא שכדי לפתור אותה פותחו בשוק המשני, שוק האביזרים, אמצעי הגנה פיזיים שאפשר להתקין על פתחי כניסת האוויר לרכב. אמצעים אלה מונעים חדירת אבנים ומגנים על הרדיאטור מפני פגיעה.

במאמר מוסגר נאמר שבבדיקה קצרה באתר כמו 'עליאקספרס' אפשר למצוא ערכות הגנה כאלה תמורת פחות מ-150 שקלים כולל משלוח.

אלא שלטענת התובעים, בעוד שהיצרניות עצמן לא פיתחו פתרונות כאלה ולא מציעות אותם כדי להגן על הרדיאטורים – בעלי רכב שמתקינים בעצמם ועל חשבונם את אמצעי ההגנה עלולים לאבד את אחריות היצרן כתוצאה של "שינוי ברכב". כך נותרים בעלי הרכב קרחים מכאן ומכאן: הם לא יכולים להתקין אמצעי שיכול למנוע הרס של הרדיאטור, אבל אם וכאשר הרכב נפגע – עליהם לשאת בעלויות התיקון.

בהערת אגב נעיר שככל שהתקנים כאלה משנים את ספיקת האוויר שמגיע בסופו של דבר לתוך הרדיאטור הם בהחלט עלולים לגרום לנזקים שונים, אלא שזה לא מפחית מחומרת הבעיה שלשמה הם קיימים. בנוסף, כפי שנראה בהמשך, ייתכן שאמצעים כאלה לא באמת פוגמים בכושר הקירור של המערכת.

שתי הבקשות הוגשו על-ידי עורכי הדין דוד מזרחי ורון סולן, ואל שתיהן מצורפות חוות דעת של מהנדס הרכב ערן דובדבני שבהן נטען ש"תכנון כונסי האוויר בדגמים המדוברים, גודלם, צורתם ומיקומם, כמו גם תכנון המקרן – לקויים מפני שהם לא לוקחים בחשבון את הסיכון של פגיעת אבנים. בנוסף, היות שמדובר בפגיעה חיצונית – יצרניות ויבואניות הרכב מתנערות מאחריותן (למרות שתוצאת הפגיעה ברדיאטור – אובדן נוזל הקירור והצורך בהחלפתו – נובעת באופן ישיר מהתכנון הלקוי שלו).

ערן דובדבני משער שלכשל יכולות להיות שלוש סיבות עיקריות: תכנון שבכה קדמית בעלת פתחים גדולים מדי שמאפשרים חדירת אבנים קטנות שמועפות דרך קבע מגלגלי מכוניות, תכנון וייצור של רדיאטורים פגיעים במיוחד בשל הרצון לחסוך במשקל ובכסף, ו/או מיקום נמוך מידי של הרדיאטור ושל פתחי השבכה.

גיאומטרי, דולפין ו-ATT0 3

בתביעה כנגד ג'ילי ישנם שישה תובעים ייצוגיים, כולם בעלי גיאומטרי C מן השנים 22-23, ואצל כולם נדרשה החלפת רדיאטור כתוצאה של פגיעת אבן. כל אחד מששת הנפגעים נאלץ לשלם בין 3,800 ל-5,000 שקלים תמורת התיקון. חלק מבעלי הרכב "הפעילו" את ביטוח הרכב ולכן שילמו בפועל רק את דמי ההשתתפות העצמית, אולם לאחר תביעת ביטוח מבוטלות לרוב חלק מן ההנחות בעת חידוש הביטוח בשנים הבאות כך שייתכן שכל עלות התיקון, אולי אף יותר, תשולם בסופו של דבר מכיסיהם.

בתביעה כנגד BYD ישנם ארבעה בעלי 'דולפין' 2024 שנדרשו לשלם כ-1,300-1,500 שקלים תמורת החלפת רדיאטורים כתוצאה מפגיעת אבנים, ושלושה בעלי ATTO 3 מן השנים 2022-2023 שנדרשו לשלם כ-2,000-2,500 שקלים להחלפת הרדיאטורים בכלי הרכב שלהם.

הטענה המרכזית בבקשות האישור היא שפגיעת אבנים בחזית רכב במהלך נסיעה היא תופעה צפויה ונפוצה שלא קשורה לאופן השימוש ברכב, כלומר שהיא לא נובעת מהתנהלות רשלנית של הנהג ולמעשה אין לו כל אפשרות לשלוט במצב או להימנע מפגיעה. לכן – חזית רכב חייבת להיות מתוכננת כך שתעמוד בפני פגיעות כאלה בלי להינזק. במבחן התוצאה – רכב שבו מתקיים נזק כזה לא תוכנן נכון.

המומחה דובדבני בחן לצורך ההשוואה את פתחי האוויר של דגמים חשמליים שונים מתוצרת טסלה, זיקר, יונדאי, אקספנג, אורה וסקייוול, ומצא שפתחי כניסת האוויר בדגמים אלה קטנים יותר מאשר בגיאומטרי, בדולפין וב-ATTO 3. דובדבני השווה את התוצאות גם לפתחי כניסת האוויר בדגמי מכוניות עם מנועי בעירה ואף למשאית, והניח שבכל הדגמים שנמדדו לצורך השוואה אין בעיה של התחממות. מכאן הוא מסיק שאפשר היה לקרר גם את הסוללות של כוכבי התביעה הזאת תוך שימוש בפתחי כניסת אוויר קטנים יותר – וכך למנוע את פגיעת האבנים המעופפות.

תובנה חשובה נוספת של דובדבני, למקרה שהיצרניות יטענו שלא הייתה להן ברירה אלא לתכנן פתחים גדולים כדי לקבל ספיקת אוויר מוגברת, היא שבכל מערכת קירור קיים מאוורר חשמלי שנועד להשיב אוויר דרך המקרן גם כאשר הרכב עומד ואין בכלל תנועת אוויר כתוצאה מתנועתו.

בבקשות האישור מתבקש בית המשפט לאשר את התובענות כייצוגיות, לקבוע שקיים כשל בתכנון ו/או בעיצוב של חזית הרכב ו/או של הרדיאטור – אשר גורם לכך שהוא מועד לנזק, לחייב את היצרניות ואת היבואניות לבצע קריאת תיקון ("ריקול") כדי לתקן את הבעיה, ולפצות בעלי רכב שנפגעו ונאלצו להוציא כספים מכיסיהם.

נאלצתם להחליף רדיאטור בגלל פגיעת אבן? נפגעתם מתקלה סדרתית? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

יש לכם דאצ'יה עם תיבה רובוטית רועדת? קבלו שני תיקונים בחינם

כשל ההיגוי בסוזוקי בלנו 2016-2021: נרקמת פשרה בסודי סודות

נפגעי תקלות סדרתיות: פיג'ו 208 של יוסף פנדריך

The post רדיאטורים ברכב חשמלי נהרסים מפגיעת אבנים. האם היצרניות ייקחו אחריות? appeared first on TheCar.

מי אתה זיקר 7X?

מצד אחד, זיקר (Zeekr) הוא מותג מומצא וחדש בלי שום היסטוריה ומסורת, והאתגר הגדול ביותר שלו הוא להכריז על עצמו כמועמד ראוי להתמודד מול אאודי, מרצדס, ב.מ.וו, ואולי אפילו פורשה – ולשכנע מישהו לשלם את הפרימיום הנדרש.

מצד שני, למרות שזיקר נחתה בעולם רק לפני ארבע שנים, ובישראל לפני כשנתיים, 7X הוא לא תוצר קסם של בינה מלאכותית שנברא מאוויר ריק – אלא סיכום וזיקוק של שנות פעילות רבות וסך ידע של הרבה מוצרים אחרים.
הבעיה היא שהצד השני לא מקטין את האתגר של הצד הראשון: לשכנע מישהו שזיקר הוא שווה ערך לאאודי ושות'.

7X הוצג לראשונה בתערוכת הרכב בצ'נגדו באוגוסט שעבר, ואפשר להתייחס אליו כאל גרסת הקרוסאובר/ספורט-קופה של זיקר 007 שהושק בשנת 2023 ויעבור מתיחת פנים ממש בקרוב. מבין שבעת הדגמים שזיקר הספיקה להשיק מאז הקמתה הרשמית בשנת 2021 זה דגם "סטיישן" שני, וכמו כל דגמי החברה הוא בנוי על פלטפורמה משותפת של בעלת הבית, קבוצת ג'ילי – במקרה הזה על גרסת PMA2+ של פלטפורמת SEA.

בעולם של זיקר מדובר באחד מדגמי הפרימיום הגדולים יותר שנועד להתמודד מול אאודי Q6 e-tron מצד אחד ומנגד מול ניו ET5, וכדי להצליח במאבק הזה היא הביאה לשולחן הצעת ערך טובה – שזה כל מה שיש לה מבחינה טכנולוגית (ויש לה הרבה) במחיר שמתמודד מול טסלה 'מודל Y'.

אז נכון, זיקר הוא המצאה חדשה, ומי שמתעניינים בו הם רק מי שמשוחררים מכבלים ופתוחים לקבל חידושים. אבל חברו יחד את פרויקט 'לינק אנד קו' שהושק בשנת 2016 כניסיון הראשון של קבוצת ג'ילי לברוא מתוך וולוו עולם חדש ונטול מגבלות, את וולוו עצמה, שנרכשה על-ידי ג'ילי 6 שנים קודם לכן ומחזיקה היום בכמעט 100 שנות מסורת, את העוצמה הכלכלית והטכנולוגית של קבוצת ג'ילי, ואת הגב והסביבה העסקית שמעניקה ממשלת סין – ותקבלו נמר בעור של כבש.

בתוך המוצר הזה יש מסורת, טכנולוגיה, המון ידע רלוונטי, יכולות ייצור, ואינסוף מוטיבציה ואמביציה.

מה שאין לו זה סמל, ואין לו סיפור.

עיצוב, מיצוב

עבור לקוח פוטנציאלי הסעיף החשוב ביותר במבחן הזה הוא נושא העיצוב והמיצוב של 7X, ואם נודה על האמת (ונודה לזיקר על ההזמנה ועל הארוח) ספק אם היה צריך לנסוע את כל הדרך להשקה האירופאית לעיתונות הרכב הבינלאומית, שנערכה בפורטוגל, כדי להכריע בשאלה הזאת.

כן, כפי שנתאר בהמשך, נהיגה ב-7X היא חוויה מעניינת ומיוחדת. אבל צריך להכיר בעובדה שרוב הרוכשים של מכוניות פרימיום סטנדרטיות (להבדיל מספורטיביות) פחות מתעניינים באיכויות הנהיגה והרבה יותר חשוב להם המיצוב של הרכב שלהם בעיניי עצמם ובעיניי הסביבה שלהם.

מיצוב, ולענייננו – האופן שבו נתפש מותג כלשהו – יכול להיקבע על בסיס ערך היסטורי (ע"ע מרצדס, רולס-רויס, רולקס, פאטק פיליפ) ובשנים האחרונות גם על בסיס ערך טכנולוגי-פונקציונלי (ע"ע 'אפל', טסלה). אבל בכל מקרה הוא חייב לשלב תועלת וערך עם עיצוב מובחן שלא מותיר ספק לגבי זהותו.

לזיקר, כפי שנדגיש בהמשך, יש דווקא המון ידע, מסורת וערך בתחום הספציפי שבו היא מנסה לקנות לעצמה מעמד – אבל החיפזון להביא לעולם כל כך הרבה דגמים בבת אחת הכשיל אותה כנראה בגיבוש של זהות עיצובית – וזאת בעיה קשה.

בעידן שבו נפלו על העולם בבת אחת עשרות מותגים סינים חדשים שאת חלק משמותיהם קשה לבטא ובין רובם קשה להבחין מי הוא מה, עולם שבו גם מותגים ותיקים פוזלים לטעם הסיני בחנופה מוגזמת (שמתם לב מה קרה לעיצוב של ב.מ.וו ומרצדס בשנים האחרונות?) – לא פשוט למצוא נרטיב עיצובי מובחן ולדבוק בו כדי לבסס מסורת.

מבלי להיכנס לשאלת טעם וריח – האם העיצוב של זיקר 7X יפה או לא ואם הוא מספיק מרשים כדי לזעוק "פרימיום" – מישהו יכול להביט במראה האחורית ולומר שהמכונית שמנסה לעקוף אותו היא "זיקר"? כנראה שלא.
קשה לומר איך עבדה קבלת ההחלטות בזיקר בנושא העיצוב. המידע היחיד שהועמד לרשותנו הוא שהיא השתלטה, למעשה, על הפעילות של 'לינק אנד קו' בגטבורג שבשבדיה ועל סדנאות העיצוב השבדיות, והכליאה לתוך המוצרים את פרי אומנותם של מעצבים סינים שפועלים בסין (שם גם מיוצרות המכוניות). פה ושם נזרק אמנם שמו של סטפן סילף, מעצב לשעבר של אאודי ובנטלי, אבל אנשי זיקר דווקא לא נתלים יתר על המידה בכרטיס של "עיצוב אירופאי".

בתכל'ס, אותנו אף פעם לא עניינה "זריקת שמות" מפני שמה שקובע בסופו של דבר הוא מבחן התוצאה. ואם בוחנים את 7X בפני עצמו מתקבל קרוסאובר גדול, נוכח, חלק מאוד, ומרשים. אבל כזה שנראה כמו רכב שעוצב בידי ועדה.

כאשר הצבתי אותו בזוויות שונות במקומות שונים על הרקעים המרשימים של נוף פורטוגלי מהמם מצפון לליסבון – ראיתי הבזקים של כל מי שזיקר רוצה להיות (וגם של מי שלא). פעם אחת גיליתי קצת פולקסווגן ID. 7, רגע לאחר מכן ראיתי קצת בנטלי ואפילו אסטון מרטין, היה שם קצת מרצדס, אפילו פורשה, והדבר היחיד שהציק לי בעין הוא מעין קשת קטנה ובולטת, מיותרת לחלוטין, בצד הרכב, מעל הגלגל האחורי.

מה לא מצאתי שם?

זיקר.

כלומר, אני יכול להתחבר לחזית הנוכחת והחלקה שלטענת אנשי זיקר עוצבה בסגנון שמדמה צדפה כלשהי, וגם למראה ה"טכנולוגי" של הפנסים מלפנים ומאחור (שלתוכם משולבים חיישנים ומצלמות), או לחלקלקות הכוללת שמייצרת מראה מעודן, כמעט "קלאסי". אבל אם שמתי כמה מאות אלפי שקלים על רכב כזה, מי אמור לדעת שאני נוהג ב"זיקר"?

כמעט מכל זווית שבה מביטים בזיקר 001, להבדיל, מתקבלת מכונית מאוד נוכחת וייחודית ולכן לא נדרשת יותר מחצי שניה כדי לקבוע במי ובמה מדובר. כך גם כאשר מביטים בזיקר X, למרות שבאותו רגע עולה השאלה – "אבל מה היא קשורה ל-001?"

7X לוקחת אותנו למחוזות אחרים לגמרי, עד כדי כך שמתחשק להציב אותה באולם תצוגה נפרד מן האולם שבו מוצגת 001.

עיצוב פנים, שימושיות

כאשר אנשי זיקר אירופה (רובם ככולם אירופאים) סוקרים בפנינו את רשימות האבזור האינסופיות של שלוש הגרסאות שמוצעות מעכשיו במערב היבשת ניכר שהם עשו "העתק-הדבק" על כל פריט אבזור ותצורת גימור שמקובלים בשוק הפרימיום האירופאי, ואף הוסיפו כמה פיצ'רים משלהם.

התחושה, שמקבלת לאחר מכן אישור בתוך הרכב עצמו, היא של הינדוס (מוצלח) של מוצר שנבנה כדי לעמוד בציפיות של הלקוח באולם התצוגה, ולהמם אותו עם כל פיצ'ר שקיים בקטלוגים של תעשיית הרכב.

במילים אחרות, נדמה כאילו שלא מדובר ברכב שהביא אותנו לאולם מפני שחלמנו על הביצועים, היכולות או העיצוב שלו ואז אמרנו – "איזה יופי, יש לו גם את זה, ואת זה ואת זה", אלא ברכב שיש בו כל פריט אבזור ותוספת שמוכר לאדם ולאנושות, וזה מה שאמור לעשות את מלאכתו של איש המכירות באולם לקלה במיוחד.

כמובן שמפרט יבש לא מספר שום דבר על הביצוע, וכאשר נפתחת לקראתך דלת הנהג בפתיחה חשמלית, רגע לפני שמניחים ישבן על המושבים המאוד נוחים של X7, מתגלה איכות ביצוע מרשימה ביותר.

עיצוב הפנים נקי מאוד, כמקובל במכוניות חשמליות מודרניות, ואיכות החומרים גבוהה מספיק כדי לענות על הדרישות המתחייבות בקטגוריה הזאת. בורר ההילוכים הועבר (לראשונה) אל צידו הימני של מוט ההגה (טעות גדולה) ועל גבי גלגל ההגה ישנו מספר שקול היטב של מתגי הפעלה.

יש גם כמה מתגים פיזיים נוספים, אבל בשורה תחתונה הם לא מכסים על טעויות יסודיות בארגונומיה – שרובן ככולן נובעות מאותה מגמה מטופשת שמובילה טסלה וגורמת ליצרניות רכב רבות להפקיר את הבטיחות על מזבח ההכרזה ה"טכנולוגית".

עם כל הכבוד – פעולות בסיסיות כמו כיוון מראות או כיוון הגה אסור שיבוצעו באמצעות כפתורים חשמליים מסובכים על גלגל ההגה או דרך מסך המולטימדיה, ומאוד מומלץ לשפר את המשכורות של אנשי מחלקת הכפתורים של זיקר ולעודד אותם להחזיר לנו שליטה פיזית בפונקציות שנעשה בהן שימוש רב.

אגב, את תוספת השכר למשכורתם של אנשי הכפתורים חשוב לנקות ממשכורותיהם של אנשי מחלקת מיזוג האוויר. נכון, מדובר בגרסה אירופאית של 7X ולא בזו שתימכר בארץ (עם מיזוג משופר), אבל זה לא מצדיק את הפיאסקו של מיזוג אוויר שלא תפקד כלל במהלך השקה בינלאומית לעיתונות.

מה שכן תפקד, אבל הרגיש ממש מיותר, זאת הפתיחה החשמלית, כאמור, של כל הדלתות. רוצה לפתוח דלת? לחץ על כפתור והיא נפתחת או נסגרת לבד. הפיצ'ר הזה לא יגיע לארץ, וטוב שכך, ויש בו משהו שמדגים את המרדף אחרי גימיקים מיותרים.

רוצים את זה בעוד יותר מוזר? קבלו: מה קורה אם נסעתם עם רכב שיש לו פתיחת דלתות חשמלית ונפלתם לתוך אגם? (למי זה לא קרה?) או, אז אל תגידו שלא חשבנו על זה מראש: במקרה כזה תוכלו ללחוץ על כפתור שמנפץ אוטומטית את החלון שלכם. נהדר. כלומר, נו, פסדר.

רוצים לשחק? קבלו: ל-7X יש 'תא טייס דיגיטלי' (שמופעל, כך זיקר, על ידי מחשב שבליבתו שוכן מעבד 8295 Snapdragon מתוצרת קוואלקום), והוא מייצר עבורכם תצוגה עילית בדמות מציאות רבודה (חביבה ושימושית מאוד), מערכת סאונד איכותית ביותר שלטענת זיקר פותחה על-ידיהם ואת כל סט המכ"מים, הליידרים והמצלמות שנדרשים לנהיגה אוטונומית או לפחות למשהו בכיוון הזה.

אז מערכת השמע באמת מעולה (עם רמקולים מובנים במשענת הראש של הנהג), ומסך המולטימדיה בגודל 16 אינטש ברור ואיכותי ומנוהלים עליו כל הדברים שצריך, וגם הרבה דברים שלא ממש צריך.

יש גם שני משטחי טעינה אלחוטיים לסמארטפונים, עם מערכות קירור, תא חפצים שימושי וסגור בין המושבים ומרחב אחסנה נוסף, פתוח, בתחתית הקונסולה המרכזית. לא התעמקתי ב"חנות האפליקציות" של זיקר – יש שמספרים שהיא עשירה למדי – אבל די התאכזבתי ממערכת הניווט המובנית שלקחה אותי לאיבוד גם במקומות שבהם לא רציתי לסטות מדרך הישר.

כמובן שזה לא כל כך רלוונטי לארץ הוויז המובטחת, ומבחינתי הייתי מוותר גם על העוזרת הקולית של זיקר, נדמה לי שקוראים לה בינה (פונקציית AI שמבטיחה ללמוד את סגנון הנהיגה ואת הרגלי הנהיגה שלך לאורך זמן).

אפשר לשלוט על הכל גם באמצעות האפליקציה של זיקר אבל בגדול לא נראה לי שמכאן תגיע הישועה: בימינו כל היצרניות הסיניות מעמיסות את כל המוצרים שלהם ביותר מידי תכונות ואפליקציות שהופכות את הרכב למטרד במקום למקור הנאה.

נחזור למציאות: הממדים של 7X הם 479 סנטימטרים לאורך, 193 לרוחב, 165 לגובה, וכל זה על בסיס גלגלים באורך של 290 סנטימטרים. בזכות בסיס הגלגלים הנדיב והפלטפורמה החשמלית המודרנית מתקבל מרחב פנים מעולה גם מלפנים וגם במושבים האחוריים (שם, באופן מוזר, אין פתחי מיזוג בקונסולה המרכזית אלא רק בקורות הצד), והישיבה של ארבעה מבוגרים גבוהים ברכב הזה נוחה מאוד. מבוגר חמישי במרכז המושב האחורי לא יעכיר מאוד את האוויר אבל יהיה לו נוקשה בגב. משענת היד המרכזית האחורית מכילה מחזיקי כוסות כפולים ותא טלפון עם שקעי טעינה.

גם שדה הראיה טוב, יחסית לקרוסאוברים מודרניים, חוץ מאשר לאחור. לכל הפחות בתמרוני חניה אפשר להתנחם במערכת מצלמות 360 מעולה וזריזה שמספקת תמונה טובה על המתרחש סביב הרכב.

נפח תא המטען 539 ליטרים מאוד מכובדים והוא מחולק באופן שימושי.

קבלו עוד פיצ'ר נחמד: כל הנוסעים מאחור יכולים לכוון את זווית המסעד שלהם, ונוסע ימני אחורי יכול גם להסיע את המושב הקדמי ימני קדימה כדי לקבל עוד קצת מקום.

אגב, זיקר לא המציאו את רעיון החלונות-ללא-מסגרת, ולכן חבל מאוד שהם אימצו אותו. לא בטוח שבעוד שנה או שנתיים או שלוש נמשיך לקבל את אותה רמה של שיכוך רעשים…

התנהגות כביש, נוחות

7X מוצעת באירופה ובישראל בשלוש רמות אבזור ומחיר. לשתיים הראשונות יש מנוע אחורי והנעה אחורית והן מוצעות עם שני נפחי סוללה, ולגרסה הבכירה – שהייתה היחידה שהועמדה לטובת ההשקה לעיתונות – יש שני מנועים, הנעה כפולה, ורק את הסוללה הגדולה.

הגרסה כפולת ההנעה מאובזרת כדבעי, שוקלת יותר מ-2.5 טונות ובגרסה העוד יותר מאובזרת שלה יש מתלי אוויר מתכווננים שאפשר להגביה בכ-4.5 סנטימטרים לצורך נהיגת שבילים קלה, או להנמיך בכ-2 סנטימטרים כדי לשפר את היעילות האירו דינמית בנסיעה מהירה על כבישים מתאימים. אמרנו 2.5 טונות? נו, כן. מדובר בנתון כבד משקל שצריך למנוע מאיתנו מראש כל פנטזיה אודות התנהגות כביש מעוררת השראה.

לזכות זיקר צריך לומר שנדמה שהם אפילו לא ניסו לטעון למשהו אחר, אם כי לגנותם צריך לומר שהם בחרו ככל הנראה באתר ההשקה הכי פחות מתאים כדי להדגים בו את היכולות היותר טובות של הכלי שלהם.

על כבישים צרים ומפותלים, ברגעים הנדירים שבהם הצלחתי לאתגר את הצמיגים ואת המתלים, נצברו מספר מצבים שבהם נכנסה לפעולה היד הנעלמה של בקרת היציבות כדי למנוע מן החלק האחורי לעקוף את הקדמי וזאת בשעה שההיגוי לא חלק איתי את מצוקות הצמיגים הקדמיים.

בקרת היציבות התקשתה לרסן את הנטייה הטבעית של הרכב הזה לתת-היגוי שמגובה על-ידי משקל כבד ומצמצם את הרצון להשתובב. ההיגוי אמנם נוקשה ומשקלו טוב, אבל הוא לא מספק יותר מדי תחושה גם כאשר הכל מכוון למצב הספורטיבי ביותר. פורשה? אאודי? ב.מ.וו? אפשר להירגע (לפחות עד למקצה השיפורים הקרוב).

לזכות המתלים המתכווננים יש לומר שהם אחראים במידה רבה לרמת נוחות גבוהה מאוד, בדגש על כבישים סלולים כהלכה. מאידך, גם הם מתקשים להתמודד עם משקל כה כבד, וכאשר משחררים את השד על אספלט מחורץ ועל באמפים מתקבלת חוויה קופצנית מידי ולא מספיק נוחה. הבלימה חזקה, נחושה ולינארית יותר מן המקובל בז'אנר הזה, אבל רמת הרגנרציה במצב של "דוושה אחת" קצת חזקה מידי.

אנשי זיקר ניסו להדגים את יכולות "השטח" של 7X על שביל קק"ל קצר, בוצי, ולא מאוד מאתגר שלטובתו גרמנו למערכת המתלים לעלות לשיא הגובה. התוצאה היא פיצ'ר חביב, אחד מיני רבים ש"טוב שיהיה", אבל יש לקוות שהוא לא יהפוך אף בעל זיקר לחיית שטח. עם צמיגים שכל אחד מהם בטח יעלה יותר מ-2000 שקל שיהיה בהצלחה לכל מי שינסה את זה בבית.

אז מה הוא כן יודע לעשות?

מסלול ההשקה, הקצר מידי, כלל קטע כביש מהיר אחד שבו אפשר היה להתרשם מעוצמת המנועים וגם ממערכות האלקטרוניקה שאמורות לסייע לנהג לשמור נתיב ואפילו לעקוף ללא מגע יד אדם. שם, על אספלט משובח, אפשר היה לשחרר לחופשי את עדרי הסוסים, ליהנות מן התחושה המשכרת של מושב שדוחס את עמוד השדרה של הנהג, ומביצוע מוצלח מאוד של שיכוך רעשים.

לזכות 7X צריך לומר שלמרות ממדים גדולים הוא לא מרגיש מאיים ובעייתי לתמרון גם ברחובות צרים ובתמרוני חניה (יש גם חניה אוטומטית שלא ניסיתי), ודי קל לתמרון אותו במקומות צפופים.
נגיעה טכנית: המתלה הקדמי הוא מסוג עצמות עצה כפולות והאחורי רב חיבורי, מרווח גחון מרבי של 16.2 סנטימטרים יתמודד בהצלחה עם כל מדרכה בגוש דן, ואם יוצא לכם לדבר עם ג'יפאי ספרו לו על זווית גישה של 15.9° ועל זווית יציאה של 20°. מעניין מה תהיה התגובה שלו…

מנוע, ביצועים

דבר אחד שנתיב ההשקה התקשה לגלות לנו זה את מלוא הפוטנציאל של 630 סוסים וכ-71 קג"מ שמופקים על-ידי שני המנועים כאשר מצמידים את הדוושה לברזל. אנשי זיקר מבטיחים לנו תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 3.8 שניות וזה בוודאי מרגש, אבל רק לצורך התנצחויות עם אנשי טסלה.

גרסאות ההנעה האחורית מספקות 416 סוסים ו-44 קג"מ של מומנט ועליהן ננהג בע"ה בארץ.

טווח, טעינה

רוצים טכנולוגיה שבאמת שווה משהו? קבלו: אחת התכונות המועילות של הפלטפורמה של זיקר היא ארכיטקטורת 800 וולט שמאפשרת טעינה מאוד מהירה – אם רק תהיה לכם גישה למטען מספיק חזק.

מי שיבחר בגרסה הבסיסית יותר של הרכב יקבל סוללת ליתיום ברזל פוספט (LFP) עם תכולת אנרגיה של 75 קילוואט שעה שמאפשרת טווח נסיעה תיאורטי של 480 קילומטרים (WLTP). הסוללה הזאת מיוצרת על-ידי יצרנית סוללות ששייכת לקבוצת ג'ילי (VREMT), ועם טעינה חזקה מספיק אפשר לטעון אותה מ-10% ל-80% תוך 13 דקות.

גרסאות יקרות יותר מקבלות סוללת קובלט ניקל מנגן (NMC) מתוצרת CATL שממותגת כסוללת 'קילין' מתקדמת. תכולת האנרגיה שבה היא 100 קילוואט שעה והיא מספקת טווח נסיעה תיאורטי של 615 קילומטרים (WLTP) בגרסת ההנעה האחורית או 543 קילומטרים בגרסה הדו-מנועית שעליה נהגנו. עם מטען חזק מספיק אפשר לטעון את הסוללה הזאת מ-10% ל-80% תוך 16 דקות בלבד, אם כי רוב בעלי הרכב החשמלי ממילא טוענים במטענים ביתיים שמספקים כ-11 קילוואט (או 22 קילוואט בעבודה) ולכן אלה לא הנתונים שיקבעו את גורל העסקה הזאת.

במהלך נסיעת מבחן לא ארוכה מספיק עמדה תצרוכת האנרגיה הממוצעת – כפי שהוצגה על המסך המרכזי ברכב שלי – על 24.3 קוט"ש ל-100 קילומטרים. קולגות שלי דיווחו גם על כ-21 קילוואט שעה והנתון הרשמי הוא 19.9. עם זאת, לצורך דיווח מאומת כדאי להמתין לנתונים מארץ הקודש.

בטיחות, אבזור

מה יש לומר? לרכב הזה יש מערכת סיוע לנהג שכוללת את כל הפיצ'רים שתוכלו לחשוב עליהם, כולל חיישני לידאר, והיא אמורה לספק בקרת שיוט אדפטיבית שמנווטת אותך בתנועה בינעירונית ואפילו עוקפת בעצמה.
מי שמוכן להפקיר את גורלו בידי האלקטרוניקה מוזמן לנסות את זה, אני רק מקווה שלא ניפגש בכביש.

ברמה האובייקטיבית כנראה שאין אף מדד חיצוני – למשל ציוני Euro-NCAP – שבו זיקר נופלת מן המותגים שמולם היא מתחרה, הרי זה המדד שלפיו הינדסו מהנדסיה את כל מה שצריך, ולכן כל כך חשוב שאנשי NCAP מתחילים להתייחס כבר בשנה הבאה לממשקי נהג שמצמצמים את הסחות הדעת בנהיגה.

שורה תחתונה

לזיקר 7X יש את כל מה שצריך כדי להיאבק במותגי הפרימיום הגרמנים בתוספת דבר אחד חשוב ופחות דבר חשוב אחר.

יש לו את כל הטכנולוגיה, ואף יותר, יש לו את כל הביצועים, ואף יותר, יש לו רשימת אבזור מכאן ועד לשנחאי, יש לו תחושת איכות שלא נופלת מאף אחד אחר ואיכות הרכבה גבוהה במיוחד, יש לו רמת נוחות מאוד גבוהה, כולל שיכוך רעשים מצטיין, מרחב פנימי מצוין ורמת בטיחות גבוהה.

החלקים הפחות מוצלחים הם הנדסת אנוש שגויה בכמה תחומים, התנהגות כביש בינונית וייתכן גם שעלות התחזוקה והביטוח יהיו גבוהות בגלל מספרן הרב של מערכות אלקטרוניות וחיישנים שמוטמעים בכל חתיכת פלסטיק שעלולה להישבר בתאונה קלה.

המרכיב החיובי הנוסף – לפחות באירופה – הוא הצעת ערך טובה במיוחד: למרות ש-7X בנוי ומסוגל להתמודד מול רכבי פרימיום גדולים יחסית הוא מוצע במערב אירופה תמורת 53-70,000 אירו, כלומר שהוא ממוצב שם מול טסלה 'מודל Y' שבכלל לא מתקרבת אליו מבחינת תחושת האיכות, או מול אאודי Q4 e-tron, ב.מ.וו iX3 ומרצדס-בנץ EQE.

אצלנו בארץ יוצעו שלוש רמות אבזור אבל עם מפרט שונה מזה שמוצע באירופה ודומה יותר למה שישראלים אוהבים וצריכים, והמחירים יפורסמו בעוד כחודש, כאשר מכוניות ראשונות יוצעו כאן למכירה.

ומה חסר? המרכיב הסודי שחסר כרגע לזיקר בכלל ול-7X בפרט זה סיפור מותג, וזהות עיצובית. אנשים צריכים לזהות שאני נוהג בזיקר, ולהרגיש מה זה אומר.

לקריאה נוספת:

קיה קרניבל 2025 במבחן דרכים

BYD סיל U היברידי-נטען במבחן

פולקסווגן גולף 8.5 במבחן דרכים

The post זיקר 7X במבחן השקה appeared first on TheCar.

ההשלכות של המגמה שמתוארת בצרפת על השוק הישראלי עדיין לא ברורות מפני שארגוני הצרכנים בישראל לא מתפקדים בתחום הרכב ומפני שנתח משמעותי בסחר הממוסד ברכב משומש נשלט בארץ במישרין או בעקיפין על-ידי יבואניות הרכב וחברות הליסינג.

בכתבה שפורסמה באתר של Que Choisir ב-19 במרץ השנה תחת הכותרת "מכירת מכוניות 'פיורטק' משומשות: עונש כפול לבעלי הרכב" – נכתב בין השאר ש"בשעה שדגמי סטלנטיס שמצוידים במנוע פיורטק ממשיכים לגרום לתקלות ולהוצאות לבעליהם, מוסכים רבים (הכוונה לשירותי 'טרייד-אין' – ג.מ.) מסרבים לקנות בחזרה מכוניות שמצוידות במנוע המפורסם, למורת רוחם של הנהגים…
בעלים אומללים של רכבי סטלנטיס שמצוידים במנוע פיורטק לא ממש יודעים לאן לפנות בכל הנוגע לפרידה מהרכב שלהם. אספנו עשרות עדויות מחזקות: בעלי מוסכים כבר לא באמת רוצים לראות פיג'ו או סיטרואן (עם מנוע) פיורטק בחניונים שלהם, לכן הם מציעים סכומים מגוחכים לכל מי שרוצה למכור בחזרה מכונית שמצוידת במנוע בנזין פיורטק בנפח 1.2 ליטר.

לדוגמה, נהג שמתלונן שמכר פיג'ו 208 אקטיב 2022 תמורת 5,000 אירו עם 66,000 ק"מ (כלומר ב-26% מהשווי שלה כחדשה, שעמד על 19,200 אירו); או אחר שמרוצה מטרייד-אין של 10,000 אירו שהוענק לפיג'ו 308 סטיישן GT מודל 2020 (כלומר 32% מערכו כחדש), כי לפחות מישהו הסכים לקחת ממנו את הרכב בחזרה. לאנטואן היה קצת יותר מזל עם הפיג'ו 3008 שלו. הוא קנה אותה חדשה ב-2021 תמורת 34,000 אירו אבל בדצמבר האחרון, כשראה את הבעיות שמגיעות (רצועת הטיימינג החלה להידרדר בזמן שלרכב היו 25,000 ק"מ על מד המרחק), הוא לקח יוזמה והחליט למסור את הרכב לסוחר: "יש לי שני ילדים קטנים, יש לי דברים אחרים לעשות מלבד להיות מעורב בסיפורי מכוניות", מסביר האב הצעיר". בעל ה-3008 הצליח בסופו של דבר לקבל 18,686 אירו, או 54.9% מהערך של המכונית שלו כחדשה, וגם זה – לטענתו – מפני שהיא הייתה במצב טוב מאוד.

בהמשך הכתבה מובא מידע מטריד עוד יותר: "אם בעלי מוסכים שלא ששים לקנות (מכוניות עם) מנועי פיורטק הסתתרו בעבר מאחורי הצעות מחיר נמוכות מדי, זה כבר לא המקרה. (כעת) עמדתם הפכה להיות יותר ויוצר נחרצת: "אנחנו כבר לא לוקחים בחזרה רכבי פיורטק. למה? (כי) אם אתה קונה מכונית זה כדי למכור אותה מחדש. במקרה כזה נמצא את עצמנו מתמודדים עם בעיות של לקוחות מכיוון שיש פגם מובנה ברכבים הללו, פגם שעדיין לא נפתר", מצדיק פרדריק הוברט, מנהל Wynaps auto. לכן, מאז סוף 2024, המותג כבר לא קונה או מוכר אף מכונית סטלנטיס שמצוידת במנוע פיורטק, וזאת גישה שרחוקה מלהיות נקודתית".

היזהרו ממכוניות פיורטק משומשות

פחות משבוע לאחר מכן, ב-24 במרץ, פרסם אותו איגוד כתבה נוספת תחת הכותרת "מכוניות פיורטק – היזהרו ממכוניות משומשות". בפסקת המשנה שלה נכתב: "שוק היד השנייה מלא במכוניות מקבוצת סטלנטיס שמוצעות במחירים אטרקטיביים אך מצוידות בגרסה הישנה של מנוע פיורטק עם רצועת טיימינג שברירית. למרבה הצער, הסיכון להיתקל בבעיות מכניות גדול מכדי להשיג עסקה טובה. להלן הסברים".

בגוף הכתבה נכתב: "באתר Autosphere.fr, מתוך 501 המודעות שמסווגות כ"יד שנייה יוצאת דופן", 400 נוגעות למותגים סיטרואן, DS ופיג'ו. כמעט לכולן יש לוגו "מחיר נמוך" או "שכירות זולה".
כדי למשוך עוד יותר את הקונה, המוכר המקוון אפילו מציע "אחריות מנוע ל-10 שנים"… בתנאים מסוימים: "התיקונים חייבים להתבצע אך ורק ברשת המורשית של סטלנטיס. לצורך תחזוקה, הם יכולים להתבצע על ידי כל איש מקצוע בתחום הרכב, בתנאי שהמלצות היצרן יכובדו" …ב-20 במרץ, אתר הטרייד אין המקוון Leboncoin הציע 50,050 מודעות עם המונח "PureTech" במנוע החיפוש שלו ולרבים מהם היה "מחיר יורד" שצוין על ידי חץ ירוק המצביע כלפי מטה. חלקם אפילו לא מזכירים את השם PureTech בכותרת, כמו פיג'ו 5008 Allure 2021 שהמוכר שלו משמיט את ה"פרט" הזה במודעה שלו…

באתר Lacentrale.fr תוכלו למצוא פיג'ו 3008 פיורטק 130 משנת הדגם 2020 עם פחות מ-65,000 ק"מ במחיר של 13,480 אירו. לפי האתר, זה כמעט 2,400 אירו פחות מהמחיר האמיתי של המכונית. עסקה טובה? לא בהכרח.

יותר מדי סיכונים

קונה יכול להיכנע בקלות לפיתוי אבל הסיכון גדול מדי כי גם אם החלפת רצועת הטיימינג, החלפת שמן וכיוצ"ב בוצעו בזמן, ייתכן שמנוע פיורטק סבל מנזק בלתי נראה לעין בלתי מזוינת… לכן, למרות שהחגורה החדשה יכולה להחזיק מעמד, המנוע עצמו מסתכן בכישלון לאחר כמה אלפי קילומטרים. (ההדגשה – לא במקור) אלא אם אתה מומחה במכונאות, יש לך את ההיסטוריה המלאה של תחזוקת המכונית, אתה קשוב מאוד למכונית שלך, ומסכים לקבל את חרב דמוקלס הזאת מעל ראשך ולקחת סיכון כספי משמעותי – איננו יכולים לייעץ לך באופן סביר לקנות מכונית משומשת שמצוידת במנוע פיורטק עם חגורה.

יתרה מכך, אפילו אנשי מקצוע מסרבים כעת לקנות בחזרה את הרכבים הללו. האלטרנטיבה היחידה עבור קונה פוטנציאלי תהיה לקנות את המכונית יד שנייה שלו מאיש מקצוע שיציע אחריות ספציפית של מספר שנים על המנוע, וזאת פרקטיקה שלא נראית על הפרק – כפי שהצלחנו לראות כאשר התקשרנו אל כמה סוכנויות סיטרואן ופיג'ו באזור פריז שהציעו את הדגמים הנוגעים בדבר".

נדגיש שוב: כתבות אלה פורסמו על-ידי UFC – Que Choisir שהוא איגוד צרכנים שמוכר על ידי הרשויות הציבוריות בצרפת כמייצג ציבור, וככזה יש לו גם מעמד מיוחד בבתי משפט בצרפת כגוף שמגן על האינטרס הקולקטיבי של צרכנים. כאמור, כתבות עם מסקנות דומות פורסמו לאחרונה בצרפת גם באתר של Le Télégramme – שם נכתב ששווי המכירה של רכבים עם מנועי פיורטק צנח באופן חד בשנים האחרונות – עד 15.3% בין 2023 ל-2024, ושמדובר בירידה חדה יחסית לממוצע בשוק הרכב המשומש. בכתבה מצוין שמקורות בתעשייה קושרים את הירידה ישירות לבעיות האמינות במנועים הללו".

בכתבה שפורסמה בעיתון הצרפתי Le Parisien תחת הכותרת "בשוק המכוניות המשומשות, המחירים הצונחים של רכבי פיורטק: מנוע עם אמינות ירודה", נכתב בין השאר ש"קונים נמנעים ממנועי פיורטק בשוק המשומשות, או מנצלים את המצב כדי לשאת ולתת על הורדה חדה מאוד במחיר. למוכרים הנלהבים ביותר אין ברירה אלא להעניק הנחות גדולות".

אתר הרכב הצרפתי הפופולרי 'אוטו פלוס' פרסם בסוף חודש מרץ האחרון כתבה שכותרתה: "מנועי פיורטק: האם עכשיו הזמן הנכון להיפטר מהמכונית שלך, שמצוידת באחד?".
בכתבה זאת נכתב, בין השאר, ש"במשך מספר שנים מתמודדים מנועי פיורטק עם מחלוקת שקשורה לבעיית רצועת תזמון פגומה", וש"רכבים שמצוידים במנועי פיורטק קשים למכירה חוזרת, עם ירידת ערך של 6% עד 11% וקשיי מכירה חוזרת".
"ככל שנמשכים מבצעי הקריאות לתיקון", כותבים אנשי המגזין, "חלק מהבעלים עלולים להתפתות לשים קץ לנזק על ידי מכירת המכונית שלהם. כן, אבל למי? לאדם פרטי? לא בטוח שמישהו רוצה לצאת להרפתקה הסוערת הזאת, אלא אם כן הבעיה כבר תוקנה במכונית הספציפית. אז לאיש מקצוע? גם כאן, חלק מהסוחרים אינם ששים לקנות בחזרה דגמים שמצוידים במנועי פיורטק, במיוחד בגלל עלויות התיקון שעלולות לעלות במהירות".
אנשי המגזין מסכמים ואומרים ש"רכישת רכב משומש עם מנוע פיורטק יכולה להיות עסקה טובה, אך היזהרו מעלויות תיקון פוטנציאליות".

ומה בישראל?

בדיקה מדגמית שביצענו במחירוני הרכב בישראל מגלה עובדות משונות אבל לא מפתיעות בהתחשב במכלול הגורמים שמשפיעים על קביעת "מחירי המחירון" בארץ.

במבחן התוצאה המחירונים מושפעים הרבה יותר מגורמים "מערכתיים" כמו כללים להוספת או הפחתת מחיר בהתאם לזהות התאגיד שקונה או מוכר רכב משומש מאשר מתופעות שמשפיעות לא רק על עלויות התחזוקה של דגמים ספציפיים אלא על עצם הרצון (או ההימנעות) לקנות אותם. ייתכן שיש יד מכוונת מאחורי הדברים ואולי ההסבר לכך פשוט ותמים יותר: בפני הלקוח הישראלי לא מוצג מספיק מידע מהימן אשר לא מבוסס על שמועות.

לטענת גורם משפיע בענף הזה – "תופעת פיורטק לא השפיעה עד כה על מחירי המחירונים, ממש כמו תופעות ידועות קודמות כמו תיבות ההילוכים כפולות המצמדים הבעייתיות של קבוצת פולקסווגן ושל פורד, שלא השפיעו על מחירי דגמים ספציפיים".

בהתחשב בעלויות הגבוהות של תיקון תקלות יקרות (בין 15,000 ל-70,000 שקלים שנדרשו לתיקון מנוע) – ברור מאליו שקיים כשל שוק בתחום מחירוני המשומשות, אם כי לפחות כרגע זה בוודאי משחק לטובת בעלי הרכב.

עם זאת, מחסור במידע גורם לכך שלא מעט בעלי רכב קיימים, וגם לקוחות פוטנציאליים, לא מכירים את הכשלים הסדרתיים במנועי פיורטק וחשוב מכך: את האפשרויות שעומדות בפניהם לצמצם את הסיכון לתקלות יקרות.

נכון להיום, מאות רבות של תלונות של בעלי רכב שהתקבלו במערכת TheCar מצירות תמונה לפיה נציגי פיג'ו-סיטרואן בישראל מטפלים בחלק מן התקלות במנוע 'פיורטק' באופן סלקטיבי, ונמנעים מלהעניק תיקונים במסגרת אחריות יצרן מורחבת לחלק מן המכוניות שלא טופלו "לפי הספר".

לכן – למי שמעוניין למכור רכב עם מנוע כזה מומלץ להנגיש לקונה הפוטנציאלי את כל ההוכחות לביצוע תחזוקה מדויקת, ולמי שחושב לקנות רכב כזה מומלץ להתמקד אך ורק במכוניות שטופלו "לפי הספר" ולהוסיף לטפל בהן באותו אופן גם בעתיד.

תקלות רבותיי, תקלות

בעוד שאנחנו, ב-TheCar, התמקדנו עד היום בעיקר בתקלה הקשה ביותר של מנוע פיורטק – שהיא התפוררות רצועת התזמון שלה, עד היום הגיעו אלינו עשרות רבות של תלונות נוספות לגבי תקלות אחרות כמו צריכת שמן מוגברת וכן הצטברות פיח על השסתומים ובתא הבעירה.

ואכן, מפרסומים שונים באירופה עולה שמנועי פיורטק נוטים לצרוך כמויות גדולות של שמן, בדגש על גרסאות אירו 6.1 אשר יוצרו מאפריל 2014 עד יולי 2018. במנועים אלה נגרם ככל הנראה עיוות של טבעות הבוכנה ("רינגים") והן מאבדות את הגמישות שלהן או אפילו נתפסות. תופעות אלה מתרחשות בעיקר בתנאי שימוש עירוני, אבל עלולות להתפתח למצבים שמחייבים החלפת מנוע. לפי פרסומים בחו"ל, בגרסאות אירו 6.2 ו-6.3 שיוצרו מיולי 2018 עד פברואר 2023 הבעיה נפתרה באמצעות החלפת הרינגים.

משרד התחבורה הישראלי, ששכח שתפקידו לדאוג לאזרחי ישראל, לא מחייב את חברת לובינסקי (ואת שאר יבואניות הרכב) לפרסם באופן פומבי את הנחיות השירות שהיא מקבלת מן היצרנית, ולכן אין דרך אובייקטיבית לדעת אם בעיות כאלה קיימות או לא קיימות במכוניות ששווקו בארץ. כאמור – אל מערכת TheCar הגיעו עד כה תלונות רבות (גם) בנושא זה.

חברת דוד לובינסקי, יבואנית פיג'ו, סיטרואן ואופל לישראל, סרבה לומר לנו אם כשל כזה קיים גם במכוניות שנמכרו בישראל והאם היא קיבלה הנחיות לטיפול בבעיה. מכל מקום, הנחיית הטיפול של סטלנטיס באירופה (ואולי גם בישראל) היא החדרת חומר ניקוי ייעודי לתוך הצילינדרים במטרה לנקות את חריצי טבעת הבוכנה ולמנוע הידבקות שלהן לצילינדרים. הנחיות חדשות לטיפול כזה הופצו לרשת השירות של סטלנטיס באירופה בחודש מאי 2024.

ההליך שמקובל שם, ולא קיבל פרסום פומבי בישראל, הוא ניקוז של כל שמן המנוע ומילוי כמות מדויקת של 3.25 ליטרים. לאחר מכן נוסע בעל הרכב כ-1,000 קילומטרים ואז מבוצע ריקון שמן נוסף לצורך מדידת כמות השמן החסרה. אם מתגלה חוסר של עד 300 מיליליטר אין למנוע הנבדק בעיה, אולם אם נצרכו יותר מ-0.30 ליטר במהלך 1,000 הקילומטרים שהרכב נסע יש להסיר את המצתים ("פלאגים"), לוודא שהבוכנות לא נמצאות בשיא הגובה ("נמ"ע") ולהתיז 12 ריסוסים של 5 שניות כל אחד בשני שלבים עם הפסקה של חצי שעה באמצע כדי לאפשר לחומר הניקוי זמן לפעול. בתום פעולה זאת, שנמשכת יותר מ-3 שעות, מחליפים גם את המצתים.

כאמור – כל המידע כאן מבוסס על פרסומים מאירופה מפני שמשרד התחבורה הישראלי לא מחייב את לובינסקי לפרסם בישראל מידע אודות תקלות ופתרונות. אחת המשמעויות היא שמוסכים מורשי משרד התחבורה שאינם מוסכי רשת לא בהכרח מקבלים מידע שיכול להועיל לבעלי הרכב. מכל מקום, לפחות באירופה – אם הטיפול שתואר כאן לא מועיל נאלצים המוסכים המורשים לתקן את המנוע בהתאם למצבו, ובמקרים שונים גם להחליף את בלוק המנוע.

כשל סדרתי חדש בשרשרת התזמון

מגזין הרכב הצרפתי החשוב L'Argus (נוסד בשנת 1927), שידוע בדיווחיו המהימנים וחסרי הפניות, השיג לאחרונה מסמכים פנימיים של סטלנטיס שחושפים תקלה סדרתית חדשה בדור השלישי של מנועי 'פיורטק' שיוצרו עד ל-17 בינואר 2024. חברת דוד לובינסקי, יבואנית פיג'ו, סיטרואן ואופל לישראל, סרבה לומר לנו אם כשל כזה קיים גם במכוניות שנמכרו בישראל והאם היא קיבלה הנחיות לטיפול בבעיה.

אנשי 'לארגוס' כותבים שבדור השלישי של מנוע 'פיורטק', שהושק בשנת 2023, "הוחלפה חגורת התזמון הבעייתית בשרשרת תזמון. עם זאת, לפי הערות טכניות (פנימיות) של 'סטלנטיס למנוע זה יש בעיות "פספוס" שיניים (הכוונה לגלגלי השיניים של שרשרת התזמון – ג.מ) עד לשנת 2024".

הכשל, כך אפשר להבין, נובע מתקלה הנדסית של מיקום לא נכון של ברגים שמקבעים את גלגלי השיניים של גל הזיזים, ותוצאה אפשרית שלו היא "פספוס שיניים" – כלומר ששרשרת התזמון מחליקה ויוצאת ממקומה או גורמת לתזמון שסתומים לקוי בדרך אחרת. במקרים חמורים עלול תזמון שסתומים לקוי לגרום למגע בין שסתום לבוכנה ולהרס יקר במנוע ובמקרים קלים יישמעו רעשי נקישה.

אנשי המגזין צרפו לכתבתם תמונות מתוך המסמכים הפנימיים של סטלנטיס שמתארות שתי תקלות שונות באותה תת-מערכת, ולטענתם: "החלפת רצועת התזמון הטבולה בשמן, ומעבר לשרשרת תזמון, הייתה אמורה תיאורטית לפתור את הבעיות שקיימות במנוע פיורטק 1.2 התלת צילינדרי"… "למרות תכנון מחדש כמעט מלא, למנוע הדור השלישי הזה יש כמה בעיות "פספוס" שיניים. 'ל'ארגוס' השיגה מסמכים טכניים פנימיים שחושפים חריגות בגל הזיזים. (מנוע זה) זמין בגרסאות בנזין (100 כ"ס) ומיקרו-היברידיות (136 כ"ס) ומותקן בכשלושים דגמי סיטרואן, DS, פיאט, ג'יפ, אופל ופיג'ו".

בהמשך מתארים אנשי המגזין את הכשל הסדרתי שנובע ככל הנראה ממיקום לא נכון של בורג במערכת תזמון השסתומים, ולדבריהם (שמבוססים מן הסתם על המסמכים הפנימיים שברשותם) הכשל הזה מפעיל נורית התרעה על לוח המחוונים ועלול לגרום לאובדן כוח מנוע.

"על פי ההערות הטכניות (האחרונה מתוארכת למרץ 2025), זה נובע ממיקום לקוי של ברגי גל הזיזים. ההשלכות עלולות להחמיר בהדרגה, החל מרעשים חריגים בתא המנוע ועד לכשל. עלול להתקיים גם חוסר יישור של שרשרת התזמון כתוצאה של שחיקה מוקדמת של גל הזיזים עקב תזמון לקוי. מקרה כזה דווח לנו לאחרונה על ידי שני מוסכים".

חשוב להדגיש שכל המכוניות שבהן התגלה הכשל החדש נמצאות עדיין במסגרת אחריות היצרנית, אבל אם קיימת תקלה שלא תתוקן במהלך תקופת האחריות היא עלולה לגרום לנזקים יקרים לבעלי הרכב לאחר תום האחריות.
עוד מוסיפים אנשי המגזין וכותבים שכאשר מופיעה תקלה כזאת היא מזוהה על ידי קודי התקלה P0012, P0015, P0016 ו- P0017, וכדי לפתור את הכשל יש להחליף ברגים וגלגלי שיניים של גל הזיזים.

ככל הידוע, אנשי סטלנטיס איתרו את התקלה הראשונה ופתרו אותה במנועים שיוצרו מאז 31 בינואר 2024, ואת הבעיה הנוספת (בורג גלגל השיניים של גל הזיזים) החל ב-18 בפברואר 2024. לדעתם – כל המכוניות עם מנועי פיורטק מן הדור השלישי שיוצרו משנת 2023 ועד ה-17 בפברואר 2024 עלולות להיות מושפעות מבעיה זאת.

גילוי נאות: חברת דוד לובינסקי, יבואנית פיג'ו, סיטרואן ואופל לישראל, הגישה כנגד הח"מ תביעת לשון הרע בעקבות פרסום כתבה בנושא מנוע 'פיורטק'.

פנינו לחברת לובינסקי בבקשת תגובה בקשר לכשל החדש שהתגלה בדור השלישי של מנועי פיורטק, לטיפול בכשל טבעות הבוכנה ולאזהרה של Que Choisir מפני רכישת רכב משומש וזו תגובתם: "לובינסקי הגישה תביעה לבית המשפט בעקבות לשון הרע בכתבה של גיל מלמד שפורסמה ב-13 מרץ 2025 באתר והיא תתייחס לדברים במסגרת ההליך המשפטי. כמו כן לובינסקי שומרת לה את הזכות להשתמש בכל פרסום נוסף בנושא במסגרת התביעה המשפטית".

נתקלתם בבעיה עם מנוע פיורטק או בכל תקלה סדרתית אחרת? כתבו לנו אל: editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

האם יבואנית פיג'ו סיטרואן חוגגת על חשבון הכשל הסדרתי במנועי פיורטק?

האם מנועי פיורטק של פיג'ו, סיטרואן ואופל מתפגרים בהמוניהם ומה אפשר לעשות?

טויוטה נותנת שיעור באחריות ליונדאי, רנו, פיג'ו ופורד: תחליף 102,000 מנועים פגומים

The post איגוד צרכנים צרפתי מזהיר מפני רכישת מכוניות משומשות עם מנועי פיורטק של פיג'ו, סיטרואן ואופל appeared first on TheCar.

הרעיון: להחליף מנוע חשמלי או מנוע בעירה פנימית ביחידה היברידית קומפקטית שכוללת מנוע בעירה כדי לספק פתרון מיידי לדרישה הלהטת ביותר בסין כיום: כלי רכב היברידים-נטענים.

הקונספט ההיברידי של 'הורס' עדיין לא נכנס לייצור סדרתי אבל אם יהיה לו ביקוש הוא יטשטש את הגבולות ההיסטוריים בין יצרניות רכב לבין ייצור מנועים ומערכות הנעה: השותפות החדשה בין רנו לבין ג'ילי תייצר מערכות הנעה לכל דכפין, בדגש על יצרניות רכב חדשות או קטנות שלא מייצרות מנועים.

קונספט "Future Hybrid" של 'הורס' אורז לתוך יחידה קומפקטית אחת מנוע בעירה פנימית, מנוע חשמלי, מערכת תמסורת, ואת כל האלקטרוניקה שנדרשת כדי "לתזמר" את הפעילות של כלל המערכות. מכיוון שלא מעט יצרניות רכב חשמלי רוכשות את המנועים החשמליים שלהן מספקים חיצוניים זה יכול להיות פתרון מושלם עבורן: במקום לקנות מנוע כזה או אחר – הן ירכשו מערכת הנעה היברידית-נטענת מושלמת.

בדחיפת ממשלת סין

כמו תחום הרכב החשמלי כולו, גם המגמה הלוהטת כרגע בעולם של הנעה היברידית-נטענת מונעת ביוזמת ממשלת סין שרוצה למנף את היתרונות היחסיים שלה בתחום הרכב החשמלי. לאחר ששוק הרכב הסיני מיצה את פוטנציאל הגידול של רכב חשמלי טהור באזורים המאוכלסים במדינה רוצה הממשלה להגיע גם לאזורים שבהם קשה ויקר יותר להקים תשתיות ציבוריות לטעינת רכב חשמלי. לצורך זה נדרשים כלי רכב היברידים-נטענים שמשלבים מנוע בעירה עם הנעה חשמלית – בין אם כהיברידים-נטענים ובין אם כמאריכי טווח (למעשה: גנרטורים שמייצרים חשמל).

בסין מכנים את כלל הקטגוריה של כלי רכב "מחושמלים", כלומר חשמליים ומשולבים, "רכבי אנרגיה חדשה", והפלח הצומח ביותר בתוכה הוא זה של היברידים-נטענים.

זה המקטע שאליו שואפים אנשי 'הורס', והקונספט החדש שלהם מציע "פתרון מדף" שיצרניות רכב יכולות להזמין ולקבל די מהר כדי לשלב בכלי רכב עתידיים שלהן.

העניין הוא שבשונה ממנועים חשמליים, שקל יחסית לייצר, הרבה יותר מסובך לייצר מנועי בעירה ומספר הספקים שלהם מוגבל בהרבה. יצרנית רכב שרוצה לייצר רכב היברידי חייבת להיות הבעלים של מפעל לייצור מנועים או להתקשר עם ספק של מנועים כאלה, והפתרון של 'הורס' הופך את כל העסק להרבה יותר קל וזמין עבורה: הוא כולל לא רק את מנוע הבעירה אלא גם את כל האינטגרציה שנדרשת בין שני המנועים, כולל מערכת הניהול האלקטרונית ומערכת התמסורת.

אנשי 'הורס' מסבירים שהקונספט שלהם יכול לפעול הן כהיברידית מקבילה מסורתית, כלומר להניע את הגלגלים הקדמיים, וגם כמאריך טווח – כלומר לייצר חשמל למנוע חשמלי, והוא מחובר ישירות לתוך תת-השלדה של המכונית – שם הוא יכול להחליף מנוע בעירה או מנוע חשמלי.

יצרנית רכב יכולה לבחור אם להציע רכב בתצורת הנעה קדמית או להוסיף מנוע או מנועים חשמליים לסרן האחורי ולקבל הנעה לכל הגלגלים. מנוע הבעירה מסוגל לשרוף סוגי דלק שונים, בהם בנזין רגיל או דלקים סינטטיים או תרכובות אתנול או מתנול.

אנשי 'הורס' מבטיחים שהמערכת שלהם משמעותית פחות מסובכת ומורכבת ממערכות הנעה היברידיות קיימות וגם יותר קומפקטית מהן, ושהם יספקו מערכות סדרתיות כאלה ללקוחות ראשונים כבר בשנת 2028.

כאמור, יחידת ההנעה הזאת מושלמת מבחינה זאת שהיא כוללת את כל הרכיבים הנחוצים, בהם גם כל האלקטרוניקה שנדרשת במערכת הנעה היברידית – למשל יחידת בקרה, מהפך זרם, ממיר DC/DC ומטען מובנה, והיא מאפשרת טעינה במתח של 800 וולט לטעינה מהירה.

כפי שכתבנו כאן לא פעם ולא פעמיים, חברת Horse Powertrain הוקמה במקור על-ידי רנו שהעבירה לידיה את כל הידע שהחברה צברה בכ-130 שנים בתחום מנועי בעירה, ולאחר מכן מכרה כמחצית מן הבעלות לג'ילי הסינית, הבעלים של וולוו, שאיחדה לתוכה את חטיבת מנועי הבעירה של היצרנית השבדית (Aurobay Technologies). לאחר מכן נמכרו 10% מן הבעלות בחברה המשותפת לחברת האנרגיה הסעודית ארמקו, כך שכיום רנו מחזיקה 45% מן הבעלות בחברה וג'ילי מחזיקה בנתח זהה.

לקריאה נוספת:

רנו, אחת מיצרניות הרכב הראשונות בעולם, נאלצת להיעזר בחברה איטלקית קטנה כדי לפתח מנוע דיזל חדש

ג'ילי הולכת על הראש של BYD עם מערכת היברידית נטענת

כמה שווה רכב סיני משומש שהיצרן שלו פשט רגל?

The post רנו וג'ילי הופכות רכב חשמלי להיברידי נטען appeared first on TheCar.

למעשה מדובר בתקן הראשון מסוגו בעולם מבחינה זאת שהוא מוודא שסוללות לא יישרפו או יתפוצצו גם לאחר אירוע של "בריחה תרמית" פנימית מאחד מתאי הסוללה, ולא יחדירו עשן קטלני אל תוך תא הנוסעים ברכב.

התקן הקיים כיום דורש שמארז סוללות יספק התראה של מינימום חמש דקות לפני שסוללה מתלקחת וגורמת לשריפה שקשה מאוד לכבות. זה מאפשר אמנם לנהגים ונוסעים להיחלץ מן הרכב (אלא במקרה של תאונה שבה הם נפגעו) אבל לא מותיר די זמן לפנות רכב שעומד להתלקח כדי שהשריפה שלו לא תסכן מבנים ואנשים בסביבתו.

התקן החדש נקרא "דרישות בטיחות לסוללות חשמליות שמשמשות בכלי רכב חשמליים", ויש בו חמישה עמודי תווך משמעותיים ביותר. הראשון בהם הוא שאסור שמארז סוללות יתלקח או יתפוצץ במשך 120 דקות לאחר שמתרחש אירוע של בריחה תרמית, וזאת כאמור לעומת דרישה ל-5 דקות בלבד כיום. בנוסף – אסור שהטמפרטורות הפנימיות בתוך מארז הסוללה יעלו על 60 מעלות צלזיוס. שינוי נוסף הוא דרישה שבמקרה שכן מתרחש אירוע בריחה תרמית אסור שיווצר עשן שיגיע לתוך תא הנוסעים.

שינוי חשוב שלישי הוא עמידה בבדיקות מעבדה שמדמות כשלים בעולם האמיתי. בין השאר, המארז "יופצץ" באמצעות כדור פלדה בקוטר של 30 מילימטרים שיפגע בו בעוצמה של 150 ג'אול של אנרגיה, ובדיקות אחרות כוללות הדמיות חימום פנימי שמדמות קצרים בתאי הסוללה. חלק לא נפרד מן התקן הוא שורת בדיקות מעבדה שבוחנות את כושר העמידות של מארז הסוללה במקרה של תאונה או פגיעה בחלק התחתון שלו.

שינוי רביעי הוא עמידה במבחני מאמץ בעקבות טעינה מהירה: כדי לעמוד בתקן חייבת הסוללה לעמוד במבחן שבו היא נטענת ונפרקת 300 פעמים בטעינה מהירה מ-20% ל-80% ולאחר מכן עומדת באימות בטיחות.
המבחן החמישי הוא חשיפה ממושכת לריסוס מלח ועמידה במבחן בעירה חיצונית.

כל המכוניות החשמליות יהיו יותר בטוחות

התקן הסיני החדש מחליף תקן קיים שנכנס לתוקף בשנת 2020 ויישום החובה שלו בכלי רכב חדשים מתחיל ב-1 ביולי 2026, כלומר בעוד כשנה בלבד. לכלי רכב קיימים יש ארכה של כשנה נוספת לעמוד בתקן וכולם ייאלצו להציג הוכחה שהם עומדים בו לא יאוחר מיום 1 ביולי 2027. במילים אחרות – לכל המכוניות החשמליות שנמכרות בסין יש תקופת מעבר של 12 חודשים כדי להסתגל לדרישות המעודכנות.

לדברי ד"ר קאי-פיליפ קייריס, מנכ"ל ACCURE Battery Intelligence, המרוויחות המיידיות מן התקן החדש הן ענקיות הסוללות הסיניות כמו CATL ו-BYD אשר הציגו כבר טכנולוגיות שעומדות בתקן החדש וגם חברות סטארטאפ שמפתחות סוללות 'מצב מוצק', בהן QingTao ו-WeLion. לדבריו, המפסידות הן יצרניות בינוניות וקטנות שאין להן טכנולוגיה מתאימה, וכן יצרניות של סוללות ניקל-מנגן-קובלט (NMC )עם כימיה מן הדור הקודם.
מרוויחות נוספות הן מעבדות בדיקה שיבצעו כעת אלפי בדיקות נוספות כדי לאשר כלי רכב קיימים וחדשים.

הציבור בכללותו מרוויח בטיחות אך יצטרך לשלם תמורתה: ההערכה היא שהתקן ייקר את הסוללות בשיעור של בין 10-20%, וזה כמובן לא כיף אבל כנראה נחוץ. מצד שני – בטווח הארוך כולנו נרוויח מפני שסוללות בטוחות יותר לא רק יצמצמו נזקים ונפגעים אלא גם יוזילו באופן משמעותי את עלויות הביטוח.

בעוד שלא ברור אילו פתרונות הנדסיים יאפשרו למארזי סוללות לעמוד בדרישות המחמירות של התקן החדש – אין מחלוקת לגבי התועלת שלו: שיפור דרמטי בבטיחות של נהגים, נוסעים, עוברי אורח ומבנים.

כמדינה, סין היא המרוויחה הגדולה ביותר מן התקן החדש מפני שהוא מסייע ליצרניות המקומיות ומעכב או מעמיס עלויות על יצרניות רכב וסוללות זרות.

מעבר לשיפור המובן מאליו בבטיחות, התקן הלאומי הסיני החדש צפוי להיות מאומץ על-ידי כל מובילות התעשייה ולכן גם להשפיע על כל תחום הרכב החשמלי ועל כל מכונית חשמלית חדשה שתיוצר מאמצע השנה הבאה והלאה. זה ישפר גם את האמון של צרכנים ולקוחות ברכב חשמלי והיברידי-נטען וכאמור – יוזיל מאוד את עלויות הביטוח והתחזוקה.

לקריאה נוספת:

האם האוטו-טק הישראלי ימנע שריפות של רכב חשמלי?

בקרוב במכונית החשמלית שלך: BYD כבר מייצרת סוללות מצב מוצק

פולקסווגן תפתח סוללות לרכב חשמלי עם CATL הסינית

The post תקן חדש ימנע שריפות בסוללות רכב חשמלי appeared first on TheCar.

ז'ו צופה שכל אחת משלוש החברות עלולה לפשוט רגל אם לא "תתמזג, תתארגן מחדש ותשתף פעולה (עם יצרנית רכב אחרת) בהקדם האפשרי" ומוסיף: "ההסתברות שלהם להתקיים באופן עצמאי היא אפסית".

ז'ו מבסס את הניתוח שלו על טענה לפיה אף יצרנית רכב חשמלי שמוכרת פחות משני מיליון כלי רכב בשנה לא תשרוד מפני שהיקף ההכנסות שלה יהיה נמוך מדי ולעומת זאת עלויות המחקר והפיתוח יהיו גבוהות מדי. "ההסתברות להיות מסוגל להתקיים באופן עצמאי היא אפס. עליהם להתמזג, להתארגן מחדש ולשתף פעולה בהקדם האפשרי. אני לא חושב שחברה שתייצר פחות מ-2 מיליון כלי רכב בשנה תשרוד מכיוון שעלויות המחקר והפיתוח גבוהות מדי… בגלל ההשקעה הקטנה במו"פ ההתקדמות הטכנולוגית נעצרה. עם השקעת מו"פ כל כך גבוהה והיקף ייצור כה נמוך אתה פשוט מחכה למות". הוא אומר.

לדבריו, לי אוטו (הסטארטאפ היחיד מבין השלושה שעדיין לא משווק בישראל), הוא ה"מנצח" מבין שלוש החברות מפני שהוא היחיד בינתיים שהצליח להימנע מטעויות גדולות. לעומת זאת, אקספנג הסתמכה יותר מדי על תוכנה והתעלמה עד כה "מן הצד החומרתי של הרכב", וזה הוביל לבעיות במוצר – אם כי, לדבריו, נראה שזה תוקן על-ידי המינוי של וואנג פנגיינג, מי שניהל בעבר את יצרנית הרכב 'גרייט וול', למנכ"ל אקספנג.

לגבי 'ניו', ז'ו טוען שמנכ"ל החברה, וויליאם לי, "עוסק יותר מדי ביצירת "אווירה" ולא מתמקד מספיק בהשקעות במחקר ופיתוח"… לדבריו, "יש לי ספקות לגבי קונספט החלפת הסוללות של ניו. "החפיר הטכנולוגי" הזה מתמודד עם ההשפעה הכפולה של כלי רכב היברידים-נטענים מחד ועם טעינה מהירה מאידך. אם החלפת סוללות לא תהפוך למיינסטרים היא תעמוד בפני סיכונים אסטרטגיים".

גב חזק חשוב יותר מטכנולוגיה

ז'ו שיקן לא היה היחיד בפאנל שהימר על לי אוטו. גם לי יאנווי (Li Yanwei), חבר בוועדת המומחים של איגוד סוחרי הרכב בסין, מאמין שאם לי אוטו תצליח בשוק הרכב החשמלי יהיה לפיתוח העתידי שלה יתרון על פני שני הסטארט-אפים האחרים. עם זאת, לי מאמין שכיום יש יותר מדי מותגים בשוק הרכב החשמלי ש"צריכים למות". לדבריו, "לא יהיו הרבה חברות שיוכלו לשרוד כי אחרי הכל, "הפיל שבחדר" נקרא BYD. אני לא חושב שיש ערך רב בקיום של חברות קטנות אחרות".

מי שחיזק את הדברים והוסיף תובנה חשובה הוא האנליסט יי רן (Yi Ran) שמקבע את הטענה שרף המכירות המינימלי של יצרנית רכב בשוק הרכב החשמלי עומד על 2 מיליון כלי רכב בשנה, ומוסיף ש"בשנתיים האחרונות ריסק קצב הצמיחה של רכבי אנרגיה חדשים מתוצרת חברות הרכב המסורתיות את "הכוחות החדשים". BYD צמחה ב-25%, צ'אנגן צמחה ב-49%, ג'ילי גדלה ב-167% וכיוצ"ב – וכולן נסמכות על היתרונות הכפולים של מנועי בעירה וחשמל כדי להמשיך ולהתרחב. כל זאת בשעה שהמכירות השנתיות של "כוחות חדשים" הן פחות ממיליון, ונתח השוק שלהם קפוא.

שינוי מדיניות האנרגיה העולמית וצמצום בסובסידיות יגדילו את הערך האסטרטגי של רכבים עם מנועי בעירה. חברות רכב מסורתיות בעלות שוק נישה למנועי בעירה כמו ג'ילי עמידות יותר בפני סיכונים"…
ברמת מכירות של 20 מיליון כלי רכב חשמליים בסין רק עשר חברות יכולות לשרוד ולכן עתידם של רוב המותגים הקיימים לא ברור. לדבריו, "בסופו של דבר זה אולי לא קשור למי הכי טוב. כשאחרים לא יכולים להחזיק מעמד אתה מנצח. אם הם לא יכולים להחזיק מעמד הם יתמזגו או ייעלמו".

יי רן מסביר את ההצלחה האדירה של המכונית הראשונה של שיאומי – SU7 ואומר ש"היא הפכה לתופעת מכירות מצד אחד בגלל שהמוצר עצמו אטרקטיבי, אבל הסיבה החשובה יותר היא שהצרכנים מרגישים שהמותג 'שיאומי' "גדול וחזק" ושלחברה יש גב כלכלי משמעותי ודריסת רגל במספר תעשיות".

לדבריו, שיאומי מעניקה לקונים ביטחון ש"המותג כאן כדי להישאר" ולכן הם פחות מודאגים מקריסה של החברה הזאת או מהתרסקות ערך המכירה של המכונית. הוא מזכיר גם את טסלה וטוען שהמעמד שלה ברחבי העולם הוא זה שמניע את המכירות החזקות שלה, "וסוחרי מכוניות משומשות שמחים לרכוש אותם בזכות ערך מכירה חוזרת גבוה ורווחיות גבוהה".

חמש האגורות שלנו

לאף אחד בתעשיית הרכב אין ספק שבסין ישנם הרבה יותר מידי מותגי רכב, ושבמוקדם או מאוחר תתהפך מגמת ההתרחבות ורוב המותגים ימוזגו לחברות אחרות או יימחקו. התופעה הזאת לא ייחודית לניו, אקספנג ו'לי אוטו', ומה שכן מיוחד בהן הוא העובדה שהן "עושות את זה לבד" ולא מגיעות מתוך תעשיית הרכב אלא מונעות על-ידי תעשיות ההי-טק וההון-סיכון.

עד היום, בעידוד ממשלת סין ועל כנפי הקלות הבלתי נתפשת של גיוס הון בסין, התרחב מספר המותגים בשוק הרכב הגדול ביותר בעולם ונתן מענה לא רק לכל פלח אפשרי אלא גם לפלחים מומצאים לחלוטין. אלא שלנוכח המשבר הכלכלי בסין והיתרון שצברה תעשיית הרכב הסינית בעולם, התקבלה בממשלה הפדרלית החלטה למזג ולאחד יצרניות רכב – בשלב הראשון חברות ממשלתיות – כדי ליהנות מן היתרון לגודל ולקצץ את עלויות הפיתוח.

בישראל מיוצגים כיום 75 מותגי רכב, כמעט מחציתם חדשים, ולפחות 20 נוספים מתדפקים על דלתותינו. בין כל אלה ישנם ודאי 20 עד 30 מותגים שאין להם זכות קיום עצמאית.

לא כל מותג שייעלם או יתמזג לתוך חברה אחרת – או אפילו מותג שיחווה קשיים למשך מספר שנים – ייסב נזק ללקוחות שרכשו או ירכשו אותו, אבל הסיכונים לא מבוטלים. זה מתחיל בקושי אפשרי להשיג חלקים ובהיעלמות של מי שאמור להעניק גב טכני ואחריות, ומסתיים בהתרסקות של ערך המכירה של רכב משומש.

בעבר הלא מאוד רחוק כבר נעלמו מן השוק שלנו מותגים כמו אוסטין, רובר, סאאב, דייהטסו, אולדסמוביל, פונטיאק ואחרות, ולאחרונה היו מספר יצרניות סיניות שהציצו ונעלמו. באף מקרה זה לא שיפר את ערך המכירה של מכוניות משומשות. זאת בוודאי לא סיבה שלא להתקרב למותגים כמו 'ניו' ו'אקספנג', במיוחד מפני שאלה חברות שלא סביר שפשוט ייעלמו אלא הרבה יותר הגיוני שהן ימוזגו לחברות אחרות. עם זאת – חשוב לפקוח עיניים ולשים לב.

לקריאה נוספת:

הנה זה מתחיל: יצרניות רכב סיניות מתאחדות בהוראת הממשלה

סכנה ברורה ומיידית: המכונית הבאה שלך תהיה סינית

מלחמת הטעינה: זיקר תציג עמדת טעינה בקצב של 1200 קילוואט

The post אקספנג, ניו, ולי אוטו לא ישרדו כחברות עצמאיות בעוד שלוש שנים appeared first on TheCar.

כמו כל מכוניות 'ניו' ומותג הביניים שלה, 'אונבו', גם מכוניות פיירפליי מצוידות בסוללה נתיקה שאפשר להחליף, וזה מאפשר לניו להציע, החל ב-1 באוגוסט השנה – תוכנית "סוללה כשירות" (BaaS) אשר תאפשר ללקוחות לקנות את המכונית בלי סוללה ולחסוך עשרות אלפי יואן. מי שיבחר באופציה הזאת יוכל לשכור את הסוללה בשכירות חודשית, אולם ניו עדיין לא פרסמה מה יהיו תעריפי השכירות בשיטת BaaS.

הדגם הראשון של פיירפליי יהיה זמין בשתי גרסאות – "מהדורת החופש" ו"מהדורת הזוהר", והגרסה היקרה יותר תעלה בסין החל מ-125,800 יואן (17,200 דולר). שתי הגרסאות מכוונות ראש בראש מול מכוניות הפרימיום הגרמניות (או גרמניות-סיניות) 'מיני' ו'סמארט' – והן זולות מהן.

ההבדלים בין "מהדורת החופש" ל"מהדורת הזוהר" קשורים לרמת האבזור, כמובן וגם לעיצוב הפנים עם "בד ארוג ותערובת עור רכה למגע" על המושבים והדיפונים של ה"חופש" או "זמש פרימיום ותערובת עור רכה למגע" ב'זוהר'.
מהדורת ההשקה של המכונית כוללת חבילת הטבות ובהן גם שימוש בחינם למשך 10 שנים במערכת הנהיגה האוטונומית של ניו, קרדיט לטעינה ו"נקודות נאמנות" למותג.

המכונית מצוידת במנוע אחורי שמספק 140 כוחות סוס וכ-21 קג"מ של מומנט, והוא מוזן מסוללת ליתיום ברזל פוספט (LFP) עם תכולת אנרגיה של 42.1 קילוואט שעה. תצרוכת האנרגיה המוצהרת היא 10.9 קילוואט שעה לכל 100 קילומטרים, וזה מבטיח טווח נסיעה של 420 קילומטרים לפי תקן CLTC או כ-340 קילומטרים לפי תקן WLTP. הסוללה מיוצרת על-ידי יצרנית הסוללות הסינית Sunwoda וזו הפעם הראשונה שסוללה מתוצרתה משולבת במוצר מקבוצת ניו.

הממדים של הדגם הקומפקטי הראשון הם אורך של 4 מטרים, רוחב של 178 סנטימטרים, גובה של 156 סנטימטרים ואורך בסיס גלגלים של 261.5 סנטימטרים, כלומר שהיא קרובה מאוד בממדים שלה ל'דולפין' של BYD ול-ID.3 של פולקסווגן.

ניו תכננה במקור להשיק את פיירפליי באירופה לפני השקתה בסין אבל המכסים האירופאים שיבשו את התוכניות. למרות זאת, השקה אירופאית של המותג מתוכננת לחצי השני של השנה הנוכחית, "עוד לפני הסתיו".

לקריאה נוספת:

האם ניו זקוקה לחילוץ? CATL מושיטה לה חבל

תבחרו למי אתם רוצים להאמין: BYD לא רוכשת את NIO

בקרוב במכונית החשמלית שלך: BYD כבר מייצרת סוללות מצב מוצק

The post ניו השיקה את המותג המוזל פיירפליי בסין, המחיר: 16,400 דולר כולל סוללה appeared first on TheCar.

