אירופה הקלאסית. לא, לא טיול מאורגן נוסח הסבנטיז באוטובוס תיירים שגומע "12 ארצות ב-7 ימים" אלא ארבע מכוניות האצ'בק קומפקטיות.
לא דבר מובן מאליו בישראל של 2016 שסוגדת למותגים יפנו-קוריאנים. אצלנו, לבחור דווקא באירופאית זה לא רק מחוץ לקונצנזוס אלא אשכרה הצהרה, אאולי אפילו התרסה.

אולי זה אמור להעיד על אנינות טעם (אמיתית או מדומה), על היות הבעלים חובב מכוניות ונהיגה, מי שמבקש טכנולוגיה מתקדמת והתנהגות כביש מהנה ומוכן תמורתן לשלם בשמועות אודות אמינות בעייתית וב"שמירת ערך" יותר רעועה מזו של מכוניות יפניות.

למרות שאנחנו עוסקים במכוניות ולא בפסיכולוגיה קל לנו להבין מדוע מעריץ עם ישראל מכוניות בנות המזרח הרחוק. בתרבות מוטורית שבה מכונית היא לא רק כלי רכב ומוצר שמשתמשים בו אלא גם סוג של השקעה – ל"שמירת הערך" ול"סחירות" המפורסמות יש משמעות לא מבוטלת בעת בחירת מכונית.

במציאות כלכלית שבה אנחנו נאלצים להשקיע כל כך הרבה משכורות ברכישת ובאחזקת מכונית אפשר להבין את מי שמתכנן את מכירתה העתידית עוד לפני שבכלל רכש אותה…
שמירת ערך היא פועל יוצא של מספר פרמטרים שחלקם מבוססי דעות קדומות ואמונות תפלות נטו, אבל ככל שמדובר ברוכש הפרטי מוניטין של אמינות הוא תכונת מפתח שאין בלתה.

עוד מבחנים ב-TheCar:
רנו קדג'אר מול קיה ספורטאז'
אלנטרה החדשה פוגשת טיפו, אוקטביה וגולף
קיה ספורטאז' במבחן דרכים מול סיטרואן C4 פיקאסו וסקודה אוקטביה

העניין הוא שלמרות מה שרבים מבין המבינים ואניני ההגה סבורים – העדר לא תמיד טועה: מותגים יפנים וקוריאנים הם לרוב מעט פחות מתקדמים טכנולוגית אבל רמת האמינות שלהם גבוהה יותר.
לצד זאת הם גם מציגים התקדמות ראויה לציון באיכות הכוללת, וימי הנחיתות הדינמית המביכה שלהם בהשוואה למכוניות אירופיות חלפו עברו זה מכבר, הגם שהפערים לא נעלמו.

ארבע הקומפקטיות במבנה האצ'בק שכינסנו למבחן שלפניכם ממחישים היטב, כל אחד בדרכו, את מותר המכונית האירופית מן היפנו-קוריאנית, ומדגישים מדוע מי שמבקש ממכוניתו קצת יותר צריך להעדיף אותן על פני הקנייה הבטוחה אך המשעממת כמו טויוטה קורולה או יונדאי אלנטרה.

החדשה בחבורה, וסיבת החגיגה, היא אופל אסטרה החדשה, שמתמודדת כאן מול פורד פוקוס מתוחת הפנים, פיז'ו 308 החדשה יחסית, וסיאט לאון שמציעה את תג המחיר האטרקטיבי מכולן.
כל הארבע הן מכוניות מודרניות שמציעות מנועי טורבו עדכניים ולכל אחת איכויות משלה, ולאורך המבחן כולו הרגשנו בחסרונה של מכונית אחת, זו שעדיין מהווה השראה לכולן וגם היא מוצעת לאחרונה במחיר אטרקטיבי: פולקסווגן גולף.

פורד פוקוס – הספורטיבית

פוקוס דור-שלישי היא המכונית הוותיקה ביותר מבין הארבע והגיל שלה ניכר בה גם לאחר מתיחת הפנים האחרונה שעברה.

עם חרטום א-לה-אסטון-מרטין היא נראית טוב יותר מגרסתה המקורית, שהושקה בשנת 2011, והצללית שלה עדיין מודרנית ונעימה לעין – במיוחד בצבע כהה ועם החישוקים הגדולים והנאים של גרסת "טיטניום" המאובזרת.
תא הנוסעים, לעומת זאת, מפגין כבר סימני גיל עם עיצוב קודר ולא אוורירי אשר "עוטף" את הנהג ומעביר תחושה עמוסה וצפופה יותר מאשר המתחרות.

לפוקוס יש מספר נקודות חזקות כמו איכות גבוהה של חומרים והרכבה, המושבים הקדמיים שלה הם התומכים והנוחים ביותר ומציעים תנוחת נהיגה טובה תוך כדי שהם רומזים על "מכונית לנהג". המושב האחורי אינו מהמרווחים ביותר וכך גם תא המטען: שניהם סבירים ולא יותר מזה.

