לפני כשנה ה-MX5 של מאזדה, או כפי שהיא מכונה על ידי מעריציה – מיאטה, הוצגה בפני הציבור בדורה הרביעי.
כמי שקשר את חייו בשני העשורים האחרונים עם היפנית הקטנטנה, הייתי שם במעמד חשיפתה בתערוכת פריז כדי למשש מקרוב את חיטוביה של היורשת הצעירה.
על אף שבמהלך השנים נכחתי באין ספור השקות ונהגתי בכמעט כל מכונית שמשווקת בארץ הקודש, אני חייב להודות שלא עבר יום בכל אחד מ-390 הימים שחלפו מאז פגישתנו הראשונה, בו לא חשבתי על הרגע הזה בו אוכל סוף סוף לקחת אותה לדייט לוהט ואינטימי.
והנה הוא הגיע, אבל רגע לפני שהיא עוברת לטופלס ואנחנו מפליגים אל עבר השקיעה אי אפשר בלי איזו פיסת היסטוריה קצרצרה.
החל מאמצע שנות ה-70 של המאה העשרים חלה ירידה חדה בביקושים לרודסטרים עממיים ובמקום אותם רכבים, מתוצרת בריטית או איטלקית לרוב, שחייבו מיומנויות נהיגה גבוהות, התפשרות על שימושיות ובעיקר נכונות להכיל אופי קפריזי ורמת אמינות נמוכה, חולי ההגה מצאו מזור ברכבי ההוט-האץ' למיניהם שסיפקו להם תחליף הגיוני יותר לליטרת האדרנלין שהם היו זקוקים לה מבלי להקריב כמעט דבר.
עוד על מכוניות ספורט ב-TheCar:
היפהפיה נטולת החלק העליון של מיני בדרך לייצור
יאמהה מציגה: מכונית ספורט סקסית
שמונה דגמים חדשים לאלפא-רומיאו בתוך שלוש וחצי שנים
בזמן שמרבית יצרני הרכב העבירו את מכוניות הספורט הקטנות למדור העתיקות ועסקו בשיווק ובפיתוח גרסאות GTI למיניהן, היו במאזדה הקטנה מי שסברו שעם כל הכבוד לקומפקטיות החמות, מכונית ספורט אמיתית צריכה להיות קטנה, נמוכה ועם הנעה אחורית והאמינו כי אם הם יצליחו לשלב בין האופי של אותם רודסטרים קלאסיים לאיכות הייצור והאמינות היפנית יהיה בידם קלף מנצח.
בתערוכת שיקגו בשנת 1989 מאזדה חשפה את המיאטה הראשונה (NA). עיתונות הרכב יצאה מגדרה, המבקרים בתערוכה נותרו המומים ובין לילה המיאטה הפכה ללהיט מכירות היסטרי ששבר כל שיא מכירות אפשרי וקטף 3 שיאי גינס לרכבי ספורט עם כמעט מיליון מיאטות שעלו ב-25 השנים האחרונות על כבישי העולם.
את ההצלחה המסחררת של הדור הראשון המשיך, בשנת 1998, הדור השני (NB) שהתבסס על הפלטפורמה של המיאטה המקורית וכלל עיצוב אגרסיבי יותר אך פחות קלאסי, תא נוסעים משודרג, מנועים מעט יותר חזקים, גיר בעל שישה הילוכים ודיפרנציאל מוגבל החלקה.
הדור השלישי (NC) מ-2005 תוכנן מחדש והציג תפיחה במימדים ובמשקל ועיצוב עגלגל שמצד אחד דיבר בשפה של רכבים מודרניים, אך מאידך תקשר עם עיצובו של הדור הראשון.
על אף שהדור השלישי היה מוצלח למדי בפני עצמו וכלל שלדה מאוזנת ולראשונה גם מנוע שהרגיש חזק באמת, היו מי שהסתייגו מהגידול במימדים ומהעליה במשקל אשר לדעתם פגמו בעיקרון ה- JINBA ITTAI שפירושו ביפנית "סוס ורוכב שהופכים לאחד", שהיווה את הבסיס לתכנון המכונית שריגשה כל כך הרבה נהגים.