החדשות הרעות: זאת התוצאה המסתמנת בהסדר פשרה שהוגש לאחרונה לאישור בית המשפט בתביעה ייצוגית שהוגשה כנגד סוזוקי והיבואנית שלה לישראל.
החדשות הטובות: בעלי סוזוקי באלנו עדיין יכולים להתארגן ולשפר את הסדר הפשרה, וגם בית המשפט יכול לעשות את זה.

בתובענה הייצוגית שהוגשה כנגד סוזוקי נטען שבמכוניות מדגם באלנו שעלו על כבישי ישראל בין השנים 2016 עד 2021 קיים כשל מובנה במערכת ההיגוי שגורם ל"הגה דביק", כלומר שההיגוי קשה, מרעיש, וההגה לא מתמרכז בחזרה מעצמו, כמקובל ברוב כלי הרכב בעולם.

התובעים טענו שמדובר בתקלה סדרתית בעלת משמעויות בטיחותיות, ושלמרות שסוזוקי פרסמה קריאה לתיקון של תקלה כזאת בהודו היא לא מתקנת אותה על חשבונה בישראל.

לאחר שפרסמנו כתבה בנושא זה ב-TheCar התקבלו אצלנו כ-200 פניות של בעלי רכב שטוענים שהם סובלים מן הבעיה. חלק מבעלי הרכב טוענים שנאלצו לשלם כסף כדי לתקן את התקלה וחלקם טוענים שהבעיה לא נפתרה גם לאחר ניסיונות תיקון.

בהמשך כתבה זאת נתאר את ההתנהלות המשפטית עד כה ואת נקודות הכשל החמורות ביותר בהסדר שמסתמן, אבל נקדים ונדגיש את השורה התחתונה: אם הסדר זה יאושר על-ידי בית המשפט יוקצבו לכל מי ששילם כסף כדי לתקן את התקלה ברכב שלו רק שלושה חודשים כדי להגיש תביעת פיצוי כספית ליבואנית הרכב. אגב, זה אפילו לא הדבר הכי מוזר בהסדר הפשרה שהונח על שולחן בית המשפט.

לא פחות מוזר שכל מה שקשור בפרסום ההסדר לבעלי הרכב מופקד בידי יבואנית סוזוקי ואין בו אף מנגנון שמבטיח שכלל בעלי הרכב שנפגעו יקבלו אותו בזמן, יבינו מה מגיע להם, ויספיקו לפעול בחלון זמנים קצר עד כדי גיחוך.
מצד שני, נפגעים שיפספסו את ההטבה שמקנה להם ההסדר הזה לא יפסידו יותר מידי: גם מי שניזוק מן הפרשה הזאת במאות או באלפי שקלים ויספיק להגיש תביעה בחלון זמנים של שלושה חודשים בלבד, יקבל – תחזיקו חזק – "קופון" על סך 297 שקלים + מע"מ שבאמצעותו אפשר לשלם תמורת שירותי מוסך (במוסך מורשה יבואנית או מוסך מורשה משרד התחבורה) או לרכוש מן היבואנית מוצרים וחלפים במחיר מחירון.
אם מישהו מחפש דוגמה להגדרה "לעג לרש" הוא לא צריך ללכת לאף מקום אחר – יש לו כאן דוגמה נהדרת.

ההגה דביק, ההסדר מביך

כאמור, בספטמבר 2021 הוגשה לבית המשפט תובענה ייצוגית שבה נטען שבמכוניות סוזוקי באלנו שנמכרו בארץ בשנים 2016-2021 קיימת תופעה של "הגה דביק" ושהיבואנית מסרבת לקחת עליה אחריות למרות שהיצרנית קראה לתיקון בהודו למכוניות דומות עם תקלות זהות.

בתובענה התבקש בית המשפט להורות ליבואנית וליצרנית להכריז על קריאה לתיקון, לפצות את הנפגעים שנאלצו לשלם מכיסם לתיקון התקלות ולהאריך את תקופת האחריות לכלי הרכב למשך עשר שנים לפחות. אף אחת מכל הדרישות האלה לא באה לידי ביטוי בהסדר, למעט פיצוי הקופונים המביך והארכת אחריות קצרה וחלקית מאוד.

כאמור, בסמוך לאחר הגשת התביעה החלו להתקבל אצלנו תלונות של בעלי רכב שטענו שגם לאחר שההליך יצא לדרך היבואנית לא מתקנת את התקלה הזאת במכוניות שלהם, שהם נדרשו לשלם תמורת תיקונים ושחלקם אף נאלצו לעשות זאת. תלונות כאלה מוסיפות להגיע אלינו עד ימים אלה ממש.

אנשי סוזוקי ונציגיהם דחו את הטענות שנטענו בתביעה והשיבו, בין השאר, שלא מדובר בתקלה בעלת משמעויות בטיחותיות, ששכיחות הדיווחים בישראל אודות תחושת הגה דביק נמוכה משמעותית מזו שבהודו, וכן שסוזוקי מעולם לא הכריזה על קריאה לתיקון ("ריקול") בקשר לתופעה הזאת – לא בהודו ולא באף מדינה אחרת בעולם.

בנוסף, אנשי סוזוקי ונציגיהם התמקדו בעובדה שהתובעים לא תמכו את התביעה שלהם בחוות דעת מומחה אלא ביססו אותה אך ורק על פרסומים זרים, ולטענתם גם שגויים.

במאמר מוסגר חשוב להדגיש שמסעיף נסתר בהסדר הפשרה עולה שיבואני סוזוקי מודעים היטב לעובדה שישנם בעלי באלנו שנאלצו "לטפל או להחליף את מוט ההגה שמותקן ברכבם" – כלומר שמדובר בעלות כספית לא מבוטלת.
מכל מקום, בינואר 2024 הודיעו התובעים לבית המשפט שהם מוותרים על טענת הסיכון הבטיחותי שנובע מתופעת ההגה הדביק, וזמן קצר לפני חג הפסח הוגש לבית המשפט נוסח הסדר פשרה שנועד לסיים את ההליך.

קבוצת הנפגעים שמוגדרת בהסדר היא "כל מי שרשום במשרד הרישוי" כבעלים בעבר, בהווה או בעתיד של סוזוקי באלנו שיובאו לישראל באופן רשמי ושווקו בין שנת 2016 לשנת 2021 כולל. למרות זאת – אופן הפרסום של ההסדר לא יאפשר לו להגיע לידיעת כל חברי הקבוצה הזאת.

אם יאושר ההסדר יקבלו חברי הקבוצה הזאת הארכה של תקופת האחריות למשך שנה אחת וזאת אך ורק לשם בדיקה וטיפול בתופעת ההגה הדביק, ובנוסף ל"קופון" שתואר קודם.

חבר קבוצה שסבור שהתופעה קיימת ברכב שלו יוכל להגיע בתיאום מראש למוסך רשת של יבואנית סוזוקי "לשם בדיקה וטיפול בתופעה, במידת הנדרש וככל שהתופעה אכן נמצאה ואומתה ברכב", ועל אף שזאת הגדרה נחמדה היא לא מבטיחה פתרון מוחלט של הכשל מפני שהקריטריונים שלה לא מוגדרים. חמור מכך: אופן התיקון של התקלה לא מוגדר באופן ברור וגם לא מוגדרת תקופת אחריות לתיקון כזה.

האם ה"תיקון" שיבוצע על-ידי סוזוקי יהיה גירוז נוסף של מערכת ההגה – פתרון שהסתבר במקרים רבים כפתרון זמני ולא יעיל, או שתבוצע החלפה של מערכת ההגה? לסוזוקי פתרונים.

ההגדרה היחידה שמופיעה בהסדר היא ש"הטיפול בתופעה, ככל שיידרש, יבוצע ללא עלות, בהתאם להוראות ולהנחיות המקצועיות של יצרנית רכבי הקבוצה".

חגיגת קופונים

כאמור, ישנם בעלי רכב שנאלצו לשלם סכומים לא מבוטלים בניסיונות לתקן את התקלה ברכב שלהם, אבל הם יקבלו פיצוי כלשהו רק אם תיקון ההגה (או הניסיונות לתקן אותו) בוצעו בשנה הרביעית או החמישית ממועד העלייה של הרכב על הכביש בישראל.

במילים אחרות, מי שרכש סוזוקי באלנו שעלתה על הכביש בישראל בשנת 2016 ושילם אלפי שקלים כדי להחליף מוט הגה בשנת 2022 או לאחר מכן – לא יקבל אפילו את הקופון המשעשע הנ"ל. כאמור, הוא לא יפסיד הרבה מפני שמה שהזכאים יכולים לתבוע בתמורה (אם בכלל ייוודע להם שקיימת אפשרות לתביעה כזאת) הוא "זיכוי חד פעמי בסכום אחיד וקבוע בסך 350 ש"ח כולל מע"מ (כלומר 297 שקלים + מע"מ)", אלא שאת הקופון הזה אפשר יהיה לממש רק "באחד ממרכזי השירות המורשים של המשיבה או במוסך מורשה של משרד התחבורה".

בנוסף להשתתפות חלקית (מאוד) בעלות של טיפול תקופתי ברכב או של תיקון במוסך מאפשר קופון כזה לרכוש באמצעותו (300 שקלים + מע"מ, כאמור) "חלפים ואביזרים מקוריים של סוזוקי באחד ממרכזי השירות המורשים של היבואנית – והכל בהתאם לתעריפי מחירון לצרכן במרכז השירות המורשה וללא כפל הנחות או הטבות".

תוקף הקופון הוא שנה אחת בלבד, ומי שנאלצו לתקן את ההגה ברכב שלהם יותר מפעם אחת יוכלו לקבל לכל היותר שני קופונים כאלה – אבל זאת בתנאי ששני התיקונים האלה בוצעו במוסכי רשת של היבואנית.

עדיין דביק?

בנוסח המוצע של הסדר הפשרה מוסבר "הרציונל העומד בבסיס ההטבה", ונכתב שסוזוקי "האריכה בהודו את תקופת האחריות בגין תופעת ההגה הדביק… למשך 5 שנים ממועד מסירת הרכב לרוכש הראשון".

הטענה היא שהטבה כזאת כבר לא רלוונטית לכלי רכב שנמכרו בארץ החל משנת 2016 מפני שרובם כבר עברו גם את תקופת האחריות המורחבת וזה מזכיר לנו שצריך לגנות בכל פה גם את סוזוקי וגם את חברת מכשירי תנועה שמייצגת אותה בארץ.

כבר בספטמבר 2021, כאשר הוגשה התביעה הייצוגית, הדבר הראשון שהיה צריך לקרות לדעתנו הוא הצהרה של 'מכשירי תנועה' (בגיבוי של סוזוקי כמובן) על הארכת אחריות לעניין "ההגה הדביק" למשך 5 שנים.
מהלך כזה היה פותר באופן מיידי ומוחלט את כל הסבל והתלאות שבהם נתקלו חלק מבעלי באלנו בישראל בשלוש וחצי השנים האחרונות.

במבחן התוצאה – ומבלי להתייחס לסיבות – סוזוקי ויבואניה לישראל לא דאגו ללקוחות שלהם כפי שצריך לצפות מחברה אחראית שתעשה. מתן "אחריות" חלקית ומאוחרת שאיננה רלוונטית לחלק מבעלי הרכב מעיד כאלף עדים על היחס של היבואנית והיצרנית ללקוחותיהן, ולא מעודד לקיים איתן יחסי מסחר בעתיד.

חברה מסחרית יכולה לקנות את עולמה דווקא בעת משבר, וגם הכרה מאוחרת בטעות והדגמה של רוחב לב יכולה לתקן את הטעות הזאת: סוזוקי ומכשירי תנועה עדיין יכולות להוכיח שמה שנטען כלפיהן אינו נכון ולהאריך (אפילו חד צדדית) את האחריות לעניין הכשל הנטען ל-10 שנים. בדרך זאת תכסה האחריות את כלל כלי הרכב שנמכרו בישראל, וגם צדק מאוחר הוא צדק.

אחרי הכל – אם הטענה של סוזוקי נכונה ואין בכלל בעיה – הרי שפעולה כזאת לא תעלה לה שקל. לעומת זאת, אם סוזוקי ויבואניה בורחים מאחריות הרי שמי שייאלץ לשאת במחיר ההחלטה הזאת הם הלקוחות שלה – ואת זה צריך לדעת כל מי ששוקל לקנות סוזוקי בעתיד.

הסדר פשרה בעד ונגד

כל הרעיון מאחורי הסדרי פשרה הוא "להתפשר": בהליך כזה אף צד לא מקבל את כל מה שמגיע לו או את מה שהוא חושב שמגיע לו, אבל הוא "מגדר" את הסיכון של להפסיד את הכל.

במקרה זה הוגדר בהסכם הפשרה (מבלי שאף צד מודה בטענות של הצד האחר) שהכשל המוסכם הוא "תופעת הגה דביק המאופיינת ברעש חריג הנשמע בעת סיבוב גלגל ההגה או בקושי קל בסיבוב ההגה וחזרה איטית לנקודת המוצא שלו".

הפתרון המוסכם הוא שבעלי הרכב מקבלים אפשרות לבדיקה ואולי גם לתיקון של הכשל במכונית שלהם מבלי שייאלצו להמתין אי אילו שנים לפסק דין (שעלול היה לדחות את התביעה), ומי שנאלצו להוציא כסף מהכיס אולי יקבלו בחזרה כמה גרושים (שבקושי יכסו את עלות המונית מהמוסך הביתה ובחזרה).

הבעיה היא שגם ההסדר הזה, כמו יותר מידי הסדרי פשרה אחרים בתחום הרכב, משחק לידיים של יצרניות ויבואניות הרכב הרבה יותר מאשר לטובת הצרכנים. למשל, עצם הגשת התביעה חשפה כשל סדרתי שאין לגביו מחלוקת, אבל סוזוקי לא נענשת בשום אופן על העוול שגרמה לקוחותיה.

לא רק שהמוסכים שלה הרוויחו כסף מתיקוני תקלות מחוץ למסגרת האחריות ושה"פיצוי" שהיא אולי תחזיר לחלק מן הלקוחות מגוחך – היא גם קונה לעצמה בנזיד עדשים חסינות מפני תביעות נזיקין של לקוחות שנפגעו.
אבל מה שבולט לרעה בהסדר הספציפי הזה הוא האופן שבו טרחו הצדדים להסתיר, לצמצם, ואולי אפילו למנוע את האפשרות של נפגעים לקבל את המעט שהושג עבורם.

לצורך מימוש ההסדר תקים יבואנית סוזוקי עמוד אינטרנט ייעודי שבו יוכלו בעלי רכב שהוציאו כסף לתיקון התקלה למלא טופס ולהגיש בקשה לקבל את אותו "קופון". אלא שהעמוד הזה יהיה פעיל, תחזיקו חזק, למשל 90 ימים בלבד!

"בקשות לקבלת זיכוי תוגשנה עד 90 יום לאחר המועד בו אתר האינטרנט הייעודי עלה לאוויר… בקשות שתשלחנה לאחר המועד האחרון להגשת בקשות לזיכוי ו /או ללא כל האסמכתאות הנדרשות בהתאם לאמור בסעיף לעיל – תדחנה".

וזה לא הכל: גם אופן הפרסום של ההסדר המוצע יהיה "חשאי" למדי. יבואנית סוזוקי תבצע את הפרסום הרגיל בתובענות ייצוגיות – כלומר פרסום הודעה שאף אחד לא קורא בשני עיתונים יומיים שאף אחד לא קורא וגם באתר האינטרנט של סוזוקי שגם בו לא משוטטים יותר מידי בעלי רכב רלוונטיים. אגב, ההודעה באתר האינטרנט של סוזוקי תוצב שם למשך 90 ימים בלבד.

בנוסף, כחודשיים לאחר אישור הסדר הפשרה תשלח יבואנית סוזוקי דיוור ישיר לחברי הקבוצה "לפי פרטי ההתקשרות המצויים במאגרי המידע שלה", ובמקביל יישלחו גם "מסרונים לטלפונים הסלולריים של חברי הקבוצה" וגם זה "לפי פרטי ההתקשרות המצויים במאגרי המידע שלה". אבל מה לגבי מכוניות שנמכרו כבר ליד שניה או שלישית ופרטי הרוכשים לא נמצאים במאגרי המידע של יבואנית סוזוקי?

כמובן שקיים גם פתרון אחר, הרבה יותר אפקטיבי, שהוא משלוח הודעות דואר לכל אחד מן הבעלים הרשום של סוזוקי באלנו בישראל בהתאם למאגר הרישוי של משרד התחבורה. עורכי הדין שהגישו את התביעה מכירים את האפשרות הזאת וצריך להתפלא שהם לא התעקשו עליה.

מכיר סוזוקי? זה מה שאפשר לעשות

כאמור, הסדר הפשרה הונח זה עתה על שולחן בית המשפט וכל בעלי סוזוקי באלנו שחושבים שהוא פוגע בהם נדרשים לפעול באופן מהיר והחלטי אחרת לא יהיה מי שידאג להם.

ההטבה היחידה שמוענקת למי שלא נאלץ לשלם כסף לתיקון הכשל היא הארכת אחריות למשך שנה, ואת זה חשוב לנצל באופן מידי כדי לדעת איך מיושמת האחריות. הרכב שלכם סובל מן הבעיה? גשו באופן מיידי למוסך מורשה של סוזוקי ואפשרו לאנשי המוסך לפתור את התקלה.

מי שנאלצו לשלם כסף לתיקון התקלה חייבים לקבל החלטה מהירה: האם להסתפק בקופון בשווי 300 שקלים + מע"מ או לתבוע את מה שלדעתם מגיע להם. מי שלא יפעל כעת יאבד את זכותו לעשות את זה בעתיד.

מי שסבור שההסדר מקפח אותו יכול להגיש לבית המשפט התנגדות מנומקת ואף להציע פתרון אחר.

מי שמתכוון להגיש תביעה כספית כנגד היבואנית חייב לבקש מבית המשפט להתיר לו לצאת מן הקבוצה שעליה יחול הסדר הפשרה, וזאת באמצעות הודעה כתובה למזכירות בית המשפט (בהליך 39648-09-21).

חמש האגורות שלנו

ישנם מקרים שבהם הסדר פשרה עדיף על הסתלקות מן התביעה מפני שהתוצאה מועילה במידה כזאת או אחרת לנפגעים.
המקרה הזה די גבולי (להבדיל למשל מפרשת תיבות ההילוכים של יונדאי קיה שבה נגרם נזק אדיר לכלל בעלי הרכב), אבל עדיין אפשר לתקן בו מספר עיוותים שמטילים צל כבד על מוסד התביעות הייצוגיות, ראש וראשון בהם הוא חשאיות הפרסום.

רוב מי שרכשו סוזוקי באלנו משומשת לא אמורים להופיע במאגרי המידע של מכשירי תנועה, יבואנית סוזוקי, ולכן יש סיכוי קלוש ביותר שיגיע אליהם מידע לגבי התביעה והפשרה.

בית המשפט צריך להתעקש על כך שנוסח ההסדר יופץ אל כל בעלי הרכב שרשומים במאגר המידע של אגף הרישוי – ומי שיישא בעלות ההפצה הזאת יהיו מי שהתרשלו בהכללתו בהסדר הפשרה.

בנוסף – ראוי לקבוע מנגנון פשוט שיאפשר לכל מי שנאלץ לשלם כסף לתיקון התקלה לקבל החזר לכל הפחות בגובה עלות החלקים שהותקנו ברכבו כדי לצנן את אפקט "רצחת וגם ירשת": לא יעלה על הדעת שיצרנית ויבואנית רכב ירוויחו כסף ממכירת חלקים שאיתם מתוקן כשל סדרתי.

ראוי גם להאריך את האחריות לתיקון הכשל הזה לכל הפחות למשך 3 שנים וכאמור – אם אין בעיה זה לא יכלה כסף לאף אחד.

שילמתם כסף לתיקון כשל במערכת ההגה של סוזוקי באלנו? כתבו לנו אל: editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

סוזוקי מודה בתקלה סדרתית בהגה. בתשובה החצופה לבית המשפט יש כמה גולים עצמיים

יש לכם דאצ'יה עם תיבה רובוטית רועדת? קבלו שני תיקונים בחינם

נפגעי תקלות סדרתיות: פיג'ו 208 של יוסף פנדריך

The post כשל ההיגוי בסוזוקי בלנו 2016-2021: נרקמת פשרה בסודי סודות appeared first on TheCar.

למרות שהתאגיד הבטיח למחוקקים האיטלקים להגדיל את היקף ייצור הרכב במדינת המגף הטענה היא שהמציאות הפוכה, וייצור כלי רכב ברבעון הראשון של 2025 צנח ב-35.5% בהשוואה לשנת 2024.

בשלושת החודשים האלה ייצרה סטלנטיס באיטליה רק 60,533 מכוניות נוסעים, צניחה של 42.5% ביחס לתקופה המקבילה אשתקד ועוד 49,367 כלי רכב מסחריים, מספר שמייצג צניחה של 24.2% ביחס לרבעון הראשון של 2024. לשם השוואה, בסיכום שנת 2024 ייצרה יצרנית הרכב הסינית BYD כ-4.3 מיליון מכוניות, כלומר שבמהלך שבועיים של יצור היא ייצרה יותר מכל המכוניות שיוצרו באיטליה בשלושה חודשים.

המצב צפוי להיות גרוע יותר לפני שישתפר וזאת לנוכח המכסים שמטיל מימשל טראמפ על יבוא, אשר צפוי לגרום להפסקת הייצור של מספר דגמים שיוצאו עד כה מאיטליה לארה"ב.

סטלנטיס יישמה לאחרונה באיטליה תוכניות פיטורים זמניות במימון המדינה כדי להתגבר על הצניחה בהיקף הייצור. בחודש דצמבר האחרון הציגה סטלנטיס תוכנית להגברת הייצור בתוך כדי השקעה של 2.1 מיליארד דולר – אלא שמצב כזה יתקיים במקרה הטוב רק בשנה הבאה לנוכח ההשקה הצפויה של דגמים חדשים.

לפי נתוני האיגוד האיטלקי סטלנטיס ייצרה בסיכום כל שנת 2024 באיטליה רק 475,090 כלי רכב, ומדובר לא רק בהתכווצות של כ-46% בהיקף הייצור ביחס לשנת 2023 שבה ייצר התאגיד 751,384 כלי רכב – אלא גם בנתון הנמוך ביותר עבור קבוצת פיאט מאז שנת 1956. באיטליה מיוצרות מכוניות על ידי מספר יצרניות נוספות, בהן גם פרארי שלא שייכת לתאגיד סטלנטיס, אבל סך היקף הייצור של כל אלה בטל בשישים.

פרדיננדו אוליאנו, מזכ"ל איגוד העובדים האיטלקי FIM-CISL, שבו מאוגדים עובדי המתכת ותעשיית הרכב במדינה, מפנה את האש אל מועצת האיחוד האירופאי וטוען שהקשיים שבפניהם ניצבת תעשיית הרכב האירופאית נובעים במידה רבה מתקנות זיהום האוויר המחמירות. לדבריו, "חשוב לבחון את יעדי האיחוד האירופי להפחתת פליטות הפחמן של כלי רכב שצפויים להיכנס לתוקף החל מ-2025… זה קרב על אירופה ומדינות בודדות יכולות רק להפסיד בו".

סטלנטיס, אשר ירשה את כל הנכסים הפיזיים והרוחניים של קבוצת פיאט, מפעילה כיום באיטליה חמישה מפעלי ייצור רכב ואחד נוסף לייצור רכב מסחרי. מבין אלה, הייצור ב'מיראפיורי' – המפעל ההיסטורי של פיאט בטורינו – צנח בשנה שעברה ב-70% ואילו היקף הייצור במפעל של מזראטי בעיר מודנה צנח ב-79%. במפעל קאסינו שבמרכז איטליה, שבו מייצרת הקבוצה מספר דגמי אלפא רומיאו, צנחה התפוקה בכ-45.5%
"אנחנו מודאגים מאוד לגבי מזראטי", אמר אוליאנו. "אנו מצפים במהירות לפרויקט ברור ומפורט עבור מזראטי".

בינתיים, סטלנטיס הפסיקה לייצר את הדגם T03 של 'ליפמוטור' הסינית במפעל של פיאט, ועל אף שהמפעל הזה נמצא בעיר טיכי שבפולין, ולא באיטליה, מדובר בעוד דגם שהייצור האירופאי שלו מופסק. הפסקת הייצור מוכרזת חודשים ספורים לאחר ההחלטה לבטל את התוכנית לייצר באירופה דגם אחר של ליפמוטור – B10 – שתוכנן להיות דגם שני שמיוצר על-ידי פיאט בפולין.

The post קבוצת פיאט: ייצור רכב באיטליה בשפל של 70 שנים appeared first on TheCar.

פרסומים אלה מגיעים שבועות אחדים בלבד לאחר שבאמצע מרץ חתמו NIO ו-CATL על הסכם מסגרת לבנייה משותפת של רשת החלפת סוללות בעיר נינגדה שבמזרח סין, שם נמצא המטה המרכזי של CATL. לצורך זה קיבלה ניו הצעת מימון מ-CATL, אשר שוקלת להשקיע קרוב ל-350 מיליון דולר בחטיבת הסוללות והאנרגיה NIO Power, וההכרזה המשותפת דיווחה על כך ש"שתי החברות יפתחו יחד את רשת שירותי החלפת הסוללות הגדולה והמתקדמת ביותר לרכבי נוסעים ברחבי העולם".

באותה הצהרה נמסר שדגמים עתידיים של מותג הבסיס של הקבוצה, "גחלילית" (Firefly), "יתוכננו מראש וייבנו עם אפשרות להחלפת סוללות שתואמת את טכנולוגיית Choco Swap", שהיא שיטת החלפת הסוללות שפותחה על-ידי CATL – ולא על השיטה שמשמשת את NIO.

הכל זה מלמעלה

המצב הכלכלי בסין בעייתי כרגע לנוכח התפוצצות בועת הנדל"ן, וכפי שפרסמנו כאן זה מעיק במיוחד על שוק הרכב בסין שהגיב במלחמת מחירים וקיצוץ של שולי הרווח של היצרניות השונות. בתגובה דוחקת ממשלת סין ביצרניות הרכב להתאחד כדי לאגם משאבים ולקצץ עלויות.

במקביל, ממשלת סין החלה עוד קודם לכן למנף את החוזקה העיקרית שלה – שהיא שליטה במגוון שחקניות בכל אקו-סיסטם – כדי לקדם פתרון מערכתי שיקנה לה יתרון נוסף על-פני שאר מדינות העולם: פרישה ארצית של תחנות להחלפת סוללות לרכב חשמלי.

כדי לבנות פרויקט לאומי כזה נדרש שיתוף פעולה של שחקניות שונות: יצרניות רכב שיתכננו מכוניות מתאימות, יצרניות סוללות שייצרו מארזים מתאימים, ספקיות אנרגיה ותשתיות חשמל, מימון פרטי וממשלתי, הכוונה רגולטורית, ולא פחות חשוב: גישה לנדל"ן בפרישה ארצית.

עד לאחרונה הובילה 'ניו' את התחום הזה ופיתחה לעצמה אקו-סיסטם שבידל אותה משאר המתחרות בעולם, וכיום היא מפעילה ברחבי סין קרוב ל-3,200 תחנות להחלפת סוללות, כלומר את רשת החלפת הסוללות הגדולה מסוגה בעולם, נכון לעכשיו.

ניו ממשיכה אמנם לצמוח בקצב טוב גם במכירות וגם בהכנסות אבל היא עדיין מתקשה לייצר רווחים. בסיכום השנה שעברה ניו רשמה הפסד מצטבר של יותר מ-3 מיליארד דולר, ובסיכום חמש השנים 2020 עד 2024 הפסידה ניו יותר מ-10 מיליארד דולר. אחת המשקולות הכבדות ביותר על ניו, וגורם מרכזי להפסדים האלה, הוא ההשקעה הבלתי נמנעת שלה בהקמת תשתית תחנות החלפת הסוללות הנרחבת. עלות הקמה של כל אחת מתחנות ההחלפה נאמדת בין כ-200 ל-420 אלף דולר, ובנוסף לכך זוללת כל תחנה גם עלויות של אחזקה, דמי שכירות ובלאי של סוללות.

לפני שבועות אחדים קיבלה ניו הזרמת מזומנים בהיקף של 2.8 מיליארד יואן (380 מיליון דולר) כחלק מחבילת מימון בהיקף של 3.3 מיליארד יואן, וזאת משלושת המשקיעים הקיימים שלה – כולם בבעלות המדינה.

מן העבר האחר, גם CATL כבר שמה רגל בגזרה הזאת כאשר הקימה עוד בשנת 2021 חברת בת בשם EVOGO שמפתחת רשת ארצית להחלפת סוללות, וגם היא השקיעה בתחום לא מעט כסף ומשאבים.
ל-CATL יש כמובן יתרון יחסי מפני שהיא זאת שמייצרת את הסוללות שנחוצות לפרויקטים כאלה ועלות התחזוקה שלהן נמוכה יותר עבורה. אלא שבעוד ש'ניו' הקימה רשת שמפעילה כבר כ-3,200 תחנות החלפה, CATL לא הקימה אפילו שליש מן המספר הזה.

לנוכח ההכוונה הממשלתית הכריזה CATL לפני קרוב לארבעה חודשים שבכוונתה להקים 1000 תחנות החלפה ברחבי סין בשנה הבאה, ואם היא אכן תרכוש את גרעין השליטה ב-Nio Power זה יקצר את הדרך שלה לדומיננטיות בתחום הזה בסין ובעולם.

השבוע, כאמור, פורסמו בסין דיווחים על כך ש-CATL מתכוונת לרכוש את גרעין השליטה ב-Nio Power. שתי החברות סרבו להגיב על הידיעות בנושא זה אבל ניו הצהירה שהיא "עובדת עם מספר משקיעים, כולל CATL", ושבכוונתה לבנות במשותף תחנות החלפת סוללות ולהעמיק את השותפות האסטרטגית שלה עם CATL כדי להקים את "רשת החלפת הסוללות הגדולה בעולם" (שזאת חזרה על ההכרזה שפורסמה כבר לפני כחודש).

רשת החלפת הסוללות היא כמובן אחד הנכסים החשובים שניו בנתה וגם מה שמקנה לה יתרון יחסי על-פני מתחרות שונות. אבל מכירת גרעין השליטה ב-Nio Power מעידה שהמשקל של ההשקעה הזאת כבד עבורה יותר מן התועלת שהיא מביאה לה.

מנגד, CATL רוצה לבנות "בטווח הבינוני" 10,000 תחנות החלפה ברחבי סין ובטווח הארוך בין 30,000-40,000 עמדות כאלה, וזאת בהנחה ששיטת החלפת הסוללות תהפוך עד לסוף העשור לאמצעי טעינה מרכזי במקביל לשיטות הקיימות של טעינה ביתית וציבורית.

רכישת חטיבת הסוללות והאנרגיה של ניו והשתלטות על הרשת הקיימת שלה תהפוך את CATL באופן מיידי לשחקן הגדול והחזק ביותר בתחום הזה בעולם. במקביל תסייע עסקה כזאת ל'ניו' להגיע לרווחיות כבר ברבעון הרביעי השנה.

לקריאה נוספת:

הנה זה מתחיל: מנכ"ל לי אוטו קורא לממשלת סין להקים רשות שתמזג את עשרות יצרניות הרכב החשמלי הקטנות

תתכוננו לשלם פחות: BYD תציע את e7 כאלטרנטיבה זולה לסיל

פולקסווגן מקדימה את ההשקה של רכב ראשון מוגדר-תוכנה

ניו וג'ילי משדכות את רשתות הטעינה לרכב חשמלי

The post האם ניו זקוקה לחילוץ? CATL מושיטה לה חבל appeared first on TheCar.

אפשר להתווכח אם "מכונית מוגדרת תוכנה" היא יותר מכונית או שמא יותר סמארטפון, אבל עדיף שלא לנהל ויכוח כזה ליד חסיד של טסלה: מבחינתם, חלק לא נפרד מן ההוויה והיתרונות של הרכב שלהם הוא קבלת עדכוני תוכנה דרך האוויר (OTA).

אילון מאסק, הגורו, התבטא באחת ההזדמנויות ואמר שמכוניות טסלה לא רק שלא יאבדו מערכן אלא אף ישתדרגו וביצועיהן ישופרו באמצעות עדכוני תוכנה כאלה, שמבוצעים באמצעות חיבור אינטרנטי.

בהגדרה, "רכב מוגדר תוכנה" (SDV) הוא רכב שרוב הפעולות שלו מנוהלות על-ידי תוכנה שרצה על מחשב מרכזי, וככזה אפשר להוסיף או לשנות את הפונקציונליות של הרכב ולהוסיף לו תכונות חדשות באמצעות עדכוני תוכנה.

בדיוק כמו סמארטפונים ומחשבים שולחניים, גם כלי רכב יכולים "להתפתח" או "להשתדרג", או סתם להשתנות במהלך מחזור החיים שלהם – בין אם בדברים קוסמטיים כמו שינוי "סקין" ללוח המכשירים ובין אם בשיפורים מהותיים כמו תוספת הספק למנוע חשמלי או שדרוג של מערכות בטיחות ברכב.

מי שמאיץ את המעבר לכלי רכב "מוגדרי תוכנה" זאת תעשיית הרכב הסינית – גם מפני שרוב קהל הלקוחות הסיני צעיר מן הקהל האירופאי או האמריקני והרבה יותר "מוטה תוכנה" (או "מוטה גימיקים"), אבל גם מפני שתעשיית הרכב הסינית ממנפת את החיבור עם חברות הטכנולוגיה ועם יצרניות האלקטרוניקה כדי לשדרג את מעמדם של כלי הרכב שלה במאבק מול יצרניות הרכב הוותיקות.

יתרון נוסף של היצרניות הסיניות נובע מן השליטה שלהן בתחום הרכב החשמלי אשר מתממשק טוב יותר עם רכבי SDV היות שמערכות המחשוב של כלי רכב "מקושרים" זקוקות לכמויות גדולות של אנרגיה חשמלית.

תכנון והנדסה של רכבי SDV מחייבים חשיבה מחודשת, ומראש, בכל תחומי התכנון, ההנדסה והייצור של רכב. למשל, שילוב ארכיטקטורות תוכנה מתקדמות ברכב נדרש כבר בשלבי אפיון מוקדמים, וכך גם הקשר המחייב עם חברות טכנולוגיה.

כדוגמה, ג'נרל מוטורס שיתפה פעולה עם Nvidia כדי להשתמש בשבבי AI ייעודיים ובתוכנה ספציפית לצורך פיתוח טכנולוגיית רכב אוטונומי, וגם לשיפור של זרימת העבודה במפעל הייצור.

עד לא מכבר קיוו יצרניות הרכב שאימוץ "רכבים מוגדרי תוכנה" יפתח עבורן אפיקי הכנסה חדשים שקשורים להצעות ערך בתחומי השירותים, כמו למשל להציע שירותי מנוי בתשלום או עדכון או חסימה של שירותים באמצעות שליטה מרחוק. בפועל, כפי שנתאר בכתבה אחרת, יצרניות רכב מסורתיות מתמודדות עם קשיים לא פשוטים בפיתוח תוכנות חיוניות, ולקוחות ממילא לא ממהרים לשלם תמורת שירותי מנוי למיניהם.

בעיה אחרת היא שההבטחות המוקדמות לחווית נהיגה מותאמת אישית ומשתפרת ללא הרף, או עדכוני תוכנה שמשפרים את ביצועי הרכב – לא הוכיחו את עצמם ולא יצרו ערך מספק. לקוחות עדיין לא ממהרים להתייחס לרכב שלהם כמו אל מכשיר טלפון, ורבים מהם חוששים מנושאי פרטיות ואבטחת נתונים אישיים.

אחרי הכל – כלי רכב מחוברים אוספים ומשדרים כמויות עצומות של נתונים, וזה עלול לחשוף מידע רגיש על המשתמשים ברכב. בנוסף, עצם החיבוריות לרשת והעברת מידע אינטנסיבית חושפת את בעל הרכב ואת כל מי שמשתמש בו לאיומי סייבר, וניסיונות לשלב פרסומות ברכב הוביל להסחות דעת ופגיעה בחווית הנהיגה.

חשמלית קטנה ומקושרת

קבוצת פולקסווגן הכריזה לאחרונה שהיא מתכוונת להשיק את החשמלית הקטנה והכי פחות יקרה שלה, ID. 1 (או ID Every 1) בעוד שנה וחצי, ומדובר בקיצור של לפחות שנה ביחס למועד ההשקה המקורי של המכונית הזאת.
מה שאפשר לפולקסווגן להקדים את לוחות הזמנים זאת החבירה שלה אל יצרנית הרכב החשמלי ריביאן לאחר שפולקסווגן רכשה נתח מן הבעלות בה תמורת כ-5.8 מיליארד דולר.

ID. 1 תהיה המכונית הראשונה של פולקסווגן שתוגדר על-ידי תוכנה (SDV), וזה יקרה ככל הנראה כחצי שנה לאחר שרנו תשיק דגם מוגדר-תוכנה ראשון מתוצרתה כבר בשנה הבאה.

יחד עם ריביאן מפתחים אנשי פולקסווגן "ארכיטקטורת תוכנה חשמלית ואלקטרונית מתעדכנת ובעלת ביצועים גבוהים מאוד", אמר לפני כשבועיים מנכ"ל חטיבת פולקסווגן תומאס שפר במסיבת עיתונאים לרגל פרסום הדוחות הכספיים של החטיבה.

בפולקסווגן מכוונים את החשמלית העירונית הקטנה והמתעדכנת הזאת לקהל של לקוחות שזו תהיה המכונית החשמלית הראשונה שלהם, כמו גם ללקוחות מבוגרים ולעסקים שמבצעים שליחויות ול"נותני שירותי בריאות".

ID. 1 תיבנה, בעוד כשנה וחצי, במפעל של פולקסווגן שממוקם בפורטוגל דרום-מזרחית לליסבון, והמפעל הזה נחשב לאחד המפעלים הכי יעילים של הקבוצה – בעיקר בזכות עלויות אנרגיה נמוכות משמעותית ביחס לגרמניה.
במפעל הזה מיוצרת כיום פולקסווגן T-Roc הקטנה, והוא לא מאוד רחוק משני מפעלים חשובים אחרים של פולקסווגן – מפעל סוללות בעיר ולנסיה ומפעל ייצור בפמפלונה – שניהם בספרד.

לקריאה נוספת:

משקיעה בחשמל ובאוטונומיה: פולקסווגן תשיק בעוד שנתיים דגמים חדשים על פלטפורמה משותפת עם ריביאן

פולקסווגן גולף החשמלית החדשה תכיל ריביאן בפנים

מנהל המכירות העולמי של פולקסווגן: רכבים חשמליים אמינים יותר ממכוניות בנזין

The post פולקסווגן מקדימה את ההשקה של רכב ראשון מוגדר-תוכנה appeared first on TheCar.

התביעה הוגשה לפני כשש וחצי שנים כנגד דאצ'יה והנציגה שלה בישראל, קרסו מוטורס, על ידי עורך הדין נאור יאיר ממן בטענה לפיה קיים כשל סדרתי בתיבות ההילוכים הרובוטיות (חד מצמדיות) שמותקנות בדגמי דאצ'יה 'סנדרו' ו'לוגאן' משנות הדגם 2016 -2020.

התובעים דרשו להחליף את המצמד בכל כלי הרכב, להאריך את תקופת האחריות בחמש שנים נוספות, ולפצות את בעלי הרכב בעשרות אלפי שקלים בגין נזקיהם, ובכלל זה גם עבור ירידת ערך ועגמת נפש.

במקור נמכרו בישראל כ-4,070 כלי רכב כאלה אבל עד לאחרונה שרדו רק כ-3,600 מהם, וחלק מן הבעלים שלהם – בעבר ובהווה – התלוננו על שורת תקלות שהבולטת בהן היא תופעה של רעידות. היו בעלי רכב שנאלצו לתקן את תיבות ההילוכים על חשבונם, ואצל אחרים הן תוקנו על חשבון היצרנית או בהשתתפות חלקית שלה.

בדאצ'יה מכירים היטב את הבעיה ואולי גם חלק מן הפתרון, כפי שבא לידי ביטוי ב"עלון שירות טכני" שהיצרנית פרסמה זה מכבר לרשת השירות שלה. בעלון מתוארת דרך תיקון שכוללת עדכון תוכה של מחשב בקרת תיבת ההילוכים לגרסה העדכנית ביותר, והחלפת מכלול המצמד וגלגל התנופה.

למרות זאת, נציגי היצרנית והיבואנית טענו שמבין כלל הכשלים שלגביהם טענו התובעים הם מכירים רק אחד – רעידות מוגברות בתחילת נסיעה – וגם זאת, לטענתם, תופעה זניחה ושולית "שדווחה על ידי חלק קטן מהלקוחות ואינה משקפת סיכון בטיחותי כלשהי או גורמת לירידת ערך".

מנגד, כפי שעולה גם מהסדר הפשרה – היו בעלי רכב שנאלצו לשלם מכיסם תמורת התיקון, בהם בוודאי רוב מי שטיפלו ותחזקו את הרכב שלהם מחוץ לרשת השירות של היבואנית וכנראה גם כאלה שטיפלו במוסכי הרשת.

שני תיקונים ותחפשו את החברים

בשבועות האחרונים נשלחו אל בעלי הרכב מכתבים שמתארים את הסדר הפשרה שהושג בעניין הרכב שלהם, והחדשות הטובות הן שכל בעלי הרכב מקבלים אחריות מוגבלת למשך שנתיים שבמהלכה אפשר יהיה לתקן את התקלות על חשבון היצרנית (אבל "עם כוכבית").

מי שהרכב שלו סובל מרעידות או מפעולה לא תקינה של תיבת ההילוכים יכול להגיע למוסך מורשה של דאצ'יה ולאחר בדיקה יש סיכוי סביר שהוא יקבל תיקון בהתאם לעלון השירות הנ"ל ועל חשבון היצרנית.

החדשות הגרועות הן שאם תיקון כזה לא יצליח, או אם תתרחש תקלה נוספת לאחר ניסיון התיקון הראשון, יוכל בעל רכב לגשת רק עוד פעם אחת כדי לקבל ניסיון תיקון נוסף. אם גם זה לא יצליח יוכל בעל הרכב "לדבר ללמפה" או להחליף את תיבת ההילוכים על חשבונו, ולדברי אנשי דאצ'יה מדובר בתיקון שהעלות שלו עומדת על יותר מ-6,000 שקלים.

"חברי הקבוצה", כפי שהם מוגדרים בהסדר הפשרה, הם בעלי דאצ'יה סנדרו וד'אציה לוגן שיוצרו בין השנים 2016 ל-2020 ומותקנת בהם תיבת הילוכים רובוטית חד-מצמדית מדגם JS3 – ובכלל זה גם מי שמכרו את הרכב שלהם לאחר שנאלצו להוציא כספים כדי לתקן את תיבת ההילוכים הזאת.

אותם בעלי רכב שכבר הוציאו כסף על תיקונים או ניסיונות תיקון בעבר חייבים להזדרז ולהגיש במהלך חצי השנה הקרובה את חשבוניות התיקונים למפקח שממונה על ביצוע הסדר הפשרה. אם המפקח יאשר את החשבונות שלהם הם יקבלו 2,500 שקלים (בלי קשר לסכום שהם נאלצו להוציא מכיסם).

חמש האגורות שלנו

בשורה תחתונה, ההסדר לבעלי דאצ'יה סנדרו ולוגאן משיג עבורם בסך הכל רק חלק ממה שהגיע להם לקבל מלכתחילה וללא תביעה, אבל מדובר ב"צדק מאוחר".

יצרנית הרכב פרסמה עלון שירות ולכן ברור שקיימת תקלה סדרתית וגם קיים פתרון טכני לטיפול בה. לכן, כל בעל רכב שסבל מתקלה בשש וחצי השנים האחרונות ולא זכה לקבל את התיקון על חשבון היצרנית, שלא לומר ביוזמת היצרנית – צריך להרגיש נבגד על ידי היצרנית ועל ידי הנציגה שלה בישראל.

מותר להניח שאם דאצ'יה הייתה יוזמת טיפול הולם בלקוחותיה בישראל היא לא הייתה נתבעת וללקוחות שלה לא היו נגרמות הוצאות ועגמת נפש מיותרת. יתרה מכך: במסגרת ההליך הסתבר שכבר משנת 2022 קרסו מוטורס מתקנת את חלק מן התקלות בתוך כדי "השתתפות" של בין 40% ל-90% מעלות התיקון, כלומר שבעלי רכב נדרשו לשלם בין 10% ל-60% מעלות התיקון של כשל סדרתי שהיצרנית מודה בו.

ידיהם של דאצ'יה ונציגיה לא נקיות גם בכל מה שקשור בגרירת ההליך המשפטי לאורך תקופה ארוכה שבמהלכה חלק מן הלקוחות בחרו לנטוש את המותג ואת היבואנית ויותר מ-400 מכוניות נגרטו וירדו מן הכבישים.

בסיכומם של דברים דאצ'יה ונציגיה קנו לעצמם הגנה מסוימת מפני תביעות, עורכי הדין הרוויחו את לחמם (במקרה הזה ביושר – שכרם ישולם בחלקו כפונקציה של מספר התיקונים שיבוצעו), וה"נדפקים" היחידים הם בעלי הרכב שאצלם התגלו תקלות.

במקרה הספציפי הזה יש לשבח את בית המשפט על התערבותו בנוסח הסדר הפשרה ועמידתו על כך שההסדר יסגור את השער בפני תביעות עתידיות אך ורק בקשר לטענת הרעידות ולא לגבי תופעות אחרות. אמנם אי אפשר יהיה להגיש תביעות ייצוגיות נוספות, אבל נפגעים יוכלו להגיש תביעות נזיקין אישיות, וזאת בניגוד מוחלט להסדר השערורייתי שתלוי ועומד בקשר לתיבות ההילוכים הרובוטיות של יונדאי וקיה.

נאלצתם לשלם כדי לתקן תיבה רובוטית בדאצ'יה? נתקלתם בתקלה סדרתית בכל מותג שהוא? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

נפגעי תקלות סדרתיות: פיג'ו 208 של יוסף פנדריך

הונדה הכריזה על ריקול למשאבת הדלק אבל הלקוח נדרש לשלם על התיקון

בסודי סודות: בעלי קיה סיד יכולים להחליף דשבורד סדוק תמורת 1,872 שקלים

The post יש לכם דאצ'יה עם תיבה רובוטית רועדת? קבלו שני תיקונים בחינם appeared first on TheCar.

היצרנית הסינית לא מסתירה את כוונותיה לחרוך את טבלאות המסירות בכל השווקים שבהם היא משווקת מכוניות, ולמכור בסיכום השנה הנוכחית לא פחות מ-5.5 מיליון כלי רכב חשמליים או "מחושמלים" ברחבי העולם. אבל כדי לעמוד ביעד הזה צריך לשכנע לקוחות להעדיף את הדגמים של BYD על פני המתחרים שלהם, ואת זה הם עושים עם מוצר ראוי ומחיר מעלף. למוצר החדש של BYD קוראים e7 – מכונית סדאן שנראית כמו גרסה מוקטנת של 'סיל', ואת המחיר שאיתו היא אמורה להימכר בקוריאה כבר אמרנו.

כותרות של כמה מעיתוני הרכב בחצי האי הקוריאני מתארות את "מכונית הסדאן עם יחס העלות-תועלת הטוב ביותר בהיסטוריה", והמפרט המשוער – שטרם נמסר באופן רשמי, הוא אורך של 478 סנטימטרים, רוחב מכובד מאוד של 190 ס"מ, גובה נמוך יחסית של 151.5 ס"מ ואורך בסיס גלגלים של 282 סנטימטרים. במילים אחרות אנחנו מדברים על מכונית משפחתית גדולה שיכולה להתחרות די בקלות ביונדאי איוניק 6 ובקיה EV4 החדשה – גם מבחינת ביצועים ובוודאי מבחינת מחיר.

עד כה BYD שחררה טיזר בלבד, ואנשיה מסרו שהמכונית הזאת היא חלק מסדרת e של BYD אשר נועד לחזק עוד יותר את מעמדה בקרב המכוניות החשמליות הטהורות.

ככל שאפשר ללמוד מן התמונות – העיצוב של e7 לקוח מן הקו של הדגמים המודרניים של החברה, בדגש על 'סיל', עם סגנון מלוטש ואווירודינמי. עם זאת, בהצצה ראשונה נראה כאילו שהמכונית הזאת מנסה לשדר משהו אחר שאולי אפשר לאבחן כ"חסכוניות": למשל – היא מתגלגלת על גלגלים בקוטר 16 אינטש בלבד, ויש לה ידיות דלתות "קלאסיות" – בשונה ממנגנוני הידיות הנשלפות, היקרים יותר, שאופייניים בימינו לרוב כלי הרכב החשמליים.

כעת מסתבר ש-BYD רשמה את הדגם הזה במשרד התעשייה וטכנולוגיית המידע של סין (MIIT) עוד בחודש ינואר השנה, והדעת נותנת שהיא תחשוף אותה באופן רשמי בעוד כשבועיים – בתערוכת המכוניות הבינלאומית של בייג'ינג. על-פי המפרט שהופקד אצל ממשלת סין, המכונית תוצע עם מנוע חשמלי יחיד שמספק 134 כוחות סוס (100 קילוואט) ומהירותה תוגבל ל-150 קמ"ש.

יוצעו שתי אפשרויות לגודל סוללה, ושתיהן כמובן סוללות BYD טיפוסיות מסוג "להב" עם כימיית ליתיום ברזל פוספט (LFP). לגרסת הבסיס תהיה סוללה עם תכולת אנרגיה של 48 קילוואט שעה שאמורה להספיק לטווח נסיעה של 450 קילומטרים לפי התקן הסיני CLTC (סדר גודל של 370 ק"מ לפי WLTP). לגרסה היקרה יותר תהיה סוללה עם תכולת אנרגיה של 57.6 קילוואט שעה שאמורה לספק טווח נסיעה (CLTC) של כ-520 ק"מ או כ-425 ק"מ לפי WLTP). אלה אמנם לא טווחים מרשימים מידי אבל מצד שני… 13,000 דולר…

הצד החיובי של סוללה קטנה יחסית הוא משקל נמוך יחסית שנע בין 1,499 קילוגרם ל-1,566 קילוגרם וזה מבטיח צריכת אנרגיה חסכונית ביחס למפלצות ששוקלות יותר משתי טונות.

בואו נדבר על 13,000 דולר

BYD עדיין לא חשפה את המכונית באופן רשמי, וגם לא פרסמה את המחיר שלה באופן רשמי, ולכן הכל עוד עשוי לקרות. אבל הקוריאנים מבססים את ההערכות שלהם על כך שהמכונית הזאת – שמצוידת בטכנולוגיה חדישה ומבוססת על פלטפורמה ייעודית – מחליפה בסין דגם שנקרא e2 (בגרסת Glory Edition). דגם זה עולה בסין 89,800 יואן ולנוכח מלחמת המחירים בשוק הסיני גם e7 צפויה להימכר שם בטווח מחירים דומה.

אסטרטגיית הצמיחה של BYD מבוססת על השקת מספר רב (שלא לומר "עצום") של דגמים חדשות לבקרים, חלקם מיועדים לשוק הסיני או לשווקים ספציפיים בדרום מזרח אסיה או בדרום אמריקה, ורובם מבוססים על דגמים גלובליים שמיוצאים לכל העולם (חוץ מאשר לארה"ב).

היתרון הבולט של BYD על פני כל מתחרותיה הוא שליטה בשרשרת הערך של רוב הרכיבים שמהם היא בונה כלי רכב, בדגש כמובן על הרכיב היקר ביותר בכל רכב חשמלי – הסוללה.

אבל BYD היא לא מלכ"ר, וכמו כל חברה מסחרית היא מתאמצת למקסם את הרווחים שלה בכל שוק. במילים אחרות, למרות שיש לה יכולת למכור מכונית בפחות מ-13,000 דולר וכנראה גם להרוויח עליה – היא מתייחסת לכל שוק בנפרד ובודקת מה אנשים מוכנים לשלם ומה הם משלמים בפועל תמורת דגמים מתחרים. בשוק ש"מוכן" לשלם יותר אין סיבה לגבות פחות, והציבור הישראלי הוכיח עד היום שהוא מוכן לשלם מחירים גבוהים מאוד. כל עוד שזה המצב נדרשת יצרנית מכוניות פראיירית במידה קיצונית כדי שלא לנצל את זה.

ובכל זאת אי אפשר שלא לסיים בנימה חיובית או עם תקווה בלב: ההערכות בקוריאה הן שבמקביל לפלישה של BYD אל פלחי השוק היקרים עם מותגי פרימיום כמו דנזה ו'יאנגוואנג' ועם דגמים מפוארים, הם רוצים לקחת ביס גדול גם מפלחי השוק הבסיסיים ביותר. לפי התיאוריה הזאת – סדרת "e" מייצגת סוג של מותג לואו-קוסט (תחשבו דאצ'יה) שמיועד דווקא לשווקי יצוא, אם כי בשלב ראשון לא לאירופה. זה בדיוק מה שמלחיץ את הקוריאנים, מפני שעלויות השילוח אליהם לא ממש מטרידות.

אם וכאשר BYD תשיק בעוד שבועיים מכונית חשמלית מודרנית ומרווחת שתעלה כ-13,000 דולר זה יוכיח ראשית לכל שהדבר הזה אפשרי, ושהנבואה לפיה מחירי המכוניות החשמליות יוסיפו לצנוח במקביל להוזלת הסוללות – מתגשמת בענק.

לקריאה נוספת:

המחליף של MG ZS הגיע לאולמות התצוגה בסין. המחיר: החל מ-16,300 דולר

יצרנית הרכב הסינית MG מעניקה אחריות לסוללה לכל חיי הרכב החשמלי

טסלה השיקה מתיחת פנים למודל Y: שמונה דברים שחשוב לדעת

The post תתכוננו לשלם פחות: BYD תציע את e7 כאלטרנטיבה זולה לסיל appeared first on TheCar.

עמדת הטעינה החזקה תוצג רשמית בתערוכת המכוניות הבינלאומית של בייג'ינג, שתיערך ב-23 באפריל, וכמובן שהיא מקוררת באמצעות נוזל ומתאימה לאף מכונית שמסוגלת להשתמש בה, לפחות כרגע.
למרות זאת, בזיקר מדגישים שלא מדובר בתצוגת תכלית טכנולוגית בלבד אלא בפרויקט רציני ומושקע שכבר במהלך הרבעון השני השנה יטעין מכוניות "ברחוב". מה שאמנם פחות ברור זה אם יש כרגע בכלל מכוניות שיכולות לנצל את היכולת הזאת, אם כי זה פותר מצב קלאסי של "ביצה ותרנגולת".

מי שחשף בשבוע שעבר באופן רשמי את התוכנית ואת הכוונות הוא ז'או יוהוי, סגן נשיא קבוצת ג'ילי, שנאם ב'פורום הרכב החשמלי 100' של סין. יוהוי הבטיח שתחנת הטעינה תספק חשמל לעשרה כבלים ותקעים נפרדים, וכל אחד מהם יוכל לטעון מכונית אחרת בקצב של 1200 קילוואט. "אנחנו נוביל את תעשיית הטעינה אל עידן הטעינה האולטרה-מהירה בקצב של 1 מגה-וואט", הבטיח יוהוי.

לשם השוואה, העמדות החזקות ביותר של טסלה מספקות כיום עד 500 קילוואט, העמדות החזקות ביותר של 'לי אוטו' מספקות 520 קילוואט, אלה של ניו מספקות 640 קילוואט, והעמדות החזקות ביותר של אקספנג מספקות עד 800 קילוואט. כמובן שכל הנתונים האלה מתארים תמונת מצב רגעית בלבד במרוץ לקצב הטעינה המהיר ביותר.

כמו חלק מיצרניות הפרימיום טק האחרות, שמשכללות את מודל ה'סופרצ'ארג'רים' של טסלה – גם זיקר משקיעה משאבים עצומים בטעינת רכב בכלל, ובפיתוח רשת ציבורית אך ייעודית ללקוחותיה. זיקר החלה לפני שלוש שנים לפרוש רשת מטענים מהירים בקצב של 360 קילוואט במסגרת "Zeekr power" שלה, והתקינה בהדרגה מטענים חזקים יותר ויותר – בתחילה בהספק של 600 קילוואט ולאחר מכן בהספק של 800 קילוואט. רשת הטעינה של זיקר ברחבי סין כוללת כיום 826 נקודות שבהן מוצבות יותר מ-4,000 עמדות טעינה.

נדגיש שוב: כדי שסוללות של כלי רכב יוכלו לקבל את כמות האנרגיה המרשימה הזאת הן חייבות להיות בנויות בהתאם, ומערכת החשמל של הרכב חייבת לפעול במתח גבוה כדי שיהיה אפשר להשתמש בכבלים בגודל סביר ומבלי להגיע לזרם שיחמם את כל המערכת לטמפרטורות התכה.

לצורך זה BYD חשפה כבר ארכיטקטורת 1,000 וולט למכוניות שלה, וגם זיקר וכל מי שתרצה לנצל את היכולות של עמדות טעינה אולטרה מהירות יידרשו לבנות מכוניות עם מתח עבודה גבוה.

תצוגת תכלית בביג'ינג

"מלחמת קצב הטעינה", שאותה מעודדת ממשלת סין עם תמיכות בכל האקו-סיסטם הרלוונטי, תבוא לביטוי מוחשי מאוד בתערוכת בייג'ינג הקרובה שבה יחשפו מספר יצרניות רכב וספקיות ציוד את המטענים המהירים שלהן.

שעות ספורות לאחר ההכרזה של זיקר ב'פורום הרכב החשמלי 100' הכריז באותו הפורום הו ג'ינלונג, נשיא האנרגיה הדיגיטלית של וואווי, על עמדת טעינה בהספק של 1500 קילוואט, והבטיח שהיא תטען 20 קילוואט שעה של חשמל בכל דקה.

עמדת הטעינה של וואווי לא מיועדת בשלב ראשון לשוק מכוניות הנוסעים אלא למשאיות כבדות, וכפי שאמר ג'ינלונג בנאומו: "כדי שמשאיות כבדות יהיו מחושמלות נדרש שמשך הטעינה שלהן יהיה קצר מחצי שעה". עם זאת, ברור ש"עם האוכל בא התיאבון": ברגע שיהיו עמדות טעינה חזקות מספיק יצרניות הסוללות לא יישארו מאחור ולכל הפחות ינסו להציע סוללות שמסוגלות לקבל קצב טעינה אדיר כזה מבלי להיהרס.

כזכור, מוקדם יותר החודש חשפה BYD את המטען המהיר שלה שמספק 1,000 קילוואט ותומך בארכיטקטורת ה-1,000 וולט שהחברה מטמיעה בדגמים החשמליים השונים שלה. אנשי BYD מוכרים את הרעיון הזה תחת הסיסמה "תוספת 400 קילומטרים טווח ב-5 דקות".

גם ספקית שירותי התחבורה הסינית 'דידי' חשפה עמדת טעינה מהירה בקצב של 1000 קילוואט, וזה ממקד את תשומת הלב אל שניים מן הכוחות החזקים ביותר שמניעים את המגמה הזאת מתוך הצורך שלהן: יצרניות רכב חשמלי שחייבות לשבור את מחסום "חרדת הטעינה" של לקוחותיהן, וספקיות שירותי ניידות שסובלות מאותה חרדה.

דידי, ה"אובר הסיני", היא פלטפורמת הנסיעות השיתופיות הגדולה ביותר בסין והיא מפעילה ברחבי המדינה יותר ממיליון (!) כלי רכב חשמליים. מאליו ברור שדידי היא גם אחד הלקוחות הגדולים ביותר בעולם לטעינה חשמלית.

כבר בשנת 2019 הקימה דידי מיזם משותף עם ענקית האנרגיה הבריטית BP להקמת רשת מרכזי טעינה לרכב חשמלי ברחבי סין. לאחרונה היא הכפילה את היקף רשת תחנות החלפת הסוללות שלה בפרויקט משותף עם יצרנית הסוללות הגדולה בעולם – CATL, וכעת היא מוסיפה לכך שכבה נוספת של מטענים אולטרה-מהירים.

חוץ מאשר קצב הטעינה עצמו אי אפשר שלא להתפעל מ"קצב הפרישה" של עמדות כאלה ברחבי סין: BYD הכריזה שהיא תתקין 4,000 עמדות טעינה בקצב של 1,000 קילוואט ומחציתן יוצבו בסין עוד במהלך החודש הנוכחי.

הטעינה מהירה, אספקת החשמל קצת פחות

מושג חדש מתחום החשמל שנכנס לחיים שלנו ככל שעמדות טעינה אולטרה-מהירות הופכות מחזון למציאות הוא קצב טעינה 5C ו-6C. מונחים אלה מציינים כמה מהר אפשר לטעון סוללה במלואה ביחס לקיבולת שלה. הפירוש של קצב של 1C הוא טעינת מלוא הקיבולת בשעה אחת, ולכן קצב 5C מייצג טעינה בחמישית שעה, או תוך 12 דקות, וקצב 6C מלמד על טעינה מלאה בתוך 10 דקות.

אבל בעוד שחזון הטעינה האולטרה-מהירה מפתה מאוד הוא גם מציב אתגרים משמעותיים, במיוחד בכל הנוגע לאספקת חשמל לעמדות הטעינה ולעלויות הקמת ותחזוקת התשתית הזאת.

מטענים בעלי כושר אספקה גבוה זקוקים לאספקת חשמל עוצמתית במיוחד כלומר לרשת אספקה חזקה ויציבה וככל הנראה גם למתקני אגירה מקומיים. כל החברות שפורשות כעת מטענים אולטרה מהירים בסין לא משתפות אותנו בעלויות שלהן וגם לא מספרות כמה כסף או תמיכה שוות ערך כספי הן מקבלות מממשלת סין שמעוניינת לדחוף את תחום הרכב החשמלי.

מן הנתונים שידועים במערב אפשר להעריך שהקמת כל עמדת טעינה אולטרה-מהירה קונבנציונלית יחסית עולה בסדרי גודל של 100,000 דולר, וזה לפני שדיברנו על העלויות המדינתיות של שדרוגים לתשתיות החשמל הארציות והמקומיות.

במקביל, בסין הולך ומושלם פאזל גדול הרבה יותר שמחבר ספקים וצרכנים אל יצרניות חשמל כמו חברות החשמל הממשלתיות הגדולות של המדינה, בהן 'תאגיד הרשת הממלכתי של סין (SGCC)' שמקדמת פרויקט "רכב לרשת" (V2G) שמבוסס על רכבים חשמליים חונים שמסייעים לייצב את הביקוש וההיצע של הרשת הארצית, או 'רשת החשמל הדרומית של סין' (CSG) שפורשת תשתיות טעינה מהירה במחוזות הדרומיים בתוך כדי שילוב מקורות אנרגיה מתחדשת.

שחקניות אחרות הן, למשל, Star Charge, TELD ו-Sinopec שמקימות במקביל כמה מרשתות הטעינה הגדולות ביותר בסין. Star Charge פרשה כבר יותר מחמי מיליון עמדות טעינה ציבוריות שחלקן מהירות במיוחד, TELD מפתחת מערכות ניהול טעינה חכמות, מבוססות בינה מלאכותית, שאמורות לתאם בזמן אמת בין ביקוש להיצע.
Sinopec – אחת מחברות הנפט הגדולות בעולם, יצרה מיזם משותף עם CATL להקמת 10,000 תחנות להחלפת סוללות בפריסה ארצית, וגם היא צפויה להיות שחקנית חשובה בתחום הטעינה המהירה.

חמישה האמפר שלנו

סין מניעה במהירות את העולם לכיוון הרכב החשמלי והיא ממנפת את העוצמה הממשלתית של ארגון רב עוצמה ואדיר משאבים שיכול "להתביית" על מטרות לאומיות ארוכות טווח בלי הפרעות ו"זיגזוגים", בתוך כדי איגום כל המשאבים הלאומיים. אף מדינה או ממשלה אחרת בעולם לא משקיעה משאבים כאלה ולכן לאף יצרנית רכב אין סיכוי לשרוד לבדה מול העוצמה הזאת.

ממשלת סין פותרת אחד לאחד את כל החסמים מפני חדירת רכב חשמלי וכך היא מאפשרת הבשלה מהירה של טכנולוגיית הנעה שמציבה אותה בעמדת הובלה עולמית. טעינה אולטרה-מהירה – אם וכאשר תקבל גם את המכוניות המתאימות שיכילו סוללות מתאימות – פותרת אחת ולתמיד את חרדת הטעינה מפני שאף מכונית לא "תיתקע" בעמדות כאלה למשך עשרות דקות, כמקובל כיום.

לקריאה נוספת:

מה זה חשמל? שמונה מונחים שכל בעל רכב חשמלי חייב להכיר

כל האמת על תקן טווח הנסיעה הסיני CLTC לרכב חשמלי

קונים רכב חדש? 10 דברים שחייבים לבדוק רק על-ידי נסיעת מבחן

The post מלחמת הטעינה: זיקר תציג עמדת טעינה בקצב של 1200 קילוואט appeared first on TheCar.

רוב בעלי הרכב לא מתעלמים מן הצורך בהחלפת מצתים רק כדי לחסוך כמה שקלים אלא פשוט שוכחים לעשות את זה, ובחלק מן המוסכים שוכחים להזכיר להם. הבעיה היא שבעלי רכב רבים לא מודעים לתפקיד החשוב של מצתים לתפקוד תקין של מנועי בנזין, וכתבה זאת נועדה להזכיר להם את זה.

צריך להדגיש: זאת לא כתבה ממומנת ואין לנו שום אינטרס לגרום למישהו להחליף מצתים שלא לצורך או לפני בוא זמנם. נהפוך הוא: אפשר להוזיל מאוד את העלויות המוגזמות של החלפת מצתים, ונספר כאן גם על מצבים שבהם מחליפים לכם מצתים הרבה לפני שהם מסיימים את אורך החיים המלא שלהם.

אבל הרבה תקלות ברכב נגרמות בגלל מצתים בלויים או מלוכלכים ומזוהות בטעות (או בכוונה) כתקלות אחרות – יקרות יותר – ולכן חשוב לעורר מודעות לרכיבים החשובים האלה. למשל, גם מכונאי מיומן וגם מערכת האבחון המובנית ברכב עלולים לבלבל בטעות בין בלאי של מצתים לבין מזרקי דלק מלוכלכים או תקלה בחיישן. בעקבות אבחנה שגויה, כאשר מבצעים תיקון יקר של חיישן או מזרק דלק ו"על הדרך" גם מחליפים מצתים – זה כנראה יפתור את הבעיה אבל לא בגלל החלפת החיישן או מזרק הדלק.

התדרדרות היכולות של מצתים מתרחשת לרוב בהדרגתיות אך לפעמים מואצת בגלל תקלות אחרות במנוע, ואחת הבעיות היא שמצתים במצב לא משהו עשויים שלא להפעיל סימני אזהרה מיידיים. המשמעות: צריך לדעת אילו מצתים מותקנים ברכב שלנו וכל כמה זמן צריך להחליף אותם, וגם אפשר להשתמש במצתים עצמם כאינדיקטור לזיהוי תקלות אחרות.

החיים המסתוריים של פלאגים ברכב

אי אפשר לראות את העבודה הקשה שמבצעים מצתים ("פלאגים") ברכב אבל אפשר לדמיין אותה: בכל פעם שהבוכנה מתקרבת אל קצה מהלכה כלפי מעלה ודוחסת בחלל הצילינדר אוויר חם שמקבל הזרקה של תרסיס דלק – המצת מצית את תערובת הדלק-אוויר הדחוסה באמצעות ניצוץ חזק.

כל מצת יוצר ניצוץ אלפי פעמים בדקה, וגם בתנאים אופטימליים יש בלאי של האלקטרודות ושל חומרים שונים שמהם הוא בנוי וגם הצטברות פחמן כתוצאה של הבעירה. כאשר המנוע שורף שמן נצברים על האלקטרודות גם משקעים נוספים, וזה גורם לבעירה לא יעילה שמגדילה את תצרוכת הדלק, פוגמת בביצועי המנוע, ועלולה לגרום לפעולה גסה ולא סדירה בסל"ד סרק.

ממה זה עשוי?

ברוב המצתים יש אלקטרודה מרכזית עם ליבת נחושת מפני שנחושת היא מוליך מצוין של חשמל והיא גם מעבירה חום במהירות. עם זאת, נחושת היא מתכת רכה ונקודת ההתכה שלה נמוכה, לכן תמיד היא מכוסה בסגסוגת ניקל שמגינה עליה.

במצתים יקרים משולבות מתכות יקרות בקצה האלקטרודה, בעיקר פלטינה או אירידיום, ואלה מפחיתות את הבלאי שנגרם על ידי הניצוצות ומצמצמות מצבים של הצתה לקויה.

מצתי נחושת מותקנים במקרים רבים בהתקנה ראשונה של יצרניות הרכב במנועי טורבו-בנזין ובמנועים עם יחס דחיסה גבוה, והם משמשים גם בכלי רכב ישנים יותר.

פלטינה היא מתכת הרבה יותר קשה מסגסוגת ניקל ונקודת ההתכה שלה גבוהה יותר, לכן מצתים עם אלקטרודה שמצופה בסגסוגת פלטינה יכולים לפעול ביעילות ולאורך זמן ארוך פי שלושה ויותר מאשר מצתי נחושת (ניקל) רגילים. יתרון נוסף של פלטינה הוא שהיא מגיעה לטמפרטורות מעט יותר גבוהות ולכן משקעים נשרפים יותר ביעילות על האלקטרודות האלה ונוצרת פחות עכירות.

אירידיום היא מתכת קשה פי שישה וחזקה פי שמונה מפלטינה, ונקודת ההתכה שלה היא מעל 700 מעלות. למצתי אירידיום יש אלקטרודות עדינות במיוחד והם יכולים להחזיק מעמד עד 25% יותר מאשר מצתי פלטינה דומים.

אבל יש משהו מעצבן, ואפילו מאוד מעצבן: מחיריהם של מצתי אירידיום בארה"ב, ואנחנו מדברים על המצתים הכי יקרים, נעים בדרך כלל בין 8 ל-15 דולר לכל אחד, כלומר שהם הרבה יותר זולים שם מכמה ממצתי הנחושת הזולים ביותר שמוצעים בישראל.

ככלל – המחירים האבסולוטיים של מצתים בישראל אולי נשמעים "זולים" ביחס לכלל עלויות אחזקת רכב – אבל פער המחירים בין ישראל לעולם פשוט מקומם ומוכיח שאנחנו האם-אמא של עם של פראיירים.

מרווחי החלפה מומלצים

תוחלת חיים של מצת משתנה בהתאם לסוג המצת, הרכב החומרים מהם הוא בנוי ומצב המנוע.

מצתי נחושת עשויים לתת עבודה טובה למשך 30,000 עד 50,000 קילומטרים, בעוד שמצתי פלטינה ואירידיום בנויים לשרוד למשך 90,000 עד 160,000 קילומטרים. עם זאת, תנאי הנסיעה והרגלי נהיגה יכולים לקצר או להאריך את המרווחים האלה, בדגש על "מקצרי החיים" הגדולים של המצתים: טמפרטורה קיצונית, נסיעות קצרות תכופות וגרירה של מטענים כבדים.

כדאי מאוד לרשום לעצמכם מתי בפעם האחרונה הוחלפו ברכב שלכם מצתים ומאיזה סוג, מפני שאם למשל החליפו לכם מצתי אירידיום לפני 30,000 קילומטרים אין סיבה שיחליפו אותם שוב בעוד 30,000 קילומטרים. אם המוסכניק מספר לכם שהמצתים מלוכלכים או בלויים כדאי שתבדקו אותם בעצמכם ותזכירו לו שהם הותקנו רק לפני 60,000 קילומטרים.

סימנים של חולשה

כאשר מצת או מצתים מסיימים את חייהם המנע לא יעבוד "עגול" וייתכנו סימנים של רעידות, "גמגומים" או של קושי בהאצה, ובמקביל תיתכן גם עליה בתצרוכת הדלק.
הסיבה לסימפטום האחרון היא שכאשר תערובת הדלק/אוויר לא מוצתת כהלכה בגלל ניצוץ חלש מידי המנוע יספק פחות כוח ויצרוך יותר דלק.

דבר אחד ברור: כאשר עולה הצורך להחליף מצתים לעולם לא "הולכים אחורה". למרות המחירים המופרזים שלהם – הפער בין המחיר של מצתים יקרים לפחות יקרים לא מצדיק להתקין מצתים פחות איכותיים מאלה שהותקנו במקור על-ידי יצרנית הרכב, מה גם שמרווחי ההחלפה לא מצדיקים את זה (כאמור – מצת אירידיום מחזיק לפעמים פי 4 יותר מאשר מצת נחושת).

אם ניכרים משקעים או סימני בלאי על מצת אירידיום לפני שהמנוע השלים 150,000 או 100,000 קילומטרים מאז ההחלפה האחרונה – ייתכן שכדאי להחליף מצתים אבל הרבה יותר חשוב להבין מדוע זה קרה. האם המנוע "אוכל" שמן? האם יש תקלה במערכת ההצתה או במערכת אחרת ברכב?

בכל מקרה – לפני החלפת מצתים חשוב לבדוק במפרט היצרן מה הן הספסיפיקציות של מצתים לרכב הספציפי (לא רק מבחינת סוג אלא גם מבחינת מידות, בדגש על אורך ועל מרווח בין האלקטרודה לקשת או לגוף המצת). אחת הספסיפיקציות נוגעת לטווח החום המתאים של המצת למנוע ספציפי. מצתים עם פיזור חום גבוה נקראים "קרים" וכאלה שפחות מפזרים חום ידועים כ"חמים".
מידות חשובות נוספות כוללות את אורך גוף המצת, שטח הפנים, מיקום קצה המבודד ועוד.

עשה זאת בעצמך?

בחלק מן המנועים קל מאוד להחליף מצתים לבד, ולמעשה זאת אחת מפעולות תחזוקת-הרכב הקלות ביותר לביצוע. אפשר לקנות מצתים לבד – רצוי אפילו בחו"ל (או במשלוח מחו"ל), ולהתקין אותם לבד בקלי קלות.
אבל יש "כוכבית" גדולה: ישנם מנועים ידועים לשמצה שבהם קשה לפרק את המצתים הישנים ומי ש"התברך" בשתי ידיים שמאליות עלול לגרום לנזק לא זול על-ידי חילוץ רשלני של מצתים מוחלפים.

חשוב לפתוח ולשחרר מצתים תוך שימוש בכלים מתאימים ועם הפעלת מומנט נכון, לפעמים יש צורך להתיז ראשית לכל חומרים מתאימים כדי להביא לשחרור קל יותר. לא פחות חשוב להדק את המצתים החדשים במידת הכוח המדויקת שמוגדרת על ידי היצרנית.

בדיקת דם

אם כבר לכלכתם ידיים ופירקתם מצתים תוכלו להשתמש במצתים הישנים כדי לקבל מושג לגבי מצב הבריאות של מנוע הרכב שלכם.
מצתים במנוע בריא מפתחים בתוך כדי פעולה גוון בצבע חום על האלקטרודות המרכזיות והתחתונות. כשהכל תקין צריך להתקבל מצת נקי ויבש משמן עם בלאי אחיד על פני האלקטרודה. משקעים חומים או "שזופים" עם נטייה לצבע אפרפר בצידי האלקטרודה מעידים על בריאות טובה של המנוע.

מי שמאיזו שהיא סיבה משתמש בתוספי דלק שנועדו לנקות את מזרקי הדלק או את המנוע – עשוי להבחין בצבעים עזים על המצת, אבל זה לכשעצמו לא מעיד על תקלה.

אם האלקטרודה מכוסה במשקעים חומים בהירים שנגרמים בגלל עודף שמן זה עלול להיות סימן לכך שהמנוע (קצת) בלוי, בדרך כלל במה שקשור לצילינדרים ולבוכנות.

אם המצת לח משמן או נראה עכור ומכוסה במרבצי שמן לא רק שזה עלול למנוע את היכולת שלו להצית – זה עלול להעיד על בלאי משמעותי של המנוע.

משקעים יבשים רכים, שחורים ומפויחים על האלקטרודה והפלאג עצמו עלולים להעיד על "זיהום פחמן", כלומר שתערובת הדלק אוויר מכילה יותר מידי דלק (ולכן "עשירה"), או על הצתה חלשה או טווח חום לא תקין (קר מדי). מרבצי הפחמן עצמם אינם מבודדים את הניצוץ אלא להיפך: זה יכול לייצר לניצוץ דרך קיצור שתאפשר הצתה לא מתוזמנת נכון של המצת.

אם גוף המצת נראה לא תקין, למשל עם "שלפוחיות", זה עלול להצביע על כך שהמצת התחמם יתר על המידה – לרוב בגלל תקלת התחממות של המנוע, או בגלל שמערכת הדלק מייצרת יחס דלק/אוויר "עני" מידי, או שנעשה שימוש במצת עם טווח חום לא מתאים.

בשורה תחתונה, ניהול יזום של תחזוקת המצתים ברכב שלך יכולה לחסוך הרבה כסף על תיקונים לא נחוצים, לשפר את תצרוכת הדלק, לאבחן מבעוד תקלות אחרות ולטפל בהן לפני שהן גורמות לנזק ולהאריך את תוחלת החיים של הרכב שלכם.

לקריאה נוספת:

האם לטפל ברכב במוסך יבואן או במוסך מורשה? ממש לא מה שחשבתם

רוצה להחליף מסנן אוויר ברכב שלך? משרד התחבורה שולח אותך למוסך

מחקר מוכיח: יצרניות רכב מעכבות קריאות לתיקון כדי לצמצם פגיעה תדמיתית

The post טיפול מונע: כל כמה זמן צריך להחליף מצתים ברכב? appeared first on TheCar.

אנחנו, ב-TheCar, כמעט לעולם לא מפרסמים הודעות לעיתונות בכלל, ובפרט לא מתייחסים להודעות לעיתונות שעוסקות בקריאות לתיקון – מפני שזה פחות או יותר הדבר המטומטם ביותר שאפשר לפרסם. מבחינתנו – קריאות לתיקון שחשוב לפרסם הן הקריאות שלא מוכרזות בישראל ולא אלה שכן – כפי שיוסבר בהמשך. אלא שההודעה הספציפית של 'מאיר' מעידה על רמות כל כך גבוהות של טמטום מצד משרד התחבורה שפשוט קשה להישאר אדישים כלפיה.

אין עשן בלי אש

נתחיל בתיאור הכשל כפי שהוא מופיע בהודעה לעיתונות ובאתר של משרד התחבורה, וכפי שכנראה יופיע גם במכתבים שאמורים להישלח אל בעלי הרכב הרלוונטיים: האם הונדה באמת מבצעת קריאה לתיקון של רכב בגלל "ריח של אדי דלק"?

האם אנשי משרד התחבורה כל כך מטומטמים שאפשר לשחק במוח שלהם ולמכור להם שיצרנית מבצעת קריאה בטיחותית בגלל "ריח"?

הרי לא צריך להיות איינשטיין כדי להבין שאם מריחים ריח של דלק בתוך תא הנוסעים ברכב שלכם זה לא כמו מה שמריחים כשעוברים ליד רפת או לול עופות, אלא שבעוד רגע משהו עלול לצלות אתכם ואת כל מי שיושב אתכם ברכב.