רמת האבזור 'טרנד' בסיסית למדי: בקרת אקלים מפוצלת ימין-שמאל, מולטימדיה בהתקנה מקומית עם מסך בגודל 9 אינטש, 6 רמקולים ומצלמה אחורית, פנסי ערפל, תאורת יום LED, בקרת שיוט ומערכת סיוע לבלימה עירונית.
גרסת 'טיטניום' המאובזרת מאוד (חישוקי 18 אינטש קלים עם צמיגים ספורטיביים בחתך נמוך, חיישני אורות וגשם, מפתח חכם וחלונות אחוריים כהים) יקרה רק ב- 5,000 ש"ח ומסבירה את הסיפור כולו: 'טרנד' מיועדת לציי הרכב שנהנים מהנחה של עשרות אחוזים, ובסופו של שרשור גם מדרדרים את ערך המכירה של המכונית. חבל מאד שגם ברמת הגימור הגבוהה לא תקבלו מערכות בטיחות מקוריות עדכניות כמו התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה.

היתרון החשוב של פוקוס טמון תחת מכסה המנוע. לאחר שנים ארוכות שבהן תויגה פוקוס 1.6 ליטר מדורות אחד ושניים כ"עגלה" הופיעה פוקוס הנוכחית עם מנוע מעודכן וחזק שחובר לתיבת הילוכים רובוטית בעלת מצמד כפול בסגנון ה-DSG של פולקסווגן ('פאוורשיפט') אצל פורד. בתצורה זאת יישרה פוקוס קו עם ביצועי מובילות הקטגוריה ואותם שילבה ביתרונות המסורתיים שלה, כמו התנהגות כביש מעולה ורמת נוחות גבוהה.

פוקוס ניצחה בקלות ברוב מבחני הדרכים ההשוואתיים ולרגע קט – בזכות ציי הרכב כמובן – אף הייתה המכונית הנמכרת ביותר בישראל, והיא גם החדירה לשוק שלנו את הביקוש לתצורת הסטיישן, כאשר הציעה אותה במחיר דומה לזה של גרסאות ההאצ'בק והסדאן.

אלא שמהר מאד התחילו הצרות, בדיוק אותם דברים שמוציאים את דיבת המוצרים האירופאים: תקלות חוזרות ונשנות בתיבת ההילוכים הרובוטית כפולת המצמדים מוטטו את מכירות הפוקוס לציי הרכב, הטילו עליה צל ענק שייקח זמן רב להשתחרר ממנו, והפכו את ה"סחירות" שלה לבדיחה עצובה. עד כדי כך רע היה המצב שיבוא המכונית הופסק במהלך שנת 2014, וזאת עד למתיחת הפנים של שנת 2015.

פוקוס 2015 צעדה צעד גדול קדימה עם מנוע טורבו-בנזין חדיש מסדרת "אקובוסט", בנפח 1.5 ליטר, שמייצר 150 כ"ס ו-24.4 קג"מ של מומנט, ובה בעת צעדה חצי צעד לאחור עם החלפת התיבה הרובוטית בתיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית קונבנציונלית, בעלת שישה יחסי העברה.

במבחן שלפנינו קל היה להתרשם שפוקוס נותרה המכונית הקומפקטית המועדפת עבור מי שנהנה לנהוג: מנוע חזק, חלק ושקט מושך בעוצמה, ממותן מעט על ידי תיבת ההילוכים הפלנטרית האיטית יחסית שמציעה העברות הילוכים חלקות ונעימות אבל לא ספורטיביות בעליל. מתג מוזר להעברת הילוכים ידנית מותקן בצד בורר ההילוכים והוא מסורבל ולא אינטואיטיבי.
ביצועי המנוע הם הטובים ביותר מבין הארבע, ובפער מוחשי.

תצרוכת הדלק, לעומת זאת, לא הרשימה במיוחד. כמו כל מנוע טורבו גם אקובוסט של פורד הוא דו פרצופי: אם תנהגו במתינות תקבלו 12-13 ק"מ לליטר, אבל אם תתגרזנו עליו כמו שהוא אוהב תקבלו מספר חד ספרתי של קילומטרים לליטר. אז לאט לכם עם המצערת.

התנהגות הכביש של הפוקוס, יתרון מסורתי שלה, מוסיפה לנצח: שילוב נדיר ומענג של נוחות נסיעה ברמה גבוהה (למרות צמיגים מוגזמים בעליל ברוחב 235 וחתך 40) והתנהגות כביש מחודדת ומעולה.
אפילו ההגה החשמלי של פוקוס מצטיין יחסית לאחרות שכאן בזכות רמת דיוק גבוהה ומשקל טוב, והשלדה מעבירה תחושות והיזון חוזר מהכביש בנדיבות רבה. פוקוס שומרת גם בהשוואה זאת על מעמדה כמכונית הספורטיבית והמהנה לנהיגה.

המפרט המלא של פורד פוקוס בקטלוג הרככ של TheCar

פיז'ו 308 – האלגנטית

צרפתיות מבית פיג'ו-סיטרואן נודעו בעבר לשמצה באיכות הרכבה מרושלת ורמת אמינות מוטלת בספק, ועל כל אלה האפילו ברוב הדגמים העממיים תיבות הילוכים אוטומטיות מקוללות – לא אמינות בלשון המעטה.
למרות זאת, במכוניות אלה יכולת לקבל שילוב נדיר של נוחות מעולה, התנהגות כביש מצוינת, היגוי משובח והנאה נדירה, שמהם יכלו היה ליהנות בעיקר מי שהשקיע בתחזוקה קפדנית.