לאנשי מאזדה היה ברור שצריך לחשב מסלול מחדש ושעוד כוחות סוס או אחיזה אבסולוטית לא יעזרו ושאין מנוס אלא לחזור למקורות ולנוסחה שהפכה את ה-NA לסיפור הצלחה מסחרר ובה בעת לעמוד בדרישות השוק של המילניום השלישי.
בתיאוריה זה אולי נשמע קל, אך בעידן של תקני בטיחות מחמירים הדרך לאותה נוסחה חייבה דיאטה לא פשוטה ואפילו הצרת היקפים שנוגדת את אופנת הסופר-סייז שרווחת בעולם הרכב.
וכך, בסבלנות אין קץ כמו שרק ליפנים יש, קוצץ גרם אחרי גרם עד שמחוג המאזניים נעצר על 990 ק"ג לגרסת הבסיס ו- 1065 ק"ג לגרסה הבכירה.
מבחינת מימדים המיאטה החדשה אפילו הלכה רחוק יותר וכשמודדים אותה מפגוש לפגוש סופרים 3.91 מטרים – 4 סנטימטרים פחות מאורכו של הדור הראשון.
מתרשמים
בעוד שבכל הנוגע לאופי ולמימדים במאזדה כיוונו לדור הראשון, מבחינת מראה מאזדה החליטה על רבולוציה של ממש עם עיצוב שלא שואב השראה מקלאסיקות מוטוריות או מהדורות הקודמים ומיישר קו עם שפת העיצוב העדכנית והדי עתידנית של מאזדה המכונה "קודו" ומוכרת מה-3 וה-6.
בהתאם לכך המיאטה החדשה מציגה קווים חדים, תפוחים ואגרסיביים מבעבר וכוללת פרונט ייחודי וכוחני המשתפל בחדות מבתי הגלגלים הקדמיים אל עבר כונס אוויר גדול בקדמת הרכב, התפיחה האייקונית במרכז מכסה המנוע שאפיינה את הדורות הקודמים פינתה את מקומה לתפיחות בצדי המכסה המדגישות את בתי הגלגלים, את מראה החזית משלימים פנסים קדמיים קטנים (לטעמנו מדי) וצרים.
הצדודית מזכירה יותר את הדורות הקודמים, אך מציגה קו מותניים גבוה יותר ובתי גלגלים תפוחים בצורה משמעותית. מאחור, המיאטה שונה מאוד ממה שהורגלנו אליו, והקווים המעוגלים הסקסיים שאפיינו את ישבנה בעבר פינו את מקומם לישבן מחוטב גבוה וקטום, כנראה בהשראת ה-F טייפ של יגואר או Z4 של ב.מ.וו.
אין ספק שהתוצאה הכללית מרשימה מאוד, מושכת מבטים מכל עבר, לא מתריסה או משדרת ניחוחות שופוני מוגזמים ובה בעת קורצת גם לקהלים שהסתייגו מהעיצוב העגלגל והחמוד של הדורות הקודמים. עם זאת, דווקא בקרב מכורי המיאטה היו מי שהסתייגו והתאכזבו מכך שמאזדה החליטה לנטוש את הקו שאפיין את הדגם במשך חצי יובל.
בכל מקרה, תא הנוסעים מציג קפיצת מדרגה של ממש אל מול הספרטניות והפלסטיקיות שאפיינו את הדורות הקודמים. אמנם הפלסטיקה עדיין נוקשה מדי לרכב במחיר לא נמוך, אבל היא נראית איכותית מאוד ויחד עם מושבי עור מצוינים עם תיפורים אדומים, דיפוני דלתות שחלקם העליון צבוע בצבע המרכב, לוח מחוונים ברור וממוקד, הגה מזמין ומערכת מולטימדיה מתקדמת הכוללת חיבור לנגנים, בלוטות', מחשב דרך משוכלל, אפשרות לניווט ומסך בסגנון טאבלט בחלקה העליון של הקונסולה המרכזית מתקבל קוקפיט שמכניס לאווירה ועושה חשק לעסוק במלאכת הנהיגה.