ואכן, לפני כשבועיים פרסמה הונדה באירופה קריאה לתיקון של יותר מ-1.3 מיליון מכוניות בגלל ש"סדקים בתוך משאבת הדלק בלחץ גבוה עלולים להוביל לדליפת דלק". כותרת ההודעה באירופה היא ש"משאבת דלק פגומה יוצרת סכנת שריפה".

גם נוסח הודעת הריקול שנשלחה ליבואני הונדה לישראל, שאותו קיבלנו מהם לבקשתנו, לא ממוקד בריח אלא בסכנה של דליפת דלק. כך נכתב שם בתרגום חופשי מאנגלית: (הכותרת) "דליפת משאבת דלק בלחץ גבוה".
(גוף הטקסט): "מדובר בעניין דחוף. הונדה מודעת לבעיה עם משאבות דלק בלחץ גבוה מסוימות, והרכב שאתה הבעלים הרשום שלו מצויד בחלק כזה. קיים חשש שבכלי רכב שמושפעים (מתקלת הייצור) עלולה להיגרם דליפת דלק ממשאבת הדלק בלחץ גבוה שממוקמת בתא המנוע, (ויורגש) ריח דלק בתא המנוע.

כדי למנוע את הסיכוי לתסמינים שנובעים מפגם במשאבת הדלק בלחץ גבוה, אנא צור קשר עם (מוסך מורשה מועדף עליך) של הונדה כדי לתאם פגישה לביצוע הבדיקה ו/או ההחלפה ברכב שלך. אתה יכול להמשיך לנהוג ברכב שלך במצבו הנוכחי עד לפגישה שנקבעה לך".

השאלה הנשאלת היא מדוע מרשה לעצמה יבואנית הרכב לעוות את הנוסח המקורי (שהיא עצמה שלחה לנו) ולהציג במקומו נוסח "חלבי" ומעודן, והתשובה היא "הטמבלים של משרד התחבורה".

כשאין מוח משחקים בראש

לפני כשבועיים נקראו באירופה לתיקון בגלל אותה תקלה 1,384,932 כלי רכב ועוד נחזור לקריאה הזאת בהקשר יותר חשוב. מה שמעניין לא פחות זה שהנוסח שפורסם באירופה חמור אפילו ביחס לנוסח שאנשי 'מאיר' שלחו אלינו: "משאבת הדלק עלולה להיסדק ולגרום לדליפת דלק שעלולה להגביר את הסיכון לשריפה".

אפשר להבין מה האינטרס של יבואנית הונדה לישראל לפרסם נוסח לפיו "הנוהג ברכב עלול להבחין בריח של אדי דלק" במקום "משאבת הדלק עלולה להיסדק ולגרום לדליפת דלק שעלולה להגביר את הסיכון לשריפה".

אבל מה האינטרס של משרד התחבורה לקבל ולפרסם נוסח כזה, ומדוע ישנם יבואני רכב ('מאיר' ממש לא לבד בנושא זה) שמרשים לעצמם לזלזל באינטליגנציה של אנשי משרד התחבורה ושל הציבור בכלל?

כאשר משוטטים באתר המיושן, המקרטע והלא-שירותי-בעליל שבאמצעותו אמור היה משרד התחבורה שלנו להנגיש לציבור מידע אודות קריאות בטיחותיות לתיקון ניכר שלא מדובר במעידה מקרית או חד פעמית.

כך, למשל, מעל הקריאה האחרונה מופיעה אחת שעוסקת באופנוע הונדה 'גולדווינג' ותיאורה: "כשל אפשרי בבורג של מערכת ההינע", וזה כמובן לא משהו שנשמע מפחיד במיוחד. מעליה פורסמה אחת לגבי אופנוע אחר, 'אפריקה טווין CRF 1100' ונכתב: "בקרת מערכת הרמת גלגל אינה עובדת כמתואר במדריך למשתמש" – כאילו שהבעיה שמחייבת ריקול היא פער בין מה שכתוב במדריך שאף אחד לא קרא לבין ביצועים המערכת האלקטרונית.

נוסחים "חלביים" אחרים שהונדה פרסמה בארץ הם, למשל, "כתוצאה מטעות הרכבה בפס הייצור תיתכן תקלה ביחידת ה-ABS", או "תקשורת מחשבים לא יציבה עלולה לגרום לחלק ממערכות הבטיחות לא לתפקד כנדרש", או "יתכן כי פלטת תומך חיבור לבולם האחורי הותקנה בצורה שגויה כשהפנים והחוץ במצב הפוך", ואילו פרשת משאבות הדלק התקולות מתוצרת 'דנסו', הניבה פנינים כמו "ייתכן מצב בו תקלת ייצור תגרום למשאבת הדלק שלא לתפקד כנדרש", וגם "משאבת הדלק עלולה להפסיק לפעול".

נדמה שהבעיה מובנת: רוב תיאורי הריקולים שמפרסם משרד התחבורה שלנו הם "חלביים" במידה מעוררת השתאות, וניכר שיבואניות רכב שונות מרשות לעצמן "לשחק בראש" של אנשי משרד התחבורה, כנראה מפני שהן מבינות מי ומה עומד מולם.

אותם אנשים שמונו על-ידי הממשלה כדי לדאוג לבטיחות שלנו מתגלים פעם אחר פעם כחסרי מוח או חסרי אחריות, ומאוד מביך למצוא את התיאורים האלה בפרסומים רשמיים של מדינת ישראל.

טמטום עולה בדם

כאשר פקידי משרד התחבורה "יוצאים פיתות" ומקבלים כל נוסח שנמסר להם צריך לשאול את עצמנו מה עוד הם לא רואים, ובאילו "לוקשים" נוספים מאכילים אותם.

למשל, הקריאה לתיקון בישראל מתייחסת בשלב זה רק לסיוויק ההיברידית מדגמי 2023-2024. באירופה נקראו לתיקון 1,384,932 כלי רכב מדגמי סיוויק (לא היברידית) וסיוויק Type R, וגם דגמי ZR-V ו-CR-V שיוצרו בין 2021 ל-2024.

הריקול האירופאי פורסם כחמישה חודשים לאחר קריאה לתיקון דומה מאוד שפורסמה בצפון אמריקה, שבמסגרתה זומנו לתיקון כמעט 800,000 מכוניות בגלל סכנת שריפה כתוצאה של דליפה ממשאבות דלק.
נקראו לתיקון אקורד וסיוויק "רגילות" והיברידיות, וכן הגרסה ההיברידית של CR-V שיוצרו כולן בין שנות הדגם (האמריקניות) 2023 ל-2025, כלומר החל משנת 2022.

בהודעת הקריאה לתיקון של הונדה בצפון אמריקה נכתב בדיוק מה שנכתב לפני שבועיים בהודעה האירופאית: "משאבת הדלק עלולה להיסדק ולגרום לדליפת דלק שעלולה להגביר את הסיכון לשריפה".
באותו מעמד דיווחו אנשי הונדה בצפון אמריקה שמשאבות הדלק התקולות יוצרו על-ידי ספקית החלפים 'היטאצ'י', וזאת בשונה מקריאה לתיקון אדירת ממדים שבוצעה ברחבי העולם כשנה קודם לכן לאחר שהתגלה כשל סדרתי אחר במשאבות דלק מתוצרת ספקית החלקים היפנית 'דנסו'.

השאלה המתבקשת היא למה מוחזרים בישראל לתיקון רק גרסאות היברידיות של סיוויק ולא כלל הסיוויק וה-CR-V שנמכרו כאן?

גם כאן לא מדובר רק במקרה נקודתי אלא בבעיה גורפת שאנחנו נאבקים מולה מזה שנים. יצרניות הרכב מחליטות לבדן ועל דעת עצמן מתי לבצע או לא לבצע קריאות לתיקון בישראל, ופקידי משרד התחבורה לא נוקפים אצבע כדי לוודא שהיצרניות יבצעו בישראל את כל התיקונים שהן נדרשות לבצע ולא רק את אלה שמתחשק להן.

אגב, בתיאור הריקול האירופאי נמסר גם שבמכוניות שיגיעו למוסך מורשה של הונדה תבוצע בדיקה של דליפת דלק, ובמידת הצורך תוחלף המשאבה כולה. לעומת זאת, בדגמים ההיברידים-נטענים של CR-V תוחלף משאבל הדלק בלחץ גבוה בכל מקרה, מפני שהיא מופעלת חשמלית ואין אפשרות לבדוק אם היא דולפת או לא. בתיאור הריקול הישראלי נכתב שתיקון יבוצע לפי שיקול הדעת של המוסך.

הודעה מיותרת

לפני לא מעט שנים, במסגרת המאבק בהתנהלות הרשלנית של משרד התחבורה בקשר לקריאות לתיקון, הצלחתי לגרום למשרד לאמץ בישראל שיטה ייחודית לנו שמבטיחה שכל הקריאות לתיקון שכן מוכרזות אצלנו – יבוצעו.

רכב שכלול בקריאה שהוכרזה בישראל לא יכול לעבור את מבחן הרישוי השנתי אם יבואנית הרכב לא הזינה למערכת הרישוי אישור שהיא ביצעה את התיקון. התוצאה: כל ריקול מבוצע על כל כלי הרכב שזומנו לתיקון, ולכן מיותר לשלוח או לפרסם הודעה לעיתונות בנושא הזה מפני שזה לא משרת אף אחד.

לעומת זאת, כאשר אנחנו נתקלים בתקלות סדרתיות גלובליות כמו "פרשת כריות האוויר מתוצרת טקאטה", או זימון עשרות מיליוני כלי רכב עם משאבות דלק תקולות מתוצרת 'דנסו' – ומגלים שלא כל יצרניות הרכב ממהרות לבצע ריקולים כאלה בישראל – זה המקום לקרוא לבעלי הרכב בישראל כדי לוודא שהם לא ייפגעו מתקלות סדרתיות שאף אחד לא לוקח אליהן אחריות.

תגובת 'מאיר', יבואנית הונדה לישראל: "החומרים המקוריים של היצרן הועברו לידי משרד התחבורה – כחוק. החומרים כוללים את מהות התקלה ואת הסימפטומים אותם עלול לחוות הלקוח.
גם במסמך המתורגם לעברית שהועבר למשרד התחבורה כותרת הקריאה הינה: "(6YP) קריאת שרות בטיחותית : דליפה ממשאבת דלק בלחץ גבוה". נדגיש כי כל הרכבים המעורבים נקראו לריקול- מכאן שיש חובה להיכנס למרכז שירות (זה מספיק רציני ומחייב כשלעצמו).
לנהג, הדגשנו את הסימפטום שעלול להצביע על התופעה, שהנו חריג ומספק להנעה לפעולה".

נדגיש שאנשי 'מאיר' לא ענו לשאלתנו מדוע זומנו לתיקון בישראל רק חלק מן הדגמים שזומנו באירופה ובארה"ב, והם לא הסבירו מדוע הנוסח שפרסם משרד התחבורה לציבור באתר הרשמי של מדינת ישראל זהה לנוסח שהם עצמם שלחו בהודעה שלהם לעיתונות.

דגם הרכב שלכם זומן לתיקון בעולם אבל לא בישראל? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

5 דברים שחשוב לדעת על ריקול ברכב שלך ועל הרשלנות של משרד התחבורה

מה זאת "קריאה לתיקון"?

מיליוני מכוניות עם כריות אוויר מסוכנות נקראות לתיקון, ומה עם הרכב שלך?

The post הונדה מציגה: כשר אבל מסריח מדלק appeared first on TheCar.

בהודעת הנציבות האירופאית נכתב שהפעילות הקרטליסטית נוהלה באמצעות פגישות ומגעים בין יצרניות הרכב במסגרת איגוד יצרניות הרכב האירופאיות (ACEA).

מטרת תהליך הגריטה והמחזור של כלי רכב היא לצמצם את היקף הפסולת שהתעשייה הזאת מייצרת ולהשתמש מחדש בחומרים יקרי ערך כמו מתכות, פלסטיק וזכוכית.

בעקבות "הדלפה" של מרצדס-בנץ פתחה הנציבות בחקירה אודות תיאומים שונים שביצעו יצרניות רכב שונות באירופה סביב תהליכי המחזור, והחקירה העלתה שבמשך יותר מ-15 שנים התקשרו 16 יצרניות רכב גדולות בהסכמים אנטי-תחרותיים. נמצא שהיצרניות תיאמו ביניהן מדיניות שבמסגרתה הם נמנעו מלשלם למפרקי מכוניות עבור שירותיהם (מה שמוגדר כ"אסטרטגיית אפס עלות טיפול") והן שיתפו ביניהן מידע מסחרי רגיש אודות הסכמים פרטניים עם מפרקי מכוניות ותיאמו את התנהגותן כלפי מפרקים.

היצרניות סיכמו ביניהן שלא לפרסם באופן גלוי איזה אחוז מחלקי הרכב אפשר למחזר ולעשות בהם שימוש חוזר, וגם לשמור בסוד נתונים אודות אחוז החומר הממוחזר שמשמש במכוניות חדשות. כל אלה נועדו כדי למנוע מצרכנים לקבל מידע אודות מחזור בעת בחירת מכונית חדשה – והכל במטרה להפחית את הלחץ הכלכלי על היצרניות.

כדי למצות את החקירה במהירות ויעילות אפשרה הנציבות ליצרניות הרכב להתוודות על מעשיהן תמורת הקלה בענישה. מרצדס, שלקחה חלק בפעילות הקרטליסטית, קיבלה פטור גורף מענישה היות שזאת החברה שחשפה את הנושא בפני הרשות.

קבוצת סטלנטיס קיבלה "הנחה" של כ-50% והיא נקנסת "רק" בכ-105 מיליון דולר (כולל אופל) אחרת הייתה חוטפת את הקנס הגדול ביותר מבין היצרניות ומשלמת כ-210 מיליון דולר, קבוצת פולקסווגן תשלם 138 מיליון דולר לאחר שלא שיתפה פעולה אך הודתה במעל ולכן קיבלה הנחה של 10% בלבד, מיצובישי קיבלה הנחה של 30% ואילו פורד קיבלה הנחה של 20%. יצרניות רכב נוספות שנקנסו הן טויוטה, יונדאי, קיה, ב.מ.וו, יגואר לנד רובר, ג'נרל מוטורס, וולוו, ב.מ.וו, טאטה, ג'ילי וניסאן.

בעת קביעת הקנס הנציבות לקחה בחשבון גם את המעורבות הפחותה של הונדה, מאזדה, מיצובישי וסוזוקי ואף העניקה הפחתה לרנו לאחר שהסתבר שרנו ביקשה במפורש פטור מהרשות באחד הסעיפים.

תרזה ריבון, הממונה על ההגבלים העסקיים באיחוד האירופאי אמרה אמש: "לא נסבול קרטלים מכל סוג שהוא, וזה כולל את אלה שמדכאים את המודעות הצרכנית וגם את הביקוש למוצרים ידידותיים יותר לסביבה".

חלק מיצרניות הרכב עלולות לגלות שהקנס שעליהן לשלם כעת יהיה רק "המנה הראשונה" בפרשה הזאת. הנציבות סיכמה את הודעתה בדברים האלה: "כל אדם או חברה שהושפעו מן ההתנהלות האנטי-תחרותית המתוארת במקרה זה" (רמז: מפרקי מכוניות, אזרחים מהשורה), "רשאים להביא את העניין בפני בתי המשפט של המדינות החברות ולתבוע פיצויים. הפסיקה של בית הדין לצדק של האיחוד האירופי… מאשרות שבמקרים שעומדים בפני בתי משפט לאומיים, החלטת הנציבות מהווה הוכחה מחייבת לכך שההתנהגות התרחשה והייתה בלתי חוקית. למרות שהנציבות קנסה את החברות הנוגעות בדבר, פיצויים עשויים להיפסק על ידי בתי משפט לאומיים מבלי להפחית אותם בגלל קנס הנציבות".

לקריאה נוספת:

הנה זה מתחיל: יצרניות רכב סיניות מתאחדות בהוראת הממשלה

ההתנהלות המוזרה של אילון מאסק דופקת את בעלי טסלה ואת המכירות

קביעה תקדימית: ריקול ברכב שמבוצע בחו"ל יבוצע גם בישראל

The post קרטלגייט: 15 יצרניות רכב נקנסו בכחצי מיליארד דולר appeared first on TheCar.

ערוץ השידור הלאומי הסיני CCTV, שמדברר לעולם אל הלכי הרוח ואת תוכניות העבודה של הממשלה הסינית הפדרלית (למעשה – המפלגה הקומוניסטית), ענה השבוע על השאלה הזאת כאשר הביא את דבריו של גו פינג, סגן יו"ר הוועדה לפיקוח וניהול נכסים בבעלות המדינה, לגבי "התוכנית של ממשלת סין לשיפור התחרותיות של יצרניות הרכב שבבעלות המדינה".

ברמת הכותרת: ממשלת סין מוציאה בקרוב לפועל תוכנית שתגרום ל"ארגון מחדש" ולמיזוגים של יצרניות הרכב הממשלתיות בסין. על הפרק: מיזוג אפשרי בין שתי ענקיות הרכב דונגפנג וצ'אנגאן.

ברקע הדברים צריך להזכיר שסין נמצאת כעת בעיצומו של משבר כלכלי שנגרם בגלל התפוצצות בועת נדל"ן, ושוק הרכב הסיני – הגדול ביותר בעולם – סובל מאז אחרי הקורונה ממאבקי מכירות ומחירים, ולאחרונה גם מהכבדת המכסים של אירופה וטאבו מוחלט בארצות הברית.

בניסיון להיחלץ מן המשבר הכלכלי תומכת ממשלת סין בסובסידיות לרכישת רכב, ובה בעת מאשימה את חלק מיצרניות הרכב בהתנהלות אגרסיבית בתחום המכירות, שבאה על חשבון הכנסות ורווחים.

גו פינג נאם לאחרונה בפורום EV100 שנערך בעיר בייג'ינג ואמר שם בין השאר ש"יש צורך בארגון מחדש (של יצרניות הרכב) כדי לשפר את התעשייה, ושממשלת סין מתכוונת לשלב את יצרניות הרכב הממשלתיות ב"רשת החדשנות העולמית" של המדינה הפדרלית.

לדבריו, שוק הרכב עובר טרנספורמציה בתחומי האנרגיה ו"הרכב החכם", והלחץ על יצרניות הרכב המסורתיות גובר. "שילוב משאבים של יצרניות רכב בניהול מרכזי יכול לייעל את שרשראות האספקה התעשייתיות, להשיג יתרונות לגודל ולהפחית את עלויות המחקר והפיתוח ואת עלויות הייצור".

נכון להיום יש שלוש יצרניות רכב סיניות שנוצרו במקור על-ידי המדינה, והממשלה הפדרלית שולטת בהן באופן ישיר: דונגפנג, צ'אנגאן ו-FAW.

בנוסף, יצרנית הרכב SAIC נשלטת על-ידי ממשלת שנחאי, יצרנית הרכב BAIC נשלטת על-ידי ממשלת בייג'ינג, GAC נשלטת על-ידי ממשלת גוואנג'ו, צ'רי נשלטת על ידי ממשלת מחוז אנהוי ואילו JAC נשלטת על-ידי ממשלת מחוז חייפי.

מה שמשותף לכל שמונה היצרניות האלה הוא ראשית לכל הגודל והמורכבות המבנית, כמו גם הניהול הממשלתי שמקשה על קבלת החלטות יעילה ומהירה ועל היכולת להתחרות בתנאי שוק.

בתחילת השבוע, במה שעשוי להיות צעד מתואם (או צירוף מקרים קוסמי) – ביצעו גם דונגפנג אוטומוטיב וגם צ'אנגאן אוטומוטיב "ארגון מחדש" של מבני הבעלות בכל אחת משתי החברות.

באותו מעמד הצהירו קברניטי דונגפנג שבעלת השליטה בה (Dongfeng Motor Corp), תבצע "ארגון מחדש יחד עם חברות ממשלתיות מרכזיות אחרות", ושזה עשוי לשנות את מבנה הבעלות והשליטה בחברה אבל "לא ישפיע על השליטה בפועל". ממש באותו יום פרסמה צ'נגאן אוטומוביל הודעה דומה בנוגע לארגון מחדש של בעלת השליטה העקיפה שלה (China South Industries Group Corp).

אנליסטים בסין טוענים שפעולות השינוי ברישומי בעלי המניות מכינים את הקרקע למיזוג אפשרי בהנחיית המדינה, וזה מתכתב היטב עם דבריו של גו פינג לפיהם הממשלה מתכוונת לעודד ולתמוך בכך שחברות ממשלתיות יבצעו השקעות איכותיות כמו גם מיזוגים ורכישות במטרה "לחזק את השליטה במשאבי הליבה התעשייתיים ובטכנולוגיות מפתח".

את ההצלחה הפנומנלית של תעשיית הרכב הסינית צריך לייחס לפעולה ממשלתית מאורגנת, מתוכננת, יעילה וכזאת שמבוצעת בפועל בהתאמה לתוכניות ארוכות טווח שמאגדות משאבים לאומיים – אבל קל להבחין בכך שחברות פרטיות משגשגות באטמוספירה הזאת הרבה יותר מן החברות הממשלתיות.

ממשלת סין לא מעוניינת "לשפוך את המים עם התינוק" ולהפסיד את היתרונות לגודל של ענקיות הייצור התעשייתי שלה, אבל לקברניטיה ברור שאין היגיון וגם אין צורך לתמוך במאות מותגים שמייצרים מוצרים די דומים.

לקריאה נוספת:

סכנה ברורה ומיידית: המכונית הבאה שלך תהיה סינית

כל האמת על תקן טווח הנסיעה הסיני CLTC לרכב חשמלי

מחקר חדש: מנוע הבעירה יהרוג את תעשיית הרכב האירופאית

The post הנה זה מתחיל: יצרניות רכב סיניות מתאחדות בהוראת הממשלה appeared first on TheCar.

גריפית'ס הצטרף לקבוצת פולקסווגן לפני 36 שנים וכיהן בשורת תפקידים באאודי ובפולקסווגן אבל כוכבו דרך במיוחד מאז שנת 2020 לאחר שמונה לנהל את סיאט. בתפקיד הזה, וכנגד כל הסיכויים וההימורים – גריפית'ס הקים את 'קופרה' כמותג רכב עצמאי וחולל מהפך אדיר במצבה של החטיבה הספרדית של פולקסווגן.

ההתפטרות המהירה של גריפית'ס מפתיעה במיוחד לא רק לנוכח התוצאות הכספיות המעולות של חטיבת סיאט-קופרה בשנה האחרונה ובשנים שקדמו לה אלא מפני שהחברה נמצאת בעיצומו של גל השקות של דגמים חדשים ועם תוכנית די מובנית לכניסה לשוק האמריקני. שלשום (יום שני) התפטר גריפית'ס בפתאומיות, לבקשתו, במטרה "לרדוף אחר אתגרים חדשים" לדבריו, וזאת שבועות ספורים לאחר שהכריז במסיבת עיתונאים שיש לו "אפס שאיפה לעזוב".

"תמיד אמרתי שהחברה הזאת (קופרה) היא הייעוד שלי", אמר גריפית'ס באירוע ההשקה של 'רייבל', "ואני איתה עד לסוף הקריירה שלי… זאת עבודת חלומות ולא הייתי רוצה להיות בשום מקום אחר. אין לי תוכניות אחרות".

מבחינה אובייקטיבית, קופרה הצליחה בשנים האחרונות להתעלות ולעקוף "מותגים מהונדסים" צעירים ודומים לה כמו DS של סיטרואן/סטלנטיס, פולסטאר של וולוו, וג'נסיס של יונדאי – ואפילו להטריד מותגים סופר מצליחים כמו מיני של ב.מ.וו. בספרים של סיאט-קופרה נרשמו בסיכום השנה שעברה מחזור מכירות של כמעט 16 מיליארד דולר ורווח תפעולי של קרוב ל-700 מיליון דולר – ומדובר בשיא של כל הזמנים עבור סיאט. יותר ממחצית ההכנסות של סיאט-קופרה בסיכום השנה שעברה הגיעו מקופרה.

באופן טבעי, השמועות בתעשיית הרכב הן שגריפית'ס לא נעלם אלא צפוי להופיע בקרוב כמחליפו של קרלוס טבארס על ההגה של קבוצת סטלנטיס – בעלת הבית של פיג'ו-סיטרואן ופיאט-קרייזלר, או בתפקיד בכיר אחר באותו תאגיד.

מי שינהל בתקופה הקרובה את סיאט-קופרה הוא מרקוס האופט, מנהל הייצור והלוגיסטיקה של החברה, וזאת לכל הפחות עד שיימצא לו יורש קבוע.

עובר ושב

האקן סמואלסון בן ה-74, מי שכיהן כמנכ"ל וולוו בין השנים 2012-2022, חזר אתמול למנכ"ל את יצרנית הרכב השבדית שבבעלות ג'ילי.

סמואלסון הנהיג בקדנציה הארוכה שלו את וולוו להישגים חשובים וראויים להערכה, בהם שיאי מכירות ורווחים אבל חשוב מכך – בקבלת החלטות שהצעידו את היצרנית השבדית הקטנה אל קדמת הבמה הטכנולוגית.

וולוו, אחת היצרניות המתקדמות באירופה של מנועי בעירה ומי שמכרה מנועים גם ליצרניות אחרות, פיתחה סדרות מנועים חדשות אך גם הייתה היצרנית הראשונה שנטשה את מנועי הדיזל הרבה לפני כל מתחרותיה.
סמואלסון לקח את המושכות של וולוו באחת מתקופות השפל שלה, פחות משנתיים לאחר שג'ילי רכשה את וולוו מפורד, ובמהלך פחות מעשור נרשמו בתקופתו שש שנות שיא במכירות וברווחים.

וולוו גם הייתה בין המהמרות הראשונות באירופה על טכנולוגיות הנעה חשמלית, ובקדנציה של סמואלסון הרחיבה את האחיזה שלה בשוק הצפון אמריקני עם הקמת מפעל ייצור בדרום קרולינה בשנת 2018.

גם הפעם מגיע סמואלסון אל שולחן ההנהלה בתקופה סוערת ומאתגרת, במיוחד לנוכח המכסים שמטיל ממשל טראמפ על יבוא רכב לארה"ב – אחד השווקים החשובים ביותר עבור וולוו מבחינת הכנסות ורווחים. למזלה, וולוו אמנם מייצרת רכב בארה"ב אבל נתח משמעותי מן המכירות שלה שם הם של כלי רכב שמיוצרים באירופה ויהיו חייבים במכס.

בהצהרה של וולוו לקראת המינוי מחדש מודגשים האתגרים שניצבים בפניו: "עם שינויים טכנולוגיים מהירים" נכתב שם, "מורכבות גיאופוליטית גוברת, ותחרות גוברת בין אזורים (בעולם), מועצת המנהלים של וולוו מאמינה שאת החברה תשרת בצורה הטובה ביותר מנהיגות עם ניסיון תעשייתי עשיר, ידע מעמיק של הקבוצה שלנו ויכולת מוכחת לביצוע בסביבות מאתגרות".

לקריאה נוספת:

פולקסווגן חוזרת לכפתורים פיזיים במכוניות: מודה ועוזב ירוחם?

ניסאן לא רצתה את רנו אז הצרפתים בחרו ללכת עם ג'ילי

פורד אירופה: תפילת אשכבה או ברוך מחיה מתים?

The post עוד זה מדבר וזה בא: מנכ"ל קופרה פורש, וולוו החזירה מנכ"ל לשעבר appeared first on TheCar.

אלא שבאותו פסק דין, שאיננו מחייב, נזרעו גם זרעי טענת ההגנה הלגיטימית שמחסלת ככל הנראה את האפשרות הריאלית להשתמש במערכות האלה בישראל. השופטת שמיר-הירש קבעה שגם עדות מומחה התביעה וגם עדות מומחה ההגנה, וגם קביעות בהליך אחר באותו נושא, מבססות סבירות גבוהה שמכוניות חשמליות והיברידיות יוצרות הפרעה אלקטרו מגנטית לפעולת המערכת ולכן נדרש ניסוי ייעודי לבדיקת השפעתם של כלי רכב כאלה על מדידת המהירות של מערכת א3.

ניסויים כאלה נדרשים לא רק כדי להבין אם המערכת פוסלת את מדידת המהירות כשמדובר ברכב חשמלי או היברידי אלא גם כדי לבדוק האם יש השפעה של כלי רכב כאלה על מדידת המהירות ברכב אחר שנוסע בסמוך אליהם.

"במקרה בו ידוע כי מערכת האכיפה פועלת בעיקר על בסיס גלאי אלקטרומגנטי", כותבת השופטת שמיר-הירש, "לא ניתן היה להתעלם משאלות אלו והיה צורך להתייחס אליהן במפורש בחוות דעת המומחים…
המאשימה אוחזת בהנחה כי מערכת א3 לא תבצע מדידת מהירות ולא תפיק דוח לנהג, במקרה בו רכב חשמלי יגרום להפרעה אלקטרומגנטית, הנחה שכשלעצמה משרתת את המטרה להימנע מהרשעת שווא. אולם, הנחה זו מעלה שאלה משפטית מהותית בדבר אכיפה בררנית. אם בעבר לא הייתה כמות גדולה של כלי רכב חשמליים בכבישי ישראל, כיום אין זה המצב. הדעת אינה מקבלת שמערכת האכיפה בישראל תאכוף עבירות מהירות רק בחלק מכלי הרכב שמבצעים העבירה בכביש".

בשורה תחתונה – כל בעל רכב חשמלי או היברידי יכול להתבסס על פסק הדין הזה כדי לדרוש מחיקה של כתב אישום שיוגש כנגדו על סמך מצלמות המהירות מסוג א-3.

יתר על כן: לדברי עו"ד תומר גונן, מי שמוביל את התיק הזה יחד עם עו"ד כפיר דור, "במדינת ישראל כולם שווים בפני החוק ולכן העובדה הזאת קוברת את המערכת סופית ואי אפשר יהיה להשתמש בה". גונן מתכוון לכך שאם אי אפשר לאכוף כנגד בעלי רכב חשמלי והיברידי לא יהיה אפשר לאכוף כלפי אף נהג, מפני שכל נאשם יוכל לטעון לאכיפה בררנית.

בלי קשר לנושא זה – השופטת שמיר-הירש קבעה שככל שייעשה שימוש במערכת הזאת נדרשת המשטרה להפחית 9 קמ"ש מכל תוצאה שתתקבל, וכך להרחיב את טווח הביטחון מפני טעויות מדידה.

כאמור, פסק דין של בית משפט שלום לא מחייב בתי משפט אחרים אבל בהחלט יוצר "מסה קריטית" של שפיטה – ובמיוחד כשמדובר בהליך כזה שנוהל לאורך זמן ונשמעו בו מומחי תביעה והגנה רבים. בין השאר נשמעו מצד התביעה הנציג של חברת גאטסו שמייצרת את המערכת, ראש המעבדה להנדסת רכב בטכניון המהנדס חגי בק ועוד.

ההגנה תקפה באמצעות חוות דעת מקצועית של המהנדס שרון פרבר את מבחני השטח שבוצעו על-ידי משטרת ישראל והציגה בפני בית המשפט כשלים רבים בניסויים אלה, ובסיכומם של דברים קיבל בית המשפט חלק מטענות ההגנה – במיוחד בכל הנוגע לתוצאות מדידה חריגות ולכלי רכב חשמליים והיברידים שתופסים כיום נתח גדל והולך מכלל המכירות בארץ.

השופטת שמיר-הירש שיבחה בפתח פסק דינה את צוות התביעה ואת צוות ההגנה וקבעה שהם ניהלו הליך מורכב "באופן מכבד, מקצועי, ענייני ויעיל", ואין זה עניין שולי בהתחשב בכך שהתקיימו 22 דיוני הוכחות שתועדו במאות דפי פרוטוקול, וכמו כן נערך ביקור שטח בעמדת מצלמה, ונשמעו עדים מקצועיים רבים.

לקריאה נוספת:

קביעה תקדימית: ריקול ברכב שמבוצע בחו"ל יבוצע גם בישראל

יש לכם יונדאי או קיה עם תיבת הילוכים רובוטית? אם לא תפעלו מיד זה עלול לעלות לכם ביוקר

רשות המסים: האמר חשמלי הוא רכב פרטי

Loading...

Taking too long?

Reload document

| Open in new tab

The post בית המשפט קבע: מצלמות המהירות אמינות אבל אי אפשר להשתמש בהן לאכיפת מהירות appeared first on TheCar.

המחשבות באותה תקופה היו יותר בכיוון של ליהנות מנהיגה במכונית אירופאית קטנה ושובבה במעלה ובמורד 'דרך פרויד', או להגיע בבטחה לעבודה ולסידורים רגילים, בהם גם מועדון הספורט בו הוא מתאמן בעקבות התקף לב שעבר.

מכיוון שיוסף מקפיד לטפל ברכב "לפי הספר" זכתה ה-208 האפורה והמתוקה לביקור שנתי במוסך מורשה יבואן, ולטיפולים לא זולים לפי הוראות היצרן.
מאז שיוסף קילף את הניילונים מן המושבים ועד היום נסעה ה-208 שלו רק כ-6,000 קילומטרים בשנה, ובאף ביקור במוסך לא הוצע לו להחליף את חגורת התזמון – זאת שבמקור הייתה אמורה להחזיק 180,000 קילומטרים או 10 שנים.

לפני מספר חודשים החל המנוע של ה-208 לצרוך שמן, וכל מי שעקב אחרי השתלשלות "פרשת מנועי פיורטק" מכיר את התופעה הזאת כאחד המאפיינים הידועים שמבשרים רע.

כמו רבים מבעלי פיג'ו, סיטרואן ואופל בישראל גם יוסף לא ידע שקיימת תקלה סדרתית או כשל הנדסי במנועים כמו שלו, אבל כאשר הוא ביקר בינואר האחרון במוסך שבו טיפל הוסיפו לדבריו למנוע "כמות גדולה" של שמן מבלי לחייב אותו בתשלום. לדבריו, נאמר לו שהמנוע זקוק לשיפוץ שיעלה 15,000 שקלים – אבל זה היה רק החלק הראשון (והכואב יותר) של ההפתעה.

החלק המפתיע באמת הגיע כאשר יוסף פנה לשירות הלקוחות של היבואנית. לטענתו – בשיחת טלפון עם נציגת השירות היא הכחישה את העובדה שהוגשה בישראל תובענה ייצוגית בנוגע למנועים אלה והכחישה גם שקיימת בהם תקלה סדרתית ידועה ונרחבת.

כידוע – וכפי שפרסמנו כאן – תובענה ייצוגית בקשר למנועי פיורטק הוגשה גם הוגשה – ומדובר בתופעה ידועה ונרחבת בארץ ובמדינות נוספות.

בהמשך הוסיף יוסף להתכתב עם שירות הלקוחות אבל לטענתו באף שלב לא הוצע לו שיצרנית הרכב או היבואנית ייקחו אחריות על הכשל ויתקנו את המנוע על חשבונן.

כפי שפרסמנו כאן, בעלת הבית של פיג'ו – קבוצת סטלנטיס לקחה באירופה אחריות על כשל מנועי פיורטק, הגם שרק אחריות חלקית. החברה העלתה באירופה פלטפורמה אינטרנטית להגשת תביעות אחריות ועל אף שהדרך שהיא מציעה אל הפיצוי המובטח רצופה מהמורות – ודאי שהיא הרבה יותר טובה מן ה"אין טיפול" המהוסס לו זכו חלק מלקוחות החברה בחו"ל קודם לכן.

בפלטפורמה האירופאית אפשר להגיש תביעות אחריות לכלי רכב ממותגי פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל שיוצרו בין השנים 2012 ל-2022 וצוידו במנועי 'פיורטק' 1.0 ו-1.2 בהחרגות מסוימות.
פיצוי מוענק שם לכלי רכב שתוקנו בין ה-1 ביוני 2022 עד ל-18 במרץ 2024, והוא חל בין השאר על מנועי פיורטק מוגדשי טורבו שיוצרו בין אפריל 2014 ועד יוני 2022 – כלומר שלכל הפחות מבחינת הרכב עצמו כלולה ה-208 של יוסף פנדריך, לכאורה, בקבוצת הזכאים לפיצוי.

אלא שעד שלקיחת אחריות רשמית דומה לזאת שהוצגה באירופה תיושם גם בישראל יש בעלי רכב שלא יכולים להמתין: "אני אזרח ותיק ונכה", כתב לנו יוסף, "ואין לי את הכוחות הנפשיים לנהל נגדם (נגד היבואנית) מאבקים משפטיים".

בסך הכל אי הבנה

פנינו ליבואנית פיג'ו-סיטרואן-אופל לישראל, חברת דוד לובינסקי, וזו תגובתם:
"הרכב האמור נרכש בשנת 2016 ואחריותו הסתיימה בשנת 2019. לאחרונה הגיע רכב זה למוסך הרשת עם תלונה על תצרוכת שמן.

לאחר בדיקה ראשונית הוסבר ללקוח כי יש לבצע בדיקה מעמיקה יותר כדי לוודא רלוונטיות להרחבת האחריות. עוד הוסבר ללקוח כי רוב הסיכויים שתיקון זה יאושר בהשתתפות ואפילו מלאה במסגרת הרחבת האחריות, וכי לובינסקי תעשה כל מאמץ מול היצרן בנושא זה, אך הוא סרב לכך, בדרישה להתחייבות שהתיקון יתבצע בכל מקרה במסגרת הרחבת האחריות.
את זה לא ניתן לעשות עד מציאת הגורם לצריכת השמן המוגברת.

עלות התיקון שנמסרה ללקוח הוגדרה כהערכה בלבד למקרה ויזדקק שיפוץ מנוע שלא במסגרת האחריות".

הבנתי אתכם טוב מאוד

העברנו ליוסף את תגובת החברה והוא השיב עליה כך: "לא נאמר לי שיש צורך בבדיקות. המכונאים ידעו היטב במה מדובר. הם מילאו כמויות עצומות של שמן וסירבו לחייב אותי בתשלום למרות שהצעתי.

הם הדליקו את המנוע ראו עשן כחול יוצא מהמפלט ואמרו שהמנוע אוכל שמן ועלות השיפוץ היא 15,000 ש"ח. שאלתי אם יש אפשרות שהחברה תממן את השיפוץ והם השיבו שאחרי השיפוץ הם מתקשרים לחברה ושואלים אם היא מסכימה. אם לא, אני מחויב בעלות. כמובן שלא הסכמתי.

אף אחד לא דיבר אתי על הרחבת האחריות וכלל לא ידעתי שקיימת תקלה סדרתית והארכת אחריות. על כך למדתי רק כאשר התקשרתי למוסך אחר כדי לקבל הצעת מחיר זולה יותר, ושם נאמר לי שקיימת תקלה סדרתית במנוע. לאחר מכן התחלתי לחפש בעצמי מידע באינטרנט.

חשוב להדגיש שבמוסך מילאו על חשבונם כמות שמן גדולה וזה מדבר בעד עצמו. בנוסף, לא קיים רישום של כניסת הרכב שלי למוסך בהיסטוריית הטיפולים של הרכב, אולי מפני שמישהו לא רוצה שיהיה תיעוד לתקלה הזאת. עוד יותר חשוב להדגיש שגם בהתכתבות שלי עם החברה לא הוזכרה "השיחה הדמיונית" (שלא הייתה) במוסך.

רק לאחר שאתם פניתם לקבל את תגובת החברה התקשר אלי מנהל עבודה מן המוסך והציע לבצע טיפולים שונים ברכב. הסכמתי, בתנאי שהחברה תישא בעלות הטיפול. הוא אמר שיברר ויודיע לי. הבוקר (יום א' 30 במרץ) קיבלתי הודעת SMS מאותו מנהל עבודה לפיה תואם לי טיפול לרכב לעוד חודש, ושהוא דואג שלא אשלם".

חמש האגורות שלנו

אנחנו לא מתיימרים לבחור בין הגרסאות הסותרות אבל יש מספר עובדות שלא דורשות הוכחה והן רלוונטיות לכלל בעלי הרכב.

קשה להניח שבעל רכב יסרב להצעה לתקן את הרכב שלו במסגרת אחריות או לאפשר למוסך לבצע בדיקה על חשבון היצרנית, אבל גם אם הייתה אי הבנה במוסך – סביר שבשירות הלקוחות היו חוזרים ומציעים ללקוח את אותה הצעה – וזה לא מתועד. אם אכן נמסר ללקוח ש"לא ידוע על תקלה או על תביעה", כדבריו, זאת בוודאי התנהלות לא ראויה (שלא זכתה להתייחסות בתגובת החברה לשאלות שהפננו).

מן הפרט אל הכלל: עד היום לא פורסמה בישראל באופן רשמי ופומבי ההודעה (וההודאה) שסטלנטיס פרסמה באירופה, לא פורסמו תנאי הארכת האחריות, וכלל בעלי הרכב לא קיבלו באופן יזום מידע אודות התקלה או אפילו לגבי דרכים שבאמצעותן הם יכולים לצמצם סיכון להרס מנועים.

הרכב שלכם נפגע מתקלה סדרתית והמקרה שלכם מעניין? כתבו לנו אל: editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

הונדה הכריזה על ריקול למשאבת הדלק אבל הלקוח נדרש לשלם על התיקון

יש לכם יונדאי או קיה עם תיבת הילוכים רובוטית? אם לא תפעלו מיד זה עלול לעלות לכם ביוקר

כשל מסוכן בהיגוי של מיצובישי אאוטלנדר החדש: ומה לגבי ניסאן?

The post נפגעי תקלות סדרתיות: פיג'ו 208 של יוסף פנדריך appeared first on TheCar.

רבים עושים שימוש מוטעה במונחים כמו "קילוואט", "קילוואט שעה" או "וולט" ו"אמפר" – וזה יוצר אי הבנות לגבי ביצועי הרכב, קצב טעינה, יעילות שימוש ועלות הבעלות הכוללת.

כתבה זאת נועדה לעשות סדר בשמונה מושגים מתחום החשמל שרלוונטיים לבעלות על רכב חשמלי, ולהסביר את ההשלכות המעשיות שלהם על בעלי הרכב.

1. הספק

אחד משני המושגים החשובים ביותר לכל בעל רכב חשמלי הוא ההספק – גם של המנוע או כלל המנועים שמניעים את הרכב וגם של עמדות טעינה שטוענות את הסוללה.

מנוע חשמלי ממיר אנרגיה, כלומר שהוא יכול לקבל אנרגיה חשמלית ולהמיר אותה לאנרגיית תנועה או להיפך: לקבל תנועה ולייצר חשמל. בשני הכיוונים אפשר למדוד "הספק" – כלומר את כמות האנרגיה החשמלית שמומרת במנוע בכל יחידת זמן (למשל שניה או שעה) כדי לבצע עבודה או פעולה.

הספק חשמלי נמדד ביחידה שנקראת ואט (Watt), וזאת מכפלה של המתח החשמלי (שנמדד ביחידה שנקראת וולט) בזרם החשמלי (שנמדד ביחידה שנקראת אמפר). קילו, ביוונית, הוא "אלף", ויחידת המידה הנפוצה ביותר בשימוש יום יומי לתיאור הספק חשמלי היא קילוואט, שמסומנת ב-KW ומשמעותה אלף וואט.

אז למה זה קצת מבלבל?

אולי מפני שכשמדובר בהספקי מנועים יש יחידת מידה הרבה יותר מוכרת ונפוצה שמתארת בדיוק את אותו דבר: כוח סוס. גם כוח סוס היא יחידת מידה שמתארת הספק, וכדי להציג את אותו ערך בקילוואטים מבצעים המרה חשבונית פשוטה שלא ניכנס אליה כאן כדי שלא להעיק.

גם לעמדת טעינה יש הספק וגם הוא מוצג בקילוואטים, אלא שבמקרה הזה לא מתואר הספק מנוע במובן של ביצוע עבודה אלא במובן של קצב העברת אנרגיה בין מקור אנרגיה לבין סוללה חשמלית או להיפך.

עמדות טעינה ציבוריות, שטוענות את הרכב בזרם ישר (DC), יכולות לספק בישראל עד כ-350 קילוואט (ובחו"ל גם הרבה יותר), אבל הספק הטעינה בפועל נקבע על-ידי מערכת ניהול הסוללה ששולטת בהספק שהסוללה מסוגלת לקבל.

עמדות טעינה ביתיות טוענות בזרם חילופין (AC) ובהספקים נמוכים משמעותית, ומכיוון שהסוללה ומערכת ההנעה ברכב פועלת עם זרם ישר נדרש ממיר שהופך את הזרם הרגיל של רשת החשמל הארצית (AC) לזרם ישר.

חשוב לדעת שישנם כלי רכב שלא מסוגלים לנצל את מלוא ההספק אפילו של עמדות ביתיות ועוד יותר חשוב לדעת שהמשמעות המעשית היא שצריך להכיר את יכולות הטעינה של רכב שבו מתעניינים. ככל שעמדת הטעינה ומערכת ניהול הסוללה מאפשרות קצב טעינה גבוה יותר – כך מצטמצם משך הזמן שנדרש כדי לטעון סוללה, בין אם בעמדה הביתית ובין אם בעמדה ציבורית.

2. תכולת אנרגיה

המושג השני החשוב ביותר לבעלי רכב חשמלי הוא תכולת האנרגיה של הסוללה ברכב (או "קיבולת סוללה") שנמדדת בקילוואט-שעה, ואפשר להתייחס אליה כאל "כמות של אנרגיה חשמלית". מה שמבלבל במושג הזה זה ראשית לכל השימש החוזר במושג "קילוואט" וגם ההתייחסות למשך זמן של שעה.

מפני שאם רוצים לפשט דברים אפשר היה לחשוב על קילוואט-שעה כמו על הנפח של מיכל הדלק ברכב שלכם, למרות שנפח מחושב בליטרים ובכלל לא קשור לזמן…

בניסיון להמחיש את הדברים בדרך אחרת אפשר לחשוב על הדלק במיכל לא כמו על נוזל שממלא נפח אלא על האנרגיה הפוטנציאלית שהנוזל הזה מכיל (כמה עבודה הבנזין הזה יכול לעשות).

אז מה זה "קילוואט-שעה"?

קילוואט-שעה היא מידת כמות אנרגיה. זאת לעומת "קילוואט", שמייצג מידת כוח. ה"אנרגיה" מתארת את הפוטנציאל להספק או לייצור עבודה, ואילו הכוח הוא ההספק עצמו – קצב הייצור של עבודה או הקצב שבו מנוע או צרכן אנרגיה אחר משתמש באנרגיה.

כאשר סוללה של רכב חשמלי מספקת קילוואט אחד במהלך שעה שלמה מתרוקנת ממנה אנרגיה שוות ערך לקילוואט שעה, וגם להיפך: אם טוענים לתוך הסוללה הזאת במשך שעה אנרגיה בהספק של קילוואט אחד נוסף לה קילוואט-שעה אחד (וכמובן שלצורך הפשטות אנחנו מתעלמים מאובדני האנרגיה).

3. זרם חשמלי

זרם חשמלי הוא תנועה של אלקטרונים בתוך מוליך והוא נמדד ביחידה שנקראת 'אמפר'. היות שקשה לדמיין אלקטרונים מתרוצצים בתוך כבל מתכת אפשר לחשוב על צינור גומי שמשקים איתו את הגינה, ובמיוחד על הקוטר של הצינור.

ככל שהקוטר גדול יותר כך אפשר להעביר דרך הצינור יותר מים ביחידת זמן, וככל שה"אמפר" גבוה יותר גם קצב הזרימה של הזרם החשמלי או כמות המטען החשמלי שעובר בו בכל רגע גבוהים יותר.

ברשת החשמל הביתית ישנם מעגלים ("צינורות") שמספקים בדרך כלל עד 16 אמפר, ואם צריכת החשמל גבוהה יותר יש נתיך ("פיוז") שקופץ כדי שהמוליכים לא יתחממו יתר על המידה. ישנם גם מעגלי 25 אמפר אבל כאשר רוצים לצרוך כמויות גדולות יותר של חשמל עושים שימוש ברשת ביתית תלת-פאזית, אשר תומכת במעגלים שמספקים יחד 32 אמפר, כלומר זרם חזק יותר.

בהתאם לכך ישנם מטענים ועמדות טעינה ביתיות שמספקות בדרך כלל בין 16 ל-32 אמפר. ככל שמתאפשר זרם גבוה יותר כך אפשר לצרוך יותר אנרגיה ביחידת זמן. למשל, אם התשתית הביתית מאפשרת להגיע רק ל-16 אמפר – הספק הטעינה יהיה נמוך וכך גם קצב הטעינה.

4. זרם ישר וזרם חילופין

אמרנו – זרם חשמלי הוא תנועה של אלקטרונים בתוך מוליך, ובמעגלים הפשוטים ביותר זורם זרם ישר (Direct current) שהוא זרימה חד-כיוונית של מטען חשמלי, למשל דרך מוליך כמו חוט מתכת, וגם דרך מוליכים למחצה, מבודדים, או אפילו דרך ריק (ואקום).

שימוש ראשון בזרם חשמלי ישר (DC) בוצע כבר בשנת 1800 על-ידי הפיזיקאי האיטלקי אלסנדרו וולטה וכ-70 שנים לאחר מכן החלו להפיק זרם כזה בתחנות כוח. ברשתות חשמל ארציות נעשה כיום שימוש בלעדי בזרם ישר בכבלים תת-ימיים למרחקים ארוכים, ושימוש אלטרנטיבי נעשה בו לצורך העברת כמויות גדולות במיוחד של אנרגיה, להנעת חלק מן הרכבות החשמליות ועוד. סוללות ולוחות סולאריים פועלים אך ורק בזרם ישר.

זרם ישר משמש גם בכל כלי הרכב בעולם, כולל אלה עם מנועי בעירה: מערכת ה-12 וולט ברכב – החל מן המצבר והמתנע וכלה בבקרת האקלים – פועלות בזרם ישר למרות שהוא נוצר במקור באלטרנטור שמייצר זרם חילופין. מן האלטרנטור מוזרם החשמל למיישר זרם שהופך אותו לזרם ישר.

ברכב חשמלי יש בדרך כלל שתי מערכות זרם ישר: אחת, במתח של 12 וולט, מספקת חשמל לכל צרכני החשמל שקיימים בכל כלי רכב, והמערכת האחרת, שפועלת בדרך כלל במתח של כ-200-800 וולט, מספקת כוח למערכת ההנעה של הרכב.

בראשית עידן ייצור החשמל לא התאפשר להפחית בדרך יעילה את המתח של זרם ישר כך שיהיה אפשר להשתמש בו במכשירי קצה ביתיים, ולכן נעשה שימוש בזרם חילופין (Alternating Current), שהוא זרם חשמלי שמשנה כיוון וגודל ברציפות. זרם חילופין (AC) מאופיין במחזור שצורת הגל שלו היא סינוס שבמחצית התקופה החיובית שלו תואמת כיוון אחד ("חיובי") ולהיפך. בכל רחבי העולם מופצת אנרגיה חשמלית ברשתות החשמל הארציות כזרם חילופין מכיוון שזאת השיטה היעילה ביותר להעברת כוח דרך קווי חשמל מבחינת אובדני אנרגיה ומינימום יצירת חום כתוצאה מן ההתנגדת של המוליך (חוט החשמל).

הזרם שמספקת חברת החשמל לבית או לעסק שלכם הוא זרם חילופין (AC), וזה גם סוג הזרם שמספקת עמדת הטעינה הביתית לרכב החשמלי. היות שמערכת החשמל ברכב עושה שימוש בזרם ישר (DC) – נעשה שימוש ב"מיישר זרם" שמבוסס על רכיבים אלקטרוניים שמאפשרים לזרם לזרום רק בכיוון אחד.

5. מתח

כאמור, הספק חשמלי הוא המכפלה של המתח החשמלי שנמדד ביחידה שנקראת וולט בזרם החשמלי שנמדד ביחידה שנקראת אמפר. אם מגבירים את המתח החשמלי בלי לשנות את הזרם מקבלים יותר הספק, וכך גם אם מגדילים את הזרם בלי לשנות את המתח.

ההספק החשמלי – מכפלת המתח בזרם, נמדד ברגע ספציפי, וכאשר מכפילים את המידה הזאת ביחידת זמן מתקבלת כמות האנרגיה שנצרכת או נאגרת (שנמדדת בקילוואט-שעה).

נשים בצד את ההגדרה הפיזיקלית ונתייחס למתח חשמלי כאל "לחץ" שמניע מטען חשמלי דרך מוליך, ולשם הפשטות נחזור אל צינור ההשקיה ונחשוב על לחץ המים שבתוכו. ככל שהלחץ הזה עולה בלי לשנות את הזרם כך "זורמת" במוליך יותר אנרגיה.

המתח המקובל ברשת החשמל הישראלית הוא 220 וולט (לעומת 110 וולט בארה"ב וביפן), וזה גם מתח העבודה המקובל בעמדות טעינה ביתיות עם זרם חילופין (AC).

תחום נוסף שבו אנחנו פוגשים מתח חשמלי הוא הארכיטקטורה החשמלית של כלי הרכב. למשל, BYD הציגה לאחרונה ארכיטקטורה של 1,000 וולט, ואחד היתרונות שלה הוא שהיא מאפשרת להשיג הספקים גבוהים תוך שימוש בזרם נמוך יותר (מפני שהספק הוא מכפלת המתח בזרם), וכך גם לגבי טעינה של הסוללה.

זרם נמוך מאפשר להשתמש במנועים קטנים יותר פיזית ובכבלים דקים וקלים יותר וכך לייצר פחות חום ולחסוך במשקל הכולל.

6. סוג חיבור וקצב טעינה

בהתאם לסוג הזרם – ישר או חילופין – ישנם שני סוגי חיבורים בין רכב חשמלי לבין עמדת טעינה. משתמש טיפוסי ברכב חשמלי טוען את הרכב שלו רוב הזמן בעמדה ביתית שמחוברת לתשתית זרם חילופין (AC) והחיבור הנפוץ ביותר לעמדה כזאת נקרא TYPE 2 ונמצא משני הצדדים – גם בעמדת הטעינה (אלא אם החיבור אליה קבוע) וגם ברכב עצמו.

תיאורטית קיים גם חיבור TYPE 1 שהיה נפוץ יותר בארה"ב ובמספר מדינות וכדי להתאים בינו לבין עמדת טעינה ציבורית או ביתית נדרש מתאם או כבל עם מתאם. בטעינה כזאת, שהיא איטית מאוד אך מתאימה לכלים תפעוליים שונים, נעשה שימוש ב"מטען סבתא" (בהספק של כ-2.3 קילוואט) או במטען ביתי (בהספק של כ-3.6 קילוואט) ושניהם פועלים על תשתית חד פאזית עם זרם חילופין (AC). ההספק המרבי של טעינה ברמה 1 הוא 7 קילוואט.

טעינה ברמה 2 (TYPE 2) היא כאמור הנפוצה ביותר ומבוצעת באמצעות עמדות טעינה ביתיות או ציבוריות שמאפשרות קצב טעינה של בין 7 ל-22 קילוואט וגם הן פועלות עם זרם חילופין (AC).

בטעינה ברמה 3, שנקראת גם "טעינה מהירה", נעשה שימוש במטעני זרם ישר (DC) בעמדות ציבוריות. מטענים כאלה בישראל מספקים יותר מ-43 קילוואט, והעמדות החזקות ביותר שהותקנו עד היום אצלנו מספקות מקסימום 350 קילוואט.

תקן הטעינה הנפוץ ביותר בישראל הוא CCS2 אולם קדם לו תקן יפני שנקרא CHAdeMO, והוא עוד עשוי לעשות קאמבק בעתיד. ברבות מעמדות הטעינה הציבוריות בישראל יש תקעים לשני התקנים.

7. טווח נסיעה

זה כמובן לא מושג שלקוח מתחום החשמל אבל הוא מאוד רלוונטי ועושה שימוש במונחים שנזכרו כאן.

בקירוב, כאשר יודעים מהי תצרוכת האנרגיה הממוצעת של מכונית חשמלית – שנמדדת בקילוואט, ויודעים מה תכולת האנרגיה של הסוללה, שנמדדת בקילוואט-שעה – אפשר להעריך מה יהיה טווח הנסיעה המרבי של אותה מכונית עם סוללה טעונה, אם כי לעולם לא כדאי להגיע למצב שבו הסוללה התרוקנה לגמרי.

לדוגמה, למכונית שצורכת בממוצע 20 קילוואט-שעה ל-100 ק"מ ויש לה סוללה עם תכולת אנרגיה של 80 קילוואט-שעה – יש טווח נסיעה תיאורטי של 400 קילומטרים וטווח ריאלי של כ-360 קילומטרים בהנחה שלא רוצים להזיק לסוללה או להישאר עם הלשון בחוץ.

ההתייחסות אל כמות החשמל שנצרכת בכל קילומטר או 100 קילומטרים של נסיעה דומה מאוד למה שכולנו מכירים בעולמות מנועי הבעירה כ"תצרוכת דלק". במקום לחשוב על כמות הבנזין או הסולר שנשרפים בכל קילומטר או 100 קילומטרים אפשר לחשוב על "תצרוכת אנרגיה", ובמידה רבה היא מושפעת מאותם תנאי נסיעה: כאשר מאמצים את המנוע צורכים יותר אנרגיה.

טווח הנסיעה נקבע על ידי כמות האנרגיה הזמינה לשימוש שנמצאת בסוללה (ונמדדת בקילוואט-שעה) ובתצרוכת החשמל שנקבעת על-ידי רגל ימין של הנהג או הנהגת ונמדדת ב"וואט-שעה לקילומטר" או "קילוואט-שעה ל-100 קילומטר". שני ההבדלים הגדולים, אגב, הם ראשית לכל שברכב חשמלי יכולה אותה רגל ימין גם "לייצר" אנרגיה, לפחות במידה מסוימת: כאשר בולמים את הרכב – חלק מההאטה שלו מבוצעת על-ידי בלימה רגנרטיבית שמייצרת חשמל ומחזירה אותו לסוללה. בנוסף, כאשר עומדים בפקק "משלמים" בעיקר על מיזוג האוויר אבל לא על מנוע שפועל בסרק.

8. מצב הטעינה

מצב הטעינה (SOC) מתאר את "רמת הטעינה" הנוכחית בסוללה של הרכב החשמלי, או את כמות האנרגיה שנותרה בסוללה, והוא מבוטא בדרך כלל באחוזים ביחס לסוללה טעונה במלואה.
למען הנוחות אפשר להתייחס לנתון הזה כמו אל מד דלק בכל רכב עם מנוע בעירה, ולקבל תחושה של כמה הסוללה "מלאה" בכל רגע נתון.

מכירים מונחים חשובים נוספים שכל בעל רכב חשמלי חייב להכיר – או דרך הצגה נוחה יותר של אלה שהצגנו כאן? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

כל האמת על תקן טווח הנסיעה הסיני CLTC לרכב חשמלי

איך לא חשבו על זה קודם? טסלה פיתחה מערכת ניהול תור

סיבה למסיבה: עיריית ירושלים הקימה 4 עמדות טעינה חינמיות לרכב חשמלי

The post מה זה חשמל? שמונה מונחים שכל בעל רכב חשמלי חייב להכיר appeared first on TheCar.

במסיבת עיתונאים שנערכה במרכז הפיתוח של החברה, בסמוך למטה שלה בעיר יוקוהמה שביפן, הוצגו התוכניות להשקת לפחות עשרה דגמים חדשים לצד תוכניות מבטיחות בתחום מערכות ההנעה השונות. האם ניסאן גם תצליח להגשים את ההבטחות האלה? האם היא תמצא שותפות מתאימות למסע הזה? ימים יגידו.

בין השאר ניסאן חשפה אמש את התוכניות שלה בשוק הביתי שביפן, לשוק ההודי – שעומד כיום במרכז תשומת הלב של כל יצרניות הרכב שלא מצליחות להתמודד מול היצרניות הסיניות, וגם לאוקיאניה ולדרום מזרח אסיה. אבל כמובן שלחזיתות החשובות ביותר מבחינתנו מוקדשות התוכניות של ניסאן לשוק האירופאי ולשוק הצפון אמריקני.

בעקבות התמוטטות המשא ומתן בין ניסאן להונדה, לאחר שזו חשפה את כוונתה האמיתית להשתלט על ניסאן, התפטר לא מכבר המנכ"ל הקודם של ניסאן – מאקוטו אוצ'ידה. עם זאת – גם המנכ"ל המיועד – איוון אספינוזה – אשר אמור להיכנס לתפקידו בשבוע הבא, הכריז אמש שהוא עדיין "פתוח לשותפות עם הונדה".

במידה מסוימת ייתכן שזה אולי סימן החולשה היחיד שהפגין אמש המותג היפני הכל כך חשוב הזה בתוך כדי ניסיון להוכיח שניסאן עדיין על הרגליים, ושאין לה שום כוונה להתפוגג מבלי להיאבק.
אספינוזה ניצל את מסיבת העיתונאים כדי להכריז שמהפכת "הרכב החכם" (למעשה – יצירת "רכב מוגדר תוכנה" – ג.מ.) "תדרוש הרבה עבודה והשקעה וכנראה תזדקק לשותף כלשהו… אני פתוח להונדה או לשותפים אחרים כל עוד ששותפים כאלה מסייעים לנו לקדם את החזון של העסק".

אספינוזה חזר והזכיר שניסאן שוקדת על אסטרטגיה שתאפשר לה לקצר את מחזורי הפיתוח של דגמים חדשים מפרק הזמן הנוכחי שעומד על כ-50-52 חודשים לסדר גודל של 30 עד 37 חודשים בלבד.
היות שניסאן יכולה לשלוח לישראל מכוניות גם מאירופה וגם מארה"ב (וכמובן גם מיפן, מקסיקו והודו) הרי שלמתקפת הדגמים המשולבת שלה יכולה להיות השפעה מעשית על השוק שלנו – בתלות כמובן בתנאים המסחריים.

כל סוגי מערכות ההנעה

לפני שמדברים על הדגמים החדשים כדאי להתעכב לרגע על מערכות ההנעה השונות מפני שבעולמות האלה מוצגים כיום ההימורים הקריטיים ביותר של כל יצרניות הרכב. ניסאן משדרת שהיא "הולכת על כל הקופה", וזה מתחיל עם דור חדש, שלישי, למערכת ההנעה ההיברידית הייחודית שלה – e-POWER. אנשי ניסאן מבטיחים שיפור ביעילות ביחס לדור הנוכחי עם שיפור של עד 15% בחסכון בדלק (כך לדבריהם) אם כי נתון זה מתייחס לנהיגה במהירויות גבוהות. היפנים מבטחים גם שהמערכת החדשה תפלוט פחות זיהום אויר ותציע רמות נשלטות יותר של רעש ורעידות.

השדרוג העיקרי בדור השלישי של המערכת ההיברידית קשור למנוע ייעודי מחודש, בנפח 1.5 ליטר שמספק אנרגיה למערכת ההנעה וגם – כך הם טוענים – "שימוש ברכיבי ליבה מתוך מערכת ההנעה החשמלית החדשה ביותר של ניסאן".

הדור השלישי של e-POWER יושק לראשונה בקשקאי באירופה עוד השנה, ובתחילת השנה הבאה גם בגרסה האמריקנית של קשקאי, שנקראת רוג' בצפון אמריקה.

בתחום החשמלי הטהור ניסאן מאמצת טכנולוגיות סוללה חדשות שימצאו את דרכן לפלטפורמה החשמלית הטהורה שעליה נבנית 'אריה' ובעתיד ייבנו עליה ליף דור שלישי וקשקאי חשמלי, ואילו השוק האמריקני צפוי לקבל בקרוב גרסה ראשונה של מערכת היברידית-נטענת, אם כי היא לא צפויה להניע גם כלי רכב באירופה.

השוק החשוב ביותר: צפון אמריקה

כמו כל יצרניות הרכב גם ניסאן צריכה לתמרן בזהירות סביב המהלכים של הנשיא דונלד טראמפ ומדיניות המכסים המזגזגת שלו, מפני שהיא מייצרת עבור השוק האמריקני רכב וחלקי רכב גם בתוך ארה"ב, גם במקסיקו וגם ביפן. אם "יתפנה" לה כושר ייצור שהיה מיועד במקור לארה"ב ייתכן שזה ייצור תנאים מסחריים מתאימים לייצוא לישראל.

בצפון אמריקה ניסאן תשיק השנה גרסה מחודשת למכונית הסדאן בגודל בינוני שלה – סנטרה, וחשוב יותר – גם את הדור השלישי של 'ליף' החשמלית שתיוצר במיסיסיפי בעוד כשנתיים.

הדור השלישי של ניסאן ליף מבוסס על פלטפורמת ניסאן CMF-EV שעליה בנויה גם ניסאן אריה, והמכונית תושק למעשה מחדש לאחר שבשנה שעברה ניסאן נפרדה מן הדור השני והלא מאוד מצליח שלה.

אחת הבעיות של הדור השני הייתה עיצוב פושר ולא מספיק שימושי של ספק קרוסאובר ספק סדאן, אבל הדור השלישי מעוצב בהתאם לספר המתכונים המקובל של קרוסאוברים מוגבהים. אנשי ניסאן מהללים את השיפור המשמעותי שצפוי בתנוחת הישיבה השולטת ובשדה הראיה.

באופן כללי ניסאן מבטיחה לפחות עשרה דגמים חדשים או מחודשים בשוק הצפון אמריקני בשנתיים הקרובות, ובנוסף לסנטרה ולליף כדאי להתעכב על דור רביעי, חדש לגמרי, של "קשקאי האמריקני" (הלא הוא רוג') שיהיה הדגם הראשון של ניסאן בצפון אמריקה שיקבל את מערכת ההנעה ההיברידית-נטענת שלה, כמו גם על מתיחת פנים חשובה לפאת'פיינדר הפופולרי.

על הבשורות של אינפיניטי בצפון אמריקה כבר כתבנו כאן בעבר, ונזכיר גם שרוג' יקבל, בנוסף, גם מנוע בעירה פנימית חדש (שיהיה, כך הם מבטיחים, "חזק ויעיל").

בשנת 2027 ניסאן מתכוונת להציע בארה"ב "רכב חשמלי חדש לגמרי" אשר ייוצר במפעל של ניסאן במיסיסיפי, ארה"ב וזה יהיה קרוסאובר בדמות של ג'יפ מסוקס. בעולמות "הלחם והחמאה" ניסאן תציע דור חדש של הטנדר הקשוח שלה 'נבארה' (או 'פרונטיר'), וגם הרחבה של מגוון הגרסאות של ורסה הקטנה והזולה.

ותודה לרנו

אחרי שנים לא מעטות שבהן רנו הייתה חייבת את התודות שלה לניסאן, שהחזיקה אותה מעל המים, כעת ניסאן צריכה להודות לרנו – וזה גם רלוונטי מאוד לשוק שלנו.

ניסאן חייבת להביא לשוק מכונית חשמלית קטנה במחיר סביר והיא תעשה את זה בעזרת רנו שתייצר עבורה גרסה חשמלית של 'מיקרה' על בסיס הפלטפורמה והמכלולים של 'רנו 5' החשמלית החדשה.

מיקרה הוא אחד המותגים הידועים והמצליחים בתולדות ניסאן והיא ייצרה ברחבי העולם מספר דורות של הדגם הזה במשך 40 שנים (משנת 1982 ועד הדור החמישי שייצורו הסתיים בשנת 2022).
הקאמבק של מיקרה כרכב חשמלי לחלוטין יגיע על בסיס פלטפורמת AmpR Small של רנו, והשותפה הצרפתית גם תבנה עבור ניסאן את המכונית החדשה לצד 'רנו 5' ב"ElectriCity" בעיר דואי שבצרפת.

מיקרה החשמלית עוצבה על-ידי מחלקת העיצוב של ניסאן בלונדון – "ניסאן דיזיין", וכמו הגרסה של רנו גם היא תצויד בשתי אופציות של סוללה חשמלית, האחת עם תכולת אנרגיה של 40 קילוואט שעה והשנייה עם תכולה של 52 קוט"ש.

טווח הנסיעה של מיקרה החשמלית (בתקן WLTP) צפוי לעמוד על כ-410 קילומטרים בין טעינות ותג המחיר שלה צפוי להתחיל באירופה בכ-33,000 אירו לגרסה הבכירה, או כ-25,000 אירו לגרסה הצנועה שתציע טווח נסיעה של כ-300 קילומטרים.

במקביל, ניסאן תשיק גם גרסה חשמלית לחלוטין של ג'וק, גם הוא בדור השלישי שלו, וזה יקרה כבר בשנה הבאה מבלי לשנות את התוכניות או את המכירות של הגרסה הקונבנציונלית של ג'וק הנוכחי, החדש יחסית.
ג'וק החשמלי, כמו ליף, יתבסס על הפלטפורמה החשמלית של אריה, והעיצוב שלו מבוסס על מכונית הקונספט Hyper Punk שהוצגה בתערוכת הניידות היפנית באוקטובר 2023.

בנוסף, ניסאן תייצר (גם) בבריטניה את הגרסה האירופאית של ליף החשמלית, ובאופן כללי היא מכוונת זה מכבר להגיע למצב שבו כ-40 אחוזים מסך המכירות שלה באירופה עד לסוף הרבעון הראשון של 2027 יהיו של כלי רכב חשמליים.

לקריאה נוספת:

ניסאן לא רצתה את רנו אז הצרפתים בחרו ללכת עם ג'ילי

קרלוס גוהן: הונדה לא תצליח להציל את ניסאן

האם טסלה תקנה את ניסאן?

The post ניסאן בהצהרה דרמטית: אנחנו עדיין עומדים appeared first on TheCar.

יותר מעשור לאחר התפוצצות "פרשת טקאטה" – שבעקבותיה בוצע הריקול הגדול בהיסטוריה של תעשיית הרכב, מיליוני פצצות מתקתקות עדיין מותקנות ברחבי העולם בעשרות דגמי מכוניות מתוצרת יצרניות רכב שונות. צריך להניח שעשרות אלפים כאלה, אולי אפילו מאות אלפים, הותקנו גם בין 4 מיליון כלי הרכב שמתגלגלים על כבישי ישראל – אולי גם ברכב שלך.

משרד התחבורה הישראלי לא נקף אצבע כדי למנוע את הסכנה הגדולה אבל כעת, בזכות משרד התחבורה הצרפתי, יש קרן אור וכל אחד מאיתנו יכול לדעת אם הוא כלול בקבוצת הסיכון.

מי שמניע באירופה גל חדש של קריאות לתיקון של כריות אוויר מסוכנות זאת ממשלת צרפת. בחודש שעבר היא פרסמה נתון לפיו כריות קטלניות מתוצרת טקאטה עדיין מותקנות ביותר מ-2.3 מיליון כלי רכב מתוצרת מותגים שונים אשר יוצרו בין השנים 1996 ל-2019 ומתגלגלים על כבישי המדינה.

החל מתחילת החודש הנוכחי – כל בעל רכב שמגיע למבחן הרישוי השנתי ("טסט") בצרפת מקבל הודעה אם ברכב שלו מותקנות כריות מסכנות חיים, ובמקביל הקים משרד התחבורה הצרפתי עמוד אינטרנט ייעודי שבעזרתו יכולים כל בעלי הרכב לדעת אם המכוניות שלהם נמצאות או לא נמצאות בקבוצות הסיכון השונות.

תזכרו את האתר הזה, עוד נחזור אליו, כי הוא יכול להציל את החיים שלכם ושל בני המשפחה והחברים שלכם.

ומה קורה בישראל? קחו לדוגמא את יבואני סיטרואן שטוענים, בצדק, שהם לא קיבלו מן היצרן שלהם הודעה לגבי צורך בהחלפת כריות מעבר לאלה שהוחלפו כאן בעבר. העניין הוא שגם הם, מן הסתם כמו שאר יבואני הרכב, לא ביצעו בדיקה כדי לוודא שבישראל לא מותקנות כריות מסוכנות במכוניות שלא זומנו על ידי היצרניות לתיקון. נחזור בהמשך גם לזה.

במדינה מתוקנת – מי שאמור לדאוג לביטחוננו ולוודא שיצרניות רכב מבצעות תיקוני תקלות סדרתיות זה משרד התחבורה. אבל מבחינת משרד התחבורה הישראלי כולנו יכולים למות, זה ממש לא מעניין אותם, וגם לא את הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים.

הם – שאמורים להכיר את פרשת הכריות הקטלניות מתוצרת טקאטה מזה לפחות 12 שנים, לא נקפו עד היום אצבע כדי להזהיר את בעלי הרכב הישראלים מפני הסכנות או כדי לגרום ליצרניות הרכב להחליף כריות קטלניות לא רק בדגמים שהתחשק להם או באלה שאילצו אותם לתקן – אלא בכל המכוניות שבהן קיימות כאלה כריות.

משרד התחבורה (הצרפתי) עומד בלחץ

חשוב לזכור שלתעשיית הרכב באירופה יש כוח עצום מול הרגולטורים, ולא מפתיע שתהליך החלפת הכריות שיצא לדרך בארה"ב כבר לפני כעשור עדיין מתנהל באירופה באיטיות רבה – זאת למרות שככל שנוקפים הימים כך הופכות הכריות האלה ליותר ויותר מסוכנות.

אלא שממש לפני שנה החלו להתפרסם בצרפת תחקירים עיתונאיים אודות פציעות קשות של נהגים ונוסעים, ואף נפגעים בנפש, כתוצאה מפיצוץ לא מבוקר של כריות אוויר מתוצרת טקאטה. זה אילץ את הממשלה הצרפתית להורות למשרד התחבורה שלה לחקור את הנושא לעומק, וכצעד ראשון פורסמה הנחיית "עצור נסיעה" לקבוצת הסיכון החמור ביותר: מכוניות שנמכרו באזורים חמים ולחים.

בחודש שעבר, כתוצאה של אותה חקירה, אישרה ממשלת צרפת תוכנית לעידוד של יותר מ-2.3 מיליון בעלי רכב להכניס למוסך את המכוניות שלהם ולהחליף את כריות האוויר הקטלניות מתוצרת טקאטה במכוניות בנות 5-29 שנים. מיותר לציין שהחלפת הכריות מבוצעת על חשבון יצרניות הרכב.

בסמוך לאחר מכן פרסמה סיטרואן ריקול בצרפת לכ-250,000 כלי רכב וזאת כהרחבה של קריאה לתיקון שפורסמה שם כבר בשנה שעברה. דגמי C3 ו-DS3 שיוצרו בין השנים 2008 ל-2013 ונמכרו בצפון צרפת נדרשים "לעצור נסיעה", כלומר להיכנס באופן מיידי למוסך לצורך תיקון, ואילו כלי רכב שיוצרו בין השנים 2014 ל-2019 כפופים לריקול רגיל.

ב-14 בפברואר פרסמה קבוצת פולקסווגן בצרפת ריקול דומה לרוב מותגיה, והיא מבקשת מיותר מ-230,000 לקוחות צרפתים להפסיק לנהוג ברכביהם באופן מידי עקב אותה בעיה.

בגלל האימפוטנציה של משרד התחבורה הישראלי אי אפשר היה לדעת עד היום באילו דגמים שנמכרו בישראל הותקנו כריות אוויר מסוכנות ובאילו לא.

המשרד הישראלי לא פרסם שום מידע לציבור או רשימה שבאמצעותה יכולים בעלי רכב להבין אם הם נמצאים או לא נמצאים בקבוצת סיכון. כמובן שהמשרד הישראלי גם לא פעל בשום אופן מול יצרניות הרכב כדי לאלץ אותן להחליף כריות מסוכנות. במבחן התוצאה – כל כריות האוויר המסוכנות שכן הוחלפו אצלנו תוקנו אך ורק ביוזמת קומץ יצרניות רכב, או בעקבות תביעה ייצוגית שהוגשה אצלנו כנגד חמש יצרניות רכב.

הדרך היחידה עד היום לנסות לדלות מידע לגבי המכוניות שלנו הייתה לפשפש ברשימות שפורסמו בצפון אמריקה ובאוסטרליה, אלא שרוב כלי הרכב שנזכרים בהן לא נמכרו בישראל. לעומת זאת, הרשימה הצרפתית, החדשה, היא הדבר הכי קרוב למשהו שיכול לשרת אותנו, הישראלים, היות שכל הדגמים שנזכרים בה נמכרו עם תקינה אירופאית.

זהירות מונעת, או איך אפשר לדעת?

יבואניות רכב ישראליות נוהגות להתכסות מאחורי הגב של יצרניות רכב, וכאשר יצרנית מחליטה שלא בא לה לבצע בישראל קריאה לתיקון שהיא מבצעת בחו"ל אף אחד לא גורם לה לעשות את הדבר הנכון.

כפי שפרסמנו כאן, מרצדס למשל החליפה כריות אוויר מסוכנות מתוצרת טקאטה בארה"ב כבר בשנת 2016, אבל בישראל היא החלה לבצע ריקול כולל רק לאחר שהוגשה כנגדה כאן תביעה ייצוגית כעבור כשלוש שנים. מרצדס לא לבד, גם סיטרואן ועוד שלוש יצרניות רכב נוספות ביצעו בישראל החלפת כריות על חשבונן רק לאחר הגשת אותה תביעה.

האבסורד הוא שאף אחד בישראל לא בדק שאפילו יצרניות הרכב שנתבעו אכן החליפו אצלנו את כל הכריות התקולות בכל המכוניות שבהן הן הותקנו, וההתפתחויות האחרונות בצרפת מעלות דגל אדום שצריך להטריד את כלל בעלי הרכב מן השנתונים הרלוונטיים.

אם סיטרואן – כמשל – מבצעת קריאה לתיקון בצרפת רק 5 שנים לאחר שנתבעה בישראל וכעבור שנה היא יותר מאשר מכפילה את גודל קבוצת המכוניות שהיא מתקנת בשוק הביתי שלה – איך אפשר לסמוך עליה – ועל כל היצרניות האחרות – שהן מתקנות את כלל המכוניות שדורשות תיקון ולא רק חלק מהן? במילים פשוטות – אפילו אצל יצרניות הרכב שכן פרסמו ריקולים בישראל הציבור לא יכול לדעת אם כל המכוניות שהיו צריכות להיות מתוקנות תוקנו או רק חלק מהן.

למשל, בעקבות הריקול החדש של סיטרואן באירופה שאלנו את יבואני המותג אם הם ביצעו בדיקה כדי לוודא שבכלל המכוניות מתוצרת סיטרואן שמתגלגלות בישראל לא מותקנות כריות מתוצרת טקאטה. לא קיבלנו מהם תשובה לשאלה זאת וזה מדבר בעד עצמו. מה שבטוח זה שככל שהדברים תלויים במשרד התחבורה שלנו – אף אחד גם לא יעשה את הבדיקה המתבקשת הזאת, והיחידים שיכולים להגן על עצמם הם אנחנו – בעלי הרכב.

החידוש כרגע הוא שכל ישראלי בעל רכב שיוצר בשנים 1996 עד 2019 יכול לבדוק אם דגם הרכב שלו מופיע ברשימה הרשמית של משרד התחבורה הצרפתי. צריך להדגיש שגם אם יצרניות רכב כאלה ואחרות יכחישו את זה –  (כפי שניסתה לעשות מרצדס עד שנחשפה) – מאוד לא סביר שמכוניות שכן מופיעות ברשימה הזאת נמכרו בישראל עם מנגנוני ניפוח שונים מאלה שאיתם הם נמכרו בצרפת.

בשורה תחתונה – אם הרכב שלכם מופיע ברשימה שפרסמה ממשלת צרפת ועד היום הוא לא נקרא לתיקון בארץ – יש סיכוי גדול שמותקנות בו כריות אוויר מסוכנות שעלולות להרוג אתכם ואת שאר הנוסעים ברכב או לפצוע אתכם.

אז מה עושים?