לאורך הדורות התעקשה פיג'ו לאבד את היתרונות שלה מבלי להציע פיצוי הולם: 307 הייתה בנויה טוב יותר מ-306 והציעה רמת איכות ונוחות משופרות אבל באותה מידה כבר הייתה גם פחות טובה לנהיגה.
הדור הראשון של 308 הקצינה את המגמה הזו ולנצח תיזכר כ…. מישהו בכלל זוכר את המכונית הזו?

מה שבטוח זה שפיג'ו 308 מעולם לא התקרבה לרמת האמינות של מכוניות יפניות, אבל איבדה עוד קצת מהאופי הייחודי ומן הניהוג המצטיין שתמורתם מותר היה לסלוח לה על כל מיני פשלות קטנות.
עם הדור השני של 308 הגדירה לעצמה פיז'ו מטרה ברורה: הפעם מכוונים גבוה, לכיוון הפרימיום. הצרפתים הביטו בלבן של העיניים של מלכת הקטגוריה, פולקסווגן גולף והתאמצו לשחזר את ההצלחה.

לקרוא ל-308 "מכונית יפה" זה עניין של טעם, אבל היא בהחלט המכונית האלגנטית בחבורה: אין לה קוים נועזים, הצללית שלה מאוד "גולפית", ההופעה זועקת שמרנות מכובדת, והשיק הצרפתי בא לידי ביטוי בנגיעות כרום קלות וטובות-טעם סביב החלונות, ופה ושם גם בסמוך לפנסי הערפל. החרטום הכבד, עם סרח העודף המוגזם, של 308 הקודמת נעלם ואיננו, והמראה הכללי פחות כבד ויותר דינמי.

יחד עם חישוקי סגסוגת יפים וצבע כהה מתקבלת מכונית בעלת הופעה נאה ומושכת שנראית יקרה ממחירה האמיתי. האם 308 סימנה 'וי' על יעד ה'פרימיום'? לפחות בכל מה שקשור להופעה החיצונית התשובה חיובית.
כאשר מתיישבים בסלון של 308 ניכר עליה שהיא בנויה היטב ומציעה איכות הרכבה ברמה גבוהה ולא מוכרת ממכוניות צרפתיות מן העבר. זאת עדיין לא גולף אבל מאד קרוב לשם.

רמת האבזור גבוהה מזו שבפוקוס: בדגם 'אקטיב' הבסיסי מוצעת בקרת אקלים מפוצלת, מולטימדיה מקורית עם המסך הגדול ביותר כאן – 9.7 אינטש – חיישני חניה אחוריים, חיישני גשם ואורות, קיפול מראות, חישוקים קלים בקוטר 16 אינטש, מראה מתכהה, פנסי ערפל ותאורת יום LED. גרסת 'פרימיום' מוסיפה חישוקי 17 אינטש עם צמיגים בחתך נמוך, חיישני חניה קדמיים, בלם יד חשמלי, מפתח חכם וגג שמש פנורמי.

מפרט הבטיחות, לעומת זאת, מאכזב: אין מערכות בטיחות מקוריות מתקדמות כמו התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה או בלימה אוטונומית.

עיצוב הפנים הוא היוצא דופן מבין הארבע. למרות שהתרגלנו אליו כבר ב-208 לא כל אחד יאהב את הנדסת האנוש המוזרה שמתבטאת בין השאר בגלגל הגה קטן במופגן ויחידת מחוונים ש"צפה" מעליו.

הבעיה המעשית היא שתפעול של מערכות רבות – למשל מיזוג האוויר – מבוצע דרך מסך המגע המרכזי, והוא מסובך, לא אינטואיטיבי, ולכן יוצר סכנה בכך שהוא גוזל תשומת לב בנהיגה.

המושבים נוחים אבל גלגל ההגה הקטן מסתיר את המחוונים ומכתיב תנוחת נהיגה מוזרה, והמרחב במושב האחורי הוא הפחות טוב מבין הארבע.

308 היא היחידה כאן עם מנוע בעל שלושה צילינדרים, וזהו מנוע מודרני שמניע כיום רבים מדגמי הקבוצה הצרפתית – גם בגרסאות אטמוספריות וגם בגרסאות מוגדשות.

את 308 מניע מנוע מוגדש שמספק 130 כ"ס ו-23.4 קג"מ של מומנט, והוא מחובר לתיבה אוטומטית-פלנטרית יפנית בעלת 6 יחסי העברה אשר מוחקת אחת ולתמיד את אחת הטראומות הגדולות שלנו מפיז'ו, סיטרואן ורנו.
308 בולטת לטובה בנוחות הנסיעה שלה ובשיכוך טוב של כל סוגי הרעשים, כמו גם בתגובות חלקות ומהירות של תיבת ההילוכים. המנוע גמיש מאוד בסל"ד נמוך, ביצועיו טובים וגרגור שלושת הצילינדרים מוחרש היטב – על אף שהוא מורגש פה ושם. הבעיה היא שהמנוע מאבד קצת אוויר כשדוחקים בו, ובמבחני תאוצה מעמידה ראתה 308 את המפלטים של כל המכוניות האחרות.