עם זאת, אי אפשר שלא להזכיר כמה מוזרויות כמו למשל וויתור על תא כפפות מול עמדת הנוסע, מחזיקי כוסות נשלפים משונים שניתנים להתקנה במיקומים לא נוחים והעדרו של שקע למצית – לא ברור אם מתוך כוונה להלחם בסרטן או בעקבות רצון לחסוך עוד כמה גרמים מהמשקל הכולל.
כמו בכל הדורות, גם במיאטה החדשה תא המטען צנוע מאוד במימדיו ולמרות ויתור על גלגל רזרבי (כמו גם בדור השלישי) הוא מציע נפח של 130 ליטרים בלבד ופתח הטענה קטן מבעבר. זה לא משהו שיגביל אתכם בהובלת הקניות (לזוג) מהסופר, אבל בהחלט משהו שמצריך תכנון בעת יציאה לנופש של יותר מ-48 שעות.
מתחת למעטפת, גם בדור הרביעי מאזדה שומרת על הקלף החזק שלה עם מרכב הנעה אחורית הכולל שתי תתי שלדות וגשר PPF קל משקל עשוי אלומיניום במרכז המרכב, המחבר ביניהן.
עם זאת, בדורה הרביעי המיאטה משנה את מיקום המנוע שעבר כולו להתייצב מאחורי הסרן הקדמי, דבר שיוצר מבנה קדמי-מרכזי (כמו בהונדה S2000, למשל) שאמור לתרום לחדות התגובה וליציבות.
כמו בשלושת הדורות הקודמים, גם הפעם מאזדה לא נסחפה ברוח טירוף כוחות הסוס שמשגע את עולם הרכב, ואת המיאטה בדורה הרביעי ניתן לקבל עם שתי יחידות הנעה צנועות יחסית מסדרת סקאי אקטיב: 1.5 ליטרים עם 131 כ"ס (ממש כמו הספקו של מנוע הדור הראשון) ו-2.0 ליטרים עם 160 כ"ס.
לארץ, בשלב זה, מגיעה הגרסה החזקה בלבד וברמת אבזור גבוהה יחסית הכוללת, כאמור, מושבי עור, חימום במושבים, התנעה בכפתור, בקרת שיוט, חישוקי 17" מושחמים ודיפרנציאל מוגבל החלקה. עם זאת, הגרסה לא מגיעה עם ערכת הספורט הכוללת בנוסף לדיפ' גם בולמים מבית בילשטיין ובלמים של ברמבו.
נוהגים
קל ליפול בשביה של אדומנית לוהטת ללא חלק עליון עם הבטחה למתירנות ישבנית. לכן, כדי לא לאבד את הראש ואת כושר השיפוט ועל מנת שלא לעצבן יותר מדי את הפרטנרית האישית שלי מאז שנות התשעים (NA שמורה היטב במפרט כמעט מקורי למעט שיפורי מתלים קלים ודיפרנציאל מוגבל החלקה), החלטנו לצרף גם אותה למבחן.
האמת היא שגם מעבר לרצון לשמר את מערכת היחסים הכי ארוכה שהייתה לי בחיים יש בכך היגיון לנוכח העובדה שבמאזדה טרחו מאוד להדגיש את הקשר הישיר בין המיאטה החדשה לזו מהדור הראשון, ושהשוואה ראש בראש תוכל לספק לנו תשובה ברורה לשאלה האם מדובר בתעלול של מחלקת השיווק או במשהו אמיתי.
במדד הפוזה צמד היפניות הקטנטנות זוכות לדירוג זהה: היו מי שהתלהבו מהקווים הדרמטיים של החדשה והיו מי שאהבו את החיטובים הקלאסיים של הותיקה, אך שתיהן מצליחות לזכות בהרבה תשומת לב חיובית ופרגון מהסביבה, בכל מצב ובמיוחד כשהן ביחד.