אם הרכב שלכם מופיע ברשימה פנו בדחיפות ליבואנית הרכב כדי לדרוש את החלפת כריות האוויר על חשבון היצרנית. צריך להדגיש שרשימה זאת לא מכסה את כל הדגמים שנמכרו בארץ עם כריות מסוכנות והיא לא מדויקת ב-100% – אבל זאת כרגע הרשימה הכי טובה שישראלים יכולים להיעזר בה.

ברשימה הצרפתית מופיעים המותגים אאודי, ב.מ.וו, קאדילק, שברולט, קרייזלר, סיטרואן, דייהטסו, דודג', DS, פרארי, פורד, הונדה, יגואר, ג'יפ, לנצ'יה, לנד רובר, לקסוס, מאזדה, מרצדס, מיצובישי, ניסאן, אופל, פיג'ו, סיאט, סקודה, סובארו, סוזוקי, טסלה, טויוטה ופולקסווגן, ונדגיש שוב שישנם דגמים שיובאו ארצה עם תקינה אמריקנית או כאלה שלא נמכרו באירופה ואותם צריך לחפש ברשימות אחרות.

אם דגם הרכב שלכם מופיע ברשימה של ממשלת צרפת ולא החליפו אצלכם את כריות האוויר במסגרת קריאה לתיקון של היצרנית – פנו אל שירות הלקוחות של היבואנית כדי לקבל הבהרות.

אם תקבלו תשובה לא מספקת – שלחו אותה אלינו, לכתובת editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

משרד התחבורה משחק בחיים שלך: הקריאה לתיקון של סקודה וסיאט היא קריאת השכמה לחברי כנסת ישראל

מרצדס חטפה 8.5 מיליון דולר קנס בגלל כריות אוויר מסוכנות. משרד התחבורה שלנו ישן בעמידה

רוב דגמי סובארו שיוצרו בין 2003 ל-2014 נקראים בארה"ב להחלפת כריות אוויר

The post מיליוני מכוניות עם כריות אוויר מסוכנות נקראות לתיקון, ומה עם הרכב שלך? appeared first on TheCar.

הקביעה התקדימית הזאת חשובה מאוד לכל אחד מאזרחי ישראל ראשית לכל מפני שהוא חושף שוב את הסכנה שכרוכה בכך שמשרד התחבורה לא מבצע את תפקידו ומאפשר ליצרניות רכב לקבוע מתי מתחשק להן לתקן תקלות בישראל ומתי לא.

השופט נאוי מתבסס על עדים שהעידו בפניו ומוכיח – אם בכלל נדרשה הוכחה כזאת – שיצרניות רכב פועלות בהתאם לשיקולים הכלכליים והאופרטיביים שלהן ובמקרה שלפנינו לא נלקח בחשבון הסיכון לאזרחי ישראל. כפועל יוצא מקעקעת הקביעה החדשה את אחת ה"מוסכמות" הקשות והשגויות ביותר בתביעות ייצוגיות בתחום הרכב בישראל שלפיה תובעים לא יכולים להסתמך על תיקונים שיצרניות רכב מבצעות בחו"ל. זאת במקום שהיצרניות הן אלה שתידרשנה להסביר האם יש הבדלים בין כשל סדרתי בחו"ל לבין כשל דומה שמתגלה בישראל.

כדי להבין את החשיבות ההיסטורית של הקביעה הזאת צריך להזכיר שרובן המכריע של תובענות ייצוגיות בתחום הרכב בישראל לא מגיע לעולם לשלבי הוכחות. רק לעיתים נדירות מתאפשר לשופטים להתעמק בראיות ולגבש באמצעותן תובנות בעלות השפעה רוחבית.

במקרה זה נדרש השופט עוז ניר נאוי לקבל החלטה אם לאשר תובענה ייצוגית כנגד מרצדס בנושא כריות האוויר הקטלניות מתוצרת טקאטה, ולאחר ששמע עדויות שונות הוא החליט – בצעד חריג לכשעצמו – לאשר את התובענה.

למען ההקשר הכולל נזכיר שרוב יצרניות הרכב האירופאיות התעכבו מאוד בביצוע ריקול להחלפת כריות האוויר הקטלניות מתוצרת טקאטה במכוניות שיוצרו באירופה, וחלקן לא השלים את התהליך עד היום. על רקע זה הגיש עורך הדין דוד מזרחי בשנת 2019 בקשות אישור לתובענות ייצוגיות כנגד חמש יצרניות רכב וחמש היבואניות שמייצגות אותן בישראל. רוב היצרניות החלו לבצע החלפות של כריות אוויר והגיעו להסדרי פשרה בהליך המשפטי.

מרצדס, בשונה מרוב היצרניות האחרות, סרבה להכיר באחריותה או להגיע להסדר פשרה, ועל אף שבשלב מסוים גם היא החלה להחליף כריות מסוכנות כאלה בישראל – היא המשיכה בנתיב המשפטי בניסיון להביא למחיקת התביעה כנגדה.

מרצדס נשארה לבד

בהליך כנגד מרצדס השתתף לצד עו"ד מזרחי גם עורך הדין תומר אפלדורף ולנוכח המלחמה בישראל נאלצו השניים לבצע בבריטניה את חלק מחקירות העדים מטעם מרצדס.

נזכיר שהטענה המרכזית בתביעה היא שבמרצדס זלזלו בערך חי אדם בישראל ולמרות שלכל המאוחר כבר בשנת 2014 הם ידעו אודות הסכנה שנשקפת לנהגים ולנוסעים בגלל הכריות הקטלניות מתוצרת טקאטה – ובמיוחד בארצות לחות וחמות כמו ישראל – הן לא פעלו כדי לבצע ריקול ולהחליף את כריות האוויר.

יתרה מכך: בתביעה נטען שיצרניות הרכב האירופאיות הוסיפו לרכוש כריות אוויר פגומות מחברת טאקאטה ולהתקין אותן – והכל ממניעים כלכליים ותפעוליים, והן המשיכו למכור לציבור בישראל מכוניות כאלה בלי ליידע אודות קיום התקלה.

נציגי מרצדס טענו בתגובה שיש למחוק את התביעה בטענה שהיא לא מבוססת על "תשתית ראייתית מינימלית" ולא נתמכת על ידי חוות דעת של מומחה. בנוסף הם טענו גם שלא נגרם לבעלי הרכב כל נזק ולא ידוע על אף מקרה שכרית אוויר מתוצרת טקאטה פצעה או הרגה נוסע או נהג במרצדס. נציגי מרצדס גם טענו שבמהלך השנים הם ביקשו וקיבלו מטקאטה מידע לפיו הכריות שנמכרו להם לא כלולות בקבוצות הסיכון, ושמקרים ראשונים שבהם דווח על פגמים במנגנוני ניפוח מתוצרת טאקאטה היו בכריות שבהן היא לא עשתה שימוש.

כדי לפשט דברים נאמר גם שבדגמים שונים של מרצדס הותקנו מנגנוני ניפוח מדגמים שונים ושבשנת 2015 הכריח מינהל הבטיחות הפדרלי האמריקני את טקאטה לבצע ריקול לאחד הדגמים האלה שהותקן בכלי רכב מסחריים מסוג ספרינטר.

עם זאת, בתחילת שנת 2016 הכריח מינהל הבטיחות הפדרלי האמריקני את טקאטה ואת כל יצרניות הרכב שהשתמשו בכריות אוויר מתוצרתה לבצע ריקול גם לסוג השני של מנגנוני ניפוח, כזה שמותקן גם במכוניות נוסעים מתוצרת מרצדס. בעקבות זאת ביצעה מרצדס קריאה לתיקון של 840,000 מכוניות נוסעים בארצות הברית, אבל לא קראה לתיקון של מכוניות דומות בישראל. במקביל, מרצדס ביצעה קריאה דומה לתיקון גם באוסטרליה אבל לא בגרמניה, ורק בשנת 2019, לאחר הגשת התביעה בישראל, החלו אנשיה לבצע קריאה לתיקון כלל עולמית של כריות האוויר האלה.

בתגובה לתגובת מרצדס טענו עורכי הדין מזרחי ואפלדורף שמרצדס "נתפסה בתשובתה בשקר מהותי שיש בו בכדי לדחות את גרסתה", שהיא ביצעה ריקול חלקי בישראל בשנים 2017 ו-2018, ושלאחר הגשת הבקשה הייצוגית הם החלו לבצע ריקול כולל גם בישראל (באחור של כשלוש שנים לאחר ארה"ב).

באמצע השנה שעברה התקיימו ישיבות הוכחות באמצעות היוועדות חזותית, ומטעם מרצדס העידו בין השאר מומחה בשם מארק וורנר ומומחה נוסף, פרופסור רודולפו שונבורג.

בסיכומים לאחר מכן נטענו טענות שונות ואחת המעניינות בהן היא שהעדים שהעידו מטעם מרצדס לא רק שלא ביססו את טענותיה אלא להיפך, ושהוכח שמרצדס "נוקטת במדיניות של שקר והסתרה". עוד נטען שמרצדס לא העמידה את העדים הרלבנטיים בדגש על הגורם שאחראי על ביצוע ריקולים. מרצדס, מנגד, טענה שהיא השלימה את ביצוע הריקול בישראל ושלא נגרמה פגיעה בבעלי רכב בארץ.

פריצת דרך שיפוטית

לאחר שהשופט נאוי שמע את העדים וקרא את הטענות, התשובות והסיכומים, הוא החליט לאשר את התובענה כייצוגית. הוא אף קבע ששמיעת העדים ביססה וחיזקה את טענות התביעה בעוד שתשובת מרצדס מדגישה את השאלה מדוע היא לא ביצעה ריקול בשנים שלאחר הקריאה לתיקון בארצות הברית, ולפני הגשת התביעה בישראל.

כאן מגיע השופט נאוי למסקנה חשובה וקובע ש"אמנם, קיומם של הליכי ריקול במדינות אחרות אינם מלמדים בהכרח על קיומה של תקלה סדרתית המצדיקה קריאה חוזרת אף במדינתנו. עם זאת, התנהלותה של המשיבה עצמה, במסגרת הדיון בבקשת האישור, הביאה אותי למסקנה כי… יש מקום לאשר את הבקשה, ולהמשיך ולברר את התובענה כייצוגית… התמונה שעלתה מהחקירות הנגדיות חיזקה ביתר שאת את התשתית הראייתית, ולא נסתרה טענת המבקש בדבר קיומה של תקלה בכריות האוויר, תקלה אשר, למצער לכאורה, בשלב זה לא ניתן לשלול כי מדובר בתקלת בטיחות סדרתית המצדיקה ביצוע "ריקול".

חשוב מכך: השופט נאוי מצטט את נוסח "חוק רישוי שירותים ומקצועות בענף הרכב" אשר אמור היה להסדיר את הליך הקריאה לתיקון רכב בישראל, אבל בפועל יוצר לקונה מסוכנת היות שהוא חל לכאורה רק על יבואניות הרכב ולא על יצרניות הרכב.

החלק שעוסק ב"תקלת בטיחות סדרתית" מגדיר תקלה כזאת כ"כתקלה סדרתית ברכב הקשורה לפעולת הרכב, שלדעת יצרן הרכב עלולה לגרום סיכון בטיחותי למשתמשים בו או לכלל הציבור ולפיכך הודיע עליה היצרן" – ובך טמונה בעיה קשה היות שהחוק מניח אך ורק בידי יצרניות הרכב את ההחלטה מתי לבצע או לא לבצע תיקוני תקלות מסוכנות.

השופט נאוי – לאחר ששמע את העדים וקרא את הטענות והתגובות – נכנס באופן ישיר בשתי הלקונות האלה וקובע שלפי מיטב השיפוט שלו הוכיחו התובעים שקיימת "אפשרות סבירה" לקיומה של תקלה סדרתית – ובכך למעשה הוא מעקר את התקלה שיצר חוק שאותו יזם משרד התחבורה.

"כאמור", כותב השופט נאוי, "אין די בקיומו של הליך ריקול במדינה אחרת כדי ללמד על תקלת בטיחות סדרתית בפרט שבענייננו הרגולטור בגרמניה לא סבר כי יש צורך בכך. אלא שצבר האירועים כמו גם מצגי המשיבה, בין היתר, בארה"ב, מלמדים כי גם היא סברה כי התקלה שקיימת היא תקלה משמעותית המחייבת התערבות, בדיקה והחלפה, וזאת הרבה קודם לשנת 2019. (מרצדס) לא הוכיחה את טענתה כי רכביה שונים מרכבים של יצרניות רכב אחרות, ובעיקר – לא הוכיחה את טענתה כי הרכבים בישראל שונים מן הרכבים בהם היא עצמה ביצעה קריאות חוזרות במדינות אחרות בעולם. כפי שהבהרתי לעיל, סבורני כי נטל ההוכחה בעניין זה צריך להיות מוטל על (מרצדס)".
בהמשך מתייחס השופט לתצהירים ולעדויות של אנשי מרצדס וקובע שהאירועים השונים בפרשת טקאטה "לכל הפחות היו צריכים להדליק נורות אדומות" במרצדס כבר משנת 2013 בדבר קיומה של תקלה שעלולה לגרום לסיכון בטיחותי.

עוד הוא קובע שיש להיאחז בקביעה של מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני לפיה כריות אוויר מתוצרת טקאטה הופכות למסוכנות כתוצאה מחשיפה לחום וללחות וזאת בלי קשר למפעל שבו יוצרו מנגנוני הניפוח שלהן.

מותר להניח שלפחות חלק מן המשקל הראייתי ששכנע את השופט נאוי לבצע "אובר-רולינג" על הקביעה שנוחה למרצדס מגיע מן העדות של פרופסור שונבורג במהלך חקירתו, שבה התברר שהיצרנית ביצעה ריקולים במדינות נוספות בעולם מעבר לארה"ב ואוסטרליה, למשל ביפן ובקנדה. שונבורג לא ידע להסביר מדוע עובדה זאת לא פורטה על ידי מרצדס, ולא מיותר להזכיר שבמסגרת קריאות אלה הוחלפו כריות אויר בכשני מיליון מכוניות מרצדס ברחבי העולם.

אם היה ספק בעיני מישהו לגבי כך ש"אסור לתת לחתול לשמור על השמנת", ושגם בתי משפט לא צריכים לסמוך על הצהרות יצרניות הרכב בלי לבחון אותן, ומדוע אין להותיר בידי היצרניות את השיקול הבלעדי אם לבצע או לא לבצע ריקול בישראל – באה עדותו של איש מרצדס ומסלקת אותו.

העד שונבורג העיד שמנגנוני הניפוח בארה"ב זהים למנגנוני הניפוח שהותקנו בישראל, ועל כך תוהה השופט נאוי "מדוע המתינה (מרצדס) לביצוע הריקול בישראל כל כך הרבה שנים. שונבורג לא הצליח לספק תשובה לשאלה מדוע חברה שהבטיחות אצלה מעל לכל, אינה מבצעת ריקול בכל המדינות בהן מותקנות אותן מערכות, כאשר אלה מוחלפות במדינות אחרות. לא כל שכן, כאשר מדובר במדינה חמה ולחה כישראל, אשר על פניו, היא מדינה בעלת מאפיינים המגבירים את הסכנה שבכריות האוויר".

השופט נאוי "מפרק" גם את עדותו של עד ההגנה השני של מרצדס, מארק וורנר, וקובע שהיא דווקא מחזקת את התהיות מעבר לכך שהיא "התבררה כשטחית ולא ממצה". לדבריו, "ראשית, המדגם המייצג בבסיס חוות דעתו, אשר נטען לגביו כי כלל מנגנוני ניפוח רבים, התברר כמדגם של 30 יחידות בלבד. זאת, כאשר לטענתו קריעת כרית האוויר היא מקרה נדיר יותר מפגיעת ברק. וישאל השואל, כיצד ניתן באמת לבסס בחינה כלשהי על 30 יחידות בלבד?!

זאת, אגב, לא הייתה הבעיה היחידה שעולה מעדותו של עד זה (אך תקצר היריעה), ועל דבר אחד לא כדאי לוותר מפני שהוא יורד לשורש התפיסה הפרובנציאלית שנהוגה בישראל כאילו שיצרניות הרכב "יודעות יותר טוב מכולם".

"(העד) וורנר", כותב השופט נאוי, "ניסה להסביר מדוע ההחלטה לבצע ריקול בארה"ב היתה נכונה אך לא לישראל וטען לשלל שיקולים ובכללם להבדלים בין הרכבים, שיקולי מזג אוויר ועוד. כשנשאל האם הוא מודע לכך שבישראל יש רכבים זהים ותנאי מזג אויר גרועים יותר מאלה שבארה"ב, השיב שלא מדובר באותם רכבים. כשנשאל איך הוא יודע שלא מדובר באותם רכבים ובאותן כריות אוויר, השיב תשובה כללית שלא לימדה על בדיקה של ממש והפנה לידע הכללי והניסיון האישי שלו, מבלי להביא ולו בדל של ראיה. די באמור כדי לקבוע שלא ניתן לבסס את טענות (מרצדס) על חוות דעת זו. (התובעים) הביאו דוגמאות רבות בסיכומיהם לשטחיותה של חוות דעתו של וורנר, וטענותיהם בעניין זה מקובלות עלי".

תם ולא נשלם

ההחלטה של השופט עוז ניר נאוי נדירה מעצם העובדה שרק אחוז קטן מן התובענות הייצוגיות בתחום הרכב מתקדמות לשלב כזה בהליך, אבל היא מאוד חשובה מפני שהיא מבוססת על חקירת עדים מטעם יצרנית רכב שבעקבותיה הוסקה מסקנה תקדימית.

מכאן והלאה ייתכן שההליך הספציפי הזה יתגלגל לכיוונים שונים – אולי לערעור בבית המשפט העליון ואולי להסדר פשרה, לכן ייתכן שהוא לא יסתיים בפסק דין, ואם כך יהיה זה יהיה חבל.

עם זאת – ההחלטה הזאת מסירה מסכה מעל פני יצרניות הרכב ומציגה אותן כפי שהן – חברות מסחריות ששוקלות שיקולים כלכליים ובירוקרטיים.

לקריאה נוספת:

בעקבות חשיפת TheCar: יוחלפו כריות-אוויר ב-650 אלף מכוניות

כריות האוויר ממשיכות לקטול: אופל וב.מ.וו קוראות לתיקון של 12.5 מיליון מכוניות

מפחיד: תקלת בלמים בטויוטה קורולה ואובדן היגוי בפיז'ו 3008

The post קביעה תקדימית: ריקול ברכב שמבוצע בחו"ל יבוצע גם בישראל appeared first on TheCar.

החילוק של כמות האנרגיה שאפשר למלא ברכב בתצרוכת האנרגיה שלו אמור היה לתת לנו תשובה פשוטה לשאלת טווח הנסיעה המרבי של כלי רכב – ולא משנה אם הוא מונע במנוע בנזין, מנוע חשמלי או עם מערכת היברידית שמשלבת בין שניהם. אלא שהמציאות הרבה יותר מורכבת, וזה מתחיל בכך שכבר לפני שנים רבות היו הבדלים לא מבוטלים בין שיטות החישוב האירופאית, האמריקנית והיפנית לגבי צריכת דלק.

המצב לא נהיה פשוט יותר כאשר נדרש לחשב את צריכת האנרגיה של רכב חשמלי, במיוחד לאחר "פרשת דיזלגייט" שהתפוצצה בשנת 2015 וחשפה את הבלוף הגדול של מבחני המעבדה שנועדו למדוד תצרוכת דלק.

בשנים האחרונות עודכנו כל תקני המדידה מסביב לעולם אבל שני דברים חשובים לא השתנו: ראשית, הניסיון לקבוע תקן גלובלי אחיד ושיטת מדידה שמחייבת את כל יצרניות הרכב בעולם לא צלח. כבר בשנת 2009 ניסה האו"ם להטמיע תקן עולמי שנקרא "מחזור מבחני נהיגה עולמי" (WLTC) והתבסס על נתוני נהיגה אמיתיים בארה"ב, האיחוד האירופאי, הודו, יפן ודרום קוריאה. באופן אבסורדי, התקן הזה לא כלל נתונים מסין שכבר אז הייתה בדרכה להיות שוק הרכב הגדול ביותר בעולם.

שנית, אף תקן באף מקום בעולם לא מספק נתון ריאלי של תצרוכת האנרגיה של רכב וגם לא לטווח הנסיעה שלו – פשוט מפני שמה שקורה במעבדה לא דומה למה שקורה על הכביש.

לפני שיורדים על הסינים

כמעט בכל התייחסות לרכב חשמלי חדש שמושק בסין (ומה לעשות שרוב כלי הרכב החשמליים החדשים מושקים שם כיום…) מוצבת "כוכבית" לצד טווח הטעינה המוצהר של יצרנית הרכב ו"אזהרה" שמדובר בטווח נסיעה "אופטימי" ו"לא ריאלי".

האינטרנט גדוש בכל מיני מחשבונים שמנסים להמיר את הטווח "הסיני" לטווח "אירופאי" או "אמריקני", ויש גם מי שמשתמש ב"כללי אצבע" ופשוט חותך 20% או 30% או כל שיעור אחר כדי להציג טווח "ריאלי".

אבל לפני שיורדים על תקן המדידה הסיני, שנקרא China Light Duty Vehicle Test Cycle או בקיצור CLTC, כדאי להתעכב רגע על השיטות העיקריות שקיימות כיום בעולם להערכת הנתונים האלה ובעיקר להבין שאף אחד לא מנסה "לעבוד עלינו", ושיש משהו מאוד חשוב שהתקן הסיני יכול ללמד אותנו לגבי נהיגה חסכונית.

נכון להיום, בוודאי בישראל – תקן שנתפש בעינינו כ"ריאלי" הוא "מחזור הנהיגה האירופאי" – Worldwide Light Duty Vehicle Test שמוכר יותר כ-WLTP או, לחילופין, התקן האמריקני של הסוכנות להגנת הסביבה – EPA.

עד לפני שנים אחדות הסינים השתמשו בתקן NEDC ולמרות שמשמעות ראשי התיבות האלה היא "מחזור נהיגה אירופי חדש" – מדובר למעשה בתקן האירופאי הלא מוצלח שנחשף במערומיו בעקבות פרשת "דיזלגייט" והוחלף באירופה על-ידי WLTP.

בשנת 2015 התניע משרד התעשייה וטכנולוגיית המידע (MIIT) הסיני את עיצוב התקן המקומי (תחת הכותרת CATC) כדי לקדם שיטת מדידה מותאמת לתנאי הנהיגה האמיתיים בסין. CLTC אומץ לראשונה באוקטובר 2021 והוא לוקח בחשבון את רמות הגודש הגבוהות יותר במדינה ואת אופי הנסיעה שכולל עצירות תכופות יותר ומגבלות מהירות נמוכות יותר.

מה שמעניין זה שבעוד שהאירופאים והאמריקנים לא שינו את הקונספט של מבחני המעבדה שלהם אלא רק החמירו את הדרישות, הסינים נקטו בגישה חדשנית והטילו על המהנדסים שלהם לבחון כמעט 4,000 כלי רכב בתנאי נהיגה מציאותיים במהלך שלוש שנים בכ-40 ערים שונות ברחבי סין. תוצאות המעקב הזה שולבו במסד נתונים נרחב שהתקבל מציי רכב גדולים והתוצאה היא שתקן מחזור CLTC מבוסס על מידע שנאסף בפועל מעשרות מיליוני קילומטרים של נהיגה אמיתית – בסין כמובן.

התקן הסיני נועד לשקף התנהגויות נהיגה טיפוסיות בתנאי התנועה הצפופים בערים הסיניות שמאלצים שיעור גדול יותר של נהיגה במהירות נמוכה, עצירות תכופות וזמני עמידה ארוכים יותר בסרק. המהירות המרבית שמותרת בסין היא 120 קמ"ש והיא נאכפת בדרך כלל ברצינות.

באופן טבעי – תנאי נהיגה כאלה נחשבים אידאליים לרכב חשמלי והם פחות מועילים לכלי רכב עם מנועי בעירה, ואין פלא שהתוצאה של המבחנים "אופטימית" יותר. אלא שכל זה לא אומר שהכוונה היא "לייפות" או להציג נתונים לא נכונים. אלה נתוני אמת ממש כמו השיטות האחרות, אבל בשיטת מדידה שמתאימה לשוק ספציפי.

למעשה, אין סיבה להיות מופתעים מכך שכאשר סין נטשה את תקן NEDC והחלה להשתמש ב-CLTC לא התקבלו הבדלים משמעותיים לרעת התקן החדש (אגב, חלק מן היצרניות בסין עדיין מציגות את הנתונים לפי תקן NEDC לצד CLTC). ההפתעה האמיתית – ככל שאפשר לסמוך על פרסומים בסין – היא שנתוני CLTC קרובים מאוד לדיווחים של בעלי רכב סינים אודות ביצועי כלי הרכב שלהם בפועל.

WLTP, NEDC ,CLTC וכל השאר

ההבדלים החשובים בין תקן WLTP לקודמו, NEDC, הוא ש-WLTP כולל מגוון רחב יותר של תרחישי נהיגה בדגש על מהירויות נסיעה גבוהות יותר, תאוצות אגרסיביות יותר ושימוש בצרכני אנרגיה כמו מיזוג אוויר ומערכות נוחות ברכב.

בהערת אגב נזכיר שוב שהתקנים שבהם מדובר כאן לא מתייחסים רק לרכב חשמלי אלא גם לכלי רכב עם מנועי בעירה וכמובן שמדובר בסט מבחנים שונה לכל מערכת הנעה. למשל, במנועי בעירה נמדדת (גם) פליטת מזהמי אוויר ולעומת זאת אין התייחסות לטווח הנסיעה.

מחזור הבדיקה של WLTP מדמה נהיגה במהירויות נמוכות, ממוצעות וגבוהות וגם תאוצות, האטות ועצירות. תקן WLTP מתייחס גם למסת הרכב (משקל), אווירודינמיקה, התנגדות לגלגול ועוד – ואילו טווח הנסיעה מחושב באופן תיאורטי על בסיס מדידת צריכת האנרגיה בכל מחזורי המבחן.

אחת הטענות העיקריות כנגד שיטת הבדיקה של רכב חשמלי בתקן WLTP היא שהמבחן מבוצע בטמפרטורה מבוקרת ואין התייחסות לטמפרטורות קיצוניות, למרות שידוע שכלי רכב חשמליים מאבדים טווח במזג אוויר קר או חם באופן קיצוני.

התקן הסיני החדש, CLTC, תוכנן כאמור כדי להעריך את טווח הנסיעה הריאלי של כלי רכב חשמליים ובין השאר מתייחס גם לשימוש בעמדות טעינה ציבוריות עם טעינה מהירה במהלך נסיעות ארוכות. תקן CLTC כולל שלושה שלבי מבחן (נהיגה איטית, בינונית, מהירה), ותהליך הבדיקה, ממש כמו בתקן WLTP, נמשך 30 דקות שבמהלכן המכונית נוסעת בסך הכל 14.5 קילומטרים לעומת 23.21 קילומטרים של WLTP.

WLTP דורש להגיע למהירות מרבית של 131.3 קמ"ש ולמהירות ממוצעת של 46.42 קמ"ש ואילו CLTC דורש מהירות מרבית נמוכה יותר של 114 קמ"ש ומהירות ממוצעת של 28.96 קמ"ש.

בתקן CLTC מבוצעת סימולציה של 11 נסיעות קצרות (שבע בשלב המהירות הנמוכה, שלוש בשלב המהירות הבינונית ואחת בשלב המהירות הגבוהה) ובנוסף להן גם 12 קטעי עמידה בסרק. משך העמידה בסרק במבחן החדש כפול ביחס לתקן NEDC ואילו מספר העצירות שמבוצעות בו גדול יותר מאשר במחזור WLTP.

גם בתקן הסיני מחושב טווח הנסיעה של רכב חשמלי באופן תיאורטי, אבל תמהיל תנאי הנהיגה – עירוני, כביש מהיר ונהיגה משולבת – שונה ואמור לשקף טוב יותר את דפוסי הנהיגה האופייניים לסין.

קיימת טענה נפוצה לפיה דווקא הדירוג של התקינה האמריקנית, של ה-EPA – הוא המדויק ביותר אבל אולי נכון יותר לומר שזה הדירוג המחמיר ביותר. גם מבחן הטווח של ה-EPA לכלי רכב חשמליים – שנקרא Multi-Cycle City/Highway Test Procedure – מבוצע במעבדות, והוא מתחיל בטעינה מלאה של הסוללה והשארת המכונית חונה למשך לילה. למחרת בבוקר המכונית עולה על מתקני הבדיקה ומבוצע תהליך להערכת הטווח.

בשונה ממבחנים אחרים במקרה הזה הרכב החשמלי מבצע את כל סוגי הנסיעה שוב ושוב עד שהסוללה מרוקנת והמכונית כבר לא מסוגלת לנסוע, ולאחר מכן מוכפל הנתון שהתקבל ב-0.7 כדי לקבוע את הדירוג הסופי (כלומר שמופחתים 30% מנתוני המעבדה).

כ"כלל אצבע" – אומדני טווח הנסיעה לפי ה-EPA נמוכים בממוצע בכ-11% ביחס לנתוני WLTP כלומר שרכב שמקבל דירוג של 400 קילומטרים במבחן האירופאי יקבל רק 356 קילומטרים באמריקה. נתוני הטווח לפי CLTC נוטים להיות גבוהים ב-15 עד 25 אחוזים ביחס ל-WLTP.

כולם טועים וכולם צודקים

כל אחד יכול לקחת את שלושת התקנים העיקריים בעולם בבחינת "עשה לך רב" ולבחור מה מתאים לו, או לבחור בגישה השמרנית ולומר שטווח נסיעה ריאלי יהיה דווקא האמריקני מפני שהוא המחמיר ביותר.
אבל האם אפשר לומר שדווקא אלה תוצאות "מציאותיות" יותר? לא בדיוק.

ההבנה של ההבדלים בין התקנים השונים חשובה כדי לדעת מי בדק, איך בדק, ועד כמה קרובה שיטת המדידה לאופן הנהיגה של כל אחד ואחד מאיתנו ובמיוחד בתנאי הנהיגה שבהם הוא והיא נוהגים בחיי היום יום שלהם. למשל, אפשר לטעון שמי שגר בגוש דן או בכל אזור צפוף אחר ומבלה את רוב הקילומטראז' שלו בעומסי תנועה יקבל טווחי נסיעה קרובים מאוד לאלה שמתקבלים לפי התקן הסיני.

לעומתו, מי שנוהג הרבה על כבישים מהירים ובמהירויות גבוהות עשוי לקבל ביצועי טווח גרועים יותר אפילו מאלה של התקן האמריקני, שלא לדבר על הסיני.

תובנה מאוד טריוויאלית ועם זאת מאוד חשובה היא שתמיד צריך "להשוות תפוזים לתפוזים" – וכאשר בוחנים ומשווים בין שתי מכוניות חשוב להשתמש באותם מדדים.

צריך גם לזכור שאף בעל רכב חשמלי לא רוצה להגיע לסוללה פרוקה לגמרי גם בגלל חרדת טווח ובעיקר כדי להימנע מנזק לסוללה, לכן – ממש כמו נורת התרעת הדלק במכונית עם מנוע בעירה – כ-10% מטווח הנסיעה התיאורטי צריך להיות מוקדש לשמירה על בריאות הסוללה.

לקריאה נוספת:

קרינה במכוניות חשמליות והיברידיות: אמת או שקר?

סכנה ברורה ומיידית: המכונית הבאה שלך תהיה סינית

בלמים על חוט: האם אתם סומכים על ברקסים חשמליים?

The post כל האמת על תקן טווח הנסיעה הסיני CLTC לרכב חשמלי appeared first on TheCar.

קחו לכם רגע כדי לחשוב על זה.

כיום, כאשר אתם לוחצים על דוושת הבלמים ברכב שלכם או סוחטים את מנוף הבלם באופנוע – אתם שולטים בלחץ שמופעל על מגבר בלימה שדוחס נוזל הידראולי דרך צנרת. הנוזל הזה דוחף מערכת מכאנית שמצמידה דיסקיות חיכוך שמאטות או עוצרות את תנועת כלי הרכב שבו אתם נוהגים.

המבנה הבסיסי של מערכות בלימה עם קשר ישיר בין רגל ימין לקצב האטת הרכב לא השתנה כבר יותר מ-120 שנים מאז שאוגי ופרד דוזנברג ציידו את ה-Duesenberg Model A שלהם בבלמים הידראוליים לארבעת הגלגלים.
צריך לדייק: אלקטרוניקה כן מתערבת באופן הבלימה שלנו כבר כמה עשרות שנים, בתחילה באמצעות מערכות למניעת נעילת בלמים (ABS) ולאחר מכן עם מערכות בקרת יציבות (ESC) שנחשבות לאמצעי הבטיחות האפקטיבי ביותר אחרי חגורות הבטיחות.

אבל בעשור האחרון מתחולל מהפך דרמטי (אך שקט) סביב הקשר בין דוושת הבלמים אל גלגלי הרכב, וכשהוא יושלם לא יהיה יותר קשר פיזי בין רגל ימין שלנו לבין החיכוך שעוצר את הרכב. למעשה – ברכב עם בלמים חשמליים הנהג לא לוחץ יותר על משאבה אלא על כפתור.

מהלך ראשון במהפך הזה בוצע בזהירות: השליטה בבלימה הועברה למחשב, אבל ברקע נותר קו פיזי של מערכת הידראולית שסיפקה יתירות וגיבוי במקרה של תקלת מחשב. בשלב השני – שמתרחש כעת – מוחלפת ההידראוליקה במערכת חשמלית טהורה, ואם חושבים על תרחיש קיצון לא קשה לדמיין האקר שמחבל ברכב שלנו מרחוק ומנטרל את יכולת הבלימה שלנו.

אבל למה לחשוב על דברים רעים? בואו נתחיל דווקא בדברים הטובים.

במערכת בלימה קונבנציונלית מותקנת בדרך כלל משאבת הבלם על "קיר האש" שמפריד בין תא הנוסעים לתא המנוע, וזה מקשה על מהנדסי הבטיחות לתכנן את ההגנה על הנהג בעת תאונה. מתוך מגבר הבלם מסתעפת צנרת הידראולית שחייבת לעבור דרך מספר אזורים רגישים בדרכה אל ארבעת גלגלי הרכב וכל האלמנטים האלה תופסים מקום ומוסיפים למשקל הרכב. מעצבי רכב מוגבלים על-ידי הצנרת הזאת וזה מפריע במיוחד ברכב חשמלי שממילא מבצע 90% מן הבלימה שלו באמצעות מערכת רגנרטיבית שממחזרת אנרגיה במקום לבזבז אותה על חיכוך ויצירת חום.

למען האמת, ברכב חשמלי משמשת דוושת הבלמים בעיקר על תקן של כפתור ששולט בעיקר בפעולה חשמלית, וזאת לא הסיבה היחידה שבגללה מכוניות חשמליות הן המאמצות הראשונות של בלמים חשמליים.

בשורה תחתונה – בלמי "על חוט" (BBW) מייתרים את המורכבות של מערכת הידראולית, חוסכים משקל, ומאפשרים גמישות רבה יותר בתכנון ועיצוב הרכב.

יבש או רטוב?

מערכות בלימה "על חוט" (By wire) נחלקות למספר קטגוריות שונות, והחלוקה החשובה מבחינתנו היא בין מערכות "רטובות" – שכוללות רכיבים הידראוליים, למערכות "יבשות" שנקראות כך מפני שאין בהן נוזל הידראולי בכלל והן כוללות שליטה חשמלית בהוראת הבלימה, כלומר בצד של הנהג, וגם בהצמדה ובהפרדה של דיסקיות החיכוך.

חלוקה חשובה אחרת – אם כי פחות רלוונטית לנהגים – היא בין מערכות "שתי קופסאות" שבהן יש הפרדה בין מחשב הבלימה למחשב בקרת היציבות לבין מערכות "קופסה אחת" שבה כל האלקטרוניקה נשלטת על-ידי מחשב בודד. מערכות "שתי קופסאות" נחשבות כרגע לבטוחות יותר מבחינה זאת שהן כוללות שני ערוצים נפרדים שכל אחד מהם יכול להפעיל את הבלמים החשמליים בעת חרום.

במערכות בלימה על חוט "רטובות", שנכנסו לשימוש מסחרי לפני כעשור – ההידראוליקה כוללת משאבת בלם ראשית ("צילינדר ראשי") עם חיישנים אלקטרוניים שמודדים את עוצמת הלחיצה של רגל ימין על דוושת הבלם. בדור החדש, ה"יבש", שנכנס כיום לשימוש, הוחלפו ה"קאליפרים" ההידראוליים (החלק שלופת את דיסק הבלימה ומצמיד אליו דיסקיות חיכוך) בקאליפרים חשמליים שבהם מה שמצמיד את הדיסקיות הם מנועים חשמליים קטנים.

בשני המקרים מחוברת דוושת הבלם אל חיישנים שמשדרים מסר אלקטרוני למחשב שמשקלל באמצעות אלגוריתמיקה את מהירות הנסיעה, עוצמת הכוח שהנהג מפעיל על הדוושה, רמת האחיזה של כל אחד מארבעת הצמיגים על המשטח הספציפי שעליו נוסע הרכב, ועוצמת הבלימה שכל גלגל צריך ויכול לקבל כדי להאט או לבלום את הרכב בלי לגרום לו לאבד שליטה.

כאשר הכל עובד לפי התוכניות יכולה מערכת כזאת להשיג רמות דיוק גבוהות יותר מכל מערכת בקרת יציבות קונבנציונלית תוך שליטה מדויקת מאוד בכל אחד מארבעת הקאליפרים. מערכת כזאת "מעלימה" מן הנהג חלק מן המשוב שהוא מקבל כיום בעת בלימה, ובעיקר את הרעידות שאופייניות למצבים שבהם בקרת היציבות ומניעת נעילה נכנסת לפעולה. רעידות אלה מפחידות חלק מן הנהגים וגורמות להם להחליש שלא לצורך את הבלימה.

כמו לגבי כל טכנולוגיה חדשה שנכנסת לשימוש יש מי שחוששים מפניה פשוט מפני שאחת התכונות האנושיות הנפוצות היא התנגדות לשינויים או פחד משינוי, אחרים מתנגדים או חוששים בגלל רעיונות קונספירטיביים כאלה או אחרים, ויש מי שמתלהבים לכל שינוי ושיפור ומעדיפים להתעלם מן הסיכונים.

אז רק כדי לשפוך עוד קצת שמן למדורה נוסיף כאן פרט מידע מעניין לכשעצמו: החזון המוצהר של חלק מיצרניות המערכות האלה הוא להשתמש בעתיד בבינה מלאכותית ובאלגוריתמים "לומדים" או "משתפרים" כדי להגביר את הבטיחות באמצעות שיפור ביצועי בקרת היציבות וקיצור מרחקי העצירה.

אגב, האטרקטיביות של מערכות על-חוט מבחינת יצרניות הרכב נובעת במידה רבה מפני שקל יותר לשלב אותן במערכות נהיגה אוטונומיות ובבלימה רגנרטיבית של רכב חשמלי.

אגב נוסף: חלק מ"מנועי הצמיחה" של מערכות בלימה על חוט הם הספורט המוטורי והתעשייה הביטחונית. יצרנית מערכות הבלמים המתמחה אלקון (Alcon), למשל, השיקה את טכנולוגיית ה-BBW שלה כבר בשנת 2016, במקור עבור סדרת מרוצי הפורמולה החשמלית "E". בשנה שעברה הציגה אלקון על בסיס זה מערכות בלימה לשימושים צבאיים בכלי רכב שמופעלים באוטונומיה חלקית או מלאה.

בדרך למכונית שלנו

בלימה "על חוט" נפוצה כיום הרבה יותר מכפי שרובנו מתארים לעצמנו ומערכות כאלה מותקנות כבר במיליוני כלי רכב ברחבי העולם. גם מספר החברות שמפתחות ומייצרות מערכות כאלה הרבה יותר גדול מכפי שרובנו מדמיינים, בעיקר מפני שאנחנו חשופים יותר למה שקורה באירופה ובארה"ב ופחות למה שמתחולל בסין.

למעשה, אם מישהו זקוק להוכחה נוספת למלחמה הטכנולוגית שמתקיימת כיום בין תעשיית הרכב הסינית לשאר העולם כדאי לו לשים לב למה שקורה בחזית הטכנולוגית של "בלימה על חוט".

הגברת כוח בלימה חשמלית משולבת (IPB) בייצור המוני מתוצרת בוש הותקנה בייצור סדרתי כבר בשנת 2019 בקאדילק XT4 שנמכרה בסין, ובסמוך לאחר מכן נכנסו לייצור כלי רכב עם מערכות דומה מתוצרת קונטיננטל.
שנתיים לאחר מכן נכנסו לייצור סדרתי מערכות בלימת "על-חוט" מבוססי קופסה אחת אצל מספר לא מבוטל של יצרניות רכב בסין.

מן הצד ה"מערבי" פועלות בתחום הזה כמה מספקיות החלקים הגדולות והחשובות ביותר בעולם, החל ב-ZF – הספקית הגדולה בעולם לחלקי מתלים, דרך 'ברמבו' שהיא יצרנית הבלמים המפורסמת בעולם וכמובן גם 'בוש', שהיא ספקית החלקים הגדולה ביותר לתעשיית הרכב העולמית ו'קונטיננטל' – גם היא ספקית חלקים (וצמיגים) חשובה ביותר.

ZF הציגה את מערכת הבלימה ה'יבשה' שלה בנובמבר 2023 תוך הבטחה לבטיחות משופרת באמצעות יצירת שתי מערכות חשמליות מקבילות שכל אחת מהן כוללת את כל רכיבי החיישנים, העברת הנתונים, מחשוב ואספקת כוח למנועים. אנשי החברה טוענים לקיצור של עד 9 מטרים במרחק בלימת החרום ממהירות של 100 קמ"ש ובפוטנציאל לתוספת של עד 17% בטווח הנסיעה של כלי רכב חשמליים בזכות רגנרציה טובה יותר.

בשנה הבאה צפויה יצרנית הבלמים 'ברמבו' להכניס לייצור סדרתי מערכת בלמי "על חוט" שהוטבלה תחת השם המסחרי Sensify, ורוב הסיכויים שזה יקרה בדגם או דגמים של רכב חשמלי.

בין יצרניות הרכב הוותיקות שמובילות את התחום הזה בולטות ניסאן ויונדאי, וספקי חלקים "מערביים" בולטים נוספים באקו-סיסטם הזה הם דלפי, האלדקס, הלה, Schaeffler, KG, Microelectronics NV, Parker Hannifin Infineon Technologies ועוד.

מן הצד הסיני בולט קצב האימוץ המרשים של הטכנולוגיה הזאת ראשית לכל על-ידי כל יצרניות הפרימיום-טק הסיניות – ניו, אקספנג, לי אוטו וזיקר – כולן מציעות בלימה על חוט כסטנדרט בחלק או בכל הדגמים שלהן, אבל עוד יותר מעניין שמערכות כאלה מוצעות בסין אפילו בדגמים עממיים קטנים כמו 'דולפין' של BYD. בסך הכל נמכרו עד כה בסין מיליוני כלי רכב עם מערכות בלימה על-חוטיות.

אבל הדבר המעניין ביותר שמאפיין את השוק הסיני בהקשר הזה הוא שלצד הפעילות של חברות "מערביות" שהוזכרו כאן מקפידות יצרניות הרכב המקומיות להשתלט בעצמן על הטכנולוגיה – וזאת בשונה מן המודל המקובל ב"מערב" שבו יצרניות רכב נסמכות בעיקר על ספקיות המשנה שלהן.

למשל, יצרנית הרכב BYD פיתחה בעצמה מערכת בלמים על-חוט (קופסה בודדת) באמצעות חברת הבת שלה FinDreams, והיא כבר התקינה אותה גם בדגם 'קין פרו' היקר יחסית וכאמור גם ב'דולפין' הקטנה והזולה.

יצרנית הרכב 'גרייטוול' פיתחה מערכות קופסה בודדת ושתי קופסאות באמצעות חברת הבת שלה Figure Intelligent Technology, וכבר התקינה אותן במספר דגמים, ואילו יצרנית הרכב הממשלתית הגדולה ביותר – SAIC, משווקת כבר מן השנה שעברה מכוניות עם מערכות כאלה שפותחו באמצעות חברת הבת שלה – DIAS Automotive Electronic Systems.

באותו אופן פיתחה חברת Bethel מערכות עבור יצרנית הרכב צ'רי שתומכת בה ואילו חברת הסטרט-אפ LeeKr ייצרה ומכרה כבר מיליוני יחידות ליצרניות BAIC, FAW ו'נטע'.

כבר עד למחצית הראשונה של 2023 הותקנו בסין כ-2 מיליון יחידות של בלמים אלקטרו-הידראוליים (EHB, מערכת חשמלית "רטובה"), ובקרב מותגי הפרימיום טק נרשם באותו ציון זמן שיעור התקנה של יותר מ-60% מכלל המכוניות שיוצרו.

חשמליות תחילה

חברת ZF הגרמנית מפרסמת לאחרונה את מערכת EMB שלה, ודווקא מפני שזאת לא מערכת חשמלית "טהורה" היא מדגימה היטב מדוע מכוניות חשמליות הן המאמצות הראשונות של בלימה על חוט.

EMB משלבת בין בלמים קדמיים הידראוליים, ונזכיר שבכל רכב קונבנציונלי מספקים הבלמים הקדמיים את רוב כוח העצירה, עם בלמים אחוריים חשמליים. הסידור הזה הגיוני במובן זה שהוא חוסך את ההעברה של צנרת הידראולית לחלק האחורי של הרכב אבל עדיין מספק גיבוי פיזי למקרה של תקלה.

ב-ZF מסבירים שהמערכת שלהם מתאימה גם לכלי רכב עם מנועי בעירה שמצוידים במערכת חשמל פשוטה במתח של 12 וולט, ובכך חושפים גם את אחת מנקודות התורפה של הטכנולוגיה: כדי להפעיל קאליפרים חשמליים באופן עקבי ובטוח נדרשת כמות גדולה יחסית של אנרגיה חשמלית רגעית. כמות כזאת של אנרגיה יכולה לספק רק מערכת החשמל הראשית של רכב חשמלי.

ב-ZF מבהירים גם מה היתרון של מערכות כאלה על פני בלמים הידראוליים: לטענתם, גם במערכות הידראוליות חדישות יש מה שנקרא "זמן לנעילה" והכוונה לכ-150 אלפיות השנייה שנדרשות כדי להגיע לעוצמת בלימה מקסימלית (למעשה: נעילת גלגלים). מערכת אלקטרונית מגיעה לעוצמות כאלה הרבה יותר מהר.

גם בוש, לפחות במערב, ממוקדת בינתיים במערכות בלימה "רטובות" עם קאליפרים הידראוליים, ולאחרונה אף ביצעה נסיעת הדגמה רצופה במשך שישה ימים ולאורך 3,300 קילומטרים עם ניסאן אריה שבה הותקנה מערכת הבלמים החדשה. הצוות של בוש נהג במכונית הניסוי מדרום מערב גרמניה דרך דנמרק ושבדיה, בעיקר על כבישים ציבוריים.

משם, אולי כדי לספק כותרת להודעה לעיתונות, בוצע מעקף עד לחוג הארקטי והמסע המשיך משם אל מרכז ניסויי החורף של בוש בצפון שבדיה.

בוש, אגב, הצהירה שקיבלה כבר הזמנות מיצרניות רכב, ולהערכתה יותר מ-5.5 מיליון כלי רכב ברחבי העולם יהיו מצוידים בבלמי "על חוט" מתוצרתם עד לסוף העשור.
עמיתיהם ב-ZF מדווחים שכבר סיכמו עם לפחות יצרנית רכב אחת על אספקת כ-5 מיליון מערכות כאלה כבר בשנה הבאה, אם כי הם לא מספרים עדיין מי יצרנית הרכב ומה משך ההסכם.

עד לסוף העשור כולנו נדע האם מערכות כאלה מספקות את ההבטחות שנתלו בהן ואם הן חסינות מספיק מפני פריצות סייבר. בקצב הנוכחי נראה שהבלמים ההידראוליים עושים את דרכם החוצה ומפנים מקום לבלימה מבוססת מחשב.

לקריאה נוספת:

המדריך לרכישת והתקנת רפידות בלמים ודיסקים ברכב: תלויים בבלימה

האם לטפל ברכב במוסך יבואן או במוסך מורשה? ממש לא מה שחשבתם

נהיגה בדוושה אחת במכונית חשמלית: כך תעשו זאת נכון

The post בלמים על חוט: האם אתם סומכים על ברקסים חשמליים? appeared first on TheCar.

ככל שמותר ונכון להתייחס לתמונת מצב רגעית של שוק הרכב האמריקני נראה שהתשובה חיובית: אילון מאסק פוגע בחברת טסלה ובעיקר בבעלי הרכב שנאלצים לספוג נאצות והשפלות, לשלם תעריפי ביטוח גבוהים יותר, ולאבד מערך הרכוש שלהם.

כדור השלג החל להתגלגל עוד לפני קמפיין הבחירות של נשיא ארה"ב דונלד טראמפ ובא לידי ביטוי במעשי ונדליזם חמורים שמבוצעים בארה"ב ובאירופה כלפי מכוניות טסלה, אולמות תצוגה של החברה ועמדות טעינה שלה, ממשיך בצניחה חסרת תקדים בביקוש למכוניות חדשות מתוצרת טסלה, ובא כעת לידי ביטוי גם בצניחה במחירי מכוניות טסלה משומשות – בקצב מפחיד ובשיעור גדול פי שלושה מממוצע השוק.

כניסת אילון מאסק לפוליטיקה האמריקנית והפיכתו לאדם החזק ביותר בעולם, נראו אך לפני כחודשיים כמו אחד מתוך לא מעט הימורים מוצלחים מאוד של האדם יוצא הדופן הזה. ערך המניה של טסלה זינק בין לילה ונראה שאחד האנשים העשירים ביותר בעולם הפך גם לאיש החזק ביותר באמצעות השפעתו על נשיא ארה"ב.

אלא שכניסה לפוליטיקה מאלצת כל אדם להזדהות עם אידאלים או רעיונות שבהכרח מנוגדים לאידאלים של אחרים, ובמקרה הספציפי של מאסק נוספו לכך לפחות שלוש פעילויות אישיות מטרידות שהראשונה בהן היא התערבות חסרת תקדים וחסרת פשר בפוליטיקה האירופאית ותמיכה שלא משתמעת לשתי פנים במפלגות ימין קיצוני ובפעילים ניאו נאצים ואנטישמים.

בנוסף, החיבור בין הון לשלטון מעולם לא נעשה בדרך כל כך בוטה, ואחד השיאים המביכים ביותר – לפחות ברמה הנראית לעין – התרחש בשבוע שעבר על מדשאות הבית הלבן עם תצוגה מוזרה של מכוניות מתוצרת טסלה לצד הנשיא המכהן של ארה"ב בתפקיד איש מכירות של טסלה.

אם לא די בכך, מאסק התיישב על עמדת כוח חדשה כמוציא לפועל של מדיניות טיהורים קיצונית וחסרת תקדים לכשעצמה בממשל האמריקני, והוא עושה את זה בדרכו האקצנטרית וחסרת הרגישות.

כל אלה, ועוד, הובילו בשלב ראשון לצניחה בערך המניות של טסלה ולהתרסקות של יותר מ-90% (!) במכירות טסלה בגרמניה ובמדינות נוספות באירופה.
לאחר מכן החלה להחמיר תופעה של ונדליזם כלפי מכוניות מתוצרת טסלה וכלפי תשתיות של החברה, בדגש על עמדות טעינה, וזה כבר גורם לזינוק בתעריפי הביטוח של מכוניות טסלה בארה"ב.

מהתפך כמו סטייק

חשוב לזכור שרבים מן "המאמצים המוקדמים" של כלי רכב חשמליים בכלל ושל טסלה בפרט הם "ירוקים" שמאמינים בצורך הדחוף להגן על אקלים כדור הארץ בין השאר באמצעות צמצום פליטות פחמן מכלי רכב. העמדות הפוליטיות של רוב הלקוחות האלה לא יכולות להיות יותר רחוקות מאלה של נשיא ארה"ב ואנשיו, ומאלה של מאסק במהדורת 2.0 שלו.

אז אחרי צניחה בביקוש לדגמי טסלה השונים, סנטימנט ציבורי שלילי כלפי בעלי טסלה וגם סנטימנט שלילי מצד בעלי טסלה כלפי מעשיו של אילון מאסק – כעת מגיעה בשורה מטרידה נוספת לבעלי הרכב: ערך הרכוש שלהם מתרסק, כך לפי פלטפורמת הסחר האמריקנית ברכב משומש CarGurus.

פלטפורמה זאת, שנוסדה בשנת 2006 בבוסטון, מסצ'וסטס, פועלת כיום בעיקר ברחבי ארה"ב, קנדה ואירופה ומספקת בין השאר כלים להשוואת דגמים, ניתוח מחירים ויצירת קשר בין מוכרים לקונים. מה שמייחד את CarGurus הוא התמקדות בתובנות שמבוססות על נתונים באמצעות אלגוריתמים שמחשבים את "שווי השוק המיידי" (IMV) של כלי רכב.

לפי נתוני CarGurus, ממוצע ערך המשומשות של כלל דגמי טסלה ירד ב-3.7% בשלושת החודשים האחרונים וב -7.26% בשנה האחרונה – בערך פי שלושה משיעור הירידה בערך הממוצע של כלל שוק המשומשות.
הצניחה הדרמטית ביותר נרשמה בערך השוק של 'סייברטראק', אשר גררה מטה את הממוצע של כלל דגמי טסלה עם פיחות מטורף של 58% במחיר המחירון תוך שנה אחת בלבד. אבל למעט מודל X, שקצת משפר את התמונה – גם לבעלי מודל 3 יש מה לדאוג לאחר צניחה של 4.2% במחיר המחירון בשלושת החודשים האחרונים, ובעלי מודל Y ספגו ירידה של 2.9% ברבעון האחרון.

לא בטוח אם הפעולות – המוצדקות לכשעצמן – שמבצע הממשל האמריקני כדי לצמצם את הונדליזם המגונה כלפי טסלה מועילות או מזיקות "בתוך המחנה" של מתנגדי טראמפ ומאסק, מפני שהצהרות של אנשי אכיפת החוק כנגד המוחים רק מחזקות את התחושה שהממשל "נכבש" וכבר משרת את האינטרסים של בעלי ההון.

צריך להדגיש שכמה ממעשי התקיפה הבוטים ביותר בוצעו בערים הנוטות לשמאל בצפון מערב ארה"ב כמו פורטלנד, אורגון וסיאטל שבהם קיים סנטימנט שלילי חזק נגד טראמפ ונגד מאסק.

למשל, גבר מאורגון מואשם בכך שהשליך מספר בקבוקי תבערה על אולם תצוגה של טסלה בעיר סאלם ולמחרת חזר וירה על חלונות האולם. גם בעיר פורטלנד נורו יותר מתריסר קליעים לעבר אולם תצוגה של טסלה וגרמו נזק לכלי רכב ולחלונות, וזאת הייתה פעם שנייה בתוך שבוע שאותה סוכנות הותקפה.

בסיאטל הוצתו ארבעה "סייברטראקים" שחנו במגרש חניה של סוכנות טסלה ובתקרית נפרדת באותה עיר הוצתה מכונית ממודל S ועדי ראייה דיווחו על אדם ששפך עליה חומר דליק והצית אותה.
הרבה דרומה משם, בלאס וגאס, הוצתו מספר כלי רכב מתוצרת טסלה במגרש חניה של סוכנות רכב, ועל דלתות האולם רוססה באדום המילה "להתנגד". הרשויות המקומיות מסרו שלפחות אדם אחד השליך בקבוקי תבערה וירה מספר יריות אל עבר כלי הרכב.

זה רק לקט קטן מתוך מאות תקריות שהתרחשו כנגד טסלה מאז בחירתו של טראמפ לנשיאות.

אך לפני שנים בודדות נחשבה טסלה ל"יקירת השמאל", בוודאי לנוכח נאומי השינאה של דונלד טראמפ כלפי רכב חשמלי ופעולות שננקטו כנגד הסקטור הזה בקדנציה הראשונה שלו.

נזכיר גם שממשל אובמה הוא זה שהציל, למעשה, את טסלה באמצעות הלוואה פדרלית בהיקף של 465 מיליון דולר וטסלה, בעיקר בזכות מאסק, מינפה את הכסף הזה והוכיחה שכלי רכב חשמליים יכולים להיות סופר אטרקטיביים.
ה"התהפכות" של מאסק החלה עם רכישת הרשת החברתית טוויטר והפיכתה ל-X בתוך כדי הסרת המגבלות על שיח שנאה בכלל ועל פתיחה לא מוגבלת של האפשרויות להפצת תיאוריות קונספירציה מופרכות בפרט.

לא מעט בעלי טסלה מדביקים כיום מדבקות על כלי הרכב שלהם כדי להביע סלידה מן ההתנהלות של מאסק ולהרחיק את עצמם מהסטיגמה החדשה שדבקה ברכב שלהם, אולי גם כדי להרתיע ונדליסטים פוטנציאליים, אבל עצם העובדה שמותג רכב הפך למוקד שינאה פוליטית צריך להטריד אנשים בלי קשר לעמדות שלהם.

הדרך לגיהינום

מאסק השתלט על טסלה בשנת 2004 וארבע שנים לאחר מכן דחף החוצה את המייסדים שלה. עם כניסתו מכרה החברה הזאת פחות מ-150 מכוניות בשנה, ו-20 שנים לאחר מכן, בסיכום השנה שעברה, היא מכרה כמעט 1.8 מיליון מכוניות.

טסלה רשמה פרק מפואר בתולדות תעשיית הרכב העולמית והיא חתומה על השינוי התודעתי המשמעותי ביותר כלפי רכב חשמלי – מפני שהיא הציעה חוויית נהיגה וחוויית נסיעה ייחודיות, רמת שימושיות שטרם נראתה כמותה ומערכת יחסים פורצת גבולות בין הלקוח ליצרנית הרכב.

יש גם לא מעט ביקורת מוצדקת כלפי ההתנהלות של טסלה בכלל ושל אילון מאסק בפרט אבל אף אחד לא ייקח מטסלה את העובדה שהיא זאת שהאיצה את המהפכה החשמלית והפכה לסרגל שמולו נמדדים דגמים חדשים של רכב חשמלי עד היום.

כרגיל, אילון מאסק הולך על חבל דק בין גאונות לבין טירוף, אבל בימים אלה משפיעות ההתנהגות והתנהלות שלו יותר מאי פעם בעבר לא רק על הביצועים העתידיים של חברת טסלה אלא גם על מיליוני בעלי רכב בחיי היום יום שלהם.

לקריאה נוספת:

ההתנהלות המוזרה של אילון מאסק דופקת את בעלי טסלה ואת המכירות

דעה: האם אילון מאסק יציל את העולם ממלחמת עולם שלישית או יהפוך את כולנו לנתינים שלו?

ים של תביעות: הרשימה הארוכה של תביעות משפטיות כנגד טסלה וחברות אחרות של אילון מאסק

אילון מאסק יכול לחפור את כל עזה תוך 6 שבועות

The post אפקט אילון מאסק: צניחה היסטרית במחירי המשומשות של טסלה appeared first on TheCar.

עד כה ביצעה פוקסקון לא מעט מהלכים, והיא אף מייצרת סדרות קטנות של מכוניות אצל יצרניות רכב שונות. אבל פריצת הדרך המשמעותית שלה עשויה להתרחש בחודשיים הבאים בעזרת שתי יצרניות רכב יפניות.

על רקע קריסת שיחות המיזוג בין הונדה לניסאן בחודש שעבר, שגם במהלכן דובר על שילוב אפשרי של פוקסקון בעסקה, דיווחה אמש סוכנות הידיעות המרכזית של טאיוואן על כך שיאנג ליו, יו"ר פוקסקון, אמר שהחברה תבנה כלי רכב חשמליים בקבלנות אצל "לקוחותיה היפניות החדשות" בתוך כחודשיים. הדברים נאמרו על ידי ליו בעת פרסום התוצאות הכספיות של החברה לסיכום 2024, שהניבו לה רווחי שיא, והוא לא פירט לגבי זהות החברות שבהן מדובר. הדוברים של פוקסקון, ניסאן והונדה סירבו להגיב על הדיווח.

יומיים קודם לכן אמר ליו בריאיון עיתונאי שפוקסקון מעוניינת לשתף פעולה עם ניסאן אבל לא לרכוש אותה, ונזכיר שלפני כחודש – לאחר קריסת המשא ומתן בין ניסאן והונדה – פוקסקון הציעה להקים ברית שתכלול את שתי אלה יחד איתה ועם מיצובישי.

במהלך פרסום הנתונים הכספיים ציין ליו שפוקסקון רוצה להתחיל לייצר בארצות הברית עוד השנה את הקרוסאובר החשמלי שלה "מודל C", וכך לעקוף את המכסים שממשל טראמפ הטיל על כלי רכב מתוצרת סין, והדגיש גם שהחברה רוצה להרחיב את בסיס הייצור שלה בארה"ב.

בשנים האחרונות מגדילה פוקסקון בעקביות את המעורבות שלה בתחום הרכב בכלל והרכב החשמלי בפרט. בשנת 2021 היא הכריזה לראשונה באופן רשמי על כוונותיה בתחום הזה כאשר הקימה מיזם משותף עם סטלנטיס בתחום המוליכים למחצה, ושנה לאחר מכן רכשה את יצרנית הרכב החשמלי האמריקנית 'לורדסטאון מוטורס' בדגש על מפעל הייצור שלה במדינת אוהיו – שהוקם במקור על-ידי ג'נרל מוטורס.

לאחר מכן רכשה פוקסקון את מחצית הבעלות בחטיבת הסרנים של ספקית החלקים הגרמנית הענקית ZF, הקימה מיזם משותף עם יצרנית השבבים הגרמנית Infineon לפיתוח משותף של מוליכים למחצה עבור כלי רכב חשמליים, והקימה חטיבה לייצור כלי רכב חשמליים שכבר מציעה שלושה דגמים סדרתיים (מכונית האצ'בק ושני טנדרים).

חשוב רק להזכיר שאופן עשיית העסקים של פוקסקון נחשב עד היום שנוי במחלוקת במיוחד על רקע מאבק שהתפתח בינה לבין לורדסטאון מוטורס, שהגישה בקשה לפשיטת רגל בשנת 2023.

לקריאה נוספת:

מחקר חדש: מנוע הבעירה יהרוג את תעשיית הרכב האירופאית

סכנה ברורה ומיידית: המכונית הבאה שלך תהיה סינית

פולקסווגן מציגה את המכונית החשמלית הכי פחות יקרה שלה

The post פוקסקון לא מתייאשת: תייצר רכב חשמלי ביפן ובארצות הברית appeared first on TheCar.

אנשי BYD טוענים שטעינת כלי רכב חשמליים תתבצע בקצב דומה לזה של שאיבת דלק, וכדי לאפשר את הזרמת כמויות האנרגיה הגדולות שנדרשות לצורך זה תקים יצרנית הסוללות והרכב יותר מ-4,000 עמדות טעינה אולטרה-מהירות ברחבי סין. עמדות כאלה יספקו חשמל בקצב של 1,000 קילוואט – עוצמה גבוהה יותר מכל עמדות הטעינה שמוצבות כיום בעולם. עם זאת, BYD לא הודיעה כמה זמן יידרש להקמת התשתיות האלה וכמה כסף היא הקציבה לצורך זה.

במהלך אירוע ההשקה, ששודר בשידור חי מן המטה של BYD בעיר שנזן שבסין, אמר וואנג צ'ואנפו, מייסד BYD והעומד בראשה שכלי רכב עם ארכיטקטורת טעינה של 1,000 וולט יוסיפו לטווח שלהם 400 קילומטרים בתוך חמש דקות טעינה. צ'ואנפו הוסיף שהמערכת תיחשף לראשונה במכונית מדגם האן מסדרה L, עם סוללה שתאפשר טווח מרבי של 470 קילומטרים. "האפשרות לטעון מכונית באותו פרק זמן שלוקח לרכב עם מנוע בעירה להיכנס ולצאת מתחנת דלק יכולה לשכנע נהגים שלא מוכנים לבצע עצירות ארוכות לעבור לרכב חשמלי", הוא אמר.

נזכיר גם שאחד היתרונות החשובים של הגברת המתח נובע מן האפשרות לשלב מנועים חשמליים מהירים וקלים יותר במכוניות, וצ'ואנפו הבטיח שזה יתבטא (גם) במכוניות שיאיצו מעמידה ל-100 קמ"ש תוך שתי שניות בלבד.

ראש בראש מול טסלה

עקב אכילס של הארכיטקטורה החדשה של BYD בימיה הראשונים הוא היעדר תשתיות טעינה מתאימות. אבל בראיה קדימה כדאי לזכור שאחד ממנופי הצמיחה החשובים ביותר של טסלה היה רשת מטענים מהירים שטסלה מכנה "מטעני-על" (Superchargers).

טסלה כבר פרשה יותר מ-65,000 עמדות טעינה כאלה ברחבי העולם ובארה"ב היא טוענת גם כלי רכב מתוצרת מותגים אחרים, אבל מה שנחשב במשך שנים ארוכות לפריצת דרך נראה פתאום קצת מיושן: מטען מהיר של טסלה מאפשר תוספת טווח של 275 קילומטרים "בלבד" בפרק זמן של רבע שעה, כלומר פי שלושה ממשך הזמן שנדרש ל-BYD להוסיף 400 קילומטרים.

כל עוד שטסלה לא תשפר את ביצועי הטעינה שלה תוכל BYD לטעון ליתרון טכנולוגי חשוב על פניה, עם משמעויות מעשיות חשובות לכל מי שנוסע מרחקים גדולים, ונזכיר גם שהביצועים שהסינים מבטיחים טובים גם מאלה שמרצדס חשפה אך לאחרונה.

לקריאה נוספת:

לא תזכרו איך נראית עמדת טעינה: IM L6 החשמלית נוסעת 1002 ק"מ בין טעינות

טווח נסיעה של רכב חשמלי כבר לא מטריד אף אחד: תשכחו מחרדת הטווח

שיא חדש בטעינה אלחוטית של רכב חשמלי: 270 קילוואט

The post 400 קילומטרים בחמש דקות: BYD תציע טעינה במתח של 1000 וולט appeared first on TheCar.

זאת אמנם לא פעם ראשונה שאנשי פולקסווגן משחררים הצהרה כזאת – מי שהבטיח הבטחה דומה עוד באוקטובר 2022 הוא לא אחר מאשר מנכ"ל פולקסווגן, תומאס שפר – אבל המצהיר הפעם הוא מי שאחראי בעצמו על עיצוב הרכב וזה מבטיח שההוראות מיושמות במציאות.

"יהיו לנו כפתורים פיזיים לחמש הפונקציות החשובות ביותר: עוצמת הקול, חימום משני צדדי המכונית, מאווררים ומאותתי אזהרה ("האזארד") – מתחת למסך. הם יהיו בכל מכונית שנייצר מעתה והלאה…
לעולם לא נעשה את הטעות הזאת שוב. על ההגה יהיו לנו כפתורים פיזיים. כבר לא "משטחי ניחוש". יהיה משוב, זה יהיה אמיתי, ואנשים אוהבים את זה. (צריך לומר) בכנות: זה לא טלפון, זאת מכונית".

מה בעצם הבעיה?

בשנים האחרונות, במידה רבה בהשראת 'טסלה', כמעט כל יצרניות הרכב – ותיקות וצעירות כאחד – העלימו מסביבת הנהג בדגמים חדשים את כפתורי השליטה הפיזיים או את חלקם. שליטה בפונקציות שכיחות שונות כמו מערכת השמע, מיזוג האוויר, מערכת ניווט ובמקרים קיצוניים אפילו הפעלת אורות – מבוצעת באמצעות מגע במסכי המולטימדיה המרכזיים או במשטחי מגע ייעודיים אחרים אשר מותקנים במקומות שונים סביב הנהג.

צריך לומר ביושר שלא מעט לקוחות נפלו בפח הזה מפני שהרעיון עצמו – שליטה בפונקציות באמצעות תזוזת אצבע ומערכת תפריטים – מוכר לנו היטב מן השימוש האינטנסיבי בטלפונים "חכמים" שהחל סביב שנת 2010.

טסלה, ויצרניות אחרות, שיווקו את הרעיון כאילו שמדובר בפיתוח מתקדם שמעיד על חדשנות פורצת גבולות וכך זה גם נתפש בעיניי לא מעט לקוחות. אלא שלמעשה – מה שעומד מאחורי העלמת הכפתורים הפיזיים זאת לא טובת הנהג אלא דאגה למאזן הכספי של יצרנית הרכב.

כדי להתקין כפתורים פיזיים נדרשת התקנת צמת חשמל שלא רק מגדילה את רשימת הרכיבים ברכב ומייקרת אותו, אלא גם מסבכת את תהליך הייצור. לעומת זאת – "כפתור" וירטואלי על מסך המגע הוא תעלול תוכנה שחוסך חיווט ומפשט את הייצור.

הבעיה היא שכל בני האדם שנוהגים ברכב ואינם טייסים, אסטרונאוטים, או בעלי כישורי חלוקת קשב גבוהים במיוחד לא מסוגלים לנהוג באופן בטוח ובאותו הזמן גם לפשפש בתפריטי הפעלה מסובכים כדי להגביר או להנמיך את עוצמת מיזוג האוויר או להפעיל תאורת ערפל.

בעיה הרבה יותר גדולה היא שרוב הנהגים לא מבינים שאין להם חלוקת קשב מפותחת מספיק ובזמן נהיגה הם מבצעים הרבה פעולות מסיחות דעת שבסופו של דבר מובילות לתאונות.

נזכיר כאן גם דברים שפרסמנו לפני כשנתיים וחצי בעקבות מבחן שבו אנשי מגזין הרכב השוודי Vi Bilägare נטלו 11 מכוניות חדישות מתוצרת ניסאן, פולקסווגן, וולוו, סובארו, מרצדס, יונדאי, ב.מ.וו, דאצ'יה, MG, סיאט וטסלה והציבו לצידן וולוו V70 בת 17 שנים כדי לבחון את ממשקי המשתמש שלהן.

נהגי המבחן נהגו על מסלול סגור בכל המכוניות תוך ביצוע משימות שונות במהירות של 110 קמ"ש והבוחנים מדדו כמה זמן לוקח לנהגים לבצע את המשימות. בשורה תחתונה – מי שנהגו בוולוו V70 העתיקה השלימו את כל המשימות שלהם תוך 10 שניות שבמהלכן הם חלפו על פני 306 מטרים, ולעומת זאת מי שנהגו ב-MG 'מארוול R' נדרשו בממוצע ל-44.6 שניות כדי לבצע את אותן המשימות, זמן שבמהלכן עם חלפו על פני 1,372 מטרים.

מודה ועוזב ירוחם

מספר ארגוני בטיחות, ובראשם פרויקט הבטיחות החשוב ביותר בעולם – Euro-NCAP ומקבילו האוסטרלי ANCAP, החלו להתייחס לבעיה ברצינות ולהיאבק בה באמצעות הענקת או מניעת ניקוד בטיחות לכלי רכב בהתאם לממשקי המשתמש שלהם. כמקובל – הם פרסמו את הדרישות החדשות מספיק זמן מראש כדי לאפשר ליצרניות הרכב להיערך אליהן מבעוד מועד.

בפרוטוקולי המבחנים החדשים שייכנסו לתוקף בשנה הבאה נדרשות בקרות פיזיות לחמש פונקציות קריטיות: איתות, "האזארד" (הפעלת כל מאותתי הרכב), צופר, מגבי שמשות ומערכת קריאת חירום (eCall) – ובלי מתגים פיזיים אף רכב לא יוכל לקבל דירוג בטיחות מרבי של חמישה כוכבים. בהמשך צפויה הרשימה הזאת להתארך עם פונקציות נוספות.

מתיו אייברי, מנהל הפיתוח האסטרטגי של Euro NCAP הסביר בשעתו שהדרישות החדשות נוספו בעקבות מחקרים שהוכיחו שמסכי מגע מגבירים את הסחות הדעת של נהגים ומאלצים אותם להוריד את העיניים מהכביש לפרקי זמן ממושכים.

מבחינה זאת צריך אמנם להסיר את הכובע בפני פולקסווגן שהייתה יצרנית הרכב הראשונה להצהיר על "פניית הפרסה" שהיא מבצעת, אבל די ברור שזאת רק סנונית ראשונה שבעקבותיה נראה את התיקון המתבקש אצל כל יצרניות הרכב, כולל טסלה.

כאמור – בריאיון עם 'אוטוקאר' הבטיח מינדט "לעולם לא נעשה את הטעות הזאת שוב", ובתכל'ס הבשורה החשובה היא שכבר מאמצע השנה הבאה, בדור הבא של דגמי פולקסווגן – נקבל בחזרה כפתורים, מתגים ומנופים לשליטה בבקרת אקלים ולכוונון עוצמת השמע.

נדגיש: פולקסווגן לא תבטל את מסכי המגע שנחוצים לניווט, מצלמות סביב הרכב, בידור ועוד, וזאת בין השאר מפני שדרישות הבטיחות בארה"ב כוללות דרישה למסך עבור מצלמת נסיעה לאחור. עם זאת, בכל דגמי פולקסווגן העתידיים יהיו כפתורים ומתגים פיזיים ונזכיר שכל מה שמגיע ל"מחסן של קבוצת פולקסווגן" מותקן מהר מאוד גם באאודי, סקודה, קופרה, סיאט ולעיתים גם בפורשה.

לקריאה נוספת:

אלה המכוניות שנכשלו הכי הרבה בטסט השנתי

הצצה ראשונה למכונית החשמלית הזולה ביותר של פולקסווגן

פולקסווגן גולף 8.5 במבחן דרכים

The post פולקסווגן חוזרת לכפתורים פיזיים במכוניות: מודה ועוזב ירוחם? appeared first on TheCar.

אחד המתמודדים הבולטים על התואר המפוקפק הזה הוא ה'פיורטק' 1.2 ליטר התלת-צילינדרי שפותח במקור על-ידי פיג'ו-סיטרואן, וזאת לאחר שאלפי מנועים כאלה התפגרו בגלל התפוררות חגורת התזמון שטבולה בתוך שמן המנוע ולבעלי רכב נגרמו (ועדיין נגרמים) נזקים של עשרות אלפי שקלים.

סטלנטיס, שירשה את הבעיה המובנית הזאת עם האיחוד של פיג'ו-סיטרואן ופיאט-קרייזלר, לא מיהרה לטפל בלקוחות שנפגעו ובכך הוסיפה חטא על פשע.

השבוע הכריזה סטלנטיס באירופה על ריקול של 271,360 מכוניות מדגמי פיג'ו 208, סיטרואן C3, אופל קורסה ואופל קרוסלנד, ואנחנו מהמרים שהקריאה הזאת תורחב בהמשך גם לדגמים נוספים של שלושת המותגים האלה.

הסיבה לקריאה לתיקון: בגרסאות ה-82/83 כוחות סוס של המנוע הזה שיוצרו בין אוקטובר 2022 לדצמבר 2024 עלול להתקיים כשל במתזי שמן פנימיים שאמורים לספק קירור לגל הארכובה ולבוכנות באמצעות שמן המנוע.
כשל במתזים עלול לגרום להתחממות ולהרס של המנוע וחמור מכך: דרך נקב שעלול להיווצר במעטפת המנוע עלול לדלוף שמן חם ישירות אל סעפת הפליטה הרותחת. בתיאור הקריאה לתיקון נכתב ש"זה יכול לגרום לשריפה בתא המנוע ולגרום לרכב לעלות באש".

לא קשור לחגורת התזמון

האינטואיציה הראשונית – כאשר חושבים על מתזי שמן כושלים – היא שמדובר בתופעה נגזרת של התפוררות רצועת התזמון שכבר הובילה בעבר לקריאת תיקון אחת. חלקיקי רצועה שמוסעים בתוך שמן המנוע חודרים לכל מיני מקומות נסתרים ובין השאר גם משביתים את מגבר הבלמים – וזאת הייתה הסיבה לריקול הקודם.

אלא שכפי שאפשר לראות לפי תאריכי הייצור של המכוניות סביר מאוד שהן צוידו גם במנועי פיורטק מן הדור השני וגם במנועים מן הדור השלישי, היות שמנועי דור שלישי החלו להיקלט באופל במאי 2023 ובפיג'ו וסיטרואן כחודש או חודשיים לאחר מכן.

בדור השלישי של מנועי פיורטק הוחלפה חגורת התזמון הטבולה בשמן בשרשרת תזמון מפלדה, ואילו המכוניות שנקראו לתיקון בגלל הכשל במתזי השמן יוצרו החל בשבוע השני של אוקטובר 2022 וחלקן עד לנובמבר-דצמבר 2024 – כלומר שמדובר במנועים משני הדורות – השני והשלישי.

בתיאור הקריאה לתיקון מתבשרים בעלי הרכב הרלוונטיים שלפני קריסת מנוע כתוצאה מן הכשל הזה הם עשויים (או עלולים) לשמוע ולהרגיש דפיקות, אובדן כוח פתאומי או כיבוי בלתי צפוי של המנוע.

תחרות המנוע המחורבן

ישנם מספר מתמודדים נוספים על תואר מנוע הבעירה המחורבן בעולם, כמו למשל מנועי 'אקובוסט' של פורד מן הדור הקודם שבחלקם התגלתה תקלת יציקה בבלוק המנוע שגרמה לאובדן נוזל קירור וכמובן גם מנוע ה-1.2 ליטר הידוע לשמצה של רנו ואפילו מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.0 ליטר של הונדה שגם בו נעשתה הטעות לנסות להכניס רצועת תזמון לתוך שמן המנוע.

מי ששולחת את מספר המועמדים הגדול ביותר לתחרות המפוקפקת הזאת היא יונדאי-קיה עם תקלות מנוע רבות במספר סדרות ומספר רב של נפחי מנוע, ושמענו גם על לא מעט התפגרויות של מנועי ה-1.0 ליטר מתוצרת MG.
אבל רנו, למשל, הבינה מהר מאוד את הטעות שלה (לא שזה גרם לה לקחת אחריות) והפסיקה את ייצור מנוע ה-1.2 ליטר (והחליפה אותו במנוע עם תקלה אחרת) וגם הונדה, פורד ויונדאי-קיה התקדמו הלאה למנועים חדשים.

מנוע פיורטק נותר בייצור סדרתי וצריך לקוות שהריקול החדש פותר את הבעיה החדשה ולא רק מטאטא אותה מתחת לשטיח. בנוסף – והרבה יותר חשוב – צריך לקוות שסטלנטיס תיקח אחריות על הכשל הנפוץ של חגורת התזמון הטבולה ותדאג לעשרות אלפי נפגעיה.

מחברת דוד לובינסקי, יבואנית פיג'ו, סיטרואן ואופל לישראל נמסר בתגובה ש"המנוע הזה לא קיים בארץ בשנתונים המדוברים".

יש ברכב שלכם תקלה סדרתית. כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

שומר כספו ירחק: אל תמהרו לקנות רכב משומש עם רצועת תזמון רטובה

יש לכם יונדאי או קיה עם מנוע מתפגר? כך אולי תוכלו להציל אותו

האם יבואנית פיג'ו סיטרואן חוגגת על חשבון הכשל הסדרתי במנועי פיורטק?

The post המנוע המחורבן ביותר בעולם: פיורטק 1.2 של פיג'ו-סיטרואן-אופל לוקח appeared first on TheCar.