308, כראוי וכצפוי מפיג'ו, מציעה יכולת דינמית גבוהה עם שפע של אחיזה. ההיגוי שלה מדויק ובשרני, וזוויות הגלגול מרוסנות היטב.
להגה יש אמנם תחושת מרכוז טובה ומשקל טוב, אבל הוא מעביר תחושה מלאכותית מבלי שיספק היזון חוזר מהשלדה. בתרגום לעברית: התנהגות הכביש מצוינת אבל לא מהנה כפי שציפינו לקבל במכונית שנושאת את הסמל של פיז'ו, וגם לא כמו בפוקוס. כל אלה מציבים את 308 במשבצת "המכונית האלגנטית" בהשוואה הזאת, כזאת שנראית ומרגישה מכובדת, וגם מעט שונה.

המפרט המלא של פיג'ו 308 בקטלוג הרככ של TheCar

סיאט לאון – הצעירה

ההיררכיה של קבוצת פולקסוגן הייתה פעם מאוד ברורה: אאודי היא פרימיום-פאר, פולקסווגן היא הסולידית, סקודה העממית וסיאט תפסה את משבצת הספורטיבית/צעירה/חצופה.
גבולות אלה היטשטשו עם השנים כך שהמותגים השונים מתחרים כיום זה בזה, ורק סיאט נותרה זרוקה קצת בצד תוך שהיא מאבדת את תשומת הלב של קברניטי הקונצרן.

בהיעדר דגמים מתאימים נאלצת סיאט להתמודד בשוק שלנו עם יד קשורה מאחורי הגב, אם כי הכיוון השיווקי שנבחר על-ידי היבואן דווקא מאד מתאים לנו: בעולם שנשלט על-ידי ציי רכב או "מכוניות אפס קילומטר" סיאט מציעה מחירי מחירון נמוכים וקרובים למחירי המכירה בפועל, והיא פונה בעיקר לקהל צעיר.

היות שמתחת לברזלים שוכנת בסופו של דבר אותה טכנולוגיה שאפשר למצוא גם בפולקסווגן ובסקודה לא מפתיע שאיביזה היא מכונית הסופר-מיני הנמכרת ביותר בישראל לאורך תקופות שונות, וקצת חבל שרבים פיספסו את ליאון כתחליף פחות יקר לגולף.

הדור השלישי של ליאון, שמתמודדת כאן, מבוססת על הפלטפורמה המודולרית MQB שעליה בנויים כבר רבים מדגמי קבוצת פולקסווגן, וגם אם יהיה מי שיאמר שהיא נראית קצת כמו איביזה שהשמינה ותפחה (בעיקר מכיוון החרטום) – הרי שהפרופיל והזנב שלה מטופלים טוב יותר.התוצאה הסופית היא מכונית חדה ומפוסלת היטב שנראית אתלטית יותר משלוש האחרות שמוצבות מולה.

על אף שזאת אחותה החורגת של גולף תא הנוסעים שלה לא משתווה לזה האחות הגרמניה: שחור הוא הצבע השולט אבל התחושה הכללית נעימה ואיכותית, ולא קודרת.
הנדסת האנוש "פולקסווגנית" טיפוסית, כלומר שאם נהגתם בעבר באחד מדגמי הקבוצה תוכלו למצוא בקלות כל כפתור ומתג בדיוק היכן שתצפו למצוא אותו.

איכות החומרים טובה, וליאון מציעה את המושב האחורי ותא המטען המרווחים מבין הארבע. גם תנוחת הנהיגה מצוינת, על אף שהמושבים הקדמיים לא מספקים תמיכה צידית מספקת.
בשונה מכל האחרות, שהתייצבו למבחן במחלצותיהן המפוארות ביותר, ליאון הופיעה בתצורת הגימור 'סטייל', הבסיסית, אשר מוצעת כעת במחיר מאד אטרקטיבי של 117 אלף שקלים עם רמת אבזור סבירה מאד שכוללת חישוקי סגסוגת בקוטר 16 אינטש עם צמיגים חוסכי אנרגיה. מסך המולטימדיה שלה קטן, רק 5 אינטש, וללא חיישני חניה ומצלמה אחורית הוא משדר מסר די דל יחסית למקובל כיום.

מאידך, ליאון מציעה סאן רוף כסטנדרט  בקרת אקלים מפוצלת ופתחי מיזוג מאחור, חיישני גשם ותאורה, קיפול מראות, חלונות אחוריים כהים ומראה מתכהה, תאורת LED – וגם פנסי ערפל עוקבי פניה.

באופן כמעט מפתיע ליאון היא היחידה בחבורה שמוצעת עם 7 כריות-אוויר, אם כי היא לא מציעה התרעת סטייה מנתיב הנסיעה או בלימה אוטומטית.