בנסיעה מנהלית הכף נוטה באופן ברור לטובת בציר 2015 והמיאטה החדשה מציגה נוחות נסיעה מפתיעה למדי ביחס למכונית ספורטיבית אפילו על כבישי ישראל המשובשים, בידוד רעשי הרוח והכביש מציג קפיצת מדרגה של ממש אל מול הדורות הקודמים ומאפשר אפילו לשייט במהירות גבוהה יחסית ולנהל שיחה נינוחה בלי צעקות.
ניתן לציין גם את צריכת הדלק המפתיעה לטובה של הצעירה המאפשרת לחלץ בקלות יחסית נתונים שבין 13-14 קילומטרים לליטר בנהיגה שפויה וגם נוחות תפעול כללית משופרת עם קלאץ' רך ופחות נקודתי, מושבים עדיפים ותנוחת נהיגה מושלמת, אפילו יותר מזו של הדור הראשון.
לזכות הותיקה ראות טובה יותר לכל הכיוונים וגם תחושה אוורירית בהרבה בנסיעה עם גג סגור, הודות לקו מותניים נמוך יותר.
שתי המכוניות הן לא חורכות אספלט, בוודאי לא בסטנדרטים של 2015, ולא יעניקו לכם בעיטה בגב בכל לחיצה על הדוושה אבל, עם מנועים המציגים רצועות כוח רחבות, משקל נמוך וגירים (5 הילוכים ב-NA ו-6 בחדשה) עם יחסי העברה מדויקים ותפעול חלומי, הן בהחלט מספקות דחף משכנע, תחושת חיות ונמרצות מלהיבה הרבה מעבר למהירות המוצגת על הספידומטר.
בכל מקרה, בכל הנוגע לביצועים בקו ישר, בכל מצב ובכל מהירות, היתרון של המיאטה החדשה ברור.
האם יש לנו מנצחת? ובכן, לא כל כך מהר. למרות שאין ספק שמעל ל-90 אחוז מהנסיעות, גם ברכב כמו מיאטה, הן מנהליות מנקודה א' ל-ב', אלה בדיוק אותם 10 אחוזים (ולעתים אף פחות מכך) שגורמים לרוכשים הפוטנציאלים לעשות פשרות לא פשוטות, לפתוח את הארנק ולהעדיף רודסטר צפופה על פני משפחומטית פרקטית וכאן, כאן העניינים קצת מסתבכים.
לא יכולנו לבקש תפאורה מושלמת מזו לדו-קרב הזה ואחרי שבוע חורפי עם גשם ללא הפסקה שניקה את כל הג'יפה של הקיץ המזרח תיכוני, ארובות השמיים נסגרו ומזג אוויר סתווי במחוזות אירופאים ליטף את כבישי הצפון המפותלים כאילו במיוחד בשבילנו.
זה המגרש הטבעי של מכוניות מהסוג הזה, ועד שלא תנהגו על סיפונה של אחת שכזו בין הפניות הללו לא תצליחו להבין את סוד קסמן.
אל תטעו, אם המטרה שלכם היא לחצות את הפיתולים של כבישי הספגטי הללו כמה שיותר מהר אנחנו יכולים לחשוב על כמה מכוניות יותר מתאימות למשימה, אבל לשמחתנו לא הכל בחיים נמדד בערכים אבסולוטיים ובטבלאות אקסל, ובמקומות הבודדים הללו בהם עוד יש מקום לרגש ומה שקובע זה "איך" ולא "כמה מהר", צמד המיאטות מתבלט עם משהו שקשה לשים עליו את היד בצורה ברורה הגורם להתרגש ולחייך מאוזן לאוזן בסיפוק ובהנאה.
אז איך בכל זאת נראה פער של חצי יובל על הכביש והאם המיאטה החדשה באמת חזרה למקורות?
ובכן, בכל פעם בה אני לוקח את הקשישה שלי לכבישים הללו אני מבין למה אני עדיין כל כך מעריץ אותה ואוהב לנהוג בה.