בצי הרכב הגרמני יש נוכחות מובהקת למותגים אירופאים לעומת אחוז חדירה נמוך של מותגים קוריאנים, יפנים וסינים שהם הפופולריים ביותר אצלנו בישראל. עם זאת – כמעט כל הדגמים שנמכרו בגרמניה מיוצגים גם על כבישי ישראל – ותחושת הבטן היא שאפשר לסמוך על המהימנות של בדיקות ונתונים שמגיעים מגורמים גרמנים רשמיים יותר מאשר על נתונים שמופקים בישראל.

רוב מבחני הרישוי בגרמניה מבוצעים על-ידי מספר גופים גדולים ומקצועיים מאוד, ואחד מהם הוא TÜV – שלוחה של אחד ממכוני התקנים הגרמנים החשובים ביותר אשר פרסם לאחרונה את "דו"ח 2025" שמבוסס על יותר מ-10 מיליון מבחני רישוי שבוצעו על ידו בין יולי 2023 ליוני 2024.

אחד הדברים שבולטים בדוח, שכולל 228 דגמים, הוא שככל שמכוניות מתבגרות כך הן מתוחזקות פחות טוב או שהבלאי הטבעי מגיע אל יותר רכיבים ומערכות. התוצאה: שיעור הליקויים החמורים הממוצע בכל 10.2 מיליון כלי הרכב ו-228 הדגמים שנבדקו הוא 20.6%. לעומת זאת – שיעור הליקויים במכוניות בנות 12 עד 13 שנים עומד על 28.1% ורק ב-6.4% מכלי הרכב בני שנתיים-שלוש נמצאו ליקויים חמורים.

ממצאים מעניינים נוספים: כלי רכב חשמליים נכשלים יותר בגלל בעיות מתלים – כנראה בגלל המשקל שלהם, וככל שמרווחי הטיפולים ברכב ארוכים יותר כך גדל הסיכוי שלהם להיכשל במבחן הרישוי. אז בעוד שאין הרבה מה לעשות עם הנתון הראשון בהחלט יש מה לעשות עם השני: לקצר את מרווחי הטיפולים ולהקפיד על לכל הפחות ביקור שנתי אחד במוסך.

מזדקנות ומתפרקות

כדי "להשוות תפוזים לתפוזים" חולק הדו"ח לשש קטגוריות גיל, כשכל קטגוריה מתייחסת לשתי שנות ייצור. הקטגוריה ה"צעירה" ביותר היא של מכוניות בנות 2-3 שנים, וה"מבוגרת" ביותר היא של מכוניות בנות 10-11 שנים.

אם מייחסים מתאם בין הצלחה במבחן הרישוי לבין רמת האמינות המכאנית של מכונית, ומתעלמים מן האפשרות שבעלי רכב "פדנטים" נוטים לבחור בדגמים שונים מאלה שנבחרים על ידי בעלי רכב ש"מחפפים" – אז אפשר לומר שהמכוניות האמינות ביותר הן, למשל, הונדה ג'אז ופורשה 911.

בקצה השני של הסקאלה, של המכוניות הפחות אמינות, מדורגים כמה מדגמי דאצ'יה הישנים יותר, וטסלה 'מודל 3'.

רק ב-2.4% מכל המכוניות מדגם הונדה ג'אז בנות שנתיים-שלוש נמצאו ליקויים חמורים וזה הופך אותה לא רק למכונית שנכשלה הכי פחות במבחני הרישוי בקבוצת הגיל שלה, אלא גם זאת שמדורגת במיקום הטוב ביותר בדוח השנתי של TUV.

מכוניות חשמליות: שימו לב למתלים

אחד הממצאים המעניינים – גם אם לא מפתיעים, נוגע לכלי רכב חשמליים. בצי הרכב הגרמני אמנם אין עדיין הרבה מכוניות כאלה אבל ישנם כבר מספר דגמים ותיקים כמו רנו 'זואי', וגם לא מעט מכוניות מתוצרת טסלה, בעיקר מדגמי 'מודל 3' ו'מודל Y'. שיעור התקלות הגבוה ביותר ברכיבים שלא קשורים למערכת ההנעה החשמלית התגלה במערכת המתלים, ואנשי TUV מייחסים את זה בעיקר למשקל הגבוה של כלי הרכב – פועל יוצא של הסוללה החשמלית.

נקודה חשובה נוספת שכדאי לשים אליה לב: אנשי TUV מסבירים שגם למרווחי טיפולים ארוכים יש השפעה שלילית על הסיכויים לעבור את מבחן הרישוי. כדוגמה מובאים פנסי החזית שנחשבים לנקודת תורפה בכל כלי הרכב, וגם בכלי רכב חשמליים שכ-4.3% מהם נכשלו בגלל ליקויי תאורה במבחן הרישוי.

ככלל, בקטגוריית התאורה נכשלו כ-1.5% מן המכוניות בנות שנתיים-שלוש בגלל תקלות פנסים, ו-6.1% מכלי הרכב בני 11 שנים.

כמובן שלא בכל הדגמים נעשה אותו סוג של שימוש: מכוניות מיני משמשות בעיקר לנסיעות עירוניות ופרבריות וסך הנסועה שלהן נמוך מזה של מכוניות גדולות שמשמשות לנסיעות ארוכות. זאת הסיבה שלצד כל מכונית מופיע גם הקילומטראז' הממוצע של כל המכוניות מאותו דגם שנבחנו על-ידי TUV.

בטבלאות הבאות מוצגים אחוזי הכישלונות במבחן הרישוי השנתי, ואלה מסכמים גם "ליקויים משמעותיים" וגם "מסוכנים". נדגיש שוב: אף מכונית לא "חייבת" להיכשל במבחן רישוי שנתי ואם היו מתחזקים את המכוניות האלה כראוי לא הייתה סיבה לכישלון במבחן. זה עובד גם להיפך: מכוניות שנחשבות ל"אמינות" לא יזכו לחיים ארוכים ובטוחים עם "תחזוקת שבר".

המכוניות הטובות ביותר בנות 2-3 שנים

המכוניות הגרועות ביותר בנות 2-3 שנים

המכוניות הטובות ביותר בנות 4-5 שנים

המכוניות הגרועות ביותר בנות 4-5 שנים

המכוניות הטובות ביותר בנות 6-7 שנים

המכוניות הגרועות ביותר בנות 6-7 שנים

המכוניות הטובות ביותר בנות 8-9 שנים

המכוניות הגרועות ביותר בנות 8-9 שנים

המכוניות הטובות ביותר בנות 10-11 שנים

המכוניות הגרועות ביותר בנות 10-11 שנה

המכוניות הטובות ביותר בנות 12-13 שנה

המכוניות הגרועות ביותר בנות 12 – 13 שנה

לקריאה נוספת:

10 פעולות פשוטות יחסכו לכם אלפי שקלים באחזקת רכב

שאלות שנשאלות הרבה

תשאלי מוסכניק

The post אלה המכוניות שנכשלו הכי הרבה בטסט השנתי appeared first on TheCar.

בשבוע שעבר הוכרזה באירופה הרחבה ניכרת של אחת הקריאות האלה שבוצעה בחלקה גם בישראל כבר בשנה שעברה. הריקול חל באירופה על דגמים רבים שיוצרו בין חודש מאי 2009 לבין אוקטובר 2014 – כלומר שחלק מן המכוניות האלה עלו על כבישי ישראל גם במהלך שנת 2015 ואולי אף לאחר מכן.

בין הדגמים שנקראו לתיקון באירופה ונמכרו גם בישראל בולטים אקסנט, טוסון, IX35, סנטה פה ו-H1 וכן ג'נסיס קופה, וישנם גם מספר דגמים נוספים של יונדאי וג'נסיס שלא נמכרו בישראל – מה שמצביע על כשל רוחבי שעלול להיות רלוונטי לכל אחת ואחת מן המכוניות שיונדאי ייצרה בשנים האלה.

הכשל עצמו, כפי שהוא מתואר בקריאה האירופאית לתיקון – לא חדש וכבר כתבנו לגביו בעבר: "זיהומים בנוזל הבלמים יכולים להוביל לשינויים פיזיים בטבעות האטימה (O-ring). בגלל הפגם בטבעות האטימה עלול נוזל הבלמים לחדור לאזורים שבהם זורם זרם (לוח הבקרה ABS), וזה יכול להוביל לקצר חשמלי ולאש".

בישראל, ככל שהדברים באים לידי ביטוי באתר האינטרנט של משרד התחבורה, זומנו בחלק מן המקרים לתיקון כלי רכב שיוצרו החל משנת 2007 (למשל H1), אבל במקרים אחרים זומנו רק כלי רכב שיוצרו החל משנת 2010, 2011 או 2012 – בהתאם לדגם.

בנוסף זומנו אצלנו גם 'ולוסטר', סונטה, I25, אבל מה שמטריד זה שתיאור התקלה באתר האינטרנט של משרד התחבורה שלנו הוא: "ייתכן כי חומרים מסוימים מטבעות אטימה, לכלוך ומתכות מומסות, עלולים לגרום לנוזל הבלמים להגיע אל הלוח החשמלי ולהוביל לקצר".

לא שזה מאוד משנה לבעלי הרכב – מפני שרכב שנקרא לתיקון בישראל חייב להגיע למוסך מורשה יבואן אחרת לא מחודש רישיון הרכב שלו – אבל משרד התחבורה שלנו מונע משום מה מונע מבעלי הרכב להבין שהם חשופים לסכנת שריפה.

טוסון: כשל משאבת ואקום

בסוף השבוע האחרון פרסם משרד התחבורה הגרמני קריאה לתיקון לחלק מדגמי יונדאי טוסון שיוצרו בין השנים 2022 ל-2023 בגלל כשל אפשרי במגבר הבלם אשר עלול לגרום לפגיעה בכוח הבלימה.
התיקון במקרה הזה הוא עדכון תוכנה שצריך להיות מבוצע במוסך של רשת השירות של יונדאי, והריקול הזה טרם פורסם בישראל.

טויוטה: תיקון לתיקון

שלושה דגמי טויוטה – קורולה, C-HR ו'אוריס', חשופים גם הם לסכנת שריפה וזאת בגלל כשל שהתגלה במשאבת הדלק של חלק מן המכוניות שנמכרו באירופה.

משרד התחבורה הגרמני קרא לתיקון של מכוניות משלושת הדגמים האלה אשר יוצרו בין השנים 2018 ל-2022 וזאת כדי… תחזיקו חזק… לתקן תיקון לקוי.
מסתבר שאלפי מכוניות זומנו בעבר לתיקון כשל סדרתי במשאבת הדלק שלהן, אבל במהלך התיקון בוצעה בדיקה שגויה שלא איתרה את הכשל במשאבת הדלק. כשל כזה עלול לגרום לדליפת דלק וכתוצאה מכך להגביר את הסיכון לשריפה.

התיקון לתיקון: עוד תיקון: משאבת הדלק בלחץ גבוה תיבדק מחדש במוסך מורשה ותוחלף על חשבון טויוטה במידת הצורך.

לקריאה נוספת:

מדוע שילמה כלמוביל 175,000 ש"ח לבעלים של יונדאי סנטה פה שנשרפה?

יונדאי וקיה שיחקו באש וחטפו סטירה

יונדאי וקיה נשרפות: 600,000 מכוניות נקראו לתיקון

נתקלתם בתקלה סדרתית ברכב שלכם? כתבו לנו אל: editor.thecar@gmail.com

The post יש לכם יונדאי שיוצרה בין 2009 ל-2014? היא עלולה להישרף appeared first on TheCar.

לחדשות אלה עשויה להיות משמעות אפילו עבור השוק הישראלי אם הברית החדשה תחליט לייצר מכוניות שיעמדו בדרישות התקינה האירופאית או הצפון אמריקנית.

במפגש משקיעים שנערך לאחרונה לא הצליח מנכ"ל רנו, לוקה דה מאו, להתאפק מלעקוץ את ניסאן כאשר אמר ש: "אני רואה הרבה קווי דמיון באופן שבו (רנו וג'ילי) רואות את עתיד תעשיית הרכב… זה מאוד טבעי. למעשה, אני חייב לומר, זה כנראה טבעי יותר מן ההשקפות השונות של רנו וניסאן לאורך ההיסטוריה". עוד הוסיף דה מאו ואמר ש:"עכשיו רנו נמצאת במערכת יחסים פתוחה ולא תחת נישואים כפויים", ובכך הגדיר מחדש את המחויבות של רנו לניסאן ואת היחסים המתפתחים במהירות עם ג'ילי.

כפי שכתבנו כאן לא מעט, הברית המתגבשת בין רנו לג'ילי עושה טוב לשתי השותפות בעיקר בכך שהיא מאפשרת לרנו לממש "פילים לבנים" שלה – למשל קומפלקס הייצור בברזיל או חברת ייצור הרכב שלה בדרום קוריאה, אשר הוקמה במקור על-ידי תאגיד סאמסונג ונמכרה לרנו לאחר פשיטת רגל. ברית זאת מוכיחה את עצמה כעת במיוחד לנוכח הכאוס שנגרם לתעשיית הרכב בגלל דונלד טראמפ, ובעקבות המהפך הארגוני של רנו, אשר פיצלה את עצמה לשתי חברות נפרדות – "סוס" שמתמקדת בהנעת בעירה ו"אמפר" שמתמקדת בפיתוח רכב חשמלי.

התועלת שג'ילי מפיקה מן העסקה החדשה בברזיל היא אפשרות לייצר מכוניות באופן מיידי בלי להידרש להשקעה בהקמת מפעל חדש, והאפשרות למכור את המכוניות האלה בכל רחבי דרום אמריקה. ככל הידוע, שיתוף הפעולה כולל גם את הפצת המכוניות של ג'ילי באמצעות רשת המפיצים של רנו.

בנוסף – שתי החברות מתכננות לייצא מכוניות מברזיל למזרח התיכון, אם כי בשונה מישראל רוב המדינות במזרח התיכון לא רגישות לנושאי תקינה ואין להן בעיה עם תקינה דרום אמריקנית. אם אנשי ג'ילי ורנו יחליטו להשקיע גם בתקינה צפון אמריקנית או אירופאית הם יוכלו לשלוח מברזיל מכוניות גם לשוק שלנו.

כפי שפרסמנו כאן, רנו מכרה שליש מן הבעלות בחטיבה הדרום קוריאנית שלה לג'ילי וזה יאפשר לסינים לעקוף את האמברגו האמריקני על רכב סיני ולשלוח לאמריקה מכוניות שייוצרו בקוריאה. לא ברור אם ממשל טראמפ יטיל מכסים גם על תוצרת קוריאה כפי שהוא הטיל על קנדה ומקסיקו (כרגע בהשהיה) ועל סין.

בסוף השנה שעברה פורסם שג'ילי מתכננת לייצר בקוריאה ארבעה דגמים של פולסטאר ולייצא אותם משם לארה"ב, אבל אם יוטלו עליה מכסים שישבשו את התחשיב הכלכלי ייתכן שהיא תיאלץ להעביר את הייצור למפעל של וולוו בתוך ארה"ב. במקביל, רנו מכרה לג'ילי את מחצית הבעלות ב"סוס" וג'ילי איחדה לתוך האופרציה הזאת את פעילות מנועי הבעירה האירופאית שלה, שהתבססה במקור על זאת של וולוו.

החברה המשותפת מייצרת כעת מנועי בעירה ב-17 מפעלי מנועים שונים שפרושים ברחבי העולם ומספקת מנועים לתשע יצרניות רכב, בהן רנו, ניסאן ומיצובישי מחד ומאידך לוולוו ששייכת לג'ילי ולפרוטון המלזית, ששייכת בחלקה לג'ילי.

ברנו מדגישים שהם לא מתכוונים לבטל או להפסיק את שיתוף הפעולה עם ניסאן ומיצובישי וגם לא כדאי להם להצהיר כאלה הצהרות מפני שרנו עדיין מחזיקה כמעט בחצי מן הבעלות בניסאן (חלקה בנאמנות).

אבל בשעה שניסאן נמצאת באחת מנקודות השפל הנמוכות ביותר בהיסטוריה שלה, אחרי שנה קטסטרופלית מבחינת הפסדים ותחת איום קיומי של ממש – רנו רשמה בסיכום שנת 2024 את אחת השנים הטובות ביותר שלה מבחינה כלכלית בשנים האחרונות והרוויחה 56 מיליארד אירו.

לקריאה נוספת:

רנו לא תתמזג לתוך סטלנטיס. ואולי כן

רנו, אחת מיצרניות הרכב הראשונות בעולם, נאלצת להיעזר בחברה איטלקית קטנה כדי לפתח מנוע דיזל חדש

פולקסווגן תפתח מכונית חשמלית קטנה וזולה בלי רנו. תשקיע גם בהיברידיות נטענות

The post ניסאן לא רצתה את רנו אז הצרפתים בחרו ללכת עם ג'ילי appeared first on TheCar.

אלא שבמקביל הכריזה החברה האמריקנית על ביטול הסכם עתיק יומין שמקנה "רשת ביטחון" לחטיבה האירופאית – ובארגוני העובדים בגרמניה טוענים שמה שעומד מאחורי המהלך הזה הוא כוונה לפטר אלפי עובדים ולקצץ את הייצור של פורד באירופה.

פורד, חשוב להזכיר, היא יצרנית הרכב האמריקנית הראשונה שהחלה לפעול בראייה גלובלית בדגש על אירופה, ולאורך עשרות שנים היא נחשבה בטעות בישראל ליצרנית אירופאית מפני שכמעט כל הדגמים שהיא מכרה כאן יוצרו בגרמניה, ספרד או בריטניה (ופעם פעם אף הורכבו בישראל).

אבל כמו כל יצרניות הרכב האמריקניות, שנשלטות על-ידי מנהלים אמריקנוצנטרים, גם פורד עברה בעשורים האחרונים מחזורים מאנו-דיפרסים של החלטות אסטרטגיות חשובות שהוחלפו כעבור מספר רבעונים בהחלטות הפוכות. בתקופות שונות פורד אירופה הוצבה בחזית החדשנות והפיתוח ומוצרים אירופאים יועדו להלהיב את השוק האמריקני, בתקופות אחרות היא הובלה על-ידי תוכניות גלובליות, ובסופו של דבר – למרות שהיו באמתחתה מספר רבי מכר כמו 'פוקוס', 'מונדיאו' ו'פיאסטה' – לא הוענקו לה כלים שיאפשרו לה לחדש ולהתמודד בשוק האירופאי.

בשנים האחרונות הופסקו הייצור האירופאי והמכירות של מונדיאו ואחריה של פיאסטה ושל קא, ובנובמבר הקרוב מתוכננת הפסקת הייצור של פוקוס, מה שיותיר את המפעל החשוב שלה בגרמניה חסר תעסוקה.

פורד אירופה גם לא הזדרזה לקפוץ על עגלת הרכב החשמלי וגם בתחום הזה היא פספסה את הרכבת, והדגמים המשמעותיים היחידים שנותרו לה הם 'פומה', שמיוצרת ברומניה, 'קוגה' שמיוצרת בספרד ו'מוסטאנג' שמיובאת מארצות הברית.

בהכרזה החדשה של פורד ארה"ב נאמר שהחברה האמריקנית משקיעה סכום מכובד והוא מיועד ל"הפחתת עלויות" ול"הגברת כושר התחרות והיעילות" של החטיבה האירופאית באמצעות מימוש "תוכנית רב-שנתית".
באיגודי העובדים הגרמנים מזהירים שקיפול "רשת הביטחון" ההיסטורית של פורד אמריקה היא צעד ראשון בדרך להכרזת פשיטת רגל של החברה הגרמנית של פורד אירופה, וזאת כדי להפעיל לחץ לא הוגן על העובדים שלה בגרמניה ולאלץ אותם להסכים להפחתות שכר ולפיטורים.

נתח השוק של פורד באירופה כיום, רק 3.3% בסיכום השנה שעברה, ממש מעורר חמלה ובמיוחד כאשר מכירים את ההיסטוריה המפוארת שלה ואת המוצרים הנהדרים שהיא ייצרה באירופה ב-70 השנים האחרונות.
מנהלי פורד הסבירו באופן כללי מאוד לאן יוזרמו כמעט 5 מיליארד הדולרים (למשל להחזר הלוואות ולמימון התוכנית הרב-שנתית), אבל עדיין לא הציגו אף חזון שעשוי לעורר תקווה או אופטימיות רגע לפני שאירופה נכבשת על-ידי יצרניות רכב סיניות.

בהיעדר חזון או כריזמה "אילון מאסקית" של מנהיג מקומי נראה שפורד אמריקה "זורקת כסף טוב אחרי כסף רע" ואפשר להתחיל לומר קדיש על פורד אירופה. כמובן שאנחנו היינו מעדיפים לברך את פורד בברכת מחיה מתים, אבל נכון להיום כל מה שפורד שולחת לישראל מגיע מארצות הברית או מרומניה, וגם היבוא של פוקוס הנהדרת הופסק.

לקריאה נוספת:

מחול אחרון ופרידה: תגידו שלום לפורד פיאסטה

פורד קאפרי חוזרת לחיים כמכונית חשמלית על פלטפורמת פולקסווגן

האם BYD תקנה את המפעל של פורד בגרמניה ותבנה בו מכוניות לאירופה?

The post פורד אירופה: תפילת אשכבה או ברוך מחיה מתים? appeared first on TheCar.

זאת השאלה שמסעירה בימים האחרונים את קנדה, ואלה העובדות: תוכנית התמריצים הקנדית העניקה סבסוד בסך 5,000 דולר לכל מי שרכש מכונית חשמלית חדשה, ונזכיר שבשונה מאשר בישראל אצלם מחירי המכוניות הרבה פחות הזויים ולכן מדובר בהטבה משמעותית.

אבל גם בקנדה התקציב מוגבל, ואנשי משרד התחבורה הקנדי הודיעו מבעוד מועד שהסכום שהוקצב לתוכנית התמריצים הזאת עומד לאזול. ואז התרחשה תפנית מפתיעה בעלילה: במהלך שלושה ימים, לקראת סוף השבוע האחרון של פברואר, טסלה רשמה 8,653 מכירות בקנדה, וכמעט מחציתן נרשמו במיקום ספציפי אחד בקוויבק סיטי.

עכשיו טסלה, באופן טבעי, היא המותג החשמלי הנמכר ביותר בקנדה, אבל הוא לא עד כדי כך פופולרי. למען הפרופורציות, 8,653 מכוניות שנמכרו לכאורה בשלושה ימים הן יותר מכל מה שטסלה מכרה בקנדה כולה ברבעון הראשון של שנת 2024, שנה שבמהלכה (מינואר עד דצמבר) צנחו המכירות של טסלה בקנדה ב-70%. זה, כמובן, הופך את "הישג שלושת הימים" הזה לקצת חשוד (או להרבה חשוד).

טסלה, שמבצעת את כל המכירות שלה בעצמה, מתרגמת את ההישג המופלא הזה ל-43 מיליון דולר ש"נשתו" בבת אחת מתוכנית התמריצים הקנדית, ולמעשה ייבשו אותה ולא הותירו אף דולר בקופה.

זה גרם למבוכה רבה עבור סוחרי רכב בקנדה שביצעו באותם שלושה ימים 2,300 עסקאות מכירה של מכוניות אחרות, רק כדי לגלות בתחילת השבוע לאחר מכן שהמערכת הממשלתית אפשרה להם להתחייב בפני הלקוחות שלהם על סכום שחורג בכ-10 מיליון דולר מן התקציב הממשלתי לתוכנית.

משרד התחבורה הקנדי החל לחקור את הפרשה המשונה הזאת ובהתאם לממצאי החקירה יוחלט אם טסלה תקבל את כל סכום התמריצים שהיא תובעת, רק את חלקו, או הזמנה רשמית לחקירת משטרה.

החדשות הטובות, לאוהדי הרכב החשמלי, הן שמשרד התחבורה הקנדי מבטיח שתוכנית התמריצים לרכישת רכב חשמלי, שנקראת iZEV ופועלת בקנדה כבר יותר מחמש שנים, לא מבוטלת אלא רק מושהית עד שיוקצב לה תקציב חדש.

מארק קרני (Mark Carney), ראש הממשלה החדש (והזמני) של קנדה אשר נבחר על-ידי מפלגתו לאחר הודעת הפרישה של ג'סטין טרודו, הודיע כבר שהוא מתכוון לחדש את התוכנית ולהקציב לה את המימון הממשלתי הנדרש.

למען הסר ספק, קרני הוא אמנם פוליטיקאי וכמו כל פוליטיקאי גם הוא פועל (גם) ממניעים אלקטורליים, אבל הוא נחשב גם לאחד הכלכלנים המוערכים ביותר בעולם, ואם הוא תומך בתמרוץ רכב חשמלי נראה שהוא גם יכול להצדיק את זה בראיה כלכלית.

לקריאה נוספת:

ההתנהלות המוזרה של אילון מאסק דופקת את בעלי טסלה ואת המכירות

טסלה תובעת לקוחות ועיתונאים כדי להשתיק פרסום שלילי

איך לא חשבו על זה קודם? טסלה פיתחה מערכת ניהול תור

The post האם טסלה עקצה את אזרחי קנדה? appeared first on TheCar.

בישראל הכל הפוך: שוק הרכב שלנו הוא החשוף ביותר להשתלטות סינית חסרת רסן, לאיסוף שיטתי של מידע אישי, לאומי וביטחוני שעלול להיות מנוצל לרעה על-ידי ממשלת סין, ולסכנות בטיחותיות חמורות.

כמו בהרבה תחומים אחרים ממשלת ישראל לא גיבשה מדיניות עקבית, ברורה, מבוססת מידע וארוכת טווח להתמודדות עם סכנות "עידן המכוניות המקושרות" בכלל, ולגבי היחסים עם סין בפרט.

וזה לא הכל: ממשלת ישראל לא מתפקדת באכיפת הטיפול של יצרניות הרכב בתקלות סדרתיות בטיחותיות (ריקולים), וכאשר מקור התקלה הוא מדינה שהסתרת מידע היא חלק מן הקוד הגנטי שלה – אף גורם לא מוריד פצצות מתקתקות מהכבישים שלנו.

בכתבה זאת נתאר את המהלכים שבאמצעותם סין משתלטת על שוק הרכב העולמי והישראלי, נסביר מדוע האזרח הישראלי ובעלי הרכב לא נהנים וגם לא ייהנו ממחירי ההיצף הסינים בשעה שיבואניות הרכב גורפות את כל השמנת, נדגיש שהסכנה לא קשורה דווקא לרכב חשמלי אלא לרכב סיני באופן כללי, ונציע פתרונות מעשיים לצמצום הסכנות והחששות.

יש רק שמש אחת בשמים

הפילוסוף הסיני קונפוציוס (551 לפנה"ס עד 479 לפנה"ס), שנחשב לאבי התרבות הסינית והשפיע עמוקות על ערכיה החברתיים, המוסריים והפוליטיים טבע את העקרון "יש רק שמש אחת בשמיים ולממלכה יש רק שליט אחד". קונפוציוס לא כתב את האמרה הזו אך מדובר בעיקרון מרכזי בפילוסופיה שלו, ומשמעותו שקיים רק מקור סמכות אחד בכל תחום. לא מעט סינולוגים בימינו סבורים שהעיקרון הזה מנחה את סין כולה בדרכה להשתלט על ההגמוניה העולמית.

סין כבר שולטת במספר תחומים ברמה עולמית, למשל בתחם הרכב החשמלי והרחפנים האזרחיים, ואם לא יהיה שום שינוי היא תשתלט בקרוב מאוד על תעשיית הרכב העולמית כולה.

בזכות מדיניות ממשלתית מתוכננת ומנוהלת היטב הצליחה ממשלת סין לברוא תוך פחות מ-30 שנים תעשיית רכב מקומית מושלמת. ממדינה שלא תכננה אף רכב בעצמה ולא היו לה ידע או כושר ייצור עצמאיים היא הפכה לשוק הרכב הגדול ביותר בעולם, ליצרנית הרכב הגדולה ביותר בעולם וליצואנית הרכב הגדולה בעולם. לצורך זה סין בנתה תשתיות לכל שרשרת הערך ומערכי האספקה של ייצור רכב – החל בחומרי גלם, דרך ייצור כל הרכיבים ומפעלי ההרכבה, וכלה בתכנות ופיתוח לתחבורה חכמה.

סין גם השתלטה באופן כמעט מוחלט על תחום הסוללות בכלל, ועל סוללות לרכב חשמלי בפרט.

לפני כשלוש שנים, בעקבות מגפת קורונה ומשבר כלכלי עמוק בשוק הסיני, ממשלת סין החלה לשים דגש על ייצוא רכב איכותי למדינות המערב, וזאת בנוסף לדומיננטיות החלקית שהייתה לה זה מכבר במדינות "הדרום הגלובלי" שבהן לא נדרשים מוצרים מתוחכמים.

בעידוד ותמרוץ ממשלתי התמקמו יצרניות הרכב הסיניות צעד גדול לפני שאר תעשיית הרכב העולמית לא רק בייצוא רכב אלא גם בהשתלטות על אמצעי ייצור מחוץ לסין ובהקמת מפעלים חדשים. בשעה שרוב היצרניות הוותיקות צמצמו את הפעילות שלהן מחוץ לארצות המוצא וסגרו מפעלים בכל רחבי העולם – היצרניות הסיניות עשו ועושות בדיוק להיפך: הן מקימות מפעלי ייצור חדשים, רוכשות מפעלים נטושים ונערכות מראש לכל אמצעי ההגנה המקובלים שממשלות זרות עלולות להציב כנגד הפעילות שלהן.

הסיבה שכל זה קורה ממש בימים אלה היא "שהן יכולות": ליצרניות הסיניות יש כעת את כל הידע הנחוץ, משאבים כלכליים כמעט אינסופיים, תמיכה מוחלטת והכוונה ממשלתית שמעניקה להן יתרונות תחרותיים, ושוק מקומי עצום וריכוזי.

לעומתן, ההיסוס של כל היצרניות הוותיקות בארה"ב, אירופה, יפן וקוריאה – והעלות הגדולה יותר של הסבת מפעלים ומחיקת ערך של נכסים קיימים, גרמה להן להיאנק תחת עלויות אדירות מבלי לזכות בתמיכה ממשלתית דומה לזו שהעניקה ממשלחת סין.

בשורה תחתונה, רוב יצרניות הרכב הוותיקות נמצאות בסכנה קיומית שתיאלץ חלק מהן להתמזג ותגרום לאחרות לפשוט רכב או להירכש על-ידי יצרניות סיניות. את האינדיקציות הראשונות למגמה הזאת כולנו נראה בקרוב על טבלת המכירות בשוק הרכב הישראלי.

אם ממשלות בעולם לא ינקטו בצעדים מעשיים אפשר להניח שתוך עשור מהיום, אולי פחות, יצרניות סיניות יחזיקו ב-16 מתוך 20 המקומות הראשונים בטבלה הזאת, וארבע השורות הנוספות יישמרו לטויוטה, יונדאי, קיה, ולמותג אחד של קבוצת פולקסווגן.

משתלטות על אירופה

במאמץ נואש להגן על תעשיית הרכב המקומית הטיל בשנה שעברה האיחוד האירופאי מכס על ייבוא מכוניות חשמליות מסין. המהלך הוסבר בכך שממשלת סין מסבסדת את התעשייה המקומית שלה באופן שפוגע בתחרות.
אז כרגע יש ליצרניות האירופאיות יתרון מסחרי קטן, אבל לא לעולם חוסן: בשלוש השנים הבאות יקימו היצרניות הסיניות מפעלי ייצור באירופה ובמקסיקו במטרה לעקוף את המכסים.

ל-BYD, שעל המכוניות החשמליות שלה מוטל כיום באירופה מכס בשיעור של 27%, יש מפעל ייצור ראשון בעיר סגד שבהונגריה, והוא צפוי להתחיל לייצר רכב כבר השנה. החברה הקימה מפעל ייצור נוסף באיזמיר שבטורקיה, והוא צפוי לשלוח מכוניות לאירופה כבר מאמצע השנה הבאה.

לשני המפעלים יהיה בשלב ראשון כושר ייצור שנתי של 150,000 כלי רכב ובשלב השני הוא יגיע ל-300,000 בשנה, אבל מנכ"לית BYD באירופה, סטלה לי, אמרה בסוף השבוע האחרון שייתכן ששניהם לא יספיקו כדי לעמוד בתוכניות הצמיחה השאפתניות של החברה – לכן הם בוחנים הקמת מפעל ייצור שלישי באירופה.

במקביל, עוד לפני הטלת המכסים של טראמפ הכריזה BYD על הקמת מפעל לייצור כלי רכב חשמליים במקסיקו, עם כושר ייצור שנתי של 150,000 כלי רכב, וכעת תופנה התפוקה שלו למדינות אחרות באמריקה אבל אולי גם לייצוא.

צ'רי השקיעה כ-400 מיליון דולר בהקמת מפעל לייצור רכב בארגנטינה, עם כושר ייצור מתוכנן של כ-100,000 כלי רכב בשנה, ואילו GAC, יצרנית שנשלטת על-ידי ממשלת העיר גוואנג'ו שבסין, בוחנת אפשרות להקמת מפעל או רכישת מפעל נטוש באחת מבין ארבע מדינות באיחוד האירופי.

SAIC, יצרנית הרכב הממשלתית הגדולה ביותר בסין, הכריזה כבר לפני כשנה וחצי על כוונתה להקים מפעל לייצור רכב חשמלי באירופה, ובסוף השנה שעברה היא ניהלה דיונים בנושא זה עם הרשויות הספרדיות ואף עם ראש ממשלת ספרד, פדרו סנצ'ס. כחודש לפני כן הכריז MG Motor – מותג הייצוא העיקרי של SAIC, על הכוונה להקים מפעל ייצור וכן מרכז מחקר ופיתוח במקסיקו כ"מרכז לצמיחה של SAIC ו-MG באמריקה הלטינית ובקריביים".

'גרייט וול מוטורס' (GWM), הסינית – שהייתה אחת היצרניות הראשונות שייצאו רכב לארה"ב ולאירופה (עוד הרבה לפני שהיא ידעה לייצר רכב איכותי) – "הביעה עניין" בהקמת מפעלי ייצור באיחוד האירופי, אך זאת רק לאחר שהיקף המכירות שלה שם יחצו את רף ה-50,000 יחידות בשנה. אחת האפשרויות היא הקמת המפעל בעיר אלגסירס שבספרד. במקביל, החברה "שוקלת בחיוב" הקמת מרכז מחקר ופיתוח באירופה כדי לאסוף ידע רלוונטי ומועיל להמשך דרכה.

גם דונגפנג, אחת מיצרניות הרכב הממשלתיות הגדולות בסין, פוזלת לאירופה. באוגוסט שעבר דווח שהיא מקיימת "דיונים מתקדמים" עם ממשלת איטליה ובאופן חריג דווח שהממשלה האיטלקית תשקיע כספי ציבור ותחזיק באחזקת מיעוט במפעל. זה דבר שהיא נמנעה מלעשות מאז שהכריחה את פיאט לקנות ממנה את אלפא-רומיאו לפני ארבעה עשורים. דונגפנג גם מתכננת לקים מפעל ייצור קטן יחסי במקסיקו, עם תפוקה שנתית של כ-20,000 כלי רכב.

יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם, CATL, השקיעה יחד עם קבוצת סטלנטיס כ-4.1 מיליארד אירו בהקמת מפעל לייצור סוללות ליתיום ברזל פוספט בסרגוסה, ספרד. מפעל זה צפוי להתחיל לייצר סוללות כבר בשנה הבאה. בנוסף, CATL הכריזה על הקמת מפעל סוללות נוסף בעיר דברצן שבהונגריה.

חטיבת הסוללות של BYD מתכננת להקים מפעל ראשון לייצור סוללות באירופה ואף החלה לגייס מהנדסים לפרויקט הזה. על אף שטרם נחשפו פרטים ספציפיים כמו מיקום או היקפי ייצור – נראה שהתוכניות האלה מעשיות וקרובות לביצוע.

סופה במדבר

חשוב להפריך טעות יסודית בהתייחסות של ישראלים רבים אל "טבלת המכירות" בשוק הרכב שלנו: מספר המכוניות שכל יצרנית מוכרת כאן לא קשור למה שישראלים אוהבים או רוצים לקנות, וגם לא לעבודת השיווק המופלאה של היבואניות השונות, אלא בעיקר למה שיצרניות הרכב רוצות למכור אצלנו ולכמה שהן מוכנות להתאמץ כדי שזה יקרה.

בנוסף – צינור המכירות העיקרי של רכב חדש בשוק שלנו הוא השוק המוסדי באמצעות חברות הליסינג, והמערך הזה – שחלקו שייך לחלק מן היבואניות – משמר מחירי מחירון רשמיים גבוהים שמסתירים מן הצרכן את המחיר הממוצע האמיתי שבו נמכרות מכוניות.

למען הפשטות נאמר שאם יבואנית רכב מייבאת דגם אירופאי שעולה לה 100, דגם קוריאני שעולה לה 80 ודגם סיני שעולה לה 50 היא תמצב לשלושתם מחירי מחירון שנעים בין 180 ל-200, וברור שהיא תרוויח מלקוחות פרטיים כמעט פי שניים על דגם סיני מאשר על דגם אירופאי. מיותר גם להדגיש שהלקוח הפרטי לא נהנה ממחירי ההיצף הסינים שבאיחוד האירופאי כל כך מוטרדים מהם.

כדי "לדחוף" לשוק הרבה מכוניות סיניות ולבסס מערכת יחסים טובה עם ספק חדש כדאי ליבואנית לחלוק את הרווח העודף שלה עם חברת הליסינג, ואילו לחברת הליסינג כדאי "לדחוף" ללקוחות שלהן מכוניות סיניות שעליהן הן מרוויחות יותר, על חשבון מכוניות אחרות.

נזכיר שלחלק מן המותגים הסינים שגודשים את השוק שלנו יש עבר, ידע וניסיון, אבל רובם הגדול הם מותגים מומצאים שבכלל לא התקיימו לפני חמש שנים. ה"הצלחה" של מותגים לא מוכרים ולא ידועים בשוק הישראלי לא יכולה לנבוע מ"ביקוש" או ממלאכת שיווק גאונית – מפני שצרכנים לא יכולים לבקש משהו שהם לא מכירים. המספרים בטבלאות המכירות מייצגים בעיקר את הפעילות של היבואניות בשוק המוסדי ובמכירות "אפורות" דרך צינור ה"אפס קילומטרים".

הכיבוש הסיני של השוק הישראלי כבר בעיצומו, והוא יהיה הרבה יותר מהיר וקל מאשר כל שוק אחר בעולם.

המחסום הכלכלי היחיד שמוצב בפני יצרניות סיניות ומקנה יתרון לתוצרת אירופה, קוריאה וארה"ב, הוא מכס בשיעור 7% שמוטל על כל המדינות שאין להן הסכם סחר עם ישראל, ובכלל זה גם יפן.
אלא שמס בשיעור 7%, גם לאחר שמתווספים אליו מיסים נוספים כמו מע"מ שמוטל על המחיר הכולל, מתגמד לעומת שיעור מס "טבעי" של 85% מס קניה שמוטל על רכב שמיובא ארצה (לפני הטבות והנחות).
מאז הקורונה ותחילת ההסתערות הסינית על אירופה מספר המותגים שמיוצגים בשוק שלנו כמעט הכפיל את עצמו, ונכון להיום מיוצגים כאן 75 מותגי רכב. רוב המכירות מרוכזות בידי עשר מובילות הטבלה – אבל הרכב השחקנים בחוליית החוד משתנה במהירות וכולל עוד ועוד יצרניות סיניות.

השורה התחתונה היא שלסין יש תעשיית רכב מאוד מתקדמת – כמובן בתחום הרכב החשמלי אבל לא רק שם – קל לה להציע מחירים מאוד תחרותיים ביחס ליצרניות הרכב המסורתיות, ואפשר היה לצפות לבשורה צרכנית מהממת עבור הצרכן הישראלי ולמחירים שוברי שוק.

אלא שבדרך מנמלי סין אל כבישי ישראל עומדת מערכת החוקים שקבעה מדינת ישראל אשר יצרה כאן שוק סגור וחסום בפני תחרות. כמעט כל מותגי הרכב החדשים שהגיעו ארצה מיוצגים על-ידי אותן יבואניות רכב שמייבאות גם את כל שאר המותגים, ולחלקן יש גם חברות ליסינג בבעלותן או מערכת קשרים קרובה מאוד עם חברות כאלה.

רוב המכוניות החדשות בשוק המסה נמכרות על-ידי היבואניות לחברות בשליטתן הישירה או העקיפה, וכמעט כל הנחה שאפשר היה להעניק ללקוח הסופי מתגלגלת ליבואניות עצמן ולבנות בריתן.

להבין את סין

היתרונות המסחריים של תעשיית הרכב הסינית – ההוגנים וההוגנים פחות – מאפשרים לה להציף בקלות את השוק שלנו ולהטביע את כל המתחרות האחרות. בשעה שאירופה וארה"ב מטילות מכסי מגן על יבוא רכב מסין – השוק הישראלי פתוח ומזמין גם את מי שנהנים מתמיכה ממשלתית (לטענת האירופאים).

אם "ההצפה" הזאת הייתה מתגלגלת אל הלקוח הישראלי ומורידה באופן משמעותי את מחירי המכוניות בשוק, או אם היא הייתה מגבירה את התחרות בדרך אחרת – ייתכן שאפשר היה "להביט לכיוון האחר" ולהתעלם מן הסכנות שעליהן נצביע בהמשך.

אלא שהמבנה הריכוזי והמעוות של שוק הרכב הישראלי – כשל שוק שקיבל חותמת אחרונה ב"רפורמה" שיזם וקידם שר התחבורה לשעבר – ישראל כ"ץ – גורם לכך שההיצף הסיני מעשיר את יבואניות הרכב מבלי להוריד את מחירי המכוניות בישראל. למעשה, אם הממשלה הישראלית לא תבצע אף פעולה – ההיצף הסיני צפוי להעלים מן השוק שלנו את רוב מותגי המסה האמריקנים והאירופאים – שרובם ממילא נדחקו זה מכבר מן השוק שלנו – וגם את רוב היפנים, מפני שהיבואניות מרוויחות יותר כסף על מכירת מכוניות סיניות.

אפשר לטעון שלצרכן הישראלי לא צריך לשנות אם הוא קונה מותג סיני או קוריאני, במיוחד לאחר שאמרנו והדגשנו שסין יודעת לייצר רכב שלא נופל ברמתו מרכב קוריאני, יפני או אירופאי.

הבעיה הראשונה, שנחשפה במלוא כיעורה אחרי ה-7 באוקטובר 2023, היא שמדיניות החוץ של ממשלת סין מציבה אותה כמעט כמדינת אויב לישראל. הממשל הסיני לא פספס אף הזדמנות להצביע כנגד ישראל במוסדות הבינלאומיים ואפילו ליזום החלטות קשות כנגדנו, והוא תומך באופן מוצהר בחמאס כנציג העם הפלסטינאי וב"זכות השיבה". יש שטוענים גם שהממשל הסיני עומד – לצד האיראנים, הקטארים והרוסים – מאחורי "מבצעי השפעה" אנטי ישראליים ברשתות החברתיות בכלל וב'טיקטוק' בפרט.

ככלל, הממשל הסיני רואה בנו "פרוקסי" של ארצות הברית, ונראה שאחרי ה-7 באוקטובר – בין אם בתקופת ממשל ביידן או בממשל טראמפ – אסור שנטעה ונשכח מי עומד לצידנו ומי נגדנו.

עד ה-7 באוקטובר היו גורמים פוליטיים בישראל ששיחקו משחקים מול הממשל האמריקני ונופפו מולם בחיזוק הקשרים עם סין, אבל הגיע הזמן לפעול למען האינטרסים ארוכי הטווח של אזרחי ישראל – ואחד מהם הוא בחינה דקדקנית של המוטיבציות והאינטרסים של סין.

ארצות הברית, למשל, פועלת באופן אקטיבי להגבלת התפוצה של כל מכשיר שאוסף מידע על האזרחים שלה ומעביר אותם לסין, בעיקר מתוך הבנה שהגבולות בין פעילות אזרחית לממשלתית בסין כמעט ולא קיימים.

סכנות ברורות ומיידיות

נכון להיום כמעט כל מכונית חדשה, לא כל שכן מכוניות עם אפשרות לעדכוני תוכנה דרך האוויר, מחוברת למערך המחשוב של יצרנית הרכב ומעבירות אליו כמויות אדירות של מידע לא רק לגבי מצב הרכב אלא בעיקר לגבי המשתמשים ברכב והסביבה שבה הוא פועל. מדובר בהזרמת וידאו ממצלמות הרכב, כולל זיהוי פנים של המשתמשים, הזרמת שמע שיכולה לצוטט לנאמר בתוך הרכב, מיקומים גיאוגרפיים וצילום של הסביבה, וגם באזכורים של מידע סודי ומידע ציבורי ולאומי.

מערכות בינה מלאכותית יכולות כיום לדלות מתוך כמויות אינסופיות של מידע כזה הרבה תובנות ולחבר מן הקטעים השונים תובנות שעלולות לפגוע באינטרסים הביטחוניים של מדינת ישראל ואזרחיה.

במקביל ובלי קשר – משרד התחבורה הישראלי הפקיר במשך שנים ארוכות את הטיפול בתקלות סדרתיות בכלי רכב בידי יצרניות הרכב, והתוצאה המוחלטת היא שתקלות כאלה מתוקנות בישראל אך ורק אם היצרניות רוצות לעשות את זה (או אם מכריחים אותן באמצעות תביעות).

בארה"ב ובאירופה קיימים נהלים מסודרים לטיפול בריקולים ובאופן כללי אפשר להעניק לתעשיית הרכב המסורתית ציון 70 ולשער שהן מטפלות בכ-70% מן הכשלים הבטיחותיים שהן יודעות עליהם.
בסין אין לציבור אפשרות מעשית להתלונן על תקלות סדרתיות ואם יצרנית רכב סינית לא רוצה לתקן תקלה כזאת אף אחד לא יכריח אותה לעשות את זה. משמעות השילוב של מדיניות ההסתרה בסין לבין האימפוטנציה של משרד התחבורה הישראלי יכולה להיות קטלנית, והראיה לכך היא שעד היום כמעט שלא פורסמו בישראל ריקולים של יצרניות רכב סיניות.

יש גם סכנה שלישית, שקיבלה דוגמה מוחשית לפני כשנה כאשר רג'פ טאיפ ארדואן החליט ביום בהיר אחד לחסום את יחסי הסחר בין טורקיה לישראל והחליט עבור טויוטה, יונדאי ורנו שהן לא יכולות לשלוח אלינו מכוניות מן המפעלים שלהן בטורקיה.

אם ארדואן יכול לחסום יצוא מיצרניות זרות שפועלות בשטחו דמיינו מה יכול לעשות נשיא סין, שי ג'ינפינג, אם הוא קם על צד שמאל ומחליט לאסור מחברות סיניות לסחור איתנו. דמיינו מצב שבו 100,000 מכוניות סיניות שנמצאות על כבישי ישראל מנותקות ביום בהיר אחד מאספקת חלקים, שירות ועדכוני תוכנה, ואף אחד גם לא מוכן לקנות מכונית משומשת כזאת כי מה כבר יש לו לעשות עם פגר חסר תועלת? ככל שהמדיניות הבינלאומית נעשית יותר ויותר כאוטית, ומנהיגי מדינות מתנהלים כאחרוני הצייצנים – דברים שפעם נחשבו להזיות הופכים למציאות.

אין לנו על מי לסמוך

במצב אידאלי הפתרון לחששות שהועלו כאן אמור להגיע מוועדה מקצועית שתוקם על-ידי הממשלה ותטפל בהם אחד לאחד באמצעות חקיקה מתאימה. אפשר להסדיר את שוק הרכב הישראלי בדרכים יותר חכמות מאלה שהוצעו בשעתו על ידי 'ועדת זליכה' ויושמו ברשלנות על-ידי הממשלה, אפשר להסדיר את התחרות בשוק, למנוע העברת פרטים אישיים אל מחוץ לגבולות המדינה ולגרום לכך שתקלות סדרתיות יטופלו ביעילות ובמהירות.

אבל במצב הלא אידאלי שאנחנו נמצאים בו כרגע הפתרון המעשי היחיד הוא לא לקנות רכב מתוצרת סין עד שיבוצעו פעולות להבטחת שלום הציבור בכלל, ושלום בעלי הרכב בפרט.

לקריאה נוספת:

אילו מותגי רכב לא ישרדו עד לעשור הבא?
נגמרו המשחקים? פורד תשלם 165 מיליון דולר בגלל ביצוע כושל של ריקול בטיחותי
יצרניות רכב סיניות מסרו ביוני 11% מכלי הרכב החשמליים באירופה

The post סכנה ברורה ומיידית: המכונית הבאה שלך תהיה סינית appeared first on TheCar.

יתרה מכך: הנתבעות טענו שדווקא העובדה שהתובעים הביאו רק נפגעת אחת מוכיחה כביכול שלא מדובר בכשל סדרתי, שהרי לו היה מדובר בתקלה סדרתית "היא הייתה מופיעה בהיקפים גבוהים".

אמירה זאת – כפי שיוצג בהמשך – מדגימה לנו שכאשר אומרים שצריך "לומר את האמת, את כל האמת, ושום דבר מלבד האמת" יש משמעות לכל אחת משלוש ההתניות האלה.

מצד שני – כתב התביעה מדגים גם את אחד הכשלים המובנים במוסד התובענות הייצוגיות בישראל, כאשר עורכי דין ממהרים להגיש תביעה הרבה לפני שהם מצליחים לבסס אותה כראוי. במקרים רבים מידי בעבר זה הוביל להסדרי פשרה הזויים שגרמו לנזקים חמורים לכלל קבוצת הנפגעים, ובמקרה הזה בהחלט חסרה חוות דעת של מישהו שפירק ובדק מנוע פגום או אפילו מצבור תלונות הגון. בהערת אגב כדאי לציין שאל מערכת TheCar הגיעו עד כה 8 תלונות של בעלי סלטוס לגבי תקלות במנועים. לכאורה מדובר במספר קטן אבל מדובר בנזק משמעותי ובדגם לא הכי נמכר בישראל.

החדשות, מבחינת בעלי סלטוס בישראל, הן שיש מצב שקיה בעצמה פתרה לפחות חלק מן הבעיה וכעת צריך לקוות שהיא לא תפלה לרעה את אזרחי ישראל ביחס ללקוחותיה בארה"ב.

וכעת לעובדות.

בשנה שעברה, כאשר קיה הגישה תשובה מטעה לבית המשפט בישראל, סביר להניח שבחברת קיה בחו"ל היו אנשים שידעו שהתביעה מוצדקת מפני שבמנועי ה-2.0 ליטר מתוצרתה יש כשל סדרתי.

איך אפשר לומר את זה בביטחון?

בשבוע שעבר קיה הכריזה בארצות הברית על קריאה לתיקון של כמעט 140,000 כלי רכב מדגמי 'סלטוס' ו'סול' עם מנועי 2.0 ליטר, וזאת לאחר שהתגלה כשל סדרתי בטבעות הבוכנה במנועים שלהם. כשל זה גורם בין השאר לאובדן שמן מנוע – בדיוק כפי שקרה ברכב של התובעת בתובענה שהוגשה בישראל.

בארה"ב נקראו לתיקון קיה סלטוס שיוצרו בין 2 ביולי 2020 ל-1 ביולי 2022 וקיה סול שיוצרו בין 2 ביולי 2020 ל-19 באפריל 2022 (דגמי 2021-2023 בארה"ב), וזה קרה רק לאחר שהסתבר שבנוסף לנזק הכלכלי שנגרם בגלל הרס מנועים מדובר בסכנה בטיחותית בגלל הסיכוי להתלקחות מנועים ושריפת כלי רכב, שלא לדבר על תאונות שעלולות להיגרם בגלל עצירת מנוע בתוך כדי נסיעה.

קיה הודיעה למינהל הבטיחות בדרכים האמריקני על החלטתה לבצע את הקריאה לתיקון בעקבות "יותר מ-400" תלונות (!) של לקוחות שהתקבלו אצלה בנושא הזה, ובארבעה מן המקרים האלה נגרמו שריפות כתוצאה מחורים שנפערו בבלוקים של המנועים.

קשה להניח שכל התלונות האלה, כמו גם תלונות אחרות שהתקבלו בישראל (וכנראה גם במדינות נוספות), לא היו ידועות לקיה כאשר עורכי הדין שייצגו אותה ניסחו את תשובתם לבית המשפט בלוד. במילים אחרות, יש אמת בכך שמנועים יכולים להיהרס בגלל תחזוקה לקויה, אבל זה לא "שום דבר מלבד האמת" ובטח שלא "כל האמת".

כל האמת היא שבקיה, לפחות בקוריאה, ידעו היטב שהם יצרו מוצר פגום ובהקשר הזה חשוב להדגיש שהריקול האמריקני הוא לכלי רכב ומנועים שיוצרו במפעל של קיה בעיר הוואסונג בדרום קוריאה, וגם כלי הרכב ששווקו בישראל מגיעים מדרום קוריאה.

ויש גם עלון שירות

עוד הרבה לפני פרסום הריקול האמריקני ידעו בקיה שלמנועים שלהם יש בעיות, ושלא מדובר רק במנועים שמותקנים בסלטוס.

כבר בשנת 2020 פרסמה היצרנית עלון שירות למנועים שונים (בהם גם מנועי 1.6 ו-2.0 ליטר מסדרות שונות) שמותקנים בדגמי פורטה (2014-2021), נירו (2017-2020), סול (2012-2021), ספורטאז' (2011-2020), אופטימה (2011-2020), סורנטו (2012-2020), ריו (20212-2021), סטינגר (2018-2021), אופטימה 2022 (K5 בארה"ב) וסלטוס 2021. עלון השירות הזה לא מתייחס ספציפית לכשל הנקודתי במנועי NU שמותקנים בסלטוס אלא לכל הסיבות והגורמים לצריכת שמן מופרזת – וכפי שכתבנו כאן לא מעט – ליונדאי וקיה יש היסטוריה לא נעימה של תקלות שונות בכמה וכמה סדרות מנועים מתוצרתן.

עלון השירות הזה מפרט את אופן הבדיקה והטיפול במנועים ששורפים כמויות גדולות של שמן ומפורטים בו גם הליכי ניקוי וביצוע "חצי אוברול", "אוברול שלם" או החלפת מנוע. עם זאת – צריך להדגיש שעלון זה מנחה את אנשי המוסך לא לטפל בכלי רכב שחרגו כבר מתקופת האחריות שלהם ובאלה שלא טופלו בהתאם להוראות היצרן. זאת נקודה חשובה גם לכל מי שנוהג להזניח את תחזוקת הרכב שלו או לדחות ביצוע של טיפולים שוטפים, וגם לכל מי שמתכנן לקנות רכב רלוונטי אחרי תקופת האחריות שלו.

ובחזרה למנועי ה-2.0 ליטר של סלטוס: בטלקאר, יבואנית קיה לישראל, בוצעו החלפות ותיקונים של מנועים כאלה במסגרת אחריות היצרנית, כפי שאפשר ללמוד מן הפוסטים של לא מעט בעלי רכב שפורסמו ברשתות חברתיות וגם ממספר תלונות שהגיעו אל מערכת TheCar. מותר להניח שמנועים אלה הוחלפו בהתאם להנחיות של עלון השירות הנ"ל, אבל זה לבד לא מגלה לנו את הכשל הספציפי שקיה מודה בו כעת, לראשונה באופן פומבי.

מה התחרבש שם?

בתיאור הכשל, כפי שפורסם על-ידי מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, נכתב שהוא נגרם כתוצאה מ"סטיית איכות" של טבעות אטימת השמן של הבוכנות, וזאת בגלל "תקלה אצל ספק טבעות האטימה" האלה. בתיאור התקלה אין פירוט נוסף לגבי מהות הכשל אבל טבעות אטימת השמן שמותקנות על בוכנות במנועי בעירה נועדו למנוע משמן המנוע לחדור אל תוך הצילינדרים ולהישרף שם. כאשר טבעות האטימה פגומות הן עלולות לשרוט את קדח הצילינדר או לאפשר מעבר של שמן מנוע.

בהערת אגב נזכיר שוב שעורכי הדין שהגישו את התביעה כנגד קיה בישראל לא טרחו לצרף אליה חוות דעת הנדסית של מהנדס רכב או בדיקה פיזית של מנוע שכשל ובכך הם "הרימו להנחתה" לנתבעות וסיכנו את כל קבוצת הנפגעים. לעומתם – הנתבעות כן הגישו חוות דעת של מהנדס שבדק מנוע תקול שתוקן במסגרת אחריות היצרנית, ולמרבה האבסורד דווקא העדות שלו היא זאת שיכולה לבסס את הטענה שמדובר בתופעה…

המומחה מטעם הנתבעות מצא שריטות בקדח הבוכנה – ממש כפי שקורה במנועים שנקראו כעת לתיקון בארה"ב, אלא שהוא ייחס אותן להתחממות. ושוב – גם כאן מתוארת האמת בתוך כדי השמטת החלק ה"מעניין" של האמת. מומחה ההגנה לא מספר מה גרם להתחממות במנוע שנבדק (למשל כשל במערכת הקירור), ולא צריך ללכת רחוק כדי למצוא סיבה טובה גם להתחממות עצמה וגם לסיבה שהמומחה השמיט מחוות הדעת שלו את אותה סיבה.

"שמן מנוע אחראי לשימון, קירור ופעולה תקינה של רכיבים הידראוליים של המנוע… פעולת (מנוע) עם שמן באיכות נמוכה או עם מעט מידי שמן גורמת לשימון מופחת ולקירור מופחת, כמו גם לפעולה לקויה של רכיבים הידראוליים. זה מוביל לשחיקה חריגה של חלקי מנוע, הצטברות פחמן ומשקעים של בוצת שמן (ש)יכולים לגרום נזק לאזורים רבים של המנוע, ובסופו של דבר לדרוש תיקון יקר, ארוך וניתן למניעה". ציטוט זה לא לקוח מספר לימוד מכונאות רכב אלא מתוך עלון השירות של קיה שהוזכר כאן, וזה מתאר "אחד לאחד" את הממצאים של מומחה ההגנה אבל גם מקשר אותם באופן מושלם לכשל שקיה מודה בו כעת.

במילים פשוטות – מומחה ההגנה אמנם חתום על חוות דעת שנטען בה שאין כשל במנוע שנבדק אבל הוא עצמו מתאר ממצאים שמתאימים בול לכשל שקיה מודה בו בלי לספק להם הסבר אלטרנטיבי.

אגב, אם כבר מדברים על "כל האמת", קבלו בבקשה שתי אנקדוטות חשובות. ראשית, מומחה ההגנה מגלה את האמת כשהוא כותב בחוות דעתו שהוא בדק שני מנועים מן הדגם הרלוונטי. אבל הוא לא מספר את "כל האמת" מפני ששאר חוות הדעת מתייחסת רק לאחד משני המנועים ולא מספרת מה נמצא במנוע השני, או איך יש כל כך הרבה מנועים זמינים לבדיקה אם אין בעיה סדרתית?

חשוב יותר: מומחה ההגנה אומר אמת כשהוא מזכיר שהמנוע שנבדק על ידו הוחלף במסגרת אחריות היצרנית, אבל גם כאן הוא לא מספר את כל האמת: מדוע שיוחלף מנוע במסגרת אחריות אם המסקנה של המומחה היא שבכלל אין בו כשל?

כאמור – כשל של טבעות אטימת השמן, כמו זה שעליו דיווחה קיה במסגרת הריקול – מוביל למצב שבו דפנות הצילינדר יכולות להישרט ולהיפגם. כאשר שמן מנוע נשרף בצילינדרים ולא נותר בעוקה מספיק ממנו – מנועים מתחממים, נשחקים ונהרסים באופן סופני.

לגבי אופן הטיפול והתיקון – המכוניות שכלולות בריקול האמריקני יגיעו למוסכים מורשים של קיה, המנועים ייבדקו, וגם במקרה שבו לא יימצאו סימנים לנזק יבוצע בהם עדכון תוכנה שיכול לעזור לזהות "רעש טבעת בוכנה" אפשרי ולהפעיל התרעה לנהג. אם התרעה כזאת תופיע אפילו פעם אחת קיה תחליף את המנוע. במנועים שבהם יימצאו סימני נזק קיה תבצע החלפה של מנועים למנועים חדשים עם טבעות אטימה תקינות, וגם באלה יבוצע עדכון התוכנה הנדרש.

ומה לגבי מנועים בישראל – גם אלה שלא נפגעו ובעיקר אלה שכן נפגעו?

כרגיל, משרד התחבורה הישראל ישן על האף ולא דורש מיצרניות רכב לבצע בארץ את אותן קריאות לתיקון שהן מבצעות בחו"ל. למה? כי ישראלים רק חושבים שהם לא פראיירים.

מחברת טלקאר, יבואנית קיה לישראל, נמסר שהיצרנית עדיין לא הכריזה על קריאה לתיקון של מנועי סלטוס בישראל.

יש ברכב שלכם תקלה סדרתית? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

הונדה מתקנת כשל בהיגוי, יונדאי-קיה ממשיכה לכבות שריפות

דואגים למנוע הרכב שלכם? האם מומלץ להשתמש בתוסף דלק ולמי זה באמת מועיל?

מאות אלפי כלי רכב מתוצרת יונדאי וקיה עלולים להישרף. מדוע לא פורסמו קריאות לתיקון בישראל?

The post קיה מחליפה מנועים פגומים של סלטוס בחו"ל אבל טוענת שאין בעיה בישראל appeared first on TheCar.

גם בישראל פורסמו קריאות לתיקון, לפחות של חלק מדגמי המכוניות והאופנועים שבהם קיים כשל כזה, אבל במבחן התוצאה זה לא גורם לאנשי השירות של הונדה להיות ערניים ולקחת ברצינות תלונות של לקוחות, כפי שמעיד המקרה של נ.ש, הבעלים של הונדה HR-V משנת הייצור 2017.

לדברי נ.ש, כאשר הוא הגיע אל מוסך מורשה של הונדה עם סימפטומים אופייניים לתקלה במשאבת הדלק, נאמר לו במוסך שהוא תדלק בדלק מהול במים וזאת הסיבה לסימפטומים שהוא חווה.

לדבריו, למרות שעל פי הפרסומים באתר של הונדה ובאתר של משרד התחבורה הרכב שלו מופיע ברשימת הדגמים שנקראו לתיקון גם בישראל, נאמר לו שהרכב שלו לא כלול בקריאת השירות ומשאבת הדלק שלו לא נבדקה ולא הוחלפה.

בצר לו פנה נ.ש. אל מוסך מורשה משרד התחבורה שאינו שייך לרשת השירות של 'מאיר' – יבואנית הונדה לישראל, שם נבדק הבנזין ברכב שלו ונמצא תקין ומשאבת הדלק הוחלפה – מה שפתר את הבעיה.

בעיה אחת בכל זאת נותרה לנ.ש: למרות שהרכב שלו כלול ברשימת הדגמים שאמורים היו להיבדק ולהיות מתוקנים במסגרת הריקול העולמי (והישראלי) – הוא נאלץ להוציא מכיסו 3,611 שקלים, מהם 3,115 שקלים תמורת משאבת דלק מקורית חדשה.

בהנחה שהמוסך אכן התקין משאבה מקורית, שנרכשה דרך רשת השירות והחלפים של חברת 'מאיר', עלול להתקיים כאן מצב של "רצחת וגם ירשת": לא רק שהונדה לא תיקנה על חשבונה תקלה סדרתית – היא ונציגיה אפילו הרוויחו כסף "בזכות" התקלה הזאת.

ונזכיר: מדובר ברכב מתוצרת הונדה שיוצר לפני פחות מ-8 שנים ובמשאבת דלק שלא זקוקה לטיפול תחזוקה כלשהו וגם לא אמורה להתקלקל (חוץ מאשר אלה שיוצרו פגומות מלכתחילה).

מעבר לתקלה עצמה, ולטענת המוסך המורשה שהרכב לא כלול בקריאה לתיקון, העובדה המטרידה היא שלמרות שהונדה מבצעת את אחת הקריאות לתיקון הגדולות ביותר בעולם – ומחליפה משאבות דלק במיליוני מכוניות – במוסך מורשה של הונדה בישראל לא הופגנה רגישות מיוחדת ללקוח עם תקלה במשאבת דלק או מאמץ מינימלי לבדוק את המקרה לעומק ועם אמפטיה.

ביקשנו את תגובת 'מאיר' לשאלה מדוע לא נשלחה הנחיה לכל המוסכים ברשת השירות להקפיד לשים לב לתקלה הזאת ומדוע יש לקוחות שמקבילים תשובות הזויות כמו "תדלקת את הרכב עם דלק מהול במים".

ב'מאיר' בחרו להתעלם מן השאלה העקרונית ולהתמקד במקרה הפרטי, וזו תגובתם: "לאחר בדיקת הפרטים… על פי המידע שקיבלנו מהיצרן הרכב אינו כלול בריקול הרלוונטי.
מבירור שערכנו אל מול מרכז השירות, בעת פניית הלקוח ולאחר אבחון ראשוני, הוצע לו להשאיר את הרכב להמשך בירור מעמיק, אך הלקוח בחר שלא לעשות כן. לכן לא ניתן לקבוע את הגורם לכשל שנטען על ידי הלקוח. יצוין כי כשל במשאבת דלק עלול להתרחש מסיבות שונות".

על כך הגיב נ.ש: "במוסך המורשה שללו בכלל קשר לתקלה במשאבת הדלק והסבירו שיש צורך לפרק את מיכל הדלק, לשלוח את הדלק מהמיכל למעבדה ורק אז לברר מה התקלה. היות שהערכתי שהם "מספרים סיפורים" העדפתי להכניס את הרכב למוסך שבו אני מטפל עשרות שנים. שם, תוך 10 דקות, שאבו את הדלק ונוכחו לדעת שאין בעיה באיכות הדלק".

נאלצתם להחליף משאבת דלק או נתקלתם בכל תקלה סדרתית אחרת? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

כשל במיליוני משאבות דלק: לכל העולם מחליפים אבל לא לישראלים

הונדה קוראת לתיקון ל-40,000 אופנועי CBR600RR, CBR1000RR ו-VFR1200

איך הגיעו מנועי רוטאקס למל"טים איראנים חמושים באוקראינה?

The post הונדה הכריזה על ריקול למשאבת הדלק אבל הלקוח נדרש לשלם על התיקון appeared first on TheCar.

עכשיו אפשר להתווכח לגבי הערך הכספי של הסבסוד שממשלת סין מעניקה באופן ישיר ועקיף לכל רכב חשמלי שמיוצר בסין, אבל אין מחלוקת לגבי השורה התחתונה: יצרניות הרכב האירופאיות נמצאות במצב של "להיות או לחדול" – וכדי "להיות" הן זקוקות נואשות למכוניות חשמליות במחיר שווה לכל נפש.

פולקסווגן כבר הכריזה על כוונתה לייצר ולמכור את ID.2 ואת ID.1 תמורת 25,000 אירו לראשונה ו-20,000 אירו לשנייה, וכעת היא חושפת את ID. Every1 ומאפשרת לנו הצצה ראשונה למכונית החשמלית הקטנה שתוצע באירופה בעוד כמעט שנתיים.

המידות: 388 סנטימטרים לאורך, 181.6 סנטימטרים לרוחב ו-149 סנטימטרים לגובה, כלומר שהיא קצרה מעט מפולקסווגן פולו אבל ארוכה ומרווחת יותר מקיה פיקנטו.

המכונית תתגלגל על חישוקי 19 אינטש ענקיים, ועם קצת מאמץ אפשר למצוא בעיצוב של הקונספט הזה רמזים לפולקסווגן גולף דור ראשון או ל-ID. 3 שהשתמשה באותם מוטיבים של שנות ה-70. למרבה המזל – את הקווים החדים שהיו אופנתיים לפני 50 שנים מחליפים כעת קווים עגלגלים ורכים.

תא הנוסעים מעוצב בעיצוב מינימליסטי ושימושי ואין ספק שהוא יציע מרחב מחיה נדיב ביותר – בין השאר בזכות רצפה שטוחה ומינימום הסחות דעת עיצוביות, אבל אחרי הכל זאת מכונית עירונית קטנה לארבעה מבוגרים. תא המטען שלה, בנפח 305 ליטרים, מכובד ביחס לכל מכוניות המיני.

גלגל ההגה הריבועי מעניק מחסה ללא מעט כפתורי הפעלה פיזיים וזה נהדר, אם כי נראה שלמרות הביקורת הרבה – אין שיבוץ של כפתורים פיזיים נוספים בהמשך הדאשבורד. כן נדמה שישנם כפתורים פיזיים למיזוג האוויר ולשליטה בעוצמת השמע.

כמו כל חברותיה לסדרה – מן הגדולה ביותר ועד אליה – גם ID.1 תתבסס על פלטפורמת MEB המוכרת והוותיקה ותהיה לה הנעה קדמית. המנוע שלה יספק 94 כוחות סוס והמהירות תוגבל ל-130 קמ"ש. פולקסווגן מבטיחה טווח נסיעה מינימלי של 250 קילומטרים בין טעינות.

מן ההודעה לעיתונות של פולקסווגן – שבה נכתב ש"ארכיטקטורת תוכנה חדשה ורבת עוצמה מאפשרת עדכונים ושדרוגים לכל החיים" עולה חשש קל מפני האפשרות שחלק מן התכונות שהמכונית תציע יהיו כרוכות בתשלום או בחיבור לתוכנית מנויים.

מילה אחת על כסף

יצרנית הרכב הסינית BYD מוכרת כיום את 'שחף' בסין תמורת כ-11,000 אירו, ובחבילה הזאת כלולות סוללה עם תכולת אנרגיה של כ-39 קילוואט שעה שמספקת טווח של 340 קילומטרים, ואינסוף מערכות סיוע לנהיגה ופריטי אבזור.

עד לשנת 2027, כאשר פולקסווגן תשיק את ID. 1, מחירי הסוללות החשמליות צפויים לצנוח ו-BYD תוכל להציע את שחף, או את המחליפה שלה, במחיר עוד יותר תחרותי. אבל הנתונים שנחשפו כעת לגבי המיני-פולקסווגן מדברים על טווח של 250 קילומטרים בלבד ועל תג מחיר כמעט כפול.

על כך נאמר: מאוחר מידי, מעט מידי.

לקריאה נוספת:

מנהל המכירות העולמי של פולקסווגן: רכבים חשמליים אמינים יותר ממכוניות בנזין

פולקסווגן גולף 8.5 במבחן דרכים

פולקסווגן תפתח סוללות לרכב חשמלי עם CATL הסינית

The post פולקסווגן מציגה את המכונית החשמלית הכי פחות יקרה שלה appeared first on TheCar.

המשמעות המעשית, בהינתן תשתיות טעינה תומכות, היא שאפשר יהיה לטעון רכב חשמלי בקצב מאוד מהיר ולהוסיף טווח נסיעה של 300 קילומטרים תוך חמש דקות טעינה.

על פי דיווחים בתקשורת הסינית BYD מתכננת להשיק את פלטפורמת ה-1000V שלה תוך כעשרה ימים לכל היותר, ולאחר השקתה היא תתחיל להטמיע מערכות חשמל כאלה בדגמים נוספים שלה.

לזכותה של BYD צריך לומר שהיא לא תכננה את הפלטפורמה החדשה רק למותגי היוקרה שלה כמו 'דנזה' ומעלה אלא גם לדגמים עממיים יחסית, והיא תטמיע אותה כבר בשני הדגמים החדשים של סדרת 'דיינסטי' שיושקו במהלך החודש – 'טאנג' ו'האן' החדשות.

היתרון של פלטפורמת 1000 וולט על-פני פלטפורמת 800 וולט כמו זאת שפותחה – למשל – על-ידי יונדאי היא אפשרות לקצב טעינה מהיר בכ-25 קילוואט באותו זרם. בנוסף, ככל שהמתח גבוה יותר כך פוחת עומס העבודה של הסוללה ונוצר פחות חום, וזה גם משפר את תוחלת החיים של הסוללה. יתרון נוסף: אפשר להשיג מהירויות פעולה גבוהות יותר של מנועים חשמליים בלי להגדיל את המסה ואת הגודל הפיזי שלהם.

נקודה לא פחות חשובה לגבי התוכניות של BYD, ואולי אפילו יותר – החברה מתכוונת לפרוש רשת לאומית של עמדות טעינה אולטרה מהירות, שבלעדיהן כל ההשקעה הזאת לא תועיל. עד לסוף השנה הנוכחית מתכננת החברה להשלים את הקמתן של 2,000 עמדות טעינה ציבוריות אולטרה מהירות ברחבי סין.

נזכיר שהקרב הטכנולוגי בין BYD לבין כל יצרניות הסוללות האחרות, וגם בינה לבין יצרניות רכב שנכנסות לזירת הסוללות – לא מצטמצם להפרש של 200 וולט והוא דורש ריגושים ושיאים נוספים חדשות לבקרים.

לקראת סוף השנה שעברה דווח בסין ש-BYD מתכננת להפציץ עם "הסוללה המהירה ביותר בעולם" – סוללה ענקית עם תכולת אנרגיה של 2,500 קילוואט שעה שמיועדת לציוד מכאני הנדסי כבד. זאת תהיה סוללה עם מתח עבודה של 1,500 וולט וזרם של 400 אמפר, ויהיו לה יותר מ-7000 מחזורי חיים. הדרך מכאן אל מכוניות חשמליות סדרתיות לא ארוכה.

ומה איתנו?

כדי שטכנולוגיות טעינה מהירה ברכב יועילו לנו, בישראל, נדרש פיתוח של עמדות טעינה אולטרה מהירות וזה מוטל בארץ אך ורק על כתפי הסקטור הפרטי. זיקר כרגע היא יצרנית הרכב היחידה שמציעה ללקוחותיה "רשת פרטית", וכל האחרות נסמכות על התשתיות הציבוריות של ספקיות הטעינה – חברות שאין להן שום מוטיבציה להשקיע כסף שלא מחזיר את עצמו או מועיל להן מבחינה שיווקית או תדמיתית.

במילים אחרות, גם אם וכאשר יוצעו לשוק שלנו דגמים עם טכנולוגיות טעינה אולטרה מהירות – הם לא יציעו יתרון מסחרי או שיווקי אלא אם יוקמו לפחות כמה עשרות עמדות ציבוריות אולטרה מהירות בפרישה ארצית.

לקריאה נוספת:

יבואנית MG תשווק בארץ את מותג היוקרה החשמלי IM Motors

איך לא חשבו על זה קודם? טסלה פיתחה מערכת ניהול תור

סיבה למסיבה: עיריית ירושלים הקימה 4 עמדות טעינה חינמיות לרכב חשמלי

The post המתח בשיאו: BYD תשיק בשבוע הבא פלטפורמת 1000V appeared first on TheCar.

שוק המניות האמריקני הגיב להטלת המכסים בצניחה חדה בערך המניות של כל יצרניות הרכב שמייצרות ומוכרות בתוך ארצות הברית, ולהערכת דיוויד וויסטון, אנליסט בחברת המחקר מורנינגסטאר ריסרץ' סרוויסס ג'נרל מוטורס איבדה כ-1.2 מיליארד דולר משווי השוק שלה, פורד הפסידה יותר מ-900 מיליון דולר וערך המנייה של סטלנטיס ירד ביותר מ-4%.

נפגעות נוספות: הונדה צפון אמריקה, יונדאי מוטור, מרצדס בנץ, פולקסווגן, רוב ספקיות המשנה לתעשיית הרכב שנסחרות בארה"ב, רבות מחברות הסחר ברכב הגדולות שנסחרות בבורסות האמריקניות ואפילו טסלה, שהיא דווקא אחת היצרניות הבודדות שצפויות להרוויח מן המהלך.

כזכור, ההצדקה הרשמית של הנשיא טראמפ להטלת המכסים היא דרישה מממשלות מקסיקו וקנדה "לקבל אחריות רבה יותר לביטחון הגבולות", אבל גם כדרך להגדיל את היקף היצור בתוך ארה"ב על חשבון יבוא מחו"ל.

השינוי היחיד בתוכנית המכסים של הנשיא טראמפ, שגם הוא בוצע כמימוש של איום שהונח קודם לכן על השולחן, הוא העלאת המס על מכוניות מתוצרת סין ב-20% במקום ב-10%, וזאת לאחר שהסינים – למרות האזהרה של טראמפ, הטילו מכס על יבוא מארה"ב בתגובה להטלת המכס עליהם.

גם קנדה הגיבה והטילה מכס דומה לזה שמוטל עליה, ומקסיקו צפויה לעשות את אותו דבר בקרוב, וכל זה עוד לפני הטלת מכסים על יבוא מאירופה – שגם הוא לא צפוי לעבור ללא צעדי תגמול. חשוב לציין שבשלב הזה לא מוטל מכס על יבוא מישראל, וזאת נקודה מעניינת עבור יזמים זריזים.

תנו לו להסביר

לפני שעות אחדות הסתיים נאום בן כשעתיים של דונלד טראמפ בפני שני בתי הקונגרס, ובמהלכו הוא הודה שתיתכן "תקופת הסתגלות" למכסים אבל הוא טען ש"המכסים נועדו להפוך את אמריקה לעשירה שוב ולהפוך את אמריקה לגדולה שוב. וזה קורה, וזה יקרה די מהר… תהיה קצת הפרעה, אבל אנחנו בסדר עם זה. זה לא יהיה הרבה".

במהלך הנאום טראמפ חזר על איומו להטיל מכסים בשיעור של 25% על יבוא אלומיניום ופלדה, ועל איום נוסף להטיל מכסים הדדיים על כל מדינה שתציב חסמים על יבוא מארצות הברית, וכמובן שהוא גם לא פספס הזדמנות לרדת על הממשל שקדם לו אשר ניסה לחזק את הייצור בתוך ארה"ב באמצעות סובסידיות, כפי שעושה ממשלת סין.

טראמפ הזכיר בנאומו את "חוק השבבים והמדע" שחוקק הממשל הקודם ומיליארדי הדולרים שהובטחו לעידוד ייצור מקומי של מוליכים למחצה, והוא דחק במחוקקים לבטל את החוק הזה ואיים שהוא לא מתכוון להעביר תקציבים ליצרניות השבבים, כפי שהובטח להן בחוק.

כפי שפרסמנו כאן בעבר, שוק הרכב האמריקני הוא השוק השני בגודלו בעולם אך השוק העשיר ביותר, ותעשיית הרכב האמריקנית מייצרת רק כשני שלישים מן הביקוש האמריקני לרכב. עם זאת, תעשיית הרכב האמריקנית – שכוללת גם את היצרניות ה"אמריקניות" המקוריות אבל גם את היצרניות האירופאיות (קבוצת פולקסווגן, מרצדס, ב.מ.וו, וולוו ועוד), היפניות (טויוטה, הונדה, ניסאן, מאזדה ועוד) והקוריאניות – חילקו את הייצור ואת שרשראות האספקה שלהן על פני ארה"ב, מקסיקו וקנדה שחתומות על הסכם הסחר הצפון אמריקני.

הטלת המכסים משבשת את הפעילות הזאת ובנוסף לייצור המכוניות היא תגרום בעתיד לתעשייה האמריקנית להיות פחות תחרותית, מה שעלול להביא לחיסולה.

לקריאה נוספת:

הונדה זורקת גם את ג'נרל מוטורס: תפתח לבדה את טכנולוגיית המימן

מחקר חדש: מנוע הבעירה יהרוג את תעשיית הרכב האירופאית

ההתנהלות המוזרה של אילון מאסק דופקת את בעלי טסלה ואת המכירות

The post גם הבורסה מבינה שטראמפ הורג את תעשיית הרכב האמריקנית appeared first on TheCar.