לאון מוצעת עם מבחר מנועי טורבו-בנזין מסדרת TSI בנפחי 1.2, 1.4 ו-1.8 ליטר, ומנוע ה-1.2 שאותו בחנו כאן הוא הוותיק ביותר גם בקרב ארבע המתמודדות וגם בליין המנועים של היצרנית. התפוקה שלו צנועה יחסית: 110 כ"ס ו-17.8 קג"מ, כך שהוא ניצב בנחיתות ביצועים תיאורטית מול השלוש האחרות. מצד שני, לליאון יש תיבת הילוכים בעלת מצמד כפול ושבעה יחסי העברה שמצטיינת בתגובות מהירות ומסייעת לתצרוכת דלק נמוכה.

כידוע, גם בקבוצת פולקסווגן סבלה בעבר תיבה זאת מבעיות אמינות קשות, אולם לטענת היצרנית אלה נפתרו זה מכבר.

בפועל, כאשר נהגנו בארבע זו לצד זו, הסתבר מהר מאד שנחיתות הביצועים של ליאון היא תיאורטית בלבד, בעיקר מפני שאת שיא המומנט שלו משיג המנוע כבר בסל"ד נמוך של 1,400 סיבובים, ומפני שתיבת ההילוכים מגיבה מהר יותר מכל התיבות האוטומטיות-פלנטריות של המתחרות.

ליאון 1.2 אכן איטית מהפוקוס ומן האסטרה – לשתי אלה יש מנועים בנפח גדול יותר שמספקים 45 כ"ס עודפים. על הנייר נחות המנוע שלה גם מזה של פיג'ו, שמספק 25 סוסים ו-6 ק"גמים יותר, אבל בפועל מגיבה יחידת ההנעה שלה מהר יותר וכך גברה ליאון על 308 בכל מבחני התאוצה. מכונית זאת יכולה לתגמל נהגים מתונים ומתחשבים בצריכת דלק ממוצעת של 15-16 ק"מ לליטר, אבל במבחן הלא מאד עדין שלנו היא ירדה לאזורי ה-10-11 ק"מ לליטר.

נוחות הנסיעה בלאון מספקת בהחלט, ולכושר הספיגה אחראים במידה מסוימת צמיגים בחתך גבוה ופחות ספורטיבי משל המתחרות. מצד שני, אלה גובים מחיר בדמות אחיזה פחותה משמעותית מכפי שמספקים הצמיגים הדביקים ונמוכי החתך בשלוש האחרות.

יש להדגיש שלצמיגי הליאון יש אמנם פחות אחיזה אבל הם מאבדים אותה בהדרגתיות בטוחה בזכות השילדה הקומוניקטיבית שלה שהופכת אותה צפויה מאוד וקלה לנהיגה מהירה.

תגובות מהירות של המנוע והגיר, תנוחת נהיגה מושלמת וגלגל הגה בקוטר טוב – לא גדול ולא קטן מדי, מדרבנים את הנהג למצב רוח דינמי, לכן חבל שליאון מקלקלת את החוויה עם היגוי קל מדי ובעל פחות בשר משל פוקוס ואסטרה.

המפרט המלא של סיאט לאון בקטלוג הרכב של TheCar

אופל אסטרה – הסולידית

לאופל, השלוחה האירופית של GM, הייתה לאורך השנים תדמית צנועה וסגפנית שזועקת משמרנות: מכונית של 'יקים' מזדקנים, אנשים מהוגנים שעובדים קשה ולא מתרשמים מהבלים.

קשה לקבוע מהי התדמית העכשווית של אופל בישראל, לאחר הרבה שנות ייבוש אצל היבואנית הקודמת ומעט מידי עבודת מיצוב של היבואנית הנוכחית – לכן אפשר רק להעריך שכעת היא תפסה את מקומה במשבצת "האוטו הגרמני" הבורגני, מתחרה על החלל שבין פולקסווגן לסקודה עם רף מחיר גבוה ממרכז הקטגוריות שבהן היא מתמודדת. הדור הקודם של אסטרה לא הרשים, וזאת בלשון המעטה, והתגלה כמכונית בינונית וחסרת השראה – קרובה מידי לשברולט קרוז שאיתה היא חולקת פלטפורמה פושרת מאוד של GM.

הדור החדש, ה-11 במספר, של אסטרה מבטיח גדולות ונצורות לאחר שהמכונית זכתה לא מכבר בתואר "מכונית השנה 2016" באירופה, ומכיוון שזאת גם המכונית החדשה ביותר בהשוואה שלנו ציפינו ממנה להצטיינות מיוחדת.
במציאות קשה לקרוא לאסטרה "מכונית יפה". היא נראית גרמנית ושמרנית, עם דמיון רב מידי לדור הקודם (לקוחות אופל לא אוהבים שינויים קיצוניים), הפנסים הקדמיים שלה צרים יותר והשבכה הקדמית בולטת ומודגשת מבעבר – ולמרות זאת החרטום שלה פושר וכמעט משמים. הפרופיל מעניין יותר עם גימיק בדמות קורה אחורית "צפה", ובסך הכל נוצרת נוכחות מעניינת מבלי לצרום לעינו השמרנית של הלקוח המיועד.