הגיר הקליקי קצר המהלך, החיבור המושלם לאספלט דרך ההגה והישבן, חדות השלדה, שובבות האחוריים והתחושה המושלמת הזו של חיבור שווה כוחות בין אדם למכונה.
גם ה-ND החדשה לא מאכזבת כאן. היא מהירה בהרבה מה-NA וקלה יותר לשליטה, אך בניגוד למכוניות מודרניות היא לא מנותקת, מחייבת את האוחז בהגה לנהוג ממש ולא רק לכוון את הגלגלים ומתגמלת בהרבה תקשורת אישית שכל כך חסרה במילניום השלישי.
עם זאת, לא הכל מושלם ובשל בחירה של מאזדה במתלים רכים למדי המיאטה החדשה רוכנת הרבה יותר מהמצופה ממכונית ספורטיבית, במיוחד בפניות הדוקות.
אמנם זוויות הגלגול המוחשיות לא משפיעות באמת על האחיזה הגבוהה ויש מי שיגידו שהן מעצימות את הדרמה ומערבות את האוחז בהגה במלאכת הנהיגה ובחוויה, אך להערכתנו מרבית הרוכשים יראו בכך חיסרון ויאלצו (ממש כמו ב-NC שלפני מתיחת הפנים) להיפרד מעוד כמה אלפי שקלים ולהשקיע בסט בולמים וקפיצים קשיח יותר.
בדורה הרביעי המיאטה עושה לראשונה שימוש בהגה עם תגבור חשמלי. למרות החששות הכבדים מאובדנו של אחד מהרכיבים הבסיסיים שהפכו את המיאטה למה שהיא, אנו שמחים לבשר שמדובר באחד ההגאים החשמליים הטובים ביותר שאחזנו בהם, עם TURN IN מעולה ורמת דיוק גבוהה מאוד. עם זאת, בהשוואה ראש בראש חייבים לציין שההגה ההידראולי של הדור הראשון אולי טיפה פחות חד אבל ללא ספק מתקשר יותר.
בניגוד לנהוג במכוניות עם יומרות ספורטיביות מערכת בקרת האחיזה ב-ND מציעה רק שני מצבים – מופעל או "על אחריותך".
יש מי שיראו בכך חיסרון ויטענו שחסר מצב ביניים שמעניק קצת יותר מתירנות אבל עדיין שומר עליך מעל, אבל אנו חושבים שיש יתרון בפשטות הזו שמאפשרת לעבור כהרף עין תוך כדי נהיגה בין פניות, בלי לצלול לתפריטים או לשחזר רצף מסוים של לחיצות על כפתורים, בין מצב של ללכת עם חגורת צניעות למצב חופשי ומשוחרר.
בכל מקרה, גם במצב מופעל מערכת בקרת היציבות לא ממהרת להתערב ואף מאפשרת מתירנות ישבנית קלה.
אגב מתירנות ישבנית – בשנים האחרונות, בעיקר בשל החשיפה העצומה באתרי הצפיה ברשת וברשתות החברתיות, כולם מדברים על דריפטינג.
עם זאת, על אף שבמציאות גם אלה הבטוחים שהם מינימום קן בלוק מסתפקים בלא יותר מפסיעה קלה של הישבן פה ושם, מסביב לעולם נרשמת כל העת עליה בביקוש לרכבים קטנים עם הנעה אחורית, היגוי חד ודיפרנציאל מוגבל החלקה.
במציאות המוטורית הישראלית העגומה, בחירה במיאטה היא אחת האופציות הכמעט יחידות לשילוב בין מכונית יומיומית לצעצוע דריפטינג לסופ"ש ולא היה מנוס אלא לבדוק מה עמדתה של העולה החדשה לגבי שמיניות והאם היא מבינה מה בדיוק צריך לעשות בכיכר (הכל, כמובן, בתנאים מבוקרים ולא על הכביש הציבורי).