החשמלית הקטנה של דאצ'יה, בעלת ארבעה מקומות ישיבה וחמש דלתות, תקבל סוללה קטנה יחסית עם תכולת אנרגיה של 33 או 48 קילוואט שעה ועם אפשרות לטעינה מהירה בקצב של 30 קילוואט בלבד. טווח הנסיעה המינימלי יהיה כ-300 קילומטרים בין טעינות.

מנכ"ל קבוצת רנו, לוקה דה מאו, אמר לאחרונה במספר הזדמנויות ש"דאצ'יה תשלים תוך 16 חודשים את הפיתוח של המכונית החשמלית הקטנה. אני קורא תיגר על כל מתחרה בעולם לעשות בדיוק את אותו הדבר", הוא הוסיף.
משך הפיתוח הקצר, והמחיר הנמוך, יתאפשרו מפני שהחשמלית הקטנה של דאצ'יה תהיה למעשה גרסה מוזלת של רנו טווינגו החשמלית אשר צפויה לעלות כ-20 אלף אירו.

דה מאו הבטיח: "אנחנו מתכוננים ללכת צעד אחד קדימה מבחינת מחיר לרכב חשמלי" והוא מאשר גם שבשונה מדאצ'יה 'ספרינג', שמיוצרת בסין, הדגם הקטן החדש ייוצר יחד עם טווינגו באירופה – בין השאר כדי להימנע ממכסי היבוא שמוטלים באירופה על מכוניות חשמליות מתוצרת סין.

טווינגו והדגם החדש של דאצ'יה יתבססו על פלטפורמת AmpR Small שמהווה בסיס גם לרנו 5 ולרנו 4, אולם לדברי דה מאו – עלויות הייצור של טווינגו יהיו נמוכות בכ-40% ביחס לעלויות הייצור של רנו 5.

דה מאו רומז שהחשמלית הקטנה של דאצ'יה תושק סביב אמצע השנה הבאה וזאת בעקבות 16 חודשי פיתוח בלבד, לעומת 21 החודשים שנדרשו לפיתוח של טווינגו.

לקריאה נוספת:

דאצ'יה מעלה ומשווה: מוכרת את סנדרו עם אפס כוכבי בטיחות

דאצ'יה חשפה את מנוע ה-1.8 ליטר החדש מבית סוס

המנועים המתפגרים של רנו ניסאן ודאצ'יה: בעלי הרכב יוצאים לפעולה

The post החשמלית הקטנה של דאצ'יה תעלה באירופה רק 18,000 אירו appeared first on TheCar.

כדי להציל את התעשייה האירופאית תציג מוחרתיים הנציבות האירופאית תוכנית חדשה לתמיכה בייצור רכב חשמלי על-ידי יצרניות רכב אירופאיות.

המחקר החדש מצא שהמדיניות המוצהרת של מדינות האיחוד האירופאי לאסור על מכירת רכב עם מנועי בעירה החל משנת 2035 עודדה (או אילצה) את יצרניות הרכב האירופאיות להכין את עצמן לעידן הרכב החשמלי ולתכנן את כל הפעולות המורכבות שנדרשות כדי לעמוד ביעד.

המדיניות הזאת שיפרה את מצבן של יצרניות אירופאיות ביחס ליצרניות הסיניות בכך שהיא קבעה (אגב, עוד לפני סין) לוחות זמנים קשיחים שיצרו ודאות עבור מנהלי החברות וגם למשקיעים, ובעיקר לכל הסביבה התומכת שנדרשת כדי לחולל את השינוי – מספקי חלקים דרך מקימי תשתיות טעינה ועד ליצרניות סוללות לרכב חשמלי.

מאידך – בשנים האחרונות נשמעו גם קולות אחרים אשר הביעו חשש מפני המהפך וטענו שמדיניות זאת מייקרת את כלי הרכב, פוגעת בתעשייה, ושהיא תאלץ את היצרניות האירופאיות לסגור מפעלים ולפטר עובדים. אלא שהמחקר החדש מצביע על כך שביטול מדיניות הקידום של רכב חשמלי לא רק שלא יועיל אלא אף יזיק לתעשייה ולמדינות שבהן היא פועלת.

הממצאים העיקריים הם ראשית לכל שמדיניות הדרגתית, ובעיקר עקבית, מחזקת את התעשייה המקומית ומאפשרת לבצע השקעות אסטרטגיות בכלי רכב חשמליים. יתרה מכך: מדיניות יציבה שמצמצמת אי ודאות עוצרת את יצרניות הרכב מלבזבז כספים ומשאבים בטכנולוגיות מיושנות. מדיניות ממשלתית סדורה ועקבית (כמו זאת שהנהיגה ממשלת סין בשני העשורים האחרונים) מעודדת את תעשיית הרכב לפתח תשתית חזקה בעוד שהססנות או ביטול המדיניות ההדרגתית הזאת יפגעו ביכולת של היצרניות האירופאית להתמודד מול הכוח העולה בתעשייה: היצרניות הסיניות.

בשורה תחתונה, עורכי המחקר ממליצים לרגולטורים באיחוד האירופאי ובממשלות של מדינות המפתח באירופה לדבוק במדיניות שתעודד ביקוש לרכב חשמלי – למשל באמצעות רכש ציבורי, תמריצי מס וביטול הדרגתי של סובסידיות לכלי רכב שמשתמשים בבנזין ובדיזל. "מדיניות משלימה" נדרשת, לטענת החוקרים, היא השקעות ממשלתיות במחקר ופיתוח של טכנולוגיית סוללות, הקמת תשתיות טעינה וקידום יישומי "רכב לרשת" (V2G). בנוסף – החוקרים קוראים לשיתוף פעולה כלל אירופאי לשיפור תשתיות הטעינה ולרפורמה בשוק החשמל, ולתמיכה בהסבת כוח אדם לטכנולוגיות ולאמצעי הייצור המתאימים.

טראמפ לוקח את אמריקה לסיבוב מסוכן

בעוד שאירופה עדיין נמצאת במומנטום קדימה, תעשיית הרכב האמריקאית כבר החלה לכרות לעצמה קבר לנוכח הפעולות שנוקט הממשל של הנשיא דונלד טראמפ. היות שהחוקרים סיכמו את הדו"ח שלהם לאחר הבחירה בטראמפ אך לפני כניסתו לבית הלבן הם הציגו את המסקנות שלהם כאזהרות צפות פני עתיד. בינתיים טראמפ החל ליישם את הבטחות הבחירות שלו ולכן צריך לקרוא ולנתח את המחקר בלשון הווה במקום בלשון עתיד.

החוקרים מזהירים שביטול התמריצים לרכישת רכב חשמלי, צמצום ההגבלות על פליטת מזהמים והפסקת התמיכה בייצור מקומי של סוללות יגרמו להרס של יצרניות הרכב האמריקניות בעיקר בכל הקשור לכושר התחרות שלהן מול סין וגם מבחינת מעמדן בשוק הרכב העולמי.

תעשיית הרכב האמריקנית תמצא את עצמה מאחור גם מבחינה טכנולוגית ובמיוחד מבחינת שרשרת האספקה שלה, וכל זאת בשעה שיצרניות סיניות ואירופאיות ימשיכו לשכלל את טכנולוגיות הרכב החשמלי שלהן, לשפר את היעילות, להפחית עלויות ולהגדיל את נתח השוק העולמי.

סין השקיעה ב-20 השנים הכלל, ובעשור האחרון בפרט, השקעות אגרסיביות בתהליכי ייצור ובמפעלים לייצור סוללות ובעשותה כך הבטיחה לתעשייה שלה דומיננטיות בשרשראות האספקה של ליתיום-יון.

ממשל ביידן ניסה להתמודד מול סין באמצעות סובסידיות והשקעות בתעשיית סוללות אמריקנית אבל טראמפ הופך את הקערה על פיה ומבטל את התמיכה הממשלתית.

החוקרים קובעים גם שהמאבק על תעשיית הרכב העולמית חורג מן הזירה העסקית נטו. לדעתם זאת תחרות גיאופוליטית שבה מיצבה מדיניות הרכב החשמלי היציבה של ממשלת סין את יצרניות הרכב שלה כמובילות עולמיות. לעומת זאת, אם ארה"ב תשנה מידי קדנציה את מדיניות הרכב החשמלי שלה היא תאבד אמינות ולא תוכל להשפיע על עתיד שוק הרכב העולמי.

שתי השורות התחתונות החשובות של המחקר נוגעות לאירופה ולארה"ב. החוקרים מצאו שהססנות או החלשת המדיניות האירופאית לאסור מכירת מנועי בעירה לא תציל את תעשיית הרכב האירופית אלא תותיר אותה פגיעה לתחרות סינית. במקביל, ארה"ב נמצאת בסכנה ברורה ומיידית לנוכח הצעדים שנוקט ממשל טראמפ, והתעשייה האמריקנית תפסיד במאבק מול תעשיית הרכב החשמלי הסינית שזוכה לתמיכה ממשלתית חזקה.

באירופה לא נשארים אדישים

בשעה שטראמפ מוביל את תעשיית הרכב האמריקנית לאסון, קובעי המדיניות באירופה לא נשארים אדישים.

מוחרתיים (יום רביעי, ה-5 במרץ) צפויה הנציבות האירופאית להציג שורת צעדים להגברת הביקוש לרכב חשמלי ולייצור אירופאי של סוללות לרכב חשמלי, ואת אלה מוביל גוף מבצע אשר "קיים דיאלוג אסטרטגי עם יצרניות רכב, ספקים ובעלי עניין אחרים בתחום הרכב".

תוכנית הפעולה נועדה להבטיח שיצרניות רכב באיחוד האירופי יהיו תחרותיות מול יריבות סיניות ואמריקניות (ר"ל 'טסלה') ויוכלו לשמור על מקומות עבודה באירופה.

התוכנית כוללת קובץ הצעות שמוגש לממשלות של 27 חברות האיחוד האירופאי לגבי פעולות שיגדילו את המוטיבציה של ציי רכב, שרוכשים כ-60% מכלל המכוניות החדשות שנמכרות באיחוד האירופאי, לקלוט כלי רכב חשמליים.
הנציבות תגבש עם מדינות האיחוד דרכים לתמרוץ רכישת כלי רכב חשמליים ולשיפור אפשרויות המימון, ואחת ההצעות שמדגימה כלים כאלה היא מתן פטור מאגרות שימוש לכלי רכב "מאופסי פליטה".

מנתוני איגוד יצרניות הרכב האירופאי עולה שבסיכום שנת 2024 הצטמקו המכירות של רכב חשמלי חדש באירופה ב-5.9%, וזאת לטענתם במידה מסוימת בגלל הפיגור בפרישת תשתיות טעינה ציבוריות.

הנציבות האירופאית מכירה בכך שתעשיית הרכב האירופית עלולה לאבד ליצרניות הסיניות נתח שוק בתחום הרכב החשמלי בעיקר מפני שהיא לא מצליחה להוזיל מספיק מהר את מחירי הסוללות לרכב חשמלי. כדי לתקן את העיוות הזה ממליצה הנציבות לתמוך תמיכות כספיות בייצור סוללות לרכב חשמלי באירופה, והיא מוכנה לתמוך גם ביצרניות סוללות זרות, כולל גם סיניות.

לקריאה נוספת:

למה אנשים פוחדים ממכוניות חשמליות?

מנהל המכירות העולמי של פולקסווגן: רכבים חשמליים אמינים יותר ממכוניות בנזין

מחירי הסוללות לרכב חשמלי יצנחו ב-26% נוספים תוך כשנה

The post מחקר חדש: מנוע הבעירה יהרוג את תעשיית הרכב האירופאית appeared first on TheCar.

אבל לכל בעלי טסלה שאינם חברים בכת – ויש בעולם הרבה מאוד כאלה – יש כעת בעיה קשה, במיוחד באירופה ובארה"ב: ההתנהלות המוזרה של אילון מאסק – שלא לומר התנהגות נאו-נאצית, שלא לומר התנהגות מסוכנת – עוררה גל מחאה חריפה. למרבה הצער – במקום שהמחאה תופנה כלפי מאסק עצמו היא מופנית כנגד בעלי טסלה וכנגד כל דבר שמייצג את טסלה.

מאז אמצע 2024, וביתר שאת מאז טקס ההשבעה של הנשיא דונלד טראמפ שבו הצדיע אילון מאסק במועל יד נאצי, טסלה חווה משבר שכל כולו מיוחס לפעולות הפוליטיות השנויות במחלוקת של מאסק. התוצאה: צניחה במכירות ומעשי חבלה ברכוש של החברה ולקוחותיה.

כפי שפרסמנו בכתבה קודמת, מאסק הביע תמיכה פומבית במפלגת הימין הקיצוני הגרמנית 'אלטרנטיבה לגרמניה' (AfD) וגם בפעילי ימין קיצוני אחרים במדינות שונות באירופה. אבל שבשונה מסימן השאלה שאנחנו הצבנו בכותרת לכתבה שפרסמנו בנושא – לא מעט בעלי רכב ולקוחות פוטנציאליים באירופה ובארה"ב שמים סימן קריאה, ופשוט מתרחקים מדגמי טסלה.

"קניתי לפני שהוא התחרפן"

מספר בעלי רכב שצוטטו במספר כלי תקשורת בעולם טוענים שהם "חשים בושה" או "גועל" גם מן ההתבטאויות של מאסק, ולא פחות מכך: מן התגובות שהם מקבלים מאנשים ברחוב כאשר הם נוהגים במכוניות שלהם.

לא מעט בעלי טסלה מיהרו לרכוש מדבקות לכלי הרכב שלהם שבהן הם מכריזים שהם לא מזדהים עם דבריו של מאסק, או שהם "קנו את הרכב לפני שהוא התפלפ". לדברי פטריק שניידר, האיש שיזם את קמפיין המדבקות, אלפי בעלי רכב רכשו ממנו עד עכשיו מדבקות שהנוסח שלהן נע בין "קניתי את זה לפני שאילון השתגע" ועד ל"אילון מבאס". אגב, מעניין שעד עכשיו עדיין לא קם יזם ישראלי זריז שמציע למכירה מדבקות דומות בעברית…

בעל טסלה בבריטניה, שם מתנהל אחד הקמפיינים האגרסיביים ביותר כנגד מאסק, צוטט ב'גרדיאן' הבריטי ואמר ש"בשלושת השבועות האחרונים היו לי שני אנשים שהצדיעו במועל יד נאצי ואחד צעק 'הייל היטלר'… הם פשוט עשו לי שיימינג. זה עבד". סוכנות הידיעות הצרפתית IFP פרסמה ציטוט של בעל טסלה בצרפת שאמר "אני קצת מתבייש לנהוג (במכונית שלי) בשלב זה" והצהיר שהוא נשבע לעולם לא לקנות שוב רכב מטסלה. זה לא קורה במקרה: כמה מן הקמפיינים באירופה כוללים הדבקת מדבקות "אנטי אילון" על מכוניות מתוצרת טסלה שחונות ברחובות.

אלה, אגב, המקרים ה"קלים": במקרים אחרים, שצריך לגנות בכל פה, הושחתו מכוניות טסלה באמצעות ריסוס כתובות נאצה כנגד אילון מאסק או צלבי קרס.

טסלה רשומה ותיזכר לעד בדברי ימי תעשיית הרכב כחברה שהאיצה את מהפכת הרכב החשמלי ולאורך שני עשורים היא נהנתה בדרך כלל מתדמית ציבורית חיובית כחברה "ירוקה" שנאבקת בפגיעת האדם בטבע וגם כחברה חדשנית ושוברת מוסכמות. טסלה גם נהנתה לאורך השנים מן התדמית הסוחפת של אילון מאסק כמנהיג, ממציא, מחדש, אולי אפילו של גאון יחיד בדורו. אבל כל זה היה לפני שההתנהגויות המוזרות שלו, שבמקרים רבים התקבלו אפילו בחיבה מסוימת, הפכו למסוכנות כמעט כמו כמות הכוח שהוא מרכז בידיו ולאופן שבו הוא מוחק את המחסומים ההכרחיים בין הון לשלטון.

צריך להזכיר שלאורך השנים בוצעו פעולות ספורדיות כנגד טסלה – בעיקר על ידי ונדליסטים ושונאי קידמה ולאו דווקא באופן מאורגן ועם "הצדקה" פוליטית או אידאולוגית, אבל כיום טסלה ואילון מאסק נמצאים במקום אחר לגמרי.

בארה"ב ובאירופה קיימות התארגנויות מחאה משמעותיות שמפעילות קמפיינים והם סוחפים אחריהם אלפי משתתפים. בקליפורניה הושחת אולם מכירות של טסלה על-ידי אחת מקבוצות המחאה שאנשיה ריססו כתובות נאצה בגנות מאסק. קבוצת סטודנטים פעילים אחרת יצאה בקמפיין אלים שמאיים על בעלי טסלה בנזק לרכוש, תחת הכותרת "תמכור את המכונית שלך עכשיו, לפני שיהיה מאוחר מדי".

בניו יורק השתלטה קבוצת מפגינים אחרת על אולם תצוגה של טסלה ואנשיה חילקו פלאיירים שקוראים לקונים פוטנציאליים לשקול מחדש את הרכישה. בגרמניה, כפי שפרסמנו כאן, פעילים הקרינו תמונות של ההצדעה השנויה במחלוקת של מאסק על הקיר של המפעל של טסלה בברלין.

בפולין הפגינו קבוצות פעילי הגנת הסביבה לצד עמדות טעינה של טסלה ומחו כנגד פעילותו הפוליטית של מאסק. לאחר הופעתו המפתיעה של מאסק בעצרת של המפלגה הניאו נאצית הגרמנית AfD קרא שר התיירות הפולני בריאיון לרשת השידור הפולנית Tok FM להחרים את טסלה: "כל מה שאני יכול לומר זה שאף פולני נורמלי לא צריך לקנות טסלה יותר… נדרשת תגובה רצינית וחזקה, כולל חרם צרכנים".

עם זאת – אף אחת מקבוצות המחאה בעולם לא הגיעה עד כה לרמת הקריאטיביות של המפגינים הבריטים שמנהלים את קמפיין "צלב הקרס": זה כולל הדבקת כרזות שמדמות את מאסק לאדולף היטלר, ואת טסלה ל"מכונית צלב הקרס" תחת הכותרת "מ-0 ועד ל(שנת) 1939 ב-3 שניות". במקביל מתקיימת כבר מכירה של פוסטרים כאלה באינטרנט.

כישראלים – שעמדו פעורי פה ונדהמים לנוכח מסעות הכפשה והשנאה כנגד ישראל מאז ה-7 באוקטובר, ומול גלי ההפגנות המאורגנות והממומנות בידי קטאר ואיראן תחת הכותרת "מן הנהר ועד הים" – יש לחלקנו נטייה מובנת להתייצב דווקא לצד המותקפים והקורבנות של מחאות כאלה, כלומר לצד טסלה ואילון מאסק. אבל בראיה אובייקטיבית צריך להפריד בין השניים: טסלה בוודאי לא אשמה בהתנהגות של מאסק, אבל גם אסור להמעיט בסכנה שנובעת מן ההתנהלות שלו לעולם החופשי כולו, וגם לטסלה.

מה שברור זה שלמרות שנראה שכל המחאות האלה לא מתואמות – הלחץ המשולב שלהן ברחבי העולם בהחלט משפיע, מבייש את בעלי טסלה, וגורם לרוכשים פוטנציאליים של דגמי טסלה לבחור ביצרניות אחרות. בעלי טסלה רבים ברחבי העולם מוכרים את המכוניות שלהם, ומציפים את הרשתות החברתיות כדי לפרוק את תסכוליהם.

המכירות צוללות, בעלי המניות חוששים

להתנהלות של מאסק יש השפעה מיידית על המכירות באירופה ובארה"ב: טסלה אמנם לא מדווחת נתוני מכירות בארה"ב אבל אנליסטים בתעשייה מעריכים שבמהלך הרבעון הראשון של 2025 חלה ירידה בהיקף המסירות של טסלה בארה"ב.

באירופה נרשמה צניחה חדה אף יותר: בינואר 2025 התרסקו המכירות של טסלה באירופה ב-45%: מנתוני איגוד יצרני הרכב האירופאי עולה שבחודש ינואר מכרה טסלה באירופה רק 9,945 כלי רכב מכל הדגמים שלה לעומת 18,161 בינואר 2024.

בצרפת צנחו המכירות של טסלה בינואר ב-63%, בגרמניה ב-59% ובשבדיה ב-44%, ולמרות שאפשר להסביר חלק מן הצניחה הזאת בהמתנה למודל Y המחודש – עיקר הירידה מיוחס לתגובת הצרכנים נגד פעולותיו הפוליטיות של מאסק, ואנליסטים מתקשים להעריך מה תהיה ההשפעה של תמיכת מאסק בימין הקיצוני באירופה על המכירות בהמשך השנה. בינתיים – פעילי מחאה חוגגים על הנתונים האלה וכבר הספיקו "לקשט" את הרכבות התחתיות בלונדון בפרסומות שכותרתן "שנאה לא מוכרת".

בעלי מניות טסלה חוששים שההתנהגות של אילון מאסק תשפיע לרעה על המכירות והביצועים הכלכליים של החברה. רוס גרבר, בעל מניות בולט של טסלה, צופה שנה מאתגרת לחברה ומביע ספקות לגבי היעדים השאפתניים של מאסק. במהלך 2024 הוא צמצם את החשיפה של החברה שלו למניות של טסלה ב-31%.

חלק מבעלי המניות אף מביעים ספק ביכולת של מאסק להמשיך להנהיג את טסלה, בעיקר לנוכח העיסוקים החדשים שהוא לקחת על עצמו בנבכי הממשל האמריקני, וחלקם כבר הגיב במכירת מניות – מה שהוריד את ערך מניית טסלה ואת שווי השוק שלה ב-37% ביחס לשיא שנרשם בדצמבר האחרון.

לקריאה נוספת:

דעה: האם אילון מאסק יציל את העולם ממלחמת עולם שלישית או יהפוך את כולנו לנתינים שלו?

איך לא חשבו על זה קודם? טסלה פיתחה מערכת ניהול תור

האם תקנו מכונית חשמלית מניאו נאצי?

The post ההתנהלות המוזרה של אילון מאסק דופקת את בעלי טסלה ואת המכירות appeared first on TheCar.

דגמים שנקראו לתיקון הם סיוויק סדאן, סיוויק טייפ R וסיוויק היברידית, וגם הגרסאות ההיברידיות של הונדה HR-V (נקראת ביפן ZR-V) ושל CR-V. כל המכוניות יוצרו ככל הנראה ביפן, אך מדובר בכלי רכב שנמכרו גם באיחוד האירופאי עם תקינה אירופאית – לכן קיים סיכוי סביר שזה נוגע גם לנו.
עד עכשיו משרד התחבורה הישראלי לא פרסם קריאה לתיקון בנושא הזה.

מכבות שריפות

יונדאי-קיה מנסות לנהל מזה מספר שנים סדרת כשלים בקנה מידה אדיר של תקלות שונות שגורמות לשריפות של כלי רכב. אחת מהן – כשל שגורם לדליפת נוזל בלמים במיליוני מכוניות שנמכרו ברחבי העולם – עלולה לגרום לקצר חשמלי במערכות מניעת נעילת גלגלים ויציבות (ABS/ESC). זה עלול לגרום להתחממות יתר בתיבת הנתיכים והבערת תא המנוע והמנוע עצמו.

מקור הכשל הוא ככל הנראה ריאקציה בין נוזל הבלמים לבין טבעות אטימה במערכת ההידראולית הסגורה. טבעות "O רינג" פגומות מאפשרות לנוזל הבלמים – שהוא מוליך חשמלי – לדלוף ולחדור אל לוח הבקרה של בקרת היציבות. כתוצאה מן הקצר שגורם הנוזל נגרמת התחממות שעלולה להצית חומרים דליקים ומכאן קצרה הדרך לשריפת רכב.

היצרניות החליטו לטפל בבעיה בקצב שלהן והן מרחיבות את התיקון הזה בכל פעם אל קבוצה נוספת של כלי רכב, והחדשות האחרונות בגזרה הזאת מגיעות מקיה, שהכריזה לאחרונה קריאת תיקון ב-5 מיליון (!) כלי רכב מדגמי ספורטאז', ריו, פורטה, אופטימה, סול וגם פיקנטו הפופולרית במקומותינו, אשר יוצרו בין 2009 ל-2011.

יונדאי משלימה כעת סדרה שלישית של כלי רכב שמקבלים את אותו תיקון, ומדובר ב-784,000 כלים שיוצרו משנת 2007 עד 2014, מדגמי אקסנט, טוסון, סנטה פה, וולוסטר,iX35, i40, H1 וגם iX55, אקווס, גרנדור, אזרה, ג'נסיס וגרנד סנטה פה שלא נמכרו בישראל.

מנועי 2.0 ליטר בסלטוס וסול

קריאה לתיקון לא פחות מסוכנת אבל הרבה יותר יקרה נוגעת להרס אפשרי של מנועי 2.0 ליטר שמותקנים בדגמי סול וסלטוס מדגמי 2021-2023, וזאת כתוצאה מפגם בחלק מטבעות הבוכנה שעלול לפגוע בבלוק המנוע ולגרום לסכנת שריפה.

בשלב הזה מוחזרים לתיקון 137,256 כלי רכב חדשים בארה"ב, ואנשי קיה מסרו ש"זוהתה בעיה ספציפית של חריגה מתקן האיכות אצל הספק של טבעות הבוכנה של המנוע. עם הזמן, טבעת בוכנה פגומה עלולה לפגוע בדפנות צילינדר המנוע, אירוע שעלול להוביל בסבירות גבוהה לצריכת שמן מוגברת". בתיאור הקריאה לתיקון נכתב שבעלי רכב עלולים לשמוע "רעש חריג מהמנוע" או לגלות צריכת שמן מוגברת, או שנורת לחץ השמן על הדשבורד תידלק. אם ממשיכים בתנועה זה עלול לגרום לנזק למנוע, למשל לפיצוץ חור בבלוק שדרכו עלול לצאת שמן מנוע חם ולהצית את הרכב.

במסגרת התיקון קיה תבדוק כל מנוע ותחליף מנועים שבהם דפנות הצילינדר פגומות. במוסכי השירות תותקן תוכנה שתחוש אם נוצר רעש מטבעות בוכנה, וזאת כאמצעי מניעה.

כריות רבותי, כריות

ב.מ.וו הכריזה על ריקול ל-364,275 כלי רכב מסדרות 1, 3, M3, X1 ו-X3 שיוצרו בין 2008 ל-2010 וזאת לצורך החלפת מנגנון הניפוח הקטלני של כרית האוויר של הנהג.

כפי שאנחנו מכירים היטב מפרשת טקאטה ומפרשת TRW – מנגנוני ניפוח תקולים עלולים להתפוצץ בעוצמה רבה ולירות רסיסי מתכת לוהטים ישר לגולגולות של הנהג והיושבים לצידו. התיקון: במוסכים המורשים של ב.מ.וו תוחלף כרית האוויר של הנהג.

אוריאה צרפתית

כשל סדרתי במערכת האוריאה של כ-70,000 מכוניות מדגמי פיג'ו, סיטרואן ואופל שיוצרו בין השנים 2022 ל-2023 אילץ את שלושת המותגים להכריז על ריקול של פיג'ו 2008 ו-508, סיטרואן סי-אליזה, C4 איירקרוס, C3 ואופל קוטרסה וקרוסלנד והכל בגלל תקלת תוכנת ביחידת בקרת המנוע שגורמת להערכה שגויה של כמות האוריאה שנותרה במיכל.

טעינה אש

אאודי מבצעת קריאה לתיקון של כ-44,000 כלי רכב מדגמי A6, A7 ו-Q5 TFSI-e היברידיות-נטענות שיוצרו בין השנים 2021-2023 וזאת בגלל שבמהלך הטעינה של סוללת הרכב היא עלולה להתחמם יתר על המידה בגלל פגם במודולים החשמליים בסוללה. זה עלול לגרום לשריפה ולפציעה של המשתמשים ברכב ושל עוברי אורח. במוסכים מורשים של אאודי תותקן תוכנת אבחון מובנית, ואם יתגלו מודולים פגומים בסוללה הם יוחלפו.

אש במרצדס-בנץ EQA ו-EQB

מרצדס בנץ מבצעת ריקול ל-33,705 כלי רכב מדגמי EQA ו-EQB שיוצרו בין 2021 ל-2024, וזאת בגלל שקצר חשמלי בסוללת המתח הגבוה עלול לגרום לשריפה. התיקון: עדכון תוכנת מערכת ניהול הסוללות במוסך מורשה של מרצדס. עד לתיקון התקלה הונחו לקוחות לטעון את הסוללה ברכב שלהם רק עד למקסימום של 80%.

סדרות קטנות

בדרך כלל אנחנו לא מתעכבים על קריאות לתיקון שנוגעות למספר קטן יחסית של מכוניות (עד כמה אלפים) מפני שזה עשוי להעיד על תקלה נקודתית, אבל לקראת סיכום השנה קיבצנו לכאן מבחר קריאות לתיקון מן השבועות האחרונים.

דאצ'יה קראה לתיקון של 5,659 כלי רכב מדגמי ג'וגר שיוצרו בשנת 2024 מפני שהג'וגר עלול לאבד גלגל אחורי במהלך נסיעה. הכשל נגרם בגלל הידוק שגוי של ברגי הסרן האחורי וזה עלול להוביל להיפרדות גלגל אחורי וכתוצאה מכך לאובדן שליטה ברכב ולתאונה. במוסכים מורשים של דאצ'יה מוחלפים ברגי הקיבוע של הגלגלים האחוריים.

אופל קראה לתיקון של 6,372 כלי רכב מדגמי גרנדלנד שיוצרו בשנת 2024 כדי להשלים חיבורי בורג חסרים בין תושבת המפרק הכדורי לזרוע הבקרה במערכת ההגה. במצב הנוכחי עלולה התקלה הזאת לא לאפשר יישור של הגה, להגביל את יכולת ההיגוי ואפילו לגרום לאיבוד מוחלט של השליטה בהיגוי. במוסכים המורשים מוחלפים סוגרי המפרקים הכדוריים בשני הצדדים.

אלפא-רומיאו מבצעת ריקול ל-6,355 כלי רכב מדגמי ג'וליה וסטלביו שיוצרו בין השנים 2019 ל-2020 בגלל התקנה לא תקינה של בית הבלם שעלולה לגרום לחיבור לקוי בין דוושת הבלם למשאבת הגברת הבלימה. כתוצאה מכך לא תהיה הגברת בלימה ואפשר יהיה לעצור את הרכב רק בלחיצה חזקה על הבלמים. במוסך מורשה של אלפא-רומיאו יבוצע חיבור נכון בין דוושת הבלם למשאבת ההגברה.

שברולט מבצעת ריקול ל-2,321 כלי רכב מדגמי סילברדו שיוצרו בין 2017 ל-2019 וזאת כדי להחליף את מנגנון הניפוח של כריות האוויר של הנהג ושל הנוסע לצידו.

פולקסווגן גילתה תקלה בלוח בקרה של 1,637 כלי רכב מדגמי טייגו החדשה שיוצרו בשנת 2025, וזה עלול לפגוע ברמת ההגנה של כרית האוויר של הנוסע הקדמי בתאונה שבה ייפתחו כריות. במוסכים מורשים של פולקסווגן ייבדק לוח הבקרה ויתוקן במידת הצורך.

השנה במספרים

בישראל נמכרות בעיקר מכוניות שיוצרו בתקינת רכב אירופאית וגם מכוניות שיוצרו בתקינה צפון אמריקנית, וכאשר מתגלה בעולם תקלה סדרתית – בעיקר בכלים שמיועדים למכירה באירופה (אבל לא רק) – צריך לחשוד שהיא רלוונטית גם אלינו בישראל.

חשוב לשים לב שקריאות לתיקון לא מבוצעות רק במכוניות חדשות אלא דווקא להיפך: כדי להבין את האופי הסדרתי של תקלה נדרשות לפעמים כמה שנים טובות, וחלק מן המכוניות שנקראות לתיקון הן בנות 10 או יותר.

בסיכום שנת 2024 הוכרזו באירופה 249 מבצעי קריאה לתיקון על-ידי 41 מותגי רכב, ובמסגרתם בוצעו תיקונים במיליוני מכוניות מ-256 דגמים שונים. במקביל, רשות התחבורה המוטורית הפדרלית הגרמנית (Kraftfahrt-Bundesamt) הכריזה על 387 מבצעי ריקול של 44 מותגים, ובאופן טבעי (בשני המקרים) – רוב הקריאות לתיקון באירופה מבוצעות על ידי יצרניות מקומיות.

אצל הגרמנים מדווחים ומבוצעים ריקולים גם לתקלות מעט פחות חמורות מאשר בשאר אירופה, אבל מכיוון שגרמניה היא השוק הגדול והעשיר מבין כל השווקים באירופה – אף יצרנית לא רוצה להסתבך עם רשות התחבורה שלה.

מרצדס בנץ מובילה את הטבלה האירופאית שאף יצרנית לא רוצה להימצא בה עם 24 ריקולים, וגם בתחום הזה ב.מ.וו נותנת לה פייט עם 23 קריאות. סיטרואן הכריזה על 15 ריקולים, פורד על 13, פולקסווגן, יונדאי, אופל ולקסוס הכריזו כל אחת על תריסר, ואחריהן "מדורגות" פיג'ו וטויוטה, כל אחת עם 11 קריאות.

סדר הפיינליסטיות מעט שונה בנתוני רשות התחבורה הגרמנית: מרצדס בנץ מוסיפה להוביל עם 43 ריקולים אבל פורד מדורגת שנייה עם 35, ב.מ.וו שלישית עם 24 ואחריה מדורגות פולקסווגן (22), פיאט (19), פורשה (18), אאודי (17), ג'יפ (16), פיג'ו (15) ויונדאי (12).

שלהבת בארזים

כדי להיכנס לפרופורציות, להתנחם בצרה של אחרים, ולהבין שכמעט לא אפשרי לייצר מכונית שלא תתקלקל קבלו לקינוח קצת "צרות של עשירים".

רולס רויס, זאת שמייצרת מכוניות ש"אם אתה שואל כמה הן עולות אתה כנראה לא יכול להרשות לעצמך אחת", קראה לפני שנים אחדות לתיקון של 'גוסט' – מכונית שמחיר הבסיס שלה מתחיל סביב 400,000 דולר לפני מיסים, וזאת בגלל תקלת הרכבה של צינור דלק.

מעבר לכביש קראה בנטלי לתיקון של כ-11,000 קרוסאוברים מגודלים מדגם 'בנטייגה' בגלל חשש לשריפה ולאסטון מרטין יש בעיה עם מכוניות ש"שופכות מנוע".

למבורגיני החזירה לתיקון את הקרוסאובר המוזר שלה, 'אורוס' (Urus) בגלל תקלת התקנה של צינור דלק בתא המנוע, ולא צריך להיות ידען גדול כדי לשער מה יעשה רסס בנזין על מנוע לוהט.

בסיכום נכון לסוף שנת 2024 מסתבר שישנם 19 קריאות לתיקון פתוחות של למבורגיני, 16 של רולס-רויס ו-55 של פרארי, אם כי כמה מהם נוגעים למכוניות שיוצרו באמצע שנות ה-80 של המאה הקודמת.

יש ברכב שלכם תקלה סדרתית? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

מפחיד: תקלת בלמים בטויוטה קורולה ואובדן היגוי בפיז'ו 3008
בסודי סודות: בעלי קיה סיד יכולים להחליף דשבורד סדוק תמורת 1,872 שקלים
האם יבואנית פיג'ו סיטרואן חוגגת על חשבון הכשל הסדרתי במנועי פיורטק?

The post הונדה מתקנת כשל בהיגוי, יונדאי-קיה ממשיכה לכבות שריפות appeared first on TheCar.

למרבה הצער והמבוכה, כמו מידע קודם נוסף מאותו מקור – גם הודעה זאת צוטטה לא רק במדיות קיקיוניות אלא גם על-ידי מספר עיתונאים קצת יותר רציניים, ואותן מדיות הפיצו כותרות שעלולות לעורר מורא בקרב מי שמשתמשים ברכב חשמלי והיברידי או שוקלים לרכוש רכב כזה.

בין השאר נטען בהודעה לעיתונות ש"כל אדם שלישי בישראל נמנע מרכישת רכב מחושמל בעקבות החשש מקרינה" – וזאת לכשעצמה הטעיה מעצם העובדה שלא כל אדם שלישי בישראל בכלל שוקל לרכוש רכב.

מאחורי כל הודעה לעיתונות מסתתר אינטרס מסחרי אבל בעוד שלעיתים נדירות זה אינטרס לגיטימי – כל מי שמחזיק מעצמו עיתונאי צריך לכל הפחות לבדוק אם מנסים להשתמש בו כדי לרמות באמצעותו את ציבור הקוראים שלו.
החשש שלנו הוא שחברת Safefields מנסה לקדם את האינטרס המסחרי הלגיטימי שלה באמצעות זריעת ספק ואף הפחדה, ובעשותה כך היא גורמת נזק אמיתי ומוחשי לציבור גדול של משתמשים ברכב חשמלי והיברידי.

אפשר רק לשער מה הסיבה ש- Safefields בחרה לפרסם סקר שבו הציבור נשאל לדעתו במקום לפרסם מחקר שמוכיח שבכלל קיימת בעיה: היות שאין בידיה מחקר כזה, ואנשי החברה רוצים להתעטף באצטלה "מדעית", הם משתמשים בכלי האולטימטיבי של מדע הכזבים.

צריך להדגיש: לא כל מי שמפרסם סקר הוא רמאי וגם Safefields כנראה לא זממו לרמות. אבל רמאים משתמשים בסקרים כדי לתאר מציאות שמתאימה לאינטרסים שלהם בזכות התדמית המדעית שלהם ובמיוחד מפני שקל לבצע באמצעותם מניפולציות מטעות, ממש כמו שנעשה בסקר הזה. לראיה: מי שעושים את השימוש הנפוץ ביותר בסקרים הם פוליטיקאים.

לכן, עם קבלת ההודעה פנינו לשולח וביקשנו לקבל את הסקר עצמו, ובכלל זה את תכני השאלות שנשאלו ואת איפיון הקבוצות שנסקרו. שאלנו גם אם מדובר בסקר המלא וכיצד הוא בוצע, וגם כיצד נבחרה קבוצת הנשאלים.
בנוסף, ביקשנו לקבל הפניה אל חומרים מדעיים לא תלויים או תוצאות של בדיקות שבוצעו בישראל באופן מדעי ואובייקטיבי שמהם אפשר להסיק שאכן קיימת בעיה של קרינה במכוניות עם הנעה חשמלית.
בתגובה נמסר לנו שמדובר בסקר אינטרנטי, כלומר שהוא לא נערך בקרב כלל הציבור, ולא נמסר כיצד – אם בכלל – נבחרו הנסקרים.

בתשובה לשאלות נוספות שלנו נטען שבישראל "בוצעו כמה וכמה בדיקות, מחקרים וניסויים על כלי רכב היברידיים, פלאג אין וחשמליים ובכולם הוכח שהרכבים מפיקים קרינה חזקה, בעיקר במושב האחורי". אלא שטענה זאת לא גובתה באף הוכחה, ותחת זאת הוצע לנו "להזמין בודק קרינה פרטי עם מד מיליגאוס שיבדוק את הרכבים אם הסרטונים וההדגמות לא מספיקות. חברות הרכב פה בארץ לא מבצעות בדיקות כאלה וגם לא משרד התחבורה. אין גוף מסודר שבודק את זה ולכן מדובר בסטארט-אפ ראשון בתחום".

עוד נאמר לנו ש"יש נהגים שרוצים לנסוע בראש שקט בלי חשש מקרינה, גם אם היא טרם הוכחה כמזיקה ומסוכנת וממשיכים לחקור את השפעותיה".
השיחה המרתקת עם היח"צ הסתיימה בעקבות הטענה שלנו לפיה מדובר בשקר ובהטעיית הציבור. לטענה זאת כבר לא קיבלנו כל תגובה.

אגב, שאלה אחרת שנותרת כרגע ללא מענה היא אם הפתרון של Safefields לבעיה (שעדיין לא הוכח שהיא קיימת באמת) אכן מחסל את הקרינה או אפילו את החשש מפני הלא נודע, והאם קיים מחקר אובייקטיבי שמוכיח שהפתרון עצמו בטוח ולא מזיק.

בכתבה זאת ננסה לענות על השאלה המורכבת של "האם רכב חשמלי והיברידי פולט קרינה מסוכנת?" ונעשה את זה בשלושה שלבים. השלב הראשון, הקצרצר, מסתכם בשורה אחת:
"אף מחקר מדעי שפורסם עד כה לא מצא בכלי רכב חשמליים או היברידים רמות קרינה שחורגות, או אפילו מתקרבות, לרמות שמוגדרות בתקנים בינלאומיים מקובלים".
בשלב השני נפרט מעט לגבי השלב הראשון, והשלב השלישי – למיטיבי קריאה – כולל פירוט נרחב יותר ורשימת מקורות.

לא לפחד מהפחד

ראוי להתחיל בנקודה שאין לגביה כל מחלוקת: מערכות החשמל בכלי רכב חשמליים והיברידים מייצרים שדות אלקטרומגנטיים (EMF), ממש כמו כל מכשיר חשמלי בעולם.

עם זאת, נכון להיום קיים קונצנזוס בקרב מומחים לפיו רמות ה-EMF שנמדדות בתוך כלי רכב כאלה נמוכות במידה משמעותית ממגבלות הבטיחות הקיימות, ולכן הן לא יוצרות סיכון בריאותי ידוע ומוכח לנוסעים.

כך, למשל, המכון למהנדסי חשמל ואלקטרוניקה (IEEE) ביצע מחקרים ומדד את רמות ה-EMF בסמוך לרצפת רכב חשמלי. הממצאים שפורסמו הם שנמצאו רמות קרינה בעוצמה של כ-20% מן המגבלה המרבית שמומלצת על ידי הוועדה הבינלאומית להגנה מפני קרינה בלתי מייננת.

באופן דומה, גם האגודה לפיסיקה רפואית קבעה שהשדות המגנטיים שנמדדו בכלי רכב חשמליים והיברידים לא יוצרים בעיה בריאותית מכיוון שהם נמוכים ממגבלות החשיפה הבינלאומיות.

צריך להגדיש את המובן מאליו: אסור לזלזל בחששות מפני השפעות בריאותיות אפשריות מחשיפה לשדות אלקטרומגנטיים, ובמיוחד לנוכח "עקרון הזהירות המונעת" והעובדה שמשך הזמן שחלף מאז שבני אדם החלו להשתמש בכלי רכב כאלה לא ארוך מספיק כדי לחקור את הנושא לעומקו.

מצד שני, בני אדם משתמשים בטלפונים סלולריים באופן אינטנסיבי, וגם באוזניות אלחוטיות, ובשני המקרים מקור הקרינה (גם אם היא נמוכה יותר) מוצמד לגולגולת או לאיברים רכים בגוף האדם.
ארגון הבריאות העולמי (WHO) מסווג שדות מגנטיים בתדרים נמוכים כ"מסרטנים אפשריים", אבל האזהרות שלו מבוססות על רמת חשיפה גבוהה בהרבה מזו שנתקלים בה בחיי היומיום, ובכלל זה בתוך כלי רכב חשמליים.

שאלה מעניינת בפני עצמה היא אם קיימות ראיות לכך שהפתרון של Safefields מפחית את רמות הקרינה שנמדדות בתוך הרכב?
החברה, שנוסדה בשנת 2021, טוענת שהטכנולוגיה שלה מבטלת באופן דינמי שדות מגנטיים, קצת בדומה לביטול רעשים אקטיבי של אוזניות. אבל כאשר סורקים היטב את חומרי העיתונות ואת אתר האינטרנט של החברה לא מוצאים שם אף מחקר עצמאי שעבר ביקורת עמיתים שמאמת את הטענות שלהם ומוכיח שהטכנולוגיה מונעת סכנה שכלל לא מוגדרת כסכנה: קרינה בתוך כלי רכב חשמליים. ונדגיש: הראיות המדעיות שידועות כעת מצביעות על כך שרמות ה-EMF בכלי רכב חשמליים והיברידים עומדות בתקנים הקיימים ולא מהוות סיכון בריאותי משמעותי לנוסעים.

חלק שלישי: האמת על קרינה מכלי רכב חשמליים והיברידים

אחד החששות המובנים מאליהם בנוגע לכלי רכב חשמליים ו"מחושמלים" נוגע לקרינה שנפלטת ממערכות המתח הגבוה והשאלה שנחקרת על-ידי הקהילה המדעית והמקצועית היא אם מדובר בקרינה שיוצרת סיכון בריאותי ליושבי הרכב.

קרינה אלקטרומגנטית נוצרת מרוב חלקי מערכת החשמל ברכב חשמלי והיברידי – החל ממארזי הסוללות, דרך מערכות כבלים, ממירי מתח ומנועים חשמליים. כל אלה יוצרים שדות אלקטרומגנטיים (EMF), וסוגי הקרינה נחלקים לקרינה בתדר נמוך במיוחד (ELF) ולקרינה בתדרי רדיו (RF).

קרינת ELF נוצרת על-ידי זרם החשמל בחוטים וברכיבים חשמליים ואילו קרינת RF נפלטת ממערכות כמו המולטימדיה ומערכות תקשורת אלחוטית כמו בלוטות' (Bluetooth) ו-Wi-Fi, ולכן היא לא ייחודית רק לרכב "מחושמל".
עוצמת הקרינה שנמדדה בכלי רכב חשמליים נמוכה בדרך כלל מרמות שנמדדו במכשירים אלקטרוניים ביתיים נפוצים כמו מיקרוגל או טלפונים סלולריים – אבל זה לא אומר שיש בידינו את כל המידע הרלוונטי ולכן הנושא נחקר עוד ועוד במטרה להעריך סיכונים בריאותיים פוטנציאליים ליושבי הרכב.

במחקר שפורסם ב-Bioelectromagnetics בשנת 2014 נותחה רמת ה-EMF בתוך כלי רכב חשמליים ונמצאו רמות קרינה נמוכות יותר בכלי רכב חשמליים מאשר בכלי רכב עם מנועי בעירה פנימית. החוקרים הדגישו שנתון זה עלול להשתנות בהתאם ליצרן ודגם הרכב, לסוג מערכת ההנעה החשמלית ולמרחק בין יושבי הרכב לרכיבים חשמליים כמו הסוללה והממירים.

בשנת 2017 פרסם מרכז המחקר המשותף של הנציבות האירופית (JRC) מחקר שהשווה בין רמות ה-EMF בכלי רכב חשמליים והיברידיים לעומת כלי רכב עם מנועי בעירה. גם מחקר זה מצא שרמות הקרינה ברכב היברידי וחשמלי היו נמוכות יותר, אבל הרמות שנמדדו בתוך תא הנוסעים גבוהות יותר.

מחקר דומה לשני אלה פורסם בשנת 2020 בכתב העת Environmental Research ונמצא בו שהחשיפה לשדות אלקטרומגנטיים בכלי רכב קונבנציונליים נמוכה מזו שבכלי רכב חשמליים, וגם מחקר זה אישר שהרמות בכלי רכב חשמליים והיברידים נמוכות בהרבה ממגבלות הבטיחות שהוגדרו על ידי ארגוני בריאות בינלאומיים.

מה שידוע כרגע זה שגם לאחר שנים ארוכות של בדיקות ומחקרים לא נמצאו ראיות להשפעות בריאותיות קצרות טווח כתוצאה מחשיפה לשדות אלקטרומגנטיים, ועדיין אין ראיות ברורות להשפעות ארוכות טווח אפשריות.

אגב, תופעות לוואי שקשורות לחשיפה ממושכת לתדרים גבוהים (להבדיל מתדרים נמוכים) נדונות מזה שנים – במיוחד על רקע האימוץ ההמוני של טלפונים סלולריים.

החששות הקיימים לגבי השפעות ארוכת טווח של שדות אלקטרומגנטיים נוגעים בעיקר להתפתחות סרטן, השפעות נוירולוגיות וסיכונים בריאותיים נוספים. הסוכנות הבינלאומית לחקר הסרטן (IARC) של ארגון הבריאות העולמי (WHO) סיווגה את קרינת ELF כ"מסרטן אפשרי בבני אדם", וזאת בהתבססה על ראיות מועטות של מחקרים אפידמיולוגיים. עם זאת, IARC ציינה גם שהמחקרים על הקשר בין קרינת ELF לסרטן אינם חד משמעיים, ויש צורך במחקר נוסף כדי לבסס קשר ברור.

האגודה לביו אלקטרומגנטיקה הביעה דאגה לגבי חשיפה פוטנציאלית לטווח ארוך לשדות אלקטרומגנטיים אבל המחקרים שלה מדגישים שרמות EMF בתוך כלי רכב נמצאות הרבה מתחת למגבלות הבטיחות שנקבעו ולכן לא זוהו סיכונים בריאותיים מיידיים.

הועלה חשש לגבי ההשפעות הנוירולוגיות של שדות אלקטרומגנטיים, במיוחד עבור ילדים ונשים בהריון, אבל המכונים הלאומיים לבריאות בארה"ב (NIH) טוענים שהמחקר הנוכחי בנושא לא מספיק כדי להסיק מסקנות.

כדי לשמור על בריאות הציבור נוסחו מספר תקנים בינלאומיים שמתמקדים בעיקר בהגבלת החשיפה לשדות אלקטרומגנטיים ובמניעת מצבים שבהם רמות הקרינה בתוך כלי רכב עוברות סף בטוח.

הנחיות הוועדה הבינלאומית להגנה מפני קרינה בלתי מייננת (ICNIRP) קובעות מגבלות חשיפה לקרינת ELF ו-RF, והן עומדות על 1,000 מיליגאוס (mG) לשדות ELF ולא יותר מ-100 מיקרו-וואט לסמ"ר (μW/cm²) לקרינת RF. תקן זה בודק רק חשיפה לטווח קצר של בני אדם לקרינה, ומבקריו טוענים שהוא לא מרגיע את החשש מפני השפעות בריאותיות בטווח הארוך.

"דירקטיבת התאימות האלקטרומגנטית" (EMC) של האיחוד האירופי דורשת מיצרניות הרכב שהפליטות האלקטרומגנטיות לא יעלו על גבולות בטוחים ולא יפריעו לציוד אחר, ואילו ועדת התקשורת הפדרלית של ארה"ב (FCC) קבעה רף עליון לפליטת RF מכלי רכב המצוידים בהתקני תקשורת.

תקנים אירופאים רלוונטיים נוספים הם IEC 62764 ו-IEC 62226 שכוללים הנחיות למדידת שדות מגנטיים במכוניות חשמליות והיברידיות. התקן הראשון מתייחס ספציפית לכלי רכב מחושמלים ומתאר את שיטות המדידה בדגש על אזורים שבהם יושבים הנהג והנוסעים, ואילו התקן השני נוגע למדידת שדות חשמליים ומגנטיים בסביבות בני אדם בתרחישים שונים, בהם גם בכלי רכב. תקן זה ממוקד בהתאמה של המדידות והממצאים לתקני בריאות ובטיחות.

אחת הבעיות הידועות של כל המדידות והתקנים היא שבני אדם שונים מגיבים באופן אינדיבידואלי לחשיפה לקרינה, ויש מי שגם רמת קרינה נמוכה משפיעה עליו לרעה. המחקר המדעי עדיין לא סיפק ראיות חותכות לסף הספציפי שבו עלול להתרחש נזק.

זהירות מונעת

כמו לגבי טלפונים סלולריים, אנשי מקצוע בתעשיית הרכב ובקהילה המדעית העלו חששות שונים וקריאה לנקוט ב"זהירות מונעת" מתוך הבנה שייתכן שעל חלק מהשפעות הקרינה נלמד בדרך הקשה רק כעבור שנים מהיום.

מועצת האלקטרוניקה לרכב (AEC) ואגודת מהנדסי הרכב (SAE) קראו שתיהן למחקר נוסף בנושא בטיחות החשיפה לשדות אלקטרומגנטיים בתוך כלי רכב חשמליים.
לטענתם נדרשים נתונים מדויקים יותר אודות חשיפה ארוכת טווח בתנאי "העולם האמיתי" כדי שאפשר יהיה להנדס כלי רכב באופן יותר בטוח. עד אז הם ממליצים ליצרניות הרכב לכלול רכיבי הגנה מפני קרינה שכוללים חומרי מיגון אלקטרומגנטיים.

חלק מיצרניות הרכב כבר מיישמות מיגון קרינה סביב מערכות פולטות קרינה ברכב, ובין השאר נעשה שימוש בסיכוך, שימוש ברכיבים עם פליטת קרינה נמוכה ומיקום אופטימלי של סוללות ומערכות חשמל ברכב.

בשורה תחתונה, נכון לתחילת 2025 הראיות המדעיות היחידות שפורסמו מצביעות על כך שרמות קרינה בתוך כלי רכב חשמליים והיברידים גבוהות יותר מאשר בכלי רכב עם מנועי בעירה, אבל הן עמוק בתוך מגבלות הבטיחות שנקבעו בעולם. אי-ודאות לגבי ההשפעות הבריאותיות ארוכות הטווח של קרינה בתדרים נמוכים וגלי רדיו דורשת מחקר מתמשך, וגם ערנות והתעדכנות. אבל ככל הידוע – צרכנים יכולים להיות רגועים מפני שלא הוכחו סיכונים מקרינה של כלי רכב חשמליים, ורמת הזהירות המונעת מפניהם לא שונה מזו שצריך לנקוט כלפי טלפונים סלולריים.

מקורות:

Ishii, Y. et al. (2015) – Measurement of Electromagnetic Fields in Hybrid Electric Vehicles. IEEE Transactions on Electromagnetic Compatibility.

Lai, C. N. et al. (2018) – Electromagnetic Exposure in Electric Vehicles: A Comprehensive Assessment. Bioelectromagnetics.

Papachristou, M. et al. (2019) – Assessment of In-Cabin EMF Levels in Electric and Hybrid Cars. Environmental Research.

Zheltov, A. et al. (2017) – Comparison of EMF Exposure in Conventional and Electric Vehicles. Journal of Exposure Science & Environmental Epidemiology.

Kuster, D. F. et al. (2016) – EMF Safety Evaluation in Electric Vehicles. International Journal of Radiation Biology.

Bulova, E. I. et al. (2020) – Review on Electromagnetic Fields in Modern Transportation. Journal of Applied Physics.

Rizzo, F. A. et al. (2018) – In-Vehicle EMF Measurement and Health Implications. Environmental Health Perspectives.

Smith, L. F. et al. (2019) – Electromagnetic Field Exposure Assessment in Electric Cars. Electromagnetic Biology and Medicine.

Huber, R. J. et al. (2017) – Evaluation of EMF Exposure in Hybrid Electric Vehicles. Proceedings of the IEEE International Symposium on Electromagnetic Compatibility.

Klobucar, S. G. et al. (2021) – Safety Standards and EMF Exposure in Electric Transportation. Science of the Total Environment.

שורה תחתונה באמת:

כל המחקרים המדעיים שמצאנו מצביעים על כך שרמות הקרינה בכלי רכב חשמליים והיברידים עומדות בדרישות הבטיחות של גופים בינלאומיים.

מחקרים חדשים ומדידות נערכים חדשות לבקרים, ואם יתגלו ממצאים מובהקים אחרים אנחנו נפרסם אותם.

לקריאה נוספת:

סכנה בכלי רכב חשמליים: בלימה רגנרטיבית עלולה לגרום לתאונות חזית-אחור

שיא חדש בטעינה אלחוטית של רכב חשמלי: 270 קילוואט

האם הריח של מכונית חדשה יפגע בבריאות שלך?

The post קרינה במכוניות חשמליות והיברידיות: אמת או שקר? appeared first on TheCar.

וולבורג תדווח ישירות לתומאס שפר, מנכ"ל חטיבת פולקסווגן שהוא גם חבר במועצת המנהלים של קבוצת פולקסווגן, והיא תהיה אחראית לחיזוק המודעות למותג ולחוויית הלקוח "בכל נקודות המגע" – החל מן התפעול של כל כלי רכב וכלה בשפת המותג, הנראות של אולמות התצוגה (C.I.), שיטות מכירה ומסעות פרסום.

הרקע הנרחב של וולבורג במכירות, שיווק וניהול מותגים משחק תפקיד מרכזי במשימה הנכבדת שמוטלת על כתפיה: שיפור מעמדה של פולקסווגן בשוק הרכב העולמי. וולברג צברה ניסיון עם מותגים ידועים כמו מרצדס-בנץ ו Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) – חברת התחבורה הציבורית הראשית של העיר ברלין אשר מנהלת את הרכבת הקלה והכבדה, אוטובוסים, מעבורות, שירותי תחבורה שיתופית ועוד.

לא פחות חשוב: המינוי שלה מהווה אבן דרך משמעותית נוספת לשילוב נשים בתעשיית הרכב.

לוקחות את ההגה לידיים

אישה אחת, ברטה בנץ, תיזכר לעד בדברי ימי תעשיית הרכב כמי שדחפה, תרתי משמע את קידום והמצאת המכונית הממונעת הראשונה בעולם, וזה היה כבר בשנת 1888. כעבור 126 שנים, בשנת 2014, נטלה אישה אחרת – מארי בארה, את ההגה של יצרנית הרכב הגדולה ביותר בארה"ב, ג'נרל מוטורס, והייתה לאישה הראשונה שממנכ"לת יצרנית רכב.

למרות זאת – במהלך כ-130 שנות תעשיית הרכב כפי שאנחנו מכירים אותה – היא נחשבת לתעשייה גברית לחלוטין כמעט בכל התחומים שבהם היא נוגעת.

מינויה של כריסטין וולבורג הוא חלק ממגמה חדשה ורחבה של מספר גדל והולך של נשים ששוברות מחסומים ולוקחות על עצמן תפקידים רבי השפעה בקרב יצרניות הרכב עצמן, כמו גם אצל ספקיות המשנה לתעשייה.

מארי בארה, מנכ"לית ג'נרל מוטורס, הוכיחה בעשור האחרון שהיא לא רק מחממת כיסא אלא מנווטת חברת ענק אשר שנים ספורות קודם למינויה יצאה מן המשבר הגדול בתולדותיה ונמצאת בתקופת שינויים דרמטית בתחומי הרכב והתחבורה. בארה הובילה את ג'נרל מוטורס ולקחה הימורים נועזים בתחומי פיתוח וייצור רכב חשמלי, בשיתופי פעולה עם יצרניות אחרות ובפיתוחים בתחומי התוכנה והקישוריות.

מנהלת חשובה נוספת בתעשיית הרכב היא לינדה ג'קסון, אשר התמנתה פחות או יותר במקביל למארי בארה וכיהנה כמנכ"לית סיטרואן בין השנים 2014 ל-2020 לפני שעברה בשנת 2021 לנהל את פיג'ו. ג'קסון סיימה את תפקידה כמנכ"לית פיג'ו בתחילת החודש הנוכחי, לאחר כ-20 שנות קריירה בפיג'ו-סיטרואן (שני המותגים האלה שייכים כיום לקבוצת סטלנטיס).

במהלך כהונתה בסיטרואן מילאה ג'קסון תפקיד מרכזי בשינוי הגלובלי של המותג תוך התמקדות בשינוי שפת המותג, שיפור הנגישות שלו ובניית מיתוג של חברה חדשנית וממוקדת לקוח.

ערב מינויה של ג'קסון נמצאה סיטרואן ב"ימי הביניים" שלה, לאחר שנגנזה תוכנית להפוך אותה למותג 'לואו קוסט' – והיא נדרשה לפלס לה דרך חדשה. בתקופתה של ג'קסון יישמה סיטרואן שינויים משמעותיים והדגמים השונים גדלו פיזית בתוך כדי הטמעת שפת עיצוב רעננה ומודרנית שהצעירה לא רק את המראה אלא בעיקר את קבוצת הגיל של קהל הלקוחות שאליו המותג פונה.

גם בפיג'ו ג'קסון הובילה שינוי עיצוב חשובים לדגמים החדשים, ובמקביל הובילה את אסטרטגיית ה"התחשמלות" של המותג כחלק מן האסטרטגיה הכוללת של קבוצת סטלנטיס.

מעבר לאטלנטי מונתה לאחרונה כריס פיואל כמנכ"לית המותג האמריקני החשוב ראם (RAM), וזאת בנוסף לתפקידה כמנכ"לית מותג קרייזלר. עם שני הכובעים האלה היא מובילה שם את המעבר של המותגים לעידן החשמל, ולכל הפחות היא עשתה את זה עד שטראמפ שיבש את הכל.

"מעבר לכביש", בעיר דירבורן, אלנה אן פורד היא מנהלת חווית הלקוח הראשית של חברת פורד, והיא גם האישה הראשונה בשושלת הארוכה של משפחת פורד שמחזיקה בתפקיד ניהולי בחברה.

בצד השני של העולם, בסין, נדמה ששילוב נשים בתפקידי מפתח הוא טבעי יותר, וזאת לנוכח המורשת הקומוניסטית. ואכן, ביצרנית הרכב BYD יש לא מעט נשים בעמדות השפעה, פועל יוצא מכך שוואנג צ'ואנפו, מייסד BYD ומנכ"ל החברה, הדגיש לאורך השנים את החשיבות שהוא מייחס לשוויון מגדרי. צ'ואנפו טיפח תרבות שאפשרה לנשים לשגשג בתפקידי מנהיגות במחלקות שונות, למשל בהנהגת צוותי הנדסה, מחקר ופיתוח ומכירות.

מנהלות נשים תופסות עוד ועוד עמדות השפעה גם בקרב ספקיות המשנה לתעשיית הרכב ואחת הדוגמאות הבולטות היא ד"ר הילדגרד וורטמן, שהייתה בעבר מנהלת בכירה באאודי ומונתה בשנת 2019 כאישה הראשונה במועצת המנהלים של ספקית החלקים העצומה ZF.

מה ההבדל?

מינוי נשים לתפקידי מפתח מתקבל בתעשיית הרכב בתערובת של התלהבות וספקנות, ועל אף שהכיוון הכללי הוא יותר חיובי מאשר שלילי – קל לראות שזאת תעשייה שבה יש יותר אנשים שקשה להם לבלוע את השינוי מאשר, למשל, בתעשיית ההי-טק.

תומכי הגיוון המגדרי מצביעים על כך שנשים מנהיגות מביאות נקודות מבט חדשות, בדגש על התמקדות רבה יותר בלקוחות ובמשתמשים. בתוך הארגונים נוטות נשים לקדם מנהגי עבודה בדגש על איזון בית-עבודה, רווחת העובדים והכלה – ואלה עולים בקנה אחד עם ערכים משתנים של כוח העבודה בימינו.

אנליסטים שונים טוענים שתעשיית הרכב, שעוברת שינוי משמעותי עם הכניסה לעידן הרכב החשמלי ותחת המתקפה האדירה של תעשיית הרכב הסינית – תהנה מן "הרוח הנשית" שנשים כמו כריסטין וולבורג יכולות להביא לשולחן. לדוגמה, הרקע של וולבורג הן בתעשיית הרכב והן בחוויית הלקוח מעלה תקוות גדולות בכל הקשור לחוויית המותג העתידית בדגש על הבנה עמוקה של הצרכים המשתנים והדרישות של לקוחות.

עם זאת, יש מי שטוענים שלתעשיית הרכב יש עדיין דרך ארוכה לעבור עד שנשים ייקחו חלק שווה, ולכל הפחות משמעותי, בכל הרמות של הארגונים השונים. נשים בתפקידים בכירים עדיין מייצגות אחוז קטן בלבד מכלל תפקידי ההנהגה, ועצם העובדה שאנחנו מקדישים לכך כתבה מעידה על כך.

"תקרת הזכוכית" בתעשיית הרכב בנויה בגובה נמוך מידי ביחס לתעשיות אחרות וזאת למרות שבכל המדינות המפותחות נשים נוהגות כמעט במחצית כלי הרכב (אבל מבצעות פחות מ-35% מן הקילומטראז' המצטבר) ומשפיעות על יותר מ-80% מהחלטות הרכישה.

קיים קונצנזוס לפיו מנהיגות נשית מביאה ערך מוסף לארגונים באופן כללי, וזה נכון לא פחות גם בתעשיית הרכב.

במבט קדימה אין ספק שתעשיית הרכב תראה עוד ועוד נשים שלוקחות על עצמן תפקידי מנהיגות בכירים, במיוחד בעולם שמשתנה במהירות ודורש רגישות ותשומת לב למגמות חברתיות ולדרישות של לקוחות. לאחר עשרות שנים שבהן נהגה תעשיית הרכב להתאים את הלקוחות למה שהיא רצתה לייצר היא נאלצת להתאים את עצמה בימינו למה שלקוחות רוצים לקנות – ובעידן כזה נדרשת יכולת הרבה יותר מדויקת להקשיב ולהפנים.

צריך לצפות לראות יותר נשים לא רק כנושאות תפקיד בראשות מותגים ויצרניות רכב אלא בעיקר בעמדות השפעה על החלטות בתחומי פיתוח מוצרים, קשרי לקוחות ושיווק, וגם בתחומים טכניים כמו הנדסה ועיצוב.

לקריאה נוספת:

פורצת דרך: נהגת המרוצים ברברה סקינר

נשים נפגעות באופן חמור יותר בתאונות דרכים מאשר גברים

גברים מפרארי ונשים מוולוו: על מגדר, כוחות סוס ומה שביניהם

The post אישה נוספת לוקחת את ההגה לידיים: כריסטין וולבורג תנהל את מותג פולקסווגן appeared first on TheCar.

רוב יצרניות הרכב בעולם מטפלות בתלונות של לקוחות ובאזכורים שליליים כלפיהן בתקשורת באמצעות מחוות מסחריות או על-ידי יישוב סכסוכים מחוץ לכותלי בית המשפט. טסלה, לעומת זאת, נוקטת בסין בשיטה לעומתית אשר עד כה הוכיחה את עצמה: היא מגישה תביעות לשון הרע כנגד לקוחות לא מרוצים.

באחד ההליכים המשפטיים שזכו לאחרונה לפרסום נרחב תבעה טסלה לקוחה שלהם בסין בשם ז'אנג יאג'ואו על כך שהיא מחתה כנגדה ברשת חברתית. הלקוחה טענה שכשל בבלמי ה'מודל 3' שלה גרם לתאונה שבה נפגעו ההורים שלה. טסלה הכחישה את הדברים ותבעה את ג'אנג, ובית משפט סיני קיבל את התביעה והורה לג'אנג לפרסם התנצלות ולשלם לטסלה פיצויים של יותר מ-23 אלף דולר – סכום עתק במונחים סינים.

"אני מסרבת לקבל את זה", אמרה ז'אנג לסוכנות הידיעות AP, וטענה שהיא פשוט תיארה את החוויה האישית שלה כצרכנית. התביעה הספציפית הזאת נמצאת כעת בערעור, אבל הדומיננטיות המשפטית של טסלה בסין מנבאת שלז'אנג לא יהיה קל לנצח בערעור.

מפרסומים שונים בסין עולה שטסלה הגישה שם עד כה לפחות שש תביעות לשון הרע נגד לקוחות אשר דיווחו על בעיות בכלי הרכב שלהם, ובנוסף לכך גם כמה תביעות נוספות נגד עיתונאים ובלוגרים שכתבו כתבות ביקורתיות כלפי החברה. בכל אחד מן ההליכים שהסתיימו והתקבל בהם פסק דין – טסלה ניצחה.

טסלה גם גברה בבתי משפט על לקוחות שתבעו את החברה בגין פגמים ברכב ובמקרים של סכסוכים חוזיים: מבין 81 מקרים שבהם בעלי מכוניות לקחו את טסלה לבית המשפט – רק תשעה הסתיימו בניצחונות עבור התובעים, וזה שיעור הצלחה נמוך להפליא עבור צרכנים בתביעות שקשורות למוצרים.

הון שילטון עיתון

האסטרטגיה המשפטית של טסלה מצליחה להרתיע כלי תקשורת גדולים, ועיתונאים בסין דיווחו שכלי תקשורת אחדים נמנעים באופן מוחלט מביקורת כלפיה – בעיקר בגלל הקשרים ההדוקים שלה עם הממשלה. שני כלי תקשורת סינים – PingWest ו-ifeng.com – נתבעו על-ידי טסלה לאחר שפרסמו כתבות ביקורתיות כלפיה, ופינגווסט נאלצה לפרסם התנצלות ולשלם פיצויים.

לגנותה של המערכת המשפטית הסינית צריך לומר שטסלה לא לבד: הפחדה משפטית משמשת שם גם יצרניות רכב אחרות כמו 'ניו', BYD ו-Li Auto, אולם אלה כוונו עד כה בעיקר כלפי עיתונאים וכלי תקשורת בשעה שטסלה תובעת גם בעלי רכב פרטיים.

הצלחתה של טסלה בסין לא נובעת רק בזכות המכוניות שלה אלא גם בעזרת גב פוליטי חזק לו היא זוכה מיומה הראשון במדינה. טסלה, למשל, היא יצרנית הרכב הזרה הראשונה שקיבלה אישור לפעול בסין בלי שותפה מקומית סינית. זה מעניק לטסלה שליטה חסרת תקדים על עסקיה, ומינימום התערבות ממשלתית.

טסלה זכתה גם להלוואות מועדפות, להקלות מס ולהטבות רגולטוריות, והיא מככבת בקטגוריית הרכב החשמלי עד היום – למרות שהתחרות בסין הולכת ומצטופפת.

אפשר לטעות ולהתייחס בביטול לדברים שמתרחשים בסין ולטעון שכל זה לא קשור אלינו, בישראל, אבל לצורך זה צריך לעצום עיניים ולא להבחין באופן המהיר והברוטלי שבו מתערערים בימינו סדרי השלטון במדינות שנתפשות בעינינו כדוגמה ומופת לדמוקרטיות מתפקדות.

לדוגמה, ממש ברגעים אלה יושב אילון מאסק בלב העניינים של הממשל האמריקני ומשפיע בין השאר על הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ועל רשויות פדרליות נוספות שתפקידן לדאוג לצרכנים בפרט ולאזרחים בכלל. מאסק כבר נקט בצעדי הפחדה כנגד הפקידות הפדרלית ברחבי ארה"ב ואמש (ב') הוסיף על כך כאשר שלח דוא"ל לכל עובדי הממשלה ודרש מהם להשיב לו במייל חוזר או להיות מפוטרים.

אם מישהו סבור שמאסק ידאג לצרכנים, לאזרחים וללקוחות שלו יותר מכפי שהוא דואג לאינטרסים הכלכליים והאישיים שלו כדאי לו לבדוק את עצמו, ואם מישהו חושב שמהלכים דומים לעולם לא יקרו בישראל – כדאי לו לחשוב על כך פעם נוספת.

לקריאה נוספת:

דעה: האם אילון מאסק יציל את העולם ממלחמת עולם שלישית או יהפוך את כולנו לנתינים שלו?

האם טסלה תקנה את ניסאן?

איך לא חשבו על זה קודם? טסלה פיתחה מערכת ניהול תור

The post טסלה תובעת לקוחות ועיתונאים כדי להשתיק פרסום שלילי appeared first on TheCar.

ההכרזה החדשה, ואולי גם המפתיעה, פורסמה במהלך תערוכת "המימן ותאי הדלק הבינלאומית" שנערכה בשבוע שעבר בטוקיו, וההפתעה נובעת מכך שהיא מושמעת בתום כשנה בלבד לאחר תחילת השיווק הסדרתי של מערכות תאי דלק שמיוצרות בארה"ב במסגרת שיתוף פעולה בין הונדה לג'נרל מוטורס. עם זאת, להונדה וג'נרל מוטורס יש שותפות נוספת שבמסגרתה האמריקנים אמורים לספק ליפנים בסיס לשני דגמי רכב חשמליים חדשים, אשר יקבלו את סוללות 'אולטיום' החדשות של ג'נרל מוטורס.

מצד שני, ייתכן שהרקע להפרדה שמתהווה בין הצדדים הוא ההחלטה של ג'נרל מוטורס לקדם שיתוף פעולה עם יונדאי-קיה בתחום פיתוח הנעה מימנית ורכב חשמלי.

נכון להיום מיוצרים תאי הדלק של ג'נרל מוטורס והונדה בקצב של כ-2,000 יחידות בשנה במתקן ייצור משותף במישיגן, ארה"ב, והם משמשים ליישומים שונים. ג'נרל מוטורס מתקינה אותם במערכות חשמל נייחות ואילו הונדה מתקינה אותם בגרסה המימנית-חשמלית של CR-V, שנקראת e:FCEV. גרסה זאת מיוצרת בארה"ב במפעל ייחודי של הונדה בעיר מריסוויל, אוהיו.

חשוב להזכיר שג'נרל מוטורס והונדה – כל אחת לבדה ובפני עצמה – הן בין יצרניות הרכב הראשונות שהימרו על טכנולוגיית הנעה מימנית ושיתוף הפעולה ביניהן בתחום הזה נראה בשעתו מובן מאליו.

לא מיותר להזכיר גם שטויוטה – שהיא אולי היצרנית שהתקדמה הכי הרבה בתחום ההנעה המימנית – משתפת פעולה בתחום הזה עם ב.מ.וו, שהיא אחת היצרניות עם הוותק הארוך ביותר של התעסקות במימן. שתי היצרניות הכריזו על כוונתן להשיק רכב עם הנעה מימנית עד לשנת 2028 על בסיס אחד מדגמי ב.מ.וו.

טויוטה, שהיא גם הבעלים של יצרנית המשאיות 'הינו', משתפת פעולה בתחום הזה עם יצרנית המשאיות PACCAR והשתיים מפתחות דור חדש של משאיות שמונעות באמצעות תאי דלק מימניים.

יצרנית חשובה נוספת שמשקיעה בתחום ההנעה המימנית היא יונדאי-קיה. בספטמבר האחרון חתמה הקבוצה על מזכר הבנות עם סקודה "להקמת אקוסיסטם לתחבורה מונעת-מימן".

אלא שבאותו חודש יונדאי חתמה גם על הסכם נרחב יותר לשיתוף פעולה עם ג'נרל מוטורס, וטכנולוגיות מימן הן אחד מכמה תחומים טכנולוגיים שעומדים במרכז שיתוף הפעולה הזה.

כבר בתוך כחודש מהיום צפויות יונדאי וג'נרל מוטורס להכריז על שיתוף פעולה לייצור של רכב חשמלי על בסיס דגמי יונדאי ולפי פרסומים בקוריאה זה עשוי לאפשר לשתי החברות לחלוק מפעלים ברחבי הגלובוס. ג'נרל מוטורס, למשל, מחזיקה בקוריאה את שאריות הנכסים של דייהו מוטור זכרה לברכה, ואילו יונדאי תשמח לקבל מג'נרל מוטורס עוד קצת כושר ייצור בתוך ארה"ב כדי לעקוף את המכסים החדשים של טראמפ.

ליונדאי יש גם מפעל באירופה, שוק שג'נרל מוטורס ברחה ממנו עם מכירת אופל לפיג'ו-סיטרואן, וייצור משותף עם יונדאי יאפשר לג'נרל מוטורס לשוב לאירופה, כמו גם להודו.

הולכת לבד

בתערוכת "המימן ותאי הדלק הבינלאומית" שנערכה בשבוע שעבר בטוקיו הכריזו בכירי הונדה שהחברה תפתח בעצמה ולבדה את הדור הבא של מערכת תאי דלק מימני, ואלה ייוצרו בייצור מסחרי כבר בשנת 2028.

אנשי הונדה מסרו שהם יתחילו לייצר את מערכת תאי הדלק החדשה שלהם ביפן, במפעל חדש שנבנה מצפון לטוקיו על חורבות מפעל מנועים נטוש של החברה, והם מבטיחים גדולות ונצורות לגבי היכולות (והעלויות) של הדור החדש.

לטענתם, בדור השני תוכפל עמידות המערכות בשעה שההספק שלה וגם "צפיפות הכוח" יגדלו פי שלושה – וכל זה במחצית מן העלות של המערכת הקיימת שפותחה במסגרת שיתוף הפעולה עם ג'נרל מוטורס. "צפיפות כוח" הוא המדד לכמות האנרגיה שמיוצרת בתא הדלק לכל יחידת נפח, וככל שהצפיפות גבוהה יותר כך יכולה מערכת קומפקטית יותר לייצר יותר חשמל ולהתאים למגוון רחב יותר של יישומים. אנשי הונדה טוענים שהדור השני של תא הדלק שלהם יספק 150 קילוואט חשמל לעומת 78 קילוואט ביחידה שפותחה במסגרת שיתוף הפעולה.

לגבי שיתוף הפעולה הקיים עם ג'נרל מוטורס אמר דובר הונדה ש"לגביע השאלה אם נספק לג'נרל מוטורס את הטכנולוגיה לתא הדלק של הדור הבא – אין לנו תוכניות לעשות זאת בשלב זה". עם זאת, הדובר הדגיש גם שאין כוונה להפסיק את ייצור הדור הנוכחי של תאי הדלק: "תאי הדלק שמפותחים במשותף עם ג'נרל מוטורס לשימוש במקורות כוח נייחים ועבור ה-CR-V, ימשיכו להיות מיוצרים במיזם המשותף עם ג'נרל מוטורס".

מצד שני – מקור בג'נרל מוטורס אישר לעיתון הרכב החשוב 'אוטומוטיב ניוז' ששתי החברות לא ישתפו פעולה בפיתוח וייצור הדור הבא של מערכת הנעה מימניות, אבל הדגיש שהצדדים עדיין מדברים על שיתופי פעולה טכנולוגיים ובטווח הארוך עשויים בסופו של דבר לחזור גם אל תאי דלק. "ג'נרל מוטורס והונדה ממשיכות לעבוד יחד כדי לייצר תאי דלק… ואנחנו ממשיכים לדון בהזדמנויות לשיתוף פעולה", מסר דובר ג'נרל מוטורס לאוטומוטיב ניוז.

לקריאה נוספת:

המימן כבר כמעט כאן: טויוטה והונדה מציגות טכנולוגיות חדשות
רכבת המימן שברה את שיא גינס: 2,800 קילומטרים על מיכל אחד
סוללת מימן ראשונה מסוגה מספקת חשמל ביתי למשך יומיים

בהפוך על הפוך, אם הונדה נוטשת את ג'נרל מוטורס בגלל החיבור המתהדק בין האמריקנים לקוריאנים, ייתכן שלא תהיה ליפנים ברירה אלא להדק את שיתוף הפעולה בין הונדה לבין ניסאן ומיצובישי, שעליו הוכרז בתחילת השנה שעברה.

לקריאה נוספת:

טראמפ משמיד את הרכב החשמלי: סוגר אלפי עמדות טעינה במוסדות פדרליים

פולקסווגן תפתח סוללות לרכב חשמלי עם CATL הסינית

בקרוב במכונית החשמלית שלך: BYD כבר מייצרת סוללות מצב מוצק

The post הונדה זורקת גם את ג'נרל מוטורס: תפתח לבדה את טכנולוגיית המימן appeared first on TheCar.

אלפונסו סנצ'ה, סגן נשיא בכיר בקבוצת פולקסווגן סין, צוטט בהודעת החברות כאומר ש:"עם העמקת שיתוף הפעולה עם CATL ניצור סוללות חסכוניות ובעלות ביצועים גבוהים ונקים מערכת אספקה מקומית חזקה".
שתי החברות ישתפו פעולה גם בתחומי אספקת חומרי גלם ובפיתוח טכנולוגיית V2G (החזרת חשמל מן הרכב לרשת החשמל ולשימוש ביתי).