בשונה מן המקובל בתעשייה, אנשי אופל בחרו שלא להגדיל את המכונית החדשה אלא אפילו להקטין אותה מעט, ולזכות יש לומר שהם עשו זאת תוך כדי שיפור "האריזה" לטובת מרחב פנימי רב יותר.

לשדרוג המשמעותי ביותר זכה עיצוב הפנים, אשר היה אחת מנקודות התורפה של הדגם היוצא. איכות החומרים וההרכבה טובים מאוד, העיצוב נקי ויעיל ופחות שמרני, מספר המתגים והפקדים צוצמם באופן משמעותי וחשוב, בין השאר על-ידי העברת חלק מן הפונקציות למסך המגע. למרבה הצער, יותר מידי כפתורים נדדו אל גלגל ההגה ושיטוט בין התפריטים על מסך המגע תוך כדי נהיגה עלול להיות מסוכן, אם כי מערכת המולטימדיה המקורית נוחה יחסית לתפעול.

מכונית המבחן שקיבלנו צוידה אמנם היטב אבל רבים מן הפריטים שעליה לא מופיעים במפרטי האבזור שמוצעים כעת בישראל, לכן אין אלא להתעלם מהם.

ככלל, מחיר המחירון של אסטרה יקר מאלה של האחרות: הדגם הבסיסי, 'אנג'וי', עולה 132,000 שקלים ואבזורו דל במפגיע. יש אמנם מולטימדיה מקורית, בקרת שיוט, בקרת אקלים מפוצלת, חיישני גשם ותאורה ושש כריות אוויר, וגם מערכת מובילאיי, אבל חישוקי הגלגלים עשויים ברזל ומכוסים "טאסות" מפלסטיק של פעם.

גרסת 'אנג'וי פלוס' עולה 3,000 שקלים נוספים תמורתם מתקבלים מסך מגע גדול יותר, חיישני חניה מלפנים ומאחור, חלונות אחוריים כהים ומצלמה אחורית, אבל למרבה המבוכה גם היא עוטה טאסות.

לגרסת האבזור היקרה של אסטרה יש יתרון בטיחותי בולט על פני המתחרות בדמותן של מערכות מקוריות לבלימה עירונית אוטונומית, התרעה על סטייה מנתיבב הנסיעה וזיהוי תמרורים.

אסטרה אמנם מציעה מרחב פנימי טוב ליושבים מלפנים, וקצת פחות מזה ליושבים מאחור, אבל את המחיר של הקטנת הממדים הכלליים משלם תא מטען שנפחו קטן משל המתחרות במבחן.

אסטרה מוצעת אצלנו עם שילוב בודד של מנוע טורבו-בנזין חדש לחלוטין בנפח 1.4 ליטר שמספק 150 כ"ס ו-24.5 קג"מ של מומנט, כזה שמשתווה למנוע הפוקוס, עם תיבת הילוכים אוטומטית-פלנטרית בעלת 6 יחסי העברה. הביצועים, לפחות תיאורטית, מצוינים ומשתווים לאלה של פוקוס.

במציאות תיבת ההילוכים של אסטרה איטית מידי ולכן היא מצליחה להחזיק רק במיקום השני במבחני התאוצה: בעת הזינוק היא אמנם צמודה לפוקוס, אבל במהירויות גבוהות היא נותרת מאחור.

כיול המתלים של אסטרה נוקשה ופחות מתאים לכבישים מטולאים בנוסח ישראלי, וגם בידוד רעשי הדרך והמתלים מאכזב יחסית למכונית חדשה. על כביש מפותל מפצה כיול המתלים הכמעט ספורטיבי שלה עם התנהגות מדויקת וספיגת מהמורות מצוינת. זויות הגילגול מרוסנות היטב, האחיזה סופר-גבוהה, וזנב המכונית מפגין תכונה מלבבת של "הידוק" קל ונשלט היטב של קו הפניה. חבל רק שתחושת הרוחב המוגזם שאסטרה משדרת גורמת לנהג להרגיש בטעות שהוא זקוק לקצת יותר כביש מסביבו, ועוד יותר חבל שההיגוי מלאכותי מידי וחסר תחושה.

בסיכום כללי רושמת אסטרה הישגים מכובדים בפרק הדינמי, עם תחושה כללית "גרמנית", מעוררת אמון, כזאת שקולעת לטעמו של לקוח שמרן וסולידי.

המפרט המלא של אופל אסטרה בקטלוג הרכב של TheCar

שורה תחתונה

ארבע המתמודדות שלנו ממחישות היטב את מה שכבר ידענו מזמן: ליצרנים מן המזרח יש עדיין מה ללמוד מהאירופים בכל הקשור לתחושות החמקמקות שקשה למדוד בשניות, קמ"שים, ליטרים או שקלים – ואנחנו מדברים על שאר רוח, תחושת איכות והנאה מנהיגה.