ובכן, נכונות בהחלט קיימת והיא באה לידי ביטוי ביכולת להיכנס להחלקה בזווית דרמטית. יתרה מזאת, בניגוד למכוניות ספורטיביות מסוימות, להגה יש גם מספיק זווית כדי לשמור על ההחלקה ויחד עם הדיפ' המוגבל (לטעמנו עם אחוזי נעילה נמוכים מדי) בהחלט יש כאן פוטנציאל לא מבוטל.
עם זאת, אין ספק שמי שיחפוץ להפוך את המיאטה החדשה לדריפטרית אמיתית יצטרך להחליף את המתלים הרכים שמקשים לשמור על החלקה לאורך זמן ולדאוג לכיול שונה (קאמבר, קסטר) של זוויות המתלים ועל כן אין מנוס מלקבוע שבעימות הנקודתי מעושן הזה ה-NA, עם דיפרנציאל מוגבל שלא הגיע ברכבי הדור הראשון ששווקו בארץ וסטאפ מתלים ממוקד יותר ולמרות נחיתות הכוח הדי משמעותית, הוכיחה שגם לקשישות יש מה להציע וקטפה את הבכורה.
מסכמים
המיאטה החדשה חוצה לראשונה את רף 200 אלף השקלים ומשווקת כאן ברמת גימור אחת עם תג מחיר של לא פחות מ- 233 אלף שקלים. זה בהחלט משהו שצריך להתעכב עליו ולא מסתדר עם ה-DNA הבסיסי של אנשי מאזדה שמדבר על מכונית ספורטיבית במחיר זמין.
אמנם המיסוי בארץ מטורף, אך עדיין אין ספק שמדובר בתג מחיר לא אטרקטיבי שלא לוקח בחשבון, מעבר לרווח הנקודתי על מכירה של כל מכונית ומכונית, גם את הערך המוסף למותג שנובע מנוכחות על כבישי מע"צ של מכוניות מסוג זה.
יתרה מזאת, למחיר שמעל ל-200 אלף שקלים (ולמעשה קרוב יותר לרבע מיליון שקלים) יש השפעות פסיכולוגיות על רוכשים פוטנציאלים שעשויות לגרום להם לפזול לצדדים ולבחון אופציות אחרות, חדשות או משומשות.
בכל מקרה, אם מצליחים לשים לרגע בצד את סוגיית המחיר ניתן לקבוע ש-26 שנים אחרי שמאזדה הצליחה לזכך בצורה המושלמת ביותר את המתכון המחבר בין אדם ומכונה, גם המיאטה החדשה ממשיכה את המסורת ומצליחה לגעת בנקודות הנכונות שגורמות לשרירים שבצידי הפנים להמתח ולמלא את הפרצוף בחיוך גדול של אושר.
אחרי מאות קילומטרים על הכבישים הנכונים עם העולה החדשה והסבתא רבתא שלה ניתן לקבוע שעל אף שלא מדובר בתעתיק של המיאטה המקורית ובהחלט קיימים הבדלים של ממש בין המכוניות ולא רק לזכות הצעירונת, המיאטה החדשה עדיין מצליחה לרגש ולהוכיח לנו שמה שחשוב שבאמת בחיים זה "איך" ולא "כמה".
לא מדובר בעניין של מה בכך ובשנים שעברו מאז שהוצג הדור הראשון היכולות של כלל המכוניות התקדמו לאין הכר והן הפכו למהירות יותר, מדויקות יותר, אוחזות יותר ובטוחות יותר. לכאורה מדובר בשינוי חיובי אבל, בעידן בו כל משפחתית ספורטיבית מציגה ביצועים שעד לפני כמה עשורים נחשבו לכאלה של מכונית על ובתקופה בה טבלאות הנתונים הפכו לשדה המערכה העיקרי בין יצרני הרכב, נראה כי משהו אבד בדרך והמשהו הזה הוא בדיוק מה שהמיאטה החדשה מציעה ממנו בכמויות מסחריות.
צילומים: אודליה כהן ונעם וינד
בחנו: שמוליק מזור ונעם וינד
תודה לחיים אגרי