פולקסווגן, בעבר יצרנית הרכב המובילה בסין מבחינת היקף המסירות, סיימה את שנת 2024 בירידה של 10% בהיקפי המכירות – בעיקר מפני שהיא אחרה לשוק עם היצע מתאים של כלי רכב חשמליים והיברידים-נטענים.

אחת הבעיות המרכזיות שאיתן מתמודדת פולקסווגן בשוק הרכב הגדול ביותר בעולם היא שינוי טעמים בשוק הסיני: ככל שהיצרניות המקומיות מגדילות את היצע הדגמים שלהן ומפלחות טוב יותר את הלקוחות באמצעות יצירת מותגי משנה ייעודיים – כך גדלה העדפת הסינים למותגים מקומיים על חשבון מותגים זרים.

היות שנתח משמעותי מן ההכנסות של פולקסווגן מגיע מן השוק הסיני – הגרמנים לא מתכננים לוותר בקלות והם עובדים על פתרונות שונים, החל מרכישת נתח מיצרנית הרכב הסינית אקספנג לפני כשנה וחצי, ועד לבריאת תתי מותג מקומיים.

אאודי, למשל, השיקה בסין מותג מקומי שנקרא… אאודי, אבל לא מתהדר בסמל ארבע הטבעות של המותג הגרמני הבינלאומי. בנוסף, כדי להגדיל במהירות את היקף הייצור של רכב חשמלי אאודי תייצר באופן בלעדי לשוק הסיני כלי רכב חשמליים על בסיס פלטפורמה חשמלית ייעודית שפותחה על-ידי יצרנית הסוללות CATL.

במקביל, פולקסווגן תשיק שם שני דגמים חדשים על בסיס פלטפורמה ייעודית של אקספנג ומבטיחה להשיק 30 דגמים חשמליים חדשים (!) בשנים הקרובות.

אז האם וכיצד זה ישפיע עלינו?

כל פיתוח של טכנולוגיית סוללות תורם להגברת התחרות בשוק ולהורדת מחירים, וככל שעלויות הייצור של כלי רכב יצנחו כך ייטב לנו.

CATL היא אמנם יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם אבל כדי לשמור על היתרון שלה בשוק הזה היא נדרשת להשקעות עתק, והדרך היעילה ביותר עבורה להשיג את הכסף הזה בלי להיות חייבת לבנקים היא באמצעות שיתופי פעולה מן הסוג הזה.

פולקסווגן, מצידה, לחוצה להשיג כמה שיותר תאי סוללה ובכמה שפחות כסף, ומיזם משותף עם היצרנית הגדולה ביותר בתחום נשמע כמו דרך המלך אל הגביע הקדוש.

לקריאה נוספת:

קטאר, שמימנה את חמאס, רוכשת שליש מן החלום של אאודי בפורמולה 1

הצצה ראשונה למכונית החשמלית הזולה ביותר של פולקסווגן

פולקסווגן גולף 8.5 במבחן דרכים

The post פולקסווגן תפתח סוללות לרכב חשמלי עם CATL הסינית appeared first on TheCar.

מחברת לובינסקי נמסר שהשקת IM Motors בישראל צפויה ברבעון השלישי השנה.

כדי לחדור אל פלח השוק של מכוניות חשמליות גדושות בטכנולוגיה ולהתמודד מול מותגים כמו 'אקספנג' – חברה SAIC עם חברת הטכנולוגיה Zhangjiang Hi-Tech ועם קבוצת Alibaba ופיתחה מספר דגמים שרובם ישווקו בישראל.

כפי שפרסמנו כאן, IM החלה לחדור לאירופה בשנה שעברה וכיום היא מציעה שני דגמים עם תקינה אירופאית – קרוסאובר גדול שנקרא IM6 ומכונית סדאן עם פרופיל קופה שנקראת IM5.

בין הפיתוחים הטכנולוגיים של IM, שחלקם פותחו יחד עם יצרנית הסוללות הסינית CATL, בולטת סוללת "מצב מוצק" במתח של 800 וולט שמאפשרות טעינה אולטרה מהירה, בתלות כמובן בהימצאות עמדת טעינה מתאימה, וכן היגוי לגלגלים האחוריים, ממשקי משתמש מתקדמים ועוד.

כאמור, שני הדגמים הראשונים שינחתו בארץ הם הקרוסאובר IM6 שיוצע בגרסה בסיסית עם סוללת ליתיום-פוספט-ברזל עם תכולת אנרגיה של 75 קילוואט שעה ובגרסאות יקרות יותר עם סוללת ליתיום NCM (שכוללת ניקל וקובלט) עם תכולת אנרגיה של 100 קילוואט שעה, ובעתיד גם עם סוללת מצב מוצק.

לגרסה הבסיסית יש הנעה אחורית בהספק של 335 כוחות סוס וטווח תיאורטי של כ-460 קילומטרים, ולגרסה היקרה יותר יש הנעה אחורית בהספק של 508 כוחות סוס וטווח נסיעה תיאורטי של כ-610 קילומטרים.
יש גם גרסת ביצועים עם שני מנועים והנעה לכל הגלגלים – זו מספקת 776 כוחות סוס וטווח תיאורטי של 520 קילומטרים בין טעינות.

גם מכונית הסדאן-קופה IM5 תוצע עם סוללות דומות ושיטות הנעה זהות, וטווחי הנסיעה שלה הם בין 490 קילומטרים לגרסת הבסיס לבין 700 קילומטרים (!) לגרסה היקרה עם הנעה אחורית.

לקריאה נוספת:

לא תזכרו איך נראית עמדת טעינה: IM L6 החשמלית נוסעת 1002 ק"מ בין טעינות

The post יבואנית MG תשווק בארץ את מותג היוקרה החשמלי IM Motors appeared first on TheCar.

לראשונה בהיסטוריה של הרכב החשמלי תבוצע פעולת חיסול של תשתיות טעינה לרכב חשמלי, וזו הופקדה בידי מינהל השירותים הכלליים (GSA) אשר מפקח על מבנים בבעלות ממשלתית בארה"ב ומנהל את השירותים שקשורים אליהם.

ההחלטה, שצפויה להיכנס לתוקף בשבוע הבא, באה בעקבות הנחיות הממשל הנוכחי אשר מגדירות את עמדות הטעינה כ"לא קריטיות למשימה". ה-GSA אמור למכור את צי כלי הרכב החשמליים בבעלות פדרלית, ואלה כלי רכב חדשים שנרכשו בתקופת ממשל ביידן. לוח זמנים מדויק ושיטת המכירה טרם פורסמו.

המהלך של ממשל טראמפ ישפיע באופן מיידי על עובדים פדרליים ועל כלי רכב חשמליים בבעלות ממשלתית, אלה ואם אלה מסתמכים כיום על עמדות הטעינה, שגם הן חדשות, לצורך פעילותם היומיומית.

גם כלי רכב בבעלות ממשלתית וגם כלי רכב חשמליים בבעלות פרטית של עובדים זקוקים לעמדות הטעינה האלה, אשר הותקנו בעלות לא מבוטלת במבנים פדרליים ברחבי ארה"ב – החל בבנייני ממשלה בוושינגטון הבירה ועד למשרדים אזוריים נידחים ברחבי המדינה. ככל הידוע ה-GSA כבר החלה בהכנות לביטול חוזים שקשורים לתחזוקה ותפעול של עמדות טעינה, ומעבר לעובדה שהשבתת עמדות הטעינה תשבש את הפעילות של עובדי הממשל הפדרלי שעברו לרכב חשמלי זה מאותת למגזר הציבורי הרחב יותר – במיוחד לרשויות מקומיות ולגופים ממשלתיים אחרים שנמצאים כעת במהלך התקנה של תשתיות טעינה – ועלול לגרום להם להקפיא כל פעילות כזאת.

בנוסף זה גם יעכב את תהליך האימוץ של כלי רכב חשמליים בציי רכב מדינתיים (להבדיל מפדרליים) לכל הפחות במדינות שנשלטות על-ידי כל מי שתומך במדיניות של טראמפ, בדגש על מושלים רפובליקנים ועל כל מי שירצו לשאת חן בעיני הממשל.

המרוויחה הגדולה: טסלה

סגירת עמדות הטעינה לרכב חשמלי עולה בקנה אחד עם עמדתו הרחבה יותר של ממשל טראמפ בנוגע ל"צמצום השקעות ממשלתיות ביוזמות טכנולוגיות ירוקות", וזאת בהמשך למגמה רחבה יותר לחנק כל השקעה ביוזמות שנועדו להתמודד עם שינויי אקלים ולהפחית את פליטות הפחמן.

בהודעה פנימית של ה-GSA תואר הרציונל של הממשל למהלך המוזר הזה כך: "כחלק מיישור קו עם סדרי העדיפויות של הממשל הנוכחי, עמדות הטעינה הוגדרו כ"לא קריטיות למשימה" וככאלה הן לא מהוות יותר חלק הכרחי מן הפעילות הפדרלית". ה-GSA לא פרסם הצהרה פומבית בנושא אבל מקורות אישרו שההחלטה התקבלה כדי "למקד מחדש את המשאבים ולנתק אותם (את המשאבים – ג.מ.) מתשתיות רכב חשמלי שנתמכות על ידי הממשלה".
השמדת הערך המטופשת הזאת צפויה להשפיע באופן ארוך טווח ומשמעותי על שוק הרכב החשמלי ועל הגישה הרחבה יותר של הממשל הפדרלי לקיימות וצמצום פליטות פחמן.

שוק הרכב החשמלי הכללי מקבל אמנם "רמז עבה" אודות שינוי המדיניות הפדרלית, אבל לנוכח ההתקדמות והגדלת שיעור החדירה של רכב חשמלי בשאר מדינות העולם לא ברור האם הציבור הפרטי בארה"ב יחליט להמשיך קדימה או לסגת לאחור. מה שכן ברור זה שיצרנית רכב חשובה אחת לא תיפגע מן המהלך, וככל הנראה אף תרוויח ממנו, וזאת כמובן טסלה.

אף אחד מן הדגמים של טסלה לא מככב בצי הרכב הממשלתי, ובכל מקרה טסלה מפעילה את רשת הטעינה הגדולה והיעילה ביותר בארה"ב ודרכה היא מוכרת חשמל גם לכלי רכב של מתחרים – בהם גם אלה שייפלטו כעת מצי הרכב הממשלתי.

יצרניות רכב שמתחרות בטסלה צפויות להיפגע מן המהלך גם בגלל אובדן פוטנציאל המכירות ובעיקר בגלל המסר שזה משדר לציבור, בעוד שטסלה רק תתחזק מפני שהיא לא תלויה בשום אופן בממשל הפדרלי או בתשתיות הטעינה שמחוסלות כעת.

למרות הפעולות של ממשל טראמפ, המומנטום העולמי בתחום הרכב החשמלי לא מוטל בספק. בשעה שצרכנים, יצרניות רכב וממשלות ברחבי העולם ממשיכים לדחוף לכיוון החשמלי – הוא צפוי לגדול ולשגשג עם או בלי תמיכה פדרלית. בסיכום שנת 2024 צמח שוק הרכב החשמלי בכל רחבי העולם וגם בארה"ב, שם היוו כלי רכב חשמליים כ-5%-6% מסך מכירות הרכב בכל המדינה. צמיחה חזקה במיוחד נרשמה במדינות כמו קליפורניה, שהייתה ועודה המובילה באימוץ רכב חשמלי.

בשוק הרכב החשמלי באירופה נרשמה צמיחה גדולה עוד יותר, כאשר במדינות כמו נורבגיה והולנד מהוות המכירות של רכב חשמלי כמחצית מכלל המכירות של רכב חדש.

סין שולטת כמובן בשוק הרכב החשמלי העולמי והיא יצרה יותר מ-50% מכלל כלי הרכב החשמליים שנמכרו בעולם בשנה שחלפה.

במבט קדימה לשנת 2025, התחזית העולמית בשוק הרכב החשמלי אופטימית, עם צפי לגידול משמעותי במכירות, וזאת גם בארה"ב – לנוכח ההשקעות האדירות של ג'נרל מוטורס ופורד בתחום הזה בשנים האחרונות.

אירופה תמשיך לחזק את מעמדה כמובילה באימוץ רכב חשמלי, בעוד שסין תוסיף להיות שוק הרכב החשמלי הגדול בעולם ולהעניק לאזרחיה תמיכה ממשלתית נרחבת בסובסידיות לרכב עצמו ובהרחבת היקף תשתיות הטעינה הציבוריות. בטווח הבינוני – המדינה היחידה שתידפק מן העיכוב שנכפה עליה באימוץ רכב חשמלי היא ארצות הברית.

לקריאה נוספת:

למה אנשים פוחדים ממכוניות חשמליות?

איך לא חשבו על זה קודם? טסלה פיתחה מערכת ניהול תור

סיבה למסיבה: עיריית ירושלים הקימה 4 עמדות טעינה חינמיות לרכב חשמלי

The post טראמפ משמיד את הרכב החשמלי: סוגר אלפי עמדות טעינה במוסדות פדרליים appeared first on TheCar.

לפי העיתון, קבוצת המשקיעים גיבשה קונסורציום של משקיעים אשר מותיר מקום לטסלה כבעלת המניות הגדולה ביותר, וגם לאפשרות להשקעת מיעוט של ענקית האלקטרוניקה הטאיוונית פוקסקון.
הידיעה הזאת הזניקה את ערך המניה של ניסאן בכ-10%, וזאת למרות שאין מאחוריה שום היגיון.

על-פי הפייננשל טיימס, קריסת המגעים בין הונדה לניסאן – אשר שקלו להתמזג (או שהונדה תשתלט על ניסאן) – הובילה לגיבוש קבוצת משקיעים ופוליטיקאים אשר הגתה תוכנית עסקית לרכישת גרעין השליטה בניסאן על ידי טסלה – חברת הרכב עם ערך השוק הגבוה ביותר בעולם כיום.

בקבוצה היפנית חברים בין השאר ראש ממשלת יפן לשעבר, יושיהידה סוגה וגם עוזרו לשעבר, הירוטו איזומי, וכן הירו מיזונו, מי שבעבר היה חבר במועצת המנהלים של טסלה.

חברי הקבוצה, כך דווח בפייננשל טיימס, סבורים שלטסלה יש עניין בהשקעה אסטרטגית בניסאן "מכיוון שטסלה להוטה לרכוש את מפעלי ניסאן בארה"ב לנוכח איום המכסים של טראמפ".

רעיון כזה יכול להיות הגיוני עבור יצרנית רכב שרוצה למכור בשוק האמריקני וזקוקה לכושר ייצור מקומי אשר יאפשר לה לעקוף כל מכס שיוטל בארה"ב על יבוא רכב. זה לא עושה שכל כאשר מדובר בטסלה, שממילא מייצרת בארה"ב את כל מה שהיא מוכרת בארה"ב.

בפייננשל טיימס סבורים שהתוכנית היפנית לגיוס טסלה נולדה כדי להציל את ניסאן מהשתלטות של יצרנית האלקטרוניקה הטייוואנית הענקית 'פוקסקון', בטענה שזאת עלולה להיות "השתלטות על ידי חברה שבסיסה במדינה זרה עוינת", כלומר סין (למרות שפוקסקון היא חברה טאיוואנית).

יושיהידה סוגה, שפרש מראשות הממשלה היפנית בשנת 2021, החל את דרכו הפוליטית בעיר יוקוהמה, שהיא "עיר הבירה" של ניסאן, וגם כיום הוא עדיין דמות פוליטית פעילה ביפן כחבר בבית התחתון של הפרלמנט.

לא עושה שכל

כהרגלו בקודש אילון מאסק בחר להגיב לידיעה הזאת בציוץ מעורפל שלא כולל עודף התלהבות, וזה גם מסגיר את הכיוון שאליו יתקדמו העניינים.

מאסק צייץ ברשת 'X' שבשליטתו ש"המפעל של טסלה הוא המוצר", וגם ש"פס הייצור של סייברקאב לא דומה לאף דבר אחר בתעשיית הרכב", שזה נכון אבל לא באמת קשור.

בעקבות הדיווח בפייננשל טיימס מיהר הירו מיזונו להכחיש כל מעורבות בקבוצה הזאת והדגיש שהוא כבר לא נמצא עם טסלה ושבאופן אישי הוא "בספק אם לטסלה יש בכלל עניין במפעלי ניסאן".
ואכן, איזה עניין יכול להיות ל'טסלה' להכניס ראש בריא למיטה חולה?

אפשר היה להבין מצב שבו יצרנית רכב מסורתית רוכשת יצרנית של רכב חשמלי כדי לקצר את משך זמן הפיתוח שנדרש ממנה, ואפשר גם להבין שיצרנית מסורתית רוכשת יצרנית מסורתית אחרת בזכות הזדמנות עסקית נדירה, או כדי להגדיל את כושר הייצור וליהנות מיתרון לגודל. אבל בהנחה שלטסלה אין שום עניין להיכנס לייצור רכב עם מנועי בעירה, ושלא בוער לה להרחיב את אפיקי ההשקעה שלה, הסיבה היחידה שיכלה לגרום לה להתעניין בניסאן היא מפעלים שיאפשרו לה להגדיל במהירות את היקפי הייצור שלה.

בפועל המצב הפוך. שני מפעלי הייצור של טסלה בארה"ב ניתנים להגדלה בקלות ובמהירות, וכיום יש בהם עודף כושר ייצור יחסית לביקוש הקיים באמריקה, במיוחד לנוכח היעדר דגמים חדשים וירידה בביקוש לדגמים הקיימים והמזדקנים. טסלה יכולה להגדיל בקלות את קצב הייצור שלה ל-3 מיליון מכוניות בשנה, וכיום היא לא מייצרת אפילו חצי מזה.

לניסאן יש שני מפעלי ייצור בטנסי ובמיסיסיפי עם כושר ייצור שנתי של כמיליון כלי רכב, והם מייצרים בפועל רק כחצי מיליון מכוניות. כחלק מהארגון מחדש של ניסאן היא תקצץ את הייצור בשני המפעלים האלה בכ-20% נוספים, ובשבוע שעבר היא הודיעה על כוונתה לקצץ משמרות.

אפילו אם טסלה הייתה מקבלת את המפעלים האלה בחינם לא היה לה מה לעשות איתם, מפני שכדי לייצר טסלות היא תידרש להחליף את רוב המכונות ואת קווי ההרכבה ולהתאים אותם לתהליך ייצור שונה.

היחידים שיכולים להתעניין במתקני הייצור הקיימים של ניסאן, בארה"ב ובמדינות נוספות כמו יפן, סין או בריטניה – הם מי שרוצים לייצר מכוניות דומות לאלה שניסאן מייצרת – למשל יצרניות רכב סיניות שנמצאות בשלבי גדילה.
למעשה, יצרנית סינית חכמה יכולה לתקוע לטראמפ "סוס טרויאני", לקנות את ניסאן ולהתחיל לייצר בארה"ב מכוניות סיניות פטורות ממכס.

המניה של ניסאן הלכה לפח

עליית ערך המניה של ניסאן שעות ספורות לפני נעילת הבורסות תותיר כנראה הרבה משקיעים עצובים עם חידוש המסחר, כאשר כולם יבינו את חוסר ההיגיון בידיעה של הפייננשל טיימס.

חברת דירוג האשראי הבינלאומית 'מודיס' הספיקה כבר להוריד ביום שישי את דירוג האשראי של ניסאן לסטטוס "זבל", ודין אנג'ו, אנליסט בכיר בחברה, הסביר את זה ב"סיכונים שקשורים ביישום תוכנית הארגון מחדש החדשה של ניסאן, חידוש קו המוצרים המזדקן ומדיניות הסחר העולמית".

לאחר קריסת המשא ומתן עם הונדה החלו אנשי ניסאן "לחפש בנרות" שותף אסטרטגי בתעשיית הטכנולוגיה, וזאת במיוחד לנוכח העובדה שמאז שנחשף העניין של פוקסקון בניסאן הביעו גורמים במשרד הכלכלה, המסחר והתעשייה של יפן דאגה לנוכח השלכות פוליטיות ולגבי "החוסן של הביטחון הלאומי שלה בטיפול בפוקסקון". פוקסקון היא אמנם חברה בבעלות טאיוואנית, ואחת היצרניות הגדולות בטאיוואן, אבל זאת גם יצרנית ענקית בסין, וחברה שנחשבת למקורבת לשלטון הסיני.

ממשלת יפן נמצאת במילכוד מבחינה זאת שהיא קידמה בעבר בברכה השקעות גדולות בחברות טאיוואנית, אבל הסכנה של השתלטות סין על טאיוואן מעולם לא נראתה מוחשית כמו שהיא נראית היום.

פוקסקון הביעה בעבר עניין ברכישת נתח מניסאן כחלק ממאמציה לצמוח בשוק הרכב החשמלי ומוקדם יותר החודש אמר יו"ר החברה, יאנג ליו, לכתבים שהחברה "פתוחה לרכוש את חלקה של יצרנית הרכב הצרפתית רנו בניסאן" – כלומר את מניות ניסאן שרנו מחזיקה בנאמנות ומקווה למכור במחיר מלא.

אבל גם בעניין זה חלה תפנית מפתיעה בעלילה: העיתון היפני 'ניקיי' דיווח ביום שישי שפוקסקון פנתה דווקא אל הונדה בהצעה להקמת שותפות. בניקיי טוענים שפוקסקון הציעה להונדה להקים שותפות שתכלול לא רק את הונדה אלא גם את ניסאן ומיצובישי, וזה עשוי להיות מעניין. הונדה סירבה להגיב על הדיווח בניקיי וכך גם נציגי פוקסקון.

מנכ"ל ניסאן, מאקוטו אוצ'ידה, אמר בשבוע שעבר שניסאן "לא קיימה עם פוקסקון שיחות ברמת ההנהלה", אבל יום לפני שאוצ'ידה אמר את הדברים האלה אמר יו"ר החברה הטייוואנית שהוא ישקול לקנות נתח מניסאן לטובת שיתוף פעולה. טסלה כנראה שלא תקנה נתח מניסאן כי זה לא עושה שכל, אבל אם פוקסקון לא תזדרז יש מצב שאחת מיצרניות הרכב הסיניות תקדים אותה.

לקריאה נוספת:

ניסאן ניצלה ברגע האחרון מהשתלטות של הונדה. כעת זקוקה למושיע

בקרוב במכונית החשמלית שלך: BYD כבר מייצרת סוללות מצב מוצק

סטלנטיס מציגה: מכוניות משופצות מיד ראשונה – גרסת היצרן

The post האם טסלה תקנה את ניסאן? appeared first on TheCar.

אבל גם בטסלה לא חשבו מוקדם מספיק על כך ש"חרדת הטווח" של רכב חשמלי התחלפה זה מכבר עם "חרדת טעינה" – כלומר חשש להגיע עד לעמדת טעינה רק כדי לגלות שהיא תפוסה או מקולקלת.

בשבועות האחרונים מתרוצץ ברשתות החברתיות סרטון ויראלי שצולם על ידי אישה, בעלים של טסלה, שהמתינה להשתמש בעמדת טעינה ציבורית בשעה שבעל טסלה אחר המתין לאותה עמדה אבל אף אחד מן השניים לא יכול היה להבחין (כנראה) באחר. זה הוביל לעימות אלים על כבל הטעינה, וזה גם מה שהפך את הסרטון לנצפה כל כך ודרבן את טסלה לעשות את מה שעשו כבר מפעילות אחרות של רשתות טעינה – להוסיף לאפליקציה שלה תכונת "ניהול תור טעינה".

השבוע הודיעה טסלה שהחל מן הרבעון השני מושק פיצ'ר כזה במספר אתרי טעינה נבחרים ברחבי המדינה, וזאת "במטרה לשפר את חוויית הלקוח במעט המקרים של זמן המתנה ממושך". במקביל, טסלה מרחיבה את פרישת הרשת שלה בארה"ב ב-20% מידי שנה.

אנשי טסלה לא פרסמו עד כה כיצד בדיוק יפעל הפיצ'ר החדש, ובכל מקרה זה מעלה תמיהה לגבי העיתוי המאוחר, ובעיקר מדוע הם לא חשבו להציג אותו עד היום. זה המקום להזכיר שבחודש מאי 2023 הסתיים מאבק דומה על תור לטעינה בדנבר, קולורדו, בתוצאה הרבה יותר קשה: אחד מבעלי טסלה ירה למוות בבעלים אחר של טסלה.

אף מילה רעה על טסלה

לטובת מי שפספס או לא מכיר את הסצינה, אפשר לומר שטסלה כיום היא ה"כת" הגדולה ביותר בעולם של בעלי רכב "מכורים למותג", וכמו בכל כת יש לזה צדדים חביבים ומוארים אך גם צדדים אפלים.

בשונה מיצרניות רכב אחרות, שבוודאי עובדות על מיתוג ומשקיעות במועדוני לקוחות אבל לא מטפחות תחושת נרדפות, לטסלה יש את הגורו מספר אחד בעולם, אילון מאסק, שהנחיל לה "יחס מיוחד" כלפי עיתונות וסיקור תקשורתי.

אם בעבר אפשר היה לטעון שטסלה ובעלי טסלה נאלצים להתמודד מול הלובי של תעשיית הנפט שמממנת (כך לטענת הצד הנפגע) חלק מן הפרסומים נגדה, אז כעת אפשר לראות שהגלגל התהפך: מי שמככבת בצד של הנבל היא מי שבעבר טענה שהיא הקורבן.

על פי פרסומים שונים מסתבר שטסלה, לפחות בסין, מיישמת מדיניות שממנפת תביעות השתקה כנגד כתבים וכלי תקשורת כדי להשתיק פרסומים שליליים כנגדה. עד כה, כך לטענת אותם פרסומים, השיגה האסטרטגיה המשפטית האגרסיבית שלה שורת ניצחונות בבית המשפט, אולי מפני שחוקי סתימת הפיות בסין קלים יותר ליישום מאשר במדינות אחרות.

אחת הפרשות האחרונות בהקשר הזה בסין היא תביעת לשון הרע שטסלה הגישה שם כנגד ז'אנג יאג'ואו שפרסמה ברשתות החברתיות פוסט ובו טענה שכשל בבלמי ה'מודל 3' שלה גרם לתאונה שבה נפצעו ההורים שלה. טסלה הכחישה את הטענות ותבעה את ג'אנג. בית המשפט בסין קיבל את עמדתה וחייב את ז'אנג לשלם לטסלה יותר מ-23 אלף דולר וכן לפרסם התנצלות פומבית.

ז'אנג ערערה על פסק הדין וסוכנות הידיעות AP פרסמה את מחאתה, ואת הטענה שלה לפיה היא בסך הכל תיארה את החוויה שלה כצרכנית. AP מתארת את השיטה של טסלה, לפחות בסין, שנתמכת על-ידי הגב הפוליטי החזק שהיא מקבלת שם – גב שסייע לה באופן תקדמי מיום הקמת השלוחה הסינית. אחת ההשלכות היא שטסלה הגישה בסין לפחות שש תביעות לשון הרע נגד לקוחות שהעזו לפרסם דיווחים אודות בעיות בכלי הרכב שלהם, כמו גם תביעות נוספות נגד עיתונאים ובלוגרים שכתבו מאמרים ביקורתיים כלפי החברה. בכל מקרה שבו הסתיים הליך משפטי בפסק דין – טסלה ניצחה.

מעבר לתביעות לשון הרע, טסלה גם ניצחה בבתי משפט לקוחות שתבעו אותה בגין פגמים ברכב או במקרים של סכסוכים חוזיים: מתוך 81 תביעות של בעלי רכב כנגד טסלה רק תשע הסתיימו בניצחונות של תובעים וזה שיעור הצלחה נמוך להפליא עבור צרכנים בתביעות שקשורות במוצרים.

עיתונאים בסין מדווחים שסיקור שלילי של טסלה נחסם בתוך גופי תקשורת ממוסדים אשר נמנעים באופן גורף מכל סוג של ביקורת כלפיה, לנוכח הקשרים ההדוקים עם הממשלה. טסלה כבר תבעה שני כלי תקשורת סינים, את PingWest ואת ifeng.com, ופינגווסט נאלצה לפרסם התנצלות ולשלם פיצויים.

להגנתה של טסלה צריך לומר ש"ברומא התנהג כרומאי": דפוס ההפחדה המשפטית בסין לא הומצא על ידה והוא משמש גם את המתחרות שלה. BYD, Nio ו-Li Auto, וככל הנראה גם יצרניות נוספות, הגישו גם הן תביעות לשון הרע נגד לקוחות, עיתונאים ובלוגרים, הגם שככל הנראה במינון נמוך יותר.

לקריאה נוספת: ים של תביעות: הרשימה הארוכה של תביעות משפטיות כנגד טסלה וחברות אחרות של אילון מאסק

דבר אחד ברור: עצמאות של המערכת המשפטית וניתוק הקשר בינה לבין המערכת הפוליטית הם אבני יסוד של דמוקרטיה, וכאשר פוליטיקאים ממנים שופטים או טוענים ששופטים צריכים להיות נבחרי ציבור במקום שייבחרו בהתאם לכישורים מקצועיים – מהר מאוד זה משרת את האינטרסים של בעלי ההון והשילטון ורומס את האזרחים ואת הצרכנים.

לקריאה נוספת:

סיבה למסיבה: עיריית ירושלים הקימה 4 עמדות טעינה חינמיות לרכב חשמלי

המלחמה על טעינת רכב חשמלי: האם הסטנדרט של טסלה ישתלט על התקע והשקע?

סוף עונה: קנו לעצמכם טסלה מיד ראשונה בפחות מ-20,000 דולר

טסלה השיקה מתיחת פנים למודל Y: שמונה דברים שחשוב לדעת

The post איך לא חשבו על זה קודם? טסלה פיתחה מערכת ניהול תור appeared first on TheCar.

לא משנה איך הגעתם למסקנה שזה הדגם שאתם מתכוונים לשים עליו את מיטב כספכם – על דבר אחד אל תוותרו לעולם: נסיעת מבחן פיזית לפחות בשניים או בשלושה דגמים אשר מבחינתכם "הגיעו אל קו הסיום" כאשר בחרתם את הרכב הבא שלכם.

נסיעת מבחן מאפשרת להעריך נושאים רבים שישפיעו על הנהג ונוסעיו לאורך השנים והקילומטרים שהם יבלו עם ובתוך הרכב החדש, וזאת הזדמנות אחרונה להתגבר על דעה קדומה – אם יש כזאת – שאולי גורמת לבחירה במכונית שפחות מתאימה לנו.

כדי לצלוח את השלב הזה כמו מקצוענים ריכזנו עבורכם את עשרת הדברים שאפשר לבדוק רק במהלך נסיעת מבחן. כך תוכלו למקד תשומת לב במה שבאמת חשוב לשים אליו לב.

1. מי את, "מכונית החלומות" שלי?

מה אתם באמת יודעים על ההיסטוריה המדויקת של הדגם "החדש" שאתם עומדים להשקיע בו לא מעט כסף? האם זהו דגם חדש לגמרי שנמצא ממש בתחילת דרכו (לא כל כך טוב) ואף אחד עדיין לא "התגלח" עליו? ואולי המצב לגמרי הפוך (ממש לא טוב!) ואתם קונים דגם שהייצור שלו כבר הופסק או שהוא מוחלף ממש בקרוב על-ידי דגם חדש?

אפשר וצריך לחקור את הדברים האלה מראש אבל מעמד נסיעת המבחן הוא הזדמנות אחרונה, ועבור רבים גם קלה יותר: שאלו את נציג המכירות מתי צפוי להגיע ארצה הדגם שמחליף את הדגם הזה ורוב הסיכויים שתקבלו תשובה הוגנת.

חשוב יותר: מתי יוצרה המכונית המסוימת שאתם מזמינים וכמה זמן היא עמדה במגרשי אחסנה עד שהיא מגיעה אליכם? האם זאת מכונית חדשה שנמצאת על אוניה שעושה את דרכה ארצה ממש ברגעים אלה (טוב מאוד) או שהיא יוצרה לפני שנה וחצי ולא רק שזה דגם ישן – הצמיגים והמצבר שלו כבר איבדו חלק מקצבת החיים שלהם (רע מאוד).

את כל הדברים האלה אפשר וצריך לבדוק בשיחת טלפון לפני שבכלל מגיעים אל אולם התצוגה אבל כל עוד שלא ביצעתם הזמנה זה עדיין לא מאוחר. נציג המכירות יכול לבדוק עבורכם את מועד הייצור של הרכב (אל תשכחו שנדרש גם זמן הובלה והכנה למסירה) ואפשר לוודא את זה לפי מספר השלדה של הרכב הספציפי שמוקצה לכם במעמד המכירה.

2. הרי את מתאימה לי

זה בסדר שתתלהבו מן הגודל החיצוני והעיצוב של מכונית או מכתבה יותר או פחות אמינה שקראתם לגביה. אבל מה לגבי המרחב הפנימי שלה? והשימושיות? מכוניות נחלקות לקבוצות גודל וכאשר משווים דגמים שונים צריך להשוות "תפוחים לתפוחים" ולהתאים את התוצאה לצרכים שלכם – לא להיפך.

נוסעים בעיר? מחוץ לעיר? לבד? עם כל המשפחה? עם מטען? יש מצוקת חניה?

כל אלה צריכים להשפיע על בחירת קטגוריית הגודל וזה עוד לפני שבחרתם דגם מסוים, אבל אם כבר התגלגלתם עד אולם התצוגה ואפילו אם אתם ממש ממוקדים – נסו להשוות אותו לדגמים אחרים באותו אולם (ובין אולמות). אל תשוו על בסיס המחיר אלא ראשית לכל תוודאו שהרכב הזה מתאים לצרכים האישיים שלכם ושל משפחתכם טוב יותר ממכוניות יותר או פחות גדולות ממנו.

3. עיצוב, מיצוב

סביר מאוד שהגעתם לאולם המכירות של מותג מסוים בגלל שאתם אוהבים את המיצוב של דגם – את מה שהוא משדר לעולם, ולשכנים ולחברים שלכם, וגם את העיצוב שלו – כלומר "איך הוא נראה"?

אין סיבה להתבייש בזה: הרכב שלנו אומר עלינו דברים ולכל הפחות אנחנו מרגישים יותר או פחות טוב עם מה שלדעתנו הוא אומר עלינו. אבל עד עכשיו כנראה שראיתם את הדגם מרחוק, אולי בפרסומת, אולי בשכונה ליד הבית, וזה הזמן להרגיש את הדברים מקרוב ולהתחבר לשאלה "איך זה גורם לי להרגיש"?

כדאי לשאול שאלה כזאת שלוש פעמים לפחות, כלומר בשלושה דגמים שונים שמתחרים על תשומת הלב שלנו, ורק אחרי שנגעתם ונסעתם בהם תשקללו את התשובות להחלטת רכישה.

4. איכות הרכבה וטיב חומרים

אל תתנו להרגשה הראשונית להשתלט עליכם, כי בסופו של יום הרכב נשאר איתכם ואתם איתו – וחלק מן ההנאה שלכם ממנו קשורה לאיכות החומרים ולטיב ההרכבה.

האם הרכב יוצר באופן מוקפד או שהוא משדר "חיפוף"? כל חלקי המרכב מיושרים כראוי וסגירת הדלתות, כולל דלת תא המטען, משדרת תחובה איכותית? האם הפלסטיקה בתוך תא הנוסעים מרגישה עמידה או שברירית? והריפוד?

5. איפה מפעילים וישרים?

טסלה הביאה לעולם סטנדרט חדש של ממשק משתמש ורוב יצרניות הרכב רצו אחריה כמו קופים. הרעיון פשוט: במקום להשקיע בתכנון של מערכות חשמל בתוך סביבת הנהג ובמתגים נפרדים למגוון פעולות – למשל מתג התנעה או מתג להפעלת אורות או שליטה במיזוג האוויר – פשוט מעלימים את המתגים ושולטים בכל דרך מסך מגע מרכזי גדול.

אז נכון – מסך גדול ברכב נראה מרשים, מודרני ו"הי-טקי", אבל האם זה יסבך אותך בתאונה בזמן ניסיון למצוא את הכפתור הווירטואלי המתאים בתוך תת תפריט על המסך המרכזי?

כל מכונית חדשה דורשת זמן הסתגלות קצר אבל רק באמצעות נסיעת מבחן וניסיון להפעיל את הפונקציות השונות – אורות, מיזוג אוויר, חימום, קירור, למצוא תחנת רדיו או להפעיל 'וויז' – תוכלו להרגיש אם המכונית הזאת מתאימה לכם או שהיא רוצה שתתאימו את עצמכם לדרישות של מנהל הכספים של יצרנית הרכב.

יש פעולות שגרתיות שממש מטריד לחפש ולבצע במהלך נהיגה ולעולם כנראה לא תתרגלו ותאהבו אותן.

6. התנהגות כביש, נוחות נסיעה

הגעתם לתכל'ס, אל לב ליבה של נסיעת המבחן, אל הדבר היחיד שאי אפשר לדעת מסיפורים של אחרים או מנתונים תיאורטיים: איך אנחנו מרגישים כשנוהגים במכונית הזאת?

כנראה שנסיעת המבחן לא תהיה מקיפה מספיק כדי לבחון את הרכב בכל מצבי הנסיעה שאתם מבצעים בחיי היום יום שלכם – לכן עליכם להיות מאוד מרוכזים וחדים, ולדעת מה לחפש.

האם ההיגוי נעים ומדויק עבורכם? האם המתלים מספקים את הפשרה שהכי מתאימה לכם בין נוחות להתנהגות כביש, כלומר האם המכונית משדרת תחושה מדויקת ויציבה או קופצנית או קשיחה מידי, ואולי היא בכלל רכה מידי ועושה לכם מחלת ים?

הבלמים משדרים תחושה סולידית או דביקה? אולי הם לא משדרים מספיק עוצמה?

חפשו נתיבים מוכרים לכם ובכל מקרה אל תוותרו על נסיעה איטית על כביש משובש כדי להרגיש איך המתלים מתמודדים עם מהמורות וסופגים אותן, ועל נסיעה בכביש מפותל כדי להרגיש עד כמה המכונית משדרת לכם ביטחון ויציבות. תמיד קיימת פשרה בין התנהגות כביש חדה ובטוחה לבין נוקשות או נינוחות שמשפיעה על נוחות הנסיעה – אבל יש יצרניות ודגמי רכב שהשיגו פשרה הרבה יותר טובה מאשר כלי רכב אחרים.

תשומת ליבכם לרמות וסוגי הרעש שהמכונית מייצרת, מפני שזה ישפיע על החוויה הכוללת שלכם לאורך שנים. במהלך נסיעת מבחן קצרה ומרגשת עלולים לפספס את הנקודה הזאת ולכן שימו לב לצלילי המנוע ותיבת ההילוכים בעת תאוצה, לרעשי כביש, צמיגים ורוח ובכלל – עד כמה תא הנוסעים שקט או רועש.

7. ביצועי מנוע ותיבת הילוכים

לא סביר שתוכלו להביא את המנוע לשיאו במהלך נסיעת מבחן, אבל גם ברוב מצבי הנסיעה בחיי היום יום שלכם לא תידרשו להביא אותו לשיאו. לרוב הנהגים הרבה יותר חשוב לדעת איך המנוע יתפקד בתנאים רגילים של נסיעות קצרות וצפופות – לכן שימו דגש מיוחד על תחושת הכוח והתאוצה לעומת רמות רעש ורעידות, ועל תאוצות במהירויות נמוכות, במהירויות ביניים ובתנאי עקיפה בכביש מהיר.

האם פעולת המנוע חלקה ומסירת הכוח לינארית? האם התחושה שלכם תואמת את מה שציפיתם ממנוע בגודל, בנפח ובהספק הזה?

ומה לגבי תיבת ההילוכים? האם מסירת הכוח רציפה וחזקה או שמורגש טלטול או היסוס בעת החלפת הילוכים במהירות איטית וזה יעצבן אתכם לאורך החיים המשותפים עם הרכב? זה הזמן לבחון ולבדוק.

8. בחזרה לתא הנוסעים

דיברנו על תחושת האיכות שמתקבלת בדגם כזה או אחר, על ממשק המשתמש שהפך לעקב אכילס של הרבה מידי דגמים חדשים ועל נוחות הנסיעה, אבל צריך להוסיף כמה מילים גם על תחושת האיכות שמתקבלת בתוך תא הנוסעים.

יש הבדל בין מה שתוכלו להרגיש באולם התצוגה למה שתרגישו בתוך כדי נסיעה, ותזכרו: את רוב החיים המשותפים שלכם עם הרכב תעשו בתוך תא הנוסעים ולא מחוצה לו.

האם מושב הנהג נוח בנסיעה ארוכה? האם קל להגיע לתנוחת נהיגה טובה? האם ישנם שטחים "מתים" בשדה הראיה קדימה, אחורה או לצדדים? ומה לגבי לוח השעונים?

שימו לב לאיכות החומרים ולפלסטיקה שמהם בנויים סביבת הנהג ותא הנוסעים. האם בחרתם את רמת האבזור המתאימה לכם או שאפשר להסתפק בפחות או לשדרג ליותר?

האם החומרים וההרכבה מרגישים איכותיים ועמידים וישרדו את מבחן הזמן?

בנוסף, כדאי לשים לב לפעולת חיישני החניה, מצלמות אחוריות וניטור שטחים מתים, לאופי הידידותי או העוין של חיבור טלפון למערכת הבידור, ולתפקוד של מערכות הסיוע לנהג.

9. צריכת דלק או חשמל

תצרוכת האנרגיה – דלק או חשמל – היא אחד מסעיפי ההוצאה החשובים עבור מי שנוהג הרבה. נתוני צריכת הדלק של יצרנים מבוססים על בדיקות מעבדה שלא משקפות את אופי הנהיגה שלכם או את תנאי הנהיגה שבהם תנהגו, ולכן כדאי לאפס את מחשב הדרך לפני שיוצאים לנהיגה ולבדוק לאחר מכן את התוצאה. רק אתם נוהגים כמו שאתם נוהגים.

10. הפנקס פתוח

אין ערך לנהיגת מבחן בדגם בודד גם אם אתם משווים אותו לניסיון שכבר יש לכם עם הרכב שלכם ומכוניות קודמות. השוואה נכונה היא לא בין עבר להווה אלא בין כל מה שרלוונטי לכם היום מבין דגמים חדשים.

קשה לזכור את כל הדברים הקטנים שחוויתם במהלך נסיעת מבחן קצרה אבל אפשר לרשום את הכל: צאו לדרך עם פנקס שבו רשמתם לעצמכם מראש את כל מה שתרצו לבחון, וענו לעצמכם על השאלות בזמן אמיתי – כמה שיותר קרוב לחוויה עצמה. לאחר שתנהגו בשתיים, שלוש או ארבע מכוניות תוכלו לעבור על ההערות ולהיזכר מה אהבתם יותר או פחות בכל דגם.

לקריאה נוספת:

10 פעולות פשוטות יחסכו לכם אלפי שקלים באחזקת רכב

באיזה יום תקבלו את ההצעה הזולה ביותר לביטוח הרכב שלכם?

כמה זמן כדאי להחזיק מכונית משומשת? רמז: הרבה יותר ממה שחשבתם

The post קונים רכב חדש? 10 דברים שחייבים לבדוק רק על-ידי נסיעת מבחן appeared first on TheCar.

נכון, כבר שמענו הצהרות דומות ממספר יצרניות רכב וכמה מהן אף התחייבו שזה יקרה מוקדם יותר, אבל אף אחת מהן היא לא יצרנית הסוללות השנייה בגודלה בעולם ולא שולטת גם בכימיה של הסוללות וגם בייצור הסדרתי שלהן.

לכן, כאשר סאן הואג'ון הכריז שלשום (יום שבת האחרון) ב'פורום הפסגה השני של סין לחדשנות ופיתוח של סוללות מצב מוצק', ש-BYD כבר הורידה בשנה שעברה מקו ייצור ניסיוני תאי סוללות מצב מוצק עם תכולת אנרגיה של 60 אמפר שעה  – מובן שמדובר בפריצת דרך שחשוב לשים אליה לב.

החברה, כך הוא הבטיח, תתחיל בהדגמה בקנה מידה נרחב ובהתקנת סוללות מצב מוצק במכוניות מייצור סדרתי בשנת 2027, ותגיע לשיעור התקנה בקנה מידה גדול לאחר 2030.

אם לא די בכך – סאן צופה כי בטווח הארוך – כאשר קווי הייצור יעבדו בתפוקה מסחרית מלאה – סוללות מצב מוצק יעלו כמו סוללות עם אלקטרוליט נוזלי, וזה יהיה מחיר נמוך ממחירי הסוללות של ימינו אלה.

סאן מאמין שתקופת "הוכחת היכולת" של סוללות מצב מוצק במכוניות תהיה בין השנים 2027 עד 2029 – אז הן יותקנו בכלי רכב חשמליים ברמת מחיר בינונית עד גבוהה, ובין השנים 2030 ל-2032 יהפכו הסוללות האלה לסטנדרט גם בכלי רכב חשמליים פחות יקרים.

למרות התחזית הזאת, אנשי BYD טוענים שבגלל גורמים כמו עלות ייצור ואספקת חומרי גלם סוללות ליתיום ברזל פוספט מן הסוג ש-BYD מתמחה בו כיום לא ייעלמו מן העולם ב-15 עד 20 השנים הבאות.

עבור המשתמשים, משמעות המעבר לסוללות מצב מוצק בכלי רכב תהיה הגדלת טווח הנסיעה בזכות צפיפות אנרגיה גבוהה יותר בסוללה, ושיפור משמעותי בבטיחות הסוללה.

צפיפות האנרגיה של סוללת מצב מוצק מהדור הראשון עולה כיום על 280 Wh/kg ואילו לסוללות דור שני, כמו אלה ש-BYD מייצרת כעת, יש צפיפות אנרגיה של מעל 400 וואט-שעה לק"ג. דור שלישי של סוללות מצב מוצק צפוי להיות מושק בשנת 2027 עם צפיפות אנרגיה של 500 Wh/kg.

הדובדבן שבסוללה

חשוב להזכיר שכבר בסוף השנה שעברה הכריזו קברניטי יצרנית הרכב הסינית צ'רי שהם מפעילים בהצלחה קו ראשון מסוגו בעולם לייצור סוללות מצב מוצק בהספק שנתי של גיגה-וואט שעה. קו זה הוקם בעיר ווהו שבמחוז אנהוי במסגרת פרויקט בתמיכה ממשלתית שנקרא Anhui Anwa New Energy Co וחברת האם של צ'רי היא בעלת המניות העיקרית בו.

ההכרזה – בנובמבר אשתקד – התמקדה ביכולת הייצור של הסוללות האלה ובהקמת פארק תעשייתי ייעודי לסוללות מצב מוצק, אבל לא הגדירה תאריך יעד להתקנת סוללות כאלה בכלי רכב מייצור סדרתי.

כמעט מיותר להזכיר שסוללות מצב מוצק הן כיום "הגביע הקדוש" של תעשיית הרכב החשמלי ובמקביל ליצרניות הסוללות – ובראשן CATL, BYD וסאמסונג, גם יצרניות הרכב משקיעות סכומי עתק במחקר ופיתוח שלהן. בין היצרניות שהבטיחו לנו הבטחות בתחום הזה בולטות טויוטה, יונדאי, פולקסווגן ומרצדס, שלא לדבר על יצרניות הרכב הטכנולוגיות" בסין כמו 'ניו' ו'אקספנג'.

לקריאה נוספת:

לא תזכרו איך נראית עמדת טעינה: IM L6 החשמלית נוסעת 1002 ק"מ בין טעינות

מחירי הסוללות לרכב חשמלי יצנחו ב-26% נוספים תוך כשנה

סוללת מיליון המייל מתגלגלת בדרך למכונית החשמלית שלך

The post בקרוב במכונית החשמלית שלך: BYD כבר מייצרת סוללות מצב מוצק appeared first on TheCar.

במסיבת עיתונאים שקיימה הונדה בסוף השבוע הודה מנכ"ל החברה, טושיהירו מיבה, שההצעה של הונדה לניסאן, של "הכל או כלום" – כלומר לקחת שליטה מלאה על ניסאן במטרה לזרז את החלטות הניהול לאינטגרציה מהירה יותר, הייתה "גשר אחד רחוק מדי" עבור ניסאן.

מיבה אמר שהוא היה מודאג מן ההשלכות במקרה שבו שיחות המיזוג היו נמשכות ללא התקדמות, אך יחד עם זאת הוא גם הכחיש טענות לפיהן הכוונה של הונדה הייתה למעשה השתלטות עוינת על ניסאן. לדבריו, "כישלון המגעים מאכזב".
"ציפינו שההצעה שלנו להחלפת מניות תהיה החלטה קשה למדי עבור ניסאן, ושקלנו את האפשרות שההסכם יבוטל", הוא אמר.

במסיבת עיתונאים נפרדת שכינסו אנשי ניסאן אמר מנכ"ל החברה, מקוטו אוצ'ידה, שמועצת המנהלים שלו לא רואה כיצד ההצעה להפוך את ניסאן לחברה בת של הונדה תיצור חברה חזקה יותר. "לא היינו בטוחים שהאוטונומיה שלנו תישמר או שהפוטנציאל של ניסאן באמת ימוצה", אמר אוצ'ידה. "היו לי ספקות אם זה יצליח".

בעקבות קריסת המשא ומתן המלא על המיזוג, אמרו יצרניות הרכב כי ימשיכו לעבוד יחד בשותפויות אסטרטגיות.
אבל במציאות, לאחר שניסאן לא הסכימה להפוך לחברת בת של הונדה, גובר עליה הלחץ למצוא פתרון אלטרנטיבי כדי להינצל מפשיטת רגל.

כישלון ידוע מראש?

בדצמבר שעבר הכריזו שתי החברות באופן פומבי על כוונתן להתמזג, וזה קרה עוד לפני שדונלד טראמפ – הנשיא האמריקני החדש-ישן – הכריז על הטלת מכס על יבוא ממקסיקו, שממנה שתיהן מייצאות רכב אל השוק החשוב והרווחי ביותר עבורן. האיום של טראמפ, כמו איומים אחרים שלו, אמנם הועבר בשלב הזה למצב המתנה – אבל החרב שמונפת מעל ראשה של ניסאן התקרבה אליה קצת יותר: כחמישית מן המכוניות שניסאן מוכרת בארה"ב מיוצרות במקסיקו.

בכל מקרה, במהלך השבועות האחרונים התברר יותר ויותר שקרלוס גוהן צדק: מי שהיה המנכ"ל והיו"ר של רנו-ניסאן טען שמהלך המיזוג של שתי היצרניות היפניות הוא למעשה ניסיון השתלטות של הונדה, החזקה יותר, על ניסאן המדממת.

העיתונים הכלכליים ביפן פרסמו בסוף השבוע מספר עובדות, הנחות, הדלפות והשערות בניסיון להסביר את ההתמוטטות המהירה של המגעים בין החברות, והתמונה המצטיירת היא שמצד אחד אנשי הונדה לחצו על ניסאן להאיץ את מאמצי השיקום שלה ומנגד – בניסאן לא הצליחו להתגבר על האגו שנובע מ"תפארת העבר" ולהתקפל בפני הונדה.

לאורך רוב ההיסטוריה של תעשיית הרכב היפנית ניסאן הייתה יצרנית הרכב השנייה בגודלה ביפן והיא איבדה את מעמדה והחליפה מיקומים עם הונדה רק בעשור האחרון. אלא שהנפילה – במיוחד משנת 2018 ואילך לאחר הדחתו של קרלוס גוהן – תלולה וכואבת.

כדי להיחלץ מן הבור הזה ולהגיע לחתונה נקייה מכל שיעבוד וחוב דרשו אנשי הונדה מניסאן להרחיב את מהלך הפיטורים של כ-9,000 עובדים שהיא מבצעת בימים אלה, ולהאיץ את סגירתם של קווי ייצור ומפעלים. מקורות בהונדה מספרים ש"השיחות הגיעו למבוי סתום בגלל גאוותה של ניסאן והסירוב שלה לסגור מפעלים", כמו גם בגלל "קבלת החלטות איטית של ניסאן".

די ברור שהאשמה העיקרית בכישלון המגעים בין החברות היא הונדה. "הונדה הציעה לשנות את עקרון המיזוג מהקמת חברת אחזקות משותפת שבה הונדה תמנה את רוב הדירקטורים ואת המנכ"ל – כפי שנקבע בתחילה במזכר ההבנות – למבנה שבו הונדה תהיה חברת האם וניסאן החברה הבת" – כתב אחד הפרשנים הבכירים ביפן.

הרעיון הזה של הונדה לא נבלע בגרון של מועצת המנהלים של ניסאן, צוטט אדם שהשתתף בדיונים, "בעוד שרוב חברי הדירקטוריון תמכו בהסכם הראשוני, הרוב התנגד להצעה המתוקנת". ואכן, דירקטוריון ניסן התכנס ב-5 בפברואר והחליט להתנגד לעסקה ולפרוש מהשיחות.

ניסאן בצרות

בסיכום השנה שעברה הגדילה BYD הסינית את המכירות שלה בכ-41% ועם כמעט 4.3 מיליון מכוניות בשנה היא מוכרת יותר מהונדה ומניסאן. זאת רק יצרנית אחת מתוך לפחות חמש יצרניות סיניות שעשויות להשאיר בשנים הקרובות את שתי היפניות מאחור וישדדו מהן לקוחות אם הן לא יפעלו באופן מהיר ויעיל.

העניין הוא שמיזוג בין שתי יצרניות שחושבות בדרך די דומה ומייצרות באותם מקומות ובאותם תנאים לא בהכרח ישפר את מצבן. אנליסטים, גם ביפן, סבורים ששתי החברות האלה דומות מידי, חשופות לאותם סיכונים ויכולות לייצר מעט מידי סינרגיות. במקביל – התרבויות הארגוניות השונות של שתי ההנהלות מהוות פוטנציאל דליק לחוסר הסכמות וסכסוכים מזיקים.

אבל כעת, לאחר הפסקת השיחות, שתי החברות חזרו לנקודת האפס ושתיהן חייבות לחשב מסלול מחדש. הונדה חייבת למצוא דרך להגדיל באופן מהיר את נתח השוק העולמי ואת המכירות שלה, ואם היא לא חוברת ליצרנית אחרת היא תהיה חייבת למצוא דרך לייצר מוצרים זולים יותר ולייצר הרבה או מוצרים יקרים יותר בתנאי שהם יציעו ערך משמעותי יותר ללקוחות.

לניסאן יש עדיין שותפות קיימת עם רנו, כל חברה מחזיקה ב-15% מן הבעלות בחברה האחרת (ורנו מחזיק חלק נוסף ממניות ניסאן בנאמנות) ועם מיצובישי והיא יכולה לנסות לחזק מחדש את הקשר הזה. אלא שגם רנו מגששת את דרכה בתעשיית הרכב ומצבה לא מזהיר.

במקביל קיימות שמועות גם לגבי קשר מתהווה עם פוקסקון הטייוואנית, אחת מיצרניות רכיבי האלקטרוניקה הגדולות ביותר בעולם, אם כי יאנג ליו, יו"ר החברה, אמר בריאיון ב-12 בפברואר שפוקסקון לא מתכוונת לרכוש את ניסאן או נתח ממנה.
"המטרה שלנו היא שיתוף פעולה", הוא אמר, וזה מצטרף להכרזה קרובה אחרת של פוקסקון שצפויה להכריז בקרוב על "יצרנית רכב יפנית שתייצר עבורה כלי רכב חשמליים", מה שאולי יקרה ביפן ואולי בסין. פרטים בקרוב…

לקריאה נוספת:

איזה בידור! המכונית החשמלית של סוני והונדה

מיצובישי על חבל דק: שוקלת שלא להתמזג עם הונדה וניסאן

אינפיניטי הורגת את QX50 ואת QX55 אבל הם לא יחסרו לכם

The post ניסאן ניצלה ברגע האחרון מהשתלטות של הונדה. כעת זקוקה למושיע appeared first on TheCar.

במקביל, תחום השיפוץ והמחזור התעשייתי של חלקי רכב תופס תאוצה גם בזכות הכדאיות הכלכלית שבו וגם בזכות התועלת האקולוגית.

הרעיון שסטלנטיס הציגה אתמול פשוט, ואפילו לא חדש: מכוניות שסיימו מחזור חיים ראשון אצל הבעלים המקורי שלהן מוכנסות לשיפוץ וחידוש במפעל ששייך ליצרנית רכב ופועל בהתאם לסטנדרטים שלה. לאחר מכן הן נמכרות בשוק המשומשות כשהן מציעות ערך גבוה מזה של מכוניות בנות גילן, אך נמוך מזה של מכוניות חדשות.

אם הכל עובד לפי התוכניות כולם מרוויחים: בפני לקוחות שמעוניינים ברכב משומש חדש יחסית נפתחת קטגוריה חדשה שמציעה רכישה בטוחה עם אחריות יצרן, לבעלים הראשונים קל יותר "להיפטר" מרכב קיים בדרך שלהם לשדרוג לרכב חדש, עלות השדרוג – עבור יצרנית רכב – נמוכה יחסית מפני שהיא מבוצעת באופן תעשייתי ומאורגן ועל בסיס מחירים נמוכים שבהם יצרנית הרכב רוכשת חלקים. בנוסף, תוחלת החיים הכוללת של המכוניות המשופצות עולה – ולכך יש השפעה חיובית על הסביבה.

תועלת נוספת, במיוחד בימים שבהם כל יצרניות הרכב האירופאיות מצמצמות את הייצור שלהן בגלל המתקפה של תעשיית הרכב הסינית – פרויקט כזה יכול לספק עבודה למפעלים שנמצאים בסכנת סגירה ולמנוע פיטורים של עובדים מיומנים.

גם מסע בן אלף מייל מתחיל בלחיצת דוושה ראשונה

הרעיון, כאמור, לא חדש וטויוטה הכריזה לפני מספר שנים על מיזם דומה, אלא שהיא לא הפכה אותו עדיין לבעל משמעות בשווקים העולמיים.

גם ההכרזה האחרונה של סטלנטיס עדיין לא מתייחסת אל השוק הפרטי, מפני שבשלב הראשון שלו יבוצע המיזם בקצב של 1,000 מכוניות בלבד בשנה – שבריר האחוז ביחס לקרוב ל-100 מיליון מכוניות חדשות שעולות על כבישי העולם באותו פרק זמן.

על הביצוע בפועל של המיזם אחראי "מרכז הכלכלה המעגלית – SUSTAINera" של סטלנטיס שנבנה בעיקר על בסיס הנכסים של פיאט ופועל באיטליה, בדרום אמריקה ובצפון אמריקה. בחטיבה הזאת יבוצע השיפוץ של כלי הרכב שכולל גם את החלקים המכאניים שלהם וגם חלקי פח ופלסטיקה, או "החלקים האסתטיים של הרכב".

בסיכום השנה שעברה שיפץ SUSTAINera באיטליה בלבד כ-10,000 מנועים ומספר דומה של תיבות הילוכים, ייצר מחדש כ-1,000 סוללות לרכב חשמלי, ושיפץ 5,000 כלי רכב ו-1.8 מיליון רכיבים.

מרכז הכלכלה המעגלית משתרע על שטח כולל של 73,000 מ"ר, מעסיק קרוב ל-500 עובדים מיומנים, "ורושם פרק חדש עבור מפעל מירפיורי" בטורינו – בעבר אחד המפעלים המפוארים ביותר של פיאט באיטליה.

לצורך הפרויקט הניסיוני הוקצה שטח של 5,000 מ"ר במפעל, וכלי הרכב המשומשים יעברו תחילה בדיקות יסודיות ולאחר מכן ישופצו בהתאם לסטנדרט שנקבע.

כדי לפשט עניינים מבחינה לוגיסטית – ולחסוך בשלב הראשון את הצורך להשיג מקור זמין ושופע של כלי רכב מחד, ומאידך את שיווק המכוניות המשופצות – סטלנטיס חברה אל שותפה אידאלית למיזם – חברת הליסינג האירופאית העצומה Ayvens אשר נוסדה לפני פחות משנה וחצי ממיזוג בין שתי חברות ליסינג הולנדית וצרפתית.

'אייבנס', שמספקת שירותי ליסינג והשכרה, שירותי מנויים וניהול ציי רכב לחברות בינלאומיות גדולות, חברות קטנות ובינוניות, אנשי מקצוע ואנשים פרטיים – פועלת ב-42 מדינות, מעסיקה 14,500 עובדים ומתפעלת צי רכב אדיר בהיקף של כ-3.4 מיליון כלי רכב, בהם כחצי מיליון כלי רכב חשמליים.

בתוך צי ענק כזה 'אייבנס' "לא תרגיש" 1,000 מכוניות בשנה, ונראה שיהיה לה קל מאוד להציע ללקוחותיה תוכניות ליסינג פחות יקרות שמבוססות על מכוניות בנות 3 שזכו לחיים מחודשים.

מלימון למציאות

לסטלנטיס יש כעת הזדמנות מעניינת "להפוך את הלימון ללימונדה" בעזרת חטיבת SUSTAINera האיטלקית אשר מפתחת בשנים האחרונות התמחות במחזור חלקי רכב. חלק מן הפעילות של החברה הזאת כוללת כיום את מה שהם מכנים "REMAN", קיצור של "ייצור מחדש" ולמעשה פירוק, ניקוי, תיקון ושחזור של חלקים משומשים מכלי רכב.

חלקים אלה מותקנים מחדש על אותם כלי רכב שמהם הם פורקו או שהם נמכרים "בקופסאות" עם אותם ביצועים ואחריות כמו חלקים מקוריים של היצרנית – אבל במחירים נמוכים יותר.

כארגון – סטלנטיס מתמודדת כעת עם שני משברים שעלולים לעלות לה מיליארדי דולרים בעקבות תקלות סדרתיות לא מטופלות כראוי במנועי 'פיורטק' ובמערכות האוריאה של כלי רכב עם מנועי דיזל.

לאחר כמה שנות הכחשה ומאבק נאלצה סטלנטיס להאריך לאחרונה את האחריות שלה למנועים ולמערכות האוריאה והיא ניצבת בפני תביעות ענק באירופה, וגם בישראל.

אם סטלנטיס תפתח שיקום תעשייתי מסודר של המכלולים הכושלים האלה היא תוכל להפחית את העלויות שלה בעשרות אחוזים, לשקם – ולו במעט – את הנזק התדמיתי שהיא גרמה לעצמה בשנים האחרונות ואת אובדן האמון של לקוחות, ובתוך כדי כך גם לסייע לתהליך המחזור וההגנה על הסביבה.

לעומת שיפוץ של 5,000 מכוניות בשנה, או של 10,000 מנועים, כאן מדובר בשיפוץ של מאות אלפי מנועים ומערכות אוריאה וזה יכול למנוע גריטה מוקדמת של עשרות אלפי, אולי אפילו מאות אלפי, מכוניות בעולם.

לקריאה נוספת:

למה לקנות רכב אם אפשר לעשות מנוי חודשי?

לא רק ברכב חשמלי: הצמיגים שלך מזהמים פי 2,000 מאשר המנוע

כמה שווה רכב סיני משומש שהיצרן שלו פשט רגל?

The post סטלנטיס מציגה: מכוניות משופצות מיד ראשונה – גרסת היצרן appeared first on TheCar.

היחס הציבורי כלפי רכב חשמלי משתנה בעשור האחרון לעיתים תכופות – בדיוק כפי שאפשר לצפות כאשר טכנולוגיה חדשה דוחקת טכנולוגיה מוכחת, ובתוך כדי כך מתנגשת בסרבנות המאוד אנושית להשתנות.

לבני אדם יש רק משהו אחד שקשה להם אפילו יותר מאשר לשנות הרגלים, וזה לשנות את דעתם ואת אופן החשיבה שלהם. קביעה זאת מבוססת על מחקרים רבים בפסיכולוגיה אשר מוכיחים פעם אחר פעם שבני אדם שונאים לשנות את דעתם עד כדי כך שכל נתון אובייקטיבי שמוצג בפניהם משמש אותם רק כדי לחזק אותה – גם אם הוא סותר את אותה דעה.

זאת כנראה הסיבה ש"אי אפשר לצאת טוב" כאשר מנסים לתאר תמונת מצב שקשורה לרכב חשמלי, למרות שאנחנו, ב-TheCar מתאמצים להביא את המחקרים והנתונים המעניינים ביותר שמתפרסמים בעולם ומתעקשים לבדוק היטב את המקורות שלהם. בכל פעם מחדש אנחנו נתקלים בתופעה הורסת מרוב צחוק: כל נתון או כותרת שמתפרשים כאילו שהם תומכים ברכב חשמלי נתקלים בתגובות מזלזלות מצד מי ששונאים רכב חשמלי. מאידך, כל נתון או כותרת שמתארים כשל או בעיה שקשורה ברכב חשמלי מקימים עלינו כת פנאטית של מגיבים שמאשימים אותנו כמשתפי פעולה עם תעשיית הנפט.

צריך לומר בפשטות: אנשים קיצונים מכל סוג לא ראויים להתייחסות. שיח רציונלי ומבוסס עובדות אפשר לנהל רק עם מי שמוכנים ורוצים להתייחס אליהן, ועדיף עם מי שגם פתוחים לקבל רעיונות ומושגים חדשים.

אפשר לאהוב מכוניות חשמליות בלי להפיץ תיאוריות הזויות על שלוחי תעשיית הנפט ומותר לאהוב את רעם המנועים בלי לדבר על מחבקי עצים ועבדות ילדים במכרות הקובלט באפריקה. השאלה היותר מעשית עבור רוב הציבור היא אם מכונית חשמלית מתאימה או לא מתאימה לו, מה ההשלכות ברמה השימושית והכלכלית על רכישת ואחזקת רכב חשמלי, ומה צריכה או לא צריכה ממשלת ישראל לעשות (או לא לעשות) כדי לעמוד בהבטחה שלה "לשחרר את העולם מנפט ערבי".

כמו תחומים אחרים בעידן הנוכחי – גם הויכוח סביב רכב חשמלי גדוש בדיסאינפורמציה מכל הכיוונים, ומטרת הכתבה הזאת היא לעשות קצת סדר ולדון בכל החסמים האובייקטיביים שניצבים בפני רכישת רכב חשמלי.
היא לא רלוונטית למי שרק רוצה לריב ולהתווכח וגם לא למי שלא מעוניין ברכב חשמלי, וזה משאיר אותנו עם מי שעדיין אין לו רכב חשמלי ומתעניין ברכב כזה. כל אחד יבחר מה רלוונטי לגביו מה לא, ונדגיש שאין כאן כל כוונה לעודד רכישת רכב חשמלי או לגרום לרתיעה מכך. הדיון בפחדים ובחששות צריך לסייע גם להבין טוב יותר מה עומד מאחוריהם.

חרדת טווח

החשש הוותיק ביותר מפני רכישת רכב חשמלי קשור לטווח הנסיעה היעיל בין טעינות, ולא מדובר רק במצבי קיצון כמו "נסיעה לאילת", אלא בשימוש יומיומי של מי שנוסעים לא מעט.

רוב המכוניות החשמליות המודרניות יכולות להשיג טווחי נסיעה ריאליים של 300-400 קילומטרים, ועל אף שזה בוודאי מספיק לשימוש ישראלי טיפוסי של מי שנוהגים מידי יום מן הבית לעבודה – זה אולי לא מתאים לכל אחד.

חשוב לדעת שטווח הנסיעה המעשי מושפע מאד מאופי הנהיגה, ולמען הזהירות המונעת לא מומלץ לרוקן את הסוללה אל פחות מ-10% טעינה, וזה בא על חשבון הטווח האפקטיבי. בנוסף, גם במכוניות שמקבלות טעינה מהירה יש "עלות זמן" להתעסקות עם עמדות הטעינה, והפעולה הזאת עדיין יותר מורכבת ביחס לתדלוק בתחנת תדלוק.

עמדת טעינה ביתית היא מינימום נדרש בימינו כדי להיות בעלים של מכונית חשמלית בישראל, אך זה לבד לא מספיק. גם במכוניות שמקבלות קצב טעינת AC מהיר יחסית עלולה טעינה של סוללה ריקה לארוך כמעט כל הלילה. אז נכון שלא צריך לעמוד בחניה כדי להחזיק למכונית את הכבל – אבל זה בכל זאת קצת מטריד.

זמן שללא ספק נגזל ממשתמשי רכב חשמלי הוא כאשר צריך לטעון אותו בעמדה ציבורית.

לקריאה נוספת: טווח נסיעה של רכב חשמלי כבר לא מטריד אף אחד: תשכחו מחרדת הטווח

חרדת טעינה

את חרדת הטווח המסורתית מחליפה בשנים האחרונות "חרדת טעינה" – כלומר חשש מפני הגעה אל עמדת טעינה תפוסה או מקולקלת.

תשתיות הטעינה בישראל לא זכו ליד ממשלתית מכוונת ותומכת, והן נבנות כמעט באופן בלעדי על-ידי המגזר הפרטי. לכן קשה עד בלתי אפשרי לסמוך על תשתיות אלה ואחד מתנאי הסף לבעלות על רכב חשמלי בישראל הוא חניה פרטית או עמדת טעינה במקום העבודה.

ככל שהמגזר הפרטי, או הציבורי, ישפרו את נגישות הטעינה ואת אפליקציות ניהול הנסיעה – כך תפחת בעתיד חרדת הטעינה.

לקריאה נוספת: שיא חדש בטעינה אלחוטית של רכב חשמלי: 270 קילוואט

סכנת שריפה

זה אחד החששות החמורים והלא מטופלים של כלי רכב חשמליים בישראל. בעבר הלא מאוד רחוק היו מספר דגמים עם נטייה לעלות באש, אך הסיכון הזה הולך ומצטמצם בזכות שיפור מתמיד באיכות הייצור של מארזי סוללות ושל מערכות ניהול הסוללה.

נתונים שפרסמה לא מכבר חברת הביטוח האמריקנית Autoinsurance EZ לגבי השוק האמריקני העלו שאחת מתוך 1,529 מכוניות מבוטחות שלהם עלתה באש, לעומת אחת מתוך כל 3,474 מכוניות היברידיות או חשמליות.
לכאורה זה מאוד מעודד, אלא שכאשר מכונית חשמלית בוערת קשה עד בלתי אפשרי לכבות אותה עד שהיא מכלה את כל מאגרי הליתיום בסוללה שלה.

לקריאה נוספת: האוטו-טק הישראלי ושיפור הבטיחות של סוללות ליתיום ברכב חשמלי

ירידת ערך לא ידועה

אחת מעלויות הבעלות המשמעותיות ביותר על רכב היא ירידת הערך שלו, ואחד הנושאים שמטריפים בעלי רכב בישראל הוא ה"סחירות" של רכב – כלומר כמה זמן ייקח להיפטר מהרכב כשרוצים למכור אותו.

מכוניות חשמליות חדשות מגיעות לרוב עם 8 שנות אחריות לסוללה, או יותר, והן מחליפות ידיים כעבור כ-3 שנים אם נמכרו לצי רכב או 3-5 שנים אם נמכרו לבעלים פרטיים. המשמעות היא שמי שבאמת יצטרך להתמודד עם סוללות תקולות יהיו בדרך כלל לקוחות "יד שניה", או מי שנוסעים קילומטראז' רב שחוצה את משך האחריות. סוללה היא מרכיב יקר עד כדי כך שאם היא תתקלקל ולא תוכר כזכאית לאחריות היצרן – לא תהיה הצדקה כלכלית לתקן את הרכב ויהיה עדיף לגרוט אותו.

אלא שמחקרים שפורסמו לאחרונה חשפו נתונים מפתיעים לטובה לגבי השרידות של סוללות, וככל שיחלוף זמן תתפתח גם בארץ מומחיות (שכבר קיימת) בשיפוץ סוללות והחלפת תאי הסוללה שכשלו.

למרות זאת – ירידת ערך מושפעת בהרבה מקרים מפסיכולוגיה ושמועות הרבה יותר מאשר מנתוני אמת – ולכן קשה לחזות את העתיד.

לקריאה נוספת: מחירי הסוללות לרכב חשמלי יצנחו ב-26% נוספים תוך כשנה

לקריאה נוספת: סוללות ברכב חשמלי יחזיקו מעמד עד 40% יותר מכפי שהוערך בעבר

ירידת הערך של מכוניות חשמליות בישראל האירה עד היום פנים למאמצים המוקדמים מפני שבמהלך השנים האחרונות עלה שיעור המס ומכוניות חדשות הלכו והתייקרו בתוך כדי גרירת כל המחירון כלפי מעלה.

העידן הזה הגיע ככל הנראה לסיומו, ומכאן צפוי שמחירי המכוניות החדשות יירדו – בדגש על רכב חשמלי. זאת גם בזכות הגדלת ההיצע והתחרות וגם בזכות צניחה עולמית במחירי הסוללות לרכב חשמלי, אשר תוריד את מחירי המכוניות החשמליות.

עם זאת – בסיכום סעיף זה צריך לומר ביושר שבצי הרכב הישראלי – שחצה לאחרונה את קו ה-4 מיליון מכוניות – אין עדיין מספיק חשמליות משומשות בנות 6 או 7 שנים כדי שאפשר יהיה להשוות את ירידת הערך שלהן עם ממוצע השוק כולו.

מדיניות מס לא עקבית ולא ברורה

רק לקראת סוף דצמבר האחרון, ימים ספורים לפני סוף שנת 2024, פרסמה ממשלת ישראל את שיעור המס שמוטל בשנת 2025 על רכב בכלל, ועל רכב חשמלי בפרט.

בתוך כל אי-השפיות שאנחנו חיים בה זה אולי נראה נורמלי, אבל זלזול כזה באזרחים הוא לא רק מגונה אלא בעיקר מזיק ופוגע ביכולת של משקי בית וחברות לתכנן את החלטות הרכישה השונות.

אנקדוטה מעניינת: לאחר שיבואני הרכב שחררו מכוניות ראשונות עם המיסוי החדש, וקיבלו דרישות תשלום מפורטות, הם גילו שהמיסוי המדויק שהם נדרשו לשלם שונה (ולא תופתעו – גבוה יותר) ממתווה המס שפרסמה רשות המיסים.

העובדה היא שלמדינת ישראל אין מדיניות מוצהרת לגבי רכב חשמלי ובוודאי שאין לה מתווה ארוך טווח שמתכלל גם את שיעורי המס וגם את אחוז החדירה הרצוי של רכב חשמלי בעתיד, וזה משפיע במידה רבה על החלטות הקניה של חברות וארגונים. חוסר ודאות גורם לחוסר יעילות כלכלית ולא מאפשר לאף אחד לתכנן קדימה – החל מפרויקטים להקמת תשתיות טעינה וכמה בבחירה בסוג ההנעה.

לקריאה נוספת: שר האוצר: המיסוי על רכב חשמלי יועלה ל-45% בלבד

לקריאה נוספת: רשות המסים: האמר חשמלי הוא רכב פרטי

האם משתלם להחזיק רכב חשמלי?

בעלי רכב חשמלי מהללים את הצניחה בהוצאות הדלק שלהם אבל עד היום עדיין לא השלמנו מחזור חיים מלא שמאפשר להשוות בין עלות הבעלות הכוללת (TCO) של רכב חשמלי מודרני לזו של רכב "בנזיני" מקביל אליו.

תעריפי הביטוח הלא יציבים הם דוגמה לאופן שבו הדברים עדיין מתהווים, וגם מערכי השירות, החלקים, התיקון והטרייד-אין עדיין לומדים את הנושא.

כאמור – הצניחה הצפויה במחירי רכב חשמלי, בתקווה שתפנק גם אותנו, תטרוף את הקלפים בשנים הבאות, אך מנגד נאספים העננים סביב סוגיות מיסי השימוש אשר בואו יבואו.

מדינת ישראל גוזרת כ-15 מיליארד שקלים בשנה ממס הבלו שמוטל על דלק, וככל שיצרכו פחות דלק יצטרך משרד האוצר להביא את הכסף ממקורות אחרים. זה אומר שמעל ראשי כל בעלי הרכב החשמלי מתהפכת חרב "מס הנסועה" ולא ברור מתי ייעשה בה שימוש.

גם את עלויות התחזוקה והטיפול ברכב חשמלי עדיין קשה לכמת באופן ברור בראיה עתידית, פשוט בגלל שטרם נצבר די ניסיון.

סקר שפרסם בארה"ב אתר iSeeCars השווה בין כלי רכב חשמליים למונעי בנזין ומצא שהיקף השימוש הממוצע בכלי רכב חשמליים נמוך בכ-20% אולם סך העלויות שלהם גבוה יותר. מכוניות עם מנועי בעירה בנות שלוש שנים נוסעות בממוצע 20,616 קילומטרים בשנה לעומת 16,501 קילומטרים של כלי רכב חשמליים, אבל העלות לכל קילומטר בכלים חשמליים גבוהה ב-63.6%.

העלות הממוצעת של מכונית חשמלית לכל 1,000 מיילים של נסיעה בשנה היא 5,108 דולר – לעומת 3,056 דולר למכונית היברידית, 3,123 דולר למכונית בנזין ו-4,351 דולר למכונית היברידית נטענת. לפי נתוני iSeeCars מכוניות היברידיות הן החסכוניות ביותר – אפילו יותר ממכוניות בנזין – אבל זה רק סקר אחד ולא חסרים סקרים נוספים שמגיעים למסקנות אחרות.

בחזרה ארצה, אחד הנתונים שצריך להוסיף לחשבון של הרכב החשמלי הוא שבסעיף עלויות ביטוח יש לכלול גם עלות של ביטוח לעמדת טעינה ביתית.

לקריאה נוספת: בעלי ציי רכב מרוצים יותר מרכב חשמלי מאשר מרכב עם מנועי בנזין ודיזל

לקריאה נוספת: מה קורה עם המיסוי על רכב חשמלי ועם מס נסועה? לקנות או לחכות?

קרינה

בישראל יש חברת סטרטאפ שמבטיחה שהיא פיתחה פתרונות להגנה על נוסעי הרכב מפני קרינה חשמלית. החברה הזאת אמנם לא הוכיחה (למרות שביקשנו לקבל מהם נתונים) שבכלל יש בעיית קרינה במכוניות חשמליות – אבל היא ממשיכה להפיץ את ההפחדה הזאת ולא קשה להבין מדוע.

ביצועים

אף אחד לא יכול לקחת מן הרכב החשמלי את ביצועי התאוצה, וגם ההספקים בדרך כלל יותר גבוהים או הרבה יותר גבוהים מאלה של מכוניות עם מנועי בעירה. הבעיה היא שכל הביצועים האלה קשורים בעיקר לתאוצה בקו ישר.

כאשר מכניסים מכונית חשמלית לפניות היא צריכה להתמודד עם עודף המשקל שלה, ואותם מתלים מתקשים לספק את רמות העידון והדיוק של מתלי רכב עם מנוע בעירה.

אחיזת הכביש נפגמת גם בגלל שהצמיגים חייבים להתמודד עם תוספת המשקל ועל אף שהתרכובות שלהם מתאמצות להשיג שרידות על חשבון אחיזה – זה לא מספיק כדי לאפשר להם להציע אורך חיים דומה לצמיגי רכב "רגיל".

התמודדות עם חום מדברי

לסוללות חשמליות יש בעיה עם קור קיצוני, אבל מה שיותר מטריד אצלנו הוא דווקא חום קיצוני. זה לא פוגע באותה מידה בביצועי הסוללה אבל כן דורש השקעת אנרגיה רבה בקירור הסוללה.

לקריאה נוספת:

לא חוזרים אחורה מרכב חשמלי: 92% מן המשתמשים לא יקנו רכב בנזין או דיזל

סיבה למסיבה: עיריית ירושלים הקימה 4 עמדות טעינה חינמיות לרכב חשמלי

מה מונע ממכם לעבור לרכב חשמלי? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post למה אנשים פוחדים ממכוניות חשמליות? appeared first on TheCar.