לדעתנו אפשר ורצוי גם ליהנות מנהיגה במכונית גם אם אינך רואה את עצמך כ"חובב הגה" ואף אם אנינות טעם והנאה מנהיגה אינן בראש רשימת הדרישות שלך אלא רק בונוס. אף אחת מארבע המתמודדות כאן אינה מושלמת.
תיאורטית יכולה הייתה אופל אסטרה לנצח מפני שהיא מציעה את הקומבינציה המיטבית של תכונות עם הכי מעט פשרות.

בפועל קשה להצדיק פער מחיר כה גדול בין מחיר המבצע (המתמשך) של סיאט ליאון – 117,000 ש"ח ביחס למתחרות, ואפילו שמירת הערך שלה, כמכונית שלא מככבת אצל ציי הרכב, אמורה להיות טובה יותר.

בתחום הזה צפוי קושי לפיג'ו 308 לא בגלל שהיא ראויה לו אלא בגלל דיעות קדומות על מכוניות צרפתיות, אבל גם לאופל אסטרה ולפורד פוקוס שישחקו חזק בשוק הציים. פורד פוקוס סוחבת על גבה גיבנת – פרשת התיבה הרובוטית – ולכן היא חייבת להתאמץ במיוחד כדי להוכיח שהיא לא נופלת מן הממוצע של הקטגוריה בתחום האמינות.

במבחן הזה לא הצליחה אף אחת מבין הארבע להציב את עצמה הרחק קדימה מן השלוש האחרות, למרות שלפחות שלוש מהן מנצחות באופן מאד ברור בתחומים ספציפיים.

פורד פוקוס היא (עדיין) המכונית המהנה ביותר לנהיגה וזו שמציעה את הביצועים הטובים ביותר, וזה בולט וברור.
מצד שני, היא גם משדרת את המסר המיושן ביותר, והיא פחות מוצלחת מבחינה שימושית למשפחה עם שלושה בוסטרים במושב האחורי.

פיג'ו 308 היא המכונית המסוגננת, הנוחה והנעימה ביותר עבור מי שנוסע מרחקים, והתנהגות הכביש שלה טובה מאד.
מצד שני, כדי ליהנות מרמת אבזור טובה יש לבחור במכונית יקרה למדי, והחסרונות המבאסים ביותר שלה הם עיצוב פנים מוזר, הנדסת אנוש לא טובה וביצועים פושרים.

סיאט ליאון משדרת מצד אחד תחושת איכות טובה של קבוצת פולקסווגן, ויחד עם זאת גם תחושה מעט סגפנית יחסית למוצרי המותג פולקסווגן. הביצועים שלה סבירים פלוס והתנהגות הכביש שלה בטוחה וטובה, ומכיוון שפער המחיר לזכותה כל כך גדול ומובהק זאת צריכה להיות המנצחת הברורה של המבחן.

אפשרות אחרת, נכונה באותה המידה מבחינה מתמטית, היא להעניק את הניצחון לאופל אסטרה – למרות רמת האבזור המבלבלת שלה ותג המחיר הגבוה יחסית.

אסטרה פחות שימושית מליאון עבור משפחות עם ילדים – בגלל מושב אחורי פחות מרווח ותא מטען מצומצם, אבל כאשר אוספים את כל הנקודות מכל הסעיפים – עיצוב פנים, נוחות, התנהגות וביצועים – זאת צריכה להיות המכונית שזוכה בהשוואה שלנו.
הוסיפו לכך את העובדה שאסטרה מציעה מערכות מקוריות לסיוע לנהג אשר מגבירות את הבטיחות ולא מוצעות על-ידי המתחרות, ואסטרה ממסמרת את הניצחון שלה, לפחות מבחינה חשבונאית טהורה.

עם זאת, מבין ארבעת הבוחנים שיצאו למבחן הזה – אחד בחר באסטרה, אחד בחר בפוקוס, ושניים העניקו את קולותיהם לסיאט ליאון, שמציעה לדעתם את יחס התמורה-למחיר הטוב ביותר בהשוואה הזאת, ואולי גם בקטגוריה כולה.

בחנו: נעם וינד, אופיר דואק, גיל מלמד ודרור ברלי 

צילומים: נעם וינד

The post מבחן השוואתי: אופל אסטרה מול פורד פוקוס, סיאט לאון ופיג'ו 308 appeared first on TheCar.

צילום: צחי אשר

צוות 'פוינטר iGo' – רז היימן והלל סגל שנוהגים ב"צהובה" האלמותית, יוצא שוב אל ראלי דרך המשי – שהוא לא פחות מאשר מרוץ ה'דקאר' שבין מזרח אירופה לאסיה.

הראלי יזנק מן הכיכר האדומה במוסקבה ב-9 ביולי 2016, ויימשך 16 ימים לאורך לא פחות מ-11,000 ק"מ שבהם 4,500 ק"מ של קטעי מרוץ נמדדים ("סטייג'ים מיוחדים"). המרוץ יחצה את מרחבי מזרח רוסיה, קזחסטן וסין דרך טריטוריות נידחות, מדבריות, מישורים עצומים, קניונים תלולים, הרים, ערבות עם חורבות של ערים עתיקות ובתוך נופים מדהימים – ויגיע בסופו אל קו הסיום ב-24 ביולי בלב העיר בייג'ינג בירת סין.

צוות 'פוינטר iGo' הוא לא הצוות היחיד של ישראלים במרוץ: יחד איתם ייצאו לראלי יצאו גם צוות 'Desert Warrior' – אביב קדשאי ויזהר ערמוני.
שני הצוותים יתפקדו כקבוצה אחת וכך ייהנו מן הסיוע של צוות סיוע ישראלי מיוחד שבו חברים יונתן לוינסון ומעוז וילדר (אשר התחרו בעבר כ"צוות אספיר" בליגת העבירות הישראלית), ואלה ייסעו יחד עם העיתונאי רמי גלבוע במשאית ליווי מסוג מיצובישי קאנטר.
משאית זו הושאלה לצוות למשך הראלי באדיבות צביקה נפתלי לאחר שעברה הכנה טכנית לאתגר על ידי חטיבת המסחריות של חברת כלמוביל, יבואנית מיצובישי לישראל.

כידוע, השתתפות במרוצים מסוג זה (ובכלל) תלויה ברוב המקרים בנדיבות ליבם של תורמים, לרוב גורמים מסחריים אשר מצפים לזכות לחשיפה, לכל הפחות כתרומה חלקית להשקעתם, ולכן חובה עלינו להלל ולפרגן לחברות הבאות: הצמיגים לרכבי המרוץ ולמשאית הסיוע נתרמו על-ידי חברת אוטולוקס, יבואנית צמיגי טויו. חברת 'גילת סאטקום' מספקת טלפון לווייני, 'אאוטבק טכנולוגיות' את בולמי הזעזועים מתוצרת FOX, ונפתלי ניסן ובניו, כאמור, את משאית הסיוע.

בניגוד ליחס המתנכר של רשויות הממשלה הישראליות לספורט מוטורי אצלנו מקבל ראלי דרך המשי תמיכה ממשלתית גלויה מרשויות שונות במדינות שדרכן הוא עובר.
נותנת חסות ראשית לראלי היא ענקית האנרגיה הרוסית "גזפרום", ובעיני המארגנים והמעורבים האחרים לא מדובר רק באירוע ספורט מוטורי אלא בלא פחות מאשר גשר תרבותי בין רוסיה במערב לסין במזרח.

ערוצי הטלוויזיה הרשמיים ברוסיה ובסין ישדרו בהרחבה את המרוץ, וכך תעשה גם רשת Eurosport אשר תשדר דיווחים יומיים ל-243 מיליון מנויים ב- 20 שפות.

באתר הרשמי של המרוץ, כבר כחודש לפני תחילתו, עלתה כתבת ראיון עם רז והלל, ובכותרת המשנה שלה נכתב, בין השאר, שלמרות שמדובר במכונית אחת בלבד עם ובקבוצה עם משאבים מוגבלים ביותר מדובר בניסיון מאד מכובד. כותבי הידיעה מתכוונים ודאי לעובדה שרז והלל כבר אינם פרצופים חדשים בראלי דרך המשי: צוות פוינטר השתתף בראלי הזה בשנים 2009 ו-2010 – וניצח בקטגוריה שלו.

במסיבת עיתונאים שנערכה לפני היציאה לדרך אמר רז הימן: "מדובר בראלי קשה וארוך יותר מראלי דקאר שבו השתתפנו בשנת 2012. זאת הפעם השלישית שאנחנו משתתפים בראלי 'דרך המשי', והפעם זאת גם המאתגרת והקשה מכולן. העלויות גבוהות ואנחנו מקבלים רוח גבית מלאה – תמיכה פיננסית ומורלית משותפים לדרך ומהספונסרים הראשיים שלנו, חברת 'פוינטר' שמלווה אותנו יותר מעשר שנים וצמיגי Toyo והשנה הצטרפה, לשמחתנו, גם 'iGo'.
אני רוצה להזכיר שבעולם ספורט מוטורי הוא ספורט ככל הענפים הפופולריים האחרים, כולל כדורגל, כדורסל, שייט וג'ודו. הגיע הזמן שגם בישראל יזכו הישגי המתחרים במרוצים השונים בעולם לבמה נכונה ולהכרה של משרדי הממשלה, בהם משרדי התרבות והספורט, החוץ, התיירות והתחבורה. השאיפה שלנו היא לסיים בעשיריה הראשונה. זהו יעד שאפתני אבל אפשרי".

אילן גולדשטיין, מנכ"ל פוינטר אמר באותו מעמד ש"רז והלל יוצאים למרוץ המאתגר ביותר שעשו עד היום בלי כל תמיכה ממשלתית, וזאת למרות שהספורט המוטורי מביא למדינה כבוד והישגים. הדבקות במטרה, השאיפה למצוינות וההתכווננות שלהם ל"יעדי על" נשגבים, כנגד כל הסיכויים, מרשימה, ואנו שמחים להיות חלק מצוות הספונסרים שמאמין שהם יוכלו לעשות את זה גם הפעם".

כולנו כמובן מאחלים הצלחה לצוותים הישראלים.

The post רז והלל שוב בדרכים: יוצאים לראלי דרך המשי appeared first on TheCar.