בדיוק לפני 40 שנה, ב-1976, פולקסווגן השיקה את ה-GTI – גרסה מפולפלת לקומפקטית שלה שהושקה שנתיים קודם. הגרסה כללה מנוע עם הזרקת דלק, כיולי שלדה חדים, מתלים מוקשחים ומושבים עם תמיכה צידית וריפוד משבצות משונה.
הגולף GTI אמנם לא הייתה הראשונה להציע יכולות ספורטיביות במרכב שימושי אך היא הציעה, ביחס לסטנדרטים של הימים ההם, שלמות ובשלות כששילבה בין ביצועים טובים למנוע שלא צריך לכוון בכל פעם שממלאים דלק, ובין נוחות ושימושיות יומיומית לרגעי הנאה בלתי נשכחים בכבישים הנכונים.
למעשה, ה-GTI סימנה את הדרך ולימדה את מרבית יצרניות הרכב איך וכיצד ניתן לשלב בין שימושיות יומיומית ליכולות ספורטיביות.

עוד ב-TheCar:
מבחן דרכים: הונדה סיוויק Type-R
מבחן דרכים: אודי RS7
מבחן השוואתי: מאזדה 3 2.0 ליטר, טויוטה קורולה המחודשת וסקודה אוקטביה 

עם זאת, ב.מ.וו ממש לא הייתה צריכה את ה-GTI כדי להבין מאיזה חומרים קורצים רכבים ספורטיביים וגם לא את הדרך לשלב את אותן יכולות במרכב משפחתי – כפי שהם עשו מצוין בגרסת ה-2002ti של דגם ה-02, וכמובן בסדרה 3 שהושקה שנה לפני ה-GTI הראשונה והפכה לאייקון מוטורי גדול אף יותר.

כמה עשורים מאוחר יותר, בשנת 2004, ב.מ.וו השיקה את סדרה 1 כדי להתמודד עם ההצלחה המסחררת של האודי A3 שהפך לדגם הנמכר ביותר של המתחרה מאינגולשטאט ולמחולל צמיחה מרכזי למותג הפרימיום של קונצרן פולקסווגן.
סדרה 1 נולדה, למעשה, כדי לאפשר לאנשים שלא יכלו להרשות לעצמם לרכוש בימר להתקדם למותג עם סמל הפרופלור ואכן בשנים הראשונות ההיצע כלל בעיקר גרסאות צנועות נפח והספק, ככל הנראה מתוך החלטה שלא לפגוע בסדרה 3, הדגם החשוב ביותר של החברה.

עם זאת, במסגרת מתיחת הפנים של הדור הראשון נוספו להיצע של סדרה 1 גם מנועי 6 טורים עוצמתיים בגרסאות 130 עם 265 כ"ס, 135 עם 302 כ"ס ורגע לפני השקת הדור השני אפילו גרסת M רשמית עם 340 כ"ס, חיזוקי שלדה רבים ודיפרנציאל מוגבל החלקה.

הדור השני שהוצג ב-2011 כלל גם הוא, מחד, גרסאות כניסה די אנמיות שלא ממש הביאו לידי ביטוי את הנאות ההנעה האחורית הייחודית לרכבים בגודל זה, ומאידך גרסאות סופר חזקות וסופר יקרות כמו ה-135M וה-140M.
באיחור רב נראה שב-ב.מ.וו הבינו שקיים חלל גדול בטווח שבין גרסאות הבסיס לגרסאות הקצה ובמסגרת מתיחת הפנים נולדה גרסת ביניים חדשה, ה-125.
לא בטוח שהחבר'ה מבוואריה יודו בכך, אך מבט קצר בנתוני ההספק, התמחור וטבלאות הביצועים מוכיח מעל לכל ספק שהפעם הגולף GTI בהחלט הייתה במרכז הכוונת של מהנדסי ב.מ.וו.

האם ה-125 היא ההוט האצ' האולטימטיבית או שהכתר עדיין שייך ל-GTI הרבגונית?
אנחנו מכירים רק דרך אחת לבחון זאת ולכן לא נותרה לנו ברירה אלא לקחת את השתיים ולצאת למסע נהיגה בן מאות קילומטרים בכבישים הנכונים.

מתרשמים

כשמדברים על קומפקטיות עם חיבה יתרה לכושר ולביצועים זה נשמע כמו מתכון מושלם לפיגורה משגעת.
לצערנו, במציאות המצב קצת שונה ומשום מה צמד הגרמניות הללו לא ממש מצליח לסובב ראשים.

עיצוב
הגולף בדורה השביעי היא ממש לא מכונית מכוערת ויש גם מי שיטען שהיא הכי קרובה בקווים החדים שלה לדור הראשון, אך ה-GTI עצמה חסרת בידול ובעיקר מזכירה את אחיותיה שזולות ממנה בכמעט 100 אלף שקלים ובמפרט הישראלי, למרות תג מחיר מכובד מאוד של 210 אלף שקלים, לא ניתן למצוא את פנסי הקסנון עם הפס האדום שממשיך את מסגרת הגריל ותורם מאוד למראה הייחודי של הפרונט וגם לא חישוקים מבריקים בולטים עם חמישה חורים, שאפיינו את ה-GTI בעשור האחרון. במקומם המכונית מגיעה עם פנסי הלוגן פשוטים ללא שום עיטור לד וחישוקים בעיצוב סתמי.

למעשה, למעט פגוש קדמי אגרסיבי עם פנסי ערפל עם זימים, צמד יציאות מפלט מאחור וכמה סמלי GTI קטנים היא נראית כמו כל גולף וקשה שלא להגיע למסקנה שהמכלול סולידי מדי ולא מספיק ייחודי אפילו לחובבים האדוקים של פילוסופית ה"זאב בעור כבש".

עיצובים עוצרי נשימה מעולם לא היו חלק מה-DNA של ב.מ.וו, אך במהלך השנים המעצבים מבוואריה בהחלט הצליחו להעניק למרבית דגמי הקונצרן חיטובים נאים וקלאסיים ששורדים יפה את מבחן הזמן.
כל זה טוב, יפה ונכון לגרסאות הסדאן, הקופה והקבריולה. בכל הנוגע לתצורת ההאצ'בק ניכר כי יש בעיה והעיצובים מציגים שעטנז בין תא מנוע כוחני ולא פרופורציונלי לתא הנוסעים הקצר ולמעשה מאז דגמי הקומפקט של סדרה 3 ועד הדור הנוכחי של סדרה 1, לטעמנו לפחות, טרם נמצא האיזון המתבקש שיעניק לדגמי ההאצ'בק מבוואריה יציבה נאה ופרופורציות נכונות.
חבילת ה-M שמגיעה כסטנדרט ב-125 בהחלט משפרת במשהו את המצב ועם פגוש קדמי אגרסיבי מאוד, חישוקים גדולים עם צמיגים נמוכי חתך, מתלים מונמכים וחצאיות צד נוצר מראה גוצי-שרירני שיש מי שיאהבו אותו.

תאי נוסעים ואבזור 

תא הנוסעים של ה-GTI בהחלט נראה ומרגיש איכותי מאוד.
האלמנט הבולט ביותר הם המושבים הספורטיביים עם ריפוד המשבצות שמהווה הומאז' לריפודי הדור הראשון. המרקם של הבד אולי מעט משונה, אבל ללא ספק מעלה זיכרונות שעשויים לעורר התרגשות.
המושבים עצמם נוחים ומעניקים תמיכה צדית לא רעה.
הדשבורד, כמו בכל גולף, סובל מעיצוב קצת סתמי ומציג חד-גוניות שגם עיטורי הדמוי קרבון בקונסולה המרכזית ולרוחב הדשבורד וההגה, המשלב בסיס קטום עם כיתוב GTI בכרום ותפרים אדומים, לא ממש מצליחים להחיות.

המרווח קדימה מצוין ובזכות חלונות גדולים גם התחושה אוורירית ונעימה. גם מאחור תנאי המחייה טובים עם מרווח רגליים ראוי ומושב נוח לשני נוסעים מבוגרים, אולם נוסע שלישי כבר פחות יהנה כאן בשל הרוחב המוגבל וחלקו האמצעי הנוקשה של המושב.

מפרט האבזור של ה-GTI כולל כניסה ללא מפתח, הנעה בכפתור, בקרת אקלים דו אזורית עם יציאות גם לשורת המושבים השניה, מערכת start&stop, בלם יד חשמלי (ודאי לאכזבתם של חלק מהלקוחות), מחשב דרך, בקרת שיוט, חלון שמש גדול, חישוקי 17" ומערכת סאונד הכוללת מסך מגע, חיבור לנגנים, קישוריות בלוטות' מלאה ושליטה מההגה – אמנם לא מעליב במיוחד, אבל בהחלט קצת קמצני ביחס למכונית עם תג מחיר של 210 אלף שקלים ולא כולל פריטים די טריוויאליים כמו חיישני חניה ומצלמת רוורס שבסטנדרטים של 2016 אפשר לקבל בכמעט כל משפחתית-ליסינג.

מה שיותר חמור הוא שגם בשלהי 2016 בצ'מפיון היבואנית עדיין לא טורחת לצייד את מרבית הרכבים שלה במערכות בטיחות מתקדמות ומצילות חיים כמו בקרת שיוט אדפטיבית, התראה מפני סטיה מנתיב ובלימת חירום אוטונומית שמוצעות מעבר לים, לפחות כאופציה, גם בגרסאות הגולף הבסיסיות ביותר.

בעבור כ-16 אלף שקלים נוספים (ובסך הכל 227 אלף שקלים) ניתן לקבל פנסי קסנון עם קישוט אדום וחישוקי 18".

תא הנוסעים של הבימר מרשים יותר בזכות איכות חומרים מעט טובה יותר, מושבים ספורטיביים מרשימים בריפוד אלקנטרה, עיטורי אלומיניום מוברש במרכז הדשבורד, דיפוני דלתות בניחוח פרימיום ובעיקר הגה זהה בעיצובו לזה שניתן למצוא בדגמי M אמיתיים.

עם זאת, הגוונים כהים והשילוב בין קבינה צפופה ושטח חלונות קטן עלול ליצור תחושה מעט קלסטרופובית ובעוד שמקדימה לא ירשמו תלונות, מרווח הנוסעים מאחור לא עולה בהרבה על זה שניתן למצוא ברכבי סופר מיני מודרניים.

מפרט האבזור של ה-125, בעבור 238 אלף שקלים, כולל את חבילת M עם כסאות ספורטיביים בעלי אפשרות לכיוון חשמלי של התמיכה הצדית, מערכת i דרייב הנשלטת על ידי הגלגלת המסורתית בקונסולה שבין המושבים ומסך 6.5". המערכת כוללת בחירה בין מספר מצבי נהיגה כולל מצב ספורט פלוס, מערכת שמע עם כניסה לנגנים, בלוטות' ושליטה מההגה. כמו כן ניתן למצוא חישוקי 17", התנעה בכפתור, מערכת start&stop, ערכת  שמשות כהות, בקרת שיוט ותאורת יום.
בתמורה ל-25 אלף שקלים נוספים (ובסך הכל 263 אלף) ניתן לקבל את חבילת לקשרי הכוללת חישוקי 18", חיישני גשם ואורות, מערכת שמע משודרגת, פנסי לד וחלון בגג.

מפרט ציוד הבטיחות אף הוא מרשים למדי, מגיע גם בגרסה הבסיסית וכולל מערכת התראה מפני סטיה מנתיב, התראת קרבה ופגיעה בכלי רכב או הולכי רגל ובלימת חירום אוטונומית במהירות עירונית.
עם זאת, די משונה לגלות, ברכב שעלותו קרובה לרבע מיליון שקלים, שתפעול המזגן מכני ושהוא לא מגיע עם יציאת מיזוג למושב האחורי, ושמפרט האבזור אינו כולל מצלמת רוורס.

יחידת ההנעה
בשני הרכבים ניתן למצוא יחידת הנעה הכוללת מנוע 2 ליטרים מוגדש.
זה שבגולף מוצב לרוחב תא המנוע, מפיק 220 כ"ס ומומנט של 35.7 קג"מ ומשודך לתיבת הילוכים אוטומטית כפולת מצמדים רטובים מסוג DSG עם 6 יחסי העברה המניעה את הגלגלים הקדמיים.
המנוע של הבימר מוצב לאורך התא, מפיק 218 כ"ס ומומנט של 31.6 קג"מ אך משודך לתיבת הילוכים אוטומטית קונבציונלית עם שמונה יחסי העברה המניעה את הגלגלים האחוריים.

נוהגים

אחרי שסוף סוף סיימנו עם כל הנתונים הטכניים, מפרטי האבזור ושאר השוואות אשר לפיהן בוחרים בעיקר משפחמטיות משמימות, הגיע הזמן לבדוק את הדבר האמיתי – הנהיגה.
רגע לפני שנגיע לכבישים הנכונים נתייחס לקטעי נהיגה מנהליים המשמעותיים אפילו לחולי הגה קשים שמנווטים את חייהם בין אייפקסים.

שימוש יומיומי
מן הסתם בתנועה עירונית וזינוקי רמזורים צמד המתמודדות שלנו מפגין יכולות יותר ממשכנעות והמימדים השפויים שלהן גם עושים אותן נוחות ופרקטיות למדי לתנועה בכרך הצפוף.
למרות חבילת ה-M הכוללת גם מתלים מוקשחים, באופן מפתיע הבימר נוחה יותר ומצליחה ברוב המקרים לגהץ טוב יותר את נפלאות הסלילה של מע"צ.

חשוב להבהיר גם ה-GTI ממש לא תשבור לכם את הגב ובהחלט ניתן לחיות איתה אפילו על האספלט המצולק של הארץ המובטחת, אבל היא בהחלט נוקשה יותר ובנוסף ניתן לציין שבנהיגה מנהלית יהיו מי שפחות יאהבו את החלפות ההילוכים הדרמטיות של ה-DSG לעומת ההעברות הרכות של הגיר האוטומטי של ה-125.

עם זאת, למרות שה-GTI מעניקה תחושה נחושה יותר בהאצות בזינוקים מהמקום בהשוואה ראש בראש, דווקא הבימר מנצחת ובהפרש קטן מאששת את נתוני התאוצה הרשמיים המצביעים על יתרון של 3 עשיריות שנייה במאוץ הקלאסי למהירות תלת ספרתית על פני הגולף (6.2 מול 6.5 שניות).

בתאוצות הביניים העניין חוזר על עצמו ולמרות שה-GTI שוב מרגישה מהירה יותר, זו הבימר שמתרחקת בנחישות קדימה בכל מצב ורק במהירויות לא חוקיות בעליל ה-GTI סוגרת את הפער ואף עוקפת את ה-125.

הכבישים הנכונים 

אנו מקווים ששרדתם עד עכשיו כי המנה העיקרית בדיוק מוגשת וכוללת פיסות עשויות היטב של רצועות האספלט המרגשות שיש לחלק הצפוני של המולדת להציע.
זו אינה הפעם הראשונה שאני נוהג על ה-GTI הנוכחית, אך למרות שבמצטבר נהגתי בה כבר אלפי קילומטרים בכל פעם מחדש אני מתרשם ממנה כשאני מגיע איתה לכבישים הנכונים.
עם הגה מאוד מהיר וסופר מדויק (אם כי קצת חסר תחושה), שילוב מושלם בין מנוע לגיר, דיפרנציאל XDS אלקטרוני וכיול מתלים מעולה ניתן בכל מצב לנצל בלי שום מאמץ את כל עדר הסוסים שלה, להכנס בפול גז לפניות ולצאת מהן עם דוושה לרצפה ללא טיפת תלונות או תת הגוי.
יתרה מזאת, האחיזה כל כך גבוהה שאם נוהגים בה נכון מערכת בקרת היציבות, גם במצב סטנדרטי, לא מתערבת כלל ומאפשרת לפלטפורמת ה-MQB להפגין את הגבולות הסופר גבוהים שלה.
אין כאן אפשרות לניתוק מלא של השומרים האלקטרוניים וגם עם בקרת יציבות במצב ספורטיבי-מתירני ה-GTI מתעקשת לשמור על נימוסין והאחיזה באספלט אבסולוטית ומאפשרת רק טיפה דרמה ופסיעה מזערית של הזנב, אם ממש מתעקשים.

עם זאת, ה-GTI לא מתרגשת, מבהירה שאין סיכוי שהיא תתעייף ראשונה ומוכיחה כי למרות המראה השמרני היא ביצועיסטית מהמעלה הראשונה בכל סוגי הכבישים, ברמות אספלט שונות, בעליות, בירידות, בפיתולי סוויפרים ארוכים ובפניות חדות בכבישים מפותלים.

גם השלדה של סדרה 1 מרשימה מאוד ומסוגלת לעמוד בלחצים גבוהים וכשבמחיר סביר יחסית מצטרף סוף סוף להיצע מנוע המסוגל לספק דחף ראוי העניינים בהחלט הופכים למענגים במיוחד.
עם זאת, קשה שלא להתאכזב מההגה שמרגיש קל מדי ומעט מעורפל ובכבישי נהיגה מהווה מחסום מסוים בהעברת התקשורת על הנעשה בין הצמיגים לאספלט.
אחרי שלומדים להכיר אותו ולהתעלם מרכות המתלים שגורמת לרכב לעיתים לרכון יתר על המידה מגלים את הארץ המובטחת – זו שבמצב ספורט פלוס (או ניתוק מלא של הבקרות) מאפשרת משחקי ישבן מענגים בגבולות הטעם הטוב.

חשוב להבהיר, זו אינה מכונית שנבנתה לדריפטים ובעוד שבכיכרות ובפניות הדוקות במהירויות איטיות אין בעיה להוציא זנב בזוויות די מרשימות, במהירויות יותר גבוהות אין ל-125 מספיק כוח ובעיקר חסר לה דיפרנציאל מוגבל החלקה כדי לקחת פנויות מעושנות על הצד.
עם זאת, עדיין יש לה בתחום זה יכולות שאין לאף ספורטיבית, למעט למכוניות לא ממש פרקטיות כמו סובארו BRZ ומאזדה מיאטה MX5, עם תג מחיר נמוך מ-300 אלף שקלים.

מסכמים

הרבה מעבר למספרים המרשימים מדף הנתונים אין ספק שיש לנו כאן עסק עם שתי מכוניות שראויות לשאת בכבוד את מורשת ההוט האצ'.
אמנם יש כאלה שיטענו שהספורטיביות של היום יותר מנותקות ופחות מתקשרות, אך גם אם יש משהו בדבריהם חשוב לזכור גם את הצד השני של המטבע הכולל גבולות בטיחות גבוהים בהרבה וביצועים בספירה שעד לפני כמה עשורים ניתן היה לקבל רק במכוניות אקזוטיות.

מבין השתיים אין ספק שה-GTI מציעה חבילה שלמה יותר: היא מרווחת יותר, חסכונית יותר בדלק בכל מצב ובידיו של הנהג הממוצע גם מהירה וקלה יותר לשליטה בכל כביש נהיגה שהוא.

ועל כן, אין ספק שמי שירכוש אותה לא יצטער ויהפוך לבעליה של מכונית רבגונית משובחת שלמעט מתלים מעט נוקשים קשה למצוא בה מאפיין שלא קרוב לשלמות.

עם זאת ולמרות הנאמר לעיל, המנצחת שלנו הפעם היא לא אחרת מה-M125 של ב.מ.וו – מכונית שעל אף שהיא צפופה יותר, פחות פרקטית ובנהיגה ספורטיבית סובלת מהגה קל ומעט מעורפל, מציעה חבילה סופר ייחודית המשלבת מרכב האצ'בק משפחתי, ביצועים חמים ובעיקר הנעה אחורית שאי אפשר למצוא באף אחת ממתחרותיה ותאפשר לכם להתוודע לעולם סוחף (תרתי משמע) של משחקי ישבנים.
אם אתם מחפשים גם סיבות שכלתניות יותר לבחירה בבימר, ניתן לציין את מפרט הבטיחות העדיף הכולל מערכות אקטיביות מתקדמות ואת סמל מותג הפרימיום בחזית.
יתרה מזאת, הדור הבא של הב.מ.וו הקטנה יצויד, כך עושה רושם, בהנעה קדמית ולכן מדובר בהזדמנות נדירה, אולי כמעט אחרונה, להצטייד ברכב עוצמתי עם הנעה אחורית במחיר מתקבל על הדעת.

צילומים: נעם וינד
בחנו: אלדר נוימן, אופיר דואק ונעם וינד