עלות הבעלות והשימוש ברכב נגזרת מן המחיר ועלות המימון שלו, ירידת הערך, עלות הדלק או האנרגיה, אחזקה, תיקונים וחלפים, וגם מן הביטוח ועלויות שימוש שונות.

יש הוצאות שקשה לשלוט בהן – למשל אגרות ומיסים, יש כאלה שאפשר להימנע מהן לגמרי – כמו תיקון תקלות שאפשר למנוע מראש – ויש גם רגע מתעתע אחד שמכשיל בעלי רכב חדש: זה שבו מסתיימת אחריות היצרן. רבים חושבים בטעות שעם תום האחריות עוברת עלות התיקון של תקלות מן הכתפיים של יצרנית הרכב לכתפיים שלהם, אך זאת דוגמה אחת מיני רבות לקונספציה שגויה שעולה לנו ביוקר.

אפשר לחסוך אלפי שקלים בשנה בסעיף הוצאות הרכב וזה ממש לא "מדע טילים" וגם לא מתסכל כמו דיאטה. אז שימו לב לעשרה דברים שאתם ממילא עושים, ופשוט תתחילו לחסוך.

1. אל תחליפו רכב, תמשכו איתו עוד כמה שנים

עלות הבעלות הגדולה ביותר על רכב היא המימון וירידת הערך שלו, וזאת בצמוד להוצאות נוספות שקשורות למחיר הגבוה יותר כמו עלות הביטוח ואגרות רישוי.

נטל מס כבד במיוחד ושוק סגור לתחרות גורמים למחירי המכוניות בישראל להיות בין הגבוהים ביותר בעולם, אך למרות זאת – באופן מופלא אך לא מפתיע – הגיל הממוצע של מכוניות נוסעים אצלנו הוא רק 7.5 שנים.
לשם השוואה, הגיל הממוצע של מכוניות נוסעים בגרמניה ובריטניה גבוה מ-10 שנים, בצרפת הוא גבוה מ-11 שנים, בספרד יותר מ-14 שנים, וביוון הוא עומד על 17.5 שנים. הגיל הממוצע של מכוניות נוסעים בארה"ב הוא 12.6 שנים.

מה מאפשר ליוונים להחזיק מכוניות עשר שנים יותר (!) מאשר לישראלים, למרות שהמכוניות אצלם פחות יקרות מאשר אצלנו? בעיקר השכל הישר.

יש הרבה כיף בשדרוג של רכב לאחד חדש יותר, אבל יש לזה מחיר שכולל בין השאר את ירידת הערך הגדולה יותר – אבסולוטית – ככל שהרכב חדש וכן עלויות שקשורות בעסקה עצמה (למשל עלות טרייד-אין, רקורד ביטוח חדש ועוד) ועלויות שלעולם לא יכסו את עצמן כמו התקנות שונות ברכב החדש (מצלמות, מערכות שמע וכו'). אגב, לא מזיק לזכור שבאופן כללי כלי רכב חדשים פחות אמינים מכלי רכב שקדמו להם, ושהוצאות הטיפולים גבוהות יותר בשנים הראשונות.

לכאורה, עקומת עלויות התחזוקה מתהפכת במורד הדרך אם וכאשר נדרשים לתיקונים יקרים – אבל זה לא כורח מציאות ואפשר להימנע מכך.

בשורה תחתונה: אפשר, וצריך, "למשוך" את משך הבעלות על רכב ובמקום להחליף אותו כל 3-5 שנים לעשות את זה כל 5-7 שנים או יותר. כדי לעמוד בכך צריך להקפיד על תשעת הכללים הבאים, שמסתכמים בתחזוקת רכב טובה וחסכונית.

1.1. ליסינג זה לחלשים

א-פרופו החלפת או רכישת רכב, יש בארץ יותר מ-300,000 משתמשים שמרגישים שהכתבה הזאת לא רלוונטית אליהם מפני שהם "ניצחו את השיטה" ויש להם רכב צמוד ממקום העבודה או שהם שכרו רכב במסלול של "ליסינג לפרטיים". מבין אלה – היחידים שבאמת ניצחו את השיטה הם מי שנוהגים עשרות אלפי קילומטרים בשנה והדלק לרכב משולם על חשבון העבודה (וגם מי שרוכשים מכוניות מאוד יקרות על חשבון העסק).

לעומתם, יש בוודאי כמה מאות אלפים אחרים שפשוט לא שמו לב ש"השיטה ניצחה אותם" ובסופו של יום הם משלמים יותר כסף מכפי שהיו משלמים על רכב בבעלותם.

2. לפני בחירת רכב תלמדו את שגרת הטיפולים

הסוד למערכת יחסים מוצלחת עם כל רכב הוא תחזוקה טובה ויעילה, וכל יצרנית רכב קובעת שגרת טיפולים שחשוב להכיר היטב ולהקפיד עליה.

לפני רכישת רכב – חדש או משומש – צריך לקחת בחשבון כמה קילומטרים הוא צפוי לבצע במהלך הבעלות, ואז להוסיף לשיקולי הרכישה גם את עלות התחזוקה ואת שגרת הטיפולים הספציפית לו.

מי שנוסע הרבה צריך לשים לב לעלויות הכבדות יותר כמו למשל החלפת סט תזמון, ואפילו למחירי הטיפולים השוטפים, וגם מי שהרכב שלו לא מדגדג את הקילומטראז' של שגרת הטיפולים צריך להקפיד על ביצוע טיפולים שוטפים אחת לשנה.

"מתיחת" מרווחי טיפולים או התעלמות מפעולות נדרשות כמו החלפת נוזלים או סט תזמון מזמינה תקלות יקרות וחמור מכך: היא פוגעת באחריות היצרן ומקלה על היבואניות להתנער ממנה.

בשורה תחתונה: תכירו את שגרת הטיפולים ובצעו אותה בקפדנות.

3. אחריות מורחבת לטוב ולרע

יש יצרניות רכב שמעניקות משך אחריות ארוך מן הנדרש בחוק ויש כאלה שמציעות לקנות הארכת אחריות תמורת תוספת תשלום. חשוב לזכור שאחריות לא באה במקום עלויות תחזוקה של טיפולים וחלקי בלאי אלא מהווה ביטוח תקלות לכיסוי הפתעות לא צפויות ויקרות. יש מקרים שבהם כדאי לשלם תמורת הארכת אחריות אבל צריך לבחון את הדברים לגופם כי לפעמים זאת הוצאה מיותרת.

בתלות "באותיות הקטנות" של הארכת אחריות זאת יכולה להיות הצעה משתלמת בדגמים שרגישים לתקלות בתיבות הילוכים או בסוללות חשמליות במכוניות היברידיות.

מה שתקף לכולם – רוכשי מכוניות חדשות ומשומשות כאחד – זה שלפני או אחרי שקונים רכב חשוב לחקור וללמוד אודות תקלות אופייניות לדגם הספציפי. אפשר לחטט באינטרנט, לתחקר בעלי רכב דומה או לשאול מוסכניק שסומכים עליו, ולאחר שמבינים מה גורם לאותן נקודות תורפה אפשר למצוא דרכים לצמצם את הסיכון שהן יתרחשו. לדוגמה, אפשר לבצע תחזוקה מונעת או להקדים פעולות כמו החלפת סט תזמון או שמן מנוע.

אבל הדבר הכי חשוב שצריך לדעת לגבי אחריות לרכב זה שהיא לא מסתיימת לגמרי עם תום התקופה החוזית שלה. חלק מן התקלות היקרות ביותר ברכב נגרמות בגלל טעויות ותקלות בתהליכי התכנון והייצור, ובמקרים כאלה יש יצרניות רכב אחראיות שמתקנות אותן גם כעבור שנים, ויש יצרניות שנאלצות לקחת אחריות אחרי שמכריכים אותן. בכל מקרה – אם מתרחשת ברכב שלך תקלה – גם אחרי תקופת האחריות – כדאי לבדוק אם זאת רק בעיה שלך או צרת רבים ומישהו כבר קיבל עליה אחריות.

4. בוחרים חלקים לפני שנכנסים למוסך

חלק משמעותי מן הרווח של מוסך מגיע מן העמלה שהוא מקבל כמעט על כל חלק שמותקן ברכב. החוק בישראל מאפשר להגיע למוסך "עם חלקים ביד" ואם הם עומדים בדרישות האיכות המוסכניק חייב להתקין אותם, אבל מובן מאליו שהם פחות מתלהבים מזה.

חשוב לזכור שאדם פרטי שרוכש חלקי רכב בישראל לא יקבל את אותה הנחה שמקבל המוסך וברוב המקרים לא יושג חיסכון גדול בשיטה הזאת, אבל זאת לא סיבה שלא לבדוק מבעוד מועד כמה יעלו חלקים שונים.

במיוחד לקראת טיפול או תיקון יקר כדאי לשלוח כמה הודעות ולקבל הצעות מחיר ממספר ספקי חלקים, וחשוב לזכור שאחרי שמכניסים רכב למוסך כולם כבר מאוד לחוצים: בעל הרכב רוצה לסיים את האירוע ולהמשיך בחייו, ולמוסכניק יש עוד כלי רכב שעומדים בתור. זאת לא דרך טובה לבצע סקר שוק ולהשיג את החלקים והמחירים המשתלמים ביותר.

ההמלצה פשוטה: לפני טיפול או תיקון יקר תעסיקו את 'גוגל' לכמה רגעים ותבדקו כמה עולה חלק מקורי של היצרן, כמה עולה חלק תחליפי באיכות דומה, והאם החיסכון משתלם.

במקרים רבים – לדוגמה כאשר מחליפים דיסקים ורפידות בלם – אפשר להשיג חלקים יותר איכותיים וטובים מן המקוריים במחירים נמוכים, וכך גם לגבי בולמי זעזועים ורכיבי אלקטרוניקה. לעומת זאת – אל תחסכו על מסננים או איכות של שמן מנוע כי זה יעלה ביוקר.

5. תעשו סדר ברשימת התיקונים

מוסך הוא עסק שצריך להתפרנס, וגם המוסך האמין ביותר מעוניין למקסם את ההכנסה מכל רכב שנכנס בשעריו.

יש פעולות תחזוקה שאסור לדחות או לחפף בהן – למשל החלפת שמנים ומסננים, ויש פריטים שבמקרים רבים נותרו בהם עוד מספיק חיים עד לטיפול הבא או עד לאמצע השנה.

אחרי שהמוסכניק פרש בפניכם את כל הדברים שהוא היה רוצה לתקן או להחליף ברכב דרגו אותם בהתאם להשפעה על הבטיחות ועל הסיכוי לתקלה. אם למדתם היטב את סעיף 2 אתם כבר מכירים את פעולות התחזוקה הנדרשות וכדאי שתבקשו לבצע אותן גם המוסכניק שכח אותן.

מצד שני – יש מצב שאם, כדוגמה, תדחו את החלפת תושבת המנוע (בתנאי שהיא לא גמורה ממש) – תוכלו לבצע סקר שוק ולהשיג תושבת טובה יותר ופחות יקרה לקראת כניסה נוספת בעוד חודש או חודשיים. החיסכון יכול להיות משמעותי.

6. תחליפו נוזל הידראולי בתיבת ההילוכים

זוכרים את סעיף 2? בתוך שגרת הטיפולים מתחבאות פעולות תחזוקה שרוב בעלי הרכב שוכחים לבצע או דוחים, או שהבעלים הקודמים של הרכב לא ביצע.

דוגמה טובה היא החלפת נוזל הידראולי בתיבת ההילוכים, שאותה כדאי לבצע כל כמה שנים או כמה עשרות אלפי קילומטרים גם אם היא לא מוגדרת בטבלת התחזוקה.

עלות החלפת הנוזל ההידראולי תהיה מאות שקלים בודדות אבל תיקון או החלפת תיבת הילוכים מתחיל בכמה אלפים טובים.

7. קנו מכונית מתוחזקת

כאשר רוכשים מכונית משומשת אפשר לחסוך הרבה כסף אם מתמקדים במכוניות עם היסטוריית טיפולים ותחזוקה טובה – גם אם הקילומטראז' שלהן רב יותר.

מוכר רכב שתיעד היטב את הטיפולים יחסוך לכם הרבה עוגמת נפש מול יבואנית הרכב אם יתגלה בעתיד שבדגם כמו שלכם קיימת תקלה סדרתית שיצרנית הרכב לקחה עליה אחריות והיא מתקנת אותה על חשבונה.

גם אם המוכר לא שמר תיעוד אבל טיפל ברכב שלו באדיקות תוכלו להשיג את היסטוריית הטיפולים במוסך שבו הרכב טופל: מוסך חייב לשמור תיעוד טיפולים למשך 7 שנים ולמסור אותו לבעל הרכב הרשום לפי דרישה. זאת פעולה פשוטה שיכולה לחסוך הרבה כסף בעתיד. קצת מחקר, קצת לשאול את השאלות הנכונות לפני שניגשים לבדוק רכב וכך תכווצו בעתיד את עלות האחזקה של הרכב.

8. לא להתבייש לבקש הצעת מחיר

לפני שמכניסים רכב למוסך לצורך טיפול שגרתי או תיקון פשוט מרימים טלפון לשלושה מוסכים בסביבה כדי לברר מחירים.

לפי החוק אי אפשר להתנות את האחריות לרכב בביצוע טיפולים ותיקונים במוסכי הרשת של היבואנים, ומוסכים מורשי משרד התחבורה כמעט תמיד מציעים מחירים נמוכים יותר מפני שהם לא צריכים לשאת בעלויות שמושתות עליהם "מלמעלה" או לקנות חלקים רק דרך יבואן הרכב. אבל לפעמים מתגלה שטיפול שוטף במוסך מורשה יבואן יהיה משתלם יותר ולפעמים להיפך. אם לא תשאלו – לא תדעו.

9. לפחות טיפול אחד במורשה יבואן

א-פרופו הסעיף הקודם, כמעט לכל מותג יש לפחות מוסך לא מורשה אחד, או יותר, עם רמת מומחיות והוגנות שלא נופלות מזו של מוסכי הרשת ולפעמים אפילו עולה עליה. כדי למצוא את "האחד" צריך להתייעץ עם בעלי רכב מאותו סוג.

למרות זאת – למוסכים מורשי יבואן יש יתרון חשוב על פני מוסכים שלא קשורים לרשת – וזה החיבור אל המחשב של יצרנית הרכב. יצרניות רכב מבצעות על חשבונן הרבה מאוד תיקונים "מתחת לרדאר", באמצעות פרסום "עלוני שירות" (TSB). כאשר רכב מוכנס למוסך מורשה יבואן תופיע במחשב התראה במקרה שבו החליטה יצרנית הרכב שצריך לבדוק או להחליף רכיב מסוים. במקרים כאלה יבוצע תיקון על חשבון היצרנית.

גם מוסך אחר ישמח לתקן לכם את אותה תקלה כאשר החלק הפגום יתקלקל – אבל הוא לא יעשה את זה בחינם או על חשבון היצרנית, אלא על חשבונכם.

שורה תחתונה: אחת לכמה שנים כדאי להיכנס לבדיקה או טיפול שוטף במוסך מורשה יבואן.

10. צמיגים, רבותי, צמיגים

את פעולת התחזוקה החשובה ביותר – זאת שצריך לבצע בפרקי הזמן הקצרים ביותר – תבצעו בעצמכם ולא במוסך. אחת לשבועיים, או בכל תדלוק שני, בדקו את לחץ האוויר בצמיגים ונפחו אותו ללחץ המומלץ.

בתוך כדי מילוי אוויר אפשר להבחין אם לאחד הצמיגים יש נטייה לאבד יותר לחץ מן האחרים – וזה סימן שצריך לבדוק אם חדר לתוכו גוף זר, וצריך לשים לב גם לסימני שחיקה לא אחידים שמעידים על צורך דחוף ב"כיוון פרונט".
אחת לשנה, או בהתאם למרחקי הנסיעה, כדאי לבצע רוטציה של הצמיגים בהתאם להנחיות היצרן. זה עולה כסף אבל חוסך בלאי ומשפר את הבטיחות.

מכירים שיטות וטיפים נוספים לתחזוקת רכב חכמה ויעילה? כתבו לנו אל: Editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

כמה זמן כדאי להחזיק מכונית משומשת? רמז: הרבה יותר ממה שחשבתם

קילומטראז' של מכונית משומשת: כמה זה יותר מידי?

עצה מאחד שיודע: כך המכונית שלכם תשרוד לנצח

מגלים את הסוד: קבלו שליטה מלאה על המכונית שלכם באמצעות סורק תקלות OBD

The post 10 פעולות פשוטות יחסכו לכם אלפי שקלים באחזקת רכב appeared first on TheCar.

המהלך האחרון של סטלנטיס מבוצע לאחר – ואולי בגלל – התארגנות של אלפי בעלי רכב באירופה לפעולות משפטיות ופעולות מחאה כנגד פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל, והוא נוסף אל תוכנית הארכת האחריות שסטלנטיס השיקה באירופה כבר בחודש מרץ 2024.

בעלי רכב אירופאים יכולים להגיש דרישות לפיצויים באתר של סטלנטיס, ובשלב זה הפיצוי מכסה את עלות התיקונים שבוצעו בין 1 ביוני 2022 ל-18 במרץ 2024. זכאים לפיצוי בעלי רכב עם מנועי 1.0 ליטר אטמוספריים שיוצרו בין יוני 2012 ליוני 2022, מנועי 1.2 ליטר אטמוספריים שיוצרו בין יוני 2012 ליוני 2022, ומנועים מוגדשי טורבו בנפח 1.0 ו-1.2 ליטר שיוצרו בין אפריל 2014 ליוני 2022. על בעלי הרכב להוכיח ששילמו עבור תיקונים שקשורים לצריכת שמן מופרזת ו/או הידרדרות מוקדמת של חגורת התזמון של המנוע, ובתנאי שהאבחון והתיקון בוצעו על ידי איש מקצוע של "רשת מאושרת".

בינתיים, אצלנו בישראל יש מי שמנצלים את כוחם ואת חוסר הידיעה של חלק מבעלי פיג'ו וסיטרואן כדי "לעשות קופה" על חשבון התקלה הידועה, ומתלונות רבות שהגיעו אלינו עולה תמונה לפיה יבואנית הרכב 'דוד לובינסקי', או רשת השירות שלה, משחקת משחק לא הגון ולא הוגן עם חלק מלקוחותיה.

על כמה מן העובדות אין מחלוקת. מהנדסי פיג'ו-סיטרואן הינדסו מנוע שמבוסס על רעיון הנדסי לא מוצלח בלשון המעטה, שבו מבוצע תזמון השסתומים באמצעות רצועת תזמון שטבולה בתוך שמן המנוע. האינטראקציה בין שאריות דלק שמגיעות אל תוך שמן המנוע לבין רצועת התזמון גורמת להתפוררות שלה, וחלקיקי רצועה מוסעים אל מקומות בתוך המנוע שמהם הם גורמים לנזק בלתי הפיך. שיטת התזמון במנוע הזה מסבכת גם את התחזוקה שלו, ואף אחד לא טרח להזהיר מראש את הלקוחות שרכשו רכב חדש שהם צפויים לשלם תמורת החלפת קיט תזמון בין 3,000 ל-7,000 שקלים – וזה מחיר יקר משמעותית מעלות ההחלפה של קיט תזמון במנועים של מכוניות מקבילות.

פיז'ו-סיטרואן נאלצה לבצע קריאה לתיקון של חלק מן המכוניות, להחליף את רצועת התזמון באחת שמתפוררת פחות, להכריח את לקוחותיה להשתמש אך ורק בשמן מנוע עם תקן ספציפי, ובסופו של דבר להחליף את מערכת התזמון של המנוע מרצועה לשרשרת (שגם לה יש את הבעיות שלה).

אבל גם אם תסרקו במסרקות את אתרי האינטרנט הישראלים של פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל – לא תמצאו שם מילה או חצי מילה על הבעיה הסדרתית במנועי פיורטק, על תוכנית הארכת האחריות של סטלנטיס לחלק מן המכוניות ל-10 שנים או 175,000 קילומטרים, על הרגישות המיוחדת של המערכת הזאת או על פעולות המניעה שיכולות לחסוך ללקוחות הרבה מאוד כסף וסבל מיותר.

לדוגמה, רבים מבעלי הרכב לא יודעים שהם חייבים לבדוק סימני בלאי והתפוררות של חגורת התזמון, שעליהם להשתמש בשמן עם תקן ספציפי, ושצריכת שמן של יותר מ-300 מיליליטר (שליש ליטר) ל-1,000 קילומטרים עשויה להעיד על תקלה במנוע.

גם אם יבואני פיג'ו-סיטרואן לא מוכנים לצאת בריש גלי ולהודות בבעיה – אולי בגלל תביעה ייצוגית שמונפת מעל ראשם בישראל – מותר היה לצפות למינימום הוגנות כלפי בעלי רכב שסובלים מנזקים יקרים להחריד. אפשר לנקוט אמצעים כדי לצמצם את הסיכון להרס מוחלט של מנועים, ואפשר להתייחס ללקוחות כאל נכס ולא כמו אל משאב מתכלה.

הבטחתי, אבל לא הבטחתי לקיים

במסיבת עיתונאים שערכה לפני חודשים אחדים יבואנית פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל לרגל השקת דגם חדש בישראל נשאל גורם בכיר בחברה אודות הכשל במנועי פיורטק 1.2. באותו מעמד הוא הבטיח שהנושא מטופל, ושכל הלקוחות זוכים לטיפול הולם. זה הזכיר לנו שגם אנחנו קיבלנו הבטחה דומה, ובעקבותיה אף העברנו ליבואנית את הפרטים של בעלי רכב רבים שנפגעו מן הפרשה. חלק לא מבוטל מן הפונים אלינו השיבו לאחר מכן שהם נדחו על-ידי החברה בטענות שונות, ותקצר היריעה מלהביא לכאן אף מקצת מן התלונות (קמצוץ מהן הבאנו בעבר).

אז מה זה "טיפול הולם בלקוחות"? בואו נעזוב לרגע את המספר המבהיל של מנועים שנהרסו באופן שדורש שיפוץ יקר או החלפה ונתמקד בשורש הבעיה: רצועת התזמון הטבולה.

כאשר המכוניות האלה עלו במקור על הכביש הבטיחה היצרנית שהחלפת סט תזמון תידרש רק כעבור 180,000 קילומטרים, אבל כבר לפני יותר מחמש שנים התברר שהרבה מידי רצועות מתפוררות לאחר פחות משליש הקילומטראז' הזה. כך – בין השאר – הונעה קריאה לתיקון שהכריזה היצרנית להחלפת רצועות בחלק מן המכוניות, ומרווח הטיפולים קוצר באופן שמטיל על בעלי הרכב עלות תחזוקה נוספת.

עבודת החלפה של קיט תזמון במנועי פיורטק הרבה יותר מסובכת וצורכת זמן ביחס למנועים אחרים, ומכונאים לא ששים לבצע אותה. כאמור – לקוחות בישראל נדרשו לשלם בין 3,000 ל-7,000 שקלים תמורת החלפה של רצועת תזמון מתפוררת, וזאת במקום שהיצרנית תיקח על עצמה את פעולת המנע המתבקשת ותציל מנועים עוד לפני שהם נהרסים.

אפילו בחודשים האחרונים, הרבה אחרי הקריאה לתיקון, אחרי שהוגשה תביעה ייצוגית ואחרי שסטלנטיס האריכה בצרפת את האחריות לחלק מן המכוניות ל-10 שנים ו-175,000 קילומטרים – רשת השירות של היבואנית בישראל מתנהלת כאילו שחלק מבעלי הרכב הם אלה שאחראים לכישלון ההנדסי של פיג'ו-סיטרואן.

כך, למשל, בחודש אוגוסט האחרון הגיע ר.א, הבעלים של פיג'ו 2008 משנת הדגם 2019 לטיפול שגרתי באחד ממוסכי הרשת של היבואנית. המכונית שלו, שהחלה את דרכה בחברת השכרה מובילה ועברה טיפולים "לפי הספר", גמאה עד לטיפול הזה 82 אלף קילומטרים ובמהלך הטיפול הודיעו אנשי המוסך לר.א. שחגורת התזמון שלו סדוקה ומתפוררת.

לבקשת המוסך העביר להם ר.א. את היסטוריית הטיפולים ולאחר שהבטיחו לבדוק עבורו אם הרכב זכאי להחלפת רצועה על-חשבון היצרנית הם גררו אותו כחודשיים – לדבריו – בטענה של עומס עבודה. חשוב להדגיש: רצועה מתפוררת גורמת לנזק שהולך ומחמיר בכל קילומטר שהרכב נוסע מפני שהיא מפזרת חלקיקים לתוך שמן המנוע, כלומר שמדובר בטיפול חירום שחייב להיות מבוצע באופן מיידי. בסופו של דבר, לאחר שקיבל מאיתנו פרטים על הפרשה ומצב התביעה, החליט ר.א. שלא לקחת סיכונים ולא להמתין לחסדי היבואן, והוא ביצע את החלפת קיט התזמון על חשבונו במוסך מורשה אחר של היבואנית.

בסמוך לאחר מכן פנה ר.א. בכתב לשירות הלקוחות של לובינסקי בבקשה לקבל החזר כספי וצירף את חשבונית התיקון תוך הדגשת העובדה ש"הרצועה הוחלפה טרם הזמן הנדרש לפי הוראות יצרן".

בתגובה השיבו לר.א. משירות הלקוחות הרשמי והמרכזי של היבואנית ש"ריקול אין לרכבך… ממה שאני יודעת קיימת תביעה ייצוגית בנושא זה… ברגע שיצא הפסק דין אנחנו כמובן נעדכן ותוכל להתעדכן דרך אתר הבית של לובינסקי על ידי הזנת מספר הרכב. כרגע יש להמתין עד הפסיקה הסופית בבית המשפט".

ר.א. השיב: "לא פניתי במסגרת ריקול ולא טענתי לריקול. אין את המילה ריקול בפנייה שלי. המציאות היא מאוד פשוטה: הרצועה כשלה והתפוררה טרם הזמן הנדרש להחלפתה כחלק משגרת הטיפולים של היצרן, לא ניתן היה להמשיך לנסוע ברכב במצב הזה כפי שנאמר לי במרכז השירות, כל המערכת הייתה עם שבבים של הרצועה המתפוררת שהגיעו עד למשאבת שמן (אני לא נכנס כרגע לנזקים עתידיים אם ויהיו ושומר לעצמי את הזכויות במקרה כזה). לכן, אין שום סיבה שאני אשלם מכיסי על החלפה מוקדמת טרם הזמן (שנקבע לפי היצרן/יבואן – לא אני קבעתי). פה צריך להיכנס היצרן/יבואן ולתת פתרון. אני קשוב לשמוע פתרון הולם".
התשובה: "בכל אופן, תעביר לי היסטוריית רכב ותצרף לחשבונית מהו סיבת הכשל להתפוררות הרצועה. אני אוכל לעביר זאת למחלקת אחריות לבדיקה מול היצרן האם מגיע לך החזר על כך".

במילים אחרות – בעל הרכב אמור להסביר ליבואנית פיג'ו-סיטרואן מדוע מתפוררת רצועת התזמון ברכב שלו…

מספר חודשים חלפו ובתחילת דצמבר פנה ר.א. שוב אל שירות הלקוחות של לובינסקי. "טרם שמעתי מכם", הוא כתב, "ולא ניסו ליצור עימי קשר עד כה. מתזכר שמדובר בהחלפה טרם הזמן (שנקבע על ידכם בתיאום עם היצרן) של חגורת טיימינג שהתפוררה, לכן אין שום סיבה שההחלפה תהיה על חשבוני. צירפתי לבקשתכם את כל המסמכים והתיעוד שביקשתם, ראו תכתובות קודמות מטה".

נחסוך מכם את המשך ההתכתבות שבה התבקש ר.א. לשלוח שוב את כל הפרטים ואת תיעוד הטיפולים ונקצר אל השורה התחתונה שמייצגת תלונות דומות שקיבלנו גם מלקוחות אחרים לגבי "הטיפול ההולם" שהם מקבלים: "היי א", כותבת אשת שירות הלקוחות – "לגבי פנייתך, ביררתי לך את הנושא מול מנהל איזור. מאחר ואין לך היסטוריית טיפולים מסודרת שילמת את העלות. לנו כיבואן אין דרך לסייע".

בנקודה זאת צריך להדגיש שעשרות לקוחות שפנו אלינו בתלונות בנושא זה בחודשים האחרונים מתארים התנהלות לפיה נציגי היבואנית מטיחים בפניהם (לטענתם) שהחברה לא מכירה באחריות מכיוון שהם ביצעו את טיפולי התחזוקה במוסכים מורשי משרד התחבורה ולא במוסכי הרשת.

לכאורה מדובר בעבירה על 'חוק שירותי רכב' אשר אוסר על יבואנית רכב להתנות מתן אחריות יצרן בביצוע טיפולים ברשת המוסכים של היבואנית.

הלך מנוע? תביא 1,100 שקל ונבדוק לך

צריך להניח שרוב בעלי פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל עם מנועי 'פיורטק' לא מודעים לבעיה ולכן גם לא יודעים שהם יכולים וצריכים לנקוט בצעדי מניעה.

במבחן התוצאה – כמאמר אליהו הנביא אל אחאב מלך ישראל – לובינסקי ורשת השירות שלה לא רק שלא מסייעת ללקוחותיה להימנע מליפול בפח שפיג'ו-סיטרואן הציבה להם אלא אף מתעשרות על חשבונם – בבחינת "רצחת וגם ירשת".

קשה להאמין שיש בימינו מנהל מוסך שמטפל בדגמי פיג'ו-סיטרואן ולא מכיר את המגיפה שהורגת את מנועי פיורטק. למרות זאת, כאשר נדלקה נורת "בדוק מנוע" בפיג'ו 208 של י.מ. – מכונית מדגם 2016 שגמאה רק 135,000 קילומטרים – אנשי מוסך הרשת של לובינסקי לא עשו את מה שכל מי שקרא את הכתבות שלנו היה עושה – שזה לפתוח את פתח מילוי השמן ולהציץ על חגורת התזמון.

במקום זאת הם אילצו אותו לשלם כ-1,100 שקלים תמורת בדיקה והחלפת שלושה מצתים ("פלאגים") – ורק לאחר מכן סיפרו לו שהמנוע שלו הרוס ושהם מוכנים לשפץ אותו תמורת 25,000 שקלים.

מבלי לבדוק בכלל את השאלה אם הרכב טופל בהתאם להוראות היצרן או לא, והאם טיפולים בוצעו במוסכים מורשי משרד התחבורה או מורשי יבואן – קשה לטעון שלנציגי היצרנית אין לכל הפחות רשלנות תורמת בכך שלא הזהירו את י.מ ואת אלפי לקוחותיהם האחרים מפני המשמעות של הכשל הסדרתי בכלי הרכב שלהם.

במצב כזה, הדרישה מבעל רכב לשלם 1,100 שקלים תמורת בדיקה והחלפת מצתים ברכב שנמצא ב"קבוצת סיכון" נמצאת לכל הפחות על גבול הונאת הלקוחות אם לא מעבר אליו.

תגובת לובינסקי: "הלקוח יזומן לבדיקה חוזרת במוסך הרשת ובמידה וימצא כי הליקוי נובע כתוצאה מרצועת התזמון רכבו יטופל במסגרת האחריות וכללי היצרן, אשר כידוע הורחבה ל-10 שנים.
לובינסקי מתנהלת בשקיפות מלאה כלפי לקוחותיה ובהתאם להנחיות היצרן. לקוחות שברכבם מתגלה ליקוי הקשור להתפוררות רצועת התזמון, מטופלים במסגרת האחריות המורחבת והוראות היצרן".

ביקשנו לקבל מלובינסקי את הוראות היצרן הרלוונטיות אך עד לפרסום הכתבה הן לא נמסרו לנו.

נדרשתם לשלם לתיקון תקלה במנוע 'פיורטק' או כל תקלה סדרתית אחרת? כתבו לנו אל: editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

מנועי 'פיורטק 1.2' של פיג'ו סיטרואן DS ואופל: היבואנית מבטיחה טיפול מיידי בכל תקלה
האם מנועי פיורטק של פיג'ו, סיטרואן ואופל מתפגרים בהמוניהם ומה אפשר לעשות?
שומר כספו ירחק: אל תמהרו לקנות רכב משומש עם רצועת תזמון רטובה

The post האם יבואנית פיג'ו סיטרואן חוגגת על חשבון הכשל הסדרתי במנועי פיורטק? appeared first on TheCar.

ואכן, לכשעצמן מדובר בחדשות טובות: עיריית ירושלים, באמצעות החברה לפיתוח כלכלי של העיר ותקציב שהגיע ממשרד האנרגיה, הכשירה שני עמודונים שבכל אחד מהם יש שני שקעי טעינה לרכב חשמלי, והציבה אותם לצד ארבעה מקומות חניה שנצבעו בירוק.

המהלך הזה מוגדר על ידי העיריה כ"ראשון מסוגו בישראל", וזאת כמובן תעודת עניות לממשלת ישראל. מי שהזדרזו לקחת קרדיט על המהלך – כל אחד עם 50 מילים כתובות לפחות – הם שר האנרגיה והתשתיות, שר ירושלים ומסורת ישראל, ראש העיר ירושלים, וכמובן גם עיריית ירושלים.

כאמור, המסיבה עצמה משמחת וטוב שהוקמה אפשרות ציבורית לטעון 4 מכוניות חשמליות, גם אם זאת טעינה איטית, על חשבון משלמי הארנונה בירושלים.

מה שפחות משמח זה ראשית לכל שבשנת 2025 יש עדיין מי שלא מתבייש ליחצ"ן את ההקמה של שני עמודוני חשמל, אחרי אלפים כאלה שהוקמו כבר בעשרות מדינות ברחבי העולם, ובעיקר כאלה שהוקמו במקום מרוחק מכל מוקד עניין עירוני.

רחוב ברל לוקר, שם הם הוצבו, נמצא בשכונת פת שבדרום-מערב העיר, צפונית לשכונת בית צפאפא ודרומית לשכונות הקטמונים. אפשר כמובן לחנות ולטעון רכב חשמלי בעמדות האלה ובזמן הטעינה לגשת אל גלית הקוסמטיקאית או אל "הלוחש לכלבים", או אפילו לנפוש בגינת אולריך או לערוך קניות במינימרקט א.א, אבל נדמה שאלה לא בדיוק האתרים הקדושים והחשובים ביותר בעיר הבירה שלנו.

את דרכם לטקס גזירת הסרט בשכונת פת, במכוניות ממשלתיות ועירוניות עם מנועי בעירה כמובן, עשו בשבוע שעבר מנכ"ל עיריית ירושלים, מנהל אגף תחבורה נקייה בחטיבה לאנרגיה מקיימת במשרד האנרגיה והתשתיות, סמנכ״לית המשרד לירושלים ומסורת ישראל, מנכ"ל חברת "עדן" ו"נכבדים נוספים" – ומשרד האנרגיה השקיע בהודעה לעיתונות בת 645 מילים שבה תואר הפרויקט כ"מהלך פורץ דרך" אך בלי להקדיש מילה או חצי מילה לעמדות הטעינה עצמן, שלא לדבר על תוכניות עתידיות להקמת עמדות ציבוריות עירוניות (להבדיל מעמדות מסחריות).

דוברות משרד האנרגיה והתשתיות אפילו לא התביישה לטעון שהמשרד הזה – "בשיתוף משרדי ממשלה נוספים ובשיתוף הרשויות המקומיות – פועל להסדרת מכלול הנושאים הדרושים על מנת לייצר את התנאים האופטימליים לפיתוח שוק כלי הרכב החשמליים בישראל, מקדם הסרת חסמים לכניסת כלי רכב חשמליים לשוק, ומאיץ את הקמת תשתית הטעינה, שיאפשרו את המעבר מכלי רכב המונעים בתוצרי נפט לכלי רכב חשמליים".

לקריאה נוספת:

במשרד האנרגיה עדיין לא הפנימו את מהפכת הרכב החשמלי
הפרוטוקולים הסודיים של משרד התחבורה: כך נקבור את הרכב החשמלי בישראל
תחקיר: כך תוקע משרד התחבורה את מהפכת הרכב החשמלי בישראל
מבקר המדינה חושף: תשתיות החשמל בישראל לא ערוכות לרכב חשמלי. כך הצליחה ממשלת חלם לקחת פתרון ולהפוך אותו לבעיה

The post סיבה למסיבה: עיריית ירושלים הקימה 4 עמדות טעינה חינמיות לרכב חשמלי appeared first on TheCar.

בשלב ראשון, דגם תצוגה שידמה את גרסת הייצור של "מכונית ה-25,000 אירו" (כ-26,000 דולר) יוצג בפני הציבור בהופעת בכורה בחודש מרץ הקרוב. סדרה זאת תתגלגל אל אולמות התצוגה ואל ידי הרוכשים הראשונים שלה בתחילת השנה הבאה, וההערכה היא שגרסאות הבסיס שלה יציעו טווח נסיעה של כ-450 קילומטרים בין טעינות.

סדרת מכוניות מעט יותר קטנות וזולות – שתתרחב בהמשך אל רוב מותגי הקבוצה ומחיריה יתחילו סביב ה-20,000 אירו (או קצת יותר מ-20,000 דולר) תגיע לידיהם של רוכשים ראשונים רק בתחילת שנת 2027.
עם זאת – שנת 2027 תהיה שנת הפריצה החשמלית של פולקסווגן מפני שיחד עם "מכונית ה-20,000 אירו" היא תציג עוד שבעה דגמים חדשים שיצטרפו אל החשמלית שאת הטיזר שלה אנחנו רואים כעת לקראת הצגתה בשנה הבאה.

קבוצת פולקסווגן נמצאת כרגע תחת מתקפה רבתי מצד תעשיית הרכב הסינית, ומכיוון שהיא עצמה אחת השחקניות הפעילות ביותר בסין – לא קל למנהלים שלה לנווט את הספינה שלהם במים סוערים. אבל זמנים קשים דורשים החלטות קשות, ובימים שבהם החברה נאלצת לפטר עובדים באירופה, לצמצם את היקפי הייצור ולסגור מפעלים היא בחרה להציג לעובדים הנותרים חזון ותקווה לעתיד.

זאת הסיבה שחשיפה ראשונה של מי שאמורה להיות אחד מכלי הנשק החשובים במאבק על עתיד תעשיית הרכב האירופאית בוצעה אתמול (ד') באסיפת עובדים במפעל של החברה ב"עיר הבירה" של החברה – וולפסבורג.

בדרך לפלטפורמה חדשה

בהופעה בפני עובדיו במפעל בוולפסבורג הציג מנכ"ל חטיבת פולקסווגן, תומאס שפר, את התוכניות העתידיות של מותג הליבה של הקבוצה. "עם סיום המשא ומתן בדצמבר" (עם העובדים – ג.מ.) "הוצאנו לדרך את התוכנית העתידית הגדולה ביותר בהיסטוריה של פולקסווגן. אנחנו ממשיכים בדרך שאפתנית כדי להבטיח שנשיג את המטרות המשותפות שלנו במחויבות מלאה. צעד מפתח לצורך זה הפיכת הניידות החשמלית לאטרקטיבית עבור כולם – זאת הבטחת המותג שלנו… וולפסבורג תישאר מרכז החדשנות ויכולת הייצור (של החברה)… המפעל המרכזי יקבע סטנדרטים חדשים בייצור רכב".

שפר לא התעלם מן "הפיל שבחדר" – העברת הייצור של פולקסווגן גולף בעלת מנוע הבעירה למפעל של החברה במקסיקו – ואמר שהמפעל בוולפסבורג יישאר "לב המותג פולקסווגן" בעידן החשמלי: "למפעל וולפסבורג יש עתיד ברור. על ידי העברת הייצור של הגולף למקסיקו אנחנו מאפשרים מרחב לטכנולוגיות מודרניות ולתהליכי ייצור חדשים… המטרה שלנו היא לבנות בהיקף ייצור גבוה את הדור הבא של הגולף החשמלית על פלטפורמת SSP החדשה במקביל ל-T-Roc חשמלי… זה יבסס את וולפסבורג כבירת הקטגוריה הקומפקטית החשמלית החדשה שלנו".

מכוניות חשמליות זולות – כאלה שיצליחו להתמודד מול המבול הסיני – הן "אחת מאבני היסוד של התוכנית העתידית של המותג" – אומרים אנשי פולקסווגן.

לקריאה נוספת:

נפט וחשמל: האם טראמפ חיסל ברגע אחד את עתיד תעשיית הרכב האמריקנית?

מכוניות סיניות? לא בבית ספרנו

האם מכוניות סיניות יאספו מידע על אזרחים אמריקנים עבור ממשלת בייג'ינג? לא אם זה תלוי בממשל ביידן

The post הצצה ראשונה למכונית החשמלית הזולה ביותר של פולקסווגן appeared first on TheCar.

כך מדווח היום (ד') היומון היפני החשוב THE ASAHI SHIMBUN מפי מקורותיו, ומוסיף שלמרות ששתי היצרניות הכריזו שבכוונתן לקבל החלטה לגבי המיזוג המתוכנן עד לסוף ינואר – בניסאן דחו את המועד לאמצע פברואר לנוכח הקושי שלהם בגיבוש תוכנית הארגון מחדש של החברה.

כפי שפרסמנו כאן, הכוונה המקורית עליה הצהירו מנהלי שתי החברות הייתה להקים חברת אחזקות משותפת שתספוג לתוכה את שתי החברות והבעלות בה תחולק בין בעלי המניות הנוכחיים בהתאם לשווי השוק של כל אחת מן החברות. המכשולים המשמעותיים למיזוג כזה נמצאים כולם במגרש של ניסאן, והראשון בהם הוא תוכנית הארגון מחדש (הרביעית במספר) שהחברה מבצעת בימים אלה ובמרכזה פיטורי 9,000 עובדים, צמצום של כ-20% בהיקף הייצור וסגירת מספר מפעלים ברחבי העולם.

בנוסף, בהונדה רוצים לקבל חברה "נקיה" לא רק מחובות אלא בעיקר משותפים, ולצורך זה נדרשת רנו למכור את האחזקות שלה בניסאן.

המקורות של 'אסהי שימבון' בהונדה מספרים על התסכול של מנהלי הונדה מקצב ההתנהלות האיטי של מנהלי ניסאן, לטענתם, והשורה התחתונה היא שמיזוג שאמור היה לייצר חברה גדולה עם שווי שוק של כ-58 מיליארד דולר ואת יצרנית הרכב הרביעית בגודלה בעולם (לפחות למשך זמן מה) – תלוי כרגע על בלימה.

במקביל, ה'פייננשל טיימס' דיווח היום שהביצועים הכספיים של ניסאן כל כך גרועים שזה גרם לשווי השוק שלה להתכווץ לחמישית בלבד מן השווי של הונדה, מה שמעיף דרך החלון את הדיבורים על "מיזוג בין שווים".
כפי שפרסמנו כאן, מיצובישי, שחלק מן הבעלות בה מוחזק על-ידי ניסאן, הוזמנה גם היא להצטרף למיזוג אבל היא עושה קולות שזה לא מתאים לה או מעניין אותה.

מצד שני – הונדה וניסאן עשויות לחזק ולפתח שיתופי פעולה ביניהן גם בלי להתמזג. כבר מאז השנה שעברה משתפות השתיים פעולה בפיתוח רכב חשמלי ובפיתוח תוכנה בעוד שמיצובישי, שחולקת עם ניסאן מספר פלטפורמות ומכלולים כחלק מברית רנו-ניסאן-מיצובישי – משתפת פעולה עם הונדה בתחום השכרת סוללות לרכב חשמלי.

לקריאה נוספת:

מיצובישי על חבל דק: שוקלת שלא להתמזג עם הונדה וניסאן

קרלוס גוהן: הונדה לא תצליח להציל את ניסאן

כשל מסוכן בהיגוי של מיצובישי אאוטלנדר החדש: ומה לגבי ניסאן?

The post כל אחת לנפשה: איחוד הונדה וניסאן מתפוגג והולך appeared first on TheCar.

בעלי רכב רלוונטיים, אשר יגלו במקרה שהם זכאים לפיצוי (והדרך היחידה שבה הם יגלו את זה תהיה "במקרה") – יוכלו לקבל החלפה של הדשבורד הסדוק ברכב שלהם תמורת תשלום של 1,872 שקלים, אך זאת רק בתנאי שהם ידווחו ליבואנית על התקלה במהלך השנתיים הקרובות. בהסדר הפשרה עצמו נחשפת עובדה מדהימה, לפיה רק 411 בעלי קיה ספורטאז' עם דשבורדים סדוקים מימשו עד היום הסדר פשרה דומה שנחתם בעניינם לפני יותר משנתיים.

התביעה עצמה הוגשה באפריל 2023 ונטען בה שבגלל כשל בתכנון או בייצור או בגלל שימוש בחומר לא מתאים נגרמים סדקים מכוערים בדשבורדים, בדגש על אזור כרית האוויר של הנוסע לצד הנהג. חשוב לומר שמדובר בתופעה שמוכרת גם מדגמים אחרים של יונדאי וקיה, כפי שנחשף בפרשות קיה ספורטאז' ויונדאי טוסון.

התובעים טענו שהסדקים שנוצרים גורמים לפגם אסטטי אשר בין השאר פוגע בערך הרכב, והם תבעו פיצוי בהיקף של 12,000 שקלים לכל בעל רכב וזאת בנוסף להחלפה יזומה של דשבורדים על חשבון קיה.

נציגי קיה טענו בתגובה שמדובר בכלי רכב שיוצרו בשנים 2013-2018 ולכן "חלה בעניינם התיישנות מהותית", ובהקשר הזה חשוב להזכיר שהתביעה הוגשה רק 5 שנים לאחר שאחרונות המכוניות האלה עלו לכביש, בעוד שיש מדינות שבהן קיה מעניקה לכלי הרכב שלה 7 שנות אחריות כסטנדרט.

בנוסף טענו נציגי קיה שהדשבורד "תוכנן, עוצב, יוצר והורכב בהתאם לסטנדרטים מקובלים תוך בקרת איכות מתמדת ושהחומר ממנו מיוצר הדשבורד הוא חומר עמיד ואיכותי שנעשה בו שימוש במגוון תעשיות בארץ ובעולם, לרבות בתעשיית הרכב". לעניין זה צריך לומר שיש מעט מאוד תופעות דומות כאלה בדגמים של יצרניות רכב אחרות ולכן זאת טענה תמוהה.

הטענה המרכזית של קיה, כמו בפרשת הדשבורדים הסדוקים של ספורטאז' וכפי שטענה גם יונדאי בתביעה ייצוגית דומה שמתנהלת מולה, היא שהסיבה לסדקים היא שימוש בחומרי ניקוי שמכילים "כימיקלים אסורים" – וזאת בניגוד להנחיות היצרן שפורסמו בספר הרכב.

מבין כל טענות ההגנה, הטענה החזקה והחשובה ביותר היא שהתובעים לא בדקו את החומר באמצעות מומחה מתאים – ובמילים אחרות התביעה לא מבוססת על חוות דעת מקצועית שמוכיחה שמקור הכשל הסדרתי הוא תקלת הנדסה או ביצוע.

נציגי קיה טענו גם שלא מדובר ב"תופעה" אלא במספר קטן של כלי רכב שלגביהם התקבלו תלונות וממילא "המשיבות הידועות בתודעת השירות הגבוהה שלהן מטפלות בכל תלונה במלוא תשומת הלב הנדרשת, ואף מסכימות להחליף את הדשבורד תוך מתן הנחה משמעותית".

מה מגיע לכם?

הסדר הפשרה שאושר קובע שאם אנשי מוסך מורשה של קיה מחליטים שבמכונית מדגם סיד משנות הדגם 2013-2018 יש חתכים בדשבורד באזור כרית האוויר של הנוסע יכול בעל הרכב להחליף את הדשבורד תמורת 1,872 ש"ח במקום המחיר הרשמי שעומד על 5,600 ₪.

בנוסף, כל נפגע שמטפל ברכב שלו במוסכי השירות המורשים על-ידי היבואנית יכול לקבל הנחה חד פעמית בשיעור 25% "ממחיר של חלפים מקוריים שיותקנו ברכב במסגרת טיפול 15,000 ק"מ", או 13% ממחיר המחירון של חלפים בטיפול 30,000 ק"מ.

שני דברים משעשעים בהטבה הזאת הם ראשית לכל שמדובר בהנחה צנועה ממחיר החלקים בלבד, כלומר לא ממחיר הטיפול כולו, ויתרה מכך: היות שחלק מכלי הרכב הם כבר בני 12 – סביר שהבעלים שלהם מטפלים בהם במוסכים מורשי משרד התחבורה שגובים סכומים נמוכים מעלות הטיפול במוסכים מורשי יבואן.

חשוב להדגיש שההסדר הזה לא רק סוגר ואוטם באופן מוחלט את כל האפשרויות האחרות לתבוע את נציגי קיה בעניין הזה (למעט אם בעלי רכב יודיעו לבית המשפט שהם לא מעוניינים להיות חלק ממנו) – הוא גם מוגבל לשנתיים בלבד ולאחר מכן בעלי הרכב יוכלו רק "לדבר ללמפה".

ה"הישג" של ההסדר הזה, לעומת הסדר לא מוצלח דומה שנחתם בין אותם עורכי דין לנציגי קיה בקשר לדשבורדים של קיה ספורטז' – הוא שבעלי סיד עם דשבורדים סדוקים ייאלצו לשלם 1,872 שקלים לעומת 2,600 שקלים שנדרשים כעת מבעלי ספורטאג'.

סדקים באפילה

הנתון המעניין ביותר שנחבא בתוך הסדר הפשרה ומעיד גם על החולשה העיקרית שלו נוגע לפרשה-האחות של סדקים בדשבורדים של קיה ספורטאז'. מ"דוח ביניים" שהוגש באותו נושא עולה שעד היום בוצעו רק 411 החלפות של דשבורדים סדוקים וזאת למרות שחלפו כבר יותר משנתיים מאז אישור ההסדר. המשמעות היא שההסדר ההוא, שהוגבל ל-6 שנים מתאריך הייצור של הרכב ולכן כבר לא מועיל לנתח הארי של בעלי רכב שסובלים מן התופעה, עזר למעט מאוד בעלי רכב.

אלינו, למערכת TheCar, מגיעים כמעט מידי חודש תלונות חדשות של בעלי ספורטאז' שטוענים שהדשבורדים שלהם סדוקים אבל הם מעולם לא שמעו על ההסדר הקודם. למרבה הצער – חלקם לא רק שלא יכולים ליהנות ממנו מפני שכבר חלפו יותר משנתיים מאז אישור ההסדר – הוא גם מונע מהם אפשרות לתבוע את קיה ואת נציגיה.

אותה טעות (ואולי זאת לא טעות אלא כוונת מכוון) שנעשתה בהסדר הקודם קיימת גם בהסדר הנוכחי: רוב הנפגעים בכלל לא מודעים לכך שהוגשה בשמם תביעה, והם גם לא יוכלו לדעת שהושג הסדר ומה משמעות ההסדר הזה עבורם. השאלה הנשאלת היא לאן נעלמה הדרישה המקורית לחייב את נציגי קיה לזמן את בעלי הרכב לתיקון יזום, ולכל הפחות לשלוח אליהם מכתבים כדי ליידע אותם על ההסדר שהושג?

בית המשפט רוחץ בניקיון כפיו כשהוא מאשר בימינו פרסום הסדר פשרה בשני עיתונים יומיים ובנבכי האתר השיווקי של המותג וזאת גם מפני שרוב בני האדם כבר מזמן לא קוראים עיתונים מודפסים ובעיקר מפני שאפילו מעט האנשים שעדיין קוראים עיתונים לא טורחים לקרוא מודעות משפטיות. במילים פשוטות: לרוב בעלי קיה אין סיכוי להיחשף להסדרי הפשרה שכביכול הושגו עבורם, ולא מיותר לשאול את עצמנו מי מרוויח מהסתרת ההסדר?

צריך לומר את זה בקול רם: במורד פסק דינה מציינת השופטת הדס עובדיה שפרשת הדשבורדים הסדוקים של קיה ספורטאז' "מהווה מעין ניסוי אמפירי המאפשר לנבא במידת וודאות הקרובה לוודאי את צפי המימוש בהליך זה. בעלי רכבי קיאה ספורטאז' וקיאה סיד הנכללים בקבוצה נחזים להיראות כדומים בהלך רוחם והתנהגותם הצפויה".

צא ולמד שאם כעבור שנתיים מאישור ההסדר הקודם בוצעו רק 411 החלפות דשבורדים באחד הדגמים הפופולריים ביותר של קיה בישראל – כמה בעלי קיה סיד צפויים "ליהנות" מן ההסדר החדש (וכאמור – איך הם בכלל אמורים לדעת עליו)?

החלטה שיפוטית שגויה נוספת, שגם היא, למרבה הצער, הפכה לשגורה מאוד בהליכים כאלה, היא הסכמת בית המשפט לבקשת הצדדים לפטור ממינוי בודק. כפי שמסבירה היטב השופטת הדס עובדיה בעצמה – "מטרת מינוי הבודק היא לסייע לבית המשפט לבחון את הסדר הפשרה כדי לשמור על האינטרסים של הקבוצה ולהבטיח שההסדר הוא סביר והוגן מבחינתם וכי סיום ההליך בהסדר הפשרה הוא הדרך היעילה וההוגנת להכריע במחלוקת".

נדמה שאפילו בכתבה הקצרה שזה עתה קראתם הועלו די והותר תהיות שראוי היה שייבחנו על-ידי בודק, מה גם שבמקום אחר בפסק דינה מציינת השופטת הדס עובדיה ש"לא ידוע בוודאות כמה מחברי הקבוצה יבחרו לממש את ההטבה". בנסיבות אלה ראוי היה שמישהו אובייקטיבי יפקח על ביצוע אופטימלי ואפקטיבי של ההסדר.

הדשבורד שלכם סדוק? נתקלתם בתקלה סדרתית אחרת? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

יש לכם יונדאי או קיה עם תיבת הילוכים רובוטית? אם לא תפעלו מיד זה עלול לעלות לכם ביוקר

קרסו מוטורס, פריסבי, מציגים: איבדנו את הבושה

ניצחון אדיר לבעלי הרכב: סטלנטיס תחזיר כסף לנפגעי כשל האוריאה

The post בסודי סודות: בעלי קיה סיד יכולים להחליף דשבורד סדוק תמורת 1,872 שקלים appeared first on TheCar.

אף אחד כנראה לא ישים לב לחסרונם של שני הדגמים האלה עד לשנת 2026, כאשר אינפיניטי תציג את המחליף שלהם, מפני שקצב המכירות איטי ואנשי אינפיניטי מתכננים לאחסן מלאי מספיק שלו במגרשי האחסנה שלהם.

נכון להיום, אם כי בתלות בקפריזות של נשיא ארה"ב, דונלד טראמפ – ניסאן עלולה לסגור את המפעל שלה במקסיקו, שמשותף לה ולמרצדס ובו היא מייצרת את QX50 ואת QX55 לצד מרצדס GLB. מרצדס כבר הכריזה על הפסקת הייצור של GLB בשנת 2026.

מצד אחד, אינפיניטי עברה לא מעט תהפוכות, רובן לא טובות, מאז השקת המותג בישראל, אבל לזכותה צריך לומר שני דברים חשובים. ראשית, הייבוא והשיווק שלה אצלנו המשיך כסדרו (עם תקינת רכב אמריקנית) גם לאחר שהיצרנית נכשלה כישלון מהדהד בשוק האירופאי והתקפלה משם עם הזנב בין הגלגלים.

מצד שני – הדגמים של אינפיניטי תמיד היו קצת יותר מיוחדים מדגמי היוקרה של המתחרות היפניות ומהנדסי ניסאן ניסו להטמיע בהם טכנולוגיות ייחודיות.

בסיכום השנה שעברה אינפיניטי אפילו הצליחה להגדיל במעט את המכירות שלה בישראל, ולמרות שמדובר במספרים זניחים (152 יחידות לעומת 117 בשנת 2023) הם פחות מביכים מאלה של DS, קאדילק ויגואר שהיו להן הרבה יותר כלים להצליח אצלנו מאשר לאינפיניטי.

כל כך צעירים וכבר הולכים?

QX50 ו-QX55 הם דגמי בסיס של אינפיניטי ובהיעדר מערכת הנעה חשמלית מודרנית ברור שהם לא עומדים בקצב לנוכח התחרות. ובכל זאת די מפתיע שהיצרנית מוותרת עליהם כל כך מהר, שש שנים בלבד אחרי תחילת הייצור של QX50 וארבע שנים בלבד אחרי תחילת הייצור של QX55.

בארה"ב, השוק הגדול, העשיר והחשוב ביותר עבור אינפיניטי היא מכרה בסיכות השנה שעברה פחות מ-11,000 יחידות של QX50, פחות ממחצית המכירות של QX60 ומספר די דומה לאלה של QX80 שהוא דגם הדגל היקר שלה. QX55, לעומת זאת, רשם כישלון מביך עם כ-3,700 מסירות בלבד.

שני דגמי הכניסה של אינפיניטי לא יוחלפו באופן ישיר ומי שיתפוס את מקומם לאחר הפסקת הייצור והשיווק הוא QX65 החדש והגדול יותר, גם הוא קרוסאובר בתצורת קופה, וגם QX60 בעל שלוש שורות המושבים.

עם זאת, נראה שאינפיניטי שואפת ללכת בדרך הבטוחה של למכור פחות ולהרוויח יותר וזאת באמצעות הגרסה המחודשת, דור שלישי למעשה, של הקרוסאובר הגדול QX80 שעוצב בעיצוב נועז ומוצע בארה"ב עם תג מחיר של 100,000 דולר. בנוסף, גם QX60 יעבור השנה מתיחת פנים.

סיכויי ההישרדות של אינפיניטי בעתיד תלויים ראשית לכל באיחוד הצפוי בין ניסאן לבין הונדה אם כי במסגרת זאת ייתכן ששתי החברות ייאלצו לבחור אם לתחזק במקביל גם את אינפיניטי וגם את אקורה – מותג היוקרה של הונדה.
בנוסף, ניסאן שוקדת מזה זמן על צמד דגמים חשמליים יוקרתיים שאמורים לשאת את הסמל של אינפיניטי – הקרוסאובר QXe וגרסת הסדאן שלו – Qe.

לקריאה נוספת:

גם המנועים המתוחכמים של אינפיניטי QX50 וניסאן אקסטרייל מתפגרים

טויוטה מנתקת את ההגה מהגלגלים: תציע היגוי אלקטרוני כבר בשנה הקרובה

קילומטראז' של מכונית משומשת: כמה זה יותר מידי?

The post אינפיניטי הורגת את QX50 ואת QX55 אבל הם לא יחסרו לכם appeared first on TheCar.

טויוטה הכריזה על קריאה לתיקון באירופה של יותר ממיליון קורולות שנמכרו בין השנים 2022-2024 כדי לתקן תקלה שעלולה לגרום לאובדן יכולת הבלימה במהלך פניות. קריאה דומה הוכרזה בישראל לפני שבועות אחדים, עוד לפני פרסומה באירופה.

גם פיג'ו ואופל מספקות חמש דקות של פחד בסיבובים, מפני שביותר מ-10,000 מכוניות מדגמי פיג'ו 3008 ו-5008 ואופל גרנדלנד שיוצרו גם הם בין השנים 2023-2024 שכחו לחבר ברגים במערכת ההגה או שהותקנו ברגים לא מתאימים. מצב זה עלול לגרום "ליכולת היגוי מוגבלת או אפילו לאובדן יכולת ההיגוי", אבל קריאת החזרה דומה לא פורסמה בישראל.

ברקסים זה לפחדנים

"תקלת תוכנה" – כך מתארים אנשי טויוטה את מקור הכשל לרגולטורים האירופאים – עלולה לגרום לכך שביותר ממיליון מכוניות מדגמי קורולה עלול מחשב בקרת היציבות של מערכת הבלמים להפחית את לחץ הבלימה דווקא בתוך כדי פניות. עוד הם מספרים שבמקרה כזה "דוושת הבלם הופכת קשה, ומרחק הבלימה גדל בהתאם".

אם מישהו מתקשה לדמיין את הסיטואציה אז אפשר לחשוב על מצב שבו נהג או נהגת מגיעים מהר מידי לסיבוב או שמשהו מנע מהם לזהות בזמן את אופי הפניה שהם נכנסים לתוכה, והם מבקשים להאט את מהירות הנסיעה. דווקא בשלב הזה הם עלולים לגלות שתקלת התוכנה לא מאפשרת בלימה תקינה של הרכב.

הבשורות הטובות במצב כזה הן שאם 'נתיבי ישראל' התקינו גדר הפרדה תקנית באותה פניה – יש מצב שהיא תספוג את הרכב בלי נפגעים. אבל בטויוטה לא סומכים על 'נתיבי ישראל', ובצדק, ולכן הם יבצעו על חשבונם תיקון בכל אחד מן המוסכים המורשים של רשת השירות ויתכנתו מחדש את מחשב בקרת היציבות.

אגב, אם תחפשו את תיאור הכשל הזה באתר האינטרנט של משרד התחבורה והבטיחות בדרכים הישראלי – אותו משרד שהפיק ועומד מאחורי השנה הקטלנית ביותר על כבישי ישראל מאז שנת 2004 – תוכלו לקרוא את המשפט הזה: "קיים חשש שלחץ נוזל הבלם לא יפוקח כפי שתוכנן על ידי מחשב בקרת ההחלקה עקב ליקוי בתוכנה. המשתמש ברכב עלול לחוות דוושת בלם ק".

נפל לך בורג

במפעל ההרכבה 'סושו' של פיג'ו, במזרח צרפת, שם מיוצרים בין השאר פיג'ו 3008 ו-5008 וגם אחיהם לבית אופל – גרנדלנד, נעשה שימוש בברגים לא מתאימים או שלא נעשה שימוש בברגים בכלל, והתוצאה היא ש'סטלנטיס' נאלצת להחזיר לתיקון 94,584 כלי רכב מדגמי פיג'ו שיוצרו בין השנים 2023-2024 ועוד 6,372 כלי רכב מדגמי גרנדלנד שיוצרו בשנת 2024.

בהודעתם לרגולטור הבטיחות האירופאי מסרו אנשי סטלנטיס שהסיבה לקריאה לתיקון היא "חיבורי בורג חסרים בין תושבת המפרק הכדורי לזרוע הבקרה, וזה מוביל להסטת ההגה הצידה וליכולת היגוי מוגבלת או אפילו לאובדן יכולת היגוי". התיקון: "במוסך מורשה יוחלפו סוגרי המפרק הכדורי בצד שמאל וימין".

גודל סדרת הייצור – כ-10,000 מכוניות, מעיד לכאורה שמדובר רק בחלק מכלי הרכב שיוצרו ולא בכולם, ולכן ייתכן שכלי רכב פגומים כאלה לא נשלחו לישראל ולכן סטלנטיס גם לא הייתה צריכה לקרוא להם לתיקון אצלנו. מצד שני, היות שבמקרה של פיג'ו נקראו לתיקון כלי רכב שיוצרו במהלך שתי שנות ייצור (ולכל הפחות 12 חודשים "רצים") – זה אומר שלא מדובר בתקלה נקודתית אלא באירוע שנמשך לאורך תקופה – ולכן כדאי לשים לב לכל אפשרות של קושי בהיגוי. במקרה כזה יש להגיע למוסך מורשה לצורך בדיקה, ולו רק כדי להיות בטוחים שהכל בסדר.

קרוסאובר אש

אגב, ל-3008 ואחיו ממזרח צרפת יש גם אח חתיך אחר שנושא את הסמל של סיטרואן ונקרא C5 'איירקרוס'. בתחילת השבוע פרסמה 'סטלנטיס' קריאה לתיקון של סיטרואן C5 איירקרוס, שמיוצר בצד השני של צרפת, בצפון מערב המדינה, במפעל בעיר רן (Rennes). אז הסתבר שבמספר לא ידוע של כלי רכב מדגמי 2023 – 2024, אשר יוצרו בין ה-2 בפברואר 2023 ל-14 בספטמבר 2024, חובר צינור הדלק אל משאבת הדלק בלחץ גבוה באמצעות חבק ("מחבר כיווץ") לא מתאים, ו"עקב חולשה… במחבר הצימוד המהיר… עלולה להתרחש דליפה בצינור הדלק בתוך תא המנוע".

עכשיו תנחשו מה קורה כאשר משאבת דלק בלחץ גבוה דוחפת בנזין אבל לא לתוך צינור הדלק אלא אל תא מנוע לוהט? בדיוק כמו שחשבתם: "זה יכול לגרום לרכב לעלות באש".

הדגמים שנקראו לתיקון הם C5 'איירקרוס' וגם הגרסאות ההיברידיות-קלות וההיברידיות-נטענות של C5X, אבל באתר האינטרנט של משרד התחבורה שלנו לא מופיע אזכור לנושא. אז יכול להיות שזה לא רלוונטי אלינו ובכל זאת – למי שנוהג בדגם הרלוונטי (או בכל רכב שהוא) מומלץ לא להישאר אדיש אם וכאשר מריחים ריח של בנזין מכיוון תא המנוע.

אתמול (חמישי) הורחבה הקריאה הזאת לתיקון ואז הסתבר שלא מדובר בכשל נקודתי במפעל בעיר רן אלא בכשל הנדסי של בחירה במחבר כיווץ לא מתאים למשימה. הקריאה לתיקון והחלפת מחבר צינור הדלק כוללת כרגע שמונה דגמים של פיג'ו, סיטרואן ואופל (ועוד שני דגמי ווקסהול בבריטניה) ואל C5 איירקרוס ו-X נוספו גם את פיג'ו 3008, 5008, 308 ו-408, וגם אופל גרנדלנד ואסטרה.

בכל המקרים מדובר בדגמי 2023 ו/או 2024, ולנוכח התפוצה הרחבה של התקלה קיימת סבירות גבוהה שהיא קיימת גם בחלק מכלי הרכב שהגיעו ארצה.

נתקלתם בתקלה סדרתית ברכב שלכם? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

יש לכם יונדאי או קיה עם תיבת הילוכים רובוטית? אם לא תפעלו מיד זה עלול לעלות לכם ביוקר

מאזדה עושה בושות: במקום לתקן כשל בחגורות בטיחות היא מספרת סיפורים

האם דגמי יונדאי וקיה משמיעים רעשי פיצוץ בגלל הצטברות אדי דלק?

The post מפחיד: תקלת בלמים בטויוטה קורולה ואובדן היגוי בפיז'ו 3008 appeared first on TheCar.

במקביל, מכס דומה בשיעור של 10% מוטל החל ממחר על סחורות שמיובאות מסין, אם כי בהקשר של תעשיית הרכב זה פחות משמעותי היות שעל כלי רכב סינים הוטלו מכסים ואיסורים עוד בשתי הקדנציות הקודמות – של ג'ו ביידן וטראמפ עצמו.

מקסיקו היא יצרנית רכב בגודל בינוני, והתעשיה המקומית שלה מייצרת כ-4 מיליון כלי רכב בשנה, כלומר קצת פחות מדרום קוריאה. בקנדה מיוצרים כ-1.5 מיליון כלי רכב בשנה. בשתי המדינות פועלים מפעלים של יצרניות רכב אמריקניות ויפניות אשר מייצאות משם לארה"ב ולשאר העולם, גם לישראל.

ככל שיימשך המשבר שטראמפ יצר זה עשוי ליצור הזדמנויות מעניינות עבור השוק שלנו, אבל לפני שמדברים עלינו חשוב להבין את גודל הנזק שעלול להיגרם לציבור האמריקני ולתעשיית הרכב האמריקנית. עם זאת, חשוב להדגיש גם שדונלד טראמפ הוא אחד המנהיגים הפחות צפויים, ובאותה פזיזות שבה הוא הטיל מכסים הוא יכול גם לבטל אותם.

הטיעון של טראמפ – מעבר לרצון שלו להוכיח שהוא נאמן להבטחות הבחירות שלו – זה שמדובר בצעדי ענישה כנגד מקסיקו שמייצאת לארה"ב מהגרים לא חוקיים ונגד קנדה שמציפה את ארצות הברית בסמים. בנוסף, אנשי טראמפ מאותתים שהם רוצים למנוע ממקסיקו להפוך לקרש קפיצה עבור יצרניות רכב סיניות שינסו לפלוש ממנה לשוק האמריקני. עם זאת ייתכן שאם קנדה ומקסיקו יפעלו באופן מופגן נגד מעבר פליטים וסמים לארה"ב – זה יאפשר לטראמפ לרדת מן העץ.

מקלות בגלגלים

תעשיית הרכב האמריקנית העבירה במהלך כמה עשרות שנים חלק מן הייצור שלה למקסיקו ולקנדה כדי לצמצמם עלויות, אבל לא רק מפעלים לייצור רכב נפתחו שם אלא בעיקר מפעלים של ספקיות משנה אשר מייצרות חלקים עבור מכוניות. חלק מן הרכיבים האלה נשלחים אל יצרניות רכב שמייצרות מכוניות בתוך ארצות הברית, ובהרבה מקרים אין להם תחליפים זמינים ממקורות אחרים.

ליצרניות רכב שמייצרות בתוך ארה"ב לא תהיה ברירה אלא להעלות את המחיר שהן משלמות לספקיות משנה שפועלות בקנדה ובמקסיקו אחרת הן לא יקבלו מהן חלקים וייאלצו לעצור את הייצור. אחרי הכל – מכונית מורכבת מאלפי חלקים וגם אם חלק חשוב אחד חסר – אי אפשר להשלים את הייצור שלה.

בנוסף, יצרניות הרכב עצמן מייצרות במקסיקו ובקנדה רכיבים ומכלולים שהן מרכיבות בכלי רכב שהן מייצרות בתוך ארה"ב, למשל מנועים ותיבות הילוכים.

בשוק הרכב האמריקני נמכרים מידי שנה כ-15-16 מיליון כלי רכב ורק שני שליש מהם מיוצרים בתוך גבולות ארה"ב. בשנה שעברה יובאו לארה"ב מקנדה וממקסיקו כ-3.6 מיליון כלי רכב, בהם גם כמה מן הדגמים החשובים והרווחיים ביותר עבור יצרניות הרכב השונות.

מבחינה כמותית, ג'נרל מוטורס היא הנפגעת העיקרית מן המכס מפני שהיא מייצרת במקסיקו יותר כלי רכב מכל יצרנית אחרת (אם כי חלק גדול מהם נמכרים בשוק המקומי ובדרום אמריקה). בין הדגמים החשובים שנשלחים לארה"ב ממקסיקו וקנדה בולטים שברולט אקווינוקס, בלייזר וסילברדו (ומקבילו לבית GMC, סיירה).

גם ראם מייצרת במקסיקו ובקנדה כמה מן הטנדרים החשובים שלה, פורד מייבאת לארה"ב את מוסטנג מאך-E, ברונקו ספורט ואת מאווריק, טויוטה מייבאת שניים מן הדגמים הפופולריים ביותר שלה – ראב 4 ו'טאקומה', כמו גם את לקסוס RX, הונדה מייבאת את סיוויק, HR-V ואת CR-V, יונדאי את טוסון, אאודי את Q5 ואילו פולקסווגן מייצרת במקסיקו את ג'טה, טאוס וטיגואן.

בפילוח אחר – של "שיעור החשיפה" – הנפגעת הגדולה ביותר כרגע היא פולקסווגן שכ-43% מכלי הרכב החדשים שהיא מוכרת בארה"ב מיוצרים במקסיקו ואחריה ניסאן (27%), סטלנטיס (23%), ג'נרל מוטורס (22%) ופורד (15%).

מי שמחייך כל הדרך אל הבית הלבן הוא אילון מאסק, מפני שכל הייצור של טסלה לצפון אמריקה מבוצע בתוך גבולות ארה"ב.

האזרח הקטן ישלם בגדול

הטלת המכס מעלה את עלויות ייצור הרכב בתוך ארה"ב וחונקת את התחרות בשוק שמייבא כשליש מכלי הרכב שנמכרים בו. המשמעות המיידית תהיה זינוק במחירי המכוניות החדשות.

ההערכה בארה"ב היא שיצרניות הרכב יגלגלו על הצרכנים עלות נוספת בגובה ממוצע של כ-3,000 דולר, או בין 1,000 ל-4,000 בתלות בשאלה אם הרכב כולו מיוצר בקנדה או במקסיקו או שרק מנועים, תיבות הילוכים או רכיבים אחרים מיוצרים שם. אנליסטים אחרים מדברים אפילו על טווח עלויות גבוה יותר – של בין 5,000 ל-10,000 דולר לחלק מכלי הרכב, ויש מי שטוענים שזה יגרום לחלק מן הדגמים להפוך ללא רלוונטיים ולהיעלם מן השוק.

במקביל, כמקובל בסחר בינלאומי, צעדים כמו הטלת מכסים לא נשארים חד צדדיים. ממשלת קנדה, והעומד בראשה, הודיעו מיד על הטלת מכס בשיעור דומה על כל הסחורות שמיובאות מארצות הברית לקנדה, ומדובר בהיקף יצוא של יותר מ-100 מיליארד דולר בשנה.

תעשיית הרכב היא התעשייה הכבדה שמעסיקה את מספר העובדים הגדול ביותר בעולם, ואין לה שום אפשרות מעשית להגיב במהירות על החלטות כלכליות כאלה – למשל על-ידי העברת מפעלים. הפתרון היחיד, בתקווה שאף יצרנית לא תיאלץ לסגור מפעלים – הוא למצוא שווקי יעד אחרים למכוניות שמיוצרות בקנדה ובמקסיקו.

נכון להיום, ועד שייפתר המצור הימי שמטילים עלינו החות'ים בתימן, כלי רכב שמיוצאים מן המזרח הרחוק לישראל שטים בנתיב ארוך שעוקף את דרום אפריקה ומעלה את עלות ההובלה הימית. במקביל, ידידנו ארדואן לא מאפשר לייצא רכב מטורקיה לישראל.

במצב כזה, וכל עוד שטראמפ לא הופך את החלטתו, יצוא מכוניות ממקסיקו ומקנדה לישראל עשוי להיות יותר משתלם מבעבר – למרות עלויות המשלוח הגבוהות יחסית.

בשנה שעברה לא יובאה לישראל אף מכונית מקנדה, אבל כ-2,000 מכוניות הגיעו ממקסיקו וכ-3,200 מארה"ב. מדובר אמנם בשבריר מתוך כמעט 64,000 כלי הרכב שהגיעו מסין אבל הטלת המכס בארה"ב – כמעט "מהיום להיום", מוכיחה שדברים עשויים להשתנות במהירות. לראיה: בשנת 2023 יובאו לישראל כ-23,600 כלי רכב מטורקיה וההשתגעות של ארדואן חתכה את זה בבת אחת.

חלק מן המכוניות שמיוצרות בקנדה ובמקסיקו, לפחות אלה שמיועדות לצפון אמריקה, מיוצרות בהתאם לדרישות התקינה האמריקנית שמקובלת גם בישראל, אם כי במקרים רבים הן מיוצרות עם מנועים בנפח גדול מן המקובל אצלנו. בסוף היום מה שיקבע אם יופנה אלינו ייצור משם יהיו משך האמברגו של טראמפ, התנאים המסחריים, ורשימת הדגמים והגרסאות שרלוונטיים אלינו.

לקריאה נוספת:

נפט וחשמל: האם טראמפ חיסל ברגע אחד את עתיד תעשיית הרכב האמריקנית?

דעה: האם אילון מאסק יציל את העולם ממלחמת עולם שלישית או יהפוך את כולנו לנתינים שלו?

כך ישפיע הניצחון של דונלד טראמפ על תעשיית הרכב האמריקנית והעולמית

The post דונלד טראמפ והיום השחור של תעשיית הרכב האמריקנית appeared first on TheCar.

ההסדר הזה מסוכן במיוחד לנוכח העובדה שיונדאי וקיה הכירו בכשל סדרתי אחר בתיבות הילוכים רובוטיות מאותו סוג, אשר מותקנות בדגמים אחרים מתוצרתן. יונדאי וקיה אף ביצעו קריאה לתיקון בתיבות הרובוטיות בגלל חשש מסכנה בטיחותית, אבל חלק מן הלקוחות בארה"ב מתלוננים שהתיקון שבוצע לא הועיל.

וזה לא הכל: כאילו כדי לזרות מלח על הפצעים, ולמרות שבמבחן התוצאה עורכי הדין שהגישו את התובענה עלולים לגרום לבעלי הרכב נזק במקום להביא להם תועלת – הם רוצים לקבל שכר טרחה בגובה 300,000 שקלים בתוספת 85,000 שקלים לכיסוי הוצאותיהם.

שני מהלכים שיכולים להציל את בעלי הרכב הם התנגדות של אנשי היועצת המשפטית לממשלה להסדר ההזוי או התארגנות של בעלי רכב שיבקשו שיוציאו אותם מן ההסדר המביך הזה.
בכל מקרה – כל בעל רכב רלוונטי יכול וצריך לפעול בעצמו כדי להיחלץ מן המלכודת המשפטית.

התביעה נכשלה אבל עורכי הדין רוצים כסף

תחילת הפרשה לפני חמש שנים וחצי כאשר הוגשה בישראל תביעה ייצוגית כנגד יונדאי וקיה שבה נטען שקיים פגם סדרתי בתיבת ההילוכים כפולת מצמדים (DCT) שמותקנת בחלק מדגמי יונדאי טוסון, קונה, אקסנט (I25), I30 ו-I20 ובחלק מדגמי קיה ספורטג', סיד, סטוניק, פורטה, אופטימה, קארנס, סול וריו. (למען הסר ספק: רשימת הדגמים נגזרת מהסדר הפשרה, בתביעה הוגדרה הקבוצה כ"כל כלי הרכב של יונדאי וקיה בישראל עם תיבת הילוכים כפולת מצמדים בעלת 7 הילוכים").

לטענת התובעים, הכשל גורם להשהיה בעת תחילת נסיעה ולהתחממות של התיבה בנסיעה איטית – ונזכיר שזה מצב אופייני לנהיגה בעומס תנועה שגרתי.

בקשת האישור נתמכה בחוות דעת מקצועית של המהנדס ערן דובדבני שטען שהתופעה יוצרת סכנה בטיחותית. בנוסף צורף נוסח של קריאה חוזרת שיונדאי פרסמה בארה"ב בשנת 2016 כדי לטפל בתקלה דומה בכלי רכב מסוימים מדגם טוסון.

עוד נטען שיונדאי וקיה התרשלו בכך שלא ביצעו גם בישראל קריאה חוזרת לרכבים בעלי אותה בעיה בתיבת ההילוכים, ובנוסף לכך נטענו טענות משפטיות שונות. אגב, בהמשך הסתבר גם שהוגשה בארה"ב תביעה ייצוגית באותו נושא, וזו הסתיימה בפיצוי כספי והחזר הוצאות לנפגעים.

כשנה לאחר הגשת הבקשה בישראל הגישו נציגי יונדאי וקיה תגובה שבה הם דחו את כל הטענות והצהירו שאין בכלל שום תקלה. נציגי יונדאי וקיה הסבירו שבספר הרכב שמקבל כל רוכש נכתב שהתחלת נסיעה עלולה להיות מעט איטית ביחס לרכבים עם תיבות הילוכים אוטומטיות, אך בפועל – מבדיקת מהנדס מומחה מטעמן עולה ש"הרכבים בעלי התיבה הרובוטית מאיצים אף מהר יותר מרכבים בעלי תיבת הילוכים אוטומטית סטנדרטית